Pitlane - MOTORRAD online
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<strong>Pitlane</strong><br />
Gebraucht: Yamaha YZF-R6<br />
Mit einem drehfreudigen Motor und einem tollen Handling bietet Yamahas R6<br />
seit jeher eine gute Basis für rennstreckentaugliche Pistenbrenner.<br />
TEXT: SEBASTIAN LANG FOTOS: FACT (8), GARGOLOV (1), JAHN (4), KÜNSTLE (1), YAMAHA (1)<br />
er einmal eine R6 die Start/Ziel-<br />
WGerade entlangjagen gehört hat, der<br />
vergisst das so schnell nicht mehr. Das<br />
Drehvermögen des 600er-Motors ist bis<br />
heute im Serienbereich nahezu unerreicht.<br />
Nicht nur deshalb, sondern auch aufgrund<br />
des geringen Gewichts, des unproblematischen<br />
Fahrverhaltens und des günstigen<br />
Anschaffungspreises erfreuen sich gerade<br />
ältere Modelle bei Hobby-Racern ungebrochener<br />
Beliebtheit.<br />
Tatsächlich ernten die kleinen Yamahas<br />
aller Baujahre selbst bei Experten großen<br />
Respekt. Marcus Eschenbacher, Cheftechniker<br />
des Yamaha-Supersport-WM-Teams,<br />
und Rainer Tschauder von TTSL, seit Jahren<br />
mit aufwendig aufgebauten R6-Rennmotorrädern<br />
beim PS-Tuner-GP am Start,<br />
loben die Qualitäten des Supersportlers:<br />
„Der Motor ist eine standfeste Sau“, cha-<br />
80 PS 2/2007<br />
rakterisiert Tschauder den quirligen Vierzylinder<br />
kurz und bündig.<br />
Da der Zylinderkopf der R6 zwischen<br />
1999 und 2005 weitgehend unverändert<br />
blieb, können manche Teile, beispielsweise<br />
Ventile, zwischen verschiedenen Modellen<br />
getauscht werden, außerdem gestaltet<br />
sich das Motortuning für alle Jahrgänge<br />
relativ ähnlich.<br />
Vor der Leistungssuche empfiehlt<br />
Tschauder, zuerst das Innenleben der R6,<br />
besonders das der Einspritzer-Modelle,<br />
gründlich auf- und auszuräumen. Das<br />
Sekundärluftsystem sollte zur Gewichtsersparnis<br />
und der präziseren Abgasmessung<br />
genauso entfernt werden wie die Kaltlaufanreicherung.<br />
„Selbst bei Null Grad ist dieses<br />
Teil unnötig“, meint Tschauder. Auch<br />
die 532er-Kette ist ihm zu schwer: „Da<br />
kannste ’nen Panzer mit antreiben, die<br />
YAMAHA<br />
YZF-R6 RJ03<br />
Motor: Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/<br />
Zylinder, 88 kW (120 PS) bei 13 000/min*,<br />
68 Nm bei 11500/min*, 599 cm3 , Bohrung/Hub:<br />
65,5/44,5 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,4:1,<br />
Gleichdruckvergaser, 37-mm-Drosselklappen,<br />
mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,<br />
Sechsganggetriebe<br />
Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:<br />
66,0 Grad, Nachlauf: 81 mm, Radstand:<br />
1380 mm, Telegabel, Ø Gabelrohr: 43 mm,<br />
einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung,<br />
Zentralfederbein mit Hebelsystem,<br />
einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung,<br />
Federweg v./h.: 130/120 mm<br />
Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder,<br />
3.50 x 17“, 5.50 x 17“, Reifen vorn: 120/60 ZR<br />
17, 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Bridgestone BT<br />
56, 295-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln<br />
vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit<br />
Zweikolben-Schwimmsattel hinten<br />
Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2025/<br />
690/1105 mm, Sitzhöhe: 820 mm, Lenkerbreite:<br />
630 mm, 193,5 kg vollgetankt, v./h.: 50,4/49,6 %<br />
Hinterradleistung im letzten Gang: 73 kW (99<br />
PS) bei 219 km/h<br />
Fahrleistungen: Beschleunigung 0–100/150/200<br />
km/h: 3,2/5,7/10,2 s, Durchzug 50–100/100–150<br />
km/h: 7,5/6,2 s<br />
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h<br />
Verbrauch:<br />
Kraftstoffart: Normal,<br />
Testverbrauch: 8,7 Liter, Tankinhalt/davon<br />
Reserve: 17/–Liter, Reichweite: 195 km<br />
Preis 1999: 16 790 Mark<br />
*Werksangabe
STRASSENVERSION<br />
Bereits das erste Modelljahr machte Yamahas<br />
„No compromise – Keine Kompromisse“-Philosophie<br />
der R6 alle Ehre. Mit 195 kg vollgetankt<br />
war sie schon vor fast 8 Jahren extrem leicht<br />
gebaut und handlich. Die ersten Modelle litten<br />
unter starken Lastwechselreaktionen, zudem<br />
Federleichtes Handling, ein drehfreudiger, robuster Motor<br />
und ein grundehrlicher Charakter in Verbindung mit niedrigen<br />
Gebrauchtpreisen machen die R6 zum 1a-Einstiegsracer.<br />
YAMAHA YZF-R6 (RJ03)<br />
Gabelsterne, Daumenbremse<br />
und<br />
Bremsfernverstellung<br />
am WM-Motorrad<br />
übertragen<br />
Teucherts linker<br />
Hand viel Verantwortung.<br />
Rechts:<br />
Wer viel Leistung<br />
will, muss viel kühlen.<br />
Der Motor der<br />
R6 wird gern heiß.<br />
ließ sich das Getriebe nur sehr hakelig und lautstark<br />
bedienen – eine Eigenart, die auch R1-<br />
Fahrer über lange Jahre plagte. Der Motor dagegen<br />
ist selbst nach heutigen Maßstäben noch<br />
ein Spaßmacher, obwohl von den versprochenen<br />
120 PS letztlich nur zirka 110 übrig<br />
blieben. Besonders die Endorphin-ausschüttende<br />
Drehzahlfreude ab 9000/min hat von ihrer<br />
STÄRKEN SCHWÄCHEN<br />
Faszination über die Jahre nichts verloren.<br />
Zumal die beeindruckende Höchstdrehzahl von<br />
15 000/min alles bisher da Gewesene in den<br />
Schatten stellte und bis heute ein Markenzeichen<br />
der R6 geblieben ist. Der außergewöhnliche<br />
60er-Querschnitt des Vorderreifens wurde<br />
oft kritisiert, probeweise montierte 70er streiften<br />
jedoch an der Vorderradabdeckung.<br />
Wegen der Vergaser ist der Motor schwierig abzustimmen,<br />
zudem fällt das Federbein für die Rennstrecke etwas zu soft aus.<br />
Der Vorderreifen mit 60er-Querschnitt wirkt kippelig.
STRASSENVERSION<br />
Nominell 3 PS schwächer als die Vorgängerin<br />
präsentierte sich die R6 nach vier Jahren runderneuert<br />
im Jahr 2003. Trotz gewachsener Bremsscheiben<br />
am Vorderrad fiel die Verzögerung der<br />
kleinen Yamaha bei PS-Tests bisweilen eher<br />
mäßig aus. Das Gewicht sank auf 189 kg, was<br />
YAMAHA YZF-R6 (RJ05)<br />
So sieht Racing<br />
aus: Zubehör-<br />
Auspuffanlage mit<br />
minimalistischem<br />
Endtopf, Wave-<br />
Bremsscheiben und<br />
verstellbare Fußrasten<br />
(links) sowie<br />
eine moderne<br />
und effektive<br />
radiale Bremspumpe<br />
(rechts).<br />
Dank Einspritzanlage lässt sich der Motor mit Hilfe einer<br />
Kit-ECU oder eines Powercommanders leichter abstimmen.<br />
Für Hobbyracer ein riesiger Vorteil.<br />
die Handlichkeit noch weiter erhöhte. Dank zeitgemäßer<br />
Einspritzanlage hatte Yamaha das Problem<br />
zu harter Lastwechsel nun weitgehend im<br />
Griff, dafür wurde der Motor der PS-Testmaschine<br />
bei 8000/min von einem ordentlichen Leistungseinbruch<br />
geplagt. Dennoch konnte sich die<br />
R6 im Masterbike 2003 den Titel erkämpfen, PS<br />
schrieb dazu: „Die R6 steht lang, mit relativ fla-<br />
STÄRKEN SCHWÄCHEN<br />
cher Schwinge – und liegt perfekt, wie auf dem<br />
Asphalt festgesaugt, holt das Maximum aus den<br />
Reifen.“ Das verbesserte Fahrwerk konnte zudem<br />
das Einsacken der Hinterhand, das sogenannte<br />
Squatting, beim harten Beschleunigen<br />
aus den Ecken verringern. Vorn fuhr sich die<br />
R6 wegen des unveränderten 60er-Querschnitts<br />
des Vorderreifens nach wie vor schwierig.<br />
Die Einstellung des Fahrwerks ist aufgrund des steiferen Rahmens<br />
etwas schwieriger als beim Vergasermodell. Der 60er-Vorderreifen<br />
sowie das hakelige Getriebe stören nach wie vor.
YAMAHA<br />
YZF-R6 RJ05<br />
Motor: Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/<br />
Zylinder, 86 kW (117 PS) bei 13 000/min*, 66 Nm<br />
bei 12 000/min*, 599 cm 3 , Bohrung/Hub: 65,5/<br />
44,5 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,4:1, Zünd-/<br />
Einspritzanlage, 38-mm-Drosselklappen, mechanisch<br />
betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,<br />
Sechsganggetriebe<br />
Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:<br />
66,0 Grad, Nachlauf: 86 mm, Radstand:<br />
1380 mm, Telegabel, Ø Gabelrohr: 43 mm,<br />
einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung,<br />
Zentralfederbein mit Hebelsystem,<br />
einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung,<br />
Federweg v./h.: 120/120 mm<br />
Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder,<br />
3.50 x 17“, 5.50 x 17“, Reifen vorn: 120/60 ZR<br />
17, 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Michelin Pilot<br />
Sport, 298-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln<br />
vorn, 220-mm-Einzelscheibe<br />
mit Zweikolben-Schwimmsattel hinten<br />
Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2025/<br />
690/1090 mm, Sitzhöhe: 820 mm, Lenkerhöhe:<br />
875 mm, Lenkerbreite: 640 mm, 189 kg vollgetankt,<br />
v./h.: 50,6/49,4 %<br />
Hinterradleistung im letzten Gang: 74 kW (101<br />
PS) bei 226 km/h<br />
Fahrleistungen: Beschleunigung 0–100/150/200<br />
km/h: 3,1/5,6/9,8 s, Durchzug 50–100/100–150<br />
km/h: 6,5/5,5 s<br />
Höchstgeschwindigkeit: 262 km/h<br />
Verbrauch:<br />
Kraftstoffart: Normal,<br />
Testverbrauch: 10,9 Liter, Tankinhalt/davon<br />
Reserve: 17/3,5 Liter, Reichweite: 156 km<br />
Preis 2003: 9990 Euro<br />
*Werksangabe<br />
wiegt gefühlte 4,5 Tonnen. Eine 520er<br />
reicht völlig.“ Zusatztipp vom TTSL-Experten:<br />
Wenn man die Unterdruckschieber<br />
stilllegt, lässt sich der Motor des Supersportlers<br />
besser regulieren.<br />
Und was meint der WM-Cheftechniker?<br />
„2002er-Vergasermodelle sind das, was<br />
im Sektor Spaß und Geldausgeben den<br />
besten Faktor liefert. Das Teil ist außerdem<br />
ultra-idiotensicher“, hebt Eschenbacher<br />
sehr deutlich die Qualitäten der YZF-<br />
R6 hervor. Als Basistuning empfiehlt er,<br />
eine Zubehörauspuffanlage zu montieren<br />
und die Gemischbildung zu modifizieren.<br />
„Die Akrapovic-Komplettanlage bringt schon<br />
allein 5 bis 8 PS“, in Verbindung mit einem<br />
Vergaserkit, kürzeren Ansaugtrichtern und<br />
einer dünneren Kopfdichtung spricht er gar<br />
von 15 bis 18 PS. Die geänderte Vergaserabstimmung<br />
macht zudem die oft bemängelte<br />
harte Gasannahme butterweich.<br />
Die Methoden zur Leistungserhöhung<br />
der Einspritzer sind weitgehend die gleichen<br />
– nur teilweise einfacher. Mit einer<br />
Kit-ECU oder einem Powercommander<br />
lässt sich die Gemischbildung optimal für<br />
jede Drehzahl abstimmen. Für High-End-<br />
Tuning empfehlen beide Experten umgeschliffene<br />
Nockenwellen und andere Ventile,<br />
erhältlich bei der Firma Großewächter<br />
(www.gw-racing-parts.de). Wer die Nockenwellen<br />
selbst einbaut, dem legt Eschen-<br />
bacher nahe, vor der ersten Testfahrt per<br />
Starter den Motor ein paarmal durchdrehen<br />
zu lassen, was den Ölkreislauf entlüftet.<br />
Verzichtet man darauf, kann das zu<br />
kapitalen Motorschäden führen.<br />
In Sachen Fahrwerk gehen die Meinungen<br />
etwas auseinander. Tschauder rät<br />
Amateuren zur Vergaser-R6. Deren weicherer<br />
Rahmen macht sie im Fahrverhalten<br />
gutmütiger. Schnelle Zeitgenossen profi<br />
tieren dagegen stärker von den neueren<br />
und steiferen Jahrgängen. Besonders<br />
empfehlenswert sind 2005er-Modelle mit<br />
Upside-down-Gabel. Die steifere Basis erschwert<br />
zwar das Abstimmen des Fahrwerks,<br />
bietet dafür aber mehr Rückmeldung<br />
und Reserven. Dieser Umstand bewog<br />
das Team TTSL dazu, bereits in der<br />
R6 des Baujahres 2004 die serienmäßige<br />
Gabel durch die der großen Schwester<br />
R1 zu ersetzen.<br />
Da besonders die Federelemente der<br />
ersten Baujahre für den dauerhaften Rennstreckeneinsatz<br />
etwas zu weich sind, empfiehlt<br />
es sich, in diesem Punkt nachzurüsten.<br />
Der Zubehörmarkt bietet eine große<br />
Zahl an Umbauten und Federbeinen an.<br />
Wer jedoch das originale Federbein unmodifiziert<br />
weiter verwenden will, sollte die<br />
Druckstufe komplett schließen und eine<br />
Feder mit etwas höherer Federrate montieren.<br />
Für die Front schlägt Eschenbacher<br />
PS2/2007 83
vor, Modelle mit konventioneller Telegabel<br />
um 15 Millimeter abzulassen. Diese Maßnahme<br />
verbessert spürbar das Handling,<br />
ohne dass das Gripniveau nachlässt –<br />
solange man der Versuchung widersteht,<br />
auch noch das Heck anzuheben.<br />
Für ganz unverbesserliche Angaser verweisen<br />
beide Experten auf die Firma Andreani<br />
(www.andreanigroup.com), die für<br />
R6-Fahrer professionelle Gabel-Komplettumbauten<br />
anbietet.<br />
Wer bei so vielen Möglichkeiten nun<br />
Angst hat, die Tuning-Maßnahmen könnten<br />
ein zu tiefes Loch in die Haushaltskasse<br />
reißen, der sei zumindest in Sachen Bremsen<br />
beruhigt. Die Anlage der R6 arbeitet<br />
von Haus aus auf sehr hohem Niveau<br />
und bietet in Verbindung mit SBS-Belägen<br />
(erhältlich bei der Firma Langenscheidt<br />
GmbH, 0 23 63/3 6180) sowie Stahlflexleitungen<br />
eine Performance, die auch für<br />
schnelle Runden auf der Rennstrecke völlig<br />
ausreicht. Wer’s noch besser und schöner<br />
möchte, sollte zusätzlich in Wave-Bremsscheiben<br />
von Braking (www.braking.de)<br />
investieren. In dieser Kombination liegt die<br />
R6-Bremse auf WM-Niveau und lässt keine<br />
Wünsche mehr offen.<br />
Welcher Reifen am besten funktioniert,<br />
hängt vom fahrerischen Können des Piloten<br />
ab. Einsteiger sollten Pirelli-Pneus in den<br />
Mischungen SC2 hinten, SC1 vorn auf-<br />
84 PS 2/2007<br />
ziehen, erfahrene Pistenbrenner werden<br />
mit einem Satz Dunlop-Slicks glücklich.<br />
Die beiden Marken unterscheiden sich im<br />
Wesentlichen darin, dass der Dunlop mehr<br />
Gefühl fürs Vorderrad vermittelt, das Motorrad<br />
ab Geschwindigkeiten von 200 km/h<br />
aber ziemlich nervös wird, während sich<br />
der Pirelli-Gummi durchgehend sehr gutmütig<br />
und ruhig verhält.<br />
Extratipp: Montiert man auf der originalen<br />
5,5-Zoll-Felge einen 165/55er-Dunlop-<br />
Slick, wie er in 250er-Meisterschaften gefahren<br />
wird, nimmt die Handlichkeit der R6<br />
nochmals deutlich zu.<br />
Auch an der Front gibt es Verbesserungspotenzial.<br />
Der bis 2005 serienmäßig<br />
montierte Vorderreifen mit 60er-Querschnitt<br />
vermittelt ein diffuses und unsicheres<br />
Gefühl beim Einlenken, weshalb R6-Fahrer<br />
grundsätzlich auf einen Reifen in der<br />
Dimension 120/70 umrüsten sollten. Der<br />
Kotflügel muss allerdings ein Stück nach<br />
oben wandern, damit das Vorderrad nicht<br />
an ihm streift.<br />
Beim Kauf einer gebrauchten R6 kann<br />
man generell nicht allzu viel falsch machen.<br />
„Wir haben noch keinen Rahmen krumm<br />
gekriegt, obwohl wir’s schon oft genug getestet<br />
haben“, grinst Tschauder und lobt<br />
die robuste Verarbeitung von Rahmen und<br />
Motor. Na dann, auf zum Kauf! PS<br />
fand Angebote ab etwa 4500 Euro.<br />
YAMAHA<br />
YZF-R6 RJ09<br />
Motor: Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/<br />
Zylinder, 88 kW (120 PS) bei 13 000/min*, 66 Nm<br />
bei 12 000/min*, 599 cm 3 , Bohrung/Hub: 65,5/<br />
44,5 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,4:1, Zünd-/<br />
Einspritzanlage, 40-mm-Drosselklappen, mechanisch<br />
betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,<br />
Sechsganggetriebe, U-Kat<br />
Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:<br />
65,5 Grad, Nachlauf: 95 mm, Radstand:<br />
1385 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:<br />
41 mm, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung,<br />
Zentralfederbein mit Hebelsystem,<br />
einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung,<br />
Federweg v./h.: 120/120 mm<br />
Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder,<br />
3.50 x 17“, 5.50 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17,<br />
180/55 ZR 17, Erstbereifung: Michelin Pilot<br />
Power, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln<br />
vorn, 220-mm-Einzelscheibe<br />
mit Zweikolben-Schwimmsattel hinten<br />
Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2025/<br />
690/1030 mm, Sitzhöhe: 810 mm, Lenkerhöhe:<br />
860 mm, Lenkerbreite: 630 mm, 188 kg vollgetankt,<br />
v./h.: 51,5/48,5 %<br />
Hinterradleistung im letzten Gang: 79 kW (107<br />
PS) bei 229 km/h<br />
Fahrleistungen: Beschleunigung 0–100/150/200<br />
km/h: 3,2/5,5/9,6 s, Durchzug 50–100/100–150<br />
km/h: 6,5/5,4 s<br />
Höchstgeschwindigkeit: 265 km/h<br />
Verbrauch:<br />
Kraftstoffart: Super,<br />
Testverbrauch: 8,0 Liter, Tankinhalt/davon<br />
Reserve: 17/3,5 Liter, Reichweite: 212 km<br />
Preis 2003: 9995 Euro<br />
*Werksangabe