TEST - Freeride
TEST - Freeride
TEST - Freeride
Sie wollen auch ein ePaper? Erhöhen Sie die Reichweite Ihrer Titel.
YUMPU macht aus Druck-PDFs automatisch weboptimierte ePaper, die Google liebt.
<strong>TEST</strong><br />
Ride Free: Das Alutech macht im Bikepark<br />
genauso viel Spaß wie auf Tour.<br />
Eine Geometrie, die Vertrauen schafft,<br />
kombiniert mit einem Fahrwerk, das<br />
super funktioniert. Besser geht’s nicht.<br />
FREERIDE 3/11<br />
54
Canfield „One“<br />
Cannondale „Claymore 2“<br />
Norco „Truax Team“<br />
Alutech „Fanes“<br />
Kaum war das letzte Heft fertig, landeten vier<br />
spannende Nachzügler in unserem büro, die<br />
perfekt ins Testfeld gepasst hätten. Voll tourentaugliche,<br />
leichte <strong>Freeride</strong>r mit 180 Millimetern<br />
Federweg. Wer zu spät kommt, der muss eben in<br />
den Nachtest und sich außerdem dem Klassen-<br />
primus der Kategorie stellen, dem Canyon „Torque“.<br />
TEXT Christian Schleker FOTOS Michael Pruckner<br />
Der Verkaufsslogan „Ein Bike für alles“ ist ziemlich abgelutscht. Aber die<br />
neue 180er-Enduroklasse schafft den Spagat zwischen Tour und Park wirklich<br />
gut. Allein an den Federwegen liegt das nicht. Vielmehr ist die Konsequenz,<br />
mit der die Entwickler Geometriekonzepte aus dem Downhill in den<br />
Allroundbereich übertragen, so noch nie da gewesen. In den letzten Jahren<br />
haben sich die Fahrwerke der Downhill-Bikes kontinuierlich abgesenkt und<br />
die Lenkwinkel werden immer flacher. 340 Millimeter Tretlagerhöhe und<br />
Lenkwinkel unter 63 Grad sind dort mittlerweile Standard. Bei Enduros<br />
wagten es bisher nur wenige Hersteller, das Innenlager tiefer als 36 Zentimeter<br />
zu setzen. Der Grund: Die Bikes sollen schließlich nicht nur rollend<br />
bergab, sondern auch tretend geradeaus funktionieren und da kann es auf<br />
wurzeligen Passagen schnell passieren, dass man mit dem Pedal aufsetzt.<br />
Also lieber ein bisschen höher war die Devise. Leider.<br />
TiEFEr biTTE<br />
Nun steht aus unserer Sicht zum einen nirgendwo geschrieben, dass Steine<br />
und Wurzeln verlässlich nur so hoch aus dem Waldboden ragen, dass man<br />
mit der klassischen Tretlagerhöhe immer drüberkommt, zum anderen<br />
kann man das vorausschauende Treten in verblocktem Gelände genauso<br />
lernen wie das Springen oder das Versetzen des Hinterrades in Kehren. Das<br />
scheinen nun auch die Hersteller einzusehen. Endlich. Das Ergebnis: Die<br />
vier Bikes im Test bieten mehr Federweg als die Park-Enduros der letzten<br />
Jahre und sind gleichzeitig tiefer und flacher gebaut. Den Vogel schießt<br />
dabei definitiv Canfield ab. Das „The One“ kommt mit einem 63,3 Grad<br />
flachen Lenkwinkel und einem 335er-Innenlager daher. Das ist richtig tief,<br />
bedenkt man, dass eine normale 175er-Kurbel verbaut ist und bis zu 200<br />
Millimeter Federweg am Heck möglich sind. Auch Alutech wirft mit dem<br />
„Fanes“ alte Hochrad-Gewohnheiten über Bord und bringt ein modernes<br />
Chassis mit Downhillmaßen auf den Markt: 343 Millimeter Tretlagerhöhe<br />
und 64,7 Grad Lenkwinkel. Das brandneue „Claymore 2“ von Cannondale<br />
und das „Truax Team“ von Norco sind ebenfalls tiefer gelegt, wenn auch<br />
nicht ganz so extrem wie die Bikes der beiden Kleinserienhersteller. Alle<br />
vier geben der Kundschaft die Möglichkeit, sich mit Muskelkraft die Abfahrt<br />
zu erkämpfen. Schaltungen mit breiter Übersetzung hat jedes Bike im<br />
Test. Norco, Cannondale und Alutech setzen zusätzlich auf die absenkbare<br />
Fortsetzung auf Seite 62 ><br />
FREERIDE 3/11<br />
55
<strong>TEST</strong><br />
Alutech >FAnes<br />
herstellerangaben<br />
VERTRIEB Alutech Zweiradtechnik Tel. 04353/998155<br />
www.alutech-bikes.com<br />
MATERIAL/GRöSSEn Alu/S,M (getestet),L<br />
pREIS/GEWIcHT oHnE pEDALE ca. 3800 Euro/14,5 kg<br />
messdaten<br />
REAcH / STAck 395 mm/612 mm<br />
LEnk-/SITZRoHRWInkEL 64,7°/74,2°<br />
oBERRoHR-/HInTERBAuLänGE 572,5 mm/426-440 mm<br />
RADSTAnD/TRETLAGERHöHE 1 154-1168 mm/343 mm<br />
FEDERWEG Vo./HI. 180 mm/170 mm<br />
HInTERBAuSySTEM Viergelenker<br />
ausstattung<br />
GABEL/DäMpFER Fox 36 Talas RC2 180 FIT/Rockshox Monarch Plus<br />
kuRBELn/ScHALTunG Sram X-9/Sram X-9<br />
BREMSAnLAGE Avid Code<br />
LAuFRäDER Easton Havoc Systemlaufradsatz,<br />
Schwalbe Fat Albert F+R Tubeless-Reifen<br />
<strong>Freeride</strong>-PerFormance allround<br />
DH HiGHsPeeD<br />
kontrollierter Flex: Der Hinterbau arbeitet<br />
super, ist aber nicht der steifste. Das<br />
macht sich positiv bemerkbar – das Bike<br />
ist laufruhig, wenn es ruppig wird. Zu steif<br />
wirkt schnell nervös. Die Front ist im Gegenzug<br />
wieder sehr massiv ausgelegt – eine<br />
gute Lenkpräzision ist das Ergebnis.<br />
DH tecHniscH Park/trix tour/trail BerGauF<br />
Spec-Infos:<br />
Reifen mit begrenztem Grip, Kettenführung im Bikepark<br />
überfordert, Lenkerbreite: sehr gut (750 mm).<br />
Handling, Fahrwerk, Hinterbaufunktion, Geo<br />
nix<br />
FREERIDE 3/11<br />
56<br />
10<br />
<strong>Freeride</strong><br />
<strong>Freeride</strong><br />
GebirGsjäGer<br />
Jürgen Schlender von Alutech hatte uns das „Fanes“ eigentlich zum großen Vergleichstest in Heft zwei zugesagt. Doch es gab<br />
Probleme mit dem Hinterbau: Die Sitzstrebe war der Biegebelastung nicht gewachsen. Letztlich kam das Bike dann mit<br />
einer speziell verstärkten Vorserienstrebe mit aufgeschweißten Blechen. In der Serie werden die Streben oval sein. Der<br />
Rahmen ist ein klassischer Viergelenker. Der Dämpfer sitzt tief im Hauptrahmen, das Oberrohr fällt steil ab. Das Bike<br />
wurde hochwertig aufgebaut: 2x10-Schaltung „X-9“ von SRAm, Avid „Code“-Bremsen, Laufräder und die Lenker-Vorbau-<br />
Einheit von Eastons leichter <strong>Freeride</strong>linie „Havoc“. Dazu eine RockShox „Reverb“-Stütze, eine minimalistische Kettenführung und<br />
schlauchlose Schwalbe „Fat Albert“-Reifen mit „Notubes“-milch. Vorne federt die Fox „36 Talas RC2“. Hinten sitzt ein RockShox<br />
„monarch Plus“-Dämpfer. Jürgen empfahl ein mittleres Zugstufen-Set-up. Damit war der Dämpfer für 75 Kilo schwere Fahrer<br />
aber etwas zu zäh. Erst mit leichtem Zugstufen-Tune arbeitete das Federbein schnell genug. Die Sitzposition ist angenehm:<br />
Die Front ist tief, das Tretlager niedrig und der Lenkwinkel schön flach. Das „Fanes“ fällt im Oberrohr<br />
etwas kürzer aus und passt in Größe m bis maximal 1,78 meter Fahrergröße. Bergauf gefielen uns<br />
der sehr antriebs- und wippneutrale Hinterbau und das niedrige Gewicht. In Verbindung mit<br />
dem steilen Sitzwinkel und der absenkbaren Gabel ist das Bike am Berg wirklich sehr gut<br />
unterwegs, obwohl der 26-36-Berggang der 2x10-Schaltung schon etwas Kondition<br />
einfordert. Aber erst bergab wird das „Fanes“ zum Ausnahmetalent: Selten hat uns ein<br />
Bike so gut gefallen. Die Fahrposition ist schön tief – man spürt das niedrige Tretlager<br />
speziell in Anliegern und bei schnellen Richtungswechseln. Das Handling ist verspielt.<br />
Die Federung arbeitet unauffällig, aber mit gutem Feedback vom Untergrund. Kein<br />
Wegsacken in Kurven, kein Durchschlagen nach Drops, dazu folgt das Hinterrad dem<br />
Untergrund auch bei hohem Tempo feinfühlig und bietet exzellente Bodenhaftung. Die<br />
Kettenstrebe hat uns in der kürzesten Einstellung am besten gefallen. Der „Fat Albert“<br />
kommt aber hinten recht schnell an seine Traktionsgrenze. Ein „Big Betty“ oder ein<br />
Onza „Ibex“ passen da besser. Die Kennlinie des Hinterbaus ist ideal und animiert zu<br />
aktiver Fahrweise – jede Wurzel wird zur Abschussrampe. Die Fox „36 Talas“ braucht<br />
viel Low-Speed-Druckstufendämpfung, dann ist das Fahrwerk aber sehr ausgewogen und<br />
vermittelt enorm viel Sicherheit. manuals klappen spielerisch. „Wie das alte ‚SX Trail‘“, befand<br />
ein Tester – so ein Fazit ist in Sachen Fahrspaß bergab quasi der Ritterschlag für jedes Bike.<br />
Fazit: Das Alutech ist in unseren Augen ein großer Wurf. Der Hinterbau gehört zu den besten am Markt und die<br />
moderne, tiefe Geometrie trifft genau unseren Geschmack. Ein Bike für Alpentrails, <strong>Freeride</strong>touren, Bikeparkeinsätze<br />
und Vertriding. Sehr variabel dank Radstandsverstellung. Eine eierlegende Wollmilchwildsau!<br />
Variabel 1: Die Wippe bietet drei Aufnahmepunkte für zwei<br />
unterschiedliche Geometrien und zwei Federwege: +/- 1 Grad<br />
Lenkwinkel und 1 Zentimeter Tretlagerhöhe und 160 oder 170<br />
Millimeter Federweg. Die flache Einstellung mit langen Hub ist<br />
aber effektiv die einzige, die man braucht.<br />
SET-up-TIpp (FAHRERGEWIcHT 75 kILo)<br />
Variabel 2: Die Inserts der Ausfallenden lassen sich in Längsrichtung<br />
um 1,5 Zentimeter verschieben. Für die unterschiedlichen<br />
Achsensysteme auf dem Markt (135x12, 142x12, 135x10,<br />
Rohloff-Getriebenabe) bietet Alutech passende Frästeile.<br />
Gabel: Die Luftkammer haben wir mit 60 psi befüllt, Zugstufe: 8 Klicks, High-Speed-Druckstufe: ganz auf und Low-Speed-<br />
Druckstufe 6 Klicks. So taucht sie nicht weg und passt gut zum Heck. Dämpfer: Der „Monarch Plus“ braucht nur 130 psi<br />
für 33 Prozent SAG. Die Zugstufe ist im Medium-Tune überdämpft. Im Low-Tune passt sie mit ganz offener Zugstufe gerade<br />
perfekt. M-Tune erst für Fahrer ab 85 Kilo sinnvoll! Im Park Low-Speed-Druckstufe halb zu, sonst offen. Bergauf ganz zu.<br />
10<br />
<strong>Freeride</strong><br />
FREERIDE RANKING: maximal 10 Punkte.
Das norco „Truax“ ist im park sehr gut<br />
aufgehoben. Tolle Hinterbaufunktion und<br />
sehr gutes Handling. Das Gewicht drückt<br />
die Tourentauglichkeit etwas.<br />
FREERIDE 3/11<br />
57
<strong>TEST</strong><br />
Edle optik, schräges Set-up: Der<br />
braungrau eloxierte Rahmen harmoniert<br />
schön mit den blauen Teilen.<br />
Der Flatbar kam gleich nach der<br />
ersten Testfahrt runter. Mit Riserbar<br />
und dem 222er-Dämpfer auf dem Bild<br />
passt die Geo.<br />
cAnField >the One<br />
herstellerangaben<br />
VERTRIEB Canfield Brothers Deutschland, Tel. 09396/993266<br />
www.canfieldbrothers.de<br />
MATERIAL/GRöSSEn Alu/S, M (getestet), L, XL<br />
pREIS/GEWIcHT ca. 4000 Euro/15,8 kg<br />
messdaten<br />
REAcH/STAck 416 mm/592 mm<br />
LEnk-/SITZRoHRWInkEL 63,3°/74,2°<br />
oBERRoHR-/HInTERBAuLänGE 590 mm/442 mm<br />
RADSTAnD/TRETLAGERHöHE 1 181 mm/335 mm<br />
FEDERWEG Vo./HI. 170 mm/180-200 mm<br />
HInTERBAuSySTEM<br />
ausstattung<br />
o<br />
VPP<br />
GABEL/DäMpFER RockShox Lyrik RC2DH/RockShox Vivid Air R2C<br />
kuRBELn/ScHALTunG Hammerschmidt AM/SRAM X-7<br />
BREMSAnLAGE Avid X-0<br />
LAuFRäDER Canfield C2 Systemlaufradsatz,<br />
Schwalbe Big Betty Gooey Gluey Reifen<br />
<strong>Freeride</strong>-PerFormance allround<br />
DH HiGHsPeeD<br />
FREERIDE 3/11<br />
58<br />
DH tecHniscH Park/trix tour/trail BerGauF<br />
Spec-Infos:<br />
Gooey-Gluey-Reifenmischung hinten schnell abgefahren, Lenkerbreite:<br />
sehr gut (750 mm).<br />
Hinterbaufunktion, schwerpunkt, Handling<br />
tretlagerhöhe grenzwertig in kurven<br />
9,5<br />
<strong>Freeride</strong><br />
<strong>Freeride</strong><br />
Flache Flunder<br />
Das „One“ will sein, was sein Name andeutet: das berühmte eine Bike für alles. Um das zu erreichen, muss man<br />
offensichtlich extreme Wege gehen. Denn das Canfield kam mit einem ungewöhnlichen Set-up zu uns: mit dem 216er-<br />
Dämpfer und dem Flatbar sah es nicht nur seltsam aus, es fuhr auch so. Wir lieben tiefe Tretlager, aber mit nur 320<br />
millimetern und einem 62 Grad flachen Lenkwinkel konnten sogar wir wenig anfangen. Den Rahmen kann man offiziell<br />
mit zwei Dämpferlängen fahren. In unseren Augen macht aber nur der nachgelieferte 222 millimeter lange Sinn. Damit und<br />
mit einem Low-Riser-Lenker regulierten sich die maße auf immer noch extreme, aber weniger absurde Werte. Das Canfield<br />
ist ein VPP-Bike: Zwei Wippen heben den Hinterbau in einer Linie erst leicht nach hinten oben, dann nur noch nach oben an.<br />
Diese Kinematik spricht erfahrungsgemäß gut auf Schläge von vorne an. Die Ausstattung des Bikes war gut<br />
gewählt: Die „Lyrik RC2DH“-Luftgabel und der „Vivid RC2“-Luftdämpfer bilden das Fahrwerk. Die SRAm-<br />
Komponenten bei Bremsen und Schaltung und die „Reverb“-Teleskopstütze sorgen für Tourentauglichkeit.<br />
Das Gewicht liegt knapp unter 16 Kilo ohne Pedale. Neben der „Hammerschmidt“ hat das noch<br />
einen Grund: Der Rahmen des „One“ ist als stabile Plattform ausgelegt und kann auch als reine<br />
Bikeparkmaschine aufgebaut werden. Entsprechende Stabilitätsreserven waren den machern<br />
wichtiger als ein paar Gramm Gewicht. Die enormen Lager der Wippen und das 1.5-Steuerrohr<br />
passen da sehr gut ins Bild. Trotz der nicht absenkbaren Gabel fährt das Canfield gut<br />
bergauf. Das Oberrohr ist lang und die Front tief. Tief ist sowieso das Leitmotiv des Bikes:<br />
Wegen des niedrigen Innenlagers sitzt man eine Etage niedriger als bei der Konkurrenz. Der<br />
Hinterbau bleibt sehr ruhig und überraschenderweise spürt man beim Einfedern auch keinen<br />
Kettenzug – bei anderen VPP-Konstruktionen ist die „Hammerschmidt“ ein No-Go, das „One“<br />
hat aber keine Probleme mit der Getriebekurbel. Bergab war das Handling erwartet gut:<br />
Das längste Bike im Test läuft enorm ruhig, der Hinterbau arbeitet effektiv und dynamisch.<br />
Wurzelpassagen bremsen das Bike kaum. Die 180-millimeter-Einstellung fanden wir ideal. Die<br />
Gabel ist bei langsamer Fahrt weniger sensibel als die Fox, bei hohem Tempo funktioniert die<br />
Druckstufendämpfung aber effektiv und harmoniert mit dem Dämpfer. Der Federweg lässt sich<br />
vorne wie hinten gut nutzen und liefert viel Komfort. Bei schnellen Richtungswechseln spürt<br />
man den längeren Hinterbau, aber das Handling bleibt auf der agilen Seite. Das Fahrwerk wirkt steif und die<br />
Hinterbaukennlinie verkraftet auch herbe Einschläge, ohne auf Block zu gehen. Wehmutstropfen: Nach dem Test hatten Gabel<br />
und Vorderradnabe spürbar Spiel.<br />
Fazit: Das „one“ ist ein Bike mit sehr großem Einsatzbereich. Bergauf fährt es gut, bergab überzeugt es mit einem<br />
Top-Fahrwerk und tollem Handling. Der Rahmen ist sehr stabil ausgelegt, die Geometrie aber grenzwertig: Das sehr<br />
tiefe Tretlager verlangt eine vorausschauende Fahrweise, verwöhnt aber mit viel Sicherheit bei hohem Tempo.<br />
SET-up-TIpp (FAHRERGEWIcHT 75 kILo)<br />
Gabel: Die „Lyrik RC2DH“ braucht 55 psi Druck und 7 Klicks Low-Speed-Druckstufe. High-Speed ganz auf. Zugstufe 6 Klicks.<br />
Sie arbeitet etwas straffer als eine Fox, funktioniert aber bei hohem Tempo genauso gut. Dämpfer: Mit 130 psi befüllt für<br />
30 Prozent SAG, 1 Klick Low-Speed-Zugstufe. High-Speed-Zugstufe ganz rausgedreht. Die Low-Speed-Druckstufe fuhren wir<br />
mit 4 Klicks. So arbeitet der Hinterbau sehr linear und man nutzt den Federweg komplett.<br />
Massiv 1: Die Lager der beiden Wippen sind sehr groß dimensioniert.<br />
Das merkt man – der Hinterbau ist schön steif.<br />
Massiv 2: Reine 1.5-Steuerrohre sterben allmählich aus.<br />
Warum eigentlich? So eine dicke Röhre bietet enorme Stabilität,<br />
ist „Angle-Set“-kompatibel und wirkt unzerstörbar.<br />
FREERIDE 4/09 4/08<br />
10<br />
<strong>Freeride</strong><br />
FREERIDE RANKING: maximal 10 Punkte.
Go big: Das cannondale „claymore“<br />
ist in Sachen Federungsfunktion mehr<br />
Enduro denn <strong>Freeride</strong>bike. Das heißt<br />
aber nicht, dass es für Bikeparks<br />
ungeeignet wäre: Testfahrer Falco<br />
Ruppert im Grenzbereich.<br />
FREERIDE 3/11<br />
59
test<br />
Extrem: Das wuchtigste Steuerrohr der Welt kommt aus<br />
Amerika. Leider sind auch die obere Steuersatzschale und der<br />
Vorbau wuchtig. So kommt die Front sehr hoch und muss erst<br />
„auf tief“ getunt werden, damit das Handling passt.<br />
FREERIDE 3/11<br />
60<br />
Schwarz, breit, stark: Das „Claymore“<br />
ist typisch Cannondale,<br />
viel fetter kann man Rohre kaum<br />
machen. Schön, dass das Teil nur<br />
schwer aussieht – in Wirklichkeit ist<br />
es leicht.<br />
SET-up-TIpp (FAHRERGEWICHT 75 KILo)<br />
TourenmonsTer<br />
Gabel: Die „36 Talas R“ befüllten wir mit 5 psi mehr als optimal, 65 psi, um der Wegsacktendenz entgegenzuwirken.<br />
Dadurch wird sie aber auch etwas progressiver. Zugstufe 5 Klicks. Dämpfer: Wir hielten uns an die Angaben des Herstellers,<br />
wählten aber die Drücke für max. 72 Kilo Fahrergewicht – so war der Hinterbau etwas softer unterwegs, schlug aber trotzdem<br />
nicht durch. Große Kammer 19 Bar und 4 Klicks Zugstufe, kleine Kammer 15 Bar und 5 Klicks.<br />
Lange ist es her, dass Cannondale in der <strong>Freeride</strong>klasse ein gutes Bike am Start hatte. Das „Moto“ war irgendwie misslungen<br />
– zu hochbeinig, zu unausgewogen. Mit dem „Claymore“ soll alles anders werden. Die Amis haben sich dafür<br />
den ehemaligen Scott-Entwickler Peter Denk gekrallt. Der hat sein „Mehrfachhub-Pullshock“-Dämpfersystem gleich mal<br />
weiterentwickelt und nun gibt es zwei große Marken mit so einem Verstellhebel am Lenker. Das „Claymore“ ist optisch eine<br />
ziemliche Wuchtbrumme. Eine fettere Steuerrohreinheit haben wir noch nie gesehen. Die Ausstattung ist solide, aber einfach:<br />
Die Gabel ist eine Fox „36 Talas R“ ohne Druckstufenverstellung. Dafür gibt’s beim Dämpfer gleich zwei Zugstufen – eine<br />
für den langen Hub, eine für den kurzen. Die günstigen Avid-Bremsen und die einfache FSA-Kurbel zollen dem aufwändigen<br />
Dämpferkonzept Tribut. Kettenführung und Telekopstütze fehlen. Das Gewicht ist niedrig: 14,3 Kilo. Das Bike besitzt zwei<br />
Aufhängepunkte für die untere Dämpferaufnahme – einmal ist die Geo tief und flach, einmal höher und steil. Wir<br />
wählten erstere und erlebten beim Aufsitzen eine Überraschung: Das Cannondale baut vorne extrem hoch.<br />
Wie aufgebockt. Gegenmaßnahme: den wuchtigen Vorbau umdrehen. Sieht komisch aus, passt aber. So<br />
getunt ging’s zum Testen. Am Berg war das Cannondale sofort der Platzhirsch. Es rollt sehr leicht,<br />
mit abgesenkter Gabel und straffem Federweg geht es super bergauf. Aber auch nur dann, denn<br />
der Sitzwinkel ist real flach und man hängt ohne die Geometrieanpassung weit hinten. Das Heck<br />
verträgt im straffen Modus sogar Wiegetrittsprints. Allerdings wirkt das Rad etwas gedrungen.<br />
Bergab bleibt der Eindruck – der kürzeste Reach-Wert in diesem Vergleich ist stehend deutlich<br />
spürbar. Für Fahrer um die 1,75 Meter passt das aber ganz gut. Den Lowriser-Lenker mussten<br />
wir nach der ersten Abfahrt noch durch einen Flatbar ersetzen, um eine ausgewogene<br />
Fahrposition zu erhalten. Damit sah das Bike zwar etwas verbaut aus, war aber stimmig.<br />
Nicht ganz so stimmig: Die Fahrwerksfunktion. Der Hinterbau spricht zwar feinfühlig an,<br />
auf Wurzelteppichen wird er aber holperig. Das Hinterrad verliert bei hohem Tempo etwas<br />
die Bodenhaftung, weil der Dämpfer die schnellen Schläge nicht so effektiv schlucken kann.<br />
Das Fox-Federbein arbeitet zwar geschmeidiger als das Modell beim direkten Konkurrenten,<br />
dem „Genius LT“ von Scott. Zu den guten Fahrwerken in diesem Test verliert es aber etwas den<br />
Anschluss. Genau wie die Gabel: Die „Talas“-Modelle der „36“ benötigen viel Low-Speed-Druckstufe,<br />
damit sie nicht wegsacken. Bei der einfachen Version im Cannondale ist da nichts einstellbar. Folglich<br />
muss man den Luftdruck erhöhen – der Fahrkomfort leidet. Als langhubiges Tourenbike funktioniert<br />
das Cannondale in unseren Augen sehr gut. Ein leichter <strong>Freeride</strong>r ist es eher nicht.<br />
Fazit: Das „Claymore“ ist im Vergleich zum alten „Moto“ ein deutlicher Schritt nach vorne. Der Schwerpunkt liegt<br />
tiefer. Doch die Front baut zu hoch und der Hinterbau ist nicht ganz so fluffig wie bei der Konkurrenz. Sehr gute<br />
Bergaufeigenschaften. Mehr Tourenenduro denn <strong>Freeride</strong>r.<br />
Irgendwie anders: Der Zweikammerdämpfer wird bei Belastung<br />
auseinandergezogen. Separate Zugstufen verhindern Gehoppel<br />
im Bergauf-Modus. Ärgerlich: die obere Dämpferbuchse<br />
schlug schnell aus.<br />
Cannondale>Claymore 2<br />
herstellerangaben<br />
VERTRIEB Cycling Sports Group, Tel. 0041/614879380<br />
www.cannondale.com<br />
MATERIAL/GRöSSEn Alu/S,M (getestet),L, XL<br />
pREIS/GEWICHT oHnE pEDALE 3799 Euro/14,3 kg<br />
messdaten<br />
REACH/STACK 366 mm/618 mm<br />
LEnK-/SITZRoHRWInKEL 65,5 - 66,6°/71,5 - 72,5°<br />
oBERRoHR-/HInTERBAuLÄnGE 581 mm/435 mm<br />
RADSTAnD/TRETLAGERHöHE 1 133-1137 mm/345-358 mm<br />
FEDERWEG Vo./HI. 180 mm/180 mm<br />
HInTERBAuSySTEM abgestützter Eingelenker<br />
ausstattung<br />
GABEL/DÄMpFER Fox 36 Talas 180 R/Fox DYAT RT2<br />
KuRBELn/SCHALTunG FSA Afterburner/Shimano SLX, XT<br />
BREMSAnLAGE Avid Elixir CR<br />
LAuFRÄDER Sun Ringlé Charger Pro Systemlaufradsatz,<br />
Schwalbe Fat Albert 2,4 Reifen<br />
<strong>Freeride</strong>-PerFormance allround<br />
DH HiGHsPeeD<br />
DH tecHniscH Park/trix tour/trail BerGauF<br />
Spec-Infos:<br />
Reifen passen zum idealen Einsatzbereich,<br />
keine Teleskopstütze, Lenkerbreite: sehr gut (750 mm).<br />
wendig, Hinterbau bergauf, Gewicht<br />
hohe Front, Hinterbau bergab unsensibel<br />
10<br />
<strong>Freeride</strong><br />
8,5<br />
<strong>Freeride</strong><br />
<strong>Freeride</strong><br />
FREERIDE RANKING: maximal 10 Punkte.
AxT im WAlde<br />
Als Norco das „Six“ ersatzlos aus dem Programm strich, waren wir enttäuscht. Das Bike war im Endurobereich eines<br />
der besten Räder für Spaß bergab. Bis jetzt gab es keinen rechten Ersatz im Sortiment. Das neue „Truax“ soll das<br />
ändern: 180 Millimeter Federweg, eine moderne Geo und dabei voll tourentauglich – das hörte sich für uns nach<br />
einem möglichen Nachfolger an. Der ferrarirote Viergelenker ist optisch ganz Norco: Die Kanadier quetschen ihre Bikes<br />
stärker als jeder andere Hersteller durch die Ölpresse. Beim „Truax“ sind sämtliche Rohre bis an die optische Schmerzgrenze<br />
verbogen, es wirkt aber mit der aus zwei Teilen verschweißten, geschmiedeten Wippe und dem „X-12“-Hinterachssystem<br />
sehr hochwertig. Norco setzt als einziger Hersteller im Test auf einen Fox „DHX RC2“-Stahlfederdämpfer. Vorne arbeitet die<br />
„36 Talas RC2“. Eastons „Havoc“-Lenker und -Vorbau, sowie die Race Face „Atlas“-Kurbel geben dem Bike eine edle Note.<br />
Die gute eThirteen-Kettenführung hält die SRAM „X-9“-Schaltung im Zaum. Die Maxxis „Minion“-Reifen sind<br />
in der etwas schmal ausfallenden 2.35er-Version aufgezogen. Eine Teleskopstütze fehlt, allerdings sind<br />
am Rahmen Zughalter für ein späteres Upgrade bereits verbaut. Gewichtsmäßig liegt das Bike<br />
noch über dem Canfield, was zum Teil natürlich dem schweren Dämpfer geschuldet ist. Auf<br />
den ersten Metern vergisst man das Gewicht aber fast. Das Norco fühlt sich leichter an, als<br />
es ist. Bergauf bleibt der Hinterbau auch ohne Druckstufenverstellung fast vollständig<br />
wippfrei. Der Sitzwinkel ist einen Tick zu flach für richtig guten Vortrieb, doch das<br />
lange Oberrohr sorgt zumindest für eine angenehme Fahrposition. Bergab ist dann<br />
alles eitel Sonnenschein: Das „Truax“ ist verspielt und lässt sich leicht in den Manual<br />
ziehen. Die Lenkerhöhe passt, das Tretlager ist genau richtig. Folge: Der Fahrer steht<br />
tief und ausgewogen im Bike. Der Hinterbau war mit der verbauten 400er-Feder<br />
minimal zu hart für einen 75-Kilo-Piloten. Trotzdem arbeitete der Dämpfer geschmeidig<br />
und schnell. Ähnlich dem Alutech zwingt einen das Norco quasi zum Spiel mit dem<br />
Gelände. Kleine Felsen und Wurzeln nutzt man gerne als Rampen für Sprünge und<br />
bei harten Landungen fühlt sich der Hinterbau nach viel Federweg an. Im direkten<br />
Vergleich mit dem „DHX“-Dämpfer spürt man erst, dass die Luftgabel eben doch<br />
nicht ganz so agil ist wie ein Modell mit Stahlfedern. Eine „Van“ würde das Fahrwerk<br />
noch satter machen. Im Gegenzug könnte man mit einem Luftdämpfer die Tourentauglichkeit<br />
noch etwas verbessern. Beides aber nur auf hohem Niveau. Kleines Problem im Testalltag: Die<br />
Verschraubungen des Hinterbaus lösten sich mehrfach – mal waren’s die Dämpferschrauben, mal die Lager<br />
der Wippe. Da muss Loctite-Kleber drauf!<br />
Fazit: Das Norco hat uns richtig gut gefallen. Das Handling ist bergab so, wie man es sich wünscht:<br />
agil, spritzig und trotzdem sicher. Bergauf wegen des Gewichts und des etwas flacheren<br />
Sitzwinkels nicht ganz so fix, aber da kann man noch tunen.<br />
Norco >TruaX Team<br />
herstellerangaben<br />
vertrIeB Fritz Wittich GmbH Tel. 0521/9320443<br />
www.norco-bikes.de<br />
materIaL/GröSSeN Alu/S,M (getestet),L<br />
PreIS/GewIcHt oHNe PeDaLe 4199 Euro/16 kg<br />
messdaten<br />
reacH / StacK 387,5 mm/607 mm<br />
LeNK-/SItzroHrwINKeL 65,5°/72°<br />
oBerroHr-/HINterBauLäNGe 590 mm/442 mm<br />
raDStaND/tretLaGerHöHe 1 157 mm/355 mm<br />
FeDerweG vo./HI. c180 mm/180 mm<br />
HINterBauSyStem Viergelenker<br />
ausstattung<br />
GaBeL/DämPFer Fox 36 Talas 180 RC2 FIT/Fox DHX RC2<br />
KurBeLN/ScHaLtuNG RaceFace Atlas/Sram X-9<br />
BremSaNLaGe Avid Elixir R<br />
LauFräDer Sun Ringlé Equalizer/Jumping Flea Naben,<br />
Maxxis Minion F+R 2,35 DH<br />
<strong>Freeride</strong>-PerFormance<br />
DH HiGHsPeeD<br />
Spec-Infos:<br />
Keine Teleskopstütze (Zugverlegung vorbereitet)<br />
Lenkerbreite: sehr gut (750 mm). Reifen schmal.<br />
Handling, tiefe Fahrposition, Hinterbau<br />
Gewicht<br />
allround<br />
DH tecHniscH Park/trix tour/trail BerGauF<br />
9,5<br />
<strong>Freeride</strong><br />
<strong>Freeride</strong><br />
Set-uP-tIPP (FaHrerGewIcHt 75 KILo)<br />
Geschmeidig: In letzter Instanz geht doch nichts über einen<br />
satten Stahlfederdämpfer. Klar, er ist schwer und aufwändiger<br />
aufs Gewicht abzustimmen, aber wenn’s rumpelig wird, ist er<br />
halt sensibler als die Luftfederkonkurrenz.<br />
rote rakete: Die Farbe des „truax“ ist<br />
einfach schön. und auch die Fahreigenschaften<br />
fanden wir klasse: Das Handling ist<br />
agil, die Federungsfunktion unaufällig und<br />
gut. ein Bike für viel Spaß bergab – ein würdiger<br />
Nachfolger des „Six“.<br />
Gabel: Die Luftkammer haben wir mit 65 psi befüllt, damit die Front besser mit dem etwas zu harten Heck harmoniert.<br />
Zugstufe: 6 Klicks. High-Speed-Druckstufe: ganz offen, Low-Speed-Druckstufe: 7 Klicks. Dämpfer: Die Federhärte (400) ist<br />
minimal zu hart. Erst eine 350er Feder sorgt für 33 Prozent SAG. Zugstufe: 8 Klicks, Lowspeed-Druckstufe: offen. Ausgleichsbehälter<br />
mit 170 psi befüllen.<br />
Steif: Die X-12 Steckachse ist bedienerfreundlich, lässt keine<br />
Hebel in der Gegend rumstehen und sieht sehr aufgeräumt<br />
aus. Perfekt.<br />
FREERIDE 3/11<br />
61
<strong>TEST</strong><br />
Fox „36 Talas“. Canfield und Alutech besitzen<br />
außerdem recht steile Sitzwinkel, was<br />
den Vortrieb am Berg spürbar erhöht. Und<br />
Cannondale übernimmt 2011 nicht nur<br />
Scott-Konstrukteur Peter Denk, sondern<br />
auch gleich dessen Prinzip des Zweikammerdämpfers<br />
und der Federwegsverstellung<br />
vom Lenker aus.<br />
Damit der Nachtest aussagekräftig ist,<br />
wurden die Bikes in ähnlichem Terrain gefahren<br />
wie die Räder in Heft zwei: Vier Tage<br />
Bikepark in Portes du Soleil und ein paar<br />
<strong>Freeride</strong>touren in den Alpen haben wir<br />
mit den Bikes absolviert. Den direkten Vergleich<br />
der vier Nachzügler mit den Ergebnissen<br />
aus dem Haupttest im vorigen Heft,<br />
könnt Ihr der Tabelle rechts entnehmen:<br />
Canfield und Norco hätten sich im großen<br />
Vergleichstest ganz weit vorne eingereiht<br />
und Alutech wäre sogar zum Testsieger<br />
aufgestiegen. Die Fahreigenschaften des<br />
Bikes sind denen des Canyon „Torque“ sehr<br />
ähnlich. Dazu bringt der steile Sitzwinkel<br />
noch bessere Bergauf-Eigenschaften – ein<br />
Top-Allrounder. Cannondale ähnelt charakterlich<br />
dem Scott „Genius LT“ sehr, hat<br />
FREERIDE 3/11<br />
62<br />
einen etwas geschmeidigeren Hinterbau,<br />
aber eine zu hohe Front und ist recht kurz<br />
geraten.<br />
Fazit<br />
Die tiefen Geometrien bescheren den leichten<br />
<strong>Freeride</strong>rn Fahreigenschaften bergab,<br />
die enorme Sicherheit vermitteln und den<br />
Grenzbereich nochmal ein Stück weiter<br />
rausschieben. Die Frage, warum man sich<br />
ein schweres, massives und damit trägeres<br />
Bike mit 180 Millimetern Federweg kaufen<br />
sollte, ist tatsächlich diskutabel. Letztlich<br />
entscheidet das die Art der Nutzung – wer<br />
wirklich nur im Park fahren will, braucht<br />
weder Schaltung vorne noch Teleskopstütze.<br />
Und im reinen Downhillmodus<br />
sind steile Sitzwinkel auch nicht wirklich<br />
hilfreich. Alle, die ab und zu, oder auch<br />
oft aus eigener Kraft auf den Berg fahren<br />
wollen, bergab dann aber Lust auf echtes<br />
<strong>Freeride</strong>feeling haben, denen können wir<br />
diese Bikes wärmstens empfehlen.<br />
TesTnoTen im vergleich (TesT in <strong>Freeride</strong> 2/11)<br />
Tief, tiefer, Canfield: Auf flowigen Trails<br />
ist das „The One“ eine Macht. Tolles<br />
Handling und enormer Fahrspaß sind<br />
quasi eingebaut. Aber Vorsicht beim<br />
Antritt am Kurvenausgang: Das extrem<br />
tiefe Tretlager sorgt da schon mal für<br />
Pedalaufsetzer.<br />
weiTere leichT-<strong>Freeride</strong>r in Übeblick<br />
15,9<br />
14,7<br />
14,8 16,1 15 14,9 15,8 14,4 15,0 14,8 14,6 15,7<br />
Canyon Torque Trailflow<br />
Liteville 604<br />
Rotwild R.E1<br />
Rose Beef Cake SL8<br />
Bergamont Big Air MGN<br />
Scott Genius LT 30<br />
Specialized Enduro Evo<br />
Expert<br />
Trek Scratch Air 9<br />
Mondraker Zenith-X<br />
Kona Coilair<br />
9,5<br />
9,5<br />
9,5<br />
Votec V.SR 9,5<br />
YT Noton 9<br />
9<br />
9<br />
8,5<br />
8,5<br />
8,5<br />
8<br />
7,5<br />
Gewichte in kg Gesamtnoten