Pitlane - MOTORRAD online

YAMAHA
YZF-R6 RJ05
Motor: Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/
Zylinder, 86 kW (117 PS) bei 13 000/min*, 66 Nm
bei 12 000/min*, 599 cm 3 , Bohrung/Hub: 65,5/
44,5 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,4:1, Zünd-/
Einspritzanlage, 38-mm-Drosselklappen, mechanisch
betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,
Sechsganggetriebe
Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:
66,0 Grad, Nachlauf: 86 mm, Radstand:
1380 mm, Telegabel, Ø Gabelrohr: 43 mm,
einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung,
Zentralfederbein mit Hebelsystem,
einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung,
Federweg v./h.: 120/120 mm
Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder,
3.50 x 17“, 5.50 x 17“, Reifen vorn: 120/60 ZR
17, 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Michelin Pilot
Sport, 298-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln
vorn, 220-mm-Einzelscheibe
mit Zweikolben-Schwimmsattel hinten
Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2025/
690/1090 mm, Sitzhöhe: 820 mm, Lenkerhöhe:
875 mm, Lenkerbreite: 640 mm, 189 kg vollgetankt,
v./h.: 50,6/49,4 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 74 kW (101
PS) bei 226 km/h
Fahrleistungen: Beschleunigung 0–100/150/200
km/h: 3,1/5,6/9,8 s, Durchzug 50–100/100–150
km/h: 6,5/5,5 s
Höchstgeschwindigkeit: 262 km/h
Verbrauch:
Kraftstoffart: Normal,
Testverbrauch: 10,9 Liter, Tankinhalt/davon
Reserve: 17/3,5 Liter, Reichweite: 156 km
Preis 2003: 9990 Euro
*Werksangabe
wiegt gefühlte 4,5 Tonnen. Eine 520er
reicht völlig.“ Zusatztipp vom TTSL-Experten:
Wenn man die Unterdruckschieber
stilllegt, lässt sich der Motor des Supersportlers
besser regulieren.
Und was meint der WM-Cheftechniker?
„2002er-Vergasermodelle sind das, was
im Sektor Spaß und Geldausgeben den
besten Faktor liefert. Das Teil ist außerdem
ultra-idiotensicher“, hebt Eschenbacher
sehr deutlich die Qualitäten der YZF-
R6 hervor. Als Basistuning empfiehlt er,
eine Zubehörauspuffanlage zu montieren
und die Gemischbildung zu modifizieren.
„Die Akrapovic-Komplettanlage bringt schon
allein 5 bis 8 PS“, in Verbindung mit einem
Vergaserkit, kürzeren Ansaugtrichtern und
einer dünneren Kopfdichtung spricht er gar
von 15 bis 18 PS. Die geänderte Vergaserabstimmung
macht zudem die oft bemängelte
harte Gasannahme butterweich.
Die Methoden zur Leistungserhöhung
der Einspritzer sind weitgehend die gleichen
– nur teilweise einfacher. Mit einer
Kit-ECU oder einem Powercommander
lässt sich die Gemischbildung optimal für
jede Drehzahl abstimmen. Für High-End-
Tuning empfehlen beide Experten umgeschliffene
Nockenwellen und andere Ventile,
erhältlich bei der Firma Großewächter
(www.gw-racing-parts.de). Wer die Nockenwellen
selbst einbaut, dem legt Eschen-
bacher nahe, vor der ersten Testfahrt per
Starter den Motor ein paarmal durchdrehen
zu lassen, was den Ölkreislauf entlüftet.
Verzichtet man darauf, kann das zu
kapitalen Motorschäden führen.
In Sachen Fahrwerk gehen die Meinungen
etwas auseinander. Tschauder rät
Amateuren zur Vergaser-R6. Deren weicherer
Rahmen macht sie im Fahrverhalten
gutmütiger. Schnelle Zeitgenossen profi
tieren dagegen stärker von den neueren
und steiferen Jahrgängen. Besonders
empfehlenswert sind 2005er-Modelle mit
Upside-down-Gabel. Die steifere Basis erschwert
zwar das Abstimmen des Fahrwerks,
bietet dafür aber mehr Rückmeldung
und Reserven. Dieser Umstand bewog
das Team TTSL dazu, bereits in der
R6 des Baujahres 2004 die serienmäßige
Gabel durch die der großen Schwester
R1 zu ersetzen.
Da besonders die Federelemente der
ersten Baujahre für den dauerhaften Rennstreckeneinsatz
etwas zu weich sind, empfiehlt
es sich, in diesem Punkt nachzurüsten.
Der Zubehörmarkt bietet eine große
Zahl an Umbauten und Federbeinen an.
Wer jedoch das originale Federbein unmodifiziert
weiter verwenden will, sollte die
Druckstufe komplett schließen und eine
Feder mit etwas höherer Federrate montieren.
Für die Front schlägt Eschenbacher
PS2/2007 83