Checkliste Ladungs ngssicherung - Lasiportal

Checkliste Ladungs ngssicherung
Autor: Frank Schmidt, Berater im LasiPortal La ID:832;
VDI-Ausbilder für Ladungssicherung ung auf Straßenfahrzeugen
Allgemeines:
Diese Checkliste ist der Versuch, sich häufig wiederholende Punkte zusammenzufassen, , au auf die bei der
Ladungssicherung zu achten ist. Sie ie kkann
keinen Anspruch auf Vollständigkeit erheben. . Sie soll dem Anwender
als Hilfsmittel bei der Beurteilung der Ladungssicherung dienen.
(Quellen: VDI 2700ff, DIN-EN 12195 Teil 1-4, 4, DDIN-EN
12640, DIN-EN 12642, DIN 75410 Teil 1-3, VDI 3968)
Punkt 1 – Beurteilung von Lastver stverteilung und Achslasten
Die Arbeit mit dem Lastverteilungspla gsplan ist auf der Straße oft nicht möglich, da wesentliche liche Daten nicht
vorliegen. Es ist aber mindestens eine Sichtprüfung vorzunehmen. Auffälligkeiten wie durc durchhängende
Federung, schleifende Radabdeckung ungen oder sich ausbeulende Reifen können Indizien für eine Überladung –
oder eine falsche Lastverteilung sein. ein. Die Folge kann eine Achslastüberschreitung sein. . Abe Aber auch
Achslastunterschreitungen können n ge gefährlich sein.
Punkt 2: Beurteilung von Ladebod eboden und Ladegut
Wie ist der Ladeboden ausgeführt t (M (Material)? Ist er besenrein, oder verschmutzt? Herrsc rscht Frost oder ist er gar
vereist? Diese Kriterien sind maßgebl geblich für die Bestimmung des Gleitreibbeiwerts, also o au ausschlaggebend dafür,
wie viel Massenkraft durch die Reibu ibung im Verhältnis zum Eigengewicht der Ladung dem m RRutschen
entgegenwirkt!
Aus welchem Material besteht die e La Ladung? Ist sie fest, oder nachgiebig? Bildet sie eine Ein Einheit oder kann sie in
sich verrutschen, wie z.B. ein Karton ton von der Palette rutschen kann? Die Bildung einer Lade Ladeeinheit kann durch
Folien geschehen, oder durch Kunstst nststoffband oder Metallband oder Kombinationen darau araus. Wichtig ist, dass
die Ladung nicht von dem Ladungsträ sträger (wie z.B. Palette) rutschen kann. Praxistipp: Auf uf BBeschädigungen
wie
eingerissene Folien achten!
Die Reibung wirkt einer Verschiebung bung entgegen, sie wirkt also sichernd. Der Gleitreibbeiwe eiwert wird für die
Berechnung der Zurrkräfte benötigt. igt. Er wird ohne Einheit angegeben und durch das Symbo mbol µ dargestellt.
µ = 0,1 entspricht 10% der Massenkra nkraft der Ladung!

Bei der Frage, welcher Gleitreibbeiwert anzuwenden ist, schreibt die VDI 2700 in Punkt 1.3.2.2. folgende
Verfahrensweise vor:
„Um die Dynamik von Transportvorgängen praxisgerecht zu erfassen, wird für die Ladungssicherung
nicht der Haft-Reibbeiwert, sondern der Gleit-Reibbeiwert eingesetzt.
Der mit µ bezeichnete Gleit-Reibbeiwert ist für verschiedene Materialpaarungen in unterschiedlichen
Literaturquellen angegeben. Im Zweifelsfall ist für den Gleit-Reibbeiwert µ der niedrigste angegebene
Wert einzusetzen, soweit nicht für den Einzelfall ermittelte und nachgewiesene Reibbeiwerte für bestimmte
Werkstoffpaarungen vorliegen (vgl.VDI 2700 Blatt 2 und VDI 2700 Blatt 14)“
Punkt 3: Beurteilung der Zurrpunkte
Um was für Zurrpunkte handelt es sich? Sind es die serienmäßig angebrachten, oder wurden sie nachträglich
angebracht? Zurrpunkte können u.a. als versenkbare Ösen, Aufmontierte Ringe oder Ösen, aber auch als
Schienensysteme ausgeführt sein. Standardmäßig sind Zurrpunkte wie folgt belastbar:
zgM des Fahrzeugs zulässige Zurrkraft des ZP
mehr als 12 t mind. 2000 daN
mehr als 7,5 – 12 t mind. 1000 daN
mehr als 3,5 – 7, 5 t mind. 800 daN
Stirnwandzurrpunkte mind. 1000 daN
� Sind die Zurrpunkte gekennzeichnet, z.B. durch eine eingeprägte Zahl, ist dies die anzuwendende
Belastungskennzeichnung.
. Ist z.B. eine 5 in einem Kreis eingeprägt, ist dieser Zurrpunkt mit 5000 daN belastbar.
Standard - Zurrpunkte dürfen aus Gründen der Massenkraftübertragung in den tragenden Rahmen nur benutzt
werden, wenn der Winkel zwischen Zurrmittel und Ladeboden mindestens 30° beträgt! Wird dieser
Vertikalwinkel unterschritten, ist die Verwendung nicht vorschriftsmäßig! Ausnahme: die Freigabe des
Herstellers liegt vor.
Punkt 4: Zurrmittel:
In welchem Zustand befinden sich die Zurrmittel? Der Fahrer hat die Zurrmittel vor und nach jeder Benutzung
einer Sichtprüfung zu unterziehen. Sind sie richtig angebracht (z.B. richtig fest beim Niederzurren oder lose)?
Sind die Haken im Hakengrund belastet, oder am vorderen Teil auf Biegung? Wurden sie über scharfe Kanten
geführt?
Sind einheitliche Zurrmittel verwendet worden? Der Mix von unterschiedlichen Zurrmitteln wie Ketten und
Gurte ist wegen unterschiedlichen Dehnungsverhaltens bei gleicher Wirkungsweise nicht zulässig! Also,
niederzurren mit Gurten und Direktzurren mit Ketten ist möglich. Aber beim Direktzurren 2 Ketten und 2 Gurte,
das ist nicht zulässig!
Punkt 5: Die Ladung
Ist die Ladung standfest oder kippgefährdet? Wie sind die Zurrmittel an der Ladung befestigt? Sind Zurrpunkte
vorhanden? Sind feste Teile bei Umschlingungen benutzt worden? Wurde über ausreichend feste Teile
niedergezurrt? Zurrmittel dürfen nicht über bewegliche und/oder gefederte Teile geführt werden. Die Ladung
selbst muss beim niederzurren fest genug sein, um den Anpressdruck vom Zurrmittel oben bis nach unten an
den Ladeboden durchzuleiten! Ist die Ladung weich und nachgiebig, wird der Spanndruck des Gurtes
„ausgefedert“, d.h. – unten kommt nichts an! Ist die Ladung zu weich, oft bei Big Bags mit Schüttgut, rüttelt
sich der Gurt in das Schüttgut ein. In solchen Fällen „nicht-niederzurrfähiger“ Ladung müssen aufwändige
Druckverteilungsmaßnahmen, z.B. durch Leerpaletten aufgebracht werden, die den Druck verteilen. Oder es
müssen spezielle, dafür hergestellte Ladungssicherungsmittel verwendet werden.

Punkt 6: Die Fahrzeugaufbauten:
Bei lückenloser Stauweise an die Stirnwand, die Heckwand und teilweise auch an die Seitenwände können die
Aufbauten Massenkräfte aufnehmen und die Ladung am Rutschen hindern. Doch wie viel Last kann der
Anwender dem Aufbau zutrauen?
Die Belastbarkeit unterscheidet sich zunächst nach der Aufbauweise (Pritsche, Koffer, Plane/Spriegel usw.) und
dann danach, ob vom Hersteller in verstärkter oder standardmäßiger Ausfertigung gefertigt wurde.
Standardaufbau (auch Code L genannt)
Stirnwand: 40% der Nutzlast (= 0,4P), maximal aber 5000 daN
Heck: 25 % der Nutzlast (= 0,25P), maximal aber 3100 daN
Seitenwand: 30% der Nutzlast (=0,3P), nur bei festen Seitenwänden und klappbaren Bordwänden (aber
auch Palettenanschlagleiste).
Bei den Seitenwänden gibt es weitere Unterschiede:
Ist der Aufbau geteilt („Hamburger Verdeck“ oder „Plane/Spriegel“) gilt eine Teilung:
Bordwand: 24%, Plane/Spriegelbereich: 6%
* Besonders die obere Lage bei Doppelstockbeladung wird hier nur wenig vom Aufbau gehalten!
Ganz anders verhält es sich beim Schiebeplanenverdeck. Die Konstruktion besteht aus Planen mit eingewirkten
Gurten. Oben über bewegliche Rollen in einer Schiene geführt, werden die Gurthaken unten mit Haken
eingehängt und gespannt. Die Dachkonstruktion wird von seitlichen Rungen getragen. Trotz belastbarer Plane
können hier keine Kräfte aufgenommen werden, da der Konstruktion die Festigkeit/Steifigkeit fehlt.
Merke: Eine Schiebeplane gem. Code L ist daher nicht als Mittel zur Ladungssicherung geeignet. Sie ist
lediglich als Wetterschutz zu betrachten, weil es sich um eine Konstruktion ohne feste Seitenwände
handelt.
Verstärkter Fahrzeugaufbau gem. DIN EN 12642 Code XL
Höhere Anforderungen an die Aufbaufestigkeit lassen hier durchaus eine hohe Kraftaufnahme zu. Aber, eine
Bescheinigung vom Hersteller über die Daten mit FIN (kein amtliches Dokument) muss vorliegen. Hier können
die möglichen Belastungen entnommen werden.
Oft sind das ca. 15 000 daN für die Stirnwand und ca. 8 000 daN für den seitlichen Aufbau.
Diese Bescheinigung dient dem Nachweis über die Aufbaustabilität, jedoch müssen die Ladevorgaben beachtet
werden (lückenlose Stauweise)!
Komponente Standard – Aufbau Code L Verstärkter Aufbau Code XL
Stirnwand 0,4 P / max. 5 000 daN 0,5 P / ohne max. Limit
Rückwand 0,25 P / max. 3 100 daN 0,3 P ohne max. Limit
Seitenwände bis 0,3 P 0,4 P siehe oben*

Punkt 7: Die Berechnung der Zurrkräfte:
Wenn Zurrmittel eingesetzt werden, stellt sich die Frage, wie viel man davon benötigt.
Die Berechnung der Zurrkräfte richtet sich nach der bewährten VDI 2700 Bl. 02 und der DIN-EN 12195-1:2004.
Der Markt bietet aber zahlreiche Hilfsmittel, wie z.B. die „Truckerdisk“ oder vorgefertigte Tabellen. Erhältlich
sind ebenfalls diverse Computerprogramme. Im LasiPortal gibt es ein Berechnungsprogramm, das kostenlos
genutzt werden kann (Lasi-Profi).
Die Neufassung dieser Norm (DIN-EN 12195-1:2011) ist in Deutschland nicht anzuwenden. Sie enthält zu viele
Absenkungen des Sicherheitsniveaus. Sämtliche Kontrollbehörden sind in Deutschland angewiesen, nach der
„alten“ Norm zu kontrollieren.