20 to 20 to NFZ-RAHMEN-RICHTANLAGE JOSAM

JOSAM ®
NFZ-RAHMEN-RICHTANLAGE
RICHTEN VON
FAHRGESTELLRAHMEN
Bedienungsanleitung
40 to
JO 20 AL
20 to
©
20 to
JO 20 AL
JO 20 AL
Fig. 26.1.1

2
INHALTSVERZEICHNIS
Kapitel Titel Seite
1. LIEGT DER FEHLER IM FAHRGESTELLRAHMEN?.............. 3
2. HÄUFIG VORKOMMENDE VERFORMUNGEN...................... 4
2.1 Seitliche Verbiegung............................................................. 4
2.2 Senkrechte Verbiegung.........................................................4
2.3 Verdrehung........................................................................... 4
2.4 Diagonalverschiebung ..........................................................5
2.5 Punktuelle Verformungen......................................................5
3. AUFBAUTEN............................................................................ 5
4. DAUERFESTIGKEIT................................................................ 6
5. ERWÄRMUNG, SPANNUNGEN...............................................7
5.1 Gefahren............................................................................... 7
5.2 Materialeigenschaften........................................................... 7
5.3 Richten mit Unterstützung von Wärme................................. 8
5.4 Schrumpfeffekte beim Erwärmen..........................................8
5.5 Verbleibende Spannungen....................................................9
5.6 Ûberdrücken......................................................................... 9
6. JOSAM AUSRÜSTUNG:RICHTEN UND VERMESSEN.......... 10
7. RAHMENVERMESSUNG.........................................................11
7.1 Messen mit der Laserlampe..................................................11
7.2 Überprüfung der Meßlineale................................................. 11
7.3 Seitliche Verbiegungen......................................................... 12
7.4 Senkrechte Verbiegungen.....................................................13-14
7.4.1 Überprüfung mit der Wasserwaage.......................................13
7.5 Verdrehungen........................................................................15
7.6 Messung Abstand Federpaket/Unterkante Rahmen............. 16
7.7 Diagonalverschiebung...........................................................17
7.8 Punktverformungen...............................................................17
7.9 Seitliche Neigung des vorderen Rahmenendes....................17
8. RICHTEN..................................................................................18-23
8.1 Beispiele................................................................................24-30
8.2 Maßnahmen nach dem Richten............................................ 31

RICHTEN VON FAHRGESTELLRAHMEN
WICHTIG!
Die folgende Beschreibung bezieht sich
in erster Linie auf das Richten von
Fahrgestellrahmen von Nutz--fahrzeugen
wie LKWs, Anhänger, Auflieger, Busse
usw.. Mit der gleichen Richtausrüstung
können auch Rahmen, Träger, Schienen
usw. in anderen Bereichen (z.B.
Bundesbahn, Container) gerichtet werden.
1. LIEGT DER FEHLER IM
FAHRGESTELLRAHMEN?
Alle Träger und Bauteile, die belastet werden, verändern
sich. Sofern die Belastung nicht zu groβ ist, gehen diese
Teile in ihre Ausgangsposition zurück, wenn die Belastung
endet (elastische Verformung).
Auch wenn das Fahrzeug still steht und nicht beladen ist,
wirken Kräfte auf den Fahrgestellrahmen ein, die durch das
Gewicht des Fahrerhauses und des Aufbaues entstehen.
Diese Kräfte verursachen eine elastische Verbiegung der
Rahmenträger und eine Verdrehung des Rahmens.
Die Fahrgestellrahmen sind sehr widerstandsfähig gegen
senkrechte Verbiegung. Auch bei beladenem Fahrzeug
kommt es daher nur zu einer geringfügigen Durchbiegung.
Dagegen ist der Fahrgestellrahmen so konstruiert, daβ er
verhältnismäβig verwindungsschwach ist.
Eine asymmetrische Belastung- z.B. durch den Aufbau und
durch den Kraftstofftank des Fahrzeuges- können daher
den Eindruck eines verdrehten Rahmens erwecken, obwohl
dieser einwandfrei ist.
Spannungskräfte von einem nicht fachgerecht montierten
Aufbau können den Rahmen ebenfalls beeinflussen.
Unterschiedliche Federpaket-Abstände zur Rahmen-
Unterkante können den Eindruck erwecken, daβ der Rahmen
verdreht sei.
Wichtig!
Vor Beginn der Richtarbeiten unbedingt prüfen, ob ein
eventueller Fehler tatsächlich im Rahmen liegt und nicht
durch andere Ursachen hervorgerufen wird. Keinesfalls
den Rahmen richten, um andere Fehler zu beseitigen.
Fig. 26.3.1
Fig. 26.3.2
Fig. 26.3.3
3

4
2. HÄUFIG VORKOMMENDE
VERFORMUNGEN
Die Haupttypen der auftretenden Verformungen, die wir
hier zeigen, können auch jeweils für sich auftreten. Häufig
besteht ein Schaden aus einer Kombination von zwei oder
mehreren dieser Verbiegungen.
2.1 Seitliche Verbiegung
Seitliche Verbiegung ist die häufigste Verformung. Sie wird
meistens durch seitlich gerichtete Kräfte verursacht. Auch
Diagonalkräfte können eine seitliche Verbiegung bewirken.
Falls ein Längsträger senkrecht verbogen ist, ist
anzunehmen, daβ er auch seitlich verbogen ist.
Seitliche Verbiegungen verursachen in der Regel, daβ
einige Querträger aus ihrer rechtwinkligen Lage verschoben
werden. Die Befestigungen der Querträger werden dabei
auf die gleiche Art verformt , wie bei Diagonalverschiebungen.
2.2 Senkrechte Verbiegung
Senkrechte Verbiegungen werden durch senkrecht
auftretende Kräfte oder durch Verdrehungen verursacht.
Ein senkrecht verformter Rahmen ist oft auch verdreht.
Grundsätzlich sollten alle senkrechten Verbiegungen
gerichtet werden, bevor mit dem Richten von Verdrehungen
begonnen wird, es sei denn, der Rahmen ist extrem verdreht.
2.3 Verdrehung
Der Rahmen ist verdreht, wenn die Querträger gerade sind,
aber nicht in einer Flucht liegen. Die Querträger, die am
weitesten vom Verdrehungszentrum entfernt liegen, werden
am stärksten belastet und daher sehr oft verformt , während
diejenigen, die sich in unmittelbarer Nähe des
Verdrehungszentrums befinden, stark verdreht werden.
Die Querträger sind meistens -wie die Längsträger- aus
offenen Profilen gefertigt, die auftretenden Drehkäften
nachgeben und keine Rißbildungen erleiden.
Ganz anders verhalten sich geschlossene Profile, die für
Aufbauten Verwendung finden, und die auftretenden
Drehkäften und Verformungen zu widerstehen versuchen
und dabei Rißbildungen erhalten können.
Fig. 26.4.1
Fig. 26.4.2
Fig. 26.4.3

2.4 Diagonalverschiebung
Diagonalverschiebung kann bei Kipperfahrzeugen auftreten,
die beim rückwärtigen Entladen umgekippt sind.
Alle Querträger sind aus ihrer rechtwinkeligen Lage
verschoben. Die Befestigungen der Querträger sind verformt.
Bei Fahrzeugen mit diagonalsteifem Aufbau und bei
Fahrzeugen mit zwei Hinterachsen ist es unwahrscheinlich,
daβ Diagonalverschiebungen vorliegen. Entsprechende
Belastungen verursachen hier statt dessen seitliche Verbiegungen.
2.5 Punktuelle Verformungen
Punktverformungen treten dort auf, wo zusätzliche Bauteile
(wie z.B. eine Sattelkupplung) am Rahmen befestigt werden
und dort außergewöhnliche Belastungen entstehen.
3. AUFBAUTEN
Einfluβ des Aufbaues bei Verbiegungen und beim Richten.
Grundsätzlich sollten beim Richten von Rahmen möglichst
wenige Aufbauteile entfernt werden, da Art und Umfang von
Rahmenschäden auch von der Stabiltität der mit Rahmen
verbundenen Aufbauten abhängen.
Grundsätzlich sollte zuerst -sofern zugängig- der Rahmen
mit Aufbau gerichtet werden. Anschließend eventuelle
Hilfsrahmen oder Sattelkupplungen lösen und -sofern
erforderlich- getrennt richten.
WICHTIG!
Die Montage von Aufbauten auf das Fahrgestell muß so
erfolgen, daß keinerlei Spannungen entstehen. Eventuell
auftretende Spannungen können zu Bruchstellen führen.
Fig. 26.5.1
Fig. 26.5.2
Fig. 26.5.3
Fig. 26.5.4
Fig. 26.5.5
5

6
4. DAUERFESTIGKEIT
Beim Kalt- und Warm-Richten wird die Dauerfestigkeit in
dem ”gerichteten” Bereich beeinfluβt. Daher ist es wichtig,
daβ der Rahmen nach dem Richten wieder in den
Ursprungszustand versetzt wird.
Materialuntersuchungen, die von JOSAM und IVF
durchgeführt wurden, zeigen, daß Rahmenprofile nach
dem Warmrichten gleichwertige oder bessere mechanische
Eigenschaften aufweisen, als zuvor. Bohrungen, Schleif-,
Schlag- und Kerb-Spuren beeinflussen die Dauerfestigkeit
negativ.
Während ein stehendes Fahrzeug -je nach Art des Aufbauesunterschiedlichen
statischen Belastungen ausgesetzt ist,
treten beim Fahren dynamische Kräfte auf, die sich auch auf
den Rahmen übertragen.
Fig.26.6.1 zeigt die Biegemomente, denen der Rahmen
durch statische und dynamische Kräfte ausgesetzt ist.
Fig. 26.6.1
A
B
C
A = Moment verursacht von statischen Kräften
B = Moment verursacht von dynamischen Kräften
C = Gesamtgeschehen
Fig. 26.6.2
Fig. 26.6.3
Fig. 26.6.4
Fig.26.6.2,3 und 4 zeigen Belastungsdiagramme
bei stehendem Fahrzeug und verschiedenen
Aufbauten. Diese Diagramme geben einen
allgemeinen Anhaltspunkt darüber, an welchen
Punkten man -mit Rücksicht auf die
Dauerfestigkeit- auf besondere Sorgfalt geachtet
werden muß.

5. ERWÄRMUNG, SPANNUNGEN
5.1 Gefahren
5.2 Materialeigenschaften
Warnung!
Bei Material-Erwärmung in der Nähe
von brennbaren und hitzeempfindlichen
Materialien sollte Induktionswärme
verwendet werden. Leitungen
und Behälter für feuergefährliche oder
giftige Flüssigkeiten müssen entfernt
werden. Komponenten und Leitungen
von Bremsanlage und Servolenkung
müssen vor Erwärmung geschützt
werden. Haben Sie stets einen
funktionierenden Feuerlöscher
griffbereit.
Kaltrichten allein führt dazu, daβ die beim Schaden
entstandene Streckung im Material auch nach dem Richten
noch vorhanden ist und somit Spannungen verursacht.
Aus diesem Grund muβ man mit Hilfe von Wärme das
Material dort, wo es gestreckt wurde, schrumpfen, um
dadurch den Rahmen so spannungsfrei wie möglich zu
machen.
Die zu richtende Traverse wird zunächst kalt möglichst weit
in die Ausgangposition gedrückt, um dann im Zentrum der
Verbiegung durch Wärmeeinwirkung das Material
schrumpfen zu lassen und so zu gewährleisten, daß das
Richten an der richtigen Stelle erfolgt.
Der Kohlenstoffgehalt des Materials ist von entscheidender
Bedeutung für die Veränderungen, die beim Erwärmen und
Abkühlen im Material auftreten. Bei hohem Kohlenstoffgehalt
kann das Material hart und spröde werden, wenn die
Abkühlung bei Temperaturen über 600 o C zu schnell erfolgt.
Speziell gehärtete Fahrgestellrahmen sind hitzeempfindlich
und sollen deshalb nicht über 425 o C, erwärmt werden.
Diese gehärteten Rahmen findet man häufig bei Fahrzeugen
aus den USA, wobei an diesen Rahmen die Quertraversen
nicht gehärtet sind.
Fig. 26.7.1
Fig. 26.7.2
Fig. 26.7.3
7

8
5.3 Richten mit Unterstützung von Wärme
Von vielen Nutzfahrzeug-Herstellern werden Stähle mit
geringem Kohlenstoffgehalt (weniger als 0,20 % und einer
Streckgrenze von 350 -590 MPa) verwendet. Derartige
Rahmen können in den meisten Fällen schnell auf hohe
Temperaturen erwärmt und anschließend abgekühlt werden,
ohne daß die Gefahr besteht, daß sich die Härte oder
andere Eigenschaften des Stahles verändern. Meistens
wird hier sogar eine Verbesserung der Streck- und Bruch-
Grenze erreicht.
Einige Hersteller verwenden Feinkornstähle mit hohem
Kohlenstoffgehalt für die Rahmen-Fertigung. Diese
Feinkornstähle dürfen mit maximal 600° C erwärmt werden.
Speziell wärmebehandelte Rahmenmaterialen dürfen mit
maximal 425° C erwärmt werden, da bei höheren Temperaturen
die Gefahr besteht, daß die Festigkeit geschwächt
wird.
Die Temperaturen werden mit einem digitalen Temperatur-
Meßgerät kontrolliert.
Warnung!
Falls bezüglich der Materialgüte
Unsicherheit besteht, niemals über 600 o C
erwärmen. Bei Rahmen aus gehärteten
Stählen (Infos am LkW oder im Handbuch)
darf nicht über 425 o C erhitzt werden.
Wichtig!
- Mit Induktionswärme erwärmen. Falls nicht vorhanden,
Gasflamme mit groβer Brennerdüse verwenden, damit
das Material schnell erhitzt wird.
- Niemals die Flamme zu dicht an das Material halten, so
daβ Punktschmelzungen entstehen.
- 600 o C sind völlig ausreichend um Schrumpfeffekte zu
erzielen.
- Keine Flamme mit zuviel Acetylen verwenden, da Gefahr
von Zunderbildung besteht.
5.4 Schrumpfeffekte beim Erwärmen
Bei punktweiser Erwärmung von Stahl entsteht ein
Schrumpfeffekt, den man beim Richten ausnutzen kann.
Beim Erwärmen verliert das Material an Festigkeit und
dehnt sich aus, während die umgebenden kalten Partien
der Ausdehnung entgegenwirken. Das erwärmte Material
strebt danach, das umgebende Material nach auβen zu
pressen (Fig. 26.8.1).
Nach Abkühlung ist das vorher erwärmte Material im
Verhältnis zu seiner ursprünglichen Form gestaucht, hat
aber seine ursprüngliche Festigkeit wieder erlangt. Die
Abbildungen zeigen seitenverformte Rahmenlängsträger.
Die Rahmenflansche sind in der Verformungszone gestreckt
worden. Beide Flansche werden punktweise nach den
Anweisungen auf den Abbildungen gleich viel erwärmt, Die
Wärmezone abkühlen, wenn die Temperatur soweit gesunken
ist, daβ das Material eine schwarze Farbe hat. Die
erwärmten Zonen ziehen sich zusammen und tragen mit
zum Ausrichten der Rahmenträger bei.
Fig. 26.8.1
Fig. 26.8.2
Fig. 26.8.3
Fig. 26.8.4

5.5 Verbleibende Spannungen
Nach dem Richten kann es noch Spannungen im
Fahrgestellrahmen geben. Bei seitlich verbogenen,
verdrehten oder diagonal verschobenen Rahmen gilt dies
besonders für Verbindungen zwischen den Endstücken der
Querträger und den Längsträgern.
Bei derartigen Schadenstypen ist es erforderlich, auch die
verformten Zonen der Querträger zu erwärmen.
5.6 Überdrücken
Beim Richten von verdrehten Rahmen ist zu berücksichtigen,
daß in den verformten Zonen Spannungen verbleiben, die
bei Belastungen des Rahmens eine neuerliche Verformung
bewirken können.
Durch die Elastizität des Rahmens muβ der Rahmen beim
Richten über seine korrekte Position hinaus überdruckt
werden, da er nach dem Richten leicht zurück federt. Dies
trifft speziell bei Verdrehungsschäden zu. Erfahrungswerte
zeigen, daβ für eine einwandfreie Richtung der Rahmen um
ca. 1 o bis 3 o pro Meter Rahmenlänge überdrückt werden
muß. Für einen 7 m langen Rahmen ergibt das eine
”Überdrückung” von ca. 20 o (bei 3 o pro Meter Rahmenlänge).
Die Kontrolle erfolgt über den auf die Wasserwaage
gesetzten Winkelmesser AM44.
Nach dem Richtvorgang sollte der Rahmen etwas über
seiner korrekten Position sein.
Während der Probefahrt in belastetem Zustand, dreht sich
der Rahmen etwas zurück. Die Gröβe dieser Veränderung
hängt u.a. von der zugeführten Wärme beim Richten ab.
Verwindungsschaden
Fig. 26.9.1
Fig. 26.9.2
Fig. 26.9.3
Überkorrektur eines 7 m langen Rahmens um ca. 20°
Fig. 26.9.4
Fig. 26.9.5
9

10
6. JOSAM AUSRÜSTUNG:
RICHTEN UND VERMESSEN
Das JOSAM NFZ-Rahmen-Richtsystem ermöglicht das
Richten von beschädigten Rahmen ohne Demontage der
Achsen oder Kabine. Oftmals müssen nicht einmal die
Aufbauten abgebaut werden.
Spezielle Zubehörteile garantieren den universellen Einsatz
für alle vorkommenden Richtarbeiten
Die nachstehende Komplett-Ausrüstung deckt alle bei
Standard-NFZ anfallenden Rahmen-Richtarbeiten ab.
Komplette Ausrüstung 20 to AL (JO 20 CS AL) bestehend aus:
Bezeichnung Artikel Nr. Anzahl
Presse/Richtbrücke........................................JO 20 AL........................................ 3
Fahrerhausrichtkonsole................................. JO HR2 A....................................... 2
Zubehör Richtgerät, Grundausrüstung.......... JO TB-2.......................................... 1
Hydraulische Vertikalpresse.......................... SR 74 MH-PAIR............................. 1 Paar
30 to Verankerungssatz.................................JO TD-30........................................ 1
Kette 20 to 3 m mit Haken............................. JO KL19-8-3M................................ 1
Werkzeugsatz Rahmenrichten.......................JO RS-1..........................................1
Montagewand, 3 Sektionen........................... SR90...............................................1
Ergänzungssatz, Rahmenhaken....................SR 28:K.......................................... 1
Richtbügelsatz, 10 to..................................... SR RBS-11:K..................................1
Bügel kompl. für Nieten u. Richten, 40 to...... SR 450 N R.................................... 1
Ferngeregelte, lufthydraulische Pumpe......... JO LP80:K...................................... 1
Ferngeregelte lufthydraulische Pumpe.......... I-PP70:K......................................... 1
Zubehörssatz Hydr., 10 to..............................JO HTB-10......................................1
Zubehörssatz Hydr., 20 to..............................JO HTB-20......................................1
Rahmen-, Achsen-Räder-Vermessungssatz. AWF 5 D......................................... 1
Josam Bohrmaschine kompl Satz..................B16-5TK..........................................1
Für Richtarbeiten an Baumaschinen, Kranen usw mit
kräftigen Rahmenträgern oder doppelten Stehblechen soll
die Pressbrücke SR1 mit einer Presskraft von 40 to (siehe
Abb. 26.23.3 Seite 23) verwendet werden.

7. RAHMENVERMESSUNG
Mit der Rahmenvermessung beginnen, um die
Verformungen genau zu lokalisieren. Bei groβen
Verformungen kann ohne vorbereitende Vermessung mit
einer sogenannten ”Grobrichtung” angefangen werden.
Um ständig kontrollieren zu können, daβ die eingeleiteten
Maβnahmen auch das gewünschte Ergebnis erbringen,
sind fortlaufende Messungen während des Richtens
erforderlich.
Die Meβvorrichtung, die vor dem Richten am Rahmen
angebracht wird, braucht nicht entfernt zu werden. Man hat
so die Möglichkeit, jeden Richtvorgang über die Meßskalen
abzulesen.
7.1 Messen mit Laser
Mit der Josam Lasermeβvorrichtung erhält man ein genaues
Meβresultat.
Warnung!
Vermeiden Sie den Laser-Strahl auf
Personen zu richten. Nicht direkt in den
Projektor blicken.
7.2 Kontrolle der Meβlineale
Laserstrahlung
Nicht in den Strahl blicken
Diodlaser Klasse 2
Fig. 26.11.3
Die auf dem Transportwagen aufgehängten selbstzentrierenden
Meβlineale kontrollieren.
Die Aufhängestangen müssen am Rohrstativ anliegen und
in gleicher Höhe an den Meβlinealen befestigt sein. Der
Winkel zwischen Aufhängestangen und Meβlinealen muβ
90° betragen.
Die Peilstifte müssen in einer Linie liegen und alle den
gleichen Abstand zur Zentrumschraube haben.
Abweichung max. 2 mm.
Fig. 26.11.1
Fig. 26.11.2
Fig. 26.11.3
Fig. 26.11.4
11

12
7.3 Seitliche Verbiegungen
Arbeitsbeschreibung
1. Meßlineale mit den Meßskalen am Rahmen
einhängen, und zwar so, daß die Meßstangen alle
nach links zeigen. Es dürfen im Bereich der
Rahmenverjüngung keine Meßlineale angebracht
werden (X-markierter Bereich). Bei einer
Kontrollmessung 3 Meßlineale verwenden. Bei
genauer Vermessung, z. B. nach Unfall und bei
Rahmenschäden, 5 Meßlineale verwenden.
2. Radhalter an einem Rad befestigen, siehe Abb. 26.12.2.
Achtung! Einen Radhalterarm in waagerechte Lage
bringen.
3. Den Laserprojektor und das Winkelmeßgerät AM300/
301 am Radhalter, gemäß Abb. 26.12.3 befestigen.
4. Die Meßskala am AM300/301 so drehen, daß der Sturz
+0- mit dem Pfeil zusammenfällt, siehe Abb. 26.12.3.
Mit dem schwarzen Rad die senkrechte Stellung über
die Libelle einstellen.
5. Den Laserstrahl auf die vordere bzw. hintere Meßskala
richten. Mit dem weißen Rad über die waagerechte
Stellung den vorderen und hinteren Wert auf den
Meßskalen gleichsetzen.
6 Die Werte in das rotmarkierte Feld des Protokolles
AM40 eintragen.
7. Den Laser auf die mittleren Skalen richten.
Die Meßwerte in das entsprechende Feld des Protokolles
eintragen.
8. Abweichungen auf den mittleren Skalen bedeuten
Seitenverbiegung. + oder - Werte beachten.
120
120 125 5
120 130 10
120 120 0
120 110 10
120 115
5
120
Fig. 26.12.4
BEISPIEL
weiβes
Rad
Meβwert vorne 120
Meβwert hinten 120
Fig. 26.12.1
Fig. 26.12.2
Fig. 26.12.3
schwarzes Rad
Die vorn und hinten gleich eingestellten
Meßwerte werden in die rotmarkierten
Felder des Rahmenprotokolls AM40
eingetragen.
Danach die Meßwerte der mittleren
Meβskalen eintragen.
Auf dem Protokollblatt die Abweichungen
mit + oder - markieren.
Die Punkte mit einer Linie verbinden.
Diese Linie zeigt den Verlauf der
Seitenverbiegung - in diesem Fall eine
S-Verbiegung.
waagerecht

7.4 Senkrechte Verbiegungen
Die senkrechte Verbiegung beider Längsträger müssen
jeder für sich gemessen werden.
1. Den Fahrgestellrahmen an zwei Punkten vorn und zwei
Punkten hinten aufbocken, so daβ die Rahmenenden
eine waagerechte Lage einnehmen. Diese Position mit
einer direkt auf den Rahmen gelegten oder in der
Magnetaufhängung AM98 eingehängten Wasserwaage
kontrollieren.
2. Fünf Meβlineale in gleichmäβigen Abständen entlang
der ganzen Rahmenlänge aufhängen.
3. Die Meßschnur unter den Meßlinealen mitten unter
einem Längsträger spannen.
Achtung! Die Meβschnur muβ hart gespannt sein, so
daβ das Durchhängenen der Schnur das Meβergebnis
nicht zu sehr beeinfluβt.
Die Meβschnur kann nur verwendet werden, wenn die
Rahmenkonstruktion vom Werk aus gerade ist.
Der Abstand von der Schnur zum Meβlineal ganz vorn
und ganz hinten muβ gleich sein.
4. Den Abstand von den übrigen Meβlinealen bis zur Schnur
messen. Die Werte in das Protokollfeld eintragen.
5. Den zweiten Längsträger auf die gleiche Art vermessen.
Beim Messen gemäβ obiger Methode muβ man die
unterschiedlichen Höhen mit Distanzscheiben
ausgleichen.
7.4.1 Kontrolle mit der Wasserwaage
Eine Wasserwaage auf die Meβlineale legen und prüfen, ob
alle Meβlineale waaggerecht liegen.
Ist der Rahmen leicht zugänglich, kann die Wasserwaage
direkt auf den Rahmen gelegt werden, ohne daβ Meβlineale
oder Magnetaufhänger verwendet werden müssen.
1. Prüfen und Rahmen mit Hilfe der Wasserwaage in
Lage bringen.
2. Die Wasserwaage an verschiedenen Stellen auf den
Rahmen legen.
3. Falls die Wasserwaage nicht in waage liegt, sollte der
Höhenunterschied mit passenden Bohrerstärken
ausgeglichen werden, auf denen dann die Differenzen
abzulesen können sind.
4. Wert in das Protokollfeld eintragen.
Fig. 26.13.1
Fig. 26.13.2
Fig. 26.13.3
Fig. 26.13.4
Fig. 26.13.5
Fig. 26.13.6
13

14
7.4 Senkrechte Verbiegung (Fortsetzung)
Falls der Rahmen aufgrund eines Aufbaues schwer
zugänglich ist, wird die Magnetaufhängung AM98 mit der
Wasserwaage benutzt. Jetzt kann die Messung von der
Unterseite auf die gleiche Art und Weise, wie die Messung
von der Oberseite, durchgeführt werden.
Wenn es sich zeigt, daβ der Rahmen in seiner ganzen
Länge in Waage steht, ist anzunehmen, daβ keine senkrechte
Verbiegung vorliegt. Es ist nämlich unwahrscheinlich, daβ
beide Längsträger gleichviel verbogen sind.
Das Beispiel zeigt, daβ der rechte Längsträger höher liegt
als der linke. Um festzustellen, ob der linke Träger zu niedrig
oder der rechte Träger zu hoch liegt, müssen die Meβlineale
benutzt werden. In vielen Fällen ist es leicht zu bestimmen,
ob der Längsträger nach oben oder nach unten verbogen
ist, wenn es bekannt ist, welchen Belastungen der Rahmen
ausgesetzt war. So ist bei allen Belastungsschäden der
Rahmen immer nach unten verbogen.
Zugelassene Abweichungen:
6 mm bei jedem Längsträger
3 mm Unterschied zwischen
den Trägern
2
6
10
8
4
AM98
AM542
Fig. 26.14.1
Fig. 26.14.2
Fig. 26.14.3

7.5 Verdrehung
Um festzustellen, ob der Rahmen verdreht ist, dürfen keine
senkrechten Verbiegungen vorhanden sein.
Es ist zu beachten, daβ der gröβte Schaden zuerst behoben
werden muβ.
Arbeitsbeschreibung:
1. Kontrollieren und bei Bedarf ausgleichen, damit der
Rahmen hinten waagerecht steht.
2. Zwei baugleiche Zylinder wie z.B. I-CF210 werden unter
die Vorderfedern oder bei luftgefederten Fahrzeugen
unter den Rahmen gestellt. Beide Zylinder werden
über eine Pumpe und einen gemeinsamen
Hydraulikschlauch betrieben, Nachprüfen, ob der
Rahmen waagerecht steht, wenn nicht, ausgleichen.
Jetzt den Rahmen soweit anheben, bis die Räder frei
vom Boden sind. Nochmals nachprüfen, daβ der
Rahmen in waage steht, Abweichungen ausgleichen.
3. Die Wasserwaage vorn am Rahmen auflegen. Falls
keine waagerechte Lage erreicht wird, ist der Rahmen
verdreht. Wasserwaage anheben, bis diese in waage
steht und Abstand von Oberkante Wasserwaage bis
Unterkante Rahmen messen.
4. Den gemessenen Schrägstand der
Wasserwaage im Protokollblatt festhalten.
Der gemessene Wert gibt die Verdrehung
in mm pro Rahmenbreite an.
Zulässige Abweichung:
6 mm pro Meter Rahmenbreite (Spiralbohrer 6
mm, Wasserwaage ein Meter). Diese
Abweichung ist unter der Voraussetzung
zulässig, daβ das Fahrerhaus oder der Aufbau
um nicht mehr als 10 mm geneigt ist, wenn das
Fahrzeug mit allen Rädern auf dem Boden
steht. Asymetrische Belastungen von
Aufbauten können das Meβergebnis
beeinfluβen. Unterschiedliche Meßwerte von
Oberkante Federn zum Rahmen könnten den
Eindruck vermitteln, daß der Rahmen verdreht
ist.
Beispiel
6 mm Abweichung bei 0,9 m Rahmenbreite
entspricht 6,7 mm/m oder bei einer
Fahrzeugbreite von 2,5m x 6,7 mm/m = 16,8
mm Abweichung. Dieses Maß wird z. B.
gemessen vom Boden zur Stoßstange (linksrechts),
gemessen auβen an den Enden der
Stoβstange hinunter zum Boden. Falls der
Verdacht besteht, daβ die Zylinder
unterschiedlich arbeiten, wechselt man diese
von einer Seite aus und wiederholt die
Vermessung (bei gleichem Ergebnis sind die
Zylinder o.k).
6
25 mm
6 mm
100 mm
Fig. 26.15.1
Fig. 26.15.2
Fig. 26.15.3
Fig. 26.15.4
15

16
7.6 Messung Abstand Federpaket/Unterkante
Rahmen
Ausgangslage
Der Rahmen braucht hinten nicht waagerecht stehen, wenn
das Fahrzeug belastet ist.
Arbeitsbeschreibung
1. Zwei Hydraulikzylinder baugleich z.B. I-CF210
unter die Federn oder direkt unter der Achse
stellen.
2. Beide Zylinder über einenHydraulikkreis steuern und die
Achse anheben, bis die Räder frei stehen (gleichmäßiger
Druck auf beiden Zylindern). Die Verbindung zwischen
den Zylindern muβ offen sein, so daβ beide Zylinder
gleich viel Druck bekommen.
3. Den Abstand zwischen der Oberkante der Federn und
der Unterkante des Rahmens messen.
4. Den Meβwert im Protokoll eintragen. Die Messung
wiederholen, indem man die Zylinder unter die hinteren
Federn stellt und anhebt, bis die Räder frei vom Boden
sind. Meβwert eintragen.
Zulässige Abweichung:
Max. Unterschied zwischen der rechten
und der linken Feder 6 mm.
Unterschiedliche Meßwerte sagen aus,
daß die Belastbarkeit der Federn
ungleich ist.
106
97
Fig. 26.16.1
Fig. 26.16.2
94
96

7.7 Diagonalverschiebung
Wenn der Fahrgestellrahmen diagonal verschoben ist, steht
keine Quertraverse im rechten Winkel zu den Längsträgern.
Eine Diagonalverschiebung kann man daher am einfachsten
mit einem Stahlwinkel messen.
7.8 Punktverformungen
Ein Stahllineal oder ein Richtscheid an die Längs- und
Querträger halten. Die Verformungen und gestreckten
Bereiche mit Kreide markieren. Risse im Lack sowie
abgeblätterter Lack deuten auf Streckung im
darunterliegenden Material hin. Beim Richten der
Rahmenträger werden dann die markierten Bereiche
erwärmt. Man kann dann sicher sein, daβ der Schrumpfeffekt
an der richtigen Stelle stattfindet.
7.9 Seitliche Neigung des vorderen
Rahmenendes
Bei einem Fahrzeug mit steifem Aufbau ist das Fahrzeugheck
der Hauptgrund für eine seitliche Neigung und zwar auch im
vorderen Bereich. Die Hinterfedern sind ja wesentlich steifer,
als die Vorderfedern.
Bei einem verwindungsschwachen Fahrzeug
(Fahrgestellrahmen ohne verwindungssteifenden Aufbau)
hat der Abstand vom vorderen Federpaket zur Rahmen-
Unterkante einen gröβeren Einfluβ auf die Neigung der
Fahrzeugfront (Fahrerhaus).
Wenn man die Neigung im vorderen Teil durch Anpassung
der Vorderfedern oder durch Zwischenlegscheiben zwischen
der einen Feder und der Vorderachse ausgleicht, kann man
bei einem verwindungsschwachen Fahrzeug durchaus ein
akzeptables Ergebnis erzielen.
Bei einem verwindungssteifen Fahrzeug hat eine derartige
Maβnahme kaum Aussicht auf Erfolg. Hinzu kommt noch
der Nachteil, daβ das Vorderrad auf der einen und das
Hinterrad auf der anderen Seite zunehmend belastet werden.
Deshalb sollte man vermeiden, den Abstand (die Dicke der
Zwischenlegscheibe) zwischen Vorderachsträger und
Vorderfeder, auf der Seite, an der das Lenkgetriebe sitzt, zu
ändern. Eine Änderung bewirkt, daβ die Vorderachse eine
falsche Lage im Verhältnis zum Lenkstockhebel einnimmt.
Im allgemeinen gelten für ein verwindungssteifes Fahrzeug
folgende Regeln:
- Wenn das Fahrzeug seitlich geneigt ist, kann dies an
einer asymmetrischen Belastung oder an einem zu
groβen Unterschied zwischen den Abständen der
Hinterfedern zueinander liegen.
- Wenn das Fahrzeugheck horizontal steht und das
vordere Ende (mit Fahrerhaus) trotzdem zu einer
Seite neigt, liegt dies daran, daβ ein steifer Aufbau
montiert ist, so daβ der Rahmen vom Aufbau in einer
schiefen Lage gehalten wird. Es kann aber auch sein,
daβ der Rahmen selbst durch einen Schaden verdreht
worden ist.
Fig. 26.17.1
Fig. 26.17.2
Fig. 26.17.3
Fig. 26.17.4
17

18
8. RICHTEN
Vorbereitung zum Richten
Die Reihenfolge des Arbeitsablaufes ist von gröβter Bedeutung
für ein ordentliches Richtergebnis.
1. Zuerst den gesamten Schadensumfang feststellen.
Eventuelle Punktverformungen müssen vor Beginn
der Richtarbeit erkannt werden.
2. Fahrgestellrahmen und Aufbaukomponenten müssen
im Hinblick auf Streckungen und Risse sorgfältig
kontrolliert werden.
3. Risse im Lack und abgeblätterte Farbe deuten auf
Streckungen im darunterliegenden Material hin. Daher
den Rahmen gründlich vor der Kontrolle reinigen.
4. Querträger und Aufbaubefestigungen müssen
sorgfältig kontrolliert werden.
Anlegen von Richtwerkzeugen
Das Richten und die Verankerung über Ober- oder Untergurt
führt zu starker Materialbeanspruch. Es besteht die Gefahr
einer Verformung.
Zwischenlage
- Zwischenraum mit Stahlplatten ausfüttern.
- Ein Hydraulikzylinder mit Hilfe von Stahlplatten kann
ebenfalls verwendet werden.
Fig. 26.18.1
Fig. 26.18.2

Rahmenhaken
- Man sollte am Untergurt den Rahmenhaken
JO1294 AL oder SR28 AL mit dem entsprechenden
Profilschutz verwenden.
- Bei Anhängern mit I-Trägern den Rahmenhaken
SR28 AL einsetzen. Um unnötige Profilverformungen
zu vermeiden, sollte man den
Profilschutz SR79 und SR88 AL verwenden.
SR28 AL - JO47 A - KL16-8-3M = 30 Tonnen
SR28 (Stahl) - JO47 A - KL16-8-3M = 30 Tonnen
- Um unnötiges Abbauen zu vermeiden, Rahmenhaken
JO1294 AL mit Profilschutz SR293 bei Verankerung
über den Federblättern verwenden.
JO 1294 AL - JO44 A - KL13-8-3M = 20 Tonnen
- Druckstück für Rahmensteg zwischen der
Vertikalpresse und dem unterem Gurt verwenden.
Es gibt zwei Varianten, einen für einen einfachen
Rahmen und einen für einen Rahmen mit Innenprofil.
Darauf achten, daβ der Rahmen nicht so weit gedreht
wird, daβ das Druckstück gegen den Anschlag geht
und den Rahmensteg deformiert.
SR293 AL
JO1294 AL
Max
300 kN
Druckstück
SR145
SR74
SR79 AL SR88 AL
Max
200 kN
Fig. 26.19.1
SR 28 AL
Fig. 26.19.2
Fig. 26.19.3
Fig. 26.19.4
Druckstück
SR146
SR74
19

20
Press- und Zugbrücke, Gegenbrücke
Die Verriegelung der Brücke dort anbringen, wo die
Druckkraft versucht, die Brücke anzuheben. Auf jeder Seite
der Brücke soll eine Verriegelung angebracht sein.
ACHTUNG!
Die beiden Befestigungen JO1266
UNTEN in die Schlitze der Pressbrücke
einschieben.
Fig. 26.20.1

Hydraulische Vertikalpresse SR74
Beide Stufen eingefahren
Erste Stufe manuelles Heben
Das Zwischenteil kann mit der Hand in die Anfangsposition
der zweiten Stufe angehoben werden. Grundsätzlich muβ
der Keil R87 in einen der Schlitze des Zwischenteils
eingedrückt werden, niemals unter das Zwischenteil.
Warnung!
Wenn man den Keil R87 UNTER DAS
ZWISCHENTEIL eindrückt, kann dieses
beim Anheben der zweiten Stufe MIT
NACH OBEN FOLGEN wenn das
Innenteil gehoben wird. Das Mittel- und
Innenteil können dann beim Anheben
der zweiten Stufe herausfallen.
Zweite Stufe angehoben
Der Hydraulikzylinder I-CF320 wird jetzt am Stützbock
angebracht.
Wenn die gewünschte Höhe erreicht wurde, das Innenteil
mit dem Keil R87, der bis Anschlag eingeschoben wird,
SICHERN.
Hydraulikpumpen
Stets die zur Ausrüstung gehörende Hydraulikpumpe
verwenden.
Der Druck im Hydraulik-System darf 70 Mpa nicht
übersteigen, der Förderstrom max. 4 Ltr pro Min betragen.
Bei der pneumatischen Hydraulikpumpe JO LP80:K
entspricht dies einem Luftdruck von 7 bar.
Bezüglich der Ölqualität Hinweise auf den Pumpen
beachten.
Warnung!
Hydraulikpumpen, bei denen keine
Druckkontrolle möglich ist, können zu
einer Überbelastung der
Richtausrüstung führen.
Zwischenteil
Fig. 26.21.1
Keil R87
Fig. 26.21.3
Fig. 26.21.4
Fig. 26.21.2
21

22
Anbringen der Richtkräfte
Je nach Schadensfall die beiden äuβeren Richtbrücken
soweit wie möglich auseinander anbringen.
Die mittlere Gegenbrücke oder Presskraft möglichst mittig
zwischen den gegenüberstehenden Richtbrücken positionieren.
Bringen Sie immer die Presskraft und die Gegenbrücken
an die oder so nahe wie möglich an die Querträger.
Die Nichtbeachtung dieser Anweisungen führt zu schlechten
Richtergebnissen und kann auch mit sich führen, daβ die
Verriegelung überlastet wird.
Warnung!
Wenn eine Verankerungs- oder
eineVerriegelungs-Anordnung falsch
angebracht wird, kann sie reiβen oder
sich lösen.
In diesem Fall besteht die Gefahr, daβ
Personen durch herumfliegende Teile
oder plötzliche Bewegungen des
Richtgegenstandes oder der
Richtvorrichtung verletzt werden.
Richten verschiedener Schadenstypen
Beim Richten von Fahrgestellrahmen sind folgende
Hauptregeln zu beachten:
- Mit dem Richten bei der gröβten Verformung
beginnen.
- Punktverformungen gleichzeitig mit
danebenliegenden Schäden richten.
Warnung!
Warnung vor der Hebelwirkung!
Das Beispiel rechts, zeigt die
verschiedenen Möglichkeiten die
Brücken als Presswerkzeug und
Gegenbrücke zu nutzen. Das Beispiel
setzt voraus, daβ die Brücken in
gleichem Abstand voneinander stehen.
Bei ungleichem Abstand entwickelt die
Hebelwirkung eine unnormal zu groβe
Kraft.
Fig. 26.22.1
Fig. 26.22.2
SYMBOL FÜR PRESSKRAFT
SYMBOL FÜR GEGENBRÜCKE
Pressbrücke bzw.
hydraulische Vertikalpresse
Kette, Pressbrücke oder
hydraulische Vertikalpresse
DRUCK HIER
ODER DRUCK HIER
HEBEN HIER
NICHT DRUCK DA
Fig. 26.22.3
Fig. 26.22.4
NICHT HEBEN DA

Rahmenrichtanlage JO 20-BS AL bestehend aus 3 Brücken
JO 20 AL, mit je einem 20-to-Zylinder. Wird eine Richtbrücke
als 20-to-Pressbrücke eingesetzt, so werden die beiden
Gegenbrücken mit je 10-to belastet, vorausgesetzt, die
Abstände der Brücken zueinander sind gleich.
Wird eine 20 to Richtbrücke, als Gegenbrücke eingesetzt,
wird diese mit 40 to belastet, wenn die beiden gegenüberliegenden
Richtbrücken mit je 20 to belastet werden.
Achtung! Der Hydraulikzylinder der Gegenbrücke muß
total entlastet sein, da es hier zu einer hohen Überlastung
kommt.
Bestimmte Richtarbeiten benötigen größere Presskräfte.
Hier empfehlen wir unsere 40 to Richtbrücke SR1. Die
Richtbrücke SR1 40 to in Verbindung mit 2 Stück Richtbrücken
JO 20 AL 20 to ermöglichen Preßkräfte bis 40 to.
20 to
40 to
40 to
10 to
20 to
20 to
10 to
20 to
20 to
Fig. 26.23.1
Fig. 26.23.2
Fig. 26.23.3
23

24
8.1 Beispiel
Typische Rahmenschäden für Fahrzeuge, die umgekippt
oder zusammengestoβen sind, bzw. Fahrzeuge mit
unsachgemäß montierten Aufbauten von Kippenmulden
oder Kranen.
Für jeden Schadensfall stehen geeignete Richtwerkzeuge
zur Verfügung. Die Anbringung und Anwendungsmöglichkeiten
sind von Schaden zu Schaden unterschiedlich.
Siehe Abb.
Seitliche Verbiegung
Die hinteren Querträger liegen in der Regel im rechten
Winkel zu den Längsträgern, die vorderen Querträger aber
sind schräggestellt. Die Verformungsstelle liegt oft an der
Stelle, an der der Rahmen sich nach hinten verjüngt (wenn
der Rahmen vorne breiter ist).
Der vordere Querbalken ist oft stark verformt, bedingt durch
die groβe Winkelveränderung zu den Längsträgern.
Fig. 26.24.1
Ausrüstung Anzahl
Press/Zugbrücke JO 20 AL 3
Vermessungssatz AWF 5 D 1

Senkrechte Verbiegung am vorderen Ende
eines Rahmenlängsträgers
Dieser Schadenstyp darf nicht mit Verbiegungen, die durch
unterschiedliche Abstände von den Federpaketen zur
Rahmenunterkante oder Verzug verwechselt werden.
Die Verformungszone liegt in der Regel bei der hinteren
Vorderfederbefestigung oder am Ende des Innenrahmens
bei dreiachsigen Fahrzeugen. Nach Vermessung mit einer
Schnur oder einem Lineal unterhalb der Längsträger, kann
man feststellen, ob ein Längsträger beschädigt ist. Während
der Richtarbeiten ist dann ein Peilen entlang der Meβlineale
ausreichend.
Fig. 26.25.1
Ausrüstung Anzahl
Kettenbefestigung JO44 A bzw. JO47 A 1
Kette KL13-8-3M 1
Hydraulische Vertikalpresse SR74MH-PAIR 1 Paar
Druckstück für Rahmenflanken
SR145 bzw. SR146 2
Rahmenhaken JO1294 AL 1
Flanschverstärkung SR293 AL 1
Vermessungssatz AWF 5 D 1
Zwischenplatten SR36
25

26
Nach oben gebogenes hinteres Ende bzw.
nach unten gebogenes vorderes Ende eines
Rahmenlängsträgers
Durch seitliches Anpeilen kann festgestellt werden, ob die
Rahmenlängsträger parallel sind oder nicht.
Fig. 26.26.1
Ausrüstung Anzahl
Kettenbefestigung JO44 A bzw. JO47 A 2
Kette KL13-8-3M 2
Hydraulische Vertikalpresse SR74MH-PAIR 1 Paar
Rahmenhaken JO1294 AL 2
Druckstück für Rahmenflanken
SR145 bzw. SR146 2
Zwischenplatten SR36

Senkrechte Verbiegung nach unten
zwischen Vorderfedern und Hinterfedern
Dieser Schadenstyp entsteht normalerweise durch
Überlastung von Kipperfahrzeugen oder dadurch, daβ die
Kipperverriegelungen vor dem Kippen nicht entriegelt
wurden. Oft sind beide Längsträger auf die gleiche Art
verformt.
Fig. 26.27.1
Ausrüstung Anzahl
Hydraulische Vertikalpresse SR74MH-PAIR 1 Paar
Kettenbefestigung JO44 A bzw. JO47 A 2
Kette KL13-8-3M 2
Rahmenhaken JO1294 AL 2
Druckstück für Rahmenflanken
SR145 bzw. SR146 2
Vermessungssatz AWF 5 D 1
Zwischenplatten SR36
27

28
Verdrehter Rahmen
Die Längsträger für sich sind gerade, jedoch sind sie
zueinander verdreht. Die Querträger liegen im rechten
Winkel zu den Längsträgern.
Schraubverbindungen an Achsen und Verwindungstraversen
müssen gelöst werden, damit der Rahmen
spannungsfrei gerichtet werden kann.
Fig. 26.28.1
Ausrüstung Anzahl
Hydraulische Vertikalpresse SR74MH-PAIR 1 Paar
Kettenbefestigung JO44 A bzw. JO47 A 2
Rahmenhaken JO 1294 AL 2
Kette KL13-8-3M 2
Druckstück für Rahmenflanken
SR145 bzw, SR146 2
Zwischenplatten SR36

Diagonalverschiebung
Dieser Schadenstyp kommt am häufigsten bei zweiachsigen
Kipperfahrzeugen vor, die beim Kippen der Mulde umgefallen
sind. Bei dreiachsigen Fahrzeugen ist dieser Schadenstyp
aufgrund der steifen Doppelachspartie ungewöhnlich.
Fig. 26.29.1
Ausrüstung Anzahl
Pressbrücke JO 20 AL 3
Kette KL13-8-3M 1
Winkelhaken R2538-1005 500 x 1000 mm 1
Zwischenplatten SR36
Bei Bedarf kann der Hydraulikzylinder I-CF320
mit Zubehör als zusätzliche Preßkraft diagonal
zwischen den Quertraversen eingesetzt werden.
29

30
Punktverformungen
JO 560:K
Fig. 26.30.1 Fig. 26.30.2
SR RBS-11/
SR RBS-20
Zum Richten von Verformungen an Rahmenprofilen
empfehlen wir den Richtbügelsatz SR RBS-20 mit 10- bzw.
20-to Leistung.
Bei Punktverformungen an Trägern, bei denen dieser
Richtbügelsatz nicht ausreicht, empfehlen wir Richtbügel
JO 560:K, der zum Richtbügelsatz SR 450 N R gehört und
eine Presskraft von 40 to, hat.
SR 450 N R
Fig. 26.30.3
Ausrüstung Anzahl
Stahllineal 1000 mm R2506-0302 1
Bügel SR RBS-11 1
Bügel SR RBS-20 1
Bügel SR 450 N R 1

Maßnahmen nach dem Richten
1. Das Fahrzeug mit zulässiger Nutzlast beladen.
2. Probefahrt auf ungleichmäβigem unebenem Boden
druchführen.
3. Fahrgestellrahmen kontrollieren.
4. Lage der Achsen messen und bei Bedarf einrichten.
ZU BEACHTEN!
Zu dieser JOSAM Anleitung gibt es eine Reihe
Benutzeranleitungen und Sicherheitsvorschriften, die die
Ausrüstungen von JOSAM ausführlich erklären.
Diese bitte gewissenhaft lesen, bevor mit dem Richten
begonnen wird.
31

Hersteller:
Vertrieb:
JOSAM AB
Maskingatan 5 • Box 419 • S-701 48 ÖREBRO, Schweden
Tel. +46 19-30 40 00 • Telefax 0+46 19-32 03 16
E-mail:info@josam.se • Internet: www.josam.se
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