Traktor Classic Farmer 3 S - Wirklich unverwüstlich? (Vorschau)

Gewinde reparieren | Ventiltrieb montieren | Kennzeichenkunde 

5,50€ 

A: € 6,30 

CH: SFR 11,00 

I : € 7,45 

LUX: € 6,50 

DAS MAGAZIN FÜR HISTORISCHE LANDMASCHINEN 

1/2015 DEZ/JAN 

SCHLÜTER-PARADE 

DSU 25, DS 25 

und AS 30 

Im Check: 

Fendt 

Farmer 3S 

Farmer 3 S 

Wirklich 

unverwüstlich? 

Turbomatik-Legende 

auf dem Prüfstand 

Geheimtipp! 

Fordson Dexta 

Der unterschätze Allrounder 

Auf dem Rübenacker 

Vollernter hinter dem Deutz 

Im Räderwerk 

100 Jahre ZF-Antriebstechnik

NEUES FÜR IHREN ALTEN! 

ERSATZTEILE PASSEND FÜR: 

DEUTZ, EICHER, FAHR, FENDT, 

FORDSON, GÜLDNER, HANOMAG, 

JOHN DEERE, KRAMER, MAN, 

MASSEY FERGUSON, MCCORMICK, 

MERCEDES-BENZ, MWM, 

PORSCHE DIESEL, RENAULT, 

SCHLÜTER, STEYR 

Der Vertrieb erfolgt ausschließlich 

über den Fachhandel. 

Eine Lagerfläche von 51.200 Quadratmetern macht unser 

Logistikzentrum zu dem größten Zentralersatzteillager Europas 

in der Branche. Wir halten ständig 165.000 Positionen 

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Dienstleistungen, Informationen und Schulungen, 

um die GRANIT Partner auch bei besonders speziellen Herausforderungen 

zu unterstützen. 

CLASSIC PARTS steht für Oldtimer-Ersatzteile und Zubehör für alle Hersteller von Deutz über HANOMAG bis MASSEY FERGUSON und 

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GRANIT PARTS - Wilhelm Fricke GmbH - www.granit-parts.com

EDITORIAL 

Die stille Zeit der 

Dieselfreaks 

Von Ulf Kaack | Verantwortlicher Redakteur 

Schrauben, 

Fahren, 

Träumen 

Liebe Traktorfreunde, 

fast ist das Jahr rum, die Saison ist – bis auf einige Wintertreffen für die 

Unentwegten der Klassikerzunft – beendet. Es ist nun ruhiger, und so 

mancher nutzt die Zeit, um seinen Schlepper in der heimischen 

Werkstatt für das kommende Frühjahr auf Vordermann zu bringen. 

Andere vertiefen sich in die Restaurierung einer Neuerwerbung … Unser 

Hobby wird wahrlich nicht langweilig. 

Mit dieser Ausgabe von TRAKTOR CLASSIC – das ist beim Lesen 

unschwer festzustellen – gibt es für die Zukunft einige Neuigkeiten: Die 

beliebte Reihe über die Geschichte der Geräteträger, ebenso die Chronik 

des Schlepperbaus, sind nunmehr abgeschlossen und gehören der 

Vergangenheit an. Bei aller Begeisterung für technische und historische 

Fakten wird es dafür in Zukunft mehr „menscheln“ im Heft. 

Es sind vor allem die Menschen, 

die unsere Szene prägen. 

Denn es sind gerade diese tollen Typen hinter den Traktoren, die kantigen 

Charaktere, Macher und kreativen Talente, die die Szene der klassischen 

Traktoren beleben. Und sie so liebenswert und attraktiv machen: 

Bernhard Weindl restauriert den Fendt Geräteträger, der ihn von 

Kindsbeinen an begleitet, und begibt sich damit auf Pilgerreise über die 

Alpen bis nach Italien. Oder lesen Sie die Geschichte von Iris Meyer. Die 

tapfere Gefährtin eines Trecker-Freaks reißt ein unvollendetes Projekt 

ihres Partners an sich und berichtet äußerst humorvoll vom Bau eines 

Schleppers im Miniaturformat. Der Göttergatte schraubt derweil sein 

aktuelles Restaurierungsobjekt in der Werkstatt zusammen. Einfach 

köstlich! 

Eindrucksvoll ist das breite Spektrum, 

das uns unsere gemeinsame Leidenschaft 

immer wieder bietet. In diesem 

Sinne wünsche ich Ihnen und Euch viel 

Spaß mit der aktuellen Ausgabe, ein 

besinnliches Weihnachtsfest und einen 

guten Start ins Jahr 2015. 

Ihr und euer 

GeraMond Verlag GmbH, Infanteriestraße 11a, 80797 München 

Jetzt am 

Kiosk! 

TRAKTOR CLASSIC 1|2015 

Foto: L. Böger 

Online blättern oder 

Testabo mit Prämie unter: 

www.autoclassic.de/abo

INHALT 

Heft 1/2015 

MIT POSTER 

AUF SEITE 50 

28 

Fordson Dexta 

Acker-Insulaner 

Fendt F 255 GT 

Pilgerbruder und Gipfelstürmer 

22 

42 

Fendt Farmer 3 S 

Dynastiegründer 

PORTRÄT 

4 

Auferstanden aus Ruinen 

Schlüter DSU 25, DS 25 und AS 30: Aus dem Holzgasschlepper 

GZA 25 und dem Dieselschlepper DSU 25 

erwachsen Schlüters Erfolgsmodelle DS 25 und AS 30. 12 

Brite mit US-Wurzeln 

Fordson Dexta: Lange Zeit waren die blauen Fordson- 

Schlepper Weltmarktführer, parkten jedoch tief im 

Keller der deutschen Zulassungsstatistik. Das änderte 

sich, als die Amis 1958 ihren Dexta präsentierten. 28 

Voll im Saft 

TITEL 

Arbeit mit klassischen Traktoren: Klaus Tietgens 

schaute dem Hauslieferanten der niedersächsischen 

Rübensaftfabrik über die Schulter. 36 


TITEL 

TITEL 

TITEL 

Fendt Farmer 3 S: Mit treuherzigem Blick zieht 

der Fendt Farmer 3 S im Frühjahr 1966 durch die 

Lande. Dabei hat er es faustdick zwischen den 

Kotflu?geln: Seine hochmoderne Kraftübertragung 

ist der Ausgangspunkt einer Erfolgsstory. 42 

SERVICE 

Gas- und Luftaustausch 

Motorinstandsetzung: Unser Motoren-Spezialist 

befindet sich im Endspurt bei der Montage des MWM- 

D 308. Noch immer sind etliche Teile nicht an 

ihrem Platz. Heute müssen der Ventiltrieb komplettiert 

und diverse Komponenten und Abdeckungen 

montiert werden. 66 

Für kurze und lange Wege 

Traktorkennzeichen: Weiter geht es durch den 

Schilderwald. Für einige Sonderfälle hält der 

Gesetzgeber spezielle Nummernschilder bereit. 

Hierzu gehören Kurzzeit- und Ausfuhrkennzeichen. 

Hier finden Sie alle wichtigen Infos, die sich hinter 

beiden verbergen. 74 

Ausgebüchst 

Gewindereparatur: Wie festsitzende Schrauben 

geöffnet und abgebrochene aus einem Gewinde 

entfernt werden können, hat Peter Götzinger, 

Materialexperte aus Freising, uns bereits gezeigt. 

Heute verrät er die Tricks und Kniffe bei der 

Gewindereparatur. 78

Schlüter DS 25 und Co. 

Der Aufbruch in das Wirtschaftswunder 

12 

GESCHICHTE 

Pilgerbruder und Gipfelstürmer 

Fendt GT 255: Fast sein ganzes Leben lang begleitet 

Bernhard Weindl der grüne Fendt-Geräteträger – 

zunächst in der väterlichen Landwirtschaft und nun, 

nach umfangreicher Restaurierung, auf Fernreisen 

durch die Alpen bis nach Italien. Die Geschichte einer 

ganz besonderen Beziehung. 22 

Auf der Augenweide 

Traktorenmuseum Pauenhof: In neun Hallen 

und auf zehn Hektar Außengelände zeigt das Museum 

Pauenhof über 400 Trakoren verschiedenster 

Epochen und Hersteller. Und ständig kommen neue 

hinzu. Birthe Rosenau war für Sie dort und 

berichtet über eine eindrucksvolle Sammlung. 84 

Das ZF-Räderwerk 

TITEL 

100 Jahre ZF: Traktorenhersteller setzen weltweit 

auf High-Tech von ZF. Ihr Siegeszug begann vor 100 Jahren 

in Friedrichshafen mit Zahnrädern und Getrieben 

für Autos, Boote und Luftschiffe. Harald Focke ging 

auf Spurensuche, wurde allerdings nicht am Bodensee, 

sondern in Passau an der Donau fündig. 86 

RUBRIKEN 

Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 

Der besondere Schlepper . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 

Panorama . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 

Kleinanzeigen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 

Leser fragen – Experten antworten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73 

Günther, der Treckerfahrer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92 

Kommentar, Quiz, Leserbriefe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94 

Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95 

Vorschau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98 

TRAKTOREN IN 

DIESER AUSGABE 

Deutz-Fahr AgroXtra 3.57 . . . . . . 36 

Eicher LH 12 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 

Fendt F 255 GT . . . . . . . . . . . . . . . 22 

Fendt Farmer 3 S . . . . . . . . . . . . . 42 

Ford Dexta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 

Hanomag Perfekt 301 . . . . . . . . . 10 

Hanomag Perfekt 401 . . . . . . . . . 10 

Hanomag R 45 . . . . . . . . . . . . . . . 95 

Hofherr-Schrantz Austro-Junior . . 96 

IHC 533 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 

IHC 724 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 

Massey-Ferguson MF 135. . . . . . . 10 

Massey-Ferguson MF 165 S . . . . . 95 

MB-trac 700 . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 

Rübenernte 36 

MB-trac turbo 900 . . . . . . . . . . . . 40 

Pallmann . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94 

Schlüter DSU 25 . . . . . . . . . . . . . . 12 

Schlüter DS 25. . . . . . . . . . . . . . . . 12 

Schlüter AS 30. . . . . . . . . . . . . . . . 12 

Steyr 80 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 


5

DER BESONDERE SCHLEPPER 

Eicher LH 

BAJUWARISCHER WERFTARBEITER 

Ein Eicher LH 12 – nur 1.130 Exemplare verließen zwischen 1956 und 

1959 das Schlepperwerk im oberbayerischen Forstern – ist ja an sich 

schon eine Seltenheit. Eine solche Rarität in dieser atypischen Farbgebung 

im hohen Norden anzutreffen, ist noch eine deutliche Spur exotischer. 

Und man höre und staune: Dieser 1958 gebaute 12 PS-Eicher ist 

noch immer in Lohn und Brot. Tagtäglich wird er bei einem Werftbetrieb 

an der Weser unweit von Bremerhaven genutzt – schleppt Boote 

auf ihrem Trailer über das Betriebsgelände und kommt beim Materialtransport 

zum Einsatz. Die salzhaltige Nordseeluft hatte dem Blech des 

kleinen Bajuwaren zwischenzeitlich arg zugesetzt, so dass ihm die 

Schiffbauer unlängst eine Teilrestaurierung spendierten. Allerdings 

nur optisch, denn technisch funktioniert der Eicher LH 12 seit Jahrzehnten 

einwandfrei und nahezu wartungsarm. Ulf Kaack 

6

Foto: U. Kaack 


7

PANORAMA 

Neuigkeiten und Wissenswertes 

Drei Monate lang restaurierten 

Vincent und Nico den Kartoffelroder. 

HUT AB VOR DEN KIDS! 

Schüler restaurieren Kartoffelroder 

So vegetierte der Kartoffelroder von 

Nicos Onkel vor sich hin. 

Zehn und elf Jahre sind sie alt und von 

allem begeistert, was mit historischer 

Landtechnik zu tun hat. Mit der Restaurierung 

eines alten Kartoffelroders 

haben Vincent Spamer und Nico Schröder 

aus dem hessischen Grünberg ihr 

vorläufiges Meisterstück abgeliefert. 

Schon seit vielen Jahren gammelte das 

Gerät von Nicos Onkel vor sich hin. 

Alle Jugendlichen im Ort kannten den 

Kartoffelroder und immer wieder mal 

wurde daran „rumgebastelt“. Dass sich 

die alte landwirtschaftliche Maschine 

immer noch am Fundort befand lag daran, 

dass ein Baum mittig durch den Roder gewachsen 

war. 

Die beiden Freunde durften für ihre Arbeiten 

lediglich das Werkzeug des Großvaters 

benutzen und am Ende montierte 

Opa Rudi einen neuen Balken mit Griff an 

den Kartoffelroder. Ansonsten hatten die 

Freunde keinerlei Hilfe bei ihrer Restaurierung. 

Die nötigen Infos zu den Reparaturen, 

der Funktionsweise und zum Originalzustand 

des Kartoffelroders holten 

sich die beiden Technikfans aus dem In- 

ternet. „Den Baum aus dem Kartoffelroder 

zu sägen war dann doch schwieriger 

als wir anfangs dachten“, erklärt 

Nico. „Aber nachdem wir alle Äste abgesägt 

und die Büsche entfernt hatten, 

konnten wir das schwere Ding rausziehen 

und Opa hat uns dann mit seinem 

Anhänger geholfen, den Roder nach 

Hause zu fahren.“ Nach genau drei Monaten 

konnte das Projekt mit einem 

hübsch restaurierten und funktionstüchtigen 

„Kartoffelroder Lanz LK 20“ 

abgeschlossen werden. 

Fotos: Leopold-Miller 

OLDTIMERTREFFEN 

Fliegender Fendt 

Nein, dies ist kein giftgrünes UFO: Der Fendt fix erhob sich 

aus Anlass des 25-jährigen Bestehens der Traktor- und Oldtimerfreunde 

im bayerischen Langenhaslach frei am Baukran 

schwebend in die Lüfte. Ein imposantes Bild! 80 

Mitglieder mit rund 50 Traktoren sowie 60 landwirtschaftlichen 

Geräten zählt der Verein aktuell. Rund 1.000 Klassiker 

samt ihren Besitzern kamen beim Jubiläumstreffen im 

Spätsommer zusammen und feierten drei Tage lang das 

Ereignis – abgehoben und abgefahren. 

Fendt-Impressionen vom 

Jubiläumstreffen. 

Fotos: S. Arnheiter 

8

Fundstücke 

aus dem Bildarchiv von 

Udo Paulitz 

Aufgespürt: Eicher-Diesel-Allradschlepper ED 22 

Als Fotograf und Autor ist Udo Paulitz seit Jahrzehnten ein Urgestein der Szene. Zahlreiche Bücher 

über Nutzfahrzeuge hat er verfasst, sein Bildarchiv ist eine wahre Schatzkammer, die er immer an 

dieser Stelle für die Leser von TRAKTOR CLASSIC öffnet und einen besonderen Exoten vorstellt. 

Die Suche nach Möglichkeiten, wie 

man Geländefähigkeit und Zugkraft eines 

Standardschleppers erhöhen könnte, 

stand schon seit jeher im Mittelpunkt 

der konstruktiven Bemühungen der 

Schlepperhersteller. Unter schwierigen 

Geländeverhältnissen konnte ein hinterradgetriebener 

Traktor recht schnell 

an seine Leistungsgrenze kommen. Neben 

den aufwendigen und teuren Gleiskettenschleppern 

eröffnete sich die 

Möglichkeit, wenn man einen Traktor 

mit einer angetriebenen Vorderachse 

versah. Nach Kriegsende war es vor allem 

die MAN, die seither auf diesem 

Sektor mit großer Konsequenz eine Vorreiterrolle 

übernahm. 

Aber auch andere Hersteller wie 

Fendt, Sulzer, Nordtrak und Ursus boten 

zu Beginn der 1950er-Jahre zeitweise 

solche Modelle an, zumal die Zahnradfabrik 

Augsburg (Renk) ein Triebwerk 

anbot, das einen Allradantrieb mit vier 

gleichen Rädern ermöglichte. Auch Eicher 

gedachte sich am Bau solcher Spezialschlepper 

zu beteiligen. Den Anfang 

machte im Juli 1955 der auf der motorischen 

Basis des Standardschleppers ED 

22 aufgebaute ED 22 Allrad. Mit Ausnahme 

von Motor und Typenbezeichnung 

hatte dieses Fahrzeug mit dem 

hinterradgetriebenen Schlepper aber 

kaum etwas gemeinsam. 

Der luftgekühlte, 22 PS starke Einzylinder-Diesel 

des Typs ED 1 d war durch 

Aufbohrung aus dem 19 PS-Motor 

ED 1 b entstanden. Er bot hinreichend 

Kraft, sodass Eicher nun das für den 

Vierradantrieb vorgesehene fünfgängige 

Renk-Triebwerk SGA 22/5 damit zu einem 

Allradschlepper kombinieren konnte. 

Die Allradvorderachse kam ebenso 

wie die Lenkung von ZF. Nachteilig war, 

dass der Allradantrieb permanent auf alle 

vier Räder erfolgte und nicht abschaltbar 

war. Da ein Längsdifferenzial zwischen 

Vorder- und Hinterachse fehlte, ergab 

sich bei der Fahrt auf der Straße ein ziemlich 

gewöhnungsbedürftiges Fahrverhalten. 

Ein weiterer Minuspunkt war der 

sehr große Wendekreis, was auf den 

niedrigen Einschlagwinkel der Vorderräder 

zurückzuführen war. Ein besonders 

großes Geschäft war der recht teure 

Allradtraktor für Eicher sicher nicht; 

lediglich 156 Maschinen verließen bis 

1959 die Werkstore. Da der Allradantrieb 

zu der Zeit noch kein allgemein 

gültiges Thema war, blieb seine Verwendung 

auf diejenigen Zwecke 

beschränkt, bei denen sein Einsatz unbedingt 

notwendig war. 

Udo Paulitz 

STERN IN FLAMMEN 

MB-trac 

abgefackelt 

Da stehen jedem Trecker-Freund die 

Tränen blank in den Augen: Bei Feldarbeiten 

im niedersächsischen Hagewede 

in der Dümmer-Region geriet dieser 

MB-trac Ende September aus unbekannten 

Gründen in Vollbrand. Zu retten 

gab es für die Feuerwehr dabei 

nichts mehr. Der Bolide aus Gaggenau 

hatte nur noch Schrottwert. 

Fotos: A. Hofmeister 


9

PANORAMA 

Historisches und Wissenswertes 

MARKANTES AUS BRANCHE UND SZENE 

Meilensteine 

Jahrestage, Jubiläen, Ereignisse … Was geschah in der Branche, bei den Herstellern und in der Szene? Klaus 

Tietgens hat in seinem Traktor-Kalendarium rückwärts geblättert und erinnert an dieser Stelle an die wichtigsten 

Begebenheiten. Eine informative Reise in die Vergangenheit. 

Mit dem Steyr 80 

hielt die Massenmotorisierung 

Einzug in die 

österreichische 

Landwirtschaft. 

… erhielt Österreich seinen Volksschlepper. Im 

Dezember 1949 ergänzte die Steyr-Daimler-Puch 

AG ihren seit zwei Jahren gut eingeführten und mehr als 8.000 

Mal verkauften Typ 180 um den kleineren 80er. Für dessen 

Antrieb sorgte ein Einzylinder-Dieselmotor mit 1,3 Litern 

Hubraum und zunächst 13 bzw. nach kurzer Zeit 15 PS. Das 

Getriebe verfügte über vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang, 

die Höchstgeschwindigkeit betrug knapp 15 km/h, 

das Eigengewicht rund 1,2 Tonnen. 1950/51 ergänzten ein 

Wendegetriebe, der sogenannte Hackfruchttraktor 80 a mit 

36-Zoll- statt 24 Zoll-Rädern und der Schmalspurschlepper 

80 s das Angebot. Bis 1964 verließen fast 60.000 Exemplare 

das Werk, womit der Steyr 80 bis heute als meistgebauter 

Schlepper Österreichs gilt. Dazu gesellten sich von 1956 bis 

1977 rund 34.000 Einheiten der daraus entwickelten 84er-und 

86er-Serien mit 16 bis 18 PS. Kein europäischer Hersteller bot 

so lange Ackerschlepper unterhalb von 20 PS an wie Steyr. 

Vor 65 Jahren … 

… wurden die Hanomags kantig. Die ab Dezember 

1964 an Kunden ausgelieferten Modelle Perfekt 

301 und 401 gaben sich an einer komplett neuen Formgebung zu erkennen. 

Für die Gestaltung hatten die Hannoveraner eigens den renommierten 

Industriedesigner Louis Lucien Lepoix beauftragt. Andere Hersteller 

schlugen erst Jahre später ähnliche Stilrichtungen ein. Hinter der 

renovierten Fassade verbarg sich weitgehend bekannte Technik. Der Perfekt 

401 übernahm den kompletten Triebstrang von seinem Vorgänger 

Perfekt 400. Zentrale Bestandteile waren der von Borgward übernommene 

Vierzylinder-Dieselmotor mit 32 PS und das 6/2-Gang-Gruppengetriebe. 

Abgesehen von der auf 25 PS reduzierten Leistung entsprach der Perfekt 

301 seinem stärkeren Bruder, der Zweizylindermotor des alten 

300ers hatte ausgedient. Der Perfekt 401 war hierzulande bis 1967 der 

meistverkaufte Hanomag-Schlepper und brachte es bis 1969 auf mehr 

als 7.500 Neuzulassungen, der Perfekt 301 auf gut 2.400. Den Niedergang 

des Unternehmens konnten sie indes nicht verhindern. 


Ende 1964 setzte der neue Hanomag Perfekt 401 Akzente 

in Sachen Formgebung. 

Vor 50 Jahren starteten Massey-Fergusons „rote Riesen“ 

in Form der 100er-Serie ihren Siegeszug. 

… startete eine neue MF-Generation ihren Siegeszug. 

Auf der Royal Smithfield Show in London zeigte 

der Weltkonzern seine neue 100er-Serie unter dem Beinamen „The red 

giants“ („Die roten Riesen“) am 7. Dezember 1964 erstmals in der Öffentlichkeit. 

Die Händlervorstellung war bereits im Oktober erfolgt. Die 

Marktrenner 135 und 165 waren direkte Abkömmlinge ihrer Vorgänger 

35 und 65 und wurden gemeinsam mit dem 175 (für Deutschland: 177) in 

Frankreich, England und den USA gebaut, die kleineren Modelle 122, 130 

und 133 nur in Frankreich, die Großschlepper der 1000er-Serie zunächst 

nur in den USA. Die Dieselmotoren stammten ausnahmslos von Perkins 

und arbeiteten ab 42 PS mit Direkteinspritzung. Ab der gleichen Leistung 

– namentlich ab dem Typ 135 – war die zweistufige Lastschaltung Multi- 

Power erhältlich. Mit dieser stetig erweiterten und aktualisierten Baureihe 

feierte Massey-Ferguson weltweit große Erfolge. Hierzulande gipfelte 

der Höhenflug 1972 in einem Marktanteil von zwölf Prozent. 

Klaus Tietgens 


Fotos: K. Tietgens 

10

ELEKTRONISCHER DREHMOMENTSCHLÜSSEL 

Ergonomisch und 

einfach zu bedienen 

Drehmoment-Schlüssel zählen für Kfz-Meister und Mechatroniker 

zur Standardausrüstung. Gut, wenn auch der private Schrauber 

ein solches Profi-Werkzeug im Bestand hat. Mit dem elektronischen 

Drehmoment-/Drehwinkel-Schlüssel System 7000 eTAC 

hat der Remscheider Qualitätswerkzeug-Hersteller HAZET eine 

weitere Version im Angebot, die sich jetzt auch besonders gut für 

den professionellen Einsatz, aufgrund ihrer einfachen Menüstruktur, 

in Betriebs- und Werkstätten eignet. 

Der Schlüssel punktet neben seiner ergonomischen Gestaltung 

mit der schnellen Menüführung. Die Bedienung ist ordentlich 

gegliedert und sehr einfach – Drehmoment und Drehwinkel stellt 

man in nur zwei Klicks ein. Durch die feste Voreinstellung – zum 

Beispiel bei Toleranz und Nm-Einheit – wird die Menüstruktur 

reduziert und damit sehr übersichtlich. Die Menüführung ist zudem 

durch Piktogramme vereinfacht. Die Messgenauigkeit liegt 

bei ± 2% / ± 1 Digit (bzw. ± 1°) in Drehrichtung rechts und links. 

Damit handelt es sich bei dem Produkt um einen Drehmomentund 

Drehwinkelschlüssel mit höchster Präzision. Durch den 2- 

Komponenten-Griff aus glasfaserverstärktem, schlagzähem 

Kunststoff und weichen Griffelementen liegt der Schlüssel angenehm 

in der Hand. Die Handhabung ist besonders sicher und 

hochpräzise durch eine Dreifach-Signalisierung während des 

Schraubverlaufs. Ein akustischer Summer mit Vibration und einer 

rundum, aus jeder Lage sichtbaren 360-Grad-LED-Anzeige 

mit Ampelfunktion (gelb – grün – rot), signalisiert dem Anwender 

frühzeitig, dass er die eingestellten Drehmoment- oder Drehwinkelwerte 

erreicht hat und alarmiert bei Überschreiten. Das 

große, gut lesbare Display ist um 180 Grad drehbar. Zudem profitiert 

der Nutzer von einer großen Messwert-Anzeige inklusive 

„i.O. / n.i.O“.-Schraubfall-Bewertung, einer Sicherheits-Ein- und 

Abschaltfunktion und einer automatischen, energiesparenden 

Stand-by-Funktion. 

Durch vier handelsübliche AA-Mignon-Batterien oder wahlweise 

auch Akku-Batterien hat das Gerät eine extrem lange 

Standzeit. Eine Batterieanzeige informiert über den Ladestatus. 

Der Schlüssel ist Made in Germany gefertigt und wird mit ausführlicher 

Betriebsanleitung und Zertifikaten im praktischen 

Drehpack, inklusive der ½“-HAZET Einsteck-Umschaltknarre 

mit 14 x 18 mm Aufnahme geliefert. Weitere Informationen zu 

den neuen Werkzeugen gibt es im Online-Katalog unter 

www.hazet.de und im autorisierten Fachhandel. 


NEUERSCHEINUNG 

Technik im 

Mittelpunkt 

Nach seinem Typenbuch mit der kompletten 

Geschichte der Unimog-Baureihen 

stellt Carl-Heinz Vogler nun die 

wesentlichen technischen Entwicklungen 

und die Modellpflege des „Vierelfers“ 

bis ins Detail vor. Alle Daten hat 

er noch einmal anhand von Werksunterlagen 

überprüft und bei Bedarf korrigiert. 

Zudem hat Vogler, ehemaliger 

Daimler-Benz-Konstrukteur und nun Kurator im Unimog-Museum 

Gaggenau, großen Wert auf bisher unveröffentlichte Fotos und informative 

Grafiken gelegt. Das Buch erzählt keine durchgängige 

Geschichte, sondern lädt Einsteiger ein, sich Basiswissen zu verschaffen, 

es bietet aber auch Experten präzise und umfassende Informationen 

zu Spezialthemen wie Portalachsen, Getriebetypen, Frontanbauten, 

Hydrauliksysteme oder die Schubrohrtechnik des Unimogs. Auch 

Schwachstellen spürt Vogler auf. Nicht zuletzt gibt er Tipps für die 

Restaurierung. HF 

Carl-Heinz Vogler: Unimog 411. Typengeschichte und Technik, 138 

Seiten, über 200 Fotos und 50 Grafiken, GeraMond, München 2014, 

ISBN-13: 978-3-86245-605-5, 19,99 Euro 

BUCHTIPP 

Das beste Pferd im Stall 

Das „Dieselross“ gab es von Ende der 

1920er-Jahre bis Anfang der 1960er. 

Albert Mößmer gibt einen sachkundigen 

Überblick über die populärste 

Fendt-Baureihe und beschreibt dabei 

für alle Typen Motoren, Getriebe, Ausstattung 

und Zubehör. Zusätzliche Datenkästen 

bieten ausführliche Informationen. 

Einleitend erzählt Mößmer die 

Geschichte der bis heute erfolgreichen 

Traktorenbauer aus dem Allgäu, wo 

Fendt in Marktoberdorf nach wie vor 

den Ort prägt, auch wenn die Firma seit 

1997 zum Landtechnikunternehmen 

AGCO gehört. Eigene Kapitel stellen die 

Nachfolger der grünen „Dieselrösser“ 

sowie deren zahlreichen Konkurrenten 

vor. Besonders aufschlussreich sind die zahlreichen Tabellen, unter 

anderem über Zulassungszahlen, Marktanteile und die Entwicklung 

der Schlepperpreise in Deutschland. Die meist farbigen Fotos sind 

ebenso vielfältig wie die Grafiken und das Werbematerial. HF 

Albert Mößmer: Fendt Dieselross. Typengeschichte und Technik, 

144 Seiten, 180 Abbildungen, GeraMond, München 2014, ISBN 978-3- 

86245-555-3, 19,99 Euro 

HOCHWERTIGE KALENDERMOTIVE 

Historische 

Schlepper im Einsatz 

Mit der Lieblingsmarke durch das kommende Jahr. Im Schwungrad- 

Verlag sind fünf Kalender mit beeindruckenden Motiven aus den Archiven 

von Peter Glienke, Manfred Hierhager und Kai-Wido Richters 

erschienen: Traktoren der Marken Schlüter, Fendt, MB-trac, Deutz und 

Eicher sind dabei jeweils zu einem Druckwerk zusammengefasst. Weitere 

Infos: www.schwungrad .de 

11

PORTRÄT Schlüter DSU 25, DS 25 und AS 30 

Zeitgenössisches Arbeitsgerät: 

Andreas Meier fordert seinen 

DS 25 vor einem dreischarigen 

Beetpflug der Gebrüder 

Eberhardt, Ulm. 

Deutschland, im Frühjahr 1947. 

Der Zweite Weltkrieg ist seit fast 

zwei Jahren Geschichte, doch 

noch immer bestimmen Not und 

Elend den Alltag der Bevölkerung. Weite 

Teile des Landes liegen in Schutt und 

Asche. In diesen Ruinen mussten viele 

Menschen einem der härtesten Winter 

des Jahrhunderts trotzen. Noch ahnt niemand, 

dass ein heißer, trockener Sommer 

12 

die Ernteerträge in erschreckendem 

Maße dezimieren wird. Mit dem Einsatz 

leistungsfähiger Technik hätte sich vermutlich 

einiges retten lassen. 

Geschwächte Industrie 

Die Industrie war durch die Folgen des 

Krieges in gleichem Maße geschwächt. 

Die traditionsreiche Motorenfabrik Anton 

Schlüter steht als Beispiel für viele 

Unternehmen. Das erste, 1899 in München 

gegründete Werk war bereits 1943 

einem Bombenangriff zum Opfer gefallen, 

und seit April 1945 glich auch die 

Eisengießerei in Freising einem Trümmerhaufen. 

Nur die dritte, 1917 ebenfalls 

in Freising errichtete Produktionsstätte 

ist noch weitgehend intakt und bleibt vor 

Demontagen verschont. Anton Schlüter 

ist das Betreten seiner Fabrik vorerst un-

SCHLÜTERS AUFBRUCH IN DAS WIRTSCHAFTSWUNDER 

Auferstanden 

aus Ruinen … 

Neuanfang in schweren Zeiten: Aus dem Holzgasschlepper 

GZA 25 und dem daraus improvisierten 

Dieselschlepper DSU 25 erwachsen Schlüters 

Erfolgsmodelle DS 25 und AS 30. Klaus Tietgens 

schaut hinter die schöne Fassade der kräftigen 

Zweizylinder. 

tersagt. Vermutlich hat ihn nur sein hohes 

Alter von fast 70 Jahren davor bewahrt, 

als „Wehrwirtschaftsführer“ inhaftiert 

zu werden. 

Zurück zum Diesel 

Die stark zerstörte Infrastruktur erschwert 

die Materialbeschaffung, so dass 

die Produktion auf Sparflamme läuft. 

Nicht einmal 200 Holzgasschlepper des 


Typs GZA 25 sind seit Kriegsende gefertigt 

worden und gelten dabei längst als 

veraltet. Die Verwendung einheimischer 

Brennstoffe war von den Nationalsozialistischen 

Machthabern bereits 1942 verordnet 

worden. Nun wird sogar das 

Brennholz langsam knapp. Außerdem ist 

die Handhabung der Holzgasfahrzeuge 

umständlich und die Nennleistung wird 

nur unter günstigen Bedingungen erreicht. 

Glücklicherweise lässt sich der 

sogenannte, von Deutz, Güldner, MWM 

und Schlüter gebaute „Einheits-Gasmotor“ 

mit einigen Kniffen zum Dieselmotor 

umkonstruieren. Nötig sind dafür unter 

anderem neue Zylinderköpfe, Kolben, 

Laufbuchsen und eine Einspritzanlage 

anstelle von Vergaser und Zündmagnet. 

Jeder der genannten Hersteller beschreitet 

dabei seinen eigenen Weg. 

13


Urahn des DS 25: Der 1942 von den Machthabern geforderte Holzgasschlepper 

GZA 25. 

Neue Technik unter improvisiertem Rock: Vor Mai 1949 verzichtete 

der DS 25 auf eine aufwändige Blechverkleidung. 

Schlüter geht wieder auf das bereits 

seit den frühen 1930er-Jahren und in den 

Vorkriegsschleppern bewährte Schwenkkammerverfahren 

über, das entscheidende 

Vorteile der Direkteinspritzung und 

des Vorkammerverfahrens miteinander 

vereint. Direkteinspritzer springen nämlich 

ohne Zündhilfsmittel an, arbeiten jedoch 

mit vergleichsweise hohen Einspritz- 

und Verbrennungsdrücken. Das 

bringt beim damaligen Stand der Technik 

ein lautes Laufgeräusch und entsprechende 

Anforderungen an die Stabilität 

mit sich. Gerade bei kleineren Motoren 

lassen sich die verschiedenen Vorkammerverfahren 

leichter realisieren, zumal 

sie einen kultivierteren Lauf garantieren. 

Nachteile sind der etwas höhere Verbrauch 

und die Tatsache, dass zum Start 

Zündhilfsmittel erforderlich werden. 

Diese bestehen meist aus einer von außen 

in die Vorkammer einzusetzenden 

Lunte oder einer elektrischen Vorglühanlage. 

Beides wollte Anton Schlüter wegen 

der umständlichen Bedienung 

und der damals recht anfälligen 

Elektrik umgehen. Langwierige 

Versuche führten schließlich 

zur patentierten Schwenkkammer, 

mit welcher der Motor als 

Direkteinspritzer gestartet, aber 

anschließend nach dem Vorkammerverfahren 

betrieben wird. 

Dafür müssen lediglich die seitlich 

aus dem Zylinderkopf ragenden 

Schwenkhebel – einer 

pro Brennraum – in die jeweilige 

Position gedreht werden. 

Nicht wenige DS 25 

wurden mit Seitenmähwerk 

bestückt. 

EDU 25 zu machen. Mittels neuer Kolben 

und dazu passender Laufbuchsen wird 

die Bohrung von 130 auf 115 mm reduziert 

und das Verdichtungsverhältnis von 

8,5:1 auf 20:1 erhöht. Anstelle von Vergaser 

und Zündmagnet treten eine Reiheneinspritzpumpe 

und Zapfendüsen 

von Bosch. Die Kurbelwelle mit 150 mm 

Hub bleibt erhalten, so dass der Hubraum 

von knapp vier auf etwas über drei 

Liter schrumpft – gemessen an der weiterhin 

mit 25 PS Dauer- bzw. 28 PS 

Höchstleistung bezifferten Ausbeute ein 

immer noch großzügiges Maß. Im Vorkriegsmodell 

DZM 25 hatten zunächst 

2,4 und später 2,7 Liter ausgereicht. Da 

zudem der voluminöse Gasgenerator entfällt 

und der Kraftstofftank zwischen Motor 

und Armaturenbrett Platz findet, 

wirkt der vom neuen Dieselmotor angetriebene 

Ackerschlepper DSU 25 auf den 

ersten Blick etwas improvisiert. Eine aufwändige 

Blechverkleidung spart sich der 

Hersteller in Zeiten allgegenwärtiger Materialknappheit 

nämlich, so dass oberhalb 

der Vorderachse gähnende Leere 

herrscht. Erst ein Stück dahinter steht 

der Kühler frei im Fahrtwind. Allein die 

durch Trittbretter miteinander verbundenen 

Kotflügel und die gepolsterte Sitzbank 

erinnern an den Glanz vergangener 

Tage, als der DZM 25 mit seiner rundum 

geschlossenen Motorverkleidung im eleganten 

Gewand eines ackertauglichen Automobils 

auftrat. Die Technik des ab April 

1947 ausgelieferten DSU 25 – neben Neubauten 

entstehen weitere Exemplare 

durch Umbau von Holzgasschleppern – 

genügt dennoch den Anforderungen der 

frühen Nachkriegszeit. 

Ein Hauch von Komfort 

Die serienmäßige Vorderachsfederung 

bringt sogar einen Hauch von Komfort 

ins Spiel. Dabei sind zwei grundverschiedene 

Systeme erhältlich. Von der 

Firma Hahn stammt die bis heute im 

Entbehrliches Blechkleid 

Neben einem derart aufgebauten 

Zylinderkopf sind weitere Änderungen 

notwendig, um aus dem 

zweizylindrigen Gasmotor EGZ 

25 bzw. GZ 1315 den Dieselmotor 


14

In den 1950er-Jahren beliebt: Auf die Zapfwelle 

aufsteckbarer Winkeltrieb. 

Klein, aber vor sechs Jahrzehnten ausreichend 

wirkungsvoll: Rücklicht des DS 25. 

Ein Hauch von Komfort. 

Gepolsterte Sitzbank 

auf dem Ende 1950 gebauten 

DS 25. 

Linke Motorseite mit Ölbadluftfilter (Mitte 

oben) und Schwenkhebel. 

„10 Jahre störungsfrei mit Schlüter“ – jetzt 

sind es 64 weitgehend störungsfreie Jahre. 

Im Fach hinter hinter dem Motor wohnen – 

je nach Ausstattung – ein bis zwei Batterien. 

Schlepperbau selten gebliebene Drehstabfederung 

mit in den hohlen Achskörper 

integrierten Drehstäben und nach 

vorne gerichteten Schwenkarmen. Größere 

Verbreitung erreicht die Lösung der 

Bergischen Achsenfabrik mit an einer 

querliegenden Blattfeder aufgehängtem 

und mittels eines am Kupplungsgehäuse 

angelenkten Stützdreiecks geführtem 

Achskörper. Ebenfalls von Zulieferern 

bezieht Schlüter die durch und durch 

konventionellen Kraftübertragungen. 


Wahlweise gelangen das SG 22-4 der 

Augsburger Firma Renk (ZA) oder das A- 

12 der Zahnradfabrik Friedrichshafen 

zum Einsatz. Beide Getriebe verfügen jeweils 

über vier Vorwärtsgänge und einen 

Rückwärtsgang. Die Höchstgeschwindigkeit 

liegt mit der serienmäßigen Bereifung 

im Format 9.00-24 bei 18 km/h. 

Eine per Fußpedal aktivierte Differentialsperre 

verhindert das Durchdrehen eines 

einzelnen Hinterrades bei schweren 

Zugarbeiten und/oder in anspruchsvollem 

Gelände. Wie diese ist auch das geteilte 

Bremspedal ein auf Jahrzehnte hinaus 

für fast alle Ackerschlepper 

typisches Ausstattungsmerkmal. Bei 

Straßenfahrt werden beide Hälften miteinander 

verriegelt, um eine gleichmäßige 

Abbremsung beider Hinterräder zu gewährleisten. 

Auf dem Acker können sie 

getrennt werden und reduzieren den 

Wendekreis günstigenfalls auf wenig 

Die Liste der im DS 25 erhältlichen 

Getriebevarianten ist lang. 

über sechs Meter. Zum Antrieb angehängter 

oder stationärer Geräte steht eine 

nach hinten aus dem Getriebegehäuse geführte 

Zapfwelle zur Verfügung, auf die 

bei Bedarf ein Winkeltrieb mit Riemenscheibe 

aufgesteckt werden kann. Beide 

orientieren sich selbstverständlich an 

den damaligen Normen: Die Zapfwelle 

rotiert bei Motornenndrehzahl mit 540 

U/min, die Riemenscheibe des Renk-Getriebes 

mit 1.350 U/min, die des ZF-Getriebes 

mit 1.250 U/min. Aufgrund der 

unterschiedlichen Durchmesser von 230 

bzw. 250 mm wird in beiden Fällen annähernd 

die nach DIN 9630 X 54 für 10 

bis 30 PS Motorleistung vorgegebene Riemengeschwindigkeit 

von 16,75 m/s erreicht. 

Begegnung der dritten Art 

Eine dritte Getriebevariante ist möglich, 

wenngleich sie ab Werk nicht angeboten 

wird. In den Holzgasschleppern GZA 25 

und GZV 25 sowie in deren dieselbetriebenem 

Vorgänger DZM 25 verwendete 

Schlüter alternativ zum obengenannten 

ZF A-12 nämlich das ASS 14 der Berliner 

Maschinenfabrik Prometheus. Dieses 

war 1938 das erste „Einheitsgetriebe“, das 

sich mit verschiedenen handelsüblichen 

Motoren zu einem tragenden Block kombinieren 

ließ. Nach dem Krieg ließ die 

nunmehr ungünstige geographische Lage 

Berlins viele Kunden zur Konkurrenz abwandern. 

Durch Umbau vorhandener 

Gasschlepper entstanden dennoch einige 

Schlüter DSU 25 mit dem Prometheus-Ge- 

15


Mit wenigen Handgriffen 

ab- und aufgebaut: 

Motorhaube des DS 25. Nur 

der Tankdeckel muss zuvor 

abgeschraubt werden. 

B steht für „Bergische Achse“. Weitere 

Buchstaben weisen auf das Getriebe hin. 

triebe, das sich in der Handhabung nicht 

nennenswert von den beschriebenen Konstruktionen 

unterscheidet. 

Warten auf den Aufschwung 

Das Geschäft kann der DSU 25 trotz praxisgerechter 

Ausführung kaum beleben. 

Tauschwirtschaft bestimmt den Handel 

in Deutschland. Wenn nicht auf diese 

Weise, dann sind die dringend benötigten 

Ackerschlepper nur gegen Bezugsscheine 

erhältlich. Keine 170 Schlepper 

verlassen 1947 die Freisinger Werkhallen, 

darunter noch 30 mit Gasmotoren. 

Mit der Zusammenlegung der drei Westzonen 

zu einem einheitlichen Wirtschaftsgebiet 

verschärft sich die Situation 

ab März 1948. Waren werden 

zurückgehalten, da man sie erst später 

gegen die für die nahe Zukunft erwartete 

Komfortmerkmal Nr. 2: Bergische Achse mit 

Querblattfeder. 

Im Mai 1949 zog die Eleganz ein. Die Kühlerverkleidung 

des DS 25. 

Das Geschäft kurbelt der DSU 25 

nicht merklich an. 

neue Währung verkaufen und somit in 

wertvolles Startkapital ummünzen will. 

Erst der vom Kongress der Vereinigten 

Staaten verabschiedete Marschallplan 

schürt die Hoffnung auf bessere Zeiten, 

und die am 20. Juni 1948 durchgeführte 

Währungsreform bringt den ersehnten 

Aufschwung. Die Auslagen der Geschäfte 

füllen sich binnen kürzester Zeit und 

die Zahl der Anbieter von Schleppern 

und ihrer Modelle steigt sprunghaft an. 

Schlüter hat die Durststrecke zur technischen 

Verfeinerung genutzt und bietet 

bereits seit Mai 1948 den neuen DS 25 

an, der allerdings erst auf den zweiten 

Blick vom DSU 25 zu unterscheiden ist. 

Der nicht mehr links, sondern rechts aus 

dem Zylinderkopf herausgeführte und 

erst dahinter nach links verlegte Auspuff 

macht es deutlich: Unter der unveränderten 

Haube steckt ein neuer Motor. Der 

Typ ED 25 unterscheidet sich vom EDU 

25 durch einen komplett neu entwickelten 

Block und – der Auspuff lässt es 

erahnen – einen gleichfalls neuen Zylinderkopf. 

Er ist von vornherein auf Dieselbetrieb 

ausgelegt und daher kostengünstiger 

zu fertigen als sein Vorgänger. 

Das zeigt unter anderem die vereinfachte 

Anordnung der Einspritzpumpe. 

Im Inneren bleibt jedoch vieles beim 

Alten. Schwenkkammerverfahren, Verdichtungsverhältnis, 

Zylinderabmessungen 

und somit der Hubraum sind unverändert, 

auch die Leistung wird weiterhin 

mit dauerhaft 25 bzw. maximal 28 PS bei 

1.500 U/min beziffert. Am übrigen Aufbau 

des Schleppers hat sich ohnehin 

nichts geändert – abgesehen von einer 

seltenen Ausnahme: Drei Exemplare 

werden ab November 1948 mit dem 

brandneuen ZF-Getriebe A-15 ausgestattet. 

Dieses ist für Eingangsleistungen bis 

30 PS ausgelegt und hat – damals weitaus 

werbewirksamer – fünf Vorwärtsgänge 

zu bieten. Damit ergibt sich gegenüber 

den bisherigen Varianten eine feinere 

Abstufung bei gleichzeitig auf 20 km/h 

16

gestiegener Höchstgeschwindigkeit. Erst 

ab Mai 1949 wird der DS 25 auch von 

weniger versierten Betrachtern als Neuheit 

wahrgenommen. Die geänderte Vorderachsaufhängung 

bildet mit der völlig 

neuen, an den früheren DZM 25 gemahnenden 

Kühlerverkleidung ein in sich 

geschlossenes Gesicht, das dem Schlepper 

einen Hauch von Eleganz verleiht– 

vor allem dann, wenn ein festes Blechdach 

oder gar ein Fahrerhaus aufgebaut 

wird. Letzteres wird allerdings nur bei 

Straßenzugmaschinen für zweckmäßig 

erachtet und ist daher extrem selten. Für 

diesen Anwendungsbereich erscheint 

eine neue Getriebevariante willkommen. 

Die Viergangvarianten von Renk und ZF 

sind nur noch für kurze Zeit erhältlich. 

Standard in Sachen Getriebe 

Standard wird neben dem jetzt wahlweise 

für knapp 25 km/h Höchstgeschwindigkeit 

abgestuften und ab 1953 auf 

Wunsch mit zusätzlichem Kriechgang 

um 2 km/h angebotenen ZF A-15 ab 

Frühjahr 1950 das Renk (ZA) SG 28-7 

bzw. ab Juni des Jahres dessen verstärkte 

Weiterentwicklung SG 30-7. Diese haben 

den vierstufigen Typen eine zusätzliche 

Gruppenschaltung voraus. In der langsamen 

Gruppe stehen drei Gänge von 3,4 

bis 6,5 km/h zur Verfügung, die in der 

schnellen Gruppe auf das Zweieinhalbfache 

beschleunigt werden – zuzüglich 

eines nur in dieser Gruppe schaltbaren 

vierten Ganges mit 20 km/h Höchstgeschwindigkeit. 

Neben diesen sieben Vorwärtsgängen 

stehen zwei Rückwärtsgänge 

um zweieinhalb und sechseinhalb 

km/h bereit und erleichtern Rangierarbeiten 

gegenüber den üblichen einzelnen, 

oftmals sehr langsamen Rückwärtsgängen. 

Für damalige Spediteure und heutige 

Hobbypiloten besonders reizvoll ist die 

optionale Schnellgangvariante dieses 

Getriebes. Mehr als anderthalbmal so 

viel Wegstrecke lässt sich damit in der 

gleichen Zeit zurücklegen, was konkret 

mehr als 30 km/h vorwärts und knapp 10 

km/h rückwärts bedeutet. 

Nur eine Drehzahl passt 

Eine Eigenheit dieser Kraftübertragung 

stört auf der Straße weitaus weniger als 

unter Umständen beim Ackereinsatz. 

Werbewirksam geben Renk und Schlüter 

jeweils zwei Drehzahlen für Zapfwelle 

und Riemenscheibe an, die von 540 auf 

1.330 U/min umschaltbar sind. Allerdings 

ist die Zapfwelle nur mit der niedrigeren 

und die Riemenscheibe nur mit 

der höheren Drehzahl, entsprechend einer 

Riemengeschwindigkeit von etwa 18 


Technische Daten 

Typ DSU 25 und DS 25 DS 25 (4-Gang) AS 30 

Produktionszeit 4/47 – 5/49 5/49 – 9/54 11/54 – 3/57 

Produktionszahl 215 + 430 3.655 597 

Fahrgestellnummern DSU: 311361-475; 101763-767; 102326- 337500- 

101806-905 105975 338099 

DS: 101776-785; 

101906-325 

Motor EDU 25; ED 25 ED 25 ASM 30 

Zyl. / Bohrung x Hub (mm) / 2 / 115 x 150 / 2 / 115 x 150 / 2 / 115 x 150/ 

Hubraum (cm 3 ) 3.116 3.116 3.116 

Verdichtungsverhältnis 20:1 20:1 20:1 

Leistung (PS/bei U/min) 28 / 1.500 28 / 1.500 30 / 1.500 

Max. Drehmoment 

(Nm/bei U/min) 152 / 1.000 152 / 1.000 152 / 1.000 

Batterie 2 x 12 V / 50 Ah 2 x 12 V / 50 Ah 12 V / 56 Ah; 

mit Anlasser 

105 Ah 

Lichtmaschine 12 V / 75 W 12 V / 75 W 12 V / 90 W 

Kupplung F&S K 16 Z F&S K 16 Z; ab 7/50 F&S G 22 Z 

(ab FG-Nr. 203086): 

G 22 Z 

Getriebe; Gänge v/r ZA SG 22-4; 4/1 ZA SG 22-4; 4/1 ZA SG 30-7; 7/2 

ZF A-12; 4/1 ZA SG 28-4; 4/1 ZF A-15; 5-6/1 

ZF A-15; 5/1 ZA SG 28-7; 7/2 ZF A-17; 5-6/1 

ZA SG 30-7; 7/2 

ZF A-12; 4/1 

ZF A-15; 5/1 

Höchstgeschwindigkeit (km/h) 17,3 – 19,9 17,3 – 30,6 19,9 – 31,2 

Vorderachse TLH 905; TLH 906 TLH 905; TLH 906 TLN 906/1; 

(Bergische Achsenfabrik) (Bergische Achsenfabrik) ab 3/56: TLN 

Drehstabfeder-Achse 906/2 

(Hahn) 

(Bergische 

Achsenfabrik) 

Länge (mm) 3.100 3.055 – 3.180 3.055 – 3.100 

Breite (mm) 1.600 1.600 – 1.620 1.620 

Höhe über Lenkrad (mm) 1.650 1.650 – 1.680 1.680 

Höhe über Fahrerdach (mm) 2.275 – 2.365 2.365 

Radstand (mm) 1.900 1.905 – 1.950 1.905 – 1.950 

Bodenfreiheit (mm) 330 320 – 350 380 - 470 

Spurweite vorne (mm) 1.270 / 1.450 1.250 / 1.500 1.250 / 1.500 

Spurweite hinten (mm) 1.270 / 1.460 1.270 / 1.460 1.250 / 1.500 

Wendekreis 

mit Lenkbremse (mm) 6.100 6.100 – 6.400 6.100 – 6.400 

Eigengewicht (kg) 1.900 1.900 – 1.990 1.950 – 2.000 

Zul. Gesamtgewicht (kg) 2.250 2.150 – 2.500 2.550 – 3.450 

Zul. Vorderachslast 890 780 – 950 1.050 – 1.250 

Zul. Hinterachslast 1.360 1.370 – 1.550 1.500 – 2.200 

Vorderreifen 6.00-16; 6.00-20 6.00-16; 6.00-20; 6.00-16; 

6.50-20 6.00-20; 

6.50-20 

Hinterreifen 9.00-24 9.00-24; 11.25-24; 11.25-24; 

9.00-40; 10-28; 12.75-28; 

9-42 10-28; 11-28; 

11-38; 9-42 

Preis (DM) k. A. ca. 9.000 (um 1950) 8.410 

(1955/56) 

Serienausstattung Zugmaul vorn, gefederte Anhängekupplung hinten,Ackerschiene, Lenkbremse, 

Differentialsperre, gepolsterte Sitzbank (später Zusatzausstattung; Serie: gefederter Fahrersitz), 

Beifahrersitz, Werkzeugkasten mit Werkzeug, Getriebezapfwelle, Riemenscheibe, 12-Volt- 

Beleuchtung, Anlasserzahnkranz, Antrieb für Luftkompressor, ordereKotflügel und Trittbretter 

m/s zu gebrauchen. Erstere wird nur in 

der langsamen Getriebegruppe, also je 

nach Ausführung unterhalb von 7 oder 

10 km/h, letztere nur in der schnellen 

Gruppe, also oberhalb von 8 oder gar 12 

km/h erreicht. Da Zapfwellengeräte zumeist 

mit geringen Fahrgeschwindigkeiten 

und Riemenscheibengeräte stationär, 

in diesem Fall also mit eingelegter 

schneller Gruppe, aber Gangschalthebel 

in Neutralstellung betrieben werden, 

kann man mit der ungewöhnlichen 

Technik durchaus leben. Überrascht 

wird man schlimmstenfalls, wenn man 

sich zuvor nicht mit dem Aufbau des Getriebes 

auseinandergesetzt hat – wobei 

eine zu schnell laufende Dreschmaschine 

eindeutig die unliebsamere Überraschung 

bergen kann als eine zu langsam 

laufende Ballenpresse. 

Kleine Schwachpunkte 

Solch unliebsame Erfahrungen blieben 

dem Eigner des auf diesen Seiten vorgestellten 

DS 25 glücklicherweise bislang 

erspart. Andreas Meier ist im niederbayerischen 

Eggenfelden zu Hause und 

konnte vor Jahren dieses wunderschön pa- 

17


Wartungsfreundlich: Die kleine 

Motorhaube legt einen Großteil 

der Technik frei. 

Die Trittbretter gab es schon seit 1947 am 

DSU 25. Sie erleichterten den Aufstieg. 

Die abgewinkelte Achsfaust schafft 

willkommene Bodenfreiheit. 

Arbeitsplatz des DS 25 mit weitgehendem 

Fußboden und zwei Schalthebeln. 

tinierte und technisch weitgehend funktionstüchtige 

Exemplar ergattern. Nach der 

obligatorischen Instandsetzung zeigt der 

Eicher- und Schlüter-Fan seine Zugmaschinen 

nicht nur gerne auf Treffen im 

süddeutschen Raum, sondern scheut sich 

ebenso wenig davor, sie vor historisches 

Ackergerät zu spannen. Vor dem dreischarigen 

Eberhardt-Beetpflug macht der mit 

Renk-Siebenganggetriebe ausgerüstete DS 

25 optisch wie akustisch eine gute Figur 

und bewegt sich zumeist im dritten Gang 

der langsamen Gruppe fort. Hier kann es 

schon einmal Probleme geben, da der kräftige 

Motor zusammen mit dem Zahn der 

Zeit an den Zähnen der Getrieberäder nagt. 

Ebenfalls nicht ganz unproblematisch sind 

die mit den Radnaben verschraubten Hinterachswellen. 

Die an der äußeren Sechskantmutter 

zu erkennende Verschraubung 

kann im Laufe der Jahre ausschlagen und 

Die Suche nach Ersatzteilen ist nicht aussichtslos, 

erfordert aber mitunter Geduld. 

zu Undichtigkeiten oder im ungünstigsten 

Fall zum Verlust eines Rades führen. Ist 

eine Reparatur erforderlich, sollte der 

Liebhaber neben guten Kontakten zur Szene 

vor allem eine gehörige Portion Geduld 

mitbringen, denn das Getriebe wurde bis 

1960 nur in wenigen tausend Exemplaren 

gebaut und in heutzutage für erhaltenswürdig 

erachteten Schleppern wie dem 

Schlüter oder dem Eicher L 30 verbaut. Potentielle 

Ersatzteilträger sind daher selten, 

und als Alternative zur Ersatzteilbeschaffung 

bieten sich nur kostenintensive Nachfertigungen 

an. Das gleiche gilt sinngemäß 

für die offensichtlich etwas robusteren ZF- 

Getriebe. Am ehesten ist die Versorgungslage 

noch beim ZF A-15 als entspannt zu 

bezeichnen, das von 1948 bis 1960 in 

mehr als 43.000 Exemplaren gebaut wurde 

und unter anderem den frühen Varianten 

des recht weit verbreiteten Deutz F2L 514 

als Rückgrat dient. 

Grausamer Kältetod 

Genereller Art ist ein Schwachpunkt der 

frühen, grundsätzlich für ihre Dauerhaftigkeit 

bekannten Schlüter-Motoren: Sie 

sind wassergekühlt. Das trifft auf die 

meisten Schleppermotoren der damaligen 

18

Blechteile und Motor des AS 30 wurden gegenüber 

dem DS 25 dezent geändert. 

Nicht kompatibel mit dem DS 25: Querblattfeder 

an der Vorderachse des AS 30. 

Fahrerplatz des AS 30: Einfacher Schwingsitz, 

darunter der hydraulische Kraftheber. 

Südländische Spezialität: Vom italienischen Importeur wurden 

Kraftheber und Tiefpflug der Firma OMA Tonutti nachgerüstet. 

Rechte Seite des Motors ASM 30 mit Ölbadluftfilter (Mitte oben) und 

Schwenkhebel für den vorderen Zylinder (links daneben). 

Zeit zu, und die meisten wurden jahrelang 

nur mit Wasser ohne den Zusatz von 

Frostschutzmitteln befüllt. Wanderte das 

einst stolze Zugtier des Hofes in untergeordnete 

Dienste ab oder bekam gar seinen 

Ruhestand hinter der Feldscheune verordnet, 

geriet es allzu oft in Vergessenheit. 

Folglich wurde die Flüssigkeit bei winterlichem 

Stillstand nicht abgelassen und 

hatte Zeit, sich seelenruhig dem festen 

Aggregatzustand zuzuwenden, bei weiterer 

Abkühlung auszudehnen und den 

Motorblock zu sprengen. Blieb dem gusseisernen 

Bauteil dieses grausame Schicksal 

erspart, bleibt die Gefahr, dass das 

Innenleben des Antriebsaggregates von 

fortschreitender Korrosion heimgesucht 

wurde. 

Ein prüfender Blick in das technische 

Wunderwerk kann sich also auch lohnen, 

wenn dieses scheinbar anstandslos funktioniert. 

Anstandslos funktioniert in der 

Regel auch das Schwenkkammerverfahren 

– solange der Anwender beachtet, 

dass die Bausubstanz nur für den dauerhaften 

Blick im Vorkammerverfahren ausgelegt 

ist. Wer vergisst, die Schwenkhebel 

nach dem Start umzulegen, lässt den Motor 

als Direkteinspritzer arbeiten. Im Gegensatz 

zu von vornherein darauf ausgelegten 

Antrieben bringt das in diesem Fall 

keinen Verbrauchsvorteil, dafür aber eine 

thermische Überlastung mit sich. Eine 


durchgebrannte Zylinderkopfdichtung 

oder gar Risse in Zylinderkopf und Kolbenboden 

können die unliebsame Folge 

sein. Ersatz gibt es auch in diesem Fall nur 

beim „Schlachter“. 

Vom DS 25 zum AS 30 

Selten ist ein DS 25 heutzutage nicht zuletzt 

aufgrund seines Alters, das viele seiner 

Artgenossen längst dahingerafft hat. 

Nach der Währungsreform verhalf er seinem 

Hersteller hingegen zu einem gelungenen 

Neuanfang, konnte 1949 und 1950 

Bis zu 50 cm tief gräbt sich das Pflugschar 

durch den Boden - und fordert dem Motor 

dabei die meisten seiner 30 PS ab. 

jeweils fast 700, 1951 rund 900 und 1952 

gar mehr als 1.000 Kunden von sich 

überzeugen. Danach begann der Absatz 

jedoch zu sinken, für das Wirtschaftswunder 

im Hause Schlüter sorgten die 

vermehrt gefragten kleineren Typen im 

Bereich von 15 bis 22 PS. Im Export dominierten 

bisweilen stärkere Schlepper, 

doch machte dieser bestenfalls 20 Prozent 

des gesamten Umsatzes aus. Als Lückenfüller 

blieb der DS 25 inmitten der 

sukzessive von 15 bis 45 PS ausgebauten 

AS-Serie im Programm und räumte das 

19


Feld erst Ende 1954 zugunsten seines 

Nachfolgers AS 30. Die Änderungen hielten 

sich in Grenzen. Etwas Make-up in 

Form geänderter Blechteile ließ den Neuling 

sachlicher erscheinen. Auf die Trittbretter 

und die Sitzbank war schon beim 

DS 25 gegen Ende der Bauzeit vermehrt 

verzichtet worden. Stattdessen wurde – 

beim AS 30 fast ausschließlich – ein gefederter 

Einzelsitz aufgebaut, welcher der 

Bedienung des seit 1951 auf Wunsch erhältlichen 

hydraulischen Krafthebers 

weniger im Weg stand. Der Motor hieß 

jetzt "ASM 30" und war der noch jungen 

ASM-Baureihe in Details angeglichen 

worden. Seine Leistung wurde mit 30 PS 

bei 1.500 U/min angegeben. 

Eine Spur sachlicher als sein Vorgänger: AS 

30 mit charakteristischer Frontmaske, aber 

ohne Frontkotflügel und Trittbretter. 

Nachgerüsteter Kraftheber 

Wer aufgrund kleinerer Exporterfolge im 

Ausland nach einem solchen Schlepper 

sucht, kann dort durchaus fündig werden 

– aber auch auf eine rührige Fangemeinde 

treffen. Den auf diesen Seiten 

vorgestellten AS 30 brachte Mario Pastore 

vom Schlüter Club Italia gar mit zum 

großen Feldtag in Hallbergmoos, um ihn 

dort vor einem Tiefpflug ackern zu lassen. 

Der Pflug stammt von der italienischen 

Firma OMA Tonutti und wurde direkt 

nach Anlieferung des Schleppers im 

Frühjahr 1956 montiert. Dazu gehört ein 

hydraulischer Kraftheber des gleichen 

Herstellers. In der Aufpreisliste von 

Schlüter fand sich damals nur ein Bosch- 

Kraftheber. Die Nachrüstung bereits ausgelieferter 

Schlepper war in den 1950er- 

Jahren jedoch keineswegs unüblich. 

Dabei kamen mannigfaltige Systeme zum 

Einsatz, darunter aus Kostengründen 

auch mechanische Kraftheber. 

Unübersehbare Alterserscheinungen 

Ein Schwachpunkt der Konstruktion wurde 

immer offensichtlicher. Keines der beiden 

bislang angebotenen Getriebe war mit 

einer von der Fahrkupplung unabhängigen 

Zapfwelle erhältlich. Das erschwerte 

den Betrieb schwerer Geräte, denn sie waren 

nur gemeinsam mit dem Schlepper in 

Gang zu setzen, nicht aber während der 

Fahrt ein- und auszuschalten. 

Wichtiger: Man konnte nicht bei laufendem 

Gerät anhalten und wieder anfahren. 

Eine Ausrüstung des AS 30 mit dem 

nächstgrößeren ZF-Getriebe A-17 schaffte 

Abhilfe, steigerte das Eigengewicht des 

im Konkurrenzvergleich ohnehin schweren 

Schleppers aber nochmals um mehr 

als 100 kg. Nur fünf Exemplare wurden damit 

ausgerüstet, insgesamt fand der AS 30 

Der Pflug will möglichst parallel geführt 

werden, um bei unterschiedlichen Arbeitstiefen 

gleich gute Ergebnisse zu liefern. 

20

Produktionszahlen 

Die bescheidenen Produktionszahlen veranschaulichen den beschwerlichen 

Neuanfang nach dem Zweiten Weltkrieg. Erst mit dem am 3. April 

1948 verabschiedeten Marshallplan und der am 20. Juni desselben Jahres 

durchgeführten Währungsreform setzte ein merklicher Aufschwung ein. 

Das neue Einstiegsmodell DS 15 belebte das Geschäft ab 1950 zusätzlich. 

In jenem Jahr wurden hierzulande 1.318 Schlüter-Schlepper neu zugelassen, 

was einem Marktanteil von 3,4 Prozent entsprach. Bis 1955 konnte 

der Absatz dank neuer Modelle im Bereich von 15 bis 22 PS weiter gesteigert 

werden. Die größeren Typen gerieten darüber allerdings etwas ins 

Hintertreffen. Starke Konkurrenten ließen Schlüters Marktanteil zudem 

auf 2,2 Prozent sinken. Mit der Flucht in die Marktnische der Großschlepper 

und starker Finanzdecke konnte sich der Familienbetrieb dennoch 

länger am Markt behaupten als manche Branchengröße. Erst Ende 1993 

schloss das traditionsreiche Werk seine Tore. 

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Jahr GZA 25 DSU 25 DS 25 DS 15 gesamt 

1945 37 - - - 37 

1946 119 - - - 119 

1947 30 137 - - 167 

1948 - 78 205 - 283 

1949 - - 650 - 650 

1950 - - 680 765 1.435 

in zweieinhalb Jahren keine 600 Käufer mehr. Die Konstruktion 

kam unübersehbar in die Jahre. Dennoch lebte die Technik in 

den mit neuer, einteiliger Motorhaube und einzelradgefederter 

Vorderachse versehenen sowie ab September 1958 von direkteinspritzenden 

Motoren angetriebenen Nachfolgern AS 320 bzw. 

AS 321 bis Juni 1960 weiter. Vor allem im Export erfreuten sie 

sich einer gewissen Nachfrage, während im Inland ab September 

1958 zumeist der modernere AS 302 den Vorzug genoss. 

Er war mit 1,7 Tonnen rund 300 kg leichter, und sein Hurth- 

Getriebe besaß zwar ebenfalls nur sechs Vorwärtsgänge, doch 

war der erste davon auf Wunsch als extrem langsamer Superkriechgang 

ausgebildet, und in der Aufpreisliste fand sich endlich 

die von vielen Kunden ersehnte, von der Fahrkupplung unabhängige 

Zapfwelle. So alt der DS 25 daneben mittlerweile 

auch aussah: Er hatte doch den Grundstein für einen erfolgreichen 

Neuanfang gelegt und sich inklusive seiner Derivate mehr 

als ein Jahrzehnt am Markt behaupten können. Dass er sich 

längst seinen festen Platz in der Sammlerszene erobert hat, steht 

ohnehin außer Frage. 


Marktpreise Schlüter DS 25 und AS 30 

Aller Anfang ist teuer 

Zum Traum der meisten Schlüter-Fans fehlen dem DS 

25 mindestens vier Zylinder unter der Haube. Als Einsteiger 

für die schlanke Geldbörse taugt er aber ebenso 

wenig. Davor ist vor allem die improvisiert wirkende Urform viel zu selten 

– und allein dadurch, aber auch durch ihr pures Alter von vielen Sammlern 

gesucht. Die ab 1949 vermarktete Variante knüpft mit ihrer wuchtigen 

Kühlermaske an die elegante Linie des Vorkriegstyps DZM 25 an, zumal 

oftmals Trittbretter und eine gepolsterte Sitzbank montiert sind. Da ebenfalls 

nicht allzu viele Exemplare überlebt haben, ist auch dieser DS 25 auf 

dem Oldtimermarkt ein Renner – insbesondere dann, wenn er dank des 

„schnellen“ Renk-Getriebes auch auf Straße und Feldweg zum Renner 

taugt. Ein beachtlicher Teil des Glanzes färbt auf den etwas sachlicher 

auftretenden Nachfolger AS 30 ab. Manche Ersatzteile werden heutzutage 

nachgefertigt, vieles gibt es – gerade für Motor und Getriebe – aber nur 

noch aus Schlachtschleppern. Somit verdienen gut erhaltene Schlepper 

bei der Kaufentscheidung prinzipiell den Vorzug. Allzu viel Auswahl bietet 

sich dem Interessenten allerdings nicht. Geduld ist also durchaus zweckdienlich. 

Preise (Euro) 

Zustand fast neuwertig gebraucht stark verschlissen 

DS 25, AS 30 11.000 7.000 2.500 

AS 30 8.500 5.000 1.700 


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PORTRÄT 


MIT DEM FENDT AUF URLAUBSTOUR 

Pilgerbruder und 

Gipfelstürmer 

Fast sein ganzes Leben lang begleitet Bernhard Weindl der grüne Fendt-Geräteträger – zunächst 

in der väterlichen Landwirtschaft und nun, nach umfangreicher Restaurierung, auf Fernreisen 

durch die Alpen bis nach Italien. Die Geschichte einer ganz besonderen Beziehung. 

22 

Für Bernhard Weindl besitzt sein 

Fendt einen ganz besonderen Stellenwert. 

„Es mag seltsam klingen: 

Ein treuer langjähriger Weggefährte, 

wie ein Pferd oder ein Hund. Den verschrottet 

oder verkauft man nicht einfach 

so. Ich jedenfalls nicht. Also habe 

ich mich für eine Restaurierung des Erbund 

Familienstücks entschieden, die 

über ein Alters-Gnadenbrot weit hinausging.“ 

Doch beginnen wir die Geschichte 

von vorn: Bernhard Weindl wächst auf 

dem elterlichen Bauernhof, dem größten 

im Dorf, im schwäbischen Langenhaslach 

auf. Der heute 47-Jährige kann 

kaum sicher auf den Beinen stehen, da 

absolviert er auch schon seine ersten 

Fahrversuche unter Aufsicht von Vater 

Alfred am Lenkrad eines Kramer KA 15. 

40 Hektar gilt es in wirtschaftlich nicht 

einfachen Zeiten zu bewirtschaften: Getreide 

und Mais werden angebaut, außerdem 

wird Weidewirtschaft für das

Bis 1994 war 

der GT 255 im 

Vollerwerb und 

ging anschließend 

in den 

Teilzeit-Ruhestand. 

Kaum dem Kinderwagen 

entstiegen, thront 

Bernhard Weindl schon am 

Steuer des Kramer KA 15. 

Auch bei der 

Gartenarbeit 

macht Bernhard 

Weindls 

Geräteträger 

eine gute Figur. 

Milchvieh betrieben. Als Hauptschlepper 

für die schweren Arbeiten kommt 

ein Massey Ferguson MF 188 zum Einsatz, 

der 1983 durch einen Steyr 8080 

Allrad ersetzt wird. Dem kräftigen, roten 

Briten trauert Weindl noch heute nach. 

Bitte mit Komfort 

„Als Hofschlepper legte sich mein Vater 

1976 einen Fendt F 250 GT zu“, blickt 

der Schwabe zurück. „Mit dem Geräteträger 

war er aber nicht zufrieden. Ihn 

nervten die unbequeme Sitzposition 

und der fehlende Wetterschutz. Also 

verkaufte er den ungeliebten Fendt nach 

einem Jahr und schaffte den F 255 GT 

an, ausgestattet mit rundum geschlossener 

Komfortkabine und Standheizung. 

So richtig nach dem Geschmack des alten 

Herrn! Vom Vorgänger übernahm er 

die Ladefläche, den Mähbalken und den 

Frontlader. Ich habe noch die Originalrechnung 

über 40.100 DM, datierend 

vom 18. November 1977.“ 

Zehn Jahre ist er damals alt und wird 

schnell zum „Chefpiloten“ auf dem Geräteträger. 


Gleich nach der Schule geht es „auf 

den Bock“ und ab auf den Acker. „Mal 

ging es mit dem 4.000 Liter-Güllefass 

aufs Land, mal hingen zwei mit jeweils 

acht Tonnen Getreide beladene Kipper – 

natürlich mit Auflaufbremse – hinter 

dem 255er GT – und wollten zur Mühle 

gebracht werden“, erinnert sich Bernhard 

Weindl, nicht ohne eine gehörige 

Portion Melancholie. „Geliebt habe ich 

das Futterholen von unseren Wiesen. Der 

Mähbalken hat das Gras geschnitten, das 

von einem ausschwenkbaren Ladewagen 

vom Typ Mengele LW 330 S aufgenommen 

wurde. Dahinter lief hochbetagt 

meine Großmutter Maria mit der Heugabel 

und trug die Reste zusammen. Oder 

die Aussaat im Frühjahr mit der Nordsten 

Sämaschine: Die Säcke mit dem 

Saatgut lagen griffbereit vorne in der Ladefläche, 

was beim Nachfüllen natürlich 

äußerst praktisch war. Ich kann die damaligen 

Zeiten in meiner Erinnerung 

praktisch riechen.“ 

Gelegenheitsarbeiter 

Krankheitsbedingt gibt Alfred Weindl 

1994 die Landwirtschaft auf. Einen Nachfolger 

für den Betrieb gibt es nicht. Die 

Flächen werden verpachtet, die Maschinen 

verkauft. Einzig der Fendt F 255 GT 

Der Geräteträger ist ein Stück Familiengeschichte 

und -tradition! 

bleibt im Familienbesitz und kommt 

dann und wann für Transportzwecke 

zum Einsatz. Vor allem als Bernhard 

Weindl mit seiner Frau Regina 2001 ein 

Haus baut, leistet der Veteran hervorragende 

Dienste. 2010 stirbt der Vater und 

vererbt den Geräteträger an seinen Sohn. 

Für ihn ist es ein Vermächtnis. 

„Vor fünf Jahren war der Fendt substantiell 

in Grund und Boden geritten“, 

sagt der Schwabe ohne Schönfärberei. 

„6.700 Stunden zeigte das Traktormeter 

an, eigentlich nicht unbedingt viel. Al- 

23

PORTRÄT 


Angenehmes und Nützliches 

Der Fendt F 255 GT entstammt einer 

neuen Traktorengeneration. In den späten 

S1960er-Jahren machten sich die 

Hersteller vermehrt Gedanken über den 

Komfort und die Sicherheit des Mannes – 

oder der Frau – hinter dem Lenkrad. 

Annehmlichkeiten, die bislang nicht bekannt 

waren: Eine schwingungsarme 

und zudem geräuscharme Fahrerkabine. 

Dazu kam der Luxussitz – hydraulisch 

gedämpft und gewichts-, neigungs- sowie 

höhenverstellbar. Alles Dinge, die 

heute längst selbstverständlich sind. 

DIE RESTAURIERUNG - TEIL I 

1. Zunächst wird der Fendt „enthauptet“. 2. Viel Gammel, aber gute Substanz. 

3. Nach dem Auftrag der Grundierung. 4. Licht am Ende des Tunnels. 

Den Boden der 

Ladefläche hat 

der Schwabe 

mit Lärchenholz 

beplankt. 

lerdings hatte der GT bis auf einmal, als 

vorne die Achsschenkel getauscht werden 

mussten, nie eine Werkstatt von innen 

gesehen. Pflege und Wartung – sicher 

kein Ruhmesblatt in der Familiengeschichte 

– gingen gegen Null.“ 

Aus eingangs genannten Gründen entschließt 

sich Bernhard Weindl für eine 

Komplettrestaurierung seines dieselnden 

Weggefährten. Beruflich hat der Projektmanager 

im Anlagenbau zu dieser Zeit 

häufig in Saudi-Arabien und Algerien zu 

tun. Darum gibt er die Erledigung der 

Hauptarbeiten bei der örtlichen Landmaschinenwerkstatt 

– einem erfahrenen 

Einmannbetrieb, früher auch als Dorfschmied 

bezeichnet – in Auftrag. 

Topp und Schrott 

Am wenigsten Sorgen bereitet der Motor. 

Alles dicht, nix klötert, volle Leistung. 

Die Kompressionsmessung ergibt 

kerngesunde EKG-Daten. So bleibt der 

dreizylindrige F3L 912 aus der Fertigung 

von Klöckner-Humboldt-Deutz in Köln 

ungeöffnet. Einzig die Einspritzdüsen 

werden gegen Neuware getauscht. 

„Der Mechanikermeister hat den 

255er nahezu komplett zerlegt und von 

Grund auf wieder aufgebaut“, erklärt der 

47-Jährige. „Der größte Brocken war die 

Arbeit an der Karosserie. Vor allem die 

Kabine wurde bislang nahezu ausschließlich 

vom Rost zusammengehalten. 

Der ganze Rahmen ist eine vollständige 

Neuanfertigung in Handarbeit. Zwei 

Scheiben mussten durch Einzelanfertigungen 

ersetzt werden.“ 

Derweil ersetzt Bernhard Weindl die 

Bodenbeplankung der Ladefläche mit 

robusten Lärchenholzbrettern. Die guterhaltenen 

Seitenwände bleiben an Ort 

und Stelle. Der seit langem defekten 

Eberspächer-Standheizung entlockt der 

örtliche Bosch-Dienst nach fachmännischer 

Reparatur wieder wohlige Wärme. 

Unumgänglich sind Investitionen in 

neue Reifen und eine neue Batterie. Den 

Geber für die Tankanzeige macht er gängig 

und tauscht die nicht mehr vorhan- 

Fotos: B. Weindl 

24

DIE RESTAURIERUNG - TEIL II 

1. Der Motor bleibt ungeöffnet. 2. Die Basis ist frei von Rost. 

Marktpreise 


Die Anschaffung eines GT 

255 ist mit Sicherheit eine 

Überlegung wert, denn so 

einige Aspekte sprechen für diesen Youngtimer: 

Mit kaum mehr als 2.200 produzierten 

Exemplaren zählt er einerseits nicht zur Massenware, 

andererseits dürften sich noch so 

einige in Lohn und Brot bei landwirtschaftlichen 

Betrieben befinden. Ein Geräteträger 

bietet einen Hauch von exotischem Nimbus in 

der Szene und hat so ganz nebenbei auch einen 

erheblichen Nutzwert für den Alltag des 

Oldiefreundes. Die Ersatzteillage ist in weiten 

Teilen entspannt. Was das Magazin des Fendt- 

Lageristen nicht mehr hergibt, kann mit relativ 

geringem Aufwand nachgefertigt oder 

durch Gebrauchtteile ersetzt werden. 

Zustand fast gebraucht stark verneuwertig 

schlissen 

Preis (Euro) 15.000 8.000 3.500 

3. Eine durchaus komplexe Technik. 

denen Beschläge der Schiebefenster 

mangels nicht mehr lieferbaren Ersatzes 

gegen ähnliche Teile aus dem Fendt-Ersatzteilregal. 

Die Rückfahrscheinwerfer 

werden ebenso erneuert wie die Scheinwerfereinsätze 

vorn. 

„Abweichend vom Original habe ich 

den vormals kurzen Scheibenwischer 

gegen einen flachen und längeren aus 

moderner Fertigung getauscht“, plaudert 

er. „Bei meiner Körpergröße habe ich bei 

Regenwetter exakt durch den Bereich 

4. Der Fendt 

in neuem 

Glanz. 

der Windschutzscheibe geblickt, wo der 

Wischer nicht hinkam. Ansonsten war 

die Elektrik unproblematisch. Die Hydraulik 

funktionierte ebenfalls hervorragend 

und blieb unangetastet. Auf der 

Ackerschiene habe ich lediglich einen 

Kugelkopf montiert, um einen Pkw-Anhänger 

ziehen zu können.“ Nachdem das 

schwergewichtige Puzzlespiel wieder 

zusammengefügt ist und auch der Lackierer 

seinen Job erledigt hat, steht der 

fast vier Jahrzehnte alte Fendt F 255 GT 

in nahezu perfektem Zustand da. 

Die Sinnfrage 

Spätestens jetzt stellt sich für den stolzen 

Besitzer die Frage nach einer sinnvollen 

Nutzung. Bernhard Weindl: „Als 

16-Jähriger träumte ich davon, mit dem 

Geräteträger um die Welt zu fahren. Daran 

erinnerte ich mich jetzt. Außerdem 

hatte ich vor einigen Jahren den Jakobsweg 

in der Schweiz erwandert. So was 

schwebte mir vor – eine gemeinsame Pilgerreise 

mit dem langjährigen eisernen 

Freund und Weggefährten zur Selbstbesinnung 

und inneren Einkehr. Nur wir 

beide. Mag sein, dass das für manchen 

Rast auf dem sonnigen Gipfel. 

Reichlich Tunnelpassagen sind unterwegs in den Alpen zu absolvieren. 

Über verschneite Alpenpässe. 


25

PORTRÄT 


Zeitgenossen etwas weltfremd, esoterisch 

oder ganz schlicht beknackt klingt. 

Aber genau so war’s, und ich steh dazu!“ 

Erst am Vorabend der Reise legt 

Weindl das Ziel fest: Nach Mailand soll 

es gehen. Zuvor sind die Alpen zu bezwingen, 

und ein Abstecher zum Lago 

Maggiore muss auch drin liegen. Mit der 

Geschwindigkeit eines zügigen Fahrradfahrers 

startet er Mitte Mai 2014 Richtung 

Süden. Ohne Probleme meistert der 

Fendt den Pass von Vaduz nach Malbun 

in Liechtenstein. Freundliche Zöllner an 

der Schweizer Grenze staunen nicht 

schlecht über das ungewöhnliche Duo 

an ihrer Station. Sie raten zur Passage 

des über 2.100 Meter hohen Splügenpasses, 

da der von Weindl anvisierte San 

Bernardino wegen heftigen Schneefalls 

gesperrt ist. Ungemütlich wird es dank 

Heizung und Komfortkabine jedoch nie. 

„Im Großraum Mailand fand ich mich 

plötzlich auf einer stark frequentierten Autobahn 

wieder“, grinst der tapfere Schwabe. 

„Ich hatte zu sehr auf das Navigationssystem 

vertraut und steuerte in meiner 

Hilflosigkeit die nächste Polizeistation an. 

Statt eine Strafe zu kassieren, eskortierten 

uns die freundlichen Carabinieri mit dem 

Polizeiwagen bis in die Stadt hinein. Direkt 

in die Altstadt von Mailand bin ich 

dann aber doch besser mit der U-Bahn gefahren.“ 

Wir hätten wohl kaum durch die 

engen Gassen gepasst. 

Pässe zu fahren sind für den Fahrer und 

den Geräteträger eine spannende Sache. 

Stress mit den Carabinieri 

Weniger freundlich ist die italienische 

Polizei anschließend, als er gemächlich 

am Ufer des Comer Sees entlang tuckert: 

„Mit Blaulicht und akustischem 

Vollalarm überholte mich mit einem 

Mal ein Streifenwagen und stellte 

sich quer vor dem Fendt über die Straße. 

Die Ordnungshüter stiegen aus und 

beschimpften mich wüst und lautstark. 

Ich sei ein rollendes Verkehrshindernis, 

schimpften sie und machten sich 

schnell und ohne juristische Konsequenzen 

für mich wieder aus dem 

Staub. Im Geiste schickte ich ihnen meinen 

ausgestreckten Mittelfinger hinterher. 

Die Höchstgeschwindigkeit betrug 

auf dieser Straße 30 Stundenkilometer 

und wir waren nur geringfügig langsamer.“ 

Nach fünf Tagen geht es zurück über 

den rund 2.100 Meter hohen Sankt Gotthard 

in Richtung Heimat. Weiter führt 

der Weg zum Oberalppass – ebenfalls 

über 2.000 Meter hoch – mit der Rheinquelle 

und vorbei am Matterhorn. Dann 

findet sich das Pilgerduo unverhofft in 

einem Tunnel wieder: „Der war für landwirtschaftliche 

Fahrzeuge gesperrt. Umdrehen 

war nicht möglich, also durch! 

2,5 Kilometer talwärts durch den kurvigen 

Tunnel. Angstschweiß ließ die Scheiben 

beschlagen. Offensichtlich saß aber 

kein Ordnungshüter an der Videoüberwachung. 

Zurück im Tageslicht blieben 

wir von Strafzetteln und Bußgeldern verschont.“ 

Die Bilanz einer Woche: 1.100 Kilometer, 

Wind und Wetter, Regen und 

Schnee, Sonne und Palmen, Berge und 

Strand … Was für ein komprimiertes 

Wechselbad für die beiden Pilgerbrüder! 

Bernhard Weindl nimmt‘s mit der gebotenen 

Gelassenheit: „Eine ruhige Tour 

war das, voller Besinnlichkeit und 

gleichzeitiger Euphorie. Der Fendt 

schnurrte ohne Mucken. Ich habe die 

Natur genossen und zahlreiche Begegnungen 

mit überwiegend freundlichen 

Menschen. Die erhöhte Position auf dem 

Youngtimer trifft auf 

antiquiertes landwirtschaftliches 

Gerät auf 

italienischem Boden. 

Mediterrane Idylle: ein 

Fendt unter Palmen! 


Techn. Bezeichnung Fendt F 255 GT 

Bauzeit 1976 - 1984 

Stückzahl 2.262 

Motor 

KHD F3L 912 H 

Verfahren 

Viertakt/Direkteinspritzung 

Kühlung 

luftgekühlt 

Zylinderzahl 3 

Hubraum (cm 3 ) 2.827 

Bohrung x Hub (mm) 100 x 120 

Leistung (PS/bei U/min) 50 / 2.300 

... ab 1977 55 / 2.500 

Getriebe 

Fendt 

Gänge v/r 

14/4, auf Wunsch 

6/2 Kriechgänge 

Höchstgeschw. (km/h) 30 

Leergewicht (kg) 3.050 

Zul. Gesamtgewicht (kg) 4.600 

Länge (mm) 4.637 

Breite (mm) 1.879 

Höhe (mm) 2.564 

Radstand (mm) 2.998 

Spurweite v/h (mm) 1.500 / 1.506 

Bereifung v/h 7.50-16 / 13.6-36 

oder 12.4-38 

Kaufpreis (DM) 1977: 36.500 

26

Straflos hat Bernhard Weindl mit dem F 255 GT 

den verbotenen Schweizer Tunnel gemeistert. 

Traktorsitz ermöglicht andere Perspektiven, 

die Langsamkeit eine differenzierte 

Wahrnehmung aller Sinne.“ 

Zukunftspläne 

Den Schwaben hat’s gepackt, keine Frage. 

Zwischenzeitlich bereist er den 

Rheingau mit dem Fendt F 255 GT. Vier 

Tage, 800 Kilometer. Im Technikmuseum 

Sinsheim parkt er den Geräteträger 

unter der Concorde, in Heidelberg 

vor dem Schloss und in Hoffenheim neben 

dem Fußballstadion. 

Genächtigt hat Bernhard Weindl unterwegs 

in Jugendherbergen oder in seinem 

Arbeitstiere unter sich, irgendwo auf einer 

Passstraße in den Alpen. 

Parken unter der Concorde. Im Technikmuseum 

Sinsheim geht das! 

Zelt. Die nicht ganz ernst gemeinte Idee des 

Verfassers dieser Zeilen, auf der Ladefläche 

einen Campinganhänger ohne Fahrgestell 

zu installieren, fand er so dümmlich gar 

nicht. „Unkonventionell, praktisch und 

technisch machbar“, und begann im Kopf 

zu konstruieren. Hätte ich bloß nichts gesagt! 

Trecker-Treffen, Schaupflügen und 

Korso-Fahren sind nicht so seins. „Ich 

mag das Alleinsein mit dem Fendt und 

die herzlichen Begegnungen am Rand 

der Strecke“, sagt Bernhard Weindl und 

fügt nachdrucksvoll an: „Nein, ich bin 

kein einsiedlerischer Einzelgänger, keinesfalls! 

Für mich birgt das Unterwegssein 

mit der soliden alten Technik und 

das Ausgebremstsein in dieser schnelllebigen 

Zeit entspannende und meditative 

Momente. Ein Ausgleich vom hektischen 

Alltag. Andere gehen Angeln oder 

machen Wellness-Urlaub.“ 

Unbestritten, die Reisetätigkeit des 

Schwaben und seines Pilgerpartners namens 

Fendt werden auch in Zukunft 

weitergehen. Spontan und intuitiv. Mal 

ganz ehrlich, ist dieser vordergründige 

Sonderling da nicht irgendwie auf einem 

völlig genialen Trip? 

Ulf Kaack 

Einen Moment verharren 

und in sich gehen. 

Doch dann geht es mit 

Neugierde wieder 

hinaus in die bunte Welt 

– so die Devise von Bernhard 

Weindl. 


27

PORTRÄT 

Fordson Dexta 

ACKER-INSULANER: FORDSON DEXTA 

Brite mit US-Wurzeln 

Lange Zeit waren die blauen Fordson-Schlepper Weltmarktführer, parkten jedoch tief 

im Keller der deutschen Zulassungsstatistik. Das änderte sich, als die Amis 1958 ihren Dexta 

präsentierten. Bodo Wistinghausen hat ein Exemplar unter die Lupe genommen. 

Fotos: B. Wisitinghausen 

28

Auch wenn es technische 

Parallelen zum 

MF 35 gibt, bleibt der 

Dexta doch eine eigenständige 

Erscheinung. 


29

PORTRÄT 

Fordson Dexta 

Die Wartungsklappe 

mit zwei 

Chromgriffen 

ermöglicht nur 

einen begrenzten 

Zugang zum 

Motor. 

Wie kommt ein Fordson Dexta ins 

westfälische Salzkotten? Im Ort 

gab es einen Landmaschinenhändler, 

der die Marke in seinem 

Programm hatte. Soweit nichts Außergewöhnliches. 

Dennoch ist die Geschichte 

um den blauen Schlepper von Norbert 

Kleine erzählenswert. Denn der 1961 gebaute 

Dexta des 44-Jährigen befindet sich 

im Erst-, oder sagen wir besser Familienbesitz. 

Er erzählt: „Mein Onkel bewirtschaftete 

einige Hektar eigenes Land, verdiente 

sein Geld aber vorwiegend als Lohnunternehmer. 

Den Dexta setzte er bis 1975 vor 

seiner 400-Liter-Spritze ein. Anschließend 

fungierte der blaue Brite nur noch als Drittschlepper 

in Reserve. Mein Onkel hatte da 

schon einen IHC 453 zugekauft.“ 

Aber immerhin, er hat ihn behalten. 

Und als Norbert Kleine vor etlichen Jahren 

die mittlerweile stillgelegten Hofgebäude 

übernahm, war der blaue Trecker noch da. 

Für ein bisschen Arbeit zum Instandhalten 

der Ländereien war der Fordson immer 

noch bestens geeignet. Vor zehn Jahren, als 

der Oldie auch zum Hobby wurde, hat der 

gelernte Landmaschinenmechaniker den 

Dexta restauriert. Jetzt steht er prächtig da 

und macht seinem Besitzer viel Freude, 

auch bei der Interessengemeinschaft Sälzer 

Treckerfreunde. Für ihn als Vorsitzenden 

ist ein schöner Schlepper fast ein Muss 

– mit eigener Historie umso besser. 

Die kleine Klasse übersprungen 

So ein Fordson Dexta ist hierzulande eine 

eher seltene und daher auffällige Erscheinung. 

Und er hat auch einiges zu bieten. 

Von technischen Spezialitäten bis hin zu 

sonderlichen Eigenheiten kommt viel zusammen 

an erwähnenswerten Details. Im 

Zentrum steht zunächst der wassergekühlte 

Dreizylinder mit 31 PS Leistung. Als sich 

Ford aufmachte, in England den Dexta zu 

produzieren und auch den Kontinent damit 

zu versorgen, war das die Klasse mit 

dem größten Marktpotential. 

Immer wieder wird in Fachkreisen behauptet, 

dass sich Ford bei seinem Dexta 

am schon in Deutschland etablierten Konkurrenten 

Ferguson orientiert habe. Optisch 

ähneln sich die beiden Modelle sehr, 

was nicht verwundert, geht das Grundprinzip 

doch auf eine gemeinsame Entwicklung 

von Fordson und Ferguson aus den 

späten 1930er-Jahren zurück: den 

Ford/Ferguson 9N. Einige Teile sollen sogar 

baugleich sein, doch dazu später mehr. 

In jedem Fall setzten beide Marken auf eine 

Ein Fordson Dexta ist mit Sicherheit 

mehr als eine Kopie des MF 35. 

hohe Fertigungstiefe und verwendeten Getriebe 

und Vorderachsen aus eigenem 

Haus. 

Antriebskonzepte 

Bei der Motorisierung folgten sie hingegen 

unterschiedlichen Philosophien. Baute 

Ferguson – abgesehen von Ottomotoren – 

zunächst den vierzylindrigen Diesel 23 c 

der Standard Motor Company ein, wechselte 

das inzwischen unter dem Namen 

Massey-Ferguson firmierende Unterneh- 

30

Der Mittelachsbolzen ist werkseitig etwas schwach dimensioniert 

und lässt sich nicht gut schmieren. 

Die Vorderachse des Fordson Dexta ist verstellbar und entspricht 

fast einer Hochradausführung. 

Die Einspritzpumpe von Simms ist für deutsche Verhältnisse ein 

Exot. Ersatz ist nicht einfach zu bekommen. 

Die vom Massey-Ferguson MF 35 übernommenen Kotflügel hat Norbert 

Kleine mit Blechen nach vorne erweitert. 

Fordson Dexta: die Modellgeschichte kompakt 


Wie im Automobilbereich revolutionierte Ford 

auch die Traktorenproduktion. Schon im Jahr 

1917 begann die Serienfertigung der ersten, für 

die Bauern erschwinglichen landwirtschaftlichen 

Nutzfahrzeuge. Während die in den USA 

gefertigten Schlepper ab 1939 schlicht „Ford“ 

hießen, trugen die britischen Erzeugnisse bis 

September 1964 den Markennamen Fordson. In 

Deutschland wurde seit 1955 der größere Major 

verkauft, doch mit dem Dexta konnte Fordson 

sein Geschäft hierzulande ab 1958 entscheidend 

beleben. Nicht zuletzt im Hinblick auf den bereits 

etablierten Konkurrenten und Ex-Partner 

Ferguson machte Ford intensive Werbung mit 

Demonstrationsveranstaltungen. Durch diese 

Verkaufsschauen und vor allem eine niedrigen 

Preis stellte sich schnell ein nennenswerter Erfolg 

ein. Ergänzend bot der Hersteller eine Vielzahl 

speziell für den Dexta entwickelter Anbaugeräte 

an. Mit der Präsentation legte Ford in 

Europa und auch hierzulande den Grundstein 

für seinen Erfolg. Im April 1962 erweiterte Fordson 

seine kleine Baureihe um den Super Dexta 

mit hubraumstärkerem Motor, dessen Leistung 

in der Heimat mit 40 PS und hierzulande mit 36 

PS beziffert wurde. Im Oktober 1964 verlagerte 

Ford seine europäische Schlepperfertigung von 

Dagenham nach Basildon und Antwerpen. 

Gleichzeitig trat die komplett neu konstruierte, 

in Deutschland ab März 1965 verkaufte Serie 6X 

die Nachfolge der bisherigen Typen an. Erst in 

der 1968 eingeführten Evolutionsstufe 6Y wurden 

die klangvollen Beinamen Dexta und Major 

fallen gelassen. 

men nach der 1959 erfolgten Übernahme 

des Dieselmotorenspezialisten Perkins auf 

den A 3152 mit drei Zylindern und 2,5 Litern 

Hubraum. Der Ähnlichkeit beider 

Konkurrenten war das nur zuträglich, denn 

der Antrieb des Dexta wurde ebenfalls bei 

Perkins gefertigt. Der F 3144 entstammte 

der gleichen Familie, hatte aufgrund einer 

etwas kleineren Bohrung jedoch nur 2,4 Liter 

Hubraum. Außerdem wurde die Einspritzpumpe 

von Simms zugeliefert, während 

im Ferguson 35 eine CAV-Pumpe zum 

Einsatz gelangte. 

Motorblöcke und Zylinderköpfe goss 

Ford im eigenen Werk Dagenham, die Endmontage 

erfolgte bei Perkins in Peterborough. 

In der Tat lag mit dem FE / MF 35 

ein Erfolgsmodell vor, dem einige Merkmale 

des Dexta erstaunlich ähnlich sind. MF 

und Fordson gemein ist die Dreipunkt-Regelhydraulik, 

die zu dieser Zeit und in dieser 

Klasse in Deutschland die Ausnahme 

war. Auch die Streben, die beidseitig an der 

Vorderachse ansetzen und sie mit dem tragenden 

Zwischenstück vor dem Getriebe 

verbinden, sind ein gemeinsames Merkmal. 

Sie fungieren als Vorderachsstabilisatoren. 

Diese recht massiven Verstärkungen 

erschweren sonderbarerweise nicht die 

Lenkung. Für Norbert Kleine sind sie 

durchaus sinnvoll: „Der Mittelachsbolzen 

sieht etwas schwach dimensioniert aus 

und konnte eine Entlastung bestimmt brauchen.“ 

Der Bolzen führt zudem durch den 

aus Guss gefertigten Vorderachsbock und 

kann daher kaum wirklich ausreichend geschmiert 

werden.“ 

Handschrift des Händlers 

Hinsichtlich verschiedener Details sind die 

meisten Dexta schon beim Händler modifiziert 

worden, weshalb Auslieferungszustand 

in der Regel nicht gleich Originalzustand 

ist. Auch der 44-Jährige hat hier 

eigene Erfahrungen gemacht. Ursprünglich 

31

PORTRÄT 

Vor dem Tank saß ursprünglich 

die zweite 

6-Volt-Batterie. 

Der Anlasser löst einen Impuls aus und 

drückt die Klaue in den Anlasser. 

hatte der blaue Schlepper – wie viele angelsächsische 

Modelle – Muschelkotflügel. 

Die waren aber in Deutschland fast unverkäuflich, 

weil sie zumeist nicht 

zulassungsfähig waren. Darum wurden 

die meisten Exemplare schon vor der Erstauslieferung 

auf radabdeckende Kotflügel 

umgebaut, so auch in Salzkotten. Bei der 

Restaurierung musste Norbert Kleine sie 

ersetzen. 

„Ich weiß natürlich nicht, woher der 

Händler die damals hatte, aber mir wurden 

als Ersatz Kotflügel vom MF 35 angeboten, 

und die passten.“ Es gab allerdings ein paar 

Unterschiede, von denen sich zumindest 

einer als bedeutend erwies, so dass Norbert 

Kleine sich veranlasst sah, nachträglich 

einzugreifen „Die neuen Teile vom MF 35 

waren vorne tief ausgeschnitten, und das 

gefiel mir nicht. Ich habe ein paar gerade 

Bleche nach vorne hin angesetzt, damit sie 

dem Auslieferungsoriginal wieder weitestgehend 

entsprechen. Außerdem sind sie sicherer 

und es spritzt weniger in den Fußraum“, 

fasst er zusammen. Dieser Schutz 

Über ein separates Relais holt sich das System 

den vollen Strom zum Anlassen. 

ist nicht ganz unbedeutend, ist auf einer 

Seite doch die Batterie platziert. Ursprünglich 

hatte der Dexta zwei in Reihe geschaltete 

Batterien zu je 6 Volt. Die wären heute 

erheblich teurer als ein 12 Volt-Block. Früher 

war das mal umgekehrt. „Immerhin benötigt 

man insgesamt mindestens 88 Ah“, 

so Norbert Kleine. 

Elektrisches 

Norbert Kleine hat die Batterie auf einem 

Holzunterbau so hoch gesetzt, weil man 

Durch die Kaltstartprozedur ist der Dexta gut 

vor unberechtigtem Zugriff geschützt. 

dann die Füße bequem darauf ablegen 

kann. Außerdem dämpft das Holz Vibrationen 

und die Batterie ist weniger der Feuchtigkeit 

ausgesetzt, die von unten durch die 

Trittbleche dringen kann. Die zweite Batterie 

saß ursprünglich am Motor, und hier 

hat Norbert Kleine schon echte Verbastelungen 

gesehen: „Einige Besitzer haben 

den 12 Volt-Akku hinter dem Motor platziert 

und dafür Teile aus der Klappe geschnitten. 

Die elektrische Anlage hat noch weitere 

Kuriositäten zu bieten. So drückt der 


Techn. Bezeichnung Fordson Dexta FMD-32 

Bauzeit 11/57 – 9/64 

Produktionszahl ca. 150.000 

Neuzulassungen in D ca. 8.000 

Motor Ford/Perkins F 3.144 

Verfahren 

4-Takt-Diesel; 

Wirbelkammer 

Kühlung 

Wasserumlaufkühlung 

mit Thermostat im 

Zylinderkopf 


Hubraum (cm 3 ) 2.365 

Bohrung x Hub (mm) 88,9 x 127 

Leist. (PS/bei U/min)31 bei 1.800 

Getriebe 

Eigenfertigung, 

zwei Gruppen 

Gänge v/r 6/2 

Höchstgeschw. (km/h)Für den deutschen 

Markt: 16,5 (bei 2.000 

U/min im 5. Gang); ab 

8/60: 18,7 (bei 1.500 

U/min im 6. Gang); 

technisch möglich: 

27,05; ab 8/60: 24,88 

(jeweils bei 2.000 

U/min im 6. Gang) 

Vorderachse 

Angewinkelte 

Teleskopachse 

Batterie (V/Ah) 2 x 6/88 

Leergewicht (kg) 1.450 – 1.545 

Zul. Gesamtgew. (kg) 2.000 

Länge (mm) 3.010 

Breite (mm) 1.640 – 2.200 

Höhe (mm) 1.370 

Radstand (mm) 1.870 

Bodenfreiheit (mm) 305 

Wendekreis (m) 6; mit Lenkbremse: 5,2 

Spurweite v/h (mm) 1.220 – 1.930 

Bereifung v/h 4.00–19, 5.50-16 / 

10-28, 11-28 

Serienausstattung 

Feststellbremse, 

Dreipunkt-Regel- 

Hydraulik, Getriebeund 

Wegzapfwelle, 

verstellbare Vorderachse 

Sonderausstattung Handbremse, 

Riemenscheibe, 

Doppelkupplung, 

Motorzapfwelle (540 

U/min), Pflegeräder, 

Radgewichte (hinten 

je 36 kg), Allradantrieb, 

Schmalspurausführung, 

automatische Verstellvorrichtung 

für die 

Hinterachse, verstellbare 

Hinterradfelgen 

Kaufpreis (DM) Ende 1960: ca. 10.200 

auffällige Anlasserhebel neben dem Armaturenbrett 

als rein mechanisches Gestänge 

unmittelbar die Anlasserklaue in 

ihre Position. Dadurch wird ein elektrischer 

Kontakt hergestellt. Dieser wiederum 

aktiviert ein separates Relais, das 

sich den vollen Ladestrom aus der Batterie 

holt und damit den Anlasser in Bewegung 

setzt. Dadurch wird zudem der 

sonst übliche Magnetschalter direkt am 

Anlasser eingespart. Es ist aber streng da- 

32

auf zu achten, beim Anlaufen des Motors 

den Starterhebel sofort wieder loszulassen, 

damit die Klaue wieder gelöst 

wird. Für den Kaltstart verfügt der Fordson 

über eine elektrische Vorwärmspirale 

im Ansaugtrakt, die auch als Heater 

bezeichnet wird. Das System ist dem versierten 

Traktorfreund von Hürlimann bekannt. 

Beim Fordson wird es über einen 

auffälligen Knopf bedient, der das Armaturenbrett 

geradezu beherrscht. Erweitert 

werden die Hebeleien für den Startvorgang 

durch einen eher unscheinbaren 

Knopf an der linken Seite unterhalb der 

Haubenverkleidung. Die Betätigung bewirkt 

ein Vorpumpen von Diesel in den 

Ansaugtrakt, der dann beim Starten von 

der Vorwärmspirale gezündet wird. Geregelt 

wird die Luftzufuhr über eine 

Drosselklappe im Ansaugrohr, ähnlich 

wie beim Vergaser eines Benzinmotors. 

In dem ganzen Komplex verwundert es 

nicht, dass für das Abstellen des Motors 

ebenfalls ein separater Hebel zu ziehen 

ist, der die Dieselzufuhr unterbricht. 

Beim Starten ist darauf zu achten, dass 

dieser Griff wieder ganz eingeschoben 

und der versteckt liegende Kraftstoffhahn 

geöffnet ist. 

Deutsch-englisches Gemisch 

Ähnlich individuelle Spuren wie am Beispiel 

der hinteren Kotflügel sind auch an 

anderer Stelle anzutreffen. Typisches Bedienelement 

des Fordson – und übrigens 

auch des Ferguson – ist der Handgashebel 

rechts unterhalb des Lenkrades. Eine Fußgasbedienung 

war ab Werk nicht vorgesehen 

und auch nicht als Zubehör erhältlich. 

Das hierzulande beliebte und auch übliche 

Gaspedal wurde daher häufig vom Händler 

vor der Erstauslieferung nachgerüstet und 

zeigt nicht selten dessen Handschrift. Norbert 

Kleine jedenfalls hat bereits andere 

Ausführungen gesehen als die an seinem 

Dexta. 

Der Motor selbst gilt als robust und hat 

nur wenige Schwachstellen. Eine davon 

hat Norbert Kleine allerdings erkannt: Die 

Kurbelwelle ist nach hinten nur über einen 

Filzring abgedichtet, der schon mal undicht 

wird. Vorne sitzt ein Simmering und 

macht keine Probleme. Norbert Kleine ist 

leider keine Umbaumöglichkeit bekannt. 

Ob das einem Spardiktat geschuldet war, 

ist nicht überliefert. Immerhin war der 

Dexta der billigste Traktor in der 30 PS- 

Klasse seiner Zeit. So fehlt dem Antrieb 

auch die Differentialsperre. Norbert Kleine 

In den Ansaugtrakt wird durch Vorpumpen Kraftstoff eingespritzt 

und durch die Glühwendel gezündet. 

Eine Drosselklappe regelt die Luftzufuhr in den Ansaugtrakt und 

sorgt für eine optimale Gemischaufbereitung. 

Über den großen schwarzen Knopf wird die Glühspirale im Ansaugtrakt 

aktiviert (Heater). 


Der separate Griff dient zum Anlassen und muss schnell zurückgezogen 

werden, wenn der Motor läuft. . 

33

PORTRÄT 

Fordson Dexta 

Der Traktormeter ist sehr anfällig. Der kleine schwarze Knopf ist die 

Hupe an recht ungewöhnlicher Position. 

Serienmäßig hat der Dexta eine separate, für den Fahrer gut sichtbare 

Kühlwassertemperaturanzeige. 

Keine Schönheit: Den Kotflügelsitz hat Nobert Kleine bei der Restaurierung 

im Original erhalten. 

Die Frontgitter können zur Reinigung des Kühlers ohne großen 

Aufwand einzeln entfernt werden. 

hat hier aber auch eine andere Erklärung: 

In der angelsächsischen Landwirtschaft 

wurde viel mit der weiter unten angebrachten 

Hitch gezogen, die wir als Zugpendel 

kennen. Das brachte eine andere Lastverteilung 

als bei dem hierzulande gebräuchlichen 

Zugmaul, das deutlich höher angebracht 

ist. „Aber für Zugarbeiten galt der 

Dexta sowieso immer als zu leicht“, weiß 

der 44-Jährige. 

Dafür war der Schlepper mit einer fahrunabhängigen, 

mittels Doppelkupplung zu 

schaltenden Zapfwelle ausgestattet. Das 

Getriebe eigener Konstruktion stellt in zwei 

Gruppen jeweils drei Vorwärtsgänge und 

einen Rückwärtsgang bereit, insgesamt also 

6/2 Gänge. In den frühen Versionen war für 

den deutschen Markt die höchste Gangstufe 

– also der dritte Gang der schnellen 

Gruppe – gesperrt, damit die Höchstgeschwindigkeit 

den gesetzlichen Höchstwert 

von 20 km/h nicht übersteigt. Genaugenommen 

waren nun nur noch 17 km/h 

bei 2.000 U/min möglich. Nicht wenige Eigentümer 

erkannten schnell, dass sich mit 

einer simplen Eisensäge die Sperre zum 

34 

sechsten Gang rustikal entfernen ließ. Damit 

waren dann 27 km/h realisierbar. 

Ab August 1960 kam ein modifiziertes 

Getriebe zum Einsatz. Dank geänderter 

Übersetzung sollte nun der dritte Gang der 

schnellen Stufe nicht mehr als die erlaubten 

20 km/h laufen. Allerdings erreicht der 

Schlepper die angegebenen knapp 19 km/h 

bereits bei 1.500 U/min, so dass 2.000 

U/min rund 25 km/h entsprechen. 

Spardiktat 

Als weitere Einsparmöglichkeit hatten die 

Konstrukteure die Handbremse erkannt. 

Eine echte Handbremsbetätigung war optional 

erhältlich. In der Grundausstattung 

musste sich der Käufer mit einer Feststellbremse 

begnügen, bei der lediglich die getretenen 

Bremspedale arretiert werden. In 

diesem Zusammenhang ist interessant, 

dass die Bremsbeläge mit denen des MF 35 

identisch sind. Etwas ärgerlich ist die recht 

billige Ausführung des Traktormeters, der 

als ausgesprochen anfällig gilt. Die Anzeige 

am Dexta in Salzkotten hat gerade mal 

knapp 20 Stunden geschafft. Im Gegensatz 

dazu ist die Ausstattung des Dexta reichhaltig 

und beinhaltet unter anderem eine 

Kühlwasseranzeige sowie Fernlicht. 

Erfahrung gefragt 

Für mögliche Fordson-Interessenten hat 

der Westfale noch einen wichtigen Hinweis. 

Als Produkt aus England ist ein Fordson 

Dexta zu großen Teilen mit Schrauben 

aus dem früher dort gebräuchlichen Zollmaß 

zusammengesetzt. Ohne entsprechendes 

Werkzeug ist da nichts zu machen. Bei 

der Auswahl des Lackes ist ebenfalls Obacht 

angesagt. Für die blaue Farbgebung 

gibt es tatsächlich die Bezeichnung ‚Fordson-Blau’ 

– und das ist keine RAL-Farbe. 

Die eigene Historie mit dem Fordson 

kann der 44-Jährige sogar noch mit einer 

kleinen Anekdote abrunden. „Der damalige 

Fordson-Händler in Salzkotten war die 

Firma Kleine", lacht er. Mit deren Inhaber 

war Norbert Kleine zwar nicht verwandt, 

aber trotzdem hat er bei der Restaurierung 

großen Wert darauf gelegt, den damals üblichen 

Händleraufkleber an seinem Fahrzeug 

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PORTRÄT 

Arbeit mit klassischen Traktoren 

RÜBENERNTE: KÖPFER, RODER, VOLLERNTER 

Voll im Saft 

Für ihren Zuckergehalt ist die Rübe 

seit über 200 Jahren bekannt. Auf besondere 

Weise wird diese Eigenschaft noch heute 

in Wunstorf genutzt. Klaus Tietgens 

schaute dem Hauslieferanten 

der niedersächsischen Rübensaft - 

fabrik über die Schulter. 

Der Begriff „Kampagne“ ist von 

dem lateinischen campus – offenes 

Feld – über die französische 

campagne – Ebene – in die deutsche 

Sprache eingewandert. Zunächst 

stand er hierzulande ganz militärisch für 

„Feldzug“. 

Im Laufe des 19. Jahrhunderts bürgerte 

er sich auch in der kaufmännischen 

Sprache ein und steht heute ganz allgemein 

für eine zeitlich befristete Aktion, 

deren Ziel nur durch das geplante und 

koordinierte Zusammenwirken mehrerer 

Akteure erreicht werden kann. 

Generalstabsmäßige Planung 

In diesem Sinne werden Rübenernte und 

-verarbeitung gemeinhin als „Rübenkampagne“ 

bezeichnet. Das verdeutlicht die 

quasi „generalstabsmäßige“ Planung, die 

zum reibungslosen Ablauf vonnöten ist. 

So müssen die Zuckerfabriken rund um 

die Uhr arbeiten, da der für die Zuckerherstellung 

notwendige Verdampfungsvorgang 

– erkennbar an weithin sichtbaren 

Dampffahnen – nicht unterbrochen 

werden kann. Die Anlieferung wird so 

gesteuert, dass immer ausreichend Rohmaterial 

vorhanden ist. Üblicherweise 

beginnt die Kampagne in der zweiten 

Septemberhälfte und endet zu Weihnachten 

oder zwecks besserer Auslastung 

der Zuckerfabriken teilweise auch 

erst im Januar. 

Die Ernte dieser bedeutsamen Nutzpflanze 

will detailliert geplant sein. 

Verborgener Schatz 

Die Grundlage für das ganze Phänomen 

lieferte der Chemiker Andreas Sigismund 

Marggraf, der 1747 erstmals den Zuckergehalt 

der als Futterpflanze beliebten 

Runkelrübe nachwies. Durch gezielte 

Züchtung konnte dieser von anfangs acht 

zu Beginn des 19. Jahrhunderts auf 16 Prozent 

gesteigert werden. Zu diesem Zeit- 

36

Der Reihenabstand beträgt 45 

Zentimeter. Eine Reihe wandert 

pro Runde in den Roder. 

punkt schuf der Physikochemiker Franz 

Carl Achard die Grundlagen der industriellen 

Zuckerproduktion. Die erste Rübenzuckerfabrik 

der Welt entstand im 

schlesischen Cunern. Um 1850 begann 

mit der Einführung des Wanzleber Pflugs, 

auch Tiefkulturpflug genannt, und der 

Drillmaschine die Mechanisierung des 

Zuckerrübenanbaus. 

Klar formulierte Ansprüche 

Heutige Zuckerrüben haben einen 

Zuckergehalt von 18 bis 20 Prozent. Für 

einen hohen Ertrag benötigen sie gemäßigte 

Temperaturen, viel Licht, eine stetige 

Wasserversorgung und tiefgründige 

nährstoffreiche Böden mit guter Wasserführung. 

Der Wasserbedarf ist besonders 


im Juli und August hoch. Im Jugendstadium 

ist die Pflanze frostempfindlich, 

Nachtfröste unter minus fünf Grad Celsius 

führen zum Absterben der Pflänzchen. 

Der Anbau beschränkt sich vorwiegend 

auf gemäßigte Klimazonen – 

insbesondere Europa, aber auch die USA, 

Kanada, Nordafrika und einige asiatische 

Länder. Rund ums Mittelmeer erfolgt die 

Aussaat in den Monaten Oktober und 

November, die Ernte im folgenden Sommer. 

Hierzulande wird sie hingegen – 

wie in Nord- und Mitteleuropa üblich – 

im Frühjahr ausgebracht und im Herbst 

geerntet. Bei der Ernte war noch auf Jahre 

hinaus körperlicher Einsatz gefordert. 

Mit Spaten, Gabel oder ähnlichen Werkzeugen 

wurden die Rüben aus der Erde 

gestochen, mit Messer oder Kopfschippe 

geköpft und vom Blatt befreit – je nach 

Reihenfolge der beiden Vorgänge. Die 

Rübenblätter wurden als Viehfutter verwendet, 

die Rüben selbst von der an ihnen 

haftenden Erde befreit und per Hand 

oder mit einer Rübengabel auf einen Anhänger 

geladen und zur weiteren Verarbeitung 

meist per Eisenbahn in die Zuckerfabrik 

transportiert. Den Einstieg in 

die Mechanisierung markierten auf diesem 

Gebiet der Köpfschlitten zum Abschneiden 

des Kopfes und der Blätter 

sowie der an der Grindel eines Karrenpfluges 

befestigte Rodekörper zum Lösen 

der Rüben aus dem Boden. Beide wurden 

damals noch hinter Zugtiere gespannt. 

37

PORTRÄT 


Ausgewogen: Die 60 PS des Deutz kommen 

mit dem Vollernter gut zurecht, sind 

aber nicht hoffnungslos unterfordert. 

Mit der Motorisierung erhielt auch die 

Erntetechnik neue Impulse. Mit einem 

Köpfer am Bug und einem Roder am 

Heck des Schleppers werden zwei Arbeitsschritte 

zusammengefasst. Die Räder 

des Fahrzeuges laufen hierbei zwischen 

den noch ungeernteten Rüben, 

müssen also auf die passende Spurweite 

eingestellt und mit schmalen Reifen bestückt 

werden. Eine andere Methode besteht 

darin, beide Schritte direkt von einem 

zapfwellenbetriebenen Köpfroder 

erledigen zu lassen, der in der Regel am 

Heck des Schleppers montiert und in 

Rückwärtsfahrt betrieben wurde. Hierbei 

wird nur die bereits abgeerntete Fläche 

befahren, doch sind ein drehbarer Fahrerstand 

und entsprechend abgestufte 

Rückwärtsgänge vonnöten. 

Viel Antriebsleistung erfordern beide 

vorgenannten Verfahren, da über die gesamte 

Fahrzeugbreite – bei Reihenabständen 

von 45 oder 50 cm also zumeist 

sechsreihig – geerntet wird. Außerdem 

müssen die auf dem Feld abgelegten Rüben 

von einem weiteren Gerät aufgesammelt 

werden. Dies ist ein gezogener oder 

später selbstfahrender Sammelbunker 

oder ein Reinigungslader, der die Rüben 

auf einen nebenherfahrenden Anhänger 

befördert. All diese Methoden werden 

als absätzige oder auch zweiphasige Verfahren 

bezeichnet. In manchen Ländern 

– beispielsweise Belgien – sind sie noch 

heute gebräuchlich, während sie in 

Deutschland weitgehend von sogenannten 

Vollerntern abgelöst wurden. 

Die Vollernter 

Diese Vollernter sind im Prinzip seit der 

frühen Nachkriegszeit bekannt. Sie köpfen, 

roden, reinigen und bunkern die Rü- 

Der Krautschläger (Sägezahnräder) entfernt 

das Blatt, der Roder (Klappe mit Exzenter - 

scheibe) holt die Rübe aus dem Boden. 

Transportfertig: Bei 

der Verladung auf 

den Anhänger 

werden die Rüben – 

wenn auch gering - 

fügig – weiter 

gereinigt. 


38

DIE RÜBENERNTE IM DETAIL 

Zwischen den Maschinen versteckt sich der Köpfer, und auf dessen 

Einstellung kommt es hier an. 

Fritz Traphagen verschenkt auf Wunsch seines Kunden etwas 

Material – zugunsten der Qualität des Rübensaftes. 

Reinigungsstufe Nummer eins: Siebsterne 

im „Kellergeschoss“ des Vollernters. 

Reinigungsstufe Nummer zwei: Scharfe 

Kurve am oberen Ende des Elevators. 

Etappenziel erreicht: Für einige Minuten 

verweilen die Rüben im Ladebunker. 


ben in einem Arbeitsgang. Zunächst wurden 

sie von Schleppern gezogen und arbeiteten 

in der Regel einreihig. In den 

1970er-Jahren erfreuten sich mit wachsender 

Schlepperleistung zweireihige 

Maschinen steigender Beliebtheit, während 

sich die später aufkommenden 

Dreireiher starker Konkurrenz durch die 

oben beschriebenen absätzigen Verfahren, 

aber auch durch Selbstfahrer ausgesetzt 

sahen. 

Auf letzterem Gebiet leisteten Alfons 

Holmer und Hermann Paintner Pionierarbeit. 

Ab 1974 wurde der sechsreihige 

„Köpfrodebunker selbstfahrend“ (KRBS) 

in Serie gefertigt. Dieser erbrachte eine 

bis dahin ungekannte Ernteleistung, war 

aber auch extrem teuer in der Anschaffung 

und wurde daher zumeist überbetrieblich 

eingesetzt. Aufgrund ihrer 

Schlagkraft genießt diese Methode hierzulande 

heutzutage dennoch den Vorzug. 

Gut 75 Prozent der Rüben werden von 

selbstfahrenden Sechsreihern geerntet. 

Neun- oder gar zwölfreihige Maschinen 

haben es bislang hingegen schwer, da deren 

Köpfrode aggregate für den Straßentransport 

demontiert und aufgrund der 

Längenbe schränkungen von einem zusätzlichen 

Fahrzeug gezogen werden 

müssen. Klar auf dem Rückzug befinden 

sich gezogene Ein- und Zweireiher, die 

nicht einmal mehr vier bzw. neun Prozent 

der Anbaufläche bearbeiten 

Unabhängiges Wirtschaften 

Einen Vorteil haben die kleinen gezogenen 

Geräte nach wie vor: Sie sind auch 

für kleinere Betriebe erschwinglich und 

ermöglichen diesen, ihren Part in der Rübenkampagne 

unabhängig zu planen. Die 

Rüben müssen lediglich vor einem festgelegten 

Zeitpunkt bei der Zuckerfabrik 

angeliefert werden. Der Transport erfolgt 

heutzutage meistens per Lkw. Die Erntemaschine 

legt die Rüben in sogenannten 

Mieten am Feldrand ab, wo sie vom Reinigungslader 

– die von der Firma Ropa 

eingeführte Modellbezeichnung „Maus“ 

hat sich hier fast schon als Gattungsbegriff 

eingebürgert – auf die Transportfahrzeuge 

verladen werden. 

Wo ist die Miete? 

Auf dem frisch abgeernteten Rübenacker 

von Bauer Fritz Traphagen findet man 

zwar einen pausierenden Rübenvollernter, 

doch keine Miete. Das lässt auf - 

horchen, zumal es sich bei der Ernte - 

maschine um einen jener langsam aussterbenden 

gezogenen Einreiher handelt. 

Der Kleine Automatic 5002 stellte mit 

der ersten automatischen Reihensteuerung 

mit Hilfe elektronischer „Taster" in 

den 1970er-Jahren einen Meilenstein in 

der Rübentechnik dar. Die Firma Franz 

Kleine aus dem westfälischen Salzkotten 

zählte bis in die jüngere Vergangenheit 

zu den bedeutenden Anbieter von Rübentechnik. 

Eine komplett neue Roder-Baureihe 

sollte 2012 den Anschluss an die Marktführer 

Holmer und Ropa (Paintner) wiederherstellen, 

doch scheiterte das weit 

gediehene Vorhaben an finanziellen 

Schwierigkeiten, und die Rübentechnik 

wurde vom Konkurrenten Grimme übernommen. 

Die automatische Reihensteuerung 

arbeitet noch heute zur vollen Zufriedenheit 

von Fritz Traphagen. Die 

Ernte verluste sind gering, der Ertrag entsprechend 

hoch. Bei genauerem Hinsehen 

bekommt man dennoch den Eindruck, 

dass er auf seinen Feldern rund 

um Wunstorf vor den Toren Hannovers 

kostbares Rohmaterial verschenkt. Dass 

der Vollerwerbslandwirt die Rübenblät- 

39

PORTRÄT 


ter direkt auf dem Feld ablegt, ist nicht 

weiter unüblich und dient der Düngung 

des Bodens. Allerdings köpft seine Erntemaschine 

die Rüben nicht direkt unterhalb 

des Blattes, sondern erst einige Zentimeter 

weiter unten. Die Erklärung dafür 

ist so einfach wie für orts-unkundige 

Zeitgenossen überraschend. „Meine Rüben 

landen in keiner Zuckerfabrik, sondern 

werden in Reinhold’s Rübensaft - 

fabrik zu leckerem Brotaufstrich 

verarbeitet“, erzählt Fritz Traphagen. 

„Der Familienbetrieb verlangt aber eine 

besondere Qualität. Daher köpfe ich die 

Rüben etwas tiefer und liefere sie täglich 

frisch an. Das mindert den Ertrag zwar 

von knapp 70 auf 50 Tonnen pro Hektar 

und erfordert logistischen Aufwand, aber 

die Bezahlung passt.“ 

Der Aufwand ist in der Tat nicht unerheblich. 

Wir setzen mit dem Roder 

zum nächsten, noch nicht abgeernteten 

Schlag über. Zugfahrzeug ist ein Deutz- 

Fahr AgroXtra 3.57. Der zu Beginn der 

1990er-Jahre gebaute Schlepper ist zusammen 

mit einem MB-trac 800 der älteste 

und mit 60 PS zugleich der kleinste 

Schlepper auf dem Betrieb. 

Bereits nach der ersten Runde war der 

Vorratsbunker randvoll. 

EINSATZFAHRZEUGE 

IHC 533 mit Bleinroth RKS-45. Das Rübenblatt 

wird gezielt auf dem Acker abgelegt. 

Bereits zweireihig rodet der Stoll V 202 – 

hier hinter einem IHC 724. 

In Form zweier Fendt Vario mit 

stufenlosen Getrieben sind hier längst 

moderne Zeiten angebrochen, doch der 

Deutz ist für den Rübenroder stark genug 

und gefällt durch extrem gute Sicht - 

verhältnisse. Dazu trägt nicht zuletzt die 

einst bahnbrechende Schräghaube bei, 

die sich tief zwischen die Vorderräder 

duckt. Weniger bescheiden gibt sich der 

von uns angesteuerte Schlag, denn dieser 

ist so lang, dass der Vorratsbunker 

bereits vor Vollendung der ersten Runde 

randvoll ist. Fritz Traphagen muss aus 

der Reihe ausfahren und die Rüben auf 

den am Feldrand abgestellten Anhänger 

verladen. Dreimal muss er wieder in den 

Bestand einfahren, erst den Vorratsbunker 

und schließlich den Anhänger füttern, 

bis auch dieser gut gefüllt ist. Dann 

eilt ihm sein 15-jähriger Sohn Jens zu 

Hilfe. Er nimmt die Steuereinheit des 

Kleine Automatic 5002 aus ihrer Halterung 

in der Kabine des Schleppers und 

übergibt sie an seinen Vater, der den Roder 

abhängt. 

Kurzer Transportweg 

Jetzt findet die Deichsel des 12-Tonnen- 

Anhängers den Weg in die Anhängekupplung 

des Deutz, und das Gespann 

tritt seine kaum zwei Kilometer lange 

Reise zur Rübensaftfabrik an. Diese wurde 

von Albert Reinhold gemeinsam mit 

seinen Brüdern Alfred und Wilhelm 

1933 in einer ehemaligen Sandkuhle aufgebaut, 

zog zwecks Kapazitätserweiterung 

jedoch bald an ihren heutigen 

Standort an der Hagenburger Straße. 

In den entbehrungsreichen Jahren 

nach dem Zweiten Weltkrieg gab es in 

vielen deutschen Familien zum Frühstück 

nur Rübensaft als Brotaufstrich. 

Dieser war oftmals so dünnflüssig, dass 

man das Brot eintunken musste. Daraus 

entstand die Bezeichnung „Stips” für Rübensaft. 

Im Laufe des Wirtschaftswunders 

ging die Nachfrage zurück, weil 

„Stips“ viele Menschen an die dunklen 

Jahre der Armut erinnerte und sie sich 

jetzt Wurst und Marmelade leisten konnten. 

Als einem der ganz wenigen von 

einst über 500 Herstellern gelang es Albert 

Reinhold zusammen mit seinem 

Sohn Albert Reinhold jun., die Qualität 

und den Geschmack des Saftes durch 

Verbesserungen im Produktionsverfahren 

zu optimieren. 

Vorne am MB-trac turbo 900 der Köpfroder, 

hinten Sammler und Reinigungslader. 

Bereits in den 1960er-Jahren konnten Geräteträger 

zu selbstfahrenden Vollerntern 

aufgerüstet werden. 

40 

Durch Komponenten der Firma Sieben 

wird dieser MB-trac 700 zum Vollernter. 

Vor 40 Jahren baute Alfons Holmer den 

„Köpfrodebunker selbstfahrend“ (KRBS). 

Grundstein für die moderne Rodetechnik . 

Solange der Vorrat reicht 

Damit sie das auch in Zukunft können, 

ergänzt Fritz Traphagen den auf dem Hof 

lagernden Vorrat von rund anderthalb um 

weitere achteinhalb Tonnen. Diese zehn 

Tonnen werden heute noch der Verarbeitung 

zugeführt und liefern am Ende den 

Grundstoff für etwa zwei Tonnen Rübensaft. 

Morgen wartet die kleine Fabrik auf 

die nächsten zehn Tonnen frisch geernteter 

Rüben. Wenn ihre Kampagne im Winter 

ein Ende hat, heißt es „solange der 

Vorrat reicht“. Nach meiner ersten Begegnung 

mit dem Produkt hoffe ich, bald 

wieder ein Glas mitnehmen zu können. 

Klaus Tietgens

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TRAKTOR-CHECK 


TURBOMATIK-LEGENDE: FENDT FARMER 3 S 


Mit treuherzigem Blick zieht der Fendt Farmer 3 S im Frühjahr 1966 durch 

die Lande. Dabei hat er es faustdick zwischen den Kotflügeln: Seine hochmoderne 

Kraftübertragung ist der Ausgangspunkt einer mehr 

als vier Jahrzehnte währenden Erfolgsstory. 

Treuherzig blickt der Farmer 3 S in die Welt, 

doch seine Technik beeindruckte seinerzeit. 

42

Sanftes Anfahren leicht gemacht: 

Die Turbomatik nimmt dem 

Kupplungsfuß Arbeit ab. 

Hannover, 31. Mai 1964: Die DLG- 

Wanderausstellung öffnet ihre 

Tore und wird in der kommenden 

Woche gut 640.000 Besucher 

auf das Messegelände locken. Wer als Anbieter 

auf dem deutschen Markt eine Rolle 

spielt und auch in Zukunft spielen 

möchte, ist hier mit einem eigenen Stand 

vertreten – und bringt optimalerweise 

mindestens eine Neuerscheinung mit. Die 

Firma Fendt erfüllt all diese Bedingungen: 

Mit rund elf Prozent Marktanteil ist 

sie nennenswert auf dem deutschen 

Markt vertreten und belegt hinter Deutz 

und IHC immerhin den dritten Rang der 

heimischen Zulassungsstatistik. Das aus 

sechs Standardschleppern mit 17, 20, 25, 

30, 35 und 52 PS sowie einem 25 PS starken 

Geräteträger bestehende Angebot 

weist aber unübersehbare Lücken auf, die 

es zu schließen gilt, um die starke Position 

zu verteidigen. Von einem starken Überlebenswillen 

kündet die Neuheitenparade, 

die das Traditionsunternehmen unter 

dem Motto „mehr PS sind Trumpf“ auffährt. 

Der 30 PS-Geräteträger F 230 GT erscheint 

just zu dem Zeitpunkt, als Eicher 

seinem bislang recht gut verkauften 30er 

einen 40er vor die Nase setzt. 

Der Prototyp Favorit 4 mit seinem 

80 PS starken MWM-Sechszylindermotor 

setzt zur Verfolgung der Konkurrenten 

Deutz, Hanomag und Schlüter an, welche 

mit serienreifen Ackerschleppern dieser 

Leistungsklasse vorgeprescht sind. Das 

bisherige Flaggschiff Favorit 3 spielt mit 

nur 52 PS in einer ganz anderen Liga, wird 

jedoch um eine allradgetriebene Ausführung 

ergänzt, wie es wiederum drei Wettbewerber 

– in diesem Fall Eicher, Güldner 

und Schlüter – bereits vor einem halben 

Jahr mit ihren vergleichbaren Modellen 

vorgemacht haben. 

Mehr als nur ein Lückenbüßer 

Demgegenüber bietet der neue Farmer 3 S 

keinerlei Superlative, sondern schließt 

mit seinen 45 PS lediglich die Lücke zwischen 

dem Farmer 2 (35 PS) und dem Favorit 

3 (52 PS). Dennoch wird ihm eine ge- 


43

TRAKTOR-CHECK 


Turbomatik und lastschaltbare 

Zapfwelle erleichtern die Arbeit 

vor schwerem Gerät – hier vor der 

Welger-Hochdruckpresse AP 12 K. 

Fahrgeschwindigkeiten mit Bereifung 11-36 

Gang Kriechgänge Acker Straße 

langsam schnell langsam schnell 

1. 0,34 1,3 1,7 5,6 7,0 

2. 0,56 2,2 2,8 9,2 11,7 

3. 0,98 3,9 4,9 16,1 20,5 

R. 0,54 2,1 2,7 8,9 12,3 

Schnellgang 29,7 

hörige Beachtung des Publikums und vor 

allem der Fachwelt zuteil. Einerseits geht 

er in einer sich steigender Beliebtheit erfreuenden 

Leistungsklasse an den Start, 

andererseits bringt er das technische Rüstzeug 

mit, um dort künftig eine maßgebliche 

Rolle zu spielen. Grundlage dafür ist 

eine komplett neue Kraftübertragung. Anstelle 

der bislang oberhalb von 25 PS verwendeten 

ZF-Getriebe setzt Fendt für den 

Farmer 3 S auf eine Eigenkonstruktion, 

mit der sich das Unternehmen dank einer 

Reihe von Innovationen eine Sonderstellung 

auf dem Markt und eine Grundlage 

für die Fortführung der Getriebefertigung 

in Marktoberdorf schafft. 

Bahnbrechendes Getriebe 

Entscheidende Bestandteile des sogenannten 

„TWS“-Getriebes sind Turbokupplung, 

Wandler (Feinstufe) und Synchronisierung. 

In jeder Gruppe stehen 

drei synchronisierte Vorwärtsgänge und 

ein Rückwärtsgang zur Verfügung, die 

sich mit Hilfe des ebenfalls synchronisierten 

Wandlers jeweils um etwa 20 Prozent 

verlangsamen lassen. 

Dazu kommt die unsynchronisierte Unterteilung 

in die Ackergruppe und die 

etwa viermal so schnelle Straßengruppe. 

Über eine separate Welle wird mit nur 

zwei Zahneingriffen vom Motor bis zum 

Hinterachsdifferential der Schnellgang 

geschaltet, der dem Farmer 3 S eine 

Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h bei 

vergleichsweise gutem Wirkungsgrad verleiht 

und für die hierzulande von fast 40 

Prozent der Kunden verlangte 20-km/h- 

Zulassung gesperrt wird. Durch eine optionale 

Kriechgruppe erhöht sich die 

Gangzahl von 13/4 (ab 1,3 km/h) auf 16/5 

(ab 0,3 km/h). Im wichtigen Arbeitsbereich 

von 4 bis 12 km/h stehen sechs Gänge 

zur Wahl, die sich abgesehen von einer 

Unterbrechung um 5 km/h synchron 

schalten lassen. 

Die Zapfwelle ist dank einer separaten 

Lamellenkup plung komplett unabhängig 

und unter Last schaltbar, wobei drei unterschiedliche 

Stufen eingelegt werden 

könnten: Die beiden Normdrehzahlen von 

540 U/min und 1.000 U/min werden bei 

1.900 bzw. 2.000 U/min des Motors, also 

etwas unterhalb der Nenndrehzahl, erreicht. 

In der dritten Stufe arbeitet die 

Zapfwelle wegabhängig – und rotiert pro 

Meter zurückgelegter Strecke etwa 5,7 

Mal. Nur noch selten verlangt wird der optionale 

Winkeltrieb mit Riemenscheibe. 

Wird dieser auf den Zapfwellenstumpf 

Turbokupplung, Synchronisierung 

und Wandler sorgen für Komfort. 

aufgesteckt, taugt der Farmer 3 S auch 

zum stationären Antrieb älterer Gerätschaften, 

beispielsweise Dreschmaschinen. 

Turbomatik vs Lastschaltung 

Die von Fendt als „Turbomatik“ bezeichnete 

Turbokupplung des Herstellers Voith 

zwischen Motor und Getriebe hält Stöße 

vom Triebstrang fern und erlaubt das Anfahren 

unter Last in jedem Gang. Umgekehrt 

kann man den Schlepper auch anhalten, 

ohne auszukuppeln, was sich 

besonders an Steigungen als vorteilhaft erweist. 

Nur zum Schalten der Gänge muss 

nach wie vor die Fahrkupplung betätigt 

werden. Damit taugt die Turbomatik in 

manchen Fahrsituationen als Alternative 

zu den damals vereinzelt aufkommenden 

Lastschaltungen, deren Bedienung nicht 

Fotos: U. Kaack, K. Tietgens 

44


Verkaufsbezeichnung 


Technische 

FW 238, S; mit Allradantrieb: FWA 238, S 

Bezeichnung 

Produktionszeit 3/66 – 3/72 

Produktionszahl FW 238, S (rund; 3/66 – 2/68): 4.812 

FWA 238, S (rund; 10/66 – 2/68): 403 

FA 238, S (eckig; 3/68 – 3/72): 8.051 

FWA 238, S (eckig; 3/68 – 3/72): 900 

Gesamt (3/66 – 3/72): 14.166 

Motor MWM D 208-4 

Bauart 

Viertakt-Dieselmotor mit Direkteinspritzung 


Bohrung x Hub (mm) 95 x 105 

Hubraum (cm3) 2.977 

Leistung (PS / bei U/min) 45; ab 1/69: 48 / 2.125 

Max. Drehmoment (Nm / bei U/min) 183 / 1.460; ab 1/69: 179 / 1.550 

Batterie 

12 V / 66 Ah 

Lichtmaschine 

14 V / 154 W 

Fahrkupplung 

F & S G 250 K 

Ölhydraulische Strömungs- 

Voith 332 TD-F 

kupplung (Turbomatik) 

Zapfwellenkupplung 

Lamellen-Trockenkupplung; Durchmesser: 140 mm 

Getriebe 

Fendt TWS 

Gänge v/r 13/4; auf Wunsch 16/5 oder 13/13 

Höchstgeschw. (km/h) 20; auf Wunsch 30 

Zapfwelle 

Fahrunabhängig, lastschaltbar; 596 und 1.061 U/min 

Hydraulik und Kraftheber Fendt 86.07 

Fördermenge der Pumpe (l/min) 23,4; mit Spindel-Hydrolenkung: 34 

Betriebsdruck (bar) 150; ab 3/68: 175 

Hubkraft (kg) 1.600 – 2.000 

Vorderachse 

FW 238, S: Eigenfertigung, pendelnd, 

mit Einzelradfederung 

FWA 238, S: ZF GLA-2552 (Lenktriebachse) 

Länge (mm) 3.520 – 3.808 

Breite (mm) 1.860 – 1.900 

Höhe über Lenkrad (mm) 1.700 – 1.740 

Höhe mit Verdeck (mm) 2.300 – 2.340 

Radstand (mm) 2.253; Allrad: 2.190 

ab 3/68 2.247; Allrad: 2.190 

Bodenfreiheit (mm) 410; Allrad: 300 

Spurweite vorne (mm) FW 238, S: 1.360; verstellbar auf 1.242 und 1.492 

FWA 238, S: 1.360 oder 1.500 

Spurweite hinten (mm) 1.360 oder 1.500; mit Verstellfelgen: 1.280 – 1.780 

Wendekreis (m) 9,3; mit Lenkbremse: 8,1 

Eigengewicht (kg) 2.310 – 2.480; Allrad: 2.550 – 2.775 

Zul. Gesamtgewicht (kg) 3.500 – 4.200 

Zul. Vorderachslast (kg) 1.400 - 2.000 

Zul. Hinterachslast (kg) 2.100 – 2.500 

Bereifung vorne 6.50-20; 7.50-18; Allrad: 10.5-18; 10.5-20 

Bereifung hinten 11-36; 12-36; 13-30 

Preis (Ende 1968) 

Serienausstattung 

Sonderausstattung 

14.870 DM; Allrad: 19.600 DM 

Zugmaul vorn, gefederte Anhängekupplung hinten, 

Lenkbremse, Differentialsperre, gepolsterter, 

gefederter Fahrersitz, Beifahrersitz, Werkzeugkasten, 

hydraulischer Kraftheber mit Regelfunktion, 

lastschaltbare Zapfwelle, Wegzapfwelle, 12-Volt-Elektrik 

inklusive Anlasser und Beleuchtung, Traktormeter, 

Kontrollleuchten für Kühlwassertemperatur und Öldruck 

Kriechgänge, Reversiereinrichtung, Schnellgang für 

30 km/h, auf die Zapfwelle aufsteckbarer Winkeltrieb mit 

Riemenscheibe, Mähwerk, Frontgewichte, Radgewichte, 

Rückscheinwerfer, Rückspiegel, Klappverdeck 

Für die Längsführung der Vorderachse sorgt 

eine am Kupplungsgehäuse angelenkte 

Stützstrebe. 

Vier Zylinderköpfe mit vier Einspritzdüsen. 

Die darunter herausragenden Glühkerzen 

werden nur bei Minusgraden benötigt. 

Mit Querblattfeder und recht großem 

Lenkeinschlag: Teleskopierbare (Option), 

pendelnd aufgehängte Vorderachse. 

selten ein gewisses Feingefühl erfordert, 

sollen sie auf Dauer zuverlässig funktionieren. 

Feine Abstufung und gute Schaltbarkeit 

des TWS-Getriebes können jedoch 

nicht vermeiden, dass unter gewissen 

Umständen Wünsche offen bleiben. Jeweils 

zwei Rückwärtsgänge um 2,5 und 

10 km/h erscheinen manch ambitioniertem 

Anwender schon gegen Ende der 

1960er-Jahre etwas knapp. Fendts Lösung 


besteht in der optionalen Reversiereinrichtung. 

Deren Wendezahnrad wird über 

den Zapfwellenstrang angetrieben. Das 

voll durchgetretene Kupplungspedal betätigt 

zudem wechselweise die Fahrkupplung 

und die Zapfwellenkupplung, so 

dass sich durch einfaches Kuppeln ohne 

Benutzung des Schalthebels die Fahrtrichtung 

ändert. Bei halb durchgetretenem 

Pedal hält der Schlepper an und fährt 

nach erneutem Einkuppeln in die selbe 

Richtung weiter. Diese Technik erleichtert 

vor allem Frontladerarbeiten und ergibt 

ein vollwertiges Wendegetriebe mit gleicher 

Zahl an Vor- und Rückwärtsgängen. 

Später Einstieg, schneller Aufstieg 

An der Hinterachse verbessern portalförmige, 

nach hinten geschwenkte Vorgelege 

die Standfestigkeit bei der Arbeit mit 

45

TRAKTOR-CHECK 


Ab 1970 schrieb die Berufsgenossenschaft 

stabile Umsturzbügel vor, die an den meisten 

Gebrauchtschleppern nachgerüstet wurden. 

schweren Anbaugeräten oder Anhängelasten. 

Der Kraftheber stemmt bis zu 1.600 

kg, zwei zusätzliche Hydraulikkreisläufe 

versorgen Frontlader und Mähwerksaufzug. 

Auf Wunsch erleichtert eine Spindel- 

Hydrolenkung die vor allem in der Allradversion 

mitunter schweißtreibende 

Lenkarbeit. Die angetriebene ZF-Vorderachse 

GLA-2552 wird aus dem Favorit 3 

übernommen – und im Prinzip auch von 

Eicher, Güldner und Schlüter verwendet. 

Dagegen sind die neuartigen und in der 

Werbung als „verstopfungsfrei“ angepriesenen 

Kotflügel vorerst ein Alleinstellungsmerkmal 

des Farmer 3 S. Mit nach 

Hause nehmen dürfen selbst die zahlungskräftigsten 

Messebesucher den 

Schlepper aber nicht. Der neue 30-PS-Geräteträger 

F 230 GT wird ab Juli 1964 ausgeliefert, 

der Favorit 3 Allrad folgt im Dezember 

des Jahres. Auf den Farmer 3 S 

müssen die Kunden hingegen noch bis 

März 1966 warten, auf die Allradversion 

gar bis Oktober 1966. Dennoch gehört der 

Mittelklässler von Beginn an zu den 

meistverkauften Fendt-Schleppern und 

setzt sich 1967 an die Spitze der internen 

Rangfolge. 

In Sachen Antrieb verzichtet Fendt auf 

Eigengewächse und vertraut stattdessen 

durchweg auf die Erzeugnisse der Motorenwerke 

Mannheim (MWM). 

Sparsam dank Direkteinspritzung 

Deren drei Liter großer Vierzylindermotor 

KD 210,5 V arbeitet seit Anfang 1964 im 

Favorit 3, ist für das Modelljahr 1966 jedoch 

der umfassenden Überarbeitung 

zum Typ D 208-4 unterzogen worden. 

Zentrale Maßnahme ist der Übergang vom 

bislang gepflegten Gleichdruck-Vorkammerverfahren 

auf die weitaus effizientere 

Direkteinspritzung. Als prinzipbedingte 

Vorteile der alten Technik gelten die weiche 

Verbrennung und der daraus resultie- 

Restaurierung 

Solide Basis: wettergegerbter Farmer 3 S vor 

der Restaurierung. 

46 

Die Blechteile erhalten ihren alten Glanz 

zurück. 

Auch die Räder werden dem nunmehr 

neuwertigen Erscheinungsbild angepasst.

Linke Motorseite mit Einspritzpumpe (Bildmitte) und Hydraulikpumpe (links daneben). 

Vermeidet Hitzewallungen: Großer Wasserkühler 

mit vierflügligem Ventilator. 

Klassiker im Klassiker: Bosch-Reiheneinspritzpumpe 

PES 4A75 C320 RS1166. 

Gut versteckt: Der Auspuff entlässt die 

Abgase vor dem linken Hinterrad ins Freie. 

rende kultivierte Motorlauf sowie eine gewisse 

Gleichgültigkeit gegenüber der 

Kraftstoffqualität. Letztere spielt angesichts 

des flächendeckend verfügbaren 

und einigermaßen erschwinglichen Dieselkraftstoffes 

keine entscheidende Rolle 

mehr. Dass der D 208-4 etwas rauer läuft 

als sein Vorgänger, überrascht angesichts 

eines von 125 auf 180 bar gesteigerten Einspritzdruckes 

wenig. Mit dem Übergang 

von Zapfen- auf Mehrlochdüsen wird jedoch 

eine zügige Gemischbildung im 

Brennraum erzielt, welche Spitzendrücke 

und thermische Belastung in vertretbaren 

Grenzen hält. Wichtigster Vorteil des 

Der Übergang auf Direkteinspritzung 

senkte den Kraftstoffverbrauch. 

D 208 ist seine Wirtschaftlichkeit. Mit 180 

g/PSh liegt sein spezifischer Kraftstoffverbrauch 

unter Volllast rund zehn Prozent 

günstiger als bei den alten Vorkammermotoren. 

Im Favorit 3 geht mit dem Einsatz 

des neuen Direkteinspritzers zudem eine 

Leistungssteigerung von 52 auf 55 PS bei 

2.300 U/min einher. 

Im Farmer 3 S bürgt eine Einstellung 

auf 45 PS bei 2.125 U/min für hohe Reserven 

und eine lange Lebensdauer. Im Konkurrenzvergleich 

fährt Fendt mit der Wahl 

seines Motorenlieferanten gut. Die wichtigen 

Konkurrenten Deutz, Güldner und 

Hanomag setzen beispielsweise noch auf 

das Wirbelkammerverfahren und erkaufen 

sich dieses Festhalten mit höherem 

Verbrauch. 

Dem unbedarften Betrachter präsentiert 

sich die hochkarätige Technik des 

Der entblößte, abgedichtete Rumpf erhält nach der Grundierung eine 

Lackierung im originalen Grauton. 

Kurz vor der Vollendung: Bald darf sich der Farmer 3 S wieder auf 

seine Hinterbeine stellen. 



47

TRAKTOR-CHECK 


Der Werdegang des TWS-Getriebes 

Beim Produktionsauslauf der Farmer-S-Serie 

steht das TWS-Getriebe fast noch am Anfang 

seiner Karriere. Nahezu unverändert versieht 

es in der Nachfolgebaureihe 100 S seinen 

Dienst. Als kostengünstige Alternative verzichten 

die nur kurzzeitig angebotenen Modelle 

102, 103 und 105 ohne den Zusatzbuchstaben 

„S“ auf die „Turbomatik“ und haben 

eine Doppelkupplung anstelle der separaten 

Zapfwellenkupplung. Eine Abwandlung des 

Getriebes zieht ab 1970 in die Geräteträger 

ein, eine leichtere Ausführung ab 1974 in die 

Schmalspur-, Plantagen- und kleinen Standardschlepper 

der Baureihe 200. Abgesehen 

vom Einstiegs-Geräteträger F 231 GT basieren 

ab 1974 alle Drei- und Vierzylinderschlepper 

des Hauses auf einem einheitlichen Getriebebaukasten. 

Weitere Leistungssteigerungen 

erlaubt die zuerst Ende 1974 im 75 PS starken 

Farmer 108 S eingesetzte Hinterachse mit 

hydraulisch betätigten Scheibenbremsen und 

doppelt untersetzten Portalgetrieben. Die 

1980 vorgestellte Farmer-300-Baureihe verfügt 

über drei Schnellgänge für maximal 40 

km/h. Ab 1984 ergeben sich dank einer dreifachen 

Split-Schaltung anstelle des Wandlers 

insgesamt 21/6 Gänge und mit der 1991 eingeführten 

elektrohydraulisch vorwählbaren 

Wendeschaltung jeweils 21 Vor- und Rückwärtsgänge. 

Bis zu 125 PS Eingangsleistung 

hat das Getriebe zu verkraften und tritt erst zu 

Beginn des 21. Jahrhunderts seinen Rückzug 

aus dem Fendt-Programm an – den es im 

Sommer 2009 nach mehr als 300.000 fertiggestellten 

Exemplaren vollendet. Seitdem verfügen 

alle Fendt-Schlepper über eine – wiederum 

im eigenen Hause entwickelte und 

gebaute – stufenlose Kraftübertragung mit 

Leistungsverzweigung, die bei ihrer Markteinführung 

vor 18 Jahren mindestens so 

revolutionär war wie das TWS-Getriebe 

vor fast 50 Jahren. 

Traktormeter (links) und Kombiinstrument 

(rechts) wachen über die Technik. Links an 

der Lenksäule: Der Zapfwellenschalthebel. 

Farmer 3 S quasi im Schlafrock, denn optisch 

reiht er sich – abgesehen von den erwähnten 

Kotflügeln – nahtlos in die bestehende 

Produktpalette ein. 

Das bei seinem Debüt mit dem Favorit 

1 im Jahre 1958 als revolutionär angepriesene 

Design aus der Feder des Industriedesigners 

Louis-Lucien Lepoix gilt mit 

rundlichen Formen und in die Motorhaube 

integrierten Scheinwerfern in der zweiten 

Hälfte der 1960er-Jahre als etwas altbacken. 

In Sammlerkreisen ist diese frühe, 

bis Februar 1968 gebaute Variante des Farmer 

3 S heutzutage hingegen besonders 

beliebt, da sie eine weit in die 1970er-Jahre 

weisende Technik hinter einer den späten 

1950ern entliehenen Fassade verbirgt. 

Treuer Gefährte 

Ein solches Exemplar nennt Bastian Wilkens 

aus dem niedersächsischen Twistringen, 

knapp 40 Kilometer südlich von Bremen, 

sein Eigen. Bei dessen Kauf spielte 

die Optik allerdings noch nicht einmal 

eine Nebenrolle. „Unser Fendt ist schon 

seit 20 Jahren hier auf dem Hof“ blickt 

sein Großvater Georg Wilkens zurück. „Er 

stand damals im Nachbardorf und wurde 

seit zehn Jahren kaum noch bewegt. Ich 

suchte damals einen Trecker der mittleren 

Leistungsklasse für die leichteren Hofund 

Ackerarbeiten. Er sollte möglichst 

wenig kosten, möglichst viel können und 

selbstverständlich zuverlässig sein.“ Der 

70-Jährige hat den Kauf nie bereut. Das 

Anforderungsprofil erfüllt der Fendt bis 

heute uneingeschränkt. 

80 Hektar bewirtschaftet Georg Wilkens, 

baut Mais, Möhren und Weizen an. 

Allerdings ist er nicht mehr der rechtmäßige 

Besitzer des Schleppers. Zu Beginn 

des neuen Jahrtausends hatte der Farmer 

3 S auf dem Hof immer weniger zu tun. 

Fünf Jahre lang wurde er überhaupt nicht 

bewegt. „Dann kam mir die Idee, den 

Schlepper meinem Enkel zu schenken“, 

plaudert Georg Wilkens. Technisch war 

das Fahrzeug ganz gut in Schuss, machte 

optisch allerdings einen etwas angenagten 

Eindruck.“ 

Verschleiß und Patina 

Schwiegersohn Hergen Meyer – ein ausgesprochener 

Schrauberfreak und Eigner 

von knapp einem Dutzend Klassikern – 

nahm sich der Sache an. Im Wesentlichen 

waren Blecharbeiten durchzuführen: Entrosten, 

ausbeulen, spachteln, schweißen, 

grundieren und lackieren. „Die gesamte 

bekannte Arie halt“, erinnert sich der Spezialist. 

„Eine Manschette des Hubzylinders 

am Hydraulikbock war undicht. Dadurch 

drang Hydrauliköl ins Getriebe. 

Aber der Schaden war schnell behoben.“ 

Sämtliche Schmierstoffe, Filter und 

Schläuche ersetzte Hergen Meyer durch 

Neuware. Außerdem musste er das rissige 

Peko-Verdeck neu bespannen. Der beschenkte 

Enkel – Bastian ist heute 17 Jahre 

alt – übernahm den 1967 gebauten 

Fendt Farmer 3 S mit einem Leuchten in 

den Augen, das bis heute nicht verblasst 

ist. Oldtimertreffen sind allerdings nicht 

sein Ding, sagt er: „Mein Hobby ist die 

Landwirtschaft und die will ich mal zu 

meinem Beruf machen. Darum kommt 

der Fendt nahezu täglich auf dem Hof 

zum Einsatz. Er wird gehegt und gepflegt, 

ganz klar. Aber er ist auch ein Arbeitsgerät.“ 

Dass er dazu ungeachtet seines altmodisch 

anmutenden Blechkleides ausgesprochen 

gut taugt, ist nicht zuletzt seiner 

einst revolutionären Technik geschuldet. 

Ein Facelift brachte nach zwei Jahren 

den Übergang auf kantige Formen. 

Neu eingekleidet 

Eine weithin von außen sichtbare Revolution 

findet im Hause Fendt erst kurz nach 

dem Debüt des Farmer 3 S statt. Sie geht 

einher mit der Serienreife des ebenfalls 

auf der DLG-Wanderausstellung präsentierten 

Flaggschiffes Favorit 4. Dieses 

wird von der Sechszylinderversion des im 

Farmer 3 S eingesetzten Motors angetrieben, 

deren Unterbringung unter dem 

rundlichen Blechkleid einige Schwierigkeiten 

bereitet. Folglich beauftragt das 

Werk Louis-Lucien Lepoix mit einer komplett 

neuen Gestaltung. Der Designer hat 

bereits zu Beginn des Jahrzehnts seine 

Liebe zu klaren, kantigen Formen entdeckt 

und bringt seine neuen Ideen nun 

in die Modernisierung des Fendt-Markengesichtes 

ein. Als erster Schlepper des 

Hauses trägt der ab November 1966 in geringer 

Stückzahl an die Kundschaft ausgelieferte 

Favorit 4 dieses Antlitz in die 

Welt hinaus. Ab Herbst 1967 präsentieren 

sich die dank größerer Motoren auf 62 

bzw. 90 PS erstarkten und nunmehr „3 S“ 

bzw. „4 S“ genannten "Favoriten" einheitlich 

mit kantiger Haube und formal angepasstem 

Vorderachsträger. Im Frühjahr 

1968 werden schließlich auch die übrigen 

Fendt-Schlepper dem neuen Stil angepasst. 

In diesem profitiert der Farmer 3 S gut 

zwei Jahre nach seinem Debüt von einem 

um fünf auf 65 Liter vergrößerten Kraft- 

48

Unermüdlich: Noch heute machen sich viele 

Farmer 3 S im harten Arbeitsalltag nützlich. 

Marktpreise Fendt Farmer 3 S 

Zugegeben: Für den tatsächlichen Nutzwert 

des Farmer 3 S ist die Form seiner Motorhaube 

bestenfalls von zweitrangiger Bedeutung. 

Kleine Verbesserungen der Ergonomie, die mit 

der Modellpflege einhergingen, dürften sich 

bei der Nutzung im Nebenerwerb kaum und 

auf der Fahrt zum Treffen praktisch gar nicht 

bemerkbar machen. Soll der Schlepper Spaß 

machen, zählt in vielen Fällen die Optik – und 

in dieser Hinsicht gibt die Fangemeinde beinahe 

einstimmig dem „Oldtimer-Gesicht“ der 

frühen Ausführung den Vorzug. Einen weiteren 

Bonus erzielt – wie in den meisten derartigen 

Fällen – aufgrund seiner Seltenheit und 

des bulligen Auftrittes der einst optionale 


stofftank, einem neuen Armaturenbrett, 

geänderten Bedienelementen und einem 

von 150 auf 175 bar gesteigerten Betriebsdruck 

der Hydraulik. Gleichzeitig setzt 

der Ausbau zu einer kompletten „Farmer- 

S-Serie“ mit dem neuartigen TWS-Getriebe 

ein. Die Lücke zwischen 45 und 62 PS 

füllt der prinzipiell mit dem Farmer 3 S 

baugleiche 4 S mit auf 55 PS – wie zuvor 

im Favorit 3 – angehobener Motorleistung. 

Anfang 1969 steigert man die Leistung 

des Farmer 3 S auf 48 PS und schiebt 

darunter den Farmer 2 S ein, dessen 42 PS 

starker Dreizylindermotor sich unter einer 

einteiligen Motorhaube verbirgt. Im 

Mai 1970 ersetzt man den Favorit 3 S 

durch den 65 PS starken Farmer 5 S mit 

verstärktem TWS-Getriebe und Scheibenanstelle 

von Backenbremsen. Dessen Allradausführung 

verfügt erstmals über eine 

Allradantrieb. Als 

sachliche Nachteile 

des Rundhaubers 

wären lediglich die 

im Vergleich zum 

Eckhauber aufwändigeren 

Blechreparaturen 

sowie die 

schwierigere Ersatzteilbeschaffung zu nennen. 

Davon abgesehen gilt der Farmer 3 S als 

recht leicht zu unterhaltender Zeitgenosse. 

Die Technik ist dauerhaft, bezahlbarer Ersatz 

für Motor und Getriebe dürfte dank weiter 

Verbreitung noch auf Jahre hinaus gewähr - 

leistet sein. 

Variante, Zustand fast neuwertig gebraucht stark verschlissen 

Rundhauber, Hinterradantrieb 8.000 Euro 4.500 Euro 1.500 Euro 

Rundhauber, Allradantrieb 12.500 Euro 7.500 Euro 2.500 Euro 

Eckhauber, Hinterradantrieb 6.500 Euro 3.500 Euro 1.000 Euro 

Eckhauber, Allradantrieb 10.000 Euro 5.500 Euro 2.000 Euro 

Vorderachse der Bergischen Achsenfabrik 

(BPW), die während der 1970er-Jahre in 

verschiedenen Fendt-Schleppern von 65 

bis 95 PS zu finden ist. Der Erfolg gibt den 

Entscheidungsträgern des Familienunternehmens 

Recht. Das Getriebe wird von 

der Fachpresse in den Adelsstand innovativer 

Kraftübertragungen erhoben, und 

die Praktiker äußern sich zumeist voll des 

Lobes über Bedienbarkeit und Effizienz. 

Die dritte Position in der Zulassungsstatistik 

kann gehalten werden, der Marktanteil 

liegt 1971 bereits über 13 Prozent. 

Auf dem geschrumpften Markt setzt 

Fendt zwar weniger Schlepper ab als fünf 

Jahre zuvor, doch sind diese im Durchschnitt 

deutlich stärker, besser ausgestattet 

und entsprechend teurer zu verkaufen. 

Von der „Farmer-S-Serie“ können bis 

Frühjahr 1972 fast 30.000 Schlepper abgesetzt 

werden. Fast die Hälfte davon entfällt 

auf den „Dynastiegründer“ Farmer 

3 S, mit dem sich das Werk einen Namen 

als Hersteller kultivierter, technisch hochwertiger 

Schlepper schafft. Der unscheinbare 

Marktoberdorfer darf daher mit Fug 

und Recht als Meilenstein auf dem Weg 

von Grasmähern und Kleinschleppern zur 

heutigen Premium-Marke der Landtechnikbranche 

bezeichnet werden. 


49

Fendt Farmer 3 S

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kam, war der 11 PS starke Schlepper mit 3-Gang-Getriebe 

eine kleine Revolution: Sein günstiger Kaufpreis ermöglichte 

es erstmalig auch kleineren Landwirtschaftsbetrieben, 

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Kontakt: traktor-sachsen@web.de 

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steht seit mehreren Jahren in einer trockenen 

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Kontakt: (0173) 3550981, detlevbruechmann@aol.com 

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fahrbereit und alle Getriebe schalten einwandfrei. 

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Zustand. Heckhydraulik, Springt immer an 

und läuft tadellos. Einzige, Licht funktioniert 

nicht, kann aber nicht viel sein. Kontakt: 

(0175 ) 5169381, 

thomas.heutger@gmx.de 

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TÜV 9/14, Reifen vorne/hinten neu, mit 

Papieren. VB 2750 Euro. PLZ 5. Kontakt: 

(0271) 9399060 oder 0171 2866052, katrin.schoeler@t-online.de 

Fiat 1000 DT, Bj. 1974, mit Allrad, 6 Zyl., 

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Gänge (12 Vor- 4 Rück), max. 30 Km/h, 

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funktionsfähig und sofort einsatzbereit. 

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22 PS. Der Panther befindet sich in einem 

sehr schönen originalen Zustand, sogar das 

originale Panther-Emblem ist bis auf eine 

kleine Fehlstelle noch erhalten. PLZ 8. 

Kontakt: thomas.mendlik@online.de 

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Beulen; Tank; diverse Mähwerkteile; 

siehe Fotos, zu verkaufen. PLZ 74, Raum 

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93cm, 20 zoll verfügbar in breite 16, 20 und 

25cm, standardlänge 93cm. versand 10 bis 

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KRAMER-Verdampfer verbaut ist. Zwischen 

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58


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Ausgabe 2/2015: 04.12.2014 

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Kontakt: (0151) 52187968, 

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erreichbar. Kontakt: (0176) 70226463, 

hb.ludwig@gmx.de 

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Bj 68, Cabrio zum restr. Kramer Verdampfer 

12Ps, Bj 51. Lanz-Moorräder hinten für 

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Wulstgewichte. nach 17 Uhr erreichbar. 

Kontakt: (0176) 70226463, 


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KD 12Z. Kontakt: (015175) 6754900 

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Kontakt: (015175) 6754900 

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1965 mit VW Motor, läuft gut. Keilriemen 

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erwinbauer6@freenet.de 

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VB. Kontakt: (0175) 4044787, 

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Euro. Kontakt: (05302) 4650 

Fendt Teile: Motorhaube, Tank, Mähwerkteile 

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(Peko?) vom Favorit 10, Hinterradgewichte 

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(015175) 6754900 

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(0173) 3499967 

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Zugpendel: wahrscheinlich MF 234 und 

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Kontakt: (06693) 436 

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Selbstabholer 550 Euro. 

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Tel.: 0160/94434434 

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160 Euro. Tel.: 0160/94434434 

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Motor, Kontakt: (0151) 15568488 

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19. Oldtimertreffen mit Teilemarkt 

Heinrich Rücker, Tel. (038845) 414 03 oder 

0172 543 79 90 

oldtimerverein-kaarssen@web.de 

07.08.–09.08.2015 

15859 Philadelphia 

6. Treckertreffen 

Ralf Wittke, Tel. 0152 02 06 01 21, 

Fax (033678) 449 28 

ralf.wittke@t-online.de 

www.schlepperfreunde-philadelphia.de 

PLZ 2 

18.04.–19.04.2015 

27239 Twistringen 

5. Oldtimertreffen 

an der alten Ziegelei 

Alteisenfreunde Twistringen- 

Neubruchhausen, 

Matrin Born, Tel. (09284) 44 79 

alteisenfreunde@gmx.de 

23.05.–25.05.2015 

28876 Oyten 

40-jähriges Vereinsjubiläum und 

Pfingsttreffen 

Lanz Bulldog Club Oyten/Backsberg e.V. 

info@lanz-bulldog-club.de 

www.lanz-bulldog-club.de 

14.08.–15.08.2015 

29664 Walsrode-Vethem 

14. Oldietreffen 

Helmut Unger, Tel. (05166) 12 25 

PLZ 3 

18.09.–20.09.2015 

32549 Bad Oeynhausen 

5. Treckertreffen 

Uwe Gießelmann, Tel. 0160 90 27 87 85 

www.treckerverein.de 

PLZ 4 

08.08.–09.08.2015 

48529 Nordhorn 

Historischer Feldtag mit Sonderausstellung 

Deutz und Fahr 

Hood Johann, Tel. (05921) 33 00 22 

info@treckerclub.de 

www.treckerclub.de 

PLZ 5 

01.05.–03.05.2015 

53913 Swisttal-Odendorf 

Oldtimertreffen 

Gewerbepark 

Hans-Günter Cramer, Tel. 0170 533 23 52 

hg.cramer@web.de 

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13.05.–15.05.2015 

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Traktortreffen 

Unter den Linden 

Karl-Heinz Schick, Tel. (02443) 25 73 

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29.05.–31.05.2015 

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64665 Alsbach-Hähnlein 

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15.08.–16.08.2015 

65232 Taunusstein-Seitzenhahn 

5. Seitzenhahner Traktortreffen 

Alfred Ziske, Tel. (06128) 444 17 

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Karl-Hans Kraus, Tel. (06362) 99 31 71 

oder 0160 98 64 39 04 

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www.lbc-nordpfalz.de 

13.09.2015 

68535 Edingen-Neckarhausen 

5. Schleppertreffen 

Schlepperfreunde Edingen-Neckarhausen, 

Jochen Krauß, Tel. (06203) 107 96 43, 

Fax 107 96 44 oder 0172 161 51 91 

krauss.jochen@t-online.de 

www.schlepperfreunde-edneckarhausen.de 

PLZ 7 

14.06.2015 

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2. Int. Schlepper- und Bulldogtreffen, 

Gastmarke Lanz 

MSRT Freiamt e.V. im ADAC/VFV, Alfred Haas, 

Tel. (07641) 472 77 oder 0171 310 84 62 

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01.08.–02.08.2015 

76703 Kraichtal-Unteröwisheim 

5. Großes Oldtimer- und Schleppertreffen 

beim Sportplatz 

Robert Mächtel, Tel. (07251) 64 19 

vorstand.osfk@web.de 

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08.08.–09.08.2015 

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29.08.–30.08.2015 

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15. Int. Eichertreffen 

Franz Schuster, Tel. (08784) 96 71 90 

11.09.–13.09.2015 

86511 Schmiechen 

Schleppertreffen 

Andreas Bitterer, 

Tel. 0151 57 30 58 20 

schlepperfreunde.bitterer@gmx.de 

www.schlepperfreunde.schmiechen.de 

PLZ 9 

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09.05.–10.05.2015 

95126 Schwarzenbach/Saale 

Traktortreffen, Bahnhof 

Traktor-Kult e.V., Ernst Seidel, 

Tel. (09284) 44 79 

traktor-kult.ev-schwarzenbach@gmx.de 

GROSSBRITANNIEN 

02.09.–06.09.2015 

DT 11 8 HX Dorset 

The Great Dorste Steamfair 

Tarrant Hinton, Blanford Forum 

enquiries@gdsf.co.uk, www.gdsf.co.uk 

NIEDERLANDE 

25.07.–26.07.2015 

NL-5981PD Panningen 

36. Internationaal Historisch Festival 

Jacques Werts, Tel. +31(0) 4956 519 77 

oder +31(0) 6835 512 09 

jacwerts-hmt@kpnmail.nl 

www.hmtklep.nl 

ÖSTERREICH 

17.09.–20.09.2015 

A-5671 Bruck-Fusch 

14. Oldtimer-Traktoren-WM 

Großglockner Hochalpenstraße 

Tel. +43(0) 6545 72 95 

office@traktorwm.at, www.traktorwm.at 

SCHWEIZ 

31.05.2015 

CH-8635 Hasenstrick 

Oldtimertreffen 

info@hasenstrick-hotel.ch 

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SERVICE 

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Viel technische Kenntnis 

und Sorgfalt sind bei der 

Montage der Zylinder und 

Zylinderköpfe nötig. 

PROFESSIONELLE KOMPLETTÜBERHOLUNG EINES MWM-D 308-3 

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Luftaustausch 


mit dem Profi 

In dieser Folge: 

- Kipphebelböcke 

- Glühkerzen 

- Kühlluftleitbleche 

- Dieselpumpe 

- Kraftstoffleitungen 

Unser Motoren-Spezialist befindet sich im Endspurt bei der Montage des MWM-D 308. 

Noch immer sind etliche Teile nicht an ihrem Platz. Heute müssen der Ventiltrieb komplettiert 

und diverse Komponenten und Abdeckungen montiert werden. 

Nach einer Woche, in der Dean – 

unser Motoren-Profi von der Firma 

Ganslmeier in Ingolstadt – mit 

einem anderen Auftrag beschäftigt 

war, kann er heute wieder an dem 

MWM-Motor arbeiten. Am Ventiltrieb, wo 

er das letzte Mal aufgehört hat, will er 

66 

heute weitermachen. Da der Motor einige 

Tage in der Werkstatt stand, kontrolliert 

Dean zuerst, ob er verschmutzt ist. „Das 

ist zwar unwahrscheinlich, da der Motor 

gut abgedeckt war – aber sicher ist sicher“, 

sagt Dean. Obwohl er bereits das letzte 

Mal die Kugelköpfe der sechs Stoßstangen 

geölt hat, träufelt er vorsorglich nochmals 

etwas Öl darauf. Auch die Ventilschaft-enden, 

auf die später die Kipphebel drücken, 

ölt er sorgfältig ein. Im nächsten Arbeitsgang 

legt er die Kipphebelböcke auf 

die jeweiligen Zylinderköpfe. „Hier ist darauf 

zu achten, dass die Kipphebelböcke 

Fotos: M.Schoch

EINBAU KIPPHEBELBÖCKE 

1. Die Ventilschaftenden benötigen ebenfalls 

Öl, sollen sie beim ersten Start nicht 

trocken laufen. 

2. Jeder Kipphebelbock muss zurück an 

seinen angestammten Platz. Dank Markierungen 

kein Problem. 

3. Zum Ausrichten der leicht verschraubten 

Kipphebelböcke verwendet Dean einen 

Nylonhammer. 

4. Eine einhundertprozentige Ausrichtung 

der Kipphebel ist nicht möglich, da sie ab 

Werk leicht daneben liegen. 

5. Das Anziehen der Kipphebel muss in OT- 

Stellung erfolgen, damit sie sich nicht 

mehr verschieben können. 

6. Die Verschraubung der Kipphebelböcke 

muss nach den ersten Betriebsstunden 

nochmals nachgezogen werden. 


Immer auf OT 

Gleich danach macht sich Dean daran, die 

Ventile einzustellen. Da noch die Einspritzdüsen 

fehlen, ist es noch leicht, den 

Motor durchzudrehen, um den jeweiligen 

Zylinder auf OT zu stellen. Mit einer Fühlerlehre, 

passendem Ringschlüssel und einem 

Schraubendreher benötigt unser Moscheiben 

versehen hat, zieht er jedoch 

noch nicht fest, denn vorher muss er noch 

die Kipphebelböcke zu den Ventilschaftenden 

ausrichten. Dies geschieht mit vorsichtigen 

Schlägen eines Nylonhammers. 

Keine seitliche Beanspruchung 

„Ziel des Ausrichtens ist es, dass die 

Kipphebeldruckfläche möglichst großflächig 

und zentriert auf dem Ventilschaftende 

zu liegen kommt, um seitliche Beanspruchung 

der Ventilschaftführung zu 

vermeiden. Erst als Dean mit dem Ausrichten 

zufrieden ist, zieht er die Befestigungsschrauben 

der Kipphebelböcke mit 

dem Drehmomentschlüssel fest. Das Festziehen 

der jeweiligen Kipphebelböcke 

sollte dabei stets in OT-Stellung des jeweiligen 

Zylinders erfolgen. „Dann ist der 

Ventiltrieb entlastet, und die Gefahr, dass 

der Kipphebelbock wieder leicht verrutscht, 

ist auf ein Minimum reduziert“, 

so Dean. 

Der nächste Arbeitsschritt, die Montage 

der Glühkerzen, ist einfach – zumindest 

für Dean, denn er weiß, worauf hier 

geachtet werden muss. „Wir können die 

wieder an ihre angestammten Plätze kommen“, 

erklärt Dean. „Bei der Demontage 

habe ich sie damals markiert, so dass Verwechslungen 

ausgeschlossen sind.“ 

Obwohl alle Kipphebelböcke generalüberholt 

sind, und es daher eigentlich 

egal wäre, an welcher Stelle sie eingebaut 

werden, hat der Einbau am ursprünglichen 

Platz durchaus seinen Sinn. „Die 

Kipphebelböcke sind, wie es im Motorenbau 

üblich ist, mit einem, zwei beziehungsweise 

drei Punkten entsprechend 

der Anzahl und Lage der Zylinder zur 

Kupplungsseite hin aufsteigend markiert“, 

erklärt Dean. „Würde ich sie an 

vertauschter Stelle einbauen, könnten sie 

bei einer späteren Überholung des Motors, 

wenn der Monteur sich an die Markierungen 

hält, verkehrt eingebaut werden.“ 

Das wäre vor allem für die 

Kipphebel nicht zuträglich, da sie dann 

eingelaufen sind. 

Da jedoch jeder Kipphebelbock auf seinem 

alten „Arbeitsplatz“ sitzt, kann Dean 

sie festschrauben. Die jeweils zwei 

Schrauben, die er vor dem Eindrehen 

noch leicht geölt und mit neuen Unterlegalten 

Glühkerzen weiter verwenden“, sagt 

Dean, der sie gründlich gereinigt und anschließend 

getestet hat. Keinesfalls darf 

man beim Einschrauben der Glühkerzen 

vergessen, ihre Gewinde mit Keramikpaste 

einzustreichen. Die Paste verhindert zuverlässig, 

dass sich die Glühkerzen im 

Kopf festfressen können. „Selbst nach vielen 

Jahren im Betrieb lassen sie sich so 

leicht wieder aus dem Kopf herausschrauben“, 

berichtet Dean von seinen Erfahrungen 

mit der Keramikpaste. Beim Einschrauben 

achtet Dean auch darauf, ob sie 

sich bis zum Anschlag leicht mit der 

Hand eindrehen lassen. Ist das der Fall, 

sind die Gewinde in Ordnung und die 

Glühkerzen können mit dem Drehmomentschlüssel 

angezogen werden. 

67

SERVICE 


MONTAGE GLÜHKERZEN 

1. Die Glühkerzen sind noch die alten. Nach einer eingehenden 

Prüfung und Reinigung können sie weiter verwendet werden. 

2. Das Einstreichen des Gewindes mit Keramikpaste verhindert, 

dass sich die Glühkerzen mit der Zeit festfressen. 

3. Die Glühkerzen müssen sich bis zum Anschlag per Hand eindrehen 

lassen, sonst ist das Gewinde nicht in Ordnung. 

4. Das Anziehen der Glühkerzen muss nach Werksvorgabe mit dem 

Drehmomentschlüssel erfolgen. 

torenprofi nur wenige Minuten für die 

Einstellung aller sechs Ventile. „Das Ventilspiel 

sollte nicht zu streng sein, denn 

die Zylinderköpfe werden sich in den ersten 

Betriebsstunden noch setzen“, rät 

Dean. „Haben sich die Köpfe dann im Betrieb 

gesetzt, muss das Ventilspiel nochmals 

eingestellt werden.“ Meist ist das 

nach rund 20 Betriebsstunden der Fall. 

Ohne zu verbiegen! 

Wie wichtig das Ausrichten der Zylinder 

und der Köpfe gewesen ist und wie gut 

Dean neulich dabei gearbeitet hat, zeigt 

sich jetzt beim Verschrauben der Kühlluft- 

Leitbleche. Die sehr genau gearbeiteten 

Teile lassen sich zwischen die Zylinder 

ohne Anecken oder Verbiegen leicht montieren. 

Zur Verschraubung der Kühlluftbleche 

dient jeweils eine lange Schraube, die 

auf der Gegenseite von einer Vierkant-Mutter 

gehalten wird. Besonders sorgfältig 

68 

Das Einstellen der Ventile muss ebenfalls in der 

OT-Stellung der jeweiligen Kolben erfolgen. 

muss das Anziehen dieser beiden Schrauben 

erfolgen. „Werden die Schrauben zu 

fest angezogen, verbiegt sich sofort das 

Kühlluft-Leitblech“, so Dean. „Wenn die 

Schrauben zu locker sind, können sich die 

Bleche lockern. Unangenehme Vibrationsgeräusche 

sind dann die Folge.“ 

Bevor Dean das kupplungsseitige 

Kühlluft-Leitblech montieren kann, muss 

er zuerst den Ölkühler einbauen. Er ist im 

Kühlluftsystem integriert und wird von 

der angesaugten Kühlluft durchblasen. 

Nach der Montage des kupplungsseitigen 

Kühlluft-Leitbleches füllt unser Motoren-Profi 

Öl in die Einspritzpumpe, um 

sie anschließend gleich mit Dieselkraftstoff 

zu entlüften. „Das hätte ich auch später 

erledigen können“, erklärt Dean seine 

Vorgehensweise. „Da aber die nötige Entlüftungspumpe 

gerade nicht von meinen 

Kollegen benötigt wird, ziehe ich diese 

Arbeit vor.“ Zum Fluten beziehungsweise

KÜHLLUFT-LEITBLECHE UND ÖLKÜHLER 

1. Dean passt die Kühlluft-Leitbleche an. Eines ist bereits montiert, 

das zweite hält er in der Hand. 

2. Die Kühlluft-Leitbleche passen auf Anhieb. Sorgfältiges Ausrichten 

der Zylinder ist hierfür Grundvoraussetzung. 

3. Die Halteschrauben der Kühlluft-Leitbleche werden auf der Gegenseite 

durch Vierkantschrauben gehalten. 

4. Das Anziehen der Schrauben muss sorgfältig erfolgen, um die 

Kühlluftbleche nicht zu verbiegen. 

5. Zusammen mit der Montage des Ölkühlers erfolgt die der Ölfilterpatronen-Aufnahme. 

6. Der Ölkühler ist montiert. Auch die Verkabelung der Glühkerzen 

hat Dean bereits angebracht. 

TRAKTOR CLASSIC 1|2015 69

SERVICE 


ENTLÜFTUNG EINSPRITZPUMPE 

1. Dean befüllt die Kraftstoff- 

Einspritzpumpe mit Öl. Anschließend will 

er sie entlüften. 

2. Zum Entlüften verwenden die Motoren- 

Profis der Firma Ganslmeier eine spezielle 

Entlüfter-Pumpe. 

3. Zum Entlüften der einzelnen Druckkolben 

muss Dean am Motor drehen, damit sie 

geflutet werden können. 

4. Am blasenfrei rückfließenden Dieselkraftstoff 

erkennt Dean, dass die 

Einspritzpumpe entlüftet ist. 

5. Nach dem Entlüften kann Dean den 

Rück- und Zulauf wieder von der Einspritzpumpe 

abschrauben. 

6. Dean kontrolliert die korrekte Grundeinstellung 

der Kraftstoffpumpe, bevor er 

alle Schrauben anzieht. 

7. Zusätzliche Markierungen helfen, die 

korrekte Einstellung auf dem Schwung der 

Kupplung besser erkennen zu können. 

8. Der Füllstand mit Diesel ist in Ordnung. 

Jetzt kann sich Dean an die Nachfertigung 

der Kraftstoffleitung machen. 

9. Auch den Öleinfülldeckel hat Dean nebenbei 

erneuert. Der Kunststoff des alten 

war brüchig geworden. 

Entlüften der Einspritzpumpe schließt 

Dean am Rücklaufschlauch-Anschluss 

der Einspritzpumpe die Zuleitung und an 

einen der Kraftstoffleitungsflansche den 

Ablaufschlauch der Entlüftungspumpe 

an. Die Entlüftungspumpe arbeitet elektrisch 

und pumpt den Dieselkraftstoff 

durch die Einspritzpumpe. Dean muss 

nur darauf achten, dass die Kolben in der 

Einspritzpumpe offen sind, so dass sie mit 

Kraftstoff geflutet werden können. Hierzu 

dreht er am Motor das Kupplungsschwungrad, 

bis Dieselkraftstoff über die 

70 

Rückleitung in den Schauglasbehälter der 

Entlüftungspumpe fließt. Damit dabei 

kein Dieselkraftstoff aus den zwei anderen 

Kraftstoffleitungsflanschen herausschießt, 

hat er diese vorher noch mit Muffen 

verschlossen. 

Nach wenigen Minuten ist die Einspritzpumpe 

entlüftet und die Zu- und 

Ablaufleitungen der Entlüftungspumpe 

können demontiert werden. Dabei kontrolliert 

Dean nochmals den Füllstand der 

Kraftstoffpumpe und ihre korrekte Grundeinstellung. 

Hierzu hat er die Markierungen 

auf dem Schwungrad mit einem wasserfesten 

Filzstift zur besseren Sicht- barkeit 

überschrieben, so dass sie auch von 

der Seite zu erkennen sind. 

Teilenachfertigung 

Da alles in Ordnung ist, dreht Dean den 

Verschluss-Deckel für das Motorenöl in das 

Kurbelgehäuse – „wieder ein Teil weniger“, 

sagt er – und macht sich sogleich an 

die Anfertigung einer neuen Kraftstoffleitung. 

„Die alte Leitung ist brüchig und 

muss deshalb ersetzt werden“, so Dean.

„Sie dient mir aber noch als Vorlage für die 

Anfertigung der neuen Leitung.“ Vor allem 

die Länge und der Durchmesser des 

Schlauches wie auch die Anschlüsse (Fittiche) 

sind hier für eine einwandfreie Funktion 

wichtig. Nach dem Ablängen mit dem 

Bolzenschneider müssen an den Enden 

des mit Strahldrahtgeflecht umwickelten 

neuen Schlauches Quetschhülsen aufgeschoben 

werden. Dann werden die Ringanschlüsse 

in den Schlauch gesteckt und 

anschließend mit einer speziellen Zange 

die Quetschhülsen verpresst. Fertig ist die 

neue Kraftstoffleitung für den Einbau. 

Nachdem Dean diese Arbeiten, die zur 

Vorbereitung der weiteren Montage dienen, 

erledigt hat, baut er das Lüfterhalterungsblech 

an den Motor. Der Lüfter 

selbst wird in den Aufnahmering des Lüfterblechs 

geschoben und über ein Spannband 

gesichert. Die eigentliche Befestigung 

des Lüfters am Motor erfolgt 

schließlich über zwei Schrauben, mit denen 

er an einen speziellen Halter verschraubt 

wird. „Der Lüfter hat in seiner 

langen Dienstzeit irgendwann mal einen 

Schlag abbekommen“, sagt Dean und zeigt 

dabei auf eine deutliche Quetschung am 

Lüfterrad. „Wir haben den Schaden genau 

inspiziert und den Lüfter auf Rundlauf getestet. 

Da der Schaden keinen Einfluss auf 

seine technische Funktion hat, kann er bedenkenlos 

weiterverwendet werden.“ 

Zwei Mal Filter! 

Bevor Dean in seinen wohlverdienten Feierabend 

geht, will er noch den Kraftstoffund 

Öl-Filter montieren. Hierzu muss er 

an der Kraftstofffilteraufnahme eine neue 

Gummidichtung einlegen und dann das 

Gehäuse zusammen mit dem neuen Filter 

anschrauben. Hier achtet er darauf, dass 

der Filter sich nicht verklemmt und die 

Schraube nicht zu fest angezogen wird, da 

sonst die Gummidichtung beschädigt werden 

kann. 

Auch bei der Ölfilterpatrone ist Vorsicht 

geboten. „Hier machen viele den Fehler, 

dass sie den neuen Ölfilter mit einer so genannten 

Filternuss oder einem Riemenschlüssel 

anziehen“, warnt Dean. „Das ist 

verkehrt! Beide Werkzeuge dienen lediglich 

zur Demontage der Patrone. Neue Ölfilterpatronen 

werden immer mit der 

Hand aufgeschraubt beziehungsweise festgezogen. 

Das genügt völlig, damit sie fest 

und dicht sitzen.“ 

Wird Werkzeug zur Montage des neuen 

Ölfilters verwendet, besteht zudem die Gefahr, 

dass das Gewinde - oder schlimmer: 

das Filterelement im Inneren der Patrone - 

beschädigt wird. Verstopfte Ölleitungen 

aufgrund eines zerfetzten Filterelementes 

und extrem festsitzende Ölfilterpatronen 


NACHBAU DER KRAFTSTOFFLEITUNG 

1. Die Maße der alten Kraftstoffleitung 

dienen Dean als Vorlage zum Nachbau 

der neuen. 

3. Gegen das Aufspreiseln 

des Stahlgewebes hilft 

die Quetschtülle am 

Schlauchende. 

MONTAGE DES LÜFTERS 

1. Das Kühlluft-Leitblech mit der Lüfteraufnahme 

wird lediglich durch eine 

Klemmhalterung am Motor befestigt. 

3. Die Befestigung des Lüfters und damit 

des Luftleitbleches erfolgt durch zwei 

Schrauben am Motor. 

4. Die Tülle sitzt richtig, 

wenn das Schlauchende an 

der Bördelung zu liegen 

kommt. 

2. Das Ablängen geschieht brachial mit 

einem Bolzenschneider. Immerhin muss 

Stahlgewebe durchtrennt werden. 

5. Nach dem Einschieben 

des Ringanschlusses wird 

die Tülle noch mit einer 

Zange verquetscht. 

2. Der Lüfter wird in die Halterung geschoben. 

Eine luftdichte Verbindung garantiert 

die Bandschelle am Rand des Luftleitblechs. 

4. Deutlich ist eine Delle im Lüfter erkennbar. 

Sie hat aber keinen Einfluss auf die 

technische Funktion des Lüfters. 

71

SERVICE 


KRAFTSTOFF- UND ÖLFILTER-EINBAU 

1. Der Kraftstofffilter wird selbstverständlich 

durch einen neuen ersetzt, genauso 

wie die Gummidichtung. 

2. Beim Einbau der Gummidichtung ist darauf 

zu achten, dass sie glatt in der Nut 

liegt und nicht verdreht ist. 

3. Das Gehäuse des Kraftstofffilters wird 

über eine zentrisch geführte Schraube gehalten. 

Dean fädelt sie gerade ein. 

4. Das Anziehen der Schraube muss gefühlvoll 

geschehen, da sonst die neue Dichtung 

zu stark gequetscht wird. 

5. Die Gummidichtung der neuen Ölfilterpatrone 

muss vor der Montage mit Motoröl 

eingestrichen werden. 

6. Neue externe Ölfilterpatronen werden 

immer von Hand angezogen, um Beschädigungen 

des Filterelementes zu vermeiden. 

sind dann meist die Folge. Um genügend 

„Hand-Anzugsmoment“ bei der Montage 

zu erreichen, müssen die Hände und das 

Gehäuse der Ölfilterpatrone ölfrei sein. 

Auch die Gummidichtung der Patrone 

muss vorab mit Öl eingestrichen werden. 

Das setzt den Reibemoment des Gummis 

beim Festziehen herab und garantiert so 

die Dichtigkeit. Noch immer fehlen wichtige 

Teile an unserem MWM-Motor. Sie wird 

Dean in den nächsten Tagen montieren. 

Wir sind wie immer für Sie dabei, wenn 

der Motor fertig zusammengeschraubt und 

für den abschließenden Prüfstandslauf vorbereitet 

wird. 

Marcel Schoch 

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LESER FRAGEN – 

EXPERTEN ANTWORTEN 

Experten von TRAKTOR CLASSIC stehen Rede und Antwort 

zu Themen rund um klassische Traktoren. Heute geht es um die 

korrekte Zulassung von Anhängern. 

Fragen Sie die Experten 

von TRAKTOR CLASSIC! 

Sie haben eine Frage zum Thema Wartung, 

Pflege, Reparatur, Restaurierung, Zulassung, 

Kauf oder Verkauf von historischen Schleppern 

oder benötigen weiterführende Infos zu Artikeln 

in TRAKTOR CLASSIC? Dann schreiben Sie 

uns einfach Ihr Anliegen an: 

TRAKTOR CLASSIC, Leserfragen, 

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oder schicken Sie uns eine E-Mail an: 

redaktion@traktorclassic.de 

Unsere Experten freuen sich auf Ihre Post! 

IM SCHLEPPTAU 

Sehr geehrter Herr Schoch, 

in Ihrem Artikel, „Wegweiser durch den 

Schilderwald“, in der Ausgabe 5/2014 

weisen Sie auf Seite 80 darauf hin, dass 

„Anhänger, die von Traktoren mit einem 

schwarzen Kennzeichen gezogen werden, 

eine eigene Zulassung ...“ haben müssen. 

Ich weiß, diese Aussage trifft man immer 

wieder, zum Beispiel im Internet und 

auch bei einzelnen Polizisten. Ich habe 

bislang keinen Gesetzestext und keine 

Vorschrift finden können, auf die diese 

Aussage fußen könnte. 

Im Gegenteil: Die zulassungsfreien Anhänger 

– zum Beispiel fahrbare Baubuden, 

landwirtschaftliche Anhänger 

oder Schaustellerfahrzeuge – werden mit 

einem „Folgekennzeichen" betrieben. Dabei 

muss das Folgekennzeichen nicht dem 

ziehenden Fahrzeug entsprechen, sondern 

es muss lediglich einem zugelassenen 

Fahrzeug entsprechen. 

Auch sinnvoll stellt sich mir nun die 

Frage: Warum soll ich mit meinem Trecker 

mit „schwarzem Kennzeichen" nicht 

meinem Bruder auf dem Bauernhof bei 

der Erntearbeit helfen und dabei einen zulassungsfreien 

landwirtschaftlichen Anhänger 

im öffentlichen Straßenverkehr 

ziehen? Der Anhänger ist ohnehin über 

das Zugfahrzeug versichert. Da Sie sich sicherlich 

eingehend mit dem Thema beschäftigen, 

bitte ich um Darlegung, wo die 

rechtliche Grundlage zu finden ist. 

Mit freundlichen Grüßen 

Hermann Niestegge 

Land- und Forstwirtschaft – aber nicht für 

Oldtimertreffen, Vergnügungsfahrten und 

dergleichen mehr. Hier – und nur hier – 

ist das Führen von Zügen mit mehr als 

drei Achsen nach folgenden Bedingungen 

möglich (2. Ausnahme VO zur StVZO 

vom 28.2.89): 

1. Die Zugmaschine muss eine durch die 

Bauart bestimmte Höchstgeschwindigkeit 

von nicht mehr als 32 km/h haben, 

2. der Zug oder einzelne Fahrzeuge müssen 

von land- oder forstwirtschaftlichen 

Lohnuntemehmen vermietet oder auf andere 

Weise überlassen worden sein, 

3. der Zug wird vom Land- oder Forstwirt 

selbst oder von einer in seinem Betrieb 

beschäftigten Person geführt, 

4. der Zug wird für land- oder forstwirtschaftliche 

Zwecke verwendet und 

5. der Zug wird mit einer Geschwindigkeit 

von nicht mehr als 25 km/h gefahren 

und ist entsprechend gekennzeichnet. 

Vereinfacht ausgedrückt: 

Nur wenn diese Bedingungen zutreffen, 

darf man einen Zug von mehr als 3 Achsen 

führen. 

Wobei die Zulassung hinsichtlich der 

Steuer unerheblich ist: Der Traktor kann 

sowohl schwarz als auch grün gekennzeichnet 

sein, die Anhänger können zugelassen 

oder zulassungsfrei sein (StVZO 

§18 Abs. 2, 6a). Maßgeblich ist, dass der 

Zug sich in land- oder forstwirtschaftli- 

chem Einsatz befindet. 

Zulassungsfreie Anhänger: 

An Traktoren dürfen bis zu zwei zulassungsfreie 

Anhänger nur in der Land- und 

Forstwirtschaft – nicht bei Oldtimertreffen, 

Faschingszügen usw. – und mit einer 

Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h mitgeführt 

werden. Diese Anhänger müssen 

mit einem Geschwindigkeitsschild gekennzeichnet 

sein. 

Ein Folgekennzeichen der Zugmaschine 

ist zulässig, aber nicht vorgeschrieben. 

Geschwindigkeitsschilder (§ 58 StVZO): 

Zulassungsfreie Anhänger hinter landund 

forstwirtschaftlichen Zugmaschinen 

müssen mit reflektierenden Geschwindigkeitsschildern 

(Durchmesser 200 mm, 

Schriftgröße 120 mm, Aufschrift: 25) an 

der Rückseite gekennzeichnet sein. Fehlt 

das Schild, muss der Anhänger zugelassen 

sein. 

Soviel zur Gesetzessituation. Da wir ja 

über das Oldtimertraktor-Hobby berichten, 

müssen wir davon ausgehen, dass die 

Traktoren nicht mehr im landwirtschaftlichen 

Einsatz sind. Was auch ausdrücklich 

bei einer H-Zulassung untersagt ist. Auch 

hat nicht jeder Traktorist eine Landwirtschaft 

im Rücken. Deshalb der wichtige 

Hinweis, dass der Hänger zugelassen sein 

muss. 

Herzliche Grüße, 

Ihr Marcel Schoch 

Lieber Herr Niestegge, 

zunächst ist das Ziehen von Anhängern 

von den Führerscheinklassen abhängig. 

So dürfen Inhaber des alten Führerscheines 

2 (Lkw) mehrachsige Anhänger 

ziehen. lnhaber der alten Führerscheinklassen 

1 (Motorrad), 3 (Pkw u.a.), 4 

(Kleinkraftrad u.a.) und 5 (Moped u.a.) 

dürfen hinter einem Traktor nur zugelassene 

einachsige Anhänger ziehen. Eine 

Ausnahme macht der Gesetzgeber für die 

Der Anhängerbetrieb ist vom 

Gesetzgeber exakt definiert. 

Foto: M. Schoch 


73

SERVICE 

Traktor-Kennzeichen 

Kurzzeit- oder Ausfuhrkennzeichen? 

Das kommt auf die Situation 

an. Manchmal braucht man 

beide nacheinander. 

AMTLICHE KENNZEICHEN – TEIL III 

Für kurze und 

lange Wege 


In den ersten beiden Teilen 

unserer Serie über Kennzeichen 

für historische Traktoren 

haben wir die klassische 

schwarze und die rote 07er- 

Nummer sowie die Saisonund 

H-Zulassung vorgestellt. 

Heute geht es um das Kurzzeit- 

und das Ausfuhrkennzeichen. 

Weiter geht es durch den Schilderwald: Für einige Sonderfälle hält der Gesetzgeber 

spezielle Nummernschilder bereit. Hierzu gehören Kurzzeit- und Ausfuhrkennzeichen. 

Hier alle wichtigen Infos, die sich hinter beiden verbergen. 

74

Traktoren, die lange stillgelegt sind, können ohne gültige HU nicht zugelassen 

werden. Aus diesem Dilemma hilft das Kurzzeitkennzeichen. 

Fünf Tage ist das Kurzzeitkennzeichen gültig. Werkstattaufenthalt 

und HU wollen daher gut geplant sein. 

Fotos: M. Schoch 

Sie haben sich sicherlich schon mal 

gefragt, wie man seinen seit Urzeiten 

abgemeldeten Traktor ohne 

gültige HU legal zur nächsten Prüforganisation 

schaffen kann, um ihn dort 

prüfen zu lassen. Die Lösung ist das 

Kurzzeitkennzeichen. 

Kurzzeitkennzeichen 

Wie ihr Name bereits sagt, sind Kurzzeitkennzeichen 

lediglich fünf Tage gültig. 

Sie werden daher auch gerne als „5-Tages-Kennzeichen“ 

bezeichnet. Die Gültigkeit 

beginnt sofort mit der Anmeldung 

des Fahrzeugs. Ist die Frist vorüber, verliert 

es selbstständig seine Gültigkeit und 

darf nicht weiter verwendet werden. 

Nach dem Vorschriftentext darf man mit 

dem Kurzzeitkennzeichen Fahrzeuge 

überführen (man meint hier vom Kaufort 

zum Wohnort des Käufers), zu einer Probefahrt 

oder Werkstattfahrt nutzen oder 

das Fahrzeug zu einer Prüforganisation 

bewegen. Alle andere Fahrten sind im 

Grunde untersagt! Es kann jedoch für beliebige 

Arten von Fahrzeugen verwendet 

werden. Es ist damit keine spezielle Oldtimer- 

oder gar Traktor-Zulassung. 

Zu beachten ist auch, dass ein Kurzzeitkennzeichen 

nur für ein Fahrzeug benutzt 

werden darf. Eine wechselnde Verwendung 

an mehreren Fahrzeugen ist 

nicht zulässig. Auch finden die Bestimmungen 

zu einer gültigen AU oder HU 

beim Kurzzeitkennzeichen keine Anwendung. 

Ein Kurzzeitkennzeichen erkennt man 

an den Ziffern „03“ oder „04“, die immer 

am Anfang der Nummer stehen. Zudem 

besitzt es an seinem rechten Rand 

ein gelbes Feld, in dem das Ablaufdatum 

vermerkt ist. Der Ablaufzeitpunkt setzt 

sich aus drei Ziffernpaaren zusammen, 

wobei das erste für den Tag (oben), das 

zweite für den Monat (Mitte) und das 

dritte (unten) für die letzten beiden Ziffern 

des Jahres steht. Der Beginn der Gültigkeit 

ist jeweils der Tag der Abgabe der 

Deckungskarte bei der Kfz-Zulassungsstelle 

Folgende Unterlagen werden zur Zuteilung 

eines Kurzzeitkennzeichens benötigt: 

- ggf. Zulassungsbescheinigung Teil II 

(Fahrzeugbrief), 

- ggf. Zulassungsbescheinigung Teil I 

(Fahrzeugschein), 

- eVB-Nummer (elektronische Versicherungsbestätigung) 

für Kurzzeitkennzeichen, 

- Überführungskennzeichen (5-Tage- 

Kennzeichen), Laufzeit 5 Tage, für die 

Überführung eines beliebigen Kfz (Pkw, 

Lkw, Motorräder, Anhänger usw.), 

- Personalausweis oder Reisepass mit 

Wohnortnachweis (Meldebescheinigung). 

Bei Zulassung durch Dritte: 

- Ausweis / Pass des Bevollmächtigten 

sowie eine schriftliche Vollmacht des 

Halters (auch bei Ehegatten erforderlich). 

Zusätzlich bei Firmen: 

- Handelsregisterauszug, Gewerbeanmeldung 

und Ausweis der verantwortlichen, 

unterschriftsberechtigten Person (Geschäftsführer, 

Prokurist). 

Bei Vereinen: 

- Vereinsregisterauszug und Ausweis der 

verantwortlichen, unterschriftsberechtigten 

Person (Vorstand). 

Für und Wider 

Im Gegensatz zum roten Kennzeichen (über 

dieses werden wir noch berichten), das ausschließlich 

für gewerbliche Kfz-Händler bestimmt 

ist, sind Kurzzeitkennzeichen auch 

für Privatleute verfügbar. 

Dauert das Erlangen der HU oder der Werkstattaufenthalt länger als 

fünf Tage, muss ein neues Kurzzeitkennzeichen beantragt werden. 

Ein Grenzübertritt mit dem Kurzzeitkennzeichen kann Probleme 

bedeuten. Lieber in Deutschland bleiben. 


75

SERVICE 


Die Fahrt zur 

Prüforganisation 

ist mit dem Kurzzeitkennzeichen 

kein Problem. 

Die Zeit für eine 

Nachuntersuchung 

sollte jedoch 

mit eingeplant 

werden. 

Nicht empfehlenswert sind übrigens 

Fahrten mit dem Kurzzeitkennzeichen ins 

Nicht-EU-Ausland, da sie und der entsprechende 

Fahrzeugschein keine offiziellen 

Zulassungsdokumente darstellen. Sie müssen 

daher von den dortigen Behörden nicht 

anerkannt werden. Innerhalb der EU-Mitgliedstaaten 

besteht seit 2007 eine Anerkennungspflicht 

für das deutsche Kurzzeitkennzeichen. 

Somit ist die Nutzung eines 

Kurzzeitkennzeichens auch über die deutschen 

Grenzen hinaus innerhalb der EU- 

Mitgliedstaaten möglich. Einige Nicht-EU- 

Staaten tolerieren jedoch das deutsche 

Kurzzeitkennzeichen (ohne Rechtsanspruch). 

Dazu gehören Bosnien, Iran, Mazedonien, 

die Schweiz und Weißrussland. 

Auch die Gebühren für ein Kurzzeitkennzeichen 

sind nicht gerade ein 

Schnäppchen! Neben etwa 50 Euro Gebühr 

für die Kurzzeitkennzeichen und 

Expertentipp 

Die eVB-Nummer kann nur innerhalb von 14 

Tagen eingelöst werden. Wenn man die Schilder 

später brauchen sollte, bieten einige Versicherer 

über eine so genannte TAN an, die 

Deckungskarte nach Bedarf selbst auszudrucken, 

wenn Sie benötigt wird. 

Eine Kaskoversicherung ist nicht möglich. 

den Verwaltungsakt bei der Zulassungsstelle 

kommen nämlich noch Kosten für 

die Versicherung (Haftpflicht) hinzu. Je 

nach Versicherungsunternehmen können 

hier schon mal bis zu 300 Euro über den 

Tisch gehen. 

Der große Vorteil ist jedoch, dass mit 

dem Kurzzeitkennzeichen Fahrzeugverkäufe 

oder Pflichttermine bei den Sachverständigenorganisationen 

legal durchgeführt 

werden können. 

Internationales Ausfuhrkennzeichen … 

… auch als Zollkennzeichen oder Internationale 

Zulassung mit „rotem Band“ 

bekannt. 

Das Ausfuhrkennzeichen benötigt man, 

wenn man ein in Deutschland abgemeldetes 

Fahrzeug oder ein neues Fahrzeug als 

Export ins Ausland überführen will. Es 

kann immer dann zugeteilt werden, wenn 

das Fahrzeug mit eigener Antriebskraft in 

einen anderen Staat gefahren werden 

kann. Das internationale Ausfuhrkennzeichen 

löste Ende der 1990er-Jahre das alte 

Auch bei Ausfuhrkennzeichen müssen die 

HU und Abgasuntersuchung gültig sein. 

Zollkennzeichen ab. Es wird daher auch 

„Exportkennzeichen“ genannt. Die Ausfuhrkennzeichen 

werden in Deutschland 

von den zuständigen Kfz-Zulassungsstellen 

– man ist hier nicht an seinen eigenen 

Wohnort gebunden – ausgegeben. Es ist 

hierbei zwingend vorgeschrieben, dass die 

Fahrzeuge, die ins Ausland exportiert werden, 

eine gültige HU und die gültige Abgasuntersuchung 

haben müssen. Ohne 

diese Bescheinigungen ist die Erteilung eines 

Ausfuhrkennzeichens nicht möglich. 

Die Zulassung erfolgt nur befristet, das 

heißt die Ausfuhrkennzeichen werden für 

mindestens 14 Tage und bis maximal ein 

Jahr Gültigkeitsdauer ausgestellt. Innerhalb 

des gesetzten Zeitraumes muss das 

Fahrzeug mit Ausfuhrkennzeichen ins 

Ausland überführt worden sein. Danach 

wird das Kennzeichen in Deutschland ungültig. 

Außerdem muss für die Zulassung 

eine gültige Versicherungspolice vorgelegt 

werden. Hierbei ist nur eine Haftpflichtversicherung 

möglich. Sie ist europaweit 

gültig. 

Das Kennzeichen enthält das Kürzel 

des Zulassungsbezirkes, eine rote Stempelplakette 

und eine Nummer mit zwei bis 

vier Ziffern. Es folgt ein Buchstabe, der die 

laufende Serie angibt und keine weitere 

Bedeutung hat. Das auf dem roten Streifen 

am rechten Rand angegebene Datum bezeichnet 

nicht die Gültigkeitsdauer des 

Kennzeichens bzw. des zugehörigen Fahrzeugbriefes 

– beide betragen immer zwölf 

Monate – es handelt sich um das Ablaufdatum 

des in Deutschland gültigen Versicherungsschutzes. 

Aus diesem Grund 

muss das Fahrzeug vor Ablauf des angegebenen 

Datums ins Ausland überführt worden 

sein. 

Auch Fahrzeuge mit Ausfuhrkennzeichen 

sind seit dem 1. Juli 2010 steuerpflichtig. 

Bei Beantragung des Ausfuhrkennzeichens 

muss die Kfz-Steuer bezahlt 

werden. Im Regelfall wird die Kfz-Steuer 

per Lastschrift eingezogen. Hierzu muss 

der Antragsteller der Zulassungsstelle eine 

Einzugsermächtigung für ein deutsches 

Bankkonto vorlegen. Hat der Antragsteller 

kein deutsches Bankkonto, muss die geforderte 

Kfz-Steuer direkt beim Finanzamt 

oder auf einer Bank eingezahlt werden. 

Zur Ausstellung des Ausfuhrkennzeichens 

sind folgende Unterlagen notwendig: 

- Zulassungsbescheinigung Teil II (Fahrzeugbrief), 

76

Bis Ende der 1990er- 

Jahre war das internationale 

Ausfuhrkennzeichen, 

das 

damals „Zollkennzeichen“ 

hieß, oval. 

Expertentipp 

Als Nachweis einer BE gelten: 

- Übereinstimmungsbescheinigung (in 

Papierform notfalls als Zweitschrift vom 

Hersteller). 

- Datenbestätigung des Herstellers. 

- Bescheinigung über Einzelgenehmigung 

des unveränderten Fahrzeuges. 

- Gutachten (bisher § 21 StVZO) (sofern 

die vorangegangenen Dokumente nicht 

existieren). 

- Zulassungsbescheinigung Teil I (Fahrzeugschein), 

- Versicherungsbescheinigung (gem. § 19 

Abs. 1 + Anl. 11 Nr. 3 NZV), 

- Internationale Versicherungskarte für 

Kraftfahrzeugverkehr (grün + mindestens 

15 Tage), 

- Gültige Hauptuntersuchung (auf Teil I 

und Prüfbericht), 

- Gültiger Personalausweis oder Reisepass 

– beide im Original mit zusätzlicher 

Meldebescheinigung, 

- Nachweis über eine gültige HU und AU. 

Die Hauptuntersuchung muss mindestens 

so lange gültig sein, wie die internationale 

Zulassung gültig (befristet) ist. 

Anmerkungen: 

- Die bisherige Zulassungsbescheinigung 

Teil I wird eingezogen oder entwertet, 

die bisherige Zulassungsbescheinigung 

Teil II wird fortgeschrieben. Sollten 

noch keine EU-Fahrzeugpapiere (Ausstellung 

seit 01.10.2005) ausgestellt 

worden sein, ist ein kostenpflichtiger 

Umtausch erforderlich Ein internationaler 

Zulassungsschein ist nicht mehr 

erforderlich und wird nur noch auf Antrag 

(kostenpflichtig) ausgestellt. 

- Falls keine Fahrzeugpapiere existieren, 

muss, um Ausfuhrkennzeichen zu erhalten, 

eine gültige Betriebserlaubnis 

(BE) vorgelegt werden. 

- Zur Identifizierung des Fahrzeugs kann 

die Zulassungsbehörde verlangen, dass 

das Fahrzeug vorgeführt wird. 

Bei Zulassung durch Dritte: 

- Ausweis/Pass des Bevollmächtigten, sowie 

eine schriftliche Vollmacht des Halters 

(auch bei Ehegatten erforderlich), 

- Kennzeichenschild(er) bei zugelassenen 

Fahrzeugen. 

Bei Firmen: 

- Handelsregisterauszug, Gewerbeanmeldung 

und Ausweis der verantwortlichen 

und laut Handelsregister unterschriftsberechtigten 

Person (zum Beispiel 

Geschäftsführer). 

Bei Vereinen: 

Vereinsregisterauszug (VR) und Ausweis 

der verantwortlichen und laut VR unterschriftsberechtigten 

Person (Vorstand). 

Kein „Für und Wider“ 

Kurzzeitkennzeichen ermöglichen es 

Fahrzeugbesitzern, ihre Fahrzeug legal 

ins Ausland zu verkaufen, ohne dass es 

zu steuer- oder versicherungsrechtlichen 

Problemen kommt. Auch der Verbleib 

des Fahrzeugs ist damit für die deutschen 

Behörden geklärt. 

Die Zahl der Fahrzeug-Zulassungen mit 

Ausfuhrkennzeichen auf dem deutschen 

Markt nimmt übrigens seit Jahren stetig zu. 

Grund dieses Anstieges sind die hohen Exportzahlen 

von Gebraucht-Fahrzeugen 

nach Osteuropa, denn dort besteht nach 

Vor allem mit dem grünem Nummernschild 

sind viele Pflichten verbunden. 

wie vor Bedarf an gebrauchten und günstigen 

Fahrzeugen. Das betrifft auch landwirtschaftliche 

Maschinen. Dort werden 

sie meist günstig repariert, um dann erneut 

in den Verkauf zu gehen. 

In der nächsten Ausgabe von 

TRAKTOR CLASSIC wird es bunt. Dann 

stellen wir Ihnen das rote und grüne Nummernschildvor. 

Auch bei diesen beiden 

Zulassungsformen muss viel beachtet werden, 

will man sich nicht im Paragrafendschungel 

verirren. Vor allem mit dem 

grünen Nummernschild sind viele Pflichten 

verbunden. 

Marcel Schoch 

Die Regeln zum Anbringen eines Ausfuhrkennzeichens sind die 

gleichen wie bei einem regulären Nummernschild. 


Wird der Traktor auf eigener Achse ins Ausland gefahren, kann bei 

einem Verkauf ein Ausfuhrkennzeichen beantragt werden. 

77

SERVICE 

Gewindereparatur 

Peter Götzinger, Materialexperte 

aus Freising, hat in seinem 

Berufsleben bereits zahlreiche 

Gewinde reparieren müssen. 


mit dem Profi 

In dieser Folge: 

- Gewinde nachschneiden 

- Drahtgewindeeinsatz setzen 

- Gewindebuchse eindrehen 

GEWINDE DEFEKT – WAS TUN? 

Ausgebüchst 

Wie festsitzende 

Schrauben geöffnet und 

abgebrochene aus 

einem Gewinde entfernt 

werden können, hat uns 

Materialexperte Peter 

Götzinger bereits 

gezeigt. Heute verrät er 

die Tricks und Kniffe bei 

der Gewindereparatur. 

Für stark legierte 

Metalle benötigt 

man Gewindebohrersätze 

mit 

Vor-, Nach- und 

Fertigschneider. 

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GEWINDEÜBERHOLUNG 

1. Ist das Gewinde einer Schraube oder 

auch in einem Grundloch leicht beschädigt, 

kann es nachgearbeitet werden. 

2. Wenn das Schneideisen in den Schraubstock 

gespannt wird, ist das Nachbearbeiten 

der Schraube sehr viel leichter. 

Jeder, der an seinem Traktor selber 

schraubt, kennt die Probleme mit 

kaputten Gewinden. Schrauben 

oder Muttern lassen sich nicht 

mehr anziehen und gehen, ohne einen 

Anzugspunkt zu finden, „sahnig“ durch. 

Wird die Schraube dann herausgedreht, 

kommt meist das Gewinde gleich ganz 

mit. In vielen Fällen ist das sehr ärgerlich, 

denn das Ziel, die Montage endlich 

zum Ende zu bringen, wird jetzt noch mit 

einer Gewindereparatur „garniert“. „In 

so einem Fall heißt es: Erst einmal tief 

Luft holen“, rät Peter. „Denn für eine gute 

Gewindereparatur braucht man Ruhe.“ 

3. Mit der Ringratsche kann Peter die 

Schraube in einem Zug durch das Schneideisen 

drehen. 

GEWINDE NEU SCHNEIDEN 

1. Speziell bei der Materialpaarung 

Aluminium/Stahl 

gibt das Aluminium-Gewinde 

oft auf. 

4. Mit dem Einschnittgewindebohrer 

schneidet Peter in einem Zug das neue Gewinde 

in das Aluminium. 


2. Beim Herausdrehen ist das 

Gewinde vollständig aus dem 

Aluminium-Durchgangsgewinde 

herausgekommen. 

4. Das Gewinde der nachbearbeiteten 

Schraube ist wieder voll hergestellt und 

kann bedenkenlos eingedreht werden. 

3. Peter bohrt das alte 

Durchgangs-Gewindeloch 

für die nächstgrößere 

Schraubengröße auf. 

5. Peter testet zuerst das Gewinde, bevor 

das Teil wieder verbaut wird. Die 

Schraube muss plan aufsitzen. 

Eine Frage der Qualität 

Bei allen Gewindeschäden prüft Peter 

zunächst einmal, ob sich das alte Gewinde 

noch reparieren lässt. „Nicht in allen 

Fällen muss bei Durchgangs- oder 

Grundlochgewinden immer das Gewinde 

kaputt sein“, erklärt Peter. „Bei 

schlechter Schraubenqualität oder falscher 

Materialpaarung kann es auch passieren, 

dass das Gewinde der Schraube 

aufgegeben hat.“ Schrauben lassen sich 

leicht ersetzen – trotzdem muss man sich 

das Durchgangs- oder Grundlochgewinde 

gründlich ansehen, denn Reste des kaputten 

Schraubengewindes könnten sich 

immer noch in ihm finden und ein Eindrehen 

der neuen Schraube verhindern. 

Wer dann mit Gewalt versucht, die neue 

Schraube einzudrehen, zerstört spätestens 

jetzt das bis dahin noch rettbare Gewinde. 

Um hier sicher zu gehen, empfiehlt 

Peter, das Gewinde nachzuschneiden. 

„Bei unlegierten oder mildlegierten 

Stählen kann dies mit einem Einschnittgewindebohrer 

erfolgen“, erklärt 

der Material-Profi. Für hochlegierte Stähle 

bräuchte es jedoch Gewinde-Vor-, Gewinde-Nach- 

und zuletzt einen Gewinde-Fertigschneider.“ 

Da hochlegierte Stähle an Oldtimertraktoren 

so gut wie nicht vorkommen, 

zeigt uns Peter die Handhabung des Einschnittgewindebohrers. 

„Das Schneiden 

muss sehr sorgfältig und möglichst in einem 

Zug geschehen“, so Peter. „Nicht 

vergessen sollte man auch, den Gewindebohrer 

immer ein wenig mit Schneidöl 

zu beträufeln, damit es sich leichter 

drehen lässt und der Schnitt ,sauberer‘ 

wird.“ Bei Grundlochgewinden muss gelegentlich 

noch mit einem Fertigschneider 

nachgearbeitet werden. „Der Grund 

ist, dass Einschnittgewindebohrer etwa 

auf einem Drittel ihrer Länge von ihrer 

Spitze aus gesehen den Gewinde-Vorund 

Gewinde-Nach-Schneider integriert 

haben“, erklärt Peter. „Je nach Einschnittgewindebohrer-Typ 

ist das Ge- 

79

SERVICE 


GEWINDEREPARATUR MIT DRAHTGEWINDEEINSATZ 

1. Für jede Schraubengröße werden von 

den Werkzeugherstellern spezielle Gewindereparatur-Sets 

angeboten. 

2. In den Gewindereparatur-Sets ist alles 

enthalten, um ein defektes Gewinde reparieren 

zu können. 

3. Je nach Größe des Gewindeeinsatzes 

kann der Distanzring auf der Einbauspindel 

eingestellt werden. 

4. Mit dem im Reparatursatz beiliegenden 

Kernlochbohrer muss das alte Gewinde aus 

dem Gewindeloch gebohrt werden. 

5. Das fertig gebohrte Loch muss einen sauberen 

Schnitt zeigen, damit das Einsatzgewinde 

geschnitten werden kann. 

6. Peter setzt am Rand des Bohrloches eine 

Phase. Das erleichtert das Setzen des Gewindeeinsatzes. 

7. Die Phase darf nicht zu groß gesetzt 

werden, da sonst „Auflagefleisch“ für den 

Schraubenkopf fehlt. 

8. In einem Zug schneidet Peter mit dem 

speziellen Einschnittgewindebohrer das 

Gewinde für den Einsatz. 

9. Nach dem Bohren, Phasen und Gewindeeindrehen 

bläst Peter das Gewindeloch 

nochmals sorgfältig mit Pressluft aus. 

10. Der Zapfen des Gewindeeinsatzes 

sitzt im Mitnehmer der 

Einbauspindel. 

11. Der Gewindeeinsatz wird 

vorsichtig auf das Gewindeloch 

gedreht, bis er „beißt“. 

12. Der Gewindeeinsatz kann 

mit der Hand eingedreht werden. 

Er sichert sich selbst. 

13. Der Gewindeeinsatz sitzt, 

wenn er einen halben Millimeter 

unter dem Rand steht. 

80

14. Bei einigen Gewinden muss aufgrund 

der Schraubenlänge der Mitnehmerzapfen 

des Gewindeeinsatzes entfernt werden. 

winde dann nicht auf seiner gesamten 

Länge fertig nachgearbeitet, wenn der 

Bohrer auf den Grund des Grundlochgewindes 

stößt.“ 

Nach dem Nachschneiden muss das 

nachgearbeitete Gewinde schließlich 

noch mit Druckluft ausgeblasen werden. 

Bei dieser Arbeit ist selbstredend immer 

eine Schutzbrille zu tragen! Bei Außengewinden 

ist der Aufwand nicht so hoch. 

Hier kommen entsprechende Nachschneidmuttern 

oder Schneideisen zum 

Einsatz. Mit ihnen sollte ebenfalls möglichst 

in einem Zug das Gewinde nachgeschnitten 

werden. 

Ist das Gewinde unrettbar verloren, 

weil es als Ganzes aus dem Gewindeloch 

herausgekommen ist, bleibt nichts anderes 

übrig als ein Neues zu schneiden. 

„Das geht aber nur, wenn genügend Material 

– der Experte spricht von „Fleisch“ 

– um die Gewindebohrung herum vorhanden 

ist“, sagt Peter, „denn man muss 

Höhere Mathematik 

Um die richtige Bohrergröße auszuwählen, 

muss man die Steigung des nächst 

größeren Gewindes kennen. Wir bleiben 

beim Beispiel M10-Schraube. Sie hat 

eine Gewinde-Steigung 1,5. Diesen Wert 

zieht man von 10 ab und erhält 8,5. In 

Folge muss, um eine entsprechende Gewindebohrung 

herstellen zu können, ein 

8,5 Millimeter Bohrer verwendet werden. 

„Beim Aufbohren des alten Gewindeloches 

ist darauf zu achten, dass der 

Bohrer möglichst senkrecht in das Loch 

geführt wird“, warnt Peter. „Ideal ist hier 

natürlich eine Standbohrmaschine, in 

die das Bauteil einspannt und ausgerichtet 

werden kann – jedoch ist das in vielen 

Fällen nicht möglich.“ Ein gutes Augenmaß 

oder ein zweiter Mann, der einem 

beim Ausrichten des Bohrers mit seinem 

Augenmaß behilflich ist, soll hier aber 

schon zu besten Arbeitsergebnissen geführt 

haben. 

Ist das Loch gebohrt, benötigt man wie 

bei der Gewindereparatur wieder den 

Einschnittgewindebohrer. Auch hier hat 

das Schneiden wieder möglichst in einem 

Zug zu erfolgen. Selbstredend 

kommt auch Schneidöl zum Einsatz. 

„Manchmal ist es nicht möglich, das Gewinde 

in einem Zug zu schneiden, weil 

sich die Späne am Gewindebohrer fressen“, 

sagt Peter. „Immer wenn der Gewindebohrer 

anfängt, sich schwer drehen 

zu lasen, muss er herausgedreht, 

gereinigt und geschmiert werden. Erst 

dann kann weiter geschnitten werden. 

Insbesondere bei Grundlochgewinden 

geschieht dies schnell, da die Späne hier 

nicht nach unten wegfallen können. Deshalb 

sollte hier auch das Loch mit Pressluft 

ausgeblasen werden.“ 

Bei Gewindereparaturen ist ein 

zweiter Mann oft sehr hilfreich. 

15. Bei dem hier verwendeten Reparatursystem 

dient die Einbauspindel auch als 

Zapfenbrecher. 

16. Der abgebrochene Mitnehmerzapfen 

muss bei Grundlochgewinden aus dem 

Gewindegang entfernt werden. 

17. Der Schrauben-Test beweist, dass das 

Gewinde senkrecht zur Bauteiloberfläche 

steht. 


es für die nächst größere Schraubengröße 

aufbohren.“ War das ursprüngliche Gewinde 

ein M8, so muss jetzt ein M10-Gewinde 

hergestellt werden. Hierzu ist wieder 

die Formel von Peter notwendig, die 

er uns bereits im letzten Artikel – „Nach 

fest kommt lose“, Ausgabe 5/14 – unserer 

Schraubenreparatur-Serie erklärt hat. 

Wenn’s knirscht... 

Wenn die Späne sich zu fressen beginnen, 

merkt man es auch daran, dass es 

beim Schneiden zu knirschen beginnt“, 

ergänzt Peter noch. „Wer dann trotzdem 

weiter schneidet, zerstört damit das neu 

geschnittene Gewinde, da die Späne zwischen 

Bohrer und Gewindegang zermahlen 

werden.“ Manchmal muss bei 

Grundlochgewinden noch das Gewinde, 

damit es vollständig durchgängig ist, mit 

dem Fertigschneider nachbearbeitet werden.“ 

Ob diese Arbeit nötig ist, hängt jedoch 

wesentlich von der Einschraubtiefe 

der Schraube ab. Sie sollte daher vor dem 

Schneiden noch ausgemessen werden. 

Nicht in allen Fällen kann das Schraubenloch 

auf das nächste Schraubenmaß 

aufgebohrt werden. „Manchmal fehlt 

Fleisch, ein anderes Mal ist kein Platz für 

eine größere Schraube vorhanden“, weiß 

Peter aus eigener Erfahrung. „Dann muss 

das Gewinde mit einem so genannten Gewindeeinsatz 

repariert werden, um die 

gleiche Gewindegröße zu erhalten.“ 

Hierzu gibt es zwei ähnliche Methoden. 

Bei der ersten Methode wird eine Art 

flexible Drahtwendel in das alte Gewindeloch 

eingesetzt. Peter spricht hier von 

einem Rhomboid-Drahtkörper. Um ihn 

einsetzen zu können, muss mit einem 

speziellen Kernlochbohrer, der in der 

richtigen Größe den jeweiligen Gewindereparatursätzen 

beiliegt, das alte Gewinde 

aus dem Gewindeloch ausgebohrt 

werden. „Als zweites kommt ein spezieller 

Gewindebohrer zum Einsatz“, erklärt 

Peter. „Danach wird mit dem passenden 

Gewindeschneider ein Gewinde geschnitten.“ 

Zwischen jedem Arbeitsschritt 

müssen hier immer wieder die 

Späne mit Pressluft aus dem Gewindegang 

geblasen werden. Im letzten Ar- 

81

SERVICE 


beitsschritt wird schließlich der neue 

Drahtgewindeeinsatz mit einer Einbauspindel 

in das Gewindeloch eingedreht. 

Hierzu befindet sich am Drahtgewindeeinsatz 

ein Mitnehmerzapfen, der nach 

unten auf die Einbauspindel gesetzt werden 

muss. „Um ein Fressen des Gewindeeinsatzes 

zu vermeiden, wird sie 

in einem Zug eingeschraubt“, sagt Peter. 

„Der Einsatz sitzt richtig, wenn der erste 

Gewindegang circa einen halben Millimeter 

unterhalb des Gewindeloches zu 

liegen kommt.“ Um ein Durchgangsgewinde 

zu schaffen, muss schließlich 

noch der Mitnehmerzapfen abgebrochen 

werden. Hierzu ist eine Kerbe am Zapfen 

vorhanden, die als Sollbruchstelle dient. 

Einbauspindeln zum sind oft auch als 

Zapfenbrecher zu gebrauchen. 

Dies geschieht bei Gewinden, die kleiner 

als M14 sind, mit einem speziellen Zapfenbrecher. 

Auch er liegt dem Gewindereparatursatz 

bei. Dazu wird der Zapfenbrecher 

auf den Mitnehmerzapfen 

gesetzt und mit einem beherzten Hammerschlag 

abgeschlagen. Bei Gewinden 

ab M 14 lässt sich der Mitnehmerzapfen 

auch mit einer Spitzzange abbrechen. Bei 

Grundlochgewinden kann das Entfernen 

oftmals unterbleiben. „Hier muss dann 

aber auf die maximale Einschraubtiefe 

der Schraube geachtet werden“, ergänzt 

Peter. Keinesfalls sollte man beim Setzen 

des Drahtgewindeeinsatzes auf die 

Idee kommen, Schraubenkleber oder 

ähnliches zu verwenden. Das Mittel würde 

durch die Drahtwicklung sickern und 

die eingedrehte Schraube verkleben – 

oder noch schlimmer, den neuen Gewindegang 

zusetzen, so dass sich die neue 

Schraube kaum mehr eindrehen lässt. 

„Drahtgewindeeinsätze sind extrem verschleißfest, 

korrosionsbeständig und si- 

GEWINDEREPARATUR MIT GEWINDEBUCHSE 

1. Für jede Gewindegröße gibt 

es spezielle Gewindeeinsatz- 

Sets. 

2. In den Sets ist alles enthalten, 

was zum Setzen einer Gewindebuchse 

nötig ist. 

3. Kernstück des Reparatur-Sets ist der Eindreher für die Gewindebuchse. 

Er ist an den Gewindedurchmesser und Größe der 

Buchse angepasst. Die Länge lässt sich verstellen. 

4. Zum Aufbohren wird stets der dem Set 

beiliegende Bohrer verwendet. Schneidöl 

erleichtert das Bohren. 

5. Auch hier setzt Peter eine Phase. Sie erleichtert 

das spätere Eindrehen der Gewindebuchse. 

6. Zur Montage der Gewindebuchse muss 

sie auf das Eindrehwerkzeug bis zum Anschlag 

aufgedreht werden. 

7. Damit sich die Buchse nicht 

verdrehen kann, wird sie gekontert. 

8. Zum Eindrehen der Buchse 

verwendet Peter einen leistungsstarken 

Akkuschrauber. 

9. Die Gewindebuchse muss 

plan mit der Oberfläche des 

Bauteils abschließen. 

10. Der Schrauben-Test zeigt: 

Die Gewindebuchse steht 

senkrecht zum Bauteil. 

Fotos: M. Schoch 

82

chern sich selbst“, so Peter. Oft sind sie 

sogar besser als das Originalgewinde.“ 

Darüber hinaus können mit ihnen Spezialanwendungen 

realisiert werden. 

Um Kaltverschweißungen zwischen 

beispielsweise CrNi-Schrauben und 

Drahtgewindeeinsätzen aus Edelstahl zu 

vermeiden oder eine galvanische Trennung 

kontaktkorrosionsgefährdeter Materialpaarungen 

zu erreichen, gibt es 

Drahtgewindeeinsätze mit unterschiedlichen 

Oberflächenbeschichtungen – Silber, 

verschiedene Trockenschmierfilme, 

Zinn ... Angeboten werden die Drahtgewindeeinsätze 

beziehungsweise Reparatursätze 

von verschiedenen Firmen. Die 

bekannteste ist Helicoil, hergestellt und 

vertrieben von den Firmen Böllhoff und 

Emhart Teknologies. Weitere Hersteller 

sind die Firma Baercoil mit dem gleichnamigen 

Produkt und die Firma Alcoa 

mit dem Recoil. 

PROBLEMFÄLLE 

1. Wird hier das Gewinde repariert, muss 

wegen des anstehenden Bauteils die gleiche 

Schraubengröße verwendet werden. 

2. Bei Grundloch- und Durchgangsgewinde 

an Lenkgetrieben helfen nur Gewindeeinsätze. 

Selbstschneidend 

Die zweite Methode ist das Setzen einer 

so genannten Gewindebuchse. „Sie bietet, 

ebenso wie der Drahtgewindeeinsatz, 

den Vorteil, dass die ursprüngliche 

Gewindegröße erhalten bleibt oder sogar 

reduziert werden kann“, sagt Peter. 

„Der Nachteil dieser Methode: Um die 

Gewindebuchse sicher setzen zu können, 

muss um das Gewindeloch herum 

etwas mehr Material vorhanden sein als 

bei den Federeinsätzen.“ 

Im ersten Arbeitsschritt muss mit einem 

Kernlochbohrer das alte Loch aufgebohrt 

werden. Hier gilt für die Bohrergröße 

wieder die von Peter oben 

genannte Formel. „Um später die Buchse 

leichter eindrehen zu können, sollte 

die Bohrung noch mit einem Kegelsenker 

angesenkt werden“, rät Peter. Da der 

Gewindeeinsatz – die Gewindebuchse – 

selbstschneidend ist, muss er mit den 

Schneidschlitzen nach unten auf das 

Einbauwerkzeug gedreht werden. Das 


3. Wurde in der Vergangenheit bereits mit 

Gewindeeinsätzen repariert, helfen nur 

noch Gewindebuchsen. 

Einbauwerkzeug ähnelt stark einer 

Schraube, auf die zwei Muttern aufgedreht 

sind. Ist es in die Gewindebuchse 

eingedreht, wird die Gewindebuchse 

mit den zwei Muttern gekontert, damit 

sie fest mit dem Einbauwerkzeug verbunden 

ist. 

Jetzt kann der Gewindeeinsatz mit einem 

passenden Steck- oder Ringschlüssel 

in die Bohrung gedreht werden. Um 

sich die Arbeit zu erleichtern, kann 

hierzu auch ein kräftiger Akkuschrauber 

verwendet werden. Beim Eindrehen 

schneidet sich die Buchse ihr Aufnahmegewinde 

selbst. Ist die Buchse bündig 

in das Bauteil eingedreht, können 

die Kontermuttern wieder gelöst und 

das Einbauwerkzeug herausgedreht 

werden – fertig! 

Gewindeeinsätze sollten immer in 

einem Zug eingedreht werden. 

Präzision gefragt 

Was so einfach klingt, ist es eigentlich 

auch – wenn denn präzise gearbeitet 

wird. „Sowohl beim Bohren des Loches 

als auch beim Setzen der Buchse ist darauf 

zu achten, dass dies genau senkrecht 

zum ursprünglichen Gewinde erfolgt“, 

warnt Peter. „Speziell kurze 

Buchsen neigen dazu, sich schräg in das 

Bohrloch einzuziehen. Dann sitzt die 

Schraube schräg, und die Buchse kann 

beim Anziehen herausgerissen werden.“ 

Die selbstschneidenden Gewindebuchsen 

sichern sich selbst. Daher müssen 

sie nicht verklebt oder verstemmt 

werden, wie das bei den nicht-selbstschneidenden 

älteren Gewindebuchsen 

4. Bei genügend Material, wie beim Deckel 

dieser Heckhydraulik, sollten Gewindebuchsen 

gesetzt werden. 

noch vor ein paar Jahren üblich war. Gewindebuchsen 

lassen sich vielfältig einsetzen. 

So eignen sie sich zur Reparatur 

von Gewinden in Aluminium, Leichtmetallen, 

NE-Metallen, Messing, Bronze, 

Gusseisen und in Kunst- und Schichtstoffen. 

Sie sind auch erste Wahl, wenn 

es darum geht, defekte Zündkerzen-Gewinde 

zu reparieren. Für diesen Fall 

werden spezielle kurze Gewindebuchsen 

angeboten. Auch Gewinde, die mit Gewindebuchsen 

repariert werden, sind 

sehr viel robuster als die Originalgewinde. 

Aus diesem Grund werden sie auch 

zur Verstärkung – „Panzerung“ genannt 

– von Gewinden eingesetzt, da sie unter 

anderem sehr viel höhere Scherkräfte 

aufnehmen können. 

Wer Gewindebuchsen benötigt, findet 

sie ruckzuck online im Internet oder 

einschlägigen Fachhandel zum Beispiel 

unter den Markennamen BaerFix, Ensat 

oder Kobsert. 

Damit sind wir mit unserer kleinen 

Schrauben-Serie am Ende. Danke, Peter, 

für Deine wertvollen Tipps und Kniffe! 

Demnächst wird es aber mit Peter weitergehen 

– schließlich ist er auch ein ausgewiesener 

Experte für Werkzeug. Sie dürfen 

neugierig sein! Marcel Schoch 

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GESCHICHTE 

Museumsporträt 

Mit acht Jahren fuhr Norbert Stapper erstmals mit einem Traktor allein 

zum Feld. Hier sitzt er auf einem weißen Lamborghini inmitten seiner 

inzwischen über 400 Fahrzeuge umfassenden Sammlung. 

TRAKTORENMUSEUM PAUENHOF 

Auf der Augenweide 

In neun Hallen und auf zehn Hektar Außengelände zeigt das Museum Pauenhof 

über 400 Traktoren. Und ständig kommen neue hinzu. Birthe Rosenau war für Sie dort! 

Einmal im Jahr ist Großreinemachen 

im Traktorenmuseum Pauenhof 

am Niederrhein angesagt. 

„Alle Hallen sind leer, die Traktoren 

über den ganzen Park verteilt“, erzählt 

Norbert Stapper. 1999 hat er das 

nach eigenen Angaben größte Traktorenund 

Landtechnikmuseum Deutschlands 

von Johannes Troost übernommen. Aus 

über 400 Schleppern der Baujahre 1924 

bis 1986 besteht die Sammlung. Um die 

neun Ausstellungshallen zu reinigen, 

fährt der gelernte Energieanlagen-Elektroniker 

jedes Schätzchen einzeln nach 

draußen. „Nur drei verweigern ihren 

Dienst“, sagt Stapper. Beim Blick in die 

ungläubigen Gesichter der Besucher fügt 

er hinzu: „Manche haben noch den Sprit 

von vor 40 Jahren im Tank – und springen 

tadellos an.“ 

Wer durch die Hallen am Rande des 

niederrheinischen Örtchen Sonsbeck 

streift, wird auf der Suche nach „seinem“ 

Traktor mit Sicherheit fündig. Dicht an 

dicht reihen sich dort die Schlepper, sortiert 

nach Fabrikaten und Baujahr. Dazu 

gehören Traktoren aus der Pionierzeit wie 

In Reih’ und Glied stehen die Schlepper verteilt auf neun Hallen, 

meist sortiert nach Hersteller und Baujahr. 

Ein echter Dinosaurier ist der Fordson Baujahr 1924. Wie fast alle Museumstraktoren 

springt der Vierzylinder-Benziner problemlos an. 

Fotos: Nico Hertgen 

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Info, Kontakt, Öffnungszeiten 

Traktorenmuseum Pauenhof, Norbert Stapper 

Balberger Straße 72, 47665 Sonsbeck 

Tel. (02838) 22 71 

www.traktorenmuseum-pauenhof.de 

Geöffnet dienstags bis sonntags von 10 bis 18 

Uhr. Montags nur nach Anmeldung. 

Eintritt: Kinder (bis 16 J.) 3 Euro, Erwachsene 

5 Euro, Familien (2 Erw. u. 2 Kinder) 13 Euro 

Bewirtung im großen Restaurant auf Anfrage 

Über viele Traktoren hat sich im Laufe 

der Zeit eine Patina aus Staub und Geschichte 

gelegt. 

Lanz Bulldogs, Hanomag-Schlepper und 

alte Deutz-Traktoren. Das älteste Exponat 

ist ein Fordson, Baujahr 1924. Der Vierzylinder 

mit 20 PS und 1.410 Kilo ist wie die 

meisten Traktoren aus dieser Zeit ein Benziner 

und springt ohne Murren an. „Allerdings 

geht man da kaputt drauf“, sagt Norbert 

Stapper lachend, „besonders auf dem 

mit den Stollen“, verweist er auf ein nur 

zwei Jahre jüngeres Modell. 

Sein persönlicher Favorit ist ein Lanz- 

Bulldog, Baujahr 1951: „Mit dem Glühkopfboliden 

über Land zu fahren ist einfach 

nur schön. Man fällt auf. Allein 

dadurch, dass er so einen Krach macht“, 

sagt Stapper. Optische Exoten zwischen 

den zumeist grün, blau oder rot lackierten 

Traktoren sind die wenigen weißen 

Schlepper wie der Lamborghini, den 

Stapper einem Niederländer abgekauft 

hat. „Da die Holländer nie eine eigene 

Traktorproduktion hatten, findet man dort 

viele Modelle aus Italien, Frankreich, 

Großbritannien und den USA“, erklärt er. 

Besondere Exponate sind auch einer der 

ersten Flughafenschlepper aus dem Jahr 

1960 und eine neun PS starke Primus Diesel 

Zugmaschine von 1934. 

Eilbulldog gesucht 

Den richtigen Zeitpunkt, um an bestimmte 

Fahrzeuge zu gelangen, kennt Norbert 

Stapper genau: „Immer dann, wenn sie 

Einmal selber einen Traktor fahren 

– im Museum ist das möglich! 

zu alt zum Arbeiten sind, aber noch zu 

jung zum Sammeln.“ Etwas wehmütig 

macht ihn, dass sein Vorgänger Johannes 

Troost diesen Zeitpunkt beim Eilbulldog 

scheinbar verpasst hat. Das Flaggschiff 

der Lanz-Flotte, einst exklusivster und 

schnellster Vertreter seiner Gattung, steht 

seit langem auf Stappers Wunschliste. 

„Allerdings bin ich nicht bereit, 120 000 

Euro für einen Schrotthaufen auszugeben“, 

sagt er. 

1988 gab Johannes Troost 

seinen zuletzt auf Ferkelaufzucht 

spezialisierten Agrarbetrieb 

auf. Zwei Jahre lang baute 

er den erstmals im 

zwölften Jahrhundert erwähnten 

Pauenhof um, 

ehe er das Museum mit 

hundert Traktoren eröffnete. 

Angefangen hatte 

alles bereits gut zehn Jahre zuvor. 

Damals rettete Troost einen alten 

Hanomag vor der Schrottpresse. Heute 

sind es weit über 400 Fahrzeuge. Hinzu 

kommen noch einmal genauso viele 

Landmaschinen: vom Kleingerät bis 

zum Mähdrescher. In der Gaststätte „Zum 

Traktor“ im ursprünglichen Hoftrakt beherbergt 

Stapper oft Oldtimer- oder Clubtreffen, 

Betriebs- oder Familienfeiern. 

„Viele kommen auch mit ihren Enkelkindern 

regelmäßig zum Traktorfahren“, erzählt 

er. Denn schon Kinder dürfen im 

vier Hektar großen Park auf einem der 

Deutz-Schlepper fahren – vorausgesetzt, 

ein Erwachsener 

fährt mit (15 Euro pro halbe 

Stunde). 

Auch Norbert Stapper 

ist mit Traktoren groß geworden. 

„Ich war acht 

Jahre alt als ich das erste 

Mal allein zum Feld fuhr“, 

erinnert er sich. Der Vorgänger 

dieses Deutz D 6206 

steht mittlerweile eben - 

falls im Museum. So 

gibt es immer Neues in 

der Sammlung, immer 

wieder wird rangiert 

und umgeparkt. Seiner 

Sammelwut sind so 

schnell keine Grenzen gesetzt: „Wenn 

es in den Hallen zu eng wird, bauen wir 

einfach eine neue“. 

Birthe Rosenau 

Zum Traktorfahren stehen auf dem Pauenhof mehrere Deutz-Oldtimer 

zur Verfügung – mit oder ohne Anhänger. 


Eine komplette Halle widmet sich verschiedenen Mähdrescher-Modellen, 

meist aus den 1950er-Jahren. 

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GESCHICHTE 

100 Jahre ZF 

Mit dem Schlepperboom in den 1950er-Jahren nahm die Getriebefertigung für Traktoren bei ZF technisch und wirtschaftlich gewaltig an 

Fahrt auf. Fast kann man von einer Monopolstellung sprecken! 

DIE HISTORIE DES GETRIEBEHERSTELLERS 

Das ZF- 

Räder werk 

Das ZF-Werk in 

Passau. Die 

Luftaufnahme 

entstand 1959. 

Traktorenhersteller setzen weltweit auf High-Tech von ZF. Deren Siegeszug begann vor 100 

Jahren in Friedrichshafen mit Zahnrädern und Getrieben für Autos, Boote und Luftschiffe. 

Harald Focke ging auf Spurensuche. Er wurde nicht am Bodensee fündig, sondern an der Donau. 

86

dienstuntaugliche, Kriegsgefangene und 

200 Häftlinge aus dem KZ Mauthausen. 

Mit dem Krieg endete die Produktion. 

Wirtschaftswunder 

Weil das Stammwerk in Friedrichshafen 

durch Luftangriffe zerstört war, wollte ZF 

die Fertigungsanlagen in Grubweg nutzen. 

Im August 1946 wurde die Zahnradfabrik 

Passau gegründet. Der Betrieb mit 

anfangs 90 Beschäftigten sollte Schleppergetriebe 

für süddeutsche Kunden herstellen, 

die wie Schlüter das A-12 schon vor 

1939 verwendet hatten. Es wurde auf der 

Passauer Frühjahrsmesse gezeigt und 

konnte die US-Besatzungsmacht vom 

friedlichen Aufbauwillen überzeugen. Die 

Amerikaner genehmigten die Produktion. 

Erst nach der Währungsreform 1948 

gab es genügend Material in hinreichender 

Qualität, um das in Friedrichshafen 

entwickelte Triebwerk A-15 mit fünf Vorwärtsgängen 

und Rücklauf für mittelgroße 

Traktoren zu bauen. Die Auftragsbücher 

füllten sich, die erste Bestellung kam von 

MAN. Die Fertigung wurde modernisiert, 

zunächst durch eine Verzahnungsanlage. 

Sie konnte bogen- und geradverzahnte Kegelräder 

herstellen. Das Geschäft mit 

Schleppertriebwerken kam so gut in 

Schwung, dass in Friedrichshafen weitere 

Schaltboxen konstruiert wurden. 

Es gab schon bald Pläne, stärker zu exportieren, 

um Konjunkturschwächen aufzufangen. 

Steigende Materialpreise setzten 

die Schlepperhersteller unter Druck. 

Mancher gab auf und fiel deshalb als Abnehmer 

für ZF aus. 

Das A-17-Getriebe bediente die Leistungsklasse bis 40 PS. 

Als in den 1930er-Jahren „Bauernschlepper“ 

allmählich die kleineren 

Höfe technisierten, entdeckte 

ZF die Landtechnik.1937 konstruierten 

die Ingenieure in Friedrichshafen 

ein erstes Schleppertriebwerk. Das A- 

12 fasste für Traktoren bis 22 PS das 

Schaltgetriebe und den Hinterradantrieb 

als Block zusammen. Es war Ausgangspunkt 

einer ganzen Getriebe-Generation. 

Im Zweiten Weltkrieg war ZF Teil 

der NS-Rüstungsindustrie und baute 

unter anderem Getriebe für Panzer. 

Als die Kapazität nicht mehr reichte, 

suchte ZF einen neuen Standort. Er 

sollte weitab von Industriezentren und 

Verkehrsknotenpunkten liegen, die 

durch Luftangriffe gefährdet waren. Die 


Wahl fiel auf Grubweg bei Passau am Ufer 

der Donau im Südosten Bayerns. Im Bay - 

erischen Wald hoffte ZF auf 

Arbeitskräfte. Die „Wald- 

werke“ wurden im Mai 

1943 fertig. 1944 hatten sie 

2.000 Beschäftigte, 

darunter Wehr- 

Der A-5 Triebwerksblock von 1954. 

Boomzeiten 

Als die Fertigung des nicht mehr zeitgemäßen 

A-12 auslief, kamen neue Modelle: 

zuerst das A-17 für 40 PS und das A-26 für 

60 PS. 1954 stellte ZF mit 30.000 Triebwerken 

fast doppelt so viele her wie im 

Jahr zuvor. Der Zuwachs entfiel vor allem 

auf kleine Typen. Schlepper der stärkeren 

Klassen ließen sich in Deutschland 

schwer verkaufen. 1955 lief das 

100.000ste Getriebe vom Band. 

Aus Argentinien kam ein Groß - 

auftrag über monatlich 300 Ge - 

triebe. 1956 brach der deutsche 

Schleppermarkt um fast die 

Hälfte ein. Doch bereits im 

nächsten Jahr türmten sich 

in Passau die Bestellungen 

der Traktorenfabrikanten 

für neue Getriebe-Typen. 

In Deutschland 

gab es jetzt 620.000 

Schlepper – pro 

Hektar Ackerland 

87

GESCHICHTE 

100 Jahre ZF 

Der Primus 60 PS mit dem ZF-Triebwerk A-26. 

gerechnet mehr als in allen anderen Ländern 

der Welt. Um nicht länger nur auf einem 

Bein zu stehen, begann 1957 die 

Produktion von Mähdreschergetrieben. 

Wenig später startete die Baureihe A-200: 

Als „ZF-Leichtschaltung“ wurden Triebwerke 

mit Klauenschaltungen vorgestellt 

für Motoren mit bis zu 60 PS. ZF belieferte 

fast alle deutschen Traktorenproduzenten. 

Trotzdem brauchte Passau mehr internationale 

Kunden. Andernfalls wäre die 

Produktion nur noch wenige Jahre zu halten. 

Ein Test englischer und amerikanischer 

Schlepper mit schnelllaufenden 

Motoren führte zu einer neuen Baureihe, 

die mit dem A-208 startete. 

1959 gab es Anfragen aus England von 

Lister und von Eicher. Die Kooperation 

von Porsche-Diesel mit Deutz nutzte auch 

ZF. Porsche-Diesel war schon A-4-Kunde. 

Nun verzichtete Deutz ebenfalls darauf, 

Achsen herzustellen. 

Unausgereift 

Der Absatz im Ausland lief nicht wie erhofft. 

Dort wurden schwere Typen verlangt. 

Dem begegnete ZF mit den 200er- 

Schnellläufern in Annäherung an 

Lkw-Getriebe. Sie gingen mit Deutz- 

Schleppern sogar nach Argentinien und 

Ägypten. Zehn Großkunden brachten ZF 

mehr als 80 Prozent des Umsatzes. Die 

Nachfrage war Anfang der 1960er-Jahre so 

stürmisch, dass ZF in Passau neue Typen 

ohne ausreichende Erprobung baute. Bald 

kratzten viele Garantiefälle am Image. 

Das nachlassende Geschäft mit Schleppertriebwerken 

ließ sich nur zeitweise 

Beim Spritzen 

des Triebwerks- 

Rohlings. 

über eine Steigerung bei Mähdreschern 

ausgleichen. Im Landmaschinensektor 

wuchs die Konkurrenz aus Großbritannien. 

Die hohen Stückzahlen und der billige 

englische Stahl drückten die Preise. 

1962 verkauften die deutschen Hersteller 

20 Prozent weniger Traktoren als im Vorjahr 

– der niedrigste Stand seit 1954. Der 

deutsche Markt war fast gesättigt. MAN 

gab den Schlepperbau auf. Porsche, Deutz 

und Bautz bestellten deutlich weniger Getriebe. 

Nach einer Besichtigung der Werke 

von Ford und Massey Ferguson in Großbritannien 

setzte ZF-Vorstand Albert Maier 

eine Beschränkung auf kostengünstige 

2-Wellen-Einheitsgetriebe sowie einfachere 

Ausführungen für 25, 40, 60 und 80 PS 

durch. 1963 beendete Porsche die Produktion. 

Auch der Mähdreschermarkt war abgegrast. 

Deshalb verlegte sich ZF Passau 

stärker auf Achsen und Getriebe für Baumaschinen. 

Unerwartet stieg 1964 die Nachfrage 

nach Schleppern. Wieder einmal zeigte 

sich die Abhängigkeit vom landwirtschaftlichen 

Fahrzeugbau. Mit ihm war 

keine gleichbleibende Auslastung möglich. 

In Friedrichshafen entstand die 300er 

Reihe, die mit gangunabhängiger Zapfwelle 

mit Lastschaltung und Scheibenbremse 

mehr Komfort bot. Bis 80 PS wurden 

nur noch zwei Schaltgetriebe- und 

vier Hinterachsgehäuse angeboten. Die 

höhere Getriebeleistung spiegelte den 

Trend vom Schlepper zur universellen 

Arbeitsmaschine. 

US-Kooperation 

1966 verhandelte ZF mit Ford über den 

Bau eines 110-PS-Triebwerkes nach US- 

88 

Erfahrene Fach - 

arbeiter sorgten für 

die Qualität der ZF- 

Fertigung.

Entwurf. Die hohen Ansprüche der Amerikaner 

führten in der Fertigung zu einem 

notwendigen Entwicklungssprung bei der 

Qualität. Die technischen Erfolge brachten 

dem Standort Passau Renommee auch 

bei anderen amerikanischen Interessenten. 

Mit IHC kam ZF bei Achsen 

ins Geschäft, mit Claas in Belgien 

bei Mähdreschern. Auf 

dem Heimatmarkt wurde die 

Hanomag wichtigster Abnehmer. 

Neu waren Planetenwendegetriebe 

mit drei oder vier Gängen. 

1968 waren Triebwerke mit Teilsynchronisierung 

serienreif, doch der Ackerschleppermarkt 

lahmte erneut. ZF erwog 

sogar, keine Traktorengetriebe mehr zu 

bauen. 

Mitte der 1970er-Jahre wurden rund 

165 verschiedene Typen mit etwa 650 Varianten 

gefertigt – mit dem Trend zu 

schweren Einheiten in mittleren und kleinen 

Stückzahlen. 

Gegen ausländische Konkurrenz musste 

sich ZF durch neue Konzepte und 

Preisnachlässe behaupten. Das Ford-Geschäft 

ging in die Verlängerung. 1975 wurde 

die Eigenfertigung bei Deutz Wirklichkeit 

– damit verabschiedete sich ein 

weiterer wichtiger Kunde. Auch Steyr 

wollte ein 140-PS-Triebwerk selbst herstellen. 

Im Herbst entschied zudem IHC, 

Getriebe selbst zu bauen. Passau fand einen 

Ausgleich in der Klasse von 125 bis 

150 PS. Dabei griff ZF auf die Erfahrungen 

von Schlüter zurück. 

1976 gab es bei den bisherigen Großabnehmern 

Absatzschwierigkeiten. Ursachen 

waren Dürreschäden in Westeuropa, 

die politische Entwicklung in Südafrika 

sowie wirtschaftliche Probleme in den 

OPEC-Ländern. 

1977 lieferte 

ZF die ersten Triebwerke 

der neuen T-6000-Reihe für den 

Großflächeneinsatz aus, zunächst vier 

Prototypen und dann eine Vorserie von 20 

Stück an Deutz. Die Fertigung von Lenkachsen 

und Allradantrieben für Ford begann. 

John Deere/USA bestellte Prototypen 

für schwere Lenkachsen, John 

Deere/Mannheim wollte über 6.000 Stück 

der leichten APL 1251 und 1351 kaufen. 

Der Konzern wurde umsatzstärkster Kunde. 

Triebwerksblock vom Typ A-4 für MAN- 

Traktoren des Baujahres 1955. 

ZF Passau musste wegen des sinkenden 

Inlandsgeschäfts weiter in den Weltmarkt 

vordringen. Dies sollte durch Spezialisierung 

gelingen, für die sich bei 

Großunternehmen eine Eigenfertigung 

nicht lohnt. Zu Beginn der 1980er-Jahre 

wurde ZF Marktführer für Schlepperlenkachsen. 

1983 erzielte 

ZF Passau 

nur noch zehn Prozent 

seines Umsatzes 

mit Schleppergetrieben, bis 1957 waren 

es noch 90 Prozent. Während 1960 

noch 56.000 Stück hergestellt wurden, lag 

ihre Zahl 1983 gerade noch bei 4.000. 

Friedrichshafen und Passau arbeiteten 

weiter an der Optimierung ihrer T-Baureihen. 

Die beiden unteren Gänge waren nun 

klauengeschaltet, die anderen synchronisiert. 

Das teilweise synchronisierte, teilweise 

lastschaltbare T 6636 ging 1983 in 

Serie. 1990 nahm ZF die Serienmontage 

des T 7300 auf. Die Getriebeeinheit aus 

Sinkendes Inlandsgeschäft zwingt den Spezial - 

isten der Metallbranche zum Export. 

einem Sechsgang-Synchrongetriebe mit 

einem vorgeschalteten vierstufigen 

Lastschaltgetriebe bietet in der Voll - 

ausstattung bis zu 40 Gänge vorwärts und 

rückwärts. Und sie bringt ein in 100 Jahren 

gereiftes ZF-Markenimage mit. 

Harald Focke 

Wenn Traktoren - 

produzenten Getriebe 

bei ZF bestellten, ... 

... erwarteten sie hochwertige Materialien 

und sorgfältige Verarbeitung. 

Fotos: ZF-Werksarchiv 


89

MODELL Claas Axion 850 

1,8 Kilo schwer: 

der tronica-Modellbaukasten. 

METALLBAUKASTEN FÜR ANSPRUCHSVOLLE 

Männerträume 

und Frauenpower 

Eine Frau und ihr Werk: Iris Meyer und das 

komplexe Modell des Claas Axion 850. 

Ihr Kerl ist treckerverrückt und dieselverseucht. Sie nicht, hat aber Verständnis für 

dessen Infektion. Und dann wird die resolute Dame durch einen Metallbaukasten jäh 

über ihre Toleranzgrenzen hinweg gezerrt. Iris Meyer berichtet. 

90

Wie das so ist mit den Männern: 

Immer tausend Pläne im Kopf 

– dies will ich machen, das will 

ich machen. Und am Ende 

misslingt es an der Zeit und der Vielzahl 

der Projekte. Ein Umstand, an dem auch 

mein Göttergatte in aller Regelmäßigkeit 

scheitert. Wie zum Beispiel an diesem 

Metallbaukasten, den er ja unbedingt haben 

musste. Ein Claas Axion 850 im Maßstab 

1:16. Nicht einfach ein Modell zum 

Zusammenkleben, wie er sie sonst in seiner 

kleinen Bastelwerkstatt zusammensetzt 

und anschließend im Regal für mich 

zum regelmäßigen Abstauben platziert. 

Nein, ein Metallbaukasten, so wie er sie 

früher – vor gefühlten 50 Jahren – in seiner 

Jugend zusammensetzte, war das Ziel 

seiner nostalgisch entfachten Begehrlichkeit. 

Infos im Internet: 

www.modellbau-metallbaukasten.de 

Mit glänzenden Augen schleppte er 

den großen, schweren Karton aus dem 

Sortiment der Firma tronico an, für den er 

im Spielzeuggeschäft für große und kleine 

Heranwachsende mal eben knapp 50 Euro 

hingeblättert hatte. Verzückt nahm er anschließend 

die vielen kleinen Schräubchen 

und Muttern, Metallplatten sowie 

die dicken Gummireifen auf roten Felgen 

in Augenschein. Einen halben Abend verbrachte 

er vor dem laufenden, aber keines 

Blickes gewürdigten Fernseher mit Grabbeln, 

Glotzen und Fummeln. Klar, dass er 

in dieser Phase der inneren Einkehr keinesfalls 

angesprochen werden durfte. 

Selbst der Schaum auf seinem Bierglas 

schwand zusehends, und ob des schalen 

Geschmackes machte sich der ach so geliebte 

Gerstensaft alsbald im Ausguss meiner 

Küche von dannen. 

Typisch Mann! 

Es kam wie eigentlich immer: Gleich am 

nächsten Wochenende sollte Baubeginn 

sein. Die Kinder sollen selbstverständlich 

mitmachen, ein Familienprojekt also. Ist 

doch schön, wenn alle an dem tollen Hobby 

des Hausherren teilhaben können. Sieben 

Monate ist das jetzt her! Selbstverständlich 

hatte mein übereifriger Gatte es 

versäumt, den sperrigen Karton eine Treppe 

tiefer in sein Bastelparadies zu verfrachten 

und dort bis zu seiner endgültigen 

Entsorgung – optimaler Weise mit nur 

50 Prozent Verlust bei Ebay – zwischen 

seinen übrigen Projekten zu archivieren. 

Zwischenzeitlich hatte sich nämlich 

ein reichlich rostiger Güldner G 40 im 

Maßstab 1:1 in unser Familienleben eingeschlichen, 

dessen Motor kein Sterbenswörtchen 

mehr von sich gab und selbst 

der Kriechstrom in der Elektrik 

kein Fortkommen mehr hatte. 

Klar, dass der Kerl jetzt seine Prioritäten 

verschob und monatelang 

in seiner Werkstatt hinter dem 

Haus verschwand. Ein Wunder, 

dass er mit seinen öligen Griffeln 

überhaupt an den gemeinsamen 

Mahlzeiten teilgenommen hat. 

Weibliche Neugier 

Jedenfalls lugte die Kante der bunt beschrifteten 

tronica-Verpackung schon seit 

ewigen Zeiten unter dem Wohnzimmersofa 

hervor, was meinem weiblichen Ordnungssinn 

regelmäßig elementare Probleme 

bescherte. Trotz strikter Anweisung 

des „Masters of Modellbau“, die Utensilien 

seiner Leidenschaft keinesfalls zu berühren, 

zog ich den Karton unter dem Möbelstück 

hervor. Und es hat mich spontan 

gepackt! 

Lego, Fischertechnik und die Playmobil-Kästen 

der Kinder waren mir nicht 

fremd. Also musste doch auch so ein Metallbausatz 

zu meistern sein. 1.012 Teile 

aus Metall und Kunststoff mit einem Gesamtgewicht 

von 1,8 Kilogramm. Schon 

beim Einlesen in den Bauplan wurde ich 

fast wahnsinnig, gab mir aber nach außen 

keine Blöße. Absolut exaktes Arbeiten 

verlangte mir das Modell ab. Mehrfach 

habe ich ganze Baugruppen wieder zerlegen 

müssen, weil mir zuvor durch Unachtsamkeit 

ein Fehler unterlaufen war. 

In einem leichten Anfall von Naivität hatte 

ich drei bis vier Tage für den Bau eingeplant. 

In der Realität habe ich mir 27 

Abende die Finger mit Schraubendreher, 

Inbus- und Maulschlüsseln verbogen, dabei 

allerdings nicht die manikürten Fingernägel 

beschädigt. 

Das Endergebnis kann sich – so meine 

ich – gut sehen lassen. Es hat sogar einen 

Ehrenplatz als Staubfänger auf 

dem Wohnzimmerschrank bekommen. 

Mein Kerl ärgert sich übrigens 

immer noch in seinem ungeheizten 

Werkstatt-Gehege mit dem gammligen 

G 40 rum. Falsch gesetzte 

Prioritäten halt. 

Ich habe übrigens 

bereits das 

nächste Modell, 

einen MB-trac, 

in der Mache. 

Iris Meyer 

DAS WIRD GEBOTEN 

Die Kotflügel des Modells. 

Der Rohbau des Projekts. 

Der Inhalt 

des 

Baukastens. 

Hier ist mehr als 

eine ruhige Hand 

gefragt. 

Fotos: I. Meyer 


91

PANORAMA 

DIE GESCHICHTE DES TRECKERS – ZWÖLFTER TEIL 

Überlebende und 

Verschrottete 

Im Hintergrund läuft der Lanz im Standgas, Ferkel quietschen. 

Was folgt, ist ein ungebremster Redeschwall voller Bauern - 

schläue, Witz und Ironie. Günther, der Treckerfahrer – hell - 

wacher Ferkelzüchter und Gülleproduzent aus Leidenschaft – 

nimmt die Traktor-Szene mit frecher Zunge aufs Korn. 

Foto: Sammlung Kaack 

In den Siebzigern fing das große Sterben 

der kleinen Landwirte an: zwei 

Kühe, zehn Schweine und eine Frau, 

das lohnte sich einfach 

nicht mehr. Paar Jahre vorher 

konnte man für den Gegenwert 

eines Ferkels noch 

den ganzen Tag im Puff abhängen 

und fürn fettes Schwein 

kriegte man ne neue Hüfte. Das 

war alles vorbei und mit dem 

Kleingeld, was die pissige 

Ranch abgeworfen hat, konnte 

Mamma nich einkaufen fahren 

inne Stadt. Also musste der 

Bauer auf Arbeit gehen inne 

Möbelbude oder im Betonwerk, 

und abends hat er noch son büschen 

auf seine Scholle rumtapeziert. 

Zwei Schweine für 

sich hat er noch gefüttert und 

ansonsten den größten Teil 

vonne Ländereien liegengelassen. 

Die hat dann der größere 

Bauer gepachtet, dem sonst 

auch die Kimme auf Grundeis 

gegangen wäre. Auf der großen 

Fläche konnte er nu aber 

mit dem alten Bulldog nich 

mehr groß was werden. Und so rief er den 

Schrotthändler an und sagte „Hol ab die 

alte Möhre, gib mich 500 Schleifen und er 

gehört Dir.“ Das war das Ende von ganz 

vielen Lanz-Boliden, und wenn heute alte 

Bauern das den Hobby-Traktoristen mit 

den 2K-Lack-Glühköpfen erzählen, dann 

kriegen die nen Weinkrampf. Etwas besser 

gings den anderen alten Recken der 

Scholle: die großen Deutz und Hanomag 

hatten ja schon Hydraulik teilweise, ne 

Zapfwelle oder ne Riemenscheibe. So fraßen 

sie ihr Gnadenbrot als Antrieb für die 

Kreissäge, die Bewässerung oder kriegten 

nen Heckbagger an den Arsch gebraten. 

Dafür musste dann der Original-Winkeltrieb 

plus Anhängemaul weichen und 

92 

Dietmar Wischmeyers 

garstige Trecker- 

Kolumne – Teil 12 

wanderte gnadenlos in die Altmetalltonne. 

Deshalb musst Du heute für nen alten 

Hanomag-Arsch zwei Riesen auf den 

Tisch des Hauses legen. 

Oktober 1978: Ein Lanz Bulldog, der vor deutschen Schrotthändlern 

geflohen ist, fand Asyl in einer sehr netten rumänischen Familie. 

Besser überlebt als die großen Koffer aus 

den 50ern und 60ern haben die Kleinen 

bis 35 PS, denn die reichten völlig aus, damit 

der Nebenerwerbsbauer abends nach 

der Maloche aufn Betonwerk noch eben 

die Kartoffeln anpflügen konnte. Kramer 

22, Güldner Toledo oder die kleinen 

McCormicks findste auch heute noch im 

Originaleinsatz, während die letzten großen 

Hanomag-Zugmaschinen aus dem 

normalen Arbeitsleben ausgesondert wurden, 

als die kleineren Zuckerrüben-Buden 

dicht gemacht haben. Einige gingen noch 

an die Schausteller, wurden mit Baumarkt-Farbe 

zehn Mal übergepinselt, sahen 

danach aus wie ne 70 Jahre alte englische 

Nutte, aber überlebten trotz keiner 

Wartung und Rost an allen Ecken. Am 

schlimmsten hat es die großen Lanz erwischt. 

Vor fünfunddreißig Jahren dachte 

ja kaum einer daran, dass ein Eilbulldog 

mal nich unter 100 Tausend Euronen 

übern Ladentisch gehen würde. Und weil 

ein Lanz Bulldog zu 99 Prozent aus Eisen 

besteht, gierte der Schrotthändler sofort 

innen Schuppen, wenn einer zwei Wochen 

nich bewegt wurde, und die Bauern 

waren froh, dass wieder Platz war inner 

Bude. Nebenan allerdings lachte sich der 

kleine Kramer einen, weil er überlebt hatte, 

Lanz, das laute Großmaul, aber in die 

ewigen Klötergründe verschwunden war. 

So is der Lauf der Welt, und beim 

nächsten Mal geht es an dieser Stelle um 

die ersten Trecker als Haustier mit Familienanschluss.

Lesespaß für Schlepperfreunde! 

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Ich ermächtige die GeraNova Bruckmannn Verlaghaus GmbH, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. 

Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die von GeraNova Bruckmannn Verlaghaus GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. 

Die Mandatsreferenz wird mir separat mitgeteilt. Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, 

die Erstattung des belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen. 

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*** Gläubiger-ID DE63ZZZ00000314764

PANORAMA 

Quiz/Meinung 

Das großeTraktor-Quiz 

Was haben wir denn hier? 

Raten Sie mal! 

Liebe Leserinnen und Leser, auch mit dem 

heutigen Bilderrätsel machen wir es Ihnen 

nicht einfach. Die Farbgebung und das kantige 

Karosseriedesign lassen im ersten Moment auf 

ein Produkt aus dem Hause IHC schließen. Dass 

dem nicht so ist, verrät die kyrillische Beschriftung 

am Fahrzeug. Was ist das 

bloß für ein Schlepper? 

Unter den Einsendern des 

richtigen Herstellers und 

Typs verlosen wir fünfmal 

das Buch „Deutz Bauernschlepper“. 

Einsendeschluss: 

Sonntag, 07.12.2014 

Schicken Sie Ihre Lösung samt voll stän diger 

Anschrift per Post an: GeraMond Verlag, Stichwort 

Traktor-Quiz, Postfach 40 02 09, 80702 

München. Oder schicken Sie uns eine E-Mail an 

traktorquiz@geramond.de 

! 

P. S.: Haben Sie selbst einen seltenen 

Traktor, der nicht so leicht zu erraten ist? 

Schicken Sie uns eine E-Mail mit Bild und 

Angaben zu Hersteller, Typ und Baujahr an: 

traktorquiz@geramond.de 

Foto: M. Miserok 

Die Gewinner des Hanomag-Typenbuchs aus der 

letzten Ausgabe heißen: 

Ralf K., Bielefeld; Manfred M., Katzhütte; 

Elisabeth H., Steppach; Thomas W., Bamberg; - 

Herbert W., Wickede 

*Ihre Daten werden zum Zwecke der Gewinnerbenachrichtigung erfasst und gespeichert. Die 

Daten werden nicht an Dritte weitergegeben. Sie erhalten künftig per Post oder E-Mail News 

aus dem Verlag (bei Nichtinteresse vermerken Sie dies bitte auf Ihrer Postkarte). 

AUFLÖSUNG TRAKTOR-QUIZ 6/2014 

Resteverwertung – Pallmann-Traktor 

Foto: Julian Herrmann 

Wer beim Anblick unseres letzten Ratebildes 

auf einen Eigenbau getippt hat, lag 

nur knapp daneben. Er ist einer von vermutlich 

nur 29 Artgenossen, welche auf 

dem Hof der kleinen Maschinenbau firma 

Pallmann in Ortrand, nördlich von 

Dresden, das Licht der Welt erblickten. 

Aus der Not geboren 

In der DDR war Privatpersonen der Erwerb 

von Ackerschleppern nicht ohne 

weiteres möglich. Das Resultat waren 

zahlreiche, mehr oder weniger improvi- 

sierte Eigenbauten von Nebenerwerbslandwirten, 

aber auch die Erzeugnisse 

professioneller Maschinenbaubetriebe. 

Einer davon war die Firma Pallmann. 

Die meisten der dort gebauten Schlepper 

wurden vermutlich ebenso wie das abgebildete, 

im Oktober 1979 für den Straßenverkehr 

zugelassene Exemplar vom 

Zweizylinder-Gegenkolben-Dieselmotor 

2 NZD 9/12 SRW des VEB (K) Diesel- 

Kraftmaschinenwerk Karl-Marx-Stadt 

angetrieben. Die Motoren wurden nicht 

neu vom Hersteller beschafft, sondern 

ausgedienten Stromaggregaten entnommen. 

Interessanter Motor 

Sie gehen auf die Baureihe HK 65 zurück, 

deren Fertigung die Gesellschaft 

für Junkers-Dieselkraftmaschinen mbH 

bereits im Frühjahr 1930 in ihrem Chemnitzer 

Werk aufgenommen hatte. Nach 

dem Zweiten Weltkrieg ging das Unternehmen 

im VEB (K) Diesel-Kraftmaschinenbau 

auf, und die Motoren hießen fortan 

„NZD 9/12 SRW“. Erst 1980 wurde 

die Fertigung eingestellt. Der Zweizylinder 

holt aus 1,4 Litern Hubraum 25 PS 

bei 1.500 U/min. Das dank Verzicht auf 

den Zylinderkopf thermisch günstige Gegenkolbenprinzip 

und die ohnehin wirtschaftliche 

Direkteinspritzung verliehen 

dem Motor einen günstigen spezifischen 

Kraftstoffverbrauch von 170 g/PSh. Dem 

stehen die hohe Belastung, der komplizierte 

Aufbau und die – im Bild deutlich 

zu erkennende – große Bauhöhe des Motors 

entgegen. 

Die Wende bringt das Ende 

Von gängiger Bauart ist in diesem Fall die 

Kraftübertragung. Das Prometheus ASS 

14 mit 4/1 Gängen wurde zuvor unter 

anderem im Primus P 22 und im RS 

03/30 „Aktivist“ verwendet. Nach Beschaffungslage 

verbaute Pallmann auch 

andere Motoren und Getriebe. Nach der 

Wiedervereinigung überschwemmten 

günstige Gebrauchtschlepper den Markt. 

Kleinserienhersteller wie Pallmann sahen 

keine Chance mehr und stellten den 

Schlepperbau ein. Klaus Tietgens 

94

Impressum 

Pflegefälle 

„Meine Schlepper wäscht nur der Regen“, behauptete 

jüngst nicht ohne Stolz der Eigner 

einiger ins späte Wirtschaftswunder hineingeborener 

Zugmaschinen. In der Tat bedeutet 

deren Anblick für das an blitzblank polierte 

Oberflächen gewöhnte Auge eine gewisse Herausforderung. 

Der Güldner G 40 lässt seine 

Kotflügel hängen wie ein kläglich winselnder 

Hund seine Ohren, die Motorhaube des Deutz D 

5006 hat an einigen Stellen ihre geradlinige 

Form verloren und das Blechkleid des IHC 624 

zeigt unübersehbare Spuren fortschreitender 

Korrosion. Wohlwollend könnte man feststellen, 

dass die Schlepper ein gewisses Profil aufweisen 

– und über genug Profil verfügt auch 

deren Bereifung. Der Kommentar „die sollen 

keinen Schönheitspreis gewinnen, sondern 

arbeiten“ gewinnt an Glaubwürdigkeit, wenn 

man das Umfeld der in einer Halle abgestellten 

Youngtimer genauer unter die Lupe nimmt. 

Hier versammeln sich zwar umfangreiche Bodenproben 

der umliegenden Ländereien, doch 

Ölflecken sucht man vergebens. Eine großzügig 

angelegte, reichhaltig bestückte Werkstatt 

nebst kleinem Ersatzteillager bestärkt den aufkeimenden 

Eindruck der Ernsthaftigkeit. Dennoch 

legt der Nebenerwerbslandwirt Wert darauf, 

mir seine treuen Gefährten vorzuführen. 

Er hat nicht zu viel versprochen. Die Motoren 

springen spontan an, die Getriebe lassen sich 

PFLUGBLATT 

DER AKTUELLE 

KOMMENTAR 

exakt schalten, die Lenkungen arbeiten – gemessen 

am Standard der 1960er-Jahre – zielgenau 

und die Beleuchtung funktioniert einwandfrei. 

Selbst wenn sich überraschend ein 

Hindernis in den Weg stellen sollte, bleibt die 

böse Überraschung aus: Die Bremsen packen 

energisch zu und ziehen gleichmäßig. Liegt 

dem nicht ein enormer Wartungsaufwand zugrunde? 

„Mitnichten, wenn man sich regelmäßig 

um die alte Technik kümmert“, entgegnet 

der Fahrzeughalter. „Zum Preis einer neuen 

Lackierung lassen sich die alten Kämpen mehrere 

Jahre lang in Schuss halten.“ Wer einmal einen 

abgewirtschafteten Schlepper restauriert 

hat, ahnt, wie viel Zeit und Geld regelmäßige 

Wartung langfristig spart. 


Der Autor zahl reicher Traktor-Bücher 

bildet das technische Rück grat unserer Redaktion. 

Nummer 40 | 1/2015 | Dez./Jan. | 7. Jahrgang 

Internet: www.traktorclassic.de 

Redaktionsanschrift 

TRAKTOR CLASSIC, Infanteriestraße 11a, D-80797 München 

Tel.: +49 (0) 89.13 06 99-720, Fax: +49 (0) 89.13 06 99-700 

E-Mail: redaktion@traktorclassic.de 

Redaktion 

Ulf Kaack (Verantwortlicher Redakteur), 

Michael Krische (Chefredakteur), Alexandra Wurl (CvD) 

Ständige Mitarbeiter 

Peter Böhlke, Harald Focke, Marco Homrighausen, 

Bernhard Kramer, Jens Meyer, Iris Meyer, 

Marcel Schoch, Klaus Tietgens, Bodo Wistinghausen 

Redaktionsassistenz Brigitte Stuiber 

Layout Sven Kretzer, Laura Böger 

Leserservice 

Kundenservice, GeraMond-Programm 

Tel.: 0180 – 532 16 17 (14 ct/min) 

Fax: 0180 – 532 16 20 (14 ct/min) 

E-Mail: leserservice@traktorclassic.de 

Gesamtanzeigenleitung 

Rudolf Gruber, 

Tel. +49 (0) 89.13 06 99-527, rudolf.gruber@verlagshaus.de 

Anzeigenleitung 

Helmut Gassner, 

Tel. +49 (0) 89.13 06 99-520, helmut.gassner@verlagshaus.de 

Medienberatung 

MedienAgentur Peter Fabich, 

Tel. +49 (0) 6433.94 93 10, peter.fabich@t-online.de 

Anzeigenverkauf und Disposition 

Johanna Eppert 

Tel. +49 (0) 89.13 06 99-130, johanna.eppert@verlagshaus.de 

Es gilt die Anzeigenpreisliste Nr. 9 vom 1.1.2014 

www.verlagshaus-media.de 

Druckvorstufe Cromika, Verona 

Druck Stürtz, Würzburg 

Verlag 

POSTkasten 

Schreiben Sie uns! 

Technisches Problem 

mit MF 165 S 

ich habe schon seit mehreren Jahren Ihre 

Zeitschrift abonniert und möchte mit einer 

Frage an Ihre Leser herantreten. Vor einigen 

Jahren bin ich aus Deutschland ausgewandert 

und arbeite in der südlichsten Provinz 

Schwedens als landwirtschaftlicher Berater. 

Ich bin stolzer Besitzer eines MF 165 S aus 

dem Jahre 1973 ohne Multipower, der mir 

seit einigen Tagen Probleme bereitet. Wenn 

er im Standgas läuft, kommt nach einiger 

Zeit ein Dröhnen. 

Ich vermute, dass das Geräusch aus dem Bereich 

Getriebe/Hinterachse kommt. Es wird 

ziemlich laut und der Schlepper fängt an zu 

vibrieren. Kann es sich um die Hydraulikpumpe 

handeln? Weiterhin entsteht ein 

Klickgeräusch im Bereich Ventilator/Ein - 

spritzpumpe. Geht die Motordrehzahl hoch, 

verschwinden die Geräusche schlagartig. 

Haben Sie irgendeine Vermutung, worum es 

sich handeln könnte? 

Viele Grüsse aus Schweden! 

Marcus Willert, Hästveda, Email: ma.willert@yahoo.se 

Redaktion TRAKTOR CLASSIC 

Postfach 40 02 09, 80702 München 

Fax: +49 (0) 89.13 06 99 700 

E-Mail: leserbriefe@traktorclassic.de 

Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe zu kürzen. 

Hanomag R 45 

in dem in der letzten Ausgabe ausgeführten 

Bericht über den Hanomag R 45 befinden 

sich auf der Seite 48 folgende Fehler: 

1.) Das kleine Bild rechts zeigt und stellt 

den Ansaugteil-/rohr des Ölbad-Luftfilters 

mit automatischer Ölbenetzung und vorgeschaltetem 

Vorabscheider dar. 

2.) Auf diesem Bild ist kein Auspuff zu 

sehen. 

3.) Der Ölbad-Luftfilter hat nichts mit dem 

Auspuff zu tun, hier handelt es sich um 

zwei verschiedene Bauteile mit völlig 

unterschiedlichen technischen Aufgaben 

und Funktionen. 

Mit freundlichen Grüßen 

Heinz-Georg Pächer, Trendelburg/Deisel 

Lieber Herr Pächter, 

da haben wir leider einen Bock in der Bildunterschrift 

geschossen. Herzlichen Dank 

für Ihren Hinweis. 

Die Redaktion 


www.geramond.de 

Geschäftsführung Clemens Hahn 

Herstellungsleitung Olaf Wendenburg 

Leitung Marketing und Sales Zeitschriften 

Andreas Thorey 

Vertriebsleitung Dr. Regine Hahn 

Vertrieb/Auslieferung 

Bahnhofsbuchhandel, Zeitschriftenhandel: 

MZV, Unterschleißheim 

Im selben Verlag erscheinen außerdem: 

SCHIFFClassic 

MODELLFAN MILITÄR & GESCHICHTE CLAUSEWITZ 

FLUGMODELL SCHIFFSMODELL 

BAHN EXTRA LOK MAGAZIN STRASSENBAHN MAGAZIN 

Preise: Einzelheft EUR 5,50 (D), EUR 6,30 (A), sFr 11,00 (CH) 

(bei Einzelversand zzgl. Versandkosten); Jahresabopreis (6 Hefte): 

Inland: EUR 29,70 inkl. MwSt. und Versandkosten 

Ausland: EUR 29,70 inkl. MwSt., zzgl. Versandkosten 

Die Abogebühren werden unter der Gläubiger-Identifikationsnummer 

DE63ZZZ00000314764 des GeraNova Bruckmann Verlagshauses eingezogen. 

Der Einzug erfolgt jeweils zum Erscheinungstermin der Ausgabe, der mit der 

Vorausgabe ankündigt wird. Den aktuellen Abopreis findet der Abonnent 

immer hier im Impressum. Die Mandatsreferenznummer ist die auf dem 

Adressetikett eingedruckte Kundennummer. 

ISSN 1867-9846 

Erscheinen und Bezug: TRAKTOR CLASSIC erscheint sechsmal jährlich. 

Sie erhalten TRAKTOR CLASSIC in Deutschland, in Österreich 

und in der Schweiz im Bahnhofsbuchhandel, an gut sortierten 

Zeitschriftenkiosken sowie direkt beim Verlag. 

© 2014 by GeraMond Verlag 

Die Zeitschrift und alle ihre enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind 

urheberrechtlich geschützt. Durch Annahme eines Manuskripts erwirbt 

der Verlag das ausschließliche Recht zur Veröffentlichung. Für unverlangt 

eingesandte Fotos und Manuskripte wird keine Haftung übernommen. 

100%-Gesellschafterin der GeraMond Verlag GmbH ist die 

GeraNova Bruckmann Verlagshaus GmbH. 

Geschäftsführender Gesellschafter: Clemens Schüssler. 

Gerichtsstand ist München. Verantwortlich für den redaktionellen Inhalt: 

Ulf Kaack; verantwortlich für Anzeigen: Rudolf Gruber, 

beide Infanteriestraße 11a, 80797 München. 

TRAKTOR CLASSIC 1|2015

GESCHICHTE 

Schatztruhe 

96

Die Schatztruhe 

Bilder, Prospekte, Dokumente aus vergangener 

Zeit – Fundstücke aus unserem Archiv 

In den 1950er-Jahren war der einzylindrige Junior der Porsche 

Diesel GmbH ein Verkaufsschlager. In Lizenz stellte 

das Unternehmen Hofherr-Schrantz zwischen 1957 und 

1965 den kleinen roten Ackerschlepper in zwei Varianten in 

der österreichischen Hauptstadt her. Zwischen 3.000 und 

4.000 Fahrzeuge sollen unter den Bezeichnungen „Austro 

Junior“ und A 111 entstanden sein. Genaue Zahlen existieren 

nicht. Die meisten Teile und Baugruppen lieferte die 

Porsche Diesel GmbH nach Wien. Hier wurde die Endmontage 

vorgenommen. Doch die Österreicher dehnten die Fertigungstiefe 

im eigenen Werk schnell aus, bis die lizenzgebenden 

Friedrichshafener nur noch die Motoren 

beisteuerten. 

Foto: Sammlung Diez 


97

VORSCHAU 

TRAKTOR 

CHECK 

GÜLDNER BURGUND 

Schlanker 

Dreiender 

Zweitstärkster Typ in Güldners Europa-Reihe 

war ab 1959 der Burgund. Seine 25 PS 

bezog er aus einem luftgekühlten Dreizylindermotor, 

der jedoch ebenso wie das seinerzeit 

hochmoderne ZF-Gruppengetriebe 

mit Kinderkrankheiten zur Welt gekommen 

war. Dennoch konnte sich der 

Burgund parallel zur jüngeren G-Serie bis 

1965 auf dem Markt behaupten und fand 

mehr als 7.000 Abnehmer. Wir 

untersuchen, wie pflegeleicht die Technik 

heute ist und werfen einen Seitenblick auf 

den Tragschlepper Burgund T sowie die fast 

baugleichen Fahr-Typen. D 133 N/T. 

JOHN DEERE-LANZ 300 UND 500 

Revolution 

Im Frühjahr 1960 brachen im ehrwürdigen Mannheimer Lanz- 

Werk moderne Zeiten an. Der Name des neuen Hausherrn John 

Deere tauchte fortan auch auf den Produkten auf, deren Palette 

zugleich um zwei aufsehenerregende Neulinge bereichert 

wurde. Die Mittelklasseschlepper 300 und 500 brachen 

komplett mit den – unternehmensintern – bislang dies- und 

jenseits des großen Teichen befolgten Konventionen und ließen 

die Konkurrenz aufhorchen. Warum sie sich auf dem Markt 

anfangs schwer taten und am Ende doch zum erfolgreichen 

Neuanfang beitrugen, untersuchen wir im nächsten Heft. 

LINDNER BF 22 A 

Bauernfreund 

BF – dieses Kürzel steht für die Bezeichnung „Bauernfreund“ 

und wird seit 60 Jahren von dem Tiroler 

Schlepperproduzenten Lindner für seine Fahrzeuge 

verwandt. Gebaut für den österreichischen Markt, 

bestachen die Traktoren vor allem durch ihre Gelände - 

gängigkeit in den bergigen Regionen des Herkunftslandes. 

Bodo Wistinghausen hat einen Lindner BF 22 A im 

südlichen Münsterland entdeckt und hat den kleinen 

roten Allrader intensiv unter die Lupe genommen. 

NICHT VERPASSEN! 

TRAKTOR CLASSIC 2/2015 erscheint am 12. Januar 2015… 

… oder schon zwei Tage früher im Abonnement mit bis zu 32 Prozent Preis vorteil 

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98 

AUSSERDEM: Motorenmontage: Kupplung Vorbereitungen 

für den Prüfstand. | Geschichte: Aus Fordson wird 

Ford. | Arbeit mit Klassikern: Möhrenernte. 

Plus Geschenk 

Ihrer Wahl, z. B. 

Die Traktor- 

Technikgeschichte 

von Albert Mößmer

Traktor Classic Farmer 3 S - Wirklich unverwüstlich? (Vorschau)

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