Fortbewegung. Stadtentwicklung vs. Verkehrsentwicklung
Fortbewegung. Stadtentwicklung vs. Verkehrsentwicklung Fortbewegung. Stadtentwicklung vs. Verkehrsentwicklung
11 Nerlich (1997), S. 76 1 Nerlich (1997), S. 77 10 Abhängigkeiten zwischen Stadt- und Verkehrsentwicklung „Wohin eilen die Automobile? Ins Zentrum! Es gibt keine befahrbaren Flächen im Zentrum. Man muß Sie schaffen. Man muß das Zentrum abreißen“ (Le Corbusier, 19 9) 11 Später orientierte man sich an Bau- und Siedlungsformen des amerikanischen Städtebaus, die durch auto- gerechte Einfamilienhausbebauung kennzeichneten sind. Zu diesem Zweck wurden „Generalbebauungsplä- ne“ entwickelt. Oftmals wurden davon nur Straßenbaumaßnahmen umgesetzt. Das Schaffen von Raum für den Automobilverkehr war neben der Beseitigung von Elendsvierteln das wichtigste Motiv im damaligen Stadtumbau. Der Wiederaufbau der kriegszerstörten Städte eröffnete der Stadtplanung endgültig alle Gestaltungsmöglich- keiten, gemäß des Ideals der „Autogerechten Stadt“. Im Zeitalter der Hochhäuser sollten breite Straßenräume die Funktionsfähigkeit der Stadt garantieren und symbolisieren. Die Funktionstrennung oder „Entmischung“ verlangte die Überwindung immer größerer Distanzen, das Auto erschien als ideales Mittel für die Stadt. Das Auto wurde von den Planern als bevorzugtes Stadtverkehrsmittel gesehen. Es verdrängte Fußgänger, Radfahrer, Busse und Bahnen aus Siedlungs- und Baukonzepten, was die Stadtentwicklung wesentlich prägte. 1
1 Krämer-Badoni, Kuhm (1998), S. 161 1 Nerlich (1997), S. 78 15 Krämer-Badoni, Kuhm (1998), S. 16 Teufelskreis Mobilität und Lebensqualität Die Neue Mobilität versprach eine größere Lebensqualität, jedoch das Gegenteil war der Fall. Je mehr der motorisierte Individualverkehr wächst, umso nachhaltiger wirkt er sich auf die Stadtstruktur aus. Der zunehmende automobile Stadtverkehr und damit die Zunahme der Mobilität hatten gleichzeitig eine Zunahme der Gefährdungen, der ökologischen Belastungen und der immer größer werdenden Konkurrenz um knappe städtische Flächen zur Folge. Stadtbewohner verlassen daraufhin die Stadt. 1 Dieser Prozess hatte zur Folge, dass diejenigen, die es sich leisten konnten, seit den 60er Jahren die baulich vernachlässigten, unzeitgemäßen Altbauquartiere der inneren Stadt verließen. Sie zogen in die Neubausied- lungen an der Peripherie oder das Eigenheim im Grünen. 1 Die Trennung von Wohnen im Grünen und Arbeiten in der Stadt erscheint noch immer zwingend. 15 Abhängigkeiten zwischen Stadt- und Verkehrsentwicklung 11
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1 Krämer-Badoni, Kuhm (1998), S. 161<br />
1 Nerlich (1997), S. 78<br />
15 Krämer-Badoni, Kuhm (1998), S. 16<br />
Teufelskreis Mobilität und Lebensqualität<br />
Die Neue Mobilität versprach eine größere Lebensqualität, jedoch das Gegenteil war der Fall. Je mehr der<br />
motorisierte Individualverkehr wächst, umso nachhaltiger wirkt er sich auf die Stadtstruktur aus.<br />
Der zunehmende automobile Stadtverkehr und damit die Zunahme der Mobilität hatten gleichzeitig eine<br />
Zunahme der Gefährdungen, der ökologischen Belastungen und der immer größer werdenden Konkurrenz<br />
um knappe städtische Flächen zur Folge. Stadtbewohner verlassen daraufhin die Stadt. 1<br />
Dieser Prozess hatte zur Folge, dass diejenigen, die es sich leisten konnten, seit den 60er Jahren die baulich<br />
vernachlässigten, unzeitgemäßen Altbauquartiere der inneren Stadt verließen. Sie zogen in die Neubausied-<br />
lungen an der Peripherie oder das Eigenheim im Grünen. 1<br />
Die Trennung von Wohnen im Grünen und Arbeiten in der Stadt erscheint noch immer zwingend. 15<br />
Abhängigkeiten zwischen Stadt- und <strong>Verkehrsentwicklung</strong><br />
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