Der Lkw-Reifen- markt ist mehr Freude denn Last - Reifenpresse.de

Lkw-Reifen
Der weltweite Markt für große Lkw-Reifen liegt bei jährlich etwa
150 Millionen Einheiten. In den hochentwickelten Ländern dominieren
dabei die Radialreifen – in West- und Zentraleuropa sowie
in Nordamerika mit weit über 90 Prozent. Und so wird beim
Blick durch die hiesige Brille leicht übersehen, dass der Radia-
Vergleicht man darüber hinaus die
Faustformel Aufteilung Erstausrüstungsgeschäft
zu Ersatzmarkt bei Lkw-Reifen
mit den Pkw-Pendants (wo auf etwa drei
OE-Reifen sieben fürs Ersatzgeschäft kommen),
so wird erst recht deutlich, wo „die
Musik spielt“: Von den genannten etwa 150
Millionen großen Lkw-Reifen werden 85
Prozent im Ersatzgeschäft vermarktet
(Zahlen laut Michelin). Während – immerhin
– in Nordamerika, West- und Zentraleuropa
sowie in Japan das Wachstum im
einstelligen Prozentbereich liegt (jedenfalls
so lange die Weltwirtschaft weiter brummt),
wächst der Bedarf in den BRIC-Staaten rapide.
Immer mehr Transporte finden auf
den Straßen statt, die Straßenverhältnisse
verbessern sich sichtbar, die Nutzfahrzeughersteller
eilen von Rekord zu Rekord
und die Zulieferer wie die für Reifen bauen
neue Fertigungskapazitäten auf.
In den Medien wird häufig von der stark
wachsenden Mobilität in diesen Staaten
berichtet und davon, dass beispielsweise
China bei der Pkw-Herstellung inzwischen
Deutschland überholt hat. Eine parallele
40
Entwicklung findet auch bei den Nutzfahrzeugen
statt mit den entsprechenden Folgen
auf der Zuliefererseite. Beklagt wird die
Welle an Pkw-Reifen, die auf die nordamerikanischen
und europäischen Märkte
schwappt, auch die Lkw-Reifen sind längst
da! Vorbei die Zeiten, dass sich die hiesigen
Produzenten gemächlich zurücklehnen
konnten, weil es sich für Yokohama,
Toyo und Co. angesichts der Frachtkosten
kaum lohnte, am hiesigen Geschäft für
Lkw-Reifen zu partizipieren. Für Aeolus,
Linglong, Giti und andere gilt dies offensichtlich
nicht. Nicht alle werden angesichts
offenkundiger qualitativer Defizite
übrigbleiben, meint Herbert Mensching
(bei Continental Vertriebschef der Division
Nutzfahrzeugreifen), aber mit denen, die
sich durchsetzen, werde man leben müssen
und sich auseinanderzusetzen haben.
Im Budgetsegment fehlen Alternativen
Michelin versucht sich nach unten gegen
die in den Markt drängenden „Exoten“ mit
Riken oder Kormoran zu behaupten und
Der Lkw-Reifenmarkt
ist mehr
Freude denn Last
Großes Potenzial weltweit und
Reifenknappheit in Europa
lisierungsgrad in volumenstarken Ländern wie in den BRIC-Staaten
(Brasilien, Russland, Indien, China) weitaus geringer ist. Weltweit
sind immer noch vier von zehn hergestellten Lkw-Reifen diagonaler
Bauart, sodass das Potenzial der in diesem Segment
führenden renommierten Reifenhersteller riesig ist.
hat gemäß der hauseigenen Philosophie in
Remix ja eine Zweitmarke. Auch Bridgestone
hat mit der Bandag-Akquisition die
Runderneuerung als probates Mittel ausgemacht,
sich nach unten hin abzuschotten.
Goodyear nutzt Fulda als Bollwerk gegen
Hankook und Kumho, platziert Sava
und (im Containergeschäft) Falken sowie
ebenfalls Runderneuerte als Alternativen
im Niedrigpreissegment; wie lange die
zweite Premiummarke Dunlop erhalten
werden kann, wird sich zeigen. Continental
hat unterhalb ihrer Premiummarke im Mediumbereich
mit Uniroyal und Semperit sowie
wiederum darunter mit Barum und
neuerdings Matador Instrumente, die man
im Wettbewerb möglichst effizient einsetzen
möchte, um der Invasion aus Fernost
zu trotzen. Immerhin einer von diesen „Big
Four“ im europäischen Lkw-Reifengeschäft,
der jedoch nicht so gerne namentlich
zitiert werden möchte, hat aber im
„Low-low-budget-Bereich“ bereits die Segel
gestrichen: da könne man preislich einfach
nicht mehr mithalten, sollen’s doch die
totalen Billigheimer machen. Die vage Hoff-
NEUE ReifenZeitung 8/2007

nung: Der Endverbraucher wird aufgrund
schlechter Erfahrungen schon reuig zurückkehren.
Außerdem sollte nicht übersehen werden:
Teilweise kannibalisieren sich Fernostanbieter
gegenseitig. Koreanische Reifenhersteller
nehmen japanischen Anteile
ab, chinesische den koreanischen. In den
80er und 90er Jahren ist es den als Exoten
manchmal diffamierten, aber letzten
Endes aufgrund des Transportweges auch
durch natürliche Gegebenheiten benachteiligten
Fernostanbietern nicht gelungen,
den Markt für Lkw-Reifen zu zerstören. Diese
Gefahr ist auch heute noch eher gering.
Bridgestone ist auch zu einem starken
Spieler aufgestiegen, weil das Unternehmen
in Europa Lkw-Reifen produziert. Und
bereits jetzt beginnt China, die Subventionen
für Reifenexporte jedenfalls zu verringern,
sodass ein Beitrag zur „Waffengleichheit“
geleistet wird.
Die Weltwirtschaft boomt, die europäische
und auch die deutsche Nutzfahr-
zeugbranche(siehe Kastentext) produzieren
am Anschlag:
578.000
große Lkw und
41.000 Omnibusse
wurden 2006 in
Europa hergestellt,
mehr als sechs Millionen
große Lkw
und Omnibusse
sind in den EU-
Staaten registriert.
Nicht nur Zulieferer
haben Kapazitätsengpässe,
auch
die Fahrzeughersteller
selber. Die
Fabriken für Lkw-
4,2 3,9
1,9 1,7
Reifen sind jedenfalls angesichts des
Booms blendend ausgelastet. Die europaweite
und vor allem in Deutschland gute
konjunkturelle Entwicklung hat dem Güterverkehr
einen Zusatzimpuls gegeben,
2,8 2,8
Lkw-Reifen
Quelle: BRV NEUE ReifenZeitung 8/2007
die Fuhrparks werden modernisiert, die
Herausforderung gegen Preisdrücker im
Speditionsgewerbe aus osteuropäischen
Ländern ist angenommen worden und der
Kampf wird mit Qualität als Argument ge-
NEUE ReifenZeitung 8/2007 41
2,960
Bestand an Nutzfahrzeugen in Deutschland
Stand: 1. Januar 2007
3,122
3,262
3,534 3,568 3,540
3,133
3,172
4,9
1,6
-0,7 -0,8
0
-11,5
1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007
Veränderung in % zum Vorjahr Stückzahlen (in Millionen)
1,2

Lkw-Reifen
Nutzfahrzeuge bleiben auf Wachstumskurs
Das Nutzfahrzeuggeschäft bleibt unverändert auf Wachstumskurs. Die Produktion legte
im Mai insgesamt gegenüber dem Vorjahresmonat noch einmal um drei Prozent zu.
Die Transporterfertigung konnte sogar um neun Prozent gesteigert werden und erreichte
mit 22.700 Einheiten das bislang beste Mai-Ergebnis, so der VDA. Die Produktion schwerer
Nutzfahrzeuge richtet sich schon seit Monaten an den verfügbaren Produktionskapazitäten
aus. Im Mai liefen mit 16.490 Einheiten arbeitstäglich bereinigt nochmals zwei
Prozent mehr Fahrzeuge vom Band als im entsprechenden Vorjahresmonat. In den ersten
fünf Monaten wurden damit sowohl bei den Transportern (plus 13 Prozent) als auch
im schweren Bereich (plus neun Prozent) mehr Fahrzeuge gefertigt als je zuvor. Eine
neue Höchstmarke beim Auftragsbestand im Transporterbereich und um 47 Prozent
höhere Auftragsbestände im schweren Bereich sichern eine Auslastung der Produktionskapazitäten
bis weit in die zweite Jahreshälfte.
Ausschlaggebend für diese anhaltend hohe Schlagzahl in der Produktion ist eine
bislang noch nie da gewesene Dynamik auf den Exportmärkten. Im bisherigen Jahresverlauf
(bis Einschließlich Mai) wurden 82.600 Lkw bis sechs Tonnen (plus 17 Prozent)
sowie 51.400 Lkw über sechs Tonnen (plus zehn Prozent) ausgeführt. In beiden
Gewichtsklassen liegt damit der Export auf Rekordkurs. Getragen wird dies von einer
unverändert starken Nachfrage aus den neuen EU-Ländern und Osteuropa – hier insbesondere
Russland – sowie Vorderasien, bei den Transportern zudem auch aus Westeuropa,
wo die deutschen Hersteller kräftig Marktanteile hinzugewinnen konnten. Ein
Plus bei den ausländischen Ordereingängen von 22 Prozent sowohl im Transporterbereich
als auch bei den schweren Nutzfahrzeugen im bisherigen Jahresverlauf lassen
erwarten, dass diese dynamische Entwicklung auch in den nächsten Monaten anhält.
Im Aufwind bleibt aber auch der Inlandsmarkt. Die Neuzulassungen erhöhten sich
im Mai insgesamt um 33 Prozent auf 28.900 Einheiten. Die leichten Nutzfahrzeuge legten
um vier Prozent zu und die schweren Nutzfahrzeuge um 213 Prozent. Dabei ist allerdings
zu berücksichtigen, dass der Mai des Vorjahres aufgrund des Vorzieheffekts im
April 2006 im Zuge der Einführung des digitalen Tachographen im Segment über sechs
Tonnen vergleichsweise niedrig ausgefallen war. In den ersten fünf Monaten dieses Jahres
wurden in Deutschland sechs Prozent mehr leichte Nutzfahrzeuge neu zugelassen.
Der Inlandsabsatz von schweren Nutzfahrzeugen über sechs Tonnen lag in den
ersten fünf Monaten zwar noch um neun Prozent unter denen des entsprechenden Vorjahreszeitraums.
Dieses Minus dürfte aber angesichts der im bisherigen Jahresverlauf
um 18 Prozent höheren inländischen Auftragseingänge rasch ausgeglichen werden.
Denn angesichts einer robusten Investitionsgüterkonjunktur, einer auch weiterhin florierenden
Bauwirtschaft und anhaltender Engpässe in der Verfügbarkeit von Transportraum
zeigt sich, dass das Investitionsgut Nutzfahrzeug nicht nur in der allgemeinen guten
Investitionskonjunktur in Deutschland „mitschwimmt“, sondern diese inzwischen sogar
antreibt. dv
führt. Ging 2004 und 2005 der Ersatzbedarf
an großen Lkw-Reifen vorübergehend
zurück, weil so viele Neufahrzeuge auf die
Straßen rollten, so hatten 2006 sowohl die
Erstausrüstung wie das Ersatzgeschäft in
Deutschland Pluszeichen vor den Absatzzahlen.
Eine durchweg positive Gemengelage
aus Konjunkturhoch, Auflösen des Investitionsstaus,
selbst die Winterreifendiskussion
hat einen Beitrag geleistet: Die
Stimmung in der Nutzfahrzeug(-Reifen)branche
ist durch die Bank gut.
42
Gegenüber 2005 legte die Nutzfahrzeugproduktion
in Deutschland im letzten
Jahr um drei Prozent auf 421.000 Fahrzeuge
(große und kleine Lkw) zu, wobei –
darauf weist der WdK hin – die großen Lkw
überproportional zulegten und dort mehr
Reifen montiert werden als bei den kleineren
Transportern: Insgesamt wurden 2006
vier Millionen 16-Zoll-Transporter-, LLkwund
GLkw-Reifen in der deutschen Erstausrüstung
verbaut, aber auch das Ersatzgeschäft
konnte um 4,6 Prozent gesteigert
werden und verfehlte mit 1,990 Millionen
Einheiten (GLkw-Reifen ab 17,5 Zoll und inklusive
Trailerreifen) nur haarscharf die
Zwei-Millionen-Schallmauer.
Es gab 2005 und 2006 nicht wenig
mahnende Stimmen, die aufgrund des
zyklischen Charakters der Nutzfahrzeugbranche
einen Rückgang, möglicherweise
gar einen Einbruch prognostizierten. Der
blieb schon 2006 aus und deutet sich immer
noch nicht an. Der Motor der Verkehrskonjunktur
dreht weiterhin hochtourig,
die Bauwirtschaft erlebt einen Auftragsboom,
neue Trailerkonzepte setzen
sich durch mit Niederquerschnittreifen, die
– das räumt der WdK ein – verschleißintensiver
sind (was aber durch die gestiegene
Ladekapazität überkompensiert
wird). Sowohl aus der Erstausrüstung wie
aus dem Ersatzgeschäft kommen positive
Nachrichten. Der über Jahre erlernte Mechanismus
– ein Minus bei Neuzulassungen
bedeutet ein Plus im Ersatzgeschäft
und umgekehrt – ist außer Kraft gesetzt.
Positiv verlief das Geschäft mit Lkw-
Reifen, stellt auch die MMS (Marketing +
Management-Systeme GmbH) in ihrer
Auswertung der aktuellen Jahresumfrage
beim deutschen Reifenfachhandel fest. So
konnten 40 Prozent (2005: 27 Prozent) der
Unternehmen den Absatz steigern. Allerdings
ist mit 60 Prozent der Anteil der
Händler in der Mehrheit, der an Menge (30
Prozent) verloren hat bzw. dessen Absatz
(30 Prozent) stagnierte. Das Lkw-Reifengeschäft
konzentriert sich immer stärker,
und der Einfluss der Reifenhersteller wird
immer größer. Für kleinere Händler wird es
wichtiger, darüber zu entscheiden, ob sie
im Lkw-Geschäft noch wettbewerbsfähig
aufgestellt sind. Gut zwei Drittel (68 Prozent)
der Händler wollen 2007 rund elf Prozent
weniger Lkw-Reifen disponieren. 32
Prozent wollen sieben Prozent mehr disponieren.
69 Prozent wollen die Lagerbestände
um ca. zwölf Prozent abbauen, der
Rest plant einen Aufbau um etwa sieben
Prozent.
Was da mitschwingt ist ein gewisser
Zweifel, wie lange das Geschäft für Lkw-
Reifen wohl noch auf diesem hohen Niveau
verharren kann. Auch Herbert Mensching
hat aufgrund seiner jahrelangen Erfahrung
immer wieder erlebt, dass nach einem
Hoch in dem von ihm verantworteten Rei-
NEUE ReifenZeitung 8/2007

Auch Herbert Mensching hat aufgrund seiner jahrelangen
Erfahrung immer wieder erlebt, dass
nach einem Hoch in dem von ihm verantworteten
Reifensegment ein Tief folgt
fensegment ein Tief folgt. Er ist weit davon
entfernt, es durch negative Stimmung herbeireden
zu wollen, aber je länger die Lkw-
Reifen-Hausse anhält, desto näher müsste
doch eigentlich die Lkw-Reifen-Baisse
rücken. Wobei auch ein Konjunkturhoch
bewältigt werden will, Mensching spricht
dabei von „Luxusproblemen“. Womit vor allem
die Warenverfügbarkeit gemeint ist.
Die Erstausrüstungskunden verlangen
nach Reifen, die großen und die kleinen
Handelskunden sowie die eigene Handelskette
Vergölst (Anteil der Konzernmarken
bei Lkw um die 70 Prozent) auch. Keiner
darf benachteiligt werden und keiner
darf das Gefühl bekommen, benachteiligt
• Leistungsstarke Reifen mit
hervorragenden Nass- und
Trockenhandlingeigenschaften.
• Optimale Traktionsfähigkeit
kombiniert mit hoher
���������������������������
Fahrkomfort.
www.reifengundlach.de/shop
zu werden. Denn wenn das Konjunkturtal
irgendwann doch die Branche erreicht,
braucht man diese Absatzkanäle ja auch
wieder. Eine stete Gratwanderung für Mensching
und die Vertriebskollegen bei den
Wettbewerbern, die er versucht mit der folgenden
Formel zu überstehen: dorthin liefern,
wo der Bedarf am dringendsten ist.
Oder: Aktuellen Mangel zu beheben hat
Vorrang gegenüber dem Aufbau von Beständen.
Das Lkw-Reifengeschäft
ist beratungsintensiv
Bei diesem angesichts der Verfügbarkeitsproblematik
aktuellen „Luxusproblem“,
Reifen eher zu verteilen denn verkaufen zu
müssen, ist Herbert Mensching vor allem
wichtig, bei der Qualität nicht nachzulassen.
Er blickt
durchaus respektvoll
auf den
europäischen
Marktführer bei
Lkw-Reifen Michelin
(der europäischeLkw-Reifenabsatzentspricht
18 Prozent
des Konzernumsatzes,
während bei Continental
die entsprechende
Zahl
laut einer Analyse
der Deutschen
Bank sieben Pro-
GT 276
GT 288
Lkw-Reifen
NFZ-Reifen für alle
Anwendungsbereiche
GT 978
zent lautet), der auf der Lenkachse sowie
auf Reisebussen nach wie vor „Benchmark“
ist und diverse Projekte für eine Optimierung
der eigenen Reifen aufgelegt
hat. Allerdings: Was die von Michelin versprochene
Leistungssteigerung (Stichwort
„Durable Technologies“) wirklich wert ist,
weiß er noch nicht zu sagen. Denn: So viele
Reifen sind davon ja noch nicht unterwegs
und konnten eingehend analysiert
werden.
Also kümmert man sich um die eigenen
Aktivitäten und hat ein größeres Projekt
initiiert, um „Fehlbereifungen“ zu identifizieren
und damit dem Fuhrparkbetreiber
zu helfen, die Kosten zu senken. Womit mit
„Fehlbereifung“ weniger gemeint ist, dass
der Verbraucher die Reifen auf der falschen
Achse montiert. Vielmehr hat eine Continental-Marktanalyse
ergeben, dass manch
Distributionsanalyse Lkw-Reifen
Quelle: BRV NEUE ReifenZeitung 8/2007
Exklusiv für Deutschland:
NEUE ReifenZeitung 8/2007 43
G
m b
H
Reifen Gundlach GmbH
Talstr. 1-3 • D-56316 Raubach
Tel.: 02684/9450-0 • Fax: 02684/9450-599
welcome@reifengundlach.de

Lkw-Reifen
Baustellenreifen bewegen sich großteils offroad. Je größer der Straßenanteil
für das Fahrzeug wird, desto eher muss die Bereifung in Frage gestellt
werden. Freilich ist zu berücksichtigen, ob der Reifen eher in einem Land
mit gut ausgebautem Straßennetz wie Deutschland eingesetzt wird oder
einem Land wie Brasilien mit vielen Schotterpisten und tiefen Kratern in
den Straßen
In Europa werden 75 Prozent aller Gütertransporte mit Lkw bewältigt. Daher
differenzieren die renommierten Reifenhersteller zwischen den Einsatzarten
Fernverkehr (Motorway), kombinierten Fern- und Verteilerverkehr
bzw. kurvenreiche und hügelige Strecken (Allround) sowie den gemischten
Einsatz beispielsweise im Baustellenzuliefererverkehr (On/Off)
Bei Omnibusreifen stehen im Fernverkehr Aspekte wie Sicherheit, Kraftstoffeinsparung
und Laufleistung, im kombinierten Regional- und Charterverkehr
verschieben sich die Ansprüche und bei Reifen für Stadtbusse
geht es vor allem um Haltbarkeit, also robuste Karkassen, verstärkte Seitenwände
und ein Plus an Profilvolumen
einer L-Reifen (= Long Distance) montiert hat, obwohl das Fahrzeug
doch im regionalen Verkehr eingesetzt wird, R-Reifen also
vermutlich die bessere Alternative wären. Es gehe ihm und
seinen Kollegen aus dem Lkw-Department Continentals um
Betriebskosten, „wirtschaftliche Gesamtkosten“, so Mensching.
Begriffe wie Rollwiderstand oder Kraftstoffkosten sind isoliert
betrachtet wenig hilfreich. Die wirtschaftlichen Gesamtkosten
können hingegen ermittelt werden, wenn die einzelnen Faktoren
in einen Gesamtkontext gestellt werden, der in einer Empfehlung
mündet, welches der effektivste Reifen für welches
Fahrzeug bei welchem Einsatz ist. Klar, der Einkaufspreis spielt
auch eine Rolle, sollte nicht der dominierende Faktor sein und
wo er es doch ist – das ist dann das Einfallstor, an dem auch
Mensching den Billigreifen aus Fernost wird passieren lassen
müssen.
Lkw-Reifen sind ein komplexes Thema: Beim Gütertransport
stehen hierzulande Leistungen wie „Mileage“ oder Sprit-
44
verbrauch im Fokus, beim Personentransport geht es um Sicherheit
und beim OTR-Einsatz um strukturelle Haltbarkeit. Diese differenzierte
Betrachtung kann in einem BRIC-Land schon aus ganz anderer Perspektive
erfolgen: So bedarf es beispielsweise einer größeren strukturellen
Haltbarkeit, wenn der Lkw- oder Omnibus viele Kilometer lange
Schotterpisten zu bewältigen hat. Was in dem einen Markt als richtig
erkannt wurde, muss in einem anderen erneut auf den Prüfstand.
Und was ist der preisgünstigste Weg? Eine superhaltbare Karkasse,
die ja auch ihren Preis hat, oder das Setzen der Prioritäten bei den
Neureifen auf Laufleistung oder Rollwiderstand?
Die so umfangreiche Michelin-Philosophie mit einem Runderneuerungsangebot
von Remix, Recamic und seit kurzem SEPL provoziert
geradezu die Frage, ob das nicht übertrieben ist. Andererseits
stehen die Franzosen nach wie vor in dem Ruf, beispielsweise bei der
Laufleistung „Benchmark“ zu sein. Festzuhalten bleibt: Bei den großen
Spielern im Lkw-Bereich heißen die technologischen Hauptpunkte
Rollwiderstand, Laufleistung und Runderneuerungsfähigkeit.
Und jeder garniert diese produktseitigen Features mehr oder weniger
mit Dienstleistungen wie einem Breakdown-Service, einem „Lifecycle“-Konzept,
die verschiedensten Fleetmanagementsysteme etc.
– die Branche ist da einfallsreich. Nicht zu vergessen die Servicenetze,
wobei Bridgestone, Continental, Goodyear und Michelin teilweise
die gleichen Namen auf ihren Listen haben. Europaweit gibt es
vielleicht 6.000 bis 8.000 Servicestellen, bei denen man ein professionelles
Lkw-Geschäft voraussetzen kann.
Daneben hat auch der Handel seine Philosophien. Unstrittig ist
der Trend, dass eine Konzentration aufseiten des Fachhandels stattfand.
Eine Zweiteilung stellt sich ein: Einerseits sind da die Händler,
die sich aus dem Großreifenbereich zurückziehen und sich auf das
Pkw-Segment konzentrieren. Andererseits sind da die Händler, die
vom Pkw-Bereich nicht lassen, sich aber parallel zu einem immer professionelleren
Lkw-Reifenhändler weiterentwickeln.
Und auch beim Verbraucher gibt es unterschiedliche Philosophien,
so die, die partout keine Runderneuerungen haben wollen und
zu hundert Prozent Neureifen montieren. Dass aber auch für sie die
runderneuerungsfähige Karkasse wertvoll ist, liegt auf der Hand: Sie
verkaufen sie ja und lassen diese Erlöse in ihre Kalkulation einflie-
Lkw-Reifengeschäft Deutschland
(ab 17,5 Zoll und inklusive Tiefladerreifen)
3,45 3,44 3,48
3,34
3,20
3,35
3,47
1,97 1,97 2,01 1,94 1,90 1,99 2,06
1,48 1,47 1,47 1,40 1,30 1,36 1,41
in Millionen
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007*
*Prognose
Neureifen Runderneuerte Gesamtmarkt
Quelle: BRV/WdK NEUE ReifenZeitung 8/2007
NEUE ReifenZeitung 8/2007

Dimensionsstatistik Lkw-Neureifen
Rangfolge 2006
Nr. Dimension Ausführung %-Anteil
1 385/65 R22,5 Anhänger-Straße 20,5
2 315/80 R22,5 Lenkung-Straße 6,2
3 315/80 R22,5 Antrieb-Straße 5,4
4 235/75 R17,5 Anhänge-Straße 4,2
5 215/75 R17,5 Lenkung-Straße 3,8
6 295/80 R22,5 Lenkung-Straße 3,6
7 315/70 R22,5 Antrieb-Straße 3,2
8 385/65 R22,5 Lenkung-Straße 2,8
9 315/70 R22,5 Lenkung-Straße 2,7
10 215/75 R17,5 Antrieb-Straße 2,5
11 275/70 R22,5 Lenkung-Bus 2,2
12 295/80 R22,5 Antrieb-Straße 2,0
13 215/75 R17,5 Anhänger-Straße 1,9
14 285/65 R22,5 Anhänger-Baustelle 1,8
15 315/80 R22,5 Lenkung-Baustelle 1,7
Quelle: BRV NEUE ReifenZeitung 8/2007
ßen. Eine zweite und die am weitesten verbreitete
Einstellung beinhaltet ein möglichst
sinnvolle Aufteilung von Neu- und
runderneuerten Reifen auf den Fahrzeugen
des Fuhrparks. Und auch die dritte Variante
sollte nicht vergessen werden:
Hauptsache billig!
Reifenhersteller sind schon per se darauf
gedrillt, vom Produkt her zu denken.
Früher war die Fragestellung recht simpel:
Was kostet der Reifen und wie lange hält
er? Heute sind die gestellten Fragen kom-
plexer: Was bedeutet eine
Rollwiderstandsoptimierung,
wenn ich dadurch Einbußen
bei der Laufleistung des Lkw-
Reifens hinnehmen muss?
Wie begegne ich gerade dem
auf Trailern verbreiteten Minderluftdruck,
der zu einem
höheren Verbrauch, mehr Abrieb
und eventuell sogar zum
Totalausfall führt? In diesem
Zusammenhang: Während
über Lenk- und Antriebsachsreifen
noch am intensivsten
Beratung betrieben wird,
scheint der Trailerreifen das
ungeliebte Stiefkind zu sein,
abzulesen auch daran, dass
an den Fahrzeugen munter
verbaut wird, was gerade
preisgünstig zu haben ist. Dabei:
Diese Position am Zug ist
gerade für den Treibstoffverbrauch von
überproportionaler Bedeutung.
Herbert Mensching und sein Team sind
bestrebt, weniger
aus der Warte des
Herstellers, also
vom Produkt her,
als vielmehr durch
die Brille des Verbrauchers
zu blicken.
Mit den in
den letzten Jahren
intensivierten
Anstrengungen,
den Rollwider-
42,90
42,73
stand zu senken,
hat Continental
aus technischer
Sicht einen
Beitrag ge-
* Prognose
leistet, die Betriebs-/Energiekosten
beim Spediteur zu senken. Der Einwand,
dass es letzten Endes vom Fahrer abhängt,
ob ein Lkw weniger oder mehr
verbraucht, ist müßig. Denn auch bei einem
unvernünftigen Fahrstil leistet der
rollwiderstandsoptimierte Reifen seine
treibstoffsparende Wirkung. Mit diesem
Beitrag will es Mensching nicht bewenden
lassen, er sieht auf den ganzheitlichen
Ansatz; und der soll das Ergebnis
haben: Continental bietet die wirtschaftlich
günstigste Lösung. Und im Übrigen
Lkw-Reifen
auch eine umweltfreundliche, denn weniger
Treibstoffverbrauch bedeutet auch –
ganz im Sinne der aktuellen Diskussion –
eine Kohlendioxidverringerung.
Wobei sich ein Spannungsfeld zwischen
Handel und Industrie auftut: Ein Reifenhändler
setzt – natürlicherweise – seine
Prioritäten dort, wo die besten Margen
liegen. Das kann durchaus, aber muss
nicht zwangsläufig konform mit dem Anspruch
eines professionellen Fuhrparkbetreibers
gehen, die wirtschaftlich sinnvollste
Lösung für seine Fahrzeuge zu finden.
In solch einem Falle ist sicherlich die enge
Verzahnung zwischen dem Know-how eines
Reifenherstellers und dem Wissen des
Handels um diesen individuellen Verbraucher
und schließlich dieser Verbraucher
selbst gefragt. Einfache Lösungen sind
höchst selten, auch Mensching sieht in
dem Miteinander von Industrie, Handel und
Konsumenten den Königsweg, zur optimalen
Bereifung zu kommen. Dass so
manches Mal beim Handel der Verdacht
aufkommen mag, der Hersteller habe „vor-
Lkw-Reifenrunderneuerungsquote Deutschland
verkauft“, kann der Lkw-Vertriebschef Continentals
nachvollziehen, auch wenn man
doch eigentlich eher „begleitend“ wirken
wolle. Bei einem Anteil von etwa 98 Prozent
als Distributionskanal bei Lkw-Reifen
(auch die zwei Prozent Lkw-Händler werden
bei genauer Betrachtung von Reifenhändlern
bedient) ist Mensching klar: „Wir
brauchen den Handel.“
detlef.vogt@reifenpresse.de
NEUE ReifenZeitung 8/2007 45
42,24
41,92
Angaben in Prozent
40,63 40,60 40,63
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007*
Quelle: BRV NEUE ReifenZeitung 8/2007

Lkw-Reifen
Länger fahren und Kraftstoff sparen
Michelin-Reifen leisten in jedem Lebensabschnitt ihren Beitrag
Die Reifen sind ein wesentlicher Faktor für die Höhe des Kraftstoffverbrauchs.
Verantwortlich dafür ist der so genannte Rollwiderstand
(siehe auch Kastentext), also die Kraft, die ein rollender
Reifen dem Vortrieb entgegensetzt. Hauptursache sind die vis-
Fährt ein Lkw auf der Autobahn, so
schluckt der Rollwiderstand jede dritte
Tankfüllung. Es lohnt sich also, in Reifen
mit niedrigem Rollwiderstand zu investieren,
um Kraftstoff und damit einen wesentlichen
Bestandteil der Betriebskosten
zu sparen. Viele Transportunternehmen
haben im Zusammenhang mit der Michelin-Kraftstoffwette
im September 2006 (die
NEUE REIFENZEITUNG berichtete) erkannt,
dass ein Lkw, der mit Energy-Reifen
bestückt ist, weniger Kraftstoff verbraucht.
Ein Unternehmer kann so den zweitgrößten
Kostenfaktor nach den Lohn- und
Lohnnebenkosten deutlich senken.
Der Lkw mit rollwiderstandsoptimierten A2 Energy Remix legt beim
Ausrollvergleich eine 49,83 Meter längere Strecke zurück
46
Jetzt geht Michelin noch einen Schritt
weiter und demonstriert, wie ein rollwiderstandsarmer
Reifen in jedem Lebensabschnitt
einen deutlichen Beitrag zur Kraftstoffersparnis
leisten kann. Ein Transportunternehmer,
der optimal und vorschriftsmäßig
gewartete Michelin-Reifen fährt,
kann seine Betriebsbilanz deutlich verbessern.
Die Sparmöglichkeiten sind nicht
nur mit Neureifen möglich. Denn Michelin-
Reifen sind mit einer Technologie konzipiert,
die das Nachschneiden des Neureifens,
eine Runderneuerung und ein zweites
Nachschneiden des mit dem Remix-
Verfahren runderneuerten Reifens ermög-
koelastischen Eigenschaften des Reifens, die Haftung und Komfort
gewährleisten. Während er abrollt, flacht der Reifen an der
Aufstandsfläche ab, und dadurch geht Energie in Form von Hitze
verloren.
licht. Das Ergebnis sind vier Lebensphasen
für einen Reifen. Mit dem A2 Energy
(für den Fernverkehr) lassen sich somit
gleich viermal Einsparungen erzielen:
• bis zu 2,3 Liter Diesel auf hundert Kilometer
beim Neureifen;
• zusätzlich bis zu zwei Liter auf hundert
Kilometer bei 25 Prozent zusätzlicher Kilometerleistung
nach dem ersten Nachschneiden
(gegenüber dem Neureifen
A2 Energy);
• bis zu 2,3 Liter auf hundert Kilometer mit
Michelins Remix-Runderneuerung, die
den Reifen praktisch wieder in den Neuzustand
versetzt und daher die gleiche
NEUE ReifenZeitung 8/2007

Der Rollwiderstand
Zwar beeinflussen viele Faktoren den Kraftstoffverbrauch, jedoch wird jede dritte Tankfüllung
direkt durch den Rollwiderstand der Reifen verursacht. Mit jeder Radumdrehung
verformt sich der Reifen und passt sich dem Straßenprofil an. Bei der Verformung
erwärmen sich die Grundbestandteile des Reifens und leiten einen Teil der vom
Motor erzeugten Energie ab. Der Rollwiderstand ist die mit dem Reifen verbundene
Kraft, die sich der Fahrzeugbewegung entgegenstellt. Michelins Energy-Reifen mit
niedrigem Rollwiderstand, die 1992 für Pkw und 1994 auch für Lkw auf den Markt gebracht
wurden, sind aus einer speziellen Gummimischung hergestellt, die den Übergang
der Energie in Wärme minimiert. Durch ihre spezielle Architektur wird ferner die
Verformung des Reifens bei jeder Radumdrehung verringert. Der Treibstoffverbrauch
kann heute bei Lkw um bis zu sechs Prozent gesenkt werden (im Vergleich zum E2-
Reifen, dem Spezialisten für den Regionalverkehr), wodurch eine Kraftstoffersparnis
von einem bis zwei Liter je hundert Kilometer ermöglicht wird. dv
Kraftstoffersparnis wie ein Neureifen ermöglicht;
• erneut bis zu zwei Liter auf hundert Kilometer
nach dem zweiten Nachschneiden.
Auf diese Weise tragen Michelin-Reifen
während ihrer gesamten Lebensdauer
zu erheblichen Energieeinsparungen bei.
Schon ab den ersten Kilometern
Kraftstoff sparen
Seit über 15 Jahren arbeitet die Michelin-
Forschung intensiv daran, den Rollwiderstand
zu senken und damit auch den Kraftstoffverbrauch
zu reduzieren. Als erster
Reifenhersteller ersetzte Michelin 1992
den Ruß in der Lauffläche
(der als Füllmittel benötigt
wird) durch Silica. Dieser
Stoff wird aus hochreinem
Sand gewonnen und besitzt
nach der Verarbeitung besondere
Eigenschaften wie
zum Beispiel die höhere
Widerstandsfähigkeit der
Gummimischung. Durch die
chemische Verbindung mit
einem speziellen synthetischen
Elastomer verringert
Silica den Rollwiderstand.
Die Haftung des Reifens, insbesondere
auf nasser Fahrbahn,
und die Abriebfestigkeit,
also die Dauerhaltbarkeit,
bleiben dagegen unver-
Unterhalt Lkw
Wartung u.
Reparaturen
ändert gut. Bereits 1994 wurde diese Technologie
auch für Lkw-Reifen eingeführt
und seither ständig weiterentwickelt.
Gegenwärtig kann ein niedrigerer Rollwiderstand
den Treibstoffverbrauch bei
Lkw um bis zu sechs Prozent senken (Michelins
Energy im Vergleich zum E2, dem
Spezialisten für den Regionalverkehr).
Dieser Wert entspricht einer Kraftstoffersparnis
von einem bis zwei Liter je hundert
Kilometer. Das Energy-Lkw-Reifenprogramm
umfasst drei Reifentypen, die auf
den Bedarf jeder Achse zugeschnitten
sind:
• XZA 2 Energy, XFA 2 Energy und X Energy
XF (mit Durable Technologies) für die
Lenkachse
Kostenstruktur eines Transportunternehmens im
Güterfernverkehr in Europa 2006
Reisespesen
7%
7%
6%
Gemeinkosten
Andere*
12%
13%
Löhne u. Lohnnebenkosten
Kraftstoff
Lkw-Reifen
• XDA 2+ Energy und X One XDA 2 Energy
(mit Durable Technologies) für die Antriebsachse
• XTA 2 Energy und XTA 2+ Energy für die
Trailerachse.
Der Beweis durch die Kraftstoffwette
Europaweit liegen die Treibstoffkosten
schon heute bei ca. 27 Prozent der Betriebskosten
eines Transportunternehmens.
Mit Preissteigerungen von 40 Prozent
in nur fünf Jahren schlagen die Kosten
für Dieselkraftstoff immer nachdrücklicher
zu Buche. Deshalb müssen Transportunternehmen
alle Möglichkeiten nutzen,
um Kraftstoff und damit Kosten zu
sparen. Die Reifen, die in Anschaffung und
Wartung nur 2,3 Prozent der Kosten eines
Transportunternehmens ausmachen, sind
für jede dritte Kraftstofffüllung verantwortlich.
Ihnen kommt daher bei der Spritersparnis
eine besonders wichtige Rolle zu.
Michelin hat das Einsparpotenzial rollwiderstandsarmer
Lkw-Reifen im September
2006 mit der so genannten „Kraftstoffwette“
bewiesen: Bei diesem Test unter
realen Bedingungen, der notariell beglaubigt
wurde, starteten zwei identische
Lkw am 25. September 2006 vom Michelin-Forschungszentrum
Ladoux bei Clermont-Ferrand
mit dem Ziel Nutzfahrzeug-
IAA in Hannover. Beide Fahrzeuge hatten
dieselbe, 1.250 Kilometer lange Strecke
mit der gleichen Geschwindigkeit und der
gleichen Ladung zurückgelegt. Der einzige
Unterschied bestand in den
Reifen: Das erste Fahrzeug war
mit Reifen vom Typ E2+ für den
Regionalverkehr ausgerüstet,
das zweite mit rollwiderstands-
optimierten Reifen A2 Energy.
Bei der Ankunft auf der IAA
stellte der Notar mit Hilfe der
Kraftstoffdurchflussmessgeräte
in beiden Fahrzeugen fest, dass
der Lkw mit A2-Energy-Bereifung
exakt 28,69 Liter Diesel
weniger verbraucht hatte als der
identische Truck mit der Bereifung
E2+. Das bedeutet umgerechnet
eine Ersparnis von
durchschnittlich 2,3 Litern Diesel
je hundert Kilometer.
NEUE ReifenZeitung 8/2007 47
27%
28%
* Mautgebühren 5%, Unterhalt Anhänger 3%, Reifen 2%, Versicherungen 2%, Steuern 0%
Quelle: Michelin/CNR (Comité National Routier) NEUE ReifenZeitung 8/2007

Lkw-Reifen
Noch mehr Kraftstoff sparen durch
die vier Leben eines Michelin-Reifens
Durch Nachschneiden und Runderneuern
kann die Kilometerleistung eines Reifens
deutlich erhöht werden, ohne die Sicherheit
zu beeinträchtigen. Michelin hat Lösungen
entwickelt, welche die Lebensdauer
eines Reifens auf das 2,5-fache verlängern.
Gleichzeitig sind 70 bis 75 Prozent
weniger Rohstoffe erforderlich. Dadurch
wird außerdem auch Kraftstoff gespart.
Das Nachschneiden ist ein einfacher
Weg, die Kilometerleistung zwischen 25
und 30 Prozent zu erhöhen und gleichzeitig
die Treibstoffkosten zu senken. Daher
haben die Michelin-Ingenieure bereits
bei der Entwicklung eine ausreichend dicke
Gummischicht vorgesehen,
um den Reifen
später nachschneiden zu
können, ohne dadurch
seine Festigkeit und
Widerstandsfähigkeit –
die Garanten für die Sicherheit
– zu beeinträchtigen.
Der Reifen wird bei
einer Restprofilhöhe von
zwei bis vier Millimetern
48
Preis für Dieselkraftstoff 0,85 € je Liter
Kraftstoffersparnis
durch den Michelin A2 Energy
1,0 Liter (1) je 100 km
Fuhrpark
Anzahl der Fahrzeuge einer Flotte
50
Durchschnittliche Fahrleistung eines
Fahrzeugs pro Jahr (in km)
120.000
Jährliche Ersparnis einer Flotte mit
50 Fahrzeugen
51.000 €
Jährliche Ersparnis des
Reifenverbrauchs für die Flotte
Wirkung auf die Umwelt:
Senkung des CO 2-Ausstoßes
Einsparmöglichkeiten
128 Reifen (2) (also praktisch der
gesamte Reifenjahresverbrauch einer
Flotte mit 50 Fahrzeugen)
ca. 160 Tonnen (3)
(1) Angenommene Einsparung, die mit den Reifen vor einem Nachschneiden oder einer
Runderneuerung mit Michelin Remix erzielbar ist
(2) Kosten geschätzt auf 400 Euro pro Reifen
(3) Die Verbrennung von einem Liter Dieselkraftstoff erzeugt einen CO2-Ausstoß von 2,66 kg
Quelle: Michelin NEUE ReifenZeitung 8/2007
nachgeschnitten. Mit seiner Profilhöhe von
sechs bis acht Millimetern bietet der nachgeschnitteneReifen
dann zusätzlich
ca. 50.000 Kilometer
Fahrleistung im
Autobahneinsatz.
Diese Arbeit wird
von speziell geschultem
Personal
ausgeführt, welches
das Originalprofil
des Reifens mit einem Nachschneidegerät
unter Wärmeeinwirkung wiederherstellt.
Durch das Nachschneiden werden
neue, scharfe Profilkanten und eine
Profilhöhe von sechs bis acht Millimetern
erzielt, ohne die Festigkeit des Reifens
oder die Widerstandsfähigkeit der Karkas-
Die vier Leben eines Michlein Lkw-Reifens
Quelle: Michelin NEUE ReifenZeitung 8/2007
se zu beeinträchtigen. Michelin-Reifen
weisen nicht nur Verschleißindikatoren,
sondern zusätzliche Nachschneideindikatoren
auf, die beim Nachschneiden der
Orientierung dienen und gewährleisten,
dass die hochwertige Karkasse unverletzt
bleibt. Die Runderneuerungsfähigkeit des
Reifens bleibt auch beim Nachschneiden
voll erhalten. Ebenso gewährleistet der
werkserneuerte Remix-Reifen sicheres
Nachschneiden, denn er hat exakt die gleichen
Eigenschaften wie der Neureifen.
Ein nachgeschnittener Neureifen ist
endgültig abgefahren, wenn das Profil die
gesetzliche Verschleißgrenze von 1,6 Millimetern
erreicht hat. Er wird dann demontiert
und kommt zur Runderneuerung.
Nach dem Runderneuern und weiterem
Fahren kann er bei einer Restprofilhöhe
von zwei bis vier Millimetern erneut nachgeschnitten
werden, dies ist sein viertes
Leben.
Die Runderneuerung mit dem Remix-
Verfahren ermöglicht es, einen abgefahrenen
Reifen auf höchstem Niveau wieder zu
verwerten. Dies spart wertvolle Rohstoffe
und verlängert die Lebensdauer des Rei-
fens. Als einziger Reifenhersteller bietet
Michelin die Runderneuerung für Lkw-Reifen
der eigenen Marke mit den gleichen
Verfahren, Profilen und Gummimischungen
wie in der Neuproduktion an, sodass
ein Remix-Reifen die gleichen Eigenschaften
und Leistungsmerkmale bietet
wie ein neuer Reifen.
Nach den verschiedenen
Prüf-, Vorbereitungs- und Bearbeitungsschritten
erhalten
die Karkassen eine neue
Lauffläche, anschließend
wird in der Vulkanisationsform
das endgültige Reifenprofil
gebacken. Die verwendeten
Materialien (wie Gummimenge
und Mischungs-
NEUE ReifenZeitung 8/2007

qualität) sind mit denen der Neureifenherstellung
identisch. Da die Remix-Runderneuerung
mit den gleichen Verfahren erfolgt
wie beim Neureifen, ist auch eine
konstante Gummistärke zwischen Profilgrund
und Gürtellagen gewährleistet. Der
Michelin-Remix kann daher ebenso nachgeschnitten
werden wie ein Neureifen.
Michelin will künftig auch den Flankengummi
seiner Lkw-Reifen durch syste-
matische Integration in den Remix-Prozess
auf die gleiche hochwertige Weise erneuern.
Beim A2 Energy ist dies jetzt
schon möglich. Für die industrielle Erneuerung
der Flanken stattet Michelin seine
Werke jetzt nach und nach mit neuartigen
Mikroextrusionsmaschinen aus.
Das Nachschneiden erfolgt in der Phase,
in welcher der Rollwiderstand des Reifens
am niedrigsten ist. Da sich bei einem
abgenutzten Reifen das Gummiprofil weniger
stark verformt, erwärmt er sich auch
weniger, weist demzufolge einen niedrigeren
Rollwiderstand auf und verbraucht
dadurch weniger Kraftstoff. Nimmt man für
einen Neureifen bei einem 40-Tonner-Sattelschlepper
einen fiktiven Rollwiderstand
von 100 an, besitzt ein Reifen, der bis zur
Verschleißanzeige abgenutzt ist, nur noch
einen Rollwiderstand von 60. Der Kraftstoffverbrauch
ist dann zwischen sechs
und zehn Prozent niedriger.
Für einen Sattelzug im Güterfernverkehr
kann durch das Nachschneiden der
Reifen eine Kraftstoffersparnis von bis zu
zwei Litern auf hundert Kilometer (je nach
der Anzahl der Achsen, auf denen der Reifen
montiert ist) erreicht werden. Ein runderneuerter
Reifen mit Remix hat die gleichen
Eigenschaften und damit auch den
gleichen Rollwiderstand wie ein Neureifen.
Ein A2 Energy spart nach der Runderneuerung
mit Remix bis zu 2,3 Liter Diesel auf
hundert Kilometer.
Das Nachschneiden verlängert die Lebensdauer
des Reifens und senkt damit
A2 Energy Remix im Vergleich mit dem A2 Energy kaltrunderneuert: Der A2 Remix setzt dem ausrollenden Lkw einen deutlich niedrigeren
Widerstand entgegen
Bei einer Fahrstrecke von hundert Kilometern erzielte
der mit A2 Energy bereifte Lkw eine Verbrauchsersparnis
von 1,66 Litern Diesel pro hundert
Kilometer
die Anzahl nicht wieder verwendbarer Reifen.
Da der nachgeschnittene Reifen auch
weniger Kraftstoff verbraucht, ist auch der
Kohlendioxidausstoß geringer. Die Runderneuerung
spart außerdem wertvolle
Rohstoffe. Für die Herstellung eines runderneuerten
Reifens wird nur 20 bis 30 Prozent
der Gummimenge eines Neureifens
benötigt, da ein Großteil des Neureifens
wieder verwendet wird.
Lkw-Reifen
Weiteres Sparpotenzial nutzen mit
dem richtigen Service
Regelmäßige Pflege erhält die Qualität
und die Leistung des Reifens. Sie ist damit
auch ein Rentabilitätsfaktor für den
Transportunternehmer. Durch richtiges
Reifenmanagement können Flottenbetreiber
ihre Kosten reduzieren, Kraftstoff sparen,
die Standzeiten verringern und die Sicherheit
der Fahrzeuge
erhöhen.
In Europa beraten
über tausend (!) Michelin-Experten
die
Transportunternehmen
– beispielsweise
bei der optimalen Reifenwahl.
Je nach Einsatzbereich
und Achsposition
empfehlen
sie individuell abge-
stimmteKombinationen. Beispiel: A2 Energy
für den Güterfernverkehr,
XDN 2 Grip für den Güternahverkehr bei
schlechten Wetterverhältnissen. Außerdem
helfen sie dabei, den besten Zeitpunkt
für das Nachschneiden festzulegen
oder die Reifen auf dem Fahrzeug zu tauschen,
um die höchste Laufleistung zu erzielen.
Sie greifen bei speziellen Problemen
auf das Expertennetzwerk der Michelin-Gruppe
zurück.
Auch weisen sie regelmäßig darauf
hin, wie wichtig der korrekte Reifendruck
NEUE ReifenZeitung 8/2007 49

Lkw-Reifen
ist. Falscher Reifendruck und ungeeignete
Reifen gefährden die Sicherheit, erhöhen
den Kraftstoffverbrauch und verringern
die Laufleistung des Reifens. Ein Reifen,
der ein bar zu wenig Druck hat, erzeugt
bei 90 km/h einen Mehrverbrauch
von 0,25 Litern Diesel auf hundert Kilometer
und senkt die Lebensdauer des Rei-
Michelin XTE 3 für Anhänger und
Auflieger im regionalen Einsatz
Michelin hat einen neuen Lkw-Reifen
für die 385/65-R22.5-bereifte Trailerachse
entwickelt: Der XTE 3 zeichne
sich – so der Anbieter – durch hohe
Laufleistung, große Widerstandsfähigkeit
und seine vielfältigen Einsatzmöglichkeiten
aus. Damit erzielt
er im Fuhrpark einen
deutlich günstigeren
Kilometerpreis. Im Vergleich
zu seinem
Vorgänger XTE 2
bringe der XTE 3 bis
zu 15 Prozent zusätzliche
Kilometer
Laufleistung. Zu verdanken
sei dies einer
um 20 Millimeter breiteren
Lauffläche, einem
17 Millimeter tiefen neuen
Profil und einer besonders widerstandsfähigen
Gummimischung.
Weil das massive Profil starken
Querbeanspruchungen standhält, ist
Michelins XTE 3 vielseitig auf regionalen
und nationalen Strecken einsetzbar.
Er eignet sich für einen Großteil aller
Anhänger und Auflieger. Die Dimension
385/65 R22.5 ist bis heute die meistverkaufte
im Nfz-Reifenmarkt. Der Reifen
besitzt auch eine robustere Karkasse.
Die Lauffläche ist verstärkt, die
Schultern sind durch extra Gummi
widerstandsfähiger gegen Verletzungen,
auch die Flanken sind besser geschützt.
Die Karkasse weist die höchste
Runderneuerungsquote des Marktes
auf. Der XTE 3 wird demnächst auch im
Heißrunderneuerungsverfahren Michelin
Remix verfügbar sein. dv
50
fens um ca. fünf Prozent.
Die Michelin-Berater verfügen über ein
Simulationstool – VAM (Valeur ajoutée Michelin)
–, mit dem sie die mögliche Kraftstoffersparnis
berechnen können, abhängig
vom Reifentyp und der Fahrstrecke.
Die vier Leben des Reifens lassen sich
dabei mit berücksichtigen. Der Berater
gibt hierfür die Daten seines Kunden ein:
Größe der Flotte, verwendete Reifengrößen,
Zahl der Achsen, Streckentyp und
durchschnittlicher Verbrauch. Er erhält so
einen Bezugsrahmen, mit dem er die fi-
Demonstration
1. Benzinverbrauch
Michelin A2 Energy gegen E2
2. Rollwiderstand
Rollwiderstandsoptimierter Konzeptreifen
gegen Michelin A2 Energy
3. Benzinverbrauch
A2 Energy neu gegen A2 Energy nachgeschnitten
4. Rollwiderstand
A2 Energy Remix gegen A2 Energy kaltrunderneuert
Ergebnis
Der rollwiderstandsoptimierte A2 Energy
verbraucht auf hundert Kilometern 1,66 Liter
Diesel weniger als der E2
nanziellen Auswirkungen des Reifens auf
den Kraftstoffverbrauch simulieren und
dem Kunden anschließend die perfekte
Reifenlösung vorschlagen kann.
Parallel dazu beraten die Michelin-Mitarbeiter
in Europa ihre Kunden bei der
Durchführung von Vergleichstests unter realen
Einsatzbedingungen. Für große Flotten
bietet das Unternehmen das komplette
Reifenmanagement an, was die Produktivität
deutlich verbessert. Das Angebot
„Michelin Fleet Solutions“ beruht auf
einem Konzept, wonach nicht mehr die
Reifen selbst, sondern ihre tatsächliche
Laufleistungen in Rechnung gestellt werden.
Der Transportunternehmer kann sich
auf sein Kerngeschäft konzentrieren.
Die regelmäßige Reifenkontrolle und
die optimale Nutzung der vier Reifenleben
Die Ergebnisse der Tests: Der Reifen hat erheblichen
Einfluss auf den Verbrauch des Fahrzeugs
Der rollwiderstandsoptimierte Konzeptreifen
rollt 37,9 Meter weiter als der A2 Energy
Der nachgeschnittene A2 Energy läuft in
der Phase des geringsten Rollwiderstands
und verbraucht 1,94 Liter Diesel weniger
auf hundert Kilometer als der entsprechende
Neureifen A2 Energy
Der A2 Energy Remix (heißrunderneuert)
rollt 49,84 Meter weiter als der kaltrunderneuerte
A2 Energy
sorgen für Sicherheit und reduzieren teure
Standzeiten. Die Auswahl des optimalen
Reifens, regelmäßige Kontrollen des
Reifendrucks sowie das systematische
Nachschneiden und Runderneuern mit
Remix sparen spürbar Kraftstoff und Kilometerkosten.
Die vorbeugende Wartung
im Rahmen der planmäßigen Fahrzeuginspektionen
verringert zudem das Pannenrisiko.
Die Rentabilität des Transportunternehmens
lässt sich dadurch erhöhen. dv
NEUE ReifenZeitung 8/2007

Lkw-Reifen
„Marken“ für die Lkw-Reifenerstausrüstung
Ausgeprägter Individualisierungsgrad betrifft auch die Bereifung
Bei Nutzfahrzeugen, die sechsstellige Summen in der Anschaffung
kosten, ist der Individualisierungsgrad ungleich höher als
bei Pkw. Im größten Lkw-Montagewerk der Welt – bei Mercedes-
Benz in Wörth – werden übers Jahr gesehen mehr als 100.000
Fahrzeuge hergestellt und keines hat einen absolut identischen
Zwilling. Ein Modul, das auch davon betroffen ist, ist die Bereifung.
Bei der Bestellung des Fahrzeuges kann der Speditions-
Das ist in den letzten Jahren deutlich
weniger geworden und wurde im
Übrigen auch vom Reifenhersteller Michelin
dadurch begleitet, dass er auf der
Nutzfahrzeug-IAA im September 2004 einen
Strategiewechsel dahingehend erklärt
hatte, das eigene Mix hin zum Ersatzgeschäft
verschieben zu wollen. Dennoch ist
(siehe Schaubild) Michelin in Europa klarer
Marktführer geblieben. Der Anteil der
Konsumenten, die bei einem Zugfahrzeug
oder Omnibus eine bestimmte Reifenmarke
wünschen, wird von Peter Matzke (Leiter
Erstausrüstung Lkw-Reifen weltweit bei
Continental) auf zwanzig bis dreißig Prozent
geschätzt, bei Aufliegern und Anhängern
dürfte er bei zehn bis zwanzig Prozent
liegen. Das schwankt von Lkw-Marke
zu Lkw-Marke und ist auch davon beeinflusst,
ob das Fahrzeug eher für den Fernoder
Nahverkehr bestimmt ist oder sich
künftig überwiegend abseits der Straße –
beispielsweise auf Baustellen – bewegen
wird.
Den Fahrzeugherstellern wie den Endverbrauchern
geht es im Wesentlichen darum,
auf ihren neuen Lkw „Markenprodukte“
zu haben. Diese „Premiumreifen“ heißen
jedenfalls in Europa Bridgestone, Continental,
Goodyear, Michelin und – dank
Iveco – Pirelli. Zweit- oder gar Drittmarken
sind in der Erstausrüstung kaum vorgesehen,
dass sie dennoch in begrenztem Umfang
montiert werden, hat zumeist historische
Gründe bzw. ist abhängig von Märkten:
So hat die zum Continental-Konzern
gehörende Marke Barum eine gute Reputation
in Osteuropa, was im Übrigen für die
bald ebenfalls von Continental gesteuerte
Marke Matador in gleichem Maße gilt. Und
die Bridgestone-Zweitmarke Firestone er-
52
freut sich beispielsweise auf der Iberischen
Halbinsel guter Imagewerte. Gleiches
gilt hierzulande für die zweite Marke
im Goodyear-Konzern Dunlop und selbst
Fulda hat bei Lkw-Reifen OE-Status im
Anhängersegment. Vor allem auf Trailern
ist der Anspruch, die Premiummarke zu
verbauen, zwar geringer als bei Zugfahrzeugen
und Bussen, aber der OE-Leiter
bei Continental bringt es auf den Punkt:
„Der Vertriebskanal Lkw-Reifenerstausrüstung
ist ein Premiumkanal und für uns
kein Multibrandgeschäft.“
Matzke weist darauf hin, dass die großen
Premiumanbieter auch die Funktion
von „Logistikservicebetreibern“ haben,
womit im Wesentlichen markenübergreifende
Komplettradmontagestätten gemeint
sind. Continental montiert also in
Ulm und Berlin ebenso die Wettbewerberfabrikate
wie Goodyear in Luxemburg oder
die Michelin-Tochtergesellschaft Fitlog B. V.
unternehmer oder Fuhrparkbetreiber bereits ankreuzen, welche
Reifenmarke er auf seiner Neuanschaffung montiert sehen
möchte. Das war früher noch viel ausgeprägter als heute und
führte unter anderem dazu, dass Michelin in der Vergangenheit
bei einigen Lkw-Herstellern ganz überragende Anteile hatte, das
reichte sogar in Einzelfällen hin bis zum „Single Sourcing“.
im holländischen ’s-Hertogenbosch. Welche
Reifenmarke da montiert werden soll,
erfährt der Dienstleister etwa ein bis zwei
Wochen bevor die Montage des Komplettrades
beim Fahrzeughersteller erfolgt.
Aber natürlich weiß ein Reifenhersteller
schon früher – je näher der Montagetermin
rückt, desto genauer – wie viele Reifen
er bereitzustellen hat und kann sich in
der Produktion darauf einstellen (siehe
bzgl. Continental dazu den folgenden
Text).
„OE-Einheitspreise“ für eine bestimmte
Reifengröße auf einer bestimmten Achsposition
gibt es nicht für die Hersteller. Wie
die einzelnen Premiummarken preislich
zueinander stehen beim Fahrzeughersteller
ist ein gut gehütetes Geheimnis. Preismechanismen
unterliegen auch in der
Erstausrüstung vor allem Marktmechanismen.
Das heißt: Der Wettbewerb ist das
entscheidende Regulativ, das den Zuliefe-
NEUE ReifenZeitung 8/2007

er veranlasst, möglichst hohe Preise bei
seinem Kunden erzielen zu wollen und
den Fahrzeughersteller, die Preisschraube
nach unten drehen zu wollen. Die Reifenhersteller
versuchen, sich über eine überlegene
Technik gegenüber den Wettbewerbern
zu definieren und auf diesem Wege
noch einigermaßen auskömmliche
Margen zu erzielen. Diese „Technologierückversicherung“
(so Matzke) gibt einem
Reifenhersteller wie Continental die Gewissheit,
im Wettbewerb Produkte zu bieten,
die „state of the art“ sind, um einen altbekannten
Slogan des Unternehmens aufzugreifen.
Was man weiß: Die Margen sind für die
Reifenhersteller in der Erstausrüstung
deutlich geringer als im Ersatzgeschäft.
Dennoch tun sich die Premiumhersteller
das an, denn es gibt Wechselwirkungen
zwischen beiden Vertriebsschienen, und
zwar in beiden Richtungen, wie Peter
Matzke erklärt. Die Kunden – Flottenbetreiber
wie Spediteure – kalkulieren sehr
nüchtern und rational, sie lassen sich leiten
von Wirtschaftlichkeitsberechnungen.
Erfüllt der OE-Reifen ihre Erwartungen,
sind die Chancen gut, auch im Ersatzgeschäft
zum Zuge zu kommen. Ist es gelungen,
im Nachrüstmarkt den OE-Lieferanten
auszustechen und der Verbraucher
zufrieden, ist die Chance gut, dass der
Kunde bei seiner nächsten Fahrzeugbestellung
die entsprechende Reifenoption
ankreuzt. Und ohnehin ist für den Verbraucher
bei Lkw-Reifen die Abgrenzung
Bridgestone (inkl.
Firestone)
15%
Goodyear
(inkl. Dunlop +
Fulda)
Lkw-Reifen-Erstausrüstung Europa*
18%
Pirelli Andere**
4% 1%
19%
Continental (inkl. Barum)
Inlandsverfügbarkeit von Lkw-Reifen in Deutschland
von Erstausrüstung und Ersatzgeschäft eine
ganz andere als bei Pkw-Reifen. In seine
Kalkulation fallen von vornherein Kriterien
wie Laufleistung oder Runderneuerungsfähigkeit
bzw. der Wert der Karkasse.
Womit wir bei den Lastenheften wären:
Nachschneidefähigkeit und Runderneuerbarkeit
sind bei großen Lkw-Reifen ebenso
Selbstverständlichkeiten wie sicherheitsrelevante
Punkte, die Nutzfahrzeughersteller
achten aber auch auf Aspekte
wie das Reifengewicht und das -geräusch.
Der aktuelle „Megatrend“ in den Lastenheften
ist von der in der Gesamtgesellschaft
diskutierten Klimadebatte überlagert:
Es geht – vor allem beim Fahrzeughersteller
– um den Reifenrollwiderstand.
Der verantwortungsbewusste Spediteur
verschließt vor ökologischen Themen
zwar nicht die Augen, seine Formel (bzw.
„sein Megatrend“) aber lautet „Eurocent
pro Kilometer“: Er verlangt von den Reifen
eine hohe Laufleistung, fordert eine höhere
Traglast ein, weil dadurch die Nutzlast
seiner Fahrzeuge gesteigert werden kann
usw., ihm geht es um Wirtschaftlichkeit.
Idealerweise
also schafft es
ein Reifenhersteller,
die Themen
Ökologie
und Ökonomie
miteinander zu
verbinden, was
zur Folge hat:
Der billigste Einkaufspreis
für einen
Reifen – und
das gilt also nicht
nur fürs Ersatzgeschäft
(siehe
an anderer Stelle
in dieser Rubrik),
sondern auch für
die Erstausrüs-
Lkw-Reifen
in 1.000 Stück 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Herstellung 9.609 10.324 10.805 11.606 10.761 11.191
- Ausfuhr 6.851 7.860 7.927 8.819 8.494 8.493
+ Einfuhr 5.063 5.444 6.120 6.905 7.847 8.930
= Inlandsverfügbarkeit 7.821 7.908 8.998 9.692 10.114 11.636
Quelle: Statistisches Bundesamt/WdK NEUE ReifenZeitung 8/2007
43%
Michelin
* Schätzung/Eigene Recherchen ** Vor allem Matador
NEUE ReifenZeitung 8/2007
tung – ist zumeist weder die ökonomisch
vorteilhafteste Lösung noch die ökologisch
sinnvolle. Das Lkw-Reifengeschäft
ist beratungsintensiv und bedarf des Vertrauens
des Herstellers in seinen Zulieferer.
Im Prinzip durchläuft eine technische
Freigabe bei Lkw-Reifen die gleichen Stufen
wie bei Pkw-Reifen. Allerdings sind bei
Lkw-Reifen die Prozesse längerfristiger,
wie ja übrigens auch die Lebenszyklen der
einzelnen Produkte. Bei Lkw-Reifen liegt
ein Lebenszyklus heute etwa bei acht bis
zehn Jahren, in diesem Zusammenhang
ist auch darauf hinzuweisen, dass ja auch
die Lebenszyklen von Lastkraftwagen im
Allgemeinen länger sind als von Personenkraftwagen.
Das hat Auswirkungen auf
das Prüfprozedere: Einerseits sind die
Fahrzeughersteller frühzeitig in Dauerlauferprobungen
beim Reifenzulieferer eingebunden,
andererseits aber haben sie auch
den Anspruch, selbst diese Tests durchzuführen.
Wie ausgeprägt die Partnerschaft
zwischen beiden ist, ist sehr individuell
und bei jeder Konstellation irgendwie
anders. In jedem Fall ist es über die Jahre
gelungen, Prüfergebnisse beschleunigt
herbeizutesten, zum Beispiel durch nachvollziehbare
Hochrechnungen.
Insgesamt ist die viel beschworene
„Entwicklungspartnerschaft“ zwischen
Hersteller und Zulieferer ähnlich wie bei
Pkw-Reifen. Die beiden Beteiligten gehen
aufeinander zu, der Reifenpartner bringt
sich bereits bei der Erstellung des Lastenheftes
ein, ist „proaktiv“ und sagt was
machbar ist und was unvereinbar mit anderen
Aufgaben aus der Anspruchsliste für
den Reifen bzw. was möglicherweise unbezahlbar
würde. „Fahrzeughersteller und
Zulieferer sitzen in einem Boot“, sagt Peter
Matzke. „Sie richten sich nach den Interessen
und den Bedürfnissen der Endverbraucher.“
detlef.vogt@reifenpresse.de
NEUE ReifenZeitung 8/2007 53