Felgenreport Teil 2 - Reifenpresse.de

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Felgenreport, Teil 2 

Aluräder gehören in den Reifenhandel 

Deutscher Ersatzmarkt entwickelt sich langsam 

Mit der aktuellen Ausgabe der NEUEN REIFENZEITUNG halten Sie den zweiten Teil des 

diesjährigen Felgenreports in den Händen, dessen erster Teil im vergangenen Monat erschienen 

ist. Die Zweiteilung des Schwerpunktthemas „Felgen“ hat einige traditionelle, 

hauptsächlich aber sachliche Gründe, die nach wie vor gelten. Während sich der erste Teil 

des Felgenreports mit dem Erstausrüstungsgeschäft aus deutscher, europäischer und sogar 

weltweiter Perspektive befasst hat, geht es im hier vorliegenden zweiten Teil um das reine 

Ersatzgeschäft mit Aluminiumfelgen. Es ist genau dieses Geschäft, an dem sich der Reifenhandel 

beteiligen kann und – wie wir sehen werden – auch durchaus stark beteiligt. 

Aluminiumgussfelgen, und um diese geht 

es im vorliegenden Report, werden auf 

zwei Wegen vermarktet. Entweder gehen sie 

in die Erstausrüstung oder sie werden über 

den Handel als Nach- oder Umrüstung an den 

Endverbraucher verkauft. So weit der Allgemeinplatz, 

der ja auch für das Reifengeschäft 

nicht anders ist. Einen kleinen, wenn auch äußerst 

bedeutenden Unterschied gibt es aber 

dennoch: Niemand muss Aluminiumfelgen 

auf seinem Fahrzeug haben, um es nutzen zu 

können; schlichte Stahlfelgen tun es schließlich 

auch. Dies hat zur Folge, dass beim Geschäft 

mit den Aluminiumrädern der Kunde, 

also der Autofahrer, eine wesentlich größere 

Rolle spielt als beim Geschäft mit Reifen, da 

seine Entscheidungsfreiheiten eben auch größer 

sind. Er kann nicht nur zwischen verschiedenen 

Fabrikaten und Modellen wählen, 

er kann auch wählen, ob er überhaupt Alufelgen 

auf seinem Fahrzeug haben möchte. 

Betrachtet man diese Freiheiten, wird im Übri- 

gen auch deutlich, welche Chancen, aber 

auch welche Gefahren sich dem Vermarkter 

von Alufelgen bieten; er kann und muss auf 

seine Überzeugungskraft vertrauen. 

Im selben Licht ist aber auch die relativ 

junge Historie dieses Marktes zu sehen. Erst 

in den siebziger Jahren des vergangenen Jahrhunderts 

entstand ein wirklicher Markt für 

Aluminiumfelgen. Während ansonsten technische 

Innovationen oftmals von baulichen 

Notwendigkeiten getrieben werden, sind Aluminiumfelgen 

eben nicht zwingend erforderlich, 

um ein Fahrzeug betriebsbereit zu halten. 

Dennoch: Nachdem Alufelgen vor über 

30 Jahren populär wurden, stellt sich die Frage 

nach der praktischen Notwendigkeit kaum 

mehr. Allein ein Blick auf die Ausrüstungsquoten 

in Deutschland unterstreicht die Bedeutung 

dieses Marktes und lässt Alufelgen 

als „absolut notwendig“ erscheinen. Im vergangenen 

Jahr wurden hierzulande insge- 

Bei den meisten Reifenfachhändlern 

und auch Teilhändlern 

gibt es die „Räder-und-Reifen-Ecke“ 

NEUE ReifenZeitung 3/2004

Absatz Alugussräder Deutschland 2003 

18,8 Millionen Einheiten, davon entfallen auf: 

Quelle: Eigene Recherchen/Schätzungen NEUE ReifenZeitung 3/2004 

Schaubild 1 

Ersatzgeschäft 

13% 

samt 18,8 Millionen Einheiten Alugussräder 

abgesetzt, 16,5 Millionen davon in der Erstausrüstung 

(EA; siehe Schaubild 1). Die EA- 

Räder, die in 2003 direkt in der Automobilproduktion 

verbaut wurden, befinden sich auf 

60 Prozent der ausgelieferten Autos – eine 

hohe Erstausrüstungsquote im Vergleich zu 

anderen Ländern. Der Markt für Aluminiumfelgen 

hat sich seit den siebziger Jahren folglich 

stark entwickelt. Während in den achtziger 

Jahren noch beinahe eine gewisse „Goldgräberstimmung“ 

in der Branche zu spüren 

war, wich dieses Hochgefühl in den neunziger 

Jahren einer Ernüchterung, die durch erste 

Firmenpleiten begleitet wurde; die anfängliche 

Begeisterung endete in einer ersten Konsolidierungsphase 

des Marktes. Wollte man 

den heutigen Markt für Aluminiumräder mit 

87% 

Erstausrüstung 

einer Redewendung 

charakterisieren, 

müsste wohl „business 

as usual“ herhalten. 

Diese lapidare Feststellung 

darf allerdings 

nicht darüber 

hinwegtäuschen, dass 

trotz des offensichtlichen 

Endes der 

Gründerzeit auf diesem 

automobilen Teilmarkt 

nach wie vor 

bedeutende Entwicklungen 

im Gange 

sind, die nicht nur 

den Herstellern, son- 

dern auch den Vermarktern von Alufelgen gewisse 

Chancen einräumen. Im folgenden soll 

etwa vom Trend zu größeren Dimensionen – 

in der Erstausrüstung wie auch im Ersatzgeschäft 

– die Rede sein, von dem Hersteller und 

Handel profitieren können. Weiter wendet 

sich auch der Trend hin zu so genannten 

„Winteraluminiumrädern“ gegen die Charakterisierung 

des Marktes mit „business as usual“. 

Salz- und rostresistente Felgen eröffnen 

den Weg zum Zweitsatz Aluminiumfelgen; 

wo früher die Winterreifen auf schwarze Stahlfelgen 

montiert wurden, bieten Winteraluräder 

heute eine im wahrsten Sinne des Wortes 

glänzende Alternative mit Ertragspotenzial. 

Auch kommt den Akteuren des hiesigen 

Felgenmarktes eine weitere deutsche Besonderheit 

zugute und eröffnet größeren 

Spielraum als in europäischen Nachbarländern: 

Deutsche Autos sind im Schnitt größer, 

PS-stärker und sind darüber hinaus besser 

ausgestattet als die Fahrzeuge in anderen Volumenmärkten 

wie etwa Frankreich oder Italien. 

Dies bedeutet einen überdurchschnittlich 

hohen Umrüst- oder Nachrüstbedarf bei Aluminiumfelgen. 

Neben einigen Markttrends und dem Potenzial, 

das der Alufelgenmarkt trotz aller 

Konsolidierung aufweist, wird im folgenden 

zweiten Teil des diesjährigen Felgenreports 

auch ein Blick auf die Vertriebskanäle im Ersatzgeschäft 

geworfen, die vielschichtig sind, 

aber vom Reifenfachhandel mit einem Anteil 

von rund 50 Prozent dominiert werden. Zunächst 

wollen wir aber einen Blick auf den 

gegenwärtigen Zustand des deutschen Ersatzmarktes 

für Alugussfelgen werfen. 

Wie groß ist der deutsche Ersatzmarkt? 

Eine einfache Frage erhält nicht immer eine 

einfache Antwort. Aus Mangel an genauen 

statistischen Erhebungen zur Größe des deutschen 

Felgenersatzmarktes muss man sich 

mit allgemeinen Schätzungen zufrieden geben. 

Um die Antwort vorwegzunehmen: Die 

NEUE REIFENZEITUNG rechnet mit insgesamt 

2,3 Millionen abgesetzter Alugussfelgen, 

während der Gesamtmarkt 18,8 Millionen 

Einheiten umfasst (siehe oben). Wie gesagt, 

es handelt sich dabei um mehr oder weniger 

fundierte Schätzungen. Hört man sich 

indes unter den Experten der Branche um, so 

erhält man weit auseinander laufende Ant

worten zum Volumen des deutschen Ersatzmarktes. 

Bei Borbet etwa schätzt man das Gesamtvolumen 

auf 1,8 bis zwei Millionen Einheiten; 

bei Vergölst gibt man rund 3,5 Millionen 

Einheiten für das vergangene Jahr an, 

was beinahe das Doppelte dessen ausmacht, 

was die zurückhaltendsten Schätzungen angeben. 

Wie immer dürfte die Wahrheit 

irgendwo zwischen diesen beiden Extremen 

liegen, so dass eine Größenordnung von 2,3 

Millionen abgesetzter Ersatzmarktfelgen 

durchaus plausibel erscheint. 

Marktbeobachtern sowie Marktteilnehmern 

wäre mit genaueren Daten natürlich 

geholfen, lassen sich daran doch Positionierungen 

auf dem Gesamtmarkt, Marktanteile 

einzelner Hersteller, mengenmäßige Entwicklungen 

sowie etwa Größentrends festmachen. 

Leider ist in der Vergangenheit mehrmals der 

Versuch gescheitert, einen Verband der Felgenhersteller 

zu gründen. Ein solcher Verband 

könnte zumindest detaillierte Zahlen für 

die gesamte Branche liefern, ohne jedoch vertrauliche 

Unternehmenszahlen hinauszuposaunen. 

Es steht aber nicht zu erwarten, dass 

ein solcher Felgenverband in naher Zukunft 

Wirklichkeit wird, wenn sein Nutzen auch 

durchaus die vermeintlichen Gefahren in Sachen 

Datenklau überwiegt. Die Frage bleibt 

also unbeantwortet, warum es in anderen 

automobilen Branchen eigene Verbände gibt, 

obwohl auch hier Personal quasi „familiär“ 

ausgetauscht wird. 

Wenn man also von einem Gesamtvolumen 

von 18,8 Millionen Alugussfelgen in 

Deutschland ausgeht und davon 2,3 Millionen 

über den Handel, also das Ersatzgeschäft, 

in den Markt kommen, werden die Dimensionen 

zwischen der Erstausrüstung und dem 

Ersatzgeschäft deutlich. Zwölf Prozent des Ab- 

76 

Vertriebskanäle Alufelgenersatzmarkt Deutschland 2003 

Fachmärkte 

Autozubehör 

Autohäuser 

Sonstige* 

Versandhandel 

15% 

10% 

20% 

5% 

* Tuner, Kfz-Werkstätten ... 

Schätzungen/verschiedene Quellen NEUE ReifenZeitung 3/2004 

Schaubild 2 


satzes von Alufelgen 

in Deutschland landen 

nicht in der Erst- 

Reifenfachhandel 

ausrüstung;mengenmäßig spielt der deutsche 

Ersatzmarkt also 

50% 

für die Hersteller keine 

besonders große 

Rolle, wohl aber – wie 

wir später sehen werden 

– was die Erträge 

und Umsätze betrifft. 

Die Volumengeschäfte 

wickeln die Felgenhersteller 

also nicht 

mit den deutschen 

Nach- und Umrüstern 

ab, sondern mit den Autobauern. Betrachtet 

man sich allerdings einmal die EA- 

Quote in Deutschland, wird eins deutlich. Wie 

bereits im ersten Teil des diesjährigen Felgenreports 

dargestellt, stehen etwa 60 Prozent 

der auf dem heimischen Markt ausgelieferten 

Pkw auf Aluminiumfelgen; anders 

herum betrachtet: etwa 40 Prozent stehen 

eben nicht auf Aluminiumrädern, was jedenfalls 

grundsätzlich ein gewisses Potenzial für 

den Vermarkter von Alufelgen bietet, also 

auch für den Reifenhändler vor Ort, der auf 

die Bedürfnisse seines Kunden besonderen 

Einfluss nehmen kann. Auch lässt ein Blick auf 

die mit der Erstausrüstung ausgelieferten Designs 

bereits erahnen, dass auch das Umrüsten 

Potenzial für den Handel bietet, Potenzial, 

das es auszuschöpfen gilt. Wir betrachten 

an dieser Stelle also einen Markt, auf dem 

rund 2,3 Millionen Einheiten abgesetzt werden, 

dessen Volumen aber nicht für immer 

auf diese beschränkt 

sein muss. 

Und in der Tat: Der 

Ersatzmarkt scheint sich 

zu entwickeln, und 

zwar nach oben. Bei 

Rial in Fußgönheim etwa 

meint man ein 

Wachstum des deutschen 

Ersatzmarktes 

um etwa 100.000 

Stück im vergangenen 

Jahr wahrgenommen 

zu haben, was immerhin 

eine Steigerung 

von über vier Prozent 

ausmacht. Es gibt allerdings 

auch zurückhaltendere 

Stimmen am 

Markt, die bestenfalls von einer Stagnation 

oder einer Verschiebung von Sommer- auf 

Winteralufelgen reden möchten. Für die Entwicklung 

des deutschen Felgenmarktes gilt 

natürlich dasselbe wie für das Volumen insgesamt: 

nichts genaues weiß man nicht. Eins 

scheint aber deutlich zu sein, so zeigen es jedenfalls 

Gespräche, die die NEUE REIFEN- 

ZEITUNG mit zahlreichen Vertretern der 

Branche geführt hat, und zwar dass der Ersatzmarkt 

im zurückliegenden Jahr im Vergleich 

zu 2002 keinesfalls geschrumpft ist. Da 

aber insgesamt davon auszugehen ist, dass 

gerade die großen der Branche das Volumen 

des Marktes insgesamt eher gering einschätzen, 

um ihre eigenen Anteile „schönen“ zu 

können, ist auch davon auszugehen, dass ein 

veritables Wachstum auf dem Ersatzmarkt 

stattgefunden hat. 

Wer sind die Hersteller? 

Hersteller von Alugussrädern für den deutschen 

Ersatzmarkt lassen sich grundsätzlich in 

vier Kategorien einteilen (siehe Schaubild 2). 

Erstens sind da diejenigen Unternehmen, deren 

eigentliches Ziel nicht der Ersatzmarkt, 

sondern der EA-Markt ist. Unternehmen wie 

etwa Hayes Lemmerz oder Montupet (siehe 

Felgenreport Teil 1) produzieren für den „klassischen“ 

Ersatzmarkt keine oder fast keine Felgen, 

müssen aber dennoch als Spieler, wenn 

nicht sogar als bedeutende Spieler auf eben 

diesem Markt genannt werden, denn sie beliefern 

ihn quasi indirekt mit. Autohersteller 

bieten ihren Kunden etwa nicht nur Felgen für 

die Erstausrüstung, sondern bieten darüber 

hinaus oftmals ein umfassendes Zubehör- 

Marktanteile Alufelgenersatzmarkt Deutschland 2003* 

Alle anderen** 

30% 

Rial 

12% 

12% 

ATU 

10% 

Borbet 

8% 

Platin 

10% 

8% 

10% RH/Artec 

Brock 

Alcar 

* Teilweise mehrere Marken, also z.B. Alcar = AEZ, Dezent, Dotz, Enzo 

** Vor allem (alphabetisch): ATS, Autec, BBS, CMS, OZ, ProLine und Ronal 


Schaubild 3 


Fahrspaß. 

Design A (2-teilig) 18’’ Design M (2-teilig) 18’’ Design A 16’’ 

(Tunergröße) 

Design BS 15-18’’ 

(Tunergrößen) 

Design CA 14-18’’ 

Design CB 14-17’’ Design CF 13-16’’ Design E 14-17’’ Design M 16-18’’ Design T 14-17’’ 

(Tunergrößen) 

Design TD 18’’ Design TS 17-18’’ Design VS 16-19’’ 

Borbet GmbH · D-59969 Hallenberg-Hesborn · Telefon:+49 (0)29 84 / 30 11 60 · Fax: 30 11 70 · www.borbet.de · E-Mail: Info@ borbet.de

programm, das über das Autohaus 

vertrieben wird – ein Teil des Ersatzgeschäftes 

also. In der Regel 

werden diese als Originalersatzteile 

vermarkteten Felgen aber nicht 

das Logo des Herstellers, sondern 

das des Autobauers tragen, so dass 

dieser Teil des Ersatzmarktes selten 

als solcher wahrgenommen wird. 

Zweitens gibt es diejenigen Unternehmen, 

die neben ihrem eigentlichen 

Schwerpunktprogramm, den 

Aluminiumfelgen für die Erstausrüstung, 

noch einige Produktlinien 

für den klassischen Ersatzmarkt 

herstellen. Hierzu können etwa 

ATS, Ronal oder Borbet gezählt 

werden; insbesondere die beiden 

letzt genannten Unternehmen decken 

etwa sieben bzw. sechs Prozent 

des weltweiten Alugussfelgenbedarfs 

(siehe Felgenreport Teil 1) 

und gehören somit deutlich zu den 

herausragenden Erstausrüstern dieser 

Welt. Durch ihre starke Präsenz 

auf dem deutschen Ersatzmarkt 

(siehe Schaubild 3) gelingt es ihnen fortwährend, 

den eigenen Namen und somit jeweils 

den ihrer Marke aufrechtzuerhalten, was eine 

der Grundvoraussetzungen für gute Geschäfte 

im Ersatzmarkt darstellt. Als dritte Kategorie 

können diejenigen Unternehmen aufgeführt 

werden, deren Felgenprogramm einzig 

und allein auf den Ersatzmarkt abgestimmt 

ist – hierzu gleich mehr. Die vierte und 

letzte Kategorie stellen Nischenanbieter sowie 

diejenigen dar, die nicht zu den so genannten 

„Komplettproduzenten“ gezählt werden 

dürfen. So lässt AZEV etwa woanders gießen 

und lackieren, bearbeitet seine Halbfertigprodukte 

allerdings noch selbst; Artec/RH hingegen 

lässt in Polen gießen und bearbeiten, 

lackiert seine Ersatzmarktfelgen allerdings – 

noch, muss man wohl sagen – selbst. Reine 

Lohngießer oder Lohnlackierer sind heutzutage 

ausgestorben, so dass der Trend zum 

Komplettradproduzenten mit den eben genannten 

Ausnahmen weitestgehend abgeschlossen 

ist. 

Über die Hersteller von Alugussfelgen für 

den Ersatzmarkt hinaus gibt es Unternehmen, 

die lediglich als „Anbieter“ charakterisiert 

werden können. Bei ihnen handelt es sich etwa 

um Importeure oder um Vertreiber selbst 

kreierter Marken, die aber nicht notwendigerweise 

vom besagten Unternehmen auch 

hergestellt werden müssen. In diesem Zu- 

78 


Seit einigen Jahren entwickelt sich der Absatz winterbeständiger Aluminiumräder deutlich und entzerrt somit das stark saisonlastige 

Felgengeschäft 

sammenhang spricht man von so genannten 

private brands. Nennen könnte man an dieser 

Stelle beispielsweise Unternehmen wie 

Platin/Interpneu, Titan/ATU oder PLW. 

Aber zurück zu den „klassischen“ Ersatzmarktanbietern, 

deren Produkte eben nicht 

schon über die Erstausrüstung in den Markt 

kommen, sondern einzig und allein über den 

Handel; diese Felgen werden im Übrigen 

auch Handelsräder genannt. Wer zu klein ist, 

hat es heute oftmals schwer, den Zugang zum 

Erstausrüstungsmarkt zu schaffen. Der Produktionsaufwand 

ist dermaßen groß für kleinere 

EA-Hersteller, dass man von einer bestimmten 

Mindestgröße ausgehen muss, 

unterhalb der ein Unternehmen nicht oder 

nur äußerst schwer bestehen kann. In der Regel 

können hier 500.000 bis eine Million Felgen 

pro Jahr angenommen werden, sofern 

denn alle drei wesentlichen Produktionsschritte 

Gießen, Bearbeitung und Lackieren 

ausgeführt werden. Selbst wenn oder gerade 

wenn es einem kleineren Hersteller gelingt, einen 

der begehrten EA-Aufträge aus der Autoindustrie 

zu ergattern, treten neue Probleme 

auf, die nicht unbedingt mit einer besseren 

Auslastung der Produktionsanlagen oder dem 

potenziellen Imagegewinn zu kompensieren 

sind. Trotz eines eigenen Werkes, in dem für 

die Erstausrüstung produziert werden kann, 

muss hinzugekauft werden, da eben die ei- 

gene Kapazität zur Deckung des EA-Auftrags 

nicht ausreicht. Selbst wenn der Auftrag mit 

dem Autohersteller nicht zu einem Dumpingpreis 

abgeschlossen werden musste, geht 

ein Teil der potenziellen eigenen Erträge für 

die teurere Fremdproduktion verloren. Ein 

gutes Beispiel in diesem Zusammenhang ist 

SRF. Der französische Hersteller fertigt im eigenen 

Werk EA-Felgen für den PSA-Konzern 

(Citroën und Peugeot), bezieht aber für die 

eigene Handelsmarke Autec aus China. 

Barrieren für den erwünschten Eintritt in 

den Erstausrüstungsmarkt für die „klassischen“ 

Ersatzmarkthersteller können aber 

auch bürokratischer Natur sein. So macht die 

Lieferung an Ford etwa die Bearbeitung dicker 

Handbücher erforderlich, die natürlich in Englisch 

verfasst sind und genaue Vorgaben für 

die Produktion der EA-Räder machen – für 

kleinere Hersteller mit begrenzter Verwaltung 

kann dies gelegentlich zu einem Problem 

werden. 

Wie die meisten Branchen ist natürlich der 

Felgenmarkt – Ersatzgeschäft wie auch Erstausrüstung 

– schon lange kein nationaler 

Markt mehr. Ganz im Gegenteil: Felgenhersteller 

wie Ronal oder Borbet spielen wie oben 

bereits gehört auf dem Weltmarkt auch eine 

Rolle, wenn sie auch das meiste ihres – statistischen 

– Weltmarktanteils mit dem Absatz 

in Deutschland erzielen. Andersherum wer- 


den natürlich auch Felgen, die 

auf den deutschen Ersatzmarkt 

kommen, nicht unbedingt in 

Deutschland oder etwa Europa 

gefertigt. Gerade in China, Malaysia 

oder Indonesien verdienen 

eine Reihe Unternehmen 

ihr Geld als Lohnproduzenten 

für Felgenhersteller, deren Produkte 

auf dem hiesigen Ersatzmarkt 

landen, obwohl diese 

Unternehmen derzeit lieber 

nach Nordamerika liefern, denn 

dort können sie bessere Preise 

erzielen, ohne sich den deutschen 

Zulassungen unterwerfen 

zu müssen. Hierzulande vertriebene 

Ersatzmarktfelgen kommen 

also nicht in jedem Fall 

auch aus Deutschland, wobei 

dies nicht gerade eine Ausnahme 

darstellt. Ein guter Grund 

nach wie vor in einem High- 

Cost-Country wie Deutschland 

zu produzieren stellt die Qualität 

der Produktion dar. So hat BBS- 

Vertriebsdirektor Wolfgang Werheid 

eine klare Meinung zur 

Auslagerung der Felgenherstellung: 

„Für eine Premiummarke 

wäre Produktion in China fatal; 

für das Billigsegment sicher ein 

ernst zu nehmender Trend.“ 

Diese Meinung wird allerdings 

nicht von allen geteilt. Torsten 

Beinhauer etwa, der bei Vergölst 

als Produktmanager für Felgen 

und Zubehör zuständig ist, hat 

durchaus kein Problem mit der 

Produktion in Fernost. „Bei guter 

Logistik und ausreichendem 

Lager spielt der Standort der 

Produktion keine Rolle. Qualitativ 

stehen osteuropäische oder 

gar fernöstliche Produzenten 

den westeuropäischen Produzenten 

in nichts nach. Hier muss 

man jedoch berücksichtigen, wo 

das Know-how herkommt.“ Ein 

Beispiel: ATS liefert Know-how 

an Liufeng, Speedline an Dicastal. 

Demnach entscheide nicht 

die Produktion oder der Produktionsstandort 

über den 

Markterfolg, sondern die entsprechende 

Vorarbeit, also die 

jeweilige Planung. Ein weiterer 

Grund in Deutschland Ersatzmarktfelgen 

herzustellen kann 

schlicht und ergreifend in überschüssigen 

Kapazitäten in EA- 

Fabriken gesehen werden, wie 

dies etwa bei Ronal der Fall ist. 

Auch mache es sich immer gut 

für die Pflege des Markenimages, 

wenn „Made in Germany“ 

als zusätzliches Verkaufsargument 

ins Feld geführt werden 

kann. Der Ersatzmarkt ist zwar 

im vergangenen Jahr leicht gestiegen, 

wie wir oben gesehen 

haben. Das Gleiche gilt allerdings 

nicht für die Produktionskapazitäten. 

Während die EA- 

Kapazitäten in den vergangenen 

Jahren in Deutschland nach 

Schätzungen der NEUE REI- 

FENZEITUNG vorwiegend konstant 

geblieben sind, wobei 

neue Kapazitäten eher in Tschechien 

oder Polen entstehen, sind 

die Kapazitäten, die potenziell 

für den Ersatzmarkt genutzt 

werden, eher rückläufig. 

Stichwort Osteuropa. Obwohl 

natürlich in den vergangenen 

Jahren Produktionskapazitäten 

aus Deutschland nach 

Polen oder anderswo verlegt 

worden sind, scheint dieser 

Trend nicht in das Ende der 

deutschen Ersatzmarktproduktion 

zu münden. „So stark wird 

der Anteil der in osteuropäischen 

bzw. fernöstlichen Ländern 

produzierten Felgen nicht 

mehr steigen können, da ja nur 

noch ein sehr geringer Teil von 

Felgen, die im Ersatzmarkt abgesetzt 

werden, deutschen bzw. 

westeuropäischen Ursprung haben“, 

meint etwa Simone Maier-Paselk, 

die bei der Rial-Tochter 

Alutec für den Vertrieb verantwortlich 

zeichnet. Ob man 

hier wirklich von „sehr gering“ 

reden sollte, darf durchaus bezweifelt 

werden. Wenn wir von 

2,3 Millionen auf dem deutschen 

Ersatzmarkt abgesetzter 

Alugussfelgen ausgehen, gleichzeitig 

aber Unternehmen wie Alcar 

oder Borbet jeweils eine Viertel 

Million Felgen „Made in and 

for Germany“ produzieren, andere 

Hersteller wie etwa Platin 

(Pneuhage) oder BBS ebenfalls 

noch deutsche Produktion für 

den heimischen Markt liefern, 

dann scheint es doch etwas zu 

pessimistisch, wenn von einem 

sehr geringen Anteil die Rede 

ist, der noch deutschen oder 

westeuropäischen Ursprungs 

ist. Im Gegenteil: optimistischen 

Schätzungen zufolge entstammt 

vielleicht jede zweite in 

Deutschland abgesetzte Ersatzmarktfelge 

auch einer deutschen 

Produktion. Insofern können 

die potenziell für den Ersatzmarkt 

genutzten Kapazitäten 

in Deutschland schon noch 

sinken. Denn gerade Produktionslinien 

mit geringen Losgrößen, 

und dazu gehören nun mal 

vorwiegend Alufelgen für das 

Ersatzgeschäft, verursachen hohe 

Personalkosten wegen der 

häufigen Umrüstung. „Räder für 

den Aftermarket werden wohl 

immer stärker in osteuropäischen 

Ländern mit wesentlich 

geringeren Lohnkosten produziert, 

da hier sehr viel Manpower 

– wegen kleinerer Serien und 

häufigem Umrüsten – gefragt 

ist“, so Manfred Bitter von RH 

Alurad. Fernöstliche Länder kämen 

seiner Meinung nach für 

die Produktionsauslagerung weniger 

infrage, schon allein 

wegen der hohen Transportkosten. 

Wo stehen Felgen 

im Vergleich? 

Betrachtet man also die gesamte 

Entwicklung des deutschen 

Felgenersatzmarktes, seiner Produzenten 

sowie der Erstausrüstung, 

so muss ihm unterm Strich 

eine geringere Bedeutung im 

Vergleich zu anderen automobilen 

Wirtschaftsbereichen attestiert 

werden. Während auf dem 

deutschen Ersatzmarkt also 2,3 

Millionen Alugussfelgen pro 

Jahr abgesetzt werden, beläuft 

sich das Volumen des Pkw-Rei- 

NEUE ReifenZeitung 3/2004 79

Ein Reifenhändler ohne Felgen ist wie ein Bäcker ohne Brot 

fenersatzmarktes auf 40,8 Millionen Stück. Allein 

diese Zahlen zeigen die Unterschiede in 

den Dimensionen zwischen den beiden 

Märkten. Rechnet man mit einem durchschnittlichen 

Preis (sell-out) von 65 Euro pro 

Felge, beläuft sich der deutsche Ersatzmarkt 

auf ein Gesamtvolumen von rund 150 Millionen 

Euro; betrachtet man den sell-in und 

legt dafür einen durchschnittlichen Preis von 

45 Euro pro Alugussfelge zugrunde, hat der 

Ersatzmarkt noch ein Volumen von rund 100 

Millionen Euro. Überschlägt man den Umsatz 

auf dem Ersatzmarkt für Pkw-Reifen und legt 

dafür einen durchschnittlichen Preis von 80 

Euro zugrunde (sell-out), werden die verschiedenen 

Dimensionen der beiden Märkte 

noch augenfälliger: Der Umsatz mit Reifen auf 

dem deutschen Ersatzmarkt beläuft sich auf 

3,3 Milliarden Euro, liegt also gut 20 -mal höher 

als der Umsatz mit Alugussfelgen auf dem 

Ersatzmarkt. Auch im Vergleich zum deutschen 

Tuningmarkt insgesamt, der im vergangenen 

Jahr laut Branchenverband VDAT 

ein Volumen von 4,3 Milliarden Euro hatte, 

nimmt sich der Anteil, den Alugussfelgen daran 

haben, mit 2,3 Prozent relativ bescheiden 

aus. Auch sinkt der Wert einer Alufelge im 

Vergleich zum Gesamtwert eines Fahrzeugs, 

wie bereits in Teil 1 des Felgenreports erläutert 

wurde. 

Dennoch: Diese Zahlen dürfen nicht 

überbewertet werden und nicht darüber hin- 

80 


wegtäuschen, dass das Geschäft mit Aluminiumfelgen 

Hand in Hand mit dem Geschäft 

mit Reifen geht und sogar gehen muss, will 

der Vermarkter seine Kunden nicht an Wettbewerber 

verlieren. Kaum ein Endverbraucher 

will seine Reifen zur Umrüstzeit beim 

Händler XY kaufen, seine neuen Winteraluminiumräder 

aber andernorts. Reifen und 

Felgen gehören zusammen in den Verkaufsraum. 

Neu: Die zweite Hochsaison 

Bisher war das Felgengeschäft für Handel und 

Hersteller insbesondere ein Frühjahrsgeschäft 

mit einer kurzen, aber dafür umso intensiveren 

Spitzensaison. Seit einigen Jahren sorgt 

ein zweiter Höhepunkt für eine starke Entzerrung 

im Saisonverlauf, und zwar das Geschäft 

mit den winterfesten Alugussrädern. 

Seit drei oder vier Jahren liegen Winterräder 

voll im Trend, technisch sind die Lackierungen 

bei allen Anbietern längst so gut, dass es 

kaum mehr ein Argument für Stahlräder im 

Winter gibt. Lackieranlagenbauer sowie die 

Lackierindustrie bieten mittlerweile Produkte, 

die besonders winterfest sind und durch Salz 

und Schnee kaum mehr Schaden nehmen. 

Während früher lediglich von März bis Mai 

gute Geschäfte mit Alufelgen gemacht wurden, 

können Industrie und Handel seit einigen 

Jahren nun auch im Oktober zur zwei- 

ten Umrüstzeit gute Absätze verbuchen, 

wenn sie denn entsprechende Felgen 

auch im Angebot führen. Je nachdem, 

mit wem man sich in der Industrie unterhält, 

erhält man unterschiedliche Antworten 

über die Verteilung zwischen 

Frühjahrs- und Herbstumsätzen. Bei BBS 

– obwohl keine speziellen Winterräder 

im Programm – schätzt man das Verhältnis 

mit 60:40 zugunsten des Frühjahrsgeschäftes. 

Bei Alutec rechnet man 

sogar beinahe mit einem Gleichstand, 

was die Absatzzahlen betrifft: 55:45 Prozent. 

Hersteller wie RH Alurad oder TSW 

machen nach wie vor einen Großteil ihres 

Absatzes im Frühjahr, obwohl beide 

immerhin 20 Prozent ihrer Alugussfelgen 

als spezielle Winteralufelgen auf den 

Markt bringen. 

Dass die Felgenhersteller lieber ihren 

Umsatz mit Sommer- als mit Winterrädern 

machen, liegt auf der Hand, sind 

winterfeste Aluräder doch „weniger 

wert“. Während im Frühjahr eher höherwertige 

und größerdimensionierte, 

oftmals mehrteilige, Felgen verkauft werden, 

was sich etwa auch beim Umrüstgeschäft mit 

Pkw-Reifen widerspiegelt, greifen die Endverbraucher 

im Herbst eher auf einfache Designs 

in seriennahen Größen zurück, die leichter zu 

pflegen sind. Überspitzt lässt sich formulieren: 

Teure Felgen im Frühjahr, billige im Herbst. 

Allerdings sollte dieser Umstand nicht allzu 

gering geschätzt werden, denn eines der 

Hauptprobleme gerade der Felgenhersteller 

ist und bleibt die stark schwankende Auslastung 

der Produktionskapazitäten und des Personals. 

Würden Alugussräder lediglich bedarfsgerecht 

hergestellt, hätten die Mitarbeiter 

in den Werken zwei, maximal drei Monate 

vor Beginn der ersten Saison im Frühjahr 

gut zu tun und wären ausgelastet. Ein Großteil 

des restlichen Jahres fände ein Teil der Produktion 

keinen Absatz, sondern müsste bis 

zur nächsten Saison eingelagert werden. Eine 

zweite Hochsaison im Jahr schafft also eine 

weitere Periode mit potenzieller Vollauslastung 

in den Alugussfelgenfabriken, so dass in 

der Branche nicht mehr nur zwei bis drei Monate 

gut zu tun ist, sondern fünf bis sechs Monate. 

Vertriebskanäle – wer verkauft Aluräder 

Ähnlich dem Reifenmarkt sind auch die Vertriebskanäle 

für Alufelgen durchaus vielfältig 

und regelmäßigen Änderungen unterworfen. 


Befragt man Kenner aus der Branche nach 

dem Anteil, den der Reifenfachhandel am Alufelgenersatzmarkt 

hat, bekommt man verschiedene 

Antworten. Während Gerhard 

Ackermann, Verkaufsleiter bei Rial, den Anteil 

auf rund 50 Prozent schätzt, ist man bei 

der Rial-Tochter Alutec der Meinung, der Anteil 

des Reifenfachhandels liege sogar bei 65 

Prozent; Wolfgang Werheid von BBS hingegen 

rechnet nur mit einem Anteil von etwa 

35 Prozent. Auch hier müssen wir uns auf eigene 

Schätzungen sowie die Angaben aus 

der Industrie verlassen, so dass wir wohl in 

Wirklichkeit von einem 50-prozentigen Anteil 

des Reifenfachhandels ausgehen dürfen (siehe 

Schaubild 2). An dieser Stelle muss noch 

einmal der Hinweis auf die allgemein eher unsichere 

Datenlage gemacht werden, aufgrund 

dessen wir auch bei der Einschätzung der verschiedenen 

Vertriebskanäle ohne genaue und 

belegte Statistiken auskommen müssen. Eins 

wird aber dennoch deutlich, und zwar dass 

sich der Anteil, den der Reifenfachhandel am 

Geschäft mit den Alufelgen hat, in den vergangenen 

Jahren überaus deutlich zurückge- 

gangen ist. Mitte der neunziger Jahre war 

man allgemein der Ansicht, dass zwei von drei 

Alugussrädern über den Reifenfachhandel in 

den Ersatzmarkt gelangt sind. Im Felgengeschäft 

hat der klassische Reifenhandel also seine 

vorherrschende Stellung eingebüßt und 

kann bestenfalls noch als Gleicher unter Gleichen 

bezeichnet werden. 

An dieser Stelle drängt sich natürlich die 

Frage nach der Ursache für diese Entwicklung 

auf. Wie wir bereits in der vergangenen Ausgabe 

der NEUE REIFENZEITUNG gehört haben, 

ist in den zurückliegenden Jahren die 

Erstausrüstungsquote in Deutschland auf 

nunmehr rund 60 Prozent angestiegen. Mit 

dieser Zunahme der Erstausrüstungsquote 

ging auch eine Ausweitung der Zubehörprogramme 

der Automobilhersteller einher. 

Autobauer wie BMW, Mercedes-Benz oder 

Audi bieten ihren Kunden nicht nur überdurchschnittliche 

EA-Quoten (Audi 95 %; 

BMW 80 %), sondern bieten über das Autohaus 

umfassende weitere Felgendesigns und 

homologierte Größen, und das auch noch unter 

dem zugkräftigen Schlagwort „Originaler- 

satzteil“. Die meisten Autokäufer haben – gerade 

wenn sie einen Neuwagen gekauft haben 

– eine besonders enge Bindung an den 

Autohändler, bei dem sie das Fahrzeug gekauft 

haben. Je höherwertiger das Fahrzeug, 

desto länger hält die Bindung in der Regel 

auch an. Umfangreiche Zubehörprogramme 

und enge Kundenbindung führen also dazu, 

dass dem Reifenfachhandel Kunden abhanden 

kommen. Diese wären früher in jedem 

Fall auf den Hof des Händlers gekommen, um 

auf Aluminiumfelgen umzurüsten. 

Ein weiterer für den Reifenfachhandel unangenehmer 

Umstand ist es, dass es gerade 

die Besitzer von Premiumfahrzeugen sind, 

die eine überdurchschnittlich hohe Bindung 

an ihr Autohaus haben – der Verlust dieser 

kaufkräftigen Kunden tut doppelt weh, zumal 

sie bereit sind, auch überdurchschnittlich hohe 

Preise zu bezahlen. Autohäuser dürfen also 

als die Gewinner der vergangenen zehn 

Jahre angesehen werden. Nach eigenen 

Schätzungen, die auf Umfragen in der Branche 

beruhen, werden 20 Prozent der Alugussfelgen 

über das Autohaus in den Ersatz- 


markt gebracht. Ebenfalls dürfen die Fachmärkte 

wie ATU oder Autozubehörhändler zu 

den Gewinnern der jüngsten Entwicklung gezählt 

werden, sie decken etwa 15 Prozent des 

Ersatzmarktes ab. Weitere 15 Prozent der 2,3 

Millionen Alugussfelgen, die jährlich auf dem 

deutschen Ersatzmarkt verkauft werden, 

stammen aus dem Versandhandel (auch 

Internet), von Tunern und den Kfz-Werkstätten. 

Macht die Reifenindustrie in Felgen? 

Bei der Vermarktung von Alugussfelgen auf 

dem deutschen Ersatzmarkt spielt die Reifenindustrie 

allgemein keine besonders große 

Bedeutung. Etwa Michelin ist durch seine 

Mehrheitsbeteiligung am Essener Rädergroßhändler 

Fritz Berger direkt als Alufelgenvermarkter 

aktiv. Indirekt spielen die Reifenhersteller 

auch über den Handel mit Kompletträdern 

eine gewisse Rolle auf dem Felgenersatzmarkt, 

indem diese gezielt mit Komplettradanbietern 

zusammenarbeiten. Da das 

Geschäft mit den Kompletträdern aber für 

den am Gesamtabsatz immer noch zu 50 Prozent 

beteiligten Reifenfachhandel keine allzu 

große Bedeutung hat, sondern eher im Autohaus 

präsent ist, spielt dieser Vertriebskanal 

auch keine überragende Bedeutung, wobei er 

sicherlich nicht zu vernachlässigen sein dürfte. 

Optimistischen Schätzungen zufolge gelangt 

ein gerade einmal zweistelliger Prozentsatz 

der Ersatzmarktfelgen über Kompletträder 

in den Markt. Reifenhersteller, die 

in früheren Jahren den vollmundigen Absatzversprechungen 

der Komplettradanbieter 

geglaubt haben und dann große Mengen zu 

niedrigen Preisen geliefert haben, sind heute 

Die elf häufigsten Alufelgengrößen 2003 

Schaubild 7 

82 

im Vergleich zu 2002 

1. 7x15“ - - 

2. 7,5x16“ + 

3. 6x14“ + - 

4. 8x17“ + - 

5. 7,5x17“ + + 

5. 7x16“ + 

7. 8x18“ + + 

7. 7x17“ + + 

9. 6,5x15“ + - 

10. 6x15“ + - 

11. 5,5x13“ - - 

+ + = starker Zuwachs + = Zuwachs + - = gleichbleibend 

- = rückläufig - - = stark rückläufig 

Schätzungen/verschiedene Quellen 

NEUE ReifenZeitung 3/2004 

Autohäuser bieten Originalersatzteile 


vorsichtiger – es könn- Die häufigsten Alufelgengrößen im deutschen Ersatzmarkt 

te die Gefahr bestehen, 

dass diese Reifen 

Alle anderen 

dann auf Umwegen 

19% 

und ohne Felgen auf 

7x15“ 

33% 

dem deutschen Ersatzmarkt 

für Reifen lan- 

7x16“ 7% 

den und dort die Preisedurcheinanderbrin- 

7% 

gen. Auch Kooperatio- 

7,5x17“ 

nen wie Team oder 

9% 

14% 

point S (hier sind nicht 

8x17“ 

11% 

7,5x16“ 

die einzelnen Niederlassungen 

gemeint) 

6x14“ 

spielen auf dem Fel- Schätzungen/verschiedene Quellen NEUE ReifenZeitung 3/2004 

genersatzmarkt eine 

Schaubild 6 

gewisse Rolle, treten 

sie doch gewissermaßen als Großhändler auf 

und sind somit direkte Wettbewerber von Interpneu 

und Co. Die großen Kooperationen 

sind für die Felgenhersteller natürlich gern gesehene 

Kunden, obwohl sie die Preise stark 

drücken können, werden bei ihnen doch entsprechende 

Volumina umgesetzt. Allerdings 

dürften kleinere Felgenhersteller für die Reifenhandelskooperationen 

keine allzu große 

Bedeutung spielen, da deren Programm entweder 

zu klein ist oder die Produkte nicht häufig 

genug in den Niederlassungen der Handelskooperationen 

nachgefragt werden. Insgesamt 

lässt sich feststellen, dass Großhändler 

nach wie vor eine besondere Stellung im 

Geflecht zwischen Felgenhersteller und dem 

Händler einnehmen. Während Kooperationen 

und Ketten eher auf den Großhändler 

oder die Werksvertretung verzichten können, 

wird diese Zwischenstufe bei vielen Händlern 

weiterhin genutzt. Insbesondere die spezialisierten 

Felgengroßhändler wie RadCenter 

Derkum, Berger oder Interpneu konnten in 

der jüngsten Vergangenheit Boden gegenüber 

dem allgemeinen Teilegroßhandel gutmachen, 

da sie den Letztgenannten einiges 

an Spezialwissen voraushaben und in der Regel 

auch andere Konditionen bieten können. 

Wie wir oben erfahren haben, befinden sich 

die Autohäuser, was den Handel mit Felgen 

betrifft, auf dem aufsteigenden Ast, obwohl 

man beinahe noch froh sein muss, dass sich 

oftmals niemand wirklich für dieses Zubehörprodukt 

verantwortlich fühlt – sonst hätte 

das Autohaus dem Reifenfachhandel in den 

vergangenen zehn Jahren mehr als „nur“ 15 

Prozentpunkte Marktanteil im Felgenersatz- 

geschäft abjagen können. Wenn das Autohaus 

dem Autohersteller gehört, ist die Ausrichtung 

im Felgenersatzgeschäft eindeutig: 

es heißt Zubehörprogramm. Die Autohäuser 

vertreiben lediglich vom Hersteller autorisierte 

Felgen, nicht als „Originalersatzteil“ ausgezeichnete 

Felgen sind dort nicht zu finden. 

Gehört das Autohaus nicht dem Autohersteller, 

so kann sich der Händler unter Umständen 

auf dem freien Markt bedienen und sich 

sein eigenes Ersatzteilprogramm zusammenstellen. 

In aller Regel fährt der Autohändler 

aber zweigleisig, da seine Kunden eben auch 

die Originalersatzteile des Autobauers verlangen. 

Dabei sind die Felgenhersteller natürlich 

auch in der Lage, entsprechend für die 

Fahrzeuge des Autobauers geeignete Räder 

anzubieten. 

Das Stichwort „Originalersatzteil“ ist oftmals 

in einem doppelten Sinn treffend. Einerseits, 

wie eben erwähnt, sind diese Teile 

vom Autohersteller autorisiert, besser gesagt: 

freigegeben, und nur in den seltensten Fällen 

selber hergestellt. Andererseits sind es in 

Deutschland beinahe immer dieselben Alufelgenhersteller, 

deren Produkte in der Erstausrüstung 

verbaut sowie im Autohaus als Zubehörteil 

angeboten werden. Dieser Zusammenhang 

dürfte insbesondere für die 

Autohersteller ein überaus lukrativer sein, verlangen 

sie doch von den Felgenherstellern EA- 

Preise oder solche, die nur leicht darüber liegen, 

obwohl die Räder dann mit „Ersatzmarktaufschlag“ 

verkauft werden. 

Während es in Deutschland also oftmals 

ein und dieselben Hersteller sind, deren Produkte 

ans Band sowie in das Autohaus geliefert 

werden, trifft dies auf Importfahrzeuge 

eher selten zu. Hier gibt es oftmals Felgenhersteller, 

die zwar ans Band, nicht aber „Ori- 


ginalersatzteile“ ins Autohaus liefern – und 

umgekehrt. Zwei Beispiele: Ronal ist stark im 

Zubehörprogramm bei Nissan, liefert allerdings 

nichts in die Nissan-Fertigung; CMS liefert 

an Toyota in Brüssel Handelsräder, aber 

keine ans Band. Die nationalen Vertriebsfirmen 

ausländischer Autobauer in Deutschland 

sind also in der Lage, eigene Zubehörprogramme 

entsprechend den nationalen Geschmäckern 

zusammenzustellen. Und da oftmals 

die Autohäuser ausländischer Hersteller 

nicht dem Unternehmen selbst gehören, haben 

gerade hier fabrikatsunabhängige Zubehörprogramme 

eine besondere Stellung. 

In beinahe allen Autohäusern gibt es heute 

eine „Reifen-und-Räder-Ecke“, in denen 

Kompletträder keine überragende, wohl aber 

eine wachsende Rolle spielen (siehe oben), 

insbesondere beim stetig wachsenden Geschäft 

mit Winterreifen. Diese Ecken werden 

in der Regel von Reifenherstellern bestückt, 

die dazugehörigen Felgen liefert dann der 

Autohändler. Während sich Premiumhersteller 

wie BMW oder Mercedes darum bemühen, 

das Felgengeschäft in den eigenen Autohäusern 

voranzubringen, scheinen solche 

Versuche bei Herstellern wie Opel oder Ford 

noch in der Anfangsphase zu stecken. Um die 

eigene Kompetenz in Sachen Felgen zu steigern, 

arbeiten viele Autohäuser – ob eigenständig 

oder nicht – mit dem lokalen Reifenfachhandel 

zusammen. Denn dort ist nicht 

nur das Know-how vorhanden, sondern auch 

die notwendige Werkstattausrüstung, die benötigt 

wird, um auch 20-Zoll-Räder und mehr 

zu montieren. 

Fachmärkte wie ATU gewinnen hinzu 

Zu den Gewinnern der vergangenen Jahre 

zählen in jedem Fall die Fachmärkte wie Auto- 

Teile-Unger (ATU), was sich bei diesem speziellen 

Unternehmen auch an den jüngst veröffentlichten 

Geschäftsergebnissen ablesen 

lässt (siehe gesonderte Beitrag in dieser Ausgabe). 

Gerade im kostengünstigen Volumengeschäft 

ist ATU sehr aktiv und lässt dafür seine 

beiden private brands Titan und Aluett bei 

Döktas in der Türkei fertigen. Neben diesen 

beiden Eigenmarken können Kunden bei 

ATU auch andere Alufelgen kaufen, wobei 

dies eher selten der Fall ist. Bei hochwertigen 

Rädern versucht das Weidener Unternehmen 

ATU seinen Bedarf mit Rondell-Felgen zu decken, 

die teilweise im selben Ort hergestellt 

werden, beim Fachmarkt ATU aber mengenmäßig 

eher im Nischenprogramm zu finden 

sind. Auch der Versandhandel von Alugussrädern 

hat in jüngster Vergangenheit zugenommen, 

obwohl dessen Bedeutung im Vergleich 

zum Reifenfachhandel nach wie vor gering 

ist (siehe Schaubild 2). Der Anteil des Versandhandels 

am gesamten deutschen Ersatzgeschäft 

beläuft sich nach Schätzungen aus 

der Industrie auf etwa fünf Prozent – Tendenz 

steigend. Bekanntester Name in dieser Branche 

ist sicherlich D&W Auto, Sport & Zubehör, 

dessen Katalog gerne als die „Bibel der 

Tuningszene“ bezeichnet wird. Da hier hauptsächlich 

preisbewusste Autointeressierte einkaufen, 

die ihre Alugussräder im Do-it-yourself-Verfahren 

oder aber bei Feierabendhändlern 

montieren oder montieren lassen, ist 

deren Gruppe automatisch im Wachstum begrenzt 

– der Aufwand, bis das Auto mit den 

neuen Rädern einsatzbereit ist, stellt für viele 

ein zu großes Hindernis dar. Auch die Tuner 

sind im Vergleich zu den Absätzen im Reifenfachhandel 

eher eine kleine Gruppe. Dies 

bedeutet aber nicht, dass sie unbedeutend für 

die Felgenvermarktung im deutschen Ersatzgeschäft 

sind, zumal ihre Produkte über beinahe 

jeden Absatzkanal in den Markt gelangen. 

Tuner sind aber nicht nur beim Felgengeschäft 

im Reifenhandel, dem Autohaus, den 

Fachmärkten oder dem Versand-/Onlinehandel 

mit ihren Produkten präsent, oftmals vermarkten 

sie auch direkt an den Endverbraucher 

über eigene Verkaufsräume wie etwa Abt 

im Kempten oder Brabus in Bottrop. Dabei kooperieren 

viele Tuner, wie etwa die eben genannten, 

direkt mit jeweils einem speziellen 

Autobauer. Viele dieser Tuner, und das trifft 

insbesondere auf die namhaften zu, lassen ihre 

Alufelgen bei den großen dieser Branche 

herstellen, etwa bei Ronal oder BBS. Auf der 

anderen Seite versuchen die großen Automobilhersteller 

durch eigene Tochterfirmen 

das Tuning und somit das Felgengeschäft an 

sich zu ziehen. Beispiele: Quattro GmbH für 

Audi, AMG für Mercedes-Benz, M GmbH für 

BMW. Allerdings muss man anerkennen, dass 

bei diesen Firmen das Tuning und die Ausrüstung 

der Fahrzeuge mit Alugussrädern 

eher der Erstausrüstung zuzurechnen ist. 

Mancher Tuner wie etwa Alpina versteht sich 

sogar selber als Fahrzeughersteller, was auch 

dessen Unabhängigkeit bei der Design- und 

Größengestaltung unterstreichen soll. 

Großhändler sind ebenfalls wichtige Teilnehmer 

am deutschen Felgengeschäft. Insbesondere 

der Marktführer Interpneu deckt 

mit seiner eigenen Marke Platin, die bei verschiedenen 

Herstellern in Europa gebaut wird, 


Entwicklungen Alufelgengrößen Ersatzmarkt Deutschland in Zoll 

● 

* Prognose 

13" ● 14" ● 15" ● 16" ● 17" ● 18" 


immerhin acht Prozent des deutschen Alufelgenersatzmarktes 

ab (siehe Schaubild 3). 

Durch seine zentrale Stellung auf dem Markt 

hat Interpneu auch großen Einfluss auf die 

Preisgestaltung der Wettbewerber, die sich 

am Interpneu-Preis für ein bestimmtes Design 

orientieren. Für viele Teilehändler ist es allerdings 

ein schwieriger Spagat, von der Zündkerze 

bis zum Tuningteil alles zu vertreiben, 

da dies ein äußerst umfangreiches Know-how 

vom Verkäufer verlangt. Dies hat in den vergangenen 

Jahren auch dazu geführt, dass gerade 

die Spezialisten unter den Großhändlern, 

deren Produktpalette eben nicht als „Bauchladen“ 

bezeichnet werden kann, gut zulegen 

konnten. Dazu zählen neben Interpneu auch 

Händler wie Reifen + Räder, R.Tec oder das 

RadCenter Derkum. Ein Großteil der Räder, 

die über den Großhandel vermarktet werden, 

gelangen in den Reifenhandel. 

Wohin entwickelt sich der Markt? 

Wo der deutsche Felgenersatzmarkt in einigen 

Jahren steht, ist schwer einzuschätzen. 

Volumentrends auf diesem Markt sind natürlich 

insbesondere von der Kaufkraft der Kunden 

abhängig, zumal Aluräder keine Verschleißteile 

sind, für die eine Ersatzbeschaffung 

irgendwann zwingend notwendig wird. 

Dies bedeutet also, dass die Endverbraucher 

mehr in ihr Fahrzeug investieren können, 

wenn es ihnen dank eines konjunkturellen 

Aufschwungs besser geht. Derzeit jedenfalls 

84 

50 

45 

40 

35 

35 

25 

20 

15 

10 

5 

0 

Schaubild 4 

● 

48 

● 

44 

● 

41 

Angaben in Prozent 

● 

38 

18 

● 

15 ● 

13 

21 

● 

15 

● 

13 

22 

● 

17 

● 

● 

13 

23 

● 

19 

● 

● 

12 

4 

● 

1● 3 

● 

3 

5 

● 

2● 5 

● 

●2 

2001 2002 2003 2004 


mehren sich die Anzeichen 

dafür, dass 

die Konsumfreudigkeit 

der Deutschen 

wieder zunimmt, nachdem 

sie lange Zeit ihr 

Geld beieinander gehalten 

haben. Steigt 

der Konsum, werden 

auch mehr Felgen 

verkauft. Der deutsche 

Tuningverband 

VDAT hat für das vergangene 

Jahr trotz 

fortbestehender wirtschaftlicherUnsicherheiten 

bereits erste 

positive Signale ausgemacht 

und ein etwa 

einprozentiges 

Wachstum der Branche 

errechnet; er 

rechnet mit einer 

weiterhin stabilen, aber nach oben gerichteten 

Entwicklung. Ob dasselbe auch für den 

Felgenersatzmarkt gelten muss, ist trotzdem 

ungewiss. Der neue Geschäftsführer des 

VDAT, Hans-Jörg Köninger, bleibt eher reserviert: 

„Aufgrund der wachsenden Erstausrüstung 

mit immer größeren Alurädern – teilweise 

sogar in attraktiven Designs – wird der 

gesamte Nachrüstmarkt rückläufig sein“, so 

seine Prognose für die nächsten Jahre. Auch 

andere Vertreter der Felgenbranche sind mit 

ihren Aussagen zum Trend eher zurückhaltend. 

Lutz Pauly, Geschäftsführer bei TSW 

GmbH, ist der Ansicht, dass der Markt 2004 

sein in 2003 erreichtes Niveau wird halten 

können; Gottfried Kalterherberg, Geschäftsführer 

beim RadCenter 

Derkum, erkennt 

einen „langsam steigenden 

Markt“. Auch 

ein Anstieg der 

Neuzulassungen in 

17“ 

Deutschland werde 

nicht unmittelbar auf 

den Felgenersatzmarkt 

durchgreifen, 

da kaum jemand, der 

ein neues Auto kauft, 

sofort zum Reifen- 

16“ 

fachhandel fährt, um 

sich dort Felgen aus- 

*Kleiner 13“ und größer 18“ 

zusuchen – er wird 

diese, wenn überhaupt, 

über die Erst- Schaubild 5 

ausrüstung beziehen. Einige Jahre später 

könnte ein marktrelevantes Interesse an der 

Umrüstung auf Aluminiumräder auftreten. 

Sollte sich der Felgenersatzmarkt also in 

den kommenden Jahren entwickeln, so weniger 

im Volumen als in seiner Verteilung zwischen 

Frühjahrs- und Wintergeschäft (siehe 

oben „Die zweite Hochsaison“) sowie in der 

Größenverteilung. 

Der Trend: Größer und größer 

Genau wie bei der Erstausrüstung steigt auch 

im Ersatzgeschäft die durchschnittliche Dimensionierung 

der Alufelgen (siehe auch 

Schaubild 4). Während früher in der Kompaktklasse 

13 oder 14 Zoll noch die Regel waren, 

spielen diese Größen heute beinahe keine 

Rolle mehr. Stattdessen sind heutzutage 

Durchmesser von 15 oder 16 Zoll der Standard, 

an dem kein Felgenhersteller vorbeiproduzieren 

kann. Alleine diese beiden Größen 

decken 62 Prozent des deutschen Ersatzmarktes 

ab (siehe Schaubild 5), obwohl 

sich 15 Zoll auf dem Rückmarsch befindet. 

Während 2001 noch 48 Prozent der deutschen 

Ersatzmarktfelgen in dieser Größe abgesetzt 

wurden, werden dies im laufenden 

Jahr vermutlich nur noch 38 Prozent sein. Ein 

Wachstum beim Marktanteil ist erst ab einem 

Durchmesser von 16 Zoll zu erkennen, obwohl 

sich dieses Wachstum in Grenzen von 

ein bis zwei Prozentpunkten pro Jahr hält (siehe 

Schaubild 4). Dieser Trend wird nicht nur 

durch immer größere und kräftigere Autos 

unterstützt, die darüber hinaus sportlich aussehen 

müssen, sondern auch der Trend zu 

wuchtigen SUVs und Crossover-Modellen 

zeigt seine Wirkung. Im laufenden Jahr wer- 

Alufelgengrößen deutscher Ersatzmarkt 2003 in Zoll 

17% 

21% 

Andere* 1% 

18“ 

5% 

13“ 2% 

13% 


14“ 

41% 

15“ 


19 

18 

17 

16 

15 

14 

den fünf Prozent aller auf dem 

Ersatzmarkt abgesetzter Alufelgen 

18 Zoll Durchmesser haben 

– vor Jahren nicht denkbar. Und 

dass SUVs vornehmlich auf 

Stahlfelgen stehen müssen, damit 

sie „geländekompatibel“ 

sind, glaubt schon lange niemand 

mehr, da die wenigsten 

Geländewagenfahrer auch wirklich 

im Gelände unterwegs sind; 

sie sind eher Großstadtfahrer. 

Hinzu kommt, dass SUVs und 

Crossover-Modelle wie etwa der 

Porsche Cayenne so viel Geld 

kosten (ab etwa 50.000 Euro), 

dass ansehnliche Aluminiumräder 

in der Regel nicht zur 

Sonderausstattung, sondern einfach 

dazu gehören. 

Dieser Trend zu immer größeren 

Rädern ist im Übrigen 

kein typisch deutscher Trend, 

wie Schaubild 8 zeigt. Auch in 

Nordamerika, dem übrigen Europa 

sowie dem Rest der Welt 

gehören derweil größere Räder 

auf Autos als noch vor fünf Jahren. 

Mit dem Design 

im Kreisverkehr 

Durchschnittliche Alugussfelgendurchmesser 

(Erstausrüstung + Ersatzmarkt) 

● 

● 

● 

● 

13 

1999 2001 2003 2005* 2007* 

* Prognose 

● Nordamerika ● Europa ● Rest der Welt 


Schaubild 8 

Angaben in Zoll 

● 

In Sachen Design gibt es den einen 

Klassiker, der beinahe im- 


● 

● 

● ● 

● 

● 

● 

● 

● ● 

mer und überall zu den beliebtesten 

Aluminiumfelgen gehört, 

und zwar die Fünf-Speichen-Felge. 

Während sich „im Laufe der 

letzten Jahre bereits zweimal die 

Designs wiederholt haben“, so 

Reifen + Räder-Geschäftsführer 

Joachim Misiewicz, scheint da 

Fünf-Speichen-Design eher zeitlos 

zu sein und außerhalb modischer 

Entwicklungen zu stehen. 

„Klassiker sind die Fünf- 

Speiche und auch die Kreuzspeiche, 

wobei die Kreuzspeiche 

bei Weitem nicht an das Volumen 

der Fünf-Speiche heranreicht“, 

so Maier-Paselk von Alutec. 

Neben diesen Standards haben 

exotische und teilweise obskure 

Designs – wenn auch zeitweise 

sehr beliebt – kaum eine 

wirkliche Chance. Obwohl Kunden 

auf dem Felgenersatzmarkt 

eher konservativ einkaufen, stellt 

das Design trotzdem das überwiegendeEntscheidungskriterium 

dar: Der Standard Fünf- 

Speiche muss nicht gleichzeitig 

unansehnlich sein. Spielereien 

wie etwa Edelstahl- oder Chromringe 

spielen laut VDAT keine 

nennenswerte oder dauerhafte 

Rolle. Wenn heute Highgloss- 

Lackierungen in Mode sind, will 

dies morgen schon niemand 

mehr haben; das Design entwickelt 

sich entsprechend dem 

Geschmack der Kunden, und 

der ändert sich schnell. 

Der Endverbraucher kauft 

was er sieht. Aus diesem Grund 

ist ihm die Optik auch wichtiger 

als alles andere. Beispiel: Mehrteiler. 

Während echte, mehrteilige 

Felgen für die meisten Kunden 

unerschwinglich bleiben, 

liegen einteilige Räder mit 

Blindverschraubungen für die 

„Mehrteileroptik“ durchaus im 

Trend der Zeit. Auch Tiefbettfelgen 

bieten dem Kunden die besondere 

Optik, so dass diese 

derzeit „ihre Renaissance in jedweder 

Ausführung“ haben, so 

Torsten Beinhauer von Vergölst. 

Unterm Strich lässt sich also festhalten, 

dass Designtrends sich 

eher im Kreisverkehr als in der 

Vorwärtsbewegung befinden, 

denn komplett neue Designs 

sind eher die Ausnahme. 

Preise entwickeln 

sich deutlich – nach unten 

Anders als die meisten Designs 

der Aluminiumfelgen haben 

sich die Preise in den vergangenen 

zehn Jahren deutlich verändert. 

Die meisten Beobachter 

sind der Meinung, derzeit eine 

Zweiteilung des Marktes zu erkennen. 

Auf der einen Seite gibt 

es das obere Preissegment, in 

dem allerdings die Tuner weitest 

gehend das Sagen haben. Dieses 

Segment ist zwar relativ stabil, 

weist aber nur ein limitiertes 

Marktvolumen auf, das kaum 

mehr ausbaufähig ist, so Gerhard 

Ackermann von Rial. Am 

anderen Ende des Preisspektrums 

hingegen findet die eigentliche 

Entwicklung des 

Marktes statt. „Der Trend zum 

Billigrad ist enorm“, beschreibt 

Lutz Pauly von TSW die derzeitige 

Situation, unter der die Hersteller 

zu leiden haben. Während 

das Mittelpreissegment für 

tot gehalten wird, so der VDAT- 

Geschäftsführer Köninger, wer-

den mit „Billigrädern“ bis zu 17 Zoll Volumina 

gemacht. Dieser Trend sei hauptsächlich 

durch die zahllosen Winteraktionen ausgelöst, 

mit denen Hersteller und Händler versuchen, 

das Sommerloch zu überbrücken und sich 

über den Winter zu retten, meint Gerhard 

Ackermann von Rial. Um die Spitzen aus dem 

Saisongeschäft Alufelgen zu nehmen wird 

versucht, „unter Inkaufnahme massiver Preiszugeständnisse 

Räder weit vor dem eigentlichen 

Bedarf zu verkaufen“, so Ackermann 

gegenüber der NEUE REIFENZEITUNG. 

Und wenn der Preis erst einmal am Boden ist, 

besteht praktisch keine Chance mehr, ihn 

wieder aufzurichten und betroffene Räder 

wieder besser zu positionieren. Hinzu kommt 

noch, wie oben bereits beschrieben, dass Endverbraucher 

zwar neuerdings ein gesteigertes 

Interesse an Winteraluminiumrädern hat, dafür 

aber auf exklusive Größen und Designs 

verzichtet. Dass der preiswerte Rädermarkt 

dementsprechend überproportional wächst, 

lässt sich also nachvollziehen, gerade vor dem 

Hintergrund insgesamt schwacher, bestenfalls 

geringfügig steigende Absätze in der 

Branche. 

Betrachtet man sich die Preise in der Volumengröße 

15 Zoll (41 % des deutschen Ersatzmarktes), 

wird das Problem deutlich. Dort 

entspricht der Preis Industrie/Großhandel an 

Einzelhandel beinahe schon dem Erstausrüstungspreis, 

den die Autoindustrie zu zahlen 

bereit ist. Und da die Kostensituation des Herstellers 

bei Ersatzmarktfelgen wegen gerin- 

Seit Jahren am Markt – das Fünf-Speichen-Design „Dion“ von Alcar 

86 


gerer Losgrößen eine andere 

ist, als wenn er Felgen 

für das Band herstellt, werden 

die Konsequenzen 

des Preisverfalls auf dem 

deutschen Ersatzmarkt offenkundig. 

Ein Beispiel: 

Während die traditionelle 

Fünf-Speichen-Felge 

„Dion“ von Alcar/AEZ 

heute für knapp unter 70 

Euro in der Größe 6,5x15 

ET 43 zu haben ist, stand 

sie 1998 noch mit rund 

108 Euro im Alcar-Katalog 

(212 D-Mark). Eine ähnliche 

Entwicklung lässt sich 

natürlich auch bei Aluminiumfelgen 

anderer Hersteller 

ablesen. Obwohl 

dieser Zusammenhang 

natürlich offensichtlich ist, 

kommen viele Anbieter 

um die Produktion solcher 

Basisgrößen nicht umhin. 

Ein Einzelhändler, dessen 

Kundschaft nach billigen 

15 Zoll-Felgen verlangt, 

will diese vom selben Hersteller 

beziehen wie die 17 

Zoll-Felgen. Der Felgenhersteller 

muss also entsprechende 

Größen liefern, 

um auch die lukrativen größer dimensionierten 

Räder verkaufen 

zu können. Oder 

der Felgenhersteller setzt 

gleich auf Exklusivität 

und konzentriert sich auf 

die Produktion gewinnbringender 

Größen ab 

17 Zoll. Dieses Marktsegment 

wächst zwar 

stetig an, lässt aber auch 

keine wirklichen Gewinnsprünge 

für den 

Hersteller zu, da eben 

auch die Produktionskosten 

kleiner, aber exklusiver 

Losgrößen äußerst 

hoch ist. 

Eins zeigt sich immer wieder: Ohne die Fünf-Speichen-Felge geht im 

Felgenhandel nichts 

Zusammenfassung 

Das Geschäft mit Alufelgen 

ist heute sicherlich 

nicht einfacher also noch 

vor zehn Jahren. Die Branche hat sich entwickelt, 

und es haben sich gewisse Trends gezeigt, 

die entweder zum Vorteil oder aber 

auch zum Nachteil für den Handel sind. Sicher 

trägt der allgemeine Preisverfall bei den 

gängigen Volumengrößen nicht zur Besserung 

der Stimmung im Reifenfachhandel bei. 

Was aber liegt näher am Kerngeschäft des Reifenhändlers 

als Felgen? Felgen und Reifen bilden 

nicht nur als Komplettrad ein Paar, sondern 

geben dem Reifenhändler eine gute Gelegenheit, 

seine ganze Kompetenz unter Beweis 

zu stellen. Es sind nicht Auspuff oder 

Stoßdämpfer, Sitze oder Scheiben, die im direkten 

Zusammenhang mit Reifen stehen, 

sondern eben Felgen. Ein Beispiel: Junge Endverbraucher, 

denen an einer optischen Aufwertung 

ihres Fahrzeugs durch breitere Reifen 

gelegen ist, stehen notwendigerweise 

auch vor der Entscheidung, neue und breitere 

Felgen zu kaufen. Der Reifenhändler täte 

gut daran, ein entsprechendes Angebot vorzuhalten. 

arno.borchers@reifenpresse.de 

detlef.vogt@reifenpresse.de 


AEZ-Kollektion erweitert 

Feuer und Flamme sollen Handelspartner und 

Endverbraucher von dem neuen Alcar-Leichtmetallräder-Programm 

2004 sein: Die neue 

Palette der vier Marken AEZ, Dezent, Dotz 

und Enzo umfasst nunmehr 41 Designs, die 

den bekannten Trends wie Speichenräder mit 

flachen Speichen in vielen Varianten, Mehrteilern 

und hochwertigen Oberflächen ebenso 

gerecht werden wie dem der aufwändigeren 

und somit wertvolleren Räder wie das 

AEZ-Schmiederad AEZ-Forge A oder das 

Icon-X mit Edelstahlfelgenhorn und Highgloss-Lackierung. 

Nachdem die Produktpräsentation und 

Nettopreisliste bereits im November dem 

Handel präsentiert wurden, ist die Felgenfinderkollektion 

jetzt komplett. Damit stehen 

dem Alcar-Handelspartner professionelle Beratungs- 

und Verkaufsförderungsinstrumente 

für eine gezielte und umfassende Kundenberatung 

zur Verfügung. Mit der Ausweitung 

der Produktpalette ist auch der neue Felgen- 

finder, das technische Beratungshandbuch, 

noch umfangreicher geworden. Auf über 420 

Seiten (!) wird die Produktvielfalt in gewohnter 

und etablierter Übersicht für eine kompetente 

Beratung präsentiert und entsprechend 

den TÜV-Auflagen kommentiert. 

Neu konzipiert wurden das Thekendisplay 

sowie der Kundenflyer für die Beratung am 

POS. Damit eine markengerechte Endverbraucheransprache 

gewährleistet ist, hat das 

Display jetzt jeweils für die Marken AEZ und 

Dezent eine eigene Präsentationsseite. Der 

Endkundenflyer hat zwei Titelseiten mit den 

Marken AEZ und Dezent (Vorder- und Rückseite). 

Der Handel kann so auf die jeweilige 

Nachfrage flexibel reagieren und seine Verkaufsaktivitäten 

gezielter steuern. Im Innenteil 

des Flyers sind selbstverständlich auch die Produkte 

der Marken Dotz und Enzo vollständig 

präsentiert. 

Aber nicht nur das neue Produktprogramm 

2004 steht bei der Präsentation im 

That’s competition ! 

Neu ! 

Comet 

7,0 x 16’’ 

7,0 x 17’’ 

8,0 x 17’’ 

8,0 x 18’’ 

8,0 x 19’’ 

kristall metallic 

crystal metallic 

Aquila 

7,0 x 17’’ 

8,5 x 17’’ 

8,0 x 18’’ 

8,0 x 19’’ 

silber / silver 

hochglanz poliert 

mirror polished 

7,5 x 17’’ 

9,0 x 17’’ 

8,0 x 18’’ 

9,5 x 18’’ 

highgloss 

Handel im Vordergrund, sondern auch die Erfolge 

aus dem Jahr 2003, auf die Alcar mit 

Stolz zurückblicken kann: Das zweiteilige 

AEZ-Design Zeus wurde von den Lesern der 

Autobild test & tuning zum „Rad des Jahres 

2003“ gewählt. Mit einer separaten Handelsinformation 

wird dieser Erfolg, der letztendlich 

auch durch die Präsentation des zweiteiligen 

AEZ-Designs in den Ausstellungsräumen 

des Fachhandels unterstützt wurde, seitens 

der Alcar publiziert. Zudem wurde dem 

von Alcar unterstützten Rennsportteam TM- 

Motorsport mit dem roten AEZ-BM M3 eine 

ganz besondere Auszeichnung zuteil: BMW- 

Motorsport ehrte die weltweit 20 besten Privatteams 

der Saison 2003 im Rahmen einer 

Jahresabschlussfeier. Der rote AEZ-Eifelrenner 

und die Crew um Klaus Müller konnten sich 

hier über den 14. Platz freuen. dv 

DTM Competition 

aluStar ® Wheels Trading GmbH· Bruchstr. 34 · D-67098 Bad Dürkheim · www.ats-company.com 

Telefon-Hotline: +49 (0) 63 22/6 04 - 1 20 · Fax: +49 (0) 63 22/6 84 19 


88 


Hayes Lemmerz zieht es in Billiglohnländer 

Ist der Anfang vom Ende in Königswinter schon eingeläutet? 

Im Oktober 2001 berichtete diese Zeitschrift über einen zu befürchtenden Zusammenbruch 

der Hayes Lemmerz-Gruppe (Hayes Lemmerz in höchster Not. Der unaufhörliche 

Niedergang des größten Felgenherstellers der Welt) und wurde daraufhin wegen angeblich 

unsinniger Spekulation heftig angegriffen. Nichtsdestominder war es schon wenige Wochen 

später so weit. Im Dezember 2001 flüchtete mit Hayes Lemmerz der weltweit größte 

und mit hohen Schulden beladene Felgenhersteller unter den Schutz des amerikanischen 

Insolvenzverfahrens Chapter 11 und befreite sich damit von einem wesentlichenn Teil des 

hohen Schuldenberges. Die eigentlich Leidtragenden waren die Aktionäre, sie verloren alles. 

Allen voran die Familie Lemmerz, die immerhin knapp 20 Prozent am Aktienkapital 

des US-Unternehmens hielt, deren Anteil in besseren Tagen schon mal einen Wert von bis 

zu 180 Millionen US-Dollar verkörpert hatte. Im Juni 2003 hat das Unternehmen den Schutz 

von Chapter 11 wieder verlassen und seither versucht das Management durch öffentliche 

Aussagen vielfältigster Art Glauben zu machen, der Felgenhersteller sei auf einem guten 

Weg nach vorn. Dem aber ist, folgt man allein den nackten Zahlen, nicht so. 

Vermutlich ist die Leidenszeit für Deutsche 

noch nicht beendet. Die Lemmerz-Familie 

wird den dreistelligen Millionenverlust 

schon verschmerzen, anders aber dürfte es für 

die Belegschaft in Königswinter sein, denn das 

hochmoderne und profitable Werk am Ufer 

des Rheins, das bisher als Rückgrat der Gruppe 

in Europa galt, steht nicht mehr hoch im 

Kurs, nachdem das nunmehr ausschließlich 

aus Amerikanern bestehende Führungsmanagement 

„new Europe“ entdeckt und beschlossen 

hat, vorzugsweise nur noch in Niedriglohnländern 

zu investieren. Diese Aussage 

wurde am Tage der Entlassung des deutschen 

President Hans-Heiner Büchel kommuniziert, 

Büchels Entlassung als solche war den Amerikanern 

allerdings keine Zeile wert bisher. So 

dürfte der Anfang vom Ende für Königswinter 

bereits begonnen haben. Binnen weniger 

Wochen wird das Ende dieses Mal kaum kommen, 

aber in wenigen Jahren, das steht zu befürchten, 

stehen die Bänder endgültig still. Es 

sei denn, es käme im Management doch 

noch zu einem erneuten Umdenkungsprozess. 

Doch die Signale sind allzu eindeutig, so 

dass die guten Leute, die zudem nicht ortsgebunden 

sind, das Unternehmen verlassen 

werden und Lemmerz/Königswinter für gute 

wie ehrgeizige Ingenieure und Techniker 

kaum noch eine interessante Einstiegsadresse 

bleiben dürfte. 

Zunächst aber ein gründlicher Blick zurück: 

Bei Hayes Lemmerz in Nordamerika war 

gemauschelt worden. Wegen erheblicher Unregelmäßigkeiten 

im dreistelligen Millionenbereich 

in Dollar mussten 2001 Bilanzen der 

Vorjahre in großem Umfang korrigiert werden. 

Der damalige CEO Ron Cucuz verließ 

das Unternehmen unter nicht gerade als ehrenhaft 

zu beschreibenden Umständen. Dem 

Vernehmen nach ist die Gewinn-und-Verlust- 

Rechnung in Nordamerika manipuliert worden. 

Die Bombe platzte, als endlich Diskrepanzen 

zwischen Ertragsrechnungen kritisch 

hinterfragt werden mussten, die nicht im Einklang 

zum Cashflow standen. Cucuz’ rechte 

Hand Shovers war als CFO für alle Unregelmäßigkeiten 

formal jedenfalls verantwortlich, 

hat das Desaster aber relativ unbeschadet 

überstanden. Zwar verlor er den Job als CFO 

und wurde nach Königswinter abgeschoben, 

wie es hieß zur Unterstützung der European 

Wheel Group. Das stieß schon auf Unverständnis, 

denn es war erwartet worden, dass 

der CFO sich der Verantwortung für Manipulationen 

nicht würde entziehen können, 

auch selbst dann, wenn er auch ohne persönliche 

Schuld geblieben sein mag. Shovers 

ist bis heute noch beratend für Hayes Lemmerz 

tätig, seine konkrete Rolle erschließt sich 

dem außenstehenden Beobachter nicht so 

recht. Mit Curtis J. Clawson als Nachfolger von 

Cucuz erhielt der Konzern einen im Felgengeschäft 

völlig unerfahrenen neuen CEO, der 

sich jedoch den Ruf eines Troubleshooters erworben 

hatte. Clawson stoppte abrupt alle Investitionen. 

Doch der Ausflug in den von 

Klaus Jünger geführten Automotivebereich 

war, der blanken Finanznot gehorchend, bereits 

im Jahr 2000 schnell wieder eingestellt 

und schlagartig beendet worden. Jünger hatte 

seit Beginn der 90er Jahre als kaufmänni- 

scher Geschäftsführer die Firma Lemmerz geleitet 

und auf Vordermann gebracht und sie 

dann im Auftrag der Familie Lemmerz 1997 

in einer Blütephase an Hayes verkauft und war 

sofort von CEO Cucuz zum President für alle 

außeramerikanischen Stahlräder ernannt 

worden. Anfang 2000 wurde ihm der Aufbau 

des bereits erwähnten neuen Geschäftsbereichs 

Fahrwerkskomponenten übertragen. 

Die ehrgeizigen Ziele mussten in Ermangelung 

des erforderlichen Kapitals dann aber 

noch im gleichen Jahr wieder aufgegeben 

werden. Jünger war somit eines der ersten 

Opfer der Managementmanipulationen in 

den USA. Er verließ das Haus mit einem – so 

heißt es – „golden handshake“ und konnte es 

sich fortan leisten, gute Angebote auszuschlagen. 

Der Finanzfachmann arbeitet seitdem 

sehr erfolgreich als selbständiger Consultant 

und betreut vornehmlich mittelständische 

Unternehmen. 

Giancarlo Dallera, 

ehedem President des 

Geschäftsbereichs European 

Alumium 

Wheels, ist heute inoffiziell 

als Berater für 

Hayes Lemmerz tätig 

Die SEC leitete noch im Jahr 2001 ein 

förmliches Verfahren ein und trotz der nicht 

zu leugnenden schwerwiegenden Manipulationen 

hat der Konzern offensichtlich auf eine 

strafrechtliche oder wenigstens auf Schadensersatz 

zielende Verfolgung seiner vormaligen 

Spitzenleute Cucuz (CEO) und Shovers 

(CFO) bis zum heutigen Tage verzichtet. 

Warum? Durch das Insolvenzverfahren verlor 

der weitere Großaktionär JLL (Joseph Littlejohn 

& Levis) alles und auch Lieferanten und 

Banken sahen in die Röhre und durften erhebliche 

Vermögenswerte abschreiben. Als 

der Konzern Chapter 11 im Mai 2003 verließ, 


meinte CEO Clawson, das Unternehmen habe nun eine akzeptable 

Kapitalstruktur und künftiges Wachstum sei wieder möglich. Hayes 

Lemmerz habe die besten Leute (das sagen alle CEOs dieser Welt in 

ihren Sonntagsreden) und Hayes Lemmerz werde ein „Niedrigkostenproduzent“. 

Zum quasi beherrschenden Großaktionär ist inzwischen 

ein Fonds namens Appollo aufgestiegen, der alle Bonds übernommen 

und auch „frisches Geld“ eingebracht hat. 

Doch der sichtbare Erfolg hält sich bis heute in engen Grenzen. In 

den ersten drei Quartalen des laufenden Geschäftsjahres, das bei Hayes 

Lemmerz bekanntlich mit dem Kalenderjahr nicht übereinstimmt, 

liegt der Umsatz mit 1.549 Millionen US-Dollar zwar um 22,9 Millionen 

US-Dollar über dem des vergleichbaren Vorjahreszeitraums, was 

aber lediglich auf günstige Währungsveränderungen bzw. den schwachen 

Dollar zurückzuführen ist. Ohne dies wäre ein Rückgang von 4,9 

Prozent, entsprechend 74 Millionen US-Dollar, zu verzeichnen gewesen. 

Der EBIT im dritten Quartal 2003 betrug gerade noch 13,9 Millionen 

US-Dollar gegenüber 33,9 Millionen US-Dollar im dritten Quartal 

2002. Ohne die angefallenen Währungsgewinne wäre das Ergebnis 

vermutlich negativ ausgefallen. Ganz klar aber zeigt sich, dass 2003 

schlechter läuft als das Vorjahr. Und noch etwas kommt zum Ausdruck: 

Obwohl Clawson in den USA alle alten Hayes-Manager in die Wüste 

geschickt und durch neue, branchenfremde Manager ersetzt hat, läuft 

das Geschäft eben nicht rund. Der Schuldenberg hat sich durch das 

Chapter 11-Verfahren praktisch halbiert, damit auch die Zinslasten und 

trotzdem bleibt nichts übrig. 

Doch das Ausmaß der amerikanischen Blamage wird dann um so 

besser sichtbar, wenn man in Rechnung stellt, dass der Bereich Stahlund 

Aluräder in Europa über Budget abgeschnitten hat. Die Konzernspitze 

verzichtet derzeit darauf, die Erträge differenziert nach Nordamerika 

und Europa (gleichbedeutend für Hayes Lemmerz auch mit 

dem Rest der Welt) auszuweisen. Die Gründe liegen auf der Hand. 

Doch Clawson räumte nicht nur unter seinen amerikanischen Alt- 

Managern auf, sondern hielt es auch für richtig, in Europa „aufzuräumen“. 

Hans-Heiner Büchel war als Nachfolger von Klaus Jünger zum President 

European Fabricated Wheels (also Stahlräder) ernannt worden. 

Der Italiener Giancarlo Dallera, damals bereits President des weitaus 

kleineren Geschäftsbereichs European Aluminium Wheels, übernahm 

nun auch als President für den gesamten europäischen Räderbereich 

die Verantwortung, so dass Büchel an Dallera zu berichten hatte. Dallera 

wurde stets als exzellenter Fachmann für Aluräder beschrieben, 

der im Umgang mit Mitarbeitern aber extrem schwierig gewesen sein 

soll. Hans-Heiner Büchel galt hingegen als ein eher jovialer Typ mit nur 

gelegentlich schroffen Ausfällen. Seine Kompetenz in technischer Hinsicht, 

sein Ansehen als Spezialist für Stahlräder ist nicht zu bekritteln 

und zu schmälern. Büchel hat aus Königswinter eine herausragend arbeitende 

Betriebsstätte gemacht, denn die bereits unter Klaus Jünger 

begonnene Erneuerung der Produktionsstätte Königswinter betrieb er 

weiter mit Verve, so dass Königswinter heute als eine nicht nur für deutsche 

Verhältnisse außergewöhnlich profitable Produktionsstätte gilt. Die 

Weichen waren schon zu Beginn der 90er-Jahre gestellt worden. In 

Königswinter wurden bis dahin alle möglichen Felgen produziert, Pkwund 

Lkw-Felgen, aber auch Agrar- und Industriefelgen mit teils minimalen 

Losgrößen. Die gesamte Komplexität wurde reduziert, die 

Agrarfelgenfertigung beendet und die Fertigung von Gabelstaplerfelgen 

wurde um die Jahrtausendwende in die Tschechische Republik verlagert. 

Entscheidend dürfte gewesen sein, dass der Anteil manueller 


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Das neue Rad in High Gloss-Lackierung ist in den 

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Touareg, T5 und Cayenne entwickelt. 

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Marc Hendrickx ist bei Hayes Lemmerz verantwortlich 

für Sales & Marketing in Europa 

Arbeit für diese speziellen Felgen sehr hoch 

ist und dadurch die Niedriglöhne optimal 

zum Tragen kamen mit der Folge, dass der 

EBIT in der Tschechischen Fabrik heutzutage 

sehr hoch ist. Zwar erreicht Königswinter auch 

mühelos einen EBIT von zehn Prozent, doch 

die Zahlen der wesentlich kleineren Fabrik in 

Tschechien scheinen dem Management den 

Blick zu vernebeln. CEO Curtis Clawson hält 

die in Königswinter getätigten Investitionen im 

Nachhinein für falsch; der Konzern hätte besser 

daran getan, in Niedriglohnländern zu investieren. 

Dabei wird aber schon einmal übersehen, 

dass die Bereinigung in Königswinter 

auch vielen anderen europäischen Werken 

Vorteile gebracht hat. So gilt die türkische 

Hayes Lemmerz-Fabrik heute als Perle, wenngleich 

sie nicht mit modernster Technik zu 

glänzen weiß. Die Position als international tätiges 

Unternehmen wurde automatisch gestärkt, 

Fabrikationsstätten wie beispielsweise in 

Indien fügen sich heute wertvoll in den Produktionsverbund. 

Doch das Herzstück war 

stets Königswinter. Hier fand der technische 

Fortschritt statt, hier entstand bis heute gepflegte 

Lemmerz-Qualität, die dann in anderen 

Fabriken weltweit Einzug fand. Ohne das 

„Herz“ Königswinter wären die Erfolge der 

sonstigen Stahlräderfabriken des Konzerns in 

Europa, Lateinamerika und Asien nicht denkbar. 

Nachdem aber heute das gesamte Spitzenmanagement 

ausschließlich aus Amerikanern 

besteht, die zudem über keine durchgreifende 

internationale bzw. europäische Erfahrung 

verfügen, ist das Ansehen des Herzstücks 

Königswinter gen Null abgedriftet, weil 

die Vorteile und die Werte des Unternehmens 

verkannt oder auch gar nicht mehr erkannt 

werden, Augenmerk wird nur noch auf Billig- 

90 


löhne gelegt und es wird unterstellt, es könnten 

in diesen Betriebsstätten auch mit unzureichendem 

technischem Equipment Qualitäten 

wie am Rheinufer erzeugt werden. Der 

schnelle Weg zum Reichtum führt nach amerikanischer 

Ansicht über Produktion in Billiglohnländern 

und Vermarktung der Produktionskapazität 

in aufnahmefähigen Märkten in 

Westeuropa. 

Ein Unternehmen ist mehr als eine Fabrik 

und Maschinen. Es stellt einen Wert für die 

Gesellschaft dar, es schuldet der Gesellschaft 

etwas wie auch die Geschäftsführer dem Gemeinwohl 

verpflichtet sind. Für Deutsche und 

Europäer selbstverständlich. Was oder wem 

aber schuldet ein Amerikaner, der ein paar 

Jahre im Dienste des Konzerns mal hier und 

mal dort arbeitet? Nichts. Deshalb ist es aus 

Konzernsicht mehr als folgerichtig, dort einen 

Mann neu einzusetzen, der die Absetzbewegungen 

koordinieren und beschleunigen soll. 

Die Entmachtung Büchels, der nicht nur über 

hohes fachliches Ansehen verfügt, sondern 

auch bekannt dafür ist, klare Standpunkte zu 

vertreten, ist demnach auch folgerichtig und 

sie erfolgte in Einzelschritten. Büchel war ganz 

offensichtlich von Anfang an mit Clawsons 

Ideen konfrontiert, die aus Königswinter nur 

noch einen Nebenkriegsschauplatz machen 

sollten. Clawson wollte eine Strategieänderung. 

Erstens: Nachdem Büchel 

die Aufgaben von Jünger übernommen 

hatte, musste er, zweitens, 

die Verantwortung für Sales 

& Marketing an den Belgier 

Marc Hendrickx abgeben, der 

als wendig eingestuft wird und 

firmenintern aus amerikanischer, 

europäischer und deutscher 

Sicht sehr unterschiedlich 

beschrieben wird. 

Drittens: Um die Jahresmitte 

2001 erhöhte die Konzernspitze 

den Druck auf Büchel, damit 

dieser sich vom langjährigen 

Finanzchef Manutschehr Salehin 

trenne. Sodann verließ Sale- 

hin, abgefedert durch einen Aufhebungsvertrag, 

das Haus und 

der Weg war frei für den bereits 

oben erwähnten und ins Zwielicht geratenen 

vormaligen Cheffinanzer Shovers, der weder 

von europäischen Gepflogenheiten noch vom 

Umgang mit deutschen und europäischen 

Bankmanagern viel mitbekommen hatte. 

Viertens: Die nächste Schwächung von 

Hans-Heiner Büchel fungierte 

als deutscher President bei dem 

Räderhersteller 

Büchels Position erfolgte in Brasilien. Da es 

dort Probleme mit Alurädern gab, wurde die 

Verantwortung für den Bereich Aluräder und 

Stahlräder in Brasilien zusammengefasst unter 

der Verantwortung von Giancarlo Dallera, 

was aus finanztechnischen Gründen vermutlich 

auch Sinn machte; die Verantwortung 

übernahm ein Gefolgsmann Dalleras. 

Fünftens: Als Hayes Lemmerz sodann den 

Anteil an Jantas/Türkei von 25 Prozent auf 60 

Prozent aufstockte, was auch wiederum sehr 

viel Sinn machte, verlor Büchel auch die Zuständigkeit 

für diese Perle, denn ein Mitglied 

der türkischen Eigentümerfamilie wurde zum 

General Manager ernannt. 

Doch auch Dallera vermochte nicht zu reüssieren. 

Dem amerikanischen Management 

war nämlich eingefallen, alle Manager von 

Psychologen sozusagen „screenen“ zu lassen. 

Und diese Seelenhellseher fanden schnell heraus, 

dass allein amerikanischen Managern 

die Kategorie „A“ zustehen konnte: Top people, 

worldclass leader! Der Rest ist wohl „C“ 

und damit mit einem Ansehen ähnlich der 

Junk Bonds geschlagen. 

Die Ergebnisse dieses Seelen-Striptease 

liegen weder schriftlich noch überliefert vor, 

es ist aber anzunehmen, dass sowohl Dallera 

als auch Büchel gründlich durchfielen. Dallera 

plumpste als erster durch den Rost und wurde 

Mitte 2003 durch den Amerikaner Fred 

Bentley ersetzt, der bezüglich 

Stahl- und Aluräder als Newcomer 

von Ahnungslosigkeit 

geschlagen war. Niemand 

will es heute eingestehen, 

aber Dallera ist wieder – 

allerdings nur inoffiziell und 

nur als Berater – zurück, man 

muss auf seine Dienste zurückgreifen, 

weil es offensichtlich 

vor Ort dort nicht so 

einfach abläuft wie man in 

Detroit gedacht haben mag. 

Der italienische „C-class leader“ 

ist offensichtlich doch 

nicht entbehrlich und Bentley 

(offenbar „A-class World Top 

Leader“, so nach den Hayes- 

Maßstäben) zog aus persönlichen 

Gründen weiter nach 

Königswinter. Seine Kinder brauchen nun 

nicht die internationale Schule in Mailand zu 

besuchen, sondern gehen in die internationale 

Schule in Köln. 

Das Urteil der amerikanischen Psychologen 

muss für Büchel allerdings auch sehr ne- 


gativ gewesen sein, denn Bentley ließ es zum 

Zerwürfnis mit ihm kommen, um ihn loszuwerden. 

Leute aus dem Umfeld Büchels berichten 

über die würdelose und geradezu unverschämte 

Verabschiedung Büchels. Nach 

25 Jahren im Dienste des Felgenherstellers 

wurde er wie ein Eierdieb unter Aufsicht zum 

Werkstor geleitet und hinauskomplimentiert. 

Was würde wohl ein guter Psychologe dazu 

sagen? Haben die nicht begriffen, dass so erfahrene 

Manager wie Büchel und Dallera so 

viel Fachwissen in ihren Köpfen gesammelt 

haben, dass es Koffer bedürfte, um dies auf 

Papier gedruckt von dannen zu tragen? 

Die neuesten Vorgänge sind äußerst beunruhigend 

für die Belegschaft in Königswinter. 

Im deutschen Werk werden derzeit rund 

zehn Millionen (Gesamtbedarf in Europa: 60 

Millionen Stück) Räder hergestellt für Abnehmer 

wie Opel, Ford, Skoda und andere 

mehr. All das steht aber nun zur Disposition, 

denn Investitionen lohnen sich nach Konzernsicht 

am Rhein nicht mehr, sondern der 

Konzern will nur noch in Low Cost Countries 

produzieren. Wie das tatsächlich funktionie- 

Für die 

Sachskurve 

optimiert. 

Für alle 

anderen Kurven 

optimiert. 

ren soll, weiß aber niemand. Wie will man ein 

sehr modernes Werk verlagern? Erst schließen, 

dann anderweitig wieder aufbauen? Mit 

einem Schlag wird das nicht funktionieren. 

Oder wird das alles in mehreren Etappen verlaufen 

mit schleichenden Arbeitsplatzverlusten? 

Wo soll denn Forschung & Entwicklung 

in Zukunft stattfinden und in welcher Fabrik 

oder in welch unmittelbarer Nähe zu welcher 

Fabrik? Werden erfahrene Ingenieure ohne 

weiteres bereit sein, mit ihren Familien in 

Niedriglohnländer wie Tschechien, die Türkei 

oder Indien zu ziehen? Zum großen Ärger 

der amerikanischen Seite darf doch mit Fug 

und Recht festgehalten werden, dass die europäischen 

Werke weitaus besser sind als die 

amerikanischen und der deutsche wie europäische 

Qualitätsbegriff den amerikanischen 

des Konzerns um Längen übertrifft. 

Zur Fabrikation in Billiglohnländern gibt 

es grundsätzlich keine Alternative. Das hatte 

die Firma Lemmerz allein ja schon vorgemacht, 

die sehr gezielt Produktion verlagerte, 

damit aber gleichzeitig die eigene Position 

und den Standort Deutschland zu stärken 

wusste. Das war es, was man amerikanisch als 

„win-win-situation“ zu bezeichnen pflegt. Faszinierend 

mögen Berechnungen sein nach 

der Motto „was wäre, wenn?“ Wenn alle Felgen 

in der Türkei gefertigt und in Westeuropa 

hochpreisig vermarktet würden? 

Gibt es zum Aufbau von Produktionskapazität 

in Billiglohnländern schon keine Alternative, 

so gibt es erst recht keine zum Aufbau 

und zur Erhaltung hochmoderner, mit Automaten 

und Robotern bestückten Fabriken in 

führenden Automobilländern. Diese beiden 

Enden müssen zusammengebunden werden. 

Billiglohnländer sind im Vorteil, so lange es 

nicht um Produktionsstätten „state of the art“ 

geht. Vieles kann noch über die nächsten 

zehn Jahre und länger hinweg sinnvollerweise 

„per Hand“ geleistet werden. Allein die Flucht 

in Niedriglohnländer, weil man Investitionen 

scheut, wird noch jedes Unternehmen an ein 

relativ schnelles Ende bringen. 

Und übrigens: Wo bleiben dann die amerikanischen 

Fabriken? In Mexiko, Brasilien! 

Schöne Aussichten für die Hayes-Belegschaft. 

klaus.haddenbrock@reifenpresse.de 

+49 (0) 78 36 52 - 13 33 oder www.bbs.com 


92 

Kurzgefasst ... 

Bei Power Tech wählt der Kunde das 

Felgen-Design 

Die Tuner von Power Tech aus Ransbach- 

Baumbach (Rheinland-Pfalz) präsentieren 

eine Neuheit zum Thema „individuelle Felgengestaltung“. 

Die Design X-Felge im 

Drag-Race-Look 

lässt sich 

durch 

eine 

computergesteuerteCNC-Frästechnik 

vom 

Vollscheiben-Basisrad in unzählige verschiedene 

Designs umwandeln. Somit, 

verspricht der Hersteller, sei die individuelle 

Erscheinung der Felge sichergestellt. 

Power Tech bietet seinen Kunden vorab 15 

verschiedene Designs; individuelle Wünsche 

können ebenfalls umgesetzt werden. 

Die Design X-Felge wird zunächst in der 

Größe 8,5x18 produziert, weitere Dimensionen 

sollen folgen. ab 

Tiger will restrukturieren 

Eddie Keizan, einer der beiden Chairmen 

beim südafrikanischen Hersteller von Aluminiumfelgen 

Tiger Wheels, drängt auf eine 

Neustrukturierung des Unternehmens 

im Erstausrüstungsbereich, wie er der Presse 

mitteilte. Das Werk Babelegi (Südafrika) 

gehört Tiger zu hundert Prozent, die Werke 

in Deutschland, Polen und den Vereinigten 

Staaten zu 74 Prozent und die restlichen 

26 Prozent liegen beim Tiger-Minderheitsgesellschafter 

ATS. Dieses Ungleichgewicht, 

so Keizan, habe in der Vergangenheit 

zu Konflikten und Schwierigkeiten 

geführt. Seiner Ansicht nach sei es 

die beste Lösung, wenn der Minderheitsgesellschafter 

(im Wesentlichen die Familie 

Stahlschmidt) 26 Prozent am Werk Babalegi 

erwerbe, so dass bei allen Fabriken 

die Besitzverhältnisse identisch sind. dv 


McGard im Internet 

Die McGard Deutschland GmbH (Flein) 

ist seit geraumer Zeit mit ihrem gesamten 

Produktsortiment auch im Internet unter 

www.mcgard.com vertreten. Auf dieser 

Homepage können neben Bildern 

der McGard-Raddiebstahlsicherungen 

auch Informationen hinsichtlich 

der Maße etc. zum gesamten Produktsortiment 

eingesehen werden. Darüber 

hinaus setzt die McGard Deutschland GmbH 

die Besucher der Homepage ständig über aktuelle 

Geschehnisse wie z.B. Messeauftritte in 

Kenntnis. 

So stellt die McGard Deutschland GmbH 

ihre Produkte auf der diesjährigen Reifen- 

Messe in Essen 

vom 8. bis 

11.6.2004 aus. Dort 

wird auch wieder die 

neue Zuordnungsliste, welche 

durch eine CD-ROM erweitert 

wird, an die Kunden 

verteilt. 

Eine weitere Neuerung ist 

auch die Möglichkeit der Online- 

Registrierung für den Kunden. Dieser kann 

unter der E-Mail-Adresse cs.europe@ 

mcgard.com die Registrierung seiner 

McGard-Raddiebstahlsicherung schnell und 

kostenlos vornehmen. dv 

16-Speichen-Räder „Brilliant Edition“ 

und „Ultra Light“ 

Mit seinen beiden neuen Leichtmetallrädern 

„1/16 Brilliant Edition“ und „1/16 

Ultra Light“ präsentiert der Mercedes-Benz- 

Tuner Carlsson (Merzig) nach eigenen Aussagen 

zwei „weltweit einzigartige 16-Speichen-Räder“ 

für die Fahrzeuge des Stuttgarter 

Autoherstellers. Bei der „Brilliant Edition“ 

ist das Radzentrum brillantsilbern lackiert und 

das Felgenbett poliert. Erhältlich ist das Rad in 

den Größen 8,5x18, 10x18, 8,5x19, 10x19 

und 9,5x20 Zoll. Die zusätzliche Dimension 

11x20 Zoll ist dem Einsatz auf der Hinterachse 

vorbehalten. Die Oberfläche des in 

8,5x19, 10x19, 9,5x20 sowie 11x20 Zoll 

(ebenfalls nur für die Hinterachse) erhältlichen 

Schmiederades „1/16 Ultra Light“ ist auf 

Hochglanz poliert und hochtransparent 

schutzlackiert. Die Speichenseiten sind gebürstet, 

um damit – wie der Anbieter sagt – 

einen „eleganten Kontrast“ zur Oberfläche zu 

schaffen. 

In dem Vielspeichendesign sieht Carlsson 

die ideale Lösung für die Herstellung gewichtsoptimierter 

Räder. „Die Kräfte, die auf 

das Rad einwirken, werden durch die gleichmäßige 

Verteilung der 16 Speichen optimal in 

den Radstern eingeleitet. So kann eine überdimensionale 

Wandstärke verhindert und ein 

optimales Radgewicht erreicht werden“, ist 

das Unternehmen überzeugt. Auch das bei 

dem „Ultra Light“-Rad angewandte Schmiedeverfahren 

trage zu einer Gewichtsreduzierung 

im Vergleich zu gegossenen Rädern bei. 

In jeweils gleicher Dimension und gleicher 

maximaler Radlast soll der Gewichtsvorteil geschmiedeter 

Carlsson-Räder bei immerhin 38 

Prozent liegen. 

Außerdem würden die eingeleiteten Kräfte 

durch die Verdichtung des Materials der 

einzelnen Komponenten homogener weitergeleitet 

als bei einem gegossenen Rad und 

gleichzeitig die ungefederten Massen an den 

Radaufhängungen reduziert, was in der Summe 

zu einer spürbaren Verbesserung des 

Fahrkomforts führe. Besonders zu spüren sei 

dies auf unebenen Fahrbahnen. Wer’s noch 

genauer wissen will oder weitere Informationen 

zum Veredelungsprogramm des Tuners 

haben möchte, kann sich direkt an Carlsson, 

einen der Partner des Carlsson-Vertriebsnetzes 

oder einen Carlsson-Händler wenden. 

Mehr zu erfahren kann man darüber hinaus 

über die Website www.carlsson.de des Unternehmens. 

cm 


Fünf Artec-Raddesigns für den Golf V 

Die Artec Autoteile Handelsgesellschaft mbH aus Herborn-Hörbach präsentiert Leichtmetallräder 

in fünf verschiedenen Designs für den neuen Golf V, die dafür sorgen sollen, dass 

der Wolfsburger zu einem echten Individualisten wird. Die Palette umfasst ein- und mehrteilige 

Räder. 

Der einteilige Radtyp AV in zweiteiliger 

Optik sorgt mit seinen fünf Doppelspeichen 

für ein dynamisches Erscheinungsbild 

des Wolfsburger Erfolgsmodell. Optische Höhepunkte 

sind zudem der brillant-silber lackierte 

Radmittelteil und das polierte Felgenhorn. 

Erhältlich ist das AV-Rad in der Größe 

8x17“ und 8x18“. 

Das einteilige Leichtmetallrad MZ hat 

ebenfalls Mehrteileroptik sowie ein poliertes 

Felgenhorn und eine brillant-silber lackierte 

Radmitte. Das Rad mit seinen fünf geschwungenen 

Speichen ist in der Größe 

8x18“ zu haben und sorgt für einen unverwechselbaren 

Straßenauftritt des Golf V. Zudem 

ist der Radtyp in der Größe 8x17“ 

erhältlich. 

Der zweiteilige Radtyp PZ im 

Fünf-Speichen-Design überzeugt 

durch die handpolierte 

Flachbettaußenschüssel und 

das in Highgloss-Silber lackierte 

Mittelteil und verleiht 

dem VW-Kompaktauto ein 

dynamisches sowie edles Erscheinungsbild. 

Das PZ-Rad 

ist in der Größe 8 x 17“ für den Golf V sowie 

außerdem noch in den Größen 8,5x17“, 

9x17“, 8x18“, 8,5x18“ und 9x18“ verfügbar. 

Das dreiteilige Leichtmetallrad P gibt dem 

Golf in der Größe 8,5x18“ durch die fünf breiten, 

geschwungenen Speichen ein sportliches 

Erscheinungsbild, der in Highgloss-Silber lackierte 

Radstern sowie die handpolierten 

„Classic“-Außenhälften sorgen für einen edlen 

Touch. Ferner gibt es den Radtyp P in den 

Größen 10x17“, 8x18“, 9,5x18“, 

8,5x19“ und 9,5x19“. 

Das dreiteilige 

MK- 

Rad schließlich beeindruckt vor allem durch 

das elegante Zehn-Speichen-Design und den 

in Hochglanzsilber lackierten Mittelteil. Zudem 

verfügt es über handpolierte Flachbettaußenhälften 

sowie Edelstahlschraubungen 

und unterstreicht in der Größe 8,5x19“ das 

sportlich elegante Design des Golf V. Darüber 

hinaus ist es auch noch in den Größen von 

8x17“ bis 8,5x20“ erhältlich. dv 

Vertriebsgesellschaft mbH 

Im Stöckmädle 27 

D-76307 Karlsbad-Ittersbach 

www.reifenundraeder.de 

info@reifenundraeder.de 

Leistungsstark 

in Sortiment+Service 

Telefon: 

07248/912612 

Fax: 

912600 

Radtyp AV 


94 


Neue Leichtmetallfelge „Image-Line“ 

von Giacuzzo 

„Image-Line“ heißt das neueste Leichtmetallrad 

aus dem Hause Giacuzzo (Menden). 

Bei dem Fünf-Speichen-Rad 

wurde nach 

Aussagen des Anbieters 

besonderer 

Wert auf das Oberflächenfinishgelegt: 

Ein spezieller, 

hochfester Chrom- 

Lack soll der Felge, die 

ab sofort in den Größen 7x15 

und 7,5x16 Zoll mit TÜV-Gutachten für 

Fahrzeuge von Honda, Mitsubishi und Nissan 

erhältlich ist, eine exklusive Optik verleihen. 

cm 

Kolf nicht mehr bei Federal Mogul 

Der ursprünglich vom Felgenhersteller 

ATS zum Automobilzulieferer Federal Mogul 

gewechselte und dort mit der Leitung 

des polnischen Räderwerkes beauftragte 

Andreas Kolf hat das Unternehmen verlassen. 

Wie aus gut unterrichteten Kreisen 

zu hören war, wird ihm zum 1. Mai die Leitung 

des neuen Borbet-Werkes in Bad Langensalza 

(Thüringen) übertragen. dv 

Einteiliges Ronal-Rad „R40“ in mehrteiliger 

Optik 

Das neue Alurad „R40“ von Ronal wird 

durch die Integration einer 

hochwertigen Edelstahl-Verschraubung 

aufgewertet. Das 

Sieben-Speichen- 

Design ist charakterisiert 

durch eine 

sportlich markante 

Optik und das kopierte 

Horn. „R40“ ist ab dem Frühjahr 

in den Größen 7,5x18“ und 8,5x18“ 

im Fachhandel erhältlich. Als Besonderheit 

wird das Rad in der Größe 7,5x18“ auch 

mit Vier-Loch-Anbindung angeboten. dv 


ARC – Altbekannte Marke, 

neue Aufgabe 

Anfang 2001 begann die ARC Alurad 

GmbH in Fußgönheim unter dem Markenlabel 

wheels24.com mit der Herstellung 

von Kompletträdern aus dem Hause Rial und 

Alutec. Langjährigen Marktteilnehmern ist der 

Felgenname ARC noch geläufig, so hieß früher 

die zweite Marke der Herstellers Rial, der 

heute den Markennamen Viper neben 

Hauptmarke Rial stellt und mit Alutec eine 

weitgehend separat operierende weitere Felgenmarke 

vertreibt. Vertriebsleiter der ARC 

Alurad GmbH – wheels24.com ist Alexander 

Mit modernen Montage- und Wuchtmaschinen 

sowie Räderbefüllstationen werden 

die bestellten Kompletträder auf 

zwei Montagestraßen gefertigt 

Franke, derzeit zwölf Angestellte in 

Verwaltung und Logistik zählt das 

junge Unternehmen derzeit. 

Von Beginn an fand die Vermarktung 

von Alukompletträdern 

bei den Kunden Anklang, was 

überproportionale Umsatzsteigerungen 

und demzufolge auch stetig steigende 

Mitarbeiterzahlen zur Folge hatte. Anfang 

2003 erfolgte der Umzug von Verwaltung 

und Logistik in neue größere Räumlichkeiten, 

unweit entfernt von der alten Betriebsstätte. 

Auf Grund der hohen Nachfrage beschloss 

man Anfang 2003 die Produktpalette 

um das eigene Rad Design PC (Power Cup) 

in 14“, 15“ und 17“ unter dem Räderlabel „Anzio“ 

zu ergänzen. Die Absatzzahlen im Jahr 

2003 entwickelten sich dermaßen positiv, 

dass dieses Jahr das „Anzio“-Räderprogramm 

um das Design Speed in 15“, 16“ und 17“ erweitert 

wurde. Auf Grund der seriennahen 

Größen und Anwendungen, die einen möglichst 

geringen bzw. zum Teil gar keinen Umrüstaufwand 

erfordern, werde, so Alexander 

Franke, das neue Design Speed von den Kunden 

sehr gut angenommen. Die ersten Räder 

in 16“ sind bereits im Februar verfügbar gewesen, 

15“ und 17“ dürften dieser Tage folgen. 

Der wachsende Erfolg spiegelt sich auch 

in Zahlen und 

Fakten wieder: 

Durch das mit 

Hochregalen 

ausgerüstete 

Lager mit ca. 

3.500 QuadratmeternLagerfläche 

wird eine 

gute und vor allem 

möglichst 

schnelle Verfügbarkeitgewährleistet, 

mit 

modernen Montage- und Wuchtmaschinen 

sowie Räderbefüllstationen werden die bestellten 

Kompletträder auf zwei Montagestraßen 

gefertigt. 2003 vermarktete die ARC Alurad 

GmbH – wheels24.com auf diese Weise 

nach eigenen Angaben rund 20.000 Kompletträder 

und ca. 15.000 Räder des eigenen 

Raddesigns PC, diese Zahlen sollen 2004 wieder 

übertroffen werden. 

Auf dem Stammgeschäft, die Vermarktung 

von Alukompletträdern, soll auch in der 


Zukunft das Hauptaugenmerk liegen, wobei 

die Vermarktung der eigenen Räderdesigns 

künftig als zweites Standbein weiter ausgebaut 

wird. Der Katalogs des Jahres 2004 besteht 

nicht wie in der Vergangenheit aus drei 

Teilen, sondern umfasst das komplette Programm 

von ARC. Auf Grund der hohen 

Nachfrage und in Absprache mit der Reifenindustrie, 

werden dieses Jahr auch erstmals 

Reifen einzeln angeboten. 

Einen weiteren zukunftsweisenden Schritt 

will man mit der eigenen E-Commerce-Plattform 

gehen. Unter www. 

wheels24.com können ab 

Ende März auch Kompletträder 

online bestellt werden. 

Voraussetzung hierzu 

ist die Anmeldung und die 

daraufhin erfolgte Zuteilung 

eines eigenen Passwortes 

und einer eigenen User-ID für 

jeden Händler. Endverbraucher können den 

Shop lediglich zur Information nutzen, Preisauskünfte 

gibt es für den Endverbraucher an 

dieser Stelle nicht. Hier wird auch an den Kun- 

den gedacht, da auf Grund der allgemeinen 

schlechten Erreichbarkeit 

im Frühjahr, die im Übrigen 

kein spezifisches, sondern ein 

branchenumfassendes Problem 

darstellt, hier mit geringem Zeitaufwand 

dringend benötigte Informationen 

wie z.B. Verwendbarkeit, 

Lagerbestand, Preis usw. abgerufen 

werden können. Die ARC 

Alurad GmbH – wheels24.com 

versteht sich auch als Dienstleister, 

nicht nur als herkömmlichen Lieferanten 

ihrer Kunden. 


Das Hochregallager bietet 

3.500 m 2 Lagerfläche 


96 


Der neue Katalog von ap 

Sportfahrwerke ist da 

Für alle Tieferleger bringt ap Sportfahrwerke 

pünktlich zur Schraubersaison seinen 

aktuellen Katalog, die Tiefer-Liste 

2004, auf den Markt. Mit innovativem Design 

soll die Tiefer-Liste 2004 den Startschuss 

zur Offensive im Bereich Tieferlegung 

markieren und erscheint zweisprachig 

in Deutsch und Englisch. Neben der 

großen Auswahl an Gewinde- und Komplettfahrwerken, 

Sportstoßdämpfern und 

Federn für die aktuellen Typen und Baureihen 

sind jetzt erstmals alle Sportstoßdämpfer 

auch einzeln erhältlich, schreibt 

das Unternehmen aus Wermelskirchen- 

Dhünn. ab 

Champ von Shaper Wheels 

in 18 Zoll 

Die einteilige Tiefbettalufelge Champ von 

Shaper Wheels fällt durch die verschwenderisch 

vielen Zierschrauben auf. Champ 

– in Fünfsternoptik und mit geschwungenen 

Speichen – gibt es in der Farbe Silber 

mit poliertem Felgenhorn außer in den üblichen 

Größen 7,5x15“, 8x16“, 9x16“, 

8,5x17“ und 9,5x17“ für Vier- und Fünf- 

Lochanbindung jetzt auch in 8,5x18“ und 

9,5x18“ für Fünf-Lochanbindung. Für die 

neue 18-Zoll-Version werden zudem 

Adapterscheiben angeboten, so dass diese 

auf fast allen Fahrzeugtypen angebracht 

werden kann. dv 

Re-Design beim Tuningportal 

www.tunertreff.de 

Das nach eigenen Aussagen größte unabhängige 

Tuningportal unter der Internet- 

Adresse www.tunertreff.de präsentiert sich 

seit Beginn diesen Jahres in einem neuen 

Design. Vor allem die Übersichtlichkeit soll 

von der Überarbeitung der Webseiten profitiert 

haben, während nach wie vor alle gewohnten 

Rubriken geboten werden. Neu 

ist allerdings die Möglichkeit für Besucher 

der Site, sich durch einen Klick auf den Link 

„Kommentare“ mit eigenen Anmerkungen 

zu Wort zu melden. cm 


Alutec: „Style and more ...“ 

Obwohl das Jahr 2003 für die Automobilbranche und die allgemeine Wirtschaftslage eher 

als schwierig zu bewerten gewesen sei, habe Alutec ein weiteres Mal mit zweistelligen Zuwachsraten 

abschließen können, so Simone Maier-Paselk, Vertriebsleiterin des Räderanbieters, 

der zur Rial-Gruppe gehört. Rial-Chef Ralf Schmid ist in Personalunion auch einer 

der beiden Alutec-Geschäftsführer. 

Insgesamt betrachtet habe, so Maier-Paselk, 

Alutec den seit Bestehen des Unternehmens 

erfolgten Wachstumskurs weiter verfolgen 

können. In den letzten vier Jahren habe Alutec 

die Umsatzzahlen mehr als verdreifacht, 

in Stückzahlen sogar um das Vierfache gesteigert. 

Dabei konnte der Exportanteil trotz 

teilweise währungsbedingter oder volkswirtschaftlicher 

Schwierigkeiten in manchen 

Märkten stabil auf einem Niveau von ca. 40 

Prozent gehalten werden. 

Ausschlaggebend für den Erfolg in 2003 

sei nach wie vor die konsequente Umsetzung 

von Markttrends gewesen, so die Vertriebsleiterin. 

Die Aufnahme des im Frühjahr vorgestellten 

Designs „Leon“ in High-Performance-Silber, 

einer chromähnlicher Lackierung, 

zeigt, dass Alutec Trends frühzeitig erkennt 

und umsetzt. Ein weiterer Beleg dafür 

war die Einführung des speziell für den Winter 

zugeschnittenen Designs „Energy“ mit 

sehr attraktiven Verwendungen. Aufgrund 

dieser speziellen, den Marktanforderungen 

entsprechenden Maßnahme konnte Alutec 

den An- 

teil der verkauften Räder in der Wintersaison 

auf nahezu 50 Prozent erhöhen. 

Vor gut zwei Jahren führte Alutec den 

Slogan „Style and more ...“ ein, und gemäß 

diesem Motto wurde jährlich sowohl die Produktpalette 

als auch der Servicebereich erweitert. 

Für das Jahr 2004 bedeutet dies die 

Erweiterung des Räderprogramms in „High- 

Performance-Silber“-Lackierung um das für 

2004 neu vorgestellte Design „Storm“, ein dynamisches 

Fünf-Speichen-Rad. Elegant geschwungene 

Speichen und die spezielle Lackierung 

verleihen diesem neuen Styling seine 

Optik. Angeboten wird das Design in den 

Größen 6,5x15“, 7x16“ und 7x17“. Sowohl 

die Größen als auch die zahlreichen Anwendungen 

mit seriennahen Einpresstiefen sind 

auflagenarm ausgewählt. 

Das bereits im Winter erfolgreiche Design 

„Energy“ in Größen von 15“ bis 17“ (auch 

SUVs und SAVs wie BMW X3/X5, Mercedes 

M-Klasse, Volvo XC70/XC90 und VW Touareg) 

wird ab 2004 nun erstmals auch im Frühjahr 

erhältlich sein. Zudem wird 

es in den Größen 15 

Zoll und 16 

Alutec hat die Lagerkapazität um rund 15 Prozent Fläche erhöht 


Zoll um die Van-Verwendungen ergänzt und 

löst damit das Design VANtastic ab. Auch ist 

für den kommenden Winter eine 18-Zoll-Variante 

für SUVs in Vorbereitung. 

Um der steigenden Nachfrage 

nachzukommen investierte 

Alutec gleich 

in mehreren Bereichen: 

Die Lagerkapazität 

wurde um 

rund 15 Prozent Fläche 

erhöht, zudem 

werden die Verwaltungsräume 

gerade 

erweitert, um der stetig 

steigenden Mitarbeiterzahl 

gerecht zu 

werden. Derzeit beschäftigt 

die Alutec Leichtmetallfelgen 

GmbH 18 Angestellte 

im Verwaltungsund 

Logistikbereich. Investitionen 

in eine Erweiterung der Telefonanlage, 

die rechtzeitig zur Frühjahrssaison 

greifen werden, verbessern die telefonische 

Neu für die Saison 2004: das Rial-Design „Storm“ 

Erreichbarkeit im Frühjahr noch weiter. So 

wird z.B. eine Telefon-Hotline für den Verkauf 

Inland eingeführt. 

Seit 2004 ist die Alutec Leichtmetallfelgen 

GmbH nach DIN EN ISO 

9001:2000 zertifiziert, was 

einen bereits seit Jahren 

vorhandenen kontinuierlichenVerbesserungsprozessbelegen 

mag. Dies bestätigt 

auch eine Kundenumfrage, 

bei der 

Alutec durchweg mit 

sehr guten bis guten 

Noten bewertet wurde. 

Insgesamt sieht sich 

die Rädermarke somit sehr gut 

gerüstet für die 

kommende Saison. 

Eine klare Vertriebsstrategie, 

hoher Servicegrad und eine überdurchschnittliche 

Warenverfügbarkeit und 

Lieferfähigkeit seien aber nur ein Teil des Leis- 

tungsangebots, so Simone Maier-Paselk. Die 

Produktpalette von Alutec umfasst acht Designs, 

wovon sechs Designs in einer hohen 

Größen- und Verwendungsvielfalt angeboten 

werden. Zwei dieser Designs werden in der 

attraktiven und im Trend liegenden Lackierung 

High-Performance-Silber angeboten. Da 

Alutec schon früh die Tendenz zu Chromeffekt-Lacken 

erkannt hat, entschied man nun 

zusätzlich eine Lackieranlage, die dem neuesten 

Stand der Technik entspricht, zu errichten. 

Somit dürfte Alutec den steigenden Bedarf 

für Räder in dieser Lackierung auch in 

Zukunft abdecken können. 

Alutecs Kunden können sich in 2004 

gleich dreimal über die bestehenden und 

neue Produkte informieren. Das innerhalb der 

Rial-Gruppe sehr eigenständig operierende 

Unternehmen wird im April auf der Tuning 

World am Bodensee, im September auf der 

Automechanika in Frankfurt und im Dezember 

auf der Motor Show in Essen jeweils mit 

einem eigenen Messestand vertreten sein. 



Vier neue Ronal-Designs 

Ronal (Firmensitz in Forst) ist einer der großen 

Erstausrüster von Leichtmetallfelgen 

und in Europa die Nummer eins (weltweit die 

Nummer vier) unter den Herstellern. Obwohl 

das Handelsgeschäft anteilig in den letzten 

Jahren immer weiter hinter dem OE-Geschäft 

mit Kunden wie Mercedes-Benz, Volkswagen, 

Ford und anderen zurückgeblieben ist, wird 

weiterhin versucht, mit Kreativität und vollendetem 

sportivem Design in Umrüstmarkt 

mitzumischen. Wie bei Zulieferern der besten 

Automobilhersteller üblich, wirbt Ronal damit, 

dass auch die Handelsräder Erstausrüster- 

Qualität haben, weil die strengen Anforderungen 

der Fahrzeughersteller in den Werken 

eingehalten werden. Und tatsächlich kommen 

sämtliche Ronal-Handelsräder ausschließlich 

aus Werken, die für die Bedürfnisse 

der Erstausrüstungskunden ausgelegt sind – 

andere Qualitäten sind da natürlich nicht zu 

erwarten. Aktuell kommen Handelsräder der 

Marke Ronal ausschließlich aus europäischer 

Produktion – das mag bei dem einen Design 

mal das polnische Werk, bei einem anderen 

das französische und letzten Endes auch das 

deutsche in Landau sein. Als Erstausrüster ist 

auch Ronal dazu verpflichtet, in allen Fabriken, 

aus denen ein Autohersteller Ware bezieht, 

die gleichen Qualitäten vorzuhalten. 

Nachdem die drei weiteren Handelsmarken 

Centra, ACT und Gotti schon vor Jahren 

eingestellt worden sind, konzentriert sich der 


Hersteller auf seine Marke Ronal und konnte 

im letzten Jahr einen Teil verlorengegangenen 

Terrains im deutschen Ersatzmarkt wieder gut 

machen. Zwar wird immer wieder die Frage 

an Ronal herangetragen, ob man sich nicht 

eines Tages komplett auf das OE-Geschäft kaprizieren 

wolle, aber mit neuen Designs wird 

immer wieder bewiesen, dass ein derartiger 

Rückzug nicht in Sicht ist. Mit den vier neuen 

Rädern R40, R41, R42 und R43, mit denen 

Ronal in diese Frühjahrssaison 

startet, wird vielmehr bewiesen, 

dass der eigene Markennamehochgehalten 

wird. 

Das neue Alu- 

Rad „R40“ wurde 

speziell für den anspruchsvollenFahrer 

entwickelt. Es 

erfüllt technisch hohe 

Anforderungen 

und erhält eine zusätzliche 

Aufwertung 

durch die Integration einer 

hochwertigen Edelstahl- 

Verschraubung. Im Design beste- 

R 43 

chen die Leichtmetallräder durch eine 

sportlich markante Optik und das kopierte 

Horn. Sie sind ab dem Frühjahr 2004 in 

den Größen 7,5x18 und 8,5x18 im Fachhandel 

erhältlich. Als Besonderheit wird das De- 

sign „R40“ in der Größe 7,5x18 auch mit Vier- 

Loch-Anbindung angeboten. 

Das R41 ist ein sportiv-elegantes Fünf- 

Speichen-Rad, das nur mit Fünf-Loch-Anbindung 

in Größen von 16 bis 18 Zoll angeboten 

wird (verfügbar zuerst in 17“). Die hochwertige 

Lackierung in so genanntem „Sterlingsilber“ 

verstärkt den exklusiven Gesamteindruck 

des Neudesigns. 

Ronals R42 ist ebenfalls ein Fünf-Speichen-Rad, 

das im Laufe des Jahres 

als komplette Familie von 14 

Zoll bis 18 Zoll aufgebaut 

wird. Im Frühjahr 2004 

wird es in den Größen 

7x15“, 7,5x16“ und 

8x17“ für alle gängigen 

Fahrzeuge verfügbar 

sein. 

Technisches 

Highlight ist das Styling 

R43, das speziell 

für die SUV-Fahrzeuge 

entwickelt wurde und in 

der mächtigen Dimension 

9,5x20“ über den Fachhandel zu 

beziehen sein wird. Das markante Design 

unterstreicht die sportliche Note jeden 

SUVs und verhilft bei jeder Bodenbeschaffenheit 

zu einem starken Auftritt. 

detlef.vogt@reifenpresse.de

Mille Miglia E-SUV-Fünfspeichen- 

Leichtmetallrad 

In der Dimension 8.5Jx18 passt 

es auf zahlreiche verschiedene 

Das neue E-SUV-Rad von Mille Miglia wurde speziell für 

Offroad-Fahrzeuge und Großraumlimousinen konzipiert 

Offroad-Fahrzeuge wie den hier 

abgebildeten neuen BMW X3: 


Das neue E-SUV-Rad von Mille 

Miglia wurde speziell für Offroad-Fahrzeuge 

und Großraumlimousinenkonzipiert.Selbstverständlich 

ist die 

neue Leichtmetallfelge 

mit so 

markantem Design 

nicht nur für 

die BMW-Modelle 

X3 und X5 erhältlich:Zusätzlich 

können verschiedene japanische 

SUVs wie beispielsweise der 

Borbet übernimmt SRF 

Die Borbet-Gruppe übernimmt 

mit Wirkung 15. März zu hundert 

Prozent den Hersteller von 

Aluminiumgussrädern Südrad 

Roues France (SRF, Soultzmatt), 

unter anderem Hersteller von 

Erstausrüstungsrädern für die 

PSA-Gruppe (vor allem Werk 

Mülhausen, aber auch Sochaux). 

Der bisherige SRF-Eigner Dr. 

Heinz Berger bleibt dem Unternehmen 

(das im Übrigen unter 

gleichem Namen weiterhin auftreten 

wird) erhalten, auch die 

bewährte Mannschaft – so Berger 

bei telefonischer Nachfrage – 

Die BBS Kraftfahrzeugtechnik AG (Schiltach) hat für ihr Jointventure 

in China Produktionsanlagen in Deutschland und Italien im Wert von 

rund 13 Millionen Euro bestellt, im Sommer 2004 soll mit der Produktion 

von Rädern in BBS-Technologie begonnen werden. Der erste 

Bauabschnitt umfasst eine Jahreskapazität von 1,5 Millionen Rädern 

und eine Investitionssumme von 30 Millionen Euro, heißt es bei BBS. 

Weitere Ausbaustufen bis zu einer Jahreskapazität von 4,5 Millionen 

Stück seien bereits vorgeplant. Zum Jointventure-Verbund gehört 

die erste Baustufe einer neuen Aluminiumhütte mit einer Jahresproduktion 

von 50.000 Tonnen. Die Aluminiumhütte wird im Frühjahr 

2004 mit der Produktion von Flüssigaluminium beginnen, das anschließend 

im flüssigen Zustand zu Rädern weiterverarbeitet werden 

soll. 

Mit dem Jointventure plant BBS, den Wachstumsmarkt China mit 

Rädern in BBS-Technologie zu versorgen und unter anderem in Form 

von Lizenzen an der erwarteten Expansion in den nächsten Jahren zu 

partizipieren. dv 

Honda CR-V oder der Toyota 

RAV4 mit diesem Rad veredelt 

werden. Weiter im Programm: 

maßgeschneiderte E-SUV-Varianten 

für die Mercedes M-Klasse, 

die V-Klasse oder den neuen 

Viano sowie die VW-Modelle 

Touareg und T5 Multivan. Alle E- 

SUV-Leichtmetallfelgen werden 

in moderner Fertigungstechnologie 

hergestellt und verbinden 

exklusives Fünfsterndesign und 

angedeutete Verbindungsschrauben 

auf beiden Seiten jeder 

Speiche mit hoher Festigkeit. 

dv 

werde unverändert weiterbeschäftigt. 

Das Werk habe, so Dr. 

Berger, aktuell zwar schwarze 

Zahlen geschrieben, mit der 

Übernahme durch die Borbet- 

Gruppe solle aber auch ein langfristiger 

Bestand gewährleistet 

werden. dv 

BBS vor Produktionsaufnahme 

in China Lackieranlagen- 

hersteller Partner 

bei McLaren- 

Mercedes 

Der renommierte deutsche Hersteller 

von Lackieranlagen unter 

anderem für Aluminiumräder 

Eisenmann (Holzgerlingen) hat 

eine längerfristige Vereinbarung 

mit dem Team McLaren-Mercedes 

geschlossen, die unter anderem 

beinhaltet, die Lackierautomaten 

für das McLaren 

Technology Centre zu liefern, in 

dem ab Mai die Formel 1-Autos 

lackiert werden. dv

Felgenreport Teil 2 - Reifenpresse.de

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