VORWORT - Verband Region Stuttgart

Regionalverkehrsplan 

Region Stuttgart 

Beschluss der Regionalversammlung vom 28. März 2001 

Stuttgart 2001

Herausgeber: Verband Region Stuttgart 

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Verband Region Stuttgart 

Foto Rückseite: DB Projekt GmbH Stuttgart 21, Stuttgart

VORWORT 

Mobilität aus einem Guss 

Mit dem Regionalverkehrsplan für die Region Stuttgart wurde erstmals in Baden-Württemberg ein regionaler 

Verkehrsplan Hand in Hand mit der Regional- und Landschaftsplanung erstellt und - am 28. März 2001 

und mit breiter Mehrheit - von einer demokratisch legitimierten Regionalversammlung verabschiedet. 

Ziel des Planwerks ist es, die Mobilität im Herzen des Landes auf lange Sicht und in ökologisch möglichst 

verträglicher Weise sicherzustellen. Denn ein leistungsfähiges Verkehrssystem und eine intakte Lebenswelt 

sind gleichermaßen wichtige Kriterien im Wettbewerb der Standorte. 

Die Einsicht, dass 179 Ortsumgehungen noch kein regionales Verkehrskonzept ergeben, hat sich inzwischen 

durchgesetzt. Angesichts von über 1,6 Millionen zugelassenen Kraftfahrzeugen, täglich rund 700.000 

Pendlern (über Gemeindegrenzen) und einem prognostizierten Verkehrswachstum von ca. 20 % bis zum 

Jahr 2010 braucht die Region zweifellos ein verkehrsmittel- und gemeindeübergreifendes Konzept für den 

Verkehr der Zukunft: Mobilität aus einem Guss. 

Es gibt keinen Königsweg für die Lösung regionaler Verkehrsprobleme, weil eindimensionale Ansätze 

schon an rein finanzielle Grenzen stoßen. Eine Chance, die Verkehrslawine einigermaßen zu bewältigen, 

hat die Region nur mit einem Gesamtkonzept, das auf vielen Beinen steht: 

� Abstimmung von Siedlungs-, Verkehrs- und Freiraumplanung, 

� Maßvoller Ausbau der Verkehrsinfrastruktur bei gleichzeitiger Bündelung auf die Hauptachsen, 

� Nutzung und Förderung des ÖPNV, wo immer dies wirtschaftlich vertretbar ist, 

� Steuerung des Verkehrs durch organisatorische, wirtschaftliche und technologische Maßnahmen, 

� Nachhaltige Verkehrsfinanzierung, 

� Einsatz neuer Verkehrstechnologien und Betriebsoptimierung aller Verkehrssysteme. 

Der Regionalverkehrsplan setzt seine Akzente naturgemäß beim Ausbau der Infrastruktur. Seine Basisdaten 

und Dringlichkeitseinstufungen sind die Grundlage der regionalen Verkehrspolitik. Er ist zugleich die 

zentrale Vorgabe der Region für die Verkehrsplanungen von Kreisen und Kommunen wie auch das wichtigste 

Instrument zur Einflussnahme auf die Investitionsentscheidungen von Bund und Land. 

Der Regionalverkehrsplan ist auch das Ergebnis intensiver Kooperation zwischen Region und Kommunen. 

Die Städte und Gemeinden wurden mehrfach, zum Beispiel bei der Erarbeitung von Szenarien, Entwürfen 

und vertiefenden Teilraumuntersuchungen, intensiv beteiligt. 

Die wichtigste Aufgabe steht der Region und dem Regionalverkehrsplan noch bevor: Die für richtig befundenen 

Maßnahmen in den nächsten zehn Jahren umzusetzen. 

Stuttgart, im Juni 2001 

Dr. Jürgen Fritz Dr. Bernd Steinacher 

Verbandsvorsitzender Regionaldirektor

Regionalverkehrsplan für die Region Stuttgart 

Inhaltsverzeichnis V 

INHALTSVERZEICHNIS 

1 GRUNDLAGEN UND INHALT 11 

1.1 Grundlagen 11 

1.2 Rahmenbedingungen und rechtliche Einordnung 16 

1.3 Vorgaben und Bewertungsmaßstäbe 18 

1.3.1 Regionalplan vom 22.07.1998 18 

1.3.2 Finanzierungsgrundsätze zum regional bedeutsamen Schienenpersonenverkehr 19 

1.3.3 Bewertungsmaßstäbe 20 

1.4 Methodischer Ansatz 21 

1.4.1 Problemanalyse 22 

1.4.2 Maßnahmenuntersuchung 23 

1.4.3 Abwägung und Entscheidung 26 

1.4.4 Umsetzung und Wirkungskontrolle 27 

2 ZIELE - KONZEPTE - EMPFEHLUNGEN UND BEWERTUNG 31 

2.1 Hauptziel: Schaffung einer nachhaltigen sozial- und umweltverträglichen 

Mobilität als Grundlage für die Entwicklung des Raumes und die Stärkung 

des Wirtschaftsstandortes 

32 

2.2 Teilziel 1: Gewährleistung der Mobilität 34 

2.3 Teilziel 2: Stärkung des Wirtschaftsstandortes 36 

2.4 Teilziel 3: Einbindung in ein leistungsfähiges europäisches Fernverkehrsnetz 38 

2.5 Teilziel 4: Sicherung der natürlichen Lebensgrundlagen 39 

2.6 Teilziel 5: Erhöhung der Wohn- / Umfeldqualität 41 

2.7 Teilziel 6: Soziale Verträglichkeit 43 

2.8 Teilziel 7: Entlastung der größeren zentralen Orte 44 

2.9 Teilziel 8: Erhöhung des Freizeitwertes 45 

2.10 Teilziel 9: Verkehrssicherheit 46 

2.11 Teilziel 10: Erhaltung ethischer und ästhetischer Wertmaßstäbe 47 

3 VERKEHRSENTWICKLUNG BIS ZUM JAHR 2010 51 

3.1 Verkehrssituation 1995 51 

3.1.1 Verkehrsaufkommen und Verkehrsmittelwahl 51 

3.1.2 Verkehrsverflechtungen 57 

3.1.3 Verkehrsleistung 59 

3.1.4 Verkehrsbelastungen 59 

3.1.5 Erreichbarkeitsverhältnisse 61


VI Inhaltsverzeichnis 

3.2 Rahmenbedingungen der Verkehrsprognosen 2010 64 

3.2.1 Datengrundlagen 64 

3.2.2 Entwicklung der Strukturdaten 65 

3.2.3 Verkehrsangebot in den Szenarien 68 

3.3 Verkehrssituation 2010 77 

3.3.1 Verkehrsaufkommen und Verkehrsmittelwahl 77 

3.3.2 Verkehrsverflechtungen 81 

3.3.3 Verkehrsleistung 85 

3.3.4 Verkehrsbelastungen 86 

3.3.5 Erreichbarkeitsverhältnisse 90 

3.3.6 Folgen des Verkehrs 95 

3.4 Verkehrsbericht des BMVBW 99 

4 WIRKUNG UND BEURTEILUNG VON MASSNAHMEN 105 

4.1 Nicht motorisierter Verkehr 105 

4.1.1 Verkehrssituation im nicht motorisierten Verkehr 105 

4.1.2 Fußgängerverkehr 108 

4.1.3 Maßnahmen zur Verbesserung der Angebotssituation für den 

Fußgängerverkehr 

110 

4.1.4 Fahrradverkehr 110 


Fahrradverkehr 

112 

4.1.6 Kosten und Finanzierung von Maßnahmen im nicht motorisierten Verkehr 119 

4.1.7 Empfehlungen zum nicht motorisierten Verkehr 120 

4.2 Öffentlicher Verkehr 122 

4.2.1 Maßnahmen im Bereich des überregionalen Schienenverkehrs 123 

4.2.2 Maßnahmen im Bereich des regionalen Schienenverkehrs 130 

4.2.3 Maßnahmen im Bereich der S-Bahn und Regional-S-Bahn 132 

4.2.3.1 Betriebliche Maßnahmen 132 

4.2.3.2 Ausbauten des regionalen S-Bahn-Netzes 134 

4.2.3.3 Angebotsverbesserungen im regionalen Verkehr 141 

4.2.4 Maßnahmen im Bereich der Stadtbahn Stuttgart 145 

4.2.5 Sonstige Maßnahmen im Bereich des Schienenverkehrs 150 

4.2.6 Zugangsmöglichkeiten zum Schienenverkehr 155 

4.2.7 Maßnahmen zur Verbesserung der Akzeptanz des ÖPNV 156 

4.2.8 Zusammenfassung und Bewertung 159


Inhaltsverzeichnis VII 

4.3 Motorisierter Individualverkehr 167 

4.3.1 Maßnahmen im Bereich der Bundesautobahnen 168 

4.3.2 Maßnahmen im Bereich des Bundesstraßennetzes 170 

4.3.3 Maßnahmen im Bereich des regional bedeutsamen Straßennetzes 

auf Landes- und Kreisstraßen 

184 

4.3.4 Verkehrskonzeption Messe / Flughafen 190 

4.3.5 Maßnahmen im Bereich des Straßennetzes für den überörtlichen Verkehr 

auf Landes- und Kreisstraßen sowie Ortsumfahrungen als lokal 

bedeutsame Maßnahmen 

191 

4.3.6 Zusammenfassung und Bewertung 199 

4.4 Wirtschaftsverkehr 208 

4.4.1 Personenwirtschaftsverkehr 208 

4.4.2 Kfz-Wirtschaftsverkehr 209 

4.4.3 Fahrleistungen im Wirtschaftsverkehr 210 

4.4.4 Logistik-Konzepte 210 

4.5 Organisatorische, ordnungs- und preispolitische Konzepte 215 

4.5.1 Kfz-Steuerungskonzept 215 

4.5.2 Telematik-Konzept 216 

4.5.3 Parkraum-Konzept 216 

4.6 Luftverkehr 219 

4.7 Binnenschifffahrt 221 

5 KOSTEN UND FINANZIERUNG 225 

5.1 Vorhandene Möglichkeiten der Verkehrsfinanzierung 225 

5.2 Abschätzung der in der Region Stuttgart für Investitionen verfügbaren Finanzmittel 230 

5.3 Finanzierbarkeit der dringendsten Infrastrukturvorhaben 233 

5.3.1 Finanzierbarkeit der Straßenbauvorhaben 233 

5.3.2 Finanzierbarkeit der ÖV-Vorhaben 234 

6 ZUSAMMENFASSUNG UND EMPFEHLUNG 237 

ANHANG

1 GRUNDLAGEN UND INHALT 

1.1 Grundlagen 

1.2 Rahmenbedingungen und rechtliche 

Einordnung 

1.3 Vorgaben und Bewertungsmaßstäbe 

1.4 Methodischer Ansatz


Kapitel 1 - Grundlagen und Inhalt 11 

Integriertes Verkehrskonzept 

für die Region 

Stuttgart 

Drei Säulen der 

Raumordnung 

Pflichtaufgabe des 

Verbandes Region 


Vorbereitende 

Untersuchungen 

1 GRUNDLAGEN UND INHALT 

1.1 Grundlagen 

Entsprechend dem Generalverkehrsplan des Landes Baden-Württemberg 

aus dem Jahr 1995 stellen integrierte Verkehrskonzepte für die Verdichtungsräume 

zur Bewältigung der heutigen und zukünftigen Verkehrsprobleme 

sowie für die dauerhafte Stärkung und Festigung des Landes im internationalen 

Wettbewerb der Standorte einen wichtigen Aspekt dar. Dieses gilt 

insbesondere für die Region Stuttgart, die eine der sechs europäischen Metropolregionen 

in der Bundesrepublik Deutschland und die einzige im Land 

Baden-Württemberg ist. In der Region Stuttgart wird rund ein Drittel der 

Wirtschaftskraft des Landes Baden-Württemberg von etwa einem Viertel der 

Einwohnerinnen und Einwohner des Landes auf 10 % seiner Fläche erbracht. 

Dem Ziel der integrierten Verkehrsplanung trägt der Regionalverkehrsplan 

dadurch Rechnung, dass er neben dem Regionalplan (für die Raumentwicklung 

mit den Belangen Siedlungs-, Freiraum- und Infrastruktur) und dem 

Landschaftsrahmenplan (für die Freiraumentwicklung) durch eine sorgfältige 

Abwägung zwischen den einzelnen Verkehrsträgern die dritte wesentliche 

Säule der Raumordnung in der Region Stuttgart darstellt, welche für den 

Funktionserhalt der Region insgesamt von entscheidender Bedeutung ist. 

Durch die so mögliche integrative Betrachtung der Belange der Raumordnung 

ergeben sich objektive Möglichkeiten für Bewertungen und Abwägungen, 

die insgesamt dem Ziel einer nachhaltigen Entwicklung der Region 

Stuttgart folgen. 

Die Aufstellung eines Regionalverkehrsplanes ist dem Verband Region Stuttgart 

mit dem Gesetz über die Stärkung der Zusammenarbeit in der Region 

Stuttgart (GVRS) vom 7. Februar 1994 übertragen worden. Darin heißt es im 

Abschnitt 2, § 3: 

„Der Verband Region Stuttgart hat folgende Pflichtaufgaben: 

... 3. Regionalverkehrsplanung“ 

Darüber hinaus regelt der Regionalplan für die Region Stuttgart vom 

22.07.98 in Plansatz 4.1.0.4 (G): „Der Regionalverkehrsplan ist Fachplan 

zum Regionalplan.“ 

Der zeitliche Ablauf der Arbeiten zur Aufstellung des Regionalverkehrsplanes 

ist im Anhang 1 dargestellt. 

Den genannten Maßgaben folgend hat der Verband Region Stuttgart im Jahr 

1995 eine umfangreiche Aufgabenstellung für die Begleituntersuchungen 

zum Regionalverkehrsplan formuliert und vertiefende Untersuchungen zu


12 Kapitel 1 - Grundlagen und Inhalt 

Einzelfragen in Auftrag gegeben. Im einzelnen handelt es sich dabei um 

folgende Untersuchungen: 

• Begleituntersuchungen zum Regionalverkehrsplan, Bände 1 – 6, bearbeitet 

durch die Arbeitsgemeinschaft Institut für angewandte Verkehrs- und 

Tourismusforschung e.V. (IVT) Heilbronn (Konsortialführer), Dr. Bender + 

Stahl Ludwigsburg, PTV System GmbH Karlsruhe und Jenni + Gottardi 

AG Zürich, Steierwald Schönharting und Partner Stuttgart 

• Teilraumuntersuchung Strohgäu - Neckartal – Remstal, bearbeitet durch 

die Arbeitsgemeinschaft Spiekermann Beratende Ingenieure Stuttgart 

und Düsseldorf, Prof. Dr. Wimber Köln, Planungsbüro Dr. Koch Stuttgart 

• Teilraumuntersuchung Wieslauftal, bearbeitet durch die Arbeitsgemeinschaft 

Spiekermann Beratende Ingenieure Düsseldorf, Prof. Dr. Wimber 

Köln, Planungsbüro Dr. Koch Stuttgart 

• Teilraumuntersuchung Schurwaldquerung, bearbeitet durch die Ingenieur 

Gesellschaft Verkehr Stuttgart 

• Nordostumfahrung Stuttgart – Varianten für eine neue Neckarbrücke, 

bearbeitet durch die Arbeitsgemeinschaft Dr. Bender + Stahl Ludwigsburg, 

Planungsbüro Dr. Koch Stuttgart 

• Güterverkehrszentren-Standorte mit Schienenanschluss in der Region 

Stuttgart, bearbeitet vom Büro Spiekermann Beratende Ingenieure 

Düsseldorf 

• Mobilität von Frauen in der Region Stuttgart, bearbeitet vom Büro für 

Stadtplanung und Verkehrsplanung Frank und Stete Darmstadt. 

• Machbarkeitsstudie Schienenverkehr Calw – Weil der Stadt – Böblingen / 

Sindelfingen, bearbeitet durch die Ingenieur Gesellschaft Verkehr Stuttgart 

(im Auftrag der Landkreise Böblingen und Calw) 

• Machbarkeitsstudie Schienenverkehr Herrenberg – Nagold, bearbeitet 

durch die Ingenieur Gesellschaft Verkehr Stuttgart (im Auftrag der Landkreise 

Böblingen und Calw) 

• Spurgeführte Verbindung zwischen Esslingen und Nellingen, bearbeitet 

durch die Arbeitsgemeinschaft SWITCH Transit Consult GmbH Stuttgart, 

Intraplan Consult GmbH München und Verkehrswissenschaftliches Institut 

an der Universität Stuttgart 

• Spurgeführte Verbindungen auf den Fildern im Landkreis Esslingen, bearbeitet 

durch die Arbeitsgemeinschaft SWITCH Transit Consult GmbH 

Stuttgart und Intraplan Consult GmbH München 

• Nutzen-Kosten-Untersuchung für die Erweiterung des Stadtbahnnetzes in 

den Bereichen Fasanenhof-Ost / Neue Messe, bearbeitet durch die Arbeitsgemeinschaft 

SWITCH Transit Consult GmbH Stuttgart und Intraplan 

Consult GmbH München 

• Teilraumuntersuchung Zabergäu / Neckartal, bearbeitet durch das Ingenieurbüro 

Dr. Bender + Stahl Ludwigsburg 

• Teilraumuntersuchung Filder (in Bearbeitung)



Begleituntersuchungen In den Begleituntersuchungen zum Regionalverkehrsplan wurden drei Szenarien 

für die Weiterentwicklung des Verkehrs in der Region Stuttgart untersucht. 

Sie bilden neben den Vorgaben und Bewertungsmaßstäben der Regionalplanung 

sowie den Zielen des Regionalverkehrsplans die wesentliche 

Grundlage für die Bewertung der Einzelmaßnahmen und die Ermittlung der 

Dringlichkeit der Maßnahmen. 

Teilraumuntersuchungen Darüber hinaus wurden und werden in mehreren Teilraumuntersuchungen 

und in der Untersuchung 'Nordostumfahrung Stuttgart' vertiefende Betrachtungen 

zu Trassenführungen für Straßen und Schienenstrecken in Teilräumen 

der Region angestellt. Dabei standen Fragen der Vereinbarkeit ökologischer 

und verkehrlicher Belange sowie deren Abwägung im Vordergrund, die 

in der erforderlichen Tiefe im Rahmen der gesamthaften Begleituntersuchungen 

nicht möglich gewesen wären. Diese bilden eine weitere Grundlage 

für die Bewertung von Maßnahmen. 

Untersuchung zu 

Güterverkehrszentren 

Untersuchung zur 

Mobilität von Frauen 

In der Standortuntersuchung zu Güterverkehrszentren mit Schienenanschluss 

wurde auf der Basis der in den Begleituntersuchungen enthaltenen 

Überlegungen und Prognosen zum Güterverkehr ein auf die Region Stuttgart 

abgestimmtes Standortkonzept für logistische Knoten entwickelt. Dessen 

wesentliche verkehrliche Zielsetzung ist die Reduzierung der Fahrleistung im 

Straßengüterverkehr vor allem durch eine teilweise Verlagerung von Transporten 

auf die Schiene und eine Verkürzung der Transportwege mit dem 

Lkw. Die Entwicklung dieses Konzeptes erfolgte in einer eigenständigen 

Untersuchung, da die Begleituntersuchungen als Schwerpunkt den Personenverkehr 

behandeln und im Güterverkehr gänzlich andere Fragestellungen 

zu bearbeiten sind. 

Im Rahmen der Untersuchung zur Mobilität von Frauen in der Region Stuttgart 

wurden die spezifischen Mobilitätsgewohnheiten und -bedürfnisse von 

Frauen vertieft untersucht. Diese Untersuchung ist auch ein Ergebnis der 

Berücksichtigung der Frauenbelange als Querschnittsaufgabe, wie sie der 

Ausschuss für Wirtschaft, Infrastruktur und Verwaltung für die Bearbeitung 

aller Projekte des Verbandes Region Stuttgart festgelegt hat. Es wurden Problemschwerpunkte 

herausgearbeitet sowie Handlungsrahmen für Verbesserungen 

der Mobilität von Frauen aufgezeigt, die ebenfalls bei der Bewertung 

von einzelnen Maßnahmen und Konzepten ihren Niederschlag finden. 

Als Maßnahme wurde vorgeschlagen, die Mischung von Wohn-, Einkaufsund 

Arbeitsstätten zu verbessern, um damit den gesamten Wegeaufwand zu 

verringern. Darüber hinaus sollten die Nutzungsmöglichkeiten im Fahrradverkehr 

durch ein Radwegenetz und insbesondere im ÖV durch eine bessere 

Zugänglichkeit, die Möglichkeit zur Fahrradmitnahme sowie eine Steigerung 

der Qualitäts- und Sicherheitsstandards verbessert werden.



Berücksichtigung von 

Frauenbelangen 

Dabei sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass die Belange von Frauen 

im folgenden nur noch dann besonders herausgestellt werden, wenn besondere 

Lösungen erforderlich sind oder einzelne Maßnahmen für die Belange 

der Frauen besondere Bedeutung haben. Sie sind jedoch durchgängig in die 

Bewertungen eingebunden und wurden berücksichtigt. 

Weitere Untersuchungen Ergänzend zu den oben beschriebenen und bereits abgeschlossenen Untersuchungen 

sind weitere vorgesehen bzw. in Bearbeitung, die jedoch erst 

nach der Verabschiedung des Regionalverkehrsplanes fertiggestellt werden 

können. Hierbei handelt es sich um die Machbarkeitsstudien zu den Schienenverkehren 

Calw – Weil der Stadt – Böblingen / Sindelfingen und Herrenberg 

– Nagold sowie um die Teilraumuntersuchungen Zabergäu / Neckartal 

und Filder. In diesen Untersuchungen werden auch Maßnahmen vertieft 

betrachtet, für die der Regionalverkehrsplan bereits Aussagen zur Dringlichkeit 

enthält. Um dennoch die Ergebnisse der vertiefenden Untersuchungen 

einbeziehen zu können, erfolgt die Festlegung der Dringlichkeit der betreffenden 

Maßnahmen im Regionalverkehrsplan unter dem Vorbehalt einer Bestätigung 

durch eine der noch durchzuführenden bzw. abzuschließenden 

Untersuchungen. Dies ist bei der Beschreibung der Einzelmaßnahmen jeweils 

angegeben. 

Inhalte und Aussagen 

des Regionalverkehrsplanes 

Neben den vor allem in den Begleit- und Teilraumuntersuchungen betrachteten 

Infrastrukturmaßnahmen im Straßen- und Schienenverkehr sowie Angebotsverbesserungen 

im ÖV enthält der Regionalverkehrsplan Aussagen zu 

organisatorischen, ordnungs- und preispolitischen Konzepten und deren 

Wirkungen. Es werden vertiefende Aussagen zu den motorisierten Verkehren 

auf der Straße und Schiene sowie globale Aussagen zu den nicht motorisierten 

Verkehrsarten (zu Fuß, mit dem Fahrrad) gemacht. Ergänzend zur 

Bewertung der Maßnahmen sowie der organisatorischen, ordnungs- und 

preispolitischen Konzepte werden die Möglichkeiten der Verkehrsfinanzierung 

sowie die Finanzierbarkeit für die dringenden Infrastrukturmaßnahmen 

dargestellt. 

Der Regionalverkehrsplan befasst sich mit dem durchschnittlichen werktäglichen 

Verkehr, da dieser insbesondere in den Spitzenzeiten hinsichtlich der 

Erreichbarkeiten und der Netzbelastungen die stärksten Verkehrsprobleme 

aufwirft. Zwar ist erkennbar, dass der Wochenend- und Freizeitverkehr zunehmend 

an Bedeutung gewinnt, trotzdem treten aber bisher immer noch die 

deutlich größeren Verkehrsspitzen an Werktagen infolge der Überlagerungen 

der Arbeits-, Ausbildungs- und Einkaufswege auf. Diese Spitzen und die 

daraus resultierenden Verkehrsbelastungen sind für die Erreichbarkeit der 

Teilräume der Region sowie den Erhalt der Wirtschaftskraft relevant, weshalb 

die Betrachtung des werktäglichen Verkehrs nach wie vor seine Berechtigung 

hat. Darüber hinaus können aber auch gewisse Tendenzaussagen zu 

Freizeit- und Tourismusverkehren abgeleitet werden.



Der Regionalverkehrsplan versteht sich nicht als Ersatz für kommunale Verkehrsuntersuchungen, 

zumal er dies (nicht zuletzt aus Maßstabsgründen) 

auch nicht leisten kann. Ziel ist es vielmehr, ein abgestimmtes Konzept aufzuzeigen, 

wie die Verkehre möglichst wirkungsvoll, wirtschaftlich und umweltverträglich 

geführt werden können, damit sowohl die Siedlungs- und 

Arbeitsplatzstandorte gut erschlossen werden als auch möglichst zusammenhängende 

Freiräume in der hochverdichteten Region entstehen können, 

um dort die Wohn-Umfeld-Situation für die Bevölkerung zu verbessern und 

die Erholungsfunktionen sichern zu können. Daraus ergibt sich zwangsläufig, 

dass für die in den Untersuchungen erarbeiteten Zahlen auf Basis der Verkehrsbezirke 

wie auch für die ausgewiesenen Streckenbelastungen Abstraktionen 

vorgenommen werden mussten, die sich im Einzelfall in einer feinräumigen 

lokalen Betrachtung anders darstellen können. Für räumlich und 

inhaltlich differenziertere Planungen, z. B. Erschließungsfragen und Führung 

von Buslinien, sind kleinräumige Untersuchungen erforderlich. Die Datenbasis 

des Regionalverkehrsplans liefert hierzu das Grundgerüst und die Rahmenbedingungen. 

Je nach weiterer Aufgabenstellung muss sie ortsspezifisch 

verfeinert und gegebenenfalls auch aktualisiert werden.



1.2 Rahmenbedingungen und rechtliche Einordnung 

Die Aufstellung des Regionalverkehrsplans ist dem Verband Region Stuttgart, 

wie oben dargelegt, mit dem Gesetz über die Stärkung der Zusammenarbeit 

in der Region Stuttgart übertragen worden. Er ordnet sich damit in den 

vom Bund und den Ländern vorgegebenen gesetzlichen Rahmen ein, in dem 

er das feinste Glied im Rahmen großräumiger Verkehrsuntersuchungen 

darstellt. 

Bundesverkehrswegeplan Hinsichtlich der Planungen und Regelungen des Bundes ist der Bundesverkehrswegeplan 

(BVWP) als Rahmenvorgabe zu nennen, in der die Planungsabsichten 

des Bundes dargestellt sind. Der zurzeit gültige BVWP 

stammt aus dem Jahr 1992 und soll bis zum Jahr 2012 laufen. Derzeit erfolgt 

eine Überarbeitung des BVWP, die voraussichtlich im Jahr 2002 abgeschlossen 

sein wird. Der dann gültige BVWP soll bis zum Jahre 2015 laufen. 

Der BVWP bildet hinsichtlich der großräumigen Verbindungen für die Region 

Stuttgart im Straßen- und Schienenverkehr mit seinen Aussagen über deren 

Weiterentwicklung die Planungsgrundlage. Hier kann und soll der Regionalverkehrsplan 

die Vorstellungen und den Willen der Region in Form von Anregungen 

und Hinweisen für die Fortschreibung verdeutlichen, allerdings 

ohne Bindungswirkung für den Bund oder das Land. 

Generalverkehrsplan 

des Landes Baden- 

Württemberg 

Der BVWP wird durch das Bundesfernstraßengesetz und das Bundesschienenwegeausbaugesetz 

(BSchwAG) im fünfjährigen Rhythmus ausgefüllt. In 

den Gesetzen werden die jeweils umzusetzenden Projekte benannt und 

deren Finanzierung wird für die folgenden Jahre gesetzlich festgelegt. Auch 

hierfür soll der Regionalverkehrsplan die Vorstellungen und den Willen der 

Region verdeutlichen und Anregungen und Hinweise liefern, wobei auch hier 

keine Bindungswirkung gegeben ist. 

Auf der Ebene des Landes gilt der Generalverkehrsplan (GVP) des Landes 

Baden-Württemberg aus dem Jahr 1995. In ihm sind die Ausgangslage, die 

Ziele und die Maßnahmen für die Weiterentwicklung des Verkehrswesens im 

Land bis zum Jahr 2010 dargestellt. Für die Verkehrswege Straße und 

Schiene werden konkrete Neu- und Ausbauprojekte benannt. Darüber hinaus 

werden Konzepte für die Weiterentwicklung des nicht motorisierten Verkehrs 

(zu Fuß, Fahrrad) sowie für ein integriertes Verkehrsmanagement 

unter Einschluss bewusstseinsbildender Maßnahmen aufgezeigt. Der Generalverkehrsplan 

weist jedoch keine Dringlichkeiten für Infrastrukturprojekte 

aus, so dass er keinen direkten Einfluss auf den Zeitpunkt der Realisierung 

einzelner Maßnahmen ausübt. Insofern stellt der Generalverkehrsplan lediglich 

einen Rahmen für die regionale Verkehrsplanung dar. Hier soll der Regionalverkehrsplan 

Prioritäten für die Verwirklichung der Projekte in der Region 

setzen und eine Abwägungsgrundlage bilden.



ÖPNV-Gesetz 

Baden-Württemberg 

Regionalplan für die 


Als weitere Grundlage ist das Gesetz zur Umsetzung der Bahnstrukturreform 

und zur Gestaltung des öffentlichen Personennahverkehrs in Baden-Württemberg 

(ÖPNVG) vom 8. Juni 1995 zu nennen. Darin ist in § 11 geregelt, 

dass hinsichtlich der Aufstellung der Nahverkehrspläne für die jeweils zuständigen 

Aufgabenträger nach § 6 Abs. 1 Satz 1 des ÖPNVG gilt: „Aufgabenträger 

im Verbandsgebiet des Verbandes Region Stuttgart haben zusätzlich 

dessen Regionalverkehrsplanung zu beachten.“ 

Schlussendlich stellt der Regionalplan für die Region Stuttgart vom 22.07.98 

die Vorgabe für die Raumentwicklung (Siedlungs-, Freiraum- und Infrastruktur) 

dar, auf der die Quantifizierung der Verkehrsmengen sowie der Wirkungen 

des Verkehrs aufbaut.



1.3 Vorgaben und Bewertungsmaßstäbe 

Zur Bewertung der Sinnhaftigkeit einzelner Maßnahmen im Regionalverkehrsplan 

müssen neben den in Kapitel 2 dargestellten Zielen - Konzepten - 

Handlungsempfehlungen ebenso die Ziele des Regionalplans sowie der übrigen 

Beschlüsse der Regionalversammlung herangezogen werden. Im einzelnen 

sind folgende Beschlüsse zu nennen: 

• Regionalplan vom 22.07.1998 (rechtskräftig seit März 1999) 

• Kriterien für die Weiterentwicklung des S-Bahn-Netzes in der Region 

Stuttgart vom 04.03.1996 sowie in Erweiterung dazu Finanzierungsgrundsätze 

zum regional bedeutsamen Schienenpersonennahverkehr 

vom 28.03.2001 

• Beschlüsse zu Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Stuttgart - Ulm. 

Die im Rahmen der aufgeführten Beschlüsse erfolgten Festlegungen werden 

im folgenden dargestellt und zu Bewertungsmaßstäben zusammengefasst. 

1.3.1 Regionalplan vom 22.07.1998 

Im Regionalplan für die Region Stuttgart sind vor allem im Kapitel 4.1 Verkehrswesen 

verschiedene Grundsätze und Ziele für die Weiterentwicklung 

der Verkehrsnetze und -angebote festgelegt. Im einzelnen sind zu nennen: 

• „Zur besseren Ausnutzung des vorhandenen Verkehrssystems sind organisatorische 

und betriebliche Maßnahmen zur Vernetzung der Verkehrsträger 

und für die Beeinflussung von Angebot und Nachfrage zu ergreifen.“ 

(Plansatz 4.1.0.2 (G)) 

• „Den spezifischen Mobilitäts- und Sicherheitsanforderungen von Frauen 

sowie den Mobilitätsbedürfnissen unterschiedlicher Bevölkerungsgruppen, 

insbesondere Kindern, Behinderten und älteren Menschen ist Rechnung 

zu tragen.“ (4.1.0.3 (G)) 

• „Die Erhöhung der Leistungsfähigkeit des bestehenden Netzes hat Vorrang 

vor dem Ausbau von Straßen und der Ausbau i.d.R. Vorrang vor 

Neutrassierungen.“ (4.1.1.2 (G)) 

• Es soll eine Sanierung und Entlastung der Ortskerne im Verlauf regional 

bedeutsamer Straßenzüge angestrebt werden. (4.1.1.4 (V)) 

• „Zur Minimierung der Inanspruchnahme und Durchschneidung von Freiräumen 

außerhalb der Ortslagen sowie innerhalb der Siedlungsbereiche 

sollen im Zuge der Anlage von Neubautrassen und Umfahrungsstraßen 

die nicht unabdingbar benötigten bisherigen Straßenflächen reduziert oder 

renaturiert werden. Umfahrungen sollen unter Beachtung des Immissionsschutzes 

ortsnah geführt werden, um Zerschneidungseffekte zu vermeiden 

und die Flächeninanspruchnahme zu verringern.“ (4.1.1.6 (G))



• „Das Schienenverkehrsnetz ist in seinem Leistungsvermögen sowohl auf 

die Belange des großräumigen Verkehrs als auch auf den Bedarf der Region 

als bedeutsamer Lebens- und Wirtschaftsraum abzustimmen. Dies 

gilt sowohl für die Einbindung in das innerdeutsche und internationale Netz 

als auch besonders für den Regional- und Nahverkehr. ...“ (4.1.2.1 (G)) 

• „Anstelle des allein auf Stuttgart bezogenen radialen Nahverkehrssystems 

soll ein vernetztes System unter Einbeziehung bestehender und 

neuer Tangentialstrecken entwickelt werden, unabhängig von einer Bahnklassifizierung 

und Trägerschaft.“ (4.1.2.14 (G)) 

• „Der Schienenpersonennahverkehr ist vorrangig auszubauen. Dabei soll 

die Art der Bedienung unabhängig von der Trägerschaft die dem Bedarf 

entsprechende wirtschaftlichste Lösung berücksichtigen. ...“ (4.1.3.2 (G)) 

• Es soll ein integriertes Netz mit einer optimalen räumlichen und zeitlichen 

Verknüpfung der Verkehrsmittel angestrebt werden. (4.1.3.22 (G)) 

• Umsteigeknoten sollen mit kurzen Wegen und direktem Zugang zum 

Schienenverkehr angelegt werden. (4.1.3.24 (G)). 

Darüber hinaus werden konkrete Vorschläge für Straßenausbauten sowie 

Ziele zu Trassensicherungen und Ausbauvorschläge von Schienenstrecken 

einschließlich des Stadtbahnnetzes gemacht, die in diesem Plan konkretisiert 

werden. 

1.3.2 Finanzierungsgrundsätze zum regional bedeutsamen Schienenpersonennahverkehr 

Im Rahmen der Übernahme der Aufgabenträgerschaft für die S-Bahn hat der 

Verband Region Stuttgart 1996 Kriterien für die Weiterentwicklung des S- 

Bahn-Netzes in der Region beschlossen, die durch Beschluss der Regionalversammlung 

vom 28.03.2001 auf den regional bedeutsamen Schienenpersonennahverkehr 

und den sonstigen ÖPNV in der Trägerschaft des Verbandes 

Region Stuttgart ausgeweitet wurden: 

• „Den Belangen der Raum- und Umweltplanung muss Rechnung getragen 

werden. Zusätzlich sind erhebliche positive Wirkungen auf die Erschließung 

und zur Entlastung durch Emissionen belasteter Räume zu erzielen.“ 

• „Den Belangen der Verkehrsplanung muss Rechnung getragen werden. 

Es müssen größere Verkehrspotenziale erschlossen werden, die Erweiterungen 

müssen sich in das Leitbild zur Weiterentwicklung des Schienenpersonennahverkehrs 

in der Region (Vorrang für Siedlungs- und Arbeitsplatzschwerpunkte 

oder stark frequentierte Versorgungs- und Freizeiteinrichtungen) 

einfügen und betrieblich realisierbar sein. Entlastungen beim 

motorisierten Individualverkehr fördern ein positives Ergebnis.“



• „Die Wirtschaftlichkeit muss gegeben sein, d.h. der Nutzen-Kosten- 

Quotient muss größer 1 sein. Ein Vergleich mit anderen Schienenverkehrsbedienungssystemen 

sollte erfolgt sein.“ 

Darüber hinaus werden Finanzierungsregelungen sowie Aussagen zum Ablauf 

der Planungen getroffen. 

1.3.3 Bewertungsmaßstäbe 

Aus den genannten Zielen und Grundsätzen ergeben sich wesentliche Bewertungsmaßstäbe 

für die infrastrukturellen und organisatorischen Konzepte, 

die auch im Zusammenhang mit den in Kapitel 2 formulierten Zielen - 

Konzepten - Handlungsempfehlungen zu sehen sind. Soweit sie nicht direkt 

im folgenden Kapitel behandelt werden, sind an dieser Stelle in Ergänzung 

dazu einige auch quantitative Bewertungsmaßstäbe aufgeführt: 

• der Weiterentwicklung der Verkehrsnetze von ihrer radialen Orientierung 

hin zu einer Netzwirkung kommt besondere Bedeutung zu 

• bei der Anlage neuer Verkehrstrassen ist auf einen schonenden Umgang 

mit Flächen und Freiräumen zu achten, d.h. Neuzerschneidungen sollen 

durch ortsnahe Führungen unter Beachtung des Immissionsschutzes vermieden 

werden 

• Ortsumfahrungsstraßen sollen möglichst große Entlastungen der Ortsdurchfahrten 

erzielen und nicht zu wesentlich höheren Gesamtbelastungen 

mit Schadstoffen führen 

• für die Realisierung von Maßnahmen zur Verbesserung des ÖV ist bei 

einer volkswirtschaftlichen Betrachtung ein Nutzen-Kosten-Verhältnis 

größer 1 erforderlich 

• Maßnahmen im ÖV sollen zur Verbesserung des Kostendeckungsgrades 

im gesamten ÖV beitragen (dieser beträgt im VVS heute etwa 50 %). 

Wie zu erkennen, kommt dabei dem verkehrlichen Nutzen bei der Bewertung 

der Maßnahmen eine besonders hohe Bedeutung zu. Die genannten 

Maßstäbe fließen ebenso wie die in Kapitel 2 dargestellten Ziele in die in 

Kapitel 4 vorgenommenen Bewertungen ein, ohne jeweils explizit genannt zu 

werden.



1.4 Methodischer Ansatz 

Planungsprozess Der Planungsprozess zur Erstellung des Regionalverkehrsplanes ist in Abbildung 

1.1 dargestellt. Dieser Prozess ist nach einer Vororientierung, die in 

erster Linie eine Bestandsaufnahme von Hinweisen auf Mängel und von Lösungsvorschlägen 

umfasst, untergliedert in die Phasen 

• Problemanalyse, 

• Maßnahmenuntersuchung, 

• Abwägung und Entscheidung sowie 

• Umsetzung und Wirkungskontrolle. 

Abbildung 1.1: Verkehrsplanungsprozess 

Vororientierung 

Auslöser: 

Mängelhinweise und Konzeptvorschläge 

Problemanalyse 

Analyse des 

Erarbeitung von 

Zustandes 

Leitlinien / 

Zielvorstellungen 

Feststellung von Mängeln 

Maßnahmenuntersuchung 

Entwicklung von 

Handlungskonzepten 

Bewertung 

Abschätzung der 

Wirkungen 

Abwägung und Entscheidung 

Umsetzung und Wirkungskontrolle 

Realisierung des 

Handlungskonzeptes 

in Stufen 

1. Realisierungsstufe 

2. Realisierungsstufe 

Wirkungskontrolle 

Legende: Beschluss/Kenntnisnahme durch die politisch zuständigen Gremien 

Wechselwirkungen 

Rückkopplungen 

Quelle: In Anlehnung an den "Leitfaden für Verkehrsplanungen" (FGSV, 2001), dargestellt in 

"Hinweise auf Verfahren bei Verkehrsplanungen im Personenverkehr" (FGSV, 2001)



Daten- und 

Informationsbasis 

Modellierung des 

Verkehrsgeschehens 

1.4.1 Problemanalyse 

Ausgangspunkt des Planungsprozesses zur Erstellung des Regionalverkehrsplanes 

ist eine Gegenüberstellung der Verkehrssituation im Analysejahr 

1995 mit den Zielvorstellungen, die hinsichtlich des Verkehrsgeschehens 

in der Region Stuttgart vorliegen. Anhand dieser Gegenüberstellung 

werden die Diskrepanzen des Verkehrsgeschehens im Hinblick auf den angestrebten 

Zustand festgestellt. Aus dieser Mängelanalyse werden erste 

Planungshinweise für die Phase der Maßnahmenuntersuchung abgeleitet. 

Die Daten- und Informationsbasis für die Mängelanalyse wurde in erster 

Linie durch Primärerhebungen und Auswertungen von Sekundärstatistiken 

erarbeitet. Ferner wurden die Problemsichten der kommunalen Planungsträger 

in der Region Stuttgart und von Interessensvertretern verschiedener gesellschaftlicher 

Gruppierungen im Rahmen von Informationsveranstaltungen 

bzw. durch die Mitarbeit in begleitenden Arbeitsgruppen erkundet und in die 

Problemanalyse einbezogen. Folgende Primärerhebungen wurden durchgeführt: 

• Straßenverkehrserhebung in Form einer Kordonzählung und -befragung 

• Befragung von Einwohnerinnen und Einwohnern ab 10 Jahren der Region 

Stuttgart zum faktischen Verkehrsverhalten an einem Stichtag 


Stuttgart zu mobilitätsbezogenen Wünschen und Bedürfnissen 


Stuttgart zu Reaktionen auf mögliche verkehrspolitische Maßnahmen 

• Befragung von Unternehmen der Region Stuttgart zum Einsatzmuster 

von gewerblich genutzten Kraftfahrzeugen an einem Stichtag 

Aus den Ergebnissen dieser Stichprobenerhebungen wurde das Verkehrsgeschehen 

im Analysejahr 1995 durch eine Hochrechnung ermittelt. Zur 

Hochrechnung wurden mathematisch-statistische Verfahren der Verkehrsanalyse 

und Verkehrsplanungsmodelle angewendet. Die Ergebnisse der 

Hochrechnung wurden anhand von Daten zahlreicher Verkehrsuntersuchungen 

der kommunalen Planungsträger der Region und des Nachbarschaftsverbandes 

Stuttgart überprüft. 

Die Hochrechnungsergebnisse beziehen sich auf den Verkehr an einem 

normalen Werktag. Dies ist erforderlich, um in der Phase der Maßnahmenuntersuchung 

Aussagen zu den Maßnahmenwirkungen im Hinblick auf einige 

der Ziele des Regionalverkehrsplanes machen zu können. So stellen 

beispielsweise die Erreichbarkeitsverhältnisse im werktäglichen Verkehr, die 

unter anderem infolge anderer Taktzeiten im ÖV und anderer Netzbelastungen 

im MIV von den Erreichbarkeiten am Wochenende abweichen, ein wichtiges 

Kriterium für den Wirtschaftsverkehr und somit für das Ziel Stärkung 

des Wirtschaftsstandortes (s. Kapitel 2) dar.



Ermittlung von Mängeln 

anhand von Zielen 

Die Hochrechnung der Stichprobenerhebungen zum Verkehrszustand des 

Jahres 1995 erfolgte mit der Hilfe eines verhaltensorientierten Modellansatzes. 

Dieser Ansatz berücksichtigt, dass das Verhalten der Verkehrsteilnehmer 

bezüglich der Wegehäufigkeit, Wegezwecke, Ziel-, Verkehrsmittel- und 

Routenwahl und somit die Verkehrsnachfrage und Verkehrsbelastungen 

durch mehrere Einflusskomplexe bestimmt werden. Diese Einflusskomplexe 

auf das Verkehrsverhalten sind die Bevölkerungs-, Siedlungs- und Wirtschaftsstruktur 

sowie das Verkehrsangebot. Die für die Anwendung des 

Modellansatzes notwendigen strukturellen Eingangsdaten wurden aus Sekundärstatistiken 

gewonnen. 

Grundlage für die Beurteilung der Verkehrssituation 1995 und die Feststellung 

von Mängeln sind die Ziele und Grundsätze des Regionalplanes für die 

Region Stuttgart vom 22.07.1998 (s. Kapitel 1.3) sowie die Zielsetzungen 

des Regionalverkehrsplanes (s. Kapitel 2). In die Mängelanalyse werden 

dabei vorwiegend verkehrliche Kenngrößen sowie Kenngrößen zu den Folgen 

des Verkehrs für die Wirtschaft, die Umwelt und den Städtebau einbezogen. 

Die Arbeitsschritte der Problemanalyse wurden von einem Gutachterkonsortium 

durchgeführt. Sie sind in den Bänden 1 bis 4 der Begleituntersuchungen 

zum Regionalverkehrsplan dokumentiert. 

1.4.2 Maßnahmenuntersuchung 

Aufbauend auf den Ergebnissen der Problemanalyse werden in der zweiten 

Phase der Regionalverkehrsplanung Maßnahmen untersucht, die geeignet 

erscheinen, um die festgestellten Mängel zu beheben. Die Untersuchungen 

umfassen die Arbeitsschritte Definition von Maßnahmen bzw. Maßnahmenbündeln, 

Abschätzung der Maßnahmenwirkungen und Bewertung der Wirkungen 

vor dem Hintergrund der Zielvorstellungen zum Verkehrsgeschehen 

in der Region Stuttgart. Als Planungshorizont für die Maßnahmenuntersuchung 

wurde in Anlehnung an den Regionalplan das Jahr 2010 festgelegt. 

Maßnahmenspektrum Untersuchungsgegenstand sind Maßnahmen, die in übergeordneten Plänen 

(z. B. BVWP, GVP des Landes) enthalten und als Vorgaben bzw. Randbedingungen 

zu behandeln sind, sowie Maßnahmenvorschläge und konzeptionelle 

Vorstellungen des Verbandes Region Stuttgart, der kommunalen Planungsträger, 

von Interessensvertretern und des Gutachterkonsortiums. Dabei 

handelt es sich in erster Linie um Infrastrukturerweiterungen im Schienen-, 

Straßen- und Radwegenetz, betriebliche Maßnahmen zur Verbesserung 

des Angebotes im Schienenverkehr (im Busverkehr wurden keine eigenständigen 

Maßnahmen betrachtet, sondern nur erforderlich erscheinende 

Anpassungen an die Änderungen im Schienenverkehr berücksichtigt) sowie



Definition von 

Szenarien 

organisatorische, preisbezogene und ordnungspolitische Maßnahmen aus 

den Bereichen Parkraumbeschränkung / P+R, Kfz-Steuerung, Telematik und 

Logistik. 

Mit der Einbeziehung des ÖV, des MIV und des nicht motorisierten Verkehrs 

(Fußgänger- und Fahrradverkehr) in die Maßnahmenuntersuchung, vor allem 

in die Wirkungsabschätzung, wird eine zwingende Voraussetzung zur 

Entwicklung eines integrierten Verkehrskonzeptes für die Region Stuttgart 

erfüllt. 

Aus dem breiten Maßnahmenspektrum resultiert eine Vielzahl an Maßnahmen, 

die im Rahmen der Regionalverkehrsplanung zu behandeln sind und 

bei denen zum Teil von gleichgerichteten und teilweise von entgegengesetzt 

verlaufenden Wirkungen auszugehen ist. Somit müssten zur Bestimmung 

der Maßnahmenwirkungen im Idealfall für alle Einzelmaßnahmen und alle 

denkbaren Maßnahmenkombinationen separate Wirkungsabschätzungen 

durchgeführt werden. Dies würde jedoch einen erheblichen Untersuchungsaufwand 

erfordern und zu einer unüberschaubaren Anzahl an Verkehrsprognosen 

führen. Aus diesem Grunde erfolgt die Wirkungsabschätzung in Form 

von Szenarienuntersuchungen. Dazu werden die Maßnahmen in drei Szenarien 

zusammengefasst, die alle die gleichen Verhältnisse in der Bevölkerungs-, 

Siedlungs- und Wirtschaftsstruktur unterstellen. Durch die Annahme 

von identischen Zuständen dieser Einflusskomplexe auf das Verkehrsverhalten 

können die bei den Prognosen ermittelten Unterschiede im Verkehrsgeschehen 

als unmittelbare Folge der verkehrlichen Maßnahmen interpretiert 

werden. Die zum Prognosehorizont 2010 zu erwartenden Verhältnisse in der 

Bevölkerungs-, Siedlungs- und Wirtschaftsstruktur sind aus den Vorgaben 

des Regionalplanes abgeleitet und, ebenso wie das Verkehrsangebot in den 

Szenarien, in Kapitel 3 beschrieben. 

Bezugsszenario In den Szenarienuntersuchungen werden zwei Gestaltungsszenarien einem 

Bezugsszenario gegenübergestellt und bewertet. Dabei weicht das Bezugsszenario 

von dem üblichen Trendszenario, das die zukünftigen strukturellen 

Verhältnisse und ein gegenüber dem Analysejahr unverändertes Verkehrsangebot 

unterstellt, ab. Dieses Vorgehen erscheint zweckmäßig, da während 

der Untersuchungen bereits eine Reihe von verkehrlichen Maßnahmen in 

der Region Stuttgart umgesetzt oder begonnen wurde. Es wurde daher ein 

Bezugsszenario definiert, in dem alle Maßnahmen berücksichtigt sind, deren 

Planungsstand eine Realisierung bis zum Jahre 2010 mit überwiegend sehr 

hoher Wahrscheinlichkeit erwarten lässt. 

Gestaltungsszenarien Die zwei Gestaltungsszenarien wurden in Kenntnis der Ergebnisse der Wirkungsabschätzung 

für das Bezugsszenario formuliert, um die im Bezugsfall 

trotz der unterstellten Maßnahmen verbleibenden Mängel bei der Szenarienbildung 

berücksichtigen zu können. Beide Gestaltungsszenarien bauen, wie 

Abbildung 1.2 verdeutlicht, auf dem Bezugsszenario auf.



Abbildung 1.2: Definition der Szenarien 2010 

Anforderungsplanung 

künftige Bevölkerungs-, Siedlungs- und 

Wirtschaftsstruktur laut Regionalplan 

"sehr wahrscheinliche" Maßnahmen 

zusätzliche Maßnahmen mit Schwerpunkt 

Infrastrukturerweiterung 

Bezugsszenario 




Vergleichende 

Bewertung 

Zukunftsfähige Region 




zusätzliche Maßnahmen mit Schwerpunkt 

Steuerung des Verkehrs 

Die Unterschiede zwischen den Gestaltungsszenarien bestehen in den zusätzlich 

zum Bezugsszenario angenommenen Maßnahmen. Diese wurden 

so auf die Gestaltungsszenarien verteilt, dass diese einerseits einen annähernd 

additiven Aufbau aufweisen und andererseits unterschiedliche verkehrspolitische 

Orientierungen repräsentieren: Das Szenario Anforderungsplanung 

enthält zusätzlich zu den Infrastrukturerweiterungen des Szenarios 

Zukunftsfähige Region weitere Aus- und Neubaumaßnahmen im Verkehrswegenetz. 

Im Gegenzug sind alle ordnungspolitischen, preisbezogenen und 

organisatorischen Maßnahmen des Szenarios Anforderungsplanung auch 

Bestandteil des Szenarios Zukunftsfähige Region, das darüber hinaus weitere 

Maßnahmen aus den Bereichen Logistik und Telematik umfasst. Durch 

diese Formulierung der Gestaltungsszenarien können ein relativ konventioneller 

Ansatz mit einem weitreichenden Infrastrukturausbau (Anforderungsplanung) 

und ein alternativer Ansatz mit dem Schwerpunkt Verkehrssteuerung 

(Zukunftsfähige Region) hinsichtlich ihrer Lösungsbeiträge für die Verkehrsprobleme, 

die im Jahre 2010 trotz der im Bezugsszenario enthaltenen 

Infrastrukturmaßnahmen bestehen würden, untersucht werden. 

Wirkungsabschätzung Die Auswirkungen der strukturellen Entwicklungen und der Veränderungen 

im Verkehrsangebot auf das Verkehrsgeschehen des Prognosejahres 2010 

werden wie für das Analysejahr mit einem verhaltensorientierten Modellansatz 

prognostiziert. Bei dieser Wirkungsabschätzung werden Kenngrößen 

des Verkehrsverhaltens, der Verkehrsnachfrage und zu den Folgen des 

Verkehrs sowie der verkehrliche Nutzen der Einzelmaßnahmen ermittelt.



Maßnahmenbewertung 

und Dringlichkeitsstufen 

Anhand dieser Kenngrößen und unter Berücksichtigung der zu erwartenden 

Synergien und entgegengesetzt verlaufenden Wirkungen sowie unter Beachtung 

der Investitionskosten werden die Wirkungen und somit die untersuchten 

Maßnahmen im Hinblick auf deren Beitrag zu den Zielsetzungen des 

Regionalverkehrsplanes bewertet. In die Bewertung einbezogen sind die 

Ergebnisse von Teilraumuntersuchungen, die ergänzend zur Regionalverkehrsplanung 

zu einigen Maßnahmen durchgeführt wurden. Das Bewertungsergebnis 

ist eine Einstufung der infrastrukturellen Maßnahmen und der 

Angebotsverbesserungen im ÖV in eine Dringlichkeitsreihung, die die Realisierungswürdigkeit 

der einzelnen Maßnahmen aufzeigt. Die Einstufung wird 

für die Maßnahmen aller drei Szenarien vorgenommen. Dabei wird unterschieden 

in 

• Maßnahmen höchster Dringlichkeit, die bis zum Prognosehorizont umgesetzt 

werden sollten, 

• Maßnahmen hoher Dringlichkeit, für die noch notwendige, vertiefende 

Untersuchungen angestellt werden sollten, 

• Maßnahmen zur Trassenfreihaltung, für die vertiefende Untersuchungen 

zu einem späteren Zeitpunkt angestellt werden sollten und 

• Maßnahmen, deren Weiterverfolgung nicht empfohlen werden kann. 

Für die ordnungspolitischen, preisbezogenen und organisatorischen Maßnahmen 

wird aus der Wirkungsbewertung die Empfehlung abgeleitet, welche 

Maßnahmen aus den Bereichen Parkraumbeschränkung / P+R, Kfz- 

Steuerung, Telematik und Logistik weiterverfolgt werden sollten. 

Von den Arbeitsschritten der Maßnahmenuntersuchung wurden die Definition 

der Maßnahmen, die Formulierung der Szenarien und die Bewertung der 

Maßnahmen vom Verband Region Stuttgart durchgeführt. Die Maßnahmenvorschläge 

der Planungsträger und der Interessenvertreter von gesellschaftlichen 

Gruppierungen in der Region wurden in die Maßnahmendefinition 

integriert. Die Ausgestaltung der Konzepte zu den Bereichen Parkraumbeschränkung 

/ P+R, Kfz-Steuerung, Telematik und Logistik erfolgte durch das 

Gutachterkonsortium. Ebenso wurden die Wirkungsabschätzungen zu den 

drei Szenarien durch das Gutachterkonsortium vorgenommen. Deren Ergebnisse 

sind in den Bänden 5 und 6 der Begleituntersuchungen zum Regionalverkehrsplan 

dargelegt. 

1.4.3 Abwägung und Entscheidung 

In der letzten Phase des Prozesses der Regionalverkehrsplanung befinden 

die regionalen politischen Entscheidungsträger darüber, für welche der untersuchten 

Maßnahmen bis zum Prognosehorizont eine Realisierung anzustreben 

ist oder zumindest vertiefende Planungen vorgenommen werden 

sollen.



Entscheidungsgrundlagen 

Beschluss des 

Regionalverkehrsplanes 

Grundlage dieser Abwägung und Entscheidung sind in erster Linie die vom 

Verband Region Stuttgart beschlossenen Ziele des Regional- und des Regionalverkehrsplanes 

sowie die in der Phase der Maßnahmenuntersuchung 

erarbeitete Bewertung der Maßnahmen. Ein weiteres Entscheidungskriterium 

ist die Finanzierbarkeit der Maßnahmen. Hinzu kommen die Anregungen und 

Stellungnahmen, die von den Planungsträgern und Interessenvertretern zum 

Entwurf des Regionalverkehrsplanes vorgebracht und im Rahmen von Erörterungsveranstaltungen 

intensiv diskutiert wurden. 

Die Phase der Abwägung und Entscheidung wird durch den Beschluss des 

Regionalverkehrsplanes durch die Regionalversammlung des Verbandes 

Region Stuttgart abgeschlossen. Das Ergebnis des Abwägungs- und Entscheidungsprozesses 

ist ein durch die Problemanalyse und Maßnahmenuntersuchung 

fachlich begründetes und durch den Beschluss der Regionalversammlung 

politisch abgesichertes Konzept für Investitionen und Maßnahmen 

im Verkehrsbereich in der Region Stuttgart bis zum Planungshorizont 

2010, dessen Realisierung aus der Sicht der Region für erforderlich gehalten 

wird. 

1.4.4 Umsetzung und Wirkungskontrolle 

Während der Bearbeitungszeit des Regionalverkehrsplanes konnten einige 

der betrachteten Maßnahmen bereits umgesetzt werden. Die Zeitspanne seit 

der Inbetriebnahme reicht jedoch für eine eingehende Wirkungskontrolle 

noch nicht aus, da sich die Wirkungen von Maßnahmen im Verkehr erfahrungsgemäß 

über einen längeren Zeitraum entwickeln und erst nach mehreren 

Jahren vollständig ermittelt werden können. Abschließende Wirkungskontrollen 

sind daher erst zum Prognosehorizont der bereits realisierten 

Maßnahmen angebracht. Insofern können die Ergebnisse dieser Wirkungskontrollen 

erst in eine Fortschreibung des vorliegenden Regionalverkehrsplanes 

einbezogen werden.

2 ZIELE - KONZEPTE – EMPFEHLUNGEN 

UND BEWERTUNG 

2.1 Hauptziel: Schaffung einer nachhaltigen sozial- und 

umweltverträglichen Mobilität als Grundlage für die 

Entwicklung des Raumes und die Stärkung des 

Wirtschaftsstandortes 

2.2 Teilziel 1: Gewährleistung der Mobilität 

2.3 Teilziel 2: Stärkung des Wirtschaftsstandortes 

2.4 Teilziel 3: Einbindung in ein leistungsfähiges 

europäisches Fernverkehrsnetz 

2.5 Teilziel 4: Sicherung der natürlichen Lebens- 

grundlagen 

2.6 Teilziel 5: Erhöhung der Wohn- / Umfeldqualität 

2.7 Teilziel 6: Soziale Verträglichkeit 

2.8 Teilziel 7: Entlastung der größeren zentralen Orte 

2.9 Teilziel 8: Erhöhung des Freizeitwertes 

2.10 Teilziel 9: Verkehrssicherheit 

2.11 Teilziel 10: Erhaltung ethischer und ästhetischer 

Wertmaßstäbe


Kapitel 2 – Ziele – Konzepte – Empfehlungen und Bewertung 31 

2 ZIELE – KONZEPTE – EMPFEHLUNGEN UND 

BEWERTUNG 

Als Zielvorgabe und Bewertungsgrundlage für die Arbeiten zum Regionalverkehrsplan 

sind die in den zuständigen politischen Gremien (Regionalversammlung, 

Verkehrs- und Planungsausschuss) diskutierten und vereinbarten 

„Ziele – Konzepte - Empfehlungen“ zum Regionalverkehrsplan maßgebend 

(s. Anhang 1). Dabei ist darauf hinzuweisen, dass die Reihenfolge der Ziele 

keine Bewertung darstellt. 

In welchem Umfang diese Vorgaben durch Realisierung der in den Begleituntersuchungen 

zum Regionalverkehrsplan betrachteten Maßnahmen erreicht 

werden können, wird nachfolgend dargelegt. Dazu wird für jedes Ziel 

ein Zielkriterium definiert, ein Lösungsansatz beschrieben, die erforderliche 

Vorgabe dargelegt, eine Bewertung der Ergebnisse bzw. der Zielerreichung 

vorgenommen sowie ein sich daraus eventuell ergebender weiterer Handlungsbedarf 

formuliert. Im Einzelfall kann dies auch eine Modifizierung der 

Zielvorgabe und / oder des Konzeptvorschlages zur Folge haben. 

Für eine bessere Übersichtlichkeit werden beim Haupt- und bei jedem Teilziel 

die jeweils wichtigsten der vom Verband Region Stuttgart beschlossenen 

Konzepte und Empfehlungen genannt (vgl. Anhang 1).


32 Kapitel 2 - Ziele – Konzepte – Empfehlungen und Bewertung 

Wichtigste 

Empfehlungen: 

2.1 Hauptziel: Schaffung einer nachhaltigen sozial- und umweltverträglichen 

Mobilität als Grundlage für 

die Entwicklung des Raumes und die Stärkung 

des Wirtschaftsstandortes 

2 Der RVP muss eine Gesamtkonzeption zur Integration aller Verkehrssysteme 

aufweisen 

3 Der RVP muss als Leitbild und Rahmen für die regionale Verkehrsentwicklung 

eine klare interne Prioritätensetzung ermöglichen 

4 Der RVP muss Teilkonzeptionen einbinden 

5 Der RVP muss Einzelmaßnahmen als Rahmen dienen 

Zielkriterium: Ausweisung von Verkehrswegen mit ausreichender Leistungsfähigkeit unter 

Berücksichtigung sozialer Belange und Umweltverträglichkeit. 

Lösungsansatz: Modellansatz zur Ermittlung eines Gesamtverkehrssystems unter Einbeziehung 

der Kriterien des „notwendigen Verkehrs“ (insbesondere des Personenwirtschafts- 

und Güterverkehrs). 

Vorgaben: Vorgaben für die Belange der Wirtschaft (Erreichbarkeit), der sozialen Ausgewogenheit 

(Abbau von Benachteiligungen) und der Umweltverträglichkeit. 

Bewertung / 

Zielerreichung: 

Eine tragfähige und zukunftsorientierte Stärkung des Wirtschaftsstandortes 

wird durch die vorgeschlagenen Maßnahmen grundsätzlich erreicht, unter 

Wahrung der sozialen Ausgewogenheit und noch vertretbarer zusätzlicher 

Umweltbelastungen. Dabei werden Verbesserungen in Siedlungsbereichen 

erzielt. Die Umweltbelastungen als Folge der Zunahmen im motorisierten 

Verkehr weisen vertretbare Zunahmen auf, sofern eine Umsetzung der technischen 

Möglichkeiten (Reduzierung des spezifischen Energie- / Treibstoffverbrauchs 

und der Emissionen) gelingt. 

Eine ausgewogene Standortverteilung und Nutzungsmischung konnte - durch 

die Vorgaben des Regionalplanes - nicht quantifiziert werden. Der Tendenz 

nach ließen sich geringere Fahrtweiten und eine umweltverträglichere Verkehrsabwicklung 

grundsätzlich erreichen, allerdings nur bei einer Änderung 

der im Regionalplan ausgewiesenen Raumnutzung. 

Der massive Ausbau des Schienennetzes verbessert nicht nur die Erreichbarkeit, 

sondern bewirkt gleichzeitig auch positiv zu bewertende 

Verlagerungseffekte auf den ÖV. Allerdings wird dadurch auch die Tendenz 

zu größeren Fahrtweiten unterstützt und insbesondere auch eine 

Verringerung der Anteile des nicht motorisierten Verkehrs bewirkt.



Notwendige Straßenbaumaßnahmen sind nur in Einzelfällen „flächenneutral“ 

zu realisieren. 

Handlungsempfehlungen: Die Empfehlungen (entsprechend Ziffer 2 - 5, vgl. Anhang) konnten weit 

gehend erreicht werden. Die vorgeschlagene Prioritätenreihung für die Maßnahmen 

sollte allerdings noch einer „quantifizierten“ Gesamtbetrachtung 

unterzogen werden, falls aus den bisher untersuchten Szenarien einzelne 

wesentliche Bausteine herausgelöst werden, wie z. B. das Parkraumkonzept 

oder das Projekt Stuttgart 21, da sich hierdurch gewisse Verschiebungen in 

der Bewertung ergeben können.



2.2 Teilziel 1: Gewährleistung der Mobilität 

Wichtigste Konzepte: 5.2 Stärkung des schienengebundenen ÖV 

5.3 Vernetzung der ÖV-Angebote 

5.4 Ergänzung des (radialen) S-Bahn-Netzes 

6 Ausbau von Verknüpfungspunkten ÖV 

7 Ergänzung des regionalen Straßennetzes 

8 Regionale Parkraumdisposition 

9 Steuerungsmaßnahmen MIV 

11 Förderung des Fahrradverkehrs (nicht motorisierter Verkehr) 

Zielkriterium: Sicherung ausreichender Verkehrswege bei reduziertem Zuwachs insbesondere 

der Fahrleistung im Kfz-Verkehr. 

Lösungsansatz: Modellansatz für den motorisierten und nicht motorisierten Verkehr (Straße 

und Schiene) einschließlich einer Prognose der Wegeanzahl und Wegelängen 

unter Berücksichtigung von Infrastrukturmaßnahmen, Angebotsverbesserungen 

im ÖV sowie von organisatorischen, preisund ordnungspolitischen 

Maßnahmen, wie z. B. der Luftreinhaltepläne (Geschwindigkeitsbeschränkung!). 

Vorgaben: Vorgaben für Verkehrsnetze (Straße, Schiene, Radverkehr) mit Angaben zur 

Leistungsfähigkeit, zum Schienenverkehrssystem und zu den Taktzeiten. 

Bewertung / 


Die Mobilität wird entsprechend der ermittelten Nachfrage sowie der ausgewiesenen 

Maßnahmen grundsätzlich gewährleistet. Die Zahl der motorisierten 

Wege (MIV und ÖV) nimmt bei den Personen gegenüber 1995 um rund 

15 % - 18 %, die Verkehrsleistung um rund 17 % – 20 % zu. Beim Kfz- 

Verkehr ist bei der Verkehrsleistung für den Pkw eine Zunahme um rund 

22 % - 25 % und beim Lkw um rund 47 % - 51 % zu erwarten. Damit ist das 

Ziel für einen reduzierten Zuwachs nicht erreicht. 

Das erweiterte ÖV-Angebot allein vermag lediglich, eine weitere Abwanderungstendenz 

vom ÖV zum MIV einzugrenzen, das heißt den ÖV-Anteil etwa 

auf dem Stand von 1995 zu halten (ÖV-Anteil 1995 rund 18 %, im Bezugs- 

Szenario knapp 19 %). 

Durch die Einführung eines regionalen Parkraum- und Telematikkonzeptes 

(weiterer Ausbau von P+R-Anlagen, Realisierung einer abgestimmten Parkraumbeschränkung 

für Dauerparker in Innenstadtbereichen) können bis zu 

rund 210 000 MIV-Fahrten am Tag auf den ÖV verlagert und eine Erhöhung 

des ÖV-Anteiles um rund 2,7 %-Punkte erreicht werden (im Szenario Zukunftsfähige 

Region).



Handlungsempfehlungen: Organisatorischen, preisund ordnungspolitischen Maßnahmen kommt in 

Verbindung mit Verbesserungen im ÖV-Angebot eine hohe Priorität zu. Dies 

betrifft in besonderem Maße die durch Parkraumbeschränkungen erzielbaren 

Wirkungen. Sie sollten daher verstärkt umgesetzt werden. Verkehrsleitund 

Informationssysteme (Telematik-Konzept) bewirken zwar nur marginale 

Verlagerungen zum ÖV, stärken jedoch die Mobilität insgesamt und sollten 

daher in eine Gesamtkonzeption eingebunden werden. 

Geschwindigkeitsbeschränkungen auf Hauptverkehrsstraßen (Luftreinhalteplan) 

müssen durch flankierende Maßnahmen, wie z. B. Tempo-30-Zonen, 

ergänzt werden, um einen unerwünschten Verlagerungseffekt in das nachgeordnete 

Straßennetz und somit vorwiegend in bebaute Bereiche zu vermeiden. 

Diese Verlagerungen würden vor allem auch den nicht motorisierten 

Verkehr beeinträchtigen. Dieser sollte jedoch unter anderem auch mit dem 

Ziel der Gewährleistung der Mobilität für Personen ohne Pkw-Verfügbarkeit 

nicht nur vor solchen Kfz-Verlagerungen geschützt, sondern darüber hinaus 

durch gezielte Angebotsverbesserungen im Fußgänger- und Fahrradverkehr 

besonders gefördert werden.



2.3 Teilziel 2: Stärkung des Wirtschaftsstandortes 

Wichtigste Konzepte: 5.2 Stärkung des schienengebundenen ÖV 

10 Entwicklung eines Konzeptes für Wirtschafts- / Güterverkehr 

Zielkriterium: Ausreichende Erreichbarkeit für den Wirtschaftsverkehr und Gütertransport 

unter Beachtung von „Umweltqualitätszielen“. 

Lösungsansatz: Modellansatz zur Ermittlung der Nachfrage im Personenwirtschafts- und 

Güterverkehr sowie zu den Einsatzbereichen von Telematik- und Logistik- 

Konzepten. 

Vorgaben: Standortbereiche für City-Logistik und „logistische Knoten“ (KLV, GVZ). 

Bewertung / 


Für den Personenwirtschaftsverkehr insgesamt wird von einer Zunahme um 

rund 18 % gegenüber 1995 ausgegangen, wobei für den MIV eine Zunahme 

um rund 17 % und für den ÖV um rund 30 % prognostiziert wird. Dadurch 

kann der Modal-Split zwar nur um rund einen Prozent-Punkt zugunsten des 

ÖV beeinflusst werden (auf rund 10,5 % gegenüber ca. 9,6 % 1995). Dennoch 

deutet sich hierin eine grundsätzlich positive Entwicklung bei der Abwicklung 

des Personenwirtschaftsverkehrs an. Hierbei wirkt sich insbesondere 

das verbesserte Angebot im Schienenverkehr aus. 

Anders sieht dies bei den Lkw-Fahrten aus: Gegenüber 1995 muss mit einer 

Zunahme zwischen rund 21 % und rund 27 % gerechnet werden, bei einer 

rund doppelt so hohen Zunahme der Fahrleistung (zwischen rund 47 % und 

rund 51 %). Beim Lkw-Verkehr ist damit das Umweltqualitätsziel nicht erreicht. 

Dies erscheint nur möglich durch die verstärkte Einbeziehung von 

Gleisanschlüssen mit entsprechenden Logistik-Konzepten für die Ver- und 

Entsorgung über die Schiene für zentrale Bereiche. 

Die in den Begleituntersuchungen zum Regionalverkehrsplan betrachtete 

Einrichtung mehrerer kleiner, dezentraler KLV- und GVZ-Anlagen führt innerhalb 

der Region zu einer zusätzlichen Erhöhung der Lkw-Fahrleistung um 

insgesamt rund 3 %, bei einer deutlich höheren Zunahme im engeren Bereich 

der Anlagen. 

Der Einsatz von City-Logistik führt zwar zu kaum einer Reduzierung der 

Fahrleistung, kann jedoch bei Einsatz lärm- und abgasarmer Fahrzeuge zu 

einem geringeren Anstieg der Emissionen beitragen. 

Handlungsempfehlungen: Für die Abwicklung des Güterverkehrs müssen vorhandene Gleisanschlüsse 

aktiviert und neue planerisch gesichert werden. Damit GVZ-Anlagen ermöglicht 

werden, muss sowohl eine Kapazitätserweiterung im Schienennetz angestrebt 

als auch eine Flächensicherung an geeigneten Standorten vorge-



nommen werden. Dabei sind die Vor- und Nachteile insbesondere von GVZ- 

Anlagen sorgfältig abzuwägen. 

Zusätzlich zur Förderung der Schiene sollte auch die Position der Binnenschifffahrt 

im Güterverkehr gestärkt werden. Unter anderem sollte eine Ausweitung 

und bessere Auslastung der Kapazitäten in den öffentlichen Häfen 

angestrebt werden.



2.4 Teilziel 3: Einbindung in ein leistungsfähiges europäisches 

Fernverkehrsnetz 

Wichtigste Konzepte: 5.1 Ausbau der HGV-Schienenstrecke 

6.1 Förderung der Verknüpfungsmöglichkeiten ÖV 


Zielkriterium: Verbesserung der Erreichbarkeit internationaler Wirtschaftsräume. 

Lösungsansatz: Modellansatz zur Ermittlung der Nachfrage im Fernverkehr (Personen und 

Güter). 

Vorgaben: Aus- / Neubau von HGV-Schienenstrecken und Bundesfernstraßen mit Verknüpfungen 

zu den regional bedeutsamen Netzen. 

Bewertung / 


Bei Realisierung der Schienenmaßnahmen im Zusammenhang mit dem 

Projekt Stuttgart 21 einschließlich des Filder- und des Neckartalbahnhofs 

sowie der Neubaustrecke Stuttgart - Ulm sind die Voraussetzungen für eine 

Anbindung an das europäische Fernverkehrs-Schienennetz erfüllt. Bei den 

Fernverkehrsstraßen gilt dies nach der Realisierung der Maßnahmen im 

Zuge der A 8 (8-streifiger Ausbau zwischen Bereich Leonberg und Anschlussbereich 

Flughafen / Neue Messe, Ausbau / Neubau Gruibingen – 

Mühlhausen - Merklingen) und der A 81 (Inbetriebnahme Engelbergtunnel, 

6-streifiger Ausbau Gärtringen - AK Stuttgart) sowie der B 10 (Göppingen - 

Geislingen) und der B 14 (Winnenden - Backnang). 

Handlungsempfehlungen: Für den Ausbau und die Gewährleistung einer guten Erreichbarkeit der Region 

ist die Realisierung der vorgeschlagenen Fernverkehrsverbindungen 

eine wichtige Voraussetzung. Ihrer Umsetzung kommt daher höchste Dringlichkeit 

zu.



2.5 Teilziel 4: Sicherung der natürlichen Lebensgrundlagen 

Wichtigste Konzepte: 7 Ergänzung des regionalen Straßennetzes 


13 Neue Organisationsformen für Mobilitätsdienste 

14 Ausschöpfung von möglichen Einsparpotenzialen durch Telematik 

Zielkriterium: Senkung des Energieverbrauches und der verkehrsbedingten Emissionen 

sowie schonender Umgang mit zusätzlicher Flächenbeanspruchung für die 

Verkehrsinfrastruktur. 

Lösungsansatz: Modellansatz zur Ermittlung des verkehrsbedingten Energieverbrauches und 

der Emissionen sowie der erforderlichen Verkehrsflächen. 

Vorgaben: Reduzierung für spezifischen Energieverbrauch, Emissionen und Ausbauquerschnitte. 

Bewertung / 


Beim Flächenbedarf für Straßenbaumaßnahmen ergibt sich für die Region 

insgesamt nur eine Zunahme gegenüber 1995 um rund 0,4 % im Bezugs- 

Szenario bis maximal rund 0,9 % im Szenario Anforderungsplanung. Dennoch 

kann diese in Teilbereichen deutlich höher liegen (z. B. Neubau / Ausbau 

A 8, A 81, B 10). Eine flächenneutrale Realisierung ist kaum möglich, da 

es sich meist um die Beseitigung bestehender bzw. zu erwartender Verkehrsengpässe 

handelt. Daher sind angemessene Ausgleichsmaßnahmen 

vorzusehen. 

Bei den Schienenbaumaßnahmen ist durch Trassenführungen in Tunneln 

und frei werdende Gleisflächen, wie z. B. im Bereich von Stuttgart 21 mit 

teilweiser Parkanlage, eine flächenneutrale Realisierung möglich. 

Der Energieverbrauch nimmt gegenüber 1995 beim Pkw-Verkehr mit rund 

1 % bis rund 5 % am geringsten zu, beim Lkw-Verkehr demgegenüber zwischen 

rund 39 % und rund 42 % und beim ÖV zwischen rund 21 % und rund 

41 %. Dabei ist zu berücksichtigen, dass der ÖV im Personenverkehr maximal 

rund 11 % des Energieverbrauches ausmacht (bei einem Fahrtenanteil 

von rund 23 %) und somit der spezifische Energieverbrauch pro Personenkilometer 

deutlich weniger als die Hälfte gegenüber dem Pkw beträgt. Unter 

diesem Gesichtspunkt ist es richtig, im ÖV ein verstärktes Angebot einzusetzen. 

Für CO2 entspricht die Entwicklung derjenigen des Energieverbrauches. 

Demgegenüber sind bei NOX, Kohlenwasserstoffen und Partikeln unter Berücksichtigung 

der Weiterentwicklung in der Fahrzeugtechnik deutliche 

Abnahmen zu verzeichnen.



Die Lärmkosten nehmen gegenüber 1995 im Straßenverkehr um 1 % bis 

6 %, im Schienenverkehr um 3 % bis 20 % zu. Dabei betragen die Lärmkosten 

des Schienenverkehrs nur 2 % bis 3 % der Kosten durch den Straßenverkehr. 

Dies bedeutet, dass die ganz überwiegenden Lärmkosten im Bereich 

Straße anfallen, mit zusätzlicher Flächeninanspruchnahme, Zerschneidungseffekten 

und Beeinträchtigung zusätzlicher Freiflächen (Verlärmung). 

Entsprechend sorgfältig muss z. B. der Bau von Umfahrungsstraßen abgewogen 

werden. 

Handlungsempfehlungen: Neben zusätzlicher Flächeninanspruchnahme für die in den Begleituntersuchungen 

betrachteten kleineren, dezentralen KLV- und GVZ-Anlagen sind 

hiermit auch erhöhte Fahrleistungen und damit zusätzliche Emissionen verbunden. 

Durch Aktivierung vorhandener und Ausweisung neuer Gleisanschlüsse 

sowie dem verstärkten Einsatz emissionsarmer Fahrzeuge müssen 

diese Nachteile so gering wie möglich gehalten werden. KLV- und GVZ- 

Anlagen müssen einer besonders sorgfältigen Umweltverträglichkeitsprüfung 

unterzogen werden. 

Im Rahmen des Telematik-Konzeptes wurden die möglichen Wirkungen von 

Mobilitätsdiensten / Informationssystemen untersucht mit dem Ergebnis, 

dass dadurch rund 40 000 MIV-Fahrten pro Tag auf den ÖV verlagert werden 

können. Da sich diese auf die Hauptachsen mit gutem ÖV-Angebot 

konzentrieren, kann für diesen Bereich auf den Hauptverkehrsstraßen von 

einer möglichen Entlastung von bis zu 3 % bis 4 % ausgegangen werden. 

Bereits erprobte (z. B. Anschlussinformationssystem Fellbach) und im Rahmen 

des Forschungs- und Entwicklungsprojektes MOBILIST zu entwickelnde 

Systeme sollten umgesetzt werden. 

Die möglichen Wirkungen von Heimarbeitsplätzen und Tele-Shopping wurden 

nicht eingehend untersucht. Vorliegende Untersuchungen deuten allerdings 

auf ein eher marginales Einsparpotenzial hin. Da Tele-Shopping einen 

Wachstumsmarkt darstellt und zusätzliche Zustellverkehre auslösen kann, 

sollten weitere Pilotprojekte unterstützt werden, wie dies z. B. bereits im 

Rahmen von MOBILIST der Fall ist (E-Commerce mit Beteiligung von Stuttgart 

und Weinstadt).



2.6 Teilziel 5: Erhöhung der Wohn- / Umfeldqualität 

Wichtigste Konzepte: 6.3 Benutzerfreundliche Haltestellen 

11 Förderung des Fahrradverkehrs (nicht motorisierter Verkehr) 

12 Aufstellung eines Zielkataloges für Fußgängernetze (nicht motorisierter 

Verkehr) 

Zielkriterium: Sicherung von Anlagen für den nicht motorisierten Verkehr. 

Lösungsansatz: Abschätzung möglicher Potenziale. 

Vorgaben: Umweltqualitätsziele und Mindeststandards. 

Bewertung / 


Aufgabenstellung für die Begleituntersuchungen zum Regionalverkehrsplan 

war, schwerpunktmäßig Aussagen zu Maßnahmen und Wirkungen des motorisierten 

Verkehrs zu machen. Mit aus diesem Grunde waren für die im 

Mittel deutlich kürzeren Wege des nicht motorisierten Verkehrs (Fußgänger, 

Radverkehr) keine umfangreichen quantitativen Aussagen möglich. Aus den 

Bestandsdaten 1995 lässt sich jedoch erkennen, dass bei Entfernungen bis 

zu 2,5 km rund 61 % aller Wege auf Fußgänger und Radverkehr entfallen. 

Dies verdeutlicht die Notwendigkeit, diese Verkehrsteilnehmer auch im 

Rahmen der Regionalverkehrsplanung in angemessenem Umfange zu berücksichtigen. 

Dies auch deshalb, da die Tragfähigkeit des ÖV, und hiervon 

insbesondere des Schienenverkehrs, unter anderem stark von sicheren und 

für alle Bevölkerungsgruppen bequemen Zu- und Abgangsmöglichkeiten abhängt 

und der zielführendste Weg zur Stärkung dieser umweltfreundlichen 

Verkehrsarten in einer Verbesserung des Wohn-, Arbeitsplatz- und Freizeitumfeldes 

besteht. 

Handlungsempfehlungen: Haltestellenanlagen des ÖV, insbesondere des Schienenverkehrs, müssen 

benutzerfreundlich sein und eine gute und sichere Zugänglichkeit gewährleisten. 

Hierzu gehören unter anderem: 

• weit gehende Integration in „Freiflächen / Bebauung“ 

• sichere Querungsmöglichkeit von Verkehrsstraßen, möglichst niveaugleich 

• Berücksichtigung der besonderen Belange von Behinderten, von im weitesten 

Sinne in ihrer Mobilität eingeschränkten Personen und von Radfahrern 

Ausgehend von einem Anteil des Radverkehrs von rund 7 % an allen Wegen 

1995, sollte für die Planung ein Zielwert von rund 10 % zugrunde gelegt werden. 

Dies bedeutet, dass für einzelne Bereiche und Fahrtzwecke Anteile von 

20 % und mehr erreicht werden müssen. Um dieses Ziel zu erreichen, ist 

nicht nur die Ausweisung eines gemeindeübergreifenden Radverkehrsnetzes



erforderlich, sondern auf kommunaler Ebene vor allem für die Bereiche Arbeit, 

Ausbildung, Freizeit, Erholung und Einkaufen dessen Umsetzung notwendig, 

verbunden mit den erforderlichen Infrastruktureinrichtungen, wie 

z. B. straßenbegleitende und beleuchtete Radwege sowie überdachte Abstellanlagen. 

Weiterhin von Bedeutung sind Maßnahmen zur Bewusstseinsund 

Verhaltensänderung sowie zur Sicherheit und schließlich die Einrichtung 

neuer, ergänzender Finanzierungsmöglichkeiten. 

Mit die wichtigste Aufgabe für die Funktion und Tragfähigkeit eines umweltverträglichen 

regionalen Gesamtverkehrssystems kommt der Sicherung und 

Stärkung des Fußgängerverkehrs zu. Dies gilt sowohl für Innenstadtbereiche 

mit sicheren und bequemen Querungsmöglichkeiten von Verkehrsachsen, 

die Schaffung von Bereichen mit Aufenthaltsfunktion in einzelnen (Stadt-) 

Bereichen als auch für die Stärkung der Wohn- / Umfeldqualität. 

Auf dieser Basis können fußgänger- und radverkehrsfreundliche Siedlungsstrukturen 

gefördert und der Anteil des nicht motorisierten Verkehrs für „kurze 

Wege“ entscheidend erhöht werden. Zur Stärkung der Wohn- / Umfeldqualität 

trägt dabei in besonderem Maße auch eine Senkung des Geschwindigkeitsniveaus 

im motorisierten Straßenverkehr z. B. durch Tempo-30- 

Zonen und verkehrsberuhigte Bereiche bei. Dadurch wird sowohl das Sicherheitsgefühl 

im Straßenraum vor allem von Frauen, Kindern und älteren 

Menschen erheblich erhöht als auch die Verlärmung der angrenzenden Nutzungen 

wesentlich reduziert.



2.7 Teilziel 6: Soziale Verträglichkeit 

Wichtigste Konzepte: 3 Priorisierung sozial- und umweltverträglicher Systeme 

6.2 Park- und Ride-Anlagen, Bike- und Ride-Anlagen 

6.3 Benutzerfreundliche Haltestellen 

12 Aufstellung eines Zielkataloges für Fußgängernetze (nicht motorisierter 

Verkehr) 

Zielkriterium: Sicherung der Mobilitätschancen vor allem für benachteiligte / gefährdete 

Personengruppen. 

Lösungsansatz: Bündelung planerischer Möglichkeiten und sozialer Aktivitäten. 

Vorgaben: Ausschöpfung aller gesetzlichen und finanziellen Möglichkeiten. 

Bewertung / 


Eine quantitative Aussage war auf der vorliegenden Datengrundlage nicht 

möglich. Ziel muss es sein, qualitative Ziele festzulegen und Standards zu 

vereinbaren, um besonders benachteiligten und gefährdeten Personengruppen 

ausreichende Mobilität zu gewährleisten. 

Handlungsempfehlungen: Zur Zielerreichung gehören vor allem: 

• Optimale Abstimmung des ÖV-Angebotes (Taktzeiten, Anschlusssicherung) 

mit sicheren, bequemen und barrierefreien Zugängen zu den Haltestellen 

• Möglichst barrierefreie Zugänge in die Fahrzeuge (Busse und Bahnen) 

mit ausreichenden Freiflächen für Kinderwagen, Rollstuhl und Fahrrad 

• Barrierefreie Wegeverbindungen mit stufenlosen Zugängen in Gebäude 

für Dienstleistung, Einkaufen, Kultur und Freizeit. 

Die Definition, Diskussion und Festlegung von qualitativen Zielen und Standards 

zur Gewährleistung der sozialen Verträglichkeit und zur Sicherung 

einer ausreichenden Mobilität sollte unter Beteiligung besonders betroffener 

Personengruppen erfolgen (Körperbehindertenverein, Seniorenzusammenschluss, 

FrauenRatschlag, Fußgängervertretung, usw.). Die Zielerreichung, 

die Einhaltung der Standards und deren Auswirkungen sollten wiederum in 

Zusammenarbeit mit diesen Personengruppen überprüft werden.



2.8 Teilziel 7: Entlastung der größeren zentralen Orte 

Wichtigste Konzepte: 1 Ausgewogene Standortverteilung im Raum 

2 Ausgewogene Nutzungsmischung 

5.3 Vernetzung der ÖV-Angebote 



Zielkriterium: Für alle Planungsträger verbindliche Konzepte zur Abstimmung möglicher 

Verkehrsinfrastruktur und Standortentscheidungen (Flächenmanagement). 

Lösungsansatz: Abschätzung „zumutbarer / erforderlicher“ Nutzungen in Abhängigkeit möglicher 

/ erwünschter Verkehrsinfrastruktur. 

Vorgaben: Standards für die Ausstattung einzelner Räume bzw. Bereiche in der Region 

(Funktionszuweisung) sowie Zuordnung von Siedlung und Verkehr. 

Bewertung / 


Durch die Übernahme der Standortverteilung entsprechend dem Regionalplan, 

können als Ergebnis der Begleituntersuchungen zum Regionalverkehrsplan 

nur im Umkehrschluss Aussagen über die Erreichung einer ausgewogenen 

Standortverteilung und Nutzungsmischung gemacht werden: Die 

in Richtung Regionskern noch weiter zunehmenden Verkehrszuwächse und 

Richtungsübergewichte sowie die weiter ansteigenden mittleren Wegelängen 

bestätigen, dass die gewählte Standortverteilung kontraproduktiv zu den 

Strategien zur Verkehrsvermeidung und umweltverträglichen Verkehrsabwicklung 

ist. Das Verhältnis Einwohner zu Beschäftigten bzw. Arbeitsplätzen 

bildet eine gute Beurteilungsgrundlage dafür, inwieweit für einen Raum eine 

ausgewogene Standortverteilung und Nutzungsmischung vorliegt. Dafür 

sollte der Faktor etwa 2 betragen. Mit rund 1,9 trifft dies heute und entsprechend 

den Planungsvorhaben für die Region insgesamt in etwa zu. Mit einem 

Faktor von rund 1,30 wird das Überangebot an Arbeitsplätzen im Kernbereich 

deutlich, welches durch eine Überalterung der dortigen Bevölkerung 

noch verstärkt wird. 

Handlungsempfehlungen: Ziel der Regionalplanung muss es sein, für einen gewissen räumlichen Ausgleich 

zwischen Einwohnern und Arbeitsplatzangebot Vorsorge zu treffen. 

Eine grundsätzliche Chance bietet sich hier z. B. für das Gebiet von Stuttgart 

21, indem statt der bisherigen Konzeption mit nur rund 30 % Wohnen dieser 

Anteil deutlich erhöht wird. Durch die unmittelbare Zuordnung von Wohnen, 

Arbeiten, Einkaufen, Freizeit und Kultur würde dies gleichzeitig einen positiven 

Beitrag darstellen, den sonst erforderlichen Straßenausbau wenigstens 

begrenzen zu können, unter Gewährleistung der Funktionsfähigkeit des 

Straßennetzes. Unter dieser Zielsetzung sind die Vorgaben aus dem Regionalplan 

zu überprüfen.



2.9 Teilziel 8: Erhöhung des Freizeitwertes 

Wichtigste Konzepte: 11 Förderung des Fahrradverkehrs (nicht motorisierter Verkehr) 

12 Aufstellung eines Zielkataloges für Fußgängernetze 

Zielkriterium: Verbindlichkeit für ausgewiesene Frei- und Erholungsflächen mit Ergänzungen 

in unmittelbarer Siedlungsnähe. 

Lösungsansatz: Abschätzung der Nachfragepotenziale zur Erhöhung der Fußgänger- und 

Radverkehrsanteile. 

Vorgaben: Mindeststandards von Größe und Lage für (siedlungsnahe) Frei- und Erholungsräume 

in Abhängigkeit der angrenzenden Nutzungen. 

Bewertung / 


Ohne gezielte Maßnahmen für den Fahrtzweck Freizeit / Erholung ist eine 

Abnahme der Anteile des nicht motorisierten Verkehrs in Verbindung mit 

einer relativ starken Zunahme insbesondere beim motorisierten Individualverkehr 

zu erwarten. 

Um hier einen Ausgleich bzw. eine gewisse Trendwende zu erreichen, muss 

nicht nur der Ausweisung möglichst siedlungsnaher Frei- und Erholungsflächen 

eine verstärkte Bedeutung zukommen, sondern auch deren Angebotsausstattung 

für den nicht motorisierten Verkehr. Dies gilt sowohl für Stadtrandlagen 

als auch (in noch stärkerem Maße) für Innenstadtlagen. 

Handlungsempfehlungen: Unter der Zielsetzung Erhöhung des Freizeitwertes kommt der Ausweisung 

von Fußgänger- und Radverkehrsnetzen (unter Einbezug von Haltestellenbereichen 

des ÖV) besondere Bedeutung zu (vgl. Ausführungen zu Teilziel 5). 

Diese Netze sollten nicht nur im Umfeld von Freizeiteinrichtungen und Erholungsflächen 

geschaffen werden, sondern bei der Erschließung von Siedlungen 

und sonstigen Einrichtungen die Regel sein. Dabei sollten wichtige Ziele 

möglichst ohne Umwege erreicht werden können, ohne dass die Wege entlang 

von Hauptverkehrsstraßen geführt werden.



2.10 Teilziel 9: Verkehrssicherheit 

Wichtigste Konzepte: 4 Maßnahmen zur Sicherheit im Verkehr 

Zielkriterium: Erhöhung der Verkehrssicherheit, insbesondere für den nicht motorisierten 

Verkehr. 

Lösungsansatz: Erstellung und Umsetzung von Sicherheitskonzepten. 

Vorgaben: Zielvorgaben für die Erhöhung der allgemeinen Verkehrssicherheit. 

Bewertung / 


Maßnahmen zu Erhöhung der passiven Sicherheit im Verkehr fallen vorrangig 

in die Zuständigkeit des Gesetzgebers und der technischen Aufsichtsbehörden. 

Aufgrund der Entwicklung der Fahrzeugtechnik ist insbesondere bei 

der Unfallschwere eine abnehmende Tendenz zu erwarten. 

Für die aktive Verkehrssicherheit kommt den Planungen eine entscheidende 

Rolle zu. Die jeweiligen Planungsträger (Gemeinden, Landkreise, Land, 

Bund) müssen ihre volle Verantwortung wahrnehmen, gegebenenfalls zu 

Lasten der Leistungsfähigkeit der Verkehrswege. 

Handlungsempfehlungen: Auch der Verband Region Stuttgart als Träger der S-Bahn und weiterer regional 

bedeutsamer Schienenverkehre hat in seiner Funktion als Besteller von 

Verkehren darauf hinzuwirken, dass nicht nur eine sichere Verkehrsabwicklung 

erfolgt, sondern auch die persönliche Sicherheit gewährleistet ist. Hierzu 

gehören Maßnahmen in der Ausgestaltung der Fahrzeuge (z. B. Sicht 

zum Fahrer, Notrufeinrichtungen), der Haltestellenanlagen sowie der Zugänge 

und des Umfeldes. 

Wünschenswert erscheint die Einrichtung eines Verkehrssicherheits- oder 

Fahrgastbeirates, in dem Mängel und Erfahrungen gesammelt, geeignete 

Maßnahmen gebündelt und zur Umsetzung veranlasst werden. Ein solcher 

Fahrgastbeirat wurde in der Zwischenzeit bereits eingerichtet. 

Für die Verkehrsteilnehmer außerhalb des motorisierten Verkehrs ist in der 

Reduzierung der Fahrgeschwindigkeiten vor allem innerhalb von Ortschaften, 

z. B. durch Tempo-30-Zonen oder Spielstraßen, eine der wichtigsten 

Maßnahmen zur Erhöhung der aktiven Verkehrssicherheit zu sehen. Weiter 

gehende Möglichkeiten zur Erhöhung der Sicherheit insbesondere im Fahrradverkehr 

bestehen unter anderem in der Schaffung von aufgeweiteten 

Aufstellflächen sowie in der Einrichtung von Rechts-vor-links-Kreuzungen 

oder kleinen Kreisverkehren.



2.11 Teilziel 10: Erhaltung ethischer und ästhetischer Wertmaßstäbe 

Zielkriterium: Schonender Umgang mit natürlichen Ressourcen sowie Erhalt bzw. Wiederherstellung 

historischer Kulturlandschaften. 

Lösungsansatz: Tragfähige Konzeption zur Engergieeinsparung sowie zur Umsetzung von 

Landschaftsparks und historischer Stadtbilder. 

Vorgaben: Zielvorgabe zur Erhaltung und Wiederherstellung natürlicher Lebensgrundlagen, 

Einrichtung von Landschaftsparks. 

Handlungsempfehlungen: Dem weiteren Eingriff in den Naturhaushalt durch Bau- und Verkehrsflächen 

müssen enge Grenzen gesetzt werden, da Ausgleichsmaßnahmen praktisch 

nicht mehr möglich sind. Vor der Ausweisung unbelasteter Flächen für Bauund 

Verkehrsmaßnahmen müssen daher alle vorhandenen Möglichkeiten im 

Bestand überprüft sein. 

Dabei ist besonders auf die Erhaltung und Wiederherstellung von Stadt- und 

Kulturlandschaften zu achten. 

Eine besondere Bedeutung kommt hierbei dem Erhalt von Freiflächen, der 

Rückgewinnung natürlicher Lebensräume entlang von Flussläufen und bewaldeter 

Bereiche sowie historischer Stadt- und Erholungsräume zu.

3 VERKEHRSENTWICKLUNG 

BIS ZUM JAHR 2010 

3.1 Verkehrssituation 1995 

3.2 Rahmenbedingungen der 

Verkehrsprognosen 2010 


3.4 Verkehrsbericht des BMVBW


Kapitel 3 – Verkehrsentwicklung bis zum Jahr 2010 51 

Beschreibende 

Kenngrößen 

3 VERKEHRSENTWICKLUNG BIS ZUM JAHR 

2010 


Die Verkehrssituation in der Region Stuttgart zum Analysezeitpunkt 1995 

stellt die Ausgangsbasis für die Prognose des Verkehrsgeschehens zum 

Prognosehorizont 2010 anhand der bis dahin absehbaren Entwicklungen in 

der Bevölkerungs-, Siedlungs- und Wirtschaftsstruktur sowie anhand der bei 

der Prognose unterstellten Veränderungen im Verkehrsangebot dar. Zur Beschreibung 

der Verkehrssituation 1995 dienen die Größen Verkehrsaufkommen, 

Verkehrsmittelwahl, Verkehrsverflechtungen, Verkehrsleistung, Verkehrsbelastungen 

und Erreichbarkeitsverhältnisse. Bei einigen Größen erfolgt 

die Beschreibung getrennt für den Personenverkehr, inklusive des Personenwirtschaftsverkehrs, 

und den Güterverkehr. 

3.1.1 Verkehrsaufkommen und Verkehrsmittelwahl 

Personenverkehr 

Mittlere Wegehäufigkeit Rund 84 % der Einwohnerinnen und Einwohner der Region Stuttgart ab 10 

Jahren haben im Jahre 1995 an einem normalen Werktag aushäusige Aktivitäten 

ausgeübt. Die mittlere Wegehäufigkeit dieser Personen betrug etwa 

4,05 Wege / Werktag. Deutliche Unterschiede in der Wegehäufigkeit lagen 

zwischen den Bewohnern der Stadt Stuttgart, der Mittelzentren und der kleineren 

Gemeinden vor. Während die Bewohner der kleineren Gemeinden ca. 

4,2 Wege für ihr tägliches Aktivitätenmuster benötigten, reichten den Bewohnern 

des Oberzentrums und der Mittelzentren aufgrund der dort höheren 

räumlichen Dichte der Gelegenheiten zur Ausübung von Aktivitäten und der 

damit verbundenen Möglichkeit zur stärkeren Bündelung von Aktivitäten in 

Ketten rund 3,9 Wege aus. 

Personenverkehrsaufkommen 

Wegezweck- und 

Verkehrsmittelanteile 

Aus den Wegen der Einwohnerinnen und Einwohner der Region Stuttgart 

sowie von außerhalb der Region wohnenden Personen resultierte im Jahre 

1995 ein werktägliches Personenverkehrsaufkommen von rund 8,65 Mio. 

Wegen mit Quelle und / oder Ziel in der Region. 

Die Anteile der Wegezwecke und der benutzten Hauptverkehrsmittel (vorwiegend 

für einen Weg genutztes Verkehrsmittel) am Quell-, Ziel- und Binnenverkehr 

der Region sind in den Tabellen 3.1 und 3.2 aufgelistet.


52 Kapitel 3 - Verkehrsentwicklung bis zum Jahr 2010 

Einflussgrößen der 

Verkehrsmittelwahl: 

Tabelle 3.1: Anteile der Wegezwecke am Quell-, Ziel- und Binnenverkehr 

(werktäglicher Personenverkehr) der Region Stuttgart 1995 


Wegezweck Wege [Mio. Wege/ Tag] Anteil [%] 

Arbeit 1,56 18,0 

Ausbildung 0,29 3,4 

Dienstlich / Geschäftlich 1) 0,76 8,8 

Einkauf 1,09 12,6 

Freizeit 1,33 15,4 

Heimweg 3,62 41,8 

Summe 8,65 100,0 

1) Bei den dienstlichen / geschäftlichen Wegen ist aus methodischen Gründen nur der 

Binnenverkehr der Region angegeben (vgl. Kapitel 4.4 Wirtschaftsverkehr) 

Tabelle 3.2: Verkehrsmittelwahl im Quell-, Ziel- und Binnenverkehr (werktäglicher 

Personenverkehr) der Region Stuttgart 1995 nach 

Hauptverkehrsmitteln 


Hauptverkehrsmittel Wege [Mio. Wege/ Tag] Anteil [%] 

Zu Fuß 1,90 22,0 

Fahrrad 0,60 6,9 

ÖV 1,12 12,9 

MIV 1) 5,03 58,2 

Summe 8,65 100,0 

1) Pkw-Fahrer und -Mitfahrer sowie Krad-Fahrer und -Mitfahrer 

Die wichtigsten Einflussgrößen der Verkehrsmittelwahl sind der Wegezweck, 

die Wegelänge und die sozio-demographischen Merkmale der Verkehrsteilnehmer. 

Diese Größen wirken sich somit auch maßgeblich auf die Anteile 

der Verkehrsmittel am Gesamtverkehr aus. Die Zusammenhänge zwischen 

den Einflussgrößen, der Verkehrsmittelwahl und den Verkehrsmittelanteilen 

bei den Wegen mit Quelle und / oder Ziel in der Region Stuttgart werden 

nachfolgend aufgezeigt. 

- Wegezweck Bei einer nach den Wegezwecken unterscheidenden Betrachtung der Verkehrsmittelwahl 

im Quell-, Ziel- und Binnenverkehr der Region Stuttgart im 

Jahre 1995 ergeben sich folgende Ergebnisse: 

• Mit Ausnahme des Ausbildungsverkehrs wurde bei allen Wegezwecken 

der überwiegende Teil der Wege als Fahrer oder Mitfahrer im MIV durchgeführt. 

Dies trifft vor allem auf die dienstlichen / geschäftlichen Wege 

und den Berufsverkehr zu, bei denen mit rund 86 % bzw. 70 % sehr hohe 

MIV-Anteile vorlagen. Im Einkaufsverkehr und bei den privaten Wegen 

betrugen die MIV-Anteile etwa 56 % und 68 %.



• Der ÖV erreichte mit nahezu 40 % und über 14 % die höchsten Anteile im 

Ausbildungs- und Berufsverkehr. Bei den restlichen Zwecken entfielen 

rund 7 % bis 13 % des Quell-, Ziel- und Binnenverkehrs auf den ÖV. 

• Der nicht motorisierte Verkehr (zu Fuß, Fahrrad) wies mit fast 41 % und 

36 % hohe Anteile nur bei den Wegezwecken Ausbildung und Einkauf 

auf. Ausschlaggebend für diese hohen Anteile ist vor allem, dass sich die 

Einflussgrößen Verkehrsmittelverfügbarkeit und Wegelänge bei diesen 

Zwecken besonders stark auswirken. So sind im Ausbildungsverkehr zu 

einem Großteil Personen ohne Pkw-Verfügbarkeit unterwegs und im Einkaufsverkehr 

werden die im Mittel kürzesten Entfernungen zurückgelegt. 

- Wegelänge Der Einfluss der Wegelänge auf die Verkehrsmittelwahl führt insbesondere 

beim Fußgängerverkehr zu einer engen Korrelation zwischen der Reiseweite 

und dem Verkehrsmittelanteil: Ausgehend von einem Anteil von rund 22 % 

an allen Wegen lag der Fußgängeranteil bei den Wegen bis zu einer Entfernung 

von 5 km bei rund 35 % und bei den Wegen bis zu 2,5 km bei etwa 

49 %. Die entsprechenden Anteile des Fahrradverkehrs betrugen ca. 7 %, 

11 % und 12 %, die des motorisierten Verkehrs ca. 71 %, 54 % und 39 %. 

- Personenbezogene 

Merkmale 

Auch bei einer Differenzierung der Verkehrsteilnehmer nach Personengruppen 

anhand der Unterscheidungsmerkmale Pkw-Verfügbarkeit, Erwerbstätigkeit 

und Geschlecht sind deutliche Unterschiede in der Verkehrsmittelwahl 

festzustellen: 

• Dies gilt im besonderen bei einer Unterscheidung hinsichtlich des Merkmales 

Pkw-Verfügbarkeit. So waren die Personen mit Verfügbarkeit über 

ein eigenes oder ein Firmenfahrzeug bei nahezu 76 % bzw. 90 % ihrer 

Wege selbst Fahrer eines Kfz bzw. Krades. Mit ca. 15 % bzw. 8 % erreichte 

das Zufußgehen bei diesen Personen ebenfalls noch nennenswerte 

Anteile, während der ÖV und das Fahrrad kaum genutzt wurden. 

Personen, die nur nach Absprache über einen Pkw verfügen konnten, 

erledigten dagegen nur ca. 18 % ihrer Wege als Pkw- oder Krad-Fahrer 

und waren mit ca. 35 % vorwiegend als Mitfahrer unterwegs. Überdurchschnittlich 

oft wurden von diesen Personen mit ca. 23 % das Zufußgehen, 

mit rund 10 % das Fahrrad fahren und mit fast 14 % der ÖV gewählt. Die 

Personen ohne Pkw-Verfügbarkeit führten mit fast 51 % (zu Fuß 35 %, 

Fahrrad 16 %) die meisten ihrer Wege im nicht motorisierten Verkehr 

durch und wiesen mit ca. 29 % von allen Gruppen den höchsten ÖV- 

Anteil auf. Der Anteil der Mitfahrer im MIV lag bei diesen Personen bei 

fast 18 %. 

• Bei einer nach dem Merkmal Erwerbstätigkeit differenzierenden Betrachtung 

der Verkehrsmittelwahl spiegeln sich die bislang genannten Zusammenhänge 

wider: Bei den Vollerwerbstätigen führen die gegenüber den 

anderen Gruppen höchste Pkw-Verfügbarkeit und die hohen Anteile der 

beruflich bedingten Wege mit im Mittel großen Entfernungen zu einem



überdurchschnittlichen MIV-Anteil. Dies gilt für beide Geschlechter. So 

legten die Vollerwerbstätigen in der Region Stuttgart im Jahre 1995 rund 

67 % ihrer werktäglichen Wege als Fahrer und ca. 7 % als Mitfahrer im 

MIV zurück. Die Nichterwerbstätigen, deren Pkw-Verfügbarkeit geringer ist 

und bei denen ein sehr viel höherer Anteil der Wege auf die Zwecke Einkauf 

und Privat mit kürzeren Distanzen entfällt, wählten dagegen wesentlich 

seltener den MIV. Vor allem bei den Wegen der Auszubildenden (ca. 

18 % als Fahrer, 18 % als Mitfahrer) und der Rentnerinnen / Rentner (ca. 

40 % als Fahrer, 7 % als Mitfahrer) war der MIV-Anteil erheblich geringer. 

• Eine Unterscheidung der Verkehrsmittelwahl nach dem Merkmal Geschlecht 

zeigt, dass Männer erheblich häufiger als Fahrer im MIV unterwegs 

sind als Frauen. So zeigt die Untersuchung zur Mobilität von Frauen, 

dass der Anteil der Pkw- und Krad-Fahrer an den Wegen der Männer 

im Jahre 1995 mit fast 59 % um ca. 18 %-Punkte über dem Anteil der 

Pkw- und Krad-Fahrerinnen bei den Frauen lag. Bei den Frauen sind die 

Verkehrsmittelanteile des Fußgängerverkehrs (rund 27 %) und des Mitfahrens 

im MIV (ca. 14 %) knapp doppelt so hoch wie bei den Männern. 

In den ÖV- und den Fahrradverkehrsanteilen lagen zwischen den Frauen 

und den Männern kaum Unterschiede vor. Insgesamt legen Frauen fast 

die Hälfte ihrer Wege mit den Verkehrsmitteln des Umweltverbundes (zu 

Fuß, Fahrrad, ÖV) zurück, während dieser Anteil bei Männer nur etwa 1/3 

beträgt. 

Die Abweichungen in der Verkehrsmittelwahl zwischen den Geschlechtern 

sind neben den verschiedenen Einstellungen und Lebenssituationen 

unter anderem auf die unterschiedliche Pkw-Verfügbarkeit zurückzuführen. 

So besaßen 1995 fast 80 % der männlichen Bewohner der Region 

Stuttgart über 10 Jahre einen Pkw, während der entsprechende Anteil bei 

den Frauen nur ca. 53 % betrug. Dabei ist der Unterschied im Pkw-Besitz 

vor allem in der Altersklasse über 60 Jahre sehr ausgeprägt. Hier waren 

ca. 79 % der Männer und nur etwa 26 % der Frauen im Besitz eines Pkw. 

Ebenfalls ursächlich für die unterschiedliche Verkehrsmittelwahl ist die 

Rollenverteilung zwischen Frau und Mann: Während die Frauen mit fast 

50 % (Männer 25 %) wesentlich mehr Wege im Rahmen der Haus- und 

Familienarbeit mit kurzer mittlerer Wegelänge (private Erledigung, Einkauf, 

Hol- und Bringdienste) durchführten, war bei den Männern der Anteil 

der im Mittel längeren Wege im Berufs- und Ausbildungsverkehr sehr 

viel höher. Hinzu kommt, dass Frauen zu fast 50 % am Wohnort arbeiten 

(Männer 33 %) und somit auch im Berufsverkehr in der Regel deutlich 

kürzere Wege zurücklegen als Männer. 

Als weiteres wesentliches Ergebnis der Untersuchungen zur Mobilität von 

Frauen ist festzuhalten, dass die Aktivitätenmuster von Frauen häufig 

deutlich komplexer sind als die der Männer. Dies trifft gleichwohl auf Familienfrauen, 

vor allem aber auf Frauen zu, die Kinder betreuen und berufstätig 

sind. Letztere sind überwiegend teilzeitbeschäftigt und haben 

somit andere Arbeitszeiten als ganztags arbeitende Männer. Sie verfügen



seltener über Autos als Männer, so dass sie zur Erledigung ihrer Aktivitäten 

auf die Verkehrsmittel des Umweltverbundes ebenso angewiesen 

sind wie auf wohnungsnahe Gelegenheiten zur Ausübung ihrer Aktivitäten. 

Während die Mobilitätsmuster der Männer relativ konstant über alle 

Alterstufen verlaufen, differiert das Mobilitätsverhalten von Frauen stärker 

in Abhängigkeit ihrer unterschiedlichen Lebensphasen. Damit ändern sich 

auch ihre spezifischen Mobilitätsbedürfnisse. 

Der Einfluss der personenbezogenen Merkmale auf die Verkehrsmittelwahl 

wird von den in Tabelle 3.3 aufgeführten Verkehrsmittelanteilen an 

den Wegen unterschiedlicher Personengruppen verdeutlicht. Als Merkmale 

zur Unterscheidung in Personengruppen dienen hierbei die Eigenschaften 

Geschlecht, Grad der Erwerbstätigkeit, Status bei Nichterwerbstätigkeit 

und Vorhandensein von Kindern. 

Tabelle 3.3: Verkehrsmittelwahl im Quell-, Ziel- und Binnenverkehr (werktäglicher Personenverkehr) 

der Region Stuttgart 1995 nach Geschlecht und Lebenssituation 

Verkehrsmittelwahl [%] 

Zu Fuß Fahrrad ÖV MIV 1) 

Lebenssituation Frauen Männer Frauen Männer Frauen Männer Frauen Männer 

Vollzeit erwerbstätig mit Kinder 14,0 9,4 - 4,6 14,6 7,3 68,7 78,7 

Vollzeit erwerbstätig ohne Kinder 16,2 9,7 2,9 4,2 14,4 8,9 66,4 76,9 

Teilzeit erwerbstätig mit Kinder 31,1 6,9 2,3 31,3 3,6 8,7 62,6 53,2 

Teilzeit erwerbstätig ohne Kinder 20,8 12,8 6,0 4,4 5,1 12,3 68,1 70,5 

Nicht erwerbstätig mit Kinder 33,5 28,7 4,5 - 1,6 8,5 60,3 62,8 

Nicht erwerbstätig ohne Kinder 40,1 14,0 5,2 - 10,7 10,2 43,5 75,8 

in Ausbildung 21,7 19,6 17,7 18,4 26,5 24,7 34,0 37,3 

Rentnerinnen / Rentner 42,9 27,6 5,3 4,0 15,5 10,8 35,2 57,0 

Durchschnitt 26,8 14,2 6,3 7,5 12,0 12,2 54,5 65,8 

Quelle: Stete / Klinkhart: Mobilität von Frauen in der Region Stuttgart - Folgerungen für den Regionalverkehrsplan; Schriftenreihe 

Verband Region Stuttgart; Heft 8; 1997 

Anm.: Da in der zugrunde liegenden Haushaltsbefragung bei einigen Wegen kein Verkehrsmittel angegeben wurde, kann die 

Summe der Verkehrsmittelanteile von 100 % abweichen. 

1) 

Pkw-Fahrer und -Mitfahrer sowie Krad-Fahrer und -Mitfahrer 

Einfluss der Siedlungsstruktur 

und des Verkehrsangebotes 

auf die 

Verkehrsmittelwahl 

Neben dem Wegezweck, der Wegelänge und den personenbezogenen Merkmalen 

hängt die Wahl des Verkehrsmittels in starkem Maße von den siedlungsstrukturellen 

Verhältnissen und dem Verkehrsangebot ab. Mit ansteigender 

Größe des Wohnortes der Verkehrsteilnehmer und damit verbunden 

mit zunehmender Qualität des Angebotes im ÖV sowie mit zunehmender 

Intensität von Restriktionen im MIV werden anteilig mehr Wege im nicht motorisierten 

Verkehr und ÖV durchgeführt. Diesen Zusammenhang belegen 

die in Tabelle 3.4 dargestellten Verkehrsmittelanteile in Abhängigkeit vom 

Gemeindetyp und Verkehrsangebot.



Tabelle 3.4: Verkehrsmittelwahl im Quell-, Ziel- und Binnenverkehr (werktäglicher Personenverkehr) 

der Region Stuttgart 1995 nach Gemeindetyp und Verkehrsangebot 

Verkehrsmittelwahl [%] der Einwohner von 

Stadt 

Mittelzentren sonstigen Gemeinden ab Gemeinden 

Hauptverkehrs- Stuttgart 

5.000 Einwohner unter 5.000 

mittel mit S-Bahn ohne S-Bahn mit S-Bahn ohne S-Bahn Einwohner 

Zu Fuß 27 24 17 16 19 14 

Fahrrad 6 5 13 8 6 4 

ÖV 22 13 6 9 8 8 

MIV 1) 45 58 64 67 67 74 

Summe 100 100 100 100 100 100 


Durchgangsverkehr 

der Region Stuttgart 

Der Durchgangsverkehr der Region Stuttgart umfasste im Jahre 1995 im 

werktäglichen Personenverkehr ca. 140.000 Wege. Hierfür wurden zu annähernd 

79 % der MIV und zu etwa 21 % der ÖV genutzt. Wege im nicht motorisierten 

Verkehr fanden im Durchgangsverkehr aufgrund der großen Distanzen 

kaum statt. 

Güterverkehr 

Zur Beschreibung des Verkehrsaufkommens im Güterverkehr ist eine Differenzierung 

in Güternah- (Entfernung bis zu 50 km) und Güterfernverkehr angebracht. 

Während die Transporte im Güternahverkehr infolge der dispersen 

Verteilung der Ziele und der damit verbundenen geringen Möglichkeiten zur 

Bündelung der Transportströme beinahe ausschließlich mit dem Lkw durchgeführt 

werden, entfallen im Güterfernverkehr nennenswerte Anteile der 

Transportmengen auch auf die Verkehrsträger Eisenbahn und Binnenschiff: 

• Der auf die Region Stuttgart bezogene Güternahverkehr umfasste im 

Jahre 1995 rund 249.000 Lkw-Fahrten / Werktag. Davon waren fast 78 % 

Binnen- und ca. 22 % Quell- und Zielverkehr der Region. 

• In dem auf die Region bezogenen Güterfernverkehr, der aufgrund der 

üblichen Abgrenzung auf Fahrten mit einer Entfernung ab 50 km in geringem 

Umfang auch Binnenverkehr der Region umfasst, wurden 1995 annähernd 

39 Mio. t Güter transportiert. Dieses Transportaufkommen wurde 

zu rund 77 % mit dem Lkw, zu ca. 17 % mit der Eisenbahn und zu etwa 

6 % mit dem Binnenschiff abgewickelt. Aus den Transporten mit dem Lkw 

resultierten rund 15.400 Lkw-Fahrten / Werktag im Güterfernverkehr mit 

Quelle und / oder Ziel in der Region. 

• Somit wurden im Straßengüterverkehr im Analysejahr 1995 an einem 

mittleren Werktag insgesamt ca. 264.400 Lkw-Fahrten mit Quelle und / 

oder Ziel in der Region Stuttgart durchgeführt. Zusätzlich erfolgten auf 

dem Straßennetz der Region etwa 14.000 Lkw-Fahrten / Werktag im 

Durchgangsverkehr.



3.1.2 Verkehrsverflechtungen 


Die Verkehrsverflechtungen im werktäglichen Personenverkehr zwischen 

den Mittelbereichen der Region Stuttgart im Jahre 1995 sind in Tabelle 3.5 

dargestellt. 

Tabelle 3.5: Verkehrsverflechtungen im werktäglichen Personenverkehr zwischen den Mittelbereichen 

der Region Stuttgart 1995 nach Hauptverkehrsmitteln (nur Relationen über 500 Personenwege 

/ Tag und Verkehrsmittel; gerundet auf 1.000 Wege) 

Backnang 

Bietigheim-Bissingen 

Böblingen-Sindelfingen 

Esslingen am Neckar 

Geislingen a.d.Steige 

Göppingen 

Wege im ÖV (in 1.000) 

1 1 8 5 

Backnang 

Bietigheim- 10 10 1 

Bissingen 3 

Böblingen- 6 3 13 2 

Sindelfingen 2 

Esslingen 4 3 1 2 1 24 1 1 

am Neckar 1 1 3 

Geislingen 5 1 

a.d.Steige 2 

1 1 8 

Göppingen 1 1 30 42 

4 

Herrenberg 29 

3 2 

Kirchheim u.Teck 2 39 9 19 

1 13 3 

Leonberg 2 39 1 2 1 

Ludwigsburg- 35 3 1 1 

Kornwestheim 24 82 5 6 1 8 

3 1 

Nürtingen 9 34 1 3 48 

10 7 

Schorndorf 20 11 1 8 2 3 

15 15 3 36 

Stuttgart 5 19 70 136 1 10 3 14 50 117 14 7 

Wege im MIV (in 1.000) 

Filderraum 1 23 21 1 1 5 4 1 19 89 

Strohgäu 8 6 2 23 20 64 1 

Vaihingen a.d.Enz 14 1 1 4 15 8 3 

Waiblingen- 

Fellbach 28 3 2 16 4 2 1 46 1 49 112 1 3 

Herrenberg 

Kirchheim u.Teck 

Leonberg 

Ludwigsburg-Kornwesth. 

Nürtingen 

Schorndorf 


Filderraum 

Strohgäu 

Vaihingen a.d.Enz 

Waiblingen-Fellbach



Stärke der 

Verflechtungen 

Die intensivsten Verflechtungen bestanden zwischen der Stadt Stuttgart und 

den angrenzenden Mittelbereichen. So fanden im Jahre 1995 auf den Verkehrsbeziehungen 

zwischen der Landeshauptstadt und den Mittelbereichen 

Waiblingen / Fellbach, Ludwigsburg / Kornwestheim und Esslingen a.N. zwischen 

ca. 148.000 und ca. 160.000 Wege / Werktag statt. Zwischen der 

Stadt Stuttgart und den anderen angrenzenden Bereichen Böblingen / Sindelfingen, 

Leonberg, Strohgäu und Filderraum wurden zwischen ca. 63.000 

und 104.000 Wege / Werktag unternommen. Eine Verflechtung in einer ähnlichen 

Größenordnung wies von den Verkehrsbeziehungen zwischen den 

anderen Mittelbereichen (ohne Stadt Stuttgart) nur die Relation Ludwigsburg / 

Kornwestheim - Bietigheim / Bissingen mit über 91.000 Wegen / Werktag 

auf. Auf den Beziehungen zwischen Waiblingen / Fellbach und Schorndorf, 

Nürtingen und Kirchheim u.T., Ludwigsburg / Kornwestheim und Waiblingen / 

Fellbach, Geislingen a.d.Steige und Göppingen, Leonberg und Böblingen / 

Sindelfingen sowie Esslingen a.N. und Kirchheim u.T. war das Aufkommen 

mit ca. 42.000 bis 56.000 Wegen / Werktag deutlich geringer. 

Anteile des ÖV Entsprechend der radialen Ausrichtung des Schienennetzes lagen auch bei 

den Anteilen des ÖV am motorisierten Verkehr die höchsten Werte auf den 

Verkehrsbeziehungen zwischen der Stadt Stuttgart und den benachbarten 

Mittelbereichen vor. Hier betrug das Verhältnis zwischen den ÖV- und den 

MIV-Fahrten von ca. 15 : 85 (Relation Stuttgart - Filderraum) bis ca. 25 : 75 

(Relation Stuttgart - Waiblingen / Fellbach). Auf den oben genannten aufkommensstarken 

und zum Teil tangential verlaufenden Verkehrsbeziehungen 

zwischen den anderen Mittelbereichen (ohne Stadt Stuttgart) erreichte 

der ÖV am motorisierten Verkehr nur Anteile zwischen ca. 5 % und 13 %. Im 

nicht motorisierten Verkehr wurden aufgrund der großen Entfernungen kaum 

Wege zwischen den Mittelbereichen unternommen. 

Güterverkehr 

Von den Verkehrsverflechtungen im Güterverkehr sind in erster Linie diejenigen 

im Lkw-Verkehr auf der Ebene der Mittelbereiche der Region Stuttgart 

von Interesse. Wie im Personenverkehr bestehen auch hier zwischen der 

Stadt Stuttgart und insbesondere den angrenzenden Mittelbereichen die 

intensivsten Verflechtungen. Dies gilt im besonderen für die Verkehrsbeziehungen 

zwischen der Landeshauptstadt einerseits und den Mittelbereichen 

Waiblingen / Fellbach, Ludwigsburg / Kornwestheim, Filderraum und Esslingen 

a.N. andererseits. Auf diesen Relationen verkehrten im Jahre 1995 zwischen 

ca. 4.600 und 6.200 Lkw / Werktag. Von den die Stadt Stuttgart nicht 

betreffenden Verkehrsbeziehungen zwischen den Mittelbereichen wiesen die 

Relationen zwischen Waiblingen / Fellbach und Schorndorf, Esslingen a.N. 

und Göppingen, Ludwigsburg / Kornwestheim und Backnang sowie Ludwigsburg 

/ Kornwestheim und Bietigheim / Bissingen mit bis zu 3.200 Lkw / 

Werktag die stärksten Verflechtungen auf.



3.1.3 Verkehrsleistung 

Mittlere Wegelänge Die mittlere Wegelänge aller an einem normalen Werktag in der Region 

Stuttgart beginnenden und / oder endenden Wege im Personenverkehr betrug 

1995 rund 11,7 km. Bei den Wegen im motorisierten Personenverkehr 

wurden im Durchschnitt etwa 15,8 km zurückgelegt. 

Verkehrsleistung Diese mittlere Wegelänge führte, wie in Tabelle 3.6 angegeben, in Verbindung 

mit dem Verkehrsaufkommen von rund 8,65 Mio. Wegen / Werktag im 

Personenverkehr 1995 zu einer Verkehrsleistung von ca. 100,8 Mio. Personenkilometer 

/ Werktag im Quell-, Ziel- und Binnenverkehr der Region Stuttgart. 

Über 96 % der Verkehrsleistung im Personenverkehr erfolgten im motorisierten, 

rund 4 % im nicht motorisierten Verkehr. 

Tabelle 3.6: Verkehrsaufkommen, mittlere Wegelänge und Verkehrsleistung im Quell-, Ziel- und 

Binnenverkehr (werktäglicher Personenverkehr) der Region Stuttgart 1995 nach Hauptverkehrsmitteln 

Haupt- Personenverkehrsaufkommen Mittl. Wegelänge Personenverkehrsleistung 

verkehrsmittel [Mio. Wege / Tag] [%] [km] [Mio. P-km / Tag] [%] 

Zu Fuß 1,90 22,0 1,1 2,1 2,0 

Fahrrad 0,60 6,9 2,6 1,6 1,6 

ÖV 1,12 12,9 15,3 17,2 17,1 

MIV 1) 5,03 58,2 15,9 79,9 79,3 

Summe / Mittel 8,65 100,0 11,7 100,8 100,0 


Fahrleistung im MIV und 

Betriebsleistung im ÖV 

Die mittlere werktägliche Fahrleistung im Kfz-Verkehr in der Region Stuttgart 

betrug im Analysejahre 1995 annähernd 67 Mio. Fahrzeug-km / Tag. Davon 

entfielen rund 92 % auf den Pkw- und etwa 8 % auf den Lkw-Verkehr. Im 

öffentlichen Verkehr lag die Betriebsleistung im Schienen- und Busverkehr 

bei rund 316.000 Zug- bzw. Wagen-km / Werktag, wovon nahezu 67 % im 

Busverkehr abgewickelt wurden. 

3.1.4 Verkehrsbelastungen 

Schienennetz 

Bei der Darlegung der Verkehrsbelastungen und Kapazitätsauslastungen im 

Schienennetz muss nach den Verkehrssystemen Schienennah- / Schienenfernverkehr, 

S-Bahn, Straßen- und Stadtbahn differenziert werden. Die nachfolgend 

aufgeführten Belastungen im Schienenverkehr (messbar in Fahrgäste 

je Verkehrssystem, Streckenabschnitt und Werktag) wurden im Rahmen 

der Begleituntersuchungen zum Regionalverkehrsplan mit der Hilfe von Um-



Schienennahund 

-fernverkehr 

S-Bahn 

Straßen- und 

Stadtbahn 

legungen ermittelt und sind in Anhang 3, Abbildung 1 graphisch dargestellt. 

Bei den Ergebnissen ist zu beachten, dass die in der Umlegung vorgenommene 

Aufteilung der Fahrgäste auf die einzelnen Verkehrssysteme vor allem 

bei Achsen mit mehreren parallel verkehrenden Systemen nur eine Näherung 

darstellen und nicht die Genauigkeit von Fahrgastzählungen erzielen 

kann: 

• Im Schienennah- und -fernverkehr traten im Jahre 1995 hohe Belastungen 

insbesondere auf den Strecken Stuttgart - Mannheim und Stuttgart – 

Ulm auf, deren Verkehrsbelastung nahezu 55.000 (Streckenabschnitt südlich 

Vaihingen a.d.Enz) bzw. fast 90.000 (Abschnitt östlich Esslingen a.N.) 

Fahrgäste / Tag betrug. Neben diesen Strecken wiesen auch diejenigen 

zwischen Stuttgart einerseits und Horb, Heilbronn, Aalen und Tübingen 

andererseits sowie die Strecke zwischen Vaihingen a.d.Enz und Pforzheim 

mit zwischen rund 10.000 und etwa 22.000 Fahrgästen / Tag (jeweils 

auf den Streckenabschnitten an der Regionsgrenze) hohe Verkehrsbelastungen 

auf. Wesentlich geringer war die Nachfrage auf den Nebenstrecken 

Weissach - Korntal-Münchingen, Rudersberg - Schorndorf, Lenningen 

- Wendlingen sowie Neuffen - Nürtingen mit maximal rund 4.200 

Fahrgästen / Werktag und Streckenabschnitt. 

• Die S-Bahn wies von allen Schienenverkehrssystemen in der Region 

Stuttgart die höchsten Verkehrsbelastungen auf. So verkehrten zwischen 

den S-Bahnhöfen Stuttgart Hauptbahnhof und Stadtmitte über 100.000 

Fahrgäste / Werktag und zwischen dem Hauptbahnhof und Bad Cannstatt 

rund 95.000 Fahrgäste / Werktag. Die höchsten Auslastungsgrade 

lagen allerdings nicht im Innenbereich der Stadt Stuttgart, sondern auf einigen 

Außenästen des S-Bahnnetzes vor, wo gegenüber der Stammstrecke 

(Hauptbahnhof - Schwabstraße) geringere Kapazitäten angeboten 

werden. So wurden vor allem für die Bereiche Böblingen, Bietigheim, Ludwigsburg, 

Waiblingen und Esslingen a.N. Auslastungsgrade von bis zu 

80 % in der Lastrichtung in der morgendlichen Spitzenstunde ermittelt, die 

im Schienenverkehr mit erheblichen Komforteinbußen verbunden sind. 

• Im Straßen- und Stadtbahnnetz waren die Verkehrsbelastungen und Kapazitätsauslastungen 

niedriger. Dennoch wurden auch hier in der morgendlichen 

Spitzenstunde Auslastungsgrade der Sitz- und Stehplatzkapazitäten 

in der Lastrichtung von bis zu 60 % erreicht, die im Schienenverkehr 

aufgrund der über die Zuglänge oft ungleichmäßigen Auslastung bereits 

partielle Komforteinbußen (in einzelnen Wagen) mit sich bringen. 

Straßennetz 

Das Straßennetz der Region Stuttgart war im Analysejahr 1995 zum Teil 

sehr stark belastet. Hohe Verkehrsbelastungen wiesen vor allem die Autobahnen 

8 und 81 auf. Aber auch auf anderen Straßen des regional bedeutsamen 

Straßennetzes lagen hohe Querschnittsbelastungen vor. Stellvertretend 

für das regional bedeutsame Straßennetz wird nachfolgend auf die



Verkehrsbelastung und die Auslastung des Autobahn- und Bundesstraßennetzes 

eingegangen. Die angegebenen Querschnittsbelastungen entsprechen 

dabei der durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke an Werktagen 

(DTVW). Sie sind in Anhang 3, Abbildung 5 in Form eines Netzbelastungsplanes 

dargestellt. 

Verkehrsbelastungen Die Querschnittsbelastung der A 8 innerhalb des Regionsgebietes reichte 

von fast 60.000 Kfz / Tag westlich von Mühlhausen bis zu rund 130.000 Kfz / 

Tag auf den Abschnitten zwischen dem Autobahndreieck Leonberg und der 

Anschlussstelle Stuttgart - Degerloch. Mit zwischen fast 50.000 Kfz / Tag 

südlich Herrenberg und über 110.000 Kfz / Tag auf den Streckenabschnitten 

jeweils südlich des Autobahnkreuzes Stuttgart und der Anschlussstelle Ludwigsburg 

- Nord wies die A 81 ähnlich hohe Belastungen auf. Im Bundesstraßennetz 

traten insbesondere im Stadtgebiet und am Stadtrand von Stuttgart 

mit etwa 70.000 Kfz / Tag (B 10, B 27) hohe Querschnittsbelastungen 

auf. Aber auch auf weiter von Stuttgart entfernt liegenden Streckenabschnitten 

waren mit beispielsweise ca. 50.000 Kfz / Tag (B 27 südlich von Filderstadt) 

hohe Belastungen zu verzeichnen. 

Kapazitätsauslastungen Auf Grund der auf einigen Streckenabschnitten hohen Verkehrsbelastungen 

und infolge der im Tagesverlauf wechselnden Lastrichtungen (Morgenspitze 

stadtein-, Abendspitze stadtauswärts) waren einige Abschnitte des Autobahnund 

Bundesstraßennetzes an den Werktagen des Jahres 1995 sehr stark 

ausgelastet oder bereits überlastet. Zu nennen sind dabei vor allem die A 81 

nördlich des Autobahndreiecks Leonberg (dieser Engpass wurde mit der 

Inbetriebnahme des Engelbergtunnels im Jahre 1999 behoben) und die A 8 

zwischen dem Autobahndreieck Leonberg und der Anschlussstelle Stuttgart - 

Degerloch. Beispiele für besonders hohe Auslastungen im Bundesstraßennetz 

sind die B 14 zwischen Backnang und Winnenden, die B 27 nördlich 

von Ludwigsburg, die B 29 um Schorndorf sowie die B 313 nördlich von Nürtingen. 

Zudem gab es im Verdichtungsraum bzw. Kernbereich der Stadt Stuttgart 

sowie in nahezu allen Innenstädten der Mittelzentren Bereiche mit zumindest 

temporären, in erster Linie richtungsbezogenen hohen Auslastungen. 

Reisezeit als Kriterium 

für die Erreichbarkeit 

3.1.5 Erreichbarkeitsverhältnisse 

Die Erreichbarkeit von Versorgungs- und Arbeitsplatzschwerpunkten ist ein 

wichtiger Indikator für die Qualität der Verkehrserschließung. Zur Beschreibung 

der Erreichbarkeitsverhältnisse in der Region Stuttgart im Jahre 1995 

werden die mittleren Reisezeiten im MIV und ÖV zwischen den Mittelzentren 

der Region, dem Oberzentrum Stuttgart, der Stadt Ditzingen als Versorgungsschwerpunkt 

für den Bereich Strohgäu und dem Verkehrsflughafen Stuttgart 

für den Bereich Filder herangezogen. In Tabelle 3.7 sind die Reisezeiten im 

MIV und ÖV zwischen den Zentren dieser Standorte für das Jahr 1995 aufgeführt. 

Bei den Reisezeiten im ÖV ist zu berücksichtigen, dass diese infolge



der Punktbetrachtung (Verbindungen zwischen den Zentren der Standorte) 

gegenüber einer Flächenbetrachtung teilweise niedriger ausfallen. Ursächlich 

hierfür ist, dass die Systemvorteile des ÖV, wie die zentrale Lage der 

Bahnhöfe und die nicht notwendige Parkstandssuche, bei einer Punktbetrachtung 

besonders zum Tragen kommen. 

Tabelle 3.7: Mittlere Reisezeiten im MIV und ÖV zwischen den Mittelzentren und ausgewählten 

Standorten der Region Stuttgart im Jahre 1995 (Zeitraum 15 - 19 Uhr) 

MIV-Reisezeit [min] 

Backnang 


Böblingen 

Ditzingen 

Esslingen am Neckar 

Flughafen 

ÖV-Reisezeit [min] 

Backnang 64 61 57 49 63 83 66 77 73 64 43 64 41 33 58 24 

Bietigheim-Bissingen 33 60 49 55 63 78 64 78 85 56 26 67 67 28 26 54 

Böblingen 51 39 50 46 25 71 57 20 70 42 45 59 55 28 47 43 

Ditzingen 36 24 25 46 53 73 59 63 72 17 30 60 52 23 46 39 

Esslingen am Neckar 36 45 33 34 48 46 28 58 35 53 36 27 44 19 42 31 

Flughafen 45 38 20 23 20 74 61 40 61 59 51 40 58 31 51 45 

Geislingen a.d.Steige 72 77 60 63 47 47 20 91 54 79 65 47 61 48 64 64 

Göppingen 54 63 46 49 31 33 29 74 40 65 51 32 46 34 50 50 

Herrenberg 59 48 18 33 41 29 68 54 81 63 59 74 71 40 66 57 

Kirchheim u.Teck 51 52 34 37 26 22 38 27 43 79 64 27 66 45 85 56 

Leonberg 43 32 24 14 36 23 63 49 33 37 36 67 59 30 54 46 

Ludwigsburg 33 23 35 20 36 33 71 56 43 47 28 49 48 20 32 35 

Nürtingen 50 51 34 37 25 21 45 32 42 19 37 47 62 31 49 46 

Schorndorf 34 50 49 43 30 38 49 31 58 38 49 41 39 29 59 21 

Stuttgart HBf 37 38 31 27 24 24 60 44 39 37 31 29 37 31 20 17 

Vaihingen a.d.Enz 44 22 39 24 45 38 77 63 48 52 30 27 51 52 38 40 

Waiblingen 28 38 42 35 22 31 58 42 50 37 41 27 36 23 23 44 

Anm.: Die grau schraffierten Felder kennzeichnen diejenigen Relationen, bei denen die Reisezeit im ÖV kürzer ist als im MIV. 

Reisezeiten im ÖV Im ÖV wurde im Jahre 1995 auf einigen Verbindungen eine Reisezeit von 

über 75 Minuten benötigt. In erster Linie waren davon die Verkehrsbeziehungen 

der am Rande der Region liegenden Mittelzentren Herrenberg, Bietigheim-Bissingen, 

Geislingen a.d.Steige und Kirchheim u.T. betroffen. Der 

Hauptbahnhof Stuttgart konnte von allen Mittelzentren der Region aus in 

weniger als 50 Minuten erreicht werden, der Flughafen Stuttgart in maximal 

74 Minuten. 

Reisezeiten im MIV Im MIV wurden mit 77 Minuten auf Grund der großen Entfernungen die 

längsten Reisezeiten für die Verbindungen zwischen Geislingen a.d.Steige 

und Bietigheim-Bissingen sowie zwischen Geislingen a.d.Steige und Vaihingen 

a.d.Enz benötigt. Unter 20 Minuten betrug die Reisezeit auf den Relatio- 

Geislingen a.d.Steige 

Göppingen 

Herrenberg 


Leonberg 

Ludwigsburg 

Nürtingen 

Schorndorf 

Stuttgart HBf 


Waiblingen



Reisezeitvergleich 

zwischen ÖV und MIV 

nen zwischen Herrenberg und Böblingen, Leonberg und Ditzingen sowie Nürtingen 

und Kirchheim u.T. Die Stadt Stuttgart war mit Ausnahme von Geislingen 

a.d.Steige im MIV von allen Mittelzentren aus in weniger als 45 Minuten 

zu erreichen. Die in den RAS-N (Richtlinien für die Anlage von Straßen, 

Teil: Leitfaden für die funktionale Gestaltung des Straßennetzes, FGSV 1988) 

geforderte Obergrenze für den Reisezeitaufwand im MIV für die Verbindung 

zwischen benachbarten Mittelzentren von 45 Minuten wurde auf allen betreffenden 

Relationen eingehalten und zum Teil sogar deutlich unterschritten. 

Im Vergleich zwischen den Reisezeiten im ÖV und im MIV zeigt sich, dass 

der ÖV trotz der Punktbetrachtung auf dem überwiegenden Teil der betrachteten 

Verkehrsbeziehungen Erreichbarkeitsnachteile hatte: Auf ca. 76 % der 

Relationen war die Reisezeit im ÖV länger als im MIV, auf etwa 16 % kürzer 

und auf ca. 8 % entsprach die Reisezeit im ÖV dem Zeitbedarf im MIV. Entsprechend 

dem Schienennetz lagen dabei Reisezeitvorteile im ÖV nahezu 

ausschließlich auf radialen, insbesondere auf den auf die Stadt Stuttgart 

orientierten Verkehrsbeziehungen vor. Auf den Tangentialbeziehungen hingegen 

bestanden fast stets Reisezeitvorteile zu Gunsten des MIV. Vor allem 

auf den Verbindungen von und zu den im Süden und Westen der Region 

gelegenen Mittelzentren sowie auf den Verkehrsbeziehungen mit dem Flughafen 

Stuttgart wies der MIV zum Teil erhebliche Reisezeitvorteile auf. Als 

ausschlaggebend hierfür ist sowohl das fehlende Angebot an attraktiven tangentialen 

ÖV-Verbindungen als auch das in Form der A 8 und A 81 bestehende 

qualitativ hochwertige Angebot im MIV anzusehen.



Veränderungen in den 

Einflusskomplexen auf 

das Verkehrsgeschehen 

Prognosen zur Maßnahmenbewertung 

anhand 

einheitlicher Strukturdaten 

3.2 Rahmenbedingungen der Verkehrsprognosen 2010 

Zur Prognose der Verkehrssituation ist neben der Bestandsaufnahme des 

Verkehrsgeschehens zum Analysezeitpunkt und einer Nachbildung des Verhaltens 

der Verkehrsteilnehmer in einem Wirkungsmodell eine Erfassung der 

bis zum Prognosehorizont absehbaren Veränderungen in den Einflusskomplexen 

auf das Verkehrsverhalten erforderlich. Auf der Ebene der Regionalverkehrsplanung 

sind die Bevölkerungs-, Siedlungs- und Wirtschaftsstruktur 

sowie das Verkehrsangebot die maßgeblichen Einflusskomplexe auf das Verkehrsgeschehen. 

Die bis zum Prognosehorizont mutmaßlich eintretenden 

Veränderungen in diesen Komplexen bilden die Rahmenbedingungen der 

Verkehrsprognosen 2010 und sind daher in alle Prognoseberechnungen einzubeziehen. 

Sie können entstehen durch 

• nicht oder nur wenig beeinflussbare Entwicklungen (z. B. Zunahme der 

Motorisierung, Verschiebungen in der Altersstruktur der Bevölkerung), 

• Maßnahmen außerhalb des Kompetenzbereiches des Verbandes Region 

Stuttgart (u.a. Angebotsverbesserungen im Schienenfern- und Luftverkehr, 

Parkrestriktionen in den Innenstädten) sowie 

• Maßnahmen im Zuständigkeitsbereich des Verbandes (z. B. Angebotsverbesserungen 

bei der S-Bahn, Steuerung der Siedlungsentwicklung). 

Untersuchungsgegenstand der Regionalverkehrsplanung sind ausschließlich 

infrastrukturelle, ordnungspolitische, preisbezogene und organisatorische 

Maßnahmen im Verkehr. Um die Wirkungen der untersuchten Maßnahmen 

auf einer einheitlichen Datenbasis bewerten zu können, wurden - trotz der 

Gestaltungsmöglichkeiten des Verbandes Region Stuttgart im Hinblick auf 

die Siedlungsstruktur - bei allen zur Wirkungsabschätzung durchgeführten 

Verkehrsprognosen für das Jahr 2010 identische Strukturdaten in den Bereichen 

Bevölkerung, Siedlung und Wirtschaft unterstellt. Bei diesen Daten, die 

nachfolgend beschrieben werden, wurde in erster Linie auf Vorgaben aus 

dem Regionalplan für die Region Stuttgart zurückgegriffen. Die Wirkungen 

möglicher bevölkerungs-, siedlungs- und wirtschaftsstruktureller Maßnahmen 

zur Unterstützung der Ziele des Regionalverkehrsplanes (u. a. unterschiedliche 

Siedlungskonzeptionen) konnten daher nicht abgeschätzt werden. 

3.2.1 Datengrundlagen 

Die Datengrundlagen für die Verkehrsprognosen 2010 vor allem im Hinblick 

auf die bevölkerungs-, siedlungs- und wirtschaftstrukturelle Entwicklung in 

der Region Stuttgart aber auch hinsichtlich der bis zu diesem Zeithorizont 

absehbaren Veränderungen im Verkehrsangebot wurden aus



• dem Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 1992, 

• der BVWP-Strukturdatenprognose 2015 von Prognos / BFLR (Bundesforschungsanstalt 

für Landeskunde und Raumordnung), 

• dem Generalverkehrsplan (GVP) Baden-Württemberg 1995, 

• dem Regionalplan der Region Stuttgart, 

• den Planungen 

− zum Projekt Stuttgart 21 einschließlich der Neubaustrecke Wendlingen 

- Ulm, 

− zum Bau einer neuen Landesmesse nordwestlich des Verkehrsflughafens 

Stuttgart, 

− zur landseitigen Erweiterung des Verkehrsflughafens Stuttgart und 

− zur Einrichtung eines neuen Luftfrachtzentrums am Verkehrsflughafen 

Stuttgart sowie 

• Arbeiten des Statistischen Landesamtes zur Bevölkerungsentwicklung 

abgeleitet. Da die für die Verkehrsprognosen benötigten Daten in diesen 

Planungen und Strukturdatenprognosen zum Teil für unterschiedlich große 

Raumeinheiten (BVWP-Regionen, Landkreise, Mittelbereiche, Verkehrszellen) 

angegeben sind, musste bei einigen Daten eine Disaggregierung in Abstimmung 

auf die Vorgaben des Regionalplanes vorgenommen werden. 

Zur Prognose des Durchgangsverkehrs im Personenverkehr wurde auf die 

Prognose des Personenfernverkehrs 2010 vom Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung 

(1994) zurückgegriffen. Bei der Abschätzung des Güterfernverkehrs 

wurde von den Prognosen des BVWP und des GVP abgewichen, 

da mit den darin unterstellten Angebotsverbesserungen und prognostizierten 

Nachfragesteigerungen im Schienengüterverkehr inzwischen nicht 

mehr zu rechnen ist und zudem durch die 1994 erfolgte Umstellung des Erhebungsverfahrens 

der amtlichen Güterverkehrsstatistik eine bis dahin vorliegende 

Untererfassung der absoluten Transportmengen im Lkw-Verkehr 

erkannt wurde. Aus diesen Gründen wurden die Prognosewerte aus dem 

BVWP und dem GVP auf der Grundlage einer vom Ifo-Institut München vorgelegten 

Prognose des Güterverkehrs 2010 überarbeitet. 

3.2.2 Entwicklung der Strukturdaten 

Einwohnerzahl Aufbauend auf Angaben des Statistischen Landesamtes wurde bei den Verkehrsprognosen 

von einer Gesamtbevölkerungszahl der Region Stuttgart im 

Jahre 2010 von ca. 2,71 Mio. Einwohnerinnen und Einwohner ausgegangen. 

Gegenüber dem Analysejahr 1995 entspricht dies einer Zunahme um etwa 

145.000 Personen (+ 5,7 %). Unter Berücksichtigung der nach Raumkategorien 

differenzierten Annahmen des Regionalplanes ist dabei, wie in Tabelle 

3.8 dargestellt, in der Stadt Stuttgart mit einer Bestandserhaltung und in den 

Landkreisen mit Bevölkerungszunahmen von 5,2 % bis 9,3 % zu rechnen. In



Altersverteilung und Erwerbsquote 

den an die Region Stuttgart angrenzenden BVWP-Regionen wurden in Anlehnung 

an die BVWP-Strukturdatenprognose 2015 Bevölkerungszunahmen 

von 1,8 % bis 8,8 % unterstellt. 

Tabelle 3.8: Einwohnerzahlen der Kreise der Region Stuttgart 1995 und 

2010 

Einwohnerzahl Veränderung 

Kreis 1995 2010 [%] 

Böblingen 349.522 382.000 + 9,3 

Esslingen 489.600 515.000 + 5,2 

Göppingen 254.440 273.000 + 7,3 

Ludwigsburg 484.143 522.000 + 7,9 

Rems-Murr 397.501 427.000 + 7,4 

Stuttgart 587.031 588.000 ± 0 

Region 2.562.237 2.707.000 + 5,7 

Quellen: 1995: Statistisches Landesamt, Stichtag 30.06.1995 

2010: Stadt Stuttgart und Berechnungen auf der Basis des Regionalplanes 

Infolge der Entwicklung der Alterspyramide wird in der Region Stuttgart insbesondere 

die Anzahl älterer Menschen zunehmen (Rentnerinnen und Rentner 

+ 27 %), während vor allem die Anteile der Personen in den Altersklassen 

0 - 9 Jahre und 25 - 34 Jahre an der Gesamtbevölkerung zurückgehen 

werden. Die Anzahl der Erwerbspersonen (Erwerbstätige und Arbeitslose) 

wird gegenüber dem Jahr 1995 um rund 30.000 höher liegen (+2,5 %) und 

im Jahr 2010 ca. 1,28 Mio. Personen betragen. Dabei wird hinsichtlich der 

Erwerbsquote bei den Männern ein Rückgang von 58,9 % auf 54,5 %, bei 

den Frauen ein Anstieg von 38,6 % auf 40,5 % prognostiziert. 

Führerscheinbesitz Der Anteil der Personen mit Führerscheinbesitz an den Personen über 18 

Jahre wird im Zeitraum von 1995 bis 2010 von ca. 85 % auf rund 90 % ansteigen. 

Gegenüber der zurückliegenden Entwicklung bedeutet dies eine abgeschwächte 

Zunahme, da sich die Quote der Führerscheinbesitzer der Sättigungsgrenze 

nähert. Starke Zuwächse werden sich nur noch bei den älteren 

Personen und hier in erster Linie bei den Frauen einstellen. 

Pkw-Besitz, Pkw-Bestand 

und Motorisierungsgrad 

Im Vergleich zum Führerschein- ist beim Pkw-Besitz mit einer höheren Steigerungsrate 

zu rechnen: Im Jahre 2010 werden etwa 55 % der Einwohnerinnen 

und Einwohner der Region Stuttgart mindestens einen Pkw besitzen, so 

dass unter Berücksichtigung der Bevölkerungszunahme rund 15,6 % mehr 

Personen als 1995 im Besitz eines oder mehrerer Pkw sein werden. Einschließlich 

der Erhöhung der Anzahl an Zweit- und Drittfahrzeugen folgt daraus 

für den Pkw-Bestand in der Region Stuttgart eine Zunahme um etwa 

19 % von rund 1,26 Mio. auf ca. 1,50 Mio. Pkw, für den Motorisierungsgrad 

ein Anstieg um nahezu 13 % von etwa 493 auf etwa 555 Pkw / 1000 Ein-



Arbeits- und 

Ausbildungsplätze 

Planungen im Bereich 

neue Messe / Verkehrsflughafen 

wohner. Dabei wird der Motorisierungsgrad in den einzelnen Gemeinden der 

Region sehr unterschiedlich zunehmen (zwischen ca. 10 % in den Nachbargemeinden 

der Stadt Stuttgart und bis zu rund 25 % in einigen vom Regionskern 

relativ weit entfernt liegenden Gemeinden). Die für die Verkehrsmittelwahl 

relevante Pkw-Verfügbarkeit wird bezogen auf alle Erwachsenen in 

der Region auf über 80 % ansteigen, da in beinahe allen Haushalten mit 

Führerscheinbesitzern mindestens ein Pkw vorhanden sein wird. 

Hinsichtlich der Anzahl an Arbeitsplätzen in der Region Stuttgart wurde für 

die Verkehrsprognosen auf der Basis der im Regionalplan enthaltenen Angaben 

eine Zunahme bis zum Jahre 2010 um ca. 6,4 % von rund 1,34 Mio. 

auf fast 1,43 Mio. Arbeitsplätze unterstellt. Deren Verteilung auf die Kreise 

der Region zeigt Tabelle 3.9. Wie bei der Einwohnerverteilung ist auch hier 

für die Stadt Stuttgart in etwa von einer Bestandserhaltung auszugehen, während 

die Arbeitsplatzzuwächse in den Landkreisen Göppingen, Ludwigsburg 

und Böblingen bis zu rund 12 % betragen werden. Bei den Ausbildungsplätzen 

wurden keine Änderungen gegenüber dem Bezugsjahr 1995 angesetzt. 

Tabelle 3.9: Arbeitsplätze in den Kreisen der Region Stuttgart 1995 und 

2010 

Arbeitsplätze Veränderung 

Kreis 1995 2010 [%] 

Böblingen 178.775 200.028 + 11,9 

Esslingen 240.020 257.855 + 7,4 

Göppingen 107.494 118.691 + 10,4 

Ludwigsburg 202.707 227.929 + 12,4 

Rems-Murr 167.112 182.212 + 9,0 

Stuttgart 444.389 440.000 - 1,0 

Region 1.340.497 1.426.715 + 6,4 

Quellen: 1995: Statistisches Landesamt, Stichtag 30.06.1995 

2010: Stadt Stuttgart und Berechnungen auf der Basis des Regionalplanes 

Im Hinblick auf die Vorhaben im Bereich neue Messe / Verkehrsflughafen 

Stuttgart berücksichtigen die Verkehrsprognosen den derzeit bekannten 

Planungsstand. Hierzu wurden 

• der so genannte Regelverkehr der Messe (Verkehr außerhalb der Messezeiten; 

die Auswirkungen der Veranstaltungsverkehre wurden bereits in 

umfangreichen Sonderuntersuchungen behandelt), 

• das aus der landseitigen Erweiterung des Verkehrsflughafens resultierende 

Verkehrsaufkommen und 

• das Verkehrsaufkommen des geplanten Luftfrachtzentrums 

in die Verkehrsnachfragematrizes für das Jahr 2010 eingearbeitet.



Verkehrsprognosen anhand 

von Szenarien 

Identische strukturelle 

Verhältnisse in allen 

Szenarien 

Definition des 

Bezugszenarios 

Maßnahmen im 

Schienenverkehr 

3.2.3 Verkehrsangebot in den Szenarien 

Im Rahmen der Regionalverkehrsplanung sind über 200 Infrastrukturmaßnahmen 

im Schienen und Straßenverkehr sowie Angebotsverbesserungen 

im ÖV hinsichtlich ihrer Wirkungen zu untersuchen. Hinzu kommen ordnungs- 

und preispolitische sowie organisatorische Maßnahmen aus den Bereichen 

Parkraumbeschränkung, Kfz-Steuerung, Logistik und Telematik. Infolge 

der großen Anzahl an Maßnahmen sowie der zu erwartenden Synergieund 

Dissynergieeffekte zwischen den Maßnahmen können deren Wirkungen 

nicht durch eine überschaubare und somit sinnvolle Anzahl an Verkehrsprognosen 

für Einzelmaßnahmen oder für Kombinationen aus wenigen Maßnahmen 

ermittelt werden. Aus diesem Grunde wurden die Maßnahmen den 

drei Szenarien Bezugsszenario (B), Anforderungsplanung (A) und Zukunftsfähige 

Region (Z) zugeordnet und für diese das Verkehrsgeschehen in der 

Region Stuttgart im Jahre 2010 prognostiziert. 

Sowohl das Bezugsszenario als auch die beiden Gestaltungsszenarien Anforderungsplanung 

und Zukunftsfähige Region gehen von denselben, im 

vorangegangenen Kapitel beschriebenen Verhältnissen in der Bevölkerungs-, 

Siedlungs- und Wirtschaftsstruktur aus. Dadurch können die Unterschiede 

zwischen den Szenarien in der Verkehrsteilnahme, der Verkehrsnachfrage 

und den Folgen des Verkehrs allein auf die in den Szenarien jeweils enthaltenen 

und somit den Prognosen zugrunde liegenden Maßnahmen im Verkehrsangebot 

zurückgeführt werden. 

Die in den Szenarien unterstellten Verkehrsangebote sind nachfolgend beschrieben. 

Eine vollständige Auflistung der infrastrukturellen Einzelmaßnahmen, 

der Angebotsverbesserungen im ÖV sowie der je Szenario untersuchten 

organisatorischen, ordnungs- und preispolitischen Maßnahmen ist im 

Anhang 3 dargestellt. 


Das Bezugsszenario bildet den Vergleichsfall zur Wirkungsabschätzung für 

die in den beiden Gestaltungsszenarien angenommenen Maßnahmen. Dazu 

wurde als das Verkehrsangebot des Bezugsszenarios das Angebot des Jahres 

1995 zuzüglich der bis zum Jahre 2010 als relativ sicher anzusehenden 

Angebotsveränderungen definiert. Diese Veränderungen umfassen Maßnahmen, 

die inzwischen bereits vollständig umgesetzt wurden, gegenwärtig realisiert 

werden oder bei denen infolge des derzeitigen Planungsstandes überwiegend 

mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit von einer Realisierung bis 2010 

ausgegangen werden kann. 

Im ÖV (siehe Anhang 3, Abbildung 2) ist die wichtigste Maßnahme des Bezugsszenarios 

im Vergleich zum Angebot des Jahres 1995 das Projekt Stuttgart 

21 mit einem Umbau des Hauptbahnhofes Stuttgart von einem Kopf- zu



Maßnahmen im 

Straßenverkehr 

Organisatorische, preisund 

ordnungspolitische 

Maßnahmen 

einem unterirdischen Durchgangsbahnhof, diversen Tunnelbauwerken, Ergänzungs- 

und Anpassungsmaßnahmen an den Zu- und Abfahrten sowie 

einem Fernbahnhof am Verkehrsflughafen Stuttgart. In Verbindung mit dem 

Projekt Stuttgart 21 steht die Neubaustrecke Wendlingen - Ulm. Zu den Maßnahmen 

im regional bedeutsamen Schienenverkehr zählen - neben Angebotsverbesserungen 

auf einigen der derzeit befahrenen Strecken - die Reaktivierung 

der Schönbuchbahn (seit 1996 in Betrieb) und der Ammertalbahn 

(seit 1999 in Betrieb) sowie die Reaktivierung der Strecken Ludwigsburg - 

Markgröningen, Böblingen - Renningen und Weil der Stadt - Calw. Hinzu 

kommen Verlängerungen der S-Bahn vom Flughafen nach Bernhausen (Betriebsaufnahme 

im Jahr 2001), von Stuttgart-Rohr nach Sindelfingen sowie 

von Plochingen über Wendlingen nach Kirchheim u.T. Darüber hinaus sind 

einige Ausbaumaßnahmen im Stadtbahnnetz, wie zum Beispiel die Verlängerungen 

nach Remseck (seit 1999 in Betrieb), nach Nellingen (seit 2000 in 

Betrieb) sowie von Freiberg nach Mühlhausen unterstellt. 

Im MIV (siehe Anhang 3, Abbildung 6) umfasst das Bezugsszenario gegenüber 

dem Straßennetz des Jahres 1995 Ausbaumaßnahmen im Bundesautobahnnetz, 

Neu- und Ausbaumaßnahmen im sonstigen Straßennetz und 

eine Reihe von Ortsumfahrungen. Die Maßnahmen an den Bundesautobahnen 

sind die Ausbauten der A 8 auf den Abschnitten zwischen Heimsheim 

und Leonberg sowie zwischen Gruibingen und Mühlhausen, der 6-streifige 

Ausbau der A 81 zwischen dem Autobahndreieck Leonberg und Ditzingen 

mit neuem Engelbergtunnel (seit 1999 in Betrieb) sowie der Umbau des Autobahnkreuzes 

Stuttgart (seit 1998 in Betrieb). Zu den Maßnahmen im Bundesstraßennetz 

zählen zum Beispiel der Ausbau der B 10 / B 27 in Stuttgart 

(Ausbau Heilbronner Straße und Pragtunnel), die Untertunnelung der Ortsdurchfahrt 

von Enzweihingen, der Neubau der B 10 zwischen Göppingen und 

Gingen, der Ausbau der B 14 zwischen Schattenring und Südheimer Platz 

(Fertigstellung 2002), die Umfahrung der B 14 von Winnenden, der Umbau 

des Knotens A 8 / B 27 ("Echterdinger Ei"), der Neubau der Nordumfahrung 

der B 29 von Schorndorf (seit 1997 in Betrieb) sowie die Umfahrungen der 

B 312 von Hedelfingen und Riedenberg. Im nachgeordneten Straßennetz 

enthält das Bezugsszenario als Maßnahmen unter anderem die Südwestumfahrung 

der L 1110 und der K 1671 von Bietigheim-Bissingen (seit 1999 in 

Betrieb), die Südumfahrung der L 1125 von Sachsenheim und Sersheim, die 

Südwestumfahrung der K 1075 von Gärtringen (z. T. seit 2000 in Betrieb), 

die Südumfahrung von Herrenberg-Gültstein (z.T. seit 2000 in Betrieb) sowie 

die Nordostumfahrung von Stuttgart-Vaihingen (seit 2000 in Betrieb). 

Ergänzend zu den genannten Erweiterungen der Verkehrsinfrastruktur geht 

die Verkehrsprognose für das Bezugsszenario von einer Herabsetzung der 

zulässigen Höchstgeschwindigkeiten im Straßennetz aus. Die angenommenen 

Geschwindigkeitsbeschränkungen sind, wie in Tabelle 3.10 angegeben, 

aus dem Luftreinhalteplan abgeleitet und in der Prognose für das Bezugsszenario 

berücksichtigt.



Tabelle 3.10: Berücksichtigung von ordnungs- und preispolitischen sowie organisatorischen Maßnahmen 

in den Verkehrsprognosen für die Szenarien 

Konzept Maßnahmentyp Maßnahme Charakterisierung Berücksichtigung 

in der Prognose 

für das Szenario 

B A Z 

Parkraumkonzept 

Kfz- 

Steuerungskonzept 

Telematikkonzept 

Logistikkonzept 

ordnungs- und 

preispolitisch 

Parkraumbeschränkung 

Parkraumbewirtschaftung 

Preispolitisch Mineralölsteuer 

ordnungs- 

politisch 

Umsetzung der VwV Stellplätze 1) 

auf 30 % der Nutzungen 

Einheitliche Parkgebühren 

räumlich gestaffelt nach Gebietstypen 

P+R-Anlagen Vollzug und Ergänzung des 

4. P+R-Ausbauprogramms 2) 

Straßenbenutzungsgebühr 

Geschwindigkeitsbeschränkungen 

organisatorisch Erhöhung der Pkw- 

Auslastung 

organisatorisch Verkehrsinformationssysteme 

Verkehrslenkungssysteme 

Vollzug des Luftreinhalteplanes 3) ; 

Einführung weiterer Tempo-30- 

Zonen 

Car-pooling-Konzepte; Förderung 

von Mitfahrgemeinschaften in Verbindung 

mit Mobilitätszentralen 

Aktuelle Hinweise auf Verkehrsüberlastungen,Parkplatzsituation, 

ÖV- und P+R-Angebot 

Im Bereich A 81 / B 10 Zuffenhausen 

mit Hinweisen auf S-Bahn / 

P+R Weilimdorf (analog B 27 

Degerloch) 

organisatorisch City-Logistik Ver-/Entsorgung von Innenstadtbereichen 

(vgl. Pilotprojekt Stuttgart) 

Regionales 


flächendeckendes System logistischer 

Knoten in der Region 


� die Maßnahmenwirkungen wurden durch räumlich differenzierte und netzbezogene Modellrechnungen abgeschätzt und in 

die Verkehrsnachfragematrizes eingerechnet 

� da die Wirkungen dieser Maßnahmen insb. auf die Verkehrsmittelwahl nach heutigem Kenntnisstand nicht oder nur bedingt 

mit der Hilfe von Verkehrsmodellen prognostiziert werden können, wurden sie durch sog. Tendenzanalysen ohne räumliche 

Differenzierung abgeschätzt und nicht in die Verkehrsnachfragematrizes eingearbeitet 

1) 

Verwaltungsvorschrift des Wirtschaftsministeriums BW über die Herstellung notwendiger Stellplätze (vom 16.4.1996) zum 

Vollzug von § 37 und § 74 der Landesbauordnung BW 

2) 

Als Prognosegrundlage sind im Szenario Anforderungsplanung ca. 36.000 und im Szenario Zukunftsfähige Region ca. 

27.000 P+R-Stellplätze im Gebiet der Region Stuttgart unterstellt. Im Bezugsszenario wurde die Nachfrage nach P+R analog 

dem Angebot im Jahr 1995 fortgeschrieben. 

3) 

Die im Luftreinhalteplan vorgesehenen Geschwindigkeitsbeschränkungen für Pkw betragen 100 km/h auf den Bundesautobahnen 

und einigen Abschnitten 4-streifig ausgebauter Bundesstraßen, 80 km/h auf den übrigen Außerortsstraßen (Lkw: 

60 km/h) sowie 50 km/h auf den innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen. 

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Definition des Szenarios 


Maßnahmen im 



Im Szenario Anforderungsplanung ist zusätzlich zu den bereits im Bezugsszenario 

enthaltenen Maßnahmen eine Vielzahl weiterer Infrastrukturmaßnahmen 

im Schienen- und Straßennetz angenommen. Ergänzend sind in der 

Verkehrsprognose für dieses Szenario einige Restriktionen gegenüber dem 

ruhenden und fließenden MIV berücksichtigt. Der Schwerpunkt dieses Szenarios 

liegt jedoch eindeutig auf dem weiteren Aus- und Neubau der Verkehrsinfrastruktur. 

Es sieht von allen Szenarien die umfassendste Erweiterung 

der Verkehrsinfrastruktur vor und repräsentiert somit den konventionellen 

Lösungsansatz für die Verkehrsprobleme, die im Falle des Bezugsszenarios 

trotz der dort unterstellten Infrastrukturmaßnahmen verbleiben würden. 

Im Schienennetz (s. Anhang 3, Abbildung 3) werden mit dem überwiegenden 

Teil derjenigen Infrastrukturerweiterungen des Szenarios Anforderungsplanung, 

die über das Bezugsszenario hinausgehen, primär Angebotsverbesserungen 

im Nahverkehr und eine stärkere Vernetzung zwischen den Schienenverkehrssystemen 

angestrebt. So wird zum Beispiel durch den Neckartalbahnhof, 

der das schon im Bezugsszenario unterstellte Projekt Stuttgart 21 

ergänzt, ein Umsteigen zwischen den Zügen des Fern-, Regional- und Nahverkehrs 

sowie der S-Bahn möglich. Eine weitere Umsteigemöglichkeit zwischen 

dem Nah- und Fernverkehr würde am Filderbahnhof durch eine neue 

Stadtbahn zur künftigen Messe auf den Fildern geschaffen. 

Zusätzlich zu dieser Strecke sollen weitere Ergänzungen des Stadtbahnnetzes 

zur Stärkung des ÖV im Nahverkehr beitragen. Dazu zählen unter anderem 

neue Verbindungen zwischen Leinfelden und Bernhausen über Plattenhardt 

und Bonlanden, zwischen Bernhausen und Esslingen a.N. über Neuhausen 

und Nellingen (mit Anschluss an die seit 2000 in Betrieb befindliche 

Stadtbahn in Nellingen) sowie zwischen Ludwigsburg und Waiblingen (mit 

Anschluss an die Stadtbahn in Remseck (seit 1999 in Betrieb) und Durchbindung 

nach Markgröningen). Hinzu kommen die Reaktivierung der Bottwartalbahn 

zwischen Marbach und Beilstein als Stadtbahn und mehrere 

Stadtbahnverlängerungen, wie etwa vom Löwentor zum Burgholzhof, vom 

Löwentor über Hallschlag ins Neckartal, von Plieningen nach Hohenheim, 

von Nellingen nach Wendlingen, von Stammheim über Kornwestheim nach 

Ludwigsburg sowie von Fellbach nach Kernen-Rommelshausen. 

Neben den Maßnahmen im Stadtbahnnetz umfasst das Szenario Anforderungsplanung 

einige Maßnahmen im ÖV mit einer stärkeren Ausrichtung auf 

Verbesserungen im regionalen und überregionalen Schienenverkehr, die im 

Bezugsszenario noch nicht enthalten sind. Hierzu gehören die Durchbindung 

der Schönbuchbahn nach Renningen, eine neue Linie zwischen Renningen 

und Kirchheim u.T. über Sindelfingen, den Flughafen und Wendlingen, eine 

durchgehende Verbindung zwischen Kirchheim u.T. und Schwäbisch Gmünd 

über Weilheim, Göppingen und Wäschenbeuren, die Reaktivierung der



Maßnahmen im 




Maßnahmen 

Schienenstrecke Rudersberg - Welzheim, eine neue Verbindung zwischen 

Herrenberg und Nagold über Gäufelden, der Anschluss von Schönaich an 

die Schönbuchbahn sowie Angebotsverbesserungen im Filstal und zwischen 

Marbach und Backnang. Bei der S-Bahn soll die Einrichtung des Nordkreuzes 

Angebotsverbesserungen durch Direktverbindungen zwischen Feuerbach 

und Bad Cannstatt sowie durch Anschlüsse an die Gäubahn ermöglichen. 

Zusätzlich ist im Szenario Anforderungsplanung eine neue Strecke 

zwischen Sindelfingen und Schafhausen vorgesehen, die in die reaktivierte 

Strecke nach Calw einmündet. Im Gegensatz zum Bezugsszenario ist hierbei 

jedoch keine Verbindung nach Weil der Stadt angenommen. 

Das in Anhang 3, Abbildung 7 dargestellte Straßennetz des Szenarios Anforderungsplanung 

enthält im Vergleich zum Netz des Bezugsszenarios 74 

weitere Aus- und Neubaumaßnahmen. Von diesen entfällt rund ein Drittel auf 

das Bundesfernstraßennetz, der Rest auf die Landes- und Kreisstraßen. 

Bei den Autobahnen ist zusätzlich zu den Ausbaumaßnahmen des Bezugsszenarios 

im Szenario Anforderungsplanung ein Ausbau der A 8 zwischen 

Leonberg und Wendlingen auf 8 Fahrstreifen sowie zwischen Merklingen 

und Mühlhausen vorgesehen. Für die A 81 sind ein 6-streifiger Ausbau zwischen 

Gärtringen und dem Autobahnkreuz Stuttgart, ein neuer Anschluss 

der B 27a südwestlich von Ludwigsburg sowie ein Ausbau der Anschlussstellen 

Böblingen Ost und Rottenburg zu Vollanschlüssen angenommen. Der 

Schwerpunkt der zusätzlichen Maßnahmen im Bundesstraßennetz liegt auf 

der B 10, die westlich der A 81 auf 4 Fahrstreifen erweitert und deren Neubau 

zwischen Gingen und Amstetten fortgesetzt wird. Bei der B 14 sind der 

vollständige Aus- bzw. Neubau zwischen Winnenden und Backnang sowie 

Umfahrungen von Oppenweiler und Sulzbach unterstellt. Bei den weiteren 

Maßnahmen im Bundesstraßennetz des Szenarios Anforderungsplanung, die 

im Bezugsszenario nicht enthalten sind, handelt es sich vorwiegend um Ortsumfahrungen. 

Dies trifft auch auf eine Verbindung der B 14 / B 29 mit der 

B 27 zwischen Fellbach und Kornwestheim über eine Neckarbrücke südlich 

von Aldingen zu, die unter teilweiser Einbeziehung vorhandener Straßen eine 

2-streifige Nord-Ost-Umfahrung von Stuttgart darstellt. 

Im Landes- und Kreisstraßennetz des Szenarios Anforderungsplanung ist 

gegenüber dem Bezugsszenario eine große Anzahl an weiteren Ortsumfahrungen 

vorgesehen. Dazu zählen unter anderem die Umfahrungen der 

L 1125 von Pleidelsheim und Ingersheim, der L 1150 von Haubersbronn, der 

L 1148 von Rudersberg-Miedelsbach sowie der L 1214 von Göppingen- 

Jebenhausen. 

Flankierend zu den Infrastrukturerweiterungen im Schienen- und Straßennetz 

sind in der Prognose für das Szenario Anforderungsplanung folgende 

Maßnahmen berücksichtigt (vgl. Tabelle 3.10 auf Seite 70):



Definition des Szenarios 


Maßnahmen im 


• eine Reduzierung der Stellplätze für den Berufs- und Ausbildungsverkehr 

(durch die Anwendung der Verwaltungsvorschrift des Wirtschaftsministeriums 

BW über die Herstellung notwendiger Stellplätze auf rund 30 % der 

Nutzungen in den Innenstädten der Mittelzentren und in einigen Stadtteilen 

des Oberzentrums Stuttgart), 

• der Vollzug und eine Ergänzung des 4. P+R-Ausbauprogramms (angenommen 

sind ca. 36.000 P+R-Stellplätze in der Region Stuttgart) sowie 

• die Einführung der im Luftreinhalteplan enthaltenen Geschwindigkeitsbeschränkungen 

(mit den bereits im Bezugsszenario verwendeten Höchstgeschwindigkeiten). 

Weitere ordnungspolitische, preisbezogene oder organisatorische Maßnahmen 

zur Steuerung des Verkehrs, wie zum Beispiel eine Parkraumbewirtschaftung, 

wurden nur auf ihre tendenziellen Wirkungen hin untersucht. Der 

Prognose für das Szenario Anforderungsplanung liegen sie jedoch nicht zugrunde. 

Somit kann unterstellt werden, dass sich die in der Prognose berücksichtigten 

Parkrestriktionen (Stellplatzbeschränkung) ausschließlich auf 

den Berufs- und Ausbildungsverkehr auswirken. 


Auch das Szenario Zukunftsfähige Region sieht im Vergleich zum Bezugsszenario 

eine Reihe zusätzlicher Aus- und Neubaumaßnahmen im Schienenund 

Straßennetz vor. Die Anzahl und die Investitionskosten dieser weiter 

gehenden Infrastrukturmaßnahmen sind allerdings erheblich geringer als im 

Szenario Anforderungsplanung. Umfangreicher als im Szenario Anforderungsplanung 

sind dagegen die im Szenario Zukunftsfähige Region angenommenen 

ordnungspolitischen, preisbezogenen und organisatorischen 

Maßnahmen. Somit stellt dieses Szenario ein alternatives Handlungskonzept 

zum Szenario Anforderungsplanung dar, dessen Orientierung primär auf 

einer Steuerung des Verkehrs bei einem gleichzeitig deutlich reduzierten 

Infrastrukturausbau liegt. 

Wie bei der Anforderungsplanung baut auch das in Anhang 3, Abbildung 4 

dargestellte Schienennetz im Szenario Zukunftsfähige Region auf dem Netz 

des Bezugsszenarios mit dem Projekt Stuttgart 21 auf. Die gegenüber diesem 

Netz unterstellten Maßnahmen setzen sich aus Ergänzungen für den 

Nah- und den Fernverkehr zusammen. Ein neuer Verknüpfungspunkt zwischen 

Nah- und Fernverkehr ist mit dem Neckartalbahnhof bei Wendlingen 

vorgesehen, der vor allem für Verkehrsbeziehungen mit Ziel oder Quelle im 

Südosten der Region ein Umsteigen zwischen den Schienenverkehrssystemen 

und dadurch wesentliche Reisezeiteinsparungen ermöglichen soll. 

Verbesserungen im Schienennahverkehr im Vergleich zum Bezugsszenario 

sollen im Szenario Zukunftsfähige Region unter anderem durch weitere Maßnahmen 

bei der Stadtbahn erreicht werden. Dazu sind bei der Verkehrsprog-



Maßnahmen im 


nose für das Szenario Zukunftsfähige Region als Netzergänzungen neue 

Stadtbahnstrecken zwischen Bernhausen und Esslingen a.N. über Neuhausen 

und Nellingen (mit Anschluss an die seit 2000 in Betrieb befindliche 

Stadtbahn in Nellingen), zwischen Ludwigsburg und Remseck (mit Anschluss 

an die Stadtbahn in Remseck (seit 1999 in Betrieb) und Durchbindung 

nach Markgröningen (gegenüber der Anforderungsplanung ist hier keine 

Verlängerung nach Waiblingen vorgesehen) sowie zwischen Marbach 

und Beilstein (Reaktivierung der Bottwartalbahn als Stadtbahn) berücksichtigt. 

Darüber hinaus sind mehrere Verlängerungen von Stadtbahnstrecken im 

Norden der Stadt Stuttgart angenommen. 

Zu den ÖV-Maßnahmen mit einer stärkeren Ausrichtung auf Verbesserungen 

für den regionalen und überregionalen Schienenverkehr, die im Bezugsszenario 

nicht unterstellt sind, zählen im Szenario Zukunftsfähige Region die 

Durchbindung der Schönbuchbahn durch den Bahnhof Böblingen nach Renningen, 

die Einrichtung einer neuen Linie zwischen Renningen und Kirchheim 

u.T. über Sindelfingen, den Flughafen und den Neckartalbahnhof bei 

Wendlingen, die Reaktivierung der Strecke Rudersberg - Welzheim sowie 

Angebotsverbesserungen im Filstal. Im S-Bahnnetz sind im Szenario Zukunftsfähige 

Region als Erweiterungen gegenüber dem Bezugsszenario eine 

Verlängerung von Bernhausen nach Filderstadt-Bonlanden und der Bau des 

Nordkreuzes mit Direktverbindungen zwischen Feuerbach und Bad Cannstatt 

sowie mit Anschlüssen an die Gäubahn unterstellt. Die im Bezugsszenario 

enthaltene Reaktivierung der Schienenstrecke zwischen Weil der Stadt 

und Calw entfällt im Szenario Zukunftsfähige Region. 

Im Straßennetz des Szenarios Zukunftsfähige Region, das in Anhang 3, Abbildung 

8 dargestellt ist, sind im Vergleich zum Bezugsszenario 24 weitere 

Aus- und Neubaumaßnahmen enthalten. 15 dieser Maßnahmen sind dem 

Bundesfernstraßennetz, 9 dem nachgeordneten Straßennetz zuzuordnen. 

Bei den Autobahnen ist im Szenario Zukunftsfähige Region derselbe Zustand 

unterstellt wie im Szenario Anforderungsplanung. Auch hier wird ergänzend 

zum Bezugsszenario vom Ausbau der A 8 auf den Abschnitten 

Leonberg - Wendlingen und Merklingen - Mühlhausen, vom Ausbau der A 81 

zwischen Gärtringen und dem Autobahnkreuz Stuttgart, von Vollanschlüssen 

an den Anschlussstellen Böblingen Ost und Rottenburg sowie von einem 

Anschluss der B 27a zwischen Zuffenhausen und Ludwigsburg Süd an die 

A 81 ausgegangen. Bei den Maßnahmen im Bundesstraßennetz, die über 

diejenigen des Bezugsszenarios hinausgehen, handelt es sich im Szenario 

Zukunftsfähige Region um die Nordwestumfahrung von Bernhausen (seit 

2000 in Betrieb), den Bau des Rosensteintunnels im Zuge der B 10, die Anschlussstelle 

Öde der B10 südlich Göppingen, die Fortsetzung des Neubaus 

der B 10 zwischen Gingen und Amstetten, den vollständigen Aus- bzw. Neubau 

der B 14 zwischen Winnenden und Backnang, die Ortsumfahrungen der 

B 14 von Sulzbach und Oppenweiler sowie die Umfahrung der B 28 von Er-





Maßnahmen 

genzingen. Hinzu kommt die Nord-Ost-Umfahrung der Stadt Stuttgart, die im 

Szenario Zukunftsfähige Region als planfreie Variante mit 4 Fahrstreifen 

enthalten ist. 

Deutlich geringer als im Szenario Anforderungsplanung ist die Anzahl der im 

Szenario Zukunftsfähige Region zusätzlich zum Bezugsszenario unterstellten 

Maßnahmen im Landes- und Kreisstraßennetz. Hierzu zählen unter anderem 

die Neuordnung des Straßennetzes im Scharnhauser Park / Ostfildern (seit 

2000 in Betrieb), der Ausbau der Verbindung Backnang - A 81 über die 

L 1115 (künftig B 313), die Ortsumfahrungen der L 1150 von Haubersbronn, 

Winterbach und Baltmannsweiler-Hohengehren sowie die Umfahrungen der 

L 1361 von Mötzingen und Bondorf, der L 1214 von Göppingen-Jebenhausen 

und der L 1113 von Besigheim. 

Ein wesentliches Gestaltungselement des Szenarios Zukunftsfähige Region 

sind Maßnahmen aus den Bereichen Ordnungs- und Preispolitik sowie Organisation 

des Verkehrs. Im Hinblick auf diese Steuerungsinstrumente ist 

dieses Szenario das umfassendste der drei Handlungskonzepte für das Jahr 

2010 (vgl. Tabelle 3.10 auf Seite 70). Folgende Maßnahmen liegen der Verkehrsprognose 

für das Szenario Zukunftsfähige Region zugrunde: 

• eine Verringerung des Stellplatzangebotes für den Berufs- und Ausbildungsverkehr 

(Umsetzung der Verwaltungsvorschrift über die Herstellung 

notwendiger Stellplätze auf ca. 30 % der Nutzungen in den Innenstädten 

der Mittelzentren und in einigen Stadtteilen von Stuttgart, wie im Szenario 

Anforderungsplanung), 

• die Umsetzung und eine Ergänzung des 4. P+R-Ausbauprogramms (unterstellt 

sind ca. 27.000 P+R-Stellplätze im Regionsgebiet, d.h. rund 9.000 

Stellplätze weniger als im Szenario Anforderungsplanung), 

• die Geschwindigkeitsbeschränkungen gemäß Luftreinhalteplan (mit den 

auch in den anderen Szenarien angesetzten Höchstgeschwindigkeiten), 

• der Einsatz von Verkehrsinformations- und -steuerungssystemen (u.a. 

pre-trip- und on-trip-Reiseinformation, dynamische P+R-Information, dynamische 

Anschlussinformation im ÖV, individuelles Leitsystem im MIV, Anschlusssicherung 

im ÖV, situationsabhängige ÖV-Priorisierung, Notrufsystem, 

Vermittlung von Fahrgemeinschaften) sowie 

• die Realisierung eines Logistik-Konzeptes mit Maßnahmen der City-Logistik 

und einem flächendeckenden System logistischer Knoten (dabei wird 

in die zentralen Knoten Ludwigsburg / Kornwestheim, Stuttgart Hafen und 

Böblingen / Sindelfingen sowie die dezentralen Knoten Backnang, Bietigheim-Bissingen, 

Leonberg, Stuttgart Nord (Stuttgart 21), Stuttgart-Vaihingen, 

Leinfelden-Echterdingen / Flughafen (Knoten für Luftfracht), Nürtingen, 

Esslingen a.N., Göppingen, Waiblingen / Fellbach, Schorndorf und 

Vaihingen a.d.Enz unterschieden; wegen des Planungsmaßstabes handelt 

es sich bei den genannten Knoten um Standorträume; eine detaillierte 

Standortsuche ist nur in kleinräumigen Untersuchungen durchführbar).



Mit dem Szenario Zukunftsfähige Region sollen unter anderem Hinweise auf 

die Wirkungen von Maßnahmen zur Steuerung des Verkehrs erarbeitet werden. 

Dennoch wurden auch bei diesem Szenario nicht alle denkbaren ordnungspolitischen, 

preisbezogenen und organisatorischen Steuerungsinstrumente 

in die Verkehrsprognose einbezogen. Durch den Verzicht auf einen 

Teil dieser Maßnahmen können die Wirkungen der untersuchten Steuerungsinstrumente 

eindeutiger identifiziert werden. 

So wurde unter anderem auf die überwiegend restriktiv ausgerichteten Maßnahmen 

der Parkraumbewirtschaftung und des Road-Pricing verzichtet, um 

die Wirkungen der eher angebotsorientierten Verkehrsinformations- und 

-lenkungssyteme besser bestimmen zu können. Somit ist von den denkbaren 

Maßnahmen im ruhenden Verkehr nur eine Stellplatzbeschränkung für 

den Berufs- und Ausbildungsverkehr nach Bauordnungsrecht unterstellt. Auf 

den möglichen Beitrag einer Parkraumbewirtschaftung zu den Zielen Veränderung 

der Verkehrsmittelwahl, Förderung der Wohnumfeldqualität und Verbesserung 

der Verkehrsverhältnisse für den Wirtschaftsverkehr lassen sich 

daher aus den Prognoseergebnissen keine Rückschlüsse ziehen.



Beschreibende 

Kenngrößen 


steigt an 

Anteile der 

Wegezwecke 


Zur Beschreibung der Ergebnisse der Verkehrsprognosen für die drei Szenarien 

des Jahres 2010 werden wiederum die Größen Verkehrsaufkommen, 

Verkehrsmittelwahl, Verkehrsverflechtungen, Verkehrsleistung, Verkehrsbelastungen 

und Erreichbarkeitsverhältnisse herangezogen. Ferner werden die 

Unterschiede zwischen den Szenarien in einigen Folgen des Verkehrs für 

Mensch und Natur sowie für den Städtebau aufgezeigt. 

3.3.1 Verkehrsaufkommen und Verkehrsmittelwahl 


Nach den Ergebnissen der Prognoserechnungen wird das Aufkommen an 

Wegen im Personenverkehr mit Quelle und / oder Ziel in der Region Stuttgart 

im Jahre 2010 ca. 9,45 Mio. Wege / Werktag betragen. Gegenüber dem 

Analysejahr 1995 mit etwa 8,65 Mio. Wegen / Werktag bedeutet dies einen 

Anstieg um rund 9,2 %. Damit nimmt der Quell-, Ziel- und Binnenverkehr der 

Region im Personenverkehr stärker zu als die Einwohnerzahl (ca. + 5,7 %). 

Ursächlich hierfür ist ein Anstieg der mittleren Wegehäufigkeit um etwa 3 %, 

der vor allem aus einer Zunahme der Bevölkerungsgruppen mit einer überdurchschnittlichen 

Anzahl an täglichen Wegen sowie den Einwohnerzuwächsen 

in peripheren Gebieten mit nur geringen Möglichkeiten zur Verkettung 

von Aktivitäten resultiert. 

Diese Strukturveränderungen spiegeln sich auch in der in Tabelle 3.11 dargestellten 

Wegezweckverteilung wider: Die im Jahre 2010 im Vergleich zu 

1995 geringere Bündelung von Aktivitäten in Ketten bewirkt eine leicht überdurchschnittliche 

Zunahme der Heimwege und der größere Anteil der im 

Dienstleistungssektor Beschäftigten mit einer hohen Wegehäufigkeit ist mit 

einem relativen Anstieg der dienstlichen und geschäftlichen Wege verbunden. 

Gleichzeitig führt der höhere Anteil an älteren Personen (Rentnerinnen 

und Rentner), die kaum berufliche oder Bildungsaktivitäten ausüben, zu relativen 

Abnahmen des Berufs- und Ausbildungsverkehrs.



Tabelle 3.11: Anteile der Wegezwecke am Quell-, Ziel- und Binnenverkehr (werktäglicher Personenverkehr) 

der Region Stuttgart 1995 und 2010 


[Mio. Wege / Tag] 

Veränderung gegenüber 

Prognosejahr 

(Index = 100) 

Anteil am Personenverkehrsaufkommen 

[%] 

Wegezweck 1995 2010 1) 1995 2010 1) 1995 2010 1) 

Arbeit 1,56 1,62 96 100 18,0 17,2 

Ausbildung 0,29 0,31 94 100 3,4 3,3 

Dienstl. / Gesch. 2) 0,76 0,89 85 100 8,8 9,4 

Einkauf 1,09 1,22 89 100 12,6 12,9 

Freizeit 1,33 1,42 94 100 15,4 15,0 

Heimweg 3,62 3,99 91 100 41,8 42,2 

Summe / Index 8,65 9,45 92 100 100,0 100,0 

1) Identische Wegezweckverteilung in allen Szenarien 

2) 

Bei den dienstlichen / geschäftlichen Wegen ist aus methodischen Gründen nur der Binnenverkehr der Region angegeben 

(vgl. Kapitel 4.4 Wirtschaftsverkehr) 

Verkehrsmittelanteile Während die Anteile der Wegzwecke - belegt durch viele empirische Untersuchungen 

- als unabhängig vom Verkehrsangebot angesehen werden können, 

weshalb in allen Szenarien von identischen Verteilungen auszugehen 

ist, sind bei der Verkehrsmittelwahl deutliche und ausschließlich durch die 

verkehrlichen Maßnahmen verursachte Unterschiede zwischen den drei 

Szenarien zu verzeichnen. So sind die ÖV-Anteile am Quell-, Ziel- und Binnenverkehr 

der Region Stuttgart in den Gestaltungsszenarien, wie in Tabelle 

3.12 angegeben, um ca. 3,3 %-Punkte bzw. 3,7 %-Punkte höher als im Bezugsszenario. 

Tabelle 3.12: Gliederung des Quell-, Ziel- und Binnenverkehrs (werktäglicher Personenverkehr) der 

Region Stuttgart 1995 und 2010 nach Hauptverkehrsmitteln 


[Mio. Wege / Tag] 



(Index = 100) 

Anteil am Personenverkehrsaufkommen 

[%] 

Haupt- 2010 2010 2010 

verkehrsmittel 1995 B A Z 1995 B A Z 1995 B A Z 

Zu Fuß 1,90 1,78 1,69 1,70 107 100 95 96 22,0 18,8 17,8 17,9 

Fahrrad 0,60 0,59 0,54 0,55 102 100 92 93 6,9 6,2 5,7 5,8 

ÖV 1) 1,12 1,33 1,65 1,69 84 100 124 127 12,9 14,1 17,4 17,8 

MIV 2) 5,03 5,75 5,62 5,56 87 100 98 97 58,2 60,9 59,1 58,5 

Summe / Index 1) 8,65 9,45 9,50 9,50 92 100 101 101 100,0 100,0 100,0 100,0 

1) 

In den Szenarien Anforderungsplanung und Zukunftsfähige Region ergeben sich durch die Behandlung der P+R-Wege als 

je ein Weg im MIV und ein Weg im ÖV rechnerisch zusätzlich 50.000 Wege 

2) 

Pkw-Fahrer und -Mitfahrer sowie Krad-Fahrer und -Mitfahrer



Hauptursachen der 

unterschiedlichen 

Verkehrsmittelanteile 

in den Szenarien 

Ursachen für die 

Abnahme des nicht 

motorisierten Verkehrs 

Ausschlaggebend für die unterschiedlichen Verkehrsmittelanteile in den drei 

Szenarien sind in erster Linie die in den Gestaltungsszenarien unterstellten 

Parkraumbeschränkungen für Dauerparker. Dabei stellen allerdings die dort 

ebenfalls unterstellten Verbesserungen des ÖV-Angebotes eine unabdingbare 

Voraussetzung für die Akzeptanz der Parkrestriktionen und die Ausschöpfung 

des auf den Restriktionen beruhenden Verlagerungspotenziales dar. 

Der im Szenario Zukunftsfähige Region gegenüber der Anforderungsplanung 

höhere ÖV-Anteil ist teilweise auf die Maßnahmen im Bereich der Telematik 

zurückzuführen. Hinzu kommt, dass der erheblich weiter reichende Aus- und 

Neubau der Straßeninfrastruktur im Szenario Anforderungsplanung durch 

eine Reduzierung der Raumwiderstände eine Attraktivitätssteigerung im MIV 

bewirkt, aus der Rückverlagerungen vom ÖV zum MIV resultieren. 

In allen Szenarien ergeben sich im Quell-, Ziel- und Binnenverkehr der Region 

Stuttgart im Vergleich zu 1995 Abnahmen im nicht motorisierten Verkehr 

sowie Zunahmen im ÖV und MIV. Diese, zumindest im Hinblick auf die zurück 

gehenden Anteile des Zufußgehens und Fahrradfahrens nicht zielkonformen, 

Veränderungen resultieren vor allem aus folgenden Zusammenhängen: 

• Die den Prognosen zugrunde liegenden Entwicklungen in der Bevölkerungs- 

und Siedlungsstruktur (u.a. höhere Pkw-Verfügbarkeit, relative 

Zunahmen von Bevölkerungsgruppen mit hoher Wegehäufigkeit, starke 

Einwohnerzuwächse in einigen Gemeinden außerhalb des Regionskernes, 

anhaltender Trend zur Suburbanisierung) verschlechtern die Rahmenbedingungen 

vor allem für den nicht motorisierten Verkehr. So nimmt 

beispielsweise die Bedeutung der kurzen, vorwiegend innerörtlichen Wege 

aufgrund der höheren Motorisierung und der stärker dispersen Verteilung 

der Ziele ab. Dadurch setzt sich die schon seit längerer Zeit vorliegende 

und auch heute noch bestehende Tendenz zu Rückgängen in den 

Verkehrsmittelanteilen des Zufußgehens und des Fahrradfahrens fort 1) . 

• Diese Entwicklung bringt speziell in Gebieten, in denen wirtschaftlich bedingt 

nur eine vergleichsweise mäßige oder schlechte Qualität im ÖV angeboten 

werden kann, wie zum Beispiel in einigen Gebieten außerhalb 

des Regionskernes, hohe Zunahmen des MIV-Anteiles mit sich, da dort 

Verlagerungen vom nicht motorisierten Verkehr mangels attraktiver Alternativen 

zum Pkw in erster Linie zum MIV eintreten. Nur im Falle eines 

ausreichend attraktiven ÖV-Angebotes kann bewirkt werden, dass ein 

nennenswerter Teil der zuvor zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurückgelegten 

Wege nicht auf den MIV, sondern auf den ÖV verlagert wird. 

• Dies wird in allen Szenarien des Jahres 2010 erreicht. So wurde vor allem 

für das Szenario Zukunftsfähige Region trotz der für den MIV günstigen 

1) Diese Tendenz lässt sich z. B. anhand von Ergebnissen aus Verkehrsuntersuchungen des Nachbarschaftsverbandes Stuttgart 

aufzeigen. Diese Untersuchungen umfassen das Stadtgebiet Stuttgart, die Landkreise Böblingen, Esslingen und Ludwigsburg 

sowie fünf Gemeinden des Rems-Murr-Kreises. Während der nicht motorisierte Verkehr 1981 in der Stadt Stuttgart 

und in den Landkreisen noch jeweils einen Anteil von ca. 34 % erreichte, stellten sich bis zum Jahre 1995 Rückgänge 

von ca. 1 %-Punkt in der Stadt Stuttgart und von jeweils ca. 8 %-Punkten in den Landkreisen ein.



Durchgangsverkehr der 

Region Stuttgart nimmt zu 

Güterverkehrsaufkommen 

steigt an 

Strukturentwicklung eine mit 0,3 %-Punkten nur geringfügige Erhöhung 

des MIV-Anteiles am Quell-, Ziel- und Binnenverkehr der Region gegenüber 

1995 prognostiziert, während der ÖV-Anteil um fast 5 %-Punkte 

wächst. Dabei ist jedoch herauszustellen, dass die Steigerung des ÖV- 

Anteils nicht zu einer Reduktion des MIV-Anteiles führt, sondern in erster 

Linie mit einem Rückgang des nicht motorisierten Verkehrs verbunden 

ist. Dieser Effekt resultiert teilweise daher, dass Personengruppen wie 

Frauen, Jugendliche und Kinder, die eine besonders hohe Affinität zum 

nicht motorisierten Verkehr aufweisen, infolge der Siedlungstätigkeit außerhalb 

der Zentren vermehrt längere Wege zurücklegen und vom nicht 

motorisierten Verkehr auf den ÖV umsteigen müssen, um ihre Ziele in 

den Zentren erreichen zu können. Für diese Gruppen muss die Erreichbarkeit 

der Zentren im ÖV daher besonders gefördert werden. 

• Voraussetzung für die gegenüber 1995 nur wenig ansteigenden MIV-Anteile 

ist die in allen Szenarien unterstellte beträchtliche Attraktivitätssteigerung 

im ÖV (vor allem durch das Projekt Stuttgart 21 und die damit zusammenhängenden 

Anpassungsplanungen). Nur durch das deutlich verbesserte 

ÖV-Angebot kann eine durch die Strukturentwicklung ausgelöste, 

wesentlich stärker ausfallende Verlagerung zum MIV verhindert werden 

2) . Im Umkehrschluss bedeutet dies, dass die unterstellten Maßnahmen 

bei zum Jahre 1995 gleichbleibenden strukturellen Rahmenbedingungen 

eine erhebliche Steigerung des ÖV-Anteiles und einen nennenswerten 

Rückgang des MIV-Anteiles am Quell-, Ziel- und Binnenverkehr 

der Region Stuttgart bewirken könnten. 

Im Durchgangsverkehr der Region Stuttgart werden im Jahre 2010 rund 

172.000 Personenfahrten / Werktag stattfinden 3) . Gegenüber 1995 bedeutet 

dies eine Zunahme des Durchgangsverkehrs im Personenverkehr um fast 

23 %. Die Anteile des ÖV und MIV am Durchgangsverkehr werden unverändert 

zum Jahre 1995 etwa 21 % und 79 % betragen. 

Güterverkehr 

Das Verkehrsaufkommen im Güterverkehr wird im Zeitraum von 1995 bis 

2010 infolge der stärkeren räumlichen Differenzierung der Produktionsprozesse 

und des daraus resultierenden höheren Transportbedarfes wesentlich 

stärker ansteigen als das Personenverkehrsaufkommen. Im Gegensatz zum 

Personen- kann dabei im Güterverkehr nicht von einheitlichen Steigerungsraten 

für alle Szenarien ausgegangen werden. Ursächlich hierfür ist, dass 

sich das nur im Szenario Zukunftsfähige Region enthaltene Logistikkonzept 

2) 

Einen Beleg hierfür liefern die Ergebnisse eines so genannten Siedlungsszenarios, in dem die bevölkerungs- und siedlungsstrukturellen 

Verhältnisse des Jahres 2010 dem Verkehrsangebot des Jahres 1995 gegenübergestellt wurden. Mit diesem 

Szenario wurde ermittelt, dass ca. 90 % der gesamten Zunahmen des MIV im Bezugsszenario auf die Strukturentwicklung 

und nur ca. 10 % auf die verkehrsinfrastrukturellen Maßnahmen zurückzuführen sind. Im ÖV hingegen resultieren ca. 40 % 

der Zunahmen aus der Strukturentwicklung und ca. 60 % aus den Angebotsverbesserungen. 

3) 

Die Prognose des Durchgangsverkehrs erfolgte auf der Grundlage der Prognose des Personenfernverkehrs 2010 (Deutsches 

Institut für Wirtschaftsforschung, 1994).



Quell-, Ziel- und Binnenverkehr 

der Region 


durch die Bildung einer Schnittstelle zwischen dem Fern- und dem städtischen 

Ver- und Entsorgungsverkehr auf das Güterverkehrsaufkommen auswirkt. 

Für das Bezugs- und das Szenario Anforderungsplanung wurde eine Zunahme 

des Aufkommens im Straßengüterverkehr um ca. 21,6 % bezogen auf 

1995 prognostiziert (Quell-, Ziel- und Binnenverkehr fast + 21 %, Durchgangsverkehr 

ca. + 43 %). Dementsprechend werden nach den Prämissen dieser 

beiden Szenarien im Jahre 2010 an einem Werktag etwa 320.000 Lkw- 

Fahrten mit Quelle und / oder Ziel in der Region Stuttgart (1995: ca. 264.400) 

sowie ca. 20.000 Lkw-Fahrten im Durchgangsverkehr der Region (1995: ca. 

14.000) stattfinden. Das Logistikkonzept im Szenario Zukunftsfähige Region 

ermöglicht als Vorteile eine höhere Fahrzeugauslastung, eine Optimierung 

der Routen, eine Benutzung von kleineren und umweltfreundlicheren Fahrzeugen 

sowie eine Reduktion der Wegelänge speziell bei Verteil- und Sammelfahrten. 

Diesen Vorteilen steht jedoch der Nachteil zusätzlicher An- und 

Abfahrten zu den Logistikzentren gegenüber. Daher ist im Falle des Szenarios 

Zukunftsfähige Region mit ca. 27,4 % die höchste Zunahme des Aufkommens 

im Straßengüterverkehr zu erwarten. Der für das Szenario Zukunftsfähige 

Region prognostizierte Straßengüterverkehr umfasst damit täglich rund 

335.000 Lkw-Fahrten im Quell-, Ziel- und Binnenverkehr der Region (gegenüber 

1995 ca. + 26,7 %) sowie rund 20.000 Lkw-Fahrten im Durchgangsverkehr 

(wie in den anderen Szenarien etwa + 43 %). 

Güterfernverkehr In den genannten Aufkommenswerten des Straßengüterverkehrs sind die zum 

Güterfernverkehr (Entfernungen über 50 km) gehörenden Lkw-Fahrten mit 

Quelle und / oder Ziel in der Region Stuttgart bereits enthalten. Hierbei handelt 

es sich im Jahre 2010 um rund 21.400 Lkw-Fahrten / Werktag. Bezogen 

auf 1995 mit etwa 15.400 Lkw-Fahrten / Werktag bedeutet dies eine Zunahme 

um fast 39 %. Mit diesen Lkw-Fahrten werden im Jahre 2010 etwa 76 % 

des auf die Region Stuttgart bezogenen Transportaufkommens im Güterfernverkehr 

abgewickelt werden (Eisenbahn 19 %, Binnenschiff 5 %) 4) . 

3.3.2 Verkehrsverflechtungen 


Die für die drei Szenarien des Jahres 2010 prognostizierten Verkehrsverflechtungen 

im werktäglichen Personenverkehr auf der Ebene der Mittelbereiche 

der Region Stuttgart sind in Tabelle 3.13 aufgeführt. Da die Wege zwischen 

den Mittelbereichen kaum zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurück gelegt 

werden, sind nur die Nachfragewerte im motorisierten Verkehr angegeben. 

Dementsprechend beziehen sich die nachfolgenden Ausführungen ebenfalls 

nur auf den motorisierten Verkehr. 

4) Die Prognose des Güterfernverkehrs basiert auf einer Prognose des Güterverkehrs 2010 des Ifo-Instituts München. Hauptursache 

für den hohen Anstieg des Güterfernverkehrs ist die zunehmende Arbeitsteilung.



Tabelle 3.13: Verkehrsverflechtungen im werktäglichen Personenverkehr zwischen den Mittelbereichen 

der Region Stuttgart 2010 nach Hauptverkehrsmitteln (nur Verflechtungen mit mehr 

als 500 Personenwegen / Tag und Verkehrsmittel; gerundet auf 1.000 Wege) 

Bietigheim-Biss. 

Böblingen-Sindelf. 

Esslingen a.N. 

Geislingen a.d.St. 

Backnang 

Analysefall 


Zuk. Region 

Anforderungspl. 

W ege im ÖV (in 1.000) 

1 1 8 5 

Backnang 2 1 15 10 

2 1 18 10 

2 1 18 10 

3 10 10 1 

Bietigheim- 3 1 13 18 1 1 2 1 

Bissingen 2 1 17 22 1 2 1 

2 1 16 22 1 2 1 

2 6 3 13 2 

Böblingen- 1 2 9 9 4 1 21 5 1 1 

Sindelfingen 2 1 10 1 11 5 1 29 6 1 2 

2 1 10 1 12 5 1 29 6 1 2 

1 1 3 4 3 1 2 1 24 1 1 

Esslingen a.N. 2 1 3 1 5 5 2 2 1 28 3 1 

2 1 2 1 5 4 2 3 1 37 6 1 2 

2 1 2 1 5 6 1 2 3 1 36 7 1 2 

2 5 1 

Geislingen a.d.St. 2 10 4 

2 10 4 

2 9 4 

1 1 30 42 1 1 8 

Göppingen 1 1 34 54 2 9 

1 33 57 2 1 16 

1 32 57 4 1 1 16 

29 4 

Herrenberg 37 1 5 1 

35 1 5 1 

35 1 5 1 

2 39 9 19 3 2 

Kirchheim u.T. 2 44 9 23 4 5 1 

2 41 9 21 5 8 2 

2 43 9 21 6 7 2 

2 39 1 2 1 1 13 3 

Leonberg 2 57 1 2 1 2 14 1 3 1 

3 58 1 3 1 2 18 1 4 1 

3 59 1 3 1 2 18 1 4 1 

24 82 5 6 1 8 35 3 1 1 

Wege im MIV (in 1.000) 

Göppingen 

Ludwigsburg- 26 102 10 8 1 1 11 1 58 2 3 3 4 

Kornwestheim 25 96 8 8 1 1 10 1 73 2 3 3 7 

26 100 9 7 1 1 10 2 71 2 3 2 10 

9 34 1 3 48 3 1 

Nürtingen 9 35 1 4 56 1 1 6 3 

9 36 1 3 57 1 1 7 3 

9 36 1 3 58 1 1 7 3 

20 11 1 8 2 3 10 7 

Schorndorf 23 1 13 1 8 4 6 1 13 7 

22 12 1 7 3 6 1 16 8 

23 12 1 8 3 6 1 16 7 

5 19 70 136 1 10 3 14 50 117 14 7 15 15 3 36 

Stuttgart 9 21 83 132 4 14 5 14 57 142 14 8 22 17 4 45 

7 20 76 127 2 9 4 10 51 133 11 6 28 22 9 55 

7 20 77 129 3 10 4 10 51 133 11 6 29 22 9 54 

1 23 21 1 1 5 4 1 19 89 

Filderraum 1 1 35 25 1 2 6 5 3 23 1 107 2 

1 33 27 1 2 5 6 2 24 101 2 

1 32 26 1 2 6 6 2 23 104 2 

8 6 2 23 20 64 1 

Strohgäu 9 7 2 1 29 25 70 1 1 

11 7 2 27 23 1 64 1 1 

11 7 2 27 23 65 1 1 

14 1 1 4 15 8 3 

Vaihingen a.d.Enz 19 1 1 4 20 8 1 3 

18 2 1 4 19 8 1 3 

18 2 1 4 20 9 1 3 

28 3 2 16 4 2 1 46 1 49 112 1 3 

W aiblingen- 43 5 4 17 4 2 3 59 1 53 119 3 5 1 

Fellbach 46 6 4 16 4 2 4 68 1 50 111 2 8 1 

46 6 4 16 4 2 3 68 1 51 112 2 6 1 

Herrenberg 

Kirchheim u.T. 

Leonberg 

Ludwigsb.-Kornw. 

Nürtingen 

Schorndorf 


Filderraum 

Strohgäu 


Waiblingen-Fellb.



Mittelbereichsverflechtungen 

werden zumeist 

intensiver 

Infrastrukturausbau verstärkt 

die Mittelbereichsverflechtungen 

ÖV-Anteile an den Mittelbereichsverflechtungen 

nehmen zu 

Im Vergleich zum Analysejahr 1995 werden sich die Verflechtungen auf den 

meisten Relationen zwischen den Mittelbereichen intensivieren. Nur auf wenigen 

Beziehungen wird es zu Nachfragerückgängen kommen. Ursachen 

dieser Rückgänge sind Zielverlagerungen, die in erster Linie durch die Strukturentwicklung 

und ferner durch verkehrliche Maßnahmen ausgelöst werden, 

da diese Einflüsse in einigen Fällen die Attraktivität von alternativen Zielen 

und Verkehrsbeziehungen erhöhen. Die Rückgänge bewegen sich jedoch mit 

maximal rund 1.000 Wegen / Werktag in einer sehr geringen Größenordnung. 

Um ein Mehrfaches höher sind die auf einigen Relationen zu erwartenden 

Nachfragezuwächse. So wird die Anzahl an werktäglichen Wegen auf den 

Mittelbereichsverflechtungen zwischen Stuttgart und dem Filderraum, zwischen 

Stuttgart und Ludwigsburg / Kornwestheim, zwischen Böblingen / Sindelfingen 

und Leonberg sowie zwischen Waiblingen / Fellbach und Ludwigsburg 

/ Kornwestheim je nach Szenario um zwischen 16.000 und 40.000 ansteigen. 

Zwischen Geislingen a.d.Steige und Göppingen, zwischen Bietigheim 

/ Bissingen und Ludwigsburg / Kornwestheim, zwischen Stuttgart und 

Böblingen / Sindelfingen sowie zwischen Backnang und Waiblingen / Fellbach 

ist je nach Szenario mit Nachfragezunahmen von zwischen 17.000 und 

24.000 Wegen / Werktag zu rechnen. 

Während die Prognoserechnungen im Hinblick auf die Binnenverkehre der 

Mittelbereiche für alle Szenarien fast identische Zuwächse im motorisierten 

Verkehr gegenüber 1995 ergaben, wurden für die Verkehrsverflechtungen 

zwischen den Mittelbereichen unterschiedliche Zunahmen ermittelt. So werden 

den Prognosen zufolge im Szenario Zukunftsfähige Region rund 30.000 

Wege / Werktag und im Szenario Anforderungsplanung rund 60.000 Wege / 

Werktag mehr als im Bezugsszenario im motorisierten Verkehr zwischen 

den Mittelbereichen durchgeführt. Die größeren Zunahmen sind zum Teil 

dadurch erklärbar, dass die Infrastrukturmaßnahmen in den Gestaltungsszenarien 

die Raumwiderstände reduzieren und für einige Wege, die im 

Bezugsszenario im nicht motorisierten Verkehr innerhalb eines Mittelbereiches 

stattfinden, die Wahl eines Zieles in einem anderen Mittelbereich und 

die Benutzung eines motorisierten Verkehrsmittels erleichtern. Durch die 

Verbesserungen der Verkehrsinfrastruktur entsteht somit eine Verlagerung 

von kurzen Wegen zu Fuß oder mit dem Fahrrad auf längere Wege im ÖV 

und im MIV. 

Der Anteil des ÖV am motorisierten Personenverkehr zwischen den Mittelbereichen 

wird auf allen (oben genannten) nachfragestarken Verkehrsverflechtungen 

gegenüber dem Jahr 1995 zunehmen. Trotz der Verbesserungen im 

ÖV auch für tangentiale Verkehrsbeziehungen werden dabei nach wie vor 

die höchsten ÖV-Anteile auf den Relationen zwischen der Stadt Stuttgart und 

den benachbarten Mittelbereichen vorliegen. Hier werden die Anteile des ÖV



im Bezugsszenario zwischen rund 17 % (Beziehung Stuttgart - Filderraum) 

und ca. 29 % (Beziehung Stuttgart - Ludwigsburg / Kornwestheim) betragen. 

In den beiden Gestaltungsszenarien erhöhen sich die Anteile des ÖV auf 

Werte von ca. 21 % bis ca. 35 %. 

Auf den Mittelbereichsverflechtungen ohne die Stadt Stuttgart werden so 

hohe ÖV-Anteile trotz zumeist deutlicher Steigerungen gegenüber dem Analysezeitraum 

nicht erreicht. So wurden zum Beispiel für die Relationen zwischen 

Leonberg und Böblingen / Sindelfingen sowie zwischen Ludwigsburg / 

Kornwestheim und Bietigheim / Bissingen unter den Prämissen des Bezugsszenarios 

ÖV-Anteile von zwischen ca. 11 % und ca. 16 % prognostiziert, 

unter den Annahmen der Gestaltungsszenarien ÖV-Anteile von zwischen 

rund 14 % und rund 17 %. 

Güterverkehr 

Auch im Güterverkehr werden im Jahre 2010 die stärksten Verflechtungen 

zwischen der Stadt Stuttgart und den angrenzenden Mittelbereichen bestehen. 

Hervorzuheben ist hier die Relation zwischen Stuttgart und Ludwigsburg / 

Kornwestheim, auf der im Falle des Bezugsszenarios werktäglich rund 9.200 

Lkw verkehren werden. Für die anderen Verflechtungen zwischen der Landeshauptstadt 

und den Nachbarbereichen wurden unter den Annahmen des 

Bezugsszenarios zwischen etwa 3.400 und ca. 6.800 Lkw-Fahrten / Werktag 

prognostiziert. Von den Relationen ohne die Stadt Stuttgart werden im Bezugsszenario 

diejenigen zwischen Ludwigsburg / Kornwestheim einerseits 

sowie Bietigheim / Bissingen und Waiblingen / Fellbach andererseits mit ca. 

4.600 bzw. ca. 3.400 Lkw-Fahrten / Werktag das höchste Aufkommen aufweisen. 

Für das Bezugsszenario und das Szenario Anforderungsplanung kann von 

fast identischen Verhältnissen bei den Lkw-Fahrten zwischen den Mittelbereichen 

ausgegangen werden. Im Szenario Zukunftsfähige Region hingegen 

wirkt sich das Logistik-Konzept neben einer Zunahme des Sammel- und 

Verteilverkehrs innerhalb der Mittelbereiche auch in Form einer stärkeren 

Nachfrage im Lkw-Verkehr zwischen einigen Mittelbereichen aus. Insbesondere 

sind davon die Verflechtungen mit denjenigen Mittelbereichen betroffen, 

in denen das Logistik-Konzept einen zentralen logistischen Knoten vorsieht. 

So wurden beispielsweise für 5 der 7 Verflechtungen mit dem Mittelbereich 

Ludwigsburg / Kornwestheim, auf denen im Bezugsszenario mindestens 

1.000 Lkw-Fahrten / Werktag stattfinden werden, im Szenario Zukunftsfähige 

Region um rund 200 Lkw-Fahrten / Werktag mehr prognostiziert.



Mittlere Wegelänge 

nimmt zu 

Verkehrsleistung 

steigt an 

Anteil der Fußwege und 

Radfahrten an der 

Verkehrsleistung wird 

geringer 

3.3.3 Verkehrsleistung 

Die mittleren Wegelängen im Quell-, Ziel- und Binnenverkehr der Region 

Stuttgart sind für das Analysejahr 1995 und die Szenarien des Jahres 2010 

gegliedert nach den Hauptverkehrsmitteln in Tabelle 3.14 aufgeführt. In allen 

Szenarien werden im Durchschnitt längere Distanzen zurückgelegt als im 

Analysejahr. Hauptursache dieser Entwicklung sind die Veränderungen in 

der Siedlungs- und Bevölkerungsstruktur. Hinzu kommt, dass der Ausbau 

der Verkehrsinfrastruktur die Raumwiderstände reduziert. Dadurch wird die 

Attraktivität weiter entfernt liegender Ziele erhöht. Dementsprechend ergibt 

sich die größte mittlere Wegelänge im Szenario Anforderungsplanung, in 

dem die umfangreichsten Infrastrukturmaßnahmen unterstellt sind. 

Tabelle 3.14: Mittlere Wegelänge im Quell-, Ziel- und Binnenverkehr der 

Region Stuttgart 1995 und 2010 nach Hauptverkehrsmitteln 

Mittlere 

Wegelänge 

[km] 



(Index = 100) 

Haupt- 2010 2010 

verkehrsmittel 1995 B A Z 1995 B A Z 

Zu Fuß 1,1 1,1 1,0 1,0 100 100 91 91 

Fahrrad 2,6 2,5 2,4 2,4 104 100 96 96 

ÖV 15,3 15,7 15,4 15,4 97 100 98 98 

MIV 1) 15,9 16,2 16,2 16,2 98 100 100 100 

Mittelwert / Index 11,7 12,4 12,6 12,5 94 100 102 101 


Die Zunahmen in der mittleren Wegelänge führen in Verbindung mit dem 

Anstieg des Verkehrsaufkommens (von rund 8,65 auf etwa 9,45 Mio. Wege / 

Werktag) zu einer Erhöhung der Verkehrsleistung im Personenverkehr. Wie 

in Tabelle 3.15 dargestellt ist, beträgt diese Erhöhung gegenüber dem Analysejahr 

1995 je nach Szenario zwischen 16,5 und 18,8 Mio. Personenkilometer 

/ Werktag. 

Neben der absoluten Zunahme werden sich bis zum Prognosehorizont auch 

Verschiebungen in den Verkehrsmittelanteilen an der Personenverkehrsleistung 

einstellen. So geht beispielsweise der Anteil des nicht motorisierten 

Verkehrs von rund 3,6 % auf etwa 2,9 % im Bezugsszenario und ca. 2,5 % in 

den beiden Gestaltungsszenarien zurück. Die in den Gestaltungsszenarien 

angenommenen Maßnahmen bewirken darüber hinaus eine deutliche Verlagerung 

von Verkehrsleistungsanteilen vom MIV zugunsten des ÖV.



Tabelle 3.15: Werktägliche Personenverkehrsleistung im Quell-, Ziel- und Binnenverkehr der Region 

Stuttgart 1995 und 2010 nach Hauptverkehrsmitteln 

Werktägliche 

Personenverkehrsleistung 

[Mio. Pers.-km / Tag] 



(Index = 100) 

Anteile an der 

Personenverkehrsleistung 

[%] 

Haupt- 2010 2010 2010 

Verkehrsmittel 1995 B A Z 1995 B A Z 1995 B A Z 

Zu Fuß 2,1 1,9 1,7 1,7 111 100 89 89 2,0 1,6 1,4 1,4 

Fahrrad 1,6 1,5 1,3 1,3 107 100 87 87 1,6 1,3 1,1 1,1 

ÖV 17,2 20,9 25,4 26,0 82 100 122 124 17,1 17,8 21,2 21,9 

MIV 1) 79,9 93,0 91,2 89,8 86 100 98 97 79,3 79,3 76,3 75,6 

Summe / Index 100,8 117,3 119,6 118,8 86 100 102 101 100,0 100,0 100,0 100,0 

1) 

Pkw-Fahrer und -Mitfahrer sowie Krad-Fahrer und -Mitfahrer 

Kfz-Fahrleistung 

nimmt zu 

Betriebsleistung im 

ÖV steigt an 

Auch im Hinblick auf die Kfz-Fahrleistung ist unter den Prämissen der drei 

Szenarien mit einer erheblichen Steigerung zu rechnen. Bezogen auf das 

Analysejahr mit rund 67 Mio. Fz-km / Werktag ergaben die Prognoserechnungen 

Zunahmen um ca. 24 % für das Bezugsszenario und das Szenario 

Zukunftsfähige Region sowie um ca. 27 % für das Szenario Anforderungsplanung. 

Dabei wird der Anteil des Lkw-Verkehrs an der Kfz-Fahrleistung in 

allen Szenarien um ca. 2 %-Punkte ansteigen und bei rund 10 % liegen (vgl. 

Begleituntersuchungen zum Regionalverkehrsplan, Band 6, Tabelle 23). 

Die Betriebsleistung im ÖV (= Fahrleistung aller Busse und Schienenfahrzeuge) 

ist in allen Szenarien deutlich höher als 1995 (316.000 Zug- und Wagen-km 

/ Werktag). Sie umfasst im Bezugsszenario 353.000, im Szenario Zukunftsfähige 

Region 389.000 und im Szenario Anforderungsplanung 398.000 

Zug- und Wagen-km / Werktag (s. Begleituntersuchungen zum Regionalverkehrsplan, 

Band 6, Tabelle 25). 

3.3.4 Verkehrsbelastungen 

Schienennetz 

Die mit der Hilfe von Umlegungen für die Szenarien des Jahres 2010 ermittelten 

Verkehrsbelastungen im Schienennetz sind im Anhang 3, Abbildungen 

2 bis 4 dargestellt. Bei den Belastungswerten ist zu beachten, dass mit den 

Umlegungen insbesondere bei Strecken mit mehreren Verkehrssystemen nur 

eine Näherung im Hinblick auf die Aufteilung der Verkehrsnachfrage auf die 

einzelnen Systeme erzielt werden kann. Die Belastungen sind daher nicht 

getrennt für die einzelnen Verkehrssysteme, sondern als Querschnittsbelastungen 

im Stadtbahn- und Straßenbahnnetz sowie im Netz des S-Bahn-, 

Schienennah- und Schienenfernverkehrs ausgewiesen. Aus demselben 

Grund sind die nachfolgend genannten verkehrssystembezogenen Belastungen, 

zumindest soweit sie sich auf Streckenabschnitte mit mehreren Sys-



Schienennahund 

-fernverkehr 

Stuttgart 21 und 

Neubaustrecke 

Wendlingen - Ulm 

temen beziehen, als Näherungswerte zu verstehen und zur besseren Übersichtlichkeit 

nur an ausgewählten Streckenabschnitten dargestellt. 

Im Netz des Schienennah- und Fernverkehrs nimmt die Verkehrsbelastung 

gegenüber 1995 auf nahezu allen Strecken deutlich zu. Dies ist eine Folge 

sowohl des höheren Wegeaufkommens als auch des vor allem in den Gestaltungsszenarien 

erweiterten ÖV-Angebotes. Als eine Kenngröße für diese 

Zunahme kann die Summe der Querschnittsbelastungen aller Streckenabschnitte, 

die über die Regionsgrenze verlaufen, herangezogen werden (entspricht 

dem Quell-, Ziel- und Durchgangsverkehr der Region). Bei dieser 

Kenngröße ergibt sich bezogen auf das Jahr 1995 für das Bezugsszenario 

eine Zunahme um ca. 6,4 %, für das Szenario Anforderungsplanung ein Anstieg 

um rund 21,8 % und für das Szenario Zukunftsfähige Region eine Zunahme 

um etwa 23,2 %. 

Eine herausragende Bedeutung für die Entwicklung des Schienenverkehrs in 

der Region Stuttgart hat das Projekt Stuttgart 21. Auf den Schienenstrecken, 

die im Rahmen dieses Projektes neu angelegt werden, treten erwartungsgemäß 

sehr hohe Fahrgastzahlen auf. So werden zum Beispiel im Falle des 

Szenarios Zukunftsfähige Region annähernd 121.000 Fahrgäste in Zügen 

des Schienennah- und -fernverkehrs über den Streckenabschnitt nördlich des 

Hauptbahnhofes Stuttgart verkehren. Auf den Streckenabschnitten zwischen 

dem Hauptbahnhof und Bad Cannstatt bzw. dem Filderbahnhof wird die 

Querschnittsbelastung rund 67.000 bzw. 56.000 Fahrgäste / Tag betragen. 

Auf der Neubaustrecke Wendlingen - Ulm ist östlich des Neckartalbahnhofes 

von über 27.000 Fahrgästen / Tag auszugehen, die ausschließlich dem Fernverkehr 

zuzurechnen sind. Für die beiden anderen Szenarien erbrachten die 

Umlegungen auf den genannten Streckenabschnitten etwas niedrigere Belastungen. 

Streckenreaktivierungen Von den untersuchten Streckenreaktivierungen kann die Verbindung zwischen 

Markgröningen und Ludwigsburg das größte Fahrgastpotenzial erreichen. 

Eine vollständige Ausschöpfung des Potenziales kann vor allem dann 

gelingen, wenn durchgehende Züge zwischen Markgröningen und Waiblingen 

oder wenigstens zwischen Markgröningen und Remseck angeboten 

werden. Unter dieser Voraussetzung ist auf der Strecke Markgröningen - 

Ludwigsburg eine Querschnittsbelastung von fast 15.000 Fahrgästen / Tag 

(am westlichen Stadtrand von Ludwigsburg) erreichbar. 

S-Bahn Bei der S-Bahn werden auch im Jahre 2010 die stärksten Verkehrsbelastungen 

auf den Streckenabschnitten nördlich und südlich des Hauptbahnhofes 

auftreten. Für den nördlichen Abschnitt ergab die Prognose für das Szenario 

Zukunftsfähige Region eine Querschnittsbelastung von ca. 166.000 Fahrgästen 

/ Tag (Bezugsszenario: 152.000, Anforderungsplanung: ca. 160.000 Fahrgäste 

/ Tag). Eine hohe Belastung wird ferner das Nordkreuz aufweisen. 

Unter den Annahmen des Szenarios Zukunftsfähige Region werden über die



Straßen- und 

Stadtbahn 

Zum Teil erhebliche 

Belastungszunahmen 

auf den Hauptachsen 

Querspange Bad Cannstatt - Haltestelle Stuttgart-Nord täglich ca. 60.000 

Fahrgäste in S-Bahnen und zusätzlich rund 36.000 Fahrgäste in Nahverkehrszügen 

verkehren (Anforderungsplanung: rund 56.000 bzw. 34.000 Fahrgäste). 

Für einen S-Bahnverkehr eher gering hingegen wird voraussichtlich 

die Belastung einer S-Bahnverlängerung von Bernhausen nach Bonlanden 

ausfallen. Für diese, nur im Szenario Zukunftsfähige Region untersuchte 

Maßnahme, ist von einer Belastung von rund 4.100 Fahrgästen / Tag auszugehen. 

Im Straßen- und Stadtbahnnetz lassen sich vor allem durch eine Verlängerung 

zum Burgholzhof sowie durch eine Linie von Esslingen a.N. nach Bernhausen 

über Nellingen und Neuhausen zusätzliche Fahrgastpotenziale erschließen. 

Für diese Maßnahmen ergaben die Prognosen maximale Belastungen 

von 15.200 Fahrgästen / Tag (Verlängerung Burgholzhof, Szenario 

Zukunftsfähige Region) bzw. 16.500 Fahrgästen / Tag (Linie Esslingen a.N. - 

Bernhausen; Szenario Anforderungsplanung). 

Die Wirkungen weiterer infrastruktureller und betrieblicher Maßnahmen im 

ÖV im Hinblick auf die Querschnittsbelastungen im Schienennetz werden bei 

der Maßnahmenbeurteilung in Kapitel 4.2 detailliert aufgezeigt. 

Straßennetz 

Die für das Bezugsszenario und die beiden Gestaltungsszenarien prognostizierten 

Verkehrsbelastungen im Straßennetz sind im Anhang 3, Abbildungen 

6 bis 8 dargestellt. Die Abbildungen enthalten die Informationen 

• Querschnittsbelastung im durchschnittlichen werktäglichen Verkehr 

(DTVW) und 

• Lkw-Anteil an der Querschnittsbelastung (untergliedert in fünf Anteilsklassen). 

Aus Übersichtlichkeitsgründen sind diese Informationen nur für ausgewählte 

Streckenabschnitte dargestellt. 

In allen Szenarien kommt es gegenüber 1995 auf vielen Streckenabschnitten 

zu erheblichen Belastungszunahmen. Dies trifft vor allem auf die Hauptachsen 

des Straßennetzes zu. Auf diesen Straßen tragen - zusätzlich zur 

erhöhten Fahrleistung im Kfz-Verkehr - die untersuchten Aus- und Neubaumaßnahmen 

durch Bündelungseffekte zur Belastungszunahme bei. 

Autobahnen Diese Effekte zeigen sich vor allem bei den Ausbaumaßnahmen im Autobahnnetz: 

Mit bis zu rund 182.000 Kfz / Tag sind die höchsten Querschnittsbelastungen 

in den beiden Gestaltungsszenarien auf dem Streckenabschnitt 

der A 8 zwischen dem Autobahndreieck Leonberg und der Anschlussstelle 

Leonberg Ost zu verzeichnen. Im weiteren Verlauf in Richtung Osten ist mit 

Belastungen zu rechnen, die sich von etwa 165.000 Kfz / Tag auf rund



100.000 Kfz / Tag westlich Wendlingen verringern. Im Abschnitt zwischen 

der Nord-Süd-Straße und dem Echterdinger Ei ist im Szenario Anforderungsplanung 

von etwa 175.000 Kfz / Tag auszugehen. Eine wesentliche Ursache 

für die sehr hohen Belastungszunahmen auf diesen Streckenabschnitten 

gegenüber dem Analysejahr (östlich des Autobahndreiecks Leonberg ca. 

+ 35.000 Kfz / Tag) ist der Ausbau der A 8 zwischen dem Autobahndreieck 

Leonberg und Wendlingen auf 8 Fahrstreifen. Auf der A 81 werden im Falle 

der Gestaltungsszenarien mit rund 164.000 Kfz / Tag südlich des Autobahnkreuzes 

Stuttgart und bis zu 157.000 Kfz / Tag westlich von Ludwigsburg 

ebenfalls sehr hohe Verkehrsbelastungen vorliegen. Auch hier stellt der Ausbau 

der A 81 zwischen Gärtringen und dem Autobahnkreuz Stuttgart eine 

der Hauptursachen für die Mehrbelastungen gegenüber 1995 dar. Im Bezugsszenario, 

in dem ein geringerer Ausbaustandard des Autobahnnetzes 

unterstellt ist (hier fehlen z. B. die beiden oben genannten Maßnahmen), 

fallen die Mehrbelastungen deutlich schwächer aus: Für diesen Fall sind auf 

den drei Streckenabschnitten A 8 östlich des Autobahndreiecks Leonberg, 

A 81 südlich des Autobahnkreuzes Stuttgart und A 81 westlich Ludwigsburg 

Querschnittsbelastungen zu erwarten, die um bis zu 24.000 Kfz / Tag niedriger 

als in den Gestaltungsszenarien sind. 

Bundesstraßen Von den Bundesstraßen wird die B 10 am stärksten belastet sein. Dies gilt 

vor allem im Falle des im Szenario Anforderungsplanung angenommenen 

Ausbaus auf 4 Fahrstreifen im gesamten Regionsgebiet. Für diesen Fall ist 

mit einer Querschnittsbelastung der B 10 von rund 116.000 Kfz / Tag auf 

dem Streckenabschnitt östlich der A 81 zu rechnen (Bezugsszenario: ca. 

93.000, Zukunftsfähige Region: ca. 115.000 Kfz / Tag). Die neue B 10 südöstlich 

von Göppingen wird in diesem Falle eine Verkehrsbelastung von annähernd 

62.000 Kfz / Tag aufweisen (B: ca. 52.000, Z: ca. 58.000 Kfz / Tag). 

Auf einigen Streckenabschnitten der B 14 innerhalb der Stadt Stuttgart wird es 

im Falle des Szenarios Anforderungsplanung mit nahezu 114.000 Kfz / Tag 

zu ähnlich hohen Belastungen wie auf der B 10 kommen (B: ca. 108.000, Z: 

bis etwa 102.000 Kfz / Tag). Über die Umfahrung der B 14 von Winnenden 

werden im Szenario Anforderungsplanung täglich rund 63.000 Kfz verkehren 

(B: ca. 43.000, Z: ca. 64.000 Kfz). 

Die größten Unterschiede in den Straßennetzbelastungen zwischen den beiden 

Gestaltungsszenarien liegen im Bereich der Nord-Ost-Umfahrung vor: 

Für die im Szenario Anforderungsplanung angenommene, zum Teil über 

schon vorhandene Straßen verlaufende 2-streifige Variante ergibt sich auf 

der Neckarbrücke südlich von Aldingen eine Querschnittsbelastung von rund 

25.000 Kfz / Tag. Über den im Szenario Zukunftsfähige Region unterstellten 

Neubau einer 4-streifigen Verbindung zwischen Waiblingen / Fellbach und 

Ludwigsburg / Kornwestheim würden täglich zwischen 86.000 und 90.000 

Kfz verkehren.



Deutliche Reisezeiteinsparungen 

im ÖV im 


Weitere Reiszeitminderungen 

im ÖV in den 

Gestaltungsszenarien 

Auf die Wirkungen weiterer Infrastrukturmaßnahmen im MIV hinsichtlich der 

Verkehrsbelastungen im Straßennetz wird bei der Maßnahmenbeurteilung in 

Kapitel 4.3 eingegangen. 

3.3.5 Erreichbarkeitsverhältnisse 

Für die Beschreibung der Veränderungen in den Erreichbarkeitsverhältnissen 

werden als Kenngrößen die Reisezeiten und die Zeitkosten herangezogen. 

Reisezeiten 

Die Reisezeiten zwischen den Mittelzentren der Region Stuttgart, dem Oberzentrum 

Stuttgart, dem Flughafen Stuttgart für den Filderraum und der Stadt 

Ditzingen für den Bereich Strohgäu sind getrennt für den ÖV und den MIV für 

alle Szenarien des Jahres 2010 in Tabelle 3.16 angegeben. Als Bezugspunkte 

für die Reisezeitermittlung wurden die Bahnhöfe gewählt. 

Im ÖV wird die Reisezeit im Vergleich zu 1995 auf den meisten Zentrenbeziehungen 

bereits durch die Angebotsverbesserungen des Bezugsszenarios 

deutlich verringert. Hauptgrund der Reisezeiteinsparungen ist das Projekt 

Stuttgart 21: Durch den Filderbahnhof verbessert sich vor allem die Erreichbarkeit 

des Flughafens und des Filderraumes. Für alle Beziehungen mit diesem 

Standort wird die Reisezeit im ÖV um ein Drittel bis um die Hälfte reduziert. 

Durch die Anbindung der Neckartalbahn in Wendlingen an die Neubaustrecke 

nach Ulm profitiert insbesondere auch Nürtingen vom Projekt 

Stuttgart 21. Für die meisten Beziehungen von und nach Backnang bzw. 

Böblingen entstehen Reisezeitverkürzungen zudem durch das Angebot von 

durchgehenden Zügen zwischen Schwäbisch Hall und Böblingen. 

In den Gestaltungsszenarien kommt es zu weiteren Verbesserungen der 

Erreichbarkeiten im ÖV. Da sich die ÖV-Maßnahmen in diesen Szenarien jedoch 

primär zugunsten des Nahverkehrs auswirken, sind die Reisezeitminderungen 

gegenüber dem Bezugsszenario weitaus geringer als die Zeiteinsparungen 

durch das Projekt Stuttgart 21. Dennoch werden die Reisezeiten 

auf einigen Zentrenbeziehungen erheblich reduziert. Dies trifft in erster Linie 

auf die Relationen zwischen Kirchheim u.T. einerseits sowie Herrenberg, 

Böblingen, Leonberg und dem Flughafen andererseits zu. Für diese Beziehungen 

ermöglichen die Maßnahmen der Gestaltungsszenarien und davon 

insbesondere eine durchgehende Schienenverbindung zwischen Renningen 

und Kirchheim u.T. über Sindelfingen, den Flughafen und Wendlingen Reisezeiteinsparungen 

von 17 bis 30 Minuten. Dies entspricht einer Reisezeitverkürzung 

gegenüber dem Bezugsszenario um ein Drittel bis um die Hälfte. 

Nennenswerte Reisezeitminderungen sind ferner für die Beziehung Waiblingen 

- Ludwigsburg durch die Einrichtung einer Stadtbahn zwischen Markgröningen 

und Waiblingen sowie für einige Zentrenbeziehungen von und nach 

Göppingen durch Angebotsverbesserungen im Filstal erreichbar.



Tabelle 3.16: Mittlere Reisezeiten im MIV und ÖV zwischen den Mittelzentren und ausgewählten 

Standorten der Region Stuttgart im Jahre 2010 (Zeitraum 15 - 19 Uhr) 

Bietigh.-Bissingen 

Backnang 

Analysefall 


Analysefall 

Bezugsszenario Zukunftsfähige Region Zuk. 

Region Anforderungsplanung 

Anforderungspl. 

ÖV-Reisezeit [min] 

64 61 57 49 63 83 66 77 73 64 43 64 41 33 58 24 

Backnang 51 47 40 36 43 73 58 63 66 46 33 56 41 21 44 24 

51 47 40 36 43 73 58 63 66 46 33 56 41 21 44 24 

51 47 40 36 43 73 58 63 66 46 33 56 41 21 44 24 

33 60 49 55 63 78 64 78 85 56 26 67 67 28 26 54 

Bietigheim-Bissingen 34 49 47 40 47 78 64 63 67 53 26 60 59 28 24 46 

33 49 39 40 45 77 62 63 67 46 26 60 59 28 24 46 

32 49 39 40 45 77 62 63 67 46 26 60 59 28 24 42 

51 39 50 46 25 71 57 20 70 42 45 59 55 28 47 43 

Böblingen 52 41 40 38 16 71 57 20 65 32 38 46 51 26 43 39 

50 40 35 36 16 70 56 20 37 32 35 36 45 23 41 32 

50 40 35 36 16 70 56 20 35 32 35 34 45 23 41 32 

36 24 25 46 53 73 59 63 72 17 30 60 52 23 46 39 

Ditzingen 37 25 26 40 35 73 59 58 72 12 30 48 47 22 39 36 

36 25 25 33 35 68 53 55 57 12 28 48 41 22 39 29 

36 25 25 33 35 68 53 55 57 12 28 48 41 22 39 29 

36 45 33 34 48 46 28 58 35 53 36 27 44 19 42 31 

Esslingen a.N. 36 47 36 37 27 45 28 54 35 46 28 25 44 14 33 31 

33 44 34 35 26 45 28 53 35 40 28 25 44 14 33 26 

32 45 35 35 26 45 28 53 35 40 28 25 44 14 33 26 

45 38 20 23 20 74 61 40 61 59 51 40 58 31 51 45 

Flughafen 44 40 22 26 22 51 44 27 37 41 27 21 38 15 31 24 

41 39 20 25 22 51 37 27 20 40 27 19 38 15 31 24 

41 38 20 24 22 51 37 27 20 40 27 19 38 15 31 24 

72 77 60 63 47 47 20 91 54 79 65 47 61 48 64 64 

G eislingen a.d.St. 67 76 59 63 43 45 20 87 54 79 65 44 61 48 64 64 

60 71 55 59 40 43 20 87 54 75 63 44 60 48 64 59 

59 70 55 59 38 43 20 87 54 75 63 44 60 48 64 59 

54 63 46 49 31 33 29 74 40 65 51 32 46 34 50 50 

Göppingen 55 66 49 52 32 35 26 73 40 65 51 29 46 34 50 50 

52 63 47 51 32 35 22 70 40 60 48 29 45 34 50 45 

51 62 48 51 31 35 22 70 40 60 48 29 45 34 50 45 

59 48 18 33 41 29 68 54 81 63 59 74 71 40 66 57 

Herrenberg 61 50 19 36 45 32 69 59 81 52 52 59 71 40 59 57 

58 48 18 34 43 29 63 56 53 46 51 56 62 38 58 47 

58 48 18 34 43 29 64 56 53 46 51 56 62 38 58 47 

51 52 34 37 26 22 38 27 43 79 64 27 66 45 85 56 

Kirchheim u.T. 52 54 37 40 27 23 37 28 46 79 55 22 66 41 60 56 

49 53 35 39 27 23 35 27 44 54 50 22 66 35 51 53 

47 53 35 39 26 23 35 27 44 54 50 22 66 35 51 53 

43 32 24 14 36 23 63 49 33 37 36 67 59 30 54 46 

Leonberg 45 33 24 14 38 24 61 51 34 38 36 54 54 28 45 42 

43 33 24 14 37 23 58 50 32 38 35 53 47 28 45 35 

43 33 24 14 37 23 58 50 32 38 35 53 47 28 45 35 

33 23 35 20 36 33 71 56 43 47 28 49 48 20 32 35 

Ludwigsburg 34 24 36 21 39 35 69 59 45 49 28 47 48 16 32 35 

33 24 35 21 34 34 62 54 43 48 28 46 45 16 32 31 

32 24 35 21 36 34 63 55 43 48 28 46 45 16 32 28 

50 51 34 37 25 21 45 32 42 19 37 47 62 31 49 46 

Nürtingen 51 53 35 38 26 21 43 33 43 20 37 48 62 26 42 46 

48 52 34 38 27 22 41 33 42 20 36 47 62 26 42 40 

47 52 34 38 26 21 41 33 42 18 36 47 62 26 42 40 

34 50 49 43 30 38 49 31 58 38 49 41 39 29 59 21 

Schorndorf 33 51 52 46 32 40 45 31 61 38 52 42 40 27 43 18 

29 46 50 39 32 40 41 31 59 38 46 34 40 27 43 18 

29 50 51 44 32 40 40 31 59 37 50 40 40 27 43 18 

37 38 31 27 24 24 60 44 39 37 31 29 37 31 20 17 

Stuttgart HBf 38 41 32 29 26 26 58 47 41 39 31 33 38 34 20 13 

34 38 30 27 25 24 53 46 38 39 31 29 37 33 20 13 

34 38 30 28 26 25 52 45 39 39 31 30 38 34 20 13 

44 22 39 24 45 38 77 63 48 52 30 27 51 52 38 40 

Vaihingen a.d.Enz 44 20 40 23 48 40 76 66 49 54 29 28 52 55 41 31 

43 19 40 24 45 39 71 64 48 54 29 29 52 49 39 31 

41 19 37 21 43 36 67 60 45 51 28 27 49 51 36 31 

28 38 42 35 22 31 58 42 50 37 41 27 36 23 23 44 

W aiblingen 26 39 44 37 24 32 56 45 53 40 43 28 39 23 26 46 

22 35 41 27 24 32 52 44 49 40 34 22 39 23 25 37 

23 39 43 34 24 32 50 42 51 38 41 27 38 23 25 41 

MIV-Reisezeit [min] 

Böblingen 

Ditzingen 

Esslingen a.N. 

Grau schraffierte Felder kennzeichnen solche Verkehrsbeziehungen, bei denen die Reisezeit im ÖV kürzer ist als im MIV. 

Flughafen 

Geislingen a.d.St. 

Göppingen 

Herrenberg 

Kirchheim u.T. 

Leonberg 

Ludwigsburg 

Nürtingen 

Schorndorf 

Stuttgart HBf 


Waiblingen



Erhöhung des Reisezeitniveaus 

im MIV im 


Verbesserte Erreichbarkeiten 

im MIV in den 

Gestaltungsszenarien 

Verschiebung der 

Reisezeitverhältnisse 

zu Gunsten des ÖV 

Im MIV ist von 1995 bis 2010 eine generelle Erhöhung des Reisezeitniveaus 

zu erwarten. Im Falle des Bezugsszenarios würden die Reisezeiten auf rund 

drei Viertel der betrachteten Zentrenbeziehungen über denjenigen des Analysejahres 

liegen, auch wenn die Unterschiede zumeist nur wenige Minuten 

betragen. Dies ist sowohl auf die größere Fahrleistung im MIV und die dadurch 

bedingte höhere Straßennetzbelastung als auch auf die (in Anlehnung 

an den Luftreinhalteplan) unterstellten Geschwindigkeitsbeschränkungen zurückzuführen. 

Eine Verschlechterung der Erreichbarkeit im MIV gegenüber 

1995 kann durch die Infrastrukturmaßnahmen des Bezugsszenarios lediglich 

für Geislingen a.d.Steige vermieden werden. Für die Zentrenbeziehungen 

von und nach Geislingen a.d.Steige ergeben sich insbesondere durch den 

Ausbau der B 10 zwischen Göppingen und Gingen im Gegensatz zu allen 

anderen Zentren kaum höhere, sondern vorwiegend kürzere Reisezeiten. 

Die in den Gestaltungsszenarien zusätzlich enthaltenen Infrastrukturmaßnahmen 

im Straßennetz führen zwar im Vergleich zum Bezugsszenario zu 

einigen deutlichen Reisezeiteinsparungen, bezogen auf das Jahr 1995 bewirken 

sie jedoch keine nennenswerte Senkung des Reisezeitniveaus. So 

sind zum Beispiel im Szenario Anforderungsplanung die Reisezeiten auf 51 

Zentrenbeziehungen kürzer als im Analysejahr, während auf 52 Relationen 

mehr Zeit benötigt wird (Zukunftsfähige Region: Zeiteinsparung auf 48, erhöhter 

Zeitbedarf auf 56 Beziehungen). Hervorzuheben sind die möglichen 

Verbesserungen der Erreichbarkeiten im MIV von Vaihingen a.d.Enz, Geislingen 

a.d.Steige und Backnang, die vor allem durch einen 4-streifigen Ausbau 

der B 10 im gesamten Regionsgebiet (nur Szenario Anforderungsplanung) 

sowie den Neubau der B 14 zwischen Winnenden und Backnang entstehen 

würden. Für die Relation Ludwigsburg - Waiblingen würde aus einer 

4-streifigen Nord-Ost-Umfahrung (nur Szenario Zukunftsfähige Region) eine 

Reisezeiteinsparung gegenüber 1995 um ca. 20 % resultieren. Zudem würden 

die Reisezeiten auf den Beziehungen zwischen Waiblingen und einigen 

Mittelzentren im Westen der Region (Leonberg, Vaihingen a.d.Enz, Ditzingen) 

sowie zwischen Ludwigsburg und Schorndorf durch eine 4-streifige 

Nord-Ost-Umfahrung gegenüber 1995 deutlich verringert. Eine 2-streifige 

Verbindung zwischen Ludwigsburg und Waiblingen hingegen hätte für diese 

Beziehungen nur geringfügige Reisezeitminderungen im MIV zur Folge. 

Die Reisezeiten in Tabelle 3.16 sind das Ergebnis einer Punktbetrachtung 

(Verbindungen zwischen den Zentren der Standorte), in der sich die Systemvorteile 

des ÖV auf Grund der Wahl der Bahnhöfe als Bezugspunkt besonders 

auswirken. Der ÖV wird daher im Vergleich zu einer Flächenbetrachtung 

etwas vorteilhaft dargestellt. Da dies jedoch für das Analysejahr und die 

Szenarien in gleicher Weise gilt, gestatten die Tabellenwerte zumindest Aussagen 

zu den Veränderungen im Reisezeitverhältnis zwischen ÖV und MIV 

bis zum Jahre 2010. Es zeigt sich, dass in allen drei Szenarien eine beträchtliche 

Verschiebung der Reisezeitverhältnisse zu Gunsten des ÖV erreicht 

wird: Der Anteil der Zentrenbeziehungen mit Erreichbarkeitsvorteilen im ÖV



Im MIV steigen die Zeitkosten 

stärker an als die 

Fahrleistung 

wird gegenüber dem Analysejahr (16 %) mehr als verdoppelt und liegt in 

allen Szenarien bei über einem Drittel (Bezugsszenario 35 %, Anforderungsplanung 

36 %, Zukunftsfähige Region 34 %). 

Herauszustellen sind die Veränderungen in den Reisezeitverhältnissen auf 

den Verkehrsbeziehungen vom und zum Flughafen Stuttgart. Während der 

ÖV im Analysejahr auf allen diesen Beziehungen Reisezeitnachteile aufwies, 

bewirkt in erster Linie das Projekt Stuttgart 21 mit dem Filderbahnhof so 

große Reisezeiteinsparungen, dass in den drei Szenarien auf rund der Hälfte 

der Relationen vom und zum Flughafen im ÖV weniger Zeit benötigt wird als 

im MIV. 

Bei den anderen Standorten sind die Änderungen im Reisezeitverhältnis 

gegenüber dem Analysejahr schwächer ausgeprägt. Für jedes Mittel- bzw. 

Oberzentrum verschiebt sich das Reisezeitverhältnis allerdings auf mindestens 

einer Zentrenbeziehung zu Gunsten des ÖV. Mit den untersuchten 

Maßnahmen im Schienennetz werden somit sowohl die Wettbewerbssituation 

des ÖV als auch die Erreichbarkeitsverhältnisse in der Region insbesondere 

für Personen ohne Pkw-Verfügbarkeit wesentlich verbessert. Dabei 

resultieren die Verbesserungen zum Teil aus Synergieeffekten, so dass sie 

nicht auf eine Einzelmaßnahme zurückgeführt werden können. 

Zeitkosten 

Die Reisezeiten bestimmen in Verbindung mit der Stärke der Verkehrsbeziehungen 

den Zeitbedarf, den die Gesamtheit der Verkehrsteilnehmer für ihre 

Wege aufwenden muss. Durch eine Monetarisierung dieses Zeitbedarfes 

können die volkswirtschaftlich relevanten Zeitkosten der Verkehrsteilnahme 

ermittelt werden. In Tabelle 3.17 ist ein Vergleich zwischen den Zeitkosten, 

dem Zeitbedarf und der Verkehrs- bzw. Fahrleistung im ÖV und MIV für das 

Jahr 1995 und die drei Szenarien dargestellt. Diese Werte sind (im Gegensatz 

zu den Reisezeiten in Tabelle 3.16) nicht das Ergebnis einer Punkt-, 

sondern einer Flächenbetrachtung über das gesamte Gebiet der Region 

Stuttgart. 

Im MIV steigen die Zeitkosten zwischen 1995 und 2010 im Falle des Bezugsszenarios 

wesentlich stärker an als die Fahrleistung. Dies ist in erster 

Linie eine Folge der Geschwindigkeitsbeschränkungen gemäß dem Luftreinhalteplan 

und der zunehmenden Straßennetzbelastung, die zu niedrigeren 

Reisegeschwindigkeiten und zu vermehrten Verkehrsüberlastungen und 

Staustunden führt. Hinzu kommt die überproportionale Zunahme des Lkw- 

Verkehrs, dessen Fahrten infolge der längeren Distanzen und niedrigeren 

Durchschnittsgeschwindigkeit verstärkt zum Zeitbedarf und somit zu den 

Zeitkosten beitragen.



Tabelle 3.17: Zeitbedarf, Zeitkosten und Verkehrs- bzw. Fahrleistung im ÖV und MIV 1995 und in den 

Szenarien 2010 bezogen auf das Gesamtgebiet der Region Stuttgart - Indexdarstellung 

Absolutwert im Indexwert für 

Kenngröße Bezugsszenario 1995 Szenario 2010 

Einheit für Absolutwert B A Z 

Zeitbedarf Pkw-Verkehr 1) 

Zeitbedarf Lkw-Verkehr 1) 

Zeitbedarf MIV (Pkw + Lkw) 1) 

Zeitkosten MIV (Pkw + Lkw) 2) 

Fahrleistung Pkw-Verkehr 

Fahrleistung Lkw-Verkehr 

Fahrleistung MIV (Pkw + Lkw) 

Zeitbedarf ÖV 3) 

Zeitkosten ÖV 2) 

Verkehrsleistung ÖV 

[Mio. Std. / Jahr] 



[Mio. DM / Jahr] 

[Mio. Fz.-km / Tag] 





[Mio. Pers.-km / Tag] 

331 73 100 98 95 

39 64 100 97 100 

370 72 100 98 95 

5.621 69 100 98 96 

74,8 82 100 102 100 

8,0 68 100 102 103 

82,8 80 100 102 100 

135 88 100 116 119 

1.175 88 100 116 119 

20,9 82 100 122 124 

Die Zeitkosten sind überschlägig auf der Basis von Kostensätzen aus den EWS 97 (Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen 

an Straßen, FGSV, 1997) berechnet. 

1) Fahrzeugstunden 

2) Auf der Grundlage von Personenstunden 

3) Personenstunden 

In den Gestaltungsszenarien kommt es gegenüber dem Bezugsszenario trotz 

einer leicht höheren (Anforderungsplanung) bzw. etwa gleichbleibenden (Zukunftsfähige 

Region) Fahrleistung zu einer Reduktion der Zeitkosten im MIV. 

Die Verkehrsverhältnisse im MIV in der Region werden durch die in den Gestaltungsszenarien 

unterstellten Maßnahmen im Vergleich zum Bezugsszenario 

somit verbessert. Dies wird vor allem durch die Beseitigung von Engpässen 

im Straßennetz erreicht. Zudem bewirken die Maßnahmen des Parkraum-Konzeptes 

vor allem in den Innenstadtbereichen und somit in Gebieten 

mit sehr hohem Verkehrsaufkommen eine Verlagerung von Fahrten vom MIV 

auf andere Verkehrsmittel. Damit verbunden ist ein Abbau der Spitzenbelastungen 

im MIV, da sich die Maßnahmen des Parkraum-Konzeptes (P+R, 

Parkraummanagement) primär auf die Fahrtzwecke Arbeit und Ausbildung 

auswirken, die den größten Anteil des Verkehrs in den Spitzenstunden ausmachen. 

Bei diesen Fahrtzwecken kann mit den Maßnahmen des Parkraum- 

Konzeptes eine Verlagerung von rund 170.000 Pkw-Fahrten auf andere Verkehrsmittel 

erreicht werden. Daneben bewirken auch die Maßnahmen des 

Telematik-Konzeptes einen Abbau der Spitzenbelastungen. Dies erfolgt allerdings 

nicht durch wesentliche Beiträge zur Verkehrsvermeidung oder zur



Im ÖV überwiegt der 

Zuwachs an Verkehrsleistung 

den Anstieg der 

Zeitkosten 

Verhältnis Zeitkosten zu 

Verkehrsleistung ist in 

den Gestaltungsszenarien 

am günstigsten 

Primärenergieverbrauch 

steigt schwächer an als 

die Verkehrsleistung 

Verlagerung auf den ÖPNV, sondern in erster Linie durch eine räumliche 

und zeitliche Entzerrung des Verkehrsaufkommens im MIV, die sich insgesamt 

in Form einer verbesserten Verkehrsabwicklung auswirkt. Die Maßnahmen 

des Parkraum- und des Telematik-Konzeptes tragen somit wesentlich 

zur Reduktion der Staustunden und der Zeitkosten bei. Gegenüber 1995 

werden die Zeitkosten im MIV allerdings auch im Falle der Gestaltungsszenarien 

stärker zunehmen als die Fahrleistung. 

Im ÖV wird in allen Szenarien des Jahres 2010 im Vergleich zum Analysejahr 

1995 für sehr viele Verkehrsbeziehungen eine Beschleunigung erreicht. 

Infolge dieser Beschleunigung fallen die Zunahmen des Zeitbedarfes und 

der Zeitkosten im ÖV schwächer aus als der Anstieg der Verkehrsleistung. 

Dabei lassen speziell die beiden Gestaltungsszenarien eine verbesserte Erschließung 

des Raumes durch Schienenverkehre und deutliche Reisezeiteinsparungen 

in erster Linie durch die Einführung von umsteigefreien Verbindungen 

erkennen. 

Bezogen auf den gesamten motorisierten Verkehr unterscheiden sich die 

Zeitkosten für die Verkehrsteilnahme zwischen den Szenarien nur unwesentlich. 

Dabei ist allerdings zu beachten, dass die Verkehrsleistung im motorisierten 

Verkehr in den Gestaltungsszenarien am höchsten ist. Aus diesem 

Grunde ergibt sich das günstigste Verhältnis zwischen den Zeitkosten und 

der Verkehrsleistung im motorisierten Verkehr bei den Szenarien Anforderungsplanung 

und Zukunftsfähige Region. 

3.3.6 Folgen des Verkehrs 

Die Folgen des Verkehrs für Mensch und Natur sind eine wesentliche Grundlage 

zur Beurteilung des Verkehrsgeschehens zum Prognosehorizont. Die 

wichtigsten Kenngrößen dieser Verkehrsfolgen sind in Tabelle 3.18 für das 

Analysejahr und die drei Szenarien zusammengestellt. 

Infolge der voraussichtlichen Weiterentwicklungen in der Kraftfahrzeugtechnik 

und der Umstrukturierung der Pkw-Flotte zu einem höheren Anteil verbrauchsärmerer 

Fahrzeuge wird der Primärenergieverbrauch in allen Szenarien 

um ca. 5 % weniger ansteigen als die Verkehrsleistung im motorisierten 

Verkehr. Da vor allem beim Pkw eine deutliche Reduktion des spezifischen 

Kraftstoffverbrauches vorausgesetzt werden kann, werden sich die Anteile 

des Lkw und des ÖV am Gesamtenergieverbrauch bis 2010 erhöhen. Der auf 

die Transportleistung bezogene spezifische Primärenergieverbrauch wird 

aber auch künftig im ÖV deutlich geringer sein als im Pkw-Verkehr (ca. 55 %). 

Der in den Gestaltungsszenarien gegenüber dem Bezugsszenario erhöhte 

Primärenergieverbrauch resultiert beim Szenario Zukunftsfähige Region vorwiegend 

aus den Angebotserweiterungen im ÖV und beim Szenario Anforderungsplanung 

zusätzlich aus der höheren Fahrleistung im Kfz-Verkehr.



Tabelle 3.18: Folgen des Verkehrs 1995 und in den Szenarien 2010 bezogen auf das Gesamtgebiet 

der Region Stuttgart - Indexdarstellung 

Absolutwert im Indexwert für 

Kenngröße Bezugsszenario 1995 Szenario 2010 

Einheit für Absolutwert B A Z 

1) 2) 

Primärenergieverbrauch des Gesamtverkehrs 

[1.000 MWh / Jahr] 

Spezifischer Primärenergieverbrauch bezogen 

auf die Transportleistung beim Pkw 2) [kWh / Pkm] 

Spezifischer Primärenergieverbrauch bezogen 

auf die Transportleistung im ÖV [kWh / Pkm] 

CO2-Emissionen des Gesamtverkehrs 1) 

[1.000 t / Jahr] 

NOX-Emissionen des Gesamtverkehrs 1) 

HC-Emissionen des Gesamtverkehrs 1) 

Partikel-Emissionen des Gesamtverkehrs 1) 

Lärmkosten des Straßenverkehrs 

Lärmkosten des Schienenverkehrs 

[t / Jahr] 

[t / Jahr] 

[t / Jahr] 



Straßenverkehrsunfälle mit Personen- oder 

schwerem Sachschaden 3) [Unfälle / Jahr] 

Flächeninanspruchnahme 

Trennsensible Längen im MIV 4) 

Trennsensible Fahrleistung im MIV 4) 

Trennsensible Längen im ÖV 4) 

1) MIV und ÖV ohne Schienengüterverkehr 

[ha] 

[km] 

[Mio. km / Jahr] 

[km] 

17.399 89 100 104 102 

0,451 120 100 100 99 

0,255 101 100 96 93 

4.378 89 100 103 101 

10.482 251 100 102 101 

2.581 335 100 100 96 

821 202 100 113 100 

403 95 100 96 96 

8,2 98 100 117 104 

16.000 84 100 95 94 

27.500 100 100 101 100 

819 90 100 92 90 

1.370 76 100 86 81 

199 94 100 118 109 

2) 

Unter Berücksichtigung eines geringeren spezifischen Kraftstoffverbrauches beim Pkw um 16 % und beim Lkw um 3 % 

infolge der voraussichtlichen Weiterentwicklungen in der Fahrzeugtechnik bis 2010 

3) 

Unter der Annahme, dass sich die Unfallraten bis zum Prognosehorizont nicht verändern 

4) 

Nach den Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen an Straßen (EWS; Forschungsgesellschaft für Straßen- und 

Verkehrswesen, 1997) liegen Trennwirkungen im MIV dann vor, wenn die Belastung einer innerörtlichen Straße 600 Kfz / 

Std. übersteigt. Diese Belastungen werden mit den Streckenlängen zur trennsensiblen Fahrleistung multipliziert. Im Schienenverkehr 

wird dagegen davon ausgegangen, dass schon eine Strecke selbst den Kontakt zwischen den angrenzenden 

Gebieten erschwert, so dass deren Länge zwischen den Gebieten als Kriterium für die Trennwirkung verwendet wird. 

CO2-Emissionen 

nehmen zu 

Da mit ca. 90 % der Großteil des Energieverbrauches im Verkehr auf den 

MIV und somit fast ausschließlich auf Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor entfällt, 

bei denen der CO2-Ausstoß direkt proportional zum Energieverbrauch 

ist, muss im Hinblick auf die verkehrsbedingten CO2-Emissionen ebenfalls 

von einem Anstieg bis zum Jahre 2010 ausgegangen werden. Bezogen auf 

das Analysejahr wird das Ziel eines verringerten Ausstoßes des klimarelevanten 

CO2 auch in den Gestaltungsszenarien verfehlt. In diesen Szenarien



Luftschadstoffemissionen 

gehen zurück 

Lärmkosten nehmen 

in den Gestaltungsszenarien 

kaum zu 

nehmen die CO2-Emissionen im Vergleich zum Bezugsszenario sogar zu. 

Die Zunahmen gegenüber dem Bezugsszenario sind allerdings schwächer 

als beim Energieverbrauch, da ein Teil der zusätzlich erforderlichen Energie 

im elektrisch betriebenen Schienenverkehr mit teilweiser CO2-freier Stromerzeugung 

verbraucht wird. 

Bei den Luftschadstoffen Stickoxide (NOx), Kohlenwasserstoff (HC) und Partikel 

(insbesondere Ruß) kann hingegen aufgrund der voraussichtlichen Weiterentwicklungen 

in der Fahrzeug- und Kraftstofftechnik bis zum Prognosehorizont 

mit einem deutlichen Rückgang der im Verkehr entstehenden Emissionen 

gerechnet werden. 

Die verkehrsbedingten Lärmkosten (Vermeidungskosten zur Einhaltung vorgegebener 

Schwellenwerte) werden bis zum Jahre 2010 zunehmen. Dabei 

fallen die Steigerungsraten für den Straßen- und den Schienenverkehr in den 

Szenarien sehr unterschiedlich aus: 

• Im Straßenverkehr ergeben sich die höchsten Lärmkosten für den Fall 

des Bezugsszenarios. Bezogen auf das Jahr 1995 steigen die Lärmkosten 

(+ 5,5 %) schwächer an als die Kfz-Fahrleistung (+ 24 %), da eine 

Lärmerhöhung erst bei einer Verdoppelung der Verkehrsbelastung relevant 

wird. Zudem tragen die im Bezugsszenario enthaltenen Ortsumfahrungen 

zur Entlastung einiger Innerortsstraßen bei. In den Gestaltungsszenarien 

sinken die Lärmkosten des Straßenverkehrs im Vergleich zum 

Bezugsszenario um ca. 4 %. Dieser Rückgang ist auf die weitere Entlastung 

von Innerortslagen durch die Infrastrukturmaßnahmen zurückzuführen 

und im Szenario Anforderungsplanung infolge der höheren Anzahl an 

Ortsumfahrungen geringfügig stärker ausgeprägt als im Szenario Zukunftsfähige 

Region. Das Niveau des Jahres 1995 wird durch den Rückgang 

jedoch nicht wieder erreicht. 

• Im Schienenverkehr entstehen die höchsten Lärmkosten im Szenario 

Anforderungsplanung, da dieses das umfangreichste Angebot an oberirdischem 

Schienenverkehr enthält. Die Zunahmen bei den Lärmkosten 

durch den Schienenverkehr im Vergleich zu 1995 sind vor allem im Bezugsszenario 

nur gering. Zu begründen ist dies damit, dass die Lärmerhöhungen 

durch die Angebotserweiterungen gegenüber 1995 zum Teil 

durch Lärmreduktionen infolge der Tunnelbauwerke im Rahmen des Projektes 

Stuttgart 21 kompensiert werden. 

Die Entwicklung der Lärmkosten für den Gesamtverkehr ist in etwa identisch 

mit der Kostenentwicklung für den Straßenverkehr, obwohl im Schienenverkehr 

die höheren Steigerungsraten vorliegen. Ausschlaggebend hierfür ist, 

dass die Veränderungen beim Schienenverkehr aufgrund der wesentlich 

geringeren absoluten Kosten die Entwicklung der Gesamtkosten kaum beeinflussen.



Unfallhäufigkeit steigt 

schwächer an als die 

Fahrleistung im MIV 

Nur geringfügige zusätzlicheFlächeninanspruchnahme 

Trennwirkungen werden 

trotz der Umfahrungen 

verstärkt 

Im Hinblick auf die Straßenverkehrsunfälle (mit Personen- oder schwerem 

Sachschaden) im Gebiet der Region Stuttgart muss bis zum Prognosehorizont 

von einer Zunahme auf jährlich rund 16.000 Unfälle ausgegangen werden. 

Infolge der Bündelung des Verkehrs auf sichereren Straßen mit qualitativ 

hochwertigem Ausbauzustand und der Verlagerung auf Ortsumfahrungen 

nimmt die Anzahl dieser Unfälle schwächer zu als die Fahrleistung im MIV. 

Dies gilt in erster Linie für die beiden Gestaltungsszenarien, in denen es 

gegenüber dem Bezugsszenario aufgrund des weitergehenden Infrastrukturausbaus 

zu zusätzlichen Bündelungs- und Verlagerungseffekten kommt. 

Durch die Aus- und Neubaumaßnahmen im Straßen- und Schienennetz 

werden im Jahre 2010 mehr Flächen für Verkehrsanlagen beansprucht. Die 

zusätzliche Flächeninanspruchnahme ist allerdings - bezogen auf die gesamte 

Verkehrsfläche des Jahres 1995 - nur gering. Sie beträgt für das 

Szenario Anforderungsplanung annähernd 1 %, für die anderen Szenarien 

deutlich weniger. Dabei entfallen in allen Szenarien mehr als 85 % der zusätzlich 

benötigten Flächen auf die Infrastrukturmaßnahmen im Straßennetz. 

Die durch den MIV verursachten Trennwirkungen entwickeln sich im Hinblick 

auf das Kriterium trennsensible Fahrleistung im Falle des Bezugsszenarios 

stärker als die Verkehrsleistung im MIV. Dabei werden die Trennwirkungen 

vor allem auf solchen Strecken ansteigen, die bereits 1995 die sozialen Funktionen 

und Verflechtungen beeinträchtigten (ein Hinweis darauf ist, dass die 

trennsensiblen Längen im MIV unterproportional zunehmen). In den Gestaltungsszenarien 

führen die maßnahmenbedingten Verlagerungen auf Außerortsstraßen 

zu einem Rückgang der trennsensiblen Fahrleistung gegenüber 

dem Bezugsszenario. Das Niveau des Analysejahres kann jedoch nicht wieder 

erreicht werden. 

Von den Maßnahmen im Schienennetz führt nur ein geringer Anteil zu 

Trennwirkungen. So resultiert zum Beispiel aus den Tunnelstrecken des Projektes 

Stuttgart 21, den Neubautrassen entlang bereits bestehender Verkehrswege 

sowie den Reaktivierungen keine zusätzliche Trennwirkung. Daher 

nehmen die durch den Schienenverkehr verursachten Trennwirkungen 

im Falle des Bezugsszenarios nur mäßig zu. Eine deutliche Erhöhung der 

Trennwirkungen entsteht hingegen aus den Aus- und Neubaumaßnahmen 

im Stadtbahnnetz. Da von diesen Maßnahmen ein großer Anteil nur im Szenario 

Anforderungsplanung unterstellt ist, ergeben sich für dieses Szenario 

die größten Trennwirkungen durch den Schienenverkehr.



Vergleich von Prognoseergebnissen 

zum 

Bezugsszenario und zum 

BVWP 

Prognoseannahmen 

im "BVWP-Szenario" 

Prognoseergebnisse zum 

"BVWP-Szenario" 

3.4 Verkehrsbericht des BMVBW 

Im November 2000 hat das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen 

(BMVBW) den Verkehrsbericht 2000 veröffentlicht. In diesem 

Bericht sind unter anderem die im Rahmen der derzeitigen Überarbeitung 

des BVWP durchgeführten Verkehrsprognosen beschrieben. Einige Ergebnisse 

dieser Prognosen werden nachfolgend den Prognoseergebnissen für 

das Bezugsszenario gegenübergestellt. Obwohl sich der BVWP und der 

Regionalverkehrsplan im Prognosehorizont (BVWP: 2015, RVP: 2010) und 

-zeitraum (18 Jahre, 15 Jahre) unterscheiden, ermöglicht dieser Vergleich 

eine Einordnung der voraussichtlichen Verkehrsentwicklung in der Region 

Stuttgart in die bundesweite Entwicklung und eine Beurteilung der Prognoseergebnisse 

zum Regionalverkehrsplan. 

Für den Vergleich wird das den weiteren Schritten zur Überarbeitung des 

BVWP zugrunde liegende, so genannte "Integrationsszenario" (nachfolgend 

"BVWP-Szenario") herangezogen. Dieses Szenario ist aus zwei grundsätzlich 

verschiedenen verkehrspolitischen Szenarien abgeleitet ("Laisser-faire" 

ohne verkehrspolitische Maßnahmen gegenüber 1997 / 98 durch den Bund; 

"Überforderung" mit drastischer Kostenbelastung des Straßen- und Luftverkehrs). 

Es vermeidet die extremen Annahmen dieser Szenarien und stellt 

einen Ansatz dar, mit dem die nicht immer widerspruchsfreien ökonomischen, 

ökologischen und sozialen Anforderungen an die Verkehrspolitik soweit 

wie möglich in Übereinstimmung gebracht werden sollen. Um die sozial-, 

verkehrs- und umweltpolitischen Zielsetzungen vereinen zu können, sind im 

BVWP-Szenario folgende inflationsbereinigte Änderungen bei den Nutzerkosten 

von 1997 bis 2015 unterstellt: 

• Straße Personenverkehr + 15 % 

• Straße Güterverkehr - 4 % 

• Schiene Personenverkehr - 30 % (für private Fernreisen) 

• Schiene Güterverkehr - 18 % 

• Luftverkehr + 9 % 

• Binnenwasserstraße - 25 % 

Die anhand dieser Annahmen (laut Verkehrsbericht grob) abgeschätzten, 

bundesweiten Entwicklungen in der Verkehrsnachfrage sind in Tabelle 3.19 

den Prognoseergebnissen für das Bezugsszenario gegenübergestellt. Für 

diesen Vergleich wurde das Bezugsszenario gewählt, da es am ehesten den 

Ansätzen des BVWP-Szenarios entspricht. Die Szenarien Anforderungsplanung 

und Zukunftsfähige Region hingegen sind für diesen Vergleich nicht 

geeignet, da sie durch die Vielzahl an Infrastrukturvorhaben und in Form der 

organisatorischen, ordnungs- und preispolitischen Maßnahmen erheblich 

weiter reichende Veränderungen des Verkehrsangebots unterstellen und 

daher deutlich vom BVWP-Szenario abweichen.



Tabelle 3.19: Vergleich von Prognoseergebnissen: BVWP-Szenario (Prognosejahr 2015) und Bezugsszenario 

zum Regionalverkehrsplan (2010) 

Vergleichsgröße BVWP-Szenario 

(1997 → 2015) 


(1995 → 2010) 

Verkehrsleistung im 


[Mrd. Pers.-km] [%] [Mio. Pers.-km] [%] 

MIV 

750 → 873 + 16,4 79,9 → 93,0 + 16,4 

ÖV 157 → 184 + 17,2 17,2 → 20,9 + 21,5 

MIV + ÖV 907 → 1057 + 16,5 97,1 → 113,9 + 17,3 

ÖV-Anteil [%] 17,3 → 17,4 + 0,6 17,7 → 18,3 + 3,5 

Verkehrsleistung im Güterverkehr bzw. 

Transportaufkommen im Güterfernverkehr 1) 

[Mrd. t-km] [%] [Mio. t] [%] 

Straße 

236 → 374 + 58,5 29,9 → 41,8 + 40,0 

Schiene 73 → 148 + 102,7 6,7 → 10,2 + 52,2 

Binnenschiff 62 → 86 + 38,7 2,4 → 2,8 + 18,0 

Straße + Schiene + Binnenschiff 371 → 608 + 63,9 39,0 → 54,8 + 41,0 

1) Der Verkehrsleistung im Güterverkehr im BVWP-Szenario wird das Transportaufkommen im Güterfernverkehr im Bezugsszenario 

gegenübergestellt, da genauere Werte zur Verkehrsleistung im gesamten Güterverkehr in den Begleituntersuchungen 

nur für die Straße ermittelt wurden und somit keine Aussagen zur Schiene und zum Binnenschiff möglich wären 

Vergleich der Ergebnisse 

für den Personenverkehr 

Vergleich der Ergebnisse 

für den Güterverkehr 

Im Personenverkehr stimmen die Prognoseergebnisse zum BVWP und zum 

Bezugsszenario nahezu überein. Die im Bezugsszenario etwas höher ausfallende 

Zunahme der Verkehrsleistung im motorisierten Verkehr (MIV + ÖV) 

ist vor allem in den unterschiedlichen Annahmen zur Bevölkerungsentwicklung 

begründet. So wurde für alle Szenarien zum Regionalverkehrsplan von 

einer Bevölkerungszunahme in der Region Stuttgart von über 5 % ausgegangen, 

während die Arbeiten zum BVWP wegen der auch künftig noch zu 

erwartenden Einwohnerverluste in Ostdeutschland eine bundesweite Bevölkerungszunahme 

von nur ca. 2 % unterstellen. Ebenfalls etwas höher als im 

BVWP-Szenario fällt in der Prognose für das Bezugsszenario die Zunahme 

des ÖV-Anteils aus. Dies ist in erster Linie eine Wirkung der Attraktivitätssteigerungen, 

die sowohl im Schienenfern- als auch im regionalen Schienenverkehr 

insbesondere durch das Projekt Stuttgart 21 einschließlich der Neubaustrecke 

nach Ulm ermöglicht werden. Hinzu kommen Reaktivierungen 

und betriebliche Maßnahmen im Schienenverkehr sowie Neubauten für die 

S-Bahn und Stadtbahn, die in ihrer Gesamtheit zu einer deutlicheren Verbesserung 

des ÖV-Angebotes in der Region Stuttgart führen als die im 

BVWP-Szenario angesetzten Änderungen bei den Nutzerkosten in der gesamten 

Republik. Vor dem Hintergrund dieser Zusammenhänge kann festgestellt 

werden, dass das Prognoseergebnis zum Personenverkehr für das 

Bezugsszenario durch die Prognose zum BVWP bestätigt wird. 

Im Güterverkehr sind zwischen den beiden Prognosen größere Abweichungen 

zu erkennen. Dabei ist allerdings zu beachten, dass der Prognosezeitraum 

für das BVWP-Szenario um 3 Jahre länger ist. Zudem mussten aus 

Gründen der Datenverfügbarkeit unterschiedliche Bezugsgrößen in der Ta-



belle 3.19 angegeben werden: Für das BVWP-Szenario sind die Veränderungen 

in der Verkehrsleistung (=Transportaufkommen mal Transportweite) 

und für das Bezugsszenario die Entwicklung im Transportaufkommen ausgewiesen. 

Die künftig weiterhin ansteigenden Transportweiten gehen somit 

nur in die für das BVWP-Szenario angegebenen Zuwachsraten ein und sind 

in den Werten für das Bezugsszenario nicht berücksichtigt. Auf die Unterschiede 

im Prognosezeitraum und in den Bezugsgrößen ist der überwiegende 

Anteil der Abweichungen in den Zuwachsraten zurückzuführen. Hinzu 

kommt, dass in der Prognose für das BVWP-Szenario struktur- und somit 

verkehrsaufkommensschwache Regionen einbezogen sind, in denen aufgrund 

gezielten Fördermaßnahmen künftig verstärkt auch Güterverkehre 

erzeugt werden. Abweichungen bei den Prognosen zum Güterverkehr bestehen 

aber vor allem auch in den Zuwachsraten der einzelnen Verkehrsmittel. 

So sind die Zunahmen bei der Schiene und beim Binnenschiff in der 

Prognose für das BVWP-Szenario etwa doppelt so hoch wie in der Prognose 

für das Bezugsszenario. Derartig hohe Zuwachsraten setzen jedoch essenzielle 

bundes- und europaweite Verbesserungen bei diesen Verkehrsmitteln 

voraus, wie sie in den erheblich verringerten Nutzerkosten für den Schienengüterverkehr 

und die Binnenschifffahrt zum Ausdruck kommen. In den Prognosen 

zum Regionalverkehrsplan hingegen konnten derartige Verbesserungen 

nicht angesetzt werden, da es sich hierbei vorwiegend um Maßnahmen 

außerhalb der Region Stuttgart handelt. Zudem erscheinen unter Berücksichtigung 

der aktuellen Entwicklungen Zweifel daran gerechtfertigt, dass vor 

allem im Schienengüterverkehr solch hohe Zuwachsraten erreicht werden 

können. Vor diesem Hintergrund erscheint die Prognose für den Güterverkehr 

im Bezugsszenario realitätsnah und zur Beurteilung von Maßnahmen 

geeignet.

4 WIRKUNG UND BEURTEILUNG 

VON MASSNAHMEN 

4.1 Nicht motorisierter Verkehr 

4.2 Öffentlicher Verkehr 

4.3 Motorisierter Individualverkehr 

4.4 Wirtschaftsverkehr 

4.5 Organisatorische, ordnungs- und preispolitische 

Konzepte 

4.6 Luftverkehr 

4.7 Binnenschifffahrt


Kapitel 4 – Wirkung und Beurteilung von Maßnahmen 105 

4 WIRKUNG UND BEURTEILUNG VON MASS- 

NAHMEN 

4.1 Nicht motorisierter Verkehr 

4.1.1 Verkehrssituation im nicht motorisierten Verkehr 

Verkehrssituation 1995 (Analyse) 

Analysekriterien: Um mögliche Planungshinweise zu erhalten, wurde die Situation des nicht 

motorisierten Verkehrs und insbesondere dessen Anteil an der Gesamtverkehrsnachfrage 

nach verschiedenen Kriterien analysiert: 

- Gemeindetyp • Beim Kriterium Gemeindetyp wurde nach der Gemeindegröße und dem 

Angebot einer S-Bahn-Verbindung unterschieden. Bezogen auf den Mittelwert 

der Region mit einem Anteil von rund 29 % liegen die Anteile des 

nicht motorisierten Verkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen im Stadtgebiet 

Stuttgart um rund 5 %-Punkte und für die Mittelzentren um 1 - 2 %- 

Punkte höher. Demgegenüber wiesen die mittleren Gemeinden (ab 5 000 

Einwohner) Anteile auf, die zwischen 3 - 4 %-Punkte niedriger liegen. Bei 

kleineren Gemeinden (weniger als 5 000 Einwohner) liegt der Wert sogar 

um rund 10 %-Punkte unter dem Mittelwert. 

- Pkw-Verfügbarkeit • Von Interesse ist auch der Zusammenhang zwischen der Pkw-Verfügbarkeit 

und dem Anteil des nicht motorisierten Verkehrs. Dabei zeigt sich, 

dass bei Personen ohne eigenen Pkw ein Anteil von rund 51 % und bei 

Personen mit eigenem Pkw von nur rund 18 % auf nicht motorisierte Wege 

entfällt. Bei Personen mit Firmen-Pkw liegt der Wert sogar bei nur 

rund 9 %. 

- Wegezweck • Bei einer Unterscheidung nach den Wegezwecken weisen die Ausbildungsfahrten 

mit rund 41 % den mit Abstand höchsten Anteil der nicht 

motorisierten Wege am Gesamtverkehr auf. Für den Zweck Einkauf ergeben 

sich rund 36 %, die Wege nach Hause rund 30 % und für Privatfahrten 

etwa 24 % als Anteile des nicht motorisierten Verkehrs am Gesamtverkehr. 

Dagegen weisen die Dienstfahrten mit rund 7 % den absolut 

niedrigsten Anteil auf, gefolgt vom Berufsverkehr mit einem Anteil von 

rund 16 %. 

- Wegelänge • Um Handlungsansätze für den nicht motorisierten Verkehr sowie mögliche 

Wirkungen auch auf den Gesamtverkehr aufzeigen zu können, ist die 

Betrachtung der so genannten „kurzen Wege“ mit einer Distanz von bis 

zu 2,5 km bzw. 5 km von Bedeutung. Für diesen Entfernungsbereich ergeben 

sich für den nicht motorisierten Verkehr wesentlich höhere Anteile, 

was die Bedeutung zur Beeinflussung der Verkehrsmittelanteile besonders 

unterstreicht: Wie oben bereits erwähnt, umfasst der nicht motorisierte 

Verkehr bei der Analyse 1995 rund 29 % aller Wege. Betrachtet


106 Kapitel 4 - Wirkung und Beurteilung von Maßnahmen 

man die Wege mit einer Länge bis zu 5 km, so ergibt sich für den nicht 

motorisierten Verkehr ein Anteil von rund 46 % und bei Betrachtung der 

Wege mit einer Entfernung bis 2,5 km sogar von rund 61 % aller Wege 

(siehe Abbildung 4.1.1). Dies bedeutet, dass mehr als die Hälfte der 

"kurzen Wege" auf den nicht motorisierten Verkehr entfallen und damit 

auf allen Planungsebenen eine besondere Beachtung finden sollten. 

Abbildung 4.1.1: Verkehrsmittelanteile 1995 nach Wegelängen 

Alle Wege 

NMV = 29% 

Zu Fuß 

22% 

MIV 

58% 

Rad 

7% 

ÖV 

13% 

Ohne Förderung nimmt 

der Anteil des nicht 

motorisierten Verkehrs ab 

Wege bis 5 km 

MIV 

47% 

NMV = 46 % 

ÖV 

7% 

Zu Fuß 

35% 

Zu Fuß 

Rad 

11% 

Bei der Verkehrsleistung (ausgedrückt in Personen-Kilometern) ergibt sich in 

der Tendenz ein ähnliches Bild: Während der nicht motorisierte Verkehr bei 

allen Wegen nur einen Anteil von rund 4 % an der gesamten Verkehrsleistung 

erreicht, erhöht sich dieser Anteil bei den Wegen bis zu 5 km auf über 

ein Viertel (26 %) und bei den Wegen bis zu 2,5 km sogar auf die Hälfte der 

gesamten Verkehrsleistung. 

Verkehrsveränderungen 1995 - 2010 

MIV 

34% 

ÖV 

5% 

Wege bis 2,5 km 

Rad 

12% 

NMV = 61% 

Zu Fuß 

49% 

Ohne eine Berücksichtigung der möglichen Wirkungen aus einem verbesserten 

Angebot für den nicht motorisierten Verkehr ist zu erwarten, dass die 

Anteile sich gegenüber der Analyse in den einzelnen Szenarien um ca. 5 bis 

rund 11 % ermäßigen werden. Damit dürfte der Anteil des nicht motorisierten 

Verkehrs an allen Wegen künftig bei etwa 24 bis 25 % liegen. Dabei ist aber 

zu beachten, dass dieser Rückgang unter anderem daraus resultiert, dass 

bei dem Prognoseansatz für den Regionalverkehrsplan aus methodischen 

Gründen die Zahl der Wege insgesamt in etwa konstant gehalten wurde und 

vor allem Maßnahmen zur Förderung des nicht motorisierten Verkehrs in 

den Modellansatz keinen unmittelbaren Eingang finden konnte. Dies entspricht 

grundsätzlich den ursprünglichen Zielvorgaben für das Zahlengerüst 

des Regionalverkehrsplanes (Verkehrsmengenprognose für den motorisierten 

Verkehr).



Förderung des nicht 

motorisierten Verkehrs 

zur Reduktion des Verkehrsaufwandes 

Erhöhung der Sicherheit 

und Ermöglichen kurzer 

Wege durch Infrastrukturangebote 

Anlage von Fußgängerund 

verkehrsberuhigten 

Bereichen sowie Fahrradabstellmöglichkeiten 

Ergebnisse / Ziele / Konzepte 

Die zurück liegende Entwicklung ist geprägt durch eine stetige Abnahme der 

Anteile im nicht motorisierten Verkehr. Dies ist eine Folge der Siedlungsentwicklung 

(Abwanderung von Einwohnerinnen und Einwohnern aus dem 

Kernbereich der Region bei etwa konstanter Arbeitsplatzzahl sowie Trennung 

der Funktionen Wohnen - Arbeiten - Einkaufen - Freizeit), deren Wirkung 

durch das Angebot an schnellen Verbindungen auf der Straße und der 

Schiene verstärkt wird. Im Interesse der Stärkung des Wirtschaftsstandortes 

kann es nicht darum gehen, diese Entwicklung umzukehren, sehr wohl aber 

darum, Ansatzpunkte zur Reduktion der erforderlichen Verkehrsleistung 

aufzugreifen. Dies bedeutet, alle Möglichkeiten zur Erhöhung und Sicherung 

des nicht motorisierten Verkehrs auszuschöpfen, vor allem im Bereich der 

„kurzen Wege“. 

Aus den voranstehenden Zahlenvergleichen der unterschiedlichen Verkehrsanteile, 

welche im wesentlichen das Verkehrsverhalten der Einwohnerinnen 

und Einwohner der Region widerspiegeln, lassen sich folgende Ergebnisse 

zusammenfassen sowie Ziele und Konzepte formulieren: 

• Je größer die Gemeinde und je dichter die Bebauung, um so höher liegt 

der Anteil im nicht motorisierten Verkehr. Dies trifft insbesondere auf den 

Anteil des Fußgängerverkehrs zu. Hier sollten in noch stärkerem Umfang 

sichere, zusammenhängende Fußwegesysteme eingerichtet werden, um 

den Anteil dieser Verkehrsteilnehmer noch weiter erhöhen zu können. 

Auch wird es vor allem darum gehen, die Sicherheit für Fußgänger und 

Radfahrer weiter zu erhöhen, was insbesondere die sichere Querungsmöglichkeit 

von Straßen und die Zugänglichkeit der Haltestellenbereiche 

betrifft. Aber auch in „kleineren Gemeinden“ könnten durch das besonders 

verstärkte Angebot von Fußgängerbereichen sowie Angeboten für 

den Fahrradverkehr die Anteile sicher erhöht werden, sofern auch ein 

entsprechendes Infrastrukturangebot (Einkaufsmöglichkeiten, Dienstleistungsangebot) 

„vor Ort“ vorhanden ist bzw. realisiert wird. Dieses kommt 

auch insbesondere den spezifischen Mobilitätsbedürfnissen von Frauen 

entgegen. 

• Je besser das ÖPNV-Angebot bei Bus und Schiene, um so geringer sind 

grundsätzlich die Anteile des nicht motorisierten Verkehrs, und hier vor allem 

des Fußgängerverkehrs. Dagegen kann ein gutes ÖPNV-Angebot 

(insbesondere im Schienenverkehr bei gleichzeitigem Angebot an geeigneten 

Abstellmöglichkeiten am „Ziel- / Umsteigeort“) die Nachfrage im 

Fahrradverkehr steigern. Hierin drückt sich aus, dass die größere Wechselbeziehung 

zwischen dem Radverkehr einerseits und andererseits dem 

Fußgängerverkehr bzw. dem ÖPNV liegt und das geringere Potenzial für 

den Fahrradverkehr bei den Pkw-Fahrten zu sehen ist. Aus diesem 

Grunde wird es in Zukunft darauf ankommen, im Zusammenhang mit der



Schaffung komfortabler 

und barrierefreier Wege 

Engere Zuordnung von 

Wohn- und Arbeitsplätzen 

Erhaltung des Anteils 

des nicht motorisierten 

Verkehrs erreichbar 

Einrichtung von Fußgänger- und verkehrsberuhigten Bereichen ein verbessertes 

und sichereres Angebot für Fußgänger und Fahrradverkehr 

sowie geeignete und standortnahe Abstellmöglichkeiten für das Fahrrad 

umzusetzen. 

• Ältere Menschen unternehmen im Vergleich zu ihrem Anteil an der Bevölkerung 

relativ wenige Wege im nicht motorisierten Verkehr. Daher 

muss es ein besonderes Anliegen sein, gerade für diese Bevölkerungsgruppe 

besonders sichere und komfortable Wege anzubieten, d. h. nach 

Möglichkeit ohne „Schwellen und Treppen“ und gegebenenfalls mit „Gehhilfen“ 

(Rolltreppen, geeignete Aufzüge). 

• Der nicht motorisierte Verkehr weist einen besonders hohen Anteil beim 

Einkaufen, einen sehr niedrigen Anteil dagegen beim Berufsverkehr auf. 

Für diesen Wegezweck eine entscheidende Erhöhung im nicht motorisierten 

Verkehr zu erzielen wird nur dann möglich sein, wenn es gelingt, 

durch eine entsprechende Nutzungsmischung eine günstigere Zuordnung 

zwischen Wohnen und Arbeiten zu erreichen. In geringerem Umfange 

könnte eine gewisse „Umschichtung“ hin zum nicht motorisierten Verkehr 

durch verstärkte Bemühungen um ein Angebot für angemessene Abstellanlagen 

für das Fahrrad erreicht werden, vor allem, wenn dies nicht nur 

im unmittelbaren Bereich von Haltestellen des ÖPNV sondern auch an 

den „Zielgebieten“ für Einkauf und Dienstleistung erfolgt. 

• Bei Einführung der möglichen bzw. vorgeschlagenen Maßnahmen für den 

nicht motorisierten Verkehr und gleichzeitig flankierenden / einschränkenden 

Maßnahmen für die weitere Zunahme des Pkw-Verkehrs kann erreicht 

werden, dass der Gesamtanteil des nicht motorisierten Verkehrs an 

der Zahl der Wege von rund 29 % entsprechend der Analyse 1995 auch 

für die weitere Entwicklung beibehalten werden kann. Sofern durch den 

verstärkten Ausbau von Radwegen der Anteil des Fahrradverkehrs um 

insgesamt bis zu 50 % erhöht werden und künftig einen Anteil an allen 

Wegen in Höhe von bis zu 10 % erreichen kann, würde dies allerdings 

bedeuten, dass der Fußgängeranteil am Wegeaufkommen gegenüber 

1995 etwas abnehmen wird. Der verbleibende Fußgängerverkehr wird 

sich dann zunehmend auf Innenstadt- und Haltestellenbereiche konzentrieren. 

Daher muss diesen Bereichen (insbesondere auch unter dem Gesichtspunkt 

der Sicherheit) ganz besondere Sorgfalt zukommen. 

4.1.2 Fußgängerverkehr 

Verkehrssituation 1995 

Analysekriterien: Die Analyse der Situation im Fußgängerverkehr 1995 anhand verschiedener 

Kriterien führt zu folgenden Ergebnissen: 

- Gemeindetyp • Bei einer Unterscheidung nach Gemeindetypen zeigt sich grundsätzlich 

eine ähnliche Tendenz wie beim nicht motorisierten Verkehr insgesamt. So



ergibt sich für das Stadtgebiet Stuttgart gegenüber dem Mittelwert der 

Region für den Fußgängeranteil ein um 5 %-Punkte höherer Wert, während 

sich für die kleineren Gemeinden unter 5000 Einwohnern ein um 

rund 8 %-Punkte geringerer Wert einstellt. Erkenntnisse über mögliche 

Zusammenhänge zwischen der Qualität des ÖPNV-Angebotes und dem 

Anteil des Fußgängerverkehrs lassen sich aus der Tatsache ableiten, 

dass sich für die Mittelzentren mit S-Bahn-Anschluss gegenüber dem Mittelwert 

ein um rund 2 %-Punkte höherer Wert einstellt, für Mittelzentren 

ohne S-Bahn-Anschluss hingegen ein um rund 5 %-Punkte geringerer 

Wert. 

- Wegezweck • Bei einer Unterscheidung nach Wegezwecken erreicht Einkaufen den mit 

Abstand höchsten Fußwegeanteil von rund 31 % und weist damit gegenüber 

dem Mittelwert (Anteil aller Fußwege am Gesamtverkehr) einen um 

rund 10 %-Punkte höheren Wert auf. Bei allen übrigen Wegezwecken 

(mit Ausnahme nach Hause) erreicht das Zufußgehen teilweise deutlich 

geringere Anteilswerte, insbesondere bei den Dienstwegen (rund 5 %) 

und den Berufswegen (rund 10 %). 

- Wegelänge 

- Pkw-Verfügbarkeit 

• Der Fußgängeranteil bei allen Wegen von rund 22 % erhöht sich bei den 

Wegen bis zu einer Entfernung von 5 km auf rund 35 % und bei Wegen 

mit einer Entfernung bis zu 2,5 km auf annähernd die Hälfte aller Wege 

(rund 49 %). Betrachtet man die Verkehrsleistung (Personen-Kilometer), 

ergibt sich in der Tendenz ein ähnliches Bild: Während bei Berücksichtigung 

aller Wege das Zufußgehen nur einen Anteil von rund 2 % an der 

gesamten Verkehrsleistung ausmacht, erhöht sich dieser Anteil bei einer 

Wegeentfernung bis 5 km auf rund 16 % und bei einer Wegeentfernung 

bis zu 2,5 km auf rund 36 %. 

• Bei Berücksichtigung der Pkw-Verfügbarkeit entspricht das Bild für die 

Fußgänger in der Tendenz demjenigen für den nicht motorisierten Verkehr 

insgesamt, d.h. dass Personen ohne Pkw mit rund 35 % den höchsten 

Fußgängeranteil aufweisen. 

- Altersklassen • Bei einer Unterscheidung nach Altersklassen der Personen hinsichtlich 

ihrer Fußwegeanteile ist von besonderem Interesse, inwieweit die einzelnen 

Altersgruppen anteilmäßig Fußwege unternehmen. Hier zeigt sich, 

dass die Altersgruppe zwischen 10 und 24 Jahren einen um rund 9 % 

und die Altersgruppe zwischen 25 und 44 Jahren einen um rund 3 % höheren 

Fußwegeanteil aufweisen als die in diesen Altersgruppen jeweils 

vertretene Gesamtzahl der Personen. Demgegenüber weisen die über 

45jährigen einen um rund 6 % bis 7 % geringeren Wert bei den Fußwegen 

auf als dies der Gesamtzahl der Personen in dieser Altersgruppe entspricht.



Ohne Angebotsverbesserung 

nimmt der Anteil des 

Fußgängerverkehrs ab 


Gegenüber dem Analysejahr 1995 ist unter den Prämissen der Szenarien 

eine Abnahme des Fußgängeranteiles bis zum Prognosehorizont 2010 zwischen 

rund 6 % bis rund 11 % zu erwarten. Allerdings ist hierbei darauf hinzuweisen, 

dass Angebotsverbesserungen für den Fußgängerverkehr nicht 

unmittelbar in den Modellansatz des Regionalverkehrsplanes einbezogen 

werden konnten. 


Fußgängerverkehr 

Es kann nicht Aufgabe des Regionalverkehrsplanes sein, Fußwegeverbindungen 

oder auch regional bedeutsame Fußwegeverbindungen auszuweisen, 

da dies im Rahmen der Flächennutzungsplanung / Landschaftsplanung 

durch die Gemeinden und auf regionaler Ebene im Landschaftsrahmenplan 

erfolgt. Es kann aber davon ausgegangen werden, dass großräumige Fußwegeverbindungen 

weit gehend ähnlich wie Radwegeverbindungen verlaufen. 

Ein Zielkatalog für Fußgängernetze sollte dabei folgende Grundsätze 

berücksichtigen: 

• Ausweisung von Gehwegverbindungen, vorrangig für den Freizeitbereich 

(Landschaftsrahmenplan bzw. Landschaftspark Region Stuttgart) 

• Förderung fußgängerfreundlicher Siedlungsstrukturen (mit wohnungsnaher 

Zuordnung von Arbeiten, Einkauf / Versorgung und Erholung / Freizeit) 

• Förderung einer städtebaulichen Integration von Innenstadt- und Haltestellenbereichen 

unter besonderer Berücksichtigung der Sicherheit für 

Fußgänger sowie der besonderen Belange benachteiligter / gefährdeter 

Personengruppen 

4.1.4 Fahrradverkehr 

Verkehrssituation 1995 

Analysekriterien: Die Situation im Fahrradverkehr 1995 kann anhand verschiedener Kriterien 

wie folgt beschrieben werden: 

- Gemeindetyp • Bei einer Unterscheidung nach Gemeindetypen ergibt sich für Mittelzentren 

ohne S-Bahn-Anschluss der mit Abstand höchste Fahrradverkehrsanteil 

in Höhe von rund 13 %. Dies bedeutet gegenüber dem Durchschnittswert 

einen um rund 6 %-Punkte höheren Anteil und weist gleichzeitig auf 

den engen Zusammenhang zwischen der Qualität des ÖV-Angebotes 

und dem Anteil des Fahrradverkehrs hin. 

- Wegezweck • Bei der Unterscheidung nach Wegezwecken weist der Ausbildungsverkehr 

den mit Abstand höchsten Fahrradverkehrsanteil in Höhe von rund



22 % auf und damit einen höheren Anteil als bei den Fußwegen (etwa 

19 %). Demgegenüber wird für Einkaufen nur zu rund 5 % das Fahrrad 

benutzt (im Gegensatz zu den Fußwegen mit rund 31 %), was u. a. auf 

eingeschränkte Abstellmöglichkeiten sowie die eingeschränkte Transportkapazität 

zurückzuführen sein dürfte. 

- Wegelänge • Ausgehend von einem Anteil der Fahrradwege von rund 7 % bei Berücksichtigung 

aller Wege erhöht sich deren Anteil auf rund 11 % bei Wegelängen 

bis zu 5 km und auf rund 12 % bei Wegelängen von bis zu 2,5 km. 

Bei Berücksichtigung der Verkehrsleistung (Personen-Kilometer) ergeben 

sich entsprechend höhere Steigerungsraten: Ausgehend von einem Anteil 

von knapp 2 % bei Berücksichtigung aller Wege nehmen die Anteile auf 

rund 10 % bei einer Wegelänge von bis zu 5 km und auf rund 14 % bei 

einer Wegelänge bis zu 2,5 km zu. 

- Pkw-Verfügbarkeit • Unter Berücksichtigung der Pkw-Verfügbarkeit weisen (ähnlich wie bei 

den Fußwegen) die Personen ohne Pkw mit rund 16 % die höchsten Anteile 

beim Fahrradverkehr auf. 

- Angebot an Abstellmöglichkeiten 

Ohne Förderung geht der 

Anteil des Radverkehrs 

zurück 

• Für das Angebot an Abstellanlagen für Fahrräder gibt es Erhebungen des 

Verkehrs- und Tarifverbundes Stuttgart an Haltestellen des schienengebundenen 

Verkehrs aus dem Jahr 1993 und vom Februar 1998. Für 

den gesamten Verbundraum ergab sich danach 1993 ein Angebot von 

insgesamt rund 8 800 Abstellplätzen und für 1998 ein Angebot von rund 

11 300 Abstellplätzen, was einer Erhöhung um rund 45 % entspricht. 

Rund 80 % der Abstellplätze waren sowohl 1993 als auch 1998 überdacht. 

Auf die einzelnen Stadt- / Landkreise verteilen sich die Zunahmen 

im Angebot wie folgt: Stadtgebiet Stuttgart Zunahme um rund 33 %, 

Landkreis Böblingen um rund 36 %, Landkreis Esslingen um rund 57 %, 

Landkreis Ludwigsburg um rund 47 % und Rems-Murr-Kreis um rund 

52 %. Vergleicht man diese Angebotszunahmen für Fahrradabstellplätze 

mit der Veränderung im Angebot für Pkw-Abstellplätze (P+R) in Höhe von 

rund 7 % (1993 = rund 13 300, 1998 = rund 14 300), so sind deutlich die 

Bemühungen um die Förderung des Fahrradverkehrs durch die Schaffung 

zusätzlicher Abstellmöglichkeiten für Fahrräder an den Haltestellen 

des Schienenverkehrs zu erkennen. 


Für den Fahrradverkehr ergeben sich je nach zugrundegelegtem Szenario 

gegenüber 1995 Abnahmen bei den Verkehrsanteilen von rund 2 % bis rund 

10 %. Allerdings konnten auch hier mögliche positive Wirkungen eines deutlich 

verbesserten Angebotes von Anlagen für den Radverkehr sowie Abstellmöglichkeiten 

in den Prognoseansätzen nicht berücksichtigt werden (vgl. 

Ausführungen in Abschnitt 4.1.1). Auch beim Fahrradverkehr kommt der 

Überwindung kürzerer Entfernungen eine hohe Bedeutung zu.



Entwicklung des regional 

bedeutsamen Radverkehrsnetzes 


Fahrradverkehr 

Vorbemerkung 

Bereits Anfang der 70er Jahre hat u. a. die Landeshauptstadt Stuttgart eine 

erste Radwegekarte herausgebracht, die allerdings zunächst nur für den 

„Freizeitradler“ entwickelt war. In der Folgezeit wurde diese Radwegekarte 

durch ein sehr detailliertes Netz für den „Alltagsradler“ fortgeschrieben. In 

den folgenden Jahren geschah dies ebenfalls bei den Landkreisen, und der 

Nachbarschaftsverband Stuttgart hat in einer umfangreichen Dokumentation 

ein detailliertes Radverkehrskonzept ausgewiesen im Rahmen des Flächennutzungsplanes 

1990. Darauf aufbauend hat das Wirtschaftsministerium 

Baden-Württemberg 1992 das „Radwegegrundnetz Baden-Württemberg“ in 

enger Zusammenarbeit mit den übrigen Planungsträgern erarbeitet. Dieses 

enthält unter anderem folgende Zielsetzung: 

„Diese Netzkonzeption, die in erster Linie ein Angebot an Fahrmöglichkeiten 

für Radwanderer darstellt, fügt sich in das Landeskonzept zur Förderung des 

Fahrradverkehrs mit dem Schwerpunkt der Förderung des Fahrrads als Alltagsverkehrsmittel 

ein. Das Fahrrad erfreut sich als Freizeitverkehrsmittel 

wachsender Beliebtheit. Dieser Trend bietet die Chance, auch verkehrspolitisch 

neue Akzente zu setzen, um - zusammen mit Maßnahmen des Fußgängerverkehrs 

und der öffentlichen Verkehrsmittel - der Verkehrsflut auf 

den Straßen und ihren Gefahren für Umwelt und Gesundheit entgegenzuwirken. 

Dabei ist zugleich zu bedenken, dass über das Freizeiterlebnis auch 

eine erhöhte Akzeptanz des Fahrrads als Alltagsverkehrsmittel erreicht werden 

kann.“ 

Regional bedeutsames Radverkehrsnetz 

Bereits in Band 2 der Begleituntersuchungen zum Regionalverkehrsplan 

wurde für den Stand von 1995 eine Bestandsaufnahme der vorhandenen 

Radwege im gesamten Verbandsgebiet durchgeführt und in einer Kartengrundlage 

im Maßstab 1 : 50 000 dargestellt. Dieses Radwegenetz wurde in 

der Zwischenzeit auf den derzeitigen Bestand aktualisiert und um Planungen 

ergänzt (siehe Anhang 4, Abbildungen 1 Ost und 1 West). Dies erfolgte in 

Abstimmung mit den Gemeinden, weiteren Planungsträgern (unter anderem 

Straßenbauämter) und dem ADFC. Auf der Grundlage dieses Radwegenetzes 

(Bestand und Planung) wurde das regional bedeutsame Radverkehrsnetz 

entwickelt. Dabei wurde nach drei Funktionskategorien unterschieden: 

a. Verbindungen Oberzentrum / Mittelzentren 

b. Verbindungen weiterer Zentraler Orte 

c. Verbindungen mit zusätzlicher Bedeutung für den Freizeitverkehr



Diese regional bedeutsamen Radwegeverbindungen sind in Abbildung 

4.1.2 dargestellt und haben folgenden Verlauf: 

a. Verbindungen Oberzentrum / Mittelzentren 

1. Gäuweg: 

Stuttgart - Sindelfingen / Böblingen - Gärtringen - Herrenberg - 

Bondorf ( - Richtung Horb) 

2. Neckartalweg - Süd: 

Stuttgart - Esslingen - Plochingen - Nürtingen - Neckartailfingen - 

Neckartenzlingen ( - Richtung Tübingen) 

3. Filstalweg: 

Stuttgart - Esslingen - Plochingen - Göppingen - Geislingen 

( - Richtung Ulm) 

4. Remstalweg: 

Stuttgart - Fellbach / Waiblingen - Schorndorf - Plüderhausen 

( - Richtung Schwäbisch Gmünd). 

5. Murrhardter Weg: 

Stuttgart - Fellbach / Waiblingen - Winnenden - Backnang - 

Sulzbach - Murrhardt ( - Richtung Schwäbisch Hall) 

6. Neckartalweg - Nord: 

Stuttgart - Kornwestheim / Remseck - Ludwigsburg - 

Bietigheim-Bissingen - Kirchheim / Neckar ( - Richtung Heilbronn) 

7. Enztalweg: 

Stuttgart - Kornwestheim / Ludwigsburg - Bietigheim-Bissingen - 

Vaihingen / Enz ( - Richtung Pforzheim) 

8. Strohgäuweg: 

Stuttgart - Ditzingen - Leonberg - Renningen - Weil der Stadt 

( - Richtung Pforzheim / Nagoldtal) 

b. Verbindungen weiterer Zentraler Orte 

10. (Nagold -) Jettingen - Herrenberg – Gültstein (-Tübingen) 

11. Renningen - Magstadt – Sindelfingen / Böblingen - Schönaich - 

Waldenbuch - Aichtal - Nürtingen - Neuffen 

12. Böblingen - Oberaichen - Leinfelden-Echterdingen - Bernhausen - 

Sielmingen - Neuhausen - Denkendorf - Wendlingen - 

Kirchheim / Teck - Lenningen 

13. Stuttgart / Prag – Stuttgart / Vaihingen - Oberaichen 

14. Leinfelden – Stuttgart / Möhringen – Stuttgart / Degerloch - 

Stuttgart / Süd (Zahnradbahn) – Stuttgart / Mitte 

15. Denkendorf - Berkheim – Esslingen / Zollberg - Ruit - 

Stuttgart / Heumaden / Sillenbuch – Stuttgart / Mitte 

16. Kirchheim / Teck - Weilheim - Neidlingen



17. Wiesensteig - Bad Ditzenbach - Deggingen - Bad Überkingen - 

Geislingen / Steige - Eybach – Treffelhausen - Böhmenkirch 

( - Richtung Heidenheim) 

18. Süßen - Donzdorf – Lauterstein ( - Richtung Heidenheim) 

19. Weilheim - Boll - Göppingen - Adelberg - Schorndorf - 

Wieslauftal / Welzheim 

20. Schorndorf – Wieslauftal / Rudersberg 

21. Weinstadt - Korb 

22. Waiblingen - Remseck - Ludwigsburg 

23. Ludwigsburg - Neckarweihingen - Marbach - Murr - Steinheim - 

Großbottwar – Oberstenfeld 

24. Backnang - Großaspach - Rielingshausen - Murr - Pleidelsheim - 


25. Bietigheim-Bissingen - Tamm - Markgröningen - Schwieberdingen - 

Korntal-Münchingen 

26. Vaihingen / Enz - Enzweihingen - Eberdingen - Heimerdingen - 

Höfingen / Leonberg 

27. Göppingen – Wäschenbeuren ( – Richtung Schwäbisch Gmünd) 

28. Kirchheim / Teck – Schlierbach – Uhingen – Göppingen 

29. Oberaichen - Stuttgart-Vaihingen – Glemstal – Leonberg bzw. Magstadt 

30. Böblingen – Schönaich – Tübingen 

c. Verbindungen mit zusätzlicher Bedeutung für den Freizeitverkehr 

31. Nellmersbach - Allmersbach – Althütte / Ebnisee 

32. Welzheim - Ebnisee. 

33. Sulzbach / Murr - Spiegelberg. 

34. Großbottwar - Winzerhausen. 

35. Neckartal: Stuttgart - Bad Cannstatt - Max-Eyth-See - Remseck - 

Neckarweihingen - Benningen - Pleidelsheim - Mundelsheim – 

Besigheim 

36. Enztal: Vaihingen / Enz – Enztal – Bietigheim-Bissingen 

37. Murrtal: Backnang – Murrtal – Murr (Trasse im Bereich Backnang – 

Kirchberg liegt noch nicht fest) 

38. Schurwald: Weinstadt – Aichwald – Plochingen / Adelberg 

39. Siebenmühlental: Musberg – Siebenmühlental – Burkhardtsmühle 

40. Körschtal: Stuttgart-Vaihingen – Plieningen – Scharnhausen – 

Denkendorf - Sirnau



Abbildung 4.1.2: Regional bedeutsame Radwegeverbindungen 

Verbindungen 

Oberzentrum - Mittelzentren 

1 

Spiegelberg 

Kirchheim 

am Neckar 

Verbindungen 

weiterer Zentraler Orte 

11 

Oberstenfeld 

Sulzbach 

an der Murr 

33 

34 

6 

Winzerhausen 

Walheim 

Bönnigheim 

Verbindungen mit 

zusätzlicher Bedeutung 

für den Freizeitverkehr 

23 

31 

Mundelsheim 

Besigheim 

Murrhardt 

Oppenweiler 

Großbottwar 

5 

Fornsbach 

Steinheim 

an der Murr 

Großaspach 

Rielingshausen 

35 

Pleidelsheim 

Bietigheim- 

Bissingen 

Bestehende Siedlung 

7 

24 

Benningen 

24 

Sachsenheim 

0 5 10 km 

31 

Backnang 

Marbach 

am Neckar 

Vaihingen 

an der Enz 

Ebni 

Freiberg 

am Neckar 

37 

Tamm 

36 

31 

Neckarweihingen 

Althütte 

Allmersbach 

Nellmersbach 

23 

Enzweihingen 

Markgröningen 

32 

Rudersberg 

35 

Ludwigsburg 

25 

Welzheim 

Winnenden 

5 

Schwieberdingen 

20 

Remseck 

Kornwestheim 

26 

6 

Alfdorf 

22 

Heimerdingen 

Korb 

35 

19 

21 

Fellbach 

Ditzingen Korntal- 

Münchingen 

Urbach 

Schorndorf 

Höfingen 

Waiblingen 

Plüderhausen 

4 

8 

Leonberg 

Weinstadt 

4 


38 

Bad Cannstatt 

Gerlingen 

Mitte 

38 

Renningen 

3 

29 

8 

Adelberg 

Süd 

13 

27 

Esslingen 

am Neckar 

Sillenbuch 

8 

19 

Magstadt 

Rechberghausen 

Weil der Stadt 

Reichenbach 

an der Fils 

Lauterstein 

Ebersbach 

an der Fils 

Uhingen 

Degerloch 

1 

29 

38 

14 

11 

15 

Plochingen 

Möhringen 

29 

Göppingen 

Eislingen/Fils 

Ostfildern 

Vaihingen 

Sindelfingen 

3 

40 

Treffelhausen 

2 

Denkendorf 

40 

18 

Leinfelden- 

Echterdingen 

Süßen 

28 

Böhmenkirch 

Donzdorf 

Wernau 

Wendlingen am Neckar 

Bernhausen 

Oberaichen 

Neuhausen 

19 

12 

Böblingen 

Schönaich 

17 

Sielmingen 

11 

1 

3 

Kirchheim 

unter Teck 

12 

39 

Filderstadt 

Holzgerlingen 

Gärtringen 

Eybach 

Geislingen 

an der Steige 

Boll 

Weilheim 

an der Teck 

Nürtingen 

Deggingen 

Waldenbuch 

Neckartailfingen 

Neckartenzlingen 

11 

30 

Bad 

Überkingen 

17 

11 

16 

Herrenberg 

Bad 

Ditzenbach 

2 

Neidlingen 

Gültstein 

12 

Jettingen 

Lenningen Wiesensteig 

Neuffen 

10 

10 

Gäufelden 

1 

Bondorf


116 Kapitel 4 - Wirkung und Beurteilung von Maßnahmen



Örtliche Planungsmaßnahmen 

Im Rahmen der Aktualisierung des Radverkehrsnetzes wurden bei den jeweils 

zuständigen Planungsträgern unter anderem Erhebungen über beabsichtigte 

wichtigere Planungsmaßnahmen für den weiteren Ausbau des Radverkehrsnetzes 

durchgeführt. Davon sind die nachfolgenden Planungsmaßnahmen 

beispielhaft aufgeführt. Eine vollständige Aufzählung erfolgt an dieser 

Stelle nicht, da sie nur kurzfristig aktuell wäre und nicht alle Unterlagen 

verfügbar waren. Eine zum Zeitpunkt der Drucklegung aktuelle Liste liegt vor, 

die bei Stellungnahmen zu Planungen berücksichtigt wird. 

1. Stadtgebiet Stuttgart 

• Bereich Stammheim, im Zusammenhang mit der Realisierung der 

B 27 a 

• Bereich Zuffenhausen / Feuerbach im Zuge der B 10 / 27, im Zusammenhang 

mit dem vorgesehenen Straßenausbau 

• Bereich Bad Cannstatt, im Zuge der B 14 alt (Nürnberger Straße), im 

Zusammenhang mit vorgesehenem „Straßenrückbau“ 

• Bereich Stuttgart-Ost / Süd, von Geroksruhe / Gänsheide / Alexanderstraße 

bzw. von Degerloch/Neue Weinsteige bis zum „Tallängsweg“ 

• Bereich Fernsehturm / Plieningen, im Zuge der Mittleren Filderstraße / 

L 1016 

• Bereich Vaihingen, im Zuge der Vaihinger Hauptstraße mit Anschluss 

an die K 1055 (Richtung Sindelfingen / Böblingen) und im Zuge der 

Böblinger Straße zwischen Stuttgart-Süd und Vaihingen 

• Bereich Stuttgart-Süd / Schattenring, Radwegeausbau im Zusammenhang 

mit den zur Zeit laufenden Baumaßnahmen für die B 14. 

2. Landkreis Böblingen 

• Bereich Deckenpfronn 

• Bereich Ehningen / Holzgerlingen 

• Bereich Schönaich. 

3. Landkreis Esslingen 

• Bereich Ostfildern, Scharnhäuser Park 

• Bereich Scharnhausen / Denkendorf 

• Bereich Kirchheim, im Zuge der B 297 Richtung Reudern sowie im 

Zuge der L 1207 in Richtung Wernau 

• Bereich Schnait, im Zuge der K 1865 Richtung Manolzweiler 

4. Landkreis Göppingen 

• Bereich Geislingen, Innenstadttangentiale mit besserer Erschließung 

des Innenstadtbereiches 

• Bereich Göppingen / Bartenbach 

• Bereich Göppingen Roßbachstraße



Abstellanlagen in den 

Innenstadt-, EinkaufsundDienstleistungsbereichen 

Fahrradmitnahme 

im ÖPNV 

5. Landkreis Ludwigsburg 

• Bereich Walheim / Kirchheim, Neckartalweg 

• Besigheim / Ottmarsheim, Anlage eines Radweges im Zuge der L 1115 

• Bereich Pleidelsheim / Mundelsheim, Neckartalweg 

• Bereich Enzweihingen / Ried, Rieder Tal 

6. Rems-Murr-Kreis 

• Bereich Bittenfeld / Leutenbach / Winnenden, im Zuge der K 1849 / 

L 1127 

• Bereich Schorndorf 

• Bereich Welzheim. 

Erforderliche Infrastruktur 

Während die Bemühungen um geeignete Abstellmöglichkeiten für die Fahrräder 

an den Haltestellen des Schienenverkehrs in der Vergangenheit zu 

erheblichen Fortschritten geführt haben, besteht in den eigentlichen „Zielgebieten“, 

d.h. in den Innenstadtbereichen bzw. in den Einkaufs- und Dienstleistungsbereichen, 

noch weiterer Handlungsbedarf. Hier sind noch erhebliche 

Anstrengungen erforderlich, um dieses Angebot nicht nur möglichst 

zielnah sondern auch in geeigneter Form mit einem hohen Qualitäts- und 

Sicherheitsniveau zum Schutz vor Diebstahl, Beschädigungen und Vandalismus 

auszugestalten (Fahrradstationen mit Verleih- und Reparaturservice 

in den Städten und an bedeutenden ÖV-Haltestellen, Fahrradboxen, Anschließbügel, 

Schließfächer, Überdachungen). 

Organisatorische Maßnahmen 

Auch die Fahrradmitnahme in den Verkehrsmitteln des Öffentlichen Personenverkehrs 

ist noch nicht befriedigend geregelt, da diese während der 

Hauptverkehrszeiten weitestgehend ausgeschlossen ist. Dadurch wird die 

Erschließung weiterer Potenziale für den Fahrradverkehr gerade im Berufsverkehr 

erschwert, da das Verkehrsmittel Fahrrad am Zielort nicht verfügbar 

ist. Gegen eine Mitnahme des Fahrrades in öffentlichen Verkehrsmitteln 

(während der Hauptverkehrszeiten) bestehen allerdings erhebliche Vorbehalte 

der Verkehrsunternehmen. Auch bedarf dies einer sorgfältigen Abwägung 

zwischen Nutzen (Zahl der zusätzlichen Fahrgäste) und Kosten (erhöhter 

Platzbedarf in den Fahrzeugen, zum Teil nicht ausreichend vorhandene 

Mehrzweckabteile, zusätzlicher Sicherheitsaufwand im Haltestellenbereich, 

längere Haltestellenaufenthalte). Ein prinzipiell gutes Beispiel stellt hier die 

Regelung bei der Stuttgarter Straßenbahn AG dar, wo bei der Zahnradbahn 

vom Marienplatz nach Degerloch / Albplatz die Mitnahme von Fahrrädern 

durch einen Vorstellwagen möglich ist. Dies ist allerdings mit dem Nachteil 

einer zusätzlich zu entrichtenden Gebühr verbunden.



Radverkehr in Einbahnstraßen 

auch in Gegenrichtung 

Wegenetz vor allem für 

den Freizeitverkehr 

Weiterentwicklung 

auf lokaler Ebene 

Neue Regelungen in der STVO haben für eine bessere Abwicklung des Radverkehrs 

gewisse zusätzliche Möglichkeiten geschaffen, wie z. B. die Öffnung 

von Einbahnstraßen in Gegenrichtung. Ebenso ist in der Koalitionsvereinbarung 

der Bundesregierung ein positiver Ansatz für eine weitere Förderung 

des nicht motorisierten Verkehrs enthalten. Unter „Verkehrssicherheit“ findet 

sich darin folgende Aussage: „Dazu werden wir den Städten und Gemeinden 

durch eine Novellierung der STVO größere Spielräume zum besonderen 

Schutz von Fußgängern und Radfahrern sowie zur Reduzierung der Geschwindigkeiten 

in geschlossenen Ortschaften eröffnen und uns dazu an den 

verkehrspolitischen Forderungen des Deutschen Städtetages orientieren.“ 

Einbindung in den Landschaftspark Region Stuttgart 

Unter der Federführung des Verbandes wurde als Teil IV des Landschaftsrahmenplanes 

ein Konzept „Landschaftspark Region Stuttgart“ zur Aufwertung 

der Freiräume im Verdichtungsraum entwickelt, mit dem für den Verdichtungsraum 

der Region auch eine Alternative zum Freizeitverkehr in entfernt 

liegende Erholungsgebiete geboten werden soll. Ein wesentlicher Bestandteil 

dieser Konzeption ist ein vor allem auf Erholungs- und Naturschutzbelange 

abgestimmtes Wegenetz; daneben sollen aber auch die Belange 

der "Alltagsfußgänger“ bzw. "Alltagsradler“ berücksichtigt werden. Das Wegenetz 

des Landschaftsparks ist direkt in das regional bedeutsame Radverkehrsnetz 

eingebunden und ergänzt dieses. Ebenso wichtig ist die vorgesehene 

Anbindung der Wege an das Netz des öffentlichen Personennahverkehrs. 

Erste Ausarbeitungen liegen für den Neckarpark und den Filderpark 

vor. 

Während im regional bedeutsamen Radverkehrsnetz vor allem die Verbindungsfunktion 

im Vordergrund steht, ist es im Landschaftspark die Erholungs- 

und Erlebniswirkung, etwa die Anbindung von Sport- und Freizeiteinrichtungen. 

Es ist daher auch eine sorgfältig auf die örtlichen Gegebenheiten 

abgestimmte Wegeführung erforderlich. Daher ist vorgesehen, diese Arbeiten 

auch auf örtlicher Ebene gemeinsam mit den zuständigen Gemeinden 

und Fachbehörden planerisch weiter zu konkretisieren. 

4.1.6 Kosten und Finanzierung von Maßnahmen im nicht motorisierten 

Verkehr 

Kostenumfang Hinsichtlich der Kosten der vorgeschlagenen Verbesserungsmaßnahmen für 

den Fußgänger- und Fahrradverkehr kann nur eine ganz grobe Schätzung erfolgen. 

Sie dürften sich jeweils in einer Größenordnung von rund 100 Mio. DM 

bewegen und erreichen damit nur einen Anteil von rund 1 % der vorgesehenen 

Gesamtinvestitionen für den Verkehrswegeausbau (Schiene und Straße) 

entsprechend den ausgewiesenen Bedarfsanmeldungen. Allerdings ist hierbei 

zu berücksichtigen, dass vor allem die Maßnahmen zur Verbesserung



Finanzierungsmöglichkeiten 

des Fußgängerverkehrs (Realisierung von Fußgängerbereichen) zum Großteil 

im Rahmen von städtebaulichen Aktivitäten in den Innenstadtbereichen 

anfallen (und somit in der Zuständigkeit der Kommunen liegen) und in dem 

ausgewiesenen Kostenrahmen nicht enthalten sind. 

Ein nicht ganz unwesentlicher Kostenanteil hingegen wird für verbesserte 

Zugangs- und Abstellmöglichkeiten bei Haltestellen des schienengebundenen 

Verkehrs benötigt. Der Verband als Träger der S-Bahn wird daher in 

Zukunft (neben dem Land, der Bahn AG und den Kommunen) auch mit einem 

entsprechenden Kostenanteil rechnen müssen. Diese (zusätzlichen) 

Kosten sind in die anstehenden Planungsüberlegungen mit einzubeziehen. 

Die Maßnahmen zur Verbesserung des Fahrradverkehrs im Außerortsbereich 

sind weit gehend im Zusammenhang mit Straßenbaumaßnahmen zu 

sehen und werden kostenmäßig auch dort ausgewiesen. 

Für die Finanzierung von Maßnahmen für den Fahrradverkehr werden unterschiedliche 

Wege beschritten. Bei einigen Gemeinden wird hierfür zum Beispiel 

seit einigen Jahren ein getrennter Haushaltstitel ausgewiesen, während 

dies auf Landesebene nicht der Fall ist. Ob diese „Finanzierungsgrundlage“ 

zur Realisierung regional bedeutsamer Wegeverbindungen zielführend sein 

kann, muss die weitere Diskussion erweisen. 

4.1.7 Empfehlungen zum nicht motorisierten Verkehr 

In Zusammenfassung der vorangegangenen Ausführungen können folgende 

Empfehlungen ausgesprochen werden: 

• Die vorgeschlagenen Maßnahmen zur Verbesserung der Randbedingungen 

für den nicht motorisierten Verkehr sollen dazu dienen, zusätzliche 

Potenziale für den nicht motorisierten Verkehr zu erschließen und müssen 

einen angemessenen Stellenwert erhalten. 

• Insbesondere sind die Zugangsmöglichkeiten für Fußgänger- und Fahrradverkehr 

zu den Haltestellen des schienengebundenen öffentlichen 

Verkehrs sowie zu den Zentren für Einkauf und Dienstleistung zu verbessern. 

Abstellmöglichkeiten (Fahrradstationen, Fahrradboxen, Anschließbügel) 

sollen mit einem hohen Qualitäts- und Sicherheitsniveau zum 

Schutz vor Diebstahl, Beschädigungen und Vandalismus ausgestaltet 

werden. 

• Das ausgewiesene regional bedeutsame Radverkehrsnetz soll weiter entwickelt 

werden und dazu Hinweise für entsprechende Maßnahmen durch 

die verschiedenen Finanzierungsträger liefern (z. B. nachträgliche Anlage 

von Radwegen). 

• Für den Radverkehr soll eine einheitliche innerörtliche und regionale 

Wegweisung installiert werden. Dieses gilt generell auch für gemeinde-



übergreifende Fußwegeverbindungen. Darüber hinaus sollten die Haltestellen 

der öffentlichen Verkehrsmittel in allen Straßen- und Wanderwegekarten 

dargestellt werden. 

• Es ist auf schnelle, direkte und sichere Verbindungen für den Alltags- und 

Freizeitverkehr zu achten. 

• Für die Finanzierung der vorgeschlagenen Maßnahmen sollen Gespräche 

mit der Landesregierung Baden-Württemberg geführt werden.



Ergänzung des radial 

ausgerichteten Schienennetzes 

durch Tangenten 

Untersuchungsgegenstand: 

Maßnahmen im 


Bewertungsgrundlagen 

und -kriterien 

4.2 Öffentlicher Verkehr 

Das Netz für den öffentlichen Personenverkehr in der Region Stuttgart ist 

heute im wesentlichen radial auf die Landeshauptstadt Stuttgart ausgerichtet. 

Dieses gilt insbesondere für die Schienenstrecken, auf denen der größte Teil 

des Verkehrsaufkommens im öffentlichen Verkehr abgewickelt wird. Durch 

die sich wandelnde Siedlungsstruktur mit abnehmender Einwohner- und 

Arbeitsplatzdichte im Kern und stärkerer Besiedlung am Rand der Region 

kommt den tangentialen Verbindungen eine zunehmende Bedeutung zu, 

damit der öffentliche Personenverkehr auf Dauer eine Alternative zum motorisierten 

Individualverkehr bleiben kann. Dieses ist mit den Stadtbahnlinien 

U 3 Vaihingen - Möhringen - Plieningen und U 13 Feuerbach - Bad Cannstatt - 

Untertürkheim in Ansätzen gegeben und wurde mit der Stadtbahnlinie U 8 

Möhringen - Ostfildern ergänzt. Im S-Bahn-Netz wird z. B. derzeit mit den Planungen 

zur S 60, Verbindung Böblingen - Sindelfingen - Magstadt - Renningen 

eine Tangentiale umgesetzt. Darüber hinaus können in den Tangentialen 

Marbach - Backnang und Ludwigsburg - Remseck - Waiblingen Verbindungen 

geschaffen und verbesserte Erreichbarkeiten im ÖV eröffnet werden. 

Der Schienenverkehr bildet das Rückgrat des öffentlichen Personenverkehrs 

in der Region Stuttgart. Daher wurden im Bereich des öffentlichen Personenverkehrs 

im Rahmen der Begleituntersuchungen zum Regionalverkehrsplan 

insbesondere Maßnahmen im Schienennetz der Region untersucht. Es 

wurden sowohl Infrastrukturmaßnahmen (Neu- und Ausbauten) als auch Angebotsverbesserungen 

durch neue Linienführungen und Taktverdichtungen 

auf ihre verkehrliche Wirkung geprüft. Ein Überblick über die Maßnahmen 

und deren Zuordnung zu den Szenarien ist sowohl in Kapitel 3.2.3 als auch 

im Anhang 3 in den Abbildungen 2 bis 4 und in einer Tabelle dargestellt. 

Im Bereich des Busnetzes innerhalb der Region fanden keine detaillierten 

Untersuchungen zu Linienführungen, Fahr- und Umlaufplänen statt, da dieses 

den Landkreisen als zuständige Aufgabenträger obliegt. Zudem wurden 

zeitgleich die Nahverkehrspläne der Landkreise erarbeitet, die insbesondere 

Angebotsverbesserungen im Bereich der Busverkehre zum Gegenstand 

haben. Bei geplanten Schienennetz- bzw. Angebotserweiterungen sind jedoch 

parallel verlaufende Busverkehre dergestalt überplant worden, dass 

Parallelverkehre zu Zubringerverkehren umgewandelt wurden. 

Wesentliche Ziele und Bewertungskriterien für die Weiterentwicklung der 

Verkehrssysteme im öffentlichen Personenverkehr in der Region Stuttgart 

sind in Kapitel 1.3 als Auszüge aus dem Regionalplan für die Region Stuttgart 

vom 22.07.98 sowie weiteren Beschlüssen der Regionalversammlung 

vor allem für die Weiterentwicklung des S-Bahn-Netzes aufgeführt. Darüber 

hinaus stellen die in Kapitel 2 dargestellten Ziele, Konzepte und Empfehlungen 

die Grundlage für die Bewertung der Einzelmaßnahmen dar. Daraus 

ergeben sich als Schwerpunkte die Einbindung der Metropolregion Stuttgart



Ergänzende Aussagen 

zum Busverkehr 

Parkraumkonzept als 

Ausgangsannahme 

der Bewertungen 

Produkte und Haltepunkte 

im Personenfernverkehr 

in das europäische Hochgeschwindigkeitsverkehrsnetz zur Sicherung der 

Verbindungen mit anderen Metropolregionen und Wirtschaftsräumen sowie 

die Verbesserung der Erreichbarkeit der Mittelzentren, Mittelbereiche und 

des Flughafens durch direkte Anbindung oder optimale Verknüpfung mit 

dem Hochgeschwindigkeitsverkehrsnetz. Darüber hinaus sind Aspekte der 

Entlastung von durch Verkehr und Immissionen belasteten Räumen durch 

Verlagerungen vom IV zum ÖV sowie der Erschließung von Verkehrspotenzialen 

mit angemessenen öffentlichen Verkehrsangeboten zur Verbesserung 

der Wirtschaftlichkeit des ÖV bei der Bewertung von Bedeutung. 

Der Regionalverkehrsplan ist von den Aufgabenträgern nach § 6, Absatz 1, 

Satz 1 des ÖPNV-Gesetz des Landes Baden-Württemberg im Verbandsgebiet 

des Verbandes Region Stuttgart bei der Aufstellung ihrer Nahverkehrspläne 

und Nahverkehrsentwicklungspläne zu beachten. Daher versteht sich 

der Regionalverkehrsplan als übergeordnetes Planwerk und hat das Ziel, zu 

regionalen und überörtlichen Verkehren Aussagen zu treffen, die überwiegend 

im Schienenverkehr abgewickelt werden, auch wenn einzelne Aussagen 

zu Busverkehren und insbesondere zu den Schnittstellen Bus / Schiene 

gemacht werden. Damit wird den kommunalen Aufgabenträgern der erforderliche 

Gestaltungsspielraum gelassen. 

Die Bewertung der einzelnen Maßnahmen erfolgt auf Basis der Ergebnisse 

der Begleituntersuchungen zum Regionalverkehrsplan, und hier vor allem 

auf der Basis der Ergebnisse der Szenarien Anforderungsplanung und Zukunftsfähige 

Region. Dabei ist zu berücksichtigen, dass in den beiden Szenarien 

ein Parkraumkonzept mit Stärkung der P+R-Verkehre und Parkraumbeschränkungen 

für den Berufs- und Ausbildungsverkehr unterstellt waren. 

Diese Maßnahmen bewirken eine Verlagerung von rund 170.000 Personenfahrten 

pro Tag auf den ÖV. Diese tragen wesentlich zu den im folgenden 

ausgeführten verkehrlichen Nutzen und damit auch zur Wirtschaftlichkeit der 

ÖV-Maßnahmen bei. Bei einem Verzicht auf die Maßnahmen des Parkraumkonzeptes, 

vor allem die Parkraumbeschränkungen, die zu einer Verlagerung 

von rund 120.000 Personenfahrten täglich vom IV auf den ÖV führen, ist 

eine Neuberechnung und Neubewertung erforderlich. 

4.2.1 Maßnahmen im Bereich des überregionalen Schienenverkehrs 

Heutiges und geplantes Angebot im überregionalen Schienenverkehr 

Für den Personenfernverkehr bietet die Deutsche Bahn AG als derzeit einziger 

Betreiber die Produkte ICE, Eurocity/Intercity (IC / EC) und den InterRegio 

(IR) an. Dabei handelt es sich um vertaktete und teilweise aufeinander abgestimmte 

Verkehrssysteme, die im wesentlichen im Stunden- bzw. 2-Stunden- 

Takt verkehren. Der ICE ist ein Hochgeschwindigkeitszug mit Spitzengeschwindigkeiten 

von bis zu 300 km/h, der zu großen Teilen auf den Neubaustrecken 

und den anschließenden Bestandsstrecken verkehrt. Der IC bildet



Verbindungen im 

Personenfernverkehr 

seit 1980 das Rückgrat des Schienenpersonenfernverkehrs mit der Philosophie 

‘jede Stunde, jede Klasse’. Haltepunkt in der Region Stuttgart ist für 

beide Zugarten abgesehen von einzelnen Ausnahmen derzeit nur der Stuttgarter 

Hauptbahnhof. Des weiteren verkehren IR-Züge und vereinzelt noch 

D-Züge im Zwei-Stunden-Takt mit System-Halten in Vaihingen/Enz, Stuttgart, 

Plochingen, Göppingen, Geislingen und Böblingen sowie einzelnen 

Halten in Backnang und Schorndorf. 

Heute bestehen mit jeweils einer ICE-Linie im Stundentakt Verbindungen in 

Richtung Mannheim - Frankfurt - Hannover - Hamburg, Frankfurt – Braunschweig 

- Berlin sowie mit einer IC-Linie in Richtung Heidelberg - Mannheim - 

Köln - Ruhrgebiet. Richtung Ulm - München verkehren eine ICE- und eine 

IC-Linie. Mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecke Köln - Frankfurt voraussichtlich 

im Jahre 2002 wird die IC-Linie Richtung Ruhrgebiet auch auf ICE- 

Verkehr umgestellt und soll ebenso wie die ICE-Linie nach Hamburg auch 

den Flughafen Frankfurt bedienen. Darüber hinaus wird die Verbindung 

Stuttgart - Singen - Zürich und zum Teil weiter bis Mailand ebenfalls mit ICE-T 

bzw. dem Cisalpino angeboten. Derzeit ist noch offen, ob durch die Verkürzung 

der Reisezeit Frankfurt - München über die Neubaustrecke Nürnberg - 

Ingolstadt - München unter das Niveau der Reisezeit über Stuttgart - Ulm die 

drei genannten Linien weiterhin über Stuttgart verlaufen oder eine Linie über 

Nürnberg geführt wird. Da die Linie nach Hamburg heute in Stuttgart beginnt 

und von München eine direkte Verbindung nach Hamburg besteht, kommen 

die Linien nach Berlin oder ins Ruhrgebiet für eine Umleitung in Frage. Angesichts 

des Verkehrspotenzials der Region Stuttgart als eine der sechs europäischen 

Metropolregionen in Deutschland mit 2,5 Millionen Einwohnerinnen 

und Einwohnern sowie der dort konzentrierten Wirtschaftskraft, die etwa 

einem Drittel der Wirtschaftskraft des Landes Baden-Württemberg entspricht, 

ist dieses nicht akzeptabel. Insofern wird die Beibehaltung der heute 

verkehrenden drei Linien gefordert. 

Als ergänzende Fernverkehrsverbindung stellt der InterRegio heute Verbindungen 

nach Karlsruhe, Nürnberg, Ulm - Friedrichshafen her. Diese sind für 

die Vernetzung der Region Stuttgart mit den benachbarten Wirtschafträumen 

und die Anbindung weiterer Landesteile an die Landeshauptstadt unverzichtbar 

und müssen beibehalten werden. Vor allem auf den Verbindungen nach 

Nürnberg ebenso wie für die ICE-T-Verbindung nach Singen / Zürich ist die 

Verkürzung der Fahrzeit und die Weiterentwicklung des 2-Stunden-Taktes zu 

einem Stundentakt anzustreben, um neue Fahrgastpotenziale erschließen 

und eine Verlagerung von Pkw-Fahrten auf die Schiene erreichen zu können. 

Dabei sollte Richtung Nürnberg eine alternierende Verbindung über Schorndorf 

- Aalen und Backnang - Schwäbisch Hall angestrebt werden, zumal in 

letztgenanntem Korridor die kürzere Strecke verläuft. Um dieses langfristig zu 

gewährleisten, ist die im Regionalplan vom 22.07.98 als Ziel festgelegte Trassensicherung 

für weitere Gleise im Zuge der Rems- wie auch der Murrbahn 

erforderlich, damit zu gegebener Zeit die erforderlichen Infrastrukturerweiterungen 

erfolgen können. Zudem sollte angestrebt werden, an den S-Bahn-



Erhalt der IR-Verbindungen 

oder Ersatzangebote 

Projekt Stuttgart 21 

und Neubaustrecke 

Stuttgart - Ulm: 

- Anbindung der Region 

an das Hochgeschwindigkeitsnetz 

- Verknüpfung zwischen 

Luft- und HGV- 


Endpunkten vor allem in Backnang und Schorndorf IR-Systemhalte mit attraktiven 

Anschlüssen einzuführen. Dieses Grundgerüst ist um eine Direktverbindung 

über Heilbronn nach Würzburg zu ergänzen, um auch dort die jeweils 

kürzesten Verbindungen mit attraktiven Schnellverkehren zu bedienen. 

Derzeit wird von der DB AG unter dem Stichwort ‚Marktorientierte Angebotsentwicklung’ 

(MORA) geplant, im Jahr 2001 die InterRegio-Verbindungen 

spürbar einzuschränken und ab 2003 das Produkt insgesamt entfallen zu 

lassen. Im Jahr 2001 ist die Region betreffend die ersatzlose Streichung 

• der Verbindungen Stuttgart - Heilbronn - Würzburg - Schweinfurt - Erfurt, 

• der über Backnang fahrenden Züge der Relation Stuttgart - Nürnberg und 

• die Kappung der Verbindungen nach Friedrichshafen in Ulm 

vorgesehen. Gleichzeitig sollen die noch verkehrenden einzelnen InterRegio 

der Relation Saarbrücken - Mannheim - Stuttgart - Geislingen ebenfalls ersatzlos 

entfallen. Die weiteren Planungen ab 2003 für die Relationen Karlsruhe 

- Ulm und Karlsruhe - Nürnberg sind bisher nicht konkret bekannt, insbesondere 

die Frage, ob ersatzlose Streichungen oder Ersatzangebote geplant 

sind. Grundsätzlich hat sich aus der Sicht der Region das Konzept des 

InterRegio als Verbindung der Ober- und Mittelzentren sehr gut bewährt, weshalb 

gegen eine ersatzlose Streichung erhebliche Bedenken bestehen. Auf 

Dauer ist mindestens ein ähnliches Produkt als Schnellverbindung zwischen 

den Großräumen mit Bedienung aufkommensstarker Bahnhöfe und bedeutender 

Bahnknoten zu erhalten. 

Infrastrukturmaßnahmen im überregionalen Schienenverkehr 

Als wesentliche Infrastrukturmaßnahmen im überregionalen Schienenverkehr 

sind das Projekt Stuttgart 21 sowie die Neubaustrecke Stuttgart - Ulm zu 

nennen. 

Durch diese Vorhaben wird die Anbindung der Region Stuttgart an das europäische 

und nationale Hochgeschwindigkeitsnetz entscheidend verbessert: 

Mit der Neuordnung des Bahnknotens Stuttgart und der Neubaustrecke entsteht 

eine durchgehende Hochgeschwindigkeitsstrecke Mannheim - Stuttgart - 

Ulm - München, die auch im europäischen Infrastrukturleitplan für die Korridore 

Amsterdam / Rotterdam - Rhein- / Ruhrgebiet - Rhein- / Main- / Neckar- 

Gebiet - Stuttgart - München und den Korridor Paris - Straßburg - Karlsruhe - 

Stuttgart - München - Wien - Budapest (Magistrale für Europa) verankert ist. 

Die Anbindung des Flughafens als Bestandteil des Projektes Stuttgart 21 

schafft auch für die Region Stuttgart einen hochwertigen Verknüpfungspunkt 

zwischen dem Hochgeschwindigkeits-Schienenverkehr und dem Luftverkehr, 

wie er auch anderenorts z. B. in Amsterdam, Zürich, Frankfurt (ab Mai 1999) 

oder Berlin besteht.



- Erschließung neuer 

Verkehrspotenziale 

- Durchbindung von 

Linien 

Zudem entsteht mit dem Filderbahnhof am Flughafen ein direkter Zugangspunkt 

für den mit rund 250.000 Einwohnern dicht besiedelten und über Entwicklungspotenziale 

verfügenden Filderraum. Mit einem südlich der A 8 gelegenen 

Bahnhof in direkter Nähe zum Flughafen kann eine noch größere 

Wirkung vor allem für Verlagerungen vom Straßenverkehr auf den Schienenverkehr 

erreicht werden. Damit werden dem Schienenverkehr insgesamt 

neue Potenziale erschlossen und für den Kurzstrecken-Luftverkehr wird eine 

attraktive Alternative geschaffen. 

Die Neuordnung des Bahnknotens Stuttgart schafft zudem die Voraussetzungen 

für eine optimale Verknüpfung der Fernverkehre in West-Ost- 

Richtung mit denen in Nord-Süd-Richtung. Die Verknüpfung der Strecken 

von und nach Karlsruhe, Mannheim, Heilbronn / Würzburg, Nürnberg, Ulm / 

München und Singen / Zürich untereinander sowie mit dem Regionalverkehr 

im Hauptbahnhof Stuttgart schafft eine gute Erreichbarkeit für die Region 

und damit gute Standortvoraussetzungen für die Bevölkerung und die Wirtschaft. 

Die Linienkonzepte für den Fern- und den Regionalverkehr sind in den 

Abbildungen 4.2.1 und 4.2.2 dargestellt. 

- Betriebskonzept Das Betriebskonzept sieht für den Hochgeschwindigkeitsverkehr Linien von 

Hamburg, Berlin und aus dem Rhein-Ruhr-Gebiet über Frankfurt, Mannheim 

und Stuttgart in Richtung München sowie aus Richtung Straßburg über Karlsruhe 

in Richtung München und weiter nach Wien vor. Damit ist ein Grundgerüst 

für eine notwendige Vernetzung des Wirtschaftsraumes Stuttgart mit 

den anderen Wirtschaftszentren in der Bundesrepublik sowie dem benachbarten 

Ausland gewährleistet. Darüber bestehen heute Linien nach Zürich 

und Nürnberg, deren Fortbestand zu sichern ist und die um eine Schnellverbindung 

über Heilbronn nach Würzburg als kürzeste Verbindung in Richtung 

Hamburg / Berlin / Erfurt / Dresden ergänzt werden sollte. Damit wird das 

Grundnetz um noch fehlende Verbindungen ergänzt. Bei der Ausgestaltung 

des Angebotes ist auf allen genannten Linien ein Stundentakt anzustreben. 

Projekt S 21 Für das Projekt Stuttgart 21 sind Baukosten von etwa 5 Milliarden DM zu 

erwarten, deren Finanzierung durch Grundstückserlöse, Zuschüsse des Bundes, 

des Landes und der Region sowie Mehrerlöse der Deutschen Bahn AG 

im Rahmen einer Vereinbarung festgelegt ist. Angesichts der zu erwartenden 

verkehrlichen Vorteile für den überregionalen Verkehr erscheinen die 

Bundeszuschüsse in Höhe von rund 900 Mio. DM ebenso gerechtfertigt wie 

das Darlehen nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz in Höhe von 

350 Mio. DM. Die zu erwartenden Vorteile für den überregionalen und regionalen 

Verkehr lassen auch die Zuschüsse des Landes und der Region in 

Höhe von weiteren 700 Mio. DM gerechtfertigt erscheinen. Die restlichen 

Kosten werden durch Grundstückserlöse sowie Mehrerlöse des Vorhabensträgers 

DB AG, also aus Eigenmitteln, gedeckt. Insgesamt ist diesem Projekt 

die höchste Priorität beizumessen. Für das Projekt Stuttgart 21 wurde die 

Vereinbarkeit mit den Belangen der Raumordnung festgestellt, die Planfeststellungsverfahren 

sind weit gehend vorbereitet.



Abbildung 4.2.1: Linienkonzept für den Schienenfernverkehr mit Stuttgart 21 

Frankfurt 

Flughafen 

Paris 

Köln 

Karlsruhe 

Böblingen 

Mannheim 

Frankfurt 

Hamburg 

Berlin 

Singen / Zürich 


Hauptbahnhof 

Filderbahnhof 

Nürnberg 

Ulm München 

Abbildung 4.2.2: Linienkonzept für den regionalen Schienenverkehr mit Stuttgart 21 

Karlsruhe / 

Heidelberg 

Vaihingen/E 

Ludwigsburg 

Schwäbisch Hall 

Dresden 

Wien 

Schorndorf 

Waiblingen 


Hauptbahnhof 

Bad Cannstatt 

Esslingen 

Plochingen 

Göppingen 

Filderbahnhof 

Geislingen 

Böblingen 

Herrenberg 

Horb 

Frankfurt / Würzburg 

Heilbronn 

Bietigheim 

Rottweil / Singen 

Backnang 

Nürtingen 

Tübingen 

Nürnberg 

Crailsheim 

Aalen 

Ulm 

Albstadt / Sigmaringen





Neubaustrecke 

Stuttgart - Ulm 

Neckartalbahnhof und 

Verbindungsspange im 

Filderbahnhof 

Die wesentlichen Bestandteile des Projektes Stuttgart 21 sind neben der 

Tieferlegung des Hauptbahnhofs und den durch die Verlagerung des Wartungsbahnhofs 

am Rosensteinpark entstehenden städtebaulichen Optionen 

• die Schnellverbindung auf die Filder in den Bereich Flughafen / Neue Messe, 

die die Fahrzeit gegenüber heute um 2/3 auf 8 Minuten reduziert und 

zu einer leistungsfähigen und schnellen Verknüpfung der City mit dem Filderraum 

mit etwa 250.000 Einwohnern führt sowie diesen Raum an das 

überregionale und regionale Schienenverkehrsnetz mit dem Filderbahnhof 

als Verknüpfungspunkt von IV, ÖV und Luftverkehr anschließt, 

• der zentrale Ring Bad Cannstatt - Hauptbahnhof - Untertürkheim, der 

Fahrtbeziehungen aus allen Richtungen in alle Richtungen ohne Wenden 

der Züge ermöglicht und damit, zusammen mit den neuen Verbindungen 

nach Süden, den gravierendsten heute bestehenden Kapazitätsproblemen 

abhilft, 

• die Rohrer Kurve zur Verbindung des oberen Gäus und des Raumes 

Böblingen / Sindelfingen mit den Fildern sowie 

• die Verbindung Filder - Neckartal bei Wendlingen, die zusammen mit der 

Schnellverbindung auf die Filder eine deutliche Beschleunigung der Relation 

Tübingen / Reutlingen / Nürtingen - Filder - Stadtmitte mit einer Halbierung 

der Fahrzeit Tübingen - Stuttgart von heute 60 auf gut 30 Minuten 

unter zusätzlichem Anschluss des Filderbereichs und des Flughafens ermöglicht. 

Die genannten Möglichkeiten sind von besonderer Bedeutung für die weitere 

Entwicklung der Region und werden im Projekt Stuttgart 21 optimal unter 

Nutzung vielfältiger Synergien miteinander verbunden. Insgesamt kann ein 

dringender Bedarf für die genannten Komponenten erkannt werden, der bei 

einzelner Umsetzung voraussichtlich einen deutlich höheren Investitionsaufwand 

erfordern würde. 

Der Bau der Neubaustrecke von Stuttgart nach Ulm im Abschnitt Wendlingen 

- Ulm kostet nach derzeitigem Planungsstand etwa 3 Milliarden DM. Auf 

dieser Strecke wird die Bündelung zweier Verkehrskorridore von nationaler 

und internationaler Bedeutung erreicht, nämlich Rhein-/Ruhr-Gebiet - München 

sowie Paris - Wien. Unter Würdigung der oben genannten verkehrlichen 

Vorteile im überregionalen Verkehr ist auch diesem Projekt eine hohe 

Priorität beizumessen. Hinsichtlich der Zeitabfolge ist eine Parallelität mit 

dem Projekt Stuttgart 21 vorgesehen und sinnvoll. 

Darüber hinaus wurde im Rahmen der Begleituntersuchungen zum Regionalverkehrsplan 

der Verkehrswert einer Verbindungsspange im Filderbahnhof 

von der Filderbahn zur Neubaustrecke in Richtung Ulm sowie die Schaffung 

eines Neckartalbahnhofs bei Wendlingen an der Verknüpfungsstelle der Neubaustrecke 

Stuttgart - Ulm mit der bestehenden Neckartalbahn Plochingen -



Tübingen und der geplanten S-Bahn-Verlängerung Plochingen - Kirchheim u. 

Teck untersucht. Für beide Maßnahmen (Verbindungsspange und Neckartalbahnhof) 

zeigt sich, dass derzeit bis zum Jahr 2010 kein Verkehrsbedarf 

erkennbar ist, der Investitionen von ca. 400 Mio. DM (25 Mio. DM für die Verbindungsspange 

am Filderbahnhof, weitere 350 Mio. DM für den Neckartalbahnhof 

sowie zusätzlich dort 25 Mio. DM für eine Verbindungsspange von 

der Neubaustrecke aus Stuttgart in die S-Bahn Richtung Kirchheim u. Teck) 

zeitgleich mit den oben genannten Großvorhaben rechtfertigt. Trotzdem sind 

Potenziale insbesondere für eine Schnellverbindung Zürich - Singen - Filderbahnhof 

- Ulm sowie für eine Verbindung Tübingen / Reutlingen in Richtung 

Ulm - München erkennbar, so dass diese Maßnahmen weiterhin planerisch 

gesichert werden müssen. 

4.2.2 Maßnahmen im Bereich des regionalen Schienenverkehrs 

Integraler Taktfahrplan Im regionalen Schienenverkehr ist das Land Baden-Württemberg nach dem 

ÖPNV-Gesetz Aufgabenträger, und somit für die Sicherstellung des Betriebs 

und die Finanzierung der Betriebskostendefizite zuständig. Leitlinie des Landes 

ist die Umsetzung des Integralen Taktfahrplanes, der werktags zwischen 

6 Uhr und 21 Uhr einen Stundentakt und in der Schwachverkehrszeit einen 

2-Stunden-Takt vorsieht. Diese Takte müssen nicht zwangsläufig auf jeder 

Linie einzeln existieren, sondern können sich auch durch Linienüberlagerungen 

ergeben. 

Produkte im regionalen 


Radiale Ausrichtung des 

Schienennetzes 

Als Produkte (Zuggattungen) kommen RE-, SE- und RB-Züge in Frage, die 

sich wie folgt charakterisieren lassen: 

RE: Regional-Express, ehemaliger Eilzug, Halt an ausgewählten Knotenbahnhöfen 

SE: Stadt-Express, Halt an allen Bahnhöfen außerhalb des S-Bahn-Netzes, 

innerhalb des S-Bahn-Netzes nur an ausgewählten Knotenbahnhöfen 

RB: Regionalbahn, ehemaliger Nahverkehrszug, Halt an allen Bahnhöfen 

Für den regionalen Verkehr sind durch die größere Linienlänge und die damit 

einhergehende Verbindungsfunktion vor allem RE-und SE-Züge von Bedeutung. 

Das vorhandene Schienennetz in der Region Stuttgart ist im wesentlichen 

radial auf Stuttgart ausgerichtet. Dieses wird derzeit durch Stadt-Express- 

Linien (SE) von Heilbronn, Schwäbisch Hall und Aalen nach Stuttgart und 

Regional-Express-Linien (RE) von Würzburg, Nürnberg, Ulm, Tübingen, 

Singen, Karlsruhe und Heidelberg nach Stuttgart bedient, die an dieser Stelle 

behandelt werden sollen. Hinzu kommen verschiedene Regional-Bahn- 

Linien (RB), z. B. Marbach - Backnang, Schwäbisch Hall - Backnang, Geislingen 

- Plochingen, Oberlenningen - Plochingen, Tübingen - Plochingen,



Verbesserungen im 

regionalen Schienenverkehr 

durch Stuttgart 21 

Tangentialverbindung 

Kirchheim u. Teck - 

Böblingen / Sindelfingen 

Horb - Herrenberg, Pforzheim - Bietigheim, Heilbronn - Bietigheim oder 

Kornwestheim - Stuttgart-Untertürkheim, die später behandelt werden. 

Auch für den regionalen Schienenverkehr eröffnet das Projekt Stuttgart 21 

große Potenziale. Dabei werden die SE und RE-Linien teilweise neu geordnet. 

Das Betriebsprogramm sieht im derzeitigen Planungsstand Liniendurchbindungen 

von Karlsruhe nach Ulm über den Hauptbahnhof, von Heilbronn 

nach Horb über den Flughafen, von Schwäbisch Hall nach Tübingen über 

den Flughafen sowie von Aalen nach Tübingen über den Hauptbahnhof und 

durch das Neckartal vor. Diese schaffen erstmals in der Region Durchmesserlinien. 

Durch die geplanten Angebotsverbesserungen, im wesentlichen 30-Minuten- 

Takt in der Hauptverkehrszeit und Stundentakt über den gesamten Tag, werden 

deutliche Kapazitätsausweitungen geschaffen, die auch zu einer stark 

ansteigenden Nachfrage führen. Dadurch können Entlastungen auf heute 

überlasteten S-Bahn-Strecken sowie Verlagerungen vom MIV zum ÖV erreicht 

werden. Zudem wird die Nachfrage durch den Anschluss des Flughafens 

und des Filderbereichs sowie eine schnelle Verbindung zwischen dem 

Filderbahnhof und dem Zentrum Stuttgarts gesteigert. Für den Filderbereich 

entstehen Direktverbindungen in nahezu alle Richtungen, wodurch die Erreichbarkeit 

dieses Raumes im ÖV deutlich verbessert wird. Diese Direktverbindungen, 

die kurzen Fahrzeiten und die weiter unten beschriebenen 

geplanten schienengebundenen Zubringerverkehre auf den Fildern tragen 

wesentlich zu einer Entlastung des Filderraumes vom Straßenverkehr sowie 

zur Erschließung neuer Entwicklungspotenziale bei. 

Diese Effekte können zusätzlich durch eine Tangentialverbindung im Süden 

der Region verstärkt werden. Hierzu ist eine Verbindung aus dem Raum 

Böblingen / Sindelfingen über die Rohrer Kurve, den Filderbahnhof und den 

Neckartalbahnhof in den Raum Kirchheim u. Teck denkbar. Zur Realisierung 

einer solchen Verbindung ist die am Filder- und am Neckartalbahnhof geplante 

Infrastruktur jeweils um Verbindungsspangen zu erweitern (s.o.), deren 

Bau insgesamt etwa 50 Mio. DM kosten würde. Hierfür sind jedoch derzeit 

keine ausreichend großen Verkehrspotenziale erkennbar, die Investitionen 

schon jetzt gerechtfertigt erscheinen lassen. Da mit den genannten Vorhaben 

deutliche Erreichbarkeitsverbesserungen erzielbar sind, müssen diese (Neckartalbahnhof 

sowie Verbindungsspangen am Filder- und Neckartalbahnhof) 

offengehalten und im Rahmen der anstehenden Planfeststellungsverfahren 

zum Projekt Stuttgart 21 planerisch abgesichert werden. Eine detaillierte 

Potenzialabschätzung sollte auch im Zusammenhang mit einem Neckartalbahnhof 

zu einem späteren Zeitpunkt, z. B. nach Inbetriebnahme des Projektes 

Stuttgart 21, unter den dann erkennbaren Verkehrspotenzialen erfolgen.



Weitere Optionen für 

Angebotsverbesserungen 

durch Stuttgart 21 

Fahrplanstabilisierung 

und Verspätungsabbau 

Zusammenfassend ist für den überregionalen und den regionalen Schienenverkehr 

festzustellen, dass durch das Projekt Stuttgart 21 und die damit verbundenen 

geplanten Angebotsverbesserungen deutliche Nachfragezuwächse 

im ÖV erwartet werden können. Zudem können bei den Planungen Optionen 

für weitere Verbindungen offengehalten werden, die eine hohe Nachfrage erwarten 

lassen, deren genaue Verkehrspotenziale aber erst zu einem späteren 

Zeitpunkt abgeschätzt werden können. Damit erhält das Projekt Stuttgart 21 

auch für den regionalen Verkehr eine hohe Rechtfertigung und Priorität. 

4.2.3 Maßnahmen im Bereich der S-Bahn und Regional-S-Bahn 

Für die S-Bahn in der Region Stuttgart ist der Verband Region Stuttgart nach 

dem ÖPNV-Gesetz des Landes Aufgabenträger. Er ist damit zuständig für 

die Sicherstellung und Finanzierung des Betriebes sowie die Planung von 

Netzerweiterungen. Für die Sicherstellung eines attraktiven Angebotes stehen 

in erster Linie 

• betriebliche Maßnahmen zur Fahrplanstabilisierung, zum Verspätungsabbau 

und zu Angebotsverbesserungen im bestehenden Fahrplan der 

S-Bahn sowie 

• Ausbaumaßnahmen und Streckenreaktivierungen 

zur Verfügung. An dieser Stelle sollen zunächst die betrieblichen Maßnahmen 

behandelt werden, da deren Umsetzung schneller und überwiegend 

ohne Investitionen erreichbar ist. 

4.2.3.1 Betriebliche Maßnahmen 

Für den Betrieb des S-Bahn-Netzes sind aus heutiger Sicht zunächst Maßnahmen 

zur Fahrplanstabilisierung und zum Verspätungsabbau vordringlich. 

Dieses betrifft vor allem die derzeit verspätungsanfälligen Linien S 1 im Abschnitt 

Stuttgart-Vaihingen - Herrenberg sowie die Linie S 6 im Abschnitt 

Stuttgart-Zuffenhausen - Weil der Stadt. Während im Verlauf der S 1 vor der 

Einleitung von Maßnahmen die genauen Ursachen für die Verspätungen auf 

der Mischbetriebsstrecke noch zu erkunden sind, liegt für die S 6 inzwischen 

eine Planung vor. Dort ist der Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Renningen 

und Malmsheim zweigleisig auszubauen. Diese Maßnahme kostet etwa 

18 Mio. DM und kann in den Jahren 2001 bis 2002 realisiert werden. Darüber 

hinaus ist konsequent auf den zügigen Abbau von Langsamfahrstellen 

im Netz hinzuwirken, damit die im Fahrplan eingebauten Pufferzeiten auch 

für Unregelmäßigkeiten zur Verfügung stehen und nicht im Regelbetrieb 

schon aufgebraucht werden. Da die Pünktlichkeit des täglichen Betriebes für 

die Akzeptanz der Nutzer eine sehr hohen Stellenwert hat, sind solche Maßnahmen 

von höchster Priorität.



Angebotserweiterungen 

und –verbesserungen 

Neue Betriebseinrichtungen 

zur Steigerung der 

Wirtschaftlichkeit 

Darüber hinaus können Angebotsverbesserungen im bestehenden Fahrplan 

zu einer größeren Akzeptanz des ÖPNV beitragen. Mit der Einführung des 

15-Minuten-Taktes in der morgendlichen Hauptverkehrszeit zwischen 6 Uhr 

und 9 Uhr im Jahre 1996 und einer Verdichtung des Taktes in der Spätverkehrszeit 

zwischen 20 Uhr und 22 Uhr sind schon Verbesserungen erreicht 

worden. Folgende weitere Angebotsverbesserungen sind denkbar: 

• Zugverstärkungen / Erhöhung des Platzangebotes täglich von 19.00 Uhr 

bis 21.00 Uhr sowie an Samstagen bis 17.00 Uhr (Umsetzung im Jahr 

2001), 

• weitere Ausdehnung des Abendverkehrs und 30-Minuten-Takt bis Betriebsschluss 

(Umsetzung im Jahr 2001), 

• Verbesserungen bei der Früh- und Spätbedienung des Flughafens, 

• 15-Minuten-Takt nachmittags von 15.00 Uhr bis 19.00 Uhr sowie 

• Zugverstärkungen / Erhöhung des Platzangebotes an Sonn- und Feiertagen 

im Winter. 

Dabei gibt die hier angegebene Reihenfolge auch schon eine erste Rangfolge 

wieder, die im Lichte konkreter Angebote des Betreibers über den Zuschussbedarf 

nochmals zu prüfen ist. Grundsätzlich ist festzuhalten, dass 

zusätzliche Nachfragepotenziale im ÖPNV am einfachsten dort gewonnen 

werden können, wo er bereits gewisse Stärken hat. Deshalb ist Angebotsverbesserungen 

in nachfragestarken Zeiten ein höherer Stellenwert beizumessen 

als solchen in Schwachverkehrszeiten, weil dort die Wahrnehmung 

bei den Kunden am stärksten ist. 

Zur Verbesserung der Betriebssituation und vor allem zur Steigerung der 

Wirtschaftlichkeit des S-Bahn-Betriebes kommt der Verbesserung des Fahrzeugeinsatzes 

eine hohe Bedeutung zu. Durch einen zentraleren Standort 

für ein Betriebswerk als dem heutigen in Plochingen sowie eine Ausweitung 

der Abstellkapazitäten an den Linienendpunkten können Leer- und Überführungsfahrten 

vermieden werden, die insgesamt zu einem rationelleren Betrieb 

und damit zu einem günstigeren Kostendeckungsgrad und verminderten 

Zuschüssen durch den Aufgabenträger führen können. Als geeignete 

Maßnahme sollte dazu vornehmlich ein Standort für ein Betriebswerk im 

Nordwesten des Netzes, z. B. im Bereich freiwerdender Anlagen im Rangierbahnhof 

Kornwestheim, gesucht und gesichert werden. Besonders für das 

nordwestliche Teilnetz aus den Linien S4, S5 und S6 besteht Handlungsbedarf, 

da die Fahrzeuge auf diesen Linien nicht durch Umläufe und Linienübergänge 

den Standort Plochingen erreichen können. Dabei ist darauf zu 

achten, dass der Standort möglichst zentral liegt, um lange Überführungsfahrten 

vermeiden zu können. Ebenfalls zur Vermeidung von Überführungsfahrten 

sind die Kapazitäten der S-Bahn-Abstellanlagen an den Linienendpunkten 

bedarfsgerecht zu erweitern.



Untersuchte Streckenausbauten 

und 

-reaktivierungen 

Verlängerung Flughafen – 

Filderstadt-Bernhausen 

Verlängerung 

Filderstadt-Bernhausen - 

Filderstadt-Bonlanden 

4.2.3.2 Ausbauten des regionalen S-Bahn-Netzes 

Neben Verbesserungen der Betriebsstabilität und Angebotserweiterungen 

sind auch Netzerweiterungen für die Steigerung der Nachfrage im ÖV von 

Bedeutung. Bei der Planung von Schienenstrecken ist aber wegen der damit 

verbunden Kosten ein gewisses Nachfragepotenzial erforderlich, um die 

Investitions- und Betriebskosten zu rechtfertigen. Mögliche Netzerweiterungen 

und ihre Wirkungen werden im folgenden behandelt. Für die Ergänzung 

des bestehenden S-Bahn-Netzes sind verschiedene Strecken denkbar, deren 

Verkehrswert in den Begleituntersuchungen ermittelt wurde, und von 

denen die in der Abbildung 4.2.3 mit einem gelben Farbsaum dargestellten 

derzeit intensiv planerisch vorangetrieben werden: 

• Verlängerung vom Flughafen nach Filderstadt-Bernhausen 

• Verlängerung von Filderstadt-Bernhausen nach Filderstadt-Bonlanden 

• Verlängerung der S-Bahn von Filderstadt-Bernhausen in Richtung Aichtal 

und Neckartal 

• Verlängerung von Plochingen nach Kirchheim u. Teck 

• Verlängerung von Stuttgart-Vaihingen nach Sindelfingen 

• die Reaktivierung der Strecke Böblingen - Renningen als Ringschluss im 

Südnetz 

• Verlängerung von Weil der Stadt nach Calw 

• Verlängerung von Marbach nach Backnang als Ringschluss im Nordnetz 

• zusätzliche Haltestellen im Bereich Tammer Feld, Stuttgart-Stammheim 

sowie Burgstetten-Erbstetten 

• die Errichtung eines ‘Nordkreuzes’ im Bereich Stuttgart-Nord mit einer 

universellen Netzverknüpfung der nördlichen Zulaufstrecken und Anschluss 

der Gäubahn als Bypass. 

Im Bereich der Filderebene südlich von Stuttgart ist die Verlängerung der 

S-Bahn vom Flughafen nach Filderstadt-Bernhausen zurzeit im Bau und soll 

im Jahr 2001 dem Verkehr übergeben werden. Die zu erwartende Fahrgastnachfrage 

entsteht durch den damit erreichbaren Anschluss des Filderraumes 

südlich des Flughafens an das Schienennetz der Region und die Direktverbindungen 

und Verknüpfungen mit anderen Verkehrsrelationen am 

Flughafen bei Realisierung von Stuttgart 21. 

Eine Fortsetzung von Filderstadt-Bernhausen nach Filderstadt-Bonlanden 

würde die Nachfrage im gesamten öffentlichen Verkehr nochmals beträchtlich 

steigern. Zwischen Bernhausen und Bonlanden kann mit einem Potenzial 

von 4000 bis 5000 Fahrgästen pro Tag gerechnet werden, zusätzliche 

Nachfragepotenziale können möglicherweise durch eine P+R-Anlage an der 

B 27 bei Bonlanden erschlossen werden. Angesichts der weiter unten beschriebenen 

Stadtbahnplanungen ist jedoch eine intensive Abwägung mit 

diesen erforderlich. Die Baukosten für diesen etwa 5 km langen Abschnitt sind

Erdmannhausen- 

Bietigheim Marbach Rielingshausen Kirchberg (M) Burgstall (M) Backnang 

Tamm 

Neuwirtshaus (Porscheplatz) 

Korntal 

Weilimdorf 

Ditzingen 

Höfingen 

Leonberg 

Rutesheim 

Renningen 

Malmsheim 

Renningen Süd 

Magstadt 


Hulb 

Ehningen 

Gärtringen 

Nufringen 

Herrenberg 

Asperg 

Maichingen Nord 

Maichingen 

Sindelfingen 

Freiberg (Neckar) 

Favoritepark 

Goldberg 

Böblingen 

Benningen 

Oberaichen 

Leinfelden 

Echterdingen 

Flughafen 

Nellmersbach 

Winnenden 

Maubach 

Ludwigsburg 

Schwaikheim 

Kornwestheim 

Neustadt- 

Hohenacker 

Zuffenhausen 

Waiblingen 

Rommelshausen 

Feuerbach 

Fellbach 

Stetten- Beinstein 

Nordbahnhof 

Sommerrain 

Nürnberger Str. 

Endersbach 

Beutelsbach 

Grunbach 

Gottlieb-Daimler-Stadion Geradstetten 

Bad 

Cannstatt 

Untertürkheim 

Winterbach 

Weiler 

Hauptbahnhof 

Obertürkheim 

Stadtmitte 

Mettingen 

Schorndorf 

Feuersee 

Schwabstraße 

Esslingen (Neckar ) 

Universität 

Oberesslingen 

Österfeld 

Zell 

Vaihingen 

Rohr 

Altbach 

Filderstadt 

Plochingen 

Wernau 

Wendlingen 

Ötlingen 

Kirchheim (Teck) 

Abbildung 4.2.3: S-Bahn-Netz in der Region Stuttgart mit künftigen Erweiterungen 


Kapitel 4 – Wirkung und Beurteilung von Maßnahmen 135





Verlängerung 

Filderstadt-Bonlanden - 

Neckartal 

Verlängerung 

Plochingen – 

Kirchheim u. Teck 

aus heutiger Sicht auf über 100 Mio. DM zu veranschlagen. Daher ist der 

Nutzen dieser Maßnahme nicht unbedingt erkennbar und sollte im Rahmen 

einer Kosten-Nutzen-Untersuchung unter Abwägung mit Stadtbahnvarianten 

detailliert untersucht werden. 

Für eine darüber hinaus noch weiter gehende Verlängerung im Filderraum 

von Filderstadt-Bonlanden aus über Aichtal in Richtung des Neckartals bei 

Neckartailfingen lassen sich derzeit keine Nachfragepotenziale erkennen, 

die weitere Planungsüberlegungen rechtfertigen. Durch die Verknüpfung der 

Neckartalbahn Tübingen - Plochingen mit der Neubaustrecke Stuttgart - Ulm 

mit der kleinen Wendlinger Kurve im Rahmen des Projektes Stuttgart 21 

verkürzen sich die Fahrzeiten aus dem Raum Tübingen / Reutlingen / Metzingen 

/ Nürtingen in Richtung Stuttgart um etwa 20 Minuten. Dabei wird zusätzlich 

der Flughafen direkt erreicht, der heute aus Tübingen nur mit dem Bus 

oder über eine Umsteigeverbindung am Stuttgarter Hauptbahnhof erreichbar 

ist. Hinzu kommt, dass wegen der topographischen Situation eine Trasse 

über Aichtal nur in einem Tunnel denkbar ist, womit sehr hohe Baukosten zu 

erwarten sind und keine adäquate Erschließung erreicht wird. Insofern ist 

auch langfristig für ein solches Projekt keine Wirtschaftlichkeit zu erwarten. 

Im Filderraum unter wirtschaftlichen und verkehrlichen Gesichtspunkten 

sinnvolle Netzerweiterungen sind nach Abwägung gegenüber einer Stadtbahnverlängerung 

unter bestimmten Voraussetzungen allenfalls eine Weiterführung 

nach Filderstadt-Bonlanden, die jedoch noch einer detaillierten Untersuchung 

unterzogen werden sollte. 

Im Bereich des östlichen Kreises Esslingen steht seit etwa 20 Jahren die Verlängerung 

der S-Bahn von Plochingen nach Kirchheim u. Teck in der Diskussion. 

Für dieses Projekt ist der verkehrliche Nutzen unter den unten aufgezeigten 

Finanzierungsbedingungen im Rahmen einer Standardisierten Bewertung 

nachgewiesen. Es existiert eine Rahmenvereinbarung zwischen dem 

Verband Region Stuttgart, dem Land Baden-Württemberg, der Deutschen 

Bahn AG sowie dem Landkreis Esslingen und den Städten und Gemeinden 

im Einzugsbereich der geplanten Maßnahme über die Finanzierung. Demnach 

entfallen von den Gesamtkosten in Höhe von rund 245 Mio. DM etwa 40 Mio. 

auf den Bau der S-Bahn an sich und sind aus dem GVFG zu finanzieren, 

35 Mio. DM auf eine Verknüpfung der S-Bahn mit der Neubaustrecke in Richtung 

Ulm, die aus dem Etat der Neubaustrecke zu finanzieren sind, sowie 

170 Mio. DM auf die Beseitigung der Bahnübergänge im Bereich der Ortsdurchfahrt 

Wendlingen, die nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz zu finanzieren 

sind. Unter diesen Prämissen ist dem Projekt eine hohe Priorität zuzumessen. 

Da eine Realisierung aus finanzierungstechnischen Gründen erst 

nach 2008 zu erwarten ist, sollte ein Vorlaufbetrieb intensiv geprüft und nach 

Möglichkeit zeitnah umgesetzt werden. Dabei ist auch eine Elektrifizierung in 

Erwägung zu ziehen.



Vorlaufbetrieb 

Plochingen – 


Reaktivierung der 

Strecke Böblingen – 

Renningen als S 60 

Vertiefte Untersuchungen über einen Vorlaufbetrieb haben gezeigt, dass ein 

S-Bahn-Betrieb im 30-Minuten-Takt zwischen Plochingen und Kirchheim u. T. 

auf der bestehenden Neckartalbahn und der anschließenden eingleisigen 

Strecke Wendlingen - Kirchheim möglich ist. Voraussetzung ist die Elektrifizierung 

des Abschnitts Wendlingen - Ötlingen - Kirchheim und der Ausbau 

des Bahnhofs Wendlingen zu einem Kreuzungsbahnhof für die S-Bahn in 

der Gleisgruppe 11 / 12. Eine Machbarkeitsstudie hat gezeigt, dass dieses 

von den denkbaren Lösungen die günstigste ist. Der finanzielle Aufwand für 

die Baumaßnahmen wird auf etwa 19 Mio. DM beziffert. Die Fahrzeit einer 

umsteigefreien S-Bahn-Verbindung Kirchheim - Stuttgart-Hauptbahnhof beträgt 

dann 42 gegenüber heute 39 Minuten mit Regionalbahn- und Regionalexpress-Zügen 

und Umsteigen in Wendlingen. Zusätzlich empfiehlt es sich, 

den südlichen Abschnitt der Teckbahn Kirchheim - Lenningen dahingehend 

zu ertüchtigen, dass die Streckengeschwindigkeit teilweise deutlich angehoben 

wird. Es sollte eine Fahrzeit Kirchheim - Lenningen von etwa 20 Minuten 

erreicht werden, damit in einem Umlauf die Hin- und Rückrichtung mit Anschluss 

an die S-Bahn bedient werden kann. Erste Untersuchungen haben 

die Machbarkeit einer solchen Lösung nachgewiesen. Dabei ist aber wegen 

der begrenzten Nachfrage hinsichtlich des Ausbaustandards der Strecke 

eine besonders wirtschaftliche Lösung auf der Basis der Standards der Nicht- 

Bundeseigenen-Eisenbahnen (NE-Bahnen, z. B. Tälesbahn) anzustreben. Angesichts 

der derzeit zeitlich nicht absehbaren Finanzierbarkeit der Eisenbahnkreuzungsmaßnahme 

in Wendlingen (Tunnel südlich um den Ort) kommt der 

Umsetzung des Vorlaufbetriebes für die S-Bahn höchste Priorität bei. Eine 

Umsetzung wird bis 2003 angestrebt. 

Als weiterer Raum ohne adäquate Schienenerschließung kann der Bereich 

Sindelfingen, Magstadt, Grafenau angesehen werden. Aus der Planungsphilosophie 

der S-Bahn-Stuttgart als radiale Verbindung zum Oberzentrum 

kommt zunächst eine Verlängerung von Stuttgart-Vaihingen nach Sindelfingen 

in Betracht. Diese erscheint aber aus heutiger Sicht weniger zielführend 

als die Reaktivierung der Strecke Böblingen - Renningen und deren Integration 

in das S-Bahn-Netz als S 60. Für diese Strecke sind die Haltepunkte 

Sindelfingen-Bahnhof, Maichingen-Bahnhof, Maichingen-Nord, Magstadt- 

Bahnhof und Renningen-Süd geplant. Das geplante Betriebsprogramm lässt 

weitere Haltepunkte wie z. B. Sindelfingen-West oder Magstadt-West derzeit 

nicht zu, ohne dass die geplanten Anschlüsse aufgegeben werden müssten. 

Durch diese Maßnahme entsteht ein Ringschluss im südwestlichen Teil des 

S-Bahn-Netzes und der Raum Sindelfingen, Magstadt erhält einen Anschluss 

an das S-Bahn-Netz. Das geplante Betriebsprogramm sieht eine Direktverbindung 

nach Stuttgart über Renningen und die heutige S-Bahn-Linie 6 sowie 

Anschlüsse an die S 1 im Bahnhof Böblingen sowohl in Richtung Herrenberg 

als auch nach Stuttgart vor. Der Zeitgewinn einer Direktverbindung von Sindelfingen 

nach Stuttgart-Vaihingen wäre nur gering, so dass nur wenige zusätzliche 

Fahrgäste erreichbar wären. Insgesamt ist das Konzept der S 60 

derzeit wirtschaftlicher und universeller als eine radiale Anbindung Sindelfingens, 

so dass daraus ein größerer Nutzen für den gesamten ÖV in der Re-



Verbindung Sindelfingen - 

Flughafen - Kirchheim u. T. 

über Goldbergspange 

Reaktivierung des 

Abschnittes 

Weil der Stadt - Calw 

Integration der Strecke 

Marbach - Backnang in 

das S-Bahn-Netz 

gion erwächst. Insofern ist diesem Projekt die höchste Priorität einzuräumen. 

Der Verband Region Stuttgart hat inzwischen die Planungen beauftragt. Für 

die nötige Erweiterung der Infrastruktur fallen Kosten von ca. 160 Mio. DM 

für einen durchgehenden zweigleisigen Ausbau der Strecke Sindelfingen - 

Renningen an, der dann ganztägig einen 30-Minuten-Takt ermöglicht. 

Erst im Zusammenhang mit den geplanten und möglichen Netzveränderungen 

durch Stuttgart 21 können z. B. für eine Verbindung Sindelfingen - Flughafen 

- Neckartalbahnhof - Kirchheim u. Teck Potenziale vermutet werden, 

die jedoch heute nicht abschätzbar sind. Insofern sollte erst später im Lichte 

der dann erkennbaren Verkehrsströme eine radiale Anbindung Sindelfingens 

z. B. über die Goldbergspange erneut untersucht werden. Angesichts der 

bestehenden baulichen Nutzungen und verkehrstechnischen Möglichkeiten 

ist die Trasse für eine Goldbergspange schon heute unbedingt zu sichern. 

Eine Verlängerung der S-Bahn von Weil der Stadt nach Calw stellt unter 

Berücksichtigung der erreichbaren Fahrgastpotenziale angesichts der hohen 

Betriebs- und Investitionskosten keine optimale Lösung dar. Durch die umwegige 

Streckenführung von Calw nach Weil der Stadt und weiter nach Stuttgart 

sowie das Umsteigeerfordernis in Richtung Sindelfingen / Böblingen ist 

die Attraktivität einer solchen Verbindung angesichts der vorhandenen Verkehrspotenziale 

der Relation Calw – Böblingen / Sindelfingen deutlich geringer 

als für eine Direktführung Calw – Grafenau – Darmsheim – Sindelfingen / 

Böblingen. Untersuchungen dazu haben jedoch gezeigt, dass angesichts der 

vorhandenen Siedlungsdichte und der eingeschränkten Möglichkeiten für eine 

siedlungsnahe Streckenführung des Neubauabschnittes die aufzuwendenden 

Kosten in keinem günstigen Verhältnis zu dem erreichbaren Nutzen stehen. 

Insofern sind weitere Untersuchungen zu einer Reaktivierung des Abschnittes 

Weil der Stadt – Calw mit einem kleineren Transportgefäß als der S-Bahn 

auch angesichts der Notwendigkeiten der Erweiterung der P+R-Anlage in 

Weil der Stadt sinnvoll, so dass eine Trassenfreihaltung erforderlich ist. 

Im Bereich nördlich von Stuttgart ergibt sich unter Einbeziehung der Strecke 

Marbach - Backnang in das S-Bahn-Netz ebenfalls die Möglichkeit eines 

Ringschlusses. Dazu müsste die S 4 vom derzeitigen Endbahnhof Marbach 

auf der bestehenden und elektrifizierten Strecke bis Backnang verlängert 

werden. Das Investitionsvolumen für eine solche Maßnahme kann auf etwa 

5 Mio. DM geschätzt werden, da nach derzeitigem Kenntnisstand lediglich 

die Bahnsteige und deren Zugänge an den bestehenden Stationen Erdmannhausen, 

Kirchberg und Burgstall auf eine Höhe von 96 cm angepasst 

werden müssten. Ein entsprechendes Betriebsprogramm würde einen Anschluss 

an die S 3 in Backnang mit kurzen Umsteigezeiten sowie eine Direktverbindung 

von Backnang über Marbach nach Ludwigsburg und in den 

Stuttgarter Nordwesten (Zuffenhausen, Feuerbach) ermöglichen. Damit kann 

eine deutliche Steigerung der Nachfrage auf dem Abschnitt Marbach - Backnang 

von heute ca. 1000 Fahrgästen / Tag auf etwa 3500 Fahrgäste / Tag erreicht 

werden. Durch den Einsatz von S-Bahn-Zügen kann die Vorhaltung der



Einrichtung neuer 

S-Bahn-Haltestellen 

Bau des Nordkreuzes als 

universelle Netzverknüpfung 

heute eingesetzten lokbespannten Züge eingespart werden, wodurch mit wirtschaftlichen 

Vorteilen zu rechnen ist. Bei der Umsetzung dieser Maßnahme 

ist auch eine Erweiterung der S-Bahn-Abstellanlage in Backnang zu prüfen, 

die heute keine Kapazitätsreserven mehr aufweist und für die am derzeitigen 

Standort aus topographischen Gründen kaum Erweiterungsmöglichkeiten 

bestehen. Hier wäre zu prüfen, ob durch eine Verlängerung nach Backnang- 

Sachsenweiler oder Steinbach dort Abstellanlagen und eine zusätzliche Erschließung 

wirtschaftlich erreicht werden können. Voraussetzung für eine 

Verlängerung von Marbach nach Backnang ist jedoch der zweigleisige Ausbau 

zwischen Freiberg und Benningen, eine Maßnahme aus dem 2. Ausführungsvertrag 

zur S-Bahn Stuttgart von 1975, die damals zurückgestellt wurde. 

Erst durch diese Maßnahme sind die erforderlichen Fahrzeitreserven für Anschlüsse 

in Marbach und Backnang zu gewinnen. Für den Ausbau Freiberg - 

Benningen ist das Planfeststellungsverfahren abgeschlossen. Die Kosten für 

die Baumaßnahme sind auf ca. 40 Mio. DM zu veranschlagen. Eine Realisierung 

der Maßnahme Freiberg - Benningen - Marbach - Backnang wird nach 

abschließender Klärung der Finanzierung bis zum Jahr 2003 angestrebt. 

Über die beschriebenen Streckenausbauten hinaus können durch die Anlage 

neuer Haltepunkte an bestehenden oder geplanten Strecken weitere Fahrgastpotenziale 

erschlossen werden. Im Regionalplan vom 22.07.98 sind in 

Ludwigsburg im Bereich des Gewerbegebietes Tammer Feld an der S-Bahn- 

Strecke Ludwigsburg - Bietigheim-Bissingen sowie in Stuttgart-Stammheim 

an der Strecke Stuttgart - Ludwigsburg zusätzliche Haltestellen als Planung 

dargestellt. Zudem wurde im Rahmen der Begleituntersuchungen ein Haltepunkt 

an der Strecke Marbach - Backnang im Bereich Burgstetten-Erbstetten 

untersucht. Für die Haltepunkte in Stuttgart-Stammheim und in Burgstetten- 

Erbstetten sind derzeit keine ausreichend großen Fahrgastpotenziale erkennbar, 

die die Anlage der Haltepunkte rechtfertigen würden. Dieses Problem 

wird in beiden Fällen durch die siedlungsferne Lage der Bahnstrecken sowie 

die ungünstigen topographischen und sonstigen Zugangsbedingungen verstärkt. 

Im Falle Burgstetten-Erbstetten spricht zudem die betriebliche Situation 

gegen einen zusätzlichen Halt, weil durch den Zeitverlust die Anschlüsse in 

Backnang nicht mehr erreichbar wären. Für die Haltestelle Tammer Feld gilt 

grundsätzlich das gleiche Ergebnis, allerdings wirkt dort die bestehende Siedlungsstruktur 

(weiträumig angelegter, auf Autofahrer eingerichteter großflächiger 

Gewerbe- und Einzelhandelsstandort mit hervorragender Straßenerschließung) 

derzeit negativ auf die möglichen Nachfragepotenziale, so dass 

Baukosten in Höhe von ca. 20 Mio. DM für diese Haltestelle derzeit nicht zu 

rechtfertigen sind. Insgesamt ist derzeit kein Bedarf für die Anlage neuer 

S-Bahn-Haltestellen an bestehenden oder geplanten Strecken begründbar. 

Weitere Leistungssteigerungen im bestehenden S-Bahn-Netz in Form von 

Taktverdichtungen auf den Außenstrecken in der Hauptverkehrszeit sind auf 

Grund fehlender Kapazitätsreserven in der Stammstrecke (Tunnel Hauptbahnhof 

- Schwabstraße) nicht erzielbar. Die Verkehrsuntersuchungen zu 

Stuttgart 21 haben gezeigt, dass die geplanten Angebote in weiten Teilen zu



Fazit zu den Ausbauvorhaben 

im S-Bahn-Netz 

Untersuchte Angebotsverbesserungen 

Entlastungen bei der S-Bahn führen. Nur auf den Abschnitten der S 1 zwischen 

Untertürkheim und Bad Cannstatt sowie der S 6 zwischen Weilimdorf 

und Zuffenhausen können Kapazitätsengpässe nicht ganz ausgeschlossen 

werden, da dort keine parallel verlaufenden Regionalzuglinien verkehren. Für 

die Beseitigung dieser Kapazitätsengpässe sind daher andere Lösungsansätze 

zu verfolgen. Hierzu bietet das Nordkreuz Stuttgart eine geeignete 

Möglichkeit. Die Schaffung einer Tangente Stuttgart-Feuerbach - Stuttgart- 

Bad Cannstatt sowie der Anschluss der Gäubahn und deren Nutzung als 

Bypass zur bestehenden Stammstrecke erschließt weitere Kapazitätsreserven 

bei der S-Bahn und ermöglicht Umleitungen in Störungsfällen. Vor allem 

eine Verbindungsspange Bad Cannstatt - Feuerbach ermöglicht bei Einrichtung 

einer Linie Leonberg - Esslingen den gezielten Abbau der Engpässe. 

Insofern ist an den Planungen festzuhalten und es sollten Konzepte für eine 

stufenweise und bedarfsgerechte Umsetzung entwickelt werden. Wegen 

seiner großen Bedeutung für das Gesamtnetz der S-Bahn und den damit 

verbundenen Möglichkeiten auf langfristige Leistungssteigerungen ist es 

notwendig, das Nordkreuz als Option auch angesichts der erforderlichen 

Investitionen von rund 500 Mio. DM unabhängig vom Projekt Stuttgart 21 

offen zu halten. 

Hinsichtlich denkbarer Baumaßnahmen im Bereich des S-Bahn-Netzes 

Stuttgart kann zusammenfassend festgehalten werden, dass die Streckenerweiterungen 

von Böblingen nach Renningen mit Flügelungskonzept (S 60) 

sowie zwischen Marbach und Backnang neben den Maßnahmen zur Fahrplanstabilisierung 

und zum Verspätungsabbau sowie Angebotsverbesserungen 

den höchsten Verkehrswert aufweisen. Darüber hinaus ist die bereits im 

Bau befindliche Verlängerung vom Flughafen nach Filderstadt-Bernhausen 

von hoher Bedeutung für die Erschließung des Filderraumes und als Knotenpunkt 

für Stadtbahnerweiterungen. Für die geplante Verlängerung der 

S-Bahn von Plochingen nach Kirchheim u. Teck sollte angesichts des voraussichtlichen 

Realisierungshorizontes zügig ein Vorlaufbetrieb umgesetzt 

werden, um die Verkehrspotenziale schon frühzeitig erschließen zu können. 

Die weiteren beschriebenen Maßnahmen sind derzeit von geringerer Dringlichkeit, 

wobei insbesondere das Nordkreuz wegen seiner großen Bedeutung 

für das Gesamtnetz der S-Bahn und den damit verbundenen Optionen auf 

langfristige Leistungssteigerungen und eine Verringerung der Störanfälligkeit 

wichtig ist. 

4.2.3.3 Angebotsverbesserungen im regionalen Verkehr 

Weiterhin stehen eine Reihe von Angebotsverbesserungen bei bestehenden 

regionalen Verkehren in der Diskussion, die als Ergänzungen und Zubringer 

zum S-Bahn-Netz dienen. Für diese konnten ebenfalls im Rahmen der Begleituntersuchungen 

zum Regionalverkehrsplan sowie ergänzender Untersuchungen 

teilweise von Dritten Aussagen über den Verkehrswert getroffen 

werden. Zu nennen sind:




Plochingen - Lenningen 


Nürtingen - Neuffen 

Verlängerung der Tälesbahn 

bis Wendlingen 

• Angebotsverbesserungen zwischen Plochingen und Oberlenningen 

• Angebotsverbesserungen zwischen Nürtingen und Neuffen auf der Tälesbahn 

sowie deren Verlängerung nach Wendlingen (im Zusammenhang 

mit dem Neckartalbahnhof) 

• Angebotsverbesserungen im Bereich des Filstals 

• Angebotsverbesserungen zwischen Bietigheim-Bissingen und Heilbronn 

• Angebotsverbesserungen zwischen Bietigheim-Bissingen und Mühlacker 

bzw. Pforzheim 

• Angebotsverbesserungen auf der Strohgäubahn Weissach - Korntal - 


• Angebotsverbesserungen auf der Gäubahn zwischen Herrenberg und 

Horb 

• die Einrichtung einer durchgehenden Verbindung von Schwäbisch Hall 

über Backnang, Marbach, Ludwigsburg, Stuttgart-Feuerbach, die Gäubahn, 

Stuttgart-Vaihingen in den Raum Böblingen / Sindelfingen 

Angebotsverbesserungen zwischen Plochingen und Oberlenningen stehen in 

direktem Zusammenhang mit einer Verlängerung der S-Bahn von Plochingen 

nach Kirchheim u. Teck und einem dazu anzustrebenden Vorlaufbetrieb 

und sind bereits oben beschrieben. 

Für die Tälesbahn zwischen Nürtingen und Neuffen ist kurzfristig eine Modernisierung 

der Anlagen und des Fahrzeugparks vorgesehen, mit deren Umsetzung 

begonnen wurde und wofür eine Investitionssumme von etwa 9 Mio. DM 

aufzuwenden ist. Durch eine Beteiligung des Landes, des Landkreises und 

der Kommunen an den Investitionskosten ist weiterhin ein kostendeckender 

Betrieb durch die Württembergische Eisenbahngesellschaft möglich, wodurch 

der Nutzen der Maßnahme als bewiesen gelten kann. 

Für die Zukunft ist eine Verlängerung der Tälesbahn bis Wendlingen mit Anschluss 

an den Neckartalbahnhof und die S-Bahn nach Kirchheim u. Teck 

geplant. Damit kann zunächst eine Beschleunigung, Vertaktung und Anschlussbindung 

in Nürtingen erreicht werden, wodurch neue Fahrgastpotenziale 

erschlossen werden können. Mit der Erweiterung in Richtung Wendlingen 

ist die Einbeziehung und Vernetzung dieser Strecke mit dem übrigen 

Schienenverkehr im südöstlichen Teil des Landkreises Esslingen möglich. 

Sie macht insbesondere im Zusammenhang mit den Planungen zu einem 

Neckartalbahnhof und dem Vollausbau der S-Bahn nach Kirchheim u. Teck 

Sinn, weil damit eine bessere Vernetzung der schienengebundenen Verkehre 

im südöstlichen Teil des Landkreises Esslingen erreicht werden kann. 

Hierfür sollten die betrieblichen Möglichkeiten schon im Zusammenhang mit 

dem Vorlaufbetrieb der S-Bahn-Verlängerung Plochingen - Kirchheim u. Teck 

vertieft untersucht werden.




im Filstal 


Bietigheim-Bissingen - 

Heilbronn 


Bietigheim-Bissingen - 

Mühlacker / Pforzheim 


auf der Strohgäubahn 

Im Bereich des Filstals zwischen Plochingen, Göppingen und Geislingen 

sowie darüber hinaus bis Ulm besteht seit einigen Jahren der sogenannte 

‘Filstaltakt’. Grundprinzip dieses vernetzten Angebotes ist die Überlagerung 

eines Stundentaktes aus Fernverkehrszügen (hier InterRegio) mit Halten an 

den genannten Stationen mit einem Stundentakt von RE- und SE-Zügen, die 

an den genannten und zusätzlichen Stationen halten. Durch die Überlagerung 

entsteht ein Halbstundentakt für die IR-Halte aus dem Filstal nach Stuttgart 

und umgekehrt. Zusätzlich verkehren zwischen Geislingen und Plochingen 

Regional-Bahnen mit Halt an allen Stationen und S-Bahn-Anschluss in Plochingen. 

Dieses Angebot gilt es angesichts der derzeit laufenden Diskussionen 

über Streichungen von InterRegio-Zügen beizubehalten. Das Angebot 

im Filstaltakt ist mit dem Ziel der Verstetigung der Bedienung aller Halte 

weiter zu optimieren. Dabei ist die enge Verzahnung mit dem Fernverkehr 

beizubehalten. 

Im Raum Bietigheim-Bissingen sind durch den Einsatz neuer klimatisierter 

Doppelstockwaggons zwischen Stuttgart und Heilbronn sowie eine Vertaktung 

der Linien nach Heilbronn, Frankfurt und Würzburg und der Regionalbahn 

Bietigheim - Heilbronn deutliche Verbesserungen eingetreten, mit denen 

ein attraktives Angebot zur Verfügung gestellt wird. Hier ist zu prüfen, ob 

ein Haltepunkt Gemmrigheim zwischen Walheim und Kirchheim am Neckar, 

der über eine Fußgängerbrücke über den Neckar auf kurzem Weg mit dem 

Ortskern verbunden werden kann, betrieblich machbar ist. 

Für die Strecke Bietigheim - Mühlacker - Pforzheim wird durch die Einführung 

des neuen Betriebskonzeptes unter Einbeziehung der Regional-Express- 

Verbindungen von Stuttgart nach Karlsruhe und Heidelberg sowie der Karlsruher 

Stadtbahn zwischen Pforzheim und Bietigheim-Bissingen zum Fahrplanwechsel 

im Mai 1999 ebenfalls eine deutliche Verbesserung erreicht. 

Anzumerken ist, dass die Anlage eines neuen Haltepunktes in Bietigheim- 

Ellental für die Erschließung des im Bau befindlichen Wohnungsbauschwerpunktes 

sowie der vorhandenen Freizeitanlagen einen hohen Stellenwert 

und Nutzen aufweist. 

Für die Strohgäubahn Weissach - Hemmingen - Korntal - Stuttgart ist mit der 

Durchbindung von Korntal nach Stuttgart-Feuerbach im Zusammenhang mit 

der Einführung des 15-Minuten-Taktes der S-Bahn im Jahr 1996 bereits eine 

deutliche Verbesserung eingetreten. Die durchgehenden Verbindungen aus 

dem Strohgäu zu den Arbeitsplatzschwerpunkten in den nördlichen Stuttgarter 

Stadtteilen Feuerbach und Zuffenhausen haben zu einer Nachfragesteigerung 

beigetragen. Weitere Angebotsverbesserungen bedürfen eines Ausbaus 

der Infrastruktur. Dafür ist u.a. der Bau eines Kreuzungsabschnittes 

zwischen Korntal und Münchingen eine sinnvolle und notwendige Maßnahme 

hoher Priorität, um Taktverdichtungen zu erreichen.




auf der Gäubahn 

Durchgehende Verbindung 

Schwäbisch Hall – 

Böblingen / Sindelfingen 


Backnang - Murrhardt 

Fazit zu den Angebotsverbesserungen 

im 

regionalen Verkehr 

Auf der Gäubahn verkehren insbesondere im Abschnitt Herrenberg - Horb 

unterschiedliche Zuggattungen, deren Fahrplan teilweise jedoch nicht vertaktet 

ist. Ursache dafür ist zum Teil die nur eingleisige Strecke südlich von 

Horb sowie die dichte Belegung durch Züge der S-Bahn sowie des Personenund 

Güterverkehrs zwischen Böblingen und Herrenberg. Insofern sieht der 

Regionalplan vom 22.07.1998 dort eine Trassenfreihaltung für ein drittes 

Gleis vor, an der unbedingt festzuhalten ist. Zur Steigerung der Nachfrage 

kann eine konsequente Vertaktung beitragen, die nach Möglichkeit auch den 

speziellen Anforderungen besonderer Verkehre (Schichtverkehre der DaimlerChryslerAG 

Sindelfingen) Rechnung tragen sollte. Grundsätzlich sollte ein 

Stundentakt mit Verdichtung auf einen Halbstundentakt in der Hauptverkehrszeit 

außerhalb des S-Bahn-Einzugsbereiches angestrebt werden. Dieses 

entspricht auch der Systematik und den Vorgaben zum Integralen Taktfahrplan 

Baden-Württemberg. 

Für eine großräumige durchgehende Verbindung mit Zügen von Schwäbisch 

Hall über Backnang, Marbach, Ludwigsburg, Stuttgart-Feuerbach und die 

Gäubahn nach Böblingen ist kein Bedarf erkennbar. Zwar würden neue Direktverbindungen 

aus dem Südosten der Region Franken und dem Nordosten 

der Region Stuttgart in den südwestlichen Kern der Region geschaffen, 

denen aber keine große Nachfrage gegenübersteht. Insofern können die 

geringen Potenziale die erforderlichen hohen Aufwendungen bei den Betriebskosten 

für diese lange Strecke nicht rechtfertigen. Als adäquater Ersatz 

kann eine Verlängerung der S-Bahn von Marbach nach Backnang angesehen 

werden, die in dem betroffenen Raum eine bessere verkehrliche Wirkung 

entfaltet und geringere Kosten verursacht. 

Für den Raum Backnang – Murrhardt sind Verbesserungen durch Taktverdichtungen 

und eine Ausweitung der Bedienungszeiten anzustreben. Dabei 

sind die Anlage weiterer Haltepunkte, z. B. Backnang-Sachsenweiler für den 

geplanten Wohnungsbauschwerpunkt, ebenso zu prüfen wie eine Verlängerung 

der S-Bahn-Linie S 3 bis Murrhardt. Insgesamt ist hierfür ein Bedarf 

erkennbar, der jedoch noch in vertiefenden Untersuchungen zu prüfen ist. 

Zusammenfassend ist für die angesprochenen Angebotsverbesserungen 

festzustellen, dass die Maßnahmen im Bereich Bietigheim-Bissingen und der 

Tälesbahn sinnvoll sind und bereits umgesetzt werden. Darüber hinaus ist der 

Filstaltakt zwischen Stuttgart, Plochingen, Göppingen, Geislingen und Ulm 

zu sichern und Verbesserungen zwischen Plochingen und Oberlenningen 

(S-Bahn-Vorlaufbetrieb) sowie auf der Gäubahn sind erstrebenswert. Für 

großräumig durchgehende Züge von Schwäbisch Hall über Backnang, Marbach, 

Ludwigsburg, Stuttgart-Feuerbach und die Gäubahn nach Böblingen 

ist kein Bedarf erkennbar, zumal eine Verlängerung der S-Bahn von Marbach 

nach Backnang in dem direkt betroffenen Raum eine bessere verkehrliche 

Wirkung entfaltet und geringere Kosten verursacht.



Vor kurzem realisierte 

und kurz vor der Inangriffnahme 

stehende 

Maßnahmen 

Untersuchte Stadtbahnmaßnahmen 

4.2.4 Maßnahmen im Bereich der Stadtbahn Stuttgart 

Im Bereich der Stadtbahn Stuttgart sind in jüngster Zeit 

• die Verlängerung der Stadtbahnlinie U 14 von Stuttgart-Mühlhausen nach 

Remseck, 

• der Umbau der Straßenbahnlinie 15 zwischen Stuttgart-Ruhbank und 

Stuttgart-Heumaden zur Stadtbahnlinie U 7 und deren Verlängerung bis 

Ostfildern-Nellingen sowie 

• die Stadtbahnlinie U 8 Möhringen - Ostfildern-Nellingen als Filderquerlinie 

in Betrieb genommen worden. Der Umbau der Straßenbahnlinie 13 zur 

Stadtbahnlinie U 13 zwischen Stuttgart-Feuerbach Pfostenwäldle und Stuttgart-Hedelfingen 

wurde im Jahr 1998 abgeschlossen. Weiterhin sind folgende 

Maßnahmen kurz vor einer Inangriffnahme: 

• der Umbau der Straßenbahnlinie 15 zwischen Stuttgart-Türlenstraße und 

Stuttgart-Löwentor mit Verlängerung zum Hallschlag zur Stadtbahnlinie 

U 12 sowie 

• der Umbau der Straßenbahnlinie 2 zwischen Stuttgart-Hölderlinplatz und 

Stuttgart-Obere Ziegelei zur Stadtbahnlinie U 2 und Verlängerung nach 

Stuttgart-Steinhaldenfeld. 

Über die genannten konkreten Maßnahmen hinaus existieren Planungen für 

folgende Strecken, die im Rahmen der Begleituntersuchungen zum Regionalverkehrsplan 

auf ihren Verkehrswert untersucht wurden: 

• Verlängerung der Stadtbahnlinie U 5 von Stuttgart-Freiberg nach Stuttgart- 

Mühlhausen mit Anschluss an die Stadtbahn Remseck - Stuttgart 

• Anbindung des Burgholzhofes in Stuttgart-Nord an das Stadtbahnnetz 

• Verlängerung der Stadtbahnlinie U 12 von Stuttgart-Löwentor über den 

Hallschlag in Richtung Neckartal und Max-Eyth-See 

• Verlängerung der Stadtbahnlinie U 2 von Stuttgart-Steinhaldenfeld nach 

Stuttgart-Neugereut 

• Anbindung von Stuttgart-Neugereut und -Hofen an das Stadtbahnnetz 

aus dem Neckartal mit der Linie U 12 

• Neubau einer Stadtbahnverbindung von Stuttgart-Degerloch über Hoffeld, 

Birkach und Plieningen in Richtung Neue Messe / Flughafen / Filderstadt- 

Bernhausen 

• Neubau einer Stadtbahnverbindung von Stuttgart-Möhringen über Fasanenhof 

in Richtung Neue Messe / Flughafen / Filderstadt-Bernhausen 

• Verlängerung der Stadtbahnlinie U 3 von Plieningen Garbe zur Universität 

Hohenheim 

• Verlängerung der Stadtbahnlinie U 2 vom Hölderlinplatz zur Schwabstraße 

mit Anschluss an die S-Bahn



Umbau U 2 und Neubau 

U 12 zwischen Hauptbahnhof 

und Löwentor 

Verlängerung U 5 nach 

Stuttgart-Mühlhausen 

Anschluss Burgholzhof / 

Verlängerung U 12 ins 

Neckartal 

• Umbau des Nord- und des Südastes der verbleibenden Straßenbahnlinie 

15 zwischen Zuffenhausen und Stammheim bzw. Olgaeck und Ruhbank 

zur Stadtbahn 

• Verlängerung des Nordastes der Stadtbahnlinie U 15 von Stuttgart- 

Stammheim über Kornwestheim-West (westlich des Rangierbahnhofs) 

bis Ludwigsburg-Bahnhof 

• Verlängerung der Stadtbahnlinie U 1 von Fellbach nach Kernen-Stetten 

• Neubau einer Stadtbahnstrecke Ostendstraße - Gäubahn 

• Verlängerung der Stadtbahnlinie U 2 Neugereut - Fellbach-Oeffingen 

• Stadtbahnverlängerung Vaihingen – Büsnau. 

Diese Vorhaben werden im Filderraum um verschiedene Strecken ergänzt, 

die im nachfolgenden Kapitel ‘Sonstige Maßnahmen im Bereich des Schienenverkehrs’ 

beschrieben sind. 

Der verkehrliche Nutzen und die Wirtschaftlichkeit der Maßnahmen im Stadtbahnnetz 

bei den Linien U 2 (Umbau der gesamten Linie, ca. 180 Mio. DM, 

und U 12 (Neubau im Abschnitt Hauptbahnhof - Löwentor, ca. 100 Mio. DM) 

wurden in einschlägigen Untersuchungen intensiv geprüft und können hinsichtlich 

der verkehrlichen Bewertung im Rahmen der Begleituntersuchungen 

zum Regionalverkehrsplan bestätigt werden. 

Im Norden Stuttgarts sind eine Verlängerung der U 5 von Freiberg nach 

Mühlhausen, eine Verlängerung der U 12 vom Löwentor über den Hallschlag 

bis ins Neckartal sowie eine Erschließung des Burgholzhofes denkbar. Die 

geplante Verlängerung der Stadtbahnlinie U 5 von Freiberg nach Mühlhausen 

eröffnet nicht nur betriebliche Vorteile durch eine kurze Verbindung des 

Endastes Freiberg mit einer Zufahrt zum neuen Depot in Remseck-Aldingen, 

sondern bringt auch verkehrliche Vorteile mit sich. Auf dieser etwa 3 km 

langen Strecke, deren Baukosten auf rund 50 Mio. DM zu veranschlagen 

sind, lassen sich bis zu 6000 Fahrgäste pro Tag in beiden Richtungen erreichen. 

Durch den Ringschluss entstehen verkehrliche Vorteile für die Fahrgäste 

in Form einer besseren Verteilung aus dem nördlichen Zulauf von 

Remseck in Richtung Freiberg, Zuffenhausen, Feuerbach mit kürzeren Wegen 

und attraktiveren Fahrzeiten als im Bestandsnetz. Dadurch kommt dieser 

Maßnahme eine hohe Bedeutung zu. 

Der Anschluss des Burgholzhofes an das Stadtbahnnetz vom Löwentor aus 

ist ebenso wie eine Verlängerung des Streckenabschnittes der U 12 vom 

Hauptbahnhof zum Löwentor über den Hallschlag ins Neckartal beim Max- 

Eyth-See eine bedeutende Maßnahme für die Verbesserung der ÖV-Erschließung 

im Stuttgarter Norden. Beide Maßnahmen ermöglichen die Erschließung 

von Wohnbauschwerpunkten und bedeutenden Infrastruktureinrichtungen 

(z. B. Robert-Bosch-Krankenhaus). Zudem ermöglicht eine Weiterführung 

der U 12 über das Löwentor hinaus in Richtung Neckartal eine




Stuttgart-Neugereut 

Stadtbahnverbindung 

Stuttgart-Degerloch - 

Neue Messe/Flughafen - 


Stadtbahnverbindung 

Stuttgart-Möhringen - 

Neue Messe/Flughafen - 


schnelle direkte Anbindung der zentralen, dicht besiedelten Wohngebiete im 

Norden des Stadtbezirks Mitte an das Neckartal als Naherholungsgebiet für 

die Feierabend- und Wochenenderholung. Die Investitionskosten für beide 

Maßnahmen zusammen belaufen sich nach derzeitigen Schätzungen auf 

etwa 400 Mio. DM und rechtfertigen angesichts der zu erwartenden Fahrgastpotenziale 

vertiefte Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen, die derzeit laufen. 

Ein erster Realisierungsabschnitt vom Hauptbahnhof über Löwentor 

zum Hallschlag sollte zeitnah umgesetzt werden. 

Im Nordosten Stuttgarts eröffnet sich nach dem Umbau der Straßenbahnlinie 

2 zur Stadtbahn U 2 die grundsätzliche Möglichkeit, die Wohnsiedlungen 

Neugereut und Hofen von zwei Seiten an das Stadtbahnnetz anzuschließen. 

Eine Lösung besteht in einer Verlängerung der U 2 von der Oberen Ziegelei, 

die andere in einem Anschluss aus dem Neckartal an die Linie U 12. Eine 

Anbindung aus dem Neckartal erschließt die größeren Fahrgastpotenziale, 

da die Fahrzeiten in Richtung Stadtzentrum über den Hallschlag kürzer sind, 

stellt aber keine direkte Verbindung mit dem Stadtteil Bad Cannstatt her. Im 

Rahmen einer Abwägung durch die Landeshauptstadt und die SSB wurde für 

die Erschließung mit der U 2 und der damit einhergehenden notwendigen Anbindung 

an Bad Cannstatt der größere verkehrliche Nutzen erkannt, weshalb 

diese Variante vom Gemeinderat der Landeshauptstadt beschlossen wurde. 

Im Südosten Stuttgarts sind die Stadtteile Hoffeld, Asemwald und Birkach bisher 

nicht an das Stadtbahnnetz angeschlossen, zusätzlich fehlt für den Stadtteil 

Plieningen eine direkte Anbindung an das Stadtzentrum. Diese Problematik 

sowie eine flexible Anbindung des geplanten neuen Messegeländes und 

des Flughafens an das Stadtbahnnetz mit einem Lückenschluss zur S-Bahn 

nach Bernhausen könnten mit einer Verbindung Degerloch - Plieningen – 

Flughafen / Messe - Bernhausen gelöst werden. Den Vorteilen der neuen 

Erschließung sowie neuen Verbindungen insbesondere von Birkach und Plieningen 

zum Flughafen und zum neuen Messestandort stehen jedoch hohe 

Baukosten von rund 260 Mio. DM und einer prognostizierten Fahrgastnachfrage 

von nur etwa 4000 Fahrgästen am Tag in beiden Richtungen gegenüber. 

Insofern kann mittelfristig eine Realisierung angesichts der hohen Kosten 

nicht empfohlen werden. Ein ähnliches Ergebnis gilt für eine Verbindung 

von Degerloch entlang der B 27 durch das Gewerbegebiet Fasanenhof-Ost 

zur neuen Messe. Hier sind als entscheidende Faktoren die siedlungsferne 

Streckenführung und die Anlage mindestens eines sehr teuren Brückenbauwerkes 

zur Überquerung des Körschtales zu nennen. Im Rahmen der weiteren 

Planungen sollte zunächst ein Abzweig ab dem Landhaus (SI-Zentrum) 

und von dort parallel zur B 27 geprüft werden. 

Zwischenzeitlich haben vertiefte Untersuchungen ergeben, dass eine Stadtbahnverbindung 

von Stuttgart-Möhringen über das Wohngebiet Fasanenhof 

und das Gewerbegebiet Fasanenhof-Ost in Richtung Neue Messe machbar 

ist und in einer Standardisierten Bewertung einen Nutzen-Kosten-Quotienten



Verlängerung U 3 zur 

Universität Hohenheim 

Verlängerung U 2 zur 

Schwabstraße 

Umbau der verbleibenden 

Straßenbahnstrecken der 

Linie 15 zur Stadtbahn 

Verlängerung U 15 bis 

Ludwigsburg-Bahnhof 

von bis zu 1,4 aufweist. Dabei sind Varianten mit Anschluss des Wohngebietes 

Fasanenhof aus der U 5 heraus eindeutig der Vorzug gegenüber Varianten 

aus der U 3 mit ausschließlichem Anschluss des Gewerbegebietes Fasanenhof-Ost 

zu geben. Hier schlägt die Anbindung eines verdichteten 

Wohngebietes positiv zu Buche. Somit kann diesem Projekt eine hohe Priorität 

eingeräumt werden. Angesichts der absehbaren Entwicklung auf den 

Fildern mit der Neuen Messe, den weiteren Wachstumsprognosen für den 

Flughafen und der Verknüpfungs- und Weiterführungsmöglichkeit einer solchen 

Stadtbahn über die S-Bahn im Bereich des Flughafens ist für diese 

Maßnahme insgesamt ein hoher Verkehrswert festzustellen. Insbesondere 

die weiteren Perspektiven für eine Fildererschließung über den Flughafen 

hinaus lassen dieser Maßnahme im regionalen Kontext die höchste Dringlichkeit 

zukommen. 

Eine Anbindung der Universität Hohenheim durch eine Verlängerung der 

Stadtbahn von Plieningen Garbe zur Universität Hohenheim, deren Kosten 

auf etwa 10 Mio. DM veranschlagt werden können, würde auf dem Endast 

2000 bis 2500 Fahrgäste erreichen, womit ein hoher Nutzen-Kosten-Faktor 

auch durch Einsparung von Kfz-Fahrten zu erwarten ist. 

Einer Verlängerung der Stadtbahnlinie U 2 vom Hölderlinplatz zur Schwabstraße 

kommt für die Erschließung des Stuttgarter Westens sowie einer 

Vernetzung der öffentlichen Verkehrssysteme eine hohe Bedeutung zu. Den 

Baukosten von etwa 25 Mio. DM für diesen rund 1,5 km langen Streckenabschnitt 

steht ein Fahrgastpotenzial gegenüber, welches Querschnittsbelastungen 

von ca. 8000 Fahrgästen am Tag erwarten lässt. Damit werden eine 

Verbesserung der ÖV-Erschließung des Stuttgarter Westens sowie eine 

spürbare Einsparung von Kfz-Wegen erreicht. Für eine solche Maßnahme 

sollten nach Umsetzung des Umbaus der Straßenbahnlinie 2 zur Stadtbahn 

vertiefende Untersuchungen über die Wirtschaftlichkeit angestellt werden. 

Über den Umbau der verbleibenden Straßenbahnstrecken der Linie 15 zwischen 

Zuffenhausen und Stammheim sowie zwischen Olgaeck und Ruhbank 

muss auch aus betriebswirtschaftlicher Sicht entschieden werden. Im Rahmen 

der Begleituntersuchungen zum Regionalverkehrsplan wurde aber festgestellt, 

dass die vorhandenen Fahrgastpotenziale eine Beibehaltung einer 

Schienenbedienung auf diesen Abschnitten auch angesichts der zu erwartenden 

Baukosten von insgesamt ca. 110 Mio. DM unbedingt rechtfertigen. 

Eine denkbare Verlängerung der Linie 15 von Stammheim über Kornwestheim 

(westlich des Rangierbahnhofs) nach Ludwigsburg würde zusätzliche 

Fahrgastpotenziale im Bereich der in der Aufsiedlung befindlichen Gewerbeflächen 

der Stadt Kornwestheim (u.a. neuer Containerbahnhof mit umgebenden 

Dienstleistern und produzierendem Gewerbe) erschließen. Das maximale 

Fahrgastaufkommen ist erst nach einer Aufsiedlung der Gewerbeflächen 

zu erwarten, was Baukosten in Höhe von etwa 50 Mio. DM für diese




Kernen-Stetten 

Weitere bauliche Maßnahmen 

im Bereich der 

Stadtbahn 

Wichtigste betriebliche 

Maßnahme: Harmonisierung 

der Taktzeiten 

Fazit zu den Maßnahmen 

im Bereich der Stadtbahn 

etwa 5 km lange Strecke derzeit nicht gerechtfertigt erscheinen lässt. Auch 

die bessere Erschließung des Berufsschulzentrums im Süden von Ludwigsburg 

trägt nicht so stark zu einer Verkehrsnachfrage bei, dass dieser Maßnahme 

eine hohe Priorität beigemessen werden kann. 

Eine Verlängerung der Stadtbahnlinien U 1 von Fellbach nach Kernen-Stetten 

eröffnet weitere Perspektiven für eine Verbesserung des ÖPNV im vorderen 

Remstal. Die technische Machbarkeit und der wirtschaftliche Nutzen 

sind jedoch intensiv zu prüfen. Angesichts der erkennbaren Schwierigkeiten 

und des vorhandenen ÖV-Angebotes sowie des noch nicht nachgewiesenen 

wirtschaftlichen Nutzens kann für diese Maßnahme nur ein weiterer Bedarf 

festgestellt werden. 

Darüber hinaus können als Stadtbahnmaßnahmen des weiteren Bedarfs 

heute eine Verlängerung der U 2 von Neugereut nach Fellbach-Oeffingen, 

ein Anschluss des Stadtteils Büsnau an Stuttgart-Vaihingen und eine Verbindung 

aus dem Bereich der Ostendstraße zur Gäubahn im nördlichen 

Stadtbezirk Mitte genannt werden. Für diese Maßnahmen liegen jedoch bisher 

keine Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen vor. Auch ist eine Betrachtung 

im Rahmen der Begleituntersuchung zum Regionalverkehrsplan nicht erfolgt. 

Es sind jedoch derzeit keine großen Verkehrsströme erkennbar, die eine 

über den weiteren Bedarf hinausgehende Dringlichkeit mit vertiefenden Untersuchungen 

zu einem späteren Zeitpunkt erforderlich erscheinen lassen. 

Neben den baulichen Maßnahmen im Bereich der Stadtbahn Stuttgart kommen 

auch betriebliche Verbesserungen zur Erschließung neuer Fahrgastpotenziale 

in Betracht. Derzeit bestehen bei der Fahrplangestaltung eine Vielzahl 

von Taktzeiten in Abhängigkeit von der Tageszeit und der dann jeweils 

erwarteten Nachfrage. Diese reichen von 7,5-Minuten-Takten zu Spitzenzeiten 

über 10-, 12-, 15-, 20- bis zu 30-Minuten-Takten. Angesichts der strengen 

Taktraster von 15,- 30- und 60-Minuten-Takten des regionalen Schienenverkehrs 

und der S-Bahn entstehen überwiegend unregelmäßige und für 

den Kunden schwer nachvollziehbare Anschlussbindungen. Um jedoch die 

Vernetzung des ÖPNV zu verbessern und die Systemstärken der einzelnen 

Verkehrsmittel optimal miteinander zu verknüpfen (Regional- und S-Bahn- 

Verkehr als Zubringer, Stadtbahn zur Feinverteilung) ist eine Harmonisierung 

der Takte dringend erforderlich. Angesichts der Abstimmung der S-Bahn und 

der Regionalverkehre auf den Integralen-Taktfahrplan sowie der landes- und 

bundesweiten Auswirkungen von Taktänderungen bei den regionalen Schienenverkehren 

ist eine Anpassung der Stadtbahntakte auf ein Grundraster 

von 10, 15- und 30-Minuten-Takten dringend anzustreben. 

Zusammenfassend ist festzustellen, dass die Harmonisierung der Taktzeiten 

der Stadtbahn mit denen der S-Bahn und der Regionalverkehre zunächst die 

wichtigste Maßnahme für eine Verbesserung des Gesamtsystems ÖPNV ist. 

Darüber hinaus erschließen die im Bau befindlichen Netzerweiterungen große



Untersuchte 

Maßnahmen 

neue Fahrgastpotenziale. Weitere Netzausdehnungen sollten vornehmlich im 

Stuttgarter Norden mit Anbindung der Bereiche Burgholzhof, Hallschlag, Neugereut, 

sowie im Süden durch den Anschluss der Universität Hohenheim und 

die Verbindung Möhringen - Fasanenhof - Flughafen vorgenommen werden. 

Neubaustrecken von Degerloch über Birkach und Plieningen oder entlang 

der B 27 zur neuen Messe bzw. zum Flughafen und nach Bernhausen oder 

von Stammheim über Kornwestheim (westlich des Rangierbahnhofes) nach 

Ludwigsburg lassen derzeit keine ausreichend hohen Fahrgastpotenziale erkennen, 

die eine mittelfristige Realisierung angesichts der damit verbundenen 

hohen Kosten rechtfertigen, wobei in der Strecke Stammheim - Ludwigsburg 

noch die größeren Chancen liegen. Diesen Strecken kommt jedoch 

ebenso wie einer Verlängerung der Stadtbahn von Vaihingen nach Büsnau 

und einer Verbindung von der Ostendstraße zu Gäubahn höchstens ein weiterer 

Bedarf zu. Über den Umbau der verbleibenden Straßenbahnstrecken 

der Linie 15 zwischen Zuffenhausen und Stammheim sowie zwischen Olgaeck 

und Ruhbank muss auch aus betriebswirtschaftlicher Sicht entschieden 

werden, wobei die Fahrgastpotenziale eine Beibehaltung einer Schienenbedienung 

auf diesen Abschnitten unbedingt rechtfertigen. 

4.2.5 Sonstige Maßnahmen im Bereich des Schienenverkehrs 

Neben den obigen Ausführungen zu den überregionalen und regionalen 

Schienenverkehren sowie zur S-Bahn und zur Stadtbahn Stuttgart bestehen 

verschiedene Regional-Bahn-Linien (RB) in der Region. Zu nennen sind die 

Strecken Marbach - Backnang, Schwäbisch Hall - Backnang, Schwäbisch 

Gmünd - Schorndorf, Geislingen - Plochingen, Oberlenningen - Plochingen, 

Tübingen - Plochingen, Horb - Herrenberg, Pforzheim - Bietigheim, Heilbronn 

- Bietigheim und Kornwestheim - Stuttgart-Untertürkheim sowie die 

Wieslauftalbahn, die Schönbuchbahn, die Ammertalbahn, die Strohgäubahn 

und die Tälesbahn. Bei diesen Verkehren handelt es sich im wesentlichen 

um S-Bahn-Zubringerverkehre sowie um einzelne tangentiale Verkehrsverbindungen. 

Zur Abrundung des Schienennetzes in der Region können die 

bestehenden Verkehre und folgende Maßnahmen beitragen: 

• die Durchbindung der Schönbuchbahn nach Renningen sowie eine Stichstrecke 

von der Schönbuchbahn nach Schönaich 

• der Neubau einer Verbindung von Herrenberg über Gäufelden nach Nagold 

• der Neubau einer Verbindung von Sindelfingen über Döffingen in Richtung 

Calw 

• die Erschließung des Filderraumes mit Schienenverkehrsmitteln auf den 

Verbindungen Leinfelden - Echterdingen - Stetten - Plattenhardt - Bonlanden 

- Bernhausen, Bernhausen - Neuhausen - Nellingen - Esslingen 

sowie Nellingen - Denkendorf - Wendlingen



Maßnahmen im Bereich 

der Schönbuchbahn 

• Reaktivierung und Neubau des Streckenzuges Kirchheim u. Teck - Weilheim 

a.d. Teck - Aichelberg - Zell - Bad Boll - Göppingen - Faurndau - 

Wäschenbeuren - Schwäbisch Gmünd 

• die Reaktivierung der Wieslauftalbahn im Abschnitt Rudersberg Nord - 

Welzheim 

• Reaktivierung (Wiederaufbau) der Bottwartalbahn Marbach - Beilstein 

• die Reaktivierung der Stecke von Ludwigsburg nach Markgröningen 

• die Errichtung eines Stadtbahnsystems in Ludwigsburg unter Einbeziehung 

der Strecke nach Markgröningen sowie einer Verknüpfung mit der Stuttgarter 

Stadtbahn in Remseck und einer Verlängerung nach Waiblingen. 

Zu den genannten Maßnahmen wurden im Rahmen der Begleituntersuchungen 

zum Regionalverkehrsplan Untersuchungen zum Kostenrahmen und 

zum Verkehrswert angestellt. Die daraus gewonnenen Erkenntnisse ermöglichen 

eine Bewertung der Notwendigkeit und Dringlichkeit der einzelnen 

Maßnahmen sowie eine Einordnung in den Gesamtzusammenhang. 

Neben der bereits erfolgten Reaktivierung der Schönbuchbahn und der in 

der Umsetzung befindlichen Einbindung der Strecke Böblingen - Renningen 

in das S-Bahn-Netz als S 60 trägt im Landkreis Böblingen die Reaktivierung 

der Ammertalbahn zwischen Tübingen und Herrenberg zu einer Verbesserung 

der Situation im ÖPNV bei. Die geplanten guten Umsteigebeziehungen 

zur S-Bahn erschließen zusätzliche Fahrgastpotenziale in Richtung Böblingen 

/ Sindelfingen und Stuttgart, so dass dieser Maßnahme eine hohe Bedeutung 

zukommt. Der Betrieb wurde im August 1999 aufgenommen. 

Für die Schönbuchbahn wurde eine direkte Anbindung vom Zimmerschlag 

nach Schönaich sowie eine Durchbindung im Bahnhof Böblingen nach Sindelfingen 

und Renningen untersucht. Beiden Maßnahmen, deren Baukosten 

jeweils auf etwa 10 Mio. DM geschätzt werden, kann keine hohe Priorität eingeräumt 

werden. Gegen eine Durchbindung der Schönbuchbahn sprechen 

betriebliche Probleme im Bahnhof Böblingen mit langen Aufenthaltszeiten 

oder Anschlussverlusten. Zusätzlich werden Kapazitäts- und Trassenprobleme 

auf der eingleisigen Bahnstrecke ausgelöst, deren Leistungsfähigkeit 

durch den inzwischen bestehenden 30-Minuten-Takt weitgehend erschöpft 

ist. Weitere Verbesserungen auf der Schönbuchbahn können nur mit Hilfe 

von Infrastrukturmaßnahmen sowie der Beschaffung zusätzlicher Fahrzeuge 

erreicht werden. Dazu kommen der Bau weiterer Kreuzungsstellen, eine 

Signalisierung und der Ausbau bzw. die Verlängerung der Bahnsteige in 

Betracht, um längere Züge fahren zu können. Die Zuständigkeit dafür liegt 

beim Zweckverband Schönbuchbahn. Angesichts der starken Nachfragezuwächse 

seit Inbetriebnahme der Strecke sind weitere Verbesserungen jedoch 

unbedingt zu befürworten und durch den Zweckverband inzwischen 

veranlasst.



Schienenverbindung 

Herrenberg - Nagold 


Böblingen / Sindelfingen - 

Calw 

Schienenverbindungen 

im Filderraum 

Weiterer lokaler Untersuchungsbedarf kann für den Bereich Schönaich gesehen 

werden. Dort könnte im Rahmen eines integrierten Verkehrskonzeptes 

geprüft werden, ob und wie die Anbindung an die Schönbuchbahn durch 

einen direkten Schienenanschluss oder verbesserte Busbedienung optimiert 

werden kann. Die Erarbeitung eines solchen Konzeptes liegt in der Zuständigkeit 

der Kommune und des Landkreises als Aufgabenträger für die Busverkehre. 

An diesem Beispiel könnten unter Einbeziehung der Orte Waldenbuch 

und Steinenbronn beispielhafte Konzepte für eine optimierte Bus- 

Schiene-Bedienung nicht nur für den werktäglichen Verkehr, sondern auch 

für den Ausflugsverkehr aufgezeigt werden. 

Für den Neubau einer Bahnverbindung von Herrenberg nach Nagold werden 

derzeit im Auftrag der Landratsämter Böblingen und Calw vertiefende Untersuchungen 

angestellt, in der die Machbarkeit, der Bedarf und die Wirtschaftlichkeit 

geprüft werden. Mit abschließenden Ergebnissen wird im Herbst 

2001 gerechnet. Diese sollten dann letztendlich die Entscheidungsgrundlage 

darstellen. 

Für eine Verbindung Böblingen - Sindelfingen - Grafenau - Ostelsheim - Calw 

sind aus den Begleituntersuchungen zum Regionalverkehrsplan Fahrgastpotenziale 

erkennbar, die trotz der in einer Untersuchung aus dem Jahr 1978 

auf ca. 70 Mio. DM geschätzten Baukosten eine vertiefende Nutzen-Kosten- 

Untersuchung rechtfertigen. Dieses Ergebnis wird im wesentlichen durch 

eine direktere Streckenführung zwischen den Räumen Calw und Böblingen / 

Sindelfingen geprägt sowie durch eine Bündelung mit Strömen aus dem 

oberen Nagoldtal über Calw mit einer direkteren Verbindung als über Weil der 

Stadt verstärkt. Neuere Untersuchungen dazu haben jedoch im Jahr 2001 

gezeigt, dass angesichts der vorhandenen Siedlungsdichte und der eingeschränkten 

Möglichkeiten für eine siedlungsnahe Streckenführung des Neubauabschnittes 

als Stadtbahn die Kosten von rund 115 Mio. DM derzeit in 

keinem günstigen Verhältnis zu dem erkennbaren Nutzen stehen. Angesichts 

der Verkehrspotenziale und denkbarer Ersatzlösungen über Weil der 

Stadt – Renningen sind jedoch noch vertiefende Untersuchungen mit hoher 

Dringlichkeit erforderlich und eine Trassenfreihaltung ist auch bei negativem 

Ergebnis langfristig gerechtfertigt. Als Verkehrsmittel für die Strecke Calw – 

Ostelsheim – Böblingen ist insbesondere ein elektrischer Stadtbahntriebwagen 

angemessen. 

Im Landkreis Esslingen wurde im Filderraum über die oben beschriebenen 

S-Bahn-Verlängerungen hinaus eine Stadtbahnstrecke von Leinfelden über 

Echterdingen, Stetten, Plattenhardt und Bonlanden nach Bernhausen als 

Verlängerung der U 5 untersucht. Dann sollte auf eine Verlängerung der 

S-Bahn von Bernhausen nach Bonlanden verzichtet werden, da sonst eine 

Parallelbedienung entstehen würde, die das wirtschaftliche Ergebnis insgesamt 

negativ beeinflussen würde. Die Baukosten für eine solche Strecke 

werden auf 200 Mio. DM geschätzt. Im Hinblick auf eine Nutzen-Kosten-




Kirchheim u.Teck – 

Göppingen – 

Schwäbisch Gmünd 

Untersuchung sind derzeit keine ausreichend großen Fahrgastpotenziale 

erkennbar, die für eine mittelfristige Realisierung sprechen. Gleichwohl sollte 

diese Verbindung im Zusammenhang mit weiteren Untersuchungen zu einer 

Verlängerung der S-Bahn von Bernhausen nach Bonlanden geprüft werden, 

um eine schlüssige Gesamtkonzeption entwickeln zu können. 

Für den östlichen Filderraum kommt einer Verbindung von Esslingen über 

Nellingen, Neuhausen, Sielmingen nach Bernhausen eine hohe verkehrliche 

Bedeutung zu, die sich in hohen Fahrgastpotenzialen (8.000 bis 15.000 

Fahrgäste pro Tag im Querschnitt) und spürbaren Verlagerungen vom MIV 

zum ÖPNV ausdrückt. Auch die hohen Baukosten von ca. 250 Mio. DM für 

die Gesamtstrecke rechtfertigen eine vertiefte Untersuchung. Dagegen können 

für eine Verbindung von Nellingen über Denkendorf nach Köngen und 

Wendlingen keine Potenziale erkannt werden, die den geschätzten Baukosten 

von etwa 90 Mio. DM einen adäquaten Nutzen gegenüberstellen würden. 

Dieses wird auch beeinflusst durch die geplanten Angebote im regionalen 

Schienennetz auf der Neubaustrecke zwischen dem Flughafen und dem 

Neckartalbahnhof, wozu eine Verbindung Nellingen - Denkendorf - Wendlingen 

eine gewisse Parallelerschließung bedeuten würde. 

Insgesamt ist für den Filderraum zu konstatieren, dass eine Verbindung 

Bernhausen - Neuhausen - Nellingen - Esslingen besonders wichtig ist. Infolge 

der dispersen Siedlungsstruktur ist eine darüber hinausgehende wirtschaftliche 

Schienenerschließung schwierig zu erreichen, weshalb einer qualifizierten 

Buserschließung dort eine besonders hohe Bedeutung zukommt. 

Für den Landkreis Göppingen sind neben einer Stärkung und Bestandssicherung 

der Schienenverkehre im Filstal vor allem Verbesserungen durch eine 

Verbindung in Richtung Schwäbisch Gmünd (Remstal) und durch das Albvorland 

in Richtung Kirchheim u. Teck denkbar. Dazu wurden eine Reaktivierung 

der stillgelegten und abgebauten Bahnstrecken Faurndau - Schwäbisch 

Gmünd sowie eine Reaktivierung der Boller Bahn von Göppingen über Heiningen 

nach Bad Boll und deren Verlängerung durch einen Neubauabschnitt 

nach Weilheim a.d. Teck mit Anschluss über Holzmaden nach Kirchheim u. 

Teck untersucht. Während gegen eine Reaktivierung des Abschnittes Faurndau 

- Schwäbisch Gmünd die hohen Kosten von ca. 100 Mio. DM und geringe 

Fahrgastpotenziale sprechen, sieht die Situation für eine Verbindung 

Göppingen - Boll - Kirchheim u. Teck deutlich günstiger aus. Auf diesem Abschnitt 

können über weite Strecken Fahrgastpotenziale von mehr als 5000 

Fahrgästen am Tag in beiden Richtungen erwartet werden. Dieses wird nicht 

unwesentlich durch die so erreichbare direkte Verbindung Göppingens mit 

dem Raum Kirchheim u. Teck und den dort vorhandenen Verkehrs- und Entwicklungspotenzialen 

(mögliche Direktverbindung zum Flughafen, Neckartalbahnhof, 

S-Bahn-Anschluss) hervorgerufen. Die Maßnahme wurde in den 

Begleituntersuchungen zum Regionalverkehrsplan im Szenario Anforderungsplanung 

parallel mit verschiedenen Straßenausbaumaßnahmen unter-



Verlängerung der Wieslauftalbahn 

nach Welzheim 

Reaktivierung der 

Bottwartalbahn 

Marbach - Beilstein 

Reaktivierung der Strecke 

Markgröningen – Ludwigsburg 

mit Fortführung nach 

Waiblingen oder Esslingen 

sucht, was den Schluss zulässt, dass bei einer Abstimmung von Straßenund 

ÖV-Ausbauten und Vermeidung von Parallelinvestitionen ein noch höherer 

Nutzen erwartet werden kann. Schon jetzt kann aber festgestellt werden, 

dass trotz der hohen Investitionskosten von ca. 75 Mio. DM für die Reaktivierung 

der Abschnitte Göppingen - Boll und Weilheim a.d.Teck - Kirchheim 

u.Teck sowie den Neubauabschnitt Boll - Aichelberg - Weilheim a.d.Teck 

eine detaillierte Nutzen-Kosten-Untersuchung gerechtfertigt erscheint. 

Im Bereich des Rems-Murr-Kreises steht zur Verbesserung des schienengebundenen 

ÖPNV neben den bereits oben abgehandelten Maßnahmen im 

Bereich des regionalen Schienenverkehrs sowie des S-Bahn-Netzes eine 

Verlängerung der Wieslauftalbahn von Rudersberg nach Welzheim in der 

Diskussion. Nach Beschluss durch den Zweckverband wird kurzfristig eine 

Verlängerung von Rudersberg-Nord bis Oberndorf angestrebt, für die die 

erforderlichen Investitionskosten von rund 2 Mio. DM zur Verfügung stehen. 

Eine Verlängerung darüber hinaus nach Welzheim wurde im Rahmen der 

Teilraumuntersuchung Wieslauftal detailliert untersucht und führt zu keinen 

positiven Ergebnissen. Durch die umwegige Streckenführung würde sich die 

Fahrzeit im regelmäßigen öffentlichen Personennahverkehr gegenüber den 

heute direkt von Welzheim nach Schorndorf verkehrenden Buslinien verlängern, 

so dass kaum mit einer nachhaltigen Steigerung der Verkehrsnachfrage 

zu rechnen ist. Insofern kann eine solche Maßnahme für den ÖPNV nicht 

empfohlen werden, die Nutzung als Tourismusbahn zwischen Rudersberg 

und Welzheim ist jedoch sinnvoll. 

Im Landkreis Ludwigsburg steht eine Reaktivierung der Bottwartalbahn zwischen 

Marbach und Beilstein in der Diskussion. Dieser Maßnahme kann ein 

hoher verkehrlicher Nutzen beigemessen werden, der sich in hohen Fahrgastzahlen 

sowie Verlagerungen vom MIV zum ÖPNV ausdrückt. Die Fahrgastpotenziale 

sind auch angesichts der geschätzten Baukosten von rund 

150 Mio. DM ausreichend groß, so dass eine detaillierte Nutzen-Kosten- 

Untersuchung gerechtfertigt ist. 

Darüber hinaus stehen im Bereich Ludwigsburg die Reaktivierung der Bahnlinie 

nach Markgröningen sowie deren Weiterführung zur Diskussion. Der Einzelnutzen 

für eine Reaktivierung der Strecke Markgröningen - Ludwigsburg 

wurde inzwischen nachgewiesen. Für eine Weiterführung in östlicher Richtung 

kommt zum einen eine Verbindung mit einer als Stadtbahn auszubauenden 

Strecke von Ludwigsburg über Remseck nach Waiblingen in Frage. 

Zum anderen ist denkbar, ab dem Bahnhof Ludwigsburg über die bestehenden 

Strecken eine Verbindung Markgröningen - Ludwigsburg - Stuttgart- 

Münster - Stuttgart-Untertürkheim - Esslingen unter Einbeziehung der heute 

verkehrenden Berufsverkehrsverbindung Kornwestheim - Untertürkheim 

(Salamander-Züge) aufzubauen. Dabei sollte auch geprüft werden, ob ab 

Untertürkheim eine Verbindung nach Fellbach / Waiblingen betrieblich machbar 

und verkehrlich sinnvoll ist.



Abwägung zwischen 

Schienen- und 

Busverkehr 

Abbau von Zugangshindernissen 

Im Rahmen der Teilraumuntersuchung Strohgäu - Neckartal - Remstal wurde 

nachgewiesen, dass ein zusätzlicher Nutzen durch eine Fortsetzung der 

Strecke von Markgröningen in die Stadtmitte Ludwigsburgs und Weiterführung 

über Ludwigsburg-Oßweil nach Remseck mit Anschluss an die dort 

endende Stadtbahn aus verkehrlicher Sicht sinnvoll ist und im Rahmen einer 

Nutzen-Kosten-Untersuchung auch angesichts der Investitionskosten von 

rund 100 Mio. DM ein positives Ergebnis erwarten lässt. Für eine Weiterführung 

von Remseck nach Waiblingen konnten im Rahmen der Teilraumuntersuchung 

Strohgäu - Neckartal - Remstal keine ausreichend großen Fahrgastpotenziale 

erkannt werden, die angesichts der Investitionskosten von weiteren 

70 Mio. DM ein positives Ergebnis für eine Nutzen-Kosten-Untersuchung 

der Gesamtstrecke erwarten lassen. Insofern wird empfohlen, eine Verbindung 

Markgröningen - Ludwigsburg als ersten Bauabschnitt baldmöglichst zu 

realisieren und für den Abschnitt Ludwigsburg - Remseck - Waiblingen vertiefende 

Untersuchungen anzustellen. Für die Verbindung Ludwigsburg - 

Waiblingen empfiehlt es sich angesichts der vorhandenen Verkehrspotenziale 

und der zu erwartenden Steigerung der Verflechtungen zudem den Busverkehr 

zu verbessern, um auch schon vor einer Schienenverbindung ein 

attraktives ÖV-Angebot zur Verfügung stellen zu können. 

Grundsätzlich sollte vor Aufnahme neuer Schienenverbindungen oder der 

Reaktivierung stillgelegter Strecken geprüft werden, ob eine attraktive Busbedienung 

unter Wirtschaftlichkeitsaspekten nicht auch ein angemessenes 

Angebot darstellt. Die vorhandenen Stärken des Bussystems (Flächenbedienung, 

keine eigene aufwändige Infrastruktur) sind jedoch durch Verbesserungen 

bei den Schwächen, insbesondere die Stauproblematik auf stark 

belasteten Strecken, zu einem attraktiven Gesamtsystem weiter zu entwickeln. 

Als Ansatzpunkte dazu sind der Einsatz von Niederflurfahrzeugen zur 

Erleichterung des Ein- und Ausstiegs, die Anlage von Bevorrechtigungen 

oder Busspuren in staugefährdeten Abschnitten sowie verbesserte Fahrgastinformationen 

und eine Anschlusssicherung untereinander sowie mit den 

Schienenverkehrsystemen zu nennen. 

4.2.6 Zugangsmöglichkeiten zum Schienenverkehr 

Die vorhandenen Strecken und das Fahrplanangebot bilden die Hauptmerkmale 

für die Akzeptanz des schienengebundenen Personenverkehrs in der 

Region. Darüber hinaus sind aber auch die Zugangsmöglichkeiten zu den 

Haltestellen und Fahrzeugen sowie die Vernetzung der einzelnen Elemente 

des ÖPNV-Netzes von großer Bedeutung. Um die Zugangshindernisse zum 

ÖPNV zu verringern, sind als Maßnahmen ein barrierefreier Zugang zu den 

Haltestellen sowie eine übersichtliche Gestaltung der Umsteigeknoten mit 

kurzen Wegen und direkten Zugängen zum Schienenverkehr von besonderer 

Bedeutung. Zudem tragen gut gestaltete und ausreichend dimensionierte



Barrierefreie Zugänge 

zu den Haltestellen 

und Fahrzeugen 

Ergänzungen und 

Verbesserungen 

des P+R-Angebotes 

Ergänzungen und 


des B+R-Angebotes 

Untersuchte 

Maßnahmen 

P+R- sowie B+R-Anlagen zu einer Verbesserung der Verknüpfung des Individualverkehrs 

mit dem öffentlichen Personenverkehr bei. 

Als konkrete Maßnahmen zur Verbesserung der barrierefreien Zugänglichkeit 

können die Maßnahmen des 5. Ausführungsvertrages zur S-Bahn Stuttgart 

angesehen werden. Darin ist für fast alle Stationen die barrierefreie Zugänglichkeit 

der Bahnsteige geregelt. Durch die Unterschiede zwischen den 

Bahnsteig- und den Fußbodenhöhen der eingesetzten Fahrzeuge ergeben 

sich jedoch immer noch unbefriedigende Situationen, die es zu beseitigen 

gilt. Hier sind vor allem die überwiegend 76 cm hohen Bahnsteige im Nordteil 

des S-Bahn-Netzes zu nennen, deren zumindest partielle Anhebung auf die 

Fußbodenhöhe der Fahrzeuge von knapp 1 m anzustreben ist. 

Hinsichtlich P+R-Anlagen kann auf die Ausführungen im Rahmen der Begleituntersuchungen 

zum Regionalverkehrsplans sowie die laufenden P+R- 

Ausbauprogramme des Verkehrs- und Tarifverbundes Stuttgart (VVS) hingewiesen 

werden. Darin werden der Bedarf und die Nachfrage sowie die 

räumliche Zuordnung von P+R-Stellplätzen detailliert ausgewiesen. Insgesamt 

ist festzustellen, dass durch eine Ausweitung der P+R-Stellplätze von 

den im 4. Ausbauprogramm geplanten 18.000 im Jahr 2000 auf etwa 28.000 

im Jahr 2010 (s. Anhang 4) zusätzliche Fahrgäste für den ÖPNV gewonnen 

werden können und Verkehrsleistung im MIV eingespart werden kann. Dabei 

kann trotz deutlicher Kapazitätsausweitung mit einer weiterhin hohen Auslastung 

von durchschnittlich 90 % gerechnet werden. Auf jeden Fall ist eine 

aktualisierte Nachfrage- und Bedarfsermittlung in Zusammenarbeit mit den 

VVS anzustreben, um darauf aufbauend eine Aktualisierung des 4. oder die 

Neuauflage eines 5. Ausbauprogramms zu ermöglichen. 

Für die B+R-Anlagen ist insbesondere eine den Anforderungen der Fahrradfahrer 

entsprechende Ausstattung mit Witterungs- und Diebstahlschutz besonders 

wichtig. Grundsätzlich kann durch eine qualifizierte Planung von 

B+R-Anlagen sowohl eine Steigerung der Nachfrage im ÖPNV als auch eine 

Stärkung des Fahrradverkehrs, also des gesamten Umweltverbundes, bewirkt 

werden. Hierzu sollten in Ergänzung zum Regionalverkehrsplan konkrete 

Planungen durch die Kommunen in Abstimmung mit dem Verband Region 

Stuttgart, dem VVS, der DB AG und den Fahrradverbänden erfolgen. 

4.2.7 Maßnahmen zur Verbesserung der Akzeptanz des ÖPNV 

Über die genannten baulichen und fahrplantechnischen Maßnahmen hinaus, 

den so genannten harten Maßnahmen, existieren eine Reihe so genannter 

‘weicher Maßnahmen’, die zur Verbesserung der Akzeptanz und zur Steigerung 

der Nachfrage einen wichtigen Beitrag leisten können. Zu nennen sind 

Maßnahmen aus den Bereichen



Modernisierung 

des Rollmaterials 

Einsatz und Verbesserung 

von Systemen zur 

Anschlusssicherung und 

Fahrgastinformation 

• Steigerung der Sicherheit und des Komforts im ÖPNV durch eine Verbesserung 

der Zugänglichkeit der Haltestellen, eine Verbesserung der Einstiegssituation 

in die Fahrzeuge, eine ausreichende Beleuchtung der Zugangswege, 

transparente Fahrzeuginnenräume und Notrufeinrichtungen 

• Fahrradmitnahme im ÖV 

• Verbesserung der Fahrgastinformation und Anschlusssicherung 

• Abrundung des Schienennetzes durch regionale Hauptbuslinien 

• attraktives, überschaubares und kostengünstiges Tarifangebot (rabattierte 

Mehrfahrtenkarten, Jobticket, Mitnahmeberechtigung, zeitliche gebundene 

Geltungsdauer) 

• Marketingmaßnahmen zur Bewusstseinssteigerung. 

Eine wirksame Angebots- und Akzeptanzverbesserung im Schienenpersonenverkehr 

lässt sich zudem häufig schon durch den Einsatz von modernem 

und komfortablem Rollmaterial erreichen. Insofern ist dessen Einsatz auf 

allen Strecken anzustreben. Darüber hinaus sind entsprechend der technischen 

Entwicklungen ständige Modernisierungen zu vollziehen, um das Attraktivitätsniveau 

laufend den sich wandelnden Rahmenbedingungen anzupassen. 

Da es sich hierbei um einen laufenden Prozess im gesamten Netz 

handelt, werden an dieser Stelle keine konkreten Strecken und Einzelprioritäten 

benannt. 

Die oben genannten Maßnahmen und ihre Potenziale sind im Rahmen der 

Begleituntersuchungen zum Regionalverkehrsplan und in der Untersuchung 

zur ‘Mobilität von Frauen in der Region Stuttgart’ detailliert untersucht und 

dort beschrieben worden. Sie liefern einen wertvollen Beitrag zur Steigerung 

der Akzeptanz des ÖPNV, steigern die Nachfrage und führen insgesamt zu 

besseren Mobilitätschancen für weite Bevölkerungsgruppen. 

Hinsichtlich der Umsetzung insbesondere von Maßnahmen zur Verbesserung 

der Anschlusssicherung und der Fahrgastinformation werden im Rahmen 

des vom Verband Region Stuttgart initiierten Projektes MOBILIST wesentliche 

Schritte zur Entwicklung, Erprobung und Einführung solcher Systeme 

unternommen. Nach Abschluss der Entwicklungs- und Erprobungsarbeiten 

ist eine zügige Installation von Anschlusssicherungssystemen, beginnend 

an aufkommensstarken Umsteigehaltestellen anzustreben. Wegen der 

gegenseitigen Vorteile für das Gesamtsystem ÖPNV aus Bus und Bahn ist 

für die Finanzierung solcher Anlagen eine Kooperation der jeweiligen Aufgabenträger 

und betriebsführenden Unternehmen erforderlich. 

Weiterhin ist zu berücksichtigen, dass mit der Fahrgastinformation bereits im 

Umfeld der Haltestellen und insbesondere der Bahnhöfe begonnen werden 

sollte. Es ist auf eine wirksame und funktionale Beschilderung (Piktogramme, 

Mehrsprachigkeit) der Wege und Zugänge zu den Haltestellen und Fahrzeugen 

zu achten. Fahrausweisautomaten sowie Tariferläuterungen sollen



Angebotsausweitungen 

im Schienenverkehr 

Ergänzung des Schienenverkehrs 

durch Busverkehre 

vereinfacht und gegebenenfalls mehrsprachig dargestellt werden. Darüber 

hinaus sollen im S-Bahn-Bereich die Positionen der Fahrausweisautomaten 

überprüft und gegebenenfalls verändert werden und vermehrt Fahrausweisentwerter 

aufgestellt bzw. innerhalb der Fahrzeuge installiert werden. 

Insgesamt ist festzustellen, dass der Schienenverkehr die größeren Marktchancen 

in den Bereichen hat, wo er bereits heute stark ist. Demgegenüber 

ist die Erschließung völlig neuer Marktpotenziale in der Regel mit höheren 

Aufwendungen verbunden und weniger wirtschaftlich. Als Maßnahmen mit 

sinnvoller Nutzen-Aufwand-Relation sind zu nennen: 

• Angebotsverbesserungen in den Schwachverkehrszeiten vor allem im 

Hinblick auf weitere Flexibilisierungen der Arbeitszeiten sowie Einkaufsund 

Freizeitmöglichkeiten 

• Verbesserungen bei der Erreichbarkeit und der Vernetzung der Mittelzentren. 

Hierzu tragen die oben beschriebenen Maßnahmen in unterschiedlichem 

Maße bei. Eine weitere Verbesserung des ÖPNV kann durch ein besseres 

Angebot im Spät- und Nachtverkehr erreicht werden. 

In denjenigen Bereichen, in denen die für einen wirtschaftlichen Schienenverkehr 

erforderlichen Fahrgastpotenziale nicht erreichbar sind, bilden Busverkehre 

das ÖPNV-Angebot und tragen zu einem wesentlichen Teil zur 

Akzeptanz des gesamten ÖPNV bei. Als Bausteine zur Abrundung des 

Schiennetzes durch Busverkehre sind neben den Zu- und Abbringerverkehren 

ein Nachtbusnetz sowie regionale Hauptbuslinien zu nennen. Ein regionales 

Nachtbusnetz bietet einen sinnvollen Ansatz zur Verbesserung des 

Angebotes in der Schwachverkehrszeit. Durch den Einsatz von kostengünstig 

und flexibel einsetzbaren Bussen können bei einem vernünftigen Kosten- 

Nutzen-Verhältnis zusätzliche Angebote geschaffen werden, die insgesamt 

zu einer Akzeptanzerhöhung des ÖPNV beitragen. 

Die vorhandenen Stärken des Bussystems (Flächenbedienung, keine eigene 

aufwändige Infrastruktur) sind jedoch durch weitere Verbesserungen bei den 

Schwächen, insbesondere die Stauproblematik auf stark belasteten Strecken, 

zu einem attraktiven Gesamtsystem weiter zu entwickeln. Als Ansatzpunkte 

dazu sind der flächendeckende Einsatz von Niederflurfahrzeugen zur 

Erleichterung des Ein- und Ausstiegs, die Anlage von Bevorrechtigungen 

oder Busspuren in staugefährdeten Abschnitten sowie verbesserte Fahrgastinformationen 

und eine Anschlusssicherung untereinander sowie mit den 

Schienenverkehrsystemen zu nennen. 

In denjenigen Bereichen, in denen ein Neubau von Schienenstrecken nicht 

wirtschaftlich ist, tragen regionale Hauptbuslinien zu einer besseren Vernetzung 

des ÖPNV bei. Die radiale Struktur des Schienennetzes in der Region 

führt dazu, dass an vielen Stellen tangentiale Verbindungen fehlen, in denen



Anzustrebende Verbesserungen 

im Busverkehr 

Nachfragesteigerung im 

ÖV und Verbesserung 

der Mobilitätschancen ist 

erreichbar 

In der Realisierung befindliche 

und bereits umgesetzte 

Maßnahmen 

der Einsatz und die mit dem Schienenverkehrsangebot gemeinsame Vermarktung 

eine bessere Gesamterschließung ermöglichen. Unter diesen 

Aspekten sind zum Beispiel folgende Linien zu nennen: 

• Ludwigsburg – Remseck - Waiblingen, als Vorlaufbetrieb zur Schienenverbindung 

• Winterbach - Baltmannsweiler - Plochingen 

• Esslingen - Flughafen, als Vorlaufbetrieb zu einer möglichen Schienenverbindung 

• Kirchheim u. Teck - Flughafen, als Vorlaufbetrieb zu möglicher Schienenverbindung. 

Vor einer konkreten Umsetzung sind jedoch zunächst Abstimmungen mit 

den zuständigen Aufgabenträgern, in den beschriebenen Fällen insbesondere 

den Landkreisen, durchzuführen, in denen die rechtlichen und finanziellen 

Fragen zu klären sind. 

Insgesamt kann durch eine Ergänzung der Schienenverkehre durch ein regionales 

Hauptbusnetz sowie Busverkehre in Schwachverkehrszeiten die Verfügbarkeit 

des ÖV im Sinne einer Grundversorgung verbessert und das Bewusstsein 

zu Gunsten des ÖV gesteigert werden, da Bedienungslücken geschlossen 

werden. Zudem sind Verbesserungen im Busverkehr, vor allem 

bei den Zu- und Abbringerverkehren durch Anschlusssicherung, den Einsatz 

von Niederflurbussen, die Verwendung neuester Fahrzeugtechnik (u. a. 

Brennstoffzelle) sowie Maßnahmen zur Beschleunigung und Steigerung der 

Pünktlichkeit der Busverkehre anzustreben, die aber mit Ausnahme der Anschlusssicherungssysteme 

als Gemeinschaftsaufgabe aller Aufgabenträger in 

der Zuständigkeit der Landkreise und der Stadt Stuttgart liegen. 

4.2.8 Zusammenfassung und Bewertung 

Zusammenfassend ist festzustellen, dass durch ein abgestimmtes Maßnahmenpaket 

von baulichen und betrieblichen Maßnahmen auf der eine Seite 

(harte Maßnahmen) sowie Maßnahmen zur Verbesserung der Akzeptanz 

(weiche Maßnahmen) eine Nachfragesteigerung im Öffentlichen Personenverkehr 

erreicht werden kann. Damit wird für alle Bevölkerungsgruppen und 

insbesondere für Frauen eine Verbesserung der Mobilitätschancen erreicht. 

Durch nachfragegerechte Angebotsausweitungen kann die Wirtschaftlichkeit 

des öffentlichen Verkehrs insgesamt positiv beeinflusst werden, was auch zu 

einer Senkung des Anteils der öffentlichen Zuschüsse führen kann. 

Es kann festgestellt werden, dass die in den Tabellen 4.2.1 und 4.2.2 aufgelisteten, 

derzeit in der Realisierung befindlichen bzw. in der jüngsten Zeit 

realisierten Maßnahmen durchweg einen positiven Beitrag leisten und daher 

nicht in Frage gestellt werden müssen.



Tabelle 4.2.1: ÖV-Infrastrukturmaßnahmen, die seit 1995 realisiert oder in Bau sind 

Nummer 

der Maßnahme 

204 S-Bahn Flughafen - 

Bernhausen 

Bezeichnung Investitionskosten 

[Mio. DM] 

Kostenträger 

Realisierungsstand 

165 GVFG (Land) im Bau; Betriebsaufnahme 

September 2001 

208 Stadtbahn U 14 Remseck 90 GVFG (Land) SSB Betriebsaufnahme Mai 

1999 

209 Stadtbahn U 7 Ostfildern- 

Nellingen 

Stadtbahn U 8 Möhringen – 

Nellingen 

410 GVFG (Bund) SSB Betriebsaufnahme September 

2000 

Betriebsaufnahme September 

2000 

210 Stadtbahn U 13 60 GVFG (Land), SSB Betriebsaufnahme 1997 

215 Reaktivierung 

Schönbuchbahn 

216 Reaktivierung 

Ammertalbahn 

219 Verbesserungen im Zuge der 

Tälesbahn 

221 Neubau Haltepunkt Ellental 

im Zuge der Angebotsverbesserungen 

Bietigheim - 

Pforzheim 

250 Maßnahmen zur Verbesserung 

der Pünktlichkeit in der 

S-Bahn (Ausbau Renningen - 

Malmsheim) 

315 Verlängerung Wieslauftalbahn 

bis Oberndorf 

19 GVFG (Land) 

Zweckverband 

Schönbuchbahn 


Zweckverband 

ÖPNV im Ammertal 

28 GVFG (Land), 

Landkreis Esslingen, 

WEG, Kommunen 


VRS 

Betriebsaufnahme Dezember 

1996 

Betriebsaufnahme August 

1999 

Betriebsaufnahme Juni 2001 

Land, NVBW im Bau, Fertigstellung 2002 

2 Eigenmittel ZV 

Wieslauftalbahn 

Tabelle 4.2.2: ÖV-Angebotsverbesserungen, die seit 1995 umgesetzt wurden 

Nummer 

der Maßnahme 

218 Angebotsverbesserungen 

Plochingen – Lenningen 


Bietigheim – Heilbronn 


Bietigheim – Pforzheim 


[Mio. DM] 

Kostenträger 

in Planung; Baubeginn 2001 

in Planung; Betriebsaufnahme 

Sommer 2001 


Land, NVBW Betriebsaufnahme 1997 

Land, NVBW Betriebsaufnahme 1997 

Land, NVBW Betriebsaufnahme 1999



Kurzfristig anzustrebende 

Maßnahmen zur Erhöhung 

der Akzeptanz des 

ÖV 

ÖV-Maßnahmen 

höchster Dringlichkeit 

Durch diese Maßnahmen kann der öffentliche Personenverkehr seine Marktposition 

gegenüber dem MIV kurzfristig behaupten und so lange halten, wie 

keine deutlichen Verbesserungen im Straßennetz oder größere Veränderungen 

der Verkehrsbeziehungen durch die Siedlungsentwicklung eintreten. Die 

absehbaren Betriebskosten lassen derzeit keine nennenswerten Steigerungen 

der öffentlichen Zuschüsse gegenüber den heute insgesamt jährlich aufgewendeten 

rund 500 Mio. DM im Bereich des VVS erwarten. Die Investitionskosten 

von insgesamt rund 810 Mio. DM für die genannten Maßnahmen 

wurden wirtschaftlich eingesetzt und sinnvoll verwendet. 

Darüber hinaus sind kurzfristig Maßnahmen zur Verbesserung der Akzeptanz 

des öffentlichen Personenverkehrs anzustreben. Hierzu bieten sich 

folgende Maßnahmen an: 

• die Steigerung der Sicherheit und des Komforts im ÖPNV mittels einer 

eine Verbesserung der Zugänglichkeit der Haltestellen 

• eine Verbesserung der Einstiegssituation in die Fahrzeuge 

• eine ausreichende Beleuchtung der Zugangswege 

• moderne Fahrzeuge mit transparenten Fahrzeuginnenräumen 

• Notrufeinrichtungen an den Haltestellen und in den Fahrzeugen 

• Fahrradmitnahme im ÖV 

• eine Verbesserung der Fahrgastinformation und Anschlusssicherung 

• ein attraktives, überschaubares und kostengünstiges Tarifangebot mit 

rabattierten Mehrfahrtenkarten, Jobticket, Mitnahmeberechtigung und eine 

zeitliche gebundene Geltungsdauer 

Zusätzlich kann mit begleitenden Marketingmaßnahmen zur Bewusstseinssteigerung 

mit relativ geringem Aufwand eine Verbesserung der Marktposition 

des ÖV erreicht werden. 

Eine langfristige Stabilisierung und Verbesserung der Marktposition des öffentlichen 

Personenverkehrs kann angesichts einer Verschärfung der Konkurrenzsituation 

zum MIV durch Straßenneu- und -ausbauten und einer für 

den ÖPNV zumeist ungünstigen Siedlungsentwicklung aber nur dann erreicht 

werden, wenn die in den Tabellen 4.2.3 und 4.2.4 aufgeführten Maßnahmen 

der höchsten Dringlichkeit möglichst bis zum Jahr 2010 realisiert 

werden.



Tabelle 4.2.3: ÖV-Infrastrukturmaßnahmen höchster Dringlichkeit, die möglichst bald umgesetzt werden 

sollten 

Nummer 

der Maßnahme 

201, 

202 


[Mio. DM] 

Stuttgart 21 mit 

Filderbahnhof 

203 Neubaustrecke 

Stuttgart – Ulm 

206 S-Bahn Plochingen - 


dazu als ersten Schritt 

Einrichtung eines qualifizierten 

S-Bahn Vorlaufbetriebes 

Plochingen – Kirchheim 

einschließlich Verbesserungen 

im Abschnitt Kirchheim - 

Oberlenningen 

211 Stadtbahn U12 

Hauptbahnhof – Löwentor – 

Hallschlag 

212.1 Stadtbahn U 2 

(Hölderlinplatz - Neugereut) 

214 S 60, Einbeziehung der 

Strecke Böblingen - Renningen 

(Reaktivierung der 

Rankbachbahn) 

322 Ausbau Marbach - Backnang, 

Ausbau Freiberg- 

Benningen 

251 Maßnahmen zu Fahrplanstabilisierung 


bei der S-Bahn 

252 Erweiterung der Abstellkapazitäten 

im S-Bahn-Nordnetz 

253 Erwerb weiterer S-Bahn-Fahrzeuge 

durch den Verband 

Region Stuttgart zur Schaffung 

der Voraussetzungen 

für eine Ausschreibung 

254 Einrichtung eines S-Bahn- 

Betriebswerkes Nordwesten 

260 Stadtbahnverlängerung 

Möhringen - Fasanenhof - 

Neue Messe / Filderbahnhof 

Kostenträger 

5.000 DB: 3.000 Mio. DM 

BSchwAG: 

1,25 Mrd. DM 

(§ 8, Abs. 1 + 2) 

Land: 700 Mio. DM 

(GVFG + Regionalisierungsmittel) 

Planungsstand 

Planfeststellung in Vorbereitung; 

geplanter Baubeginn 

2004 

3.000 Bund Planfeststellung in Vorbereitung; 


2004 

250 

20 

GVFG (Land), 

VRS 

140 GVFG, Stadt Stuttgart 

(SSB) 


(SSB) 

160 GVFG (Bund), 

VRS, Landkreis 

Böblingen 

Nutzen-Kosten-Untersuchung 

abgeschlossen; Abklärung 

der Finanzierung nach dem 

EKrG noch offen 

Realisierung in ca. 2 Jahren 

denkbar 

Planfeststellung läuft 

Planfeststellungsverfahren 

laufen; geplante Betriebsaufnahme 

2003 


Betriebsaufnahme ca. 

2004 

45 GVFG, VRS Planfeststellung Freiberg - 

Benningen abgeschlossen, 

Marbach – Backnang in Vorbereitung; 

Realisierung in ca. 

2 Jahren denkbar 

DB, VRS 

DB, VRS 

VRS 

Ca. 180 Mio. GVFG (Bund), 

SSB 

Machbarkeitsstudie und Standardisierte 

Bewertung liegen 

vor



Tabelle 4.2.4: ÖV-Angebotsverbesserungen höchster Dringlichkeit, die möglichst bald umgesetzt 

werden sollten 

Nummer 

der Maßnahme 


[Mio. DM] 

318 Sicherung des Filstaltaktes 

mit Angebotsverbesserung 

255 Harmonisierung der Takte 

von S-Bahn und Stadtbahn 

256 Angebotsverbesserungen bei 

der S-Bahn 

257 Angebotsverbesserungen auf 

der Gäubahn 

258 Angebotsverbesserungen auf 

der Strohgäubahn (mit teilweisem 

Ausbau von Kreuzungsstellen) 

ÖV-Maßnahmen 

hoher Dringlichkeit 

Kostenträger 

DB, Land 

Lkr. Göppingen 

(VRS) 

Stadt Stuttgart 

(SSB) 

VRS, DB 

Land, DB 

Planungsstand 

Mit diesen Maßnahmen ist ein Investitionsvolumen von insgesamt rund 

8,725 Mrd. DM verbunden, von denen mit rund 8 Mrd. DM der Löwenanteil 

auf die Projekte Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Stuttgart - Ulm entfällt. 

Dabei ist für das S-Bahn-Projekt Kirchheim u.Teck nur der Vorlaufbetrieb 

berücksichtigt. Insgesamt entfallen rund 1,4 Mrd. DM auf eine Finanzierung 

nach dem GVFG, davon ca. 725 Mio. DM aus den Projekten im regionalen 

Schienenverkehr und weitere rund 700 Mio. DM aus dem Projekt Stuttgart 

21. Damit geht auch eine Ausweitung der Fahrplanangebote einher, für die 

jedoch bis zum Jahr 2010 eine Nachfrage zu erkennen ist. Es darf nicht verkannt 

werden, dass vor allem durch die mit dem Projekt Stuttgart 21 geplanten 

Fahrplanausweitungen insbesondere im regionalen Personenverkehr 

(Aufgabenträger Land) auch zusätzliche Betriebskosten entstehen, die auch 

zu zusätzlichen Betriebskostenzuschüssen durch die Aufgabenträger führen. 

Insgesamt ist jedoch eine Verbesserung des Kostendeckungsgrades im 

gesamten öffentlichen Verkehr zu erwarten, womit diese Maßnahmen gerechtfertigt 

sind. Mit diesen Maßnahmen kann erreicht werden, dass auch 

unter den sich verändernden Randbedingungen aus der Siedlungsstruktur 

sowie Ausbauten im Straßennetz die Verkehrsaufteilung der motorisierten 

Wege zwischen dem MIV und dem ÖV bei etwa 80 : 20 auf dem heutigen 

Niveau gehalten werden kann. 

Eine weitere Steigerung der Nachfrage im ÖV kann von den in Tabelle 4.2.5 

dargestellten Maßnahmen erwartet werden, die als Maßnahmen hoher 

Dringlichkeit eingestuft werden. Für diese Maßnahmen werden, soweit nicht 

schon erfolgt, vertiefende Untersuchungen zum jetzigen Zeitpunkt empfohlen 

und es sollte mindestens eine abschnittsweise Realisierung bis zum Jahr 

2010 angestrebt werden.



Tabelle 4.2.5: ÖV-Maßnahmen hoher Dringlichkeit, für die vertiefende Untersuchungen empfohlen 

werden 

Nummer 

der Maßnahme 

212 Stadtbahn U5 Freiberg – 

Mühlhausen 

213, 

317 


[Mio. DM] 

Reaktivierung Markgröningen - Ludwigsburg 

mit Durchbindung und Verlängerung 

nach Remseck 

302 Nordkreuz und Freihaltung der Gäubahn 

für eine Nutzung durch die S- 

Bahn als Bypass 

Kostenträger Planungsstand 

50 GVFG, SSB Vorplanung 

100 GVFG (Land), 

VRS, Landkreis 

Ludwigsburg 

Vorplanung 

500 GVFG, VRS Vorplanung 

303 Stadtbahnanbindung Burgholzhof 200 GVFG, SSB 

307 Stadtbahn U 12 Hallschlag – Neckartal 220 GVFG, SSB Vorplanung 

308 Stadtbahn Leinfelden - 

Plattenhardt – Bonlanden 

309 Stadtbahn Esslingen - Nellingen - 

Neuhausen – Bernhausen 

219 Verlängerung der Tälesbahn Nürtingen 

– Wendlingen 

200 GVFG, VRS, 

Lk. Esslingen 

260 GVFG, VRS, 

Lk. Esslingen 

311 Bottwartalbahn Marbach - Beilstein 150 GVFG VRS, Landkreis 

Ludwigsburg 

313 Kirchheim – Weilheim - Boll – Göppingen 

100 GVFG VRS, Landkreise 

Esslingen + 

Göppingen 

320 Böblingen - Döffingen - Calw 115 GVFG, VRS, 

Lk. Böblingen 

259 Haltestelle Gemmrigheim an der Strecke 

Heilbronn – Bietigheim 

261 Zweigleisiger Ausbau der Murrbahn 

und Angebotsverbesserungen, z. B. 

stündliche Verbindung nach Nürnberg 

alternierend über Backnang und Aalen, 

inkl. Prüfung weiterer Haltepunkte und 

S-Bahn-Verlängerung nach Murrhardt 

262 U15 Umbau im Nord- und im Südast 

zur Stadtbahn 

263 Stadtbahn U3 Verlängerung zur Uni 

Hohenheim 

264 Aktualisierung des 4. bzw. Neufassung 

eines 5. P+R-Ausbauprogramms 

110 GVFG, SSB 

10 SSB 

teilweise Vorplanung 

Vorplanung 

Planung 2001 mit el. 

Stadtbahnbetrieb 

Eine Reihenfolge für die Realisierungswürdigkeit dieser Maßnahmen kann, 

wie auch eine endgültige Aussage über die Dringlichkeit, erst nach Durchführung 

der Nutzen-Kosten-Untersuchungen erfolgen. Erste Untersuchungen 

hierzu werden z. B. für den Filderbereich durch den Landkreis Esslingen 

durchgeführt. Auch die Auswirkungen auf die Betriebskosten und die öffentlichen 

Zuschüsse sowie die exakten Investitionskosten können erst dann 

benannt werden. Eine erste Schätzung ergibt einen Investitionsbedarf von 

gut 2,0 Mrd. DM für die genannten Maßnahmen.



ÖV-Maßnahmen zur 

Trassenfreihaltung 

Mit einer Realisierung der noch nicht begonnenen und zur Umsetzung sowie 

zur vertieften Untersuchung empfohlenen Maßnahmen lässt sich zusammen 

mit flankierenden Maßnahmen (z. B. der Umsetzung des Parkraumkonzeptes) 

für den Berufsverkehr eine spürbare Verschiebung der Verkehrsaufteilung 

der motorisierten Wege zugunsten des ÖV bis auf etwa 23 : 77 erreichen. 

Insgesamt werden dafür mittelfristig Investitionen von rund 11 Mrd. DM 

erforderlich, von denen allerdings 8 Mrd. DM auf die Projekte Stuttgart 21 

und Neubaustrecke Stuttgart - Ulm entfallen. Damit verbleibt für Projekte des 

regionalen Verkehrs einschließlich der Mitfinanzierung an Stuttgart 21 aus 

heutiger Sicht bis etwa 2010 ein Investitionsbedarf von rund 3,8 Mrd. DM. 

Für die in Tabelle 4.2.6 genannten Maßnahmen ist heute unter den bis zum 

Jahr 2010 absehbaren Randbedingungen kein ausreichend großes Verkehrspotenzial 

erkennbar, welches positive Ergebnisse für detaillierte Nutzen-Kosten-Untersuchungen 

schon zum jetzigen Zeitpunkt erwarten lässt. 

Trotzdem sollten diese Projekte angesichts der erkennbaren Entwicklungspotenziale 

weiterhin planerisch gesichert und zu einem späteren Zeitpunkt, 

z. B. nach der Realisierung von Stuttgart 21, detailliert untersucht werden. 

Tabelle 4.2.6: ÖV-Maßnahmen zur Trassenfreihaltung, für die vertiefende Untersuchungen zu einem 

späteren Zeitpunkt erfolgen sollen 

Nummer 

der Maßnahme 


[Mio. DM] 

207 S-Bahn-Haltestelle Tammer Feld 20 GVFG, VRS 

301 Neckartalbahnhof 350 Land, VRS, DB 

314, 

205 

radiale Anbindung Sindelfingens zum 

Flughafen und durchgehende Verbindung 

Flughafen - Kirchheim/T über die 

Goldbergspange 

217 Reaktivierung Weil der Stadt – Calw 

319 Schienenverbindung Herrenberg – 

Gäufelden – Nagold 

323 Verlängerung der U 1 von Fellbach – 


324 Verlängerung der Verbindung Ludwigsburg 

- Remseck nach Waiblingen mit Haltestelle 

Wasserstube / Berufschulzentrum 

265 Weitere S-Bahn Haltestellen (z.B. 

Stammheim, Erbstetten) 

110 GVFG, VRS 

266 U2 Hölderlinplatz – Schwabstraße 25 GVFG, SSB 

267 Stadtbahn Stammheim - Kornwestheim- 

West – Ludwigsburg 

268 Stadtbahnverlängerung Ostendstrasse – 

Gäubahn 

269 Stadtbahnverlängerung Neugereut – 

Oeffingen 

270 Stadtbahnverlängerung Vaihingen – 

Büsnau 

271 Integriertes Verkehrskonzept Schönaich 

100 

50 GVFG, SSB 

Kostenträger Anmerkungen



Nicht weiter zu verfolgende 

Maßnahmen im ÖV 

Da für die Mehrzahl der genannten Projekte die Investitionssumme derzeit 

nicht zuverlässig bekannt ist, ist eine Summierung der bekannten Werte 

ohne Aussagekraft und daher wenig sinnvoll. 

Darüber hinaus sind derzeit für die nachfolgend aufgeführten Maßnahmen 

keine regionale Bedeutung erkennbar, nur geringe Verkehrspotenziale zu 

erwarten oder andere in den oben genannten Gruppen aufgeführte sinnvollere 

Maßnahmen denkbar, so dass deren Weiterverfolgung zur Zeit nicht empfohlen 

werden kann: 

• S-Bahn-Verlängerung Bernhausen - Bonlanden - Aichtal - Neckartal (272) 

• durchgehende Züge Schwäbisch Hall - Backnang - Marbach - Ludwigsburg 

- Gäubahn - Böblingen (222) 

• Stadtbahn Degerloch - Birkach - Plieningen - Messe / Flughafen (305) 

• Stadtbahn Nellingen - Denkendorf - Köngen - Wendlingen (310) 

• Durchbindung der Schönbuchbahn im Bahnhof Böblingen (312) 

• Reaktivierung der Wieslauftalbahn zwischen Oberndorf und Welzheim 

(315) für den werktäglichen Regelverkehr.



Struktur des Straßennetzes 

und besondere 

Engpässe 

Klassifizierung des 

Straßennetzes 

Maßnahmenspektrum der 

untersuchten Straßenbauvorhaben 

Grundsätze für den Ausbau 

des Straßennetzes 

4.3 Motorisierter Individualverkehr 

Für den MIV steht in der Region Stuttgart ein engmaschiges Straßennetz zur 

Verfügung. Dieses Netz ist von seiner Grundstruktur mit den gut ausgebauten 

vierspurigen Autobahnen und Bundesstraßen im wesentlichen radial auf 

Stuttgart ausgerichtet, tangentiale Verbindungen werden überwiegend durch 

2-spurige Landesstraßen hergestellt. Die Autobahnen verlaufen darüber 

hinaus tangential im Westen und Süden an Stuttgart vorbei. Das Netz ist insbesondere 

auf den radialen Verbindungen in den Kern der Region hoch belastet, 

teilweise sogar überlastet, was sich in häufigen Staus ausdrückt. Dabei 

sind besondere Engpässe auf den überlasteten Radialen A 81 Böblingen - 

Stuttgart, B 10 Göppingen bis über Geislingen hinaus, B 14 Winnenden - 

Backnang sowie im Bereich der noch nicht ausgebauten Tangentialen Böblingen 

- Leonberg (B 464, B 295), Neckartal - Filder im Osten Stuttgarts 

(B 312) und zwischen Ludwigsburg - Waiblingen erkennbar. 

Das vorhandene Netz kann sowohl nach seiner funktionalen Bedeutung als 

auch nach der Zuständigkeit der einzelnen Baulastträger klassifiziert werden. 

Bei der Klassifizierung nach der funktionalen Bedeutung sind Straßen für den 

großräumigen und überregionalen Verkehr zur Verbindung der Oberzentren 

des Landes Baden-Württemberg, Straßen für den regionalen Verkehr zur 

Verbindung der Mittelzentren der Region mit dem Oberzentrum Stuttgart und 

der Mittelzentren untereinander, Straßen für den überörtlichen Verkehr sowie 

sonstige Straßen zu unterscheiden. Damit ergibt sich eine sinnvolle Gruppierung 

des Straßennetzes nach Anforderungs- und Nutzungsklassen. 

Bei einer Klassifizierung nach Baulastträgern sind Bundesfernstraßen (Autobahnen 

und Bundesstraßen), Landes-, Kreis- und Gemeindestraßen zu unterscheiden. 

Da jedoch für den Verkehrsteilnehmer das Straßennetz als 

ganzes und unabhängig von den zuständigen Baulastträgern zur Verfügung 

steht, wirkt eine Klassifizierung nach diesen Merkmalen eher synthetisch. Im 

Hinblick auf die bevorstehenden Fragestellungen bei überörtlichen Planungsmaßnahmen, 

z. B. Bundesverkehrswegeplan (BVWP), sollen jedoch die Bundesfernstraßen 

zunächst gesondert behandelt werden, bevor das Straßennetz 

als ganzes nach seiner funktionalen Bedeutung betrachtet wird. 

In den Begleituntersuchungen zum Regionalverkehrsplan wurden insgesamt 

125 Neu- und Ausbaumaßnahmen für ein Investitionsvolumen von rund 

7 Mrd. DM betrachtet. Dies sind sowohl Maßnahmen, die überwiegend dem 

großräumigen Verkehr dienen, als auch Einzelortsumgehungen, die zu lokalen 

Entlastungen von bebauten Bereichen führen. Die Maßnahmen sind im 

Anhang 3 in den Abbildungen 6 bis 8 sowie in der Tabelle dargestellt. 

Der weitere Ausbau des Straßennetzes, auf dem sowohl der Personen- als 

auch der Güterverkehr abgewickelt wird, soll gemäß dem Regionalplan für 

die Region Stuttgart vom 22.07.1998 in erster Linie durch eine Erhöhung der



Autobahnen in der 


Maßnahmen an der A 8: 

- 6-streifige Ausbauten 

Leonberg - Heimsheim 

und 

Gruibingen – Mühlhausen 

- 6-streifiger Neubau 

Mühlhausen - 

Merklingen 

Leistungsfähigkeit des bestehenden Netzes erreicht werden. In zweiter Linie 

sollen, wenn die Leistungsreserven einschließlich der Nutzung und Zielführung 

über andere Routen erschöpft sind, Streckenausbauten und Neutrassierungen 

zur weiteren Leistungssteigerung des Gesamtnetzes erfolgen. 

Dabei soll jedoch darauf geachtet werden, dass die Erreichbarkeiten der 

einzelnen Teilräume nicht durch Geschwindigkeitseinbußen erschwert werden. 

Außerdem sollen vom Durchgangsverkehr stark belastete Ortslagen 

durch die Anlage von Umfahrungsstraßen entlastet werden, wobei durch 

eine möglichst ortsnahe Trassierung auf eine Minimierung der Freiraumzerschneidung 

hingewirkt werden soll. Insgesamt soll bei den Planungen Flächenneutralität 

angestrebt werden, was zur Folge hat, dass Neubauten 

durch eine Umnutzung und einen teilweisen Rückbau des Bestandsnetzes 

zu begleiten sind. 

4.3.1 Maßnahmen im Bereich der Bundesautobahnen 

Durch die Region Stuttgart verlaufen die A 8 / Europastraße 52 (Karlsruhe - 

Stuttgart - Ulm - Augsburg - München - Salzburg) zwischen Rutesheim und 

Hohenstadt auf einer Länge von rund 75 km sowie die A 81 / Europastraße 41 

(Würzburg - Heilbronn - Stuttgart - Singen) zwischen Mundelsheim und Bondorf 

auf einer Länge von rund 65 km. Beide Autobahnen verlaufen zwischen 

dem Autobahndreieck Leonberg und dem Autobahnkreuz Stuttgart auf einem 

knapp 8 km langen Teilstück auf der gleichen Trasse. Dieser Abschnitt 

stellt mit einer Verkehrsbelastung von bis zu 130.000 Kfz / Tag im Jahre 1995 

und einer prognostizierten Belastung von bis zu 165.000 Kfz / Tag im Jahr 

2010 das am stärksten belastete Straßenstück im Land Baden-Württemberg 

dar. Darüber hinaus ist der Zubringer A 831 von Stuttgart-Vaihingen zum 

Autobahnkreuz Stuttgart dem Autobahnnetz zuzurechnen. 

Die Autobahn A 8 ist zwischen dem Dreieck Leonberg und dem Bereich der 

Rastanlage Gruibingen durchweg sechsstreifig ausgebaut. Der sechsstreifige 

Ausbau des 12 km langen Abschnitts Leonberg - Rutesheim - Heimsheim 

(Kosten ca. 180 Mio. DM) ist inzwischen ebenso planfestgestellt wie der 

Ausbau des 4 km langen Abschnitts Gruibingen - Mühlhausen (Kosten rund 

75 Mio. DM). Für den Abschnitt Leonberg - Heimsheim einschließlich des 

Westanschlusses Leonberg ist eine Finanzierung aus Mitteln des Anti-Stau- 

Programms der Bundesregierung von 2003 bis 2007 vorgesehen. Beide Vorhaben 

sind im BVWP 95 im vordringlichen Bedarf aufgeführt. Auf Grund der 

bestehenden und der prognostizierten Verkehrsbelastungen sind diese Maßnahmen 

von höchster Dringlichkeit. 

Ferner existieren bereits Vorplanungen für den ebenfalls sechsstreifigen Neubau 

des rund 8 km langen Abschnitts Mühlhausen - Merklingen überwiegend 

als Tunnel, für den Baukosten von ca. 520 Mio. DM zu erwarten sind und der 

im BVWP 95 dem weiteren Bedarf zugeordnet ist. Hier ist trotz nicht ganz so 

hoher Verkehrsmengen (rund 60.000 Kfz/Tag im Jahr 2010) nicht zuletzt zur



- 8-streifiger Ausbau 

Leonberg - Wendlingen 

Maßnahmen an der A 81: 

- Anschluss der B 27 a 

und 8-streifiger Ausbau 

Ludwigsburg-Nord - 

Stuttgart-Zuffenhausen 

- 6- bzw. 8-streifiger Ausbau 

Autobahnkreuz 

Stuttgart – Anschlussstelle 

Gärtringen 

Ausbau von Autobahnknoten 

und Anschlussstellen 

Verbesserung der Verkehrssicherheit der Neubau der noch aus den 30-er 

Jahren stammenden Autobahn mit hoher Dringlichkeit erforderlich. Für diese 

Maßnahme wird derzeit in Abstimmung mit dem BMVBW ein Privatfinanzierungsmodell 

mit Mautgebühren geprüft. 

Als weiteren Bedarf enthält der BVWP den achtstreifigen Ausbau der A 8 zwischen 

dem Dreieck Leonberg und dem Anschluss Wendlingen auf der Länge 

von 33 km mit erwarteten Baukosten von rund 290 Mio. DM. Ausbauten auf 

dem Abschnitt vom Autobahndreieck Leonberg bis zum Autobahnkreuz Stuttgart 

sind bereits teilweise realisiert, womit eine Entspannung der Situation erreicht 

werden konnte. Diese sind in diesem Abschnitt auf der gesamten Länge 

in beiden Richtungen mit höchster Dringlichkeit abzuschließen. Zudem kann 

für den Abschnitt Autobahnkreuz Stuttgart - Anschluss Flughafen eine hohe 

Dringlichkeit für den Ausbau konstatiert werden (bis zu 160.000 Kfz/Tag im 

Jahr 2010), die nicht zuletzt in Verbindung mit dem Anschluss der B 312, dem 

geplanten Messe-Neubau und der Flughafenerweiterung dort entsteht. Für 

den Abschnitt Flughafen - Wendlingen kann angesichts der prognostizierten 

deutlich geringeren Verkehrsbelastungen (ca. 100.000 Kfz/Tag im Jahr 2010) 

ein weiterer Bedarf für einen achtstreifigen Ausbau festgestellt werden. 

Die Autobahn A 81 ist zwischen dem Weinsberger Kreuz bei Heilbronn und 

dem Anschluss Stuttgart-Feuerbach durchgehend sechsstreifig ausgebaut. 

Südlich davon ist der neue Engelbergtunnel (Länge ca. 5 km, Kosten ca. 750 

Mio. DM) mit ebenfalls sechs Fahrstreifen seit September 1999 in Betrieb. 

Für den Abschnitt Ludwigsburg-Nord - Stuttgart-Zuffenhausen wird eine Belastung 

von 145.000 - 150.000 Kfz / Tag prognostiziert, so dass hier ein weiterer 

Bedarf für einen achtstreifigen Ausbau erkennbar ist. Als Folge des als 

Maßnahme höchster Dringlichkeit anzusehenden Anschlusses der B 27 a an 

die A 81 von und nach Norden (Nordgabel) könnte sich zwischen Ludwigsburg-Süd 

und Stuttgart-Zuffenhausen die Notwendigkeit von Parallelfahrbahnen 

ergeben, um die Verkehrsverflechtungen sicher abwickeln zu können. 

Zwischen dem Autobahnkreuz Stuttgart und der Anschlussstelle Rottenburg 

ist die A 81 vierstreifig ausgebaut, wobei der BVWP unter vordringlichem Bedarf 

den sechsstreifigen Ausbau bis zur Anschlussstelle Gärtringen auf einer 

Länge von 16 km enthält (Baukosten ca. 200 Mio. DM). Wegen der Verkehrsbelastungen 

ist diese Maßnahme von höchster Dringlichkeit. Dabei ist 

im Bereich der Ortslagen Böblingen / Sindelfingen besonders auf den Lärmschutz 

der angrenzenden Wohnbebauung zu achten. Daher sollte eine Einhausung 

geprüft werden. Angesichts der prognostizierten Belastung von bis 

zu 160.000 Kfz/Tag im Abschnitt Böblingen-Ost - Kreuz Stuttgart ist hier 

auch ein weiterer Bedarf für einen achtstreifigen Ausbau erkennbar. 

Als bedeutende Autobahnknoten in der Region sind das Dreieck Leonberg, 

das Autobahnkreuz Stuttgart sowie die Anschlussstellen Stuttgart-Degerloch 

(Echterdinger Ei, Verknüpfung A 8 / B 27), Wendlingen (Verknüpfung A 8 / 

B 313), Stuttgart-Zuffenhausen (Verknüpfung A 81 / B 10), Böblingen-Hulb



Fazit zu den Baumaßnahmen 

an den Autobahnen 

Bundesstraßen in der 


(Verknüpfung A 81 / B 464) und Gärtringen (Verknüpfung A 81 / B 14) zu 

nennen. Infolge der hohen Verkehrsbelastungen auf der A 8, der A 81 und 

der B 27 treten insbesondere am Dreieck Leonberg und am Echterdinger Ei 

häufig Überlastungen auf. Hier ist mit deutlichen Verbesserungen durch den 

Ausbau des Dreiecks Leonberg und der A 8 bis Heimsheim sowie durch die 

Realisierung des inzwischen planfestgestellten Ausbaus des Echterdinger 

Eis zu rechnen (Kosten etwa 90 Mio. DM). Die Finanzierung ist im Investitionsprogramm 

der Bundesregierung zwischen 1999 und 2002 vorgesehen. 

Durch den 1998 für etwa 30 Mio. DM fertiggestellten Ausbau des Autobahnkreuzes 

Stuttgart sind dort ausreichend Leistungsreserven vorhanden. 

Zusammenfassend ist für das Autobahnnetz der Region festzustellen, dass 

die im BVWP im vordringlichen Bedarf dargestellten Ausbauten angesichts 

der bereits vorhandenen und auch der prognostizierten Verkehrsmengen 

(s. Anhang 3, Abbildungen 6 bis 8) von höchster und zum Teil hoher Dringlichkeit 

sind. Auch die im weiteren Bedarf des BVWP aufgeführten Maßnahmen 

sind für die Region von großer Bedeutung im Hinblick auf eine Bündelung 

der Verkehre in leistungsfähigen Korridoren. 

4.3.2 Maßnahmen im Bereich des Bundesstraßennetzes 

In der Region Stuttgart verlaufen die Bundesstraßen 

• B 10 (Pforzheim - ) Vaihingen / Enz - Stuttgart - Esslingen - Plochingen - 

Göppingen - Geislingen ( - Ulm) 

• B 14 (Schwäbisch Hall - ) Großerlach - Backnang - Waiblingen - Stuttgart - 

Böblingen - Herrenberg - Bondorf ( - Horb) 

• B 27 (Heilbronn - ) Kirchheim am Neckar - Bietigheim-Bissingen - 

Ludwigsburg - Stuttgart - Aichtal ( - Tübingen) 

• B 29 Waiblingen - Schorndorf - Plüderhausen ( - Aalen) 

• B 295 Stuttgart - Leonberg - Renningen - Weil der Stadt ( - Calw) 

• B 312 (geplant von der B 10 in Stuttgart-Hedelfingen - ) Flughafen - 

Filderstadt - Aichtal - Bempflingen ( - Metzingen) 

radial auf Stuttgart zu. Ferner stellen in der Region die Bundesstraßen 

• B 297 (Lorch -) Wäschenbeuren - Göppingen - Kirchheim u. Teck - 

Nürtingen - Altenriet (- Tübingen) 

• B 313 Plochingen - Nürtingen - Großbettlingen (- Metzingen) 

• B 464 (Tübingen -) Holzgerlingen - Böblingen (weiter nach Renningen zur 

B 295 geplant) 

• B 465 Kirchheim u. Teck - Owen - Lenningen (- B 28 bei Römerstein) 

• B 466 Mühlhausen i.T. - Geislingen - Donzdorf - Lauterstein - 

Böhmenkirch (- Heidenheim / Brenz) 

überwiegend tangentiale Verbindungen im Süden und Osten der Region dar.



Untersuchte Maßnahmen 

an den Bundesstraßen 

Die Bundesstraßen bilden zusammen mit den Autobahnen das Grundgerüst 

des Straßennetzes in der Region. In den Hauptkorridoren von und nach 

Stuttgart sind die B 10 von Göppingen, die B 14 von Winnenden, die B 27 von 

Bietigheim-Bissingen bzw. von Tübingen und die B 29 von Schorndorf vierstreifig 

ausgebaut, die übrigen Strecken sind mit Ausnahme des Abschnitts 

Plochingen - Wendlingen der B 313 sowie eines kurzen Abschnittes der 

B 464 im Bereich Böblingen-Hulb zweistreifig ausgebaut. Planungen für Bundesstraßenausbauten 

bestehen in folgenden Bereichen: 

• im Zuge der B 10: 

− Ortsdurchfahrt Enzweihingen; Untertunnelung auf ca. 2 km Länge; 

Kosten ca. 70 Mio. DM; BVWP vordringlicher Bedarf 

− Vaihingen / Enz - Stuttgart-Zuffenhausen; vierstreifiger Ausbau auf ca. 

12 km Länge; Kosten ca. 125 Mio. DM; BVWP weiterer Bedarf 

− Stadt Stuttgart; Ausbau Heilbronner Straße, Unterfahrung Pragsattel, 

Rosensteintunnel; ca. 4 km Länge; Kosten ca. 450 Mio. DM; nur Abschnitt 

Heilbronner Straße (‘Krailenshalden-Trasse’) im BVWP als vordringlicher 

Bedarf enthalten 

− sechsstreifiger Ausbau Stuttgart - Plochingen; Länge ca. 15 km; Kosten 

200 Mio. DM; BVWP weiterer Bedarf 

− Neubau Göppingen - Gingen mit Anschluss B 466; Länge ca. 14 km; 

Kosten ca. 230 Mio. DM; BVWP vordringlicher Bedarf, Überhang; Planfeststellungsbeschluss 

liegt vor (eine Finanzierung ist im Zukunftsinvestitionsprogramm 

zwischen 2001 und 2003 vorgesehen) 

− Neubau Gingen - Geislingen - Amstetten; Länge ca. 10 km; Kosten 

ca. 350 Mio. DM; BVWP weiterer Bedarf 


− Stadt Stuttgart; vierstreifiger Ausbau Schattenring - Südheimer Platz; 

Länge ca. 2 km; Kosten ca. 100 Mio. DM; BVWP vordringlicher Bedarf; 

derzeit im Bau, Fertigstellung voraussichtlich 2002 

− Neubau Winnenden - Nellmersbach; Länge ca. 5 km; Kosten etwa 

185 Mio. DM; BVWP vordringlicher Bedarf; Planfeststellungsbeschluss 

liegt vor (eine Finanzierung ist im Zukunftsinvestitionsprogramm 

zwischen 2001 und 2003 vorgesehen) 

− Neubau Nellmersbach - Backnang; Länge ca. 8 km; Kosten etwa 

200 Mio. DM; BVWP vordringlicher Bedarf 

− Umgehungen Oppenweiler und Sulzbach; Länge ca. 3 km; Kosten ca. 

60 Mio. DM; Oppenweiler im BVWP vordringlicher Bedarf 


− Umfahrung Kirchheim/Neckar; Länge ca. 4 km; Kosten ca. 20 Mio. DM 

− Ortdurchfahrt Ludwigsburg-Eglosheim; Untertunnelung auf ca. 1 km 

Länge; Kosten ca. 60 Mio. DM




− Umfahrung Jettingen; Länge ca. 3 km; Kosten ca. 20 Mio. DM; BVWP 

vordringlicher Bedarf 

− Umfahrung Ergenzingen; Länge ca. 5 km; Kosten ca. 65 Mio. DM; 

BVWP vordringlicher Bedarf, Überhang 

• B 29 Nord-Ost-Umfahrung Stuttgart; Länge ca. 10 km; Kosten etwa 

300 Mio. DM für eine ‘große Lösung’; BVWP weiterer Bedarf 


− Ausbau Renningen - Leonberg mit Anschlussstelle Leonberg-West; 

Länge ca. 3 km; Kosten ca. 40 Mio. DM; BVWP vordringlicher Bedarf; 

Planfeststellungsverfahren läuft 

− Südumfahrung Weil der Stadt; Länge ca. 1km; Kosten 20 Mio. DM; 

BVWP vordringlicher Bedarf, Überhang; Entlastungsstraße als GVFG- 

Maßnahme im Bau 

• B 296 / B 28 Umfahrung Herrenberg; Länge ca. 5 km; Kosten etwa 



− Umfahrungen Rechberghausen, Birenbach, Wäschenbeuren; Länge 

ca. 8 km; Kosten ca. 50 Mio. DM 

− Umfahrung Albershausen; Länge ca. 4 km; Kosten ca. 25 Mio. DM; 

BVWP weiterer Bedarf 

− Nordwestumfahrung Kirchheim u. Teck; Länge ca. 3 km; Kosten ca. 

25 Mio. DM 

− Umfahrung Nürtingen-Reudern; Länge ca. 4 km; Kosten ca. 20 Mio. DM 

− Ausbau Neckartailfingen - Nürtingen; Länge ca. 3 km; Kosten etwa 

45 Mio. DM; BVWP vordringlicher Bedarf, Überhang; Maßnahme ist 

teilweise abgeschlossen 


− Vollanschluss an die A 8 im Bereich Flughafen; Kosten ca. 33 Mio. DM 

− Verbindung A 8 zur B 27 im Bereich Bernhausen / Sielmingen als Nordwestumfahrung 

Bernhausen Länge ca. 2km; Kosten ca. 30 Mio. DM 

− Vollknoten mit der B 27 im Bereich Aichtal; Kosten ca. 20 Mio. DM 

− Stuttgart – Umfahrungen Hedelfingen und Riedenberg; Länge etwa 

4 km; Kosten rund 300 Mio. DM; BVWP vordringlicher Bedarf 


− (derzeit L 1115) dreistreifiger Ausbau Backnang - Mundelsheim; Länge 

12 km; Kosten 20 Mio. DM; BVWP weiterer Bedarf 

− vierstreifiger Ausbau Wendlingen - Nürtingen; Länge ca. 5 km; Kosten 

ca. 25 Mio. DM; BVWP vordringlicher Bedarf; Planfeststellungsbeschluss 

liegt vor



Grundsätze und Grundlagen 

zur Bewertung 

der Maßnahmen an 

den Bundesstraßen 


− Neubau Holzgerlingen - Böblingen; Länge ca. 3 km; Kosten etwa 

40 Mio. DM; BVWP vordringlicher Bedarf; Baubeginn erfolgt 

− Neubau Böblingen - Renningen; Länge etwa 6 km; Kosten rund 

50 Mio. DM; BVWP vordringlicher Bedarf; Planfeststellungsbeschluss 

liegt vor 


− Umfahrungen Owen und Lenningen; Länge ca. 4 km; Kosten ca. 


− Neubau Uhingen - Schorndorf; Länge 18 km; Kosten ca. 90 Mio. DM 


− Umfahrung Donzdorf; Länge ca. 3 km; Kosten ca. 25 Mio. DM; BVWP 

weiterer Bedarf 

Gemäß den Zielen des Regionalplans für die Region Stuttgart vom 22.07.98 

soll der Straßenverkehr in Korridoren gebündelt werden, um eine flächenhafte 

Verteilung zu vermeiden. Dabei kommt den Bundesstraßen wegen ihres 

dichten Netzes eine besondere Bedeutung zu. Hier ist besonders auf eine 

ausreichende Leistungsfähigkeit zu achten, um eine Verdrängung der Verkehre 

auf das nachgeordnete Netz (und in der Regel in bebaute Bereiche) so 

weit als möglich zu vermeiden. Insofern kommt dem regionalplanerischen 

Ziel, in erster Linie eine Erhöhung der Leistungsfähigkeit des bestehenden 

Netzes zu verfolgen, bei den Ausbaumaßnahmen der Bundesfernstraßen 

(Bundesstraßen und Autobahnen) ein besonderes Gewicht zu. Darüber hinaus 

müssen in Teilbereichen, wenn die Leistungsreserven einschließlich der 

Nutzung und Zielführung über andere Routen erschöpft sind, Neutrassierungen 

zur weiteren Leistungssteigerung des Gesamtnetzes erfolgen. 

Anhand dieser Gesichtspunkte für die Weiterentwicklung des Straßennetzes 

in der Region kann auf der Basis der Ergebnisse der Begleituntersuchungen 

zum Regionalverkehrsplan eine Bewertung der Maßnahmen erfolgen, bei 

welcher der Schutz bewohnter wie auch unbesiedelter Bereiche, die Verkehrsbelastungen 

der Strecken und die Erreichbarkeit der Teilräume in der 

Region als Bewertungsaspekte von Bedeutung sind. 

Sämtliche Bundesstraßen in der Region mit Ausnahme des Abschnitts 

Leonberg - Stuttgart der B 295 gehören zum Netz der regional bedeutsamen 

Straßen und sind überwiegend als Straßen für den regionalen Verkehr 

einzustufen. In Einzelfällen sind auch Bundesstraßen für den großräumigen 

und überregionalen Verkehr von Bedeutung, wie z.B. die B 27 in Richtung 

Tübingen oder die B 29 in Richtung Aalen. Darüber hinaus ist der 

Straßenzug von Tübingen über Nürtingen - Plochingen - Göppingen - Lorch 

(B 297, B 313, B 10, B 297) für den überregionalen Verkehr zur Verbindung




an Bundesstraßen im 

Landkreis Ludwigsburg 

Untertunnelung der B 10 

in Enzweihingen 

von Tübingen und Aalen ebenso von Bedeutung wie die B 10 im Abschnitt 

Stuttgart - Plochingen, die B 28 im Abschnitt Herrenberg - Tübingen zur 

Anbindung Tübingens an die A 81 und die B 312 im Abschnitt Aichtal - 

Reutlingen zur Anbindung Reutlingens. 

Aus heutiger Sicht bestehen auf den stark belasteten, radial verlaufenden 

Bundesstraßen B 10 und B 14 in den Ortsdurchfahrten Eislingen, Salach, 

Süßen, Gingen, Kuchen, Geislingen / Steige sowie Winnenden für eine geordnete 

städtebauliche Entwicklung und eine lebenswerte Umgebung unhaltbare 

Zustände. Darüber hinaus fehlen für eine gute Vernetzung der Region 

und zur Bündelung starker Verkehrsströme in leistungsfähigen Korridoren 

Verbindungen zwischen Waiblingen / Fellbach und Ludwigsburg / Kornwestheim 

/ A81 im Nordosten Stuttgarts, eine Verbindung vom Neckartal auf die 

Filder zur A 8 im Osten Stuttgarts, eine Verbindung vom Neckartal ins Remstal 

im Bereich Plochingen / Winterbach sowie eine Verbindung aus dem 

Raum Böblingen in den Raum Leonberg / A 8. Hier kommt es laufend zu 

Verkehrsverlagerungen auf das nachgeordnete Straßennetz und in bewohnte 

Bereiche, die als Folge einer mangelnden Leistungsfähigkeit im bestehenden 

Netz anzusehen sind. In den genannten Korridoren ist eine Verbesserung 

der Verkehrsverhältnisse dringend notwendig, die bereits teilweise 

durch Ersatz- oder Erweiterungsmaßnahmen oder abschnittsweise Verwirklichung 

neuer Straßenzüge erreicht werden kann. Die höchste Dringlichkeit 

für einen Neubau ist jedoch immer dann gegeben, wenn nicht erkennbar ist, 

dass durch die Ertüchtigung anderer vorhandener Verbindungen die Verkehre 

nicht ohne Beeinträchtigung bewohnter Bereiche oder Einbußen in der 

Erreichbarkeit bewältigt werden können. 


Im folgenden sollen nun die einzelnen Maßnahmen beschrieben und hinsichtlich 

ihrer Dringlichkeit bewertet werden. Im Landkreis Ludwigsburg sind 

im Bereich der Bundesstraßen Verbesserungen im Zuge der B 10, der B 27 

und der B 27a sowie im Übergang zum Rems-Murr-Kreis die Nord-Ost- 

Umfahrung geplant und im Rahmen der Begleituntersuchungen zum Regionalverkehrsplan 

hinsichtlich ihrer Wirkungen geprüft worden. 

Entsprechend der Zielsetzungen des Regionalverkehrsplan kommt in erster 

Linie einer Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Ortsdurchfahrten 

eine hohe Bedeutung zu. Als Maßnahmen hierzu sind eine Untertunnelung 

der Ortsdurchfahrten in Vaihingen-Enzweihingen und in Ludwigsburg- 

Eglosheim sowie der Neubau einer Umfahrung für Kirchheim/Neckar untersucht 

worden. 

Die Untertunnelung der B 10 in Enzweihingen entfaltet aufgrund der Verknüpfungen 

mit dem übrigen Netz eine hohe Wirkung, d.h. der gesamte 

Durchgangsverkehr und Teile des lokalen Verkehrs können aus der Orts-



Untertunnelung der B 27 

in Ludwigsburg-Eglosheim 

Umfahrung Kirchheim 

am Neckar der B 27 

4-streifiger Ausbau der 

B 10 Vaihingen a.d.Enz – 

Stuttgart-Zuffenhausen 

Anschluss der B 27 a 

an die A 81 

durchfahrt in den Tunnel verlagert werden. Damit, und angesichts der prognostizierten 

Verkehrsbelastungen von bis zu 45.000 Kfz/Tag im Jahr 2010 ist 

eine hohe Dringlichkeit gegeben. 

Anders stellt sich die Situation in Ludwigsburg-Eglosheim dar. Dort führt eine 

Untertunnelung der B 27 zwar zu der gewünschten Verlagerung des Durchgangsverkehrs 

in den Tunnel, durch die bestehenden und notwendigen Verknüpfungen 

mit dem übrigen Straßennetz verbleiben jedoch große Verkehrsströme 

auf der oberirdischen Trasse, so dass insgesamt keine so deutliche 

Entlastung der oberirdischen Strecke eintritt. Es handelt sich um eine 

wichtige lokale Maßnahme. 

Für die Umfahrung Kirchheim ist festzustellen, dass durch die Neubautrasse 

eine deutliche Entlastung der Ortsdurchfahrt erreicht werden kann. In diesem 

Zusammenhang ist jedoch die Gesamtsituation der Gemeinden Kirchheim, 

Gemmrigheim, Bönnigheim, Erligheim und Löchgau und damit im Zusammenhang 

mit der Situation auf der L 1107 und dem Verkehr aus dem nördlich 

angrenzenden Zabergäu zu bewerten. Eine östliche Umfahrung Kirchheims 

müsste vollständig auf der Gemarkung Gemmrigheim verlaufen und 

könnte im Gegensatz zu einer westlichen Umfahrung keinen Lösungsbeitrag 

für die Probleme auf der L 1107 leisten. Daher wird für diesen Raum eine 

vertiefende Untersuchung angeregt, aus der der Verkehrsbedarf und Lösungsmöglichkeiten 

hervorgehen sollen. Bis zu einer endgültigen Klärung 

werden entsprechende Maßnahmen als weiterer Bedarf eingestuft. 

Als weitere Maßnahme im Landkreis Ludwigsburg wurde eine Ausbau der 

B 10 zwischen Vaihingen / Enz und Stuttgart-Zuffenhausen auf 4 Fahrstreifen 

untersucht. Diese im BVWP im weiteren Bedarf enthaltenen Maßnahme 

führt zu einer deutlichen Leistungssteigerung der bestehenden Strecke, für 

die jedoch auf der Gesamtstrecke nur ein mittelfristiger Bedarf erkennbar ist. 

Hinzu kommt, dass mit einem durchgehenden vierstreifigen Ausbau eine 

parallele Schnellstraße zur Eisenbahn-Neubaustrecke Vaihingen / Enz - 

Stuttgart geschaffen wird, die die Konkurrenzsituation Straße / Schiene zu 

Ungunsten der Schiene beeinträchtigt. Eine Ausnahme bildet der Abschnitt 

zwischen der L 1141 nordwestlich von Münchingen und Zuffenhausen, auf 

dem die Verkehrsprognosen eine Belastung von rund 60.000 Kfz/Tag für das 

Jahr 2010 erwarten lassen, womit dem vierstreifigen Ausbau bis Schwieberdingen-Ost 

die höchste Dringlichkeit zukommt. Dieses gilt auch für den weiteren 

Verlauf der B 10 auf Stuttgarter Gemarkung. 

Über die genannten streckenbezogenen Maßnahmen hinaus kann mit einer 

direkten Verknüpfung der B 27a südwestlich von Kornwestheim mit der A 81 

eine Entlastung der B 27 sowie der L 1140 im Bereich Möglingen insbesondere 

vom Schwerlastverkehr erreicht werden. Diese Maßnahme, für die 

Baukosten von etwa 20 Mio. DM zu erwarten sind, gewinnt bei einem Anschluss 

einer Nord-Ost-Umfahrung Stuttgarts an die B 10 / B 27 im Bereich





Rems-Murr-Kreis 


B 14 Winnenden - 

Backnang 

Umfahrung Oppenweiler 

und Untertunnelung 

Sulzbach der B 14 

Verbindung der Mittelbereiche 

Waiblingen / Fellbach 

und Ludwigsburg / 

Kornwestheim (Nord-Ost- 

Umfahrung Stuttgart) 

des Knotens mit der B 27 a zusätzlich an Bedeutung, weil damit ein direkter 

Autobahnzubringer und eine Entlastung der B 10 zwischen Stammheim und 

Zuffenhausen erreicht werden können. Insgesamt kann die höchste Dringlichkeit 

für diese Maßnahme festgestellt werden. 


Im Rems-Murr-Kreis wurden im Bereich der Bundesstraßen zur Verbesserung 

der Verkehrsverhältnisse im Rahmen der Begleituntersuchungen zum 

Regionalverkehrsplan Maßnahmen im Zuge der B 14, eine Nord-Ost- 

Umfahrung Stuttgarts (BVWP weiterer Bedarf B 29) sowie der Ausbau des 

Autobahnzubringers von Backnang nach Mundelsheim (BVWP weiterer Bedarf 

B 313) untersucht. Darüber hinaus sieht der BVWP im weiteren Bedarf 

eine Verbindung vom Neckartal im Bereich Uhingen in den Bereich Schorndorf 

als B 465 vor, auf die bei den Maßnahmen im Landkreis Göppingen 

eingegangen wird. 

Für den vierstreifigen Neubau der B 14 liegt inzwischen ein Planfeststellungsbeschluss 

für den Abschnitt Winnenden - Nellmersbach vor. Für diesen 

Abschnitt kann die höchste Dringlichkeit festgestellt werden. Eine Finanzierung 

ist aus dem Zukunftsinvestitionsprogramm 2001 bis 2003 vorgesehen. 

Aber auch der Ausbau des anschließenden Abschnitts von Nellmersbach bis 

Backnang ist trotz der erkennbaren Konkurrenz zu der parallel verlaufenden 

S-Bahn Stuttgart - Backnang von höchster Dringlichkeit für die Verbesserung 

der Erreichbarkeit des nordöstlichen Teils der Region. 

Im weiteren Verlauf der B 14 in Richtung Oppenweiler - Sulzbach - Großerlach 

- Schwäbisch Hall sind die Verkehrsbelastungen deutlich geringer. Dort 

kommt der Verbesserung der Verkehrsverhältnisse insbesondere in den 

Ortsdurchfahrten Oppenweiler und Sulzbach eine Bedeutung zu. Hier führen 

eine Umfahrung von Oppenweiler sowie eine Untertunnelung der Ortsdurchfahrt 

Sulzbach mit Anschluss der L 1066 Richtung Murrhardt zu teilweise 

deutlichen Entlastungen. Während für eine Umfahrung Oppenweiler wegen 

der hohen Verkehrsmengen und der heutigen Führung durch den Ortskern 

die höchste Dringlichkeit gegeben ist, besteht für eine Untertunnelung der 

Ortsdurchfahrt Sulzbach wegen der insgesamt geringeren Belastungen ein 

weiterer Bedarf. 

Für eine Verbindung der Mittelbereiche Waiblingen / Fellbach und Ludwigsburg 

/ Kornwestheim wurden im Rahmen der Begleituntersuchungen zum 

Regionalverkehrsplan detaillierte Machbarkeits- und Wirkungsuntersuchungen 

im Rahmen der Teilraumuntersuchung Strohgäu - Neckartal - Remstal 

und einer weiteren Untersuchung zu einem Brückenstandort für die Neckarquerung 

durchgeführt. Wesentliche Ergebnisse der Untersuchungen waren, 

dass der mit etwa 90 % weitaus größte Teil des Verkehrs auf einer solchen 

Strecke Quelle und Ziel in der Region hat (70 % bis 80 % des gesamten



Verkehrsaufkommens entfallen auf die Verbindung zwischen Waiblingen / 

Fellbach und Ludwigsburg / Kornwestheim) und ein Straßenneubau erhebliche 

ökologische Folgen in den betroffenen Freiräumen südlich von Kornwestheim 

und östlich von Fellbach verursacht. Es ist jedoch erkennbar, dass 

eine leistungsfähige Verbindung der Mittelbereiche Waiblingen / Fellbach 

und Ludwigsburg / Kornwestheim derzeit nicht besteht, und heute allenfalls 

über die B 10 im Norden Stuttgarts oder die bestehende Neckarbrücke in 

Remseck eine Verbindung gegeben ist. Eine gute Verbindung kann dem Ziel 

des Schutzes bewohnter Bereiche folgend nur durch einen Neubau erreicht 

werden. Insofern kommt der Realisierung einer Nord-Ost-Umfahrung als 

fehlende Verbindung in der Region auch angesichts der prognostizierten 

Verkehrsmengen die höchste Dringlichkeit zu. Grundsätzlich ist festzustellen, 

dass insbesondere ein neuer Neckarübergang im Bereich nördlich von Stuttgart 

einen Lösungsbeitrag für die Leistungsfähigkeitsprobleme auf der bestehenden 

Neckarüberquerung im Zuge der L 1140 bei Remseck liefert. Die 

Verkehrsbelastungen einer neuen Querung sind entsprechend der zugrunde 

gelegten Linienführung (Direktheit, Geschwindigkeit) unterschiedlich hoch und 

führen zu unterschiedlichen Entlastungen auf bestehenden Straßen. Sie werden 

für das Jahr 2010 auf Werte zwischen 25.000 Kfz / Tag für eine Neckarquerung 

Oeffinger Knie - Aldingen, 45.000 Kfz / Tag für eine zweistreifige 

Neubautrasse und bis zu 90.000 Kfz / Tag für eine vierstreifige Neubautrasse 

prognostiziert. Dabei liegen die Kosten für die einzelnen Varianten zwischen 

ca. 30 Mio. DM nur für eine Neckarquerung und 300 Mio. DM für einen 

4-streifigen Neubau der Gesamtstrecke. Alle Varianten führen zu Entlastungen 

parallel verlaufender Strecken, wobei eine vierstreifige Neubautrasse 

erwartungsgemäß die größten Wirkungen zeigt. Eine vierstreifige Neubautrasse 

führt auch zu Entlastungen auf der B 10 im Norden Stuttgarts, jedoch 

auch zu zusätzlichen Belastungen von etwa 10.000 Kfz/Tag auf der B 27 

zwischen Ludwigsburg und dem Anschluss an die Nord-Ost-Umfahrung, 

womit die Bedeutung für die Verflechtung der Räume Ludwigsburg / Kornwestheim 

und Waiblingen / Fellbach nochmals zum Ausdruck kommt. Inwieweit 

eine negative Beeinträchtigung einer Neubautrasse zu der geplanten 

Schienenverbindung Ludwigsburg - Remseck - Waiblingen oder zum Nordkreuz 

besteht, kann nicht abschließend beurteilt werden, da entsprechende 

kreuzweise Variantenvergleiche noch nicht durchgeführt wurden. Insgesamt 

kann aber festgestellt werden, dass eine neue Neckarquerung angesichts 

der vorliegenden Erkenntnisse über den Verkehrsbedarf und der zur Verfügung 

stehenden finanziellen Ressourcen einen ersten, zeitnah realisierbaren 

Schritt hin zu einer leistungsfähigen Verbindung im Nordosten Stuttgarts 

darstellt. Dieser sollte so verwirklicht werden, dass ein Ausbau zu einer leistungsfähigen 

durchgehenden Neubautrasse bei gegebenen finanziellen 

Möglichkeiten jederzeit erfolgen kann. Angesichts der hohen Baukosten und 

der ökologischen Folgen der vierstreifigen Neubautrasse sind eine intensive 

Abwägung mit den parallel geplanten Ausbauten der B 10 in Stuttgart sowie 

mit der geplanten Schienenverbindung von Ludwigsburg nach Waiblingen 

erforderlich, um Parallelinvestitionen zu vermeiden. Die Westumfahrung



Ausbau der L 1115 

Backnang – Mundelsheim 

(Aufstufung zur B 313) 



Landkreis Böblingen 

Neubau der B 464 

Böblingen - Renningen 

und Ausbau der B 295 

Renningen - Leonberg 

Waiblingen für die Entlastung der Ortsdurchfahrt Waiblingen und eine neue 

Neckarquerung für die Entlastung der bestehenden Neckarquerung in Remseck 

sind als erste Baustufen für eine leistungsfähige Verbindung der Räume 

Ludwigsburg / Kornwestheim und Waiblingen / Fellbach von größter 

Bedeutung. Insgesamt kommt den beschriebenen Maßnahmen die höchste 

Dringlichkeit zu. 

Der Autobahnzubringer von Backnang nach Mundelsheim im Zuge der L 1115 

ist für einen dreistreifigen Ausbau mit vierstreifigen Abschnitten als B 313 im 

weiteren Bedarf des BVWP vermerkt. Diese Maßnahmen sind zur Steigerung 

der Verkehrssicherheit sowie für eine Verbesserung der Anbindung des 

nordöstlichen Teils der Region an das Autobahnnetz von höchster Dringlichkeit, 

wobei der dreistreifige Ausbau ab Aspach auch angesichts der für das 

Jahr 2010 prognostizierten Verkehrsmengen von bis zu 17.000 Kfz / Tag 

ausreichend ist. 


Im Landkreis Böblingen wurden im Bereich des Bundesstraßennetzes in den 

Begleituntersuchungen zum Regionalverkehrsplan Maßnahmen im Zuge der 

B 28, B 295, B 296 und der B 464 untersucht. Dabei handelt es sich um den 

Neu- und Ausbau des Streckenzuges Böblingen - Renningen - Leonberg 

sowie von Ortsumfahrungen in den Bereichen Herrenberg, Jettingen und 

Ergenzingen (südlich der Regionsgrenze) sowie Weil der Stadt. Auf den 

Neubau der B 464 zwischen Holzgerlingen und Böblingen, der sich derzeit 

im Bau befindet und für dessen Weiterbau im Investitionsprogramm zusätzliche 

Mittel bereitgestellt wurden, wird an dieser Stelle ebenso wie auf die im 

Bau befindliche Südumfahrung Weil der Stadt nicht weiter eingegangen, da 

diese Maßnahmen in Kürze abgeschlossen sein werden und damit dem 

Bestand zuzurechnen sind. Soweit das in einzelnen Abschnitten nicht der 

Fall ist, sind die Maßnahmen als Maßnahmen höchster Dringlichkeit angesehen. 

Der Straßenzug B 464 Böblingen - Renningen und B 295 Renningen - Leonberg 

mit Anschluss an die A 8 an der geplanten Anschlussstelle Leonberg 

West ist Teil der Ersatzmaßnahme für die Aufgabe der Direktführung der 

A 81 von Gärtringen nach Leonberg. Dabei werden die Verlängerung der 

Südrandstraße und der Brennerstraße in Leonberg als Bestandteil der Maßnahme 

angesehen. Angesichts einer fehlenden leistungsfähigen Verbindung 

in diesem Bereich sowie der Überlastung der vierstreifigen A 81 ist diese 

Maßnahme auch mit Gesamtkosten von rund 90 Mio. DM von höchster 

Dringlichkeit. Diese verbleibt auch nach einem sechsstreifigen Ausbau der 

A 81 zwischen Böblingen-Hulb und dem Autobahnkreuz Stuttgart als weiterem 

Teil der Ersatzmaßnahme.



Umfahrungen und innerörtliche 

Maßnahmen im 

Bereich Herrenberg 

Umfahrung Oberjettingen 

der B 28 

Umfahrung Ergenzingen 

der B 28 neu sowie Umfahrungen 

Mötzingen und 

Bondorf der L 1361 

Für die Ortsumfahrung Herrenberg und der Ortsteile Oberjesingen, Kuppingen 

und Affstätt wird derzeit nicht mehr von einer dem BVWP zugrunde liegenden 

‘Raumtrasse’ der B 14 / B 28, sondern von einer kleinräumigen Lösung 

ausgegangen. Diese sieht die Verbindung B 14 / B 28 auf bestehenden 

Straßen im Zuge der Zeppelinstraße mit einem kurzen Neubauabschnitt 

nördlich der Schwarzwaldsiedlung im Norden Herrenbergs und im Zuge der 

B 296 für Oberjesingen und Kuppingen eine östliche Umfahrung sowie für 

Affstätt eine westliche Umfahrung vor. Diese Maßnahmen führen zu einer 

deutlichen Entlastung der Ortsteile im Zuge der B 296 sowie des Kreuzungspunktes 

B 28 / B 14 in Herrenberg (Reinhold-Schick-Platz), was sich auch 

darin äußert, dass die trennsensible Fahrleistung deutlich zurückgeht. Es ist 

jedoch festzustellen, dass durch den Ausbau des Straßenzuges Deckenpfronn 

- Gärtringen im Zuge der K 1075 mit der Nordumfahrung Deckenpfronn 

und der Südumfahrung Gärtringen eine neue Verbindung von der 

B 296 zur A 81 entsteht, die zu deutlichen Entlastungen der B 296 führt. 

Dadurch wird die Verkehrsbelastung in einem Maße reduziert, dass diese 

rund 30 Mio. DM teure Maßnahme zwar zu einer weiteren Entlastung besiedelter 

Bereiche vom Durchgangsverkehr führt, die Dringlichkeit aber nicht 

mehr so hoch ist. Insgesamt ist festzustellen, dass für eine Verbindung von 

der Zeppelinstraße zur B 28 sowie die Umfahrungen von Kuppingen und 

Affstätt eine hohe Dringlichkeit besteht und für die Umfahrung von Oberjesingen 

im Zuge der B 296 ein weiterer Bedarf erkennbar ist. Für weitergehende 

Maßnahmen in Herrenberg zur Entlastung des Reinhold-Schick- 

Platzes wie z.B. ein Schlossbergtunnel kann im zusammenwirken mit restriktiven 

Maßnahmen in der Innenstadt eine hohe Wirksamkeit und damit eine 

hohe Dringlichkeit festgestellt werden. 

Der Neubau der Ortsumfahrung Jettingen bewirkt eine nahezu vollständige 

Entlastung des Ortsteils Oberjettingen vom Durchgangsverkehr im Zuge der 

B 28. Angesichts der Verkehrsbelastung von bis zu 9000 Kfz / Tag im Jahr 

2010 und im Zusammenhang mit den Maßnahmen in Herrenberg kann eine 

hohe Dringlichkeit für diese Maßnahme erkannt werden. 

Die Ortsumfahrung von Rottenburg-Ergenzingen im Zuge der B 28 neu hat 

aus Sicht der Region Stuttgart vor allem im Zusammenhang mit den Umfahrungen 

für Mötzingen und Bondorf im Zuge der L 1361 und einem Vollausbau 

der Anschlussstelle Rottenburg an die A 81 (Kosten rund 10 Mio. DM) 

besondere Bedeutung. Ohne eine Weiterführung der B 28 neu macht die 

abgestimmte und inzwischen planfestgestellte Lösung für die L 1361 keinen 

Sinn. Über den genannten Straßenzug soll der Verkehr aus dem Raum Nagold 

zur A 81 geleitet werden. Dieser Effekt würde jedoch durch eine ebenfalls 

geplante Umfahrung für Gäufelden-Öschelbronn sowie eine Südumfahrung 

für Herrenberg-Gültstein deutlich gemindert, da letztgenannte Route 

dann günstiger wäre. Für die Weiterführung der B 28 im Bereich Ergenzingen 

ist die höchste Dringlichkeit gegeben.





Landkreis Esslingen 

Ausbau bzw. Leistungssteigerung 

der B 10 

Plochingen - Stuttgart 

Umfahrungen von Albershausen, 


und Nürtingen-Reudern 

im Zuge der B 297 


B 313 Nürtingen – A 8 


Im Landkreis Esslingen bestehen Aus- und Neubauplanungen im Bereich 

der Bundesstraßen für die B 10, B 297, B 312, B 313 sowie die B 495. Dabei 

handelt es sich zum einen um Maßnahmen zur Leistungssteigerung der B 10 

zwischen Plochingen und Stuttgart, Umfahrungen für Kirchheim u. Teck, 

Nürtingen-Reudern, eine Umfahrung für Bernhausen im Zuge der B 312 

sowie deren Vollanschluss an die B 27 im Bereich Aichtal, den vierstreifigen 

Ausbau der B 313 zwischen der A 8 bei Wendlingen und Nürtingen sowie 

den Umfahrungen für Owen und Lenningen im Zuge der B 465. 

Maßnahmen zur Leistungssteigerung auf der B 10 zwischen Plochingen und 

Stuttgart können in einem sechsstreifigen Ausbau oder in der Verkehrsbeeinflussung 

bestehen. Angesichts der baulichen Verhältnisse ist zweifelhaft, 

ob auf der gesamten Länge zwischen Plochingen und Stuttgart ein sechsstreifiger 

Ausbau überhaupt möglich ist. Es kann festgestellt werden, dass 

durch eine Leistungssteigerung nicht nur der vorhandene Verkehr auf der 

B 10 flüssiger gestaltet werden kann, sondern auch Verkehre von der A 8 

auf die B 10 über Wendlingen - Plochingen nach Stuttgart umgeleitet werden 

können. Damit ist ein unerwünschter Effekt aufgezeigt, der in seiner Wirkung 

durch die von der Stadt Stuttgart beabsichtigten Ausbauten im Zuge der 

Unterquerungen des Rosensteinparks und des Pragsattels sowie eines Ausbaus 

der Heilbronner Straße noch verstärkt wird. Insofern kann für einen 

Ausbau der B 10 allenfalls eine mittelfristiger Bedarf gesehen werden, der im 

Zusammenhang mit den Ausbauten in Stuttgart und der Nord-Ost-Umfahrung 

nochmals kritisch hinterfragt werden sollte. 

Ein Neubau einer Nord-West-Umfahrung für Kirchheim u. Teck im Zuge der 

B 297 führt zu einer Entlastung der Innenstadt und ist insofern als wichtige 

lokale Maßnahme anzusehen. Die Maßnahme ist aber auch im Kontext mit 

den Planungen im Bereich Nürtingen-Reudern sowie Albershausen zu sehen. 

Im Falle einer Verwirklichung der drei genannten Maßnahmen würde 

ein neuer zügiger Straßenzug entstehen, der auch zu Verlagerungen von der 

B 313 / B 10 führen kann. Angesichts noch vorhandener Leistungsreserven 

dort, die durch den vierstreifigen Ausbau der B 313 zwischen Nürtingen und 

Wendlingen dann auf lange Sicht ausreichen, der nur geringen Umwege und 

unter Würdigung des Ziels, Verkehre in leistungsfähigen Korridoren zu bündeln 

um andere Bereiche vom Durchgangsverkehr freizuhalten, besteht für 

die drei genannten Einzelumfahrungen ein mittelfristiger Bedarf zur Lösung 

örtlicher Probleme. Diese können angesichts der für das Jahr 2010 prognostizierten 

Verkehrsbelastungen auch nicht als so dringlich eingeschätzt werden, 

dass daraus eine höhere Priorität begründet werden kann. 

Der Ausbau der B 313 zwischen Nürtingen und Wendlingen ist rechtskräftig 

planfestgestellt. Er hat im Hinblick auf die Lösung bestehender Probleme und 

die Bündelung von Verkehrsströmen aus dem Raum Nürtingen in Richtung 

A 8, B 10, Neckartal und Stuttgart die höchste Dringlichkeit. Damit müssen



Vollknoten B 27 / B 312 

bei Aichtal 

Umfahrungen von Owen 

und Lenningen im Zuge 

der B 465 



Landkreis Göppingen 


Göppingen – Gingen mit 

Anschluss der B 466 


Gingen – Geislingen - 

Amstetten 

weitere Maßnahmen auf den Fildern wie etwa der Neubau einer Diagonalen 

Nürtingen - Wolfschlugen - Filderstadt intensiv auf ihre Notwendigkeit geprüft 

werden, was in der geplanten Teilraumuntersuchung Filder geschehen soll. 

Eine Vollverknüpfung der B 312 bei Aichtal mit der B 27 führt zu Verbesserungen 

für die Verbindung Aichtals mit Tübingen. Die in dieser Relation zu 

erwartenden 5000 Kfz / Tag bis zum Jahr 2010 rechtfertigen aber keine hohe 

Dringlichkeit, es ergibt sich allenfalls ein weiterer Bedarf im Hinblick auf eine 

Verbesserung der Verkehrsgunst für Aichtal. 

Umfahrungen für Owen und Lenningen im Zuge der B 465 dienen der Entlastung 

der Ortsdurchfahrten vom Durchgangsverkehr. Angesichts der geringen 

Verkehrsmengen südlich von Oberlenningen und der topographischen 

wie landschaftlichen Situation kann aber für eine Umfahrung Oberlenningens 

allenfalls ein weiterer Bedarf erkannt werden. Für Owen stellt sich die Situation 

anders dar, da die Verkehre von Lenningen in Owen auch als Durchgangsverkehre 

auftreten, womit der Durchgangsverkehr dort natürlicherweise 

größer ist. Hinzu kommt der Verkehr aus dem Raum Beuren über die L 1210. 

Somit kann im Abschnitt zwischen der L 1210 und dem nördlichen Ortseingang 

Owens eine hohe Effektivität erreicht werden, so dass eine hohe Dringlichkeit 

gerechtfertigt ist. Angesichts der landschaftlichen wie topographischen 

Situation und der Baukosten von rund 30 Mio. DM kann für die weiteren Abschnitte 

nur ein weiterer Bedarf erkannt werden. Hinzu kommt, dass mit einer 

solchen Umfahrung eine leistungsfähige und schnelle Parallele zur Teckbahn 

entstehen würde, die dort zu Fahrgastverlusten von bis zu 10 % führen kann. 


Im Landkreis Göppingen wurden im Bereich der Bundesstraßen Maßnahmen 

im Zuge der B 10, der B 297 und der B 466 sowie eine bessere Verbindung 

vom Filstal in das Remstal untersucht. Als Einzelmaßnahmen sind zu 

dem inzwischen planfestgestellten Neubau der B 10 zwischen Göppingen und 

Gingen sowie die Fortsetzung über Geislingen bis Amstetten Umfahrungen 

für Albershausen, Rechberghausen, Birenbach und Wäschenbeuren im Zuge 

der B 297 sowie die Umfahrung Donzdorf im Zuge der B 466 zu nennen. 

Für den Neubau der B 10 von Göppingen nach Gingen besteht inzwischen 

Baurecht. Für diesen Abschnitt ist eine Finanzierung aus dem Zukunftsinvestitionsprogramm 

2001 bis 2003 vorgesehen. Es ist festzustellen, dass dieser 

Maßnahme die höchste Dringlichkeit zukommt, da nur damit eine wirkungsvolle 

Entlastung Göppingens, Eislingens, Salachs, Süßens und Gingens vom 

Durchgangsverkehr erreicht werden kann. Dieses gilt auch für den Anschluss 

der B 466 südöstlich von Süßen mit einer Neubautrasse. 

Für eine Fortsetzung der Neubaustrecke von Gingen über Geislingen bis 

Amstetten sind Kosten von ca. 350 Mio. DM zu erwarten. Durch eine solche 

Trasse könnten im Abschnitt Kuchen bis zur B 466 bis zu 25.000 Kfz / Tag



Umfahrung Albershausen 

der B 297 

Ausbau der B 297 bzw. 

Neubau der B 465 zwischen 

Filstal und Remstal 

("Schurwaldquerung") 

und südlich davon noch bis zu 13.000 Kfz / Tag aus der Ortsdurchfahrt Geislingen 

auf die neue Strecke verlagert werden. Der verkehrliche Nutzen als 

Umfahrung für Geislingen ist somit hoch. Angesichts der prognostizierten Belastung 

erscheinen dort zwei Fahrstreifen ausreichend. Für eine Weiterführung 

der B 10 von Gingen bis Amstetten ist auf Grund der verkehrlichen und 

strukturellen Situation im oberen Filstal die höchste Dringlichkeit gegeben. 

Für die Bewertung einer Umfahrung für Albershausen im Zuge der B 297 

kann auf die weiter oben stehenden Ausführungen zu den Umfahrungen 

Kirchheim u.Teck und Nürtingen-Reudern im Zuge der gleichen Bundesstraße 

verwiesen werden. Zudem ist festzustellen, dass mit dem Straßenzug Jebenhausen 

- Betzgenriet - Boll - Aichelberg eine leistungsfähige Verbindung aus 

dem Filstal an die A 8 geplant wird, die in etwa die gleiche verkehrliche Funktion 

erfüllt. Dieser Planung sollte wegen der besseren Anbindung des mittleren 

Filstals und der geringeren Beeinträchtigung bewohnter Bereiche Priorität 

eingeräumt werden. Insofern kann für eine Umfahrung Albershausen nur 

ein mittelfristiger Bedarf für die Lösung örtlicher Verkehrsprobleme festgestellt 

werden, wobei nach einer kleinräumigen Lösung gesucht werden sollte. 

Für eine Verbindung vom Filstal in das Remstal kommen mehrere Varianten 

in Frage. Zum einen besteht die Möglichkeit, die vorliegende Verbindung von 

Göppingen nach Lorch im Zuge der B 297 auszubauen, zum anderen sieht 

der BVWP im weiteren Bedarf den Neubau der B 465 von Uhingen nach 

Schorndorf vor. Angesichts der bestehenden und für das Jahr 2010 prognostizierten 

Verkehrsmengen kann für den Neubau einer Verbindung Richtung 

Schorndorf kein Bedarf festgestellt werden. Hinzu kommt, dass eine Anbindung 

an die B 29 im Bereich östlich von Schorndorf durch inzwischen erfolgte 

Besiedlungen und Naturschutzausweisungen kaum noch gesehen werden 

kann. Als Ersatzmaßnahme kommt somit einer Verbesserung der Situation 

auf der B 297 zunächst Bedeutung zu. Jedoch bestehen auch für deren Ausbau 

große Probleme für eine Beseitigung der Ortsdurchfahrten als Folge der 

inzwischen eingetretenen Siedlungsentwicklung. Etwaige Ansatzpunkte für 

Teilortsumfahrungen oder einen neuen Straßenzug sind nur mit großen baulichem 

und finanziellem Aufwand zu finden. Angesichts maximaler Verkehrsbelastungen 

von bis zu 16.000 Kfz / Tag bei einem angenommenen gut ausgebauten, 

ortsdurchfahrtsfreien Straßenzug ist aber auch dafür kein Bedarf 

erkennbar, der die zu erwartenden hohen Kosten rechtfertigen würde. Als 

Ersatzmaßnahme kommt eine Verbindung von der B 10 bei Plochingen über 

die L 1201 und die L 1150 nach Winterbach im Remstal in Betracht, in deren 

Zuge durch den Bau von Anschlüssen und Teilortsumfahrungen die nötigen 

Kapazitäten geschaffen werden können. Dieser Maßnahme wird daher eine 

hohe Dringlichkeit eingeräumt. In diesem Kontext tritt auch die Dringlichkeit 

einer Umfahrung für Uhingen-Holzhausen in den Hintergrund. Hier ist, wie für 

eine Umfahrung von Albershausen, in den weiteren Planungen eine kleinräumige 

Lösung zu suchen, die lokale Probleme löst aber keine neuen Verkehre 

anzieht.



Umfahrung Donzdorf 

der B 466 


an Bundesstraßen in 

der Stadt Stuttgart 

Ausbauten und Unterfahrungen 

im Zuge der B 10 

(Heilbronner Straße, Pragsattel, 

Rosensteintunnel) 

Neubau der B 312 zwischen 

A 8 und B 10 mit 

Vollanschluss an die A 8 

Für eine Umfahrung Donzdorfs im Zuge der B 466 spricht eine hohe Entlastungswirkung 

auf die bestehende Ortsdurchfahrt. Untersucht wurde die Wirkung 

einer Nordwestumfahrung. Da für eine Weiterführung der ehemaligen 

Bahnstrecke von Donzdorf nach Lauterstein auch langfristig keine Wirtschaftlichkeit 

erkennbar ist, stehen auch der Nutzung der ehemaligen Bahnstrasse 

östlich der Gewerbeflächen am westlichen Ortseingang keine Ausschlussgründe 

gegenüber, bis zum Gewerbegebiet sollte die Nutzung der 

Bahn jedoch optional aufrechterhalten werden. Die hier zu erwartenden verkehrliche 

Wirkung müsste noch näher untersucht werden. Im Rahmen der 

Begleituntersuchungen zum Regionalverkehrsplan konnte für eine Ortsumfahrung 

eine hohe Effektivität aus dem Verhältnis Entlastung der Ortsdurchfahrt 

und Kosten festgestellt werden. Angesichts der prognostizierten Verkehrsbelastung 

von 10.000 bis 15.000 Kfz/Tag im Jahre 2010 kann dieser 

Maßnahme jedoch im Vergleich zu anderen Umfahrungen in der Region nur 

ein weiterer Bedarf zugesprochen werden. 

Landeshauptstadt Stuttgart 

Im Bereich der Stadt Stuttgart sind bei den Bundesstraßen Maßnahmen im 

Zuge der B 10 (Heilbronner Straße, Pragsattel, Rosensteintunnel), B 14 Ausbau 

Schattenring - Südheimer Platz und Anschluss Büsnauer Straße, B 27 

Anschlüsse Fasanenhof und Sigmaringer Straße sowie der B 312 mit dem 

Neubau der Umfahrungen Hedelfingen und Riedenberg und einem Vollanschluss 

an die A 8 südlich von Plieningen in Planung, teilweise im Bau (B 14) 

und teilweise bereits in Betrieb (Anschluss Sigmaringer Straße). Während 

die zusätzlichen Anschlüsse mehr der lokalen Verkehrslenkung als regionalen 

Verflechtungen dienen und entsprechend dieser Funktion als sinnvoll eingestuft 

werden können, sind für die Neu- und Ausbaumaßnahmen im Zuge 

der B 10, der B 14 und der B 312 auch regionale Aspekte von Bedeutung. 

Der Ausbau der B 10 im Zuge der Heilbronner Straße sowie eine Unterfahrung 

des Pragsattels und des Rosensteinparks beseitigen den seit Jahren 

bestehenden Verkehrsengpass, dem durch die abschnittsweise Zusammenführung 

mit der B 27 bzw. der B 295 sowie dem überdurchschnittlich hohen 

Schwerverkehrsanteil im Zuge der B 10 eine besondere Bedeutung zukommt. 

Ein durchgängiger, zügig zu befahrender Straßenzug nimmt u.a. 

Verkehre der Relation A 81 - Neckartal auf, was angesichts einer fehlenden 

Nord-Ost-Umfahrung zur Entlastung dort wünschenswert ist. Insbesondere 

werden dadurch auch notwendige Kapazitäten für die Bewältigung der Verkehrsnachfrage 

nach der Aufsiedlung der Bauflächen des Projektes Stuttgart 

21 geschaffen. Insofern besteht für diese Maßnahmen die höchste Dringlichkeit. 

Darüber hinaus kann für den Dachsraintunnel zwischen der Friedrichswahl 

und dem Pragsattel ein weiterer Bedarf erkannt werden. 

Im Osten Stuttgarts ist für eine Verbindung von der B 10 im Neckartal im 

Bereich Hedelfingen zur A 8 bei Plieningen die B 312 mit Umfahrungstrassen 

für Hedelfingen und Riedenberg geplant. Dieser Straßenzug entfaltet seine



Regional bedeutsame 

Straßenverbindungen 

über Landes- und Kreisstraßen 

volle Wirkung im Zusammenhang mit dem ebenfalls geplanten Vollanschluss 

der B 312 an die A 8 südlich von Plieningen. Trotz der Gesamtkosten 

von rund 300 Mio. DM, einer inzwischen bestehenden Verbindung vom 

Neckartal zur A 8 über die L 1192 Esslingen - Nellingen - Neuhausen sowie 

den noch erforderlichen Planungen, die eine Realisierung nicht vor 2010 

erwarten lassen, besteht für diese Maßnahmen (B 312 mit Vollanschluss an 

die A 8) die höchste Dringlichkeit. 

4.3.3 Maßnahmen im Bereich des regional bedeutsamen Straßennetzes 

auf Landes- und Kreisstraßen 

Über das Netz der Autobahnen und Bundesstraßen hinaus sind einige Landesstraßen 

als regional bedeutsam einzustufen. Dabei handelt es sich, soweit 

diese Verkehrsfunktion nicht über die Bundesfernstraßen abgewickelt 

wird, um Verbindungen der Mittelzentren untereinander bzw. mit dem Oberzentrum 

Stuttgart. Nicht über vorhandene oder geplante Bundesfernstraßen 

geführte Verbindungen bestehen in den Korridoren: 

• Vaihingen / Enz - Bietigheim-Bissingen - A 81 im Zuge der L 1125 

• Vaihingen / Enz - Leonberg im Zuge der L 1136 

• Vaihingen / Enz - Ludwigsburg im Zuge der B 10 und L 1140 

• Ludwigsburg - Backnang im Zuge der L 1100 und L 1115 

• Ludwigsburg / Kornwestheim - Waiblingen im Zuge der L 1140, L 1144, 

L 1100, L 1142 

• Backnang - A 81 im Zuge der L 1115 

• Backnang - Schorndorf im Zuge der L 1080 und L 1148 

• Schorndorf - Schwäbisch Hall im Zuge der L 1150 und L 1080 

• Schorndorf - Esslingen im Zuge der L 1150 

• Schorndorf – Kirchheim u. Teck und Nürtingen über die L 1150 und 

L 1201 und B 313 

• Schorndorf - Göppingen im Zuge der L 1147 und L 1225 

• Leonberg – Böblingen / Sindelfingen im Zuge der B 295 und L 1185 

• Leonberg - Stuttgart im Zuge der L 1180 

• Calw – Böblingen / Sindelfingen im Zuge der L 1182 und L 1183 

• Nagold - Tübingen im Zuge der L 1361 

• Esslingen - Filder - A 8 im Zuge der L 1202 / L 1192 

• Esslingen – Kirchheim u Teck im Zuge der B 10 und L 1207 

• Göppingen - A 8 im Zuge der L 1214 

• Geislingen - Schwäbisch Gmünd / Aalen / Heidenheim im Zuge der 

L 1221 / B 466




im Zuge der 'Nordachse' 

Vaihingen/Enz – Backnang 

Umfahrungen Sachsenheim 

/ Sersheim und 

Pleidelsheim / Ingersheim 

der L 1125 


im Zuge der 'Ostachse' 

Backnang - A 8 

‘Nordachse’ Vaihingen/Enz - Bietigheim-Bissingen - A 81 – Backnang 

Im Zuge der Achse nördlich des Kernraumes der Region sind abschnittsweise 

Ausbaumaßnahmen und Ortsumfahrungen vorgesehen, die im folgenden 

beschrieben und bewertet werden sollen. Im einzelnen handelt es sich um 

folgende Maßnahmen: 

• Ausbauten im Zuge der L 1125 im Landkreis Ludwigsburg, nämlich 

− Umfahrung Sachsenheim / Sersheim; Länge ca. 7,5 km; Kosten etwa 

50 Mio. DM 

− Umfahrung Pleidelsheim, Ingersheim; Länge ca. 4 km; Kosten etwa 

50 Mio. DM 

• Ausbau der L 1115 von der A 81 bei Mundelsheim bis Backnang (bei den 

Bundesstraßen unter der B 313 abgehandelt) 

Die Maßnahmen im Zuge der L 1125 (Umfahrung Sachsenheim / Sersheim 

und Umfahrung Pleidelsheim / Ingersheim) bewirken einen wesentlichen 

Beitrag zur Entlastung von Ortslagen vom Durchgangsverkehr. Für die Achse 

Vaihingen / Enz - Bietigheim-Bissingen sowie Bietigheim-Bissingen - A 81 

bei Pleidelsheim stellt dieses die kürzeste Verbindung dar. Während für die 

Umfahrung von Sachsenheim und Sersheim keine alternative Streckenführung 

erkennbar ist, ist für die Relation Bietigheim-Bissingen zur A 81, nachdem 

die Umfahrung von Bissingen im Zuge der L 1110 bereits in Betrieb 

genommen wurde, für einen Anschluss an die A 81 eine gute Lösung bereits 

realisiert. Durch den inzwischen fertiggestellten Ausbau dieser Anschlussstelle 

sind dort auch ausreichende Kapazitäten vorhanden. Insofern kommt 

der Umfahrung von Sachsenheim und Sersheim eine höhere Dringlichkeit zu 

als der Umfahrung von Pleidelsheim und Ingersheim. Dieses gilt auch trotz 

der sehr hohen Entlastungswirkung für die betroffenen Ortsdurchfahrten 

durch die Umfahrung Pleidelsheim / Ingersheim. Der Umfahrung von Sachsenheim 

und Sersheim kommt angesichts der Entlastungen der Ortsdurchfahrten 

eine hohe Dringlichkeit und regionale Bedeutung zu, während für die 

Umfahrung von Pleidelsheim und Ingersheim angesichts der oben genannten 

Umleitungsmöglichkeiten ein weiterer Bedarf festgestellt werden kann. 

Die regionale Bedeutsamkeit bleibt erhalten. 

‘Ostachse’ Backnang / Schwäbisch Hall - Schorndorf - Göppingen / 

Filstal - A 8 

Im Zuge der Achse östlich des Kernraumes der Region sind abschnittsweise 

Ausbaumaßnahmen und Ortsumfahrungen auf folgenden Strecken vorgesehen:



Umfahrung Murrhardt 

der L 1066 

Umfahrungen im Zuge der 

L 1080 und L 1148 für 

Allmersbach i.Tal und 

Ortsteile von Rudersberg 

und Schorndorf 

• Bau einer Umfahrung Murrhardt im Zuge der L 1066 im Rems-Murr-Kreis; 

Länge 2,5 km; Kosten 25 Mio. DM 

• Ausbauten im Zuge der L 1080 im Rems-Murr-Kreis: 

− Umfahrung Allmersbach im Tal; Länge 2,5 km; Kosten ca. 25 Mio. DM 

− Umfahrung Rudersberg, Miedelsbach; Länge ca. 5 km; Kosten etwa 

40 Mio. DM 

− Ostumfahrung Haubersbronn; Länge ca. 6 km; Kosten ca. 30 Mio. DM 

• Ausbauten im Zuge der L 1150 im Rems-Murr-Kreis: 

− Westrandstraße Welzheim; Länge ca. 3 km; Kosten ca. 15 Mio. DM 

− Umfahrung Welzheim-Breitenfürst; Länge ca. 3 km; Kosten etwa 

10 Mio. DM 

− Umfahrung Winterbach; Länge ca. 1,6 km; Kosten ca. 25 Mio. DM 

− Umfahrung Baltmannsweiler-Hohengehren; Länge ca. 1,4 km; Kosten 

ca. 5 Mio. DM 

• Bau der Stumpenhof-Auffahrt in Plochingen im Zuge der L 1201 im Landkreis 

Esslingen; Länge ca. 1,5 km; Kosten ca. 10 Mio. DM ohne die noch 

nicht ermittelten Kosten für einen notwendigen Brückenausbau über die 

Bahnstrecke und die L 1192 (B 10 alt) (zusammen mit den Maßnahmen 

in Winterbach und Baltmannsweiler Verbindung Neckar-/Filstal - Remstal) 

• Bau der Umfahrungen Jebenhausen und Betzgenriet im Zuge der L 1214 

im Landkreis Göppingen; Länge ca. 5 km; Kosten ca. 30 Mio. DM 

Eine Umfahrung von Murrhardt im Zuge der L 1066 bewirkt eine spürbare 

Entlastung des Stadtkerns und eröffnet städtebauliche Entwicklungsmöglichkeiten 

für das Unterzentrum. Angesichts der topographischen und naturräumlichen 

Situation ist allenfalls eine ortsnahe Lösung anzustreben. Angesichts 

der bisher erzielten Teillösung sowie dem Verhältnis aus Entlastungswirkung 

und Kosten einer Gesamtlösung ist jedoch für eine weitergehende 

Lösung derzeit kein dringender sondern ein weiterer Bedarf erkennbar. Die 

regionale Bedeutsamkeit bleibt erhalten. 

Die Umfahrungen Allmersbach im Tal und Rudersberg im Zuge der L 1080 

sowie von Rudersberg-Schlechtbach, Rudersberg-Michelau, Schorndorf-Miedelsbach 

und Schorndorf-Haubersbronn im Zuge der L 1148 bewirken eine 

Verbesserung der Verbindung der Mittelzentren Backnang und Schorndorf 

sowie einen besseren Anschluss des Wieslauftals an den Bereich Backnang 

und von dort zur A 81. 

Im Rahmen der Begleituntersuchungen zum Regionalverkehrsplan konnten 

in der Teilraumuntersuchung Wieslauftal und einer vertieften ökologischen 

Untersuchung für eine Umfahrung Rudersberg umfangreiche Kenntnisse 

über die Verkehrssituation sowie die ökologische Machbarkeit einer Umfahrungsstraße 

im Bereich Rudersberg gewonnen werden. Aus verkehrlicher



Umfahrungen Welzheim 

und Welzheim-Breitenfürst 

der L 1150 

Sicht kann angesichts der vorhandenen und prognostizierten Mengen in 

Allmersbach im Tal und Rudersberg ein weiterer Bedarf für Umfahrungsstraßen 

festgestellt werden. Hinzu kommt, dass die Entlastungseffekte auch 

bei aus verkehrlicher Sicht optimierten Trassenführungen nur gering sind. 

Mehr als 50 % der Verkehre verbleiben als Quell- und Zielverkehr auf den 

Ortsdurchfahrten, was angesichts der Ortsgrößen auch plausibel ist. 

Für die Umfahrungen von Rudersberg-Schlechtbach und Schorndorf-Miedelsbach 

kann ein weiterer Bedarf für Lösungen in unmittelbarer Nähe zur 

Wieslauftalbahn festgestellt werden, da ortsferne Trassen ökologisch als 

nicht ausgleichbar einzustufen sind. 

Im Bereich Schorndorf-Haubersbronn wurde im Rahmen der erwähnten Teilraumuntersuchung 

vor allem eine Variantenabwägung zwischen einer östlichen 

und einer westlichen Umfahrung vorgenommen. Als Ergebnis hat sich 

gezeigt, dass eine östliche Umfahrung bei einer Sperrung der bestehenden 

Ortsdurchfahrt eine der Westumfahrung vergleichbare Entlastungswirkung 

entfaltet. Die endgültige Variantenabwägung hat jedoch unter Berücksichtigung 

lokaler städtebaulicher und ökologischer Aspekte zu erfolgen. Dabei ist 

eine Verknüpfung mit der L 1150 von Welzheim als wichtig anzusehen und 

unbedingt mit zu verwirklichen. Zusammenfassend ist festzustellen, dass für 

eine Umfahrung von Schorndorf-Haubersbronn eine hohe Dringlichkeit besteht 

und für weitere Maßnahmen im Verlauf des Straßenzuges Schorndorf - 

Rudersberg - Backnang ein weiterer Bedarf erkennbar ist. 

Für die Verbindung Backnang - Schorndorf und das Wieslauftal kann insgesamt 

festgestellt werden, dass der Verkehrsbedarf eher gering ist. Insbesondere 

besteht nach dem Ausbau der B 14 zwischen Winnenden und Backnang 

sowie durch die vierstreifig ausgebaute B 29 zwischen Schorndorf und 

Waiblingen ein durchgehender vierstreifig ausgebauter Straßenzug, der auf 

Grund seines Ausbauzustandes und seiner Trassierung trotz der größeren 

Entfernung eine auf Dauer attraktive Verbindung darstellt. Auch durch einen 

aufwändigen Ausbau der Achse Schorndorf - Rudersberg - Allmersbach - 

Backnang könnte dieses Verhältnis nicht wesentlich verändert werden. 

Im nordöstlichen Verlauf der L 1150 wurden für Welzheim-Breitenfürst sowie 

für den Hauptort Umfahrungsstraßen untersucht. Die Westrandstraße des 

Hauptortes ist inzwischen fertiggestellt. Der verkehrliche Nutzen der beiden 

Maßnahmen wurde auch im Rahmen der Begleituntersuchungen zum Regionalverkehrsplan 

bestätigt, so dass eine Umsetzung aus regionaler Sicht 

gerechtfertigt ist. Für eine Umfahrung von Welzheim-Breitenfürst kann in 

Verbindung mit einem Rückbau der bestehenden Ortsdurchfahrt ein hoher 

Verlagerungseffekt festgestellt werden, der auch angesichts der Baukosten 

in Höhe von ca. 10 Mio. DM dieser Maßnahme eine hohe Dringlichkeit und 

Effektivität zukommen lässt.



Umfahrungen Winterbach 

und Baltmannsweiler- 

Hohengehren der L 1150 

sowie Stumpenhof-Auffahrt 

im Zuge der L 1201 

Umfahrungen Jebenhausen 

und Betzgenriet der 

L 1214 


im Landkreis Böblingen 

Südlich der B 29 stellt die L 1150 im Abschnitt Winterbach - Esslingen sowohl 

die Verbindung des Mittelbereichs Schorndorf mit Esslingen als auch 

mit Kirchheim u. Teck und Nürtingen her. Zudem ist für die L 1150 eine Verbindungsfunktion 

auch in den Mittelbereich Göppingen feststellbar, die durch 

die weiter oben beschriebenen Planungen im Zuge der B 465 und der B 297 

zusätzlich an Bedeutung gewinnt. Angesichts der eher geringen Verkehrsnachfragepotenziale 

zwischen dem Filstal und dem Remstal ist der Neubau 

einer Verbindung nicht gerechtfertigt, vielmehr kommt der Bündelung der bestehenden 

geringen Verkehrsströme in einem Korridor besondere Bedeutung 

zu. Die L 1150 und die L 1201 stellen einen solchen Korridor dar. Dieser kann 

durch Umfahrungsstraßen in Winterbach und Baltmannsweiler-Hohengehren 

im Zuge der L 1150 sowie die Stumpenhof-Auffahrt in Plochingen im Zuge 

der L 1201 mit geringem Aufwand unter weitgehender Benutzung bestehender 

Trassen ausreichend leistungsfähig geschaffen werden. Die Umfahrungen 

Winterbach, Baltmannsweiler-Hohengehren und Plochingen-Stumpenhof 

haben damit eine hohe Dringlichkeit und regionale Bedeutung. 

Umfahrungsstraßen für Jebenhausen und Betzgenriet im Zuge der L 1214 

dienen einer Verbesserung der Anbindung des mittleren Filstals und dort 

insbesondere der Bereiche Uhingen, Göppingen und Eislingen an die Autobahn 

A 8 an der Anschlussstelle Aichelberg. Wie auch im Zusammenhang 

mit den Planungen im Zuge der B 297 dargelegt, kann mit dieser Verbindung 

ein hoher Verkehrswert erreicht werden, weshalb den Umfahrungen zum 

Schutz der Ortslagen von Durchgangsverkehr eine hohe Bedeutung und 

Dringlichkeit zukommt. Bei Verzicht auf die Ausbauten auf der B 297 sowie 

in dem Korridor Eislingen - Eschenbach - Heiningen - Gammelshausen kann 

eine Bündelung in dem Korridor Göppingen - Jebenhausen - Boll - Aichelberg 

erreicht werden, womit die Dringlichkeit der Maßnahmen nochmals unterstrichen 

wird. In dem Zusammenhang ist eine Optimierung der Anschlussstellenkonzeption 

an der B 10 anzustreben, da die Abstände der vorhandenen 

bzw. geplanten Anschlussstellen Uhingen (Filseck), L 1214 neu und Öde sehr 

gering sind. Hier ist vor allem zu prüfen, inwieweit die Anschlussstellen Öde 

und für die L 1214 neu in der Nähe des Berufsschulzentrums zusammengefasst 

werden können, um eine größere verkehrliche Wirkung zu entfalten. 

Maßnahmen im Landkreis Böblingen 

Im Landkreis Böblingen sind folgende Planungen untersucht worden: 

• Verlängerung der Südrandstraße und der Brennerstraße in Leonberg im 

Zuge der L 1187; Länge ca. 0,8 km; Kosten ca. 5 Mio. DM 

• Bau einer Umfahrung Sindelfingen-Darmsheim im Zuge der L 1182; Länge 

ca. 2 km; Kosten ca. 20 Mio. DM 

• Bau der Umfahrung Mötzingen - Bondorf im Zuge der L 1361; Länge ca. 

6 km; Kosten ca. 25 Mio. DM



Verlängerung der Südrandstraße 

und der Brennerstraße 

in Leonberg 

Umfahrung Sindelfingen- 

Darmsheim der L 1182 

Umfahrungen Mötzingen 

und Bondorf der L 1361 

Umfahrung Uhingen- 

Holzhausen der L 1225 

Zur Verkehrskonzeption der Stadt Leonberg zählt eine Verlängerung der Südrandstraße 

im Zuge der L 1187 in Richtung Westen sowie der Brennerstraße 

bis zum geplanten Anschluss Leonberg-West an die A 8. Diese Maßnahme 

steht im engen Zusammenhang mit dem Bau des Westanschlusses und dem 

Ausbau der B 295 von Renningen, weshalb ihr im Zusammenhang mit den 

genannten Maßnahmen die höchste Dringlichkeit zur Entlastung des Stadtkerns 

sowie für die Anbindung des Mittelzentrums Leonberg zukommt. 

Eine Umfahrung Sindelfingen-Darmsheim im Zuge der L 1182 dient einer 

Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Relation Calw / mittleres Nagoldtal 

in Richtung Böblingen / Sindelfingen. Angesichts der bestehenden Pendlerverflechtungen 

und der Nähe zum größten Arbeitsplatzstandort der Region 

(Werk Sindelfingen der DaimlerChrysler AG) sowie einer bisher nicht vorhandenen 

leistungsfähigen Verbindung im ÖV ist hier auch nach der Einrichtung 

einer Schienenverbindung auf Dauer mit einem hohen Kfz-Aufkommen 

zu rechnen. Im übrigen übt das geplante Straßenbauvorhaben einen kaum 

spürbaren negativen Effekt auf eine Schienenverbindung aus, so dass angesichts 

der Verkehrsbelastung und einer ortsnahen Lösungsmöglichkeit die 

höchste Dringlichkeit festgestellt werden kann. 

Für eine Umfahrung von Mötzingen und Bondorf im Zuge der L 1361 liegt 

ein Planfeststellungsbeschluss für eine südliche Trassenführung vor. Die 

Straße findet ihre Fortsetzung in der B 28 neu, wofür derzeit das Planfeststellungsverfahren 

durchgeführt wird. Über den genannten Straßenzug kann 

der Verkehr aus dem Raum Nagold zur A 81 geleitet werden. Dieser Effekt 

würde jedoch durch eine ebenfalls geplante Umfahrungen für Gäufelden- 

Öschelbronn sowie eine Südumfahrung für Herrenberg-Gültstein deutlich gemindert, 

da letztgenannte Route zur A 81 in Richtung Böblingen / Stuttgart 

dann günstiger wäre. Da das Ziel besteht, Verkehrsströme auf Trassen zu 

bündeln, die bebaute Gebiete wenig beeinträchtigen, erscheint die Planung 

der L 1361 sinnvoll. Es sollten eher die Überlegungen in Gäufelden überprüft 

werden, um nicht einen zweiten Korridor für die gleiche Relation zu schaffen. 

Insgesamt kann für die L 1361 auch angesichts der Planungen für die Erweiterung 

von Gewerbeflächen im Bereich von Ergenzingen die höchste Dringlichkeit 

festgestellt werden. 

Maßnahmen im Landkreis Göppingen 

Die Umfahrung Uhingen-Holzhausen im Zuge der L 1225 (Länge 1 km; Kosten 

ca. 5 Mio. DM) ist Teil der Verbindung der Mittelbereiche Göppingen und 

Schorndorf. Wie bereits bei den Planungen zur B 297 und B 465 sowie den 

Planungen zur L 1150 und L 1201 Winterbach - Plochingen (Ostachse) dargelegt, 

ist eine den Verkehrsbedürfnissen angemessene Lösung im Korridor 

Winterbach - Plochingen erreichbar, so dass für eine Umfahrung von Uhingen-Holzhausen 

eine lokale Lösung zur örtlichen Entlastung ausreichend ist. 

Für eine solche Lösung spricht die hohe Entlastungswirkung für die Ortsdurchfahrt, 

so dass dieser lokalen Umfahrung ein weiterer Bedarf zukommt.



Umfahrung Ditzingen- 

Schöckingen der L 1136 

Flughafen- und Messeverkehrsaufkommen 

wird 

weitestgehend auf den 

Fernstraßen gebündelt 

Filderbahnhof führt zur 

Vermeidung von Pkw- 

Fahrten 

Straßenbaumaßnahmen 

der Verkehrskonzeption 

Messe / Flughafen 

Maßnahmen im Landkreis Ludwigsburg 

Im Landkreis Ludwigsburg plant die Stadt Ditzingen im Zuge der regional bedeutsamen 

Verbindung Leonberg – Vaihingen / Enz über die L 1136 im Bereich 

Schöckingen eine ortsnahe Südostumfahrung. Damit kann eine Verlagerung 

des Durchgangsverkehrs aus der Ortsmitte erreicht werden, für die 

allerdings angesichts der heutigen Verkehrsmengen von rund 4000 Kfz / Tag 

kein dringender, sondern ein weiterer Bedarf festgestellt werden kann. 

4.3.4 Verkehrskonzeption Messe / Flughafen 

Im Zusammenhang mit der Ausweisung eines neuen Standortes für eine 

Messe Stuttgart im Bereich nördlich der bestehenden landseitigen Flughafenanlagen 

sind umfangreiche Verkehrsuntersuchungen über die Verkehrsmengen, 

deren Lenkung sowie deren Folgen angestellt worden. Das Ergebnis 

zeigt zusammengefasst, dass die zu erwartenden Verkehrsmengen aus einer 

langfristigen Steigerung der Fluggastzahlen und einer Messe an dem vorgesehenen 

Standort bewältigt und weitestgehend auf den bestehenden Fernstraßen 

gebündelt werden können. Dazu sind jedoch Ausbauten insbesondere 

der A 8 (u.a. Anschlussstelle Messe und Echterdinger Ei) erforderlich, 

die alle dem Ziel folgen, überwiegend vorhandene Trassen zu nutzen bzw. in 

Korridoren parallel zu vorhandenen Straßen zu bündeln. Damit kann erreicht 

werden, dass kein Straßenverkehr nach Leinfelden-Echterdingen hineingedrängt 

wird. 

Zunächst ist festzuhalten, dass durch den im Rahmen des Projektes Stuttgart 

21 geplanten Filderbahnhof im Bereich des Flughafens mit schnellen 

Verbindungen nach Stuttgart und darüber hinaus ein attraktiver Anschluss 

für den ÖV entsteht, der nicht nur einer Messe sondern auch einer Verbesserung 

der Anbindung des Flughafens und einer Erschließung des Filderraumes 

zu gute kommt. Insofern ist dieser von großer Bedeutung. Für einen 

Filderbahnhof ist als Spitzenwert mit einem Reisendenaufkommen von bis 

zu 40.000 Reisenden pro Tag zu rechnen. Dieser berücksichtigt die Regelverkehre, 

eine Entwicklung des Flughafens bis zu einer Fluggastmenge von 

12 Mio. Passagieren pro Jahr und eine Messe mit bis zu 2 Mio. Besuchern 

pro Jahr. Insgesamt leisten die geplanten Anlagen für den ÖV einen wesentlichen 

Beitrag zur Erschließung und Vermeidung von Pkw-Fahrten. Sie können 

als ausreichend dimensioniert angesehen werden und verfügen über 

Leistungsreserven und Ausbauoptionen. 

Für eine Straßenerschließung können grundsätzlich zwei Ansatzpunkte verfolgt 

werden, zum einen eine Trennung der Verkehrsströme von Messe und 

Flughafen und zum anderen deren Mischung. Für beide Möglichkeiten wurden 

gesonderte Untersuchungen angestellt und Konzepte dargelegt, wie die 

Verkehrsmengen bewältigt werden. Grundlage aller Überlegungen war die



Verkehrsführung im 

engeren Standortbereich 

Fertigstellung des inzwischen planfestgestellten Ausbaus des Echterdinger 

Eis (Verknüpfung der A 8 und der B 27). Die Untersuchungen zeigen, dass 

mit dem Ausbau eine ausreichende Leistungsfähigkeit des Knotens erreicht 

werden kann und keine Änderungen der Planung im engeren Knotenbereich 

erforderlich werden. Ferner ist den Überlegungen in allen Konzepten ein zusätzlicher 

Anschluss für die Messe oder die Messe und den Flughafen im 

engeren Standortbereich zwischen der Heerstraße und dem Flughafen, der 

Ausbau der bestehenden Anschlussstelle Flughafen Nord am Bernhäuser 

Tunnel zu einem Vollanschluss im Zusammenhang mit dem Ausbau der 

B 312 aus dem Neckartal, eine neue nördlich der bestehenden verlaufende 

Flughafenrandstraße, die Verlängerung und Verlegung der L 1204 parallel 

an die Autobahn auf der Nordseite von der Anschlussstelle B 312 bis zu Anschlussstelle 

Esslingen und die Unterbrechung der Heerstraße zwischen der 

Autobahn und Plieningen mit Ersatz nördlich parallel zur Autobahn bis zur 

Anschlussstelle der B 312 gemeinsam. Für diese Maßnahmen kann im Zusammenhang 

mit der Ansiedlung der Messe und den Entwicklungsabsichten 

des Flughafens die höchste Dringlichkeit festgestellt werden. 

Hinsichtlich der Verkehrsführung im engeren Standortbereich ist von Bedeutung, 

inwieweit die Parkierung an Messe und Flughafen gemeinsam oder 

getrennt gelöst wird. Damit einher geht zwangsläufig auch die Entscheidung, 

ob die Verkehrsströme konsequent getrennt oder teilweise gemischt werden. 

Grundsätzlich sind beide Lösungen mit den gleichen oben genannten Ausbaumaßnahmen 

erreichbar, wiewohl sich für die Gestaltung der Anschlussstelle 

Messe und die Führung der Heerstraße in Richtung Plieningen unterschiedliche 

Konsequenzen ergeben. Dieses wird im Rahmen der Fachplanungen 

für die Erschließung des Messestandortes weiter untersucht und 

ausgearbeitet. Wegen der zeitlichen Trennung der Nachfragespitzen der 

Messe und des Flughafens sprechen keine grundsätzlichen Erwägungen 

gegen eine teilweise Mischung der Verkehrsströme und ein gemeinsames 

Parkierungskonzept, sondern die mögliche Einsparung von Parkständen 

spricht dafür. Gründe im Hinblick auf Flächeneinsparung sprechen für eine 

gemeinsame Anlage der Parkierung als Überbauung der A 8. 

4.3.5 Maßnahmen im Bereich des Straßennetzes für den überörtlichen 

Verkehr auf Landes- und Kreisstraßen sowie Ortsumfahrungen 

als lokal bedeutsame Maßnahmen 

Im folgenden werden nun die weiteren im Rahmen der Begleituntersuchungen 

zum Regionalverkehrsplan untersuchten Maßnahmen zum Ausbau der 

Straßeninfrastruktur landkreisweise beschrieben und bewertet, soweit sie 

nicht bereits in voranstehenden Kapiteln aufgeführt oder erwähnt sind. Dabei 

ist anzumerken, dass bei den Maßnahmen häufig keine detaillierten Planungen 

vorliegen, so dass die Kostenschätzungen sehr überschlägig sind. Die 

verkehrlichen Wirkungen sind jedoch ausreichend exakt abschätzbar.




im Landkreis Ludwigsburg 

Maßnahmen in den Gemeinden 

Kirchheim, Bönnigheim, 

Löchgau, Erligheim 

und Freudental 

Umfahrungen Markgröningen 

und Münchingen der 

L 1141 sowie Ausbau der 

'Weinstraßenkreuzung' 


Im Landkreis Ludwigsburg bestehen über die bereits behandelten Planungen 

hinaus Überlegungen zu folgenden Projekten: 

• Umfahrung Freudental im Zuge der L 1106 (Länge ca. 2 km; Kosten ca. 

10 Mio. DM) 

• Westumfahrung Münchingen (ca. 2,5 km; ca. 25 Mio. DM) 

• Ostumfahrung Markgröningen und Ausbau der Kreuzung L 1140 / L 1141 

(ca. 2,5 km; ca. 15 Mio. DM) 

• Querspange Sachsenheim - Oberriexingen im Zuge der K 1639 (ca. 2 km; 

ca. 10 Mio. DM) 

• Umfahrung Besigheim im Zuge der L 1113 (ca. 1 km; ca. 5 Mio. DM) 

• Umfahrung Marbach-Rielingshausen im Zuge der L 1124 (ca. 2 km; ca. 

10 Mio. DM) 

• Südumfahrung Steinheim im Zuge der L 1126 (ca. 2 km; ca. 10 Mio. DM) 

• Umfahrung Erdmannhausen im Zuge der K 1603 (ca. 3 km; ca. 15 Mio. DM) 

• Umfahrung Affalterbach im Zuge der L 1127 (ca. 3 km; ca. 10 Mio. DM) 

• Nordumfahrung Benningen im Zuge der L 1138 (ca. 1 km; ca. 10 Mio. DM) 

• Umfahrung Freiberg im Zuge der L 1138 (ca. 2 km; ca. 20 Mio. DM) 

• Umfahrungen Ditzingen-Hirschlanden und -Heimerdingen im Zuge der 

L 1177 (ca. 1,5 km bzw. ca. 3 km; gesamt ca. 15 Mio. DM) 

Wie bereits weiter oben zur Umfahrung Kirchheim a. Neckar im Zuge der B 27 

dargestellt, ist angesichts der zusammenhängenden Situation auf der B 27 

sowie den Landesstraßen 1106, 1141, 1107 und 2254 eine gemeinsame Betrachtung 

der Verkehrssituation im Rahmen einer vertieften Untersuchung angezeigt. 

In dieser Untersuchung wird eine abschließende Bewertung für Maßnahmen 

in den Gemeinden Kirchheim, Bönnigheim, Löchgau, Erligheim und 

Freudental erarbeitet. Bis dahin wird ein weiterer Bedarf festgehalten. 

Eine Ostumfahrung Markgröningen im Zuge der L 1141, der Ausbau des 

Knotens L 1141 / L 1140 sowie eine Westumfahrung Münchingen im Zuge 

der L 1141 führen zu einem neuen Straßenzug aus dem Bereich Bietigheim- 

Bissingen in den westlichen Kernraum der Region (Ditzingen, Stuttgart-Weilimdorf). 

Angesichts der großen Gewerbeansiedlungen an den genannten 

Standorten und der dispersen Siedlungsstruktur im Strohgäu sind keine wirtschaftlichen 

Alternativen im ÖV erkennbar, so dass weiterhin von hohen Verkehrsbelastungen 

auf den Straßen auszugehen ist. Die feststellbaren hohen 

Entlastungswirkungen einer Westumfahrung Münchingen bescheinigen dieser 

Maßnahme eine hohe Effektivität und rechtfertigen auf Grund der Verkehrsbelastungen 

ebenso wie für einen ersten Bauabschnitt der Ostumfahrung 

Markgröningen zwischen der K 1660 Richtung Möglingen und der 

L 1141 die höchste Dringlichkeit. Letztere Maßnahme ist zwischenzeitlich 

realisiert. Der Abschnitt nördlich der L 1138 ist durch die bei der Aufsiedlung 

nicht berücksichtigte Trassenfreihaltung inzwischen nur noch in ökologisch



Querspange Sachsenheim 

– Oberriexingen im 

Zuge der K 1639 

Umfahrung Besigheim 

der L 1113 

Umfahrung Marbach- 

Rielingshausen der 

L 1124 

Umfahrungen Steinheim 

(L 1126), Erdmannhausen 

(K 1603) und Affalterbach 

(L 1127) 

Umfahrungen Benningen 

und Freiberg sowie Mäurach-Spange 

in Ludwigsburg-Eglosheim 

im Zuge 

der L 1138 

problematischen Bereichen denkbar, aber auch dafür ist angesichts der Entlastungswirkungen 

eine hohe Dringlichkeit gegeben. 

Eine Querspange von der ‘Eichwaldtrasse’ zur Umfahrung von Sachsenheim 

und Sersheim in Richtung Oberriexingen lässt die Neuordnung des Netzes in 

diesem Raum zu. Auf der neuen Trasse kann eine Bündelung der Verkehre 

die heute über die K 1683, K 1639 und die L 1141 verlaufen erreicht werden. 

Bei einem Rückbau der genannten Trassen erzielt diese Maßnahmen eine 

hohe Effektivität die eine hohe Dringlichkeit begründet. 

Eine Umfahrung von Besigheim im Zuge der L 1113 kann durch eine kleinräumige 

Lösung mit hohem baulichen Aufwand erreicht werden, womit angesichts 

der Verkehrsmengen ein weiterer Bedarf für die Entlastung vom 

Durchgangsverkehr in Richtung Ingersheim und darüber hinaus begründet 

werden kann. 

Eine Umfahrung Marbach-Rielingshausen im Zuge der L 1124 dient der Entlastung 

der Ortsdurchfahrt von Durchgangsverkehren in Richtung Backnang 

und Aspach. Durch den geplanten Gewerbeschwerpunkt Backnang-Lerchenäcker 

ist mit einer Steigerung der Bedeutung dieser Verbindung und zusätzlichen 

Verkehren zu rechnen. Die geplante Maßnahme zeigt bei einem Rückbau 

der Ortsdurchfahrt eine hohe Effektivität, womit angesichts der eher 

geringen Verkehrsmengen ein weiterer Bedarf begründet werden kann. 

Durch eine Südumfahrung Steinheim, eine Umfahrung Erdmannhausen und 

eine Umfahrung Affalterbach wird ein neuer Straßenzug von der A 81 bei 

Pleidelsheim in Richtung Winnenden und zur B 14 entstehen, der in Konkurrenz 

zum Ausbau der L 1115 zwischen Backnang und Mundelsheim sowie 

einer Nord-Ost-Umfahrung steht. Damit wird dem Ziel, Verkehre in leistungsfähigen 

Korridoren zu bündeln, entgegengewirkt. Hinzu kommt, dass die 

Umfahrungen in Steinheim und Erdmannhausen nur geringe Entlastungswirkungen 

infolge hoher Quell- und Zielverkehrsanteile zeigen. Daher kann 

keine Notwendigkeit für diese Projekte erkannt werden. Für die Umfahrung 

Affalterbach ist eine höhere Entlastungswirkung feststellbar, jedoch angesichts 

der geringen Verkehrsmengen von nur etwa 4000 Kfz / Tag auch nur 

ein weiterer Bedarf feststellbar. 

Eine Nordumfahrung Benningen und eine Umfahrung / Tunnellösung in Freiberg 

sowie die Mäurach-Spange in Ludwigsburg-Eglosheim im Zuge der 

L 1138 bewirken eine Verbesserung der Verkehrsverhältnisse aus dem Norden 

und Westen Ludwigsburgs in Richtung Steinheim / Bottwartal. Angesichts 

großer Durchgangsverkehrsströme und guter Entlastungswirkungen 

können diese Maßnahmen jedoch wegen der Umfahrungsmöglichkeit über 

die A 81 und die Anschlussstelle Pleidelsheim und weiter über die L 1100 zunächst 

als weiterer Bedarf bezeichnet werden. Im Bereich der Ortsdurchfahrt 

Freiberg sind aus heutiger Sicht wegen der bestehenden Bebauung in Teilbereichen 

nur unterirdische Lösungen erkennbar, wodurch die Investitions-



Umfahrungen Ditzingen- 

Hirschlanden und 

-Heimerdingen im Zuge 

der L 1177 


im Rems-Murr-Kreis 

kosten dort deutlich erhöht werden. Für Benningen liegt eine Lösung vor, die 

mit relativ geringem Aufwand eine hohe Entlastungswirkung bei geringen 

Eingriffen in das Umfeld erzielt. Hier ist angesichts der baulichen Gegebenheiten 

im historischen Ortskern, dem hohen Lkw-Durchgangsverkehrsanteil 

und der Abbiegenotwendigkeit für den Durchgangsverkehr an der beengten 

Neckarbrücke eine hohe Dringlichkeit für eine Ortsumfahrung zu erkennen. 

Eine Umfahrungsstraße für Ditzingen-Hirschlanden ist in der Realisierung. 

Eine Umfahrungsstraße für Ditzingen-Heimerdingen bewirkt eine Verlagerung 

der Verkehrsströme aus dem Raum Weissach / Heimerdingen in Richtung 

Ditzingen / Stuttgart aus der Ortsdurchfahrt und eröffnet die Möglichkeit zu 

städtebaulich wünschenswerten Nachverdichtungen. Sie kann als wichtige 

lokale Maßnahme angesehen werden. 


Im Rems-Murr-Kreis bestehen folgende Planungen: 

• Umfahrung Schwaikheim (Länge rund 3 km; Kosten etwa 15 Mio. DM) 

• Nordumfahrung Alfdorf im Zuge der L 1155 (rund 4 km; etwa 15 Mio. DM) 

• Westtangente Schorndorf (rund 1 km; etwa 10 Mio. DM) 

• Umfahrung Weinstadt-Beutelsbach im Zuge der K 1862 (rund 2 km; etwa 

10 Mio. DM) 

Umfahrung Schwaikheim In Schwaikheim ist sowohl eine Nord- als auch eine Südumfahrung in der 

Planung. Die Untersuchungen zeigen, dass die Varianten unterschiedliche 

Wirkungen aufweisen. Während eine Südumfahrung eine Entlastung der 

Ortsdurchfahrt vom Durchgangsverkehr aus Remseck in Richtung B 14 bewirkt, 

wird durch eine Nordumfahrung eine Entlastung vom Durchgangsverkehr 

in Richtung Winnenden erreicht. Es ist festzustellen, dass auf einer Südumfahrung 

eine Bündelung beider Ströme erreicht werden kann, so dass 

dieser eine höhere Bedeutung zukommt und diese die Nordumfahrung ersetzen 

kann. Dieses gilt insbesondere angesichts des inzwischen absehbaren 

Neubaus der B 14 um Winnenden, nach dessen Fertigstellung davon 

ausgegangen werden kann, dass heute bestehende Schleichverkehre nicht 

mehr auftreten werden. 

Umfahrung Alfdorf 

der L 1155 

Eine Nordumfahrung Alfdorf bewirkt bei entsprechenden Rückbauten innerorts 

eine deutliche Entlastung der Ortsdurchfahrt, für die jedoch angesichts 

der geringen Verkehrsmengen und Anteile des Durchgangsverkehrs nur ein 

weiterer Bedarf festgestellt werden kann. 

Westtangente Schorndorf Die geplante Westtangente Schorndorf dient der Anbindung des geplanten 

Gewerbeschwerpunktes Schorndorf-Weiler an die B 29. Angesichts der Entlastungswirkungen 

und der eher geringen Verkehrsmengen kann zwar eine 

hohe Effektivität aber nur ein weiterer Bedarf festgestellt werden.



Umfahrung Weinstadt- 

Beutelsbach der K 1862 


im Landkreis Böblingen 

Verlängerung der Ostumfahrung 

Schönaich im 

Zuge der K 1057 

Ausbau der K 1013 

Perouse - Malmsheim 

Umfahrung Aidlingen 

der K 1066 

Umfahrung Deckenpfronn 

der K 1075 

Die Umfahrung Weinstadt-Beutelsbach im Zuge der K 1862 kann als lokale 

Maßnahme eingestuft werden, um die Verkehre aus Richtung Schnait und 

Aichelberg zur B 29 von der Ortslage an den Ortsrand zu verlagern. Angesichts 

der Verkehrsmengen, der Entlastungswirkung, der Kosten und der 

Effizienz der Maßnahme ist ein weiterer Bedarf festzustellen. 


Im Landkreis Böblingen wurden folgende Planungen untersucht: 

• Verlängerung der Ostumfahrung Schönaich im Zuge der K 1057 bis zur 

L 1185 (Länge ca. 1,5 km; Kosten ca. 15 Mio. DM) 

• Ausbau der K 1013 Perouse - Malmsheim 

• Umfahrung Aidlingen im Zuge der K 1066 (ca. 1,5 km; ca. 5 Mio. DM) 

• Nordumfahrung Deckenpfronn der K 1075 (ca. 2 km; ca. 10 Mio. DM) 

• Nordumfahrung Gärtringen (ca. 2 km; ca. 10 Mio. DM) 

• Entlastung des Reinhold-Schick-Platzes in der Ortsmitte Herrenbergs 

Die Verlängerung der Ostumfahrung Schönaich von ihrem jetzigen Ende an 

der K 1051 bis zur L 1185 bewirkt eine Entlastung der Ortsdurchfahrten von 

Schönaich aber auch Steinenbronn von Verkehrsströmen in Richtung Böblingen-Ost 

und zur A 81 Richtung Stuttgart. Sie zeigt eine mittlere Effizienz. 

Angesichts der naturräumlichen Gegebenheiten für die Trassenführung und 

der geringen Verkehrsbelastungen sowie Entlastungswirkungen ist ein weiterer 

Bedarf erkennbar. 

Dem Ausbau der K 1013 kommt im Zusammenhang mit dem Ausbau der 

A 8 und dem Neubau einer Anschlussstelle Rutesheim an die A 8 im Zuge 

der L 1180 die höchste Dringlichkeit bei. Teile der Maßnahme sind bereits 

umgesetzt. Die vollständige Umsetzung ist erforderlich, um die Zubringerfunktion 

der K 1013 zur Autobahn aus Richtung Renningen auch im Zusammenhang 

mit der dortigen Nord-Süd-Straße und der Nordspange zu Entfaltung 

bringen zu können und die K 1060 wie beabsichtigt zu entlasten. 

Die Umfahrung Aidlingen zeichnet sich durch eine hohe Effizienz hinsichtlich 

der Verlagerung von Durchgangsverkehren aus. Angesichts der eher geringen 

Verkehrsbelastungen kommt ihr jedoch nur ein weiterer Bedarf zu. 

Durch eine Nordumfahrung Deckenpfronn und eine Südwestumfahrung Gärtringen 

im Zuge der K 1075 entsteht ein neuer ortsdurchfahrtfreier zügiger 

Straßenzug von der B 296 zur A 81. Es ist zu erwarten, dass damit eine deutliche 

Verlagerung von Verkehren weg von der B 296 auf diesen Straßenzug 

und die A 81 bewirkt wird, der diesem neuen Straßenzug eine regionale Bedeutsamkeit 

zukommen lässt. Die feststellbaren Entlastungen auf der B 296 

in den Ortsdurchfahrten Oberjesingen, Affstätt und Kuppingen führen zu den 

weiter oben bei der B 28 / B 296 bereits beschriebenen Wirkungen und dem



Nordumfahrung 

Gärtringen 

Entlastung der Ortsmitte 

von Herrenberg 


im Landkreis Esslingen 

Ergebnis, dass den Umfahrungen im Zuge der B 296 teilweise nur noch ein 

weiterer Bedarf zukommt. Die Entlastungswirkungen auf der B 296 werden 

durch die Südumfahrung Nufringen zusätzlich verstärkt. Den Umfahrungen 

in Deckenpfronn und Gärtringen kommt zukünftig eine regionale Bedeutung 

und die höchste Dringlichkeit zu. Die Maßnahmen sind in der Realisierung 

und teilweise schon in Betrieb. 

Eine Nordumfahrung Gärtringen bewirkt kaum zusätzliche Entlastungen und 

erreicht nur geringe Verkehrsbelastungen. Insofern kommt ihr als örtliche 

Entlastungs- bzw. Erschließungsmaßnahme ein weiterer Bedarf zu. 

Für die Ortsmitte Herrenbergs, insbesondere den Reinhold-Schick-Platz als 

Kreuzung der stark belasteten B 14, B 28 und L 1128, sind weitere Entlastungen 

für die Funktionalität in dem zentralen Bereich des Mittelzentrums 

erforderlich. Die weiter oben beschriebene Verbindung von der Zeppelinstraße 

zur B 28 lässt keine ausreichende Lösung der heutigen Probleme 

erkennen, weshalb weitere Maßnahmen wie z. B. ein Schlossbergtunnel als 

Maßnahme hoher Dringlichkeit anzusehen sind. Eine hohe Wirksamkeit 

wurde in den von der Stadt Herrenberg beauftragten Untersuchungen jedoch 

nur in Verbindung mit restriktiven Maßnahmen in der Innenstadt nachgewiesen, 

so dass solche unbedingt mit umzusetzen sind. 


Im Landkreis Esslingen wurden folgende Maßnahmen untersucht: 

• Fortsetzung der Nord-Süd-Straße in Leinfelden-Echterdingen bis zur B 27 

alt (ca. 2 km; ca. 30 Mio. DM) 

• Umfahrung Filderstadt-Plattenhardt im Zuge der L 1209 (Südabschnitt); 

(ca.2 km; ca. 10 Mio. DM) 

• Ostumfahrung Filderstadt-Sielmingen/Bernhausen (ca. 3,5 km; ca.15 

Mio. DM) 

• Ausbau Sielmingen - Wolfschlugen mit Umfahrung Wolfschlugen im Zuge 

der L 1205 (ca. 3,5 km; ca. 5 Mio. DM) 

• Umfahrung Oberensingen im Zuge der L 1205 (ca. 4 km; ca. 20 Mio. DM) 

• Umfahrung Hochdorf im Zuge der L 1201 (ca. 2 km; ca. 5 Mio. DM) 

• Umfahrung Notzingen im Zuge der L 1201 (ca. 1,5 km; ca. 5 Mio. DM) 

• Nordumfahrung Wendlingen der L 1200 (ca. 2,5 km; ca. 20 Mio. DM) 

• Umfahrung Oberboihingen im Zuge der L 1250 (ca. 2 km; ca. 5 Mio. DM) 

• Verbindung der B 465 mit der L 1200 südöstlich Kirchheim u. Teck (ca. 

2,5 km; ca. 15 Mio. DM) 

• Umfahrungen Weilheim a.d. Teck (ca. 5 km; ca. 15 Mio. DM) 

• Untertunnelung Ortsdurchfahrt Beuren im Zuge der L 1210 (ca. 1,5 km; 

ca. 30 Mio. DM)



Fortsetzung der Nord- 

Süd-Straße in Leinfelden- 

Echterdingen 

Südabschnitt Umfahrung 

Filderstadt-Plattenhardt 

der L 1209 

Umfahrung Sielmingen / 

Bernhausen, Ausbau 

Sielmingen – Wolfschlugen 

sowie Umfahrungen 

Wolfschlugen und Nürtingen-Oberensingen 

Umfahrungen Hochdorf 

und Notzingen der L 1201 

sowie Nordumfahrung 

Wendlingen der L 1200 

Mit der Fortsetzung der Nord-Süd-Straße in Leinfelden-Echterdingen von der 

Maybachstraße bis zur B 27 alt kann eine hohe Entlastungswirkung für die 

Ortsdurchfahrten Leinfelden und vor allem Echterdingen erreicht werden. 

Angesichts dieser Tatsache und dem Umstand, dass für eine Entlastung der 

Ortsdurchfahrt Echterdingen keine Alternative erkennbar ist, kommt dieser 

Maßnahme insgesamt die höchste Dringlichkeit zu. Der nördliche Abschnitt 

zwischen der L 1192 und der Anschlussstelle an die A 8 ist von geringerer 

Dringlichkeit, da hier vorhandene Straßen durch das Gewerbegebiet bereits 

nutzbar sind, ohne Wohnbereiche besonders zu beeinträchtigen. 

Die Fortsetzung der Umfahrung Filderstadt-Plattenhardt nach Süden bewirkt 

eine Entlastung der Ortsdurchfahrt von Verkehrsströmen aus der Schönbuchlichtung 

in Richtung B 27 und Filderbereich. Es kann eine hohe Effizienz 

festgestellt werden, die eine hohe Dringlichkeit rechtfertigt. 

Eine Ostumfahrung Sielmingen / Bernhausen eröffnet zusammen mit einem 

Ausbau Sielmingen - Wolfschlugen, einer Umfahrung Wolfschlugen und einer 

Umfahrung von Nürtingen-Oberensingen einen neuen Straßenzug, der dem 

Ziel der Bündelung von Verkehren in vorhandenen, leistungsfähigen Korridoren 

entgegensteht. Ein solcher Korridor ist nach dem als Maßnahme höchster 

Dringlichkeit eingestuften Ausbau der B 313 Nürtingen - Wendlingen dort 

und über die A 8 vorhanden. Zudem besteht im Korridor B 312 / B 27 - Flughafentunnel 

- Neckartal die Anbindung des Raumes Reutlingen / Tübingen 

an den Stuttgarter Hafen und an Esslingen, wo heute mit der Umfahrung 

Nellingen und künftig mit der B 312 Hedelfingen / Riedenberg der Filderabstieg 

besteht. Daher kommt einer Umfahrung Sielmingen zur Verbindung 

mit der A 8 eine hohe Dringlichkeit zu. Für weitergehende Maßnahmen sollten 

im Hinblick auf Wechselwirkungen mit dem ÖV, die in den vorliegenden 

Unterlagen nicht abschließend erfasst werden können, derzeit allenfalls 

Trassen freigehalten werden. Detaillierte Betrachtungen hierzu sollten im 

räumlichen Zusammenhang der Filder insgesamt und unter Einbeziehung 

des ÖPNV angestellt werden. Insofern ist die Einstufung als vorläufig anzusehen 

und die angesprochene Untersuchung sollte das endgültige Ergebnis 

erbringen. 

Umfahrungen von Hochdorf und Notzingen im Zuge der L 1201 eröffnen 

wesentliche Verbesserungen für den Straßenzug von Kirchheim u. Teck zur 

B 10 bei Hochdorf. Es kann eine mittlere Effizienz der Maßnahmen festgestellt 

werden, so dass für diese ein weiterer Bedarf gegeben ist. Im Kontext 

der Bewertung ist auch die Wirkung der Nord-Ost-Umfahrung von Wernau 

und der Umfahrung von Wendlingen im Zuge der L 1200 zu sehen. Die drei 

genannten Maßnahmen decken alle den Korridor Kirchheim - B 10 bei Plochingen 

ab, so dass die Konzentration auf eine Maßnahme geboten erscheint. 

Wegen der sehr geringen Effizienz einer Nordumfahrung Wendlingen 

und des zum Teil durch Siedlungsbereiche verlaufenden Straßenzuges 

der L 1207 über Wernau kann ein weiterer Bedarf für die Maßnahmen in



Umfahrung Oberboihingen 

der L 1250 

Verbindung B 465 – 

L 1200 südöstlich Kirchheim 

u. Teck 

Umfahrungen 

Weilheim a.d. Teck 

Untertunnelung Ortsdurchfahrt 

Beuren im 

Zuge der L 1210 


im Landkreis Göppingen 

Südwestumfahrung 

Heiningen 

Notzingen und Hochdorf bestätigt werden, während für eine Umfahrung 

Wendlingens allenfalls für eine lokale Erschließungsmaßnahme ein Bedarf 

zu erkennen ist. 

Eine Umfahrung Oberboihingen muss im Zusammenhang mit der Beseitigung 

der schienengleichen Bahnübergänge im Zuge der L 1250 gesehen werden. 

Infolge der neuen Trassenführung parallel zur Bahn weit gehend auf vorhandenen 

Straßen kann eine hohe Effektivität und Dringlichkeit festgestellt werden. 

Für eine Verbindung von der B 465 zur L 1200 südöstlich Kirchheim u. Teck 

kann eine mittlere Effektivität konstatiert werden. Zudem sind keine großen 

Verkehrsmengen feststellbar, so dass für diese Maßnahme allenfalls ein 

weiterer Bedarf erkennbar ist. 

Umfahrungen von Weilheim/Teck dienen der Entlastung des bestehen Netzes 

von Durchgangsverkehren von Neidlingen in Richtung Kirchheim. Die von der 

Stadt Weilheim an der Teck verfolgte Umfahrungs- und Entlastungsstraßenkonzeption 

kann als wichtige lokale Maßnahme angesehen werden. 

Eine Untertunnelung der Ortsdurchfahrt Beuren im Zuge der L 1210 ist die 

einzig erkennbare Maßnahme zur Lösung der Verkehrsprobleme in der Ortsmitte. 

Angesichts der Verkehrsbelastungen ist trotz der hohen Kosten die 

höchste Dringlichkeit feststellbar. 


Im Landkreis Göppingen wurden folgende Maßnahmen untersucht: 

• Umfahrung Heiningen zur Verbindung der K 1419 mit der L 1217 (Länge 

ca. 1,5 km; Kosten ca. 10 Mio. DM) 

• Nordspange Schlat zur Verbindung der K 1426 mit der L 1218 (ca. 

1,5 km; ca. 5 Mio. DM) 

• Anbindung des ehemaligen Flugplatzgeländes Göppingen-Nordost an die 

L 1219 (ca. 2,5 km; ca. 25 Mio. DM) 

Die Umfahrung Heiningen ist Teil des Verkehrskonzeptes Albvorland, für das 

eine hohe Bündelungswirkung der Verkehrsströme nachgewiesen wurde. 

Insofern kommt der Maßnahme eine hohe Dringlichkeit zu. 

Nordspange Schlat Die Nordspange Schlat weist eine hohe Effizienz der Entlastungswirkung 

auf. Zudem bewirkt sie eine ortsdurchfahrtfreie Anbindung des Gewerbeparks 

Voralb an die neue B 10 im Bereich Süßen. Angesichts der prognostizierten 

Verkehrsmengen kann ein weiterer Bedarf festgestellt werden.



Anbindung des ehemaligen 

Flugplatzgeländes 

Göppingen-Nordost an 

die L 1219 

In der Realisierung befindliche 

und bereits umgesetzte 

Maßnahmen 

Die Anbindung des ehemaligen Flugplatzgeländes Göppingen-Nordost an 

die L 1219 über eine neue Trasse führt zu einer wünschenswerten Entlastung 

bestehender Siedlungsbereiche im Nordosten Göppingens von neuen 

Verkehren nach Aufsiedlung des Standortes. Für eine Trassierung sind jedoch 

topographische Schwierigkeiten und Konflikte mit den Zielen des Freiraumschutzes 

zu erwarten. Insofern kann sie hier noch nicht bewertet werden, 

ein weiterer Bedarf wird jedoch gesehen. 

4.3.6 Zusammenfassung und Bewertung 

Nachfolgend werden die Bewertungen der Projekte zusammenfassend dargestellt. 

Dabei sind vorab die derzeit bereits in der Realisierung oder in Betrieb 

befindlichen Straßenbaumaßnahmen, für die im Regionalverkehrsplan 

keine Bewertung mehr vorgenommen werden musste, nachrichtlich in den 

Tabellen 4.3.1 für die Bundesfernstraßen und 4.3.2 für die nachgeordneten 

Straßen zusammengestellt. 

Tabelle 4.3.1: Maßnahmen im Bundesfernstraßennetz, die seit 1995 realisiert oder im Bau sind 

Nummer 

der Maßnahme 

2 A 8, A 81 Umbau 

Autobahnkreuz Stuttgart 

4 A 81 sechsstreifiger Ausbau 

Ditzingen – Leonberg mit 

neuem Engelbergtunnel 

9 B 14 Ausbau Schattenring - 

Südheimer Platz 

12 B 27a Südumfahrung 

Kornwestheim 

13 B 27 Umbau der Knoten 

A 81 / B 27, L 1133 / B 27 

16 B 27 Anschluss 

Sigmaringer Straße 

18 B 29 Nordumfahrung 

Schorndorf 

20 B 295 Südumfahrung 


Bezeichnung Baukosten 

[Mio. DM] 

Baulast- bzw. 

Finanzierungsträger 


30 Bund in Betrieb seit Ende 1998 

750 Bund in Betrieb seit September 

1999 

100 Bund im Bau; Fertigstellung 

Herbst 2002 

35 Bund / Land in Betrieb seit September 

1997 

20 Bund / privater 

Investor 

in Betrieb seit Sommer 

1998 

10 GVFG in Betrieb seit Herbst 1997 

140 Bund in Betrieb seit Juni 1997 

20 GVFG im Bau; Fertigstellung 

Sommer 2001 

25 B 464 Böblingen – Holzgerlingen 40 Bund im Bau; Fertigstellung voraussichtlich 

Herbst 2001 

122 B 297 Ausbau Neckartailfingen - 

Nürtingen 

123 B 312 Nordwestumfahrung 

Bernhausen 

45 Bund in Betrieb seit Sommer 

1999 

30 GVFG in Betrieb seit Dezember 

2000



Tabelle 4.3.2: Maßnahmen im Landes-, Kreis- und Gemeindestraßennetz, die seit 1995 realisiert oder im 

Bau sind 

Nummer 

der Maßnahme 


[Mio. DM] 

Baulast- bzw. 



26 L 1141 Südumfahrung Löchgau 10 GVFG in Betrieb seit Nov. 1999 

27 L 1110 / K 1671 Umfahrung 

Bietigheim – Bissingen 

75 GVFG in Betrieb seit Mai 1999 

28 K 1655 Umfahrung Schwieberdingen 10 GVFG in Betrieb seit Dez. 1996 

29 L 1150 Westrandstraße Welzheim 

inkl. Nordabschnitt 

30 L 1140 Umfahrung Winnenden- 

Birkmannsweiler 

31 Ostumfahrung Markgröningen 

(Südabschnitt) 

15 GVFG in Betrieb seit Dezember 

2000 

10 Land in Betrieb seit September 

2000 

15 GVFG in Betrieb seit Mai 2000 

32 L 1141 Westumfahrung Münchingen 25 Land im Bau, Fertigstellung 2003 

33 L 1138 Umfahrung Eglosheim 

(Mäurach) 

10 GVFG / Land in Betrieb seit Ende 2000 

35 L 1177 Westumfahrung Ditzingen 35 GVFG in Betrieb seit Juni 1999 

36 L 1199 Ausbau südlich Stetten 5 Land in Betrieb seit Sommer 1999 

40 L 1180 / K 1013 Ausbau Perouse 

Malmsheim – Renningen 

35 GVFG teilweise in Betrieb seit 

Frühjahr 1999 

41 K 1057 Ausbau Böblingen - Schönaich 45 GVFG in Berieb seit Juli 1997 

42,43 K 1075 Südwestumfahrung Gärtringen 10 GVFG in Betrieb seit Ende 2000 

44 K 1075 Nordumfahrung Deckenpfronn 10 GVFG im Bau, Fertigstellung voraussichtlich 

2002 

45 Südumfahrung Nufringen 10 GVFG in Betrieb seit Herbst 1999 

46 Südumfahrung Herrenberg-Gültstein 20 GVFG in Betrieb seit Ende 2000 

47 K 1269 Westumfahrung Scharnhausen 5 GVFG in Betrieb seit 1997 

48 Nordostumfahrung Wernau 25 GVFG in Betrieb seit Nov. 2000 

49 Umfahrung Stuttgart-Vaihingen 155 GVFG in Betrieb seit Juni 2000 

132 L 1177 Umfahrung Ditzingen- 

Hirschlanden 

15 GVFG Baubeginn Ende 2000 

152 Netzänderung Scharnhauser Park / 

Ostfildern 


höchster Dringlichkeit 

25 GVFG 

Als wichtigste neue Maßnahmen können die Herstellung einer ausreichenden 

Leistungsfähigkeit auf den Radialen im Zuge der A 8 Heimsheim - Leonberg, 

A 81 Gärtringen - Stuttgart, B 10 Göppingen - Gingen und B 14 Winnenden - 

Backnang und des Echterdinger Eies bei Realisierung der Messe angesehen 

werden. Ferner kommt der Schaffung leistungsfähiger Verbindungen in den 

Korridoren Böblingen - Leonberg (B 464, B 295), Neckartal - Filder im Osten 

Stuttgarts (B 312) und Ludwigsburg - Waiblingen besondere Bedeutung zu. 

Bei den genannten Maßnahmen ist, sofern noch nicht erfolgt, baldmöglichst 

die Planreife anzustreben, die Finanzierung sicherzustellen und eine zügige 

Realisierung anzustreben. Für diese Maßnahmen sind Investitionsaufwendungen 

für noch nicht begonnene Maßnahmen von ca. 1,3 Mrd. DM erforderlich. 

Daraus und aus den oben dargestellten Bewertungen der Einzelprojekte ergeben 

sich die in den Tabellen 4.3.3 und 4.3.4 aufgeführten Maßnahmen



höchster Dringlichkeit, für die eine Finanzierung im nächsten oder übernächsten 

Fünfjahresplan für den Bundesfernstraßenbau bzw. für die Landesstraßen 

aus den Landesstraßenbaumitteln anzustreben ist. 

Tabelle 4.3.3: Maßnahmen im Bundesfernstraßennetz höchster Dringlichkeit 

Nummer 

der Maßnahme 


[Mio. DM] 

1 * A 8 sechsstreifiger Ausbau Leonberg - 

Heimsheim mit Anschluss Rutesheim 

Baulast- bzw. 


Planungsstand 

180 Bund Planfeststellungsverfahren 

abgeschlossen 

3 A 8 Ausbau Gruibingen – Mühlhausen 75 Bund Planfeststellungsverfahren 

abgeschlossen 

6 

7 

107 

B 10 / B 27 Ausbau: Heilbronner Str., 

Pragtunnel, 

Rosensteintunnel 

8** B 10 Neubau Göppingen - Gingen 

(mit Querspange Salach K 1404, 

B 466 Donzdorf) 

450 GVFG Bebauungsplan rechtskräftig 

Bebauungsplan rechtskräftig 

Vorplanung 

230 Bund (teilweise 

GVFG) 


abgeschlossen 

10 B 14 Anschluss Büsnauer Straße 10 GVFG Bebauungsplan rechtskräftig 

11** 

112 

B 14 Neubau Winnenden - 

Nellmersbach - Backnang 

14, 15 *** B 27 Umbau Echterdinger Ei, Ausbau 

bis Echterdingen-Mitte / Fasanenhof 

19 B 295 Ausbau Renningen - Leonberg, 

Anschluss Leonberg-West, Verlängerungen 

Südrand- und Brennerstraße 

21 

22 

B 312 Umfahrungen: Hedelfingen und 

Riedenberg 


für Abschnitt Winnenden - 

Nellmersbach abgeschlossen 


abgeschlossen; Baubeginn 

voraussichtlich Frühjahr 2001 


läuft 

295 Bund Bebauungsplan rechtskräftig 

23 B 313 Ausbau A 8 - Nürtingen 25 Bund Planfeststellungsverfahren 

abgeschlossen 

24 B 464 Sindelfingen - Renningen 50 Bund Planfeststellungsverfahren 

abgeschlossen 

25 B 464 Holzgerlingen – 

Holzgerlingen-Süd 


abgeschlossen 

102 A 8 Anschluss Messe 30 Bund Vorplanung 


Gärtringen - AK Stuttgart 

106 A 81 Anschluss B 27a 20 Bund 

108 B 10 Ausbau A 81 - 

Schwieberdingen-Ost 

30 Bund 

111 B 10 Neubau Gingen - Geislingen - 

Amstetten 

200 Bund Abschnitt Gärtringen – Hulb 


läuft; Abschnitt Hulb - Sindelfingen-Ost 

Vorplanung 

350 Bund 

113 B 14 Umfahrung Oppenweiler 45 Bund 

116 B 28 Umfahrung Ergenzingen 65 Bund Planfeststellungsverfahren 

abgeschlossen 

117 B 29 (Nord-Ost-Umfahrung) Vollausbau 300 Bund 

* Finanzierung im Anti-Stau-Programm 2003 – 2007 geplant 

** Finanzierung im Zukunftsinvestitionsprogramm (Ortsumgehungsprogramm) 2001 – 2003 geplant 

*** Finanzierung im Investitionsprogramm 1999 – 2001 geplant



Tabelle 4.3.4: Maßnahmen im Landes-, Kreis- und Gemeindestraßennetz höchster Dringlichkeit 

Nummer 

der Maßnahme 


[Mio. DM] 

37 L 1187 Südrandstraße 

Leonberg 

39 L 1210 Untertunnelung 

Beuren 

40 L 1180 / K 1013 Ausbau 

Perouse - Malmsheim 

50 Südumfahrung 

Schwaikheim 

5 GVFG 

30 Land 

Baulast- bzw. 


Planungsstand / 

Anmerkungen 

35 GVFG noch nicht ausgebaute Teile 

15 GVFG 

51 Westumfahrung Waiblingen 30 GVFG Bebauungsplan rechtskräftig; 

Baubeginn 2001 geplant 

134 L 1115 Backnang - A81 20 Land Aufstufung zur B 313 

geplant 

144 L 1361 Umfahrung 

Mötzingen, Bondorf 

146 L 1182 Nordumfahrung 

Sindelfingen-Darmsheim 

148 Verkehrskonzept Messe / Flughafen 

mit Ausbau Echterdinger Ei (14), B 312 

Vollanschluss, L 1204 Nordumfahrung 

Neuhausen 

149 Leinfelden-Echterdingen, Anschluss 

der Nord-Süd-Straße an die B 27 alt 

161 L 1214 Umfahrung Göppingen- 

Jebenhausen / -Bezgenriet unter 

Einbeziehung des Anschluss Öde 


hoher Dringlichkeit 

25 Land Planfeststellungsverfahren 

abgeschlossen 

20 Land 

100 Land Vorplanung 

20 GVFG 

40 Land, GVFG 

Für die genannten Maßnahmen ist kurzfristig ein Investitionsbedarf von rund 

2,4 Mrd. DM im Bereich der Bundesfernstraßen (ohne die nach dem GVFG 

zu finanzierenden Maßnahmen 6, 7, 10, 107) sowie weiteren ca. 800 Mio. DM 

für die Maßnahmen im Bereich der Landes- und Kreisstraßen bzw. eine 

GVFG-Finanzierung (inkl. Maßnahmen 6, 7, 10, 107) vorhanden. Davon sind 

rund 700 Mio. DM für die Maßnahmen im Bereich der Bundesfernstraßen in 

aktuellen Programmen finanziert. Es besteht demnach ein weiterer Finanzierungsbedarf 

von rund 1,7 Mrd. DM für die Maßnahmen der höchsten Dringlichkeit 

im Bereich der Bundesfernstraßen und weiteren rund 770 Mio. DM 

für Landes- und GVFG-Maßnahmen. 

Darüber hinaus ist für die in den Tabellen 4.3.5 und 4.3.6 aufgeführten Maßnahmen 

eine hohe Dringlichkeit gegeben, die z. B. soweit es sich um Bundesfernstraßen 

handelt, eine Anmeldung zum vordringlichen Bedarf im 

BVWP rechtfertigt.



Tabelle 4.3.5: Maßnahmen im Bundesfernstraßennetz hoher Dringlichkeit 

Nummer 

der Maßnahme 

5 B 10 Tunnel in Ortdurchfahrt 

Enzweihingen 


[Mio. DM] 

101 A 8 achtstreifiger Ausbau AK Stuttgart - 

Flughafen (Teil der Gesamtmaßnahme) 

70 Bund 

100 Bund 

Baulast- bzw. 


Bemerkungen 

103 A 8 Ausbau Mühlhausen - Merklingen 520 Bund Vorplanung; Privatfinanzierung 

wird geprüft 

115 B 28 Umfahrung Oberjettingen 20 Bund 

124 B 465 Umfahrung Owen nördlich L 1210 Bund 

Tabelle 4.3.6: Maßnahmen im Landes-, Kreis- und Gemeindestraßennetz hoher Dringlichkeit 

Nummer 

der Maßnahme 


[Mio. DM] 

31 L 1141 Umfahrung Markgröningen 

(Nordabschnitt) 

34 

133 

L 1125 Umfahrung Sachsenheim / 

Sersheim und 

K 1639 Enzabstieg Oberriexingen 

10 GVFG 

50 

10 

Baulast- bzw. 


Land , GVFG 

Bemerkungen 

38 L 1201 Schurwaldquerung Plochingen- 10 Land Kosten ohne Aufweitung des 

(mit 141, Stumpenhofauffahrt 

bestehenden Kreuzungs- 

157) 

bauwerks Bahn / L1192 

130 L 1138 Nordumfahrung Benningen 10 Land, GVFG 

137 L 1150 Umfahrung Haubersbronn 30 Land, GVFG 


Welzheim-Breitenfürst 

10 GVFG 

141 L 1150 Schurwaldquerung 

Umfahrung Winterbach 

149 Leinfelden-Echterdingen, 

Nord-Süd-Straße Nordteil 

150 L 1209 Umfahrung Filderstadt- 

Plattenhardt (Südabschnitt) 

25 Land 

10 GVFG 

10 GVFG 

153 Umfahrung Sielmingen / Bernhausen 15 GVFG 

156 L 1250 Umfahrung Oberboihingen 5 GVFG / Land BÜ-Beseitigung 

157 L 1150 Schurwaldquerung Umfahrung 

Baltmannsweiler-Hohengehren 

161 L 1217 Umfahrung Heiningen 5 

170 K 1068 Umfahrung Herrenberg-Nord, 

Zeppelinstraße – B 28 und Umfahrungen 

Kuppingen und Affstätt 

176 Entlastung Reinhold-Schick-Platz in 

Herrenberg (Schlossbergtunnel / 

Bypass) zusammen mit restriktiven 

Maßnahmen in der Innenstadt 

5 GVFG 

25 GVFG 

80 - 100 GVFG




zur Trassenfreihaltung 

Für die genannten Maßnahmen hoher Dringlichkeit ist nach derzeitigen 

Schätzungen ein Investitionsbedarf von rund 710 Mio. DM für die Bundesfernstraßen 

sowie von rund 320 Mio. DM für die Landes- und Kreisstraßen 

bzw. eine GVFG-Finanzierung festzustellen, der allerdings angesichts des 

Umstands, dass für die meisten Maßnahmen im Bereich der Bundesfernstraßen 

kein Baurecht und teilweise keine konkreten Planungen bestehen, 

erst nach 2005 erforderlich wird. 

Als weiterer Bedarf für einen Zeitraum nach 2010 sind bereits heute die in 

den Tabellen 4.3.7 und 4.3.8 dargestellten Maßnahmen erkennbar, für die 

eine Trassenfreihaltung im Rahmen der kommunalen Bauleitplanung erfolgen 

sollte. 

Tabelle 4.3.7: Maßnahmen im Bundesfernstraßennetz zur Trassenfreihaltung 

Nummer 

der Maßnahme 


[Mio. DM] 

101 A 8 achtstreifiger Ausbau zwischen 

Flughafen und Wendlingen (Teil der 

Gesamtmaßnahme) 

105 A 81 Vollausbau Anschluss 

Böblingen-Ost 

109 B 10 vierstreifiger Ausbau 

Schwieberdingen - Vaihingen/Enz 

190 Bund 

20 Bund 

95 Bund 

Baulast- bzw. 

Finanzierungstr 

äger 

113 B 14 Umfahrung / Tunnel Sulzbach 15 Bund / GVFG 

119 B 297 Umfahrung Albershausen 

(lokale Lösung) 

121 B 297 Umfahrung Nürtingen-Reudern 


124 B 465 Umfahrungen Owen 

(ab L 1210) und Lenningen 

25 Bund / GVFG 

20 GVFG 

20 Bund 

125 B 466 Umfahrung Donzdorf 25 Bund 

169 A 81 / B 28 Vollausbau 

Anschluss Rottenburg 

170 B 296 Umfahrungen 

Herrenberg-Oberjesingen 

10 Bund 


174 B 27 / B 312 Verknüpfung in Aichtal 15 Bund 


Ludwigsburg-Nord und Zuffenhausen 


Böblingen-Ost und AK Stuttgart 

179 B 10 Dachsraintunnel in Stuttgart 

180 B 10 Ausbau / Leistungssteigerung 

zwischen Plochingen und Stuttgart 

Bund 

Bund 

200 Bund 

Bemerkungen



Tabelle 4.3.8: Maßnahmen im Landes-, Kreis- und Gemeindestraßennetz zur Trassenfreihaltung 

Nummer 

der Maßnahme 


[Mio. DM] 

Baulast- bzw. 


128 L 1127 Umfahrung Affalterbach 10 GVFG 


Pleidelsheim / Ingersheim 

50 Land / GVFG 

131 L 1138 Umfahrung / Tunnel Freiberg 20 Land 

135 L 1155 Nordumfahrung Alfdorf 15 GVFG 

136 Westtangente Schorndorf 10 GVFG 

138 L 1148 Umfahrungen Rudersberg, 

Schlechtbach, Miedelsbach 

(bahnparallele Trasse) 

20 Land 

139 L 1080 Umfahrung Allmersbach im Tal Land 

142 K 1832 Umfahrung 

Weinstadt-Beutelsbach 

20 GVFG 

143 L 1066 Umfahrung Murrhardt Land, GVFG 

145 Nordumfahrung Gärtringen 10 GVFG 

147 K 1057 Verlängerung 

Schönaich bis L1185 

Bemerkungen 

154 L 1205 Ausbau Sielmingen – 

5 Land endgültige Einstufung 

Wolfschlugen 

durch Teilraumuntersuchung 

Filder 

155 L 1200 Nordumfahrung Wendlingen 20 GVFG 

158 Verbindung B 465 - L 1200 

in Kirchheim u. T. 

15 GVFG 

159 L 1201 Umfahrung Hochdorf 5 GVFG 

160 L 1201 Umfahrung Notzingen 5 GVFG 

162 Anbindung Göppingen-Nordost 25 GVFG 


Uhingen-Holzhausen 

164 L 1107, B 27 Umfahrungen von 

Kirchheim a.N., Löchgau, Erligheim und 

Bönnigheim 


Marbach-Rielingshausen 

5 GVFG 

10 GVFG 

166 L 1113 Umfahrung Besigheim 5 Land 

167 L 1106 Umfahrung Freudental 10 GVFG 

endgültige Einstufung 


Zabergäu 

168 K 1066 Umfahrung Aidlingen 7 GVFG Bis zu 17 Mio. DM, je nach 

Variante 

175 Nordspange Schlat 5 GVFG 

173 Umfahrung 

Nürtingen-Oberensingen 


Ditzingen-Schöckingen 

182 Stuttgart-Vaihingen, Verbindung 

Betteleiche - Ostumfahrung 

endgültige Einstufung 


Filder



Wichtige lokale Straßenbaumaßnahmen 

Für die genannten Maßnahmen zur Trassenfreihaltung ist nach derzeitigen 

Schätzungen ein Investitionsbedarf von rund 650 Millionen DM bei den Bundesfernstraßen 

ohne die Ausbauten der A 81 zwischen Ludwigsburg und 

Zuffenhausen sowie zwischen Böblingen und Stuttgart sowie den Dachsraintunnel 

in Stuttgart erkennbar. Darüber hinaus ist ein Investitionsbedarf von 

rund 270 Mio. DM bei den Landes- und Kreisstraßen abschätzbar. 

Weiterhin können neben den bereits in den vorangehenden Tabellen aufgeführten 

die in Tabelle 4.3.9 genannten Maßnahmen als wichtige lokale Projekte 

angesehen werden. Sie haben vorwiegend lokale Wirkungen und sind 

zum großen Teil in den Szenarien nicht untersucht worden. Dementsprechend 

liegt kein Abwägungsmaterial vor, anhand dessen eine Bewertung der 

Notwendigkeit und Dringlichkeit erfolgen könnte. Der Vollständigkeit halber 

werden sie jedoch nachrichtlich aufgeführt. 

Tabelle 4.3.9: Wichtige lokale Maßnahmen (aus Maßstabsgründen keine Darstellung in den Karten 

im Anhang 4) 

Bezeichnung Bemerkungen 

B 464 Anschluss Böblingen-Hulb (Hans Klemm-Straße) 

Querspange Böblingen-Nord 

Verknüpfung L 1177 / L 1134 Mönsheim zur Entlastung 

von Weissach und Flacht 

Nordumfahrung Weil der Stadt 2. Bauabschnitt 

Nordumfahrung Rutesheim Überprüfung der Notwendigkeit und Wirkungen im 

Zusammenhang mit anderen Maßnahmen sowie der 

Auswirkungen auf das übrige Netz erforderlich 

Umfahrung Weil der Stadt-Hausen 

Umfahrung Ditzingen-Heimerdingen 

B 27 Tunnel Ludwigsburg-Eglosheim 

Umfahrung Weissach i.T. Unterweissach 

L 1140 Umfahrung Berglen-Erlenhof 

K 1866 Umfahrungen Remshalden-Geradstetten, - 

Grunbach und –Hebsack 

Nordspange Schorndorf-Weiler 

L 1218 Umfahrung Göppingen-Holzheim 

B 297 lokale Entlastung Rechberghausen 

B 297 lokale Entlastung Wäschenbeuren 

B 14 Stuttgart, Knoten Neckartor / Wolframstraße 

B 313 Anschlussstelle Köngen / Ghai 

L 1250 / K 1219 Umfahrung Nürtingen-Zizishausen 

Nordwestumfahrung Kirchheim u. T. (lokale Lösung) 

L 1200 Umfahrungs- und Entlastungsstraßen 

Weilheim a.d. T.



Nicht weiter zu verfolgendeStraßenbaumaßnahmen 

Für die nachfolgend aufgeführten Maßnahmen ist kein Bedarf erkennbar 

bzw. sind dauerhafte Ersatzlösungen vorhanden: 

• Umfahrung Steinheim (126) 

• Umfahrung Erdmannhausen (127) 

• B 297 Ausbau Rechberghausen - Lorch (Schurwaldquerung) (118) 

• B 465 Uhingen - Schorndorf (Schurwaldquerung) (ohne Nummer) 

• neu ausgebaute Wieslauftalstraße (ohne Nummer) 

• Umfahrung Öschelbronn (ohne Nummer)



Grundlagen zu den Aussagen 

zum Wirtschaftsverkehr 

Verkehrsaufkommen und 

Verkehrsmittelanteile im 

Personenwirtschaftsverkehr 

4.4 Wirtschaftsverkehr 

Der Wirtschaftsverkehr setzt sich aus dem Personenwirtschafts- und dem 

Güterverkehr zusammen. Aus methodischen Gründen wurde der Personenwirtschaftsverkehr 

nur für den Binnenverkehr innerhalb der Region ermittelt. 

Der Binnenverkehr umfasst dabei alle Personenwege und macht bezogen auf 

den Quell-, Ziel- und Binnenverkehr einen Anteil von rund 91,4 % aus. Die 

entsprechenden Anteile betragen beim motorisierten Verkehr (MIV + ÖV) ca. 

87,9 % und beim MIV alleine ca. 87,3 %. Damit weist die auf dem Binnenverkehr 

basierende Aussage eine ausreichende Genauigkeit auf. Hinzu 

kommt, dass bei den Lkw-Fahrten der Anteil des Binnenverkehrs rund 73,4 % 

beträgt und der Anteil des Durchgangsverkehrs durch die Region bei den 

Lkw-Fahrten insgesamt nur rund 5 % des gesamten Verkehrsgeschehens 

sowie bei den Pkw-Fahrten sogar nur rund 2 % ausmacht. Unter dieser 

Randbedingung werden nachfolgend Aussagen zum Personen- und zum 

Kfz-Wirtschaftsverkehr gemacht, die sich auf den Binnenverkehr beziehen. 

4.4.1 Personenwirtschaftsverkehr 

Wie Tabelle 4.4.1 zeigt, wurden im Personenwirtschaftsverkehr insgesamt 

rund 765 000 Wege durchgeführt, davon ca. 730 000 Wege im motorisierten 

Verkehr (MIV + ÖV). Die entsprechenden Anteile betrugen beim nicht motorisierten 

Verkehr knapp 5 %, beim MIV rund 86 % und beim ÖV knapp 10 % 

für die Analyse 1995. Für das Prognosejahr 2010 betragen die Anteile beim 

nicht motorisierten Verkehr rund 3 %, beim MIV ca. 87 % und beim ÖV rund 

10 %. Damit ist für die Zukunft beim Personenwirtschaftsverkehr eine gewisse 

Reduzierung des Anteils des nicht motorisierten Verkehrs und eine Erhöhung 

des ÖV-Anteils zu erwarten, während der MIV-Anteil etwa konstant 

bleibt. Bezieht man die analogen Anteilswerte nur auf den motorisierten Verkehr 

insgesamt (MIV + ÖV), so wird die Dominanz des MIV deutlich: Der 

MIV-Anteil MIV beträgt für 1995 rund 90,4 %, für die Prognose rund 89,5 %. 

Die Anteile für die Prognose gelten der Tendenz nach für alle Szenarien. 

Tabelle 4.4.1: Verkehrsaufkommen und Verkehrsmittelanteile im Personenwirtschaftsverkehr (nur 

Binnenverkehr in der Region) 

Verkehrsaufkommen [Wege/Tag in 1000] / Anteil am gesamten Personenwirtschaftsverkehr 

[%] / Anteil am motorisierten Personenwirtschaftsverkehr [%] 

2010 

Verkehrsmittel 1995 B A Z 

NMV 

MIV 

ÖV 

Gesamtsumme 

Summe MIV + ÖV 

35 / 4,6 / 

660 / 86,2 / 90,4 

70 / 9,2 / 9,6 

765 / 100,0 / 

730 / / 100,0 

28 / 3,1 / 

772 / 86,7 / 89,5 

91 / 10,2 / 10,5 

891 / 100,0 / 

863 / / 100,0 

Absolutwerte 

entsprechend 

Bezugsszenario



Anteile des Personenwirtschaftsverkehrs 

am Gesamtverkehr 

Betrachtet man die Anteile des Personenwirtschaftsverkehrs am Gesamtverkehr 

(alle Personenwege im Binnenverkehr der Region zu allen Zwecken) so 

ergeben sich, wie in Tabelle 4.4.2 dargestellt, folgende Anteile für die Analyse 

1995: Für den nicht motorisierten Verkehr 1,4 %, für den MIV 15,9 % und 

für den ÖV 6,9 %, bei einem Gesamtanteilswert an allen Fahrten von rund 

9,7 %. Bezogen auf den motorisierten Verkehr (MIV + ÖV) ergibt sich ein 

Anteil von ca. 13,5 %. Die entsprechenden Anteile des Personenwirtschaftsverkehrs 

für die Prognose betragen für den nicht motorisierten Verkehr 1,2 %, 

für den MIV 15,4 % und für den ÖV 7,4 %, bei einem Anteil an allen Wegen 

von 10,3 % und bezogen auf den motorisierten Verkehr von 13,8 %. Auch 

bei diesen Bezugswerten wird die Dominanz des MIV deutlich, da dessen 

Anteile mehr als die doppelte Höhe gegenüber dem ÖV aufweisen. 

Tabelle 4.4.2: Anteile des Personenwirtschaftsverkehrs am Binnenverkehr der Region nach Verkehrsmitteln 

Personenwege im Binnenverkehr der Region zu allen Zwecken [Wege/Tag in 1000] / 

Anteil des Personenwirtschaftsverkehrs [%] 

1995 2010-Szenario 

Verkehrsmittel B A Z 

NMV 

MIV 

ÖV 

Gesamtsumme 

Summe MIV + ÖV 

Verkehrsaufkommen im 

Kfz-Wirtschaftsverkehr 

2 500 / 1,4 

4 391 / 15,9 

1 016 / 6,9 

7 907 / 9,7 

5 407 / 13,5 

2 370 / 1,2 

5 019 / 15,4 

1 222 / 7,4 

8 611 / 10,3 

6 241 / 13,8 

4.4.2 Kfz-Wirtschaftsverkehr 

2 230 / 

4 897 / 

1 510 / 

8 637 / 10,3 

6 407 / 13,5 

2 250 / 

4 836 / 

1 551 / 

8 637 / 10,3 

6 387 / 13,5 

Der Kraftfahrzeug-Wirtschaftsverkehr setzt sich aus Pkw-Fahrten und Lkw- 

Fahrten zusammen. In Tabelle 4.4.3 sind die entsprechenden Werte für den 

Analyse- und den Prognosezeitraum einander gegenüber gestellt. 

Tabelle 4.4.3: Anteile des Kfz-Wirtschaftsverkehrs am Kfz-Verkehr (nur Binnenverkehr der Region) 

Verkehrsaufkommen je Fahrzeugart und Wegezweck [Wege/Tag in 1000] / 

Anteil am gesamten Verkehrsaufkommen je Fahrzeugart [%] 

Fahrzeugart (und 1995 2010-Szenario 

Wegezweck) B A Z 

Pkw (Wirtschaftsv.) 593 / 17,4 702 / 17,7 702 / 18,2 702 / 18,4 

Pkw (alle Zwecke) 3 404 / 100,0 3 960 / 100,0 3 855 / 100,0 3 808 / 100,0 

Lkw 194 / 5,4 1) 232 / 5,6 1) 235 / 5,8 1) 247 / 6,1 1) 

Kfz (Wirtschaftsv.) 787 / 21,9 934 / 22,3 937 / 22,9 949 / 23,4 

Kfz (alle Zwecke) 3 598 / 100,0 4 193 / 100,0 4 091 / 100,0 4 055 / 100,0 

1) Lkw-Anteil am Kfz-Verkehr



Anteile des Kfz-Wirtschaftsverkehrs 

am 

Gesamtverkehr 

Vergleich mit anderen 

Untersuchungen 

Danach ergeben sich für den Pkw-Wirtschaftsverkehr 1995 rund 593 000 

Fahrten und für die Prognose rund 702 000 Fahrten. Bezogen auf alle Pkw- 

Fahrten im Binnenverkehr entspricht dies Anteilswerten von 17,4 % bzw. 

17,7 %. Nimmt man die Lkw-Fahrten hinzu, welche 1995 eine Anzahl von 

rund 194 000 und für die Prognose von rund 233 000 betrugen, so ergeben 

sich für die Gesamtzahl der Fahrten für den Wirtschaftsverkehr für die Analyse 

Anteilswerte von rund 22 % (bezogen auf alle Fahrten) und für die Prognose 

von rund 22 % bis 23 %. 

Bei anderen vergleichbaren Untersuchungen wird der Wirtschaftsverkehr 

häufig unter dem Aspekt der Straßenbelastung betrachtet. Unter diesem Gesichtspunkt 

wird dann zum Wirtschaftsverkehr auch der Taxiverkehr (Rundfahrten) 

sowie der Linienbusverkehr mit einbezogen. Würde man diese Werte 

in die vorliegende Betrachtung mit einbeziehen, so ergeben sich für die 

Region insgesamt Anteilswerte des Wirtschaftsverkehrs in einer Größenordnung 

von rund 25 %. Dabei ist zudem zu bedenken, dass allein beim Personenwirtschaftsverkehr 

mit dem Pkw rund 51 % (1995) und rund 52 % (2010) 

auf das Stadtgebiet Stuttgart entfallen. Unter Einbeziehung dieser Tatsache 

kann davon ausgegangen werden, dass sich für den Kernbereich der Region 

(Stadtgebiet Stuttgart) für den Wirtschaftsverkehr Anteile am Gesamtverkehr 

bezogen auf die Straßenbelastung von 30 % bis 40 % ergeben können. 

4.4.3 Fahrleistungen im Wirtschaftsverkehr 

Durch die Tatsache, dass in die vorliegende Untersuchung beim Wirtschaftsverkehr 

nur der Binnenverkehr in der Region eingezogen wurde, können hinsichtlich 

der Anteile der Fahrleistung nur tendenzielle Aussagen gemacht 

werden. Überschlägig betrachtet liegen die Anteile des Kraftfahrzeug- 

Wirtschaftsverkehrs bezogen auf die Region insgesamt bei über 30 % und 

machen bezogen auf den Kernbereich der Region teilweise deutlich über 

50 % aus. 

4.4.4 Logistik-Konzepte 

Teilelemente Unter dem Begriff Logistik-Konzepte werden üblicherweise verschiedene 

Teilelemente verstanden, welche sich von Standortentscheidungen bis hin 

zur Einbeziehung von Telematik-Anwendungen ziehen. Die im Zusammenhang 

mit dem Regionalverkehrsplan wichtigsten Elemente sind 

• Güterverkehrszentren (GVZ), 

• City-Logistik sowie 

• Ver- und Entsorgung über die Schiene,



GVZ-Konzept der Begleituntersuchungen 

Wirkungen des in den 

Begleituntersuchungen 

betrachteten Konzeptes 

Bestehende zentrale 

Drehscheiben der Logistik 

sind zu sichern und 

weiter zu entwickeln 

die im folgenden beurteilt werden sollen. In diesem Zusammenhang ist zunächst 

darauf hinzuweisen, dass die Zahl der Lkw-Fahrten (Quell-, Ziel- und 

Binnenverkehr) gegenüber der Analyse 1995 mit ca. 264 000 Lkw-Fahrten 

im Bezugs-Szenario auf rund 320 000 (+ 20,7 %), im Szenario Anforderungsplanung 

auf rund 322 000 (+ 21,9 %) und im Szenario Zukunftsfähige 

Region auf rund 335 000 Lkw-Fahrten (+ 26,8 %) zunehmen werden. 

Güterverkehrszentren 

Das im Rahmen der Begleituntersuchungen zum Regionalverkehrsplan betrachtete 

Konzept für die Einrichtung von Güterverkehrszentren sieht die Einrichtung 

von 3 zentralen logistischen Knotenpunkten vor in den Standorträumen 

Kornwestheim / Ludwigsburg (Straße / Schiene), Stuttgart / Hafen 

(Straße / Schiene / Wasser) und Böblingen / Sindelfingen (Straße / Straße) 

sowie zusätzlich im Bereich Flughafen (Straße / Luft). Die damit verbundenen 

Verlagerungseffekte von der Straße auf die Schiene bzw. das Binnenschiff 

und das Flugzeug beziehen sich ausschließlich auf den Güterfernverkehr, 

so dass sich deren Wirkungen fast nur außerhalb der Region bemerkbar 

machen und für die Region selbst praktisch keine Auswirkungen entstehen. 

Ergänzend zu diesen zentralen Knotenpunkten sind weitere 11 dezentrale 

logistische Knotenpunkte innerhalb der Region vorgeschlagen. Durch die 

Einrichtung dieser dezentralen Knotenpunkte könnten bis zu 6 % der Fahrten 

im Güternahverkehr in ein „Bündelungskonzept“ eingebunden werden. Das 

Untersuchungsergebnis legt jedoch dar, dass hierdurch im Mittel rund 3 % 

mehr Lkw-Fahrten entstehen würden (weniger Lastzüge, dafür mehr Lkw). 

Dieser Effekt wirkt sich besonders nachteilig im unmittelbaren Umfeld der 

jeweiligen Standorte aus. Hier kann sich bei einzelnen Standorten die Zahl 

der Lkw-Fahrten mehr als verdoppeln. Solche dezentralen Standorte sind 

teilweise schon heute durch größere Speditionsanlagen gegeben. Obwohl 

diese häufig nicht über einen Schienenanschluss verfügen, übernehmen sie 

bereits Teilfunktionen der untersuchten dezentralen logistischen Knoten und 

würden daher deren Realisierung erschweren. Unter diesen Gesichtspunkten 

lässt sich das betrachtete Konzept für die Einrichtung von Güterverkehrszentren 

nicht empfehlen. 

Insbesondere die zentralen Drehscheiben der Logistik, das Terminal für den 

Kombinierten Ladungsverkehr Straße – Schiene (KLV) in Kornwestheim, die 

Häfen in Stuttgart und Plochingen sowie das Luftfrachtterminal am Flughafen, 

sind jedoch wichtige Standortvoraussetzungen für die Wirtschaft in der 

Region. Dies gilt vor allem angesichts der zunehmenden Arbeitsteilung und 

Diversifizierungsprozesse in der Wirtschaft. Daher ist die Funktionsfähigkeit 

der genannten Standorte, an denen die wesentlichen Infrastruktureinrichtungen 

zentraler logistischer Knoten bereits vorliegen und an denen die Systemvorteile 

der einzelnen Verkehrsträger für einen Transport miteinander



Verbessertes Logistik- 

Konzept mit Kornwestheim 

als zentralem Knoten und 

2 Ergänzungsstandorten 

Folgerungen für die 

Standortauswahl 

kombiniert werden können, trotz der lokal problematischen Wirkungen 

(Lärm, Abgase, hohe Lkw-Verkehrsaufkommen) zu sichern und weiter zu 

entwickeln. 

Eine im Nachgang zu den Begleituntersuchungen zum Regionalverkehrsplan 

angestellte vertiefende Untersuchung mit dem Titel ‚GVZ-Standorte mit 

Schienenanschluss in der Region Stuttgart’ hat gezeigt, dass ein für die Region 

sinnvolles Logistikkonzept nicht allein auf einem zentralen logistischen 

Knoten aufbauen sollte. Dies würde angesichts der räumlichen Verteilung 

der Produktionsstätten zu zusätzlichen Lkw-Fahrten und einer übermäßigen 

Bündelung der Lkw-Fahrten an den oben genannten zentralen Standorten 

führen. Daher sollten für das Logistikkonzept neben dem zentralen logistischen 

Knoten Kornwestheim als Schnittstelle Straße / Schiene Ergänzungsstandorte, 

so genannte Satellitenstandorte, entwickelt werden. Als Standorträume 

hierfür kommen insbesondere das obere Gäu (Mittelbereiche Herrenberg 

und Böblingen / Sindelfingen) sowie die Mittelbereiche Kirchheim u. T. 

und Nürtingen in Betracht. Dabei kann eine vollständige Abdeckung der Region 

mit den Einzugsbereichen entsprechender Standorte von etwa 20 km erreicht 

werden, ohne dass diese wesentlich in Konkurrenz zueinander treten. 

Die Satellitenstandorte können zusätzlich Ausgangspunkte für City-Logistik- 

Konzepte bilden. Bei einer Ausstattung mit einem KLV-Terminal ist eine Verknüpfung 

im Schienenverkehr mit dem Hauptknoten Kornwestheim möglich, 

so dass schon innerhalb der Region Zu- und Abbringerverkehre auf der 

Schiene gebündelt werden können, was zu Einsparungen bei der Lkw-Fahrleistung 

führen kann. Langfristig können die Ergänzungsstandorte als Cargo- 

Gates für die Region fungieren. Durch die mit den Satelliten erreichbare bessere 

räumliche Verteilung von Zugangspunkten zum Schienenverkehr würde 

zumindest einer der wesentlichen Hinderungsgründe für die Verlagerung von 

Gütern auf die Schiene (v.a. zu langer Vor- / Nachlauf, unflexible Betriebszeiten, 

zu hohe Kosten und mangelnde Qualität) beseitigt, indem die Länge der 

Zu- und Abwege auf der Straße deutlich reduziert würde. 

In allen Fällen ist jedoch zu berücksichtigen, dass es in der näheren Umgebung 

von Güterverkehrszentren zu Verkehrskonzentrationen insbesondere 

im Lkw-Verkehr kommen wird. Daher ist bei der Standortauswahl die Leistungsfähigkeit 

des Straßen- und Schienennetzes sowie die Nähe und potentielle 

Belastung von Wohnstandorten besonders zu berücksichtigen. Ebenfalls 

sind insbesondere geeignete Maßnahmen zum Lärmschutz vorzusehen. 

Zudem ist darauf hinzuweisen, dass an Güterverkehrszentren ergänzende 

logistische und gewerbliche Funktionen angegliedert werden können, welche 

zusätzliche Wertschöpfung an diesen Standorten ermöglichen. Hierfür bieten 

sich grundsätzlich die oben genannten Standorträume für logistische Knoten 

an, da dort Umschlagvorgänge entstehen, die ohne weitere Eingriffe in die 

Transportkette mit Weiterverarbeitungen gekoppelt werden können.



City-Logistik kann nur bei 

entsprechenden Randbedingungen 

spürbare 

Entlastungen und Verbesserungen 

bewirken 

Gleisanschlüsse sind zu 

sichern und in künftige 

Planungsüberlegungen 

einzubeziehen 

City-Logistik 

Bei Konzepten für City-Logistik steht im Vordergrund, für die Ver- und Entsorgungsfahrten 

für Innenstadtbereiche oder einzelne so genannte "Problemkunden" 

eine möglichst große Bündelung zu erzielen, so dass eine geringere 

Zahl von Lkw-Fahrten erreicht werden kann. Im Hinblick auf eine höhere 

Wirtschaftlichkeit wird dies bereits heute von vielen Speditionen praktiziert. 

Dies hat allerdings zur Voraussetzung, dass entsprechende Standorte für 

eine Verteilung der Versorgungsgüter vorliegen. Bei der praktischen Umsetzung 

stoßen solche Konzepte allerdings an gewisse Grenzen, da z. B. bei 

Direktbelieferungen von Filialisten und großen Kaufhausketten diese Fahrten 

nicht in derartige City-Logistik-Konzepte mit einzubinden sind, da wirtschaftliche 

Gründe oft dagegen sprechen (bereits heute ist eine optimierte Routenplanung 

vorhanden). 

Durch diese Sachverhalte bedingt, erscheint es kaum möglich, für alle Innenstadtbereiche 

in der Region durch den Einsatz von City-Logistik-Konzepten 

eine weitere spürbare, objektive Entlastung vom Lkw-Verkehr zu 

erreichen. Dennoch lässt sich in bestimmten Problembereichen, wie z. B. in 

Fußgängerzonen, die subjektive Belastung für die Bürger durch anliefernde 

Lkw deutlich reduzieren. Darüber hinaus ist in besonderen Fällen, z. B. bei 

nur wenigen vorhandenen Wareneingangsstellen und großen eingehenden 

Mengen, durch den Einsatz von City-Logistik-Konzepten mit der Bündelung 

von Warenströmen eine Reduzierung der Wartezeiten bei den Empfängern 

zu erreichen. 

Ver- / Entsorgung über die Schiene 

Gleisanschlüsse können grundsätzlich einen positiven Beitrag zur Verlagerung 

von Güterverkehren (Ver- und Entsorgung) von der Straße auf die 

Schiene leisten. Bei einer direkten Beladung von Waggons entfallen Umladevorgänge 

an logistischen Knoten, so dass eine wirtschaftliche Betriebsabwicklung 

denkbar ist. Hierfür bedarf es jedoch eines ausreichend großen 

Transportvolumens einzelner oder kooperierender Versender bzw. Gebiete. 

Dies ist in verschiedenen Gewerbegebieten der Region, die bereits heute 

(noch) mit Gleisanschlüssen ausgestattet sind, erkennbar (z. B. Stuttgart- 

Feuerbach, Ludwigsburg-West, Böblingen-Hulb). Unter diesem Gesichtspunkt 

sind nicht nur vorhandene Gleisanschlüsse (insbesondere Industriegleise) 

zu sichern, sondern auch in Planungsüberlegungen einzubeziehen. 

Dadurch kann ein wichtiger Beitrag zur Entlastung von Stadtzentren und 

Siedlungsbereichen von Lkw-Verkehren und den damit verbundenen Umweltfolgen 

geleistet werden. Voraussetzung für die wirtschaftliche Tragfähigkeit 

ist jedoch in erster Linie, dass Versender (Quellgebiete) und Empfänger 

(Zielgebiete) für eine optimale Transportkette über einen Gleisanschluss 

verfügen und dass die Laufzeiten im Schienengüterverkehr gegenüber heute 

spürbar verkürzt werden.



Mögliches Pilot-Projekt: 

Teilgebiet des Städtebauprojektes 

Stuttgart 21 

Weitere sinnvoll erscheinende 

Möglichkeiten zu 

einer schienengestützten 

Ver- und Entsorgung 

Als Pilot-Projekt für ein schienengestütztes Konzept zur Ver- und Entsorgung 

wäre ein Gebiet im Rahmen des Städtebauprojektes Stuttgart 21 geeignet. 

Eine Vorstudie hat z. B. die technische Machbarkeit mit Anschluss an die 

S-Bahn nachgewiesen und aufgezeigt, dass ein ausreichendes Aufkommen 

für einen wirtschaftlichen Betrieb erkennbar ist. Die Bedienung würde mit 

S-Bahn ähnlichen Fahrzeugen außerhalb der Hauptverkehrszeiten erfolgen 

und es müsste lediglich eine Laderampe mit Gleisanschluss im Untergeschoss 

zur Verfügung stehen, über die Paletten und Rollcontainer verladen 

werden können. 

Darüber hinaus kann für werksinterne Verkehre zwischen dezentral angesiedelten 

Betriebsstellen (z. B. Standorte Untertürkheim und Sindelfingen der 

DaimlerChrysler AG) durch Abwicklung der für den Produktionsverbund erforderlichen 

Logistik mittels Schienenfahrzeugen über Gleisanschlüsse ein 

Beitrag zur Entlastung der Straßen vom Schwerlastverkehr erreicht werden. 

Analoges gilt auch für Abfalltransporte zwischen den dezentralen Sammelstellen 

und den zentralen Verwertungsanlagen, z. B. aus dem Raum Neckar- 

Alb zur Müllverbrennungsanlage Stuttgart-Münster. Entsprechende Konzepte 

sollten gemeinsam von Verladern, Schienenverkehrs- und Eisenbahninfrastrukturunternehmen 

entwickelt werden. Der Verband Region Stuttgart bietet 

hierzu eine Moderatorenrolle an. 

Wegen der grundsätzlich positiven Wirkung bei Verlagerung von Güterverkehren 

von der Straße auf die Schiene, wird eine ergänzende Untersuchung 

zur Ermittlung geeigneter Standorte zur Errichtung von GVZ für den kombinierten 

Ladungsverkehr (KLV) unter Einbeziehung vorhandener Gleisanschlüsse 

durchgeführt. Hierin einzubeziehen ist auch die Überprüfung von 

Kapazitätsreserven in den bestehenden Schienennetzen (Zeitfenster). Aufgrund 

der hohen Konzentration von produzierendem Gewerbe und Dienstleistungen 

besteht grundsätzlich eine hohe Nachfrage nach Logistikeinrichtungen. 

Um diese Nachfrage innerhalb der Region befriedigen zu können 

und die damit verbundenen negativen Wirkungen (erhöhte Fahrtenzahl) eingrenzen 

zu können, bedarf es einer Ausweisung geeigneter Standortbereiche 

innerhalb der Region.



4.5 Organisatorische, ordnungs- und preispolitische Konzepte 

Untersuchte Konzepte Im Rahmen der Begleituntersuchungen zum Regionalverkehrsplan wurden 

hierzu (in Ergänzung zu den bereits genannten Logistik-Konzepten) folgende 

weitere Konzepte untersucht: 

• Kfz-Steuerungskonzept, 

• Telematik-Konzept und 

• Parkraum-Konzept, 

die im folgenden hinsichtlich ihrer möglichen Wirkungen dargelegt werden. 

4.5.1 Kfz-Steuerungskonzept 

Komponenten Ein Kfz-Steuerungskonzept kann unter anderem aus Steuererhöhungen (z. B. 

Mineralölsteuer), Straßenbenutzungsgebühren und einer Umsetzung des 

Luftreinhalteplanes bestehen. Darüber hinaus können Strategien zur Bereitschaft 

zum „Pkw-Verzicht“ sowie zur Erhöhung des Pkw-Benutzungsgrades 

entwickelt werden. 

Preispolitische Maßnahmen 

als wirkungsvollste 

Steuerungsinstrumente 

Ergänzende Reduzierung 

von Schadstoff- und Lärmimmissionen 

durch den 

Luftreinhalteplan 

Insgesamt kann festgestellt werden, dass Appelle zu Verhaltensänderungen 

allein keine Wirkungen zeigen, sondern erst massive finanzielle Belastungen 

oder Anreize zu Verhaltensänderungen in der Verkehrsmittelwahl führen. 

Unter diesem Aspekt kommt vor allem einer Erhöhung der Mineralölsteuer 

und einer Erhebung von Straßenbenutzungsgebühren eine Wirkung zu, für 

die unter dem Stichwort „Verkehr finanziert Verkehr“ auch eine gewisse Akzeptanz 

festgestellt werden kann, wenn die zusätzlichen Einnahmen auch 

zweckgebunden für neue Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen Verwendung 

finden. Durch eine langfristige Strategie können sowohl die gewünschten 

Verlagerungen vom Kfz- auf den öffentlichen Verkehr und eine zielführende 

Steuerung des Kfz-Verkehrs (z. B. Beeinflussung der Routenwahl durch 

Straßenbenutzungsgebühren) erreicht als auch obendrein soziale Härten 

vermieden und die Einführung verbrauchsärmerer Fahrzeuge gefördert werden. 

Aus ökologischer Sicht ist zudem die Bedeutung der Umsetzung des Luftreinhalteplanes 

hervorzuheben. Durch die Einführung der in diesem Plan 

vorgesehenen Geschwindigkeitsbegrenzungen insbesondere in der Nähe 

besiedelter Gebiete können die dort auftretenden Schadstoff- und Lärmimmissionen 

in nennenswertem Maße reduziert werden. 

Insgesamt zeigt das Kfz-Steuerungskonzept jedoch keinen großen Wirkungsbeitrag 

und liegt außerhalb der Steuerungsmöglichkeiten des Verbandes 

Region Stuttgart.



4.5.2 Telematik-Konzept 

Ziele und Komponenten Telematik-Konzepte bestehen aus zahlreichen Einzelelementen, welche generell 

alle Verkehrsteilnehmer ansprechen sollen. Dabei steht im Vordergrund, 

das Verkehrsgeschehen insgesamt „rationeller“, d. h. mit geringerem 

Zeitbedarf bei mehr Mobilität (bei insgesamt gleichbleibendem Zeitaufwand 

werden mehr Aktivitäten möglich), durchführen zu können. In den letzten 

Jahren fanden verstärkt Bemühungen statt, diese Telematik-Konzepte gezielt 

dafür einzusetzen, um insgesamt eine umweltverträglichere Mobilität zu 

erreichen. In dieser Richtung zielen als wichtigste „Einzelelemente“: 

• Das so genannte Pre-Trip-Reiseinformationssystem, mit dem vor Fahrtantritt 

zu Hause (z. B. am PC) aktuelle Verkehrsinformationen abgerufen werden 

können, so dass das günstigste Verkehrsmittel gewählt werden kann. 

• Die Anschlusssicherung im ÖV, durch die eine möglichst zeitgünstige und 

damit zum Pkw konkurrenzfähige Reisezeit erreicht werden soll. 

• Das dynamische P+R-Informationssystem, mit dem eine möglichst hohe 

Benutzung dieses Angebotes durch Pkw-Fahrer erreicht werden soll. 

Eher kontraproduktiv zu diesem positiven Ansatz wirken andere Telematikanwendungen, 

wie z. B. fahrzeugseitige Leitsysteme im Pkw, welche dem 

Pkw-Fahrer eine jeweils der Verkehrslage entsprechende optimierte Reisezeit 

ermöglichen sollen. 

Mögliche Wirkungen Im Rahmen der Begleituntersuchungen zum Regionalverkehrsplan wurde 

versucht, das durch Telematik erzielbare zusätzliche ÖV-Fahrtenaufkommen 

abzuschätzen. Für das Szenario Zukunftsfähige Region ergab sich dabei ein 

Potenzial von rund 40 000 Fahrten / Tag, welche durch dieses Konzept vom 

Pkw auf den ÖV verlagert werden können. Bezogen auf die mögliche gesamte 

Fahrtenzunahme im ÖV (gegenüber dem Bezugsszenario) entspricht 

dies immerhin einem Anteil von rund 11 %. Obwohl hinsichtlich der tatsächlichen 

Erreichbarkeit dieses Potenzials gewisse Fragezeichen gemacht werden 

müssen, ist das Telematik-Konzept im Gesamtzusammenhang zur Förderung 

des ÖV zu sehen und positiv zu bewerten. Mit aus diesem Grunde 

werden im Rahmen von MOBILIST auch diesbezügliche Arbeitspakete mit 

dem Ziel untersucht, diese Systeme zur Einsatzreife zu entwickeln. 

4.5.3 Parkraum-Konzept 

Komponenten Das Parkraum-Konzept setzt sich aus den Komponenten 

• Parkraummanagement und 

• P+R-Konzept 

zusammen. Beide Komponenten werden im Folgenden hinsichtlich ihrer 

möglichen Wirkungen beschrieben.



Parkraummanagement 

Ziele und Maßnahmen Wesentlicher Ansatzpunkt für die Überlegungen zur Einführung eines „regionalen 

Parkraummanagements“ ist das Ziel, Pkw-Fahrten im Berufsverkehr in 

Innenstadtbereiche in möglichst hohem Maße vom Pkw auf den ÖV zu verlagern 

(aus diesem Grunde gibt es auch ein eigenes Arbeitspaket zu dieser 

Thematik im Rahmen von MOBILIST). Für dieses Konzept wurden für das 

Stadtgebiet Stuttgart sowie für die Innenstädte von Bietigheim, Ludwigsburg, 

Backnang, Leonberg, Waiblingen, Schorndorf, Sindelfingen, Böblingen, Esslingen 

und Göppingen entsprechende Vorgaben gemacht. Diese gehen davon 

aus, dass sich in den Bestandsgebieten rund 2 % der vorhandenen Nutzungen 

pro Jahr verändern, so dass die "VwV Stellplätze" (Verwaltungsvorschrift 

über die Herstellung notwendiger Stellplätze) zur Anwendung kommen kann, 

wodurch der Anteil der Stellplätze für die "Dauerparker“ reduziert werden 

kann. Davon nicht erfasst sind die Parkmöglichkeiten im Straßenraum, was 

im Projekt MOBILIST bearbeitet wird. 

In diesem Zusammenhang muss auf zwei wichtige Punkte hingewiesen werden: 

Erstens ist bei privat erstellten Parkbauten die tatsächliche Nutzung (fest 

vermietete Stellplätze / Dauerparker und öffentlich zugängliche Stellplätze / 

Kurzparker) nur sehr schwer zu kontrollieren. Hierzu bedarf es der Bereitschaft 

des privaten Betreibers. Zweitens müssen in angrenzenden Bereichen 

(vor allem Wohngebiete) angemessene flankierende Maßnahmen (z. B. Ausweisung 

von Anwohnerparkzonen) ergriffen werden, um eine „Verdrängung“ 

der Dauerparker in diese Bereiche zu verhindern. Positiv kann sich hierbei 

auch eine Ausweitung von Job-Ticket-Angeboten auswirken. 

Wirkungen Die modellhafte Abbildung des genannten Ansatzes zeigte, dass es bei der 

Umsetzung eines derartigen Konzeptes möglich sein könnte, rund 125 000 

Personenfahrten / Tag vom Pkw auf den ÖV zu verlagern. Dabei liegt das 

mögliche Potenzial allein für das Stadtgebiet Stuttgart bei insgesamt ca. 

88 000 Personenfahrten / Tag und kann zur einer wesentlichen Verkehrsentlastung 

der Straßen in den Spitzenstunden führen. Für die genannten Zielgebiete 

wurde für 1995 ein ÖV-Anteil von 31,8 % und für das Bezugsszenario 

(ohne Parkraummanagement) ein Anteil von 32,7 % ausgewiesen, während 

sich bei „Vollzug“ des Parkraummanagements in den Gestaltungsszenarien 

diese Anteile auf rund 40 % bis 41 % erhöhen werden. 

Da sich dieses Konzept auf die Dauerparker im Berufsverkehr beschränkt, 

hat diese Konzeption für die Zielgebiete zur Folge, dass trotzdem keine Abnahme 

der verfügbaren Pkw-Stellplätze zu erwarten ist, sondern im Gegenteil 

mit einer Zunahme von insgesamt 7 500 bis 10 000 Stellplätzen gerechnet 

werden kann. Da diese zusätzlichen Stellplätze für den Kurzparker vorgesehen 

sind, bedeutet dies (bei einer 4 - 5-fachen Belegung), dass die entsprechenden 

Zielgebiete mit rund 44 000 bzw. rund 33 000 zusätzlichen 

„Pkw-Kunden“ rechnen können. Durch die Umschichtung in der Nutzung der 

verfügbaren Stellplätze bedeutet dies trotzdem noch eine Verringerung der



Ergänzung zum 

Forschungsprojekt 

MOBILIST 

Maßnahmen und 

Wirkungen 

Flankierende 

Maßnahmen 

Pkw-Zielfahrten in diese Gebiete: Während im Bezugs-Szenario gegenüber 

der Analyse 1995 der Pkw-Verkehr im Zielverkehr um rund 24 % zunimmt, 

beträgt diese Zunahme im Szenario Anforderungsplanung nur rund 13 % 

und im Szenario Zukunftsfähige Region nur ca. 10 %. Der Vollzug des vorgeschlagenen 

Parkraummanagements hat demnach eine Reduzierung des 

Pkw-Verkehrsaufkommens für die entsprechenden Innenstadtbereiche zur 

Folge, bei einer gleichzeitig verbesserten Zugänglichkeit für die Pkw-Kunden, 

und sollte den weiteren Planungsüberlegungen zugrunde gelegt werden. 

Dieses Konzept stellt gleichzeitig eine sinnvolle Ergänzung zu dem im Forschungsprojekt 

MOBILIST enthaltenen „Arbeitspaket regionales Parkraummanagement“ 

dar, bei welchem für die Innenstadtbereiche von Fellbach, 

Ludwigsburg, Sindelfingen, Stuttgart und Waiblingen vorrangig geeignete 

Parkleitstrategien entwickelt und erprobt werden sollen. In dieses Konzept 

werden auch „Straßenparker“ (Parkscheinautomaten) mit einbezogen. 

P+R-Konzept 

Während die Wirkungen eines P+R-Konzeptes (Ausbau des bereits vorhandenen 

Angebotes) im Bezugsszenario nur der Tendenz nach untersucht wurden, 

sind die resultierenden Entlastungseffekte im Straßenverkehr, verbunden 

mit zusätzlichen Potenzialen für den ÖV in den Gestaltungsszenarien quantifiziert 

worden. Dabei zeigte sich, dass eine Ausweitung des P+R-Angebotes 

Fahrgastzunahmen im ÖV in Höhe von ca. 56 000 Personen/Tag (Anforderungsplanung) 

bzw. 60 000 Personen/Tag (Zukunftsfähige Region) bewirken 

kann. Dies setzt voraus, dass das derzeitige Angebot an P+R-Stellplätzen 

(ca. 15 000) um weitere 13 000 - 15 000 Stellplätze auf insgesamt 28 000 – 

30 000 Stellplätze erhöht wird, was in der Summe in etwa dem 4. P+R-Programm 

entspricht. Die Verteilung des unterstellten P+R-Angebotes auf die 

Stadt Stuttgart und die Landkreise ist im Anhang 4 tabellarisch dargestellt. 

Aufgrund der erreichbaren Fahrgastzunahmen im ÖV ist eine Aktualisierung 

des 4. oder die Neuauflage eines 5. P+R-Ausbauprogramms sinnvoll. 

Da sich diese Fahrtbeziehungen im wesentlichen ebenfalls in den Innenstadtbereichen 

konzentrieren, stellt auch dieses Konzept einen wesentlichen 

Beitrag zu einer Entlastung des Straßenverkehrs für diese sensiblen Bereiche 

dar und sollte weiter unterstützt werden. 

Die Akzeptanz und somit die Auslastung der P+R-Anlagen kann vor allem 

durch ein attraktives ÖV-Angebot, ein dynamisches P+R-Informationssystem 

(s. Telematik-Konzept), eine übersichtliche Gestaltung der Anlagen sowie 

kurze und barrierefreie Zugänge von den Parkständen zu den Haltestellen 

und ÖV-Fahrzeugen gesteigert werden. Um ein Ausweichen der P+R-Benutzer 

auf den Parkraum im Umfeld der P+R-Anlagen und damit verbundene 

Beeinträchtigungen der angrenzenden Nutzungen z. B. durch Parksuchverkehr 

zu vermeiden, sollten flankierende Maßnahmen im Anlagenumfeld angewendet 

werden (u.a. Parkraumbewirtschaftung, Anwohnerparken).



Vorhandene Infrastruktur 

und Non-Stop-Überseeverbindungen 

4.6 Luftverkehr 

Der Luftverkehr in der Region Stuttgart wird über den Flughafen Stuttgart abgewickelt. 

Seit dem Ausbau mit einer Schwellenverschiebung und Verlängerung 

der Start- und Landebahn auf 3350 m sowie dem Einbau eines Instrumenten-Landesystems 

im Jahre 1996 ist der Flughafen ‘allwettertauglich’. 

Seit dem Ausbau der Start- und Landebahn sind auch Non-Stop-Überseeverbindungen 

insbesondere nach Nordamerika möglich, von denen im Flugplan 

Sommer 1999 Flüge nach Atlanta (USA, täglich), Calgary (Kanada, 

1xwöchentlich), Halifax (Kanada, 1xwöchentlich) New York (USA, täglich), 

Vancouver (Kanada, 1xwöchentlich) angeboten werden. 

Lärmschutzregelungen Im Rahmen der Planfeststellungsverfahren zum Ausbau des Flughafens 

Stuttgart wurde zur Gewährleistung des Lärmschutzes festgelegt, dass die 

im Zuge der luftrechtlichen Genehmigung von 1980 festgeschriebenen 

Lärmwerte von 1978 auch weiterhin nicht überschritten werden dürfen und 

das zwischen 23.30 und 6.00 Uhr ein Nachtflugverbot (Ausnahmen: Not- und 

Ausweichlandungen, Rettungsflüge, Nachtluftpostverkehr) gilt. 

Verkehrsentwicklung Die Verkehrsentwicklung am Flughafen Stuttgart ist in der Abbildung 4.6.1 

dargestellt. Im Jahre 2000 wurden 8,13 Mio. Passagiere und 84.277 Tonnen 

Luftfracht abgefertigt. Die Spitzenbelastung wurde dabei im September mit 

rund 882.000 Passagieren / Monat erreicht. Die durchschnittliche tägliche 

Passagierzahl lag in diesem Monat bei rund 29.400 Personen, im Jahresmittel 

bei rund 22.200 Personen. Mit diesen Belastungen sind die vorhandenen 

Abfertigungsanlagen an der Nordwestseite der Start- und Landebahn an ihre 

Kapazitätsgrenzen gestoßen. 

Abbildung 4.6.1: Verkehrsentwicklung am Flughafen Stuttgart 

Flugzeugbewegungen (in 1000) Fluggäste (in 1000000) Luftfrachtumschlag (in 1000 t) 

160 

9 

90 

140 

8 

80 

120 

7 

70 

100 

80 

60 

6 

5 

4 

3 

60 

50 

40 

30 

40 

2 

20 

20 

1 

10 

0 

0 

0 

1990 

1992 

1994 

1996 

1998 

2000 

Quelle: Statistische Monatsberichte des Flughafens Stuttgart 1990 - 2000 

1990 

1992 

1994 

1996 

1998 

2000 

Hinsichtlich der Passagierzahlen geht der Flughafen mit einer Steigerung 

des Aufkommens auf bis zu 12 Millionen Passagiere pro Jahr nach 2010 

aus. Die luftseitigen Anlagen (Vorfeld, Start- und Landebahn) verfügen über 

1990 

1992 

1994 

1996 

1998 

2000



Planungen auf dem 

Flughafengelände 

ausreichende Kapazitätsreserven um die zu erwartenden Flugbewegungen 

im Rahmen der geltenden Auflagen abzuwickeln. Bei den landseitigen Anlagen 

(Terminals, Luftfrachtzentrum, Flächen für Bodenverkehrsdienste) sind 

Erweiterungen erforderlich, für die derzeit erste Planungen vorliegen. 

Zukünftig soll die Abfertigung der Passagiere auf der Nordseite der Startund 

Landebahn im Bereich der heutigen Terminals ausgebaut werden. Die 

erforderlichen Erweiterungsflächen werden durch eine Verlagerung des Luftfrachtzentrums 

auf die Südseite sowie die Verlagerung der Bodenverkehrsdienste 

auf die Westseite freigemacht. Seitens der Flughafen Stuttgart 

GmbH (FSG) wurde im Frühjahr 1998 der Geländenutzungs- und Funktionsplan 

fortgeschrieben und die zukünftig erforderlichen Flächen wurden dargestellt. 

Diese Planungen liegen der Teilfortschreibung Messe / Flughafen des 

Regionalplans zugrunde, so dass die raumordnerischen Voraussetzungen 

für die Erweiterungen geschaffen wurden. Die Erweiterungen sind zur Sicherung 

der verkehrlichen Funktionalität des Flughafens erforderlich und dienen 

dem Wirtschaftsstandort Region Stuttgart aber auch der Bevölkerung durch 

die Schaffung von Fernflugreisemöglichkeiten direkt aus der Region. 

Abwicklung der Luftfracht Das Luftfrachtaufkommen von rund 85.000 Tonnen pro Jahr wird heute zu 

rund 75 % mit dem Lkw zu anderen Flughäfen befördert. Sie werden am 

Flughafen Stuttgart bilanziert, da sie dort aufgegeben werden und die Luftfahrtgesellschaften 

dort den Empfang bzw. die Ausgabe vornehmen. Ursache 

für den Lkw-Transport sind teilweise zu geringe Mengen für eine Relation 

oder fehlende Verbindungen, die für die Luftfahrtgesellschaften eine wirtschaftlichere 

Abwicklung im wesentlichen über die Flughäfen Frankfurt, 

Amsterdam, Zürich und Paris ermöglicht. Im übrigen wird die Luftfracht überwiegend 

als so genannte Beifracht, d.h. zusammen mit dem Passagiertransport, 

abgewickelt. 

Die FSG geht langfristig etwa von einer Verdoppelung des Luftfrachtaufkommens 

aus, so dass dann etwa 150.000 Tonnen pro Jahr abzuwickeln 

sind. Bei einem solchen Aufkommen sind zusätzliche Relationen in direkter 

Bedienung aus wirtschaftlicher Sicht denkbar, so dass mit einem Rückgang 

des Anteils der mit dem Lkw beförderten Güter gerechnet werden kann. Das 

neue, auch für den langfristigen Bedarf dimensionierte, Luftfrachtzentrum 

soll auf der Südseite des Flughafens auf großen Teilen der US-Air-Force- 

Base entstehen, für die nicht mehr so große Flächen benötigt werden. Insgesamt 

kann mit der in der Realisierung befindlichen Verlagerung und Erweiterung 

der Luftfrachtanlagen ein wesentlicher positiver Beitrag zur Stärkung 

des Standortes Region Stuttgart im zunehmenden globalen Wettbewerb 

geschaffen werden.



4.6 Binnenschifffahrt 

Vorhandene Infrastruktur Für die Binnenschifffahrt steht in der Region Stuttgart der Neckar mit den 

Häfen Stuttgart und Plochingen sowie einer Vielzahl von Anländen insbesondere 

für die Verladung von Baustoffen zur Verfügung. 

Umschlagsvolumen 

an den Häfen 

Während im Hafen Stuttgart vor allem Öl, Getreide, Schwergut und Container 

umgeladen werden und eine Roll-On / Roll-Off (RoRo) Anlage zur Verfügung 

steht, verfügt der Hafen Plochingen bisher über keine Container- und 

RoRo-Verladeeinrichtungen. Ein Schwergutkai ist seit dem 01.04.2000 in 

Betrieb. Die Standortvoraussetzungen mit der Anbindung an das Gleis- und 

Straßennetz sind für beide Häfen als ähnlich gut zu bezeichnen. 

Im Hafen Stuttgart beträgt das Volumen des Wasser- und Bahnumschlages 

derzeit jährlich etwa 3,18 Mio. Tonnen (siehe Abbildung 4.7.1), in Plochingen 

etwa halb soviel. Die Anzahl der beladenen Schiffe lag im Jahr 2000 im 

Hafen Stuttgart bei rund 1.600 und im Hafen Plochingen bei rund 1.050. 

Derzeit werden mit wöchentlich zwei Abfahrten von Stuttgart nach Rotterdam 

(Transportzeit 52 Stunden) gute Verbindungen angeboten. 

Abbildung 4.7.1: Entwicklung des Umschlagsvolumens am Hafen Stuttgart 

Wasser- und Bahnumschlag Beladene Schiffe Beladene Eisenbahnwagen 

(in 1000 t) (in 1000) (in 1000) 

4000 

3500 

3000 

4 

3,5 

3 

40 

35 

30 

2500 

2,5 

25 

2000 

2 

20 

1500 

1,5 

15 

1000 

1 

10 

500 

0,5 

5 

0 

0 

0 

1990 

1992 

1994 

1996 

Quelle: Angaben des Hafens Stuttgart 

Planungen zur Förderung 

der Neckarschifffahrt 

1998 

2000 

1990 

1992 

1994 

1996 

1998 

2000 

Der Neckar ist als Bundeswasserstraße ausgebaut und wird auf eine Tiefe 

von 2,80 m vertieft. Dadurch, und durch die Begrenzung der Schleusenkammern 

auf eine Länge von 110 m bei einer Breite von 12 m, ist eine Erreichbarkeit 

der Häfen in der Region für Großmotorschiffe gegeben. Beschränkungen 

der Schleusenzeiten werden sukzessive abgebaut mit dem 

Ziel, bis zum Jahr 2008 einen 24-Stunden Betrieb zu ermöglichen. Dieses 

fehlt derzeit insbesondere noch im Abschnitt Stuttgart – Plochingen. Insgesamt 

sind somit nach dem Ausbau der Fahrrinne gute Voraussetzungen 

gegeben. 

1990 

1992 

1994 

1996 

1998 

2000



Besondere Probleme 

der Containerschifffahrt 

Leistungsmindernd auf den Binnenschiffsverkehr wirken sich die teilweise 

unzureichenden Durchfahrtshöhen unter den Neckarbrücken aus. Die Containerschifffahrt, 

die zukünftig stark an Bedeutung gewinnen wird, ist durch 

diese Beschränkungen in ihren Ladehöhen behindert, was sich negativ auf 

die Wirtschaftlichkeit auswirkt. Eine Erhöhung sämtlicher Neckarbrücken zur 

Steigerung der Ladehöhen auf den Schiffen um eine Lage (von 2 auf 3 Container 

übereinander) kann jedoch aus gesamtwirtschaftlicher Sicht nicht 

empfohlen werden. 

Hafenerweiterungen Insgesamt ist festzustellen, dass für die Binnenschifffahrt gute Voraussetzungen 

herrschen. Dies wird aber dadurch eingeschränkt, dass in den Häfen 

notwendige Erweiterungsflächen nicht in ausreichendem Maße zur Verfügung 

stehen und aus topographischen Gründen sowie wegen der räumlichen 

Konkurrenz zu benachbarten Nutzungen auch nicht gefunden werden können. 

Hier kommt der optimalen Nutzung der vorhandenen Flächen einschließlich 

dem Flächenrecycling eine besondere Bedeutung zu. Dies gilt 

insbesondere für den Hafen Stuttgart. Der Neckarhafen Plochingen verfügt 

noch über begrenzte Flächenreserven auf den Markungen der Gemeinden 

Altbach und Deizisau, deren Nutzung zur Behebung der Flächenknappheit 

im heutigen Hafen vorangetrieben werden sollte. 

Maßnahmen Eine weiter gehende Förderung des ökologisch günstigen Verkehrssystems 

Binnenschifffahrt würde vor allem einen qualitativen Ausbau des Neckars 

bedingen, um die Wirtschaftlichkeit dieses Verkehrssystems zu sichern und 

nicht hinter der Entwicklung bei den anderen Wasserstraßen (Rheinschifffahrt) 

zurück zu bleiben. Neben den bereits in der Realisierung befindlichen 

Maßnahmen (Vertiefung der Fahrrinne, Ausweitung der Schleusenbetriebszeiten) 

sollten hierzu vor allem folgende Verbesserungen auf ihre Wirtschaftlichkeit 

hin geprüft werden: 

• Grundsanierung der Schleusen- und Wehranlagen, 

• Reduzierung der Anzahl an Stauhaltungen und 

• Verlängerung mindestens einer Schleusenkammer je Stauhaltung auf 

130 m (zur Anpassung der Schleusenabmessungen an die in der Rheinschifffahrt 

größer werdenden Fahrzeuglängen).

5 KOSTEN UND FINANZIERUNG 

5.1 Vorhandene Möglichkeiten der 

Verkehrsfinanzierung 

5.2 Abschätzung der in der Region Stuttgart für 

Investitionen verfügbaren Finanzmittel 

5.3 Finanzierbarkeit der dringendsten 

Infrastrukturvorhaben


Kapitel 5 - Kosten und Finanzierung 225 

Finanzierungsmöglichkeiten 

5 KOSTEN UND FINANZIERUNG 

Neben der Abschätzung und Beschreibung der Wirkungen des Verkehrs 

kommt der Finanzierung von Maßnahmen zur Beeinflussung der Verkehrsentwicklung 

im Rahmen der Verkehrsplanung eine besondere Bedeutung zu. 

Dabei sind sowohl investive als auch konsumptive Aspekte zu berücksichtigen, 

da insbesondere im ÖV zusätzliche Angebote in der Regel auch dauerhaft 

erforderliche Betriebskostenzuschüsse nach sich ziehen. 

5.1 Vorhandene Möglichkeiten der Verkehrsfinanzierung 

Die Finanzierung von Verkehrsmaßnahmen kann aus der derzeitigen Gesetzeslage 

heraus durch unterschiedliche Finanzierungsmöglichkeiten erfolgen. 

Diese sind teilweise an Baulastträger sowie an investive bzw. konsumptive 

Zwecke gebunden. Zu nennen sind: 

• Mittel des Bundes für den Bau der Bundesfernstraßen nach dem Bundesfernstraßengesetz 

(für den Bau und den Unterhalt von Autobahnen und 

Bundesstraßen) 

• Mittel des Bundes nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz 

(BschwAG) (für den Bau von Eisenbahnstrecken und den Ausbau von 

Bahnknoten) 

• Mittel des Bundes nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz (EKrG) (für die 

Beseitigung von Bahnübergängen an Eisenbahnen des Bundes unabhängig 

von der Baulastträgerschaft der Straße) 

• Mittel des Bundes nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz 

(GVFG) (für die Förderung von Projekten des Schienenverkehrs in Verdichtungsräumen 

bei Einzelprojekten > 100 Mio. DM) 

• Mittel des Landes nach dem GFVG (für den Bau von Bahnstrecken und 

die Fahrzeuganschaffung von Bahnen und Bussen sowie für den kommunalen 

Straßenbau) 

• Mittel des Landes nach dem Regionalisierungsgesetz § 8 (1) (für die Finanzierung 

von Betriebskostendefiziten der DB AG im Nahverkehr nach 

dem Status Quo des Fahrplanjahres 93/94) 

• Mittel des Landes nach dem Regionalisierungsgesetz § 8(2) (freie Regionalisierungsmittel 

für zusätzliche Betriebsleistungen und teilweise auch 

für Investitionen) 

• Mittel des Landes für den Straßenbau (für Straßenbau und Unterhalt) 

• Mittel der Gebietskörperschaften und sonstiger öffentl. Körperschaften


226 Kapitel 5 - Kosten und Finanzierung 

Mittel des Bundes für den 

Ausbau der Bundesfernstraßen 

Sonderprogramme bis 

zum nächsten Bundesfernstraßenbedarfsplan: 

Aus der derzeitigen Finanzsituation des Bundes und des Landes sowie den 

bekannten kurz- und mittelfristigen Planungen lassen sich die nachfolgend 

dargestellten Finanzierungsmöglichkeiten für die Infrastrukturprojekte in der 

Region zusammenfassen: 

Die Mittel des Bundes für den Ausbau der Bundesfernstraßen werden nach 

dem Bundesfernstraßengesetz vergeben. Dieses regelt mit den alle 5 Jahre 

fortzuschreibenden Bundesfernstraßenbedarfsplänen die Finanzierung des 

Baus von Autobahnen und Bundesstraßen. Der derzeitige Bundesfernstraßenbedarfsplan 

umfasst den Zeitraum 1995 bis 1999, und er hätte demnach im 

Jahr 2000 fortgeschrieben werden müssen. Eine Fortschreibung ist jedoch 

nicht erfolgt, da die Bundesregierung zunächst eine Neubearbeitung des Bundesverkehrswegeplanes 

vornehmen will. Bis zu dessen Abschluss sind verschiedene 

Sonderprogramme aufgelegt worden, die noch beschrieben werden. 

Aus dem abgelaufenen Bundesfernstraßenbedarfsplan wird derzeit in 

der Region Stuttgart der Neubau des Engelbergtunnels (800 Mio. DM; privat 

vorfinanziert, Abzahlung durch den Bund zwischen 2001 und 2015 mit knapp 

100 Mio. DM jährlich), der Ausbau der B 14 im Abschnitt Schattenring - Südheimer 

Platz in Stuttgart (100 Mio. DM) sowie der Neubau der B 464 Böblingen 

- Holzgerlingen (40 Mio. DM) finanziert. Für das Land Baden-Württemberg 

stehen aus heutiger Sicht für die Jahre 2000 bis 2005 jährlich knapp 

300 Mio. DM zur Verfügung, über deren Verteilung das Land entscheiden 

kann. Nach Realisierung der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit, angestrebt 

im Jahr 2005, werden diese Mittel nach heutigem Kenntnisstand auf jährlich 

rund 700 Mio. DM aufgestockt. In den kommenden Jahren ist die Refinanzierung 

des Engelbergtunnels und anderer privat vorfinanzierter Maßnahmen 

(z. B. B 31 Freiburg-Ost, B 30 Ravensburg – Baindt) von den verfügbaren 

Mitteln mit insgesamt rund 210 Mio. DM jährlich abzuziehen, so dass ab dem 

Jahr 2005 voraussichtlich jährlich rund 500 Mio. DM für neue Maßnahmen 

zur Verfügung stehen können. 

Die im Jahr 2000 zu erwartende Fortschreibung des Bundesfernstraßenbedarfsplans 

ist bisher nicht erfolgt. Vielmehr wird derzeit an einer Neufassung 

des Bundesverkehrswegeplanes (BVWP) gearbeitet, da der derzeit geltende 

aus 1992 bis 2012 als nicht finanzierbar angesehen wird. Die Arbeiten sollen 

voraussichtlich Ende 2001 in einen Entwurf münden, und für 2003 ist der Beschluss 

durch den Bundestag vorgesehen. Bis zu einem ersten Bundesfernstraßenbedarfsplan 

auf der Basis des neuen BVWP sind seitens der Bundesregierung 

einige Sonderprogramme aufgelegt worden, aus denen neben den 

laufenden Finanzierungen aus dem Normalhaushalt durch Mittelaufstockung 

zusätzliche Projekte in Angriff genommen und laufende Projekte beschleunigt 

werden. Derzeit sind folgende Programme aufgelegt: 

• Investitionsprogramm 1999 - 2002 

• Anti-Stau-Programm 2003 - 2007 

• Zukunftsinvestitionsprogramm (Ortsumgehungsprogramm) 2001 - 2003



- Investitionsprogramm Das Investitionsprogramm vom November 1999 soll für die Phase bis zur 

Neufassung des BVWP den Ländern und Gebietskörperschaften sowie der 

Bauwirtschaft Planungssicherheit geben, und ersetzt damit faktisch den Bundesfernstraßenbedarfsplan 

2000. In dem Programm sind Maßnahmen des 

Straßenbaus sowie der Schienen- und Wasserwege enthalten. Es werden 

hoch prioritäre und prioritäre Maßnahmen unterschieden und einzeln benannt. 

Die hoch prioritären sollen auf jeden Fall finanziert werden, die prioritären 

stehen unter dem Vorbehalt einer globalen Minderausgabe im Bundesministerium 

für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen. In der Region Stuttgart ist als 

einziges Projekt der Umbau der Anschlussstelle A 8 / B 27 Stuttgart-Degerloch, 

das so genannte Echterdinger Ei mit einer Teilfinanzierung in Höhe von 

30 Mio. DM, als prioritäre Maßnahme im Investitionsprogramm enthalten. 

- Anti-Stau-Programm Das Anti-Stau-Programm vom Februar 2000 soll der Entschärfung einzeln 

benannter gravierender Engpässe auf Straße und Schiene dienen. Es werden 

über das normale Budget zusätzliche Mittel aus der ab 2003 zu erhebenden 

streckenabhängigen Autobahnbenutzungsgebühr für schwere Lkw 

vorwiegend für Ausbaumaßnahmen an bestehenden Autobahnen (Ausbau 

von vier auf sechs Fahrstreifen) bereitgestellt. Neben dem für die Region 

nicht unbedeutenden Ausbau der A 6 zwischen Heilbronn und Mannheim ist 

als Projekt in der Region Stuttgart der Ausbau der A 8 zwischen der Anschlussstelle 

Heimsheim und Leonberg-West sowie die Restfinanzierung für 

den Ausbau des Echterdinger Eis enthalten. 

- Zukunftsinvestitionsprogramm 

Mittel des Bundes nach 

dem Bundesschienenwegeausbaugesetz 

Mittel des Bundes 

nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz 

Im Zukunftsinvestitionsprogramm (Ortsumgehungsprogramm) vom Oktober 

2000 werden weitere Mittel für den Bau von einzeln benannten Ortsumgehungen 

an Bundesfernstraßen bereitgestellt. Die Mittel fließen dem Straßenbauetat 

des Bundes aus vermiedenen Zinsausgaben in Folge von Tilgungen 

der Bundesschuld mit den Erlösen aus der Versteigerung der UMTS-Mobilfunklizenzen 

zu. In der Region Stuttgart werden aus Mitteln des Zukunftsinvestitionsprogramms 

jeweils erste Abschnitte des Baus der B 10 zwischen 

Göppingen und Süßen sowie der Umgehung Winnenden im Zuge der B 14 

zusätzlich zum Normalprogramm finanziert, so dass ein Baubeginn erfolgen 

kann. 

Die Mittel des Bundes nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz 

(BschwAG) dienen der Finanzierung der Vorhaben des Schienenverkehrs aus 

dem vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplanes. Derzeit sollen in 

der Region Stuttgart die Mitfinanzierung des Projektes Stuttgart 21 sowie die 

Finanzierung der Neubaustrecke Stuttgart - Ulm aus dem BSchwAG erfolgen. 

Die Mittel des Bundes nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz (EKrG) werden 

projektbezogen bewilligt. Maßnahmen werden zu 1/3 von der Bahn aus dem 

BSchwAG, zu 1/3 von den Straßenbaulastträgern und zu 1/3 vom Bund aus



Mittel des Bundes zur 

Förderung von Projekten 

des ÖV nach dem GVFG 

Mittel des Landes zur Förderung 

von Investitionen 

im ÖV nach dem GVFG 

GVFG-Mittel für den kommunalen 

Straßenbau und 

Landesmittel für den 

Straßenbau 

Komplementärmittel der 

Körperschaften 

Voraussichtlich verfügbare 

Finanzmittel für Investitionen 

in Projekte der Verkehrsinfrastruktur 

dem EKrG finanziert. Über die Höhe der Mittel des EKrG ist derzeit nichts 

bekannt, es ist jedoch eine Umgruppierung des Mittelzuflusses aus dem 

Schienen- in den Straßenbauetat bei gleichen Eckwerten vorgesehen, wodurch 

zusätzliche Mittel für den Bahnbau zur Verfügung stehen. 

Die Mittel des Bundes zur Förderung von Projekten des ÖV nach dem GVFG 

werden projektbezogen ohne Länderquoten bereitgestellt. Die Förderquote 

liegt bei 85 % (60 % Bundesmittel, 25 % komplementäre Landesmittel), nach 

der z. B. in der Region der Stadtbahnbau nach Ostfildern-Nellingen finanziert 

wurde und voraussichtlich die S 60 finanziert wird. Derzeit stehen im GVFG 

des Bundes jährlich etwa 650 Mio. DM zur Verfügung, wovon in der Vergangenheit 

jährlich etwa 50 - 60 Mio. DM auf das Land Baden-Württemberg 

entfielen. 

Für die Förderung von Investitionen im ÖV stehen als Mittel des Landes 

nach dem GVFG derzeit jährlich ca. 340 Mio. DM zur Verfügung (einschließlich 

rund 200 Mio. DM umgeschichteter Regionalisierungsmittel). Die Förderquote 

für Investitionsmaßnahmen liegt auch hier bei 85 %. Davon stehen 

jährlich rund 80 Mio. DM für die Förderung der Beschaffung von Schienenfahrzeugen 

und weitere 80 Mio. DM für Busse zur Verfügung, so dass etwa 

180 Mio. DM jährlich für Infrastrukturmaßnahmen zur Verfügung stehen. Die 

Förderquote für Fahrzeuge liegt allgemein bei 50 %. 

Für den kommunalen Straßenbau stehen des weiteren nach dem GVFG 

jährlich rund 210 Mio. DM zur Verfügung, die Förderquote liegt bei 70 %. Aus 

Mittel des Landes für den Straßenbau stehen darüber hinaus derzeit jährlich 

etwa 100 Mio. DM zur Verfügung. 

Abschließend sind im Hinblick auf eine vollständige Darstellung der Möglichkeiten 

der Verkehrsfinanzierung die Mittel der übrigen Körperschaften zu 

nennen, die als Komplementärmittel zu den Förderquoten des Bundes und 

des Landes im Einzelfall aufzubringen sind. 

Eine zusammenfassende Übersicht der verfügbaren Finanzmittel für Investitionen 

in Projekte der Verkehrsinfrastruktur ist in Tabelle 5.1.1 wiedergegeben. 

Da inzwischen absehbar ist, dass der neue BVWP eine Geltungsdauer 

bis 2015 haben wird, ist es sinnvoll, die Betrachtung des Bedarfs und der 

Finanzierungsmöglichkeiten an diesen Zeithorizont anzupassen. Hinsichtlich 

der Verkehrsprognosen kann, wie in Kapitel 3.4 dargestellt, davon ausgegangen 

werden, dass die für die Region bis zum Jahr 2010 prognostizierten 

Veränderungen in den Rahmen der Prognosen des BVWP bis 2015 passen. 

Insofern kann auch davon ausgegangen werden, dass die Bedarfsfestlegung 

und die Dringlichkeitsreihungen nicht nur bis zum Jahr 2010, sondern bis 

2015 gelten können. Für die Abschätzung der zur Verfügung stehenden Mittel 

wird dementsprechend der Zeitraum bis zum Jahr 2015 betrachtet.



Tabelle 5.1.1: Derzeit absehbare Finanzausstattung für Projekte im Land Baden-Württemberg bis 

zum Jahr 2015 

verfügbare Mittel 

im Land Baden-Württemberg 

Bund für Bundesfernstraßenbau 2000 bis 2005 jährlich 300 Mio. DM * 

2006 bis 2015 jährlich 700 Mio. DM * 

gesamt für Bundesfernstraßen 2000 bis 2015 ca. 8,8 Milliarden DM * 

Bund nach Bundesschienenwegeausbaugesetz Projektbezogen 

Bund nach GVFG für ÖV-Maßnahmen Projektbezogen 

Land nach GVFG inkl. umgeschichteter Regionalisierungsmittel für jährlich 180 Mio. DM 

ÖV-Infrastrukturmaßnahmen 

gesamt für ÖV-Maßnahmen 2000 bis 2015 ca. 2,9 Milliarden DM 

Land für Landesstraßenbau Jährlich 100 Mio. DM 

Land nach GVFG für Straßenbau Jährlich 210 Mio. DM 

gesamt für Landes- und Kommunalstraßenbau 2000 bis 2015 ca. 5 Milliarden DM 

* ohne Sonderprogramme, abzüglich Refinanzierung der privat vorfinanzierten Maßnahmen in Höhe von rund 200 Mio. DM 

pro Jahr (vgl. Seite 226)



Abschätzung der in der 

Region voraussichtlich 

verfügbaren Finanzmittel 

Ableitung der zu verwendenden 

Kriterien: 

- Mögliche Kriterien 

5.2 Abschätzung der in der Region Stuttgart für 

Investitionen verfügbaren Finanzmittel 

Aus den genannten Zahlen lässt sich ableiten, dass für den Bau der Bundesfernstraßen 

in Baden-Württemberg bis zum Jahr 2015 etwa 8,8 Mrd. DM abzüglich 

der vorfinanzierten Maßnahmen, also effektiv rund 5,6 Mrd. DM, zur 

Verfügung stehen (s. Tabelle 5.1.1). Für die Verteilung dieser Mittel auf die 

einzelnen Regionen im Land existiert keine Quote, sondern die Mittel werden 

nach Planreife und Dringlichkeiten aus der Sicht der Landesregierung zugeteilt. 

Um die Finanzierbarkeit des in Kapitel 4.3 dargestellten Bedarfs überprüfen 

zu können ist es erforderlich, eine Größenordnung der für die Region Stuttgart 

verfügbaren Mittel abzuschätzen. Dazu können grundsätzlich die nachfolgend 

dargestellten Kriterien, z. B. Fläche, Einwohnerzahl, Wirtschaftskraft 

oder ähnliche, herangezogen werden. 

Zunächst ist zu berücksichtigen, dass in der Region Stuttgart die höchsten 

Verkehrsbelastungen auf einzelnen Streckenabschnitten im ganzen Land zu 

verzeichnen sind, z. B. A 8 im Abschnitt Dreieck Leonberg - Kreuz Stuttgart 

bis zu 160.000 Kfz / Tag im Jahr 2010. Diese Verkehrsmengen führen auch 

zu sehr hohen Emissionsbelastungen (Lärm, Abgase, Schadstoffe), die sowohl 

konzentriert anfallen als auch wegen der dichten Besiedlung auf viele 

Betroffene einwirken. Dieses wird durch die Lage in der Landesmitte und die 

sich daraus ergebende Bündelung von Durchgangsverkehren zusätzlich verstärkt. 

Die Region Stuttgart hat durch ihre Lage, ihre Wirtschaftskraft sowie 

die hier angesiedelten und konzentrierten gewerblichen Nutzungen und die 

hohe Einwohnerzahl eine besondere Bedeutung für das Land Baden- 

Württemberg. Daraus resultieren aber auch besondere Probleme, wie z. B. 

der stark konzentrierte Verkehr im Ballungsraum. Daher muss erreicht werden, 

dass die Region zur Erhaltung ihrer Wirtschaftskraft und für die Lösung 

ihrer Verkehrsprobleme eine angemessene Berücksichtigung bei der Zuweisung 

von Finanzmitteln findet. Insofern kommen vor allem dem Anteil der 

Einwohnerzahl oder der Wirtschaftskraft an denen des Landes eine besondere 

Bedeutung bei der Abschätzung einer Größenordnung der verfügbaren 

Finanzmittel zu. 

- Einwohnerzahl In der Region Stuttgart leben mit etwa 2,6 Mio. Einwohnerinnen und Einwohner 

etwa 25 % der Bewohner des Landes auf 10 % seiner Fläche. Die Region 

Stuttgart ist neben den Regionen Hamburg, Berlin, Rhein / Ruhr, Frankfurt 

und München eine der sechs europäischen Metropolregionen in Deutschland 

und die einzige in Baden-Württemberg. Schon daraus lässt sich eine hohe 

Bedeutung der Region für das Land und das gesamte Bundesgebiet erkennen. 

Hinzu kommt, dass durch die Lage der Region Stuttgart im Schnittpunkt 

der zentralen Verkehrsachsen des Landes (Karlsruhe - Stuttgart - Ulm und 

Bodensee - Stuttgart - Heilbronn - Würzburg bzw. Mannheim / Heidelberg)



nicht nur eine Verkehrsgunst gegeben ist, sondern sich auch besondere 

Verkehrslasten hier konzentrieren. Diese Lasten werden nicht nur durch die 

Eigenverkehre der Region (Quell-, Ziel- und Binnenverkehre) hervorgerufen, 

sondern auch von den Durchgangsverkehren, die einen Anteil von rund 5 % 

am Gesamtverkehr der Region ausmachen. Streckenbezogen liegen die Anteile 

des Durchgangsverkehrs deutlich höher. 

- Wirtschaftskraft Der Anteil der Wirtschaftskraft der Region Stuttgart an der des Landes liegt 

bei 30 %. Darin zeigt sich, dass die Region Stuttgart durch die Ballung von 

Industrie und Gewerbe mit einer hohen Wertschöpfung ein hochwertiger 

Standort ist. Dieses wird natürlich unter anderem durch die Verkehrsgunst 

hervorgerufen, hat aber auch positive Auswirkungen für das gesamte Land. 

Als Indikator hierfür kann die Einpendlerzahl in die Region von täglich 

100.000 Pendlern angesehen werden, die die größte aller Regionen des 

Landes ist. Eine funktionierende und ausreichend leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur 

ist Grundvoraussetzung für die Erhaltung der Wirtschaftskraft. 

Unter Berücksichtigung der Rolle der Region als Arbeitsplatzstandort sowie 

unter Einbeziehung der hier vorgehaltenen zentralen Einrichtungen des Landes 

ist die Bedeutung der Region nochmals größer. Diese Parameter können 

aber auf Grund nicht verfügbarer Daten nicht konkretisiert werden. Nicht 

zuletzt ist zu berücksichtigen, dass durch die hohe Dichte in der Region besonders 

große Flächenknappheit und höhere Belastungen vorliegen, die 

durchweg zu höheren spezifischen Kosten von Verkehrsinvestitionen führen. 

Mittelabschätzung anhand 

der Wirtschaftskraft 

Obgleich, wie oben dargelegt, derzeit keine Quoten für die Zuweisung der 

Mittel des Landes in die einzelnen Regionen existieren, bedarf es für eine 

Abschätzung der für die Region Stuttgart verfügbaren Mittel der Abschätzung 

einer Größenordnung. Aus den dargelegten Gründen erscheint dieses auf 

der Basis des Anteils der Wirtschaftskraft der Region an der des Landes am 

ehesten gerechtfertigt. Bei Anwendung des Ansatzes 30 % kann mit Mitteln 

für den Bau der Bundesfernstraßen in der Region bis zu 2,6 Mrd. DM bis zum 

Jahr 2015 gerechnet werden. Von diesen sind für die Jahre 2001 bis 2015 

jährlich 100 Mio. DM für die Refinanzierung des Engelbergtunnels abzuziehen, 

so dass für den Bau von Bundesfernstraßen Mittel von insgesamt rund 

1,1 Mrd. DM für neue Projekte bis zum Jahr 2015 verbleiben. Diese sind zum 

Teil durch Mittel der Sonderprogramme des Bundes (Anti-Stau-Programm, 

Zukunftsinvestitionsprogramm) aufgestockt. 

Für den kommunalen und den Landesstraßenbau stehen bis zum Jahr 2015 

insgesamt für das Land Mittel in Höhe von rund 5 Mrd. DM zur Verfügung, 

von denen auf die Region bei einer Abschätzung auf der Basis des Anteils 

der Wirtschaftskraft von 30 % knapp 100 Mio. DM jährlich entfallen. Daraus 

ergibt sich, dass für den Bau von Landes- und Kommunalstraßen bis zum 

Jahr 2015 für neue Projekte etwa 1,5 Mrd. DM zur Verfügung stehen.



Für Investitionen in Projekte des öffentlichen Verkehrs stehen die Mittel des 

GVFG des Landes sowie die freien Regionalisierungsmittel zur Verfügung. 

Auch hier existieren keine regionalen Förderquoten. Bei einer Abschätzung 

auf der Basis des Anteils der Wirtschaftskraft ergeben sich verfügbare Mittel 

für Investitionen in Anlagen des ÖV in der Region Stuttgart bis zum Jahr 

2015 von rund 0,9 Mrd. DM. 

Tabelle 5.2.1: Voraussichtlich verfügbare Mittel für Projekte in der Region Stuttgart 

Voraussichtlich verfügbare Mittel 2000 bis 2015 

in der Region Stuttgart 

Bau von Bundesfernstraßen ca. 1,1 Milliarden DM 

ÖV-Infrastrukturmaßnahmen ca. 0,9 Milliarden DM 

Landes- und Kommunalstraßenbau ca. 1,5 Milliarden DM



Finanzbedarf der Bundesfernstraßenprojekte 

der 

höchsten Dringlichkeit ist 

nicht gedeckt 

Landes- / Kreisstraßenprojekte 

der höchsten 

und hohen Dringlichkeit 

können als finanzierbar 

angesehen werden 

5.3 Finanzierbarkeit der dringendsten Infrastrukturvorhaben 

In den voranstehenden Kapiteln wurden nach der Beschreibung der Entwicklung 

der Verkehrsmengen bis zum Jahr 2010 die denkbaren Maßnahmen 

zur Beeinflussung und Verbesserung der Verkehrssituation beschrieben. 

Dabei wurde in Kapitel 4 für die Vielzahl der untersuchten Maßnahmen eine 

Bewertung und Dringlichkeitsreihung aus verkehrlicher Sicht und bezogen 

auf die Belange der Raumordnung erarbeitet. Diese soll nun im Lichte der 

finanziellen Möglichkeiten überprüft und gegebenenfalls modifiziert werden. 

5.3.1 Finanzierbarkeit der Straßenbauvorhaben 

Im Bereich der Bundesfernstraßen wurde in Kapitel 4.3 für die Maßnahmen 

der höchsten Dringlichkeitsstufe (Tabelle 4.3.3) ein Investitionsbedarf von ca. 

2,4 Mrd. DM ermittelt. Davon sind Maßnahmen für rund 700 Mio. DM in laufenden 

Programmen des Bundes abgedeckt, so dass ein Finanzierungsbedarf 

von rund 1,7 Mrd. DM verbleibt. Damit kann angesichts der oben aufgeführten 

bis zum Jahr 2015 verfügbaren verbleibenden Mittel (s. Tabelle 5.2.1) 

von rund 1,1 Mrd. DM festgestellt werden, dass eine Deckung des Finanzbedarfs 

für die Maßnahmen der höchsten Dringlichkeit nicht gegeben ist. Bei 

einer wie in Kapitel 4 dargelegten Gruppierung in Maßnahmen höchster und 

hoher Dringlichkeit verbleiben demnach bis 2015 für die Maßnahmen hoher 

Dringlichkeit keine Finanzierungsmöglichkeiten und es ist zudem bei den Projekten 

der höchsten Dringlichkeit eine Prioritätensetzung erforderlich. 

Für die Landes- und Kreisstraßen sowie die übrigen nach dem GVFG zu finanzierenden 

Maßnahmen ergibt sich in Kapitel 4.3 ein Finanzierungsbedarf 

für die höchste Dringlichkeit in Höhe von rund 800 Mio. DM. Angesichts verfügbarer 

Mittel von bis zu 1,5 Mrd. DM bis 2015 ist eine Finanzierbarkeit der 

Maßnahmen der höchsten Dringlichkeit gegeben. Weiterhin kann auch für die 

Vorhaben hoher Dringlichkeit mit einem Volumen von ca. 350 Mio. DM unter 

Berücksichtigung der kommunalen Komplementärmittel bei einer GVFG- 

Finanzierung die Finanzierbarkeit als gegeben angesehen werden. 

Tabelle 5.3.1: Finanzierbarkeit der Straßenbaumaßnahmen 

Finanzbedarf für Bundesfernstraßen höchster Dringlichkeit ca. 2,4 Mrd. DM 

Gedeckter Finanzbedarf aus laufenden Programmen ca. 700 Mio. DM 

Ungedeckter Finanzbedarf für Bundesfernstraßen höchster Dringlichkeit ca. 1,7 Mrd. DM 

Finanzbedarf für Bundesfernstraßen hoher Dringlichkeit ca. 710 Mio. DM 

Verfügbare Finanzmittel für Bundesfernstraßen in der Region Stuttgart von 2000 - 2015 ca. 1,1 Mrd. DM 

Finanzbedarf für Landes- u. Kommunalstraßen sowie GVFG-Maßnahmen höchster Dringlichkeit ca. 800 Mio. DM 

Finanzbedarf für Landes- u. Kommunalstraßen sowie GVFG-Maßnahmen hoher Dringlichkeit ca. 320 Mio. DM 

Verfügbare Finanzmittel für Landes- u. Kommunalstraßen in der Region Stuttgart von 2000 - 2015 ca. 1,5 Mrd. DM



Finanzierbarkeit der Projekte 

der höchsten Dringlichkeit 

kann als erreichbar 

angesehen werden 

Maßnahmen hoher Dringlichkeit 

werden kaum 

finanzierbar sein 

5.3.2 Finanzierbarkeit der ÖV-Vorhaben 

Im Bereich des ÖV werden die Großprojekte Neubaustrecke Stuttgart - Ulm 

ganz und das Projekt Stuttgart 21 teilweise aus Fremdmitteln (BSchwAG, 

Eigenmittel der DB) finanziert. Für das Projekt Stuttgart 21 sind Zuschüsse in 

Höhe von knapp 900 Mio. DM aus dem BSchwAG sowie 850 Mio. DM aus 

GVFG- und Regionalisierungsmitteln vertraglich vereinbart (ohne Vorfinanzierung). 

Für eine Finanzierung der Projekte der ersten Dringlichkeitsstufe sind Mittel 

in Höhe von 725 Mio. DM für regionale Projekte erforderlich, die angesichts 

einer Förderquote von 85 % zu einem Finanzierungsvolumen seitens des 

Landes von ca. 620 Mio. DM führen. Ferner werden weitere 700 Mio. DM für 

Stuttgart 21 erforderlich, welches abzüglich der Komplementärfinanzierung 

zu einem Aufwand für das Land von rund 625 Mio. DM führt. Dementsprechend 

ergibt sich ein Gesamtbedarf von gut 1,3 Mrd. DM (darin ist der Vorlaufbetrieb 

der S-Bahn zwischen Plochingen und Kirchheim u. Teck enthalten). 

Angesichts verfügbarer Mittel in einer Größenordnung von 0,9 Mrd. DM 

bis zum Jahr 2015 kann eine Finanzierbarkeit für die Maßnahmen der höchsten 

Dringlichkeitsstufe als erreichbar angesehen werden. Dieses gilt insbesondere 

unter dem Aspekt, dass einige Projekte wie z. B. die S 60 oder die 

Stadtbahnverbindung zur neuen Messe aus Bundesmitteln gefördert werden 

können. 

Für die Maßnahmen hoher Dringlichkeit wurde ein Investitionsvolumen von 

weiteren knapp 2,0 Mrd. DM ermittelt, das zusätzlich in den nächsten fünfzehn 

Jahren wohl kaum finanzierbar sein dürfte. Für einzelne Projekte wie 

z. B. das Nordkreuz oder eine Stadtbahnmaßnahme auf den Fildern ist zwar 

eine Finanzierung aus dem Bundes-GVFG denkbar, insgesamt sind jedoch 

vertiefende Untersuchungen vor allem über die Wirtschaftlichkeit sämtlicher 

Einzelmaßnahmen erforderlich. Daher lässt sich der Bedarf für die zweite 

Stufe erst später exakt quantifizieren und in eine Dringlichkeitsreihung bringen. 

Tabelle 5.3.2: Finanzierbarkeit der ÖV-Maßnahmen 

Finanzbedarf für ÖV-Maßnahmen höchster Dringlichkeit ca. 1,3 Mrd. DM 

Finanzbedarf für ÖV-Maßnahmen hoher Dringlichkeit ca. 2,0 Mrd. DM 

Verfügbare Finanzmittel des Landes für ÖV-Maßnahmen in der Region Stuttgart von 2000 - 

2015 

ca. 0,9 Mrd. DM

6 ZUSAMMENFASSUNG UND EMPFEHLUNG


Kapitel 6 - Zusammenfassung und Empfehlung 237 

6 ZUSAMMENFASSUNG UND EMPFEHLUNG 

Der Verband Region Stuttgart hat in Erfüllung seiner Pflichtaufgaben nach 

§ 3 des Gesetzes zur Stärkung der Zusammenarbeit in der Region Stuttgart 

(GVRS) vom 7. Februar 1994 den Regionalverkehrsplan aufgestellt. Der 

Regionalverkehrsplan ist nach Plansatz 4.1.0.4 (G) des Regionalplans vom 

22.07.98 Fachplan zum Regionalplan und bildet zusammen mit dem Landschaftsrahmenplan 

die Grundlage für alle raumordnerischen Entscheidungen 

in der Region Stuttgart. Er stellt ein fachlich begründetes und politisch 

abgesichertes Konzept für die Gestaltung und Weiterentwicklung der Verkehrsnetze 

und -angebote in der Region Stuttgart dar, dessen Realisierung 

aus der Sicht der Region für dringend erforderlich gehalten wird. 

Der Regionalverkehrsplan liefert Anregungen und Hinweise für die Anmeldungen 

zum Bundesverkehrswegeplan und zu den Ausbauprogrammen für die 

Bundesverkehrswege (Festlegung von Dringlichkeiten), indem er die Vorstellungen 

und den Willen der Region verdeutlicht. Für Anmeldungen zu Verkehrsplanungen 

des Landes für die Region Stuttgart soll der Regionalverkehrsplan 

Prioritäten für die Verwirklichung der Projekte in der Region setzen 

und eine Abwägungsgrundlage bilden. Darüber hinaus haben die Aufgabenträger 

nach § 6 Abs. 1 Satz 1 des Gesetzes zur Umsetzung der Bahnstrukturreform 

und zur Gestaltung des ÖPNV in Baden-Württemberg (ÖPNVG) vom 

8. Juni 1995 im Verbandsgebiet des Verbandes Region Stuttgart den Regionalverkehrsplan 

bei der Aufstellung ihrer Nahverkehrspläne zu beachten. 

Im Regionalverkehrsplan sind neben den rechtlichen Grundlagen die Ziele 

für die Weiterentwicklung des Verkehrs in der Region Stuttgart und die daraus 

resultierenden Wirkungen dargelegt. Aus den Zielen und den dazugehörigen 

Zielkriterien sind Bewertungsmaßstäbe abgeleitet, anhand derer der Wirkungsbeitrag 

der untersuchten Einzelmaßnahmen, Maßnahmenbündel und 

Handlungskonzepte bewertet wird. Die Bewertung erfolgt auf der Grundlage 

der Ergebnisse aus den Begleituntersuchungen zum Regionalverkehrsplan. 

Untersucht und in die Bewertung einbezogen wurden Infrastrukturmaßnahmen 

im Schienen- und Straßennetz, betriebliche Maßnahmen im ÖV sowie 

organisatorische, ordnungspolitische und preisbezogene Konzepte. Die ausführlich 

dargelegte Beurteilung aller Einzelmaßnahmen schließt mit einer 

Darstellung der Kosten und Finanzierungsmöglichkeiten ab. 

Das Hauptziel des Regionalverkehrsplans ist die 

‘Schaffung einer nachhaltigen sozial- und umweltverträglichen Mobilität 

als Grundlage für die Entwicklung des Raumes und die Stärkung 

des Wirtschaftsstandortes.’ 

Dieses Hauptziel ist durch insgesamt 10 Teilziele ergänzt (siehe Anhang 2), 

deren Erreichung untereinander teilweise zu Zielkonflikten führt. Die vorge-


238 Kapitel 6 - Zusammenfassung und Empfehlung 

schlagenen Maßnahmen und Handlungskonzepte gewährleisten nach Auffassung 

des Verbandes Region Stuttgart ein Höchstmaß an Zielerreichung 

bei Minimierung der Konflikte. Dieses kann bei der Umsetzung folgender 

Maßnahmen, Maßnahmenbündel und Konzepte erreicht werden: 

Siedlungsentwicklung - Nutzungsmischung 

Die entsprechend dem Regionalplan berücksichtigte Siedlungsentwicklung 

(Standortverteilung) weist generell positive Ansätze auf, da vorhandene und 

geplante Siedlungsschwerpunkte sich an den Hauptachsen des Schienenpersonennahverkehrs 

orientieren. Allerdings ist damit auch eine Zunahme der 

Entfernungen und damit der Fahrleistungen im motorisierten Verkehr (ÖV 

und IV) verbunden. Um diese Nachteile zu reduzieren, ist für einzelne Funktionsräume 

auf ein günstigeres Verhältnis zwischen Einwohner- und Arbeitsplatzzahl 

hinzuwirken, eine günstige Nutzungsmischung zwischen Wohnen, 

Arbeiten, Ausbildung, Einkauf und Freizeit anzustreben und es sind gezielte 

Maßnahmen zur Attraktivitätssteigerung und Sicherheit für Fußgänger und 

Radverkehr, wie z. B. Verkehrsberuhigung in Ortszentren, einzuleiten. Dies 

unterstützt auch die besonderen Belange mobilitätsbenachteiligter Gruppen 

und kommt insbesondere den Mobilitätsbedürfnissen der mit Familienarbeit 

betrauten Frauen entgegen, die im Vergleich zu Männern ihre Wege stärker 

in Ketten bündeln, mehr auf kurze Wege angewiesen sind und häufiger den 

ÖPNV benutzen. 

Um den Eingriff in den Naturhaushalt in Grenzen zu halten, müssen vor einer 

Ausweisung unbelasteter Flächen für Bau- und Verkehrsmaßnahmen alle 

Möglichkeiten im Bestand überprüft sein. Eine besondere Bedeutung kommt 

dabei dem Erhalt von Freiflächen, der Rückgewinnung natürlicher Lebensräume, 

insbesondere entlang von Flussläufen, sowie dem Schutz historischer 

Stadt- und Erholungsräume zu. 

Unter diesen Gesichtspunkten sind die Vorgaben aus dem Regionalplan zu 

überprüfen. 

Nicht motorisierter Verkehr 

Grundsätzlich fallen Maßnahmen zur Verbesserung für den nicht motorisierten 

Verkehr in die Planungshoheit und Umsetzungskompetenz der Kommunen. 

Der Regionalverkehrsplan will Ziele formulieren und Randbedingungen 

schaffen, die eine Verbesserung der heutigen Situation ermöglichen. Fußgängerfreundliche 

Siedlungsstrukturen (wohnungsnahe Zuordnung von Arbeiten, 

Ausbildung, Einkaufen, Freizeit und Einrichtungen des Gemeinbedarfes, 

wie Kinderbetreuung, Ärzte), eine städtebauliche Integration von Fußgänger- 

und Haltestellenbereichen unter besonderer Berücksichtigung der 

Sicherheit und der spezifischen Belange benachteiligter / gefährdeter Personengruppen 

sowie engmaschige, durchgängige und attraktive Fußwegenet-



ze abseits von Hauptverkehrsstraßen leisten hier wirkungsvolle Beiträge. 

Zudem sind in Innenstadtbereichen sichere und bequeme Querungsmöglichkeiten 

von Verkehrsachsen sowie Bereiche mit hoher Aufenthaltsqualität 

(verkehrsberuhigte Bereiche, Fußgängerzonen) zu schaffen. Durch Verbesserungen 

der Zugangsverhältnisse für Fußgänger und Fahrradfahrer zu den 

Haltestellen und Fahrzeugen des ÖV, die Verbesserung der Abstellmöglichkeiten 

für Fahrräder an den Haltestellen und auch in den Innenstadtbereichen, 

die Möglichkeit der möglichst kostenlosen Fahrradmitnahme im ÖV 

sowie die Nachrüstung und Öffnung einiger (bislang für den Fahrradverkehr 

gesperrter) Straßenbrücken für den Fahrradverkehr können weitere Potenziale 

für den nicht motorisierten Verkehr erschlossen werden. 

Das regional bedeutsame Radwegenetz (s. Karten im Anhang 4) soll Anregungen 

für entsprechende Maßnahmen durch die Finanzierungsträger (Bund, 

Land, Kommunen) geben. Als Ergänzung zum regional bedeutsamen Radwegenetz 

wird die Schaffung von Hauptrouten für den Alltagsradverkehr als 

Verbindung zwischen Stadtteilen und benachbarten Orten empfohlen. Es 

sollte ein dichtes inner- und zwischenörtliches Radwegenetz zur Verbindung 

von Gemeinden, Ortsteilen, Siedlungs- und Naherholungsbereichen angestrebt 

werden. Als wichtige Gestaltungsmerkmale sollte dieses Netz straßenbegleitende, 

straßenunabhängige oder parallel zur Straße auf Feldwegen 

geführte Radwege, eine enge Vernetzung der Wege, gute Querungsmöglichkeiten 

von Straßen, eine ausreichende Beleuchtung, eine ansprechende Bepflanzung 

angrenzender Flächen und ein niedriges Geschwindigkeitsniveau 

im MIV im Umfeld aufweisen. 

Ausgehend von einem Anteil des Radverkehrs von rund 7 % an allen Wegen 

im Bezugsjahr 1995, sollte für die Planung ein Zielwert von rund 10 % zugrunde 

gelegt werden. Dies bedeutet, dass für einzelne Bereiche und Fahrtzwecke 

Anteile von bis zu 20 % erreicht werden müssen. Die Ausweisung regional 

bedeutsamer Fußwegeverbindungen für den täglichen Verkehr erscheint dagegen 

(u. a. auf Grund der geringen Wegelängen) nicht erforderlich. Allerdings 

sollte ein Querbezug zu den in den Landschaftsparks ausgewiesenen 

Wegeverbindungen hergestellt werden. Ferner ist eine einheitliche innerörtliche 

und regionale Beschilderung der Fuß- und Radwege anzustreben. 

Öffentlicher Personenverkehr 

Durch ein abgestimmtes Paket von baulichen und betrieblichen Maßnahmen 

sowie Maßnahmen zur Verbesserung der Akzeptanz und des persönlichen 

Sicherheitsempfindens kann eine Nachfragesteigerung im ÖV erreicht werden. 

Dies wird nicht nur den spezifischen Mobilitätsbedürfnissen von Frauen 

gerecht, sondern verbessert sowohl die Möglichkeiten zur Verkehrsteilnahme 

für alle in ihrer Mobilität eingeschränkten Personengruppen als auch die Mobilitätschancen 

der gesamten Bevölkerung in der Region Stuttgart. Durch eine 

nachfragegerechte Ausdehnung der ÖV-Angebote und Maßnahmen zur



Senkung der Kosten der Verkehrsbedienung (z. B. durch Wettbewerb) soll 

eine Verbesserung der Wirtschaftlichkeit des ÖV erreicht werden. Dabei 

kommt der Umsetzung eines regionalen Parkraum- und Telematik-Konzeptes 

eine entscheidende Bedeutung zu (s. Ausführungen zu “Organisatorische 

Konzepte”). 

Mit der Realisierung der vorgeschlagenen Fernverkehrsverbindungen, einschließlich 

des Projektes Stuttgart 21 sowie der Neubaustrecke Stuttgart – 

Ulm, wird die Anbindung der Region an das europäische Hochgeschwindigkeits-Schienennetz 

erreicht. Ihrer Umsetzung kommt daher höchste Dringlichkeit 

zu. Darüber hinaus ist vor allem eine Verbesserung der Erreichbarkeit 

und Vernetzung der Mittelzentren anzustreben. Dazu dienen insbesondere 

die in Kapitel 4.2.8 sowie im Anhang 4 dargestellten Maßnahmen höchster 

und hoher Dringlichkeit sowie eine Steigerung der Sicherheit und des Komforts 

einschließlich einer Verbesserung der Zuwege auch im Busverkehr 

(Sicherheit und Barrierefreiheit), eine Verbesserung der Fahrgastinformation 

und Anschlusssicherung sowie ein attraktives, überschaubares und kostengünstiges 

Tarifangebot einschließlich Marketingmaßnahmen. Ergänzend 

müssen möglichst niveaugleiche Zugänge in die Fahrzeuge (Busse und 

Bahnen) mit ausreichend Freiflächen (Kinderwagen, Rollstuhl, Fahrrad) geschaffen 

werden. Auch hat der Verband Region Stuttgart als Träger der S- 

Bahn und regionaler Schienenverkehre als “Besteller der Verkehre” darauf 

hinzuwirken, dass nicht nur eine sichere Verkehrsabwicklung erfolgt, sondern 

auch die persönliche Sicherheit gewährleistet ist. Hierzu gehören Maßnahmen 

in der Ausgestaltung der Fahrzeuge (z. B. Sicht zum Fahrer, Notrufeinrichtungen), 

der Haltestellenanlagen sowie der Zugänge und des Umfeldes. 

In diesem Zusammenhang erscheint die Einrichtung eines Fahrgastbeirates 

wünschenswert, in dem Mängel und Erfahrungen gesammelt, geeignete 

Maßnahmen gebündelt und zur Umsetzung angeregt werden. 

Motorisierter Individualverkehr 

Die Weiterentwicklung des Straßennetzes kann durch ein abgestimmtes 

Paket von Maßnahmen zur Steigerung der Leistungsfähigkeit des bestehenden 

Netzes, der Aktivierung von Leistungsreserven im vorhandenen Netz 

durch Wegweisung und Routeninformation sowie durch Streckenaus- und 

-neubauten erfolgen. Dabei soll die Erreichbarkeit der Teilräume nicht durch 

Geschwindigkeitseinbußen erschwert werden. Stark vom Durchgangsverkehr 

belastete Ortslagen sollen durch den Bau von Umfahrungsstraßen und Bündelung 

auf den Hauptachsen entlastet werden, wobei im Zuge der Trassenplanung 

auf eine Minimierung der Freiraumzerschneidung hingewirkt werden 

muss. Straßenneubauten sollen durch eine neue Funktionszuweisung mit teilweisem 

Rückbau des Bestandsnetzes begleitet werden. Bei den Fernstraßen 

bestehen vor allem Leistungsengpässe auf der A 8 zwischen dem Leonberger 

Dreieck und dem Flughafen, der A 81 zwischen Gärtringen und dem 

Autobahnkreuz Stuttgart sowie der B 10 zwischen Göppingen und Geislingen



und der B 14 zwischen Winnenden und Backnang. Die Beseitigung dieser 

Engpässe und die in Kapitel 4.3.6 sowie im Anhang 4 dargestellten Maßnahmen 

höchster und hoher Dringlichkeit sind daher für die Weiterentwicklung 

des Straßennetzes sowie eine gute Erreichbarkeit der Region erforderlich. 

Wirtschaftsverkehr 

Der Personenwirtschaftsverkehr in der Region Stuttgart hat einen Anteil von 

13 bis 14 % am gesamten täglichen Wegeaufkommen. Aus vielfältigen Gründen 

(Waren- und Werkzeugmitnahme, Rundtouren) wird er vorwiegend mit 

Kraftfahrzeugen abgewickelt, wobei die Verlagerungspotenziale hinsichtlich 

der absoluten Werte eher als gering anzusehen sind. Der Kfz-Wirtschaftsverkehr 

kommt dabei auf Anteilswerte am gesamten Kfz-Verkehr von 22 - 23 %. 

Bei der Umsetzung von Konzepten zur Verbesserung der Situation des Wirtschaftsgüterverkehrs 

sind dessen besondere Anforderungen (Kostensituation, 

Flexibilität, Standortfragen) zu berücksichtigen. Die Schaffung zentraler Güterverkehrszentren 

führt zunächst zu einem Anstieg der Lkw-Fahrleistungen. Mit 

Hilfe von Satellitenstandorten in Ergänzung zu einem zentralen Güterverkehrszentrum 

lassen sich jedoch Lkw-Fahrten innerhalb der Region verringern 

und im Fernverkehr zusätzliche Potenziale für Verlagerungen auf die 

Schiene erschließen. Als Standorträume für die Satelliten kommen der Südwesten 

(Mittelbereiche Herrenberg, Böblingen / Sindelfingen) und der Südosten 

(Mittelbereiche Kirchheim u. Teck, Nürtingen) in Betracht. Die Satelliten 

können langfristig zusammen mit dem zentralen Standort Kornwestheim die 

Funktion von Cargo-Gates in Richtung der Hauptgüterströme Norden / Nordwesten 

/ Westen, Südwesten und Südosten übernehmen. Dieses wird angesichts 

der laufenden Entwicklungen auch im Hinblick auf die zu erwartenden 

Zunahmen der Zustellverkehre bei weiterer Verbreitung von Teleshopping 

und e-commerce zunehmend bedeutender. 

Eine Stärkung des Wirtschaftsverkehrs bei gleichzeitig möglichst geringer 

Ausweitung der Verkehrsbelastung kann durch Güterverkehrszentren mit 

direkter Zuordnung zu logistischen und gewerblichen Funktionen, der Umsetzung 

von City-Logistik-Konzepten auch unter Einbeziehung einer Ver- und 

Entsorgung über die Schiene sowie die verstärkte Nutzung von Gleisanschlüssen 

/ Industriegleisen (Erhalt der bestehenden sowie Neubauten, damit 

Versender und Empfänger über einen solchen verfügen) erreicht werden. 

Organisatorische Konzepte 

Neben den Maßnahmen zum Ausbau der Netze im öffentlichen Verkehr 

tragen organisatorische, ordnungs- und preispolitische Konzepte zur Verlagerung 

von Verkehren vom MIV auf den ÖV bei. Hier ist vor allem die Umsetzung 

eines regionalen Parkraum-Konzeptes mit Beschränkungen für den



Berufsverkehr und Schaffung zusätzlicher Kapazitäten für den Einkaufs- und 

Wirtschaftsverkehrs zu nennen. Dieses soll durch eine konsequente Umsetzung 

der Verwaltungsvorschrift zur Landesbauordnung ("VwV Stellplätze") in 

der Landeshauptstadt Stuttgart und in den Mittelzentren der Region geschehen. 

Durch eine Umnutzung der vorhandenen und geplanten Stellplätze führt diese 

Maßnahme dazu, dass die Zugänglichkeit der Innenstädte für den Einkaufsund 

Wirtschaftsverkehr verbessert wird. Sie stellt somit ein wirkungsvolles 

Instrument dar, um eine mögliche Abwanderung von Einkaufsmärkten und 

Kunden auf die “Grüne Wiese” zu verhindern. Durch die Einführung eines 

regionalen Parkraum- und Telematik-Konzeptes, d. h. weiterer Ausbau von 

P+R-Anlagen, Realisierung einer abgestimmten Parkraumbeschränkung für 

Dauerparker in Innenstadtbereichen, können insgesamt bis zu rund 210 000 

Fahrten / Tag vom MIV auf den ÖV verlagert und eine Erhöhung des ÖV- 

Anteiles um knapp 3 %-Punkte erreicht werden. Durch die Umsetzung eines 

Telematik-Konzeptes (u.a. Reiseinformation vor Fahrtantritt) können allein 

rund 40 000 MIV-Fahrten / Tag auf den ÖV verlagert werden. Da sich diese 

auf die Hauptachsen mit guten ÖV-Angebot konzentrieren, kann für diesen 

Bereich auf den Hauptverkehrsstraßen von einer möglichen Entlastung von 

bis zu 3 - 4 % ausgegangen werden. 

Auch mit einigen Komponenten des betrachteten Kfz-Steuerungskonzeptes 

lassen sich nennenswerte Änderungen in der Verkehrsmittelwahl bewirken. 

Dies gilt vor allem für die preisbezogenen Maßnahmen "Erhöhung der Mineralölsteuer" 

und "Erhebung von Straßenbenutzungsgebühren". Dagegen liegt 

die primäre Wirkung der im Luftreinhalteplan vorgesehenen Geschwindigkeitsbegrenzungen 

nicht in der Verlagerung vom MIV auf andere Verkehrsmittel, 

sondern in der Reduktion der verkehrsbedingten Luftschadstoff- und Lärmemissionen 

sowie in der Erhöhung der Verkehrssicherheit. Zudem kann in 

Einzelfällen durch eine Absenkung des Geschwindigkeitsniveaus auch die 

Leistungsfähigkeit eines Streckenabschnittes erhöht werden, indem eine 

Vergleichmäßigung der Geschwindigkeiten und eine Verkürzung der Fahrzeugabstände 

erreicht wird. 

Insgesamt kommt allen untersuchten organisatorischen, preisund ordnungspolitischen 

Maßnahmen in Verbindung mit Verbesserungen im ÖV-Angebot 

eine hohe Priorität zu. Sie sollten daher auch umgesetzt werden. Sollten sich 

insbesondere bei der Parkraumbeschränkung die unterstellten Rahmenbedingungen 

wesentlich ändern, müsste die Wirksamkeit einzelner ÖV-Vorhaben 

erneut überprüft werden. Mögliche Wirkungen von Heimarbeitsplätzen / 

Teleshopping wurden nicht besonders untersucht. Andere vorliegende Untersuchungen 

deuten allerdings auf ein eher marginales Einsparpotenzial und 

sogar Verkehrszunahmen hin. Da Teleshopping einen Wachstumsmarkt 

darstellt und (zusätzliche) Zustellverkehre auslösen kann, sollte ein entsprechendes 

Pilotprojekt unterstützt werden.



Finanzierung 

Für die Bewertung der Finanzierbarkeit der Infrastrukturmaßnahmen wird 

davon ausgegangen, dass in der Region Stuttgart etwa 30 % der auf das 

Land Baden-Württemberg entfallenden Mittel zur Verfügung stehen. Dieser 

Anteil entspricht der anteilsmäßigen Wirtschaftskraft der Region bezogen auf 

Baden- Württemberg. 

Bei den Bundesfernstraßen ist unter dieser Prämisse und der absehbaren 

Finanzausstattung bis 2015 der Finanzbedarf für die Maßnahmen höchster 

Dringlichkeit nicht ganz gedeckt, was zur Folge hat, dass für Maßnahmen 

hoher Dringlichkeit ohne Aufstockung der Mittel keine Finanzierungsmöglichkeiten 

verbleiben. Für die Landes- und Kreisstraßen sowie die GVFG- 

Maßnahmen kann unter Berücksichtigung der kommunalen Komplementärmittel 

bei einer GVFG-Finanzierung die Finanzierbarkeit sowohl der Maßnahmen 

höchster Dringlichkeit als auch der Maßnahmen hoher Dringlichkeit 

als gegeben angesehen werden. 

Für Projekte des öffentlichen Personennahverkehrs kann die Finanzierbarkeit 

der Vorhaben der höchsten Dringlichkeit unter Berücksichtigung der 

Komplementärmittel und der Möglichkeit der Finanzierung durch den Bund 

als erreichbar angesehen werden. Sämtliche Maßnahmen hoher Dringlichkeit 

sind zusätzlich in den nächsten fünfzehn Jahren wohl kaum finanzierbar, 

weshalb der Bedarf für die zweite Stufe später exakt zu quantifizieren und in 

eine Dringlichkeitsreihung zu bringen ist.

ANHANG 

Anhang 1: Literatur, Untersuchungsablauf 

Anhang 2: Ziele - Konzepte - Empfehlungen 

Anhang 3: Maßnahmen und Verkehrsbelastungen 

in den Szenarien 

Anhang 4: Maßnahmen und Dringlichkeiten


Verzeichnis der Anhänge III 

VERZEICHNIS DER ANHÄNGE 

1 LITERATUR, UNTERSUCHUNGSABLAUF V 

1.1 Literatur V 

1.2 Untersuchungsablauf VII 

2 ZIELE - KONZEPTE - EMPFEHLUNGEN IX 

3 MASSNAHMEN UND VERKEHRSBELASTUNGEN IN DEN SZENARIEN XV 

3.1 Infrastrukturelle und betriebliche Maßnahmen mit Zuordnung zu den Szenarien XV 

● Maßnahmen an Autobahnen und Bundesstraßen (Tabelle 1) XV 

● Maßnahmen an Landes- und Kreisstraßen sowie lokale Maßnahmen von XVI 

regionaler Bedeutung (Tabelle 2) 

● Maßnahmen im Schienenverkehr (Tabelle 3) XVIII 

3.2 Ordnungs- und preispolitische sowie organisatorische Maßnahmen (Tabelle 4) XIX 

3.3 Maßnahmen und Verkehrsbelastungen im Schienennetz (Abbildungen) Kartentasche 

● Analyse 1995 (Abbildung 1) 

● Bezugsszenario 2010 (Abbildung 2) 

● Szenario Anforderungsplanung 2010 (Abbildung 3) 

● Szenario Zukunftsfähige Region 2010 (Abbildung 4) 

3.4 Maßnahmen und Verkehrsbelastungen im Straßennetz (Abbildungen) Kartentasche 

● Analyse 1995 (Abbildung 5) 

● Bezugsszenario 2010 (Abbildung 6) 

● Szenario Anforderungsplanung 2010 (Abbildung 7) 

● Szenario Zukunftsfähige Region 2010 (Abbildung 8) 

4 MASSNAHMEN UND DRINGLICHKEITEN XXI 

4.1 Radwegenetz (Abbildung 1 West- und Ostteil) Kartentasche 

4.2 Dringlichkeiten der Maßnahmen im ÖV XXI 

● Infrastrukturmaßnahmen im ÖV höchster Dringlichkeit (Tabelle 1) XXI 

● Angebotsverbesserungen im ÖV höchster Dringlichkeit (Tabelle 2) XXI 

● Maßnahmen im ÖV hoher Dringlichkeit (Tabelle 3) XXII 

● Maßnahmen im ÖV zur Trassenfreihaltung (Tabelle 4) XXIII 

● Schienennetz Bestand und Ausbaustufen (Abbildung 2) Kartentasche 

4.3 Dringlichkeiten der Straßenbaumaßnahmen XXIV 

● Straßenbaumaßnahmen höchster Dringlichkeit (Tabelle 5) XXIV 

● Straßenbaumaßnahmen hoher Dringlichkeit (Tabelle 6) XXV 

● Straßenbaumaßnahmen zur Trassenfreihaltung (Tabelle 7) XXVI 

● Wichtige lokale Straßenbaumaßnahmen (Tabelle 8) XXVII 

● Straßennetz Bestand und Ausbaustufen (Abbildung 3) Kartentasche 

4.4 P+R- und B+R-Stellplatzzahlen und deren Belegung (Tabelle 9) XXVIII


Anhang 1: Literatur, Untersuchungsablauf V 

ANHANG 1: LITERATUR, UNTERSUCHUNGSABLAUF 

1.1 Literatur 

Bundesministerium für Verkehr (Hrsg.) 

Anleitung für die Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des ÖPNV, Fassung 

1988 


Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 1992 


Verkehrsbericht 2000 

Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (Hrsg.) 

Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen an Straßen (EWS), Entwurf, Ausgabe 1997 

Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (Hrsg.) 

Richtlinien für die Anlage von Straßen, Teil Netzgestaltung (RAS-N), Ausgabe 1988 

Landkreis Böblingen, Landkreis Calw (Auftraggeber) 

Machbarkeitsstudie Schienenverkehr Calw – Weil der Stadt – Böblingen / Sindelfingen; bearbeitet 

durch die Ingenieur Gesellschaft Verkehr Stuttgart (2001) 

Landkreis Böblingen, Landkreis Calw (Auftraggeber) 

Machbarkeitsstudie Schienenverkehr Herrenberg – Nagold; bearbeitet durch die Ingenieur Gesellschaft 

Verkehr Stuttgart (2001) 

Landkreis Esslingen (Auftraggeber) 

Spurgeführte Verbindungen auf den Fildern im Landkreis Esslingen; bearbeitet durch die Arbeitsgemeinschaft 

SWITCH Transit Consult GmbH Stuttgart und Intraplan Consult GmbH München 

(2001) 

Landkreis Esslingen (Auftraggeber) 

Spurgeführte Verbindung zwischen Esslingen und Nellingen; bearbeitet durch die Arbeitsgemeinschaft 

SWITCH Transit Consult GmbH Stuttgart, Intraplan Consult GmbH München und Verkehrswissenschaftliches 

Institut an der Universität Stuttgart (2000) 

Stuttgarter Straßenbahnen AG (Auftraggeber) 

Nutzen-Kosten-Untersuchung für die Erweiterung des Stadtbahnnetzes in den Bereichen Fasanenhof-Ost 

/ Neue Messe; bearbeitet durch die Arbeitsgemeinschaft SWITCH Transit Consult GmbH 

Stuttgart und Intraplan Consult GmbH München (2001) 

Verband Region Stuttgart (Auftraggeber) 

Güterverkehrszentren-Standorte mit Schienenanschluss in der Region Stuttgart; bearbeitet vom Büro 

Spiekermann Beratende Ingenieure Düsseldorf (2000) 


Nordostumfahrung Stuttgart – Varianten für eine neue Neckarbrücke; bearbeitet durch die Arbeitsgemeinschaft 

Dr. Bender + Stahl Ludwigsburg, Planungsbüro Dr. Koch Stuttgart (2000)


VI Anhang 1: Literatur, Untersuchungsablauf 


Teilraumuntersuchung Schurwaldquerung; bearbeitet durch die Ingenieur Gesellschaft Verkehr 

Stuttgart (2000) 


Teilraumuntersuchung Strohgäu - Neckartal – Remstal; bearbeitet durch die Arbeitsgemeinschaft 

Spiekermann Beratende Ingenieure Stuttgart und Düsseldorf, Prof. Dr. Wimber Köln, Planungsbüro 

Dr. Koch Stuttgart (1997) 


Teilraumuntersuchung Wieslauftal; bearbeitet durch die Arbeitsgemeinschaft Spiekermann Beratende 

Ingenieure Düsseldorf, Prof. Dr. Wimber Köln, Planungsbüro Dr. Koch Stuttgart (1998) 

Verband Region Stuttgart (Hrsg.) 

Begleituntersuchungen zum Regionalverkehrsplan, Bände 1 – 6; Schriftenreihe Verband Region 

Stuttgart, Nummern 1, 2, 5, 6, 10, 12; bearbeitet durch die Arbeitsgemeinschaft Institut für angewandte 

Verkehrs- und Tourismusforschung e.V. (IVT) Heilbronn (Konsortialführer), Dr. Bender + 

Stahl Ludwigsburg, PTV System GmbH Karlsruhe und Jenni + Gottardi AG Zürich, Steierwald 

Schönharting und Partner Stuttgart 


Mobilität von Frauen in der Region Stuttgart; Schriftenreihe Verband Region Stuttgart, Nummer 8; 

bearbeitet vom Büro für Stadtplanung und Verkehrsplanung Frank und Stete Darmstadt 


Regionalplan 1998 

Verkehrsministerium Baden-Württemberg (Hrsg.) 

Generalverkehrsplan Baden-Württemberg 1995


Anhang 1: Literatur, Untersuchungsablauf VII 

1.2 Untersuchungsablauf 

Netzergänzungen bis 2010 

Strukturentwicklung bis 2010 

gemäß Regionalplan 

Zusatzuntersuchungen: 

Strohgäu / Neckartal / Remstal, 

Wieslauftal, Messe, Stuttgart 21 

Zusatzuntersuchungen: 

Schurwald, GVZ-Standorte 

Analyse 1995 

(Abschluss 1996) 

Bezugsszenario 2010 

(Abschluss 1997) 

Gestaltungsszenarien 2010 

‚Zukunftsfähige Region‘ 

‚Anforderungsplanung‘ 

Entwurf Regionalverkehrsplan 

(III. Quartal 1999) 

Stellungnahmen, 

Diskussion mit Gremien, Kommunen, TÖB 

(II. Quartal 2000) 

Beschluss Regionalverkehrsplan 

(28. März 2001)


Anhang 2: Ziele – Konzepte – Empfehlungen IX 

ANHANG 2: ZIELE - KONZEPTE - EMPFEHLUNGEN 

Vorbemerkung 

entsprechend der Anlage 1 zur Vorlage Nr. 22/95, Verkehrsausschuss, 29.11.95 

Der Regionalverkehrsplan ist (neben dem Landschaftsrahmenplan) ein wichtiger Fachplan zum Regionalplan. 

Daraus ergibt sich neben der zeitlichen vor allem eine inhaltliche Abstimmung. Dies trifft 

insbesondere auf Festlegungen für Siedlungsentwicklung und Freiraumplanung (Freizeit / Erholung) zu 

sowie deren Wechselwirkungen mit der geplanten Verkehrsinfrastruktur einschließlich deren Quantifizierung. 

Die Reihenfolge der aufgezählten Ziele - Konzepte - Empfehlungen stellt keine Bewertung dar. 

A Ziele 

Hauptziel: Schaffung einer nachhaltigen sozial- und umweltverträglichen Mobilität als Grundlage 

für die Entwicklung des Raumes und die Stärkung des Wirtschaftsstandortes. 

Das Hauptziel, Schaffung einer nachhaltigen sozial- und umweltverträglichen Mobilität und die Stärkung 

des Wirtschaftsstandortes, muss durch entsprechende Szenarien nachgewiesen und quantifiziert 

werden. Dies kann zu einer Erhöhung oder Verminderung von Fahrten für einzelne Fahrtzwecke (z. B. 

Wirtschaftsverkehr / Berufsverkehr), einzelne Verkehrsmittel (z. B. Pkw-Verkehr / öffentliche Verkehrsmittel) 

oder einzelne Teilräume führen. 

Teilziele: 

1 Gewährleistung der Mobilität 

Die Mobilität (gemessen an der Zahl aller Wege) muss auch in Zukunft gewährleistet bleiben. Dabei ist 

es Ziel, die „Summe der Fahrleistungen“, insbesondere im Kfz-Verkehr (Schadstoffemissionen, Überprüfung 

/ Umsetzung der Luftreinhaltepläne) an den ökologischen und auch ökonomischen Zielsetzungen 

auszurichten und mindestens den weiteren Zuwachs zu reduzieren. 

2 Stärkung des Wirtschaftsstandortes 

Die Gesamtmaßnahmen sollen zu einer Stärkung des Wirtschaftsstandortes führen. Dies darf nicht 

ausschließlich über eine möglichst günstige (Kfz-)Erreichbarkeit geschehen, sondern insbesondere 

auch über eine Gesamtbetrachtung der „Umweltqualitätsziele“. Eine sorgfältige Abstimmung zum Bereich 

„Wirtschaftsförderung“ ist erforderlich (evtl. Zielkonflikte). 

3 Einbindung in ein leistungsfähiges europäisches Fernverkehrsnetz 

Für die Region als bedeutenden europäischen Wirtschaftsraum mit intensiven wirtschaftlichen Verflechtungen 

ist eine hochqualifizierte Verkehrsanbindung unerlässlich. 

4 Sicherung der natürlichen Lebensgrundlagen 

Für die Verträglichkeit der durch menschliche Eingriffe verursachten Emissionen im Rahmen natürlicher 

Stoffkreisläufe ist zu sorgen. Die Natur soll auf Emissionen reagieren können, ohne dass das 

Ökosystem geschädigt wird. Dazu ist eine Schonung natürlicher Ressourcen und eine Senkung des 

Energieverbrauchs vorzusehen, unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Flächenbelastbarkeiten.


X Anhang 2: Ziele – Konzepte - Empfehlungen 

Das Prinzip eines schonenden Umganges mit Ressourcen und Energie gilt sowohl für Ausweisung von 

Bau- und sonstigen Nutzflächen als auch für Verkehrsinfrastruktur. Dabei sind evtl. Zielkonflikte mit 

Planungsträgern (Kommunen / FNP) und Bauträgern (Dienstleistungs- / Wohnbereich) frühzeitig zu 

diskutieren. 

5 Erhöhung der Wohn- / Umfeldqualität 

Hohe Bedeutung kommt der Steigerung der Wohn- / Umfeldqualität zu, insbesondere in Lagen mit 

„Arbeitsplatz-Nähe“ (kurze „Berufswege“ bei hohem Wohnwert)! 

6 Soziale Verträglichkeit 

Die Versorgung mit Mobilitätsmöglichkeiten muss für alle Gesellschaftsgruppen gleichwertig sein. Bei 

der stärkeren Ausrichtung an marktwirtschaftlichen Prinzipien müssen die sozialen Folgen berücksichtigt 

werden. 

Besonders heute noch benachteiligte / gefährdete gesellschaftliche Personengruppen (z. B. Kinder, 

alte Menschen, Behinderte) und Familien müssen angemessene Berücksichtigung finden. 

7 Entlastung der größeren „Zentralen Orte“ 

Zur Erhaltung und Verbesserung der Funktionsfähigkeit der größeren „Zentralen Orte“ müssen tragfähige 

Konzepte und Abstimmungen zwischen Siedlungsentwicklung (Standortentscheidungen) und Verkehrsinfrastruktur 

erfolgen (keine weitere Ansiedlung an bereits einseitig überlasteten Standorten, Vermeidung 

zusätzlicher Versorgungskerne ohne ÖV-Erschließung neben gut funktionierenden Anlagen 

in Zentralen Orten). 

8 Erhöhung des Freizeitwertes 

Für die Erreichbarkeit von Frei- und Erholungsräumen muss verstärkt das Prinzip „der kurzen Wege“ 

angestrebt werden. 

Zur besseren Sicherung und Ausgestaltung der Freiräume in unmittelbarer Nähe zu den Siedlungsbereichen 

wird das Projekt Landschaftspark Mittlerer Neckar, insbesondere in einzelnen Teilräumen entwickelt. 

An geeigneten Standorten ist eine angemessene Erschließung durch ÖPNV, Rad- und Gehwege zu 

sichern, an überlasteten Standorten ist die Erschließung zu reduzieren. 

9 Verkehrssicherheit 

Eine deutliche Verminderung der Verkehrsgefahren für den Menschen muss angestrebt werden. Hierzu 

gehören neben einer Verminderung von Unfallopfern im Straßenverkehr insbesondere die Verbesserung 

der Verkehrssicherheit nichtmotorisierter Verkehrsteilnehmer durch die Schaffung einer sichereren 

Verkehrsinfrastruktur. 

10 Erhaltung ethischer und ästhetischer Wertmaßstäbe 

Der Schutz des Lebens und der natürlichen Lebensgrundlagen gehört zu den ethischen Grundmaximen 

unserer Gesellschaft. Dazu gehört, entsprechende Vorsorge für die nachfolgenden Generationen 

zu betreiben und die Interessen benachteiligter Personen- und Bevölkerungsgruppen zu wahren. 

Dem Erhalt kultureller ästhetischer Werte (z. B. der Charakter historischer Kulturlandschaften 

sowie die ästhetische Wirkung historischer Bauwerke) muss angemessen Rechnung getragen werden.


Anhang 2: Ziele – Konzepte – Empfehlungen XI 

B Organisatorische und planerische Konzepte 

1 Ausgewogene Standortverteilung im Raum 

Eine möglichst ausgewogene Standortverteilung (Wohnungen, Arbeitsplätze, Ausbildungs- und Freizeiteinrichtungen) 

hat maßgeblichen Einfluss auf das Verkehrsaufkommen und die „erforderlichen“ 

Fahrtweiten. Das Instrument „Flächenmanagement“ ist zu überprüfen (evtl. Zielkonflikt zum Bereich 

Wirtschaftsförderung und Anwendung eines Planungsgebotes). 

2 Ausgewogene Nutzungsmischung 

Eine ausgewogene Mischung nach Art und Umfang einzelner Nutzungen für „Funktionsräume“ ist eine 

der wichtigen Voraussetzungen zur Verkehrsvermeidung (zus. mit Ziff. 1). Diese müssen in ihrer Funktion 

gestärkt werden (z. B. durch Organisation für arbeitsplatznahes Wohnen, subventionierte Versorgungseinrichtungen). 

3 Priorisierung sozial- und umweltverträglicher Systeme 

Sozial- und umweltverträgliche Verkehrssysteme sollen in geeigneter Weise (u.a. durch geeignete 

Betriebs- und Organisationsformen wie z. B. Vorrang für Busse und Bahnen, Effektivierung vorhandener 

Systeme und Verkehrsmittel, Car-sharing) besonders gefördert werden. 

4 Maßnahmen zur Sicherheit im Verkehr 

Verstärkte Maßnahmen zur Verringerung des Sicherheitsrisikos im Verkehrsgeschehen sollen vorgesehen 

werden. Diese dürfen sich nicht allein auf rein „technische“ und „administrative“ Maßnahmen 

beschränken, sondern müssen auch Maßnahmen der persönlichen Sicherheit einbeziehen, insbesondere 

für gesellschaftlich besonders gefährdete Personengruppen. 

5 Ausbau der ÖV-Netze 

Förderung / Ausbau der ÖV-Netze. Dazu gehören u.a.: 

• Ausbau der HGV-Schienenstrecke z. B. Stuttgart – Ulm (mit Anbindung Filderraum, Neckartalbahnhof) 

unter besonderer Berücksichtigung der regionalen Belange (Netzverknüpfung) 

• Stärkung des schienengebundenen ÖV und Beseitigung von bestehenden Engpässen 

• Vernetzung der ÖV-Angebote zur besseren Nutzung und deren Erweiterung 

• Ergänzung des (radialen) S-Bahn-Netzes durch (tangentiale) Schienenstrecken für ÖPNV 


Förderung / Ausbau regionalbedeutsamer ÖV-Verknüpfungspunkte. Hierzu gehören u. a. 

• Förderung der Verknüpfungsmöglichkeiten (Integrale Taktfahrpläne) im Regional- und Nahverkehr 

(insbesondere auch Busnetze) 

• Park-und-Ride-Anlagen, Bike-und-Ride-Anlagen 

• „Benutzerfreundliche“ Haltestellen mit guter / sicherer Zugänglichkeit für Fußgänger, Radfahrer und 

Behinderte 


Ergänzung des für die Funktion (Raumnutzung) der Region „notwendigen“ regionalen Straßennetzes 

(räumlich / funktional unterschiedliche Fahrzwecke). Diese ist „flächenneutral“ anzustreben, (d.h. 

Rückbau nicht mehr benötigter Anlagen im Ausgleich zu Neubauten).


XII Anhang 2: Ziele – Konzepte - Empfehlungen 

8 Regionale Parkraumdisposition 

(s. auch Ziff. 6 und 9). 

9 Steuerungsmaßnahmen MIV 

Steuerungsmaßnahmen für MIV: 

• STORM/COPILOT (Verkehrsleit- und -informationssystem) 

• Regionales Parkraummanagement (abgestimmte Maßnahmen zu Parkraumbeschränkung / 

Parkleitsystemen und Anwohnerparken) 

• Finanzielle Instrumente, z. B. Straßenbenutzungsgebühren / Parkgebühren 

• Maßnahmen zum regionalen Luftreinhalteplan mit seinen wichtigsten Forderungen 


• Ausweisung und Ausbau von „Schnittstellen“ (z.B. Anlagen für KLV) 

• Ausweisung und Ausbau von Güterverteil- / -verkehrszentren 

• Unterstützung von City-Logistik-Systemen 

• Stärkung des schienengebundenen Güterverkehrs (Gleisanschlüsse) 

• Einsatz emissionsarmer Fahrzeuge 

11 Förderung des Fahrradverkehrs (Nicht motorisierter Verkehr) 

Ausweisung / Förderung gemeindeübergreifender Radwegenetze für Beruf / Ausbildung, Freizeit / 

Erholung, Einkaufen. 

12 Aufstellung eines Zielkataloges für Fußgängernetze (Nicht motorisierter Verkehr) 

• Städtebauliche Integration von Hauptverkehrsstraßen für bessere Überquerbarkeit 

• Ausweisung besonders schutzbedürftiger Bereiche mit keinem oder reduziertem MIV 

• Förderung fußgängerfreundlicher Siedlungsstrukturen 

13 Neue Organisationsformen für Mobilitätsdienste 

• Organisation von Fahrgemeinschaften 

• Car-sharing-pool 

• Mobilitätszentrale / -dienste 

• Informations- und Kommunikationssysteme 

14 Ausschöpfung von möglichen Einsparpotentialen durch Telematik 

• „Heimarbeitsplätze“ / Job-sharing 

• Tele-shopping.


Anhang 2: Ziele – Konzepte – Empfehlungen XIII 

C Arbeitsempfehlungen 

- Aufgaben des RVP 

1 Er muss zeitnah aufgestellt sein 

Der Regionalverkehrsplan erfordert eine zügige Bearbeitung, damit zwischen Bezugsdaten (Basisjahr 

der Erhebungen) und Handlungsempfehlungen (Prognosezeitraum) eine möglichst zeitnahe Umsetzung 

erfolgen kann, u.a. für Nahverkehrspläne. 

2 Er muss eine Gesamtkonzeption zur Integration aller Verkehrssysteme aufweisen 

Die Gesamtkonzeption muss Aussagen enthalten über die bestmögliche Steuerung von Siedlungsentwicklung 

und erforderlicher Verkehrsinfrastruktur (Integration aller Verkehrssysteme und Steuerung- / 

Logistiksysteme) entsprechend den Zielsetzungen und einen Überblick für alle Maßnahmen und ihre 

Wirkungen ergeben. 

3 Er muss als Leitbild und Rahmen eine klare Prioritätensetzung ermöglichen 

Empfehlung einer klaren Prioritätensetzung (fachlich, zeitlich und räumlich) für Maßnahmen und Rahmenbedingungen, 

die mittelfristig zu erfüllen und zu finanzieren sind. 

4 Er muss Teilkonzeptionen einbinden (z. B. Stuttgart 21, Konzeption Filderraum) 

Regional bedeutsame Teilkonzeptionen (wie z. B. Stuttgart 21, neuer Messestandort, Entwicklungskonzept 

Filderraum) müssen eingebunden, beurteilt und mögliche gegenseitige Beeinflussungen aufgezeigt 

werden. 

Aufgrund der Rahmensetzung der Gesamtkonzeption soll der RVP Grundlage bieten für evtl. zeitlich 

parallele Bearbeitung von Teilkonzeptionen. 

5 Er muss Einzelmaßnahmen als Rahmen dienen 

Die Arbeitsorganisation muss so konzipiert sein, dass eine kurzfristige Beurteilung von wichtigen Einzelmaßnahmen 

(unter Beachtung der Gesamtkonzeption) möglich ist (Umfahrungsstraßen, Schienenerschließungen). 

6 Er muss zu einer Datenbank für Struktur- und Verkehrsdaten hinführen 

Die Erhebungs- und Prognosedaten (Struktur- und Verkehrsdaten) müssen so aufbereitet werden, 

dass sie als Einstieg in den Aufbau einer Datenbank regional bedeutsamer Daten dienen können (zu 

Informationszwecken und als weitere Planungsgrundlage).


XIV Anhang 2: Ziele – Konzepte - Empfehlungen 

- nicht Aufgabe des RVP 

7 Der Regionalverkehrsplan ist nicht Datenbank für alle Struktur- und Verkehrsdaten 

Die Daten so kleinräumig aufzuarbeiten, dass sie als (ergänzende) kommunale Planungsgrundlagen 

dienen können, soll weiterhin Aufgabe der Gemeinden bleiben. 

8 Der Regionalverkehrsplan ist nicht die Vorwegnahme aller fachlicher Einzelkonzepte 

Die Erarbeitung fachlicher Einzelmaßnahmen, wie z. B. kommunale Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung 

und / oder zu Parkraumkonzepten sollen im Aufgabenbereich der Gemeinden verbleiben. 

9 Der Regionalverkehrsplan ist nicht der Katalog aller örtlichen Einzelmaßnahmen 

Die Ausarbeitung lokaler Einzelmaßnahmen, wie z. B. Busführungskonzepte, Straßenrückbaumaßnahmen 

/ Straßenraumgestaltung oder städtebauliche Rahmenkonzepte ermöglichen auch zukünftig 

den örtlichen Planungsträgern eigenen Planungsfreiraum zu haben. 

Erläuterungen 

HGV - Hochgeschwindigkeitsverkehr 

ÖV - Öffentlicher Verkehr 

ÖPNV - Öffentlicher Personennahverkehr 

MIV - Motorisierter Individualverkehr 

MV - ÖV und MIV 

NMV - Nicht motorisierter Verkehr (Fußgänger und Radfahrer) 

KLV - Kombinierter Ladungsverkehr


Anhang 3: Maßnahmen und Verkehrsbelastungen in den Szenarien XV 

ANHANG 3: MASSNAHMEN UND VERKEHRSBELASTUNGEN IN 

DEN SZENARIEN 

Tabelle 1: Maßnahmen an Autobahnen und Bundesstraßen 

Lfd. 

Nr. 

Straße 

Nr. 

Maßnahme Enthalten im Szenario 

Bezeichnung Bezugsszenario 

Anforderungsplanung 

Zukunftsfähige 

Region 

1 A 8 6-streifiger Ausbau Leonberg - Heimsheim mit 

Anschlussstelle Rutesheim • • • 

2 A 8 Umbau AK Stuttgart • • • 

3 A 8 Ausbau Gruibingen - Mühlhausen • • • 

4 A 81 6-streifiger Ausbau Ditzingen - Leonberg mit 

neuem Engelbergtunnel • • • 

5 B 10 Tunnel in der Ortsdurchfahrt Enzweihingen • • • 

6 Ausbau Heilbronner Straße Friedrichswahl – 

Pragsattel B 10/27 (mit Mea-Brücke) • • • 

7 B 10 Unterfahrung Pragsattel (einschl. Löwentor) • • • 

8 B 10 Neubau Göppingen - Gingen (m. Querspange 

Salach, Neubau B 466 Donzdorf) • • • 

9 B 14 Ausbau Schattenring - Südheimer Platz • • • 

10 B 14 Anschluss Büsnauer Straße • • • 

11 B 14 Neubau Winnenden - Nellmersbach • • • 

12 B 27 a Südumfahrung Kornwestheim (mit Anschluss 

des neuen Container-Terminals) • • • 

13 B 27 Umbau der Knoten A 81/B 27, L 1133/B27 • • • 

14 B 27 Umbau Echterdinger Ei und Ausbau bis 

Echterdingen-Mitte/ Fasanenhof • • • 

15 B 27 Anschluss Fasanenhof (inkl. Ausbau bis A 8) • • • 

16 B 27 Anschluss Sigmaringer Straße • • • 

18 B 29 Neubau Nordumfahrung Schorndorf • • • 

19 B 295 Ausbau Renningen-Leonberg mit Anschlussstelle 

Leonberg-West • • • 

20 B 295 Südumfahrung Weil der Stadt • • • 

21 B 312 Südumfahrung Hedelfingen • • • 

22 B 312 Südumfahrung Riedenberg 

(einschl. A 5 Kirchheimer Straße) • • • 

23 B 313 Ausbau A 8 -Nürtingen • • • 

24 B 464 Neubau Sindelfingen-Renningen • • • 

25 B 464 Neubau Böblingen-Holzgerlingen • • • 

101 A 8 achtstreifiger Ausbau Leonberg - Wendlingen • • 

102 A 8 Anschluss Messe (s. auch lfd. Nr. 148) • • 

103 A 8 Ausbau Mühlhausen - Merklingen • • 

104 A 81 6-streifiger Ausbau Gärtringen - AK Stuttgart • • 

105 A 81 Anschlussstelle Böblingen-Ost • • 

106 A 81 Anschluss der B 27a • • 

107 B 10 Rosensteintunnel • • 

108 B 10 4-streifiger Ausbau zwischen L 1141 und A 81 

• 

nördlich Münchingen 

109 B 10 4-streifiger Ausbau Vaihingen(E) - Münchingen • 

110 B 10 Anschluss Öde • • 

111 B 10 Neubau Gingen - Amstetten • • 

112 B 14 Neubau Winnenden-Backnang • • 

113 B 14 Ortsumgehung Oppenweiler und Sulzbach • • 

114 B 27 Tunnel Ludwigsburg-Eglosheim • 

115 B 28 Umfahrung Jettingen •


XVI Anhang 3: Maßnahmen und Verkehrsbelastungen in den Szenarien 

Lfd. 

Nr. 

Straße 

Nr. 






116 B 28 Umfahrung Ergenzingen • • 

117 B 29 Nord-Ost-Umfahrung • • 

118 B 297 Umfahrung Rechberghausen – Birenbach - 

• 

Wäschenbeuren 

119 B 297 Umfahrung Albershausen im Zuge der B 297 • 

120 B 297 Nordwestumfahrung Kirchheim u.T. • 

121 B 297 Umfahrung Nürtingen - Reudern • 

122 B 297 Ausbau Neckartailfingen - Nürtingen • 

123 B 312 - Nordwestumfahrung Bernhausen 

• • 

B 27 

124 B 465 Umfahrung Owen • 

125 B 466 Umfahrung Donzdorf • 

Tabelle 2: Maßnahmen an Landes- und Kreisstraßen, lokale Maßnahmen von regionaler Bedeutung 

Lfd. 

Nr. 

Straße 

Nr. 






26 L 1141 Südumfahrung Löchgau • • • 

27 L 1110 / Umfahrung Bietigheim-Bissingen 

K 1671 

• • • 

28 K 1655 Umfahrung Schwieberdingen • • • 

29 Westrandstraße Welzheim • • • 

30 L 1140 Südumfahrung Winnenden • • • 

31 Ostumfahrung Markgröningen 

(Ausbau Kreuzung L 1140/L 1141) • • • 

32 L 1141 Westumfahrung Münchingen • • • 

33 L 1138 Umfahrung Eglosheim • • • 

34 L 1125 Umfahrung Sachsenheim / Sersheim • • • 

35 L 1177 Westumfahrung Ditzingen • • • 

36 L 1199 Ausbau südlich Stetten • • • 

37 L 1187 Südumfahrung Leonberg, Verlängerung 

Südrandstraße • • • 

38 L 1201 Ortsumfahrung Plochingen • • • 

39 L 1210 Ortsumfahrung Beuren • • • 

40 L 1180/ 

K 1013 

Ausbau Perouse - Malmsheim - Renningen, 

Nordspange Renningen/Umfahrung Perouse • • • 

41 K 1057 Ausbau / Verlängerung Böblingen - 

Schönaich bis K 1051 • • • 

42 K 1075 Südumfahrung Gärtringen • • • 

43 K 1075 Westumfahrung Gärtringen • • • 

44 K 1075 Nordumfahrung Deckenpfronn • • • 

45 K 1067 Südumfahrung Nufringen • • • 

46 Südumfahrung Gültstein bis B 14 • • • 

47 K 1269 Westumfahrung Scharnhausen • • • 

48 Nordostumfahrung Wernau • • • 

49 Umfahrung Vaihingen • • • 

50 L 1140/ 

K 1850 

Umfahrung Schwaikheim 

• • • 

126 L 1126 Südumfahrung Steinheim • 

127 K 1603 Umfahrung Erdmannhausen • 

128 L 1127 Umfahrung Affalterbach • 

129 L 1125 Neubau Umfahrung Pleidelsheim / Ingersheim • 

130 L 1138 Neubau Nordumfahrung Benningen •


Anhang 3: Maßnahmen und Verkehrsbelastungen in den Szenarien XVII 


Lfd. Straße 

Bezeichnung Bezugs- 

Nr. Nr. 

szenario 

131 L 1138 Umfahrung Freiberg • 




132 L 1177 Umfahrung Ditzingen-Hirschlanden / Heimerdingen 

• 

133 K 1639 Querspange Sachsenheim-Oberriexingen • 

134 L 1115 Ausbau der Verbindung Backnang - A 81 • • 

135 L 1155 Neubau Nordumfahrung Alfdorf • 

136 Neubau Westtangente Schorndorf • 

137 L 1150 Neubau Umfahrung Haubersbronn (Ostumf.) • • 

138 L 1148/ 

L 1080 

Neubau Umfahrung Rudersberg/Miedelsbach 

• 

139 L 1080 Neubau Umfahrung Allmersbach i.T. • 

140 L 1150 Umfahrung Welzheim-Breitenfürst • 

141 L 1150 Umfahrung Winterbach • • 

142 K 1862 Umfahrung Weinstadt-Beutelsbach • 

143 L 1066 Umfahrung Murrhardt • 

144 L 1361 Umfahrung Mötzingen, Bondorf • • 

145 Nordumfahrung Gärtringen • 

146 L 1182 Nordumfahrung Sindelfingen-Darmsheim • 

147 K 1057 Ostumfahrung Schönaich • 

148 Verkehrskonzept 

Messe/Flughafen (einschl. lfd. Nr. 102) 

• • 

149 Anschluss Nord-Süd-Straße LE an B 27 alt 

(bis Maybachstr. gebaut) 

• 

150 L 1209 Umfahrung Filderstadt Plattenhardt 

(nördlicher Teil gebaut) 

• 

151 L 1204 Nordumfahrung Neuhausen • 

152 Netzänderung Scharnhauser Park/Ostfildern • • 

153 Ostumfahrung Sielmingen • 

154 L 1205 Ausbau Sielmingen - Wolfschlugen • 

155 L 1200 Nordumfahrung Wendlingen • 

156 L 1250 Umfahrung Oberboihingen • 

157 L 1150 Umfahrung Baltmannsweiler-Hohengehren • • 

158 Verbindung B 465 – L 1200 in Kirchheim • 

159 L 1201 Umfahrung Hochdorf • 

160 L 1201 Umfahrung Notzingen • 

161 L 1214 / Umfahrung Göppingen - Jebenhausen / 

L 1217 Bezgenriet Heiningen 

• • 

162 Anbindung Göppingen Nord-Ost • 

163 L 1225 Umfahrung Uhingen-Holzhausen • 

164 B 27 Umfahrung Kirchheim / Neckar • 

165 L 1124 Umfahrung Marbach-Rielingshausen • 

166 L 1113 Umfahrung Besigheim • • 

167 Umfahrung Freudental • 

168 Umfahrung Aidlingen • 

169 A 81 Vollausbau AS Rottenburg • • 

170 B 28 / 

B 296 

Umfahrung Herrenberg 

• 

172 Umfahrung Weilheim/T • 

173 Umfahrung Oberensingen • 

174 B 27 / 

B 312 

Verknüpfung Aichtal 

• 

175 Nordspange Schlat •


XVIII Anhang 3: Maßnahmen und Verkehrsbelastungen in den Szenarien 

Tabelle 3: Maßnahmen im Schienenverkehr 

Lfd. 

Nr. 






201 Stuttgart 21 • • • 

202 Filderbahnhof / Messe-Flughafen • • • 

203 Neubaustrecke Wendlingen - Ulm • • • 

204 S-Bahn Flughafen - Bernhausen • • • 

205 S-Bahn Stgt.-Rohr - Sindelfingen • • • 

206 S-Bahn Plochingen - Kirchheim/Teck • • • 

207 S-Bahn Halt Tammer Feld • • • 

208 Stadtbahn Remseck • • • 

209 Stadtbahn Ostfildern-Nellingen • • • 

210 Stadtbahn U 13 • • • 

211 Stadtbahn U 15/12 HBf. - Löwentor • • • 

212 Stadtbahn U 5 Freiberg - Mühlhausen • • • 

212.1 Stadtbahn U 2 (Hölderlinplatz-Neugereuth) • • • 

213 Reaktivierung Ludwigsburg - Markgröningen • • • 

214 Reaktivierung Böblingen - Renningen • • • 

215 Reaktivierung Schönbuchbahn • • • 

216 Reaktivierung Ammertalbahn • • • 

217 S-Bahn-Verlängerung Weil der Stadt – Calw • 

218 Angebotsverbesserungen Plochingen - Lenningen • • • 

219 Angebotsverbesserungen Plochingen - Nürtingen – Neuffen • • • 

220 Angebotsverbesserungen Bietigheim – Heilbronn • • • 

221 Angebotsverbesserungen Bietigheim – Pforzheim • • • 

222 Züge Schwäbisch Hall - Backnang - Marbach - Ludwigsburg 

- Gäubahn - Böblingen 

• • • 

301 Neckartalbahnhof • • 

302 Nordkreuz • • 

303 Stadtbahn Burgholzhof • • 

304 Stadtbahn Neugereuth - Hofen • • 

305 Stadtbahn Degerloch - Plieningen – Messe • 

306 Stadtbahn Fasanenhof 

307 Stadtbahn Löwentor - Hallschlag - Neckar • • 

267 Stadtbahn Stammheim – Kornwesth. - Ludwigsburg-West • 

308 Stadtbahn Leinfelden - Plattenhardt - Bonlanden - 

• 

Bernhausen 

263 Stadtbahn U 3 Plieningen - Hohenheim • • 

266 Stadtbahn U 2 Hölderlinplatz - Schwabstraße • 

262 U 15 Stadtbahnumbau im Nordast und im Südast • 

309 Stadtbahn Bernhausen - Nellingen - Esslingen • • 

310 Stadtbahn Nellingen - Denkendorf - Köngen - Wendlingen • 

311 Bottwartalbahn (Stadtbahn) Marbach - Beilstein • • 

312 Durchbindung Schönbuchbahn nach Renningen • • 

313 Kirchheim - Weilheim - Boll - Göppingen - Schwäb. Gmünd • 

314 Renningen - Sindelfingen - Flughafen – Kirchheim u.Teck • • 

315 Reaktivierung Rudersberg - Welzheim • • 

316 S-Bahn Bernhausen - Bonlanden • 

317 Stadtbahn Ludwigsburg - Remseck mit Verknüpfung nach 

• • 

Markgröningen 

318 Angebotsverbesserung Filstal • • 

319 Herrenberg - Gäufelden - Nagold • 

320 Sindelfingen - Döffingen - Calw • 

321 Schönbuchbahn nach Schönaich • 

322 Angebostverbesserungen Marbach – Backnang • 

323 Stadtbahn Fellbach – Kernen-Rommelshausen • 

324 Markgröningen - Ludwigsburg - Remseck - Waiblingen •


Anhang 3: Maßnahmen und Verkehrsbelastungen in den Szenarien XIX 

Tabelle 4: Ordnungs- und preispolitische sowie organisatorische Maßnahmen 

Konzept Maßnahmentyp Maßnahme Charakterisierung Berücksichtigung 

in der Prognose 

für das Szenario 

B A Z 

Parkraumkonzept 

Kfz- 

Steuerungskonzept 

Telematikkonzept 


ordnungs- und 

preispolitisch 

Parkraumbeschränkung 

Parkraumbewirtschaftung 

Preispolitisch Mineralölsteuer 

ordnungs- 

politisch 

Umsetzung der VwV Stellplätze 1) 

auf 30 % der Nutzungen 

Einheitliche Parkgebühren 

räumlich gestaffelt nach Gebietstypen 

P+R-Anlagen Vollzug und Ergänzung des 

4. P+R-Ausbauprogramms 2) 

Straßenbenutzungsgebühr 

Geschwindigkeitsbeschränkungen 

organisatorisch Erhöhung der Pkw- 

Auslastung 

organisatorisch Verkehrsinformationssysteme 

Verkehrslenkungssysteme 

Vollzug des Luftreinhalteplanes 3) ; 

Einführung weiterer Tempo-30- 

Zonen 

Car-pooling-Konzepte; Förderung 

von Mitfahrgemeinschaften in Verbindung 

mit Mobilitätszentralen 

Aktuelle Hinweise auf Verkehrsüberlastungen,Parkplatzsituation, 

ÖV- und P+R-Angebot 

Im Bereich A 81 / B 10 Zuffenhausen 

mit Hinweisen auf S-Bahn / 

P+R Weilimdorf (analog B 27 

Degerloch) 

organisatorisch City-Logistik Ver-/Entsorgung von Innenstadtbereichen 

(vgl. Pilotprojekt Stuttgart) 

Regionales 


flächendeckendes System logistischer 

Knoten in der Region 


� die Maßnahmenwirkungen wurden durch räumlich differenzierte und netzbezogene Modellrechnungen abgeschätzt und in 

die Verkehrsnachfragematrizes eingerechnet 

� da die Wirkungen dieser Maßnahmen insb. auf die Verkehrsmittelwahl nach heutigem Kenntnisstand nicht oder nur bedingt 

mit der Hilfe von Verkehrsmodellen prognostiziert werden können, wurden sie durch sog. Tendenzanalysen ohne räumliche 

Differenzierung abgeschätzt und nicht in die Verkehrsnachfragematrizes eingearbeitet 

1) 

Verwaltungsvorschrift des Wirtschaftsministeriums BW über die Herstellung notwendiger Stellplätze (vom 16.4.1996) zum 

Vollzug von § 37 und § 74 der Landesbauordnung BW 

2) 

Als Prognosegrundlage sind im Szenario Anforderungsplanung ca. 36.000 und im Szenario Zukunftsfähige Region ca. 

27.000 P+R-Stellplätze im Gebiet der Region Stuttgart unterstellt. Im Bezugsszenario wurde die Nachfrage nach P+R analog 

dem Angebot im Jahr 1995 fortgeschrieben. 

3) 

Die im Luftreinhalteplan vorgesehenen Geschwindigkeitsbeschränkungen für Pkw betragen 100 km/h auf den Bundesautobahnen 

und einigen Abschnitten 4-streifig ausgebauter Bundesstraßen, 80 km/h auf den übrigen Außerortsstraßen (Lkw: 

60 km/h) sowie 50 km/h auf den innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen. 

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Anhang 4: Maßnahmen und Dringlichkeiten XXI 

ANHANG 4: MASSNAHMEN UND DRINGLICHKEITEN 

Tabelle 1: Infrastrukturmaßnahmen im ÖV höchster Dringlichkeit 

Nummer 

der Maßnahme 

201, 

202 

Stuttgart 21 mit 

Filderbahnhof 

203 Neubaustrecke 

Stuttgart – Ulm 

206 S-Bahn Plochingen - 



[Mio. DM] 

dazu als erster Schritt: Qualifizierter 

S-Bahn-Vorlaufbetrieb 

Plochingen – Kirchheim einschließlich 


Kirchheim - Oberlenningen 

211 Stadtbahn U12 Hauptbahnhof – 

Löwentor – Hallschlag 

212.1 Stadtbahn U 2 

Kostenträger 

5.000 DB: 3.000 Mio. DM 

BSchwAG: 

1,25 Mrd. DM 

Land: 700 Mio. DM 

Planungsstand 



2004 

3.000 Bund Planfeststellung in Vorbereitung 

geplanter Baubeginn 2004 

250 

GVFG (Land), Nutzen-Kosten-Untersuchung 

VRS 

abgeschlossen; Abklärung der 

20 

Finanzierung nach dem EKrG 

noch offen 

Realisierung in ca. 2 Jahren 

denkbar 


(SSB) 

Planfeststellung läuft 

180 GVFG, Stadt Stutt- Planfeststellungen laufen; ge- 

(Hölderlinplatz - Neugereut) 

gart (SSB) plante Betriebsaufnahme 2003 

214 S 60, Einbeziehung der Strecke 160 GVFG (Bund), VRS, Planfeststellung in Vorberei- 

Böblingen - Renningen (Reak- 

Landkreis Böblingen tung; Betriebsaufnahme ca. 

tivierung der Rankbachbahn) 

2004 

322 Ausbau Marbach - Backnang, 45 GVFG, VRS Planfeststellung Freiberg – 

Ausbau Freiberg-Benningen 

Benningen abgeschlossen, 

Marbach – Backnang in Vorbereitung; 

Realisierung in ca. 2 

Jahren denkbar 

251 Maßnahmen zu Fahrplanstabilisierung 


bei der S-Bahn 

DB, VRS 

252 Erweiterung der Abstellkapazitäten 

im S-Bahn-Nordnetz 

DB, VRS 

253 Erwerb weiterer S-Bahn-Fahrzeuge 

durch den VRS zur 

Schaffung der Voraussetzungen 

für eine Ausschreibung 

254 Einrichtung eines S-Bahn- 

Betriebswerkes Nordwesten 

VRS 

260 Stadtbahnverlängerung Möh- Ca. 180 Mio. GVFG (Bund), SSB Machbarkeitsstudie und Stanringen 

- Fasanenhof - Neue 

dardisierte Bewertung liegen 

Messe / Filderbahnhof 

vor 

Tabelle 2: Angebotsverbesserungen im ÖV höchster Dringlichkeit 

Nummer 

der Maßnahme 

Bezeichnung Kostenträger 

318 Sicherung des Filstaltaktes mit Angebotsver- DB, Land, Lkr. 

besserung 

Göppingen, (VRS) 

255 Harmonisierung der Takte von S-Bahn und Stadt Stuttgart 

Stadtbahn 

(SSB) 

256 Angebotsverbesserungen bei der S-Bahn VRS, DB 

257 Angebotsverbesserungen auf der Gäubahn Land, DB 

258 Angebotsverbesserungen auf der Strohgäubahn 

(mit teilweisem Ausbau von Kreuzungsstellen) 

Planungsstand


XXII Anhang 4: Maßnahmen und Dringlichkeiten 

Tabelle 3: Maßnahmen im ÖV hoher Dringlichkeit 

Nummer 

der Maßnahme 


[Mio. DM] 

Kostenträger Planungsstand 

212 Stadtbahn U5 Freiberg – Mühlhausen 50 GVFG, SSB Vorplanung 

213, Reaktivierung Markgröningen – Ludwigs- 100 GVFG (Land), VRS, Vorplanung 

317 burg mit Durchbindung und Verlängerung 

Landkreis Ludwigs- 

nach Remseck 

burg 

302 Nordkreuz und Freihaltung der Gäubahn für 500 

eine Nutzung durch die S-Bahn als Bypass 

GVFG, VRS Vorplanung 

303 Stadtbahnanbindung Burgholzhof 200 GVFG, SSB 

307 Stadtbahn U 12 Hallschlag – Neckartal 220 GVFG, SSB Vorplanung 

308 Stadtbahn Leinfelden - Plattenhardt – 200 GVFG, VRS, 

Bonlanden 

Lk. Esslingen 

309 Stadtbahn Esslingen - Nellingen - 260 GVFG, VRS, teilweise Vorpla- 

Neuhausen – Bernhausen 

Lk. Esslingen nung 

219 Verlängerung der Tälesbahn Nürtingen – 

Wendlingen 

311 Bottwartalbahn Marbach - Beilstein 150 GVFG VRS, Land- Vorplanung 

kreis Ludwigsburg 

313 Kirchheim – Weilheim - Boll – Göppingen 100 GVFG VRS, Landkreise 

Esslingen + 

Göppingen 

320 Böblingen - Döffingen - Calw 115 GVFG, VRS, 

259 Haltestelle Gemmrigheim an der Strecke 

Heilbronn – Bietigheim 

261 2-gleisiger Ausbau der Murrbahn und Angebotsverbesserungen, 

z. B. stündliche 

Verbindung nach Nürnberg alternierend 

über Backnang und Aalen, inkl. Prüfung 

weiterer Haltepunkte und S-Bahn- 

Verlängerung nach Murrhardt 

262 U15 Umbau im Nord- und im Südast zur 

Stadtbahn 

263 Stadtbahn U3 Verlängerung zur Uni 

Hohenheim 

264 Aktualisierung des 4. bzw. Neufassung 

eines 5. P+R-Ausbauprogramms 

Lk. Böblingen 

110 GVFG, SSB 

10 SSB 

Planung 2001 mit 

el. Stadtbahnbetrieb


Anhang 4: Maßnahmen und Dringlichkeiten XXIII 

Tabelle 4: Maßnahmen im ÖV zur Trassenfreihaltung 

Nummer 

der Maßnahme 


[Mio. DM] 

207 S-Bahn-Haltestelle Tammer Feld 20 GVFG, VRS 

301 Neckartalbahnhof 350 Land, VRS, DB 

314, radiale Anbindung Sindelfingens zum Flug- 110 GVFG, VRS 

205 hafen und durchgehende Verbindung Flughafen 

- Kirchheim/T über Goldbergspange 

217 Reaktivierung Weil der Stadt – Calw 

319 Schienenverbindung Herrenberg – 

Gäufelden – Nagold 

323 Verlängerung der U 1 von Fellbach – 


324 Verlängerung der Verbindung Ludwigsburg 100 

- Remseck nach Waiblingen mit Haltestelle 

Wasserstube / Berufschulzentrum 

265 Weitere S-Bahn Haltestellen (z.B. Stammheim, 

Erbstetten) 

266 U2 Hölderlinplatz – Schwabstraße 25 GVFG, SSB 

267 Stadtbahn Stammheim - Kornwestheim- 

West – Ludwigsburg 

50 GVFG, SSB 

268 Stadtbahnverlängerung Ostendstrasse – 

Gäubahn 

269 Stadtbahnverlängerung Neugereut – 

Oeffingen 

270 Stadtbahnverlängerung Vaihingen – 

Büsnau 

271 Integriertes Verkehrskonzept Schönaich 

Kostenträger Anmerkungen


XXIV Anhang 4: Maßnahmen und Dringlichkeiten 

Tabelle 5: Straßenbaumaßnahmen höchster Dringlichkeit 

Nummer 

der Maßnahme 


[Mio. DM] 

Autobahnen und Bundesstraßen 

1 A 8 6-streifiger Ausbau Leonberg - 

Heimsheim mit Anschluss Rutesheim 

Baulast- / 


Planungsstand 


abgeschlossen 

3 A 8 Ausbau Gruibingen – Mühlhausen 75 Bund Planfeststellungsverfahren 

abgeschlossen 

6 B 10 / B 27 Ausbau: Heilbronner Str., 450 GVFG Bebauungsplan rechtskräftig 

7 

Pragtunnel, 

Bebauungsplan rechtskräftig 

107 

Rosensteintunnel 

Vorplanung 

8 B 10 Neubau Göppingen – Gingen (mit 230 Bund (teilweise Planfeststellungsverfahren 

Querspange Salach K 1404, B 466 Donzdorf) 

GVFG) abgeschlossen 

10 B 14 Anschluss Büsnauer Straße 10 GVFG Bebauungsplan rechtskräftig 

11 B 14 Neubau Winnenden - 


112 Nellmersbach - Backnang 

für Abschnitt Winnenden - 

Nellmersbach abgeschlossen 

14, 15 B 27 Umbau Echterdinger Ei, Ausbau bis 90 Bund Planfeststellungsverfahren 

Echterdingen-Mitte / Fasanenhof 

abgeschlossen; Baubeginn 

voraussichtlich Frühjahr 2001 

19 B 295 Ausbau Renningen - Leonberg, 35 Bund Planfeststellungsverfahren 

Anschluss Leonberg-West, Verlängerungen 

Südrand- und Brennerstraße 

läuft 

21 B 312 Umfahrungen: Hedelfingen und 295 Bund Bebauungsplan rechtskräftig 

22 

Riedenberg 

23 B 313 Ausbau A 8 – Nürtingen 25 Bund Planfeststellungsverfahren 

abgeschlossen 

24 B 464 Sindelfingen – Renningen 50 Bund Planfeststellungsverfahren 

abgeschlossen 

25 B 464 Holzgerlingen – 


Holzgerlingen-Süd 

abgeschlossen 

102 A 8 Anschluss Messe 30 Bund Vorplanung 


200 Bund Gärtringen – Hulb Planfest- 

Gärtringen - AK Stuttgart 

stellung läuft; Hulb - Sindelfingen-Ost 

Vorplanung 

106 A 81 Anschluss B 27a 20 Bund 

108 B 10 Ausbau A 81 - Schwieberdingen-Ost 30 Bund 

111 B 10 Neubau Gingen - Amstetten 350 Bund 

113 B 14 Umfahrung Oppenweiler 45 Bund 

116 B 28 Umfahrung Ergenzingen 65 Bund Planfeststellungsverfahren 

abgeschlossen 

117 B 29 (Nord-Ost-Umfahrung) Vollausbau 300 Bund 

Landes-, Kreis- und Gemeindestraßen 

37 L 1187 Südrandstraße Leonberg 5 GVFG 

39 L 1210 Untertunnelung Beuren 30 Land 

40 L 1180 / K 1013 Ausbau 

Perouse – Malmsheim 

35 GVFG noch nicht ausgebaute Teile 

50 Südumfahrung Schwaikheim 15 GVFG 

51 Westumfahrung Waiblingen 30 GVFG Bebauungsplan rechtskräftig; 

Baubeginn 2001 geplant 

134 L 1115 Backnang – A81 20 Land Aufstufung zu B 313 geplant 

144 L 1361 Umfahrung Mötzingen, Bondorf 25 Land Planfeststellungsverfahren 

abgeschlossen 

146 L 1182 Umfahrung Sindelf.-Darmsheim 20 Land 

148 Verkehrskonzept Messe/Flughafen mit 

Ausbau Echterdinger Ei (14), B 312 Vollanschluss, 

Nordumfahrung Neuhausen 

100 Land Vorplanung 

149 Leinfelden-Echterdingen, Anschluss der 

Nord-Süd-Straße an die B 27 alt 

20 GVFG 

161 L 1214 Umfahrung Göppingen-Jebenhausen 

/ -Bezgenriet unter Einbeziehung 

des Anschluss Öde 

40 Land, GVFG


Anhang 4: Maßnahmen und Dringlichkeiten XXV 

Tabelle 6: Straßenbaumaßnahmen hoher Dringlichkeit 

Nummer 

der Maßnahme 


[Mio. DM] 


5 B 10 Tunnel in Ortdurchfahrt 

Enzweihingen 

101 A 8 achtstreifiger Ausbau AK Stuttgart - 

Flughafen (Teil der Gesamtmaßnahme) 

70 Bund 

100 Bund 

Baulast- / Finanzierungsträger 

Bemerkungen 

103 A 8 Ausbau Mühlhausen - Merklingen 520 Bund Vorplanung; Privatfinanzierung 

wird geprüft 

115 B 28 Umfahrung Oberjettingen 20 Bund 

124 B 465 Umfahrung Owen nördlich L 1210 Bund 


31 L 1141 Umfahrung Markgröningen 10 GVFG 

(Nordabschnitt) 

34 L 1125 Umfahrung Sachsenheim / 

Sersheim und 

50 Land , GVFG 

133 K 1639 Enzabstieg Oberriexingen 10 

38 L 1201 Schurwaldquerung Plochingen- 10 Land Kosten ohne Aufweitung des 

(mit 141, Stumpenhofauffahrt 

bestehenden Kreuzungs- 

157) 

bauwerks Bahn / L1192 

130 L 1138 Nordumfahrung Benningen 10 Land, GVFG 

137 L 1150 Umfahrung Haubersbronn 30 Land, GVFG 


Welzheim-Breitenfürst 

10 GVFG 

141 L 1150 Schurwaldquerung 

Umfahrung Winterbach 

25 Land 

149 Leinfelden-Echterdingen, 

Nord-Süd-Straße Nordteil 

10 GVFG 

150 L 1209 Umfahrung Filderstadt- 

Plattenhardt (Südabschnitt) 

10 GVFG 

153 Umfahrung Sielmingen / Bernhausen 15 GVFG 

156 L 1250 Umfahrung Oberboihingen 5 GVFG / Land BÜ-Beseitigung 

157 L 1150 Schurwaldquerung Umfahrung 

Baltmannsweiler-Hohengehren 

5 GVFG 

161 L 1217 Umfahrung Heiningen 5 

170 K 1068 Umfahrung Herrenberg-Nord, 

Zeppelinstraße – B 28 und Umfahrun- 

25 GVFG 

gen Kuppingen und Affstätt 

176 Entlastung Reinhold-Schick-Platz in 

Herrenberg (Schlossbergtunnel / 

Bypass) zusammen mit restriktiven 

Maßnahmen in der Innenstadt 

80 - 100 GVFG


XXVI Anhang 4: Maßnahmen und Dringlichkeiten 

Tabelle 7: Straßenbaumaßnahmen zur Trassenfreihaltung 

Nr. der 

Maßnahme 


[Mio. DM] 

Baulast- bzw. 



101 A 8 achtstreifiger Ausbau Flughafen - 

Wendlingen (Teil der Gesamtmaßnahme) 

190 Bund 

105 A 81 Vollausbau Anschluss Böblingen-Ost 20 Bund 

109 B 10 vierstreifiger Ausbau 

Schwieberdingen - Vaihingen/Enz 

95 Bund 

113 B 14 Umfahrung / Tunnel Sulzbach 15 Bund / GVFG 

119 B 297 Umfahrung Albershausen 



121 B 297 Umfahrung Nürtingen-Reudern 


20 GVFG 

124 B 465 Umfahrungen Owen 

20 Bund 

(ab L 1210) und Lenningen 

125 B 466 Umfahrung Donzdorf 25 Bund 

169 A 81 / B 28 Vollausbau Anschluss Rottenburg 10 Bund 

170 B 296 Umfahrungen Herrenberg-Oberjesingen 10 Bund / GVFG 

174 B 27 / B 312 Verknüpfung in Aichtal 15 Bund 

177 A 81 8-streifiger Ausbau Ludwigsburg-Nord - 

Zuffenhausen 

Bund 

178 A 81 8-streifiger Ausbau Böblingen-Ost - 

Bund 

AK Stuttgart 

179 B 10 Dachsraintunnel in Stuttgart 

180 B 10 Ausbau / Leistungssteigerung 

Plochingen - Stuttgart 

200 Bund 


128 L 1127 Umfahrung Affalterbach 10 GVFG 

129 L 1125 Umfahrung Pleidelsheim / Ingersheim 50 Land / GVFG 

131 L 1138 Umfahrung / Tunnel Freiberg 20 Land 

135 L 1155 Nordumfahrung Alfdorf 15 GVFG 

136 Westtangente Schorndorf 10 GVFG 

138 L 1148 Umfahrungen Rudersberg, Schlecht- 20 Land 

bach, Miedelsbach (bahnparallele Trasse) 

139 L 1080 Umfahrung Allmersbach im Tal Land 

142 K 1832 Umfahrung Weinstadt-Beutelsbach 20 GVFG 

143 L 1066 Umfahrung Murrhardt Land, GVFG 

145 Nordumfahrung Gärtringen 10 GVFG 

147 K 1057 Verlängerung Schönaich bis L1185 

154 L 1205 Ausbau Sielmingen – Wolfschlugen 5 Land 

155 L 1200 Nordumfahrung Wendlingen 20 GVFG 

158 Verbindung B 465 - L 1200 bei Kirchheim 15 GVFG 

159 L 1201 Umfahrung Hochdorf 5 GVFG 

160 L 1201 Umfahrung Notzingen 5 GVFG 

162 Anbindung Göppingen-Nordost 25 GVFG 

163 L 1225 Umfahrung Uhingen-Holzhausen 5 GVFG 

164 L 1107, B 27 Umfahrungen von Kirchheim 

a.N., Löchgau, Erligheim und Bönnigheim 

1) 

1) 

Bemerkungen 

165 L 1124 Umfahrung Marbach-Rielingshausen 10 GVFG 

166 L 1113 Umfahrung Besigheim 5 Land 

167 L 1106 Umfahrung Freudental 10 GVFG 

168 K 1066 Umfahrung Aidlingen 7 GVFG Bis zu 17 Mio. DM, je 

nach Variante 

175 Nordspange Schlat 5 GVFG 

173 Umfahrung Nürtingen-Oberensingen 

181 L 1136 Umfahrung Ditzingen-Schöckingen 

182 Stuttgart-Vaihingen, Verbindung 

Betteleiche - Ostumfahrung 

1) endgültige Einstufungen durch Teilraumuntersuchung Filder und Zabergäu / Neckartal 

1)


Anhang 4: Maßnahmen und Dringlichkeiten XXVII 

Tabelle 8: Wichtige lokale Straßenbaumaßnahmen 

Bezeichnung Bemerkungen 

B 464 Anschluss Böblingen-Hulb (Hans Klemm-Straße) 

Querspange Böblingen-Nord 

Verknüpfung L 1177 / L 1134 Mönsheim zur Entlastung 

von Weissach und Flacht 

Nordumfahrung Weil der Stadt 2. Bauabschnitt 

Nordumfahrung Rutesheim Überprüfung der Notwendigkeit und Wirkungen im 

Zusammenhang mit anderen Maßnahmen sowie der 

Auswirkungen auf das übrige Netz erforderlich 

Umfahrung Weil der Stadt-Hausen 

Umfahrung Ditzingen-Heimerdingen 

B 27 Tunnel Ludwigsburg-Eglosheim 

Umfahrung Weissach i.T. Unterweissach 

L 1140 Umfahrung Berglen-Erlenhof 

K 1866 Umfahrungen Remshalden-Geradstetten, - 

Grunbach und –Hebsack 

Nordspange Schorndorf-Weiler 

L 1218 Umfahrung Göppingen-Holzheim 

B 297 lokale Entlastung Rechberghausen 

B 297 lokale Entlastung Wäschenbeuren 

B 14 Stuttgart, Knoten Neckartor / Wolframstraße 

B 313 Anschlussstelle Köngen / Ghai 

L 1250 / K 1219 Umfahrung Nürtingen-Zizishausen 

Nordwestumfahrung Kirchheim u. T. (lokale Lösung) 

L 1200 Umfahrungs- und Entlastungsstraßen 

Weilheim a.d. T.


XXVIII Anhang 4: Maßnahmen und Dringlichkeiten 

Tabelle 9: P+R- und B+R-Stellplatzzahlen und deren Belegung 

Station P+R-Stellplätze 

1999 

Belegung 

1999 

Bedarf B+R-Stellplätze 

1999 

Belegung 

1999 

Landeshauptstadt Stuttgart 

Bad Cannstatt 0 0 81 Überbel. 

Feuerbach 45 40 % 50 50 % 

Nordbahnhof 0 0 30 20 % 

Nürnberger Straße 0 0 62 35 % 

Obertürkheim 296 40 % 63 40 % 

Österfeld 514 40 % 26 65 % 

Rohr 24 70 % 24 85 % 

Sommerrain 313 95 % 76 50 % 

Universität 0 0 169 Überbel. 

Untertürkheim 0 0 42 65 % 

Vaihingen 74 65 % 178 85 % 

Weilimdorf 269 80 % 51 65 % 

Zuffenhausen 169 Belegt 76 50 % 

Summe S-Bahn 1.704 - 928 - 

Degerloch Albstraße 726 65 % 

Geroksruhe 51 Belegt 

Hornbach 115 erweitert 

Max-Eyth-See 134 10 % 

Plieningen 30 85 % 

Ruhbank 113 70 % 

Salzäcker (SI-Zentrum) 495 5 % 

Summe Stadtbahn 1.664 - 669 - 

Summe Stuttgart 3.369 - 5.200 1.596 - 


Höfingen 30 Überbel. 38 40 % 

Leonberg 254 80 % 112 65 % 

Rutesheim 77 Überbel. 36 10 % 

Renningen 85 Belegt 144 60 % 

Malmsheim 54 Überbel. 36 Belegt 

Weil der Stadt 370 Überbel. 133 35 % 

Goldberg 500 30 % 68 70 % 

Böblingen 98 Überbel. 155 90 % 

Hulb 180 25 % 84 35 % 

Ehningen 234 55 % 120 40 % 

Gärtringen 358 85 % 260 50 % 

Nufringen 173 90 % 96 30 % 

Herrenberg 520 80 % 494 50 % 

Summe S-Bahn 2.933 - 1.776 - 

Heusteigstraße 4 Belegt - - 

Holzgerlingen 54 35 % 96 30 % 

Weil i.S. Troppel 63 30 % 36 5 % 

Weil i.S. Röte 0 0 36 5 % 

Weil i.S. Untere Halde 0 0 9 0 % 

Dettenhausen 21 25 % 16 25 % 

Summe Schönbuchb. 142 - 193 - 

Bondorf 89 Überbel. 40 90 % 

Gäufelden 6 Überbel. 28 40 % 

Summe DB 95 - 68 - 

Summe Lk. Böblingen 3170 - 5.150 2.037 -


Anhang 4: Maßnahmen und Dringlichkeiten XXIX 


1999 

Belegung 

1999 


1999 

Belegung 

1999 


Mettingen 0 0 5 30 % 

Esslingen 80 Überbel. 164 60 % 

Oberesslingen 126 Überbel. 90 50 % 

Zell 10 Überbel. 11 40 % 

Altbach 47 75 % 47 10 % 

Plochingen 268 80 % 107 40 % 

Oberaichen 104 15 % 98 20 % 

Leinfelden 162 90 % 318 20 % 

Echterdingen 316 90 % 162 70 % 

Flughafen 0 0 64 35 % 

Filderstadt (Bernhausen) - - - - 

Summe S-Bahn 1.113 - 1.066 - 

Reichenbach 20 Belegt 32 30 % 

Wernau 42 50 % 50 40 % 

Wendlingen 200 Überbel. 249 Belegt 

Ötlingen 9 50 % 35 70 % 

Kirchheim T. 57 Belegt 134 Belegt 

Oberboihingen 0 0 16 50 % 

Nürtingen 179 Überbel. 233 Belegt 

Bempflingen 18 10 % 38 20 % 

Summe DB 525 787 - 

Summe Lk. Esslingen 1.638 - 3.680 1.853 - 


Fellbach 175 50 % 297 50 % 

Waiblingen 744 55 % 318 50 % 

Rommelshausen 110 Überbel. 126 65 % 

Stetten-Beinstein 202 70 % 120 60 % 

Endersbach 73 60 % 62 45 % 

Beutelsbach 193 70 % 176 75 % 

Grunbach 84 Überbel. 141 50 % 

Geradstetten 94 Überbel. 96 75 % 

Winterbach 77 Belegt 64 85 % 

Weiler 58 Überbel. 12 Belegt 

Schorndorf 225 80 % 326 80 % 

Neustadt-Hohenacker 253 Belegt 28 Überbel. 

Schwaikheim 188 Belegt 136 45 % 

Winnenden 381 80 % 454 60 % 

Nellmersbach 231 90 % 70 55 % 

Maubach 184 Belegt 139 55 % 

Backnang 566 85 % 138 80 % 

Summe S-Bahn 3.838 - 2.703 - 

Rudersberg 21 70 % 12 85 % 

Schlechtbach 14 70 % 18 40 % 

Michelau 14 30 % 18 50 % 

Miedelsbach 30 70 % 45 80 % 

Summe Wieslauftalb. 79 - 93 - 

Urbach 20 Belegt 48 80 % 

Plüderhausen 142 Belegt 192 50 % 

Oppenweiler 12 70 % 0 0 

Sulzbach 60 Belegt 27 Belegt 

Murrhardt 50 Belegt 36 belegt 

Summe DB 2894 - 293 - 

Summe Rems-Murr-K. 4.201 - 6.150 3.089 -


XXX Anhang 4: Maßnahmen und Dringlichkeiten 


1999 

Belegung 

1999 


1999 

Belegung 

1999 


Kornwestheim 70 Belegt 650 50 % 

Ludwigsburg 65 Belegt 318 80 % 

Favoritepark 70 Belegt 68 20 % 

Freiberg 231 70 % 68 60 % 

Benningen 104 90 % 19 25 % 

Marbach 256 Belegt 76 75 % 

Asperg 107 75 % 104 50 % 

Tamm 61 Belegt 110 45 % 

Bietigheim 490 65 % 759 75 % 

Korntal 69 55 % 100 80 % 

Ditzingen 225 75 % 126 60 % 

Summe S-Bahn 1.748 - 2.398 - 

Besigheim 60 Belegt 46 20 % 

Hirchheim (N) 113 Belegt 168 50 % 

Sachsenheim 186 60 % 20 65 % 

Vaihingen (E) 416 90 % 334 30 % 

Walheim 15 20 % 10 20 % 

Summe DB 790 - 578 - 

Summe Lk. Ludwigsb. 2.538 - 6.900 2.976 - 


Da der Landkreis Göppingen nicht zum VVS gehört, liegen keine detaillierten Zahlen vor. Im Rahmen der Begleituntersuchungen 

wurde für die Bahnstationen entlang der Filstalstrecke ein Bedarf von 1650 P+R-Stellplätzen 

ermittelt.

VORWORT - Verband Region Stuttgart

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