Unser Auto soll grüner werden - Reifenpresse.de

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Unser Auto soll grüner werden 

Stahl, Leichtmetall, Kunststoff – Schmieden, 

Walzen, Drücken, Gießen, Backen … 

Im Rahmen des Räderreports in der NEUE REIFENZEITUNG ist 

dem Widerstreit der Materialien, aber auch der Verfahren zur Herstellung 

von Fahrzeugrädern in der Vergangenheit immer umfassend 

Raum gegeben worden. So dramatisch viel hat sich auch in 

den letzten zwölf Monaten nicht getan, eine „Revolution“ hat nicht 

stattgefunden und war wohl auch nicht zu erwarten. Einige Trends 

allerdings haben sich verstärkt, daher sei dieser Bericht als eine 

Momentaufnahme aus dem Frühjahr 2011 zu verstehen. Die drei 

wesentlichen Komponenten, die für oder gegen einen bestimmten 

Radtyp sprechen, sind nach wie vor der Preis, die Optik bzw. das 

Styling und drittens das Gewicht.

Die Argumente, warum 

Räder leichter zu werden 

haben, sind im 

Prinzip die gleichen 

geblieben. Nach wie 

vor taucht in den Beschreibungen 

von 

Rädern die Geschichte mit den ungefederten 

Massen auf, die auch in dieser Zeitschrift 

schon unzählige Male nachgekaut 

worden ist. Hingewiesen sei aber darauf, 

dass sich die Gewichtungen verschieben, 

dass immer häufiger von Umweltaspekten 

die Rede ist, wenn begründet wird, warum 

die Räder – unter Einhaltung der Sicherheitsaspekte 

wie Tragfähigkeit, Bruchfestigkeit 

usw. – besonders leicht zu sein haben. 

Selbstverständlich sind Preis und Optik als 

wichtige Argumente, die für oder gegen die 

Wahl eines Rades sprechen, nicht out, aber 

allem Anschein nach geht es bei den aktuellen 

Entwicklungen stärker als je zuvor um 

das Thema Gewicht, und zwar aus Umweltgründen. 

Je leichter das Rad, desto weniger 

Material wird verbraucht, das schont 

Ressourcen wie Bauxit, ist also gut für die 

Umwelt. Je leichter das Rad, desto weniger 

Treibstoff wird verbraucht, das schont Ressourcen 

wie Öle und verringert Schadstoffausstoße, 

vornehmlich Kohlendioxid, womit 

wir bei der CO 2-Diskussion wären. Kampf 

dem Klimakiller auf allen Ebenen, bei allen 

erdenklichen Produkten, auch bei Fahrzeugrädern! 

Bei den Materialien, aus denen Pkw-Räder 

sind, dominieren weiterhin Stahl und 

das Leichtmetall Aluminium. Etwa 160 Kilogramm 

Aluminium finden sich heute durchschnittlich 

in Pkw, die in Westeuropa hergestellt 

werden: in Karosserieteilen, gerne in 

Motorhauben, in Motorblöcken, Kolben, Getriebegehäusen 

und nicht zuletzt sind die 

Räder von Sport-, Oberklasse- und weit 

verbreitet auch der Mittelklasse ebenso aus 

Aluminium wie die sportlicheren oder höherwertigeren 

Ausstattungsvarianten der 

Kompakt- und der Kleinwagenklasse. Freilich: 

Wer genau hinsieht, der stellt fest, dass 

der Siegeszug des Aluminiumrades gegen 

das Stahlrad ins Stocken gekommen ist. In 

den Vereinigten Staaten gab es im Krisenjahr 

2009 gar eine Trendwende in der Erstausrüstung 

zugunsten des Stahlrades. Einerseits 

haben die Anbieter von Stahlrädern 

– neben ihrem unveränderten Preisvorteil 

– beim Thema Design Boden gutgemacht. 

Es gibt in der Erstausrüstung wie im 

Ersatzgeschäft Alternativen, mit denen man 

zwar (noch) nicht gegen ganz anspruchsvolle 

und in recht kleinen Losgrößen aufgelegte 

Aluminiumräder in ernsthaften Wettbewerb 

treten kann, aber bei einfacheren 

Stylings und Massenrädern sehr wohl. Die 

Hersteller von Stahlrädern haben es darüber 

hinaus in den letzten Jahren durch immer 

raffiniertere Konstruktionen geschafft, 

das Gewichtsargument auszuhebeln. Manches 

Stahlrad war gegenüber dem Aluminiumpendant 

der gleichen Größe auf ähnlichem 

Gewichtsniveau, manchmal gar 

leichter. Es dauerte ein wenig, bis die erfolgsverwöhnte 

und von alljährlichen Steigerungsraten 

verblendete Alufraktion bereit 

war zur Kenntnis zu nehmen, dass die 

Stahlradhersteller aufgeholt hatten. Dabei 

hat nur das Gesetz funktioniert, dass die 

meisten kreativen Kräfte freigesetzt werden, 

wenn man – wie die Stahlradhersteller 

– unter Druck steht. Und nach genau 

diesem Gesetz schlägt jetzt das Pendel 

wieder in die andere Richtung aus: Die Alugussradhersteller 

haben erkannt, dass sie 

etwas tun müssen und entwickeln die Kreativität, 

die der gesättigten Zunft in den 90er 

Jahren des letzten Jahrhunderts abhanden 

gekommen schien und sie in den ersten 

Jahren dieses Jahrhunderts noch blind 

machte für Entwicklungen, die doch zum 

Greifen nah waren. 

So war das Flow-forming eigentlich ein 

alter Hut: Die Stahlräderhersteller beschäftigen 

sich damit die, die Schmieden statt 

Gießen, wissen schon systembedingt um 

die Vorteile der Bearbeitung des zähen Materials 

gegenüber dem flüssigen. Und 

selbst in der eigenen Zunft haben es 

Speedline, OZ und BBS geschafft, sogar 

voneinander abweichende Ansätze des 

Flow-forming voranzutreiben. Die großen 

Aluminiumgussräderhersteller aber haben 

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gepennt, haben solange gerechnet, bis sie 

selbst glaubten, mit Flow-forming werde (in 

der Erstausrüstung) niemals Geld zu verdienen 

sein. Innerhalb weniger Jahre war 

dann „das Thema durch“: Ohne Flow-forming 

brauchte man für viele groß dimensionierte 

Räder von Luxusautos gar keine Angebote 

mehr abzugeben. Das konventionell 

gegossene Aluminiumrad ohne Flow-forming 

war out. Jetzt stehen sich anspruchsvoll 

geschmiedetes Aluminiumrad und 

Gussrad gegenüber, bei dem auch noch 

das letzte Gramm Gewicht herausgeholt 

werden muss: Der letzte Schrei in technischer 

Hinsicht ist der Hinterschnitt. Was so 

simpel anmutet, nämlich dort Gewicht wegzunehmen, 

wo man es nicht sieht und das 

Styling nicht beeinträchtigt wird, bringt erstaunlich 

viel: bei manchem Rad mehr als 

ein Kilogramm! Die Frage sei erlaubt: Wie 

konnte solch ein Potenzial so lange vernachlässigt 

bzw. nur unzureichend ausgeschöpft 

werden? 

Auch auf die Gefahr hin, sich auf lange 

Zeit bei den Herstellern von Aluminiumgussrädern 

unbeliebt zu machen: Sie waren 

lange Zeit arrogant und sind erst auf 

den Boden der Tatsachen zurückgeholt 

worden, als ihnen die Stahlradleute zu dicht 

auf die Pelle rückten. Die Geschichte droht 

sich zu wiederholen: BBS hat ein Karbonrad 

angekündigt (sofern das angesichts 

des Insolvenzverfahrens überhaupt noch 

spruchreif ist), das Fraunhofer-Institut für 

Betriebsfestigkeit und Systemzuverlässigkeit 

LBF in Darmstadt hat ein faserverstärktes 

Kunststoffrad kreiert und in allerlei erdenklicher 

Hinsicht auf den Prüfstand gestellt, 

der US-amerikanische Kleinserienhersteller 

Shelby SuperCars bzw. SSC (der 

den Geschwindigkeitsweltrekord vor Bugatti 

hielt und seinen Ultimate Aero TT im 

Jahre 2007 auf 412 km/h getrieben hatte) 

bietet als Option ein Rad namens CR-9 an. 

Letzteres ist bei einer Größe von 8,5x19 Zoll 

lediglich 5,6 Kilogramm schwer, aus Karbonfiber 

und von der australischen Firma 

„Carbon Revolution“ in Kooperation mit der 

Deakin-Universität hergestellt worden. Und 

schon keimt erneut Arroganz, wird eine derartige 

Entwicklung nicht ernst genommen. 

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„Flow-forming“-Verfahren: Beim Herstellungsprozess sorgt die sogenannte Warmumformung 

im Bereich des Felgenbetts für eine Gefügeverdichtung und verbessert damit die 

Dauerfestigkeit 

Hallo! Faserverstärkte Kunststoffe werden 

zwar im Automobilbau als Sekundärbauteile 

bislang erst im Bereich von Verkleidungen 

etwa für Motorhauben, Heckklappen 

oder Türen verwendet, revolutionieren aber 

bereits den Flugzeugbau. „Sheet Moulding 

Compounds“ (SMC genannt) sind superleicht 

und glänzen durch enorme Festigkeitswerte. 

Gebacken in Autoklaven, werden 

SMC-Teile in absolut sicherheitsrelevanten 

Bereichen von Flugzeugen vor allem 

bei Airbus, aber auch bei Boeing eingesetzt. 

Die Automobilhersteller sind schon 

ganz scharf auf die Erkenntnisse, die zum 

Beispiel in der Airbus-CFK-Hochburg Stade 

erzielt werden, wo eigens eine Hochschule 

gegründet wurde, um die Forschungen 

auf diesem Gebiet voranzutreiben. Gegenüber 

Aluminiumbauweisen wird mit 

CFK (kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff) 

eine Gewichtsreduktion von etwa 30 Prozent 

erreicht. 

Ein Exkurs: Kohlefasern 

Wie weit oder wie dicht ein Rad aus „dem 

Material der Zukunft“ an der Realisierung 

ist, das den hergebrachten Materialien und 

Techniken den Garaus macht, ist natürlich 

Spekulation. Hingewiesen sei aber auf jeden 

Fall darauf, dass es sich zwar bei Karbonfiber/Kohlefasern 

bzw. faserverstärkten 

Kunststoffen nicht nur um ein Hightech-Material 

handelt, sondern auch um eines, das 

möglicherweise recht preisgünstig hergestellt 

werden kann. Jedenfalls behaupten 

das Forscher auf diesem Gebiet. 

Utopien oder vor den Toren stehende 

Entwicklungen zum Thema bezogen aufs 

Rad? Verbundwerkstoffe gelten als wenigstens 

genauso torsions- und biegesteif wie 

Metalle, sind aber in jedem Falle leichter. 

„Advanced Composites“ – beim Materialmix 

ist das Potenzial noch nicht einmal im 

Ansatz bekannt – können in Lagen, unterschiedlichen 

Dicken und Faserwinkeln derart 

angeordnet werden, dass sie genau dort 

stark sind, wo Stärke verlangt ist. Die Fasern 

werden von Harzen zusammengehalten, 

die vibrationsdämpfend sind. Man mag sich 

gar nicht ausmalen, was das für die Einheit 

Rad-Reifen (plus deren Aufhängung) bedeuten 

kann. Das ist alles noch gar nicht 

richtig erforscht, setzt aber der Phantasie 

freien Lauf.

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Stahl bleibt das Hauptmaterial 

im Auto in absehbarer 

Zukunft 

Wer Visionen hat, der solle zum Arzt gehen, 

hat ein höchst angesehener Ex-Politiker, 

den man nicht allein aus diesem Grunde 

auch Realpolitiker nannte, einmal gesagt. 

Wer aber sieht, in welch atemberaubender 

Geschwindigkeit Technologien revolutioniert 

werden, der sollte nicht so arrogant 

sein, die Fortschritte der Kunststoffindustrie 

zu negieren. Dass in der Vergangenheit Ansätze 

für Kunststoffräder floppten oder sich 

nicht durchsetzten, heißt nicht, dass diese 

auf alle Ewigkeit als ernst zu nehmende Alternativen 

ausfallen. Es wird solche Räder 

geben, die Frage ist nur wann. 

Noch und in den nächsten Jahren dominiert 

Stahl im Fahrzeugbau. Vor allem in 

den aufstrebenden Ländern weltweit wird 

man auf Bewährtes zurückgreifen. In Indien, 

China und anderswo benötigt man 

aufgrund der noch miserablen Verkehrsinfrastruktur 

und mangelnden Kaufkraft eher 

einfache Automobilkonstruktionen. Das 

Rad ist an diesen Fahrzeugen naturgemäß 

eher aus Stahl. Befürworter des Aluminiumrades 

werden das nicht anders sehen, gehen 

aber davon aus, dass irgendwann der 

Verdrängungsprozess einsetzt und das 

Aluminiumrad sukzessive die stählerne Alternative 

verdrängt – wenn nicht ein ganz 

anderes Material dafür sorgt (siehe oben), 

dass sich in dieser Hinsicht Geschichte 

nicht wiederholt. 

Carbon-Rad CR-9, entwickelt in Australien 

70 

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Es wird (vom Anbieter Alcar) Hybridrad genannt, weil 

es Stylingelemente hat, die man einem Aluminiumrad 

beimisst, ist aber aus Stahl 

17 der größten Stahlunternehmen der 

Welt haben sich zur „WorldAutoSteel“ zusammengeschlossen: 

Namen wie Arcelor 

Mittal (Luxemburg), Baoshan Iron & Steel 

(China), Nippon Steel (Japan), Tata Steel & 

Corus (Indien), ThyssenKrupp (Deutschland) 

oder voestalpine Stahl (Österreich) 

und deren Multimillioneneinsatz garantieren 

den Fortschritt dieses Materials im Automobilbau 

im Sinne einer CO 2-ärmeren 

Zukunft. Sie arbeiten an einem FutureSteel- 

Vehicle (FSV), das sicher ist, heute noch extrem 

erscheinende Leichtbaustahlstrukturen 

haben wird und für erheblich weniger 

Kohlendioxidbelastungen steht als derzeitige 

konventionelle Automobile. Wobei das 

Faszinierende an dem Projekt ist, dass sich 

die Stahlgiganten des gesamten Zyklus annehmen: 

von der Erzgewinnung über die 

Herstellung des Stahl, der Verwendung im 

Automobil bis zum Recycling. 

„WorldAutoSteel“ ist die 

Antwort einer Branche, die 

für sich weiterhin eine strahlende 

Zukunft sieht und dafür 

bereit ist, großen materiellen 

Einsatz zu leisten. 

Und für Räder gilt dies, dass 

längst noch nicht feststeht, 

welcher aus der Fülle der 

Stähle, die schon heute zur 

Verfügung stehen, der adäquate 

sein wird. Konstruktions-, 

aber eben auch materialbedingt 

werden Stahlrä- 

der der Zukunft deutlich leichter sein als 

heute. Die Stahlhersteller werden den 

Stahlradherstellern neue Legierungen mit 

verbesserten Eigenschaften wie Festigkeit, 

Korrosionsunempfindlichkeit, Steifigkeit 

und so weiter anbieten können, die es 

ihnen ermöglichen, an immer mehr Stellen 

des Rades Gewicht einzusparen, Wände 

noch dünner zu machen etc. 

Gewiss, gewiss: Mit den Ökobilanzen 

wird auch weiter Schindluder betrieben, jeder 

schönt seine Bilanz so wie es seinen 

Interessen am ehesten dient: So heißt es 

beim FSV, in der Produktion von Aluminium 

werde etwa fünfmal mehr Kohlendioxid als 

beim Stahl erzeugt und in der Produktion 

von Kohlefasern gar ca. zehnmal mehr. Für 

die anderen Materialien werden von der jeweiligen 

Lobby Gegenrechnungen aufgemacht, 

die genauso hinterfragenswert sind. 

Auch Aluminium macht das 

Auto „grüner“ 

So wie die Stahlfraktion ihre Ökobilanzen 

zur Argumentation für ihr Produkt nutzt, so 

macht es auch die „Gegenseite“. Die folgenden 

Zahlen stammen vom größten Aluminiumkonzern 

weltweit Alcoa, der nicht 

nur Aluminium herstellt, sondern in seiner 

Wertschöpfungskette auch das Aluminiumrad 

nicht auslässt: Bei geschmiedeten 

Nutzfahrzeugrädern gar die Nummer eins 

in der Welt, hat sich Alcoa mangels erkennbarer 

Strategie aus dem Geschäft mit gegossenen 

Pkw-Aluminiumrädern (waren 

dem Unternehmen bei der Reynolds-Übernahme 

in den 90er Jahren in den Schoß gefallen) 

sukzessive zurückgezogen. Der sodann 

erwartete Angriff mit geschmiedeten 

Pkw-Aluminiumrädern – angekündigt aus 

russischer Produktion – ist dann allerdings 

auch ausgeblieben. 

Aber zu den angekündigten Zahlen: 73 

Prozent allen seit 1888 produzierten Aluminiums 

ist auch heute noch in Gebrauch. 

Beim Recycling von Aluminium wird 95 Prozent 

weniger Energie verbraucht als bei der 

Erzeugung von Primäraluminium. Und jetzt 

kommt’s: Die Aluminiumindustrie hat in ihren 

Fabriken in den Jahren 1990 bis 2006

den CO 2-Ausstoß um 86 Prozent verringert. Als Ziel 

wurde formuliert, im Jahre 2030 kohlendioxidneutral 

zu produzieren! 

Und was leistet Aluminium im Fahrzeugbau? 

Autos werden leichter, verbrauchen daher weniger 

Energie und erzeugen weniger Schadstoffe. Eher 

bezogen auf Nutzfahrzeuge ist es dem Aluminium 

ferner zu verdanken, dass mehr transportiert werden 

kann pro Fahrzeug, manche Tour wird dadurch 

überflüssig. Nicht zuletzt bedeutet die extrem hohe 

Recyclingquote ein Konzept von der Wiege bis 

zur Bahre, das nicht erst entwickelt werden muss, 

sondern bereits vorhanden ist. Auch Aluräderhersteller 

können ihren eigenen Aluminiumschrott bedenkenlos 

wieder einschmelzen und als Rohstoff 

nutzen. 

Noch relativ selten hat in die Argumentation 

Einzug gehalten, dass die Verwendung von Aluminiumrädern 

auch messbar den Rollwiderstand und 

den Reifenabrieb verringert mit ebenfalls positiven 

ökologischen Folgen: Weniger Rollwiderstand bedeutet 

weniger Treibstoffverbrauch bedeutet weniger 

Kohlendioxidemissionen … Weniger Reifenabrieb 

bedeutet ein längeres Leben des Pneus bedeutet 

weniger Bedarf an Rohstoffen wie Öl oder 

Kautschuk, weil ja nicht so viele neue Reifen produziert 

werden müssen, bedeutet … 

Pros und Cons wird’s 

weiter geben 

Wer mit Ökobilanzen um sich wirft, der sollte auch 

sagen, von wem, besser von welcher Interessen- 

OTTO FUCHS 

Luft- und Raumfahrt | Automotive | Bauindustrie/Solartechnik | Maschinen- und Anlagenbau 

Eigentlich müssten wir sie 

grün lackieren … 

Für unsere geschmiedeten Aluminiumräder setzen wir unser professionelles 

Know-how in Sachen Leichtbau ein, um für Sie ein Rad zu schmieden, das bis zu 

25 % leichter ist als ein gegossenes. Das führt nicht nur zu spürbar verbesserter 

Fahrdynamik, deutlich reduzierten Lenkkräften und einem Minus an ungefederten 

Massen, sondern reduziert außerdem messbar die CO 2 -Emissionen Ihres Fahrzeugs. 

Ein großes Plus für die Umwelt, ohne Abstriche bei Komfort und Sicherheit. 

Die Fuchsfelge ® von OTTO FUCHS. 

�� 

gruppe sie fabriziert oder finanziert wurden. Wird 

ein Produkt wie das Fahrzeugrad nur über seine 

Nutzungsdauer betrachtet? Ist ein „Von-der-Wiegebis-zur-Bahre-Konzept“ 

wirklich lückenlos? Welche 

Rohstoffe – Bauxit, Magnesium, 

Eisenerz, Nickel, Öl usw. 

– sind zur Herstellung von Rädern 

notwendig, wo liegen sie, 

werden dort tiefe Krater in die 

Landschaft geschlagen, gesunde 

Ökosysteme nachhaltig 

zerstört, muss teure Energie 

zur Gewinnung hintransportiert 

werden oder ist Wasserkraft, 

Erdwärme oder Öl vor Ort im 

Überfluss vorhanden? Werden 

Menschen ausgebeutet, um 

das Produkt zu erzeugen? Fragen 

über Fragen, deren Beantwortung 

unter anderem dem 

Markt und der ökologischen 

Verantwortung unterliegt. Autos 

wird es weiter geben, weil sie 

das Grundbedürfnis nach Mobilität 

erfüllen, sie werden in einigen 

Jahren ganz anders sein 

als heute, sie werden unter anderem 

„grüner“ sein. 

detlef.vogt@reifenpresse.de 

Auch ein lupenreines Stahlrad kann ansprechend 

designt sein, vor allem wenn es 

für einen bestimmten Einsatz vorgesehen 

ist … 

… aber schon mit wenigen Mitteln lassen 

sich Stylingeffekte erzielen 

�� 

OTTO FUCHS KG 

Derschlager Straße 26 

D-58540 Meinerzhagen 

�� 

AUDI R8 

��

Ende März letzten Jahres setzten 

die drei marktbeherrschenden 

Bergbaukonzerne – die australisch-britische 

BHP Billiton, die britische 

Rio Tinto und die brasilianische Vale 

– neben Preisaufschlägen auch erstmals 

Dreimonatsverträge für Eisenerz durch, die 

sich am Spotmarkt orientieren. Unabhängig 

von aktuellen Vorwürfen gegen die Eisenerzförderer, 

sie würden die Preise in die Höhe 

treiben und ihre Oligopolstellung am 

Markt ausnutzen, hat diese verkürzte Vertragslaufzeit 

große Auswirkungen auf den 

gesamten weltweiten Stahlmarkt. Einen 

solchen Umbruch des Markts hin zu kurzfristigeren 

Preisanpassungen hat es auch 

in anderen Rohstoffmärkten wie Aluminium, 

72 

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Erzpreissteigerung 

führt zu erheblich 

höherem Stahlpreis 

Eisenerz ist mit einem jährlichen Handelsvolumen von 

mehr als 900 Millionen Tonnen einer der weltweit wichtigsten 

Rohstoffe – sowohl mengen- als auch wertmäßig. 

Gehandelt wird Eisenerz vor allem zwischen 

den Minengesellschaften und den Stahlproduzenten. 

Bis vor etwa ein, zwei Jahren geschah 

dies auf Basis jährlich neu verhandelter 

Lieferverträge, wobei der erste große Kontrakt 

des Jahres als sogenannter Benchmark für alle 

anderen galt – nach diesem ersten Kontrakt 

verhandelten die Minen und Stahlhersteller nur 

noch über einen Auf- oder Abschlag vom Benchmarkpreis. 

Einen Spotmarkt wie bei Erdöl und den 

meisten anderen Industriemetallen gibt es für Eisenerz 

zwar schon lange, doch wurden hier in den 

vergangenen Jahrzehnten nur vergleichsweise geringe 

Mengen gehandelt. Denn die größten Volumina wurden 

über stabile Jahresverträge abgedeckt, und lediglich der 

Spitzenbedarf wurde durch Einkauf auf dem Spotmarkt gedeckt, 

so die Unternehmensberatung Bain & Company. 

Zink oder Kupfer in den letzten Jahrzehnten 

bereits gegeben. Die Gründe hierfür 

waren – wie jetzt auch beim Eisenerz – die 

marktgerechtere Preisbildung. 

Die Entwicklung in diesen Märkten 

zeigt, dass das mittlere Preisniveau beim 

Übergang von der langfristigen zur kurzfristigen 

Preisbildung ansteigt: Neben Finanzinvestoren 

verdienen auch die klassischen 

Finanzinstitute an kurzfristiger gehandelten 

Rohstoffen, vor allem durch notwendig gewordene 

Absicherungsgeschäfte der Marktteilnehmer 

– das sogenannte Hedging. 

Nach Schätzungen von Bain & Company 

verteuern sich am Spotmarkt gehandelte 

Rohstoffe durch Hedging um rund zwei bis 

fünf Prozent. 

Viel härter als die moderate Steigerung 

des mittleren Preisniveaus werden sowohl 

die Stahlhersteller als auch die metallverarbeitende 

Industrie von der größeren Volatilität 

der Preise getroffen – der Markt erhält 

spekulative Hoch- und Tiefphasen. Der 

Stahlpreis lag 2009 bei rund 110 Euro je 

Tonne und war 2010 bereits nach wenigen 

Monaten auf mehr als 200 Euro die Tonne 

geklettert. Eine derartige „Rohstoffpreisrallye“ 

ist zwar nach wie vor auch einerseits 

die Reaktion auf den Rückgang der Preise 

und damit eine notwendige Marktkorrektur. 

Andererseits ist sie aber auch das Ergebnis 

spekulativer Aufkäufe von Handelshäusern 

und Finanzinstituten. Die Stahlproduzenten 

versuchen, die höheren Preis-

schwankungen der verarbeiteten Rohstoffe 

an ihre Kunden weiterzugeben. Dadurch 

werden auch die Stahlkontrakte kurzfristiger 

und die Preise volatiler. Für die metallverarbeitende 

Industrie bedeutet das letztlich, 

einen Risikofaktor mehr beherrschen 

zu müssen. 

Fünf Aufgaben für 

metallverarbeitende 

Unternehmen 

Eine Preissteigerung bei Eisenerz sorgt zusammen 

mit einem ebenfalls stark gestiegenen 

Preis für Kokskohle für einen signifikanten 

Stahlpreisanstieg. In 2010 war die 

wiedererstarkte Weltkonjunktur und der 

Stahlhunger der davon profitierenden Staaten 

wie China, aber auch Deutschland ein 

großer Preistreiber. Und 2011 fing bezogen 

auf die Stahlpreise mit einer Hochwasserkatastrophe 

an: In Queensland/Australien 

liefen die Kokskohlezechen voll; Thyssen- 

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*unter Berücksichtigung unserer Garantiebedingungen . *according to our Terms of Warranty 

BRASILIANISCHER STAHLRADHERSTELLER 

WÄCHST WEITER 

Vor etwa anderthalb Jahren hatte der brasilianische Konzern Iochpe-Maxion (São 

Paulo) die Pkw-Stahlradaktivitäten des amerikanischen Zulieferers Arvin Meritor mit 

Werken in Mexiko und Brasilien übernommen. Jetzt wurde eine weitere Akquisition 

abgeschlossen: Für 3,6 Millionen Dollar wurden von der Nugar S.A.P.I., eine erst 2010 

erworbenen mexikanischen Tochtergesellschaft der im spanischen Bilbao ansässigen 

CIE Automotive Group, Anlagen zur Herstellung von Pkw-Stahlrädern erworben. 

Diese Anlagen am Standort Tlalnepantla (Bundesstaat Mexiko) repräsentieren eine 

Räderfertigungskapazität von jährlich drei Millionen Einheiten. dv 

Krupp beispielsweise bezieht 40 Prozent 

seiner Kokskohle, die für die Stahlherstellung 

benötigt wird, aus Australien! Das ist 

ein „Frei-Haus-Argument“ für den Stahlher- 

«RIAL – Das Rad!» 

www.rial.de 

Ein Unternehmen der UNIWHEELS Gruppe. Alle Felgen Geschmacksmuster geschützt.

Hier kann man schon erkennen, dass daraus mal ein Stahlrad werden soll 

steller, bei seinen Kunden – vor allem der 

Automobilindustrie – schon mal höhere 

Preise anzukündigen, wie ja auch geschehen. 

Da Stahl erfahrungsgemäß fünf bis 

zehn Prozent der Herstellkosten eines Mittelklassefahrzeugs 

ausmacht, hieße eine 

signifikante Stahlpreiserhöhung, dass ein 

solches Auto locker mehr als hundert Euro 

teurer würde. Bei jährlich über fünf Millionen 

produzierten Fahrzeugen in Deutschland 

entsteht für die Autobauer eine Kostenbelastung 

im hohen einstelligen Milliarden-Euro-Bereich, 

die sie wiederum nicht 

oder bestenfalls kaum auf ihre Kunden umlegen 

können. Ähnliche Rechnungen lassen 

sich auch für viele andere typisch deutsche 

Branchen aufstellen, zum Beispiel die 

Anlagenbauer, Werkzeugmaschinenhersteller 

oder die Bauindustrie. Wenn die 

Stahlpreise in Anlehnung an die Verträge 

mit den Eisenerzlieferanten künftig nur 

noch für maximal drei Monate stabil bleiben, 

hat das für die metallverarbeitende Industrie 

weitreichende Konsequenzen. Sie 

muss lernen, mit dauerhaft stärker schwankenden 

Stahlpreisen umzugehen. 

„Künftig müssen metallverarbeitende 

Betriebe die Kosten für Risikomanagement 

und Hedging einpreisen oder die Stahl- 

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4/2011 

preisschwankungen über Preisgleitklauseln 

in den Verträgen weitergeben“, sagt Armin 

Schmiedeberg, Partner bei Bain & 

Company und Leiter der europäischen Praxisgruppe 

Industriegüter und -dienstleistungen. 

Für die Umstellung auf volatilere 

Stahlpreise empfiehlt Bain & Company der 

Metallindustrie fünf Maßnahmen, um die 

neuen Risiken besser beherrschen zu können: 

1) Eine enge Verzahnung von Vertrieb, Einkauf 

und Risikomanagement muss dafür 

sorgen, dass die Laufzeiten der Verträge 

mit Kunden und Stahllieferanten 

synchronisiert sind, um das Risiko 

durch Stahlpreisschwankungen zu begrenzen. 

2) Das verbleibende Risiko muss auf dem 

Finanzmarkt durch Hedging abgesichert 

werden und die Kosten dafür in 

die Preisgestaltung einfließen. 

3) Für das Hedging benötigen vor allem 

Mittelständler völlig neues Know-how, 

das weit entfernt ist von ihrem Kerngeschäft 

und das sie erst aufbauen müssen. 

4) Ein zentrales Risikomanagement muss 

dafür sorgen, dass die eingegangenen 

Risiken für das Gesamtunternehmen in 

vertretbaren Grenzen bleiben. Zudem 

müssen Vorstände und Geschäftsführer 

jederzeit vollständige Transparenz 

über die Risikosituation haben, um bei 

Bedarf schnell gegensteuern zu können. 

5) Den durch diese Maßnahmen entstehenden 

Mehrkosten muss frühzeitig mit 

Einsparungsprogrammen begegnet werden. 

dv 

Der weltweite Stahlpreis entscheidet über das Wohl und Wehe des Materials als Werkstoff für Fahrzeugräder 

ganz entscheidend mit

Deutscher Pkw- 

Stahlradmarkt 

stabil 

Dass 2009 der deutsche Markt für Pkw- 

Stahlräder erfreulich sein würde, war angesichts 

der Abwrackprämie und des dadurch 

resultierenden Absatzbooms vor 

allem von kleineren Neuwagen keine 

Überraschung. In dieser Fahrzeugklasse 

werden überproportional viele Stahlräder 

in der Erstausrüstung montiert, gerne in 

14 und 15 Zoll. 

Diese starke Nachfrage durch die 

Automobilhersteller hatte aber 

auch zur Folge, dass der Trend 

im Ersatzgeschäft, der jahrelang 

nach unten gerichtet war, umgekehrt werden 

konnte. Denn wer sein neues Auto, das 

ja heil durch die kalte Jahreszeit kommen 

sollte, auf Winterreifen umrüstete, der hatte 

drei Alternativen: Entweder kaufte er sich 

DESIGN R41T 

Grössen: 6.5 x 15“- 8.0 x 18“ 

Farbe: mattschwarz 

einen Satz Aluräder, den er dann auch 

gleich für den Sommer 2010 nutzen konnte, 

oder er ließ ummontieren, also nutzte die 

vorhandenen Stahlräder auch winters, oder 

er kaufte sich einen neuen Satz Stahlräder, 

sodass er über acht Komplettradsätze (vier 

mit Sommer-, vier mit Winterreifen) mit 

Stahlrädern verfügte. 

2008 hatte sich der deutsche Stahlrad- 

DESIGN R51 

Grössen: 6.5 x 15“- 8.5 x 20“ 

Farbe: decor-titan 

ersatzmarkt bereits bedrohlich der Zwei- 

Millionen-Räder-Marke genähert, 2009 

dürften es dann aber wieder etwa 2,5 Millionen 

und 2010 sogar noch etwas mehr gewesen 

sein. Zu dieser Trendwende haben 

diverse Einzelfaktoren beigetragen, keiner 

für sich genommen berauschend effektvoll, 

aber alle hilfreich. So zog das zuvor stark 

rückläufige Flottengeschäft wieder an: Bei 

DESIGN R53T 

Grössen: 7.0 x 16“- 8.0 x 18“ 

Farbe: mattschwarz-frontkopiert 

www.ronal.de

Kurzgefasst. 

YHI will Erstausrüster von 

Aluminiumrädern werden 

Die in Singapur ansässige YHI International 

Ltd. hat aktuell vier Produktionsstätten 

von Aluminiumgussfelgen in China 

(Shanghai und Suzhou), Taiwan (Taoyuan) 

und Malaysia (Sepang), mit denen YHI im 

vergangenen Jahr mehr als 80 Millionen 

Euro umsetzte. Von der derzeitigen gesamten 

Fertigungskapazität von jährlich 

3,4 Millionen Einheiten entfallen 200.000 

auf die gerade erst in Betrieb genommene 

vierte Produktionslinie in Sepang, die 

den Gesamtausstoß des Werkes auf 

800.000 Stück hievt. Bis zum Jahr 2015 

soll das maximale Produktionsvolumen 

allerdings um fünf Millionen auf dann 8,4 

Millionen Stück mehr als verdoppelt werden, 

wobei alle vier Werke profitieren sollen. 

Die neuen Kapazitäten sollen ganz 

überwiegend der Erstausrüstung von Automobilherstellern 

in China zugute kommen, 

bislang ist YHI fast ausschließlich im 

Ersatzgeschäft mit Aluminiumrädern tätig, 

produziert und vertreibt unter anderem 

die in vielen Märkten stark vertretene Marke 

Advanti Racing sowie darüber hinaus 

die Marken Enkei, OZ, Konig und 5-zigen. 

dv 

Aufstieg bei Alcoa 

Unlängst ist Olivier Jarrault (49) zum Präsidenten 

der Alcoa-Geschäftseinheit „Engineered 

Products and Solutions“ (EPS) 

ernannt worden, die für einen Umsatz von 

4,6 Milliarden US-Dollar (im Jahre 2010) 

steht und zu der auch das Geschäft mit 

Pkw- wie Nfz-Rädern gehört. Jetzt wurde 

Jarrault zusätzlich zum Executive Vice 

President des Konzerns ernannt. dv 

76 

TEIL ·2· 

4/2011 

Die Fertigungslinien für Pkw-Stahlräder werden weiter laufen 

einem „Dienstwagen“ der Kompaktklasse 

zählt der automobile Geschmack des Fahrers 

weniger als die Kostenkalkulation des 

Flottenbetreibers. Die jedenfalls partiellen 

Verknappungen im Markt bei Aluminiumrädern 

in 13 und 14 Zoll ermunterten einen 

Händler auch schon mal, seinem Endkunden 

Stahlräder ans Herz zu legen, anstatt 

sich nach Alurädern die Finger wund zu 

wählen. Das jahrelange Wachstum bei 

Ganzjahresreifen hat auch dazu geführt, 

dass sich Verbraucher für „Ganzjahresräder“ 

entschieden, und die waren nun mal 

vornehmlich stählern; zumal die Größenstatistiken 

bei Allwetterreifen verraten, dass 

die kleineren Größen und niedrigeren 

Speedindizes dominieren. 

Stahlräder sind „Commodities“, Allerweltsprodukte, 

für die man zahlen muss, die 

man sich nicht wünscht. Aluminiumräder 

sind in den letzten Jahren für immer mehr 

Verbraucher ebenfalls zu Commodities geworden, 

für die man etwas mehr zahlen 

muss, deren Design man sich manches mal 

sogar wünscht. Der langfristige Trend weg 

vom Stahl- und hin zum Alurad ist nicht gebrochen. 

Da der deutsche Automobilmarkt 

als weitgehend gesättigt gilt, wird die jährliche 

Zwei-Millionen-Absatzmarke im Ersatzmarkt 

auch wieder in Sicht kommen. 

Aussterben wird das Pkw-Stahlrad hierzulande 

aber auf absehbare Zeit nicht. Es 

wird auch weiterhin Konsumenten geben, 

denen es wichtig ist von „A nach B“ zu kommen 

und die nicht verstehen wollen, auch 

nur einen Euro zu viel ins Fahrzeug zu stecken. 

Entwicklungen wie das Downsizing 

bei Autos, eine Renaissance kleiner, vor allem 

schmaler Räder (mit treibstoffsparenden 

Reifen) werden das Überleben dieses 

Rädertyps sichern. Schlimmstenfalls wird 

das Stahlrad zur Nische. Erfahrungsgemäß 

kann man sich in Nischen ganz wohl fühlen. 

detlef.vogt@reifenpresse.de

Aluradhersteller haben Kapazitäten 

aus dem Markt genommen 

Bereits vor der Pleite der Lehman Brothers Mitte September 2008 dürfte 

es den Verantwortlichen in der europäischen Aluräderbranche gedämmert 

haben: Die Fiesta geht zu Ende. Die jahrelangen Steigerungsraten 

bei den Kapazitäten, erst das Überholen, dann das Abhängen des Widersachers 

Stahlradhersteller würde Geschichte werden. 

Als erstes hatte die BBS 

Kraftfahrzeugtechnik AG 

im Mai 2007 Insolvenz 

anmelden müssen. Mit 

der Schließung des Werkes 

Hoboken gut ein Jahr 

später, das die neuen 

BBS-Eigner Punch gerade zuvor Hayes Lemmerz 

abgekauft hatten, nahm das Karussell aber 

erst so richtig Fahrt auf. Wohlmeinende nennen 

das, was folgte, Konsolidierungswelle. Übelmeinende 

nennen es die Pleiteserie einer überreifen 

Branche. Sie hatten übertrieben, die Aluminiumgussradhersteller, 

und viel zu viele Kapazitäten 

aufgebaut. Die mussten runter, unbedingt! 

Von einer guten Auslastung spricht man bei 

etwa 85 bis 90 Prozent der theoretischen Kapa- 

zitäten. Wobei schon „vor Lehman“ der genaue 

Blick entlarvt hätte, dass das mit den Auslastungsgraden 

so eine Sache ist, denn die grobe 

Faustrechnung ist eine ganz banale: Je größer 

die Räder dimensioniert sind, desto weniger Räder 

können gefertigt werden. Die Autos wurden 

immer größer in der Blütezeit der Aluminiumräderhersteller 

mit Erstausrüstungsambitionen, die 

Räder auch. Kaum einer machte sich mehr die 

Mühe, mal genauer nachzurechnen, wo er denn 

wirklich stand. Die Branche war erfolgstrunken. 

Borbet in Thüringen, Ronal in Polen und Tschechien, 

Cromodora ebenfalls in Tschechien und so 

weiter. An ein selbstkritisches Innehalten der 

Branche war nicht zu denken. 

Die Landschaft der Ersatzmarkthersteller italienischer 

Provenienz war schon geschliffen, er- 

Eine wechselvolle Geschichte mit 

vielen Aufs und Abs ist inzwischen 

selbst Geschichte: Werk in Ruina bei 

Ferrara 

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77

innert sei an die „M“s wie Mille Miglia, MIM 

oder Melber. Im Sommer 2007 ging’s an 

Marktbereinigung im Erstausrüstungsbereich: 

Ronal tat sich gütlich am italienischen 

Traditionsunternehmen Speedline, Uniwheels 

schluckte die nicht weniger renommierte 

ATS. Aber erst nach Lehman ging es 

Schlag auf Schlag: Einen Monat später das 

Aus für RH Alurad und damit auch für das 

Werk im polnischen Gorzyce. Zwei Monate 

später muss in der Folge der Insolvenz bei 

der deutschen Muttergesellschaft BBS Italia 

die Unternehmensgeschichte umschreiben: 

Umbenannt erst in BBS-Riva, dann in 

IGS-Riva, kämpfen die etwa 200 Mitarbeiter 

in der 1,5-Millionen-Räderfabrik von Ruina 

(Ferrara/Italien) das ganze Jahr 2009 

ums Überleben – und müssen aufgeben, 

als sich die Hoffnung auf einen 150.000-Räder-Auftrag 

von Volkswagen zerschlägt, im 

März 2010 wird das Licht ausgeschaltet. 

Inzwischen ist viel passiert, Januar 

2009: Die undurchsichtigen Aktivitäten eines 

Dr. Heinz Schimmelbusch mit seiner 

kanadischen Firma Timminco, nach der 

Kommune Høyanger zweitgrößter Gesellschafter 

des norwegischen Räderherstellers 

Fundo Wheels (Kapazitäten von mehr 

als eine Million Rädern jährlich), hatten bereits 

Sorge bereitet, der Konkurs ist nicht zu 

vermeiden, 350 Mitarbeiter stehen auf der 

Straße. April 2009: Einer der Großen der 

Branche zieht die Bremse, Borbet schließt 

das Werk im französischen Soultzmatt, eine 

halbe Million Kapazität sind dahin, gut 

78 

TEIL ·2· 

4/2011 

150 Personen müssen sich mit ihrem 

Schicksal abfinden. Wann genau in 2009 

bei Toora endgültig der Hammer gefallen 

ist, ist eine Frage der Definition: Mit Maschinen 

aus der Insolvenzmasse von Mille Miglia 

sollte es in Ostpolen zu neuen Ufern 

gehen, Aufträge waren wohl da, so richtig 

ans Laufen kam das Werk nie. Die türkischen 

Wettbewerber von CMS, erst zur 

Übernahme bereit, haben nach reiflicher 

Überlegung dann doch abgewunken, als 

das Toora-Werk zu haben war. An der Insolvenzmasse 

hatte dann Uniwheels den ersten 

Zugriff, was Uniwheels nicht gebrauchen 

konnte, war für Brock noch gut genug. 

Was Brock nicht gebrauchen konnte, das 

verrottete oder verschwand auf Nimmerwiedersehen. 

Der französische Marktteilnehmer 

Montupet hat angekündigt, aus dem Aluräderbereich 

aussteigen zu wollen. Mit Kolben 

und sonstigen automobilen Teilen ist 

mehr zu verdienen, das Aluräderwerk Belfast 

schon seit 2007 geschlossen. Immerhin 

stand Belfast mal für eine Jahreskapazität 

von fast einer Million Stück, Montupet 

insgesamt hat es immer wieder verpasst, 

die Drei-Millionen-Grenze zu durchstoßen. 

In der Vor-Lehman-Zeit hatten sich Interessenten 

aus deutschen Landen am Stammsitz 

in Châteauroux blicken lassen, in der 

Krise wollten sie von dem Werk nichts wissen. 

Wäre auch ziemlich schwierig gewesen, 

den Aluräderbereich aus dem restlichen 

Werk herauszutrennen, vielleicht aber 

machbar. Als neuer Eigner der Aluminiumgussräderfertigung 

wird im Februar 2010 

Deltronics Industries aus Indien von Montupet 

aus dem Hut gezaubert. Eine Überraschung, 

was der indische Zulieferer damit 

vorhat, ist den Brancheninsidern schleierhaft. 

Kurz zuvor, im Januar 2010, muss der 

nächste Etablierte Fertigungsvolumen vom 

Markt nehmen: Hayes Lemmerz schließt 

das Werk Barcelona, 140 Menschen verlieren 

ihre Jobs, nur wenige Jahre zuvor war 

das Werk unternehmensintern noch 

Benchmark, jetzt nicht mehr wettbewerbsfähig. 

So schnell kann’s gehen. 

Auch der knapp vor Borbet größte europäische 

Alugussradhersteller Ronal kann 

sich dem Sog nicht völlig entziehen. Die 

Schließung des Werkes zur Herstellung von 

gegossenen Lkw-Rädern in Bozen hatte 

bereits der Vorbesitzer Speedlines Mazzucconi 

für Ende 2007 veranlasst, aber was 

neben dem Speedline-Hauptwerk Tabina 

mit Lenna (bekannt als Valbrem) anfangen? 

Ob Ronal wie alle anderen tatsächlich Kapazitäten 

aus dem Markt genommen hat 

oder nur – speziell in Norditalien – Kapazitäten 

hin- und hergeschoben hat, entzieht 

sich natürlich unserer Kenntnis. Möglicherweise 

hat Ronal die Monate der Krise vielmehr 

clever genutzt, um den Automatisierungsgrad 

zu erhöhen und nicht wirklich 

Kapazitäten unwiderbringlich aufzugeben. 

Aktuelle Aufträge konnte die im schweizerischen 

Härkingen ansässige Ronal AG je-

denfalls erst schnell annehmen und dann 

ausführen. Ronal war hinsichtlich Kapazitäten 

flugs wieder auf Vorkrisenniveau. 

XLINE Envy 

Einteiliges Rad, im versetzten 

10-Doppelspeichen-Design. 

Farbe: matt silver tech poliert 

verfügbare Größen: 15” - 16” - 17” - 18” 

Alle OZ-Räder sind mit TÜV-Gutachten verfügbar 

05. – 08. Mai 2011 

Da lief die Produktion bei RH Alurad im polnischen 

Gorzyce noch 

Aus dem Gerücht des Jahres 2010 wurde 

nichts: Weder Borbet noch CMS kamen 

beim türkischen Räderhersteller Cevher 

zum Zuge. Während der Krise schien das 

Oberhaupt der Eigentümerfamilie Haluk 

Özyavuz die Nerven zu verlieren. Dass ausgerechnet 

Erzrivale CMS die Finger nach 

Cevher ausstrecken würde, war erwartet 

worden, muss für Özyavuz aber eine grauselige 

Vorstellung gewesen sein. Dass Peter 

Wilhelm Borbet an jedem erdenklichen 

Kandidaten Interesse hat und immer mal 

„guckt“, wird seit Jahren als Branchenweisheit 

kolportiert. Bereits zwei Jahre vorher 

war ein Treffen der beiden Unternehmenschefs 

in München geplatzt, jetzt reiste der 

Herzlich willkommen am 

Messestand von OZ! Wir 

präsentieren die Highlights des 

Jahres mit allen Neuheiten 2011. 

www.oz-racing.de 

Patron der Borbet-Gruppe höchstselbst in 

die Türkei. Leider schwand just in diesem 

Moment der ärgste Druck auf Haluk Özyavuz, 

besser zu verkaufen als sein ganzes 

industrielles Imperium zu gefährden. Aluräderhersteller 

Cevher ist weiter im Markt, die 

Aufträge zogen wieder an. 

Noch zwei Namen werden im Markt immer 

wieder genannt, weil man sie angeblich 

nicht brauche. Da ist zum einen Spaniens 

Mapsa mit einer Kapazität von etwa 

1,6 Millionen Rädern, letztes bekanntes Investment 

aus dem Oktober 2008: zehn Millionen 

Euro für eine moderne Lackieranlage. 

Beobachter wollen nicht verstehen, warum 

der Eigner – die Kooperative Mondragon 

– am Standort bei Pamplona festhält. 

Zwei Erklärungen wären plausibel: Erstens 

ist das Rädergeschäft im Riesenreich der

Genossenschaft nicht mehr als ein kleiner 

und vernachlässigbarer Pickel auf der Nase, 

den es nicht einmal lohnt auszudrücken. 

Die zweite Erklärung aber ist noch viel 

wahrscheinlicher: Die hehren Unternehmensziele 

Mondragons, von einer Mission 

ist gar die Rede, lassen es nicht zu, aus purem 

kapitalistischen Interesse Gewinnmaximierung 

zu betreiben, das Räderwerk einfach 

zu schließen und dorthin Lukrativeres 

zu setzen, statt dessen werden humane 

Ziele verfolgt und soziales Engagement gepflegt. 

Eher still ist es um die Cromodora 

Wheels (Ghedi/Brescia), an der Giancarlo 

Dallera maßgeblich beteilgt ist, im letzten 

Jahr geworden (2008 noch ein Umsatz von 

115 Millionen Euro). Dallera stand bis 1985 

bis 2003 in immer bedeutenderen Managementpositionen 

beim größten Räderhersteller 

weltweit Hayes Lemmerz und wurde 

schließlich „mit dem goldenen Handschlag“ 

(670.000 US-Dollar) verabschiedet. Danach 

hatte er nichte Eiligeres zu tun, als seinem 

ehemaligen Arbeitgeber mit seiner eigenen 

Firma Cromodora kräftig in die Suppe 

zu spucken: Er initiierte den Bau einer 

Aluminiumräderfabrik im tschechischen 

Mosnov, das grenzt direkt an Ostrau, also 

just an dem Ort, an dem er Jahre zuvor für 

Hayes Lemmerz eine Fabrik aus dem Boden 

gestampft hatte. Cromodora Wheels 

wollte 2008 mit rund hundert Mitarbeitern 

beginnen und nach 2010 die Mitarbeiterzahl 

verdreifachen. In der ersten Ausbaustufe 

sollte die jährliche Kapazität rund 

400.000 Alufelgen betragen. Ursprünglich 

war das tschechische Werk als ein Joint 

Venture der italienischen Firmen Cromodora 

Wheels S.p.A. mit dem Stahlradhersteller 

Magnetto Wheels S.p.A. geplant, dann 

handelte es sich doch um eine reine Tochterfirma 

von Cromodora Wheels in Italien. 

Stahl- und Aluleute können aber halt nicht 

80 

TEIL ·2· 

4/2011 

Ronal hat nicht alle Speedline-Kapazitäten benötigt 

so miteinander; Hayes Lemmerz ist das 

einzige nennenswerte Unternehmen, das 

sich im Bereich Pkw mit beiden Materialien 

beschäftigt. Bei Hayes Lemmerz dürfte die 

Wiedersehensfreude gedämpft gewesen 

sein, als Cromodora bei guten eigenen 

Kunden ebenfalls um Aufträge buhlte. Dallera, 

mittlerweile 64, sitzt darüber hinaus im 

Aufsichtsrat des großen Bremsenherstellers 

Brembo. Pikant: Vor gut drei Jahren 

wechselte der langjährige hochrangige 

Hayes-Lemmerz-Manager Daniel M. Sandberg 

ausgerechnet zu Brembo. Überraschend: 

Im Herbst letzten Jahres hatte 

Brembo angekündigt, eine bestehende Betriebsanlage 

in eine Bremsenfabrik umbauen 

zu wollen, ausgerechnet in Ostrau. Der 

Sitz von Brembo Czech ist in Mosnov. Viele 

Zufälle … 

Der nächste Beitrag zur Konsolidierung 

der Kapazitäten erfolgt dieser Tage: Bereits 

im letzten Jahr hatte die Otto Fuchs KG angekündigt, 

die Kapazitäten für gegossene 

Aluminiumräder mit einem Volumen von 1,5 

Millionen Einheiten jährlich am ungarischen 

Standort Tatabánya stilllegen zu wollen. 

Die frühe Ankündigung war erfolgt, um 

einen möglichst reibungslosen Übergang 

auf andere Anbieter von Gussrädern gewährleisten 

zu können, die die entsprechenden 

Tatabánya-Kapazitäten auffangen 

können. Im Frühjahr 2010 hatten die beiden 

Partner angekündigt, dass die Amerikaner 

bei der Suoftec Light Metals Production and 

Distribution Kft. (Tatabanya/Ungarn) – 1995 

als 50:50-Joint-Venture der Superior Industry 

Inc. (Van Nuys/USA) und der Otto Fuchs 

KG (Meinerzhagen) mit dem Ziel gegründet 

worden, gemeinsam sowohl geschmiedete 

als auch gegossene Aluminiumräder für 

den europäischen Markt zu produzieren – 

aussteigen würden. Mit Wirkung zum 

18.6.2010 hatte dann Otto Fuchs die Gesellschaftsanteile 

des amerikanischen Partners 

übernommen und führt das Unternehmen 

seitdem unter dem Namen Otto Fuchs 

Hungary Kft. alleine weiter. Da die Marktbearbeitung 

auch bisher durch Otto Fuchs erfolgt 

war, änderte sich für die Kunden nichts, 

die gewohnten Ansprechpartner blieben in 

vollem Umfang erhalten – und der erklärte 

Schmiedespezialist vermarktete neben 

dem „natürlichen Hausprodukt Schmiederäder“ 

eben auch solche, die gegossen waren. 

Ob es die Erkenntnis war, eben nicht 

über die notwendige Gussexpertise zu verfügen 

oder der Identitätskonflikt einfach 

nicht mehr länger zu ertragen war, sei dahingestellt: 

Den Verantwortlichen von Otto 

Fuchs fällt jedenfalls die Argumentation pro 

Schmiederad jetzt wieder leichter. 

Nimmt man all die europäischen Stillegungen 

zusammen, so sind in den letzten 

etwa drei bis vier Jahren gut zehn Millionen

Einheiten an (Über-)Kapazitäten abgebaut worden. 

Das war notwendig, aber das war’s wohl 

auch im Wesentlichen. Die Branche hatte überzogen, 

das wurde repariert. Tatsächlich ist der 

wahre Kapazitätsabbau übrigens wahrscheinlich 

geringer. Denn die führenden Unternehmen haben 

die Krisenzeit genutzt, ihre Werke weiter zu 

modernisieren. Das betraf alle drei (großen) Produktionsstufen 

Gießen, Bearbeiten und Lackieren. 

Auf diese Weise konnte schon mal kompensiert 

werden, dass neue Produktionsschritte wie 

das Flowforming 

oder der 

nach wie vor 

anhaltende 

Trend zu größerdimensioniertenRädern 

eine Werkskapazität drücken. Clevere Verkettungen, 

flexiblere Strukturen und kürzere 

Taktzeiten wo möglich sind heute – nach der Krise 

– ein Pfund, mit dem die großen Räderhersteller 

punkten können. Davon profitiert in erster 

Linie die Erstausrüstung mit der Folge, dass für 

Anbieter des Ersatzmarktes die Fertigungsalternativen 

(wieder) knapp werden. 

Ein Beispiel: Standorte wie der von Finnlands 

Componenta in der Türkei, die von Brancheninsidern 

schon abgeschrieben waren, weil wie in 

diesem Falle beispielsweise die Lackieranlage 

nicht mehr dem 

Stand der Technik 

entsprach, erleben eine 

Renaissance: Im 

Oktober 2006 hatten 

die Finnen erst 55, 

später 92,6 Prozent 

der Anteile an der 

Döktas Dökümcülük 

Sanayi ve Ticaret A.S. 

übernommen, einem 

Produktionsstandort, 

dem ATU jahrelang 

eine prima Auslastung 

beschert hatte 

(im Juni 2008 hat 

die finnische Muttergesellschaft 

ihre tür- 

kische Tochter übrigens 

in Componenta 

Dökümcülük Ticaret 

ve Sanayi A.S. umbenannt, kurz Componenta 

Türkei). Plötzlich wird auch eine Firma Kormetal 

(Istanbul), um die früher ein großer Bogen gemacht 

wurde, in die Reiseplanung Kapazitätssuchender 

aufgenommen. Und dann hat jemand 

von jemandem gehört, dass doch auch noch in 

Tschechien, Bulgarien, Rumänien, Russland … 

Man muss schon Räderexpertise haben, bevor 

man leichtfertig an solche No names der Branche 

Produktionsaufträge vergibt. Es wäre gewiss 

kurzsichtig, wieder in den gleichen Wahn des Kapazitätsausbaus 

in Europa zu verfallen, wie er 

lange Zeit geherrscht hatte, nur weil einige kleinere 

Anbieter aus dem Aftermarkt der Probleme 

mit China-Rädern überdrüssig sind und mit Aufträgen 

winken. Wer als Anbieter von Leichtmetallfelgen 

glaubt, mit hierzulande bislang nicht 

oder kaum bekannten Räderherstellern sein 

Glück versuchen zu sollen, der könnte sich 

schnell mangels Qualitäten ins Abseits katapultieren. 

Und vergesst die Hersteller von Stahlrädern 

und geschmiedeten Aluminiumrädern 

nicht! – Auch dort werden Fortschritte gemacht 

und wird der Rädermarkt weiterhin beackert werden. 


Mit dem Ende des Joint Ventures mit Superior läuft dieser Tage die Gussräderfertigung aus: Eine 

Kapazität von 1,5 Millionen Einheiten verschwindet bzw. wird sukzessive durch Schmiederäder 

ersetzt 

81

82 

TEIL ·2· 

4/2011 

Kapazitäten knapp, Stimmung gut 

Bei Brock in Jajce (Bosnien-Herzegowina) 

wird mittels dazugekauftem 

Equipment die Kapazität an eine 

Million Einheiten pro Jahr herangeführt 

So schnell kann sich der Markt drehen: Da haben größere und kleinere Hersteller 

von Pkw-Aluminiumrädern gerade und teilweise mit großen Schmerzen Kapazitäten 

aus dem Markt genommen bzw. wurden einige auch Opfer einer Konsolidierung 

der Branche, die immer dann erfolgt, wenn Überkapazitäten im Markt sind und 

nicht wenn ein Mangel an Fertigungskapazitäten herrscht. Jetzt werden von den 

Aluräderanbietern händeringend Werke gesucht, in denen die Auslastungsgrade 

unter hundert Prozent liegen. 

Selbst die Großen unter den Herstellern 

vergessen trotz ihrer bestens 

auf Effizienz getrimmten Fabriken 

im aktuellen Nachfragehoch 

ihre Vorbehalte gegenüber anderen 

Produzenten: Borbet-Räder 

werden in sechsstelliger Zahl bei 

Komponenta (einem finnischen Unternehmen mit 

Werk in der Türkei), Räder der Zweitmarke CW gar 

in Fernost gefertigt. Ronal hätte so gerne dem Erzrivalen 

BBS sein Werk in Herbolzheim abgenommen, 

wusste man doch wegen der dort erfolgten 

Offtake-Fertigung um die Qualitäten des Standortes. 

Uniwheels hat sich noch schnell an Restequip- 

ment von Toora in Polen und Fundo in Norwegen 

bedient, die die Krise nicht überlebt hatten: Die Maschinen 

ließen sich gut nutzen, um kurzfristig etwas 

Luft in die eigene Fertigung zu bringen. Die 

Brocks fuhren ebenfalls nach Polen, um nach 

brauchbarem Equipment für das eigene Werk in 

Bosnien-Herzegowina Ausschau zu halten. Bei 

AEZ in Neuenrade wurden flugs neue Lagerkapazitäten 

in einigen Kilometern Entfernung aufgetan, 

weil man den Platz im Werk Neuenrade lieber für 

Fertigungsmaschinen nutzen möchte. Allerorten 

werden einige hunderttausend Einheiten Räderkapazitäten 

jährlich draufgesattelt, am Mut für gänzlich 

neue Fabriken in Europa mangelt es allerdings 

(noch?). 

Wer selber Produktion 

hat, der hat vergleichsweise 

ein echtes 

Luxusproblem: Zuerst 

wird der Eigenbedarf 

befriedigt, Fremdkunden 

werden vertröstet, 

müssen in die 

Röhre blicken oder 

werden gar mehr oder 

weniger höflich vom 

Hof geschickt. Vor einem 

Jahr wurden sie 

noch hofiert. Sind irgendwo 

aktuell noch 

Produktionskapazitäten 

von Aluminiumgussrädern 

in Europa 

vakant, so wird dies als 

„Insiderinformation“, 

als „geheime Kommandosache“behandelt. 

Ausweichen auf

Fernost ist mit Problemen behaftet: China- 

Räder haben wegen der Strafzölle ihren 

Bonus eingebüßt, andere Standorte in Indonesien, 

Taiwan, Korea etc. sind auch kurz 

vor der Vollauslastung. Und von einigen 

Produzenten lässt man besser die Finger: 

Obwohl das Gießen von Aluminiumrädern 

alles andere als eine Raketenwissenschaft 

ist, fehlt es an der Garantie, dass sämtliche 

Produkte den mitteleuropäischen Ansprüchen 

genügen. Etwaige Audits, Zertikate 

und Bescheinigungen selbst renommierter 

Instanzen sind gelegentlich mit Vorsicht zu 

genießen; und manch einer, der es produktseitig 

eigentlich könnte, patzt beim Handling 

und wird die Räder liefern, wenn die 

Saison vorbei ist und sie keiner mehr benötigt. 

Die Warenbeschaffung ist das Problem 

der Aluminiumräderfrühjahrssaison 2011 

schlechthin, die Einkäufer der Räderanbieter 

sind gefrustet. Die Verkäufer hingegen 

frohlocken: Wer Ware verfügbar hat, der 

muss sich auf kein Geschacher einlassen. 

Ohnehin entsprechen viele Reifenhändler 

diesem Klischee aus schlechten Zeiten aktuell 

so ganz und gar nicht: Winterreifenpflicht 

und -wetter hatten zu einem ausgezeichneten 

Geschäft geführt, selbst die 

Sommerreifenabsätze 2010 waren zur 

Überraschung aller Marktteilnehmer viel 

besser als erwartet. Die Läger sind leer oder 

übersichtlich bestückt – übrigens auch die 

mancher Grossisten –, die Kassen dagegen 

gut gefüllt. Was Aufstockung ihrer eigenen 

Läger anbelangt, operieren Einzelhändler 

zwar vorsichtig, haben sie doch gelernt, 

dass sie in dieser Hinsicht in der Vergangenheit 

gelegentlich zu nachlässig waren. 

Statt dessen feilschen sie nicht um Zahlungsziele, 

sondern begleichen Rechnungen 

prompt und alle sind froh: Der Endverbraucher, 

der sich in Konsumlaune einen 

neuen Satz Aluminiumräder gegönnt hat. 

Der Einzelhändler, der endlich mal wieder 

ein Geschäft machen konnte, bei dem nicht 

der Preis, sondern das Aussehen des Autos 

entscheidend war. Der Großhändler, der 

im allgemeinen Trend zur Direktvermarktung 

Räderindustrie an Einzelhandel schon 

auf der Strecke zu bleiben drohte. Der Rä- 

derhersteller, der volle Auftragsbücher hat 

und gönnerhaft neue Orders annehmen 

oder mit mehr oder minder gespieltem Bedauern 

ablehnt; zumal der europäische, der 

davon profitiert, dass Fernostware in zweifelhaften 

Ruf geraten und hiesige Fertigung 

– made in Germany allzumal – dem Konsumenten 

doch ein Euro mehr wert zu sein 

scheint. Der Einzige, der verdrießlich dreinblicken 

könnte, ist der Distributeur, der keine 

eigene Fertigung hat und dessen Kokillen 

in irgendeiner Fabrik dieser Räderwelt 

einstauben – bis er die Räder ohnehin nicht 

mehr benötigt, die Mode sich gedreht hat, 

seine Kunden sich von ihrem treulosen Lieferanten 

abgewendet haben … 

Ja, ja, es gibt neben den Verfügbarkeitsproblemen 

auch ansonsten Misslichkeiten: 

Die Chinesen kaufen den Rohmaterialmarkt 

leer, die Aluminumpreise steigen in nie geahnte 

Sphären; (Sommer-)Reifen sollen, 

hört man, ja knapp werden, weil die Erstausrüstung 

alle Kapazitäten aufsaugt: Ohne 

Umrüstreifen auch keine Umrüstfelge, wird 

geunkt. Und schließlich: Wir leben in einer 

schnelllebigen Zeit, nicht nur der erst im 

Vorjahr angeschaffte Computer ist schon 

zum „alten Schätzchen“ mutiert, auch die 

Rädermode scheint sich selbst überholen 

zu wollen. Nennen wir das, was es ist und 

wonach wir uns in Zeiten der Krise zurückgewünscht 

haben: Jammern auf hohem Niveau. 

Gingen die Reifenpreise hoch, dann waren 

das auch immer gute Zeiten für Reifenhändler, 

weiß man in der Gummibranche. 

Vielleicht sollte die Räderbranche, in der 

diese Weisheit noch nicht so verbreitet ist, 

darüber mal nachdenken und kommt zu einem 

ähnlichen Ergebnis. Denn man erinnere 

sich: Als Aluminiumräder noch Autos geschmückt 

haben und weit davon entfernt, 

ein „Commodity“ zu sein – das war so vor 

etwa 15 bis 30 Jahren –, da brach bei einigen 

Unternehmern dieser Branche höchster 

Wohlstand aus! 

Auf der Ebene der Stückzahlen dürfte 

in den nächsten Jahren nicht mehr so ganz 

viel zu holen sein. Der deutsche Automobilmarkt 

ist gesättigt, Händler berichten von 

einer zunehmenden Zahl an Verbrauchern, 

6,5 x 15 | 7,0 x 16 

8,0 x 17 

8,0 x 18 | 9,0 x 18 

8,5 x 19 | 9,5 x 19 

dotzmag.com

Der Lagerraum im AEZ-Werk ist zu schade und soll künftig für die Produktion genutzt werden 

die ihre Räder lediglich umstecken lassen 

und nicht ummontieren müssen, weil sie 

acht Reifen und vier Räder haben. Sommers 

ist die Sättigungsquote mit Aluminiumrädern 

hoch. Und winters haben wir 

doch gerade in den letzten Jahren von den 

Aluleuten gehört, dass sich der Herbst zu 

ihrem Hauptgeschäft gewandelt hat: Also 

keine Überraschung, wenn der Aluanteil in 

der kalten Jahreszeit schon beachtlich und 

der mit der Kombination Stahlräder/Winterreifen 

ja schließlich auch eine Folge davon 

ist, dass beispielsweise mit Neufahrzeugen 

ausgelieferte und optisch zwar vielleicht 

nicht schöne, aber allemal funktionsfähige 

Stahlräder auch irgendwo bleiben müssen. 

Dass bestimmte Räder „out“ sind, mag 

man bedauern: Mehrteilige oder verchromte 

Räder haben schließlich immer gute Preise 

erzielt, der Verbraucher war bereit, dafür 

etwas tiefer in die Taschen zu greifen. In der 

Premiumklasse können Schmiederäder 

diese Marktveränderung kompensieren, 

darunter allerdings sind die Trends wie Hinwendung 

zu „Anthraziträdern“, farblichen 

Applikationen oder sonstigen Features gu- 

84 

TEIL ·2· 

4/2011 

te Gelegenheiten, auf einen Zusatzobolus 

des Verbrauchers zu hoffen – immerhin! Ob 

der Trend der letzten Jahre hin zum Ganzjahresreifen 

vorbei oder nur vorübergehend 

gestoppt wurde, das ist schwer zu sagen: 

Der Ganzjahresreifen kann jedenfalls nicht 

im Sinne der Räderanbieter sein, weil Verbraucher 

dann dazu neigen, das ganze Jahr 

nicht nur den gleichen Reifen, sondern 

auch das gleiche Rad zu fahren. 

Wie groß der deutsche Ersatzmarkt ist, 

das versucht der Arbeitskreis der Felgenhersteller 

im BRV zu taxieren und so für ein 

Plus an Transparenz zu sorgen. Ob der Gesamtmarkt 

Aluminiumgussräder 2010 in 

Deutschland über oder unter vier Millionen 

Einheiten gelegen hat, wagt diese Zeitschrift 

nicht zu beurteilen. Nach einem früheren 

Abgleich ist die NEUE REIFENZEITUNG da 

eher ein wenig pessimistischer. Dass das 

zweite Halbjahr 2010 deutlich besser gelaufen 

ist als zu erwarten, darin dürfte sich aber 

beide Seiten einig sein. Das Absatzvolumen 

für ganz Europa wird übrigens in guten Jahren 

auf acht, in schlechten auf sieben Millionen 

Einheiten geschätzt. 

Dass vorsichtiger 

Optimismus für 2011 

angebracht ist, auch 

da ein kräftiges d’accord. 

Die noch junge 

und damit weiterhin 

Potenzial verheißende 

Winterreifenpflicht 

wird auch im Herbst 

2011 ihre positive Wirkung 

entfalten und dazu 

beitragen, dass der 

zweite Saisonhöhepunkt 

volumenmäßig 

größer bleibt als der 

erste für das Produkt 

Aluminiumrad. Ob der 

Dumpingzoll auf China-Ware 

allerdings als 

Abschottung bis 2015 

hält angesichts der 

Tatsache, dass wir dazu 

neigen, vom freien 

Welthandel zu parlieren, 

wenn es unserer 

Wirtschaft dient und sodann ins Granteln zu 

verfallen, wenn die Regeln nicht im Westen 

aufgestellt werden – das sei einmal vorsichtig 

in Zweifel gezogen. Dennoch überwiegen 

die positiven Vorzeichen für den 

deutschen Aluräderersatzmarkt: Die Abverkaufszahlen 

Pkw deuten in den ersten Monaten 

2011 fürs Gesamtjahr auf ein gutes 

Ergebnis „drei Millionen plus X“ hin; so 

schnell lassen sich gar keine neuerlichen 

Überkapazitäten aufbauen; Ronal und Co. 

haben sich (wieder) stärker in die OE-Abhängigkeit 

begeben und können dies Rad 

nicht immer wieder dann so in Richtung 

Um- und Nachrüstmarkt zurückdrehen, 

wenn es ihnen gerade passt – die Stimmung 

ist gut! 


RH Alurad: An das gute Image 

vergangener Zeiten anknüpfen 

Dass der Name RH Alurad zu den wenigen gehört aus der Aluräderbranche, die beim 

autoaffinen Endverbraucher bekannt sind, hat nicht zuletzt etwas damit zu tun, dass das 

in Attendorn beheimatete Unternehmen vornehmlich in den 90er-Jahren kräftig die Werbetrommel 

gerührt hat und vor allem Sportstars – nicht die Sternchen, sondern schon 

echte „Promis“ wie Tennisspielerin Steffi Graf, Hochspringerin Heike Henkel, Fechterin 

Anja Fichtel, Gewichtheber Manfred Nerlinger und andere – ebenso mit den glänzenden 

Aluminiumrädern posierten wie die Fußballer erst des FC Schalke 04 und später 

des 1. FC Köln in ihren Stadien vor den Banden mit dem Schriftzug des Räderanbieters 

medienwirksam dem Ball hinterherrannten. 

Auch der Fachhandel hat letztlich von RH 

Alurad profitiert, auch wenn manche 

Maßnahme aus Attendorn erst einmal 

Befremden auslöste. Den Trend hin zu 

immer größeren Rädern, der Einsatz für mehrteilige 

Räder und nicht zuletzt die Einstufung des 

Aluminiumrades nicht als Gebrauchsgut, sondern 

als Modeartikel haben den Absatz ganz allgemein 

angekurbelt und den höherwertig positionierter 

und damit für den Absatzmittler Reifenhändler 

margenstärkerer Räder ganz besonders. 

Dass sich RH Alurad als Erster locker über die 

bekannten Absatzstrukturen hinwegsetzte und 

den Großhandel ausbootete, dass RH Alurad mit 

seinen Direktmailings in Auflagen von mehr als 

30.000 an Autohäuser den „natürlichen Feind“ 

der Reifenhändler als Absatzkanal erst so richtig 

hoffähig machte und dass RH das Komplettrad 

„erfand“ und damit die Kernkompetenz des Handels 

attackierte, war schon ziemlich grundsätzlich 

als wenig hilfreich empfunden worden. Dass 

sich RH Alurad in Fragen wie Reklamationsabwicklung 

als wenig kulant zeigte, wirkt da schon 

wie eine Petitesse. 

Ihr 

totaler 

Reifenlieferant! 

www.vandenban.nl 

�� 

Van den Ban Autobanden BV 

Ravenseweg 13m - 3223 LM 

Hellevoetsluis - Niederlande 

Tel.: +31 (0) 181 - 331 444 

Fax: +31 (0) 181 - 322 627 

info@vandenban.nl 

www.vandenban.nl

Bei seinen direkten Wettbewerbern – 

anderen Räderanbietern und Tunern – war 

RH Alurad wenig gelitten. Das mag zum einen 

am Neidfaktor liegen, denn RH hatte 

einfach Marketingdrive mit Ideen wie einem 

„Goldenen Ventil“ und erschrak die Zunft 

86 

TEIL ·2· 

4/2011 

NEU VON RH ALURAD: COLOUR YOUR WHEELS 

Wiederholt klopfte es in den letzten Monaten an die Tür von RH-Geschäftsführer 

Wolfgang Späth. Da standen sie dann im Rahmen, die Kunden 

mit ihren runden Errungenschaften – doch der silberne Glanz beeindruckte 

sie anscheinend nicht. Sie wollten die neuen Räder lieber in 

Farbe – vornehmlich in der Farbe ihres Wagens. Bei RH gab es vor einigen 

Jahren schon einmal dieses Angebot. Doch damals kam die Idee 

wohl noch zu früh. „Jetzt“, so Wolfgang Späth, „könnte daraus anscheinend 

ein Trend werden.“ 

Im Frühjahrskatalog 2011 von RH gibt es deswegen die neue Linie 

RHi (wie individual). Sieben ein- und 13 mehrteilige Räder können in jeder 

Farbe des Regenbogens lackiert werden. Wenn man bedenkt, dass 

das menschliche Auge etwa zehn Millionen Farbtöne (!) wahrnehmen 

kann, eine durchaus anspruchsvolle Aufgabe. Allein: Der Autobesitzer 

muss bei der Bestellung den Farbcode seines Fahrzeugs angeben, alles 

andere erledigt das Unternehmen. Das Foto zeigt das BE Twin unterm Regenbogen in Blau (Größen ab 8x17 

Zoll). All jenen, die sich nicht von der Farbe Silber trennen können und die dennoch ein außergewöhnliches Rad 

fahren möchten, bietet RHi als Alternative eine superedle Kugelpolierung. Dabei wird die Oberfläche der Felge 

poliert und hochglanzveredelt. So fällt die natürliche Wertigkeit von Aluminium besonders ins Auge. dv 

mit ungewöhnlich üppiger, oftmals teurer, 

aber auch nachhaltig erfolgreicher Werbung; 

sonst wäre der Name nicht bis heute 

– siehe oben – bei Endverbrauchern gut 

verankert. RH Alurad hat sich keine Freunde 

unter den Wettbewerbern gemacht, weil 

Die beiden geschäftsführenden Gesellschafter der RH Alurad im für die Saison gefüllten Lager: Robert Böhmer 

(links) und Wolfgang Späth 

das Unternehmen 

– obwohl 

als Premiummarkepositioniert 

– auch immer 

mal wieder unter das allgemein akzeptierte 

niedrigste Preisniveau schoss, weil 

RH-Räder manchmal nicht Trends setzten, 

sondern Trends hinterliefen: Im Allgemeinen 

nennt man dies Kopieren. 

Zum Abschluss der Geschichte: Seit 

Mitte des abgelaufenen Jahrzehnts war RH 

Alurad immer stärker in Schieflage gerutscht. 

Der Eigner des Unternehmens Rüdiger 

Höffken erschien nicht mehr im Wirtschaftsteil 

vor allem der lokalen Presse mit 

Erfolgsstorys, sondern wegen „Steuersachen“. 

Bekanntlich werden diese Negativschlagzeilen 

ja gerne gelesen – zumal sie 

dann von der lokalen Ebene sogar den Weg 

bis hin in die Bild fanden. Am 16. Oktober 

2008 kam, was sich abgezeichnet hatte: Insolvenzantrag. 

Die Werke in Gorcyze (Polen: 

Guss, Bearbeitung und Wärmebehandlung) 

und Ladenburg (Lackieren) gingen 

ganz schnell den Bach runter, das Insolvenzverfahren 

für den Standort Attendorn 

mit den beiden Marken RH und Artec entwickelte 

sich 2009 hingegen zu einer für 

den Außenstehenden mitunter skurril anmutenden 

zähen Geschichte mit einigen 

Volten, die aber schließlich doch erfolgreich 

zum Ende gebracht wurde: Schließlich gilt

Radtyp „Agrano“ mit der Oberfläche schwarz voll 

poliert knüpft an alte RH-Tugenden an 

der verantwortliche 

Rechtsanwalt Dr. Bruno 

Kübler als äußerst 

erfahrener Insolvenzverwalter 

und Koryphäe auf 

seinem Gebiet. Weder 

chinesische Anbieter 

(hinter denen 

China Wheel stand) 

noch ein „Verwerter“ 

bekamen den Zuschlag, 

sondern die 

ortsansässige erfolgreicheUnternehmerfamilie 

Böhmer 

(zu der auch die 

auch über die Region hinaus bekannte Attahöhle gehört). 

Zum Neuanfang der Geschichte: Für einen Betrag irgendwo 

zwischen einer und zwei Millionen Euro bekam die Unternehmerfamilie 

Böhmer zum 1. Januar 2010 den Zuschlag, wie viel genau, 

ist Definitionssache. Einerseits hatte der Übernehmende Verpflichtungen 

wie Arbeitsplatzgarantien einzugehen, andererseits sind 

Werte wie Lagerbestände gerade bei Aluminiumrädern schwer zu 

beurteilen: Was ist 

schon ein Ladenhüter, 

was lässt sich 

noch zu einem passablen 

Preis vermarkten, 

was ein 

„Renner“? Eine typische 

Situation, in 

der sich der eine 

reich, der andere 

arm rechnen kann. 

Zum geschäftsführendenGesellschaf- 

Ein „Multispoke“-Klassiker: RH-Design BM sw poliert ter wurde Robert 

Böhmer (29) ernannt, 

der zwar nicht direkt aus der Räderbranche kommt, aber als 

Wirtschaftsingenieur bereits in den Diensten des Automobilherstellers 

Audi und des -zulieferers Magneti Marelli stand und dessen 

Bekenntnis zur automobilen Affinität schon von daher nachvollziehbar 

ist. Zweiter Geschäftsführer ist mit Wolfgang Späth (56) ein 

Mann, der schon mehr als drei Jahrzehnte Branchenerfahrung mitbringt, 

die Marke Artec – die schließlich in die RH-Gruppe integriert 

worden war – aufgebaut hatte und damit nicht nur produktions-, 

marketing- und vertriebsmäßig mit dem Produkt bestens vertraut 

ist, sondern auch das Unternehmen RH Alurad aus dem Effeff 

kennt. Auch Späth hält Anteile an der „neuen“ RH Alurad GmbH, 

er ist Minderheitsgesellschafter. Mit 26 Beschäftigten (Stand En- 

de 2010) hat sich die Gesamtmitarbeiterzahl im Vergleich zur alten 

RH (nur Standort Attendorn) zwar in etwa halbiert, im Branchenvergleich 

ist das für eine reine Vertriebsgesellschaft dennoch eher 

üppig. 

Eine Aluräderfirma zum 1. Januar zu übernehmen, ist kein optimaler 

Zeitpunkt – wenn es denn überhaupt einen gibt. Das Winterrädergeschäft 

ist gelaufen, fürs anstehende Frühjahrsgeschäft 

ist es zu spät, um noch Akzente zu setzen usw. In diesem Falle kamen 

2010 auch nicht unbedingt die Arbeit erleichternd gerichtliche 

Scharmützel um Namensrechte mit dem Alteigner, um Zugriff 

auf Kokillen und Altbestände etc. hinzu – 2010 war noch nicht das 

richtige Startjahr für RH, sondern ein Jahr des Übergangs. Immerhin: 

Die RH-Designs des vergangenen Jahres mochten in einer 

schnelllebigen Modebranche wie dem Umrüstmarkt von Aluminiumrädern 

zwar als nicht mehr wirklich „up to date“ gelten, sind aber 

als „klassische Designs“ auch nicht wirklich „out“ gewesen. 

Man habe immerhin schwarze Zahlen geschrieben 2010, betont 

Wolfgang Böhmer (57), der die Diversifikation des Familienunternehmens 

betont. Die Ziele mit dem neuen Unternehmensbe- 

_ BE COOL – BE ALUTEC _ and feel the drift! 

Ein Unternehmen der UNIWHEELS Gruppe. www.alutec.de

Kurzgefasst. 

McGard: Sechskantbolzen 

wahlweise beschichtet 

Die Firma 

McGard – 

weltweit 

führender 

Hersteller von 

Raddiebstahlsicherungen 

– bietet 

nun auch Sechskantbolzen 

wahlweise mit Chrombeschichtung 

oder mit schwarzer 

PVD-Beschichtung (Vakuum-Metallisierung 

für hervorragende Schichteigenschaften) 

an, wie die in Nordheim ansässige 

McGard Deutschland GmbH mitteilt. 

Die Dreifach-Nickel-Chrom-Beschichtung 

der Bolzen bietet neben dem unvergleichbaren 

Erscheinungsbild auch die hohe 

Korrosionsbeständigkeit und somit einen 

jahrelangen Schutz gegen hässliche 

Rostspuren auf wertvollen Alufelgen. In 

Verbindung mit den passenden McGard- 

Raddiebstahlsicherungen stellen die neuen 

McGard-Sechskantbolzen im praktischen 

„Installation-Kit“ eine perfekt anmutende 

Befestigung für Alufelgen dar. 

Die Sechskantbolzen sind in verschiedenen 

Abmessungen für diverse Fahrzeugtypen 

erhältlich. dv 

EuroCarParts seit Anfang 

2011 H&R-Importeur in 

Großbritannien 

Seit Anfang des Jahres fungiert der britische 

Kfz-Teilehändler EuroCarParts (Wembley/ 

Middlesex) für Großbritannien als 

Importeur der kompletten Produktlinie 

von H&R Spezialfedern. Über 85 landesweite 

Shops und verschiedene Zustellmöglichkeiten 

sollen dabei dafür sorgen, 

dass die Ware schnellstmöglich zum Kunden 

kommt. cm 

88 

TEIL ·2· 

4/2011 

reich im Automobilzubehörgeschäft seien 

im vergangenen Jahr nicht nur erreicht, 

sondern übertroffen worden. Das ermutigt 

ihn um so mehr, weiter ins Rädergeschäft 

zu investieren, da eine Erfolgsgeschichte 

schreiben zu wollen und die Unternehmensgruppe 

noch breiter aufzustellen. All 

dies habe man geschafft trotz diverser Widrigkeiten 

und Anfeindungen von außen, die 

es aber weder geschafft haben, die Euphorie 

des Mannschaft nachhaltig zu torpedieren 

noch die Motivation zu bremsen. 

Dass Wolfgang Späth ein „Rädermann“ 

ist, weiß man und wird keiner in der Branche 

bestreiten. Aber auch Robert Böhmer 

scheint von dem Virus, der von Alurädern 

auszugehen scheint, infiziert. Begeistert 

zeigt er ein neues, zu dem Zeitpunkt noch 

geheimes Design – und ist enttäuscht, 

wenn der ins Vertrauen Gezogene sich 

„nur“ angetan zeigt. Wobei Böhmer sich keineswegs 

in den Stylingfantasien eines 

Newcomers verliert, sondern durchaus realitätsbezogen 

aufzählt, auf welchen Fahrzeugmodellen 

er sich das RH-Neudesign in 

welchen Größen vorstellt. 

Und damit auch schon gleichzeitig signalisiert, 

wo er „die neue RH“ positioniert 

sehen möchte: in etwa da, wo „die alte RH“ 

stand. Robert Böhmer: „Wir wollen an das 

gute Image vergangener Tage anknüpfen, 

die Marke RH Alurad soll ganz eindeutig im 

Premiumsegment positioniert sein. RH-Designs 

sollen das Highend-Segment besetzen.“ 

RH soll einen Exklusivstatus bei ausgewählten 

Händlern haben, von „VIP-Kunden“ 

ist die Rede. 

Allerdings gibt es sehr wohl mehr als 

Abweichungen um Nuancen zu vergangenen 

Zeiten: Mit Mehrteilern wolle man sich 

künftig weniger befassen, nicht nur weil dieses 

Segment im Markt rückläufig ist aus 

den verschiedensten Gründen, sondern 

auch weil es schwierig ist, einen zuverlässigen 

Lieferanten vor allem für die Sterne 

zu finden. Die von der „alten“ RH Alurad aufgegebene 

Volumenmarke Artec (siehe gesonderten 

Beitrag im Rahmen des Räderreports) 

soll revitalisiert werden, was übrigens 

schon bei Übernahme zum Jahreswechsel 

2009/2010 mit Gründung der Ar- 

tec Automotive GmbH beschlossene Sache 

war. Und was die vormaligen Macher für 

überflüssig hielten, wurde bereits wieder 

eingeführt: RH hat wieder einen ganz aktiven 

Außendienst, der im Übrigen auch noch 

weiter gestärkt werden soll. Auch die früher 

schon gelegentlich beklagten Defizite im 

Exportgeschäft sollen jetzt endlich beseitigt 

werden. Und noch eine Veränderung: Wurde 

früher das Komplettradgeschäft kräftig 

gepusht, wird es jetzt eher marktkonform 

betrieben. 

Und natürlich darf die Frage nach der 

Produktion nicht fehlen, zumal die alten in 

Vor-Insolvenzzeit eigenen Werke in Polen 

und Ladenburg nicht mehr zur Verfügung 

stehen. Wolfgang Späth kennt die in Frage 

kommenden Aluräderwerke und setzt dabei 

einerseits auf jene, die auch Erstausrüstungsräder 

herstellen, bei denen also schon 

von daher Qualität gewährleistet ist, aber 

auch eine gewisse Mentalität. Und zu seinen 

Überzeugungen hat auch immer gehört, 

Aufträge zu streuen, um Abhängigkeiten 

zu vermeiden. Ferner ist er nicht auf den 

niedrigsten Produktionspreis fixiert, den 

man vielleicht in China erzielen kann, sondern 

zieht Europa-Fertigung nicht nur ins 

Kalkül, sondern ist permanent auf der Suche. 

Wenn alles Sonstige passt, dann dürfen 

die Kosten auch mal höher sein als bei 

einem Fernostpartner. RH Alurad hat derzeit 

verschiedene Produzenten in Europa sowie 

Fernost und selbst in Deutschland Kokillen 

platziert, blickt sich aber weiter nach Alternativen 

um. 

Die Gesellschafter und Geschäftsführer 

der beiden unabhängigen Firmen RH Alurad 

und Artec Automotive eint das Ziel, erst 

einmal Vertrauen im Markt aufbauen, intensive 

Kundenpflege betreiben, Partnerschaften 

schmieden zu wollen und auch im Detail 

– so bei der Reklamationsabwicklung – 

allzeit gesprächsbereit und wo möglich kulant 

zu sein. Das Jahr 2010 ist genutzt worden, 

um erst einmal klare, vernünftige 

Strukturen bzw. eine wirklich neue RH Alurad 

aufzubauen. An 2011 wird man den Erfolg 

messen können. 


Excentric: 

Neuanfänge 

Wolfgang Jansen, geschäftsführender Gesellschafter der Bremer 

Excentric GmbH, mag für sein Alter äußerst umtriebig, vielseitig 

interessiert, körperlich und geistig ohnehin topfit sein – 

die Augen vor den Realitäten verschließt er nicht: „Ich bin jetzt 

über 70, da war es Zeit, die Nachfolge zu regeln und für das 

Unternehmen zukunftsfähige Strukturen zu schaffen.“ Beides 

hat er in den letzten Monaten mit dem ihm eigenen Elan vorangetrieben. 

Der neue Mann, den Jansen für die Excentric-Führung 

auserwählt hat, ist ein altbekannter: Jean-Pierre Ulrich 

hat einst bei Excentric das Geschäft erlernt, jetzt 

kommt er aus Berlin zurück an seine alte Wirkungsstätte 

und wird – so sich denn alles so entwickelt, wie es sich 

Jansen vorstellt – mit Wirkung 1. Januar 2013 endgültig das Excentric-Zepter 

übernehmen. 

Dass die Strukturen des Unternehmens aus Sicht des aktuellen 

Excentric-Chefs zukunftsfähig sind, sieht er in einem Neuanfang 

2010/2011 begründet, den er in zwei Phasen absolviert 

hat, verdankt es aber auch dem Comeback der Italomarke ATP, 

mit der Excentric einst zu seiner Marktbedeutung avancierte. 

Neuanfang in zwei Etappen 

Erst galt es, das Geschäft zurück auf sicheren Grund zu führen. 

Wolfgang Jansen trägt das Herz auf der Zunge: Ja, vor allem als 

der Umsatz wegen der Insolvenz des italienischen Räderherstellers 

mit dem in der Räderbranche wohlklingenden Kürzel ATP 

wegbrach, geriet Excentric in schweres Fahrwasser. Die Jahre 

2007 bis 2009 aber sind überwunden, im vergangenen Jahr ist 

es gelungen, wieder schwarze Zahlen zu schreiben. Dazu wurden 

Kostenstrukturen verändert, statt in firmeneigenen Dienstwagen 

ist man beispielsweise jetzt in geleasten unterwegs. Auch 

finanziell mussten Abstriche gemacht werden: Was in fetten Jahren 

möglich war, kann in mageren nicht so bleiben. Was in den 

Erfolgsjahren des Großhandels ein wenig eingeschlafen war, wird 

jetzt auf Trab gebracht: Womit das Endverbrauchergeschäft unter 

dem Namen „Car Evolution“ gemeint ist. 

Die inhaltlichen Umstrukturierungen hatten natürlich Auswirkungen 

auf die Mannschaft und werden von Jansen als zweite

Wolfgang Jansen 

90 

Etappe des Neuanfangs gewertet. Das Team wurde 

gewissermaßen „runderneuert“ und besteht 

jetzt aus zehn Personen. Die können auf einen festen 

und soliden Kundenstamm von etwa 4.500 

Adressen aufbauen. Als Geschäftsfelder und damit 

Säulen des Großhandels dienen die drei Produktgruppen 

Reifen (vor allem offroad), Felgen und Öl. 

In Bezug auf Leichtmetallräder differenziert 

Wolfgang Jansen vier Einheiten, die auch jeweils 

mit eigenen Katalogen bestückt werden: So sieht 

man sich als guten Brock-Kunden und ist des Lobes 

voll über dessen Räderwerk in Bosnien-Herzegowina. 

Schmidt Revolution ist nicht nur eine 

passende Verbindung, weil beide als Norddeutsche 

zueinander passen, 

sondern mit Schmidt 

lassen sich auch immer 

mal wieder ausgefallene 

Projekte realisieren. Eigene 

Kataloge gelten 

ferner der Eigenmarke 

Excentric und der Marke 

ATP, die ebenso wie Excentric 

einen Neustart 

hinlegt. 

Schon bei der Nennung 

des Geschäftsfeldes 

„Öl“ springt die Verbindung 

zu DBV Würz- 

burg ins Auge, die Kooperation 

bezieht sich 

TEIL ·2· 

4/2011 

aber auch auf das Räderprogramm. 

Schließlich gehört DBV als Einzelmarke 

mit einem Jahresabsatz von 

„200.000 plus X“ in Deutschland zu 

den bedeutendsten Marken des Aluräderersatzgeschäftes. 

Excentric und 

DBV profitieren voneinander, wobei 

der Geschäftsführer des Bremer Unternehmens 

aus dem Ursprung von 

ihm vertriebener Räder kein Geheimnis 

zu machen gedenkt: „In den Kartons 

ist außer der Excentric-Linse 

auch die des Anbieters mit enthalten.“ 

Freilich gilt sein Ehrgeiz vor allem 

der Entwicklung des Eigenprogramms: Über die 

bekannten und erfolgreichen Radtypen hinaus sind 

„in der Pipeline“ 17- bis 19-Zoll-Räder der Marke 

Excentric mit Edelstahlring, ob das noch alles 

rechtzeitig zur Frühjahrssaison 2011 klappt, das 

treibt Jansen um. Fix hingegen ist der Zeitplan bezüglich 

ATP: Zum 1. April ist die Excentric GmbH 

wieder Alleindistributeur der italienischen Exklusivmarke; 

bei diesem Neuanfang allerdings nicht nur 

in Deutschland, sondern gleich für den gesamten 

deutschsprachigen Raum, also auch in den Ländern 

Österreich und Schweiz. 

Man erinnere sich: Als ATP im Jahre 2008 in 

die Insolvenz gehen musste, geschah dies ja nicht 

In Silber und als Version „Nera“: Die „Truck“ mit Edelstahlflachbett in 23 Zoll ist ein Highlight im 

Excentric-Räderprogramm

aus ehrenrührigen Gründen, sondern – wenn überhaupt gekrittelt 

werden kann – aus Überehrgeiz. Obwohl das Markenimage 

bereits prächtig war, ATP als technisch herausragend positioniert 

galt, wollten die damaligen Macher nach immer höher hängenden 

Trauben greifen und investierten in neuartiges Equipment, 

um die eigenen Ansprüche noch höher zu schrauben – mit der 

Folge, dass sich ATP finanziell übernahm, dem damaligen Inhaber 

blieb keine andere Wahl, als das Handtuch zu werfen. 

Jetzt tritt ein neuer Investor an, der Jansen gleich vermitteln 

konnte, dass der technische Anspruch als ATP-Tugend erhalten 

bleibt: Seine ambitionierten Techniker sind die ambitionierten 

Techniker von einst. Mit Hochtouren wird seit der Neubelebung 

als ATP Srl im Herbst 2010 daran gearbeitet, nicht nur mit äußerst 

attraktivem Programm, sondern auch mit Lieferfähigkeit in diesem 

Frühjahr durchzustarten. Die hochmoderne Gießerei und das 

fortschrittliche Equipment, das dem vormaligen Eigner finanziell 

den Garaus gemacht hatte, wird für den neuen Investor zum 

Trumpf. Die Rückkehr in den deutschen Markt geht ATP mit sechs 

einteiligen Rädern in verschiedenen Designs und Ausführungen 

an, die sich als „Klassiker“ definieren lassen und schon von daher 

gewährleisten, dass der Neuanfang gelingt. Als ATP-typische 

Features dürfen Edelstahlfrontblende bzw. Edelstahlfelgenbettabdeckung 

dabei nicht fehlen. 


PRÄZISION 

racing-schwarz doppel hornpoliert 

17“, 18“, 19“, 20“ 

ATS is World Touring Car Champion 

and winner of the Formula 3 Macau Grand Prix 2010 

www.ats-wheels.com Ein Unternehmen der UNIWHEELS Gruppe. 

RADSICHERUNGEN

Strukturen 

angepasst 

Uniwheels mit vier Marken im 

Ersatzmarkt 

Mit der Übernahme der ATS-Gruppe durch Uniwheels Anfang 

2008 war ein anderes Unternehmen entstanden, immerhin der 

drittgrößte Aluminiumräderhersteller in Europa in der Erstausrüstung 

und führend in den Nach- und Umrüstmärkten mit den 

Marken ATS, Rial, Alutec und (nach einer Umfirmierung Ende 

2009) jetzt Anzio. Da sei eine organisatorische Umstrukturierung 

folgerichtig gewesen, sagt Simone Maier-Paselk, Leiterin 

Aftermarket der Uniwheels Automotive Holding GmbH. Sie 

selbst hatte die Marke Alutec langjährig aufgebaut, bevor sie 

2009 von Fußgönheim kommend in die neue Funktion mit 

Standort Bad Dürkheim gewechselt war. 

Darüber hinaus gab es 

einige andere Einflussgrößen, 

die eine 

Neuaufstellung geradezuherausforderten. 

So ließ sich 

das Komplettradgeschäftsmodell 

von „Wheels24“ nicht recht 

weiterentwickeln und erfolgte eine Umbenennung 

in Anzio, eine vom Unternehmen 

bereits vertriebene Aluminiumräderbudgetmarke. 

In etwa zeitgleich ging Gerhard 

Ackermann, der über Jahre vor allem die 

Marke Rial sehr erfolgreich im Ersatzmarkt 

platziert hatte und dort geradezu eine Instanz 

war, in den Ruhestand. 

Der Uniwheels-Handelsbereich zählt 

insgesamt etwa 80 Mitarbeiter. Simone 

Maier-Paselk hat die Gesamtleitung, darunter 

angesiedelt sind die Markenverantwortlichen, 

einheitlich „Brand Manager“ genannt. 

Jüngstes Mitglied der Mannschaft ist 

92 

TEIL ·2· 

4/2011 

seit dem letzten Herbst Martin Klos, der den 

Vertrieb von Rädern der Anzio Wheels (Poland) 

Sp. z o.o. mit Firmensitz in Stalowa 

Wola verantwortet, wo die Uniwheels-Gruppe 

zwei Produktionsstätten hat und Anzio 

gewissermaßen ein „Lager direkt ab Werk“. 

Während Klos aus der Reifenbranche zur 

Mannschaft kam, stehen die anderen drei 

„Brand Manager“ bereits langjährig für „ihre“ 

Alurädermarken: Sascha Frenger für 

Alutec, Peter Metzger für Rial, beide ansässig 

in Fußgönheim. Brand Manager für ATS 

ist seit den 90er Jahren Erwin Eigel (Bad 

Dürkheim). Die Strukturen sind geändert, 

die dazugehörigen Namen stehen dennoch 

für Kontinuität. 

Uniwheels-Mehrheitsgesellschafter 

Ralf Schmid hatte schon in der „Zeit vor 

ATS“ die Philosophie verfolgt, jeder seiner 

Marken ein hohes Maß an Eigenständigkeit 

zuzugestehen und sie im Markt auch 

durchaus gegeneinander kämpfen zu las- 

sen. Daran hat sich im Prinzip nichts geändert. 

Jede Marke mache „ihr eigenes Ding“ 

und verfolge einen eigenen Weg, sagt Frenger. 

Einen klassischen Außendienst mit einem 

„Bauchladen“ von vier Rädermarken 

gibt es nicht. Der Endverbraucher weiß ohnehin 

nicht, dass die vier Marken ATS, Rial, 

Alutec und Anzio ein gemeinsames Dach 

haben, wahrscheinlich weiß es nicht mal 

manch kleinerer Händler. Alle vier Rädergesellschaften 

sind rechtlich selbstständig, 

sie agieren im Markt völlig autonom, übrigens 

selbst was den Export anbelangt. 

Eigenständigkeiten der Marken beinhalten 

selbstverständlich Differenzierungen. 

Die ergeben sich aus der jeweiligen 

Historie der Marken ebenso wie aus den 

persönlichen Präferenzen der Markenverantwortlichen, 

die „ihre Brand leben“. Diese 

Unterschiedlichkeiten resultieren aber 

auch daraus, dass die Uniwheels-Gruppe 

tunlichst alle Marktsegmente abdecken will.

Bei Anzio ist das Komplettradgeschäft 

völlig aufgegeben worden, statt dessen erfolgte 

eine Konzentration auf das „Kerngeschäft 

Aluminiumräder“ im Aftermarkt, ohne 

allerdings den Anspruch eines Vollsortimenters 

erfüllen zu wollen. Mit Anzio werden 

überwiegend Großkunden bedient, 

gerne gleich lastzugweise vom Lager Stalowa 

Wola aus. Im eher preisgünstigen Bereich 

angesiedelt, sind die Markenverantwortlichen 

auch großzügig, wenn ein Kunde 

partout sein eigenes Label draufgepappt 

haben möchte. Was sehr wohl verständlich 

wäre, denn die Designpalette ist eher untypisch 

für Billigmarken und beinhaltet keineswegs 

nur Einfachststylings, sondern 

greift durchaus Markttrends auf. Wenn man 

so will, ist Anzio mit diesen anspruchsvolleren 

Stylings in diesem Segment sogar ein 

Trendsetter. 

Als designorientierte Trendsettermarke 

ist allerdings eher Alutec positioniert. Ne- 

ben einem „Standardprogramm“ mit Klassikern 

stehen auch immer wieder neue Designs, 

wird etwas „ausprobiert“. Alutec ist 

auf ein jüngeres Publikum fokussiert. Man 

sieht die Marke bei Tuningevents, beim Driften 

im Grenzbereich von Motorsport und 

Show. Die angesprochene Klientel ist bereit, 

Geld für die individuelle Aufwertung des 

Autos auszugeben, kann sich oftmals allzu 

teure und technisch anspruchsvolle Aluminiumräder 

jedoch (noch) nicht leisten. 

Sowohl Alutec als auch Rial können als 

„volumenorientiert“ bezeichnet werden, wobei 

letztere Marke so etwas wie das „Lastpferd“ 

im Verbund ist. Nicht zufällig dürfte 

Rial mit einem knapp zwei Drittel umfassenden 

Anteil am eigenen Absatz die stärkste 

Präsenz im Winterrädergeschäft haben. Das 

langjährig aufgebaute Markenimage ist untadelig, 

die Marke steht für Qualität und Zuverlässigkeit. 

Bei Rial fühlt sich der durchaus 

autoaffine, aber bereits seiner „Sturm- 

Simone Mayer-Paselk mit ihrer Mannschaft: den verantwortlichen Brand Managern 

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94 

Rädermarke mit 

Tradition 

ATS steht für Hightech, auch im Motorsport 

und-Drang-Phase“ entwachsene Verbraucher gut 

aufgehoben. Wenn er sich der Rennsportgeschichte 

Rials erinnert, um so besser, aber das ist innerhalb 

des Markenstraußes jetzt das Betätigungsfeld 

der Premiummarke ATS. 

Für die hatte es in der Zeit vor Uniwheels an 

Kontinuität gemangelt, muss im Nachhinein kritisiert 

werden. Mal stand ATS für Premium, dann für 

Mainstream. ATS sollte beides leisten: eine exklusive 

Marke sein und Volumina generieren. Das geht 

TEIL ·2· 

4/2011 

nicht. Unter dem Dach von Uniwheels wurde ATS 

der Volumendruck genommen. Die Marke steht für 

Hightech, wird als Innovationsführer herausgehoben, 

ist technologieorientiert. Und wird nicht nur im 

Spitzenmotorsport eingesetzt, sondern der wird 

auch in Bezug auf Marketing und Werbung kräftig 

genutzt. Zwar haben auch die „Schwestermarken“ 

ihre Werbebudgets, aber ATS hat darüber hinaus 

den ersten Zugriff auf die anspruchsvollsten Technologien 

nicht nur aus dem Motorsport, sondern 

auch auf herausfordernde Projekte aus der Erstausrüstung. 

Die Fertigungslinie für Motorsporträder 

ist ebenso im sauerländischen Werk Werdohl 

angesiedelt wie die Flow-forming-Möglichkeiten 

von Uniwheels. 

Schwerpunktmäßig werden ATS-Räder in 

Deutschland gefertigt, made in Europe wird man ab 

Ende 2011 wohl auch sehr weitgehend für die anderen 

hauseigenen Marken sagen können, wenn 

Produktionsvereinbarungen in Indonesien sukzessive 

auslaufen. Seit den alten ATS-, besser Stahlschmidt-&-Maiworm-Zeiten 

bestehen beste Kontakte 

zum indonesischen Aluräderhersteller PT Excel 

Metal Industry, der in seinem Heimatmarkt 

selbst die Erstausrüstung bedient und dem die 

Deutschen in früheren Jahren in technologischer 

Hinsicht auch schon mal unter die Arme gegriffen 

hatten. Durchaus im Eigeninteresse, wurde doch 

dadurch gewährleistet, dass relativ preisgünstig 

eingekaufte Fernostware die hohen hauseigenen

Mit Alutec auch einmal etwas wagen 

Qualitätsansprüche erfüllte. Dennoch: Vom Gesamtvolumen der 

Uniwheels-Ersatzmarkträder kommen weniger als zehn Prozent 

aus Fernost, klärt Simone Maier-Paselk auf. Schließlich haben die 

einzelnen Marken auch die Funktion, die drei europäischen Werke 

(zwei in Stalowa Wola/Polen, eines in Werdohl/Deutschland) 

möglichst optimal auszulasten. Mit den Akquisitionen von Fertigungsequipment 

aus anderen Aluräderfabriken in Polen (von Toora 

und RH Alurad) und Norwegen (von Fundo) rüstet die nach Zahlen 

dieser Zeitschrift Nummer drei unter den europäischen Räderherstellern 

gar noch weiter auf. Im Gegensatz zu den wesentlichen 

Wettbewerbern (davor Ronal und Borbet, dahinter Hayes Lemmerz) 

kommen derartige Kapazitätsausweitungen allerdings längst nicht 

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in vergleichbarem Ausmaße der Erstausrüstung zugute, 

sondern auch dem Ersatzgeschäft mit den von Simone 

Maier-Paselk vertretenen Marken. Wie hoch der 

Anteil an den aktuell ca. acht Millionen Einheiten Jahreskapazität 

(weiterer Ausbau ist beschlossene Sache) 

ist, gilt als Firmengeheimnis, im Gegensatz zu den genannten 

Wettbewerbern aber im zweistelligen Prozentbereich. 

Festgelegt wurde dieser Rahmen in der 

Uniwheels-Firmenzentrale im schweizerischen Hünenberg. 


Preisgünstige Marken können 

durchaus anspruchsvolles Design 

bieten

96 

TEIL ·2· 

4/2011 

Bekannt unter dem Namen „Repetaler“ 

Zubehörteile für Leichtmetallräder aus dem Sauerland 

„Repetaler“ – den Namen haben fast alle 

Anbieter von Leichtmetallrädern hierzulande 

schon gehört und viele davon sind 

eifrige Kunden der gleichnamigen Firma. 

Namensgeber des idyllischen Repetals 

ist das Flüsschen Repe, das fließt bei Attendorn 

und ist auch für die Firmierung 

von „Repetaler Kunststoff Color GmbH“ 

(RKC) und „Repetaler Metall Color GmbH“ 

(RMC) verantwortlich. Die beiden Schwesterunternehmen 

haben ihren Sitz in einem 

Gewerbegebiet von Attendorn, in direkter 

Nachbarschaft eines Leichtmetallräderanbieters 

(ICW – International Complete 

Wheels) und keine fünf Fahrminuten 

von einem zweiten entfernt (RH Alurad). 

Die Kundenliste freilich ist um einiges länger 

und liegt bei „50 plus“, wie der geschäftsführende 

Alleingesellschafter Diplom-Kaufmann 

Marcus Henz (31) auflistet. 

Die Wettbewerbslandschaft unter den 

Anbietern von Nabenkappen und Zentrierringen 

aus deutschen Landen ist 

übersichtlich, über manch einen bedeutenden 

Kunden ist Henz froh, mit einigen 

käme er gern noch ins Geschäft bzw. würde 

er seine Anteile gerne ausbauen. Auch 

gerne im Ausland, der aktuelle Exportanteil 

wird von ihm auf 30 Prozent taxiert. 

Begründet wurde Repetaler in den 

90er Jahren von Robert Koch, der 

immer mal wieder gerne bei seiner 

alten Firma vorbeischaut und 

sich freut, wie prächtig sie sich weiterentwickelt, 

seit Henz zum 1. Januar 2009 beide 

Firmen übernommen hatte. Wobei Henz 

bereits zuvor etwa drei Jahre im Unternehmen 

war, er die Abläufe und das Potenzial 

der Firma kannte und Koch sicher sein 

konnte, dass diese Form der Nachfolgeregelung 

Nachhaltigkeit versprach. Denn 

Henz hatte sich gegen eine sich abzeichnende 

Laufbahn im Bankenwesen ent- 

Christian Benz (Qualitätsmanagement), Marcus Henz (Geschäftsführer), Pascal Dröge (Technischer 

Leiter) und Robert Koch (Firmengründer) 

schieden und für das Unternehmertum. 

Und das Produkt gefiel ihm, er hat eine Affinität 

zum schönen Auto und zu den erforderlichen 

Accessoires, um es aufzuwerten. 

Robert Koch weiß noch um „die alten 

Zeiten“, als Marktgrößen des Rädergeschäftes 

bei ihm ein und aus gingen, um 

Nabenkappen der im Trend liegenden 

Leichtmetallräder zu beschichten, zumeist 

mit dem Namenszug des Anbieters. Allesamt 

Marktteilnehmer des Ersatzgeschäftes, 

auch Henz ist sehr weitgehend auf dieses 

Segment fixiert und hat erstausrüstungsähnliche 

Aufträge bislang nur für einige 

wenige Automobilimporteure bearbeitet. 

Die Anfänge des Unternehmens liegen 

im Kunststoffbereich, bei der RKC also, die 

noch heute für mehr als 50 Prozent des 

Umsatzes steht. Der „Metallbereich“ wächst 

zwar, dürfte aber wegen des starken Bedarfes 

bei Winterrädern, bei denen die Kunststoffkappe 

klar bevorzugt wird, und wegen 

des auch der RKC zuzurechnenden Geschäftes 

mit Zentrierringen noch auf absehbare 

Zeit im Hintertreffen bleiben. 

Die von der RMC angebotene Kappe 

mit Metall (Edelstahl oder Aluminium) hat 

eine ansprechendere Anmutung, ist dafür 

aber teurer. Kappen aus Vollaluminium sind 

zwar die Premiumprodukte, haben aber erst 

einen eher kleinen Anteil am Repetaler- 

Umsatz. 

„Die Nabenkappe ist die Krone jeder 

Felge“ heißt es in einem Unternehmensprospekt 

selbstbewusst. 

Von der polyurethanversiegelten und 

daher witterungsbeständigen langlebigen 

Kunststoffkappe gibt es drei Varianten: erstens 

mit Polyurethan versiegelte, bedruck-

Extreme Sauberkeit ist für untadelige Embleme eine Voraussetzung 

te Folie, die auf einen Kunststoffträger geklebt wird; zweitens bedruckte 

Hartkunststofflinsen, die auf einen Kunststoffträger geklebt 

werden; und drittens bedruckte Komplettkunststoffkappen. 

Als Drucktechnik hat sich das Siebdruckverfahren bewährt, 

durchgeführt wird es im Unternehmen in einem partikelfreien Sauberraum. 

Die Metallkappen werden geformt bzw. gewölbt, geprägt, 

eine 100-Tonnen-Vier-Säulen-Hydraulikpresse steht dafür parat; 

per Kunststoffträger werden sie an der Felge befestigt. 

Neben den Nabenkappen sind glasfaserverstärkte Kunststoffzentrierringe, 

die jede Felge passgenau machen, ein zweiter Produktbereich; 

genau genommen wird davon nach Einzelteilen gerechnet 

sogar mehr als doppelt so viel abgesetzt wie von den Nabenkappen. 

Repetaler hat mehr als 400 Zentrierringvarianten unterteilt 

nach Farben und Größen im Angebot. Nischenprodukte sind 

ferner durch Verchromung, Vernickelung oder Vergoldung oberflächenveredelte 

Kunststoffzierschrauben in den verschiedensten 

Farben sowie Felgenhalter, die auf Messen wie in der Garage zum 

Einsatz kommen können und auf Rädergrößen bis 22 Zoll ausgelegt 

sind. 

RKC und RMC beschäftigen derzeit sechs Vollzeitkräfte und 

etwa ein Dutzend in Teilzeit, für die sich teilweise auch Heimarbeit 

anbietet, denn für das Bekleben von Kappen in relativ kleinen Losgrößen 

rechnet sich eine maschinelle Lösung nicht. Von den Festangestellten 

kümmert sich einer fast ausschließlich um das Qualitätsmanagement 

(Zertifikat gemäß ISO 9001:2008 liegt vor) und 

sogar der aggressive Salzsprühtest sowie der CASS-Test werden 

innerhalb der eigenen vier Wände durchgeführt. Als Nächstes lässt 

Marcus Henz die derzeit noch an eine Fremdfirma ausgelagerte 

Lackierung in der eigenen Produktionsstätte implantieren. 

Henz ist mit seiner Entscheidung fürs freie Unternehmertum 

im Nachhinein sehr zufrieden. Er weiß, worauf es beim Produkt ankommt: 

Es muss zuverlässig halten, gut aussehen, der Preis muss 

stimmen. Und RKC und RMC müssen schnell produzieren und liefern 

können. Das ist gewährleistet: Denn anders als bei den Leichtmetallräderanbietern, 

die zwei Saisonhöhepunkte haben, ist bei 

ihm das Geschäft entzerrt und verteilt sich aufs ganze Jahr. 


Modernes Equipment: Solche Maschinen kann man nicht „von der Stange“ kaufen Enorme Vielfalt an Zentrierringen 

97

Kurzgefasst. 

Carlsson-Leichtmetallrad 

1/10 in 20 Zoll auf dem neuen 

CLS 

Die elegante 

Formensprache 

ist das 

Markenzeichen 

der neuenModellgeneration 

des 

Mercedes- 

Benz CLS 

(Typ C 218). 

Für die AutomobilmanufakturCarlsson 

bietet 

dies die Basis, 

um das neue 

Modell mit 

Auf dem Foto mit Vredestein-Bereifung 

noch mehr 

Eleganz und Sportlichkeit zu perfektionieren. 

Die sportlich elegante Linienführung 

des im Windkanal entwickelten neuen 

Aerodynamikpakets unterstützen auch 

die Leichtmetallräder im Carlsson-Design 

1/10 bis 20 Zoll. Mit der Kombination aus 

fünf einfachen und fünf Doppelspeichen 

geht die Automobilmanufaktur aus dem 

saarländischen Merzig neue Wege in Design. 

Die fünf oben liegenden Speichen 

sind so gestaltet, dass sie bündig in den 

Felgenrand auslaufen, während die fünf 

Doppelspeichen tiefer aus der Radaufnahme 

starten und außen auf dem oberen 

Felgenrand aufliegen. Der Verzicht auf 

ein Tiefbett und die bis über den Rand gezogenen 

Speichen verleihen dem 1/10 

einen besonders sportlichen Charakter. 

Das Schmiederad kommt dank des Herstellungsverfahrens 

auf einen Gewichtsvorteil 

von 40 Prozent gegenüber gewöhnlichen 

Serienrädern bei einer höheren 

Festigkeit und deutlich verbesserten 

Rundlaufeigenschaften. dv 

98 

TEIL ·2· 

4/2011 

FBA 24 Turbo 

Räderbearbeitung von Rösler Oberflächentechnik mit 

Turboeffekt 

Ob Erstausrüster oder Tuningbetriebe – 

die Ansprüche an Oberflächenbeschaffenheit 

und Glanzgrad von Aluminiumrädern 

sind enorm gestiegen. Die neue Bearbeitungsanlage 

FBA 24 Turbo verleiht 

Neu- und Gebrauchträdern sowie vielen 

anderen polierfähigen Pkw- und Motorradteilen 

in kürzester Zeit eine 

Spiegelglanzoberfläche. 

Bei Aluminiumrädern 

steht Spiegelglanz 

hoch im Kurs. Um diesen 

gefragten Look 

selbst bei komplizierten 

Geometrien 

schnell und effizient 

zu erzielen, 

hat die Rösler Oberflächentechnik 

GmbH 

(Untermerzbach) die 

Bearbeitungsanlage 

FBA 24 Turbo entwickelt. 

Sie ermöglicht laut Anbieter 

eine gegenüber Maschinen 

mit seitlicher Zweimotorentechnik 

eine Leistungssteige- 

rung von bis zu 120 Prozent 

– die Laufzeiten 

werden damit schlichtweg 

mehr als halbiert. 

Aber nicht nur diese 

Bauteile können bearbeitet werden, sondern 

auch sonstige Komponenten aus 

Stahl, Edelstahl und Aluminium, die sich bei 

Bei der für die Bearbeitung von Rädern bzw. 

Felgen entwickelten, kompakten FBA 24 lassen 

sich durch die Abstimmung von Anlage, 

Schleif- und Polierkörpern sowie Compound 

spiegelglänzende Oberflächen erzielen 

detailverliebten Automobilisten unter der 

Haube oder an anderer Stelle des Fahrzeugs 

befinden, lassen sich darin problemlos 

auf spiegelnden Hochglanz bringen. Mit 

komfortabler Steuerungstechnik ausgestattet, 

kann die Anlage auch personenunabhängig 

mehrstündige Bearbeitungsprozesse 

zum Beispiel in der Nacht 

selbstständig abarbeiten. 

Felgenaufbereitung 

leicht 

gemacht 

Abgestimmt auf 

den Ausgangszustand 

des Bauteiles 

erledigt die FBA 

24 Turbo bei der Felgenaufbereitung 

das 

Vor- und Feinschleifen 

sowie Glanzpolieren (Hochglanzverdichten). 

Der als 

extrem robust und langlebig 

beschriebene Vibrationsmotor 

ermöglicht zusammen 

mit der stufenlosen Geschwindigkeitsregelung 

die Anpassung an jede 

Bearbeitungsaufgabe 

und jedes Felgendesign. 

Neben der leistungsfähigen Maschinentechnik 

in diesem Marktsegment bietet 

Rösler auch Schleif- und Poliermedien aus

Patentierte Rösler-Tauchschleifanlage für die Serienfertigung von 

hochglanzpolierten Rädern 

eigener Herstellung an. Bei ihrer Entwicklung 

sind neben der Leistungskomponente auch alle 

umweltrelevanten Aspekte berücksichtigt. Die 

kosten- und ressourcensparende Kreislaufführung 

der Prozesswässer kann so schnell umgesetzt 

werden. 

Highend-Finish für die 

Serienfertigung 

Bei der Serienfertigung von hochglanzpolierten 

Rädern wird die FBA 24 Turbo ausschließlich 

für die Feinbearbeitung und 

Endpolitur eingesetzt. Das Vorschleifen 

von ca. 30 bis 50 Minuten wird von der 

patentierten Rösler-Tauchschleifanlage 

übernommen. 

Im Technikum in Untermerzbach bietet 

Rösler die Möglichkeit, Versuche mit 

der FBA 24 durchzuführen. Lösungen für 

die Bearbeitung von Rädern, die größer 

als 24 Zoll sind, stehen bei Rösler ebenfalls 

zur Verfügung. 

* 

Rösler Oberflächentechnik GmbH ist nach eigener 

Einschätzung als Komplettanbieter internationaler 

Marktführer bei der Herstellung 

von Gleitschliff- und Strahlanlagen, Lackierund 

Konservierungssystemen sowie Verfahrensmitteln 

und Technologie für die rationelle 

Oberflächenbearbeitung (Entgraten, Entzundern, 

Entsanden, Polieren, Schleifen ...) 

von Metallen und anderen Werkstoffen. Zur 

Rösler-Gruppe gehören neben den deutschen 

Werken in Untermerzbach/Memmelsdorf 

und Bad Staffelstein/Hausen Niederlassungen 

in Großbritannien, Frankreich, Italien, 

den Niederlanden, Belgien, Österreich, 

Schweiz, Spanien, Rumänien, Russland, Brasilien, 

Südafrika, Indien, China und den USA. 

dv 

Die Felgenbearbeitungsanlage FBA 24 verleiht Neurädern, Gebrauchtfelgen 

sowie vielen anderen polierfähigen Pkw-, Oldtimer- und Motorradteilen 

in kürzester Zeit eine Spiegelglanzoberfläche 

99

100 

Vor ziemlich genau zwei 

Jahrzehnten hatte die 

NEUE REIFENZEITUNG 

einen Newcomer im damals 

so prosperierenden 

deutschen Ersatzmarkt 

für Aluminiumräder vorstellen 

können: Voller Enthusiasmus präsentierte 

ein gewisser Wolfgang Späth – bis dato zwar in der 

Branche erfahren, aber im Dienste anderer stehend 

– seine „Artec Autoteilehandelsgesellschaft“. Die 

war manchen Unkenrufen zum Trotz in den Folgejahren 

höchst erfolgreich, und Späth gelang es, in 

die damalige Phalanx etablierter Rädermarken einzubrechen. 

Von diesen etablierten Rädermarken jener Zeit ist 

manche hinweggespült worden und auch Artec sollte 

es später nicht besser ergehen: Sukzessive eingegliedert 

in die RH-Gruppe und schließlich ganz geschluckt, 

wurde auch 

diese Marke ein Fall 

für die Insolvenzgerichte 

– und ist wie die 

als Premiummarke positionierte 

RH Alurad 

inzwischen „auferstanden 

aus Ruinen“, 

um ein wenig Pathos 

zu bemühen. 

Dabei: Als RH Alurad 

im Herbst 2008 Insolvenz anmelden musste, 

kippte zwar auch Artec, stand geschäftlich vergleichsweise 

aber eigentlich ganz passabel da. 

Und hat auch jetzt, wo die Marke gut ein Jahr 

nach RH Alurad den Wiedereinstieg in den 

Markt sucht, gegenüber RH den Vorteil, keine 

Altlasten mit sich herumschleppen zu müssen 

– was Späth (56) erfreut. Freilich ist er in der 

neuen Artec, deren Geschäfte er wie bei RH 

Alurad gemeinsam mit Robert Böhmer (29) 

führt, heute Minderheitsgesellschafter. 

TEIL ·2· 

4/2011 

Die Rückkehr der Marke 

Die Voraussetzungen für den Neustart 

erscheinen günstig 

Die Majorität der Anteile liegt bei der Unternehmensgruppe 

Böhmer, die am gleichen Standort Attendorn 

beheimatet ist wie RH und die Artec Automotive 

GmbH. Die letzteren beiden firmieren sogar 

unter der gleichen Adresse. RH und Artec sind rechtlich 

unabhängige Unternehmen, nutzen aber die gleichen 

Verwaltungsressourcen, haben auch ein gemeinsames 

Zentrallager sowie Zugriff auf eine dort 

installierte moderne Komplettradmontage, so die 

denn benötigt wird. Nach außen hin, im Vertrieb und 

beim Marketing, sollen beide Marken allerdings so 

klar wie irgendmöglich getrennt voneinander agieren 

und auch im Produktsortiment frei von Überschneidungen 

sein. 

Preislich soll RH Alurad eher im gehobenen Bereich 

angesiedelt sein, Artec als Volumenmarke sicherlich 

darunter positioniert. Damals, bei Gründung 

Artecs im Jahre 1991, sprach Wolfgang Späth von einem 

marktkonformen Programm ohne extreme technische 

oder stilistische Experimente, wollte „vernünftige 

technische Freigaben“ und vor allem für Großund 

Einzelhändler sowie Verbraucher unproblematische 

Räder. Dieses Rezept soll auch mit der neuen 

Artec wieder funktionieren. 

Die Anfangserfolge Artecs vom Beginn der 90er 

Jahre kann sich Wolfgang Späth noch allein ans Revers 

heften, beim Höhenflug stand ihm als Vertriebsund 

Marketingverantwortlicher dann allerdings mit 

Jens Klausdeinken jemand zur Seite, der nicht nur 

vom Produkt begeistert ist, sondern auch Kunden begeistern 

kann. Vertriebsund 

Marketingleiter der 

neuen Artec Auto- 

Typ AR2 gibt es in 

den Größen von 8x17 

und 7,5x18 Zoll mit 

fast allen Lochkreisen 

in der Modefarbe 

schwarz poliert

Artec 

motive GmbH ist: Jens 

Klausdeinken (62), allseits 

bekannt in der Branche 

und von seinen 

Freunden KD gerufen. 

Während RH Alurad 

mit einem Außendienst 

den Markt bearbeitet, suchen 

Späth und Klausdeinken 

den Artec-Markterfolg 

mit einem stützpunkthändlerähnlichen 

System. Während sich 

Wolfgang Späth um die 

Räderbeschaffung kümmert 

und dabei auch gelegentlich 

den Volumenvorteil 

mit zwei Marken 

bei Räderproduzenten 

aus Europa und Fernost 

zu nutzen weiß, reist Klausdeinken landauf, landab 

von potenziellem Händler zu Händler – und 

kann nach solch kurzer Zeit bereits eine beachtliche 

Adressliste namhafter Grossisten und Handelsketten 

präsentieren. KD ist – wie man ihn 

kennt – euphorisch: „Die Marke Artec hat trotz der 

Pause in den letzten Jahren einen großartigen 

Jens Klausdeinken ist zu seiner „alten Liebe“ Artec 

zurückgekehrt 

Das eher zeitlose Design AR3 ist in 

7x16, 8x17 und 8x18 Zoll mit fast 

allen Lochkreisen und den Farben 

Silber und Gun 

Metall Grey glänzend erhältlich 

Klang bei den Kunden 

und ist überhaupt nicht 

beschädigt.“ Die Akzeptanz 

im Markt erscheint 

aus dem Stand heraus 

wieder da zu sein. Späth 

allerdings mahnt zu 

Realismus: „Wir haben 

klare Vorstellungen, 

auch hinsichtlich der 

machbaren Volumina. 

Einen fliegenden Start 

kann es angesichts der 

aktuell äußerst knappen 

Produktionskapazitäten 

bei renommierten Räderherstellern 

fürs Frühjahrsgeschäft 

2011 noch 

nicht geben. Vom Wintergeschäft 

in diesem 

Jahr werden wir uns aber mehr als nur eine Scheibe 

abschneiden können.“ 


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Excentric 

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Bereits im Februar präsentierte 

CMS C14 in einer sportlichen 

Farboptik: „Racing-Silber“ . Die 

fünf Doppelspeichen des RS 

und die technischen Details im 

Radzentrum verdeutlichen damit ihre Aussage. 

„Wir wollten der markanten Ausarbeitung 

des C14 ein zweites Gesicht geben, 

das noch konsequenter Präzision und Qualität 

widerspiegelt. Die dreidimensionale Erscheinung 

des Rads wirkt in dieser einfarbigen 

Ausführung subtiler und gleichzeitig 

kraftvoller“, so ein Sprecher des CMS-Designteams. 

102 

TEIL ·2· 

4/2011 

Mit CMS Wheels ins Frühjahr 2011 

Mit jährlich mehr als vier Millionen ausgelieferten Leichtmetallrädern gehört CMS 

Wheels (Türkei) seit Jahren zu den führenden Radherstellern Europas. Als Erstausrüster 

für Kfz-Marken wie Alfa Romeo, Audi, BMW, Bentley, Honda, Porsche, 

Renault, Seat, Toyota oder VW konnte sich CMS ebenso etablieren wie durch 

spezielle Räderdesigns für Porsche-Modelle und SUVs oder durch „Opti-Tuning“ 

und Spurverbreiterungstechnologie. Die in St. Leon-Rot ansässige Vertriebsgesellschaft 

stellt jetzt die Innovationen fürs Frühjahr 2011 vor. 

Neue Oberfläche „Racing-Silber“ 

für C14 … 

Beide Farbvarianten – das bekannte 

„Diamant-Titan-Matt“ sowie 

das neue „RS“ – sollen Beständigkeit 

und Souveränität ausstrahlen. 

Die zwei C14-Modelle wenden sich 

an die gehobene Mittel- und Oberklasse 

z.B. von Audi, BMW oder Mercedes-Benz. 

Allgemeine Betriebserlaubnis 

und TÜV-Gutachten liegen für alle verfügbaren 

Größen 7x16, 7,5x17, 8x18 und 8,5x19 

Zoll vor. 

„Racing Silber“ auch für C16 

Dieser Tage erscheint mit dem C16 in „Racing-Silber“ 

eine zweite Designausführung 

eines Rads, dessen Performance und Preisleistung 

alle leidenschaftlichen Fahrer 

von Kompaktwagen bis zu kompakten 

Sportwagen begeistern 

soll. „Mit der Einführung 

des C16 vor zwei 

Jahren haben wir erfolgreich 

auf die 

Ansprüche dieser 

Zielgruppe reagiert: 

sportlicher 

Look und Topqualität 

zum Einstiegspreis 

von 

unter 100 Euro. 

Das neue Design 

in „Racing- 

Silber“ erweitert 

die Vielfalt des 

C16“, so ein CMS- 

Entwickler. Bereits 

die bekannte Bicolor- 

Ausführung in „Diamant- 

… und C16 

Schwarz-Matt“ signalisiere kompromisslose 

Sportlichkeit. In „RS“ erfährt die schnörkellose 

Linienführung des 15-Speichen- 

Rads eine zusätzliche Dimension. Der matte 

Schimmer steht für hochwertiges Aluminium. 

Die Speichen sind optisch auf zwei 

Ebenen angeordnet: ein Detail, das für vollendete 

Designqualität spricht. „Uns war 

wichtig, ein perfekt verarbeitetes und äußerst 

beständiges Rad zu fertigen, das 

Emotionen weckt. Die Farbe ,Racing-Silber’ 

haben wir zusammen mit namhaften Erstausrüsterkunden 

entwickelt. Sie ist ein 

Statement für die großen Ambitionen der 

Kompaktklasse.“ 

Honda Civic, der VW Scirocco, der Ford 

Focus und weitere Kompakte erleben mit 

beiden Modellen des C16 eine optische 

und fahrqualitative Aufwertung durch Dynamik 

im Design. Allgemeine Betriebserlaubnis 

und TÜV-Gutachten liegen für alle verfügbaren 

Größen vor. C16 ist als Vier- und 

Fünf-Loch-Rad erhältlich in den Größen 

6,5x15, 6,5x16 und 7,5x17 Zoll.

Bicolor-Rad C18 jetzt neu 

in „Diamant-Racing-Silber“ 

und „Racing-Orange“ 

Das Bicolor-Designrad C18 wertet Fahrzeuge 

der Golf- und Mittelklasse optisch und 

technisch auf. Ab April 2011 kommt es im 

neuen „Diamant-Racing-Silber“ in den 

Fachhandel nach der bewährten Oberfläche 

„Diamant-Schwarz-Matt“. Der neue Bicolor- 

Look verleiht der Formensprache des C18 

eine elegante Note. Neben sportlich ambitionierten 

Tunern soll das neue Modell vor 

allem stilbewusste Veredler begeistern. Der 

Wechsel zwischen matt schimmerndem Silber 

und diamantpolierten Elementen akzentuiert 

die sichtbare Dynamik des Rades 

in Laufrichtung und erscheint doch weniger 

aggressiv als die bekannte Ausführung in 

„Diamant-Schwarz-Matt“. Trotzdem wirkt 

das C18 nach wie vor deutlich größer als es 

ist. Sein tief liegendes Felgenbett erinnert 

an den Rennsport, jeder Blick offenbart 

neue Details. 

Diamantpolierung, präzise ausgearbeitete 

Kanten und Pulverlackbeschichtung 

sorgen dafür, dass das Rad auch in Verarbeitung 

und Beständigkeit hervorsticht. 

Das C18 ist entsprechend 

den Nabenbohrungen 

und Originalschrauben 

der gängigen Kfz- 

Hersteller lieferbar in 

den Größen 7x16, 

7,5x17, 8x18, 8,5x19 

und 9,5x19 Zoll. 

Ab April 2011 

können Tuningfans 

das Rad mit einer 

Klebefolie in „Racing-Orange“erstmals 

selbst veredeln, 

Farbe aufs Rad dank Folie 

und zwar in 16, 17 und 18 Zoll. Die speziell 

zugeschnittenen Designfoliensticker in 

Form der diamantpolierten Radflächen lassen 

sich einfach fixieren und trotzen dem 

Alltagseinsatz der Felge für drei bis vier 

Jahre, schreibt das Unternehmen. Sie seien 

für Waschstraßen geeignet und witterungsbeständig, 

trotzdem könnten sie vom 

Anwender rückstandsfrei entfernt werden. 

Aufgebracht werden die Sticker aus 

cadmiumfreier Weich-PVC-Folie bei mindestens 

18° C Umgebungstemperatur auf 

die fettfreie Felge: entweder trocken durch 

präzise Direktpositionierung oder mittels einem 

Gemisch aus einem Liter Wasser und 

zwei Tropfen Spülmittel. Dabei wird die gereinigte 

Felge zunächst mit dem Gemisch 

besprüht, anschließend können die einzelnen 

Sticker exakt positioniert werden. Danach 

werden grobe Wasserrückstände zwischen 

Folie und poliertem Felgensegment 

herausgedrückt, das restliche Wasser verdunstet 

innerhalb von sechs Stunden. Ein 

semipermanenter Acrylkleber fixiert die Sticker 

zuverlässig und schützt die Felge. 

dv 

103 

www.borbet.de

Kurzgefasst. 

Com4Wheels bringt neues 

Design „Vapor“ auf den Markt 

Mit dem Rad „Vapor“, dem neuen Produkt 

der Marke Com4Wheels, sei den Entwicklern 

ein raffiniertes Design gelungen, das 

je nach Perspektive als V-Speichen-Rad 

oder mit fünf Doppelspeichen erscheint. 

Wie es dazu weiter in einer Mitteilung 

heißt, ist das Rad in kühlem Highgloss- 

Lack in den gängigsten Dimensionen von 

17 bis 20 Zoll mit ABE erhältlich und wirke 

durch die durchdachte Linienführung 

der Speichen gleichermaßen kräftig wie 

sportlich-dezent. „Eine gelungene, pflegeleichte 

Kombination aus edler Lackvariante, 

perfekter Designtechnologie und 

modernster Fertigungsmethoden“, findet 

man folglich bei Com4Wheels. ab 

R-Style von Hölzel: 

Funktionell und sachlich 

Es gibt viele Stilrichtungen, die immer 

wieder gerne zitiert werden: In der Architektur 

ist dies zum Beispiel der Bauhausstil, 

der geprägt ist durch Funktionalismus 

und Sachlichkeit – genauso wie die Felge 

R-Style im Kreuzspeichendesign. Entstanden 

aus der Prämisse, ein leichtes 

und gleichzeitig stabiles Rad für den Motorsporteinsatz 

zu bauen, entstand ein 

Design, das in seiner Einfachheit begeistern 

sollte und heute gerne als Klassiker 

bezeichnet wird. Ein Grund, warum R-Style 

dieses Rad mit modernen Materialien 

und neuen Fertigungstechniken wieder 

auferstehen lässt, erhältlich bei Hölzel Automotive 

aus Ratingen. Das Rad „RS1“ 

gibt’s gold-, silber- und schwarzpoliert in 

7x15, 7,5x16, 9x16, 7,5x17, 8x18, 10x18, 

8,5x19, 9,5x19 sowie 11x19 Zoll auch in 

Porsche-Anwendungen. dv 

104 

TEIL ·2· 

4/2011 

SCC-Tochter betreibt Onlineplattform 

rund um Felgenschlösser 

Die zur SCC-Gruppe (Georgensgmünd) 

gehörende Wemar Autozubehör 

GmbH ist im Bereich Felgenschlösser 

eigenen Worten zufolge 

„bestens sortiert“. Deswegen 

betreibt die Vertriebsgesellschaft 

unter der Adresse www.felgenschloesser.de 

eine spezielle 

Website rund um Produkte aus 

diesem Segment. Die Plattform 

unterstützt die Suche nach dem 

richtigen Schloss entweder über 

den Fahrzeug- oder den Gewindetyp. 

Das Wemar-Lager soll nicht 

weniger als 50.000 Satz Felgenschlösser 

umfassen. „Features 

wie Abdeckkappen zum 

Schutz vor Ablagerungen oder Felgenschlösser 

mit besonders kleinen 

Köpfen stehen für das breit gefächerte 

Angebot. Alle Sets stammen aus deutscher 

oder europäischer Fertigung und 

Bei der Wahl zur „Felge des Jahres 2011“ 

von Lesern der Schweizer Autoillustrierten 

sind zwei Räder der Uniwheels-Gruppe 

auf dem Podium gelandet. Das „Präzision“ 

genannte ATS-Design konnte sich 

dabei gegen alle 204 zur Wahl gestellten 

Leichtmetallräder durchsetzen und sich 

somit den ersten Platz bzw. den Titel sichern. 

„Das Ergebnis ist eine tolle Bestätigung 

für die innovative Arbeit unserer 

ganzen Mannschaft. Es erfüllt uns mit 

Stolz, einmal mehr den Titel ‚Felge des 

Jahres’ für uns gewinnen zu können. Und 

zeichnen sich durch beste Qualität aus. 

Alle Felgenschlösser sind aus hoch gehärtetem 

Stahl gefertigt und verfügen 

über besonders maßgenaue Gewinde“, 

so das Unternehmen. cm 

Doppelerfolg für Uniwheels- 

Räder bei Leserwahl 

das auch noch mit einem Rad, das erst 

unlängst präsentiert wurde“, freut sich 

Harald Jacksties, Leiter Marketing und 

Motorsport bei Uniwheels. „Mit dem dritten 

Platz des Rial ‚Murago’ unterstreichen 

wir die Innovationskraft von Uniwheels. 

Damit zeigt sich, dass wir mit unseren 

Produkten nicht nur das qualitativ höchste 

Niveau repräsentieren, sondern mit unseren 

Designs auch absolut den Zeitgeist 

treffen“, meint Simone Maier-Paselk, 

Leiterin Aftermarket Uniwheels. cm

Sommerkomplettradprogramm bei Volkswagen 

Zubehör ausgebaut 

Für die diesjährige Sommersaison hat die 

Volkswagen Zubehör GmbH ihr Komplettradprogramm 

erweitert. Als Highlight der 

2011er Kollektion wird dabei das „Silex“ genannte 

17-Zoll-Komplettrad für den neuen 

Jetta und sämtliche Golf-Modelle bezeichnet. 

Die Lackierung in Sterling Silber soll 

das Rad, das mit dem Dunlop „SP Sport Maxx“ kombiniert 

wird, besonders edel erscheinen lassen. „Die Sommerkompletträder 

2011 von Volkswagen Zubehör sind die optimal 

aufeinander abgestimmte Kombination von Reifen 

und Leichtmetallrädern. Hier treffen aufwendige Gusstechnik 

und hochwertige Verarbeitung auf exzellente Fahreigenschaften, 

Umweltfreundlichkeit und hohe Laufleistung“, 

sagt das Unternehmen, das auch in diesem Jahr wieder 

eine „3-plus-1“-Aktion anzubieten hat: Vom 1. März 2011 

bis zum 30. September 2011 gewähren Volkswagen-Partner 

in deren Rahmen 25 Prozent Rabatt beim Kauf von vier 

Kompletträdern „Sima“, bei dem in Sachen Reifen die Wahl 

auf Bridgestones „Turanza ER300 Ecopia“ fiel. In der Dimension 

6,5Jx16 Zoll bzw. 205/55 R16 91V passe diese 

Rad-Reifen-Kombination auf die Volkswagen-Modelle Passat, 

Passat Variant, Passat Blue Motion und Eos bis zu einer 

Motorleistung von 110 kW. Das „Amazonit“ genannte 

Komplettrad in der Größe 8Jx19 Zoll ist demgegenüber für 

den Amarok gedacht, und für den Touareg bietet Volkswagen 

Zubehör neuerdings ein 21-Zoll-Rad namens „Dolomit“ 

an, um dem SUV darüber zu einem sportlich-souveränen 

Look zu verhelfen. Bei all dem bietet der Fahrzeughersteller 

einen interaktiven Konfigurator für Felgen und 

Kompletträder, sodass Autofahrer ihren Volkswagen unter 

www.volkswagen-zubehoer.de oder direkt beim Volkswagen-Partner 

mit verschiedenen Felgen oder Kompletträdern 

zur „virtuellen Anprobe“ schicken können. „Der Kunde 

kann sich nicht nur anschauen, wie das gewünschte 

Produkt an seinem Fahrzeug statisch wirkt, sondern er 

kann neben der Komplett- und Detailansicht am Fahrzeug 

das Komplettrad per Kamerafahrt auf dem Bildschirm in 

3D-Ansicht einzeln nah heranfahren und es in der gewünschten 

Geschwindigkeit drehen“, so der Anbieter. cm 

ZWEI ZUBEHÖRRÄDER VON 

VW FÜR DEN GOLF 

Trendig-sportliche und praktische Produkte bietet Volkswagen 

Zubehör für den beliebten Volkswagen Golf an. Damit lässt sich 

der kompakte Wolfsburger hochwertig und passgenau aufwerten. 

Das 17-Zoll-Sommerkomplettrad „Silex“ ist in Sterlingsilber 

lackiert und lässt es besonders edel erscheinen. Bereift ist das 

Komplettrad mit dem Ultra-High-Performance-Reifen Dunlop SP 

Sport Maxx. Die kantige Linienführung der fünf schlanken Speichentripel 

sind die sportlichen Charakteristika der Leichtmetallfelge 

Onyx. Eine leichte Innenwölbung zur Felgenmitte und zur 

mittleren Speiche betont zusätzlich das prägnante Design der 

glanzgedrehten 17-Zoll-Felge in Brillantsilber. 

Die Volkswagen Zubehör GmbH entwickelt und vertreibt als 

Tochtergesellschaft der Volkswagen AG weltweit Fahrzeugzubehör 

für die Pkw- und Nutzfahrzeugmodelle des Automobilherstellers. 

Das breite Produktsortiment umfasst mehr als 8.000 Zubehörartikel 

in den Bereichen Sport & Design, Räder & Reifen, Kommunikation, 

Transport, Komfort & Schutz, Service & Pflege sowie 

Lifestyle. Das Unternehmen beschäftigt heute mehr als 200 Mitarbeiter 

an drei Standorten. Hauptsitz der Volkswagen Zubehör 

GmbH ist Dreieich bei Frankfurt am Main. dv 

Design Onyx 

105

Leichtmetallräder wie die glanzgedrehten Varianten im trendigen 

Bicolor-Design oder die gewichts- und strömungstechnisch 

optimierten Serienräder der BlueEfficiency-Modelle sind der 

vorläufige Höhepunkt einer Entwicklung, die bei den Mercedes- 

Benz-Serienfahrzeugen bereits 1970 beginnt. Bis dato ist Stahl 

der Stoff, aus dem die Räder sind. Alternative Werkstoffe wie z.B. 

Aluminium kommen – wenn überhaupt – nur im Rennsport und 

bei einzelnen Prototypen wie dem C111 zum Einsatz. Der Durchbruch 

in der Großserie gelingt Ende der 1960er-Jahre, neue Metalllegierungen 

und Fertigungsmethoden halten Einzug in die 

Großserienproduktion. 

Als zu Beginn der 1970er-Jahre das erste Leichtmetallrad 

auf den Markt kommt, ist die Modellpalette 

von Mercedes-Benz noch recht übersichtlich. 

Der Vorgänger der heutigen E-Klasse 

hört auf den Namen „Strich-Acht“ und ist das Volumenmodell, 

die Luxuslimousinen, -coupés und 

-cabrios S, SE, SEL, die Roadsterfamilie SL, der 

SLC sowie der 600 komplettieren das Angebot. Die Modellreihen 

liegen also nicht so weit auseinander wie die Fahrzeuge der heutigen, 

breit gefächerten Angebotspalette, die von der leichten Aund 

B-Klasse über die Limousinen der C-, E- und S-Klasse bis zu 

den mittleren und großen SUVs der R-, M-, GL-Klasse oder dem 

GLK reicht und ihre sportliche Note durch die Roadster-Baureihen 

SLK und SL sowie den neuen Flügeltürer SLS verliehen bekommt. 

106 

TEIL ·2· 

4/2011 

Von Barockrädern und Kanaldeckeln 

Leichtmetallradklassiker von Mercedes-Benz 

Das „Barock-Rad“ war Anfang der 1970er-Jahre das erste 

Mercedes-Benz-Leichtmetallrad im Serieneinsatz 

Legendäres „Kanaldeckelrad“ auf einem 

Mercedes-Benz 190 E 2.3-16 (1985) 

Angesichts der frühen, übersichtlichen Modellpalette konnte 

man sich damals mit einem Radmodell aus dem neuen Stoff begnügen, 

das für alle Baureihen angeboten wurde. Mercedes-Benz 

startet zunächst mit geschmiedeten Aluminiumrädern des renommierten 

Herstellers Fuchs, der auch durch die für den Porsche 911 

gefertigten Fünf-Speichen-Räder mit mattschwarz lackierter Felgenschüssel 

und silbernem Felgenbett bekannt ist (die Fuchsfelge). 

Das Premierenrad ist zunächst für die Limousinen 280 S bis 

300 SEL 6.3 der Baureihe W 108 in der Dimension 6x14 und 6,5x14 

Zoll als Sonderausstattung im Angebot und wird später wegen des 

verschnörkelten Designs auf den Spitznamen „Barockrad“ getauft. 

Bis Mitte der 1980er-Jahre ist das „Barockrad“ das Mercedes-Benz 

Leichtmetallrad schlechthin und untrennbar mit der Marke verbunden. 

Nach dieser Initialzündung in Sachen Leichtmetallrad weitet 

sich das Angebot kontinuierlich aus. Für die kompakte Baureihe 

190 und Modelle der mittleren Baureihe 200 bis 300 E taucht ab 

Mitte der 1980er-Jahre das 20-Speichen-Leichtmetallrad mit der 

Dimension 6x15 Zoll in den Zubehörkatalogen auf, das bald wegen 

seiner charakteristischen Form der Radschüssel den Spitznamen 

„Polizeisternrad“ verliehen bekommt und gewissermaßen als 

Erstlingswerk von Mercedes-Benz Accessories gilt. Der endgültige 

Siegeszug folgt in der gleichen Dekade mit dem legendären 

„Kanaldeckelrad“. Bis auf wenige Ausnahmen stehen heute nahezu 

alle Serienfahrzeuge von Mercedes-Benz auf Leichtmetallrädern. 

Wie erfolgreich der Siegeszug der Leichtmetallräder ist, belegt 

ein Vergleich: Mit dem „Barock“-Modell wurden zu Beginn der 

1970er-Jahre jährlich rund 4.600 Exemplare abgesetzt. Heute steht 

der Großteil der Mercedes-Benz-Neufahrzeuge auf „Alus“. dv

F1-Engagement von OZ ein „Wettbewerbsvorteil 

für die Handelspartner“ 

Anteras neue Radtypen „503“ (oben) und 

„505“ 

Wolfhard von Heyking, Geschäftsführer der OZ 

Deutschland GmbH, verbindet mit dem Motorsportengagement 

des Räderherstellers einen Wettbewerbsvorteil 

für die Handelspartner. „Seit 27 Jahren 

engagiert sich OZ Racing in der Königsklasse des 

Motorsports und war mehrmals bei Weltmeistertiteln 

mit von der Partie. Der Erfolg von Sebastian Vettel 

unterstreicht das anhaltend hohe Niveau von OZ- 

Produkten und die beeindruckende 40-jährige Erfahrung 

in Sachen Qualität, Technologie und Design. 

Das macht die Marke OZ einzigartig, was unseren 

Handelspartnern Möglichkeiten bietet, sich 

auch von ihrem Wettbewerbsumfeld positiv abzuheben“, 

erklärt er, nicht ohne auf die immerhin 14 Produktneuheiten 

des Anbieters zu verweisen, die erstmals 

schon zur Essen Motor Show Ende vergangenen 

Jahres der Öffentlichkeit präsentiert und Anfang 

2011 dann auch im Rahmen der „AutoZum“ in 

Salzburg gezeigt wurden. cm 

Zum Antera-Jubiläum zwei 

neue Radtypen 

Antera – italienischer Hersteller von Leichtmetallrädern – kann in 

diesem Jahr sein 20-jähriges Jubiläum begehen. Dieser Anlass wird 

bei dem Unternehmen, das nach eigenen Aussagen seit der Gründung 

das Ziel verfolgt, bei seinen Produkten in puncto Design und 

Qualität auf dem Umrüstmarkt neue Maßstäbe zu setzen, mit zwei 

Neuheiten gefeiert: den „503“ und „505“ genannten Rädern. Ersteres 

wird in den Größen 9,0x20 Zoll, 10,5x20 Zoll, 9,0x22 Zoll sowie 

10,0x22 Zoll angeboten, weist fünf als filigran beschriebene Speichen 

auf und soll durch die Kombination aus „Hyper-Silver“-Lackierung 

und dem sogenannten „Mirror-Finishing“ im Mehrteiler-Look 

überzeugen. Filigran und sportlich sind die Attribute, die Antera mit 

dem in den Dimensionen 8,0x18 Zoll, 9,0x18 Zoll, 8,5x19 Zoll, 9,5x19 

Zoll, 8,5x20 Zoll und 10,5x20 Zoll erhältlichen Radtyp „505“ verbindet. 

Er lehnt sich dem Anbieter zufolge mit seinem „offenen Design 

in geteilter Fünfspeichenoptik“ sowie einer „Bright-Silver“-Lackierung 

mit diamantgeschliffenen Konturen und extra abgesetzten Applikationen 

an die Designlinien aktueller Fahrzeuge an. cm 

the new art of wheels. 

NEUES 

DESIGN 

PXC 

PQ 

PXX 

PXN 

PG 

PE 

B 700 

ProLine wheels GmbH, 68210 Mannheim 

Tel.: 06 21 / 8 03 30 - 0 � Fax: - 200 

info@proline-wheels.de 

www.proline-wheels.de

108 

TEIL ·2· 

4/2011 

Schritt für Schritt nach vorne 

Aber wenn es sein muss, geht Ronal auch mal einen kleinen Schritt zurück 

Wenn in der Aluminiumräderindustrie in 

den letzten Jahren Unternehmen zum 

Verkauf standen, dann wurde die Ronal 

AG (Härkingen/Schweiz) eher selten als 

Interessent genannt. Zur Unternehmensphilosophie 

hat es seit Gründung im Jahre 

1969 in Forst, wo noch immer die deutsche 

Vertriebsgesellschaft Ronal GmbH 

beheimatet ist, immer gehört, vornehmlich 

aus eigener Kraft zu wachsen und – wenn 

es denn sein sollte – neue Werke in strategisch 

wichtigen Märkten nach eigenen 

Vorstellungen hochzuziehen anstatt vorgefundene 

Strukturen an die eigenen anzupassen. 

Als Ronal im Jahr 

2007 Italiens Speedline 

mit Räderfabriken 

in Santa Maria 

di Sala (bzw. Tabina) 

und Lenna (bekannt 

als Valbrem) 

übernahm, herrschte allgemein Überraschung, 

dass Ronal aktiv an der Konsolidierung 

der Branche mitwirken würde. Gleichwohl 

blieb sich Ronal treu und klotzte nicht 

mit den zusätzlichen Kapazitäten, sondern 

betrieb auch intern Konsolidierung: Das 

Lkw-Aluminiumgussräderwerk in Bozen 

hatte noch der Alteigentümer Mazzucconi 

geschlossen; als dann in Folge der Lehman-Pleite 

ein Jahr später die Automobilmärkte 

zusammenbrachen, nahm auch Ronal 

Kapazitäten vom Markt: Valbrem wurde 

Ronal-Werke in permanenter Weiterentwicklung wie hier in Landau 

als Standort für die Herstellung von Pkw- 

Aluminiumgussrädern aufgegeben, immerhin 

ein Volumen von etwa 700.000 bis 

800.000 Einheiten jährlich. 

Als sich zum Jahreswechsel 2010/2011 

allerdings die Option zu eröffnen schien, 

dem in Schwierigkeiten geratenen Wettbewerber 

BBS dessen Werk Herbolzheim (in 

dem im Offtake übrigens schon geraume 

Zeit Ronal-Räder gefertigt wurden) abzukaufen, 

hätte Ronal das wohl gerne gemacht. 

Wie man weiß zerschlug sich das ursprünglich 

durch eine Absichtserklärung 

vom 30. Dezember bekanntgegebene Unterfangen 

allerdings, bei Redaktionsschluss 

schien Ronal „aus dem Rennen“ um diesen 

Standort zu sein. Ob damit das letzte Wort 

im Pokerspiel um Herbolzheim und damit 

von allen relevanten Spielern eigentlich be- 

nötigte Kapazitäten gesprochen ist, entzieht 

sich der Kenntnis dieser Fachzeitschrift. 

Vor dem Wiederanziehen der Konjunktur 

hätte das Interesse in der Branche und 

wohl auch bei Ronal an einem weiteren 

Werk jedenfalls gewiss ganz anders ausgesehen. 

Denn auch an den nach der Valbrem-Schließung 

verbliebenen acht anderen 

Produktionsstätten für Aluminiumgussräder 

ging die Krise nicht vollständig vorbei: 

Ronal verringerte, wenn auch nur behutsam, 

Personal, ohne allerdings in größerem 

Stile Equipment zu demontieren. Statt 

dessen nutzte das Unternehmen den gravierenden 

Nachfrageeinbruch durch die 

Automobilhersteller, um gezielt zu modernisieren 

und zu automatisieren. Schließlich 

hatten einige Aluminiumräderfabriken auch

schon einige Jährchen auf dem Buckel: 

Das Werk Tabina war bereits 1967 errichtet 

worden, die Fabriken in Teruel (Spanien) im 

Jahre 1985 und Landau 1988. Die Standorte 

Jicin (Tschechien/1994), Walbrzych (Polen/1996), 

Queretaro (Mexiko/ 2001), Jelcz- 

Laskowice (Polen/2002) und Pardubice 

(Tschechien/2006) dürften allerdings als 

relativ jung und daher technologisch sehr 

weitgehend auf der Höhe der Zeit angesehen 


Insgesamt hatte Ronal mit diesen acht 

Fabriken im Jahre 2010 eine Jahreskapazität 

von 15 Millionen Stück, kein Werk überdimensioniert 

(Jelcz-Laskowice ist auf 3,2 

Millionen Einheiten jährlich ausgelegt und 

damit das größte im Verbund), keines zu 

klein, um überlebensfähig zu sein (in Tabina 

können 1,3 Millionen Räder jährlich gefertigt 

werden). Von den ca. 4.800 Mitarbeitern 

des Unternehmens sind etwa 95 Prozent 

dem Räderbereich zuzurechnen, die 

übrigen stehen bei der im Sanitärbereich 

tätigen Sanswiss in Diensten. In den drei 

Zentren zur technischen Kundenbetreuung 

Härkingen, Landau und Tabina beschäftigt 

Ronal mehr als 80, in der hauseigenen 

Wärmebehandlung ist bei der Legierung GK-AlSi 7 Mg ein „Must“ 

Werkzeugherstellung (außer 

in der Schweiz auch bei 

der PT-Cantanhede in 

Portugal) etwa 135 Mitarbeiter. 

Der Standort 

Southfield (bei Dearborn/Michigan, 

USA) 

ist dem Unternehmen 

mit der Speedline-Übernahme 

zugefallen und 

hat die Funktion, die 

nordamerikanischenErstausrüs- 

tungskunden zu 

betreuen. Entwicklungsprojekte 

obliegen der Ronal AG und der Ron AG in 

Härkingen. 

Mit den Fabriken in Europa und dem 

mexikanischen Werk ist Ronal ein internationaler 

Zulieferer der Automobilindustrie, 

ein „Global Player“ jedoch eher nicht, dazu 

fehlt – von einigen eher losen Verbindungen 

einmal abgesehen – die Verankerung 

in den sich stark entwickelnden BRIC-Staaten 

(Brasilien, Russland, Indien, China). Für 

einen der weltweit größten Hersteller von 

Aluminiumgussfelgen ist 

dies angesichts der Globalisierung 

der Kunden 

auf Dauer kaum akzeptabel. 

Und sicherlich 

wird Ronal dieses Defizit 

ausmerzen wollen, 

aber erstens gewiss 

nicht überhastet und 

zweitens ebenso gewiss 

nicht in allen vier 

Wachstumsregionen 

auf einmal, 

sondern Schritt 

für Schritt und unter 

sorgfältiger Prüfung 

aller Optionen. Die Kundenbasis von 

Ronal gilt als vorbildlich diversifiziert, ausbaufähig 

erscheinen bestenfalls Renault 

und Hyundai/Kia. 

Kreativität mit technischer Kompetenz gepaart: Design R52 als 

„Multi Color Rim“ 

Think Global, Act Local 

Bewusst wird den einzelnen Werken Verantwortung 

mit klar definierten Zielen für ihr 

jeweiliges Geschäft zugewiesen. Die Managementteams 

in den Fabriken haben sich 

gewissermaßen „mit den eigenen Nägeln 

zu kratzen“, aktuell läuft ein Projekt 

zur weiteren Automatisierung des 

Werkes Walbrzych, teilweise nach dem 

Vorbild von Pardubice. Der Standort 

Härkingen wird denn auch weniger als 

Zentrale denn als unterstützende Koordinierungsstelle 

verstanden und übt 

die Funktionen aus, für die ein dezentraler 

Ansatz auch keinen Sinn machen 

würde. Die Ronal AG folgt einer Strategie 

des „Think Global, Act Local“. 

In allen Werken gleich ist die prinzipielle 

Herstellungsmethode Niederdruckkokillenguss 

und dass sie autark 

sind, also alle Produktionsschritte vom 

Schmelzen bis zur Räderbeschichtung 

unabhängig von Schwesterwerken abdecken. 

Besonderheiten wie ein gewichtsreduzierender 

Hinterschnitt werden 

sukzessive und bei Kundenbedarf 

produktionstechnisch umgesetzt. Ein 

allerdings bekannteres Beispiel ist das 

Flow-forming, das bei groß dimensio- 

109

Die Lackieranlagen in den Ronal-Werken sind „state of the art“ 

nierten Rädern Anwendung findet und die 

Automobilhersteller von ihren Premiumzulieferern 

erwarten. Übrigens wäre es unvollständig, 

im Flow-forming lediglich die Möglichkeiten 

der Gewichtsverringerung zu sehen, 

vielmehr dient diese Technologie auch 

der Sicherheit im Bereich des Felgenhorns, 

wo große, konventionell gefertigte Räder 

schon mal zur Rissbildung neigen können. 

Mit der Übernahme Speedlines vor einigen 

Jahren hatte Ronal nicht nur Flow-forming- 

Anlagen (inzwischen sechs an der Zahl, die 

fast die gesamte Werkskapazität in Tabina 

abdecken) akquiriert, wie es sie in dieser 

Größenordnung sonst nirgendwo gab, sondern 

auch die dazugehörige Erfahrung. 

Zwar senkt die Einführung eines neuen 

Produktionsschrittes erst einmal die Werkskapazität 

und muss der Materialfluss bzw. 

die Verkettung erst wieder neu justiert und 

optimiert werden, aber ein Standort wie 

Landau (Kapazität ca. zwei Millionen Räder 

jährlich), der relativ nah an den Automobilwerken 

mit Premiummodellen angesiedelt 

ist, bietet sich für Flow-forming an, drei Anlagen 

sind aktuell installiert. Seit dem letzten 

Jahr verfügt auch die Fabrik in Queretaro 

(Kapazität ca. 2,2 Millionen Räder jähr- 

110 

TEIL ·2· 

4/2011 

lich) über eine erste Flow-forming-Fertigungsinsel, 

werden von dort schließlich 

nicht nur beispielsweise die amerikanischen 

Autobauer mit Rädern versorgt, sondern 

auch die Werke deutscher Automobilhersteller 

in den Vereinigten Staaten. 

Die Entwicklung des „Multi Color Rim“ 

(MCR, vorgestellt in der NEUE REIFENZEI- 

TUNG Ausgabe 11/2010) erfolgte sehr 

weitgehend durch die Kooperation der 

Oberflächenexperten mit der Designabteilung 

am Standort Landau, ergo werden entsprechende 

Räder dort auch gefertigt. 

Denn das ist die wesentliche Innovation der 

MCR-Räder: Während man sich bei anderen 

im Markt erhältlichen „bunten“ Rädern 

mit Klebefolien und farbigen Lacken behilft, 

ist die MCR-Innovation reproduzierbar und 

lassen sich nahezu alle erdenklichen Farben, 

Nuancen und Kombinationen so umsetzen, 

dass sie den Ansprüchen einer industriellen 

Fertigung genügen. 

Ob MCR-Räder von der Erstausrüstung 

angenommen werden, wird sich zeigen. 

Denkbar sind sie aufgrund der relativ geringen 

Losgrößen, in denen sie aufgelegt 

werden können, für automobile Sonderserien 

à la Funcars, aufgrund der ökologi- 

schen Lacksysteme aber auch eventuell für 

spezielle „Umwelt“- oder beispielsweise 

Elektroautos. Immerhin: Die Automobilhersteller 

haben jetzt die Möglichkeit, nach 

OE-Standards gefertigte Farbräder zu ordern. 

Diese Option war vorher im Markt 

nicht gegeben. Erfahrungsgemäß werden 

solche Designideen aber erst im Aftermarkt 

erprobt. Akzeptiert der Verbraucher dort die 

neue Optik, fällt es einem Automobilhersteller 

leichter, den entsprechenden Mut zur 

Umsetzung auch in der Erstausrüstung aufzubringen. 

Dass Ronal stark erstausrüstungslastig 

ist, ist offenkundig. Auf das Ersatzgeschäft 

mögen bezogen auf Stückzahlen lediglich 

etwa drei Prozent aller produzierten Räder 

entfallen. Vom Um- und Nachrüstmarkt wird 

Ronal dennoch nicht lassen. Zumal das Unternehmen 

auch für renommierte Kleinserienhersteller 

bzw. Tuner – in einer Präsentation 

werden Namen wie AC Schnitzer, Alpina, 

Brabus, Carlsson, Hartge, Irmscher 

und Lorinser genannt – fertigt und schon 

dadurch ein Feeling für den Markt durch die 

automobilen Trendsetter quasi frei Haus geliefert 

bekommt. 

Mit den beiden Marken Ronal und 

Speedline Corse sieht sich das Unternehmen 

im Ersatzgeschäft gut positioniert, produziert 

und vertreibt Designs von 14 bis 

22,5 Zoll und investiert beispielsweise am 

deutschen Standort Forst in Service und 

Logistik. Der „Industriebereich“ soll vom Aftermarkt 

profitieren. Sollten irgendwann die 

Marken Ronal und Speedline Corse für die 

Abdeckung des Aftermarkts nicht mehr 

ausreichen, hätte das Unternehmen aus 

dem Stand ein Markenportfolio, gegebenenfalls 

auf neue Trends schnell reagieren 

zu können. Mehrteilige Räder sind aktuell 

out, eine Marke ACT allerdings ist nur eingemottet. 

Jederzeit wiederbelebt werden 

könnten bei Bedarf und neuer Konstellation 

auch ehemalige Marken wie Centra – 

oder (siehe gesonderten Beitrag in dieser 

Rubrik) bei Lkw-Rädern „Speedline Truck“. 


Uniwheels begibt 7,5-Prozent-Anleihe im „Bondm“ der 

Börse Stuttgart 

Die Uniwheels-Gruppe, ein führender 

europäischer Hersteller von Leichtmetallrädern, 

hat eine Anleihe mit einem 

Volumen von voraussichtlich 50 Millionen 

Euro (Abschluss nach Redaktionsschluss) und 

einem Zinssatz von 7,5 Prozent begeben. Emittentin 

ist die Uniwheels Holding (Germany) GmbH. Die 

Anleihe wird zusätzlich von der Dachgesellschaft 

der Uniwheels-Gruppe, der Rasch Holding Ltd. garantiert. 

Der Wertpapierprospekt wurde am 30. 

März von der BaFin gebilligt und ist beim Unternehmen 

direkt und auf der Webseite www. 

uniwheelsbond.com erhältlich. 

Die Zeichnungsfrist über die Zeichnungsbox 

der Börse Stuttgart begann am 4. April und lief maximal 

bis zum 15. April 2011. Bei Überzeichnung 

konnte sie aber auch schon vorzeitig geschlossen 

werden. Der Uniwheels-Bond ist nicht nachrangig, 

der Ausgabepreis liegt bei hundert Prozent und die 

Stückelung beträgt tausend Euro nominal. Anleger 

konnten den Bond innerhalb der Zeichnungsfrist 

direkt über ihre Haus- bzw. Onlinebank durch 

Übermittlung eines Kaufauftrags an die Börse 

Stuttgart zeichnen. Die Handelsaufnahme im Mittelstandssegment 

„Bondm“ der Boerse Stuttgart 

war für den 19. April terminiert. 

Der Mittelzufluss durch den Bond soll für den 

weiteren Ausbau von Vertrieb und Logistik sowie 

Kapazitätserweiterungen in den bestehenden Produktionsstandorten 

verwendet werden. Durch die 

teilweise Rückführung von Bankdarlehen soll darüber 

hinaus die bestehende Fremdkapitalstruktur 

optimiert werden. 

Das Unternehmen hatte zur Emission bei zwei 

unabhängigen Agenturen Ratings in Auftrag gegeben. 

Beide bewerteten die Uniwheels-Gruppe mit 

einem BB+, wobei Creditreform schwerpunktmäßig 

auf die Emittentin und Euler Hermes primär auf die 

Uniwheels-Gruppe abstellte. Durch dieses, über 

das Regelwerk der Börse Stuttgart hinausgehende, 

zusätzliche Rating will die Gesellschaft ihre Bereitschaft 

zu einer erhöhten Transparenz gegenüber 

dem Kapitalmarkt und den Anlegern dokumentieren. 

Durch eine im Prospekt verankerte Ausschüttungsbeschränkung 

und eine Klausel zum 

Kontrollwechsel, wie sie sonst nur bei größeren 

Emittenten üblich ist, sollte das Vertrauen der An- 

leger in die Bedienung der Anleihe zusätzlich gestützt 


Mit einer Ende März zugesagten, regelmäßigen 

Veröffentlichung von Bond-spezifischen Finanzkennzahlen, 

wie sie von der DVFA (Deutsche Vereinigung 

für Finanzanalyse und Asset Management) 

gefordert werden, hebt sich Uniwheels ebenfalls 

von den Mindesterfordernissen ab und will so 

die Professionalität seines Finanzwesens unter Beweis 

stellen. 

Ralf Schmid, Hauptgesellschafter und geschäftsführender 

Gesellschafter der Uniwheels 

Holding (Germany) GmbH: „Unser Geschäft ist für 

die nächste Zeit auch ohne den Bond voll durchfinanziert. 

Mit den Mitteln, die wir mit dem 

Uniwheels-Bond einwerben, können wir weiterreichende 

Wachstumschancen, die sich durch die 

weltweit stark steigende Automobilproduktion bieten, 

noch besser nutzen.“ 

Finanzinformationen/Investorenpräsentation 

Die Unternehmenspräsentation zur Bondemission 

sowie die vollständigen Finanztabellen der Einzelbzw. 

Konzernjahresabschlüsse von Emittentin bzw. 

Garantin sind als Teil des Wertpapierprospekts unter 

uniwheelsbond.com verfügbar. Im Rahmen einer 

Investorenveranstaltung am Donnerstag, dem 

31. März 2011, um 10:30 in Stuttgart hat das Management 

von Uniwheels das Unternehmen und 

die Eckdaten der Bondemission interessierten Anlegern 

noch einmal persönlich vorgestellt. dv 

111

112 

TEIL ·2· 

4/2011 

Alcar-Gruppe rüstet Ambrosetti auf 

Zukunftschancen auch im Pkw-Stahlradbereich 

Ja, das Geschäft mit Pkw-Stahlrädern 

muss sich dem mit Pkw-Aluminiumrädern 

erwehren. Ja, das Geschäft 

mit Pkw-Stahlrädern verliert seit 

Jahren Anteile gegenüber Pkw-Aluminiumrädern. 

Ja, das gilt sowohl für 

die Erstausrüstung wie fürs Ersatzgeschäft. 

Ja, das Pkw-Stahlrad ist dem Pkw-Aluminiumrad 

in optischer Hinsicht unterlegen. Aber: 

Heutige moderne Pkw-Stahlräder sind nicht mehr 

unbedingt schwerer als ihre Pendants, die den Ausdruck 

„Leichtmetall“ so gerne in den Vordergrund 

stellen. Und der preisliche Vorteil des Pkw-Stahlrades 

ist gegenüber dem gegossenen oder geschmiedeten 

aus Aluminium nach wie vor signifikant. 

Die bislang im Markt platzierten Hybride („Hybridrad“ 

von Alcar, „VersaStyle“ von Hayes Lemmerz) 

sind preislich zwischen Aluminium- und 

Stahlrad angesiedelt und bei genauerem Hinsehen 

doch eher Stahlräder mit dem Versuch der opti- 

schen Aufwertung zu sehen. Dieser Rädertyp hat 

es schwer im Markt, liegt er doch für den einen Verbraucher 

zu dicht am Aluminium-, für den anderen 

zu dicht am Stahlrad. Vielleicht benötigt der Markt 

auch schlicht keine Alternative zwischen den beiden 

marktbeherrschenden Rädertypen. 

„Totsagen“ lässt sich das Hybridrad jedenfalls 

nicht, dafür ist es im Übrigen zu kurz im Markt, das 

Pkw-Stahlrad aber schon gar nicht: Es hat seinen 

Platz im Markt als Zulieferteil der Automobilhersteller 

von preissensiblen Modellen der Klein- oder 

Kompaktwagenklasse. Und es hat seinen Platz im 

Nachrüstmarkt für den preissensiblen Verbraucher, 

nach wie vor als Winterrad und in den Märkten, in 

denen individuelle automobile Aufwertung noch 

nicht so ausgeprägt ist wie im deutschsprachigen 

Raum: Genannt seien beispielhaft mediterrane 

Länder, in denen das Auto die überwiegende Funktion 

hat, von „A nach B“ zu gelangen, oder osteuropäische 

Länder, in denen die Kaufkraft dem Vordringen 

des Aluminiumrades 

noch und auf absehbare 

Zeit Grenzen 

setzt. 

Den europäischen 

Erstausrüstungsmarkt 

für Stahlräder dominieren 

die Mefro-Gruppe 

und Hayes Lemmerz, 

dritter relevanter Spieler 

ist die italienische Magnetto-Gruppe 

mit Stahlräderwerken 

in Italien, 

Frankreich, Polen, Rumänien 

und Partnerschaften 

mit Iochpe-Maxion 

(Brasilien) mit 

Schwerpunkt auf dem 

amerikanischen Kontinent 

und Topy (Japan) 

mit Schwerpunkt auf 

dem asiatischen. Das 

europäische Ersatzgeschäft 

wird dominiert

Die Pkw-Stahlräderfertigung verlangt nach hoher Automatisierung 

von der Alcar-Gruppe mit Vertriebsgesellschaften 

in allen relevanten nationalen 

90 Jahre Erfahrung in der Pkw-Stahlradfertigung bei Ambrosetti 

Märkten. Die Alcar-Gruppe ist Distributeur 

von Pkw-Stahlrädern des Herstellers Hayes 

Lemmerz, hat in Manno bei Lugano 

(Schweiz) aber darüber hinaus unter dem 

Namen Ambrosetti Räder AG auch eine eigene 

Produktionsstätte. Von den durch die 

Alcar-Gruppe vertriebenen Pkw-Stahlrädern 

liegt der Anteil der bei Hayes Lemmerz 

hergestellten bei 60, der aus eigener 

Fertigung bei 40 Prozent. 

Ambrosetti ist seit dem Jahre 1995 eine 

hundertprozentige Gesellschaft der Alcar 

Holding und im dortigen Firmengebilde 

bei der Kromag Metallindustrie angesiedelt. 

Manfred Wiedhalm trägt als Geschäftsführer 

der Alcar Holding GmbH sowie der 

Kromag Metallindustrie gleichermaßen 

auch für den Bereich Kfz Stahlräder und da- 

mit die Verantwortung für Ambrosetti. 

Der Schweizer Standort hat eine 

lange Geschichte – und wie unlängst 

erfolgte größere Investitionen 

belegen auch eine Zukunft, die die 

Investoren von der Alcar-Gruppe in 

rosaroten Farben sehen. 

Auch ein Plus an 

Kapazitäten 

Ambrosetti ist bereits im Jahre 1885 

gegründet, die Räderproduktion 

1921 aufgenommen worden. Damit 

lässt sich die Historie bis in die Anfänge der 

Automobilisierung zurückverfolgen. Im Jahre 

1990 war Ambrosetti 

ein Gründungsmitglied 

des europäischen 

Verbandes der 

Räderhersteller 

EUWA. Das Werk 

gilt im Wettbewerbsvergleich 

eher als klein, 

konnte mit den 

jetzt erfolgten Investitionenallerdings 

die Jahreskapazität 

um rund 

zwanzig Prozent 

auf etwa 2,5 Millionen 

Einheiten hochschrauben. An dieser 

Stelle sollte nicht unerwähnt bleiben, dass 

dieser Kapazitätsausbau 

auch als 

Kompensation für 

ein vor etwa zweieinhalb 

Jahren geschlosseneswesentlich 

kleineres Schwesterwerk 

namens 

Consud (bei Neapel) 

gesehen werden 

kann. 

In Manno sind 

zwei Felgenfertigungslinien 

mit ver- 

knüpftenEinrichtungen zum Zusam- 

menbau installiert und eine Radscheibenlinie. 

Für die Oberflächenbehandlung wird 

die Lackierstraße um eine Anlage zur Kataphorese-Grundierung 

und eine zur Decklackierung 

ergänzt. Das aktuelle Produktionsprogramm 

umfasst etwa 280 Radmodelle, 

aus denen die Offroadstahlräder der 

Marke Dotz Survival und das schon erwähnte 

Alcar-Hybridrad herausragen. Kunden 

sind einerseits die Alcar Holding mit ihren 

europaweit verstreuten Vertriebsgesellschaften 

für das klassische Ersatzgeschäft 

und andererseits OES-Kunden, womit im 

Wesentlichen japanische und koreanische 

Fahrzeugproduzenten bzw. -importeure gemeint 

sind. 

Die Stärke des Werkes ist im Wettbewerbsvergleich 

die enorme Flexibilität, die 

es gleichzeitig ermöglicht, mit geringeren 

Losgrößen in der Produktion profitabel zu 

sein. Während die Serienproduktion bei 

Stahlrädern normalerweise wenigstens 

vierstellig sein sollte, um rentabel zu sein, 

können bei Ambrosetti dreistellige Losgrößen 

aufgelegt werden, was für Nischenprodukte 

wie beispielsweise das Hybridrad 

auch erforderlich ist. Die Umrüstzeit von einem 

Radtyp zum anderen dürfte bei Ambrosetti 

im Wettbewerbsvergleich unerreicht 

niedrig sein. 


Die jüngsten Investitionen in Manno galten nicht nur der Kapazität, sondern auch 

der Oberflächenbeschichtung 

113

114 

TEIL ·2· 

4/2011 

BBS kämpft erneut um Existenz, Standort 

Herbolzheim begehrt 

Begehrt: Werk Herbolzheim 

Die beiden Aluminiumräderhersteller BBS (Schiltach/Deutschland) und Ronal (Härkingen/ 

Schweiz) hatten am 30.12.2010 einen Letter of Intent (LOI) unterzeichnet, um die Fabrik und 

das Anlagevermögen von BBS in Herbolzheim an Ronal zu verkaufen. Was auf den ersten 

Blick durchaus Sinn gemacht hätte, denn Ronal ließ im Offtake bereits Räder in Herbolzheim 

fertigen und ist um Produktionskapazitäten verlegen. Über das Vermögen der BBS International 

GmbH in Schiltach, vertreten durch Guido Dumarey, war vom Amtsgericht Rottweil ebenfalls 

am 30.12.2010 im Rahmen eines Insolvenzeröffnungsverfahrens Rechtsanwalt Thomas 

Oberle (Heidelberg, Mitglied der Partnerschaftsgesellschaft Wellensiek Rechtsanwälte) zum 

vorläufigen Insolvenzverwalter bestellt worden. Zum Jahreswechsel 2010/2011 schien alles 

klar und in die Wege geleitet. Es ist nichts klar! 

Mit diesem Bericht haben wir bis zum 

Redaktionsschluss dieser Ausgabe 

gewartet und hat die Redaktion um jede 

Minute Aufschub in der Technik 

dieser Fachzeitschrift gekämpft, um nicht von Aktualitäten 

plötzlich überholt zu werden. Wenn Oberle 

gegenüber der lokalen Presse erklärt, dass „man 

eine gewisse Sicherheit (habe), denn die Fortführungsvereinbarung 

mit der Automobilindustrie ist 

für sechs Monate – also Ende August – zugesagt“, 

dann kann sich allerdings das Pokerspiel noch ein 

wenig hinziehen und wäre das redaktionelle 

Feilschen um jede Minute im Nachhinein 

albern. Der Insolvenzverwalter 

kann jeden Tag 

eine Lösung aus 

dem Hut 

zaubern – aber auch erst in einigen Monaten. Letzteres 

ist wahrscheinlicher, zumal für den 10. Mai vor 

dem Amtsgericht Rottweil „ein Berichts- und Prüfungstermin 

zur Durchführung einer Gläubigerversammlung“ 

anberaumt ist. 

Was ist geschehen? Um die Reorganisation 

und Restrukturierung von BBS so schnell und so 

effektiv wie möglich durchführen zu können, hatte 

BBS dem zuständigen Rottweiler Insolvenzgericht 

Ende letzten Jahres vorgeschlagen, eine Umstrukturierung 

in Eigenverwaltung mit „pre-packaged 

plan“ durchzuführen. Was sich dahinter verbirgt, 

hatte der damals noch amtierende BBS-Geschäftsführer 

Norbert Zumblick gegenüber dem Schwarzwälder 

Boten erläutert: Demnach sollte für das 

Werk in Schiltach ein neuer Insolvenzplan erstellt 

werden. Dies sei notwendig geworden, weil es 

sonst nicht möglich gewesen sei, das Geschäft angesichts 

des geplanten Verkaufs an Ronal auseinanderzudividieren. 

Den Antrag auf 

Eigenverwaltung hat das Amtsgericht 

am 1. März abgelehnt, Ronal 

hatte nämlich Tage zuvor die 

Absichtserklärung zurückgezogen: 

Der ganze Dumarey-/Zumblick-Plan 

war damit wert- und 

sinnlos geworden. 

Ob eine Ronal-Übernahme 

von Herbolzheim überhaupt so 

ohne Weiteres auf dem geplanten 

Wege machbar gewesen wäre, 

wurde aluräderbranchenweit 

sowieso von Anfang an bezwei-

felt: Denn am Standort 

Herbolzheim würden 

auch andere RäderherstellerInteresse 

haben und ihrerseits 

Rechtsanwalt 

Oberle Vorschläge 

unterbreiten. Am Schiltacher 

Werk hatten – 

daran sei an dieser 

Stelle erinnert – die 

beteiligten Bieter 

schon bei der ersten 

BBS-Insolvenz kein 

Will weiterkämpfen: Guido Dumarey 

Interesse gehabt und 

mehr oder weniger durchblicken lassen, „den Laden“ würden sie als 

Erstes schließen, so sie denn den Zuschlag bekämen. Aus industrieller 

Sicht war Schiltach jedenfalls für diese Unternehmen nicht 

rettbar. 

Das sahen Guido Dumarey und Norbert Zumblick zum Beginn 

des Jahres 2011 offensichtlich anders: Zumblick wird in den Medien 

dahingehend zitiert, im Sinne des Insolvenzplans umstrukturieren 

zu wollen. Ob am Stammsitz und Produktionsstandort Schiltach Mitarbeiter 

entlassen werden müssten, könne er nicht sagen. Die Vollproduktion 

von Aluminiumgussrädern (vom Guss bis zur Lackierung) 

solle jedenfalls in Schiltach beibehalten werden, bestätigte er 

auch auf Nachfrage dieser Fachzeitschrift. Rohlinge für Schmiederäder 

(so für die Formel 1) bezieht das Unternehmen weiterhin überwiegend 

vom früheren japanischen BBS-Minderheitsgesellschafter 

(16,7 Prozent bei Insolvenz 2007) Washi Beam, darüber hinaus von 

Alcoa aus den Vereinigten Staaten. BBS solle sich im Markt im Rahmen 

einer „Stand-alone“-Politik mit eigenen Nägeln kratzen und ohne 

größeren Partner überlebensfähig gemacht werden. 

Ob dieses angedachte Geschäftsmodell tragfähig war, darf bezweifelt 

werden. Mit welcher Vertriebsstruktur und Mannschaft sie 

hätte realisiert werden können, bleibt als offene Frage. Während 

Zumblick bereits Ende Februar die Brocken hingeschmissen hat, will 

Dumarey weiterkämpfen, wird er in Interviews zitiert. Im Einklang mit 

neuer Strategie wolle BBS das OEM-Geschäft, das im Jahre 2010 

etwa zwei Drittel zum Unternehmensumsatz beigetragen hat, ausgliedern 

und zu seinem Kerngeschäft – der Herstellung und dem 

Vertrieb von Rädern im Premiumsegment (übrigens inklusive Spezialräder 

für die Erstausrüstung), Motorsport und Aftermarket – zurückkehren, 

ließ BBS wissen, als Ronal noch mit im Boot gewesen 

war. Die Vereinbarungen mit Ronal hätten es dem Unternehmen erlaubt, 

diesen Prozess zu beschleunigen und schneller zu seinem 

Kerngeschäft zurückzukehren. 

Mittlerweile ist Dumarey (51) für manch einen zur „Reizfigur“ geworden: 

„Das Ansehen von Guido Dumarey in der Belegschaft hat 

erheblich gelitten“, lässt sich der Erste Bevollmächtigte der IG Metall 

Freudenstadt Reiner Neumeister zitieren. Einerseits bringen Mit- 

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arbeiter des Unternehmens im Überlebenskampf 

bereits Opfer, andererseits werde 

Dumarey „ein rüder Umgang mit Mitarbeitern“ 

nachgesagt, gegenüber einem anderen 

Gewerkschafter sei er sogar einmal 

handgreiflich geworden. Gewerkschaftssekretär 

Uwe Wallbrecher wolle den Belgier 

wegen dessen „Schlingerkurs“ jedenfalls 

loswerden, sodass selbst Dumarey sagt: 

„Zwischen Uwe Wallbrecher und mir besteht 

in der Tat nicht das beste Verhältnis.“ 

Zur Beruhigung ein Blick zurück: Die 

1970 von Heinrich Baumgartner (bis 2007 

Mehrheitsgesellschafter) und Klaus Brand 

gegründete und später in eine Aktiengesellschaft 

umgewandelte BBS Kraftfahrzeugtechnik 

AG (die beiden „B“ stehen für 

die beiden Gründer, „S“ für Schiltach) hatte 

bereits am 2. Februar 2007 erstmalig wegen 

drohender Zahlungsunfähigkeit einen 

Insolvenzantrag gestellt. Völlig überraschend 

war Monate später beim Poker um 

BBS vom damaligen Insolvenzverwalter Dr. 

Jobst Wellensiek der belgischen Punch International 

NV (Sint-Martens-Latem) der 

Zuschlag erteilt worden. Die Übernahme 

umfasste die Fabriken 

der BBS Kraftfahr- 

Traditionsstandort Schiltach 

116 

TEIL ·2· 

4/2011 

zeugtechnik AG in Schiltach und Herbolzheim, 

das (als Profit Center geführte) Motorsportdepartment 

BBS Motorsport & Engineering 

GmbH, die BBS-Tochtergesellschaft 

in Nordamerika sowie die Markenrechte. 

Die BBS-Tochtergesellschaft RIVA in 

Ruina (Italien) war nicht Gegenstand der 

Übernahme, das China-Engagement von 

BBS noch eine Zeit lang Gegenstand von 

Verhandlungen und verlief schließlich im 

Sande. 

Die diversifizierte Holding „Punch International 

nv“ (St-Martens-Latem/Belgien) 

hatte im Frühsommer 2009 schließlich BBS 

an ihren größten Gesellschafter Creacorp 

nv wegen Erfolglosigkeit und tiefroter Zahlen 

weitergeschoben, die Dumarey-Partner 

waren offenkundig entnervt. Der Punch- 

CEO Guido Dumarey trat damals mit sofortiger 

Wirkung von seinem Amt zurück. Die 

Markenrechte an BBS verblieben bei 

Punch, die von Dumarey beherrschte Creacorp 

sollte Lizenzgebühren für die Nutzung 

des Markennamens BBS zahlen. Dumarey 

übernahm die Verantwortung, der Einstieg 

ins Automotive-Geschäft (und damit die 

Übernahme von BBS) sei in hohem Maße 

auf seine persönlichen Interessen zurückzuführen 

gewesen. Als 

ein führender Anteilseigner 

der übernehmenden 

Creacorp wolle 

er sich auf dessen 

weitere Entwicklung 

konzentrieren und trat 

noch auf der letzten 

Automechanika – inzwischen 

alleiniger Inhaber 

der BBS International 

GmbH – mit großen 

Plänen vor die 

Presse. Der damals 

versprühte Optimismus 

wird in der Rückschau 

in Anbetracht 

der Ereignisse im Dezember 

2010 zum Mirakel. 

Dumarey droht 

sein Lebenwerk zu 

verlieren. Bei Punch 

Hat Ende Februar das handtuch geworfen: Norbert 

Zumblick 

spielt seine Creacorp nicht mehr die große 

Rolle, bei BBS könnte er jedenfalls viel Geld 

versenken. Dumarey, dessen unternehmerischer 

Start als junger Mann übrigens ein 

Reifenzentrum war, wird von der Badischen 

Zeitung ein Faible für den Motorsport beigemessen. 

Innerhalb des BBS-Firmengeflechts 

galt (neben dem Markennamen) immer 

das Motorsportdepartment als „Mutter 

aller Perlen im BBS-Collier“. Da muss es 

schmerzen, dass seit dem 31.3. auch die 

„BBS Motorsport & Engineering GmbH“ zu 

einer Angelegenheit des Insolvenzgerichts 

Rottweil wurde. 

Jeder Ausblick ist an dieser Stelle Spekulation. 

Der Maschinenpark in Schiltach ist 

alt, Herbolzheim dagegen modern, die dortige 

Lackiererei gilt gar als eine der modernsten 

Europas. Crux: So ganz einfach ist 

es nicht, beide Standorte auseinanderzudividieren, 

in Teilen arbeiten sie einander zu, 

sind aktuell voneinander abhängig. Wer immer 

das moderne Herbolzheim übernimmt, 

steht vor kräftigen Investitionen. Wer immer 

Schiltach übernimmt (oder weiterführt), 

steht vor einer Herkulesaufgabe – oder 

schließt diesen Standort. 


Speedline Truck am Start 

Die Ronal-Gruppe ist eines der beiden 

marktführenden Unternehmen im Bereich 

der gegossenen Pkw-Aluminiumräder. Die 

vormalige italienische Firma Speedline – im 

Frühjahr 2007 von der Ronal AG (Härkingen/Schweiz) 

übernommen – bzw. deren 

Eigner-Familie Mazzucconi hatte auch gegossene 

Lkw-Aluminiumräder im Produktportfolio, 

die Fertigung aber bereits kurz vor 

der Veräußerung an Ronal vom Traditionswerk 

Bozen in das Valbrem-Werk in Lenna 

bei Bergamo verlagert. Jetzt wird das Geschäft 

wiederbelebt: Ronal hat die hundertprozentige 

Tochtergesellschaft Speedline 

Truck s.r.l. (Ponte San Pietro bei Bergamo) 

gegründet. Dass die von Speedline Truck 

vertriebenen Lkw-Aluminiumräder allerdings 

nicht gegossen, sondern geschmiedet 

sind, ist offensichtlich der Einsicht geschuldet, 

dass es trotz diverser Versuche 

verschiedener Anbieter über Jahre hinweg 

keinem gelungen ist, die technologische 

Lücke zwischen Lkw-Schmiede- und Lkw- 

Gussrad zu schließen. 

Das geschmiedete Lkw-Rad ist leichter 

als das gegossene, es kommt ohne aufwendige 

Lackierung aus und ist daher weniger 

korrosionsanfällig, es bringt unerreichte 

Festigkeitswerte mit. Was also tun, 

wenn ein Räderspezialist wie Ronal an eine 

positive Entwicklung des Segmentes 

Lkw-Aluminiumräder glaubt, die enorme eigene 

Expertise aber eher beim Gieß- denn 

beim Schmiedeverfahren liegt? Das bisherige 

Pkw-Räderwerk von Valbrem war zwar 

zur Produktion von (gegossenen) Lkw-Rädern 

umgebaut worden, musste dann aber 

der großen Wirtschaftskrise und damit der 

allgemeinen Marktlage Tribut zollen: Das 

Thema gegossene Lkw-Räder hatte sich 

erledigt – nicht aber der Glaube an eine Zukunft 

des Lkw-Rades aus Aluminium an 

sich! Die Lösung: Es musste der richtige, 

das heißt ein kompetenter Produktionspartner 

gefunden werden. 

Der Hersteller FullChamp Technologies 

Co. Ltd. (FCT) mit Sitz im Industriepark der 

Stadt Chu-Shan auf Taiwan – gegründet im 

Sommer 2002 von Mike Wie und zwischen- 

zeitlich mit der Firma China Wheel liiert, die 

sich Pkw-seitig das Schmiede-Know-how 

zunutze machen wollte – ist einer von drei 

Schmiederadherstellern im Lande. Seit Mitte 

des letzten Jahrzehnts hat der taiwanische 

Mischkonzern Mayer Steel Pipe Corporation 

in mehreren Schritten Anteile 

übernommen. Sämtliche erdenklichen 

ISO-Zertifikate (9001:2008, ISO 14000, 

TS16949) und TÜV-Bescheinigungen liegen 

selbstverständlich vor, Ronal hat sich 

für das Unternehmen mit der höchsten Reputation 

entschieden, der FCT-Slogan lautet 

„The leader of Metal Forging“. 

Die Geschäftsbeziehung zwischen 

dem Räderproduzenten FullChamp und 

Speedline Truck ist ein klassisches Offtake 

und beinhaltet Exklusivstatus für Europa. 

Die Räderentwicklungen, Zeichnungen etc. 

stammen von Speedline Truck/Ronal, die 

Formen gehören ebenfalls zu dem Unternehmen 

aus der mit so viel Rädertradition 

behafteten Umgebung von Bergamo. FCT 

schmiedet außer Pkw- und Lkw-Rädern 

auch solche für Motorräder und darüber hinaus 

ein breites Portfolio an Produkten beispielsweise 

für die Luftfahrt und militärische 

Anwendungen. Weil FullChamp im 

Werk Chu-Shan einen zweistufigen Produktionsprozess 

und Flow-forming bietet, 

dürften sich die Fertigungstechniker aus 

dem Hause Ronal/Speedline und die Taiwanesen 

gleich verstanden haben, die Produktionsphilosophien 

ähneln einander. 

Erste Tests mit FullChamp-Rädern unter 

Federführung des F+E-Zentrums von 

Ronal fanden im Sommer 2010 statt – und 

waren direkt erfolgreich. Zwar damals noch 

nicht mit den für Europa passenden Anschlussmaßen, 

aber die Schmiederäder 

dieses Herstellers haben sich längst auf 

beispielsweise australischen oder amerikanischen 

Straßen bewährt. Im Herbst letzten 

Jahres folgten dann die Freigaben, seit Anfang 

2011 liegen die ABEs für die europäischen 

Standardanwendungen vor. Speedline 

Truck startet mit den drei Rennerausführungen 

9.00x22.5 und 11.75x22.5 mit 

den beiden Einpresstiefen null sowie 120. 

Weitere Größen und sogenannte „Peripherieprodukte“ 

sind in Vorbereitung. 

Speedline Truck wird sich messen lassen 

müssen vor allem mit dem Marktführer 

(Alcoa) und einem zweiten Newcomer (Otto 

Fuchs). Der banalste Vergleichstest ist 

das Radgewicht, vor allem bei den Traglasten 

werden kritische Kunden allerdings 

nachhaken: Speedline Truck hat in dieser 

Hinsicht bereits nachgebessert und sieht 

sich in einer Liga mit den anderen Anbietern 

von geschmiedeten Lkw-Aluminiumrädern. 

Die noch junge Firma in Presezzo, deren 

Mitarbeiterzahl bereits zweistellig ist 

und die weiter wachsen soll, wendet sich an 

die drei relevanten Segmente: Lkw-Erstausrüstung, 

Traileranbieter und das Ersatzgeschäft. 

Im Ersatzmarkt ist die Suche nach 

potenziellen Distributions- und Handelspartnern 

(wofür sich auch der Reifenhandel 

anbietet) noch nicht abgeschlossen. In dem 

kleinen Städtchen nur wenige Kilometer 

westlich von Bergamo wird derzeit ein Zentrallager 

aufgebaut, von wo aus die Belieferung 

der europäischen Kundschaft erfolgen 

soll. Ein Qualitätsmanagement in Presezzo 

hat bereits die Arbeit aufgenommen. 

Speedline Truck tritt als Hersteller im 

Markt an und will zu den signifikanten Wettbewerbern 

aufrücken. Muttergesellschaft 

Ronal erwartet eine sukzessive Verschiebung 

weg vom traditionellen Stahl- hin zum 

Aluminiumrad und will diesen Markt aktiv 

mitgestalten, dabei aber eigene Wege gehen. 

Im Gegensatz zu den bereits genannten 

Märkten Australien und Nordamerika 

gilt Europa als kostenorientierter, sodass 

sich der von Marktteilnehmern bereits in 

den 90er Jahren prognostizierte Siegeszug 

des Lkw-Aluminiumrades verschleppt hat. 

Doch mit dem aktuellen Bedeutungszuwachs 

ökologischer Argumente und erst 

recht in Verbindung mit ökonomischen Aspekten 

werden die Karten neu gemischt. 

Speedline Truck will Bekanntheit gewinnen 

und engagiert sich bei den Endkunden mit 

den Argumenten, die „pro Alurad“ sprechen. 


117

Kurzgefasst. 

Neue „Accu-Lite“-Aluräder 

Auf der „Mid-America Trucking Show“, die 

in Louisville (Kentucky) stattfand, hat der 

Nutzfahrzeugzulieferer Accuride Corp. 

(Evansville/Indiana) vier neue Aluminiumrädertypen 

in das Zentrum des Messestandes 

platziert. Die Räder gelten als besonders 

leicht sowie durch ein nochmals 

optimiertes Finish charakterisiert und ergänzen 

das hauseigene Spektrum an 

„Accu-Lite“-Stahlrädern. Gegenüber den 

hauseigenen Duplex-Aluminiumrädern 

habe man nochmals eine Gewichtsverringerung 

um etwa 5,4 Kilogramm erreicht; 

ein „Accu-Lite“-Aluminiumrad in 8.25x 

22.5 bringt gut zwanzig Kilogramm, das 

Supersingle-Rad vom Typ Duplex dagegen 

mehr als 26 Kilogramm auf die Waage. 

dv 

Sicuplus entwickelt sich 

Bei Sicuplus 

(Wesseling), 

Spezialist für 

Raddiebstahlsicherungen, 

gibt es ab sofort 

statt Silbermetall-Kappen 

zum Produkt Sicurit alternativ auch 

schwarze Kappen im Angebot und können 

als Set (vier Stück) dazu bestellt werden. 

Weiterhin ist der neue PDF-Zuordnungskatalog 

April 2011 für alle Produkte 

der Marken Sicustar, Sicurit, Sicubloc und 

Sicutune zum Abruf bereit und enthält alle 

neuen Fahrzeuge. Im mehrsprachigen 

„BMF Konfigurator Felgenschlösser“ sind 

alle neuen Fahrzeuge Stand März 2011 

integriert. Zu finden sind diese unter 

www.siculocks.de sowie unter nagelschmidt.de. 

Alle Angaben berufen sich 

auf TÜV-Gutachten oder ABE. Für diejenigen, 

die sich mit dem Konfigurator verlinken 

möchten: http://farad001.mxlive.com/default.aspx. 

dv 

118 

TEIL ·2· 

4/2011 

ASA von GEWE 

Die sportlichen Leichtmetallräder der GE- 

WE Reifengroßhandel GmbH (Kaiserslautern) 

sind für alle gängigen Fahrzeugmodelle 

erhältlich. Die breite Produktpalette deckt 

alle Kundenwünsche ab: ob Formel-1-Technologie 

für den Alltag, sportlich, klassischelegant, 

matt oder glänzend, schwarz oder 

farbig – die sechs Produktlinien machen 

den optischen Unterschied für jedes Fahrzeug. 

Natürlich sind alle Räder vom TÜV geprüft. 

Bei bei der Wahl der Produktionsstätten 

ist der Trend des Unternehmens 

zurück nach Europa und 

Deutschland. So werden zwei Designs 

in Deutschland bei Brock 

und BBS, zwei Designs in Korea 

und zwei Räder in China produziert. 

Diese breite Aufstellung der 

Produktionsstätten garantiert die schnelle 

Verfügbarkeit aller ASA-Räder und die 

Unabhängigkeit von den produzierenden 

Gießereien. Die Gewe Reifengroßhandel 

GmbH ist einer der führenden Anbieter für 

Räder und Reifen in Europa. dv 

Continental Schweiz baut 

Felgenprogramm aus 

ASA GT III PÜNKTLICH 

ZUR UMRÜSTSAISON 

VERFÜGBAR 

Rechtzeitig zur Umrüstssaison wird das 

neue ASA-Highlight GT III im 

Handel verfügbar sein. 

Das neue Design 

zeichnet ein nach 

innen versetztes 

Zentrum und damit 

aggressives Speichenbild 

aus. Es 

wird in 18-, 19- und 

20-Zoll-Größen angeboten. 

Ein besonderes 

Leichtgewicht ist das 20-Zoll-Rad: Hergestellt 

im Flow-forming-Verfahren, wird 

eine Gewichtsreduktion von drei Kilogramm 

pro Rad erreicht. Produziert werden 

alle Größen des neuen Designs GT 

III von 8x18 bis 10,5x20 Zoll bei BBS in 

Deutschland. dv 

Tuning fängt meist mit Änderungen an der Rad-Reifen-Kombination an, weshalb Continental 

Schweiz eigenen Worten zufolge jetzt sein Angebot an Leichtmetallrädern erweitert 

hat. Damit soll sich eine Vielzahl von Fahrzeugen nicht nur optisch, sondern auch in 

ihren Fahreigenschaften verbessern lassen. Die Felgenauswahl beginnt demnach bei 14- 

Zöllern und reicht bis zu großen 22-Zoll-Felgen, wobei zur Saison 2011 einige Neuheiten 

ins Programm aufgenommen wurden wie beispielsweise Alutecs „Xplosive“, „Poison“ und 

„Poison Cup“ oder das „Präzision“ genannte ATS-Design. Einen besonderen Service bietet 

Conti übrigens unter der Internetadresse www.conti-wheels.ch: Hier können sich Autofahrer 

über das Angebot informieren und die Felgen mit einem Konfigurator an den eigenen 

Wagen anpassen. „Fahrzeug und Felgenkombinationen sind auf dem Bildschirm 

zu sehen, sodass die optisch beste Kombination ausgesucht werden kann. So werden 

Fehlkäufe verhindert. Gleichzeitig wird die benötigte Reifengröße angezeigt“, so das Unternehmen. 

cm

ICW-Räder für größere und kleinere Autos 

Als sportlich beschreibt die Attendorner 

International Complete 

Wheels GmbH (ICW) ihr „i- 

SW3“ genanntes einteiliges 

Aluminiumrad, das 

in Dimensionen von 17 

bis 19 Zoll mit Einpresstiefen 

zwischen 

ET 35 und ET 45 

angeboten wird. Eine 

Kombination aus 

polierten Mittelspeichen 

und schwarzen, leicht nach 

hinten versetzten Zwischenspeichen 

soll die Blicke auf das Rad lenken, das sich nach Meinung 

von ICW durch eine „optische Leichtigkeit gepaart mit 

Sportlichkeit und Dynamik“ auszeichnet. Dass die fünf polierten 

Speichen nahtlos in das Felgenhorn fließen, lasse 

das Leichtmetallrad größer wirken, heißt es darüber hinaus. 

„Wie alle Produkte aus dem Hause International Complete 

Wheels durchlaufen auch diese Leichtmetallräder mehrere 

Qualitätssicherungsstationen. Röntgendurchleuchtung und 

Dichtigkeitsprüfung sind dabei nur zwei Verfahren, um den 

Kunden der Firma ICW Topprodukte zu liefern“, sagt der Anbieter. 

Gleich drei neue Smoor-Räder 

Mit gleich drei neuen Leichtmetallrädern 

startet die Smoor Performance Wheels 

GmbH (Nordhorn) in die Frühjahrssaison. 

Drei auf einen Streich: „Tech 1“, „Tech 2“ und „Tech 3“ von Smoor 

Für Minis vom Schlage eines Smart, Toyota iQ oder Fiat 500 

ist das „i-BE“ genannte einteilige 16-Zoll-Leichtmetallrad in der 

ICW-Produktpalette gedacht. Die Verjüngung von dessen Speichen 

zur Mitte hin soll dabei eine „optische Leichtigkeit“ erzeugen, wobei 

dieser Effekt – so heißt es weiter – in der Farbvariante „schwarz 

poliert“ besonders deutlich hervortrete. Abgesehen davon ist das 

Rad allerdings auch in „Hypersilber“ oder „Schwarz matt“ erhältlich. 

cm 

Für den Smart betragen die „i-BE“-Einpresstiefen 25 mm an der Vorderachse sowie 15 mm an 

der Hinterachse 

Von „Perfektion in Aluminium“ spricht der 

Anbieter im Zusammenhang mit den zweiteiligen 

Modellen, welche die Bezeichnungen 

„Tech 1“, „Tech 2“ sowie 

„Tech 3“ tragen. Laut 

dem Unternehmen sind 

in ihre Entwicklung 20 

Jahre Erfahrung eingeflossen: 

Wie es heißt, 

habe man bei ihnen „alle 

Register gezogen, die 

die Rädertechnik hergibt“. 

Dank geschmiedetem 

und gewichtsoptimiertem 

Radstern sollen 

sie ein Maximum an 

Stabilität mit einem mi- 

nimalen Gewicht kombinieren. Und aufgrund 

eingeschweißter Radsterne und 

hochglanzpolierter Edelstahlbetten könne 

die sonst bei Mehrteilern übliche Verschraubung 

entfallen, was den Zeitaufwand 

für die Pflege der Räder verringere bzw. geradezu 

zum Kinderspiel mache. „Auch wird 

dank des Edelstahlbettes Korrosion von 

vorneherein ausgeschlossen“, sagen die 

Nordhorner über die in Größen von 8,5x19 

Zoll bis 9,5x20 Zoll erhältlichen Räder. Für 

Tuner ist demnach auch die Produktion 

spezieller Sondergrößen möglich. cm 

119

Unser Auto soll grüner werden - Reifenpresse.de

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