NEUE REIFENZEITUNG Retreading-Special 9/2008 - Reifenpresse.de

RETREADING September
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Special
2008
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Runderneuerungsgeschäft in Europa

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Contents/Inhalt
A ‘New Era’ Begins in
Wolverhampton for Goodyear Dunlop
A large chunk of Goodyear Dunlop’s Wolverhampton site, home to
new and retreaded tyre production for more than 80 years, has been
sold for redevelopment. But the 18 acres that remain in company
hands are gaining a new lease of life, with approval given to expand
retread production to in excess of 200,000 units per annum.
Importantly, an increased proportion of production is destined for
export to the continent, the plan being for Wolverhampton to become
a European centre for Next Tread manufacturing in addition to
serving its existing UK customers.
Rösler to Offer Total Earthmover
Tyre Service
The Rösler group is long established in the retreading business and
has worked towards covering all facets of earthmover tyre retreading.
More recently it entered the new tyre business with its
‘Winstone’ tyre brand, giving Rösler an
OTR product range with 25 sizes and numerous
tread patterns. The company is now
embarking upon its next step into the OTR
and earthmover tyre sector through the introduction
of ‘Rösler 360°’, a total earthmover
tyre service covering everything from
help in optimising processes and fleet costs
through to staff training.
Retreads use 41 per cent less CO2 than new tyres during their lifecycle
With Chinese input prices on the up
could there be a retread renaissance?
Goodway: Aiming for Zero
Retreading Market Holds Growth Opportunities for Galgo
Vipal: Location ideal for growth in new and established markets
Goodway MD, Alison Wong, becomes COO
Marangoni Produced ContiTread Range Gives Conti a New ‘Global Scope’
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RETREADING
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Special
Eine neue Ära beginnt – Wolverhampton
wird „Next Tread“-Zentrum Europas
Als der alte Schlot der Goodyear-Fabrik im Wolverhampton am 29.
Juni dieses Jahres gesprengt wurde, ging mit dem Fall des 50 Meter
hohen Wahrzeichens der mittelenglischen Stadt auch eine langjährige
Äre des Produktionsstandortes zu Ende. Nach 80 Jahren der
Reifenherstellung unter Dunlop und dann Goodyear Dunlop wurden
nun weit über drei Viertel des über 350.000 Quadratmeter großen Industrieareals
verkauft. Im Rahmen eines auf drei Jahre angelegten
Expansionsprogramms will Goodyear Dunlop in Wolverhampton die
jährliche Produktion an runderneuerten Lkw- und Busreifen auf
dann über 200.000 Einheiten anheben.
Die Rösler-Unternehmensgruppe: Auf dem
Weg zum EM-Reifen-Systemanbieter
Der Werdegang ist konsequent und in sich absolut logisch:
Die Rösler-Unternehmensgruppe hat erst alle Facetten des Runderneuerungsgeschäftes
von EM-Reifen erschlossen, ist dann mit der
Eigenmarke „Winstone“ ins Erstausrüstungsmetier
vorgestoßen – und geht jetzt den letzten
Schritt hin zum Endverbraucher bzw. mit diesem
hinein direkt in die Mine oder in den Tagebau.
Auf dem Weg zum EM-Reifen-Systemanbieter
ist der Zielkorridor erreicht.
Runderneuerte benötigen 41 Prozent weniger CO2 als Neureifen
Werden Preiserhöhungen bei chinesischen Reifen eine Runderneuerungsrenaissance
auslösen?
Goodway: Das Ziel liegt bei Null
Runderneuerungsmarkt bietet Galgo Wachstumschancen
Vipal: Hamburg ist der ideale Standort
Goodway-Geschäftsführerin Alison Wong zum COO ernannt
ContiTread erhält globale Reichweite durch Marangoni-Abkommen
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ISSN 0933-3312
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A new era…
Goodyear Wolverhampton
to Become Next Tread
European Centre
Production capacity to expand to over
200,000 retreads a year
When Wolverhampton’s iconic Goodyear chimney was
demolished on 29 June, the fall of the 150 foot tall
blue and yellow monument marked the end an era for
the manufacturing site. After 80 years of Dunlop and
Goodyear new and retreaded tyre production in
Wolverhampton, three-quarters of the former 88-acre
site has been sold for redevelopment into a residential
area with 700 houses, shops, a park and a school. The
beginning of the new era sees the remaining 18-acres
of Goodyear Dunlop compound mixing and retread
production being redeveloped too, with budget
approved for a three-year expansion plan that will see
retread production in Wolverhampton rise to in excess
of 200,000 units a year.
As an increased proportion of production is exported onto the
continent, the plan is for Wolverhampton to become a European
centre for Next Tread manufacturing in addition to the
volume that the company currently supplies to customers in the UK.
This means the plant will now only produce Next Tread branded retread
products and that a growing number of these are to be shipped
direct to Goodyear Dunlop’s regional truck tyre distribution centre in
Wittlich, Germany.
While the outwardly visible transformation began in June when
the chimney fell, preparations for the ‘new era’ began long before. In
the summer of 2006, for example, Goodyear Dunlop relocated its retread
operation to a newly expanded manufacturing hall on the other
side of its compounding works – the vast majority of which was done
in just two weeks. Prior to this, retread production had been about a
quarter of mile away on the other side of the 88-acre pre-consolidation
site. Talking to production managers reveals that their first
priority is to make the current site as lean as possible, before further
expanding both the plant’s production capacity and efficiency.
Current production stands at 360 tyres a day (80,000 retreads a
year) and the Wolverhampton factory’s output is now 100 per cent
mould-cure (pre-cure production has already been phased out),
which is produced using a total of 36 mostly TRM curing presses.
This is obviously more than ample for the amount of tyres that roll off
the production line in Wolverhampton, and rather demonstrates both
4
Eine neue Ära beginnt
Wolverhampton wird
„Next Tread”-Zentrum
für Europa
Kapazität steigt auf 200.000
Runderneuerte
Als der alte Schlot der Goodyear-Fabrik im Wolverhampton
am 29. Juni dieses Jahres gesprengt wurde,
ging mit dem Fall des 50 Meter hohen Wahrzeichens
der mittelenglischen Stadt auch eine langjährige Ära
des Produktionsstandortes zu Ende. Nach 80 Jahren
der Reifenherstellung unter Dunlop und dann Goodyear
Dunlop wurden nun weit über drei Viertel des über
350.000 Quadratmeter großen Industrieareals verkauft;
es sollen über 700 Wohnhäuser sowie Geschäfte, ein
Park und eine Schule entstehen. Die verbleibenden
rund 70.000 Quadratmeter will der Reifenkonzern nun
weiterhin benutzen, um Mischungen und runderneuerte
Reifen zu fertigen, wozu die verbleibenden Anlagen
von Grund auf saniert und sogar erweitert wurden. Im
Rahmen eines auf drei Jahre angelegten Expansionsprogramms
will Goodyear Dunlop in Wolverhampton
die jährliche Produktion an runderneuerten Lkw- und
Busreifen auf dann über 200.000 Einheiten anheben.
Da eine zunehmende Anzahl an in Wolverhampton gefertigten
Runderneuerten nach Kontinentaleuropa exportiert wird,
wird der Standort mehr und mehr zum Dreh- und Angelpunkt
der europäischen „Next Tread”-Fertigung des Goodyear-Dunlop-
Konzerns. Natürlich wird auch der britische Markt weiterhin versorgt.
Entsprechend der Funktion als Zentralstandort für die Runderneuerungsaktivitäten
des Konzerns fertigt Goodyear Dunlop ausschließlich
Runderneuerte der eigenen Marke „Next Tread”, die –
wenn in Europa vermarktet – zuerst nach Wittlich in Deutschland
gebracht werden, dem europäischen Zentrallager für Lkw-Reifen.
Während mit dem Schlot das Symbol des alten Standortes fiel
und den Blick frei machte auf die angekündigten Neuerungen am
Standort Wolverhampton, so begannen die Planungen für den Umbau
der Produktionsstätte und den Beginn einer „neuen Ära” doch
lange zuvor. Bereits im Sommer 2006 zog der Teil der Fabrik, in dem
auch früher schon runderneuerte Reifen produziert wurden, in eine
frisch erweiterte Produktionshalle am anderen Ende des Standortes
um und erhielt somit einen Platz direkt neben der Mischerei. Der
Großteil dieses Fabrikumzugs wurde in immerhin zwei Wochen bewerkstelligt.
Vor dem Umzug der Runderneuerungsfabrik standen

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Goodyear Dunlop’s intention and ability
to significantly up output. In fact, plant
technicians are in the process of
increasing efficiency by converting the
majority of presses to nitrogen usage for
shorter cure times. In addition, Tyres &
Accessories was shown the adjacent
space where the company will install a
number of new presses, pre-equipped
for nitrogen curing. All the Next Tread
presses use eight-piece moulds.
The next improvement workers will
notice in Wolverhampton will be the
completion of the G-Track tyre tracking
system roll-out. The plant is currently
operating with a barcode and worksheet
method, but the new paperless electronic
system is scheduled for introduction
at the end of September and will bring
with it significant tracking and tracing
The Wolverhampton Management Team
benefits.
Next up, managers are planning to Das Managementteam in Wolverhampton
install a number of new ergonomically
designed inspection bays, again to help manage the increased
throughput the Wolverhampton plant is expected to handle in the
near future. Further down the line, the plant’s production team is
aiming to install a monorail system that allows for every tyre
produced to be transported around the plant without needing to
touch the ground.
The future investments will once again require a significant, but
as yet undefined, investment, meaning the total amount invested in
the Wolverhampton site over three years will certainly run into
millions. This year alone Goodyear has already made a seven-figure
investment in new Shearography and buffing machinery. Training
for the new machinery has taken place in both Germany and the UK.
Goodyear Dunlop says the new equipment will play a vital component
in its product and service offering, helping to raise the bar in
customer satisfaction. At the time, Ken Wilson, QTECH manager,
Retread Europe commented: “By using these machines we are
providing world-class products which are reliable and dependable.
Goodyear Dunlop’s Next Tread facility is class leading and this
investment highlights our commitment to our customers and the
Wolverhampton site.”
Customer rather than production focused
When Tyres & Accessories visited the Wolverhampton plant in
August, the tour began in the former new tyre production plant’s
material calendaring hall. Due in no small part to the industrious
efforts of retreading team members (company employees stripped
out and repainted the area in preparation for its new purpose),
this now functions as the casing delivery and primary inspection
point. Here tyres are sorted for size, given a cursory visual
inspection and tested on two Hawkinson-type nail hole detectors,
before casing integrity is analysed using the new Shearography
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die Produktionsanlagen fast einen halben Kilometer
entfernt am anderen Ende des 350.000
Quadratmeter großen Areals. Dies wirft einen
Blick darauf, womit sich die Fabrik- und Produktionsmanager
seit Jahren beschäftigen: den
Standort so schlank wie möglich zu machen.
Erst nach erfolgreicher Schlankheitskur wollte
man über die Erweiterung der Kapazitäten und
Verbesserung der Effizienzen nachdenken.
Aktuell stellt Goodyear Dunlop im englischen
Wolverhampton täglich bis zu 360 Runderneuerte
her, was einer Jahresproduktion von
80.000 entspricht. Während früher dort auch
runderneuerte Reifen im Kaltverfahren gefertigt
wurden, hat sich der Konzern mittlerweile von
diesem Verfahren verabschiedet und stellt zu
100 Prozent Heißrunderneuerte her. Dazu werden
36 Vulkanisationspressen (vornehmlich von
TRM) betrieben. Dies ist ganz offenbar mehr als
ausreichend für die Anzahl an Reifen, die Goodyear
Dunlop jährlich am Standort runderneuert
und zeigt – so sehen es auch Marktbeobachter
– die Absicht des Konzerns, auch in Zukunft
ganz klar das Thema Runderneuerung zu forcieren und in diesen Geschäftsbereich
zu investieren. Wie die NEUE REIFENZEITUNG bei
einem Werksbesuch erfuhr, wird derzeit gerade der Großteil der
Vulkanisationspressen auf den Betrieb mit Stickstoff umgestellt, was
die Vulkanisationszeiten verringern helfen soll. Außerdem sollen einige
neue Pressen installiert werden. Alle Vulkanisationspressen
werden mit achtteiligen Formen bestückt.
Die nächste Neuerung, auf die sich auch die Arbeiter in der Produktion
einstellen müssen, ist die Einführung des als „G-Track” bezeichneten
Tyre-Tracking-Systems. Gegenwärtig wird noch mittels
Barcode und Arbeitsblatt gearbeitet. Das neue papierlose Verfahren
soll Ende September eingeführt werden und wird für den Produktionsablauf
zahlreiche Vorteile mit sich bringen.
Eine weitere Erneuerung, deren Umsetzung kurz bevorsteht, ist
die Einrichtung einiger ergonomisch gebauter Arbeitsplätze für die
Reifeninspektion. Auch dies soll dabei helfen, den erwarteten höheren
Output in Zukunft reibungslos zu ermöglichen. Des Weiteren
wird in der Runderneuerungsfabrik eine hängende Einschienenbahn
(Mono-Rail-System) installiert, so dass die in der Produktion befindlichen
Reifen an keinem Arbeitsplatz den Boden berühren müssen.
Auch diese erst noch geplanten Investments werden hohe Summen
verschlingen, ohne dass Details dazu bekannt wären. Insgesamt
jedenfalls gehen diese Investitionen über die kommenden Jahre
in die Millionen. Allein in diesem Jahr hat Goodyear Dunlop einen
gut siebenstelligen Betrag in eine neue Shearografie-Anlage sowie
eine neue Raumaschine investiert. Die Schulungen für den Betrieb
dieser neuen Anlagen fanden sowohl in Deutschland als auch in
Großbritannien statt. Wie Goodyear Dunlop betont, werde dieses
neue Equipment eine zentrale Rolle bei der weiteren Steigerung der
Kundenzufriedenheit spielen. Wie Standortmanager Ken Wilson
(QTECH) betont: „Durch den Gebrauch dieser Anlagen können wir
weltweit führende Produkte liefern, die zuverlässig und betriebssi-

equipment detailed above.
According to the plant’s management, prospective casings are
delivered by collection companies such as Statham Tyres and TRS
and remain the property of the casing collection company until the
point that they pass the Shearography test. From here on, approved
casings become the property of Goodyear Dunlop and so become
subject to repeated quality control measures.
From here casings are moved onto the buffing stage where the
current equipment includes four high-tech buffing machines, the
newest of which are Marangoni Giotto models which began operation
in February this year. After the usual repair and quality control
work is completed, casings are prepared for curing using modern
automated building machinery such as Marangoni’s Alpha Twin
model. Curing takes place in the mainly TRM hot-cure presses
mentioned above, before tyres are given final post-cure visual and
inflation tests.
According to company representatives, the increasingly lean
Goodyear Dunlop Next Tread retreading process is a result of a
change in overall focus. This means managers have gone through a
mind-shift away from simply being production focused toward being,
in their words, customer focused. This also gives one explanation as
to why recent production levels in Wolverhampton have been
significantly lower than historical retread output. Goodyear Dunlop
representatives explained it to T&A like this: Next Tread is a much
cleaner, streamlined product offering, with patterns that complement
both brands’ casings, while being a standalone product in its
own right. They also pointed out that, in addition to the infrastructure
investments that have taken place, a lot of thought has
also gone into streamlining processes and production mentality. The
Production managers are aiming to expand production capacity to over 200,000
units in the next three years
Innerhalb der kommenden drei Jahre soll der Output im Goodyear-Dunlop-Werk
im englischen Wolverhampton auf 200.000 Runderneuerte ansteigen
cher sind. Die Next-Tread-Fabrik von Goodyear Dunlop ist führend in
der Branche. Und dieses Investment zeigt unsere Verpflichtung
gegenüber unseren Kunden und den Standort Wolverhampton.”
Kunden stehen im Mi telpunkt
Als die NEUE REIFENZEITUNG die Wolverhampton-Fabrik im August
besichtigte, begann die Werksführung in dem ehemaligen Walzwerk
der Neureifenanlage, in der die Kalander allerdings allesamt bereits
demontiert waren; die freigewordene Halle wird unterdessen für die
Anlieferung und Vorsortierung der Karkassen genutzt. Reifen werden
dort nach Größe sortiert; nach einer ersten Kontrolle durch einen
besonders geschulten Mitarbeiter werden die für die Runderneuerung
bestimmten Reifen dann maschinell auf Nagellöcher etc.
untersucht. Danach kommt dann die neue Shearografie-Anlage zum
Einsatz, um die Unversehrtheit des Reifenunterbaus im Detail zu
überprüfen.
Die für die Runderneuerung bestimmten Karkassen werden dabei
von Unternehmen wie etwa Statham Tyres oder TRS gesammelt;
erst nach bestandenem Shearografie-Test gehen die Reifen in das
Eigentum von Goodyear Dunlop über und werden folglich ab dann
den hohen Qualitätsanforderungen unterworfen. Direkt nach den
Eingangskontrollen werden die Reifen zum Rauen gebracht; aktuell
betreibt der US-Konzern in Wolverhampton vier hochmoderne Rauanlagen,
wobei die neueste (von Marangoni) erst im Februar dieses
Jahres installiert wurde. Nach der üblichen und obligatorischen Reparatur
der Karkassen ist die Stufe der Eingangsqualitätskontrolle
beendet. Danach werden die Karkassen durch das Auftragen der
Reifenmischung (etwa durch einen Alpha-Twin-Extruder von Marangoni)
für den vorletzten Arbeitsschritt der
Produktion vorbereitet: die Vulkanisation.
Diese findet dann, wie oben bereits erwähnt,
in einer der 36 Vulkanisationspressen statt.
Im Anschluss daran werden die fertig heißrunderneuerten
Lkw-Reifen noch einmal visuell
überprüft sowie wenigstens unter Solldruck
gesetzt.
Die umgesetzten Verbesserungen im
Next-Tread-Runderneuerungsprozess des
Goodyear-Dunlop-Konzerns signalisieren
auch, dass im Unternehmen und bei den Managern
auch ein Wechsel des Blickwinkels
stattgefunden hat. Heute funktioniert die Anlage
nicht mehr zuallererst produkt- bzw.
produktionsbezogen, sondern alles, was in
Wolverhamptons Runderneuerungsfabrik
geschieht, orientiert sich an den Bedürfnissen
des Endverbrauchers; Stichwort: Klasse
statt Masse. Der aktuelle Output liegt demnach
auch teilweise beträchtlich unter den
Produktionszahlen früherer Jahre. Heute
verbirgt sich hinter Next Tread eine saubere,
aufgeräumte Produktlinie, die die Profile der beiden wichtigsten
Konzernmarken Goodyear und Dunlop komplementär ergänzt, obwohl
sie auch ein Produkt mit eigenen Rechten darstellt, so Mana-
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Wolverhampton site as a whole may cover something like a quarter
of the area it did before, but as far as the site’s retreading and rubber
compounding operations are concerned, both output and investment
are increasing. chris.anthony@tyrepress.com
The Wolverhampton plant’s new casing inspection hall was ‘rejuvenated’ by the
retread production team itself.
Die Halle, in der die Eingangskontrolle der Karkassen stattfindet, ist komplett
renoviert worden
Goodyear Dunlop Launches
New Health and Safety Plan
After Accident
Manufacturer fined £13,500 for incident
Goodyear Dunlop has announced the launch of a global
health and safety plan after a worker was injured in an
accident at the company’s Wolverhampton plant. Goodyear
Dunlop pleaded guilty to breaching the 1974 Health and
Safety at Work Act in a hearing before Birmingham
magistrates at the beginning of August. The manufacturer
was fined £13,500 and ordered to pay £2,888.04 in costs
plus £4000 in damages.
Goodyear Dunlop’s main response has come in the form of it new
“No-one Gets Hurt” plan, which includes safety awareness training,
and risk assessments that are designed to lead to improvements
in processes and equipment usage. “[Goodyear Dunlop] has a positive
commitment towards health and safety and continues to strive
towards a culture and environment in which all its employees can
work safely. We will learn from the findings of this case and
continue to improve towards achieving our objective of No-one
Gets Hurt,” a company spokesperson said in a statement.
According to an HSE report, the incident occurred on 15 June
2007 when a casing operator was inspecting tyre casings and a
forklift truck loaded with a four-high stack of heavy steel stillages
(pallets) passed by. The stillages were not secured to each other or
to the truck and toppled onto the worker, causing two fractures to
one of his ribs.
Following the case, HSE inspector Amarjit Kalay commented: "It
is important that individuals and employers remember their duties
under the law to take reasonable care of the health and safety of
others. The injuries inflicted could have been significantly worse, or
even fatal. Operators of lift trucks must ensure that they operate
them in accordance with training and employers must ensure that
they are used safely." cja
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ger aus Wolverhampton. Wie sie weiter betonen, habe man sich –
neben den Investitionen in die Infrastruktur am Standort – viel mit
der Prozess- und Produktionsmentalität beschäftigt. Auch wenn der
Standort im mittelenglischen Wolverhampton heute nur noch knapp
ein Viertel seiner früheren Ausmaße abdeckt, ist es den Planern gelungen,
die Runderneuerung und Mischerei auszubauen – und die
Investitionen gehen weiter. chris.anthony@tyrepress.com/ab
Goodyear Dunlop mit neuem
Gesundheits- und Sicherheitsplan
Hersteller muss 17.000 Euro Strafe zahlen
Nachdem ein Arbeiter in der Goodyear-Dunlop-Runderneuerungsfabrik
im mittelenglischen Wolverhampton bei
einem Unfall verletzt wurde, kündigte das Unternehmen
einen neuen weltweiten Gesundheits- und Sicherheitsplan
an. Bei einer Anhörung Anfang August vor einem
Magistratsgericht in Birmingham bekannte sich der
Hersteller schuldig, gegen Vorgaben des 1974 in Kraft
getretenen britischen „Health and Safety at Work Act”
verstoßen zu haben. Dabei wurde dem Unternehmen eine
Strafe in Höhe von 13.500 Pfund (17.000 Euro) auferlegt.
Gleichzeitig ordnete das Gericht die Übernahme der Verfahrenskosten
in Höhe von 2.888,04 Pfund (3.600 Euro) sowie
die Zahlung von weiteren 4.000 Pfund (5.000 Euro) an
den Arbeiter an.
Unter dem neuen weltweiten Plan, der unter dem Titel „No-one
Gets Hurt” (Niemand wird verletzt) steht, werden Mitarbeiter
etwa speziell geschult, Gefahrensituationen am Arbeitsplatz
wahrzunehmen und entsprechende Risiken zu beurteilen. Dadurch
soll nicht nur die Sicherheit verbessert werden, sondern es
sollen auch Prozesse verbessert und der Gebrauch des Equipments
effizienter gestaltet werden. „[Goodyear Dunlop] fühlt sich
der Gesundheit und Sicherheit seiner Mitarbeiter ganz besonders
verpflichtet. Wir werden unser Bemühen weiter fortsetzen, am
Arbeitsplatz eine Kultur und ein Klima zu schaffen, wo alle Arbeitnehmer
sicher arbeiten können. Durch die aktuellen Maßnahmen
werden wir lernen, wie wir noch besser die Ziele von „No-one
Gets Hurt’ erreichen können”, so ein Unternehmenssprecher.
Der Vorfall selbst fand bereits am 15. Juni 2007 in Wolverhampton
statt. Dabei zog sich ein Arbeiter eine Mehrfachfraktur
einer Rippe zu, als mit Karkassen beladene Palettenkörbe von
der Forke eines Gabelstaplers rutschten. Die Körbe waren bei
dem Unfall nicht gesichert. Ermittler betonten anlässlich dieses
Falls gegenüber den britischen Medien noch einmal, wie wichtig
es ist, dass alle „Personen und Mitarbeiter sich ihrer Pflicht nach
dem Gesetz bewusst sind und eine entsprechende vernünftige
Vorsicht walten lassen, um die Gesundheit und Sicherheit
anderer nicht zu gefährden. Die Verletzungen hier hätten
wesentlich schlimmer, sogar tödlich sein können.” cja/ab

Green Tyres Mean Business Grüne Reifen bedeuten Umsatz
Retreads use 41 per cent
less CO2 than new tyres
during their lifecycle
The tyre industry definition of a ‘green tyre’ is taking
on a new meaning. Ever since tyres have been mass
produced these two words have referred to the
semi-finished un-vulcanised tyre product. Now the
tyre industry is taking on an increasingly ecological
focus and ‘green tyre thinking’ is giving retreaders
the opportunity to ‘sell’ the uniquely environmental
benefits they offer over and above new tyres.
With this in mind, Tyres & Accessories interviewed
Patrick O’Connell, director of one of the UK’s leading
independent retreading operations, and learnt that
retreads are not only the greenest tyres on the market,
but that they make sound business sense too.
Everyone knows that retreads are greener than new tyres, but
now it seems retreaders are making a concerted effort to shout
about the eco-benefits of their tyres. The first step has been
commissioning new research demonstrating, once again, the environmental
soundness of retreads. Numerous reports have been conducted
by organisations such as WRAP (Waste & Resources Action
Programme) and, recently, Best Foot Forward, who was commissioned
by the Centre for Remanufacturing and Reuse. This independent
life cycle analysis was carried out to compare the relative carbon
footprints of new tyres and retreaded tyres and concluded that the
manufacture and distribution of a retreaded tyre results in significantly
less carbon emissions than the production of a new tyre.
According to the latest figures, retreaded truck tyres save, on
average, 68 litres of oil and 44 kilograms of rubber, and emit much
less carbon dioxide (38.7kg versus 220kg) per tyre. If a tyre casing
can be retreaded twice, the numbers quickly add up to very significant
environmental gains and that’s without taking into account the
energy associated with the disposal of tyres. Applying this across
an entire vehicle only increases the savings (see vehicle savings
diagram). When extrapolated across a whole fleet, you can see one
clear reason why retreads continue to compete successfully
against the price driven imports from the Far East.
Bandvulc a leading UK trading partner
Despite the economic slowdown that is being experienced across
the board, Bandvulc Group (the company’s combined retread manufacturing
and fleet management businesses) achieved impressive
Runderneuerte benötigen
41 Prozent weniger CO2
als Neureifen
Die Definition eines „grünen Reifens“ hat sich in der
Vergangenheit deutlich verändert. Seitdem Reifen in
Massenproduktion gefertigt werden, bezieht man sich,
wenn die Rede von grünen Reifen ist, in der Regel auf
einen fertig aufgebauten, aber noch nicht vulkanisierten
Reifen. Heute nimmt auch die Reifenbranche immer
mehr ihre ökologische Verantwortung gegenüber
der Gesellschaft wahr und es entwickelt sich ein
„grünes Denken“ in Bezug auf Reifen. Diese Veränderung
ermöglicht es Runderneuerern, gerade die ökologischen
Vorteile einer Runderneuerung mehr und mehr
„zu vermarkten“. Patrick O’Connell, Direktor des führenden,
britischen Runderneuerers Bandvulc, betonte
im Gespräch mit der NEUE REIFENZEITUNG, dass
runderneuerte Reifen nicht nur die „grünsten“ Reifen
auf dem Markt sind, sondern dass sie unter wirtschaftlichen
Gesichtspunkten absolut Sinn machen.
I
m Grunde genommen weiß jeder, dass runderneuerte Reifen „grüner“,
also umweltschonender sind als Neureifen. Erst nun scheinen
sich Runderneuerer aber konzertiert darum zu kümmern, diese
Nachricht auch bewusst in die Öffentlichkeit zu kommunizieren. Einer
der ersten Schritte dabei war erneut die Erstellung von Zahlen- und
Datenmaterial, mit dem die offenbaren oder intuitiven Vorteile von
Runderneuerten gegenüber Neureifen untermauert werden können.
So ist etwa unter dem britischen „Waste & Resources Action Programme“
(kurz: WRAP) eine Studie entstanden; auch unter dem Titel
„Best Foot Forward“ – erstellt durch das „Centre for Remanufacturing
and Reuse“ – finden sich aussagekräftige Statements zu den Vorteilen
der Runderneuerung. Die letztgenannte unabhängige Studie befasste
sich mit den jeweiligen Kohlenstoffemissionen, die durch Neureifen
und runderneuerte Reifen insgesamt freigesetzt werden, und kam zu
dem Schluss, dass eben ein Runderneuerter wesentlich weniger entsprechende
Emissionen produziert.
Nach neuesten Untersuchungen kann man mit einem runderneuerten
Lkw-Reifen im Durchschnitt rund 68 Liter Öl und 44 Kilogramm
Gummi sparen. Darüber hinaus entsteht mit 38,7 Kilogramm (im Vergleich
zu 220 Kilogramm beim Neureifen) auch wesentlich weniger
Kohlendioxid pro Reifen und Lebenszyklus. Wenn eine Karkasse sogar
zweimal runderneuert werden kann, so summieren sich die Einsparungen
sehr schnell zu einem beträchtlichen ökologischen Vorteil der
Runderneuerten. Wenn man diesen Vorteil nun für ein komplettes
9

annual sales of £32.5 million last year. Analytical data produced by
tyre market researchers at Plimsoll Publishing shows that this
puts Bandvulc very near the top of a table of the best UK tyre
manufacturing and distribution trading partners – in second place
overall. To put this in perspective, the Plimsoll calculation (which
balances companies’ commercial and financial performance
irrespective of overall size) puts Bandvulc ahead of tyre majors
Bridgestone UK Ltd (3rd place) and Continental Tyre Group Ltd
(4th place). Axle Group, the holding company which owns National
Tyres & Autocare and wholesaler Viking International, was ranked
number one.
When asked directly, Bandvulc representatives confirmed that
the company is indeed enjoying combined national sales of “around
£30 million per annum.” According to director Patrick O’Connell,
Bandvulc Tyres (the retread manufacturing arm) is set to achieve an
even better result this year, with sales growing 8.95 per cent yearto-date.
Sales at Bandvulc Tyre Contracts or BTC (the tyre management
division) are also going north, with this business reporting
17 per cent sales growth over the same period last year.
As an independent company, Bandvulc Tyre Contracts has the
advantage that it can use any tyre distributor including national companies
and independent service providers; enabling it to build up a
comprehensive network. The Bandvulc Group is also said to be the
only company with its own dedicated fleet management and tyre
support centre that can offer customers independent network call
handling for their own fleets. “It’s a challenging time for everyone
and transport companies who are not using retreads would do well
to consider them as a sustainable option, along with an effective tyre
management solution,” Patrick O’Connell commented.
Low rolling resistance treads, without
cutting corners
With most manufacturers upping their research and development
budgets for low rolling resistance tyres (at the time of going to press
Pirelli announced that its Silvio Tronchetti Provera Foundation is
partnering with University of Shandong to in order to further research
exactly this topic), there is no question that low rolling resistance
products are going to play an influential part in future market
developments. The question is: what is the most effective way of
modifying tyres in order to lower rolling resistance – is it through the
type of casing, changing the tread depth, changing the compound,
or a combination of all three? Any reduction in rolling resistance can
lead to cost savings from fuel and improvements in an operation’s
efficiency and profit, together with reductions in CO2 emissions – all
things that fleets would be interested in buying into. The problem is
that most sources agree that improving one aspect of a tyre’s design
eventually has a negative impact on another.
“The trade off with any manufacturers’ tyre is that it is going to
be difficult to have a tyre which will last the same as a conventional
tyre and also save fuel; it’s a balancing act,” Patrick O’Connell explained.
Bandvulc is currently concentrating its efforts on producing
tyres that will improve fuel consumption for customers’ fleets, while
maintaining a long tread life. The aim is to offer customers a standard
tread tyre, but with better rolling resistance, resulting in fuel
10
Fahrzeug oder sogar eine komplette Fahrzeugflotte annimmt (siehe Diagramm
Seite12), werden die positiven Auswirkungen noch sichtbarer:
Runderneuerte Reifen haben im Wettbewerb mit Neureifen – gerade
auch aus Fernost – etwas zu bieten, das andere nicht bieten.
Bandvulc: Führender Handelspartner
Trotz des allgemeinen wirtschaftlichen Rückgangs, der in beinahe allen
Branchen zu spüren ist, konnte die Bandvulc Group (also die Runderneuerung
und das Flottenmanagement) im vergangenen Jahr einen beträchtlichen
Umsatz erwirtschaften, der bei 32,5 Millionen Pfund lag (41
Millionen Euro). Analysen, die nun von Plimsoll Publishing veröffentlicht
wurden, führen Bandvulc in der Spitzengruppe führender britischer
Reifenhersteller und Distributeure. Bei der Plimsoll-Rechnung
geht es nicht allein um die Höhe des jährlichen Umsatzes, sondern um
einen Faktor, der aus der kommerziellen und finanziellen Performance
(Umsatz und Gewinn) nach einem speziellen Verfahren ermittelt wird.
Danach liegt Bandvulc auf Rang zwei direkt vor Bridgestone UK Ltd.
und Continental Tyre Group Ltd. Auf Rang eins der Plimsoll-Analyse
landete die Axle Group, zu der die Vertriebskette „National Tyres &
Autocare“ sowie der Großhandel Viking International gehören.
Der Jahresumsatz von Bandvulc wird von Vertretern des Unternehmens
bestätigt und mit „rund 30 Millionen Pfund“ beziffert. Wie
Patrick O’Connell sagt, der als Direktor für Bandvulc Tyres zuständig
ist, seien für das laufende Geschäftsjahr sogar noch bessere Zahlen
prognostiziert. Gerechnet bis heute sei bereits eine Umsatzsteigerung
von 8,95 Prozent erzielt worden. Aber die Unternehmenssparte Reifenmanagement
(Bandvulc Tyre Contracts bzw. BTC) erwartet steigende
Umsätze im laufenden Geschäftsjahr. Aktuell sei der Umsatz bereits
um rund 17 Prozent gestiegen.
Als ein unabhängig am Markt agierendes Unternehmen sei Bandvulc
Tyre Contracts in der glücklichen Situation, mit jedem Reifendistributeur
und Dienstleister in ganz Großbritannien in vertragliche Verbindungen
einzugehen und diese für den Erfolg des von Bandvulc angebotenen
Reifenmanagements zu nutzen, der wiederum auf einem lückenlosen
Netzwerk an Service-Stationen basiert. Außerdem biete die Verbindung
zwischen Flotten- und Reifenmanagement sowie Runderneuerung
eine hilfreiche Mischung. „Es sind herausfordernde Zeiten für jeden
am Markt und Transportunternehmen, die keine Runderneuerung
nutzen, tun gut daran, diese alsbald als nachhaltige Option gemeinsam
mit einem effektiven Reifenmanagement zu begreifen“, so O’Connell.
Laufstreifen mit geringem Rollwiderstand
Es scheint heute keine Frage mehr zu sein, dass Reifen mit einem geringen
Rollwiderstand eine immer größere Bedeutung auf den Reifenmärkten
spielen werden. Beinahe jeder Reifenhersteller erhöht aktuell
die Budgets für Forschung und Entwicklung bzw. leitet Mittel um, um
genau beim Rollwiderstand den Wettbewerb hinter sich zu lassen. Gerade
diesen Spätsommer hatte etwa Pirelli angekündigt, dass die Silvio
Tronchetti Provera Stiftung gemeinsam mit der Universität von Shandong,
China, ein gemeinsames Forschungsprojekt genau zu diesem
Thema auflegt. Die Frage ist allerdings: Wie modifiziere ich Reifen am
effektivsten, so dass sich der Rollwiderstand verringert? Etwa durch
Anpassungen am Unterbau der Karkasse? Oder einer veränderten Mi-

savings in the region of 5 per cent for a complete truck and trailer.
This new product is said to be as good as the leading new tyre
manufacturers’ low rolling resistance tyres.
According to the company, this 5 per cent fuel saving is being
achieved mainly through developments in compound design.
Researchers at Bandvulc’s on-site laboratory and rubber mixing
facility, Devon Rubber, claim the company’s new mix will offer
customers 5 per cent off their fuel consumption without sacrificing
tread life.
Some sources suggest manufacturers of early low rolling resistance
tyres achieved their goal by cutting corners on things like
tread depth, which O’Connell says automatically reduces rolling
resistance. The theory is that many of these early tyres found a
market because truck makers were keen to show customers that
their vehicles were more fuel efficient than their competitors. At the
point of sale no-one was particularly interested in how long the tyre
would last, so the main focus was on the
truck’s fuel consumption.
However, reducing rolling resistance
through cutting back on tread depth can
only ever be seen as a “quick fix” as it
inevitably leads to a reduction in the life of
the tyre itself. “When considering low
rolling resistance tyres it is very important
that the customer can fully evaluate the
tread radius and tread depth in conjunction
with the fuel savings that are claimed by
the manufacturer. For instance, some
manufacturers reported fuel saving on
lower rolling resistance tyres compared to
the standard production of 385/65R22.5s,
but these proved to be only fractionally
better and it is important that the customer
has the information to fully assess and
compare makes and sizes,” O’Connell
explained.
Legislation is now in the process of being drawn up through
the European Parliament to categorise tyres by rolling resistance
in a similar way to energy ratings used for domestic appliances.
Bandvulc representatives told Tyres & Accessories that the
Devon-based manufacturer is keen to see this legislation in place
and is providing input via Bipaver (The European Retread
Manufacturers Association) to assist in this process.
Technical wizardry
Bandvulc is continuing with the investment programme Tyres &
Accessories reported in its March 2008 magazine. In short, what
this means is that the last 12 months have seen the introduction of:
A Sheorography inspection machine, six additional steam injected
Bagomatic presses and new tyre tracking software. The new
system, which is known as Merlin (continuing the Knights of the
Round Table theme that runs throughout the factory) enables the
barcoding of every tyre/casing and storage of data including details
of manufacturer, customer/casing supplier, size, etc. As the tyre
schung? Oder etwa durch tieferes Profil? Jede Verringerung des Rollwiderstands
führt heute zu geringeren Kosten durch Einsparungen
beim Verbrauch, von den geringeren CO2-Emissionen ganz zu schweigen.
Das Problem dabei scheint nur zu sein, dass sich die Verbesserung
des einen Aspektes des Reifendesigns in der Regel negativ auf einen
anderen Aspekt auswirkt.
„Den Zielkonflikt, dass ein rollwiderstandsoptimierter Reifen
genauso lange hält wie ein konventioneller Reifen und dabei auch
noch Kraftstoff spart, finden wir bei jedem Reifenhersteller. Es geht
darum, den Ausgleich zu schaffen“, so Patrick O’Connell. Bei
Bandvulc konzentriert man sich gegenwärtig darauf, Reifen für einen
geringeren Kraftstoffverbrauch zu fertigen, die aber gleichzeitig ein
langes Reifenleben gewährleisten können. Das Ziel sei es, den Kunden
einen Standardlaufstreifen auf einem runderneuerten Reifen
anzubieten, der dank seines geringeren Rollwiderstands den Kraftstoffverbrauch
für einen kompletten Zug um rund fünf Prozent
verringert. Dieses Produkt sei so gut, wird bei
Bandvulc betont, wie rollwiderstandsoptimierte
Lkw-Reifen führender Neureifenhersteller.
Laut Bandvulc werde diese fünfprozentige
Einsparung beim Kraftstoffverbrauch hauptsächlich
durch Weiterentwicklungen bei der
Mischung erreicht. Dabei versprechen die Experten
aus Bandvulcs F&E-Abteilung, dass diese
Einsparung eben nicht zu Lasten der Langlebigkeit
des runderneuerten Reifens geht.
Folgt man einigen Quellen, so funktioniert
Rollwiderstandsoptimierung, wie sie zu Beginn
verstanden und umgesetzt wurde, in der Regel
durch Anpassungen bei der Profiltiefe eines Reifens–
je flacher Rillen und Lamellen, umso geringer
der Rollwiderstand, so O’Connell. Damals, so
der Direktor weiter, war niemand wirklich daran
interessiert zu erfahren, wie lange der eingesetzte
Bandvulc director Patrick O’Connell
Reifen eigentlich hält; das Hauptaugenmerk lag
auf dem Kraftstoffverbrauch.
Die Verringerung der Profiltiefe als Lösung für das Rollwiderstandsproblem
kann aber stets nur als „schnelle Lösung“ angesehen
werden und führt unweigerlich zu einer Verringerung der Lebensdauer
des entsprechenden Reifens (im Vergleich zu einem Reifen
gleicher Profilgestaltung und Mischung, aber höherer Profiltiefe).
„Wenn man sich über den Rollwiderstand Gedanken macht, ist es für
den Kunden sehr wichtig, dass er Profilgestaltung und -tiefe als
Parameter des Kraftstoffverbrauchs versteht. Einige Reifenhersteller
berichten etwa von Kraftstoffeinsparungen, die ihre rollwiderstandsoptimierten
Reifen im Vergleich zu einem Standardreifen der Größe
385/65 R22.5 haben, wobei sich am Ende herausstellte, dass die
angekündigten Vorteile sich nur minimal gezeigt hatten. Es ist demnach
wichtig, dass der Kunde alle Informationen über sein Produkt
bekommt, um verschie-dene Designs und Größen miteinander
vergleichen zu können“, so O’Connell weiter.
Die Gesetzgebung ist mittlerweile an einem Punkt angelangt, an
dem auch Reifen – ähnlich Haushaltsgeräten – mit Energieeffizienzklassen
bewertet werden. Entsprechende Vorlagen liegen derzeit
beim Europäischen Parlament. Bandvulc-Vertreter betonen dabei
11

undergoes various processes within the factory, this information is
also stored on the system. All information is held for 10 years,
a feature that is a requirement of the company’s ISO 9001 Quality
accreditation.
Speaking of ISO accreditation, Bandvulc is keen to point out
that it gained ISO 14001 in November 2007, further enhancing the
company’s already strong green credentials. The 14001 seal of
approval is seen as the foundation of the company’s wide ranging
green policy, which, quite literally, has implications for every area of
the business. Take factory power for example; as far as electricity is
concerned, general work has been carried out on the compressors
(ducting, overall pressure reduction, leak audits); all factory
luminaries have been replaced with lights that are five times more
energy efficient and trials on fitting inverters and soft-starts to motors
have also been carried out. It even goes as far as the toilets! To
reduce water consumption, electronically controlled urinal flushes
and percussion taps have been fitted. The company is so strongly
focused on reducing its environmental impact that an Energy Project
Manager was appointed at the beginning of 2008 year to continue
the work and make it a permanent feature of the company’s method
of operation.
Rather than just lecture fleet customers on the benefits of low
rolling resistance products and correct tyre pressures, Bandvulc is
also keen to practice what it preaches. That’s why in addition to all
the product, manufacturing and philosophical changes the company
is also seeking to gain fuel savings within its own fleet through driver
training and pressure checking. With respect to the first of these two
points, earlier this year Bandvulc participated in Fuel Efficiency
Research Trials observed by the Department for Transport (DfT)
Freight Best Practice programme. The findings of these trials, which
Michelin Tyre Plc, Home Delivery Network Ltd and B-Track Solutions
Ltd also participated in, can be found at freightbestpractice.org.uk
under the Research Reports link.
As we can see, Bandvulc takes a holistic approach to the notion
of green tyres – with the company’s corporate environmental
conscience impacting the business as a whole. What may surprise
some, looking at the financial details mentioned above, is just how
successful eco-thinking can be.
chris.anthony@tyrepress.com
12
gegenüber der NEUE REIFENZEITUNG, dass man eine entsprechende
Vorgabe gerne umgesetzt sehe und man werde durch
den europäischen Runderneuerungsverband BIPAVER auf den
Gesetzgebungsprozess Einfluss auszuüben versuchen.
Nachdem unsere englische Schwesterzeitschrift Tyres & Accessories
bereits im März über das Investitionsprogramm des britischen
Runderneuerers Bandvulc berichtete, bestätigt das in der
Grafschaft Devon beheimatete Unternehmen nun, dass dies mit
unverminderter Intensität fortgeführt werde. In den vergangenen
zwölf Monaten sind beispielsweise eine neue Shearographie-Anlage,
sechs zusätzliche Vulkanisationspressen von Bagomatic
und eine neue Reifenmanagement-Software (Tyre Tracking) in Betrieb
genommen worden. Dieses neue Tyre-Tracking-System ermögliche
die Erfassung so ziemlich jeder Information eines Reifens
bzw. einer Karkasse. Während ein entsprechend kenntlich
gemachter Reifen die verschiedenen Produktionsstufen von Bandvulc
durchläuft, weiß das auf Barcode basierende System stets, wo sich
welcher Reifen befindet. Alle dazu gehörigen Informationen werden
für zehn Jahre gespeichert, was im Übrigen auch durch das Qualitätsmanagement
nach ISO 9001 vorgegeben ist.
Apropos ISO: Bandvulc konnte im vergangenen November neben
der Zertifizierung nach ISO 9001 auch die Zertifizierung nach ISO
14001 erreichen (Umweltmanagementsystem), was noch einmal ein
Schlaglicht auf die hohe Bedeutung des Themas Umwelt bei Bandvulc
wirft. Das ISO-14001-Zertifikat stellt für den Runderneuerer die Basis
für das breit angelegte ökologische Engagement dar, dem sich Bandvulc
verpflichtet fühlt. So tauschte Bandvulc etwa die althergebrachten
Leuchtstoffröhren in der Fabrik gegen wesentlich energieeffizientere
aus; auch wurden die Kompressoren überholt und energieeffizienter
gestaltet. Selbst den Wasserverbrauch in den Toiletten konnte
das ökologisch denkende Unternehmen durch moderne Spülvorrichtungen
beträchtlich verringern. Darüber hinaus ist seit Anfang dieses
Jahres ein so genannter Energy Project Manager dafür zuständig, die
ökologischen Auswirkungen des Produktionsbetriebes kontinuierlich
zu überprüfen und gegebenenfalls Verbesserungsvorschläge zu
unterbreiten.
Folglich sieht man sich bei Bandvulc nicht nur als Lehrer der ökologischen
Weisheit, sondern praktiziert umweltschonendes Verhalten
auch im eigenen Betrieb. Dies trifft nicht nur auf den Produktionsprozess
in der Runderneuerung zu, sondern natürlich auch auf den eigenen
Fuhrpark. So nahm Bandvulc im Frühjahr etwa an dem so genannten
„Fuel Efficiency Research Trial“ teil, einem vom britischen Verkehrsministerium
aufgelegten Programm zur Verringerung des Kraftstoffverbrauchs.
Wie man sieht, verfolgt man bei Bandvulc eine ganzheitliche Herangehensweise
an das Thema „grüne Reifen“, wobei das ökologische
Gewissen des gesamten Unternehmens positive Auswirkungen auf
den Produktionsprozess und den Geschäftsalltag insgesamt hat. Was
dabei überraschen kann: Ein Blick auf die oben erwähnten Finanzkennzahlen
zeigt, dass sich ökologisches Engagement und geschäftlicher
Erfolg nicht ausschließen müssen.
chris.anthony@tyrepress.com/ab

What Goes Around…
With Chinese input prices
on the up could there be
a retread renaissance?
Raw material price increases affect every part of the
tyre production and distribution chain. At the moment,
all new tyre manufacturers (from the largest to the
smallest) are feeling the raw materials pinch, which
has been reflected in a run of less profitable financial
reports. Even the Chinese manufacturers that were able
to offer the “economic option” for so long are being
forced to restructure their prices. Prior to this the low
price of new Chinese made truck and bus radials had
been hindering sales of quality retreads, so now that
the price differential appears to swinging back against
the Far Eastern budget producers, will this provide the
opportunity for a resurgence in retread sales?
Take Qingdao, Shandong province-based Aufine Group Co Ltd,
for example. In August Tyres & Accessories received notification
that the company was bringing in a second “unfortunate”
price increase in three months, brought on by the “not small”
(23 per cent) increase in Aufine’s natural rubber costs. The fact that
the Chinese government clamped down on production in regions
adjacent to Qingdao during the last quarter has also affected the
distribution of these products. Furthermore, in addition to pressures
mentioned above, the supply of Chinese tyres is also described as
“inconsistent” since the pound’s value has fallen against the Euro.
As a result, Chinese manufacturers are increasingly ‘cherry-picking’
sales in the most lucrative international markets.
According to the retreaders T&A spoke to, the knock-on effect
from high fuel prices and the general impact of the credit crunch
mean there is still competition from cheaper new tyres imported
from the Far East. However, the fact that Chinese tyre prices are
now
also escalating, driven by raw material and energy costs, means
the impact the effect was previously having on the market is now
declining.
After price, the second perceived area of weakness in this part
of the market is said to be product performance. First off, you have
to point out that there is a wide variation in the quality of new tyre
product manufactured in China. The best manufacturers over there
are learning very quickly by hiring experienced research and development
managers from the leading players. However, it is also true
that there are some poorer quality products. Taking a general
position, the consensus is that, while the good Chinese manufact-
What Goes Around…
Werden Preiserhöhungen
bei chinesischen Reifen
eine Runderneuerungsrenaissance
auslösen?
Die steigenden Rohstoffkosten beeinflussen jeden Teil
der Reifenproduktion und der Vertriebswege. Derzeit
fühlt jeder Neureifenhersteller – vom kleinsten bis zum
größten – den Druck, der durch die Rohstoffkosten
ausgeübt wird. Die Auswirkungen davon lassen sich
derzeit in einer ganzen Reihe schlecht ausfallender
Finanzberichte ablesen. Selbst chinesische Hersteller,
die so lange erfolgreich über den Preis am Markt agieren
konnten, müssen sich nun dem Druck beugen und
ihre eigenen Preise anpassen. Bisher konnten günstig
in China gefertigte Lkw- und Busreifen die Zahlen von
runderneuerten Reifen am Markt beeinträchtigen. Die
aktuelle Preisspirale scheint sich nun aber eben auch
gegen Neureifenhersteller aus Fernost zu wenden, so
dass die Frage auftaucht: Wird es eine Wiederauferstehung
der Absätze an runderneuerten Reifen geben?
N
ehmen wir z.B. die Aufine Group Co. Ltd. aus Qingdao in
der Shandong-Provinz. Im vergangenen Monat veröffentlichte
der chinesische Hersteller Meldungen über die
zweite „bedauerliche” Preisanhebung innerhalb von nur drei
Monaten, die durch die „nicht geringe” (23 Prozent) Erhöhung der
eigenen Rohstoffrechnungen notwendig wurde. Darüber hinaus hat
die chinesische Regierung in den vergangenen Monaten Druck auf
die Hersteller in direkter Nähe zur Stadt Qingdao ausgeübt, was
sich wiederum negativ auf den Vertrieb der Produkte ausgewirkt
hat. Im Übrigen haben Wechselkursveränderungen in den vergangenen
Monaten dazu geführt, so wird berichtet, dass chinesische
Hersteller mehr und mehr dazu übergehen, sich die für sie besten
Märkte auszugucken und nur diese zu bedienen.
Runderneuerer haben gegenüber der NEUE REIFENZEITUNG
betont, dass trotz der steigenden Rohstoffkosten und der internationalen
Kreditkrise chinesische Importreifen immer noch eine wesentliche
Rolle auf den hiesigen Märkten haben. Dennoch sei durch
die steigenden Preise bei chinesischen Neureifen der Effekt, den
dies auf die Runderneuerungsbranche hat, geringer geworden.
Neben den steigenden Preisen gibt es weiterhin einen zweiten
wesentlichen Faktor, der sich negativ auf die Absätze chinesischer
Neureifenhersteller auswirkt: die Leistungsfähigkeit der gefertigten
Reifen. Zuallererst müssen wir an dieser Stelle betonen, dass es
13

urers appear to be reliable in performance, the actual mileage
achieved is still generally lower compared to premium retreads.
That’s why retreaders are increasingly marketing both the
mileage and rolling resistance characteristics of their
products. The idea is to out-gun the Chinese imports by
developing products that do things they don’t. One
manufacturer that is conscious of improving the
specific qualities its tyres offer is Devon-based
Bandvulc. Bandvulc reports that it has revisited
the UK tyre market in order to develop a retread
which competes against the cheaper imported
new tyres in terms of giving better reliability, better resistance
against punctures and also has a curbing band and deeper
tread – resulting in the development of the BIG range. Although
these tyres cost approximately the same as a new imported tyre
they apparently offer 25-30 per cent more tyre life whilst
automatically being more environmentally friendly. Alongside this
new range of tipper tyres, Bandvulc Tyres has also developed the
BT08, which is a new generation super single tyre with a 20
millimetre tread depth, providing better resistance to turning scrub.
An additional factor that points to an optimistic medium-term
prognosis for the retread market is the recent strategic behaviour
of the leading premium new tyre manufacturers. Taking the UK
market as an example, the recent acquisitions/mergers of
retreaders by new tyre manufacturers – e.g. Bridgestone’s
acquisition of Bulldog (see T&A’s March 2008 retreading special,
page 24, for more on this) have seen them change focus from
selling new tyres at competitive prices to selling new and retread
tyres including fleet management. The mergers also give them
the opportunity to retread a wider range of casings outside
their own brands.
Legislation passed in the last two years is also said to be beginning
to bear fruit. Market observers report that the stringent requirements
of ECE Regulation 109 (which means that the performance,
dimensions and markings of retreads have to be equal to those of a
new tyre) is beginning to have the positive effect of instilling
confidence in operators that were previously hesitant of changing
their tyre policies to include retreads. For the same reason mould
cure retreads are reportedly becoming increasingly popular,
due to them having the appearance and performance of a new tyre,
meaning other tyre manufacturers are increasing their investment
in this area. However, it is also worth pointing out that the given
example (Bridgestone Bulldog) bucks this trend as this factory
produces considerably more pre-cure than mould-cure retreads.
While this means there is more competition for the UK’s leading
independent retreaders (Vacu-Lug and Bandvulc to name just the
two largest players), it is also said to indicate that well-known,
premium new tyre manufacturers recognise that the market in
retreads is growing. The leading players are certainly being more
open about the size of the market now. In recent years market
representatives often referred to the now ancient annual market
figure of 1 million new truck and bus tyres versus roughly 1 million
retreads as summing up the market. Now they are saying 1.4 million
new truck tyres (including 200,000 plus Chinese imports) and a
million retreads is a much more realistic estimate.
14
In 2006, 40 per cent of mouldcure retreads in China were for agricultural
OTR and light truck tyres
40 Prozent der heißrunderneuerten Reifen in China waren 2006 Landwirtschafts-,
EM- und Llkw-Reifen
einen riesigen Unterschied zwischen den verschiedenen chinesischen
Reifenherstellern in Sachen Qualität gibt. Führende Hersteller
lernen dabei sehr schnell und schließen die Lücke zur Weltspitze,
indem sie gut ausgebildetes Führungspersonal – gerade in
Forschung und Entwicklung sowie in der Produktion – aus dem
Westen anheuern. Dennoch muss man auch hier eingestehen, dass
die Produkte selbst guter chinesischer Neureifenhersteller im
Vergleich mit qualitativ hochwertigen Runderneuerungen in der
Regel das Nachsehen haben.
Dies ist nicht zuletzt auch der Grund dafür, warum Runderneuerer
und Materialhersteller mehr und mehr ihr Marketing auf
Aussagen zur Laufleistung und zum Rollwiderstand aufbauen. Die
Idee dahinter ist natürlich simpel: Runderneuerte werden als überlegene
Produkte im Vergleich zu China-Importen dargestellt. Ein
Unternehmen, das ganz besonderen Wert darauf legt, die spezifischen
Qualitäten der eigenen Produkte im Vergleich zu Importreifen
aus Fernost zu verbessern, ist Bandvulc aus Großbritannien. Wie
das in Devon beheimatete Unternehmen mitteilt, habe man den
britischen Reifenmarkt genau untersucht, um Produkte entwickeln
zu können, die mit günstigeren Importreifen in Bezug auf Verlässlichkeit,
Haltbarkeit und Laufleistung jederzeit konkurrieren könnten.
Das Ergebnis entsprechender Marktanalysen und Forschungs- und
Entwicklungsarbeiten ist die Produktgruppe „BIG”. Obwohl diese
neuen Bandvulc-Runderneuerten in etwa dasselbe kosten wie neue
Importreifen aus Fernost, bieten sie doch 25 bis 30 Prozent mehr
Laufleistung und sind – natürlich – auch wesentlich umweltfreundlicher.
Zusätzlich zu der neuen Produktgruppe BIG hat Bandvulc
Tyres nun auch den neuen BT08 auf den Markt gebracht. Diese
neue Generation an Super-Single-Reifen bietet ein 20 Millimeter tiefes
Profil und einen geringeren Abrieb.
Ein weiterer Punkt, der eine optimistische mittelfristige Prognose
für den Runderneuerungsmarkt erlaubt, ist das jüngste strategische
Verhalten führender Neureifenhersteller. Es zeigt sich beispielsweise
in Großbritannien, wo etwa Bridgestone den Runderneuerer
Bulldog übernommen hat (siehe Retreading Special 3/2008),
dass sich auch der Fokus der großen Neureifenhersteller immer
mehr ändert. Während bisher vielleicht wettbewerbsfähige Preise
für Neureifen im Mittelpunkt der Absatzstrategien standen, kommen

Chinese retread market already over
10 million units
The other side of the Chinese price pressure coin is the domestic
retreading market in the People’s Republic. With the price of new
tyres on the up and some factories having production limitations thrust
upon them, one has to ask if this could benefit Chinese retreaders?
True there are continuing question marks over the retreadability of
Chinese produced tyres, and therefore casing availability, but the
sheer volume of truck tyres produced in China means there must be a
steady stream of worn truck and bus tyres that could be retreaded.
In addition, nearly all the leading players in the Chinese market claim
their tyres are retreadable, a statement that is likely to be more readily
accepted in the China than in Europe.
According to the most recent data Tyres & Accessories has
seen, over 10 million retreads were manufactured in China during
2007, with this figure expected to reach 11 million by the end of 2008.
At the same time, China’s National Bureau of Statistics reported tyre
production across the country grew 14.8 per cent over last year in
July. The Bureau’s statistics, reported by Dow Jones, show that
January to July 2008, tyre production rose 13.5 per cent year on
year to 329.32 million units.
Then there is general vehicle take up or motorisation, as it is
known. According to the Energy Information Administration, the road
vehicle population will grow from 170 million vehicles in 1996 to 454
million in 2020 in developing regions. In China car ownership is increasing
almost as quickly as the country’s gross domestic product and
by 2020 it is estimated that between 88.85 and 132.24 million privately
owned cars be driving on the roads of China. The point with both of
these figures is that virgin rubber supplies simply will not be able to
keep up with demand of this level. Will China’s retreaders be ready to
offer less virgin rubber intensive products when the time comes?
In 2006, the China Tyre Retreading and Utilization Association
(CTRA) reported that the Chinese retread market consisted of 4 million
mould cure and 5.6 million pre-cure retreads. 40 per cent of hot
retreads were various sizes of agricultural, OTR and light truck tyres
with the remaining 2.4 million units being made up of truck bias and
truck and bus radial tyres. Of the 5.6 million pre-cured the overwhelming
majority are truck retreads (4.6 million) the remaining quantity
were said to be light truck and other retreads. In short, back then 60
per cent of the market was made up of pre-cure retreads, the first
time pre-cure retread volume exceeded mould cure output.
General market conditions have changed a lot since then; raw
material prices and the global OTR tyre shortage are just two factors
that are likely to have significantly impacted the market in this time.
But the fact remains that continuously increasing new tyre
production volumes and improving product quality mean there are an
increasing number of potentially retreadable casings for those ready
to retread them. chris.anthony@tyrepress.com
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15

nun zu den Neureifen noch Runderneuerte und das Flottengeschäft
hinzu. Die Akquisitionen geben den großen Neureifenherstellern
außerdem die Gelegenheit, eine größere Bandbreite an Karkassen
neben ihren eigenen Marken rundzuerneuern.
Gesetze, die in den vergangenen zwei Jahren verabschiedet
wurden, scheinen – so wird berichtet – auch mittlerweile Früchte zu
tragen. So zeichnet sich beispielsweise ab, dass durch die strengen
Vorgaben der ECE 109 Endverbraucher mehr und mehr an Vertrauen
gegenüber Runderneuerten aufbauen, was sich wiederum in einer
positiven Absatzentwicklung ablesen lässt; Flottenbetreiber akzeptieren
runderneuerte Reifen nun oftmals als zentralen Baustein ihres
Reifenmanagements. Aus dem selben Grund werden die Heißrunderneuerten
offenbar auch immer populärer, wirken sie doch nicht nur
äußerlich wie Neureifen, sondern bieten gleichzeitig auch entsprechende
Leistungen. Konsequenterweise engagieren sich Neureifenhersteller
in diesem Bereich. Andererseits zeigt aber das oben angesprochene
Beispiel (Bridgestone Bulldog in Großbritannien), dass
diese Regel nicht in jedem Fall gilt: Die Bulldog-Fabrik fertigt wesentlich
mehr Kaltrunderneuerte als Heißrunderneuerte.
Durch das Engagement der Neureifenhersteller in der Runderneuerungsbranche
wächst natürlich der wirtschaftliche Druck auf
unabhängige Runderneuerer in Großbritannien wie etwa Vacu-Lug
oder Bandvulc, um nur die beiden führenden zu nennen. Da das Engagement
aber ebenfalls als Hinweis auf einen allgemein wachsenden
Markt verstanden werden kann, scheinen die Perspektiven insgesamt
nicht schlecht zu stehen für diese unabhängigen Betriebe.
Entsprechendes spiegelt sich auch in den Zahlen wider, die Vertreter
führender Runderneuerungsbetriebe zum britischen Markt insgesamt
abgeben. Während früher die Größe des britischen Marktes regelmäßig
auf eine Million Neureifen sowie eine weitere Million an
Runderneuerten geschätzt wurde (verlässliches Datenmaterial ist in
Großbritannien nur sehr begrenzt verfügbar), liegen die Schätzungen
heute eher bei 1,4 Millionen neuen Lkw- und Busreifen (wozu bereits
200.000 Importe aus China zählen) sowie
eine Million runderneuerter Reifen;
der Markt wächst.
China mit über zehn Millionen
Runderneuerten
Durch die wachsenden Kosten, die sich
auch bei chinesischen Neureifenherstellern
mehr und mehr auf die Preise
niederschlagen, sowie die oben erwähnten
Limitierungen bei der Produktionsmenge
an bestimmten Standorten
(Qingdao) zeichnen sich aber auch auf
dem chinesischen Runderneuerungsmarkt
einige Veränderungen ab, die
überaus positiv stimmen sollten. Selbst
wenn wir in Europa auch weiterhin ein
großes Fragezeichen hinter der Runderneuerungsfähigkeit
chinesischer Lkw-Reifen setzen würden, so
scheint in China selbst doch durch die große Anzahl an vor Ort
gefertigter Reifen eine große Verfügbarkeit an runderneuerbaren
16
Karkassen zu bestehen. Darüber hinaus betonen alle führenden chinesischen
Reifenhersteller immer wieder die Runderneuerungsfähigkeit
ihrer Nutzfahrzeugreifen, obwohl diese, wie betont, in Europa
weniger oft akzeptiert wird als in China.
Nach neuestem Zahlenmaterial, das der NEUE REIFENZEITUNG
vorliegt, wurden im vergangenen Jahr in China über zehn Millionen
Lkw- und Busreifen runderneuert; bis zum Ende dieses Jahres soll
die Zahl dann sogar auf elf Millionen ansteigen. Gleichzeitig berichten
offizielle chinesische Quellen davon, dass im Juli die Reifenproduktion
in China um 14,8 Prozent gestiegen ist im Vergleich zum Vorjahresmonat.
Wie das National Bureau of Statistics weiter schreibt,
ist die Reifenproduktion von Januar bis Juli 2008 um immerhin 13,5
Prozent auf nunmehr 329,32 Millionen Einheiten angewachsen.
Darüber hinaus sind Fahrzeuge in China immer weiter verbreitet;
die Motorisierung des Landes schreitet immer weiter voran. Laut der
Energy Information Administration wird der Fuhrpark in Entwicklungsregionen
von 170 Millionen Einheiten im Jahre 1996 auf 454
Millionen Einheiten im Jahre 2020 anschwellen. In China wird die
Anzahl der privat genutzten Pkw genauso schnell anwachsen wie
das Bruttosozialprodukt. Bis 2020 werden zwischen 88,85 und 132,24
Millionen Pkw auf Chinas Straßen unterwegs sein. Beide Zahlen zeigen
dabei vor allem eins: Das Angebot an Naturkautschuk wird
kaum Schritt halten können mit der steigenden Nachfrage, wie sie in
den kommenden Jahren zu erwarten ist. Werden Chinas Runderneuerer
bereitstehen, wenn ihre weniger Kautschuk verbrauchenden
Produkte in Zukunft mehr und mehr nachgefragt werden?
2006 berichtete die China Tyre Retreading and Utilization Association
(CTRA), dass der chinesische Runderneuerungsmarkt aus rund
vier Millionen Heißrunderneuerten und weiteren 5,6 Millionen Kaltrunderneuerten
besteht. 40 Prozent der heißrunderneuerten Reifen
waren dabei Landwirtschafts-, EM- und Llkw-Reifen. Die verbleibenden
2,4 Millionen Reifen waren Lkw-Reifen diagonaler und radialer
Bauart. Unter den 5,6 Millionen kaltrunderneuerten Reifen bestand
die überwiegende Mehrheit (4,6 Millionen Einheiten)
aus Lkw-Reifen, während der verbleibende Rest aus
Landwirtschafts-, EM- und Llkw-Reifen bestand. 2006
war das erste Jahr, in dem in China mehr kaltrunderneuerte
als heißrunderneuerte Reifen gefertigt wurden.
Seither haben sich die allgemeinen Marktbedingungen
doch deutlich verändert. Die Rohstoffkosten
und die weltweite Knappheit an EM-Reifen stellen dabei
nur zwei Faktoren dar, die in dieser kurzen Zeit die
Märkte beträchtlich beeinflusst haben dürften. Aber
die Tatsache bleibt bestehen, dass die kontinuierlich
zunehmende Anzahl an Neureifen, die weltweit gefertigt
werden, auch die Anzahl an runderneuerungsfähigen
Karkassen steigert – für die, die sie runderneuern
wollen. chris.anthony@tyrepress.com/ab
While the cost of natural rubber is rising, the cost of cheaper tyres from
the Far East is also climbing, which is good news for retreaders
Während die Kosten für Rohstoffe wie etwa Naturkautschuk steigen,
steigen auch die Kosten für günstige Reifen aus Fernost – dieses wird
sich günstig auf die Runderneuerungsbranche auswirken

Aiming for Zero
Armed with its new health and safety certification,
Goodway has set itself a goal of no workplace injuries
or illnesses
OHSAS 18001 is the internationally recognised assessment
specification for occupational health and safety management
systems developed by leading trade bodies, international
standards and certification bodies. The specification enables organisations
to establish an occupational
health and safety management system
and improve performance
through eliminating or minimising risk
to employees. One tyre industry company
that has recently obtained the
globally acknowledged OHSAS 18001
for Occupational Health and Safety
Management Systems certification is
Malaysian retreading compound and
materials supplier Goodway Rubber
Industries.
With this certification, Goodway
expects to increase productivity
through reducing the number of lost
hours that result from accidents.
“We’ve combined the best methods
from recognised industry practises to
derive model habits,” stated Eunice
Yee, Goodway’s Total Productivity
Management (TPM) manager.
Using a model that that identifies
hazards, assesses risks and determines
control measures as a basis,
Goodway’s TPM department has incorporated
response programmes to
prevailing standard operating procedures
(SOP) in order to accommodate
the implementation of OHSAS 18001.
Goodway has set up a committee
made up of managerial and executive
level staff to oversee the qualification’s
implementation, and this committee
has set a ‘zero accidents, zero illness’
target for the company’s retreading
materials and rubber compound manufacturing
factory in Nilai, south of
Kuala Lumpur.
“We’ve integrated our QMS ISO
9001 and OHSAS 18001 codes of practise
into a single cohesive framework
for easy compliance,” adds Ms Yee.
“We’ve observed every effort to minimise
risk to our employees, while
gaining our customers’ confidence and demonstrating due diligence
to our partners.”
According to Goodway, obtaining OHSAS 18001 constitutes a
step towards fulfilling the Safety, Health and Environment pillar of the
Total Productive Maintenance (TPM) certification that Goodway aims
to achieve. To support this initiative, the TPM department has
organised a series of events to drive home the message. These
activities cover an anti-dengue fever campaign in cooperation with
the government’s Vector Unit; audiometric tests, fire drills, blood
donation drives, anti-smoking campaigns and talks on critical illnesses
and health management by conducted by Hospital Seremban.
17

The OHSAS 18001 is the latest from a number
of internationally recognised standards
qualifications Goodway has earned to date;
others include the TÜV ISO 9001:2000 and the
Quality Environment Practises (formerly
known as 5S Practises Certification) from
Malaysia Productivity Corporation. sg
Goodway staff at the Nilai factory celebrate the plant’s attainment
of the OHSAS health and safety certification
Goodway-Mitarbeiter in der Fabrik in Nilai feiern die Erfüllung
der Vorgaben des Arbeitsschutzmanagementsystems
Das Ziel liegt bei Null
Ausgestattet mit einem neuen Gesundheits- und
Sicherheitszertifikat kann sich Goodway nun darauf
konzentrieren, das Ziel von null Unfällen und
Krankheiten am Arbeitsplatz zu erreichen.
Das OHSAS 18001 ist das international anerkannte Arbeitsschutzmanagementsystem
(ASM). Das ASM-Ziel ist die Senkung
der Zahl der Arbeitsunfälle und die Verbesserung der
Gesundheit der Beschäftigten am Arbeitsplatz. Verschiedene Leitfäden
und Standards beinhalten Vorgaben dazu, die dafür sorgen sollen,
dass Risiken und Gefahren für die Gesundheit der Mitarbeiter
am Arbeitsplatz minimiert oder sogar eliminiert werden. Eines der
Unternehmen aus der Reifenbranche, dem es in jüngster Vergangenheit
gelungen war, die hohen Anforderungen der OHSAS 18001
zu erfüllen, ist Goodway Rubber Industries aus Malaysia.
Dieses Zertifikat solle Goodway nicht nur in die Lage versetzen,
die eigene Produktivität durch die Verringerung verlorener Arbeitsstunden
infolge von Unfällen oder durch Krankheitsausfälle zu steigern.
„Wir haben dabei die besten Methoden verschiedener industrieller
Abläufe miteinander verbunden und daraus Modellabläufe
erstellt”, so Eunice Yee, bei Goodway in Malaysia für das Total Productivity
Management (TPM) zuständig.
Dabei benutze man ein Modell, mit dem potenzielle Gefahren erkannt,
Risiken beurteilt und Kontrollmechanismen erstellt werden,
woraus die TPM-Abteilung wiederum standardisierte Verfahrensprozeduren
ableitet, die so genannten Standard Operating Procedures
(SOP). Um diese SOPs am Arbeitsplatz umzusetzen, hat Goodway
ein Komitee gegründet, das sich aus Mitarbeitern des Manage-
18
ments und der Geschäftsleitung zusammensetzt. Dieses Komitee
überwacht demnach die Qualifizierungsmaßnahmen, die notwendig
sind, um die Zielsetzungen der OHSAS einzuhalten. Und diese hat
Goodway mit „Null Unfälle, null Krankheiten” umschrieben. Wie das
Unternehmen mitteilt, geht es dabei zunächst um die Produktionsstätte
von Runderneuerungsmaterialien und Gummimischungen in
Nilai südlich von Kuala Lumpur.
„Zur leichteren Einhaltung haben wir die Handlungsanweisungen
unseres Qualitätsmanagementsystems nach ISO 8001 und
unseres Arbeitsschutzmanagementsystems nach OHSAS 18001
vereinheitlicht und daraus einen einheitlichen, zusammenhängenden
Rahmen gestaltet”, so Yee weiter. „Wir nehmen jede Anstrengung
in Angriff, um die Risiken für unsere Mitarbeiter zu minimieren,
während wir unseren Kunden und Partnern gleichzeitig zeigen,
dass das in uns gesetzte Vertrauen gerechtfertigt ist.”
Wie Goodway betont, sei das Arbeitsschutzmanagementsystem
nach OHSAS 18001 ein wichtiger Schritt bei der Erfüllung der Vorgaben,
die für die Erreichung des Zertifikats nach der „Total Productive
Maintenance” (TPM; umfassendes Produktionssystem) im Bereich
„Sicherheit, Gesundheit und Umwelt” notwendig sind, um die Goodway
sich bemüht. Um diese Initiative zu unterstützen, hat Goodway
im Unternehmen und darüber hinaus eine Reihe von Veranstaltungen
vorgesehen, mit denen das Anliegen kommuniziert werden soll.
Dabei geht es etwa darum, eine Kampagne gegen das Dengue-Fieber
aufzulegen, die gemeinsam mit der malaysischen Regierung initiiert
wird. Andere Beispiele seien etwa Hörtests für die Mitarbeiter,
Feuerübungen, Blutspendeaktionen, Kampagnen gegen das Rauchen
und vieles andere mehr.
OHSAS 18001 ist das vorerst letzte von einigen international anerkannten
Qualifikationen und Zertifikaten, die für die Kooperation
von Unternehmen heute immer bedeutender werden. Goodway verfügt
etwa auch das Zertifikat „TÜV ISO 9001:2000” oder das malaysische
Zertifikat „Quality Environment Practises”. sg/ab

Retreading Market Holds
Growth Opportunities
for Galgo
When Tyres & Accessories last spoke with Galgo
general manager Joe Krimpenfort in 2007 he expressed
confidence that the Mexican founded company, active
in Europe since 2003, had a strong future in this part of
the world. Today, despite a market environment where
increasing materials costs are causing some participants
uncertainty, Joe Krimpenfort retains this view.
In fact, it appears the opportunities for Galgo within
the region are growing.
We see good growth opportunities both in Western Europe
as well as in the Eastern Europe. The East has now become
the biggest importer of retreadable casings from the
West for processing in the Eastern retread plants,” says Joe Krimpenfort.
“Many new plants have started up, sometimes equipped
with second hand equipment, but also some bigger plants (including
those with a capacity of as much as 30,000 truck tyres per
annum) have started up with brand new ultra modern equipment.”
These growing markets include Russia itself, which began its
relationship with retreading through the importation of retreaded
tyres from Western Europe. This is, however, a situation where
change is beginning to be seen. “These imported Galgo retreads
from Western Europe helped us to create end-user pull, which in
turn stimulates the newly installed local Russian retreaders to buy
Galgo treads for production in Russia,” Joe Krimpenfort explains.
Just recently, we made some successful efforts in Russia, where
end-users are asking for our products because of the performance
Galgo treads gave with the imported retreads from Germany and
Czech Republic.
This growth aside, the strongest European market for Galgo,
whose current share of the European pre-cured retreading sector is
estimated to be eight per cent, remains Germany, the first national
market the company entered. Germany currently accounts for
around 20 per cent of Europe’s pre-cured retreading market. However,
since these first steps some five years ago Galgo has also
expanded in Scandinavia, the Baltic countries, Central Europe, the
Balkans & Turkey, Southern Europe and, last but not least, the UK.
The established retreading markets of Western and Southern
Europe may be growing slightly, says Joe Krimpenfort, and the popularity
of retreading is clearly witnessed when one looks at the
chronic shortage of good retreadable casings. The demand for
retreadable casings is high; the retreading of customer owned
casings is commonplace, and those casings that become available
are either quickly snapped up for processing in their local market or
find ready buyers in the high demand western or in the growing
eastern markets.
Runderneuerungsmarkt
bietet Galgo
Wachstumschancen
Als die NEUE REIFENZEITUNG im vergangenen Jahr
zuletzt mit Joe Krimpenfort, dem General
Manager von Galgo Pre-Q Europe, über die Zukunft der
Tochtergesellschaft des mexikanischen Runderneuerungskonzerns
sprach, äußerste er sich überaus
positiv über die Zukunftsaussichten des erst 2003 in
Europa gegründeten Unternehmens. Auch heute noch,
trotz einer Marktsituation, in der stark zunehmende
Rohstoffpreise große Unsicherheiten bei vielen
Beteiligten schaffen, wiederholt Krimpenfort die im
vergangenen Jahr geäußerten Ansichten. Mehr noch:
Die Aussichten für Galgo scheinen sich in Europa
eher noch zu verbessern, so der General Manager.
W
ir sehen gute Wachstumschancen sowohl in Westeuropa
als auch in Osteuropa. Der Osten hat sich nun für den
Westen zum größten Importeur runderneuerungsfähiger
Karkassen entwickelt, die in den osteuropäischen Produktionsstätten
runderneuert bzw. verarbeitet werden”, sagt Joe Krimpenfort.
„Viele neue Fabriken sind dort entstanden, teilweise ausgerüstet mit
Equipment aus zweiter Hand, teilweise aber auch einige größere
Anlagen mit hochmodernem Equipment” (Fabriken mit einer Jahreskapazität
von wenigsten 30.000 Einheiten).
Zu diesen wachsenden Märkten zählt auch Russland, das seine
Beziehung zur Runderneuerung durch den Import von in Westeuropa
runderneuerten Reifen aufbaute. Dies hat sich natürlich in der
jüngsten Vergangenheit durchaus verändert. „Die zunehmende
Nachfrage nach Galgo-Laufstreifen in Westeuropa hat sich auf seiten
der Endverbraucher von selbst verstärkt, was sich mittlerweile
auch auf die neu eingerichteten Runderneuerungsbetriebe in Russland
auswirkt, die ebenfalls mehr und mehr Galgo-Laufstreifen für
die lokale Produktion nachfragen.” Erst jüngst habe Galgo erfolgreiche
Abschlüsse in Russland tätigen können. Dort fragen Endverbraucher
nun verstärkt nach unseren Produkten, da sie in Deutschland
und Tschechien fertig runderneuerte Importreifen nutzten.
Trotz dieser offenbaren Wachstumsaussichten, die Galgo in Osteuropa
wahrnimmt, ist und bleibt der deutsche Runderneuerungsmarkt
doch der mit den größten Absätzen für das mexikanische
Unternehmen, das mittlerweile von einem europäischen Marktanteil
von rund acht Prozent ausgeht. Deutschland war nach Firmengründung
2003 auch der erste Markt, auf dem Geschäfte getätigt wurden.
Aktuell steht der deutsche Runderneuerungsmarkt für etwa 20 Prozent
des europäischen Marktes für Kaltrunderneuerungen. In den
vergangenen fünf Jahren hat sich Galgo – neben Deutschland – auch
auf den Märkten in Skandinavien, im Baltikum, in Zentral-/Osteuropa,
auf dem Balkan sowie dem großen türkischen Markt wie auch in
19

Pre-Cured Retreading in the EU – Market Share
Kaltrunderneuerung in der EU – Marketing
Although new opportunities for retreading are opening up, especially
in East European markets, a proportion of this growth will
come at the expense of traditional names in the European retreading
scene. The Galgo general manager speaks of there being a
“Big Three” in the European pre-cured retreading scene – Marangoni/Ellerbrock,
Bandag and Kraiburg – who hold an estimated 60
per cent of the pre-cured retreading market. “We now see a clear
‘big three’, whose position gets challenged by new market players
from outside Europe,” says Joe Krimpenfort.
Something else to change in the last year is the cost of oil, currently
some 70 per cent higher than a year earlier. This marked
jump in fuel prices has of course made the saving of fuel by any
means possible something few fleet users can afford to ignore.
20
2000
Others /Andere
Kraiburg
2008
Bandag
Kraiburg
18%
20%
24%
14%
28%
23%
33%
Bandag
Marangoni/Ellerbrock
40%
Others /
Andere
Marangoni / Ellerbrock
2004
Marangoni / Ellerbrock
Kraiburg
2012
Galgo
21%
Others / Andere
35%
20%
15%
27%
32%
50%
Others /
Andere
Bandag
“The Big 3“ /
„Die Großen 3“
Südeuropa und insbesondere in Großbritannien fest etabliert.
Diese stabilen und fest etablierten Runderneuerungsmärkte in
West- und Südeuropa wachsen leicht, so Krimpenfort weiter. Und
die Popularität der Runderneuerung werde durch die Tatsache
unterstrichen, dass die Verfügbarkeit guter, runderneuerungsfähiger
Karkassen chronisch knapp ist. Die Nachfrage nach solchen Karkassen
ist beträchtlich; und die Runderneuerung von Kundenkarkassen
ist heute der Regelfall. Karkassen, die dann noch verfügbar sind,
bleiben dies in der Regel nicht allzu lange – sie sind schnell aufgekauft.
Obwohl auf den Runderneuerungsmärkten in Osteuropa und
Russland neue Möglichkeiten für die Unternehmen der Branche entstehen,
werde ein Teil dieses Wachstums sich doch negativ auf fest

Thus, in the last twelve months new tyre manufacturers have more
than ever promoted rolling resistance characteristics as a selling
point, and Michelin, to name but one manufacturer, is making sizeable
investments in further research. When T&A asked what steps
Galgo was taking in this area, Joe Krimpenfort’s reply was a reassuring
reminder that, while rolling resistance reduction is currently
Robbins LLC sets the standard in the retreading
industry for quality products, customer satisfaction
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etablierte Namen der europäischen Branche auswirken, ist Krimpenfort
überzeugt. Der General Manager erwähnt in diesem Zusammenhang
die so genannten „großen Drei” des europäischen
Kaltrunderneuerungsmarktes Marangoni/Ellerbrock, Bandag und
Kraiburg, die laut Krimpenfort schätzungsweise 60 Prozent des
Marktes unter sich aufteilen. „Die Position der großen Drei ist klar,
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the competition.
21

an industry buzzword, the actual technology has been with us for
some time. “Rolling resistance is nothing new to Galgo,” he said.
“Right from the start of our entry in the European market in 2003,
all of Galgo's treads for long distance applications have been
compounded with raw materials that reduce rolling resistance.
Retreaders as well as end users in long haulage transport
applications do specify Galgo treads not only for the superior
mileage performance, but also for the fuel economy that Galgo's
products deliver.”
The company used the Reifen 2008 exhibition in Essen, Germany
as a stage for publicly launching a number of new products,
and Galgo reports that their larger 2,000 square metre warehouse
in Tongeren, Belgium is now in full operation, well stocked with “A”
items. According to the Galgo general manager, inventory turnover
there has reached an all-time high.
When T&A last spoke with Mr. Krimpenfort, Galgo was searching
for a new UK & Ireland sales representative. Since that time,
the retreading materials supplier has appointed Doug Howell from
Shropshire based Tyre Supplies International Ltd. (TSI) exclusive
sales agent for Galgo Pre-Q pre-cured treads, in the UK and Ireland
(both Northern Ireland and Eire). Mr. Krimpenfort reports being delighted
with the appointment, as Galgo’s products tie in perfectly
with TSI’s existing activities – the supply of TRM tyre retreading
machinery, Pincott Rasp Blades, Robbins envelopes and ancillary
retreading products. Orders taken through TSI can, he adds, be dispatched
within 24 hours and be with customers within five days.
To almost double one’s market share within five years may
seem an ambitious target, yet Galgo, who has only been active in
Europe for five years and already holds a respectable slice of the
pre-cured retreading cake, is confident this goal is well within its
grasp. "We have over two hundred happy customers spread all
over Europe,” says Mr. Krimpenfort. “And in the four years we have
been going, we have not lost a single customer. This speaks very
highly of the product line, but also of the service we can offer.”
stephen.goodchild@tyrepress.com
22
Joe Krimpenfort (centre) with the Galgo Europe team at the
Reifen 2008 exhibition in Essen, Germany
Joe Krimpenfort (Mitte) zeigte gemeinsam mit seinem Team
von Galgo Pre-Q Europe etliche neue Produkte während der
diesjährigen Reifenmesse in Essen
sie wird allerdings durch neue Spieler von außerhalb Europas herausgefordert.”
Einer der größten Einflussfaktoren für die Unternehmen am
Runderneuerungsmarkt ist der hohe Ölpreis, der aktuell 70 Prozent
über dem von vor einem Jahr liegt. Der parallel ansteigende Preis
für Kraftstoffe aller Art – gerade auch für Diesel – macht Einsparungen
für Flottenbetreiber bei den Betriebskosten überaus notwendig.
Gerade in den vergangenen zwölf Monaten haben (Neu-)Reifenhersteller
sich des Themas Rollwiderstand angenommen und entsprechende
Kampagnen zu ihren Produktneueinführungen gefahren.
Rollwiderstand ist heute ein wichtiges Verkaufsargument, so dass
Unternehmen wie etwa Michelin, um nur eines zu nennen, beträchtliche
Summen in die weitere Verbesserung des Rollwiderstandes investieren.
Rollwiderstand, so Joe Krimpenfort gegenüber der NEUE
REIFENZEITUNG, habe sich heutzutage teilweise zu einem Modebegriff
entwickelt. Die Technologie an sich, so der General Manager
weiter, sei bereits seit einiger Zeit bekannt. „Rollwiderstand ist
nichts Neues für Galgo. Direkt nach unserem Marktstart in Europa
2003 haben wir Laufstreifen für Anwendungen im Fernverkehr
angeboten, die den Rollwiderstand des Reifens verringern.
Runderneuerer wie auch Endverbraucher im Fernverkehr benutzen
Galgo-Laufstreifen nicht ihrer überlegenen Laufleistungen, sondern
auch wegen Energieeinsparungen, die mit Galgo-Produkten
möglich sind.”
Das Unternehmen aus Mexiko nutzte die REIFEN 2008 in Essen,
um öffentlich gleich ein ganze Reihe an neuen Produkten zu präsentieren.
Darüber hinaus sei das erweiterte, 2.000 Quadratmeter große
Zentrallager im belgischen Tongeren derzeit voll ausgelastet; die
Umschlagshäufigkeit ab Lager sei so hoch wie nie zuvor.
Im vergangenen Jahr beim letzten Redaktionsgespräch mit der
NEUE REIFENZEITUNG befand sich Galgo Pre-Q Europe noch auf
der Suche nach einem Vertriebspartner für Großbritannien. Diese
Lücke, betont Krimpenfort nun, habe man erfolgreich schließen
können. Man habe das Unternehmen Tyre Supplies International Ltd.
(TSI) von Doug Howell zum exklusiven Vertriebspartner für
Großbritannien und Irland ernannt. Krimpenfort zeigt sich überaus
angetan vom neuen Partner aus Großbritannien, seien die Galgo-
Laufstreifen doch eine hervorragende Ergänzung des umfassenden
Sortiments von TSI, zu dem etwa Runderneuerungs-Equipment
von TRM, Pincott (Rauklingen), Robbins (Hüllen) und anderer Weltmarktführer
zählen. Bestellungen, die an TSI gehen, können binnen
24 Stunden abgefertigt werden und sind dann innerhalb von fünf
Tagen beim Endverbraucher.
Den eigenen Marktanteil binnen fünf Jahren zu verdoppeln,
könnte durchaus als ehrgeiziges Ziel bezeichnet werden, zumal
Galgo derzeit (nach nur fünf Jahren in Europa) bereits einen Marktanteil
von acht Prozent für sich reklamiert. Dennoch ist Joe
Krimpenfort zuversichtlich, dass die Erreichung dieses Zieles in
greifbarer Nähe ist. „Wir haben über 200 glückliche Kunden verteilt
über ganz Europa”, so der General Manager abschließend. „Und
in den Jahren, die wir jetzt schon hier sind, haben wir nicht einen
Kunden verloren. Dies betont in hohem Maße die Qualität unseres
Sortiments, aber auch unserer Dienstleistungen.”
stephen.goodchild@tyrepress.com/ab

Location ideal for growth
in new and established
markets
Hamburg Distribution Centre Offers Vipal Further
Opportunities
When Brazilian based retreading materials supplier Borrachas
Vipal boosted its European market presence in
2005 with the opening of its first distribution centre, the
company’s goal was to be one of the largest suppliers of tyre
retreading and repair material on the continent, a brand recognised
for the quality of its products. Vipal Europe believes this goal has
been, three years later, well and truly reached, and confirmation of
the company’s ever-stronger position in Europe can be witnessed
through the establishment of a third distribution centre in the region.
The original centre, in Valencia Spain, and the company’s
second, in Logatec, Slovenia, have until now served Vipal well in
Europe. However in October 2007 the company’s board of directors
approved a number of ‘macro strategies’ for the European retreading
market, and these strategies included ways to better serve
growing markets. “Vipal believes that the
retreading market must be attended from up
close, and that the only way to be a main
player is being present in the market
with product and personal assistance,”
explains Manager of Vipal Europe,
Mr. Alessandro Campos.
In particular, developments in Western
Europe prompted the need to re-consider
logistical practicalities. “The increase in
sales in Germany, Benelux, Poland and
Czech were our supporting factors,” says
Mr. Campos, “however these countries were
being attended from our distribution centre
in Slovenia and the distance was not
allowing much further expansion.” Therefore
a new location for a distribution centre was
sought, and for a number of reasons the
company decided upon Hamburg, Germany.
Vipal’s new Hamburg distribution centre,
in operation since May 2008, is located in the
vicinity of Hamburg’s ‘Free Habour’ and
enjoys good access to Europe’s second
largest port complex. As Mr. Campos comments:
“The harbour in this city is internationally
known and has excellent shipping connections with the
Brazilian ports we use. Additionally, it is a central position to attend
the markets mentioned above.”
With a new location for market supply now established, Vipal
again has the infrastructure it needs for continued European
The Hamburg distribution centre offers room for
expansion when required
Das Hamburger Distributionszentrum bietet
Erweiterungsmöglichkeiten bei Bedarf
Hamburg ist der
ideale Standort
Weiteres Distributionszentrum eröffnet Vipal Möglichkeiten
für Wachstum in neuen und etablierten Märkten
Als der brasilianische Runderneuerungsspezialist und klare
Marktführer in seinem Heimatmarkt Südamerika Borrachas
Vipal mit der Eröffnung des ersten Distributionszentrums im
Jahre 2005 nach Europa kam, lautete das Unternehmensziel, einer
der größten Lieferanten von Reifenrunderneuerungs- und Reifenreparaturmaterialien
auch auf diesem Kontinent zu werden; und der
Markenname Vipal sollte als Qualitätsprodukt anerkannt werden.
Jetzt – drei Jahre später – sieht Vipal Europa die Vorgaben gut und
den Zielen entsprechend erreicht. Und was könnte die wachsende
Marktbedeutung in Europa besser belegen als die Eröffnung eines
mittlerweile dritten Distributionszentrums..
Bislang hatten das erste Logistikzentrum in Valencia (Spanien)
und das zweite in Logatec (Slowenien) gute und ausreichende Dienste
geleistet. Im Oktober letzten Jahres entschied das Management
allerdings, dass jetzt die Zeit reif sei für „Makrostrategien“ im europäischen
Runderneuerungsmarkt. Und die sollten einen besseren
Service für die Wachstumsmärkte beinhalten. „Wir bei Vipal glauben,
dass der Runderneuerungsmarkt marktnah
gepflegt werden muss. Und die einzige
Möglichkeit, ein mitbestimmender Spieler zu
sein, liegt darin, mit dem Produkt und der personellen
Unterstützung vor Ort zu sein“, erklärt
der für Vipals zentraleuropäischen Aktivitäten
verantwortliche Alessandro Campos.
Besonders die Entwicklungen in Westeuropa
waren ausschlaggebend, die logistischen
Bedingungen neu zu überdenken. „Das
Wachstum in Deutschland, Benelux, Polen und
Tschechien hat uns maßgeblich vorangebracht“,
so Campos, „aber diese Länder wurden
aus dem Distributionszentrum in Slowenien
mit Ware versorgt und die Entfernung war
ein Hindernis, um weiteres Wachstum zu generieren.“
Folgerichtig machte man sich auf
die Suche nach einem weiteren Standort, und
aus den verschiedensten Gründen wählte das
Unternehmen schließlich Hamburg.
Das neue Distributionszentrum operiert
seit dem Mai. Es ist angesiedelt unweit des
Hamburger Freihafens und hat damit besten
Zugang zu Europas zweitgrößtem Hafen. Alessandro
Campos: „Der Hafen dieser Stadt ist
international bestens bekannt und bietet exzellente Schiffsverbindungen
zu den Häfen Brasiliens, die unser Unternehmen nutzt. Hinzu
kommt die zentrale Lage für die angesprochenen Märkte.“
Mit diesem neuen Standort hat Vipal die Infrastruktur geschaffen,
um die Wachstumsmärkte des Unternehmens optimal beliefern
23

Both the Vipal and Ruzi brands are sent to various European
markets from the Hamburg distribution centre
Sowohl Produkte der Marke Vipal wie Ruzi werden aus
Hamburg verschickt
growth. According to Mr. Dijan Rigo, a member of Vipal Europe’s
Commercial and Technical Support team in charge of central
Europe, the Hamburg distribution centre will further the company’s
market supply in the region in three distinct stages. The first stage
involves attending markets where Vipal is already present, such as
Germany, the Czech Republic, Poland and the Benelux countries –
all markets that, as Alessandro Campos mentioned, were determining
factors in opening the centre. Mr. Rigo comments that delivery
times to these markets are up to 50 per cent shorter when serviced
from Hamburg, and freight costs have also been reduced. The
second and third stages consist of expansion to new markets, in
Scandinavia and the Baltic countries. A date for these expansion
plans has not been disclosed.
As with its other European distribution centres, Vipal’s presence
in Hamburg is operated by an internationally known logistics firm,
an arrangement Mr. Campos says allows the company to concentrate
its efforts in areas where it is strongest – product development,
sales and customer service. The company supplies Vipal with
floorspace from a service area of approximately 21,000 square
metres, and when Tyres & Accessories visited the facility the
warehouse was filled almost to the ceiling with Vipal and Ruzi
(see textbox) brand product on some 8,500 pallet places. There is,
however, ample room for more when the need arises.
The company’s sales and administrative team continues to
operate out of Valencia, Spain, and from here the Vipal Europe
commercial team travels throughout the region to meet with
customers. Products supplied are all sourced from Vipal’s factories
in the Americas. The retreader’s manufacturing unit in Nova Prata,
Brazil is at present operating at full capacity, producing an average
of 13,000 tonnes of rubber monthly. The new factory in Bahia, Brazil,
opened this year, will increase rubber mixture manufacturing
capacity to 18,000 tonnes, and work is currently underway on Vipal’s
first factory to be located outside of Brazil. The US$40 million facility
in the Mexican state of Aguascalientes is expected to be operational
in mid 2009 and give Vipal better access to NAFTA markets.
stephen.goodchild@tyrepress.com
24
zu können. Zum Team, das für die kommerzielle
und technische Unterstützung
der Kunden in Zentraleuropa zuständig
ist, gehört auch Dijan Rigo: Ausgehend
vom Hamburger Distributionszentrum
seien drei klare Aufgaben festgelegt:
Die Pflege der bestehenden Märkte wie
Deutschland, Tschechien, Polen und
Benelux ist Aufgabe Nummer eins, die
Märkte, die Campos erwähnt hat und
die die ausschlaggebenden Faktoren
für die Etablierung des Hamburger
Distributionszentrums waren. Um bis
zur Hälfte der Zeit verringere sich jetzt
die Belieferung von Kunden, so Rigo,
ein weiterer Effekt: Die Frachtkosten
konnten verringert werden. Stufe zwei
und Stufe drei sind bereits klar definiert,
nur der Zeitpunkt, wann sie
zünden, steht noch nicht genau fest:
Expansion in Richtung Skandinavien und Expansion in Richtung der
baltischen Länder.
Nach den positiven Erfahrungen an den bisherigen beiden europäischen
Standorten arbeitet Vipal auch in Hamburg mit einem
international renommierten Logistikexperten zusammen. Das, so der
für Zentraleuropa verantwortliche Vipal-Manager Alessandro
Campos, erlaube es, sich auf die drei Dinge zu konzentrieren, von
denen man am meisten versteht: Produktentwicklung, Verkauf und
Kundenservice. Der Logistikpartner verfügt vor Ort über Lager- und
Kommissionier-/Serviceflächen von knapp 21.000 Quadratmetern;
beim Besuch durch die NEUE REIFENZEITUNG im August ragte Ware
der beiden Marken Vipal und Ruzi (siehe auch den kleinen Kasten
auf der nächsten Seite) auf 8.500 Paletten fast bis unters Hallendach.
Sollte mit wachsendem Markterfolg der Bedarf an mehr
Lagerfläche bestehen, wäre das leicht zu bewerkstelligen.
Die Verkaufs- und Verwaltungszentrale ist weiterhin in Valencia
(Spanien), von dort operiert das Verkaufsteam von Vipal Europa und
bereist die Kunden. Die Ware stammt aus dem brasilianischen Nova
Prate, das dortige Werk mit einer monatlichen Kapazität von
13.000 Tonnen fertigt mit voller Auslastung. Ein erst in diesem Jahr
eröffnetes zweites Werk in Bahia (ebenfalls Brasilien) wird die
Kapazität bereits kurzfristig auf 18.000 Tonnen hochtreiben. Das erste
Vipal-Werk außerhalb Brasiliens, das derzeit mit einem Investitionsaufwand
von 40 Millionen US-Dollar im mexikanischen Bundesstaat
Aguascalientes entsteht, dürfte etwa Mitte 2009 in Betrieb gehen, ist
aber weniger zur Versorgung der europäischen Märkte gedacht,
sondern gibt Vipal vor allem mehr Möglichkeiten im Nafta-Markt.
stephen.goodchild@tyrepress.com/dv

Ruzi to supply Europe’s ‘other’
retreading market
In May 2008, the month Vipal launched operations at its Hamburg
distribution centre, the company officially presented its new Ruzi
brand of retreading materials. This second product line, explains
Mrs. Maria Locatelli, provides Vipal with opportunities in yet another
sector of the retreading market: “We understand that there
are two different markets in Europe, one which demands high
quality products which we can attend with the Vipal brand, and
one of fierce competition, which demands cost,” Mrs. Locatelli
explains. “The Ruzi brand of treads will be one more option for
this competitive market.” The pre-cured tread material is aimed
primarily at medium and long-haul applications.
stephen.goodchild@tyrepress.com
„Ruzi“ für den „anderen“ europäischen
Runderneuerungsmarkt
Aus Anlass der Eröffnung des dritten europäischen Distributionszentrums
im Mai in Hamburg hat der brasilianische Runderneuerungsspezialist
Borrachas Vipal auch seine zweite Marke „Ruzi“
offiziell in Europa eingeführt. Diese zweite Produktlinie versetze
das Unternehmen in die Lage, so Alessandro Campos, ein „anderes“
Segment des Runderneuerungsmarktes zu bedienen: „Wir
haben gelernt, dass es zwei verschiedene Märkte in Europa gibt.
Einmal das Segment qualitativ absolut hochwertiger Produkte,
das wir mit der Marke Vipal abdecken; und ein zweites Segment,
das gekennzeichnet ist von scharfem Wettbewerb – und da geht
es um Kosten.“ Die Marke „Ruzi“ soll in diesem zweiten Segment
des Marktes mitmischen und eine Option sein. Das Kaltrunderneuerungsmaterial
ist vor allem für Anwendungen im mittleren
sowie Fernverkehr konzipiert.
stephen.goodchild@tyrepress.com/dv
25

The Rösler Group:
On The Way to Becoming
A “Total EM Tyre
Management System
Provider”
From Retreading to New Tyres,
Establishing an End User Presence
The path of development follows a natural course and is absolutely
logical: First the Rösler group covered all facets of earthmover
tyre retreading, then entered the original equipment
market with the “Winstone” brand of new tyres – and now the company
has taken the final step in regard to its range of products and
services for mine and opencast pit end users. The company is already
on target on its “way to being a Total EM Tyre Management System
Provider,” says Klaus Mühlbäck, international business Vice
President for ‘Rösler Tyre Innovators’; a company title that made its
debut several months ago at the Essen tyre show.
Approximately 200 people currently work for the group and it enjoys
a turnover in excess of 40 million Euros. The sole shareholder is the
Rösler family; the twins Paul and Martin Rösler serve as the company’s
Managing Directors. The group possesses three active subsidiaries,
Rodos, Schelkmann and Zeus. In the future Rösler 360°, a total
earthmover tyre service, will be added to this list. Also in operation at
the company’s headquarters in Dortmund, Germany are pre-cured
and hot process retreading facilities, and Rösler has established a
wealth of very specialised engineering knowledge. With this knowledge
it can offer licensors extensive technical assistance for its
SPR system (Schelkmann Precured Retreads) pre-cured retreading,
right up to the handover stage of a turnkey facility.
Rodos is the group’s foundation stone, established and built up
by entrepreneur Paul Rösler senior and still responsible for the hot
vulcanised retreading business unit. Schelkmann – named after the
man who developed the pre-cured retreading procedure and whose
company was overtaken by Rösler some twenty years ago – is more
than “just” an important retreader of earthmover tyres, as the company
also markets the SPR process worldwide and sets up license
partners not only with the materials for retreading, but also with the
equipment for the total manufacturing process. Finally, Zeus covers
the area of tyre filling and flat proofing technologies for heavy tyres.
That the Schelkmann business unit is of special importance to
Mühlbäck can be clearly discerned when he reports on this undoubtedly
most dynamic part of the group. Six SPR facilities are already in
26
Die Rösler-Unternehmensgruppe:
Auf dem Weg zum EM-
Reifen-Systemanbieter
Von der Runderneuerung übers Neureifenangebot
bis zum Einsatz beim
Endverbraucher
Der Werdegang ist konsequent und in sich absolut logisch: Die
Rösler-Gruppe hat erst alle Facetten des Runderneuerungsgeschäftes
von EM-Reifen erschlossen, ist dann mit der Eigenmarke
„Winstone“ ins Erstausrüstungsmetier vorgestoßen – und geht
jetzt den letzten Schritt hin zum Endverbraucher bzw. mit diesem hinein
direkt in die Mine oder in den Tagebau. „Auf dem Weg zum EM-Reifen-
Systemanbieter“ sei man bereits im Zielkorridor, sagt Klaus Mühlbäck,
Vizepräsident bei den „Rösler Tyre Innovators“. Unter diesem Titel ist
das Unternehmen auf der letzten Branchenmesse REIFEN in Essen
aufgetreten.
In der Firmengruppe sind mittlerweile etwa 200 Menschen beschäftigt,
die Umsatzschwelle von jährlich 40 Millionen Euro wird deutlich
übertroffen, Alleingesellschafter ist die Familie Rösler, die Zwillingsbrüder
Paul und Martin Rösler führen die Geschäfte, die drei im
Markt auftretenden operativen Gesellschaften sind die Rodos GmbH,
die Schelkmann GmbH und die Zeus GmbH, künftig werden wir auch
die „Rösler 360°“ hinzuzählen, einen Rundumservice zum Thema Reifen
für Erdbewegungsmaschinen. Neben Heiß- und Kaltrunderneuerung
als Produktionseinheiten am Hauptsitz in Dortmund hat das Unternehmen
über die Jahre eigene Ingenieursexpertise aufgebaut und bietet
der Lizenzgeber auch umfassendes Konzept- bzw. Projektierungs-
Know-how bis hin zur schlüsselfertigen Übergabe einer Anlage zur
Kaltrunderneuerung nach dem SPR-Verfahren (Schelkmann Pre-cured
Retreads).
Die Rodos GmbH ist die Keimzelle des Unternehmens, gegründet
und aufgebaut von Paul Rösler senior und noch heute die für die Heißrunderneuerung
zuständige Geschäftseinheit. Die Schelkmann GmbH
– der Name erinnert an den Mann, der das Kaltrunderneuerungsverfahren
entscheidend weiterentwickelt hat und dessen Firma Rösler vor
etwa zwei Jahrzehnten übernehmen konnte – ist mehr als „nur“ ein
bedeutsamer Kaltrunderneuerer von EM-Reifen, denn sie vermarktet
das SPR-Verfahren inzwischen weltweit und stattet die Lizenzpartner
nicht nur mit den benötigten Laufflächen für die Runderneuerung, sondern
mit dem gesamten Equipment für den Produktionsprozess aus.
Die Zeus GmbH schließlich deckt den Bereich Reifenfüllprodukte und
Pannenschutztechnologien bei Großreifen ab.
Dass ihm der Bereich „Schelkmann“ besonders am Herzen liegt,
ist der Begeisterung, mit der Mühlbäck von dieser wohl dynamischsten
Geschäftseinheit im Firmenverbund spricht, unschwer zu entnehmen.

operation, to the customer’s complete
satisfaction. There is, of
course, the company’s model plant
at its headquarters, one plant in
Indonesia (“With which the cooperation
is very intensive”, reports
Mühlbäck) as well as one each in
Uzbekistan, Australia, the Czech
Republic and with OTR Tyres Ltd in
the UK. Construction of a seventh
facility, at “Kazakhmjs” in Kazakhstan,
is underway; the hall already
is built and the equipment will arrive
this year for installation in a second
phase, in the first quarter of
2009. In the second quarter of 2009
at the latest, “Kazakmjs” will produce
its first SPR tyres; the programme
covers 25 to 57 inch sizes.
Another licence agreement is already
undersigned, but the whole
project is at such an early stage
that no details can be mentioned.
As 63 inch tyres are at pre-
Kohle-Tagebergbau in Asien
sent a frequently discussed topic
(in addition to Michelin and
Bridgestone, Titan Tire also produces this size), the Rösler Group is
also considering the production of these giant tyres. In spite of
some definite handling difficulties this technology could be realised
by the Röslers, but for a “return on investment” the time is not yet
ripe. The worldwide coverage of machines using this kind of tyres
has not yet reached a critical mass. However, Mühlbäck concedes
frankly that there is a tendency towards ever bigger wheels on ever
larger vehicles, such as those that can be seen on the Canadian oil
sands. As long as the largest existing water autoclaves on the
market have an inner diameter of only 4,000 millimetres, there will
be no retreading of 63 inch tyres. It must also be added that the
refitting of an existing retreading plant to accommodate these huge
tyre dimensions appears virtually impossible, as totally new
construction would be necessary.
In becoming an EM tyre system provider that covers total tyre
management, understands vehicle usage intimately and is able to
recommend the right tread pattern as well as can guarantee the
correct air pressure, a second superordinate company objective
also comes under the spotlight: In former times the Rösler group
repeatedly made clear that it wants to import actively product from
low cost tyre suppliers, particularly those in China, but also more
recently from India. Thus the company has introduced a new tyre of
a quality intended to establish it in the premium segment.
For this new “Winstone” tyre brand, the Rösler group buys
carcasses from a European new tyre company and fits these new
carcasses with tread compounds produced by two leading European
brands. Winstone radial tyres are available in 25 inch sizes with tread
patterns for all imaginable uses, and the brand has already received
original equipment acceptance from one vehicle manufacturer. Thus
Surface coal mine in Asia
Sechs SPR-Produktionsstätten funktionieren bereits weltweit zur vollsten
Zufriedenheit. Das ist einmal die „Vorzeigeanlage“ am Firmensitz
in Dortmund, eine Anlage in Indonesien (Mühlbäck: „Mit der der Austausch
besonders eng ist“) sowie je eine in Usbekistan, Australien,
Tschechien und bei OTR in Großbritannien. Die Aufbauarbeiten für die
siebte Anlage bei der „Kazakhmjs“ in Kasachstan schreiten planmäßig
voran, die Halle steht bereits, das Equipment wird in einer ersten Phase
noch in diesem, in einer zweiten Installationsphase im ersten Quartal
nächsten Jahres installiert; spätestens im zweiten Quartal des Jahres
2009 will Kazakhmjs die ersten SPR-Reifen produzieren, das Größenspektrum
von 25 bis zu 57 Zoll wird abgedeckt. Ein achter Lizenzvertrag
ist zwar bereits geschlossen, die Projektierungsphase aber noch ganz
am Anfang, sodass es zu früh wäre, Details zu nennen.
Weil derzeit die 63-Zoll-Reifen ein großes Thema sind (nach Michelin
und Bridgestone werden diese Reifen jetzt auch von Titan gefertigt),
beschäftigt sich auch die Rösler-Gruppe natürlich mit diesem Thema.
Trotz einiger Handlingschwierigkeiten wäre das technologisch auch für
die Röslers darstellbar, aber für ein „Return on Investment“ ist die Zeit
noch nicht reif, die weltweite Anzahl der Maschinen, die auf 63-Zoll-
Reifen im Einsatz sind, hat noch nicht die kritische Größe erreicht. Obwohl,
räumt Mühlbäck unumwunden ein, die Tendenz zu immer größeren
Rädern auf den Maschinen beispielsweise in den kanadischen Ölsanden
nicht zu übersehen ist. Solange die größten im Markt existenten
Wasserautoklaven auf einen Innendurchmesser von 4.000 Millimeter
ausgelegt sind, solange wird es auch keine Runderneuerten mit 63
Zoll geben. Auch ist darauf hinzuweisen, dass eine „Nachrüstung“ einer
bestehenden Runderneuerungsanlage auf die größten aller Reifendimensionen
praktisch nicht möglich erscheint, es wäre ein völliger
Neubau solch einer Runderneuerungsanlage erforderlich.
27

a Winstone tyre differs from a Rodos tyre by its carcass, which for a
hot retreaded Rodos has already been used and might have
repaired, and by the specification of the tread rubber compound.
It has become well known in recent years that – especially in the
larger dimensions – earthmover tyres are a rare commodity worldwide.
Reports that vehicle producers sometimes sell their huge
earthmovers without tyres and customers have to search for their
own tyre sources are not just idle rumours. And Mühlbäck is deeply
convinced that a pre-cured Schelkmann tyre has, in comparison to a
new tyre, the same performance. But when asking him about the
supply of retreaded tyres for original equipment, he moans: “A lot of
convincing is still required.”
And this convincing would be best done through practical
testing. If the vehicle manufacturer cannot be convinced directly,
potentially an end user can achieve this. At present Rösler has two
projects: In Indonesia SPR tyres in the sizes 27.00 R49 and 33.00 R51
have already had 2,500 to 3,000 hours in use (at the time of writing
this article in mid-August), and from the original tread depth of 50
millimetres, 35 millimetres still remain. Even more impressive, we
learn, are the results of a second test in an Canadian smelter under
extreme operating conditions, which – in the words of Mühlbäck –
has the potential to become a new world record: After 2,200 hours in
use there are, from the original depth of 88 millimetres, still 75 millimetres
remaining! Whoever can produce such results need not
struggle to convince end users that they offer the right product for
the right application. This is all-round tyre management. Rösler
presented this range at the “Heavy Duty Equipment Tyre
Conference” in Brisbane, Australia, some months ago. Conference
delegates – experts in mining and also in tyres – know what “Rösler
360°” is.
detlef.vogt@reifenpresse.de/sg
28
Mit der Hinwendung zu einem „EM-Reifen-Systemanbieter“, der
auch das gesamte Reifenmanagement abdeckt, der die Einsatzpisten
genau kennt und das maßgeschneiderte Profil empfehlen sowie die
Einhaltung des korrekten Luftdruckes gewährleisten kann, wird auch
einem zweiten übergeordneten Unternehmensziel Rechnung
getragen: Die Rösler-Gruppe hat immer wieder deutlich gemacht, sich
von den Billiganbietern dieses Reifentyps – die speziell aus China, seit
Neuestem aber auch vermehrt aus Indien kommen – positiv
abzuheben. So mit einem Neureifen, dessen Güte im Premiumsegment
angesiedelt wird.
Für den „Winstone“ bezieht das Unternehmen die Karkassen von
einem europäischen Neureifenhersteller und belegt sie mit Premiumgummimischungen
von zwei mitteleuropäischen Spitzenadressen. Die
Winstone-Radialreifen gibt’s in 25 Zoll mit den Profilen für alle erdenklichen
Einsätze und bei einem Fahrzeughersteller auch bereits in der
Erstausrüstung. Ein Winstone-Reifen unterscheidet sich von einem
heißrunderneuerten Rodos-Reifen also durch die Karkasse, die bei einem
heißerneuerten Rodos-Reifen schon genutzt und gegebenenfalls
repariert wurde, und durch die Spezifikation des Laufflächengummis.
Bekanntlich sind – besonders die großdimensionierten – EM-Reifen
weltweit derzeit eine knappe Ware. Berichte, dass Fahrzeughersteller
ihren Kunden die gewaltigen Baumaschinen gelegentlich ohne
Reifen verkaufen und sich darum der Kunde kümmern muss, sind nicht
aus der Luft gegriffen. Und Mühlbäck ist zutiefst davon überzeugt,
dass ein kaltrunderneuerter „Schelkmann-Reifen“ einem Neureifen im
konkreten Einsatz in nichts nachstehen würde. „Aber da ist noch einiges
an Überzeugungsarbeit zu leisten“, stöhnt er bei der Frage nach
runderneuerten Reifen für die Erstausrüstung.
Und diese Überzeugungsarbeit wird am ehesten im Praxistest geleistet:
Lässt sich der Fahrzeughersteller nicht direkt überzeugen, vielleicht
gelingt es dem Endverbraucher. Derzeit laufen zwei Projekte: In
Indonesien hatten SPR-Reifen der Größen 27.00 R49 und 33.00 R51
(Stand Mitte August) bereits Einsatzzeiten von 2.500 bus 3.000
Stunden absolviert und wiesen von ursprünglich 50 Millimeter
Profiltiefe immer noch ein Restprofil von 35 Millimetern auf.
Noch beeindruckender und – so er sich denn so fortsetzt – ein
Test in einem kanadischen Hüttenwerk unter Extrembedingungen
und darum – so Klaus Mühlbäck – „rekordverdächtig“:
Nach 2.200 Stunden Einsatz sind von ursprünglich 88 noch 75
Millimeter Restprofil vorhanden. Wer das vorweisen kann, der
muss keine mühselige Überzeugungsarbeit mehr leisten und hat
seinen Endverbrauchern das richtige Produkt für den richtigen
Einsatz angeboten, Reifenmanagement eben und das rundum.
Das Angebot hat das Unternehmen unlängst auf der „Heavy
Duty Equipment Tyre Conference“ in Brisbane präsentiert, die
dort vertretenen Teilnehmer wissen schon mal, was es mit
„Rösler 360°“ auf sich hat. detlef.vogt@reifenpresse.de
Rösler 360°covers all facets of the earthmover tyre business
Rundum werden alle Facetten des EM-Geschäftes abgedeckt

A Driving Force
Goodway MD,
Alison Wong,
becomes COO
As managing director of Malaysia’s Goodway, Alison
Wong (Wong Ping Kiong) was seen as instrumental
to many of the company’s successes. 2008 sees her
assume the role of Chief Operating Officer
Sales at Goodway Integrated Industries have been healthy these
last few years, to say the least. In 2007, the company reported
turnover of RM209 million (42.2 million euros), 70 per cent of
which was derived from its rubber compound products and the remainder
from retreading operations. Goodway attributes a proportion
of its good fortune during the last few years to its then managing director,
Alison Wong, whom the company has called “a driving force
behind Goodway’s many successes.”
Ms Wong has been with the company since its inception in 1989,
beginning as an account executive. On 1January 2008 the Malaysia
based retreader and retreading materials supplier recognised Ms
Wong’s aptitude and potential, and appointed her to the position of
chief operating officer. During her first year in this new role, Ms Wong
speaks of her new role and what lies around the corner for Goodway.
In her new capacity as COO, Ms Wong sees her main responsibility
as facilitating the company’s vision and mission. “The strategic
direction of the group, namely growth, expansion and continuous improvement
is my priority,” she says. Elaborating, Ms Wong adds: “My
tasks encompass managing liquidity and profitability, mitigating financial
risks and meeting targets. At the same time, I will be keeping an
eye out for potential business ventures and market developments to
adjust the Group’s strategies as necessary.”
The company’s flagship retread range, Supercool, has been on the
market for several years now and the products on offer in this brand
have been constantly updated. Indeed, in May this year the Supercool
Cushion Gum CG99, manufactured using pine tar free compounds,
was one of the highlights of Goodway’s company display at the
Reifen 2008 show. The value of the Supercool brand name to Goodway
is significant, and thus it is no surprise it also forms a focus for the
new COO. “I want to raise Supercool’s profile in the global arena via
our branding efforts,” says Ms Wong. “Our marketing activities will
highlight our core values of trustworthiness and integrity, to reflect the
respectability and renown of the Supercool name.”
Other factors – both positive and negative – influence the decisions
Ms Wong makes for the Malaysian firm. While rapid growth can
be considered a dream come true scenario for Goodway, every silver
lining has a cloud, one might say. Thus, a challenge for Ms Wong in
Eine treibende Kraft
Goodway-Geschäftsführerin
Alison Wong
zum COO ernannt
Als Geschäftsführerin von Goodway aus Malaysia war
Alison Wong (Wong Ping Kiong) bisher schon die treibende
Kraft hinter zahlreichen Unternehmenserfolgen.
Anfang dieses Jahres nun übernahm sie die Rolle des
Chief Operating Officer (COO).
Die Umsätze von Goodway Integrated Industries waren während
der vergangenen zwei Jahre „überaus gesund”, um
nicht zu übertreiben. Im vergangenen Jahr etwa meldete
das Unternehmen einen Umsatz in Höhe von 209 Millionen Ringgit
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29

2008 is to make sure the company is prepared to be ready for expansion.
Part of this, she says, is to ensure that the company has
“adequate human capital, and that our people are prepared to
progress with the forecasted rapid growth.”
Another challenge for the entire industry is escalating raw material
prices, but despite the doom and gloom from many quarters the
COO sees this issue in a potentially positive light. “Rising oil prices are
escalating costs in the transportation industry,” she explains, “so
retreading is one way to ease this pressure. Retreading is cost
efficient as a reusable resource, and value for money. We can turn this
threat into an opportunity with our established reputation for premium
quality retreads that consistently deliver high performance, durability
and safety. This way, we cement our position as market leaders.”
That said, Ms Wong admits that even Goodway is not immune
from the problems every company is experiencing with raw material
prices. On 1 July the Tyre Retreading Manufacturers’ Association of
Malaysia announced its second price rise this year for retreaded
tyres, with increases between 5 and 18 per cent expected. Goodway
must also act in this area to remain competitive, Ms Wong admits:
“We continue finding ways to lower production costs to ease our
end-users’ burden. However, price increments are inevitable and I
plan to spread this cost equally between all dealers and end-users.
Customers can be assured the premium is fair and wholly justified
because we will not compromise on quality, processes or materials
regardless of economic pressures.” sg
(42 Millionen Euro). 70 Prozent davon stammten aus dem Geschäft
mit Gummimischungen verschiedener Art; der verbleibende Rest
hingegen direkt aus der Runderneuerung. Die Verantwortung für einen
Großteil dieser positiven Entwicklung, die Goodway in den vergangenen
Jahren vollziehen konnte, wird dabei Alison Wong zugeschrieben,
die vom Unternehmen als die „treibende Kraft hinter
Goodways zahlreichen Erfolgen” bezeichnet wird.
Wong steht dabei bereits seit der Gründung 1989 in den Diensten
Goodways und fing damals als Verantwortliche für die Finanzen an.
Seit dem 1. Januar dieses Jahres nun würdigt der Materialhersteller
und Runderneuerer aus Malaysia Wongs Fähigkeiten und Potenziale
durch die Ernennung zum Chief Operating Officer. Zum Ende des ersten
„Amtsjahres” spricht Alison Wong gegenüber der NEUE REIFEN-
ZEITUNG über ihre neue Rolle im Unternehmen und darüber, was die
nähere Zukunft bereithalten wird.
Ihre neue Verantwortung als COO erkennt Wong zuallererst darin,
die Visionen und Missionen des Unternehmens in die Tat umzusetzen.
„Es ist Priorität meiner Arbeit, dass ich mich um die Richtung
kümmere, die Wachstum, Erweiterung und kontinuierliche Verbesserungen
nehmen soll”, so Wong. Weiter: „Meine Aufgaben umfassen
das Management von Liquidität und Profitabilität, finanzielle Risiken
zu minimieren und die Ziele zu erreichen. Gleichzeitig werde ich ein
Auge darauf haben, wenn sich neue Projekte und Marktentwicklungen
abzeichnen, die die Veränderung der Strategien unserer Gruppe
notwendig machen.”
30
Die Vorzeigemarke für die Runderneuerung, die unter dem Namen
„Supercool” vermarktet wird, ist nun schon seit einigen Jahren
verfügbar und wurde dabei kontinuierlich verbessert und in der Sortimentsbreite
und -tiefe ausgebaut. Zuletzt hatte das malaysische
Unternehmen auf der REIFEN in Essen im Mai mit dem „Supercool
Cushion Gum CG99” (es handelt sich dabei um einen Bindegummi)
seine Innovationsfähigkeit gezeigt, wird er doch anhand eines veränderten
Rezeptes hergestellt. Der Wert der Marke Supercool ist
dabei ein überaus beträchtlicher, folglich ist es wenig überraschend,
dass auch Alison Wong in der Hege und Pflege von Supercool einen
ihrer unternehmerischen Schwerpunkte sieht. „Ich will den Bekanntheitsgrad
von Supercool weltweit weiter steigern und werde
dabei verschiedene Anstrengungen unternehmen”, so Wong. „Unsere
Marketingaktivitäten werden dabei den zentralen Wert der Verlässlichkeit
und der Integrität herausstreichen und somit die Respektabilität
und den Ruf unserer Marke Supercool widerspiegeln.”
Es gibt aber auch andere Faktoren – positive wie negative – die
die Entscheidungen, die Alison Wong im Namen des Unternehmens
trifft, beeinflussen. Während etwa das rapide Wachstum, das Goodway
in den vergangenen Jahren erlebt hat, auf viele wie ein „wahr
gewordener Traum” wirken müsse, liegt darin dennoch eine gewisse
Gefahr, weiß die neue COO. So ist es etwa eine von Wongs zentralen
Aufgaben, das Unternehmen für ein entsprechendes Wachstum
fit zu machen und die Voraussetzungen dafür zu schaffen. Dazu
gehört etwa auch, das „passende menschliche Kapital” zu beschaffen,
also die richtigen Mitarbeiter einzustellen. Mitarbeiter, die in der
Lage sind, das Wachstum und den Fortschritt mitzutragen.
Eine weitere Herausforderung – auch für die gesamte Branche –
stellt sich durch die stark steigenden Rohstoffkosten dar. Auch wenn
dies grundsätzlich einen negativen Einfluss auf den Markt und die
Unternehmen darin haben sollte, findet Wong doch auch Positives in
der Situation. „Die steigenden Ölpreise verursachen eskalierende
Kosten in der Transportindustrie, so dass die Runderneuerung mehr
und mehr als eine Möglichkeit angesehen wird, den Kostendruck zu
verringern. Runderneuerung ist kosteneffizient wie eine regenerative
Ressource und bietet ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis. Wir
können die Gefahren also in Chancen umwandeln, indem wir kontinuierlich
mit unseren Premiumprodukten eine hohe Performance,
Haltbarkeit und Sicherheit liefern. Auf diese Art und Weise festigen
wir unsere Position als Marktführer.”
Es zeigt sich also, dass auch Goodway nicht immun gegen die
Probleme ist, die durch die stark steigenden Rohstoffpreise entstehen.
Am 1. Juli hatte etwa die „Tyre Retreading Manufacturers’
Association” aus Malaysia mitgeteilt, dass nun bereits die zweite
Preisanhebung in diesem Jahr in Malaysia stattfand, und zwar zwischen
fünf und 18 Prozent. In diesem Umfeld bewegt sich auch
Goodway, so Wong weiter. „Wir werden weiterhin Möglichkeiten
finden, um unsere Produktionskosten zu verringern und die Belastung
für den Endverbraucher zu lindern. Dennoch sind Preisanpassungen
unvermeidlich und ich möchte diese gleichmäßig auf Händler
und Endverbraucher verteilen. Unsere Kunden können versichert
sein, dass der Aufschlag fair und vollkommen gerechtfertigt sein
wird, denn wir wollen andererseits keine Kompromisse bei der Qualität,
den Prozessen und Materialien eingehen, unabhängig davon,
wie groß der wirtschaftliche Druck ist.” sg/ab

Marangoni Produced
ContiTread Range
Gives Conti a
New ‘Global Scope’
In June the Marangoni Group and Continental AG
signed a Memorandum of Understanding, under
which the production and marketing rights for the
ContiTread pre-cure treads was transferred to
the Italian company. Production, which has already
begun, is being carried out in the Marangoni
owned Ellerbrock facility in Hamburg, Germany.
The people at Conti declined to specify exactly how much this
deal is worth, however it is clear that from the German company’s
perspective, a main benefit of this new arrangement is
that it opens the door to numerous new markets. “The prior agreement
with Bandag was limited to Europe,” comments Eckhard Wilanek,
Continental’s Managing Director of Fleet & Retread Business.
“The new agreement with Marangoni has a global scope and is not
limited to Europe.”
The ContiTread product produced in Hamburg will differ slightly
from the previous ContiTread, adds Wilanek. The flat tread, as opposed
to the contoured tread supplied in 10.5 metre lengths, will be a
flat tread that is cut to length (approximately 3.3 metres). The trailer
pattern will feature ‘wings’ that reinforce the tyre’s shoulder for
lateral force distribution. All compounds used in the manufacturing
process will conform to Continental standards.
Tread patterns available in the ContiTread range have also been
revised upon the shift in production to the Ellerbrock factory. The
tread liner programme, says Wilanek, will be adjusted to match the
tread patterns used in the latest new tyres released by Continental.
stephen.goodchild@tyrepress.com
ContiTread erhält globale
Reichweite durch
Marangoni-Abkommen
Durch ein so genanntes „Memorandum of
Understanding” zwischen der Marangoni-Gruppe und
der Continental AG sind die Herstellungs- und
Vermarktungsrechte am Sortiment an ContiTread-
Kaltlaufstreifen an den italienischen Runderneuerungskonzern
übergegangen. Die Herstellung der
Laufstreifen hat bereits bei der deutschen Marangoni-
Tochter Ellerbrock in Henstedt-Ulzburg nördlich von
Hamburg begonnen.
Während Vertreter der Continental die finanzielle Höhe des
Abkommens nicht näher beziffern wollten, scheint doch
eines vor allen Dingen klar zu sein: Durch das Abkommen
mit Marangoni werden die ContiTread-Laufstreifen künftig nicht
mehr nur in Europa angeboten, sondern auch darüber hinaus auf
zahlreichen anderen Märkten. „Das vorhergehende Abkommen, das
wir mit Bandag hatten, war auf Europa begrenzt”, so Eckhard Wilanek,
Managing Director Fleet & Retread Business in Hannover bei
der Continental. „Das neue Abkommen mit Marangoni hat eine
globale Reichweite und ist nicht auf Europa begrenzt.”
Die neuen ContiTread-Produkte aus der Ellerbrock-Produktion
werden leicht von denjenigen abweichen, die bisher am Markt verfügbar
waren, so Wilanek weiter. Die Flachlaufstreifen werden
dabei auf Länge geschnitten (rund 3,30 Meter), im Gegensatz zu den
konturierten Laufstreifen in 10,50 Länge. Das Profil für die klassische
Trailerbereifung wird mit so genannten „Wings” ausgestattet sein,
so dass der Laufstreifen den oberen Teil der Seitenwand umfassen
wird und somit die am Reifen wirkenden Lateralkräfte besser
verteilen wird. Alle Mischungen, die in der Ellerbrock-Produktion
verwandt werden, entsprechen den hohen Anforderungen der
Continental AG.
Die Profildesigns selber wurden ebenfalls angepasst, nun da
sie nicht mehr bei Bandag, sondern bei
Ellerbrock/Marangoni gefertigt werden. Das
Laufstreifenprogramm, so Wilanek, werde
auf das Neureifenprogramm der Continental
abgestimmt.
stephen.goodchild@tyrepress.com/ab
The new ContiTread product is a flat tread cut to length
Der neue ContiTread-Laufstreifen, wie er nun bei
Ellerbrock gefertigt wird, ist ein auf Länge
geschnittener Flachlaufstreifen
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