LOK Magazin Lückenschluss 1984 (Vorschau)

12 

LOKMagazin 

FAHRZEUGE: „Ludmilla“ in der Werkstatt, 

Elektrotriebzug 1440 für Niedersachsen 

GESCHICHTE: DB-Dampf-Abschiede 

1967, Bundesbahn-Alltag in Iserlohn 

Dezember 2014 | EUR 7,90 A: EUR 8,90 | CH: CHF 15,80 | BeNeLux: EUR 9,30 


AKTUELLES | FAHRZEUGE | GESCHICHTE 

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Reihe 146: Wie eine 

Werbelok entsteht 

Lückenschluss 1984 

Darum wuchs das Netz im Harz zusammen 

Baureihe 218 

Immer seltener, immer beliebter 

Heizhaus Selzthal einst und jetzt

Exklusiv und gratis nur 

für Abonnenten – 

die Fotoedition »Eisenbahn in den 50erund 

60er-Jahren« 

2015 erhalten Sie als Abonnent von LOK MAGAZIN mit jeder 

Ausgabe ein Exemplar der Fotoedition »Eisenbahn in den 50erund 

60er-Jahren«. Die Karten – zum Sammeln, zum 

Aufhängen oder Verschicken – sind aus hochwertigem 

Chromokarton, 12 x 17 cm groß und 

erscheinen in limitierter Auflage. 

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EDITORIAL 

Rudolf Heym 

Verantwortlicher Redakteur 

Zu meiner ersten Sonderfahrt … 

… fuhr ich im Juni 1 971 . Mit der 50 1 490 und der 86 608 ging es 

durch das Erzgebirge. Ich war damals 1 7 Jahre alt. Helmut Lohmann 

hatte 1 969 auf zwei Dampfsonderfahrten zwar schlechteres 

Wetter, aber bereits entschieden mehr Erfahrung. Ein nettes Bild 

zeigt seinen damals fünfjährigen Sohn neben dem Zylinder der 

055 567 (Seite 90). Dreimal dürfen Sie raten, was aus dem Steppke 

wurde … Natürlich arbeitet er heute bei der Bahn! 

Eigentlich war unsere Regel stets, im großen Fahrzeugporträt 

nur Loks und Triebwagen vorzustellen, die auf eine gewisse Bewährung 

im täglichen Alltag verweisen können. Aber dieses Mal 

machen wir es anders: Ein 1 440 für das Elektronetz Niedersachsen 

Ost, kurz ENNO, stand gerade erst in Berlin auf der Innotrans. 

Wenn Sie noch nicht wissen, was „Verkehrspurpur“ ist, müssen Sie 

zur Seite 46 blättern. Gerade habe ich mir im Stillen vorzustellen 

versucht, wie wohl eine 44er in solch einer Farbgebung ausgesehen 

hätte. Leicht schrill, oder? Sagen Sie es aber bitte nicht weiter … 

Ihnen wie stets viel Freude und Gewinn beim Blättern, Schauen 

und Lesen im LOK MAGAZIN. 

Herzlich Ihr 

Die Ausfahrt aus 

dem Bahnhof 

Meinerzhagen 

am 26. Okto ber 

1969: Vorspannlok 

ist die 

57 2070, als 

Zuglok fungiert 

055 567. Wie 

viele von uns 

wurden bei 

solch einer 

Fahrt zum Fan? 

Manfred Lohmann 

LOKMagazin 12 | 2014 

3

INHALT 

Lieblingslok: 

Baureihe 218 

DB: Hochbetrieb im Allgäu 8 

2006 wird das S-Bahn-Bw 

Friedrichsfelde Privatbahnen: geschlossen Alter 403 in neuem 90 Lack 

20 

AKTUELL 

DB 

Umleiter: Hochbetrieb im Allgäu 8 

Baureihe 218: Deutliche Einbußen 1 2 

Bahnindustrie 

Siemens: Neue Thameslink-Züge 1 4 

Privatbahnen 

National Express: 403 in neuem Lack 1 6 

Saarbahn: Jetzt bis nach Lebach 1 7 

Museum 

EF Untermain: Eine T 3 fürs Rhönzügle 20 

DDM: 01 -Festival auf der Schiefen Ebene 22 

TITEL 

Half heimlich Krupp? 

Vor 30 Jahren baute die Reichsbahn 

im Harz eine nach 1 945 als Reparation 

abgebaute Meterspurstrecke neu auf 32 

Zum Titelbild 

8. Oktober 1 988, ein trüber Herbstmorgen, 

feuchte Schienen, nasses Laub: Das wird 

harte Arbeit für 99 7233 und 7231 , die in 

Ilfeld noch die Kreuzung mit einem P-Zug 

abwarten, bevor sie ihren Kohlenzug hinauf 

in den Harz nach Silberhütte ziehen werden 

Österreich 

Wien: Hauptbahnhof eröffnet 26 

S & H: Flexity Outlook am Traunsee 27 

Schweiz 

SBB: Standort Erstfeld bleibt erhalten 29 

Weltweit 

Frankreich: Kooperation SNCF/DB 30 

Rubriken 

Leserbriefe, Händler, Impressum 1 1 3 

Vorschau 1 1 4 

Rudolf Heym 

4

HEFT 12 | 2014 


www.lok-magazin.de 

74 

Eisenbahnknoten Selzthal 

54 

12 

Heft 

Dezember 

2014 100 Letmathe – Iserlohn 

FAHRZEUGE 

Graphitgrau und Verkehrspurpur 

Das große Fahrzeugporträt stellt die noch 

in der Auslieferung befindlichen Coradia 

Continental der Reihe 1 440 von Alstom für 

das Elektronetz Niedersachsen Ost vor 46 

Selig bei Lokführer Seligmann 

Matthias Bacher aus der Schweiz ist ein 

ganz großer Fan der Baureihe 21 8. Als Kind 

fuhr er mit ihr zur Schule, und seither hat 

ihn diese DB-Lok nie wieder losgelassen 54 

Pro Umlauf 160 Tonnen Rohstein 

In Stassfurt in Sachsen-Anhalt fahren auf 

einer gut zugänglichen Werkbahn noch 

elektrische 600-mm-Lokomotiven 64 

Strom nach Sowjet-Norm 

Baureihe 1 32: Wolfgang Dittrich arbeitete 

in Karl-Marx-Stadt als Fahrzeugelektriker. 

Viel zu tun hatte er mit den sowjetischen 

Großdieselloks der Reihen 1 30 – 1 32 66 

Zeit für Dich 

Das „Bahnland Bayern“ hat seine bisherige 

Werbelok 111 017 durch eine modernere 

abgelöst. Es ist die 1 46 246, die nun 

in weiß und blau durchs Land fährt 72 


GESCHICHTE 

Auf Moor erbaut, doch stabil 

Der Eisenbahnknoten Selzthal der ÖBB 74 

Das historische Bild 

Bahnhof Hausen im Tal 84 

Vier alte Preußen im Einsatz 

Zwei schöne Dampf-Rundfahrten 86 

Ruhrviadukt Witten 

Die liebste Fotostelle von Jens Grünebaum 94 

Vergessen … 

1 987 sah Erfurt den Morop-Kongress. 

Nichts erinnert heute mehr daran 96 

Stichbahn 

Nur sechs Kilometer sind es von Letmathe 

nach Iserlohn. Doch die sind interessant 1 00 

Mit Genehmigung auf Tour 

Dampfloks in Polen 1 974 1 04 

DEFA-Felsen 

Spuren: Teutschenthal – Salzmünde 1 1 

Schlusspunkt 

1 981 – 1 1 8 035 nachts in Erlangen 1 1 5 

5

AKTUELL 

ZUG DER ZEIT 

richten-Ticker Polizeiauto kontra Zug Verhaltensgestört +++ Nachric 

Ein Streifenwagen der Polizei stieß am Morgen Im Raum Stuttgart wies die DB Ende Septem - 

achrichten 

des 7. Oktober auf einem Bahnübergang in ber auf mögliche Zugverspätungen aufgrund des 

Münsingen auf der Schwäbischen Alb mit einem Cannstatter Volksfestes hin. Ein Mitarbei ter ging 

cker Triebwagen zusammen. +++ Nach bisherigen 

dabei jedoch ein Stück zu weit und schrieb 

Nachrichten-Ticke 

Erkenntnissen übersah der Polizist das Rotlicht eigenmächtig als Lauftext auf den Anzei getafeln: 

des Bahnübergangs. Glücklicherweise wurden „Es ist mit Verspätungen, überfüllten Zügen und 

hten-Ticker weder der Lokführer noch die beiden Fahrgäste 

+++ verhaltensgestörten Nachrichte 

Personen zu rechnen“. Sein 

oder die Polizisten verletzt. Der Sachschaden Arbeitgeber zeigte sich aber wenig begeistert 

beläuft sich auf rund 20.000 Euro. 

AWA 

und bestellte ihn zum Rapport. 

AWA 

6

ZUG DER ZEIT 

Intensive Gehversuche 

In Mühldorf und in Kempten werden die neuen viermotorigen Dieselloks 

der Baureihe 245 bereits planmäßig eingesetzt. In Sandwich-Manier 

waren 245 006 und 007 Ende September mit einem Regionalzug auf der 

Allgäubahn bei Günzach unterwegs 

G. Dillinger 

hten-Ticker +++ 

Ozeanblau-Beige lebt 

Einst war die ozeanblau-beige Lackierung der 

Bundes bahn bei Eisenbahnfreunden weitgehend unbe - 

liebt. Doch die Zeiten ändern sich: Heute erfreut sich die 

vor 40 Jahren eingeführte Lackierung großer Beliebtheit 

r +++ Nacrric+ 

und verkörpert vor allem für junge Eisenbahnfreunde so 

etwas wie die „gute, alte Eisenbahn“. So kam anlässlich 

n-Ticker +++ der Herbsttage Nachrichten 

im Eisenbahnmuseum Bochum- 

Dahlhausen die 215 082 der Aggerbahn mit passenden 

M. Henschel 

Bm-Wagen zum Einsatz 

LM 

LOKMagazin 12 | 2014 7

AKTUELL 

Gut ausgelastet war der EZ 45191 Bludenz – Hallein; dennoch reichte die Leistung der 233 285 am 4. Okto - 

ber, um ihn durch die engen Kurven der Allgäubahn im Bereich Oberstaufen zu ziehen 

F. Löffelholz 

UMLEITERVERKEHR 

Hochbetrieb im Allgäu 

Die kurven- und steigungsreiche Allgäubahn weist im Regelfall viele freie Fahrplantrassen aus. Das 

sieht gang anders aus, wenn die nicht elektrifizierte Strecke wieder einmal für Umleiterzüge benutzt 

werden muss. Der diesjährige Herbst-Umleiterverkehr kam erstmals ohne die Baureihe 225 aus 

Drei, teilweise internationale 

Nacht zugpaare und bis zu zehn 

Güterzüge pro Tag haben die 

ÖBB zwischen 28. September 

und 1 2. Oktober über Kufstein – 

München – Kempten – Lindau 

umgeleitet. Grund dafür war einmal 

mehr die baustellenbedingte 

Sperrung der Arlbergbahn. Im 

Gegensatz zur letzten Sperrung 

im Jahr 201 1 kamen dieses Mal 

keine DB-225 mehr zum Einsatz. 

Stattdessen zogen die ÖBB 

mehrere ihrer 201 6-Dieselloks 

heran, die sowohl im Güter- als 

auch im Personenverkehr ge - 

sich tet wurden. Den Großteil des 

Güterverkehrs bewältigte DB 

Schen ker jedoch mit der Bau - 

reihe 233 in Solotraktion sowie 

mit vereinzelten 247. Für die 

Baureihe 21 8 verblieben nur we - 

ni ge Leistungen im Nachtzugverkehr. 

Neben der Strecke über 

Kempten diente für ein Güterzugpaar 

auch jene über Mem - 

min gen als Umleitungsroute. 

Weitere Güterzüge umfuhren 

den Arlberg weiträumig über 

Stuttgart – Singen – Schweiz. FL 

Am 29. September passierte ein Umleitergüterzug in Richtung München die Ortschaft Zell 

R. Wirtz 

8

DEUTSCHE BAHN 

DB | NEWS 

Seit September sind in Berlin wieder einige S-Bahn mit Werbung 

unterwegs. Hier wirbt 481/482 071 für die „Grüne Mitte“ S. Schrader 

S-BAHN BERLIN 

Jetzt wieder mit Aussenwerbung 

Nach langer Pause gibt es seit Ende September neue Werbe-S- 

Bahnen in Berlin. Hintergrund ist, dass DB Regio kürzlich wieder 

im großen Stil die Flächen der Regional- und S-Bahnen für 

kommerzielle Werbezwecke Dritter freigibt. Das war seit einem 

Verbot durch Bahnchef Mehdorn etwa 2002 nicht mehr der Fall. 

Die neuen Werbe-S-Bahnen sind 481 /482 071 für die Wohnungsbaugesellschaft 

„Grüne Mitte“ und 481 /482 092 für die Bonitäts - 

auskunft „Creditsafe“. Es sind auch schon wieder ein paar neue 

Züge hinzugekommen mit anderen Motiven. Ferner gibt es noch 

diverse getaufte Züge (wie 481 001 „Bernau“) und die Jubiläums-S- 

Bahnen zum 90. Geburtstag der S-Bahn Berlin. 

SSB 

KOOPERATION DB/CD 

Nationalparkbahn erfolgreich 

Rund drei Monate nach dem Start der neuen Linie U 28 (siehe 

LM 9/1 4, S. 29), konnten die Betreiber der Strecke sowie die 

tschechischen und deutschen Besteller eine erste positive 

Zwischenbilanz ziehen: In Sebnitz passierten im Tagesdurchschnitt 

750 Fahrgäste die Grenze, in Schöna saßen an der Grenze 930 

Fahrgäste täglich im Zug. Auf der gesamten Strecke verkehren 

täglich acht Züge in jede Richtung im Zwei-Stunden-Takt. Zum 

Einsatz kommen DB-Triebwagen der Baureihe 642. LBH 

Ein DB-Triebwagen der Baureihe 642 mit tschechischem Lokpersonal 

im CD-Bahnhof Rumburk am 14. August 

L. Brüggemann 

DB gegen Graffiti 

Die Deutsche Bahn will Graffiti- 

Sprayern mit Sensoren im Boden und 

Wärmebildkameras auf die Spur 

kommen. Der jährliche Schaden 

durch Graffiti geht in die Millionen. 

„Die Täter bewegen sich zukünftig 

nicht mehr ungesehen, da wir mit 

modernster Technik große Flächen 

absichern werden", sagte der Leiter 

Objektschutz bei der DB, Hans-Hilmar 

Rischke. Erschütterungsempfindliche 

Sensoren sollen in der Nähe von 

Zügen oder auf Bahnanlagen in den 

Boden eingelassen werden. Auch 

mobile Wärmebildkameras sollen zum 

Einsatz kommen, erklärte Rischke. 

Nach Angaben der Bahn aus dem 

April 2014 kostete das Beseitigen von 

Graffiti-Schäden im vergangenen Jahr 

6,6 Millionen Euro. LM 

Mittel stagnieren 

Beim Parlamentarischen Abend der 

Parlamentsgruppe Schienenverkehr 

des Deutschen Bundestages, hat 

Werner Gatzer, Staatssekretär im 

Bundesministerium der Finanzen, der 

Forderung der Bundesländer nach 

einer Erhöhung der Regionalisierungsmittel 

für den Schienenpersonennahverkehr 

(SPNV) von 7,3 auf 8,5 Milli - 

arden Euro ab 2015 eine Absage 

erteilt. Gatzer sieht in der bloßen 

Erhöhung und dynami schen Fort - 

schreibung der Mittel, wie von den 

Verkehrsministern gefordert, keine 

Lösung: „Wir müssen auch die 

Strukturen hinterfragen. Es ist zu 

überprüfen, ob Effizienzpotentiale 

genutzt werden, welche Prioritäten 

gesetzt werden müssen und ob 

Einsparpotentiale bestehen. Denn es 

stimmt zumindest nachdenklich, 

wenn zwischen den Ländern die 

Preise pro Zugkilometer deutlich 

abweichen.“ Bis heute besteht noch 

keine Einigung über die Höhe, Auf - 

teilung und Dynamisierung der Mittel 

für den SPNV, die der Bund an die 

Länder für die Bestellung von SPNV- 

Leistungen zahlt. Die Zahlungen en - 

den 2014. Bund und Länder müssen 

sich bis dahin über die Fortschreibung 

der Finanzierung einigen, sonst kön - 

nen die Länder ihre Nahverkehrs - 

leistungen bei den Eisenbahnver - 

kehrs unternehmen nicht weiter 

be stellen. Die Länder fordern eine 

Erhöhung der Gelder auf 8,5 Milliar - 

den Euro jährlich und eine Dynamisie - 

rung von mindestens 2 %. LM 


AKTUELL 

DB | NEWS 

Dachau – Altomünster verzögert sich 

Am 17. November sollte die Inbetrieb - 

nahme der Strecke Dachau – Altomüns - 

ter als elektrifizierte S-Bahn-Strecke 

erfolgen. Weil die Bahnsteige zu diesem 

Zeitpunkt aber noch nicht fertig gestellt 

sind, kann noch kein re gulärer 

Zugbetrieb durchgeführt wer den. Die 

Inbetriebnahme der zukünftigen S2 ver - 

schiebt sich daher auf den Fahrplan - 

wechsel im De zember 2014. LM 

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DB erstreitet Schadenersatz 

Die Deutsche Bahn hat in einem Kartell - 

verfahren Schadenersatz von Liefe ran - 

ten erstritten. Dabei geht es um Karb - 

on bürsten, die vier Unternehmen von 

1988 bis 1999 geliefert hatten. „Wir 

haben uns auf Grundsätze eines Ver - 

gleichs geeinigt", sagte der Leiter der 

Sondereinheit für Kartellschadenersatz, 

Tilman Makatsch. Mit mehreren euro - 

pä ischen Staatsbahnen hatte die Bahn 

vier Hersteller auf Schadenersatz in 

mittlerer zweistelliger Millionenhöhe 

verklagt. Karbonbürsten werden für 

Stromabnehmer benötigt. „Unser Ziel 

ist es, dass sich in einigen Jahren kein 

Lieferant mehr traut, der DB über - 

teuerte Produkte anzubieten", sagte 

Makatsch. 

LM 

1. Klasse: WLAN kostenfrei 

Zum diesjährigen Fahrplanwechsel am 

14. Dezember wird für ICE-Fahrgäste 

der 1. Klasse der bisher noch kosten - 

pflichtige WLAN-Internetzugang 

kostenfrei möglich sein. Wenn sich das 

Angebot technisch bewährt, soll es 

auch für Kunden in der 2. Klasse 

ausgeweitet werden. Für Bahnhöfe 

plant die Bahn, von den insgesamt 120 

mit Hotspots ausgerüsteten Bahnhöfen 

die 24 größten mit neuer WLAN-Technik 

auszustatten. 

AWA 

Die Fernverkehrs-120 werden auch anders eingesetzt, wie hier 120 

108 bei einer Überführung am 29. September bei Mainaschaff M. Mann 

DB FERNVERKEHR 

Nur wenige Preiserhöhungen 

Bahnfahren soll komfortabler werden – aber auch das Hochpreis- 

Image verlieren. Erstmals seit vielen Jahren werden Zugtickets in 

diesem Jahr nicht teurer, zumindest in der 2. Klasse des 

Fernverkehrs. „Wir wollen unseren treuen Kunden vermitteln, dass 

die Wettbewerbssituation eine andere geworden ist", bekannte 

Ulrich Homburg, Personenverkehrs-Vorstand der DB. Auch die 

Bahncards bleiben im Preis stabil, und die Buchungsgebühr von 

fünf Euro für Sparpreise am Schalter wird gestrichen. Die Bahn 

greift stattdessen dort zu, wo sie es kann - oder wo es nicht so weh 

tut. Tickets im Nahverkehr werden um durchschnittlich 

1 ,9 Prozent teurer. Dies gilt für Länder-Tickets oder das Schönes- 

Wochenende-Ticket. Viele Verkehrsverbünde haben sich kräftigere 

Aufschläge genehmigt. Wer sein Ticket umtauschen will, muss 

künftig 1 7,50 Euro statt 1 5 Euro bezahlen. Und Kunden, die zum 

Bezahlen die Kreditkarte zücken oder Paypal nutzen wollen, 

bekommen ein „Zahlungsmittelentgelt" aufgebrummt. Die 

Passagiere der 1 . Klasse, oft Geschäftsreisende, dürften den 

Aufschlag von im Schnitt 2,9 Prozent verkraften können. Sie 

bekommen im Gegenzug auch etwas dafür – neben dem 

kostenlosen Internet eine Gratis-Reservierung von Sitzplätzen, die 

bislang mit 4,50 Euro zu Buche schlägt. 

LM 

DB FERNVERKEHR 

Änderungen zum Fahrplanwechsel 

Zum europaweiten Fahrplanwechsel am 1 4. Dezember hat die 

Deutsche Bahn (DB) ihr Fernverkehrsangebot teilweise 

umstrukturiert und vor allem auf nachfragestarken Linien 

ausgeweitet, während schwächer frequentierte Verbindungen 

aufgegeben werden. So wird beispielsweise auf der Achse Berlin – 

Hamburg durch eine zusätzliche Verbindung am Freitag und am 

Montag das Angebot für Wochenendpendler und Tagestouristen 

verbessert. In Nordrhein-Westfalen verstärken zwei zusätzliche 

durchgehende ICE-Verbindungen pro Tag und Richtung das bereits 

dichte Taktangebot zwischen dem Ballungsraum Rhein/Ruhr, 

Frankfurt Flughafen und Mannheim/Stuttgart. Dagegen entfallen 

die EC-Züge entlang der Mosel ebenso wie die Direktverbindung 

von Norddeutschland ins Rottaler Land. 

LM 

10

DEUTSCHE BAHN 

Lesen 

Sie noch oder 

sammeln 

Sie schon? 

Am 1. September verließ der erste Güterzug nach Zhengzhou den 

Bahnhof Hamburg-Billwerder für seine 17-tägige Fahrt F.-B. Timm 

DB SCHENKER 

Neuer Güterzug nach China 

Viele freundliche Worte auf Deutsch und Chinesisch begleiteten am 

1 . September die Abfahrt von 1 45 007 aus dem Terminal in 

Hamburg-Billwerder. Ziel des Container-Zugs ist das 1 0.21 4 km 

entfernte Zhengzhou in Zentralchina. Die Reise hat, wie schon aus 

den Erläuterungen von DB-Schenker-Chef Karl-Friedrich Rausch 

hervorging, durchaus nicht nur Symbolcharakter: Die Tarife liegen 

bei der Hälfte der Luftfracht, der Zug ist doppelt so schnell wie das 

Schiff. In westlicher Richtung wird inzwischen schon zweimal die 

Woche gefahren, seit 201 2 hat DB Schenker nach eigenen Angaben 

insgesamt 40.000 Container transportiert. 

Dem Premierenzug in Ostrichtung sollen weitere folgen: „Wir 

wollen einen regelmäßigen Dienst aufbauen“, sagte Rausch. Als 

Konkurrenz zum Hamburger Hafen – dort stammt jeder dritte 

Container aus China oder geht dorthin – soll die Verbindung nicht 

gelten, eher als ergänzende Alternative. Die Züge müssen 

unterwegs zweimal die Spur wechseln. Zwischen Deutschland und 

China werden zwei Routen genutzt: Nördlich geht es über Sibirien 

und die Mongolei, südlich über Kasachstan, Weißrussland und 

Russland. 

Ziele in Deutschland sind neben Hamburg, Duisburg, Wackersdorf 

und Leipzig. In China geht es nach Shenyang, Zhengzhou, Peking 

und Shanghai. Geladen werden neben Textilien auch Automobilund 

Elektronikteile. Die Reise von Hamburg nach Zhengzhou 

dauert laut DB rund 1 7 Tage. 

FBT 

Erstmals seit Jahren werden Fernverkehrsfahrkarten in der 2. Klasse nicht 

teurer. Ist das ein Schritt in die richtige Richtung? 

Ja, die jährlichen Preiserhöhungen waren nicht mehr gerechtfertig 

Ja, aber nur ein erster Schritt – der Fernbus ist noch deutlich billiger 

Nein, steigende Kosten müssen an den Kunden weitergegeben werden 

LOK-MAGAZIN INTERNET-UMFRAGE 

Abstimmen und Ergebnisse unter: www.eisenbahnwelt.de 

Umfrage aus LM 11: Wir fragten nach Ihrer Meinung zur Abstellung der erst 22 

Jahre alten Pendolinos der Baureihe 610. 68,7 % unserer Leser halten die Züge 

für besser als ihre Nachfolger, 18,7 % haben keine Meinung, da sie die Züge nicht 

kennen und 12,5 % halten eine Einsatzdauer von 22 Jahren für angemessen. 


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AKTUELL 

DB | NEWS 

Bäderbahn gefährdet 

Die Bäderbahn in Ostholstein (Teile der 

KBS 140) wird ihr Gesicht deutlich 

wandeln. Künftig soll Personenverkehr 

zwischen Lübeck und Puttgarden nur 

noch auf der neuen, zweigleisigen 

Strecke bestellt werden, die in 

Zusammenhang mit der festen Feh - 

marn beltquerung entlang der Autobahn 

A1 errichtet wird. Die bisherige Strecke 

entlang der Badeorte soll offensichtlich 

stillgelegt werden. Mit der Region soll 

eine Buskonzept zur Anbindung der 

nicht mehr bedien ten Stationen 

erarbeitet werden. 

FBT 

München: S-Bahn-Ausschreibung 

Die Münchner S-Bahn steht vor einer 

großen Veränderung: Die Bayerische 

Eisenbahngesellschaft (BEG) will die 

Verkehre „in einem wettbewerblichen 

Verfahren neu vergeben“. Wie die BEG 

Anfang Oktober weiter mitteilte, soll 

das eigentliche Verhandlungsverfahren 

mit vorgeschaltetem Teilnahmewettbewerb 

voraussichtlich im Lauf des 

Jahres 2015 beginnen. Nach BEG- 

Informationen sind in den letzten 

Jahren bereits Planungen gelaufen, die 

sich u.a. mit den Auswirkungen 

mehrerer Betreiber auf das S-Bahn- 

Netz befassten. Derzeit würden 

Infrastrukturvoraussetzungen (Bau der 

zweiten Stammstrecke), Fahrzeug - 

situation und Kapazitäten analysiert. 

Der neue S-Bahn-Vertrag soll ab 2018 

laufen. 

FBT 

218 412 verlässt am 3. Oktober den Bahnhof Wissembourg als RB 

18822 auf dem Weg nach Neustadt (Weinstraße) G. Dillinger 

BAUREIHE 218 

Deutliche Einbußen 

Vielerorts fallen zum anstehenden Fahrplanwechsel Leistungen für 

die Baureihe 21 8 weg. Grund dafür ist zum großen Teil der 

anlaufende Einsatz der Baureihe 245 an den Standorten Kempten, 

Mühldorf und Frankfurt. Aber auch Verluste von Streckenleistungen 

durch verlorene Ausschreibungen sind zu berücksichtigen: So endet 

der traditionelle 21 8-Einsatz Braunschweiger Lokomotiven zwischen 

Hannover und Goslar/Bad Harzburg. Werksneue LINT-54-Triebwagen 

der OHE-Tochter erixx übernehmen hier den Verkehr für die 

nächsten 1 5 Jahre. Auch die bisher von Mainz aus eingesetzten Lokomotiven 

werden dort zukünftig nicht mehr benötigt, da die Leistungen 

im Rahmen einer Ausschreibung an ein Tochterunternehmen 

der Regentalbahn gehen. Damit endet auch der planmäßige Einsatz 

der Baureihe 21 8 nach Frankreich. Bis Ende Oktober verkehrte noch 

der sogenannte Weinstraßenexpress an Sonn- und Feiertagen von 

Koblenz über Bad Kreuznach und Neustadt (Weinstraße) mit einer 

Lok und drei Doppelstockwagen in den französischen Grenzbahnhof 

Wissembourg. 

GD/LM 

Götterdämmerung für die Braunschweiger 218: Am 4. Oktober war die 218 451 noch bei Derneburg im 

Vorharz unterwegs; am 14. Dezember werden diese Einsätze Geschichte sein 

J. Grünebaum 

12

DEUTSCHE BAHN 

BAUREIHEN | TICKER 

Baureihe 103 

Es kommt Bewegung in den 103-Bestand: Die 

Frankfurter 103 235 wird im kommenden Jahr ins 

Werk Dessau einrücken, um dort eine IS-700- 

Untersuchung zu erhalten. Ihre Schwesterlok soll 

hingegen ihre hessische Heimat verlassen und zum 

Fahrplanwechsel im Dezember 2014 den Münchener 

103-Bestand verdoppeln, der ja nur aus dem 

Einzelstück 103 245 besteht. 

LM 

Personalschulung in Hessen: 245 003 am 16. September 

am neuen Eppsteiner Tunnel 

H. Scheiba 

BAUREIHE 245 

Einsätze werden ausgeweitet 

Auch im Rhein-Main-Gebiet kommen die neuen 245 

ins Rollen: Am 1 6. September fanden mit 245 003 und 

005 Probefahrten auf der Strecke Frankfurt – Limburg 

statt. Grund waren Personalschulungen wegen der zum 

Fahrplanwechsel im Rhein-Main-Gebiet bevorstehenden 

Ablösung 21 8 auf der Nidder- und Horlofftalbahn, 

für die DB Regio Hessen zunächst fünf 245 benötigt. 

Auch in Mühldorf und Kempten werden die neuen 

Loks der 21 8 zum Fahrplanwechsel einige Einsätze 

abnehmen. Derzeit werden die Loks im Allgäu und in 

Oberbayern in erster Linie in Sandwich-Manier im 

Regionalbahnverkehr eingesetzt. Auf der Strecke 

Mühldorf – Landshut können mitunter auch Solo-245 

vor Doppelstockwagen beobachtet werden. Noch 

Zukunftsmusik ist der Einsatz der Loks vor den Sylt- 

Shuttle-Zügen im hohen Norden. 

LM 

Baureihe 430 

In intensiven Verhandlungen zwischen der DB AG 

und der Bombardier Transportation konnte in den 

vergangenen Wochen kein Einvernehmen über die 

Modalitäten einer Bestellung von zehn weiteren 

Fahrzeugen der Baureihe 430 für die S-Bahn- 

Stuttgart gefunden werden. Offener Punkt laut Bahn 

ist eine unübliche Verlagerung der Hersteller - 

verantwortung von Bombardier auf den Kunden DB, 

insbesondere in Bezug auf die Schiebetritte, die von 

der DB im Sinne ihrer Kunden nicht akzeptiert 

werden können. Die DB hat Bombardier daher 

aufgefordert, bis zum 23. Oktober 2014 ein auch in 

diesem Punkt akzeptables Angebot vorzulegen. 

Andernfalls sieht sich die DB gezwun gen, auf die 

Bestellung der zehn Züge zu verzichten. LM 

Baureihen 611, 612 

Seit Mitte September setzt die DB ZugBus Regio - 

nalverkehr Alb-Bodensee auf den Strecken Stutt - 

gart – Tübingen – Aulendorf und Stuttgart – Tübin - 

gen – Horb planmäßig nur noch Triebzüge der 

Baureihe 612 ein. Die in erster Linie von DB Regio 

Sachsen über nommenen Züge haben die 

schadanfällige Baureihe 611 auf den genannten 

Relationen ersetzt. 

LM 

BAUREIHEN-NEWS 

Baureihe 363 

Einsätze der Baureihe V 60 im Streckendienst sind selten 

geworden. Hier durchfährt die Hagener 363 652 am 19. Sep - 

tember mit einer Sonderübergabe aus Schwerlastwagen den 

ehemaligen Bahnhof Hagen-Hengstey (Aufnahme: J. Grüne - 

baum). Im Hintergrund ist das Pumpspeicherkraftwerk der 

RWE zu erkennen. Vom einstigen Bahnsteig ist nicht mehr 

viel zu erkennen. 

JG 


Baureihe 610 

Am 26. September wurden vier Triebwagen der Baureihe 610 

von DB Regio Hof nach Hamm zum DB Stillstandmanagement 

überführt (Aufnahme: Th. Szymanowski). Die Triebzüge 006, 

007, 010 und 013 waren bereits seit längerem wegen 

diverser Schäden abgestellt. Die letzten Einsätze haben die 

verbliebenen Züge zwischen Nürnberg und Furth im Wald 

beziehungsweise Weiden in der Oberpfalz. 

TS 

13

AKTUELL 

Dem engen britischen Lichtraumprofil angepasst sind die Class-700-Züge für London Siemens (2) 

SIEMENS 

Thameslink und Vectron-Zulassung 

Der britische Verkehrsminister Patrick McLoughlin und Jochen 

Eickholt, Chef der Siemens-Bahnsparte, haben zusammen mit 

Cross London Trains und Govia Thameslink Railway Limited auf 

der Innotrans 201 4 in Berlin den neuen Zug vom Typ Desiro City 

präsentiert. Es handelt sich um die drei ersten Wagen der Class 700 

für die Londoner Thameslink-Strecke. Insgesamt sind 55 zwölf- und 

60 achtteilige Triebzüge bei Siemens bestellt worden. 

Die dieselelektrische Variante des Vectron hat die Inbetriebnahmegenehmigung 

für Deutschland erhalten. Gerald Hörster, Präsident 

des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA), und Andreas Thomasch, Leiter 

Abteilung Fahrzeuge und Betrieb des EBA, übergaben am 24. Sep - 

tember auf der Innotrans die Inbetriebnahmegenehmigung. Der 

auch für den Reisezugdienst vorgesehene Diesel-Vectron hat eine 

Leistung von 2.400 kW und fährt 1 60 km/h schnell. 

LM 

Der Diesel-Vectron ist rund einen Meter länger als die E-Variante 

INDUSTRIE | NEWS 

Newag: Impuls-Triebwagen bestellt 

Die polnische Koleje Mazowieckie (KM) 

hat bei Newag zwölf E-Triebwagen des 

Typs Impuls bestellt, die zwischen 

Januar und November 2015 ausgeliefert 

werden sollen. Newags Ursprünge als 

Hersteller von Schienenfahrzeugen 

reichen bis ins Jahr 1876 zurück. 

Die fünfteiligen Einhei ten sind 90,4 m 

lang; in Doppeltraktion nutzen sie die 

maximale Bahnsteig länge der Region. 

Der Auftragswert liegt bei umgerechnet 

61,5 Millionen Euro, 59 % davon 

übernimmt die EU. Zudem verhandelt 

KM mit Stadler und Pesa, um die 

vorhandenen vierteiligen Flirt- bzw. Elf- 

Triebzüge um eine Sektion zu 

verlängern. Damit wären auch diese 

Züge optimal an die Bahnsteiglängen 

angepasst. 

LM 

Pesa: Weitere LINK für die DB 

Für das Dieselnetz Allgäu, das DB Regio 

kürzlich gewonnen hat, hat der Konzern 

nun bei Pesa in Polen 26 dreiteilige 

Dieseltriebzüge des Typs LINK bestellt. 

Der Vertrag hat ein Investitionsvolumen 

von rund 100 Millionen Euro. Der 

Einsatz soll ab Dezember 2017 

erfolgen. Dies ist der dritte Abruf aus 

dem 2012 abgeschlossenen Rahmen - 

vertrag über maximal 470 Triebzüge. 

Bestellt hat die DB bereits zwei- und 

dreiteilige Link (36 Stück) für das 

Sauerlandnetz und neun Garnituren für 

die Dreieichbahn. Diese Züge sollen ab 

Ende 2016 laufen. 

LM 

14

Faszination Nahverkehr 

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AKTUELL 

Die Aufarbeitung eines zunächst vierteiligen 403/404-Zug in der Netinera-Werkstatt in Neustrelitz macht 

Fortschritte. Ende September zeigt sich dieser 403 bereits in frischem Lack 

B. Schulz 

NATIONAL EXPRESS 

Der 403 in neuem Lack 

Neu lackiert zeigte sich im September der 403 001 als erstes Fahrzeug eines Zuges, der für den 

Bahnbetreiber National Express ab 2015 vor allem als Werbeträger eingesetzt werden soll 

Die Bemühungen zur Rettung 

der verbliebenen 403/404 haben 

sich ausgezahlt. Dank eingegangener 

Spenden blieb zehn Wagen 

die letzte Fahrt zum Schrott - 

händler erspart. Auf Vermittlung 

des Eschenauer Kulturlokschuppen 

e.V. zeigte National Express, 

der große britische Verkehrskonzern, 

starkes Interesse an den 

ehemaligen Parade-Zügen der 

Bundesbahn. Die deutsche Tochter 

National Express Rail GmbH 

(NX Rail) mit Sitz in Düsseldorf, 

hat vom Eigentümer einen Zug 

ab 201 5 für 1 5 Jahre angemietet, 

der in Neustrelitz aufgearbeitet 

wird. Dieser soll als Werbeträger 

für die von NX Rail gewonnenen 

SPNV-Leistungen RE 7 und RB 

48 durch Nordrhein-Westfalen 

rollen. Geplant ist ein mindes - 

tens vierteiliger Zug, bestehend 

aus zwei Kopfwagen 403 und 

zunächst zwei Großraum-Mittelwagen 

404.0. Zur Erhöhung der 

Sitzplatzkapazitäten sollen die 

Versorgungscontainer aus Lufthansa-Zeiten 

ausgebaut werden. 

Darüber hinaus ist auch die 

Nachrüstung von digitalem Zugfunk 

und PZB 90 vorgesehen. 

Hier steht die Abstimmung mit 

dem EBA noch aus. BS 

Mit vorschriftsmäßiger Arbeitskleidung lackieren zwei Netinera-Mitarbeiter 

einen der ehemaligen DB-403 in Neustrelitz 

B. Schulz 

16

PRIVATBAHNEN 

PRIVATBAHNEN | NEWS 

Volksfeststimmung in Lebach anlässlich der Eröffnung des letzten 

Saarbahn-Teilstücks am 5. November 

R. Schedler 

SAARBAHN 

Jetzt bis nach Lebach 

Die Saarbahn hat ihr Ziel erreicht. Seit dem 6. Oktober ist auch das 

letzte Teilstück von Heusweiler bis Lebach in Betrieb. Somit kann 

nun die komplette Linie S1 vom französischen Saargemünd über 

Saarbrücken bis Lebach befahren werden. Aus diesem Anlass 

fanden einen Tag zuvor Sonderfahrten zum Nulltarif auf dem 

neuen, 9,2 Kilometer langen Teilstück für die Bevölkerung statt, 

einhergehend mit einem Volksfest auf dem ehemaligen 

Bahnhofsvorplatz. In Lebach treffen nun Saarbahn und Deutsche 

Bahn zusammen. Die DB gelangt mit 628 über die Kursbuchstrecke 

681 von Saarbrücken über Wemmetsweiler und Illingen 

nach Lebach. Die Saarbahn verkehrt vom Stadtgebiet Saarbrücken 

über Riegelsberg und Heusweiler nach Lebach, der Stadt im 

Mittelpunkt des Saarlandes. Sie nutzt ab Walpershofen die Trasse 

der ehemaligen Köllertalbahn, deren Personenverkehr im 

September 1 985 eingestellt wurde. Die Fertigstellung des letzten 

Teilstückes stellte Planer und Ingenieure vor große Herausforderungen: 

Die Wiederherstellung des Viaduktes in Eiweiler und die 

Renovierung des knapp 500 Meter langen Spitzeichtunnels 

zwischen Eiweiler und Landsweiler. Insgesamt wurde die 44 

Kilometer lange Strecke in sieben Etappen fertiggestellt. Begonnen 

hat alles mit der Inbetriebnahme des ersten Teilstückes von 

Saarbrücken nach Saargemünd am 24. Oktober 1 997. RS 

Die 146 522 fährt mit einem InterConnex aus Richtung Berlin in den 

Leipziger Hauptbahnhof ein 

L. Brüggemann 

Schnelle City-Bahn 

Vom 3. bis 28. November 2014 testen 

die City-Bahn Chemnitz (CBC) und der 

Verkehrsverbund Mittelsachsen (VMS) 

auf der Pilotstrecke des Chemnitzer 

Modells zwischen Stollberg und 

Chemnitz Hauptbahnhof ein beson - 

deres Angebot. In diesem Monat gibt 

es zusätzliche Expressfahrten auf der 

Linie 522. Die mit E522 gekennzeich - 

neten Fahrten werden in Chemnitz 

nicht an jeder Haltestelle halten, um 

so eine Fahrzeit von ca. 30 Minuten 

zwischen Stollberg und Chemnitz 

Zentralhaltestelle zu realisieren. 

Zusatzzüge werden wieder an den 

Adventswochenenden verkehren. LM 

HSB: Ilfeld-Verkehr 

Das Land Thüringen strebt an, zum 

1. März 2015 mit den Harzer 

Schmalspurenbahnen (HSB) einen 

neuen Verkehrsvertrag über weitere 

fünf Jahre für den Verkehr zwischen 

Nordhausen und Ilfeld im jetzigen 

Umfang abzuschließen. Das erklärte 

Anfang Oktober der Thüringer 

Verkehrsminister Christian Carius 

(CDU) nach Vertragsgesprä chen mit 

den Gesellschaftern in Erfurt. 2013 

wurden auf dem Streckenabschnitt 

rund 250.000 Fahrgäste gezählt. 

Parallel will Carius erreichen, dass die 

HSB die Zusammenarbeit mit dem 

Dampflokwerk Meiningen „auf allen 

Gebieten substantiell weiterent - 

wickelt“. Laut Verkehrsministerium 

habe sich auch der HSB-Geschäfts - 

führer zuversichtlich gezeigt, „dass 

wir die bestehende Kooperation mit 

dem Dampflokwerk Meiningen auch 

zukünftig mit Leben erfüllen werden.“ 

Hintergrund ist die Idee, in Wernige - 

rode eine gläserne Werkstatt zu 

bauen, um dort alle Arbeiten an den 

HSB-Fahrzeugen durchzuführen. LM 

Aus für InterConnex 

Die Veolia Verkehr GmbH wird ihren 

eigenwirtschaftlich betriebenen 

Fernzug InterConnex zum Fahrplan - 

wechsel im Dezember einstellen. Der 

Zug verkehrt zwischen Leipzig und 

Warnemünde über Berlin und Rostock 

und wird mit NOB-Marschbahnwagen 

und Loks der Baureihe 146 gefahren. 

Als Gründe für die Ein stellung führt 

Veolia zu hohe Trassen gebühren von 

DB Netz und die starke Konkurrenz 

der Fernbusse an, die die Strecke 

Berlin – Leipzig schon ab 10,- Euro 

anbieten. 

LBH 


17

AKTUELL 

650 056 in Olbernhau-Grünthal bei der Rückfahrt von Neuhausen nach Freiberg auf der Flöha-Brücke am 

27. September; die Zukunft dieses Streckenabschnitts ist ungewiss M. Bergelt 

PRIVATBAHNEN | NEWS 

Stromlieferant gesucht 

Keolis Deutschland sucht per Aus - 

schreibung einen Lieferanten von Bahn - 

strom inklusive Ausgleichsenergie im 

Bahnstromnetz der DB Energie. Der 

Bahnstrom ist für drei SPNV-Netze in 

Nordrhein-Westfalen und Nordhessen, 

die unter dem Markennamen „euro- 

bahn“ betrieben werden, vorgesehen. 

Der Vertrag soll für das Kalenderjahr 

2015 gelten, er kann um ein weiteres 

Jahr verlängert werden. 

LM 

120 Jahre Dessau – Wörlitz 

Aus Anlass des 120-jährigen Strecken - 

jubiläums fand am 22. September 2014 

ein Zusatzfahrbetrieb statt. Zum Ein satz 

auf der touristisch geprägten Strecke 

kommen die beiden von der DWA 

Dessau gebauten Triebwagen „Fürst 

Franz“ (ex 670 005) und „Fürstin Loui - 

se“ (670 006). Sie sichern den Mitt - 

woch, Sonnabend und an Sonn- und 

Feierta gen in der Saison angebotenen 

Fahrbetrieb zwischen Dessau und dem 

UNESCO-Welterbe Wörlitzer Park ab. 

Im Jubiläumsjahr wurden von April bis 

September sogar tägliche Fahrten an - 

ge boten. Seit 2011 ist nach der Insol - 

venz der Anhaltini schen Bahn-Gesell - 

schaft (ABG) die Dessauer Verkehrsund 

Eisen bahngesellschaft (DVE) für 

den Zug betrieb verantwortlich. RB 

FREIBERGER EISENBAHN 

Nebenstrecken-Rundfahrt 

Der RS1 650 056 der Freiberger Eisenbahn befuhr für Fotofreunde 

am 27. September einige Nebenbahnen rund um Freiberg (Sachs). 

Dabei wurden die Streckenäste nach Brand-Erbisdorf, Marienberg 

und Neuhausen befahren. Insbesondere auf dem Abschnitt 

Olbernhau-Grünthal – Neuhausen (Erzgeb) war es der erste Einsatz 

dieser Baureihe und könnte zugleich die letzte Zugfahrt gewesen 

sein. Seit 2001 wird dieser Abschnitt der Nebenbahn Pockau- 

Lengefeld – Neuhausen nicht mehr planmäßig befahren. MB 

Am 22. September pendelte „Fürst Franz“ zwischen Dessau und 

Wörlitz, hier im Bahnhof Oranienbaum 

R. Bäzold 

18

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PRIVATBAHNEN 

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Nur noch als Sitzwagen dient dieser ehemalige ÖBB-Steuerwagen 

eines 4010-Triebzuges, der bei Euromaint in Delitzsch für den Einsatz 

im Hamburg-Köln-Express (HKX) umgebaut wurde 

B. Schulz 

HKX 

Eigene Wagen mit EBA-Zulassung 

Nach Vorlage aller dafür notwendigen Unterlagen hat das EBA 

Ende September die Zulassung für vier Typen von modernisierten 

Reisezugwagen der ehemaligen Triebzug-Baureihe 401 0 der ÖBB 

für den Betrieb in Deutschland erteilt. Von den jetzt zugelassenen 

vier Fahrzeugtypen (zwei unterschiedliche Endwagen sowie je ein 

Großraum- und Abteilwagen) sind derzeit insgesamt sechs 

Fahrzeuge von Euromaint Rail Deutschland GmbH im Werk 

Delitzsch für den Einsatz in Deutschland umgebaut und 

weitgehend fertiggestellt worden. Die Reisezugwagen wurden nach 

modernen Standards komplett überarbeitet: Die Höchstgeschwindigkeit 

wurde auf 1 60 km/h festgelegt, dafür musste das 

Bremssystem grundlegend überarbeitet werden. Auch der 

Brandschutz der Wagen erfüllt nun die aktuellen Anforderungen. 

Zudem wurden die Wagen mit elektronischen Reservierungsanzeigen 

und geschlossenen WC-Systemen ausgestattet sowie mit 

WLAN und Steckdosen am Platz. Noch in diesem Jahr sollen die 

ersten Wagen in Dienst gestellt werden. 

BS 

Gediegen-elegant wirkt das neue Interieur der HKX-Wagen, die jüngst 

aufgearbeitet wurden 

B. Schulz 

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19 

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AKTUELL 

Mit einem passenden Güterzug aus alten Länder- und Reichsbahn-Wagen absolvierte die 89 7373 ihre 

Probefahrt nach rund 20 Jahre langer Aufarbeitung durch die Eisenbahnfreunde Untermain D. Walk (2) 

EISENBAHNFREUNDE UNTERMAIN 

Prachtstück fürs Rhönzügle 

Bislang war die bayerische GtL 4/4 98 886 die Paradelok auf der Rhön-Museumsbahn Fladungen – 

Mellrichstadt. Jetzt bekam der Lokalbahn-Veteran „Konkurrenz“ in Form einer preußischen T 3, die als 

89 7373 nach jahrelanger Aufarbeitung nun betriebsfähig ist 

Rund 20 Jahre dauerte die Aufarbeitung 

der 1 902 von Humboldt 

gebauten 89 7373, die zuletzt bei 

der SWEG in Dienst gestanden 

hatte. Am 1 0. und 1 1 . Oktober 

wurde die Lok erstmals beim 

Rhönzügle der Öffentlichkeit 

vorgestellt – leider nur kalt, da 

noch einige Bescheinigungen 

für den Einsatz fehlten. 

Zum 7. Rhöner Wurstmarkt in 

Ostheim standen zwei Loks zwischen 

Fladungen und Ostheim 

unter Dampf: 98 886, die seit 

mehreren Jahren die Hauptlast 

des dortigen Museumsverkehrs 

trägt und derzeit die einzige betriebsfähige 

98.8 ist. Dann gab 

und der 1 903 bei Hohenzollern 

als Werklok gebaute B-Kuppler 

„Alfred“, der nach Ablauf der 

Kesselfrist eine neue Untersuchung 

benötigt, seine vorläufige 

Abschiedsavorstellung. Angeboten 

wurden vier Zugpaare, wobei 

das mittägliche Zugpaar als 

GmP gefahren wurde. Ergänzt 

wurde das Angebot durch Sonderfahrten 

der Erfurter Bahn, die 

mit einem Regio Shuttle den Anschluss 

von Schweinfurt über 

Mellrichstadt nach Ostheim herstellte. 

LM 

Sie ist ein echtes Schmuckstück geworden, die 89 7373, die hier vor 

dem Fladunger Güterschuppen vor sich hin dampft 

20

MUSEUM 

TERMINE 

Als Vorspannlok vor einem ITL-Güterzug war die Museumslok E 77 10 

am 20. September bei Muldenhütten unterwegs 

Ch. Schröfl 

DB MUSEUM 

E 77 10 im Güterzugdienst 

Die in Dresden als betriebsfähige Museumslok unterhaltene E 77 1 0 

des DB Museums Nürnberg hatte am 20. September einen Einsatz 

der außergewöhnlichen Art: Sie diente dem Plangüterzugpaar der 

ITL von Dresden-Friedrichstadt nach Freiberg i. Sa., die für die Papierfabrik 

in Weißenborn Zellstoffprodukte transportiert, als Vorspannlok. 

Zum Saisonabschluß im Eisenbahnmuseum Dresden 

wurde die Aktion am 1 1 . Oktober in ähnlicher Form wiederholt. CS 

ULMER EISENBAHNFREUNDE 

58 311 fährt Regionalzüge 

Am 21 . September brachte die 58 31 1 einen Sonderzug der Eisenbahnfreunde 

Witten nach Winterberg. Am Zugschluss lief eine V 36 

mit. Da in Winterberg keine Abstellmöglichkeit besteht, wurden die 

RE 1 0997, 1 0462, 1 0463 und 1 0470 zwischen Bestwig und Winterberg 

mit der Sonderzuggarnitur gefahren. 

HD 

Nach einem verregneten Tag brach am 21. September kurz die Sonne 

durch, als 58 311 den RE 10463 nach Winterberg brachte H. Dahlhaus 

06.12.2014 

Mit Volldampf nach Goslar 

Sonderzug mit 01 1066 von Dülmen 

über Münster und Osnabrück zum 

Goslarer Weihnachtsmarkt. 

Info: www.westfalendampf.de 

06.12.2014 

Mit 01 1075 nach Aachen 

Sonderfahrt von Rotterdam und 

Herzogenrath nach Aachen. 

Info: www.stoomstichting.nl. 

06.+07.+14.12.2014 

Dampfzug Hessencourrier 

Sonderzüge von Kassel nach Naumburg 

und zurück. 

Info: www.hessencourrier.de 

13.12.2014 

Sonderzug nach Goslar 

Mit dem „Rheingold“ von Hamburg 

nach Goslar, ab Hildesheim mit 41 096. 

Info: www.nostalgiezugreisen.de 

13.12.2014 

Dampfzug zur Bergparade 

Sonderfahrt nach Schwarzenberg und 

Schlettau mit 52 8154. 

Info: www.dampfbahnmuseum.de 

13.12.2014 

Schienenbus-Sonderfahrt 

Mit dem Uerdinger Schienenbus 

„RevierSprinter“ ab Dorsten zum 

Weihnachtsmarkt nach Hattingen 

(Ruhr). Info: www.revier-sprinter.info 

14.12.2014 

Weihnachtsmarkt-Express 

Sonderzug mit 78 468 von Tecklenburg 

über Lengerich nach Osnabrück. 

Info: www.eisenbahn-tradition.de 

20.12.2014 

Schienenbus nach Straßburg 

Mit dem „Roten Flitzer“ von Stuttgart 

zum elsässischen Weihnachtsmarkt in 

Straßburg. Info: www.foerdervereinschienenbus.de 

21.12.2014 

Weihnachtsdampf auf der WLE 

Mit 78 468 von Ennigerloh und Beckum 

über Neubeckum nach Münster. 

Info: www.eisenbahn-tradition.de 

27.12.2014 

Dampfzug nach Westerburg 

Der Dampfsonderzug der Treysaer 

Eisenbahnfreunde kommt von 

Schwalmstadt über Limburg nach 

Westerburg. Info: www.erlebnisbahnhof-westerburg.de 

28.12.2014 

Dampfzug im Vorharz 

Von Bornum nach Derneburg über 

Bockenem mit Dampflok 89 7513. 

Info: www.dbg-hildesheim.de 

31.12.2014 

Dampfzugfahrt zur Marienbrücke 

Sonderfahrt mit 52 8154 von Leipzig 

nach Dresden, zum Silvesterfeuerwerk. 

Info: www.dampfbahnmuseum.de 


21

AKTUELL 

Die Frank furter 01 118 und 01 533 aus Österreich am 20. September auf Rampenfahrt M. Weltner (2) 

64 491 leistete Schubdienste 

DDM NEUENMARKT-WIRSBERG 

Schiefe Ebene 2014 

Sechs 01 -Lokomotiven (01 1 1 8, 1 50, 202, 509, 533 und 1 075) sowie 

38 1 301 und 64 491 sorgten am 20. und 21 . September für Volldampf 

auf der Schiefen Ebene. 1 3 Dampfzüge bezwangen täglich 

die Rampe von Neuenmarkt-Wirsberg nach Marktschorgast, immer 

mit mindestens einer 01 an der Zugspitze, während die P 8 und die 

64 als Schubloks fungierten. Zahlreiche Doppelbespannungen, wie 

mit 01 1 50 und 01 202, ließen Erinnerungen an alte Hofer 

Dampflokzeiten wach werden. 

LM 

Die nächtliche Lokparade in Neuenmarkt-Wirsberg mit sechs 01-Lokomotiven 

M. Behrla 

22

MUSEUM 

Gastlok 01 1075 aus den Niederlanden diente der 01 509 der PRESS als Vorspann 

Die beiden einst in Hof stationierten 01 202 und 01 150 fahren aus Neuenmarkt-Wirsberg aus 

M. Weltner 

M. Knappe 


AKTUELL 

Ohne Halt passierte 052 988 am 29. September den Bahnhof Hausen im Tal (siehe auch S. 84/85) mit sei - 

nem charakteristischen Wasserturm, der einst der Firma Faller als Vorbild für ein Modell diente R. Schulze 

MUSEUM | NEWS 

Wagen zurück in Sachsen 

Im LM 9/14, S. 23, konnten wir den 

vom Förderverein Historische West - 

säch si sche Eisenbahnen (FHWE) er - 

wor benen Abteil-Personenwagen be - 

reits im Bild vorstellen. Im Zuge des 

Aufbaus des historischen Reisezuges 

„Wilzschhaus Nostalgie-Express“ kauf - 

te der FHWE dieses historisch äußerst 

wertvolle Fahrzeug im Frühjahr 2014 

von der ÖGEG. Kurz vor dem VII. WCd- 

Festival gelang nun die Überführung 

des Wagens von Ampflwang nach 

Wilzschhaus. Seit dem 11. September 

2014 steht der Di Sa 13 im Bahnhof 

Schönheide Süd wieder auf sächsi - 

schen Gleisen. Infos über den Wagen 

und den geplanten Museumszug: 

www.fhwe.de 

LM 

NLME benötigt Geld 

Die Niederlausitzer Museumseisenbahn, 

die zwischen Finsterwalde und 

Crinitz historische Züge rollen lässt, 

benötigt Geld, um den Fahrbetrieb im 

Jahr 2015 sicherzustellen. Laut 

„Lausitzer Rundschau“ werden rund 

65.000 Euro benötigt, um die rund 

15 Kilometer lange Strecke durch 

Austausch von Schwellen betriebs - 

sicher zu halten. Gesichert sind noch 

die für den 6. und 7. De zember 

anberaumten Nikolausfahrten. LM 

IG WUTACHTALBAHN 

Fotozüge mit 052 988 

Am 29. September fuhr ein Fotogüterzug mit 50 2988 bei 

herrlichem Herbstwetter durchs Donautal. Dabei war die Lok als 

052 988 beschildert. Der Zug bestand aus Tds- und Eaos- 

Güterwagen. Von Tuttlingen fuhr man zunächst bis Sigmaringen, 

von dort ging es mit dem Tender voraus nach Storzingen. Dem 

dortigen alten Bahnhof droht im kommenden Jahr der Abriss. Nach 

diesem Abstecher fuhr der Zug bis Mengen, anschließend ging die 

50 leer auf Drehfahrt über Lauchertal – Hanfertal – Sigmaringen, 

um dann in Mengen den Zug für die Rückfahrt nach Tuttlingen zu 

bespannen. Noch nicht sicher ist die Zukunft der Lok: Im 

Dezember 201 4 läuft die Kesselfrist der 1 942 gebauten Lok ab. RS 

Anlässlich des 25. Geburtstages der Partnerschaft zwischen Lehrte 

und Staßfurt verkehrte am 28. September ein Sonderzug mit der 

042 096, hier im rückgebauten Bahnhof Förderstett M. Frühwein 

24

Die schönsten 

Seiten der Bahn 

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Vogelperspektive vom Aussichtsturm Bahnorama: Blick auf das neue Bahnhofsareal mit dem teilflächig gebauten 

Rautendach und zwei Nahverkehrstriebwagen der Reihe 5047 

M. Inderst 

HAUPTBAHNHOF ERÖFFNET 

Design-Monster in Wien 

Die ÖBB Holding AG bezeichnet den neuen Wiener Hauptbahnhof als Jahrhundertprojekt, die Kritiker 

sehen ihn als neuen Einkaufstempel mit (besserem) Gleisanschluss. Mit viel politischer Prominenz wurde 

die neue Verkehrsstation am 10. und 11. Oktober eröffnet 

Mit der Eröffnung stehen in der 

„BahnhofsCity Wien Hauptbahnhof“ 

auf 20.000 m² gleich 

90 Geschäfte unterschiedlicher 

Branchen zur Verfügung, die 

sich auf drei Ebenen verteilen 

und sogleich von den Besuchern 

gestürmt wurden. Zum Eröffnungsakt 

gehörten auch verschiedene 

Informationsstände 

der ÖBB, ein Showprogramm, 

aber auch eine Fahrzeugausstellung 

mit drei Taurus-Werbelokomotiven 

(Frontrunner, Siemens, 

Cobra) und zwei Vollreklame-Talent-Triebwagen 

(Wien-Hauptbahnhof 

und Kombi-Ticket), wobei 

eine Lok besichtigt werden 

konnte. Am zweiten Eröffnungstag 

wurde der neu beklebte Red 

Bulletin Fashion Train (1116.248 

samt bunt beklebter Garnitur) 

vorgestellt. 

26 

Der neue Wiener Hauptbahnhof 

entstand als Verbindungsbauwerk 

auf den Flächen des alten 

Süd- und Ostbahnhof. 

Endlich ein Hauptbahnhof 

Dieses Dreieck mit den beiden 

Kopfbahnhöfen wurde städtebaulich 

derart umgestaltet, sodass 

im südlichen Verlauf dieses 

Areals ein neuer Durchgangsbahnhof 

mit zwölf Bahnhofgleisen 

und fünf Bahnsteigen errichtet 

wurde. 

Die Teilinbetrieb nahme erfolgte 

zum Dezember 201 2: Seitdem 

halten mehrere S-Bahn- und 

REX-Züge dort, Fernverkehrszüge 

befahren ihn nur. Die Phase 2 

folgt im Dezember 201 4: Es stehen 

dann alle zehn Bahnsteiggleise 

zur Verfügung, allerdings 

befinden sich die Zulaufstrecken 

im östlichen Bahnhofsteil noch 

im Bau. Deren Fertigstellung soll 

dann zur Vollinbetriebnahme 

zum Fahrplanwechsel 201 5 als 

Phase 3 erfolgen. Erst damit wird 

der Hauptbahnhof seine künftige 

Drehscheibenfunktion erfüllen 

und der komplette Fernverkehr 

nur mehr über diesen 

bahnhof abgewickelt. 

Mehr Halte ab Dezember 

Der Fahrplanwechsel 201 4 bedeutet 

für den Hauptbahnhof 

eine Verkehrsausweitung, indem 

als Vorgriff für die volle Inbetriebnahme 

einige Fernverkehrsverbindungen 

dort halten werden. 

Im Endausbau wird der 

Bahnhof von ca. 1 .1 00 Zügen 

täglich frequentiert. Die Gesamtbaukosten 

betrugen rund eine 

Milliarde Euro. 

MI

ÖSTERREICH 

ÖSTERREICH | NEWS 

Der IVB-Triebwagen 320 fährt am 9. Oktober 2014 in den Bahnhof 

Vorchdorf ein, links daneben steht der abgestellte ET 23.105 M. Inderst 

STERN & HAFFERL 

Flexity Outlook auf der Traunseebahn 

Bereits im Sommer 2008 kamen Flexity Outlook-Triebwagen der 

Innsbrucker Verkehrsbetriebe auf die Traunseebahn, wo der 

Hersteller Bombardier mangels geeigneter Möglichkeiten in 

Innsbruck die behördlichen Abnahmefahrten vornehmen ließ. Der 

erste Einsatz dieses Gliederzuges führte zum leihweisen Einsatz 

nicht benötigter Garnituren auf dieser ca. 1 5 Kilometer langen 

Strecke von Vorchdorf-Eggenburg nach Gmunden-Seebahnhof. Die 

positive Resonanz führte zur Anmietung des ET 320 ab Oktober 

201 1 , dem im April 201 2 der ET 307 als zweites Fahrzeug folgte. 

Beide Fahrzeuge sind bis 201 5 angemietet und wickeln derzeit den 

Gesamtverkehr auf der Traunseebahn ab. Seit dem 1 0. März 201 4 

finden dort die Bauarbeiten zur Verlegung des Seebahnhofes mit 

Anbindung an die Gmundner Straßenbahn statt. 

MI 

Autozüge mit LTE-Loks 

Das Angebot der LTE Logistik- und 

Transport Group mit Niederlassungen in 

seiben europäischen Ländern umfasst 

neben dem Transport von Agrar-, 

Chemie- und Mineralölprodukten (inkl. 

Gefahr gut), Bau- und Roh stoffen, 

kombinier tem Verkehr, Überführung 

von Schien enfahrzeugen auch die 

Beförderung von Autos in speziellen 

Zügen. Einer der bekanntes ten 

Leistungen ist der G 42986 mit 

Mercedes-Geländewagen zwischen 

Graz und Bremerhaven (Aufnahme mit 

185 529 der LTE in Spital am Phyrn, E. 

Saßmann). In der Gegenrichtung 

werden regelmäßig mit Volkswagen- 

Kleinbussen beladene Züge als G 41889 

von Neuss nach Graz und weiter nach 

Koper geführt. LTE ver fügt derzeit über 

rund 20 Diesel- und Elloks 

verschiedener Bauarten. 

ES 

Wegen Bauarbeiten an der Strecke Villach – Jesenice wurden im August zahlreiche Züge durch das 

Rosental umgeleitet: 2016 082 und 2016 045 überquerten am 8. August 2014 auf ihrer Fahrt von 

Jesenice nach Klagenfurt mit einem Güterzug den Viadukt in Feistritz 

M. Müller 


27

AKTUELL 

ÖSTERREICH | TICKER 

1042.520 im Rheingold-Design 

Nachdem die ehemalige ÖBB-Lok 

1042.520 der Schweizer Centralbahn 

ihre Beklebung für den GeraMond- 

Verlag verloren hatte, erhielt sie ein an 

die ersten Rheingold-Züge angeleh n - 

tes Farbschema. Die Lok wird ver - 

stärkt vor Sonderzügen in Richtung 

Österreich eingesetzt, unter anderem 

im Charterverkehr nach Tirol, Salzburg 

und die Steiermark. 

MI 

LILO: Neuer Lokschuppen 

Stern & Hafferl, Betriebsführer der 

Linzer Lokalbahn (LILO), errichtete im 

Gemeinschaftsbahnhof Eferding einen 

neuen Lokschuppen mit Werkstatt. 

Das multifunktionale Gebäude wurde 

im Rahmen eines Tags der offenen Tür 

am 7. November 2014 im Beisein 

politischer Prominenz eröffnet. Die 

Bevölkerung hatte dabei die Möglich - 

keit, sich von den Vorzügen des neuen 

Gebäudes und der Werkstatteinrichtungen 

selbst zu überzeugen, zudem 

wurde eine Fahrzeugschau geboten. 

Als besonderes Attraktion für die Anund 

Abreise bot die LILO eine kosten - 

lose Beförderung in ihren Zügen von 

13:00 Uhr bis Betriebsschluss an. Ein 

weiterer Neubau entsteht gerade in 

Vorchdorf. 

MI 

StLB haben drei Wagen gekauft 

Um den starken Schülerverkehr in den 

Morgenstunden reibungslos abwickeln 

zu können, haben die Steiermär - 

kischen Landesbahnen im Mai 2014 

drei nicht mehr benötigte CityShuttle- 

Zwischenwagen von den ÖBB gekauft. 

Die Wagen der Gattung Bmpz-l sind 

auf den Netzen der ÖBB, DB und SBB 

zugelassen, einer sogar zusätzlich auf 

MAV-Gleisen. 

MI 

StLB mit starkem Güterverkehr 

In der Region rund um Gleisdorf und 

Weiz haben sich große Industrie - 

betriebe angesiedelt, die für ein 

erhebliches Güterverkehrsaufkommen 

auf der Lokalbahnstrecke Gleisdorf – 

Weiz verantwortlich sind. Neben 

Transformator-Transporten von ELIN 

kommen noch Autoteiletransporte der 

österreichischen Zubehörhindustrie, 

aber auch Einzelwagenladungsverkehre 

hinzu. Das Verschubgüterzugpaar, 

meist mit einer ER 20 bespannt, 

verkehrt werktags von Weiz nach 

Gleisdorf, von Montag bis Freitag 

gegen 14:00 Uhr nach Gleisdorf, an 

Samstagen fährt dieser Zug bereits am 

späten Vormittag. Die Zeiten für die 

Rückleistung hängen vom 

Arbeitsumfang in Gleisdorf ab. MI 

5047.071 + 087 am 4. Oktober mit dem R 3185 nahe der Haltestelle 

Oepping bei der Talfahrt Richtung Linz-Urfahr 

M. Leitner 

MÜHLKREISBAHN 

Erst Inselbetrieb, später Straßenbahn 

Die 58 km lange Mühlkreisbahn verbindet die oberösterreichische 

Landeshauptstadt Linz mit der im nördlichem Mühlviertel 

gelegenen Gemeinde Aigen-Schlägl. Ein betriebliches Problem 

stellt die 385 Meter lange Donaubrücke in Linz dar, über die die 

Bahn an das übrige Netz der ÖBB angebunden ist. Sie ist am Ende 

ihrer Lebensdauer angekommen und wird in nächster Zeit abge - 

rissen. So soll die Mühlkreisbahn ab 201 5 zu einem Inselbetrieb 

werden. In Rottenegg wird eine provisorische Werkstatt ein - 

gerichtet. Eine von der ÖBB gern gesehene Betriebseinstellung ist 

nicht möglich, da zwischen dem Land Oberösterreich und den ÖBB 

ein noch bis 201 9 gültiger Verkehrsdienstvertrag besteht, der den 

Betrieb bis dahin sichert. Bis zu diesem Zeitpunkt verkehren noch 

die Triebwagen der ÖBB-Reihen 5047 und 5022 auf der 

landschaftlich sehr reizvollen Mühlkreisbahn. Bei einigen Zügen 

kommen zeitweise sogar Fahrradwagen zum Einsatz, um den 

starken Radtourismus bewältigen zu können. Langfristig sollen 

Teile der Strecke umgespurt und ins Netz der Linzer Straßenbahn 

integriert werden. 

ML 

Am 14. Oktober verließ die 2016.901 mit dem Verschubgüterzug 

71522 den Bahnhof Weiz M. Inderst 

28

SCHWEIZ 

Alltagsbetrieb im Bahnhof Erstfeld am 24. September mit einem klassischen Re 10/10-Gespann mit einem 

Güterzug. Rechts ist der Rechteck-Lokschuppen zu sehen J. Schramm (2) 

SBB 

Standort Erstfeld bleibt erhalten 

Erstfeld, am Fuß der Gotthardstrecke, ist heute ein wichtiger 

Einsatzort für Personal und Triebfahrzeuge. Mit der Eröffnung des 

Gotthard-Basistunnels, voraussichtlich 201 6, wird sich das Bild 

allerdings ändern. Die schnellen Züge sowie ein Teil des 

Güterverkehrs werden dann den Weg durch den Tunnel nehmen. 

Um diesen Bedeutungsverlust und die damit verbundene 

Reduzierung an Arbeitsplätzen abzufedern, haben die SBB in 

Zusammenarbeit mit dem Kanton Uri einige Maßnahmen 

eingeleitet. Einerseits wird in Erstfeld ein „Erhaltungs- und 

Interventionszentrum“ (EIZ) errichtet, welches für den Unterhalt 

und die Sicherheit im Tunnel verantwortlich zeichnen soll. Ein 

moderner Feuerlöschzug wurde bereits in Erstfeld stationiert. Ein 

gleiches Zentrum wird am Südende des Tunnels, in Biasca, 

errichtet. Durch das EIZ werden in Erstfeld 60 neue Arbeitsplätze 

geschaffen. Als zweiter Schritt wurde jetzt entschieden, dass in 

Erstfeld zum Dezember 201 4 ein Lokpersonal-Depot entstehen soll. 

Im ersten Schritt werden hier 1 7 Lokführer-Stellen für den 

Personenverkehr geschaffen. Zusätzlich ist im Gespräch, in Erstfeld 

Ausbildungsplätze zu schaffen; allerdings ist der Eigenbedarf der 

SBB hierfür zu gering, so dass eine Kooperation mit anderen 

Ausbildungsbetrieben im Kanton Uri angestrebt wird. 

JS 

Die orange Fahrgebung sorgte bei den Be 4/12- Triebzügen der RBS 

für die Namen „Mandarinli“, unter dem sie bekannt wurden 


SCHWEIZ | NEWS 

RhB: preiswerte Herbst-Tickets 

Ein beliebtes Angebot aus den 1980er- 

Jahren erlebt eine Neuauflage: Im 

Rahmen der Herbstaktion „Silberdistel“ 

bietet die Rhätische Bahn (RhB) im 

Zeitraum vom 20. Oktober bis 30. 

November 2014 erneut Zwei- 

Tageskarten für das gesamte RhB- 

Streckennetz bereits ab 27 Schweizer 

Franken an. Im Preis nicht inbegriffen 

sind Zuschläge und Sitzplatzreservierung. 

Das Angebot kann an allen RhB- 

Bahnhöfen sowie auch im Internet 

(www.rhb.ch/silberdistel) bezogen 

werden. 

LM 

RBS: Fahrgäste gestalten Züge 

Auf der Linie S7, mit 24.000 Fahrgästen 

täglich die am stärkste genutzte Berner 

S-Bahn-Linie, sollen bis zum Jahr 2020 

neue Züge den Verkehr über nehmen. 

Die heute zwischen Bern und Worb 

verkehrenden Be 4/12-Triebzüge aus 

den 1970er-Jahren erreichen langsam 

das Ende einer wirtschaftlichen 

Nutzung. Für die Beschaffung der 

neuen Züge hat sich der Regional - 

verkehr Bern-Solothurn (RBS) etwas 

ganz Neues einfallen lassen: Bis zum 

10. November 2014 konnten Fahrgäste 

und andere Interessierte auf der 

Crowdsourcing-Plattform „Atizo“ ihre 

Ideen für die neuen Züge eingeben. Die 

Ideen werden nach den Kriterien 

„massentauglich“, „umsetzbar“ und 

„nachhaltig“ bewertet und gehen ggf. in 

das Pflichtenheft für die neuen Züge 

ein. Die besten Ideen werden darüber 

hinaus auch prämiert. Bis 2016 soll klar 

sein, welcher Lieferant die neuen Züge 

bauen darf; die ersten sollen bereits 

2018 in den Betrieb gehen. Bis 2020 

wird das letzte „Mandarinli“ (so 

genannt wegen ihrer Farbgebung) 

ausscheiden. 

JS 

29

AKTUELL 

Hochgeschwindigkeitszüge im Pariser Gare de l’Est: Seite an Seite stehen ein ICE der DB und ein TGV- 

Duplex der SNCF in der beeindruckenden Bahnhofshalle 

W. Hugo 

SNCF 

Weitere Kooperation mit der DB 

10 Millionen Fahrgäste sind seit Eröffnung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs zwischen Deutschland 

und Frankreich am 9. Juni 2007 in ICE oder TGV an die Seine oder zurück gefahren. Daher verlängern 

die DB und die SNCF ihre Zusammenarbeit im grenzüberschreitenden HGV-Verkehr bis 2020 

Die weitere Zusammenarbeit im 

gemeinsamen Tochterunternehmen 

Alleo wurde während der 

diesjährigen InnoTrans in Berlin 

vereinbart und sieht weitere Verbesserungen 

im schnellen Reiseverkehr 

zwischen Deutschland 

und Frankreich vor. 

30 

paare zwischen Stuttgart und Paris 

werktags von vier auf fünf erhöht. 

Mehr Züge nach Paris ... 

Auch zwischen Frankfurt/Main 

und Paris wird das Angebot auf 

werktäglich sechs anstatt der 

heute fünf Zugpaare ausgeweitet. 

Davon werden vier auf der 

bisherigen Route über Kaiserslautern 

und Saarbrücken und 

zwei über Straßburg verkehren. 

Dank der neuen HGV-Strecke ist 

Frankfurt/Main mit Paris über 

Straßburg um bis zu 1 5 Minuten 

schneller in dann rund 3,5 Stunden 

verbunden. 

... und auch nach Marseille 

Zusammen mit dem Zugpaar 

Frankfurt/Main – Straßburg – 

Lyon – Marseille gibt es dann 

täglich bis zu drei Direktverbindungen 

pro Richtung zwischen 

Noch schneller 

Im Frühjahr 201 6 ist die Inbetriebnahme 

des zweiten Bauabschnitts 

der französischen HGV- 

Strecke TGV Est Européen 

geplant. Damit wird sich die 

Fahrtzeit von Stuttgart nach Paris 

um 30 Minuten verkürzen. 

Paris ist von der baden-württembergischen 

Landeshauptstadt 

dann nur noch rund 3 Stunden 

1 0 Minuten entfernt. Die Fahrtzeit 

zwischen München und Paris 

reduziert sich damit auf etwa 

5 Stunden 40 Minuten. Außerdem 

wird die Anzahl der Zugden 

Wirtschaftszentren Frankfurt/Main, 

Mannheim und der 

elsässischen Metropole Straßburg. 

Karlsruhe und Straßburg 

sind dann im europaweiten Verkehr 

so zentral angebunden wie 

nie zuvor: Bis zu sieben ICEund 

TGV-Verbindungen der Kooperation 

werden dann in beide 

Richtungen verkehren. 

Neueste Fahrzeuge 

Auch bei der Fahrzeugflotte gibt 

es Verbesserungen. So wird die 

DB die neueste ICE 3-Generation, 

die Baureihe 407, einsetzen. 

Sie ergänzt die SNCF-Hochgeschwindigkeitsflotte 

mit dem 

seit Ende 201 2 verkehrenden 

TGV Euroduplex. Die modernen 

Züge bieten nicht nur mehr 

Komfort für die Fahrgäste, sondern 

punkten zusätzlich mit 

mehr Zuverlässigkeit und weniger 

Energieverbrauch. WOH

WELTWEIT 

WELTWEIT | NEWS 

Makellos aufgearbeitet zeigte sich die 1943 von Davenport/USA gebaute 

Lok 4389 am 20. September in Veendam 

J. Böttcher 

NIEDERLANDE 

175 Jahre Eisenbahn gefeiert 

Der 1 75. Geburtstag der Eisenbahn in den Niederlanden war Anlass 

für die Museumsbahn STAR, am 20. und 21 . September zum zweiten 

Mal ihr Dampflokfest „Stadskanaal onder Stoom“ zu veranstalten. 

Neben eigenen Fahrzeugen (www.stadskanaalrail.nl) kamen auf 

der Museumsstrecke von Veendam nach Musselkanaal zahlreiche 

Gastfahrzeuge, wie die 65 01 8 der SSN, der Triebwagen der Reihe 

Plan U von Stichting DE-III, die amerikanische Kriegslok 4389 vom 

Stoomtrein Goes-Borsele, die Lok 657 des Museum Buurtspoorweg 

aus Haaksbergen und die Diesellok 2225 der Stichting Museum Materieel 

Railion zum Einsatz. 

JB 

NORWEGEN 

Wachablösung auf der Flamsbahn 

Ende der 1 990er-Jahre hatte auf der Flamsbahn Flam – Myrdal die 

El 1 7 (Henschel/NEBB 1 981 /1 987) den Gesamtbetrieb von der El 1 1 

übernommen. Diese Einsätze sind jetzt Geschichte: Seit Fahrplanwechsel 

im Juni 201 4 wird eine Flamsbahn-Garnitur mit einer neuen 

El 1 8 bespannt. Am 22. August 201 4 übernahmen El 1 8 den Gesamtbetrieb. 

Zwei El 1 7 sind seither noch in Flam als Reserve hinterstellt; 

es kommen in der Regel nur noch vier silberne El 1 8 (zwei je Zug) 

zum Einsatz. 

MK 

Rumänien: DB Schenker aktiv 

DB Schenker Rail Romania SRL, 

ehemals Logistic Services Danubius 

SRL (LSD) ist als Bahndienstleister seit 

2000 im Werksbahnbetrieb, sowie bei 

der Traktion von Ganzzügen und mit 

logistischen Leistungen an mehreren 

Standorten in Rumänien präsent. 

Darüber hinaus ist das Unternehmen 

landesweit mit mehreren Rangier - 

standorten vertreten. DB Schenker 

verfügt in Rumänien über rund 35 Lo - 

komotiven (Aufnahme: R Wyhnal). LM 

Polen: Neuer Name im Güterverkehr 

Das zur Captrain-Gruppe gehörende 

Eisenbahngüterverkehrsunternehmen 

ITL Polska mit Sitz in Wroclaw änderte 

im Oktober 2014 seinen Namen und 

wird zukünftig unter der Firmierung 

Captrain Polska am polnischen Markt 

präsent sein. Mit diesem Schritt wird 

der Zugehörigkeit zur Captrain- 

Gruppe auch namentlich Ausdruck 

verliehen. Captrain Polska wurde im 

Jahr 2006 als Tochterunternehmen 

der ITL Eisenbahngesellschaft mbH 

gegründet und erbringt seit 2009 

Schienengüterverkehrsleistungen in 

Polen sowie grenzüberschreitende 

Transporte. Im Jahr 2011 wurde die 

ITL organisatorisch in die Captrain- 

Gruppe integriert. Seitdem berichtet 

die Captrain Polska direkt an die 

Captrain Deutschland GmbH. LM 

In Sandwich-Manier werden die Flamsbahn-Züge mit zwei El 18 bespannt 

M. Knappe 


TITELTHEMA 

WIEDERERÖFFNUNG STRASSBERG – STIEGE 

Half heimlich Krupp? 

KRAFTAKT 1983 baut die DR eine 

Schmalspurstrecke wieder auf. 

Das war damals eine Sensation und ist 

es heute noch. Und es ist eine Geschichte 

von Mangelwirtschaft und Erfindergeist 

Drei aufgebockte O-Wagen hat 

die 99 7243 im Herbst 1984 bei 

der Ausfahrt in Eisfelder 

Talmühle im Schlepp. Sie 

enthalten Braunkohle für das 

Heizwerk in Silberhütte 

Rudolf Heym 

32

LÜCKENSCHLUSS IM HARZ 


33

TITELTHEMA 

Die 99 5903, geschmückt mit Fähnchen, zog den Eröffnungszug am 30. November 1983 von Stiege nach 

Straßberg. Im Harz kann es da schon mächtig schneien – Ankunft in Güntersberge W. Steinke/Slg. D. Endisch 

F 

reitag, am 30. November 1 983: Dichte, graue 

Wolken hängen über den Wäldern des Unterharzes. 

Der erste Schnee bedeckt die Harzhochfläche. 

Was als leichter Flockenwirbel beginnt, 

verwandelt sich binnen kürzester Zeit in ein dichtes 

Schneetreiben. Trotz des ungemütlichen Wetters 

versammeln sich viele Menschen auf dem kleinen 

Bahnhof in Stiege – die Reichsbahndirektion 

Magdeburg hat zur Eröffnung der wiederaufgebauten 

Schmalspurbahn nach Straßberg eingeladen. 

Doch der überraschende Wintereinbruch 

wirft den gesamten Programmablauf der Deutschen 

Reichsbahn über den Haufen. 

Das Rednerpult ist inzwischen von Schnee bedeckt. 

Lediglich Werner Müller, der Vizepräsident 

DR-Kursbuch 1981: Noch klafft die Lücke 

34 

für Anlagen der Rbd Magdeburg, hält um 1 0 Uhr 

eine kurze Rede und zerschneidet dann symbolisch 

das weiße Band. Damit gilt die Strecke Straßberg 

– Stiege als eröffnet. 

Anschließend steigen Müller und die anderen 

geladenen Gäste in den bereitstehenden Sonderzug, 

der aus der grünen Mallet-Maschine 99 5903 

und den so genannten Traditionswagen besteht. 

Gegen 1 0.30 Uhr verlässt der Zug den Bahnhof 

Stiege. 

Vorsichtig tasten sich Lokführer Manuel Berger 

und Heizer Dieter Hellmund mit der 99 5903 

durch das Schneegestöber. Der Fahrplan des 

Dienstpersonenzuges (Dstp) 27678 ist aufgrund 

der Witterungsunbilden nur noch Makulatur. Mit 

25 Minuten Verspätung erreicht der Eröffnungszug 

Güntersberge, wo er bereits von zahlreichen 

Schaulustigen erwartet wird. Begleitet von einer 

Kapelle begeben sich die Ehrengäste zur Gaststätte 

„Goldener Löwe“, wo die DR die offizielle Feierstunde 

abhält. Nur wenige Anwesende wissen, 

dass von der ersten Idee für den Wiederaufbau bis 

zum heutigen Tag gut zehn Jahre vergangen sind! 

Das Ende schien um 1970 schon nah 

Anfang der 1 970er-Jahre besaß die als „Selketalbahn“ 

bekannte Strecke Gernrode (Harz) – Alexisbad 

– Straßberg/Harzgerode endlich wieder eine 

Zukunft. Das war nicht immer so. Seit Mitte der 

1 960er-Jahre verzeichnete die Reichsbahndirekti-


Frisch geschottert: Am 7. Oktober 1983 – in der DDR war das der 34. Tag der Republik – war die Diesellok 

199 301 im Bahnhof Friedrichshöhe zur Arbeit vor Bauzügen im Einsatz Gernot Gattermann 

on Magdeburg auf der Selketalbahn rückläufige 

Beförderungsleistungen im Personen- und Güterverkehr. 

Außerdem fehlten der Reichsbahn Arbeitskräfte 

und Material für die Unterhaltung der 

Infrastruktur, sodass die Gleise zusehends auf Verschleiß 

gefahren wurden. 

Parallel dazu gewann der Kraftverkehr als neues 

Massentransportmittel immer mehr an Bedeutung. 

Außerdem setzte auch in der DDR zaghaft 

die Motorisierung der Bevölkerung ein. Diese Entwicklung 

schlug sich in den langfristigen Konzepten 

der Verkehrsplaner nieder. 

Die üblichen DDR-Probleme 

Der 1 966 vom Rat des Bezirkes Halle (Saale), zu 

dem der Kreis Quedlinburg damals gehörte, beschlossene 

Generalverkehrsplan sah die Stilllegung 

der Selketalbahn bis 1 974 vor. Der Quedlinburger 

Kreistag billigte diese Entscheidung Anfang 

1 970. Der Rbd Magdeburg konnten diese Beschlüsse 

nur recht sein. Die auf der Bimmelbahn 

eingesetzten Lokomotiven und Wagen hatten 

meist ihre Nutzungsgrenze erreicht. Außerdem 

konnten im Frachtverkehr aufgrund des eingeschränkten 

Lichtraumprofils keine Rollwagen eingesetzt 

werden. Alle Güter mussten daher im 

Bahnhof Gernrode mühsam umgeladen werden, 

was die Kosten für die Betriebsführung in die 

Höhe trieb. Entsprechend den politischen Vorgaben 

bereitete die Rbd Magdeburg schrittweise die 


Stilllegung der Strecke Gernrode (Harz) – Alexisbad 

– Straßberg/Harzgerode vor. 

Doch nur kurze Zeit später zeigte sich, dass der 

Ausbau der Straßen im Selketal deutlich länger als 

zunächst geplant dauern würde. Außerdem fehlten 

dem zuständigen VEB Kraftverkehr Ballenstedt zusätzliche 

Omnibusse und Lastkraftwagen, um die 

Beförderungsleistungen der Schiene übernehmen 

zu können. 

Allein die Flussspatgrube in Straßberg, einer 

der wichtigsten Kunden der Bimmelbahn, verlud 

ab 1 972 täglich etwa 200 Tonnen. Damit mussten 

Diese schöne Halle aus GHE-Zeiten musste leider 

später abgerissen werden W. Steinke/Slg. D. Endisch 

35

TITELTHEMA 

Was für ein herrliches Motiv: „Lachen Sie nicht! Auch Sie werden mal alt!“ steht am Hilfstender der 

kleinen 99 6101. Bild vom Schottereinbau bei Friedrichshöhe vom 7. Oktober 1983 

Gernot Gattermann 

WEICHEN IN STIEGE: HALF HEIMLICH KRUPP? 

Nie darauf geachtet, bei der Recherche zum Beitrag entdeckt: Einige Weichen in Stiege lieferte Krupp! 

nser Autor Dirk Endisch betonte auf 

Uausführliche telefonische Nach - 

frage: Es gibt in den amtlichen Unter - 

lagen der Reichsbahn keinerlei Hinweis 

darauf, dass irgendwelche Hilfe aus 

dem Westen gekommen ist. 

Um so interessanter und rätselhafter ist 

ein Rundgang auf dem Bahnhof Stiege: 

Betrachtet man die Rückfallweichen, 

fallen die Schwellenprägungen „Krupp 

83 SW 7“ auf. Das kann nur bedeuten: 

Hersteller Krupp, Montagejahr 1983, 

Schmal spurweiche mit Krüm mungs - 

grad 1:7. Oder? Auch Thyssen ist einmal 

vertreten. 

Lediglich eine Weiche, die erste aus 

Richtung Eisfelder Talmühle, weicht 

davon ab und wurde ganz offensichtlich 

aus Resten und Gebrauchtmaterial 

zusammengeschweißt. Was war da 

1983 los? Ein Geschäft, über das man 

nicht sprach? Sollte dieses Prestige- 

Objekt als lupenrreine DDR-Leistung 

gefeiert werden, ohne Hilfe des 

„Klassenfeindes“? 

Wir vertrauen auf Sie, liebe Leser. 

Vielleicht ist jemand damals dabei 

gewesen und weiß mehr … 

36


die Pläne hinsichtlich des Verkehrsträgerwechsels 

zu den Akten gelegt werden. 

Zunächst erhielt die Selketalbahn am 5. September 

1 972 den Status eines technischen Denkmals. 

Als solches sollte die Strecke langfristig als 

Verkehrsmittel und Touristenattraktion erhalten 

bleiben. Das Ministerium für Verkehrswesen 

stimmte am 1 7. September 1 973 dem Weiterbetrieb 

der Selketalbahn zu. 

Zwei Teilnetze verbinden 

In diesem Zusammenhang beschloss das Ministerium 

auch den Wiederaufbau des 1 946 als Reparationsleistung 

demontierten Abschnitts Straßberg – 

Stiege. Eine entsprechende Machbarkeitsstudie lag 

bereits 1 974 vor. Für diese Entscheidung gab es im 

Wesentlichen zwei Gründe: Zum einen konnte damit 

der Fahrzeugaustausch zwischen der Selketalbahn 

sowie der Harzquer- und Brockenbahn vereinfacht 

und zum anderen der Rollwagenverkehr 

von Stiege aus bis nach Straßberg und Harzgerode 

verlängert werden. Damit konnte die Rbd Magdeburg 

den Einsatz der Schmalspur-Güterwagen im 

Selketal beenden. 

Eindruck von den Vorarbeiten am Planum in 

Friedrichshöhe (Frühjahr 1983) W. Steinke/Slg. D. Endisch 

Oktober 2014: Der 187 017 rollt von Straßberg kommend ein. Rechts liegt ansteigend das Gleis nach 

Eisfelder Talmühle. Nur diese Weiche dort ganz rechts ist ganz offenbar ein DR-Eigenbau Rudolf Heym (2) 


37

TITELTHEMA 

1 978 formulierte Ziel, die Strecke Straßberg – Stiege 

bis 1 980 wieder in Betrieb zu nehmen, ein 

frommer Wunsch. 

Zustand des Stationsgebäudes Friedrichshöhe 

1983 – es blieb nur der Abriss W. Steinke/Slg. D. Endisch 

Doch trotz dieser Vorteile verfolgte die Rbd 

Magdeburg das als „Investitionsvorhaben Selketalbahn“ 

bezeichnete Projekt, dem das Ministerium 

für Verkehrswesen am 1 5. Juni 1 976 zugestimmt 

hatte, nur halbherzig, da ihr nicht genügend Baukapazitäten 

zur Verfügung standen. Damit war das 

Eine Krise bringt Bewegung … 

Dies änderte sich 1 981 mit der Energiekrise in der 

DDR. Der VEB Pyrotechnik Silberhütte musste 

sein mit schwerem Heizöl betriebenes Heizkraftwerk 

durch ein neues Kohlekraftwerk ersetzen. 

Der ab 1 982 errichtete Neubau sollte aber nicht 

nur die Werkanlagen, sondern auch den benachbarten 

VEB Vereinigte Holzwerke Silberhütte sowie 

einige Ferienheime in Alexisbad mit Wärme 

versorgen. Das Kraftwerk benötigte daher in den 

Wintermonaten täglich rund 1 80 Tonnen Braunkohle, 

was einem jährlichen Transportaufkommen 

von etwa 30.000 Tonnen entsprach! 

Diese Menge konnte jedoch weder mit Lastkraftwagen, 

noch mit Schmalspur-Güterwagen von 

Gernrode aus befördert werden. Lediglich von 

Nordhausen aus konnte im Rollwagenverkehr die 

Brennstoffversorgung sichergestellt werden. Damit 

wurde der Wiederaufbau der Strecke Straßberg 

– Stiege de facto über Nacht zu einem volkswirtschaftlich 

wichtigen Vorhaben. 

Die für den Bau notwendigen Unterlagen entstanden 

binnen weniger Monate unter der Leitung 

99 246 mit Schotterzug auf der Selkebrücke bei Straßberg (km 23,0). Dort kippte im November 1983 ein 

Selbstentladewagen um. Er konnte nicht geborgen werden und wurde vor Ort zerlegt Slg. Dirk Endisch 

38


Exakt zur Zeit der Leipziger 

Montagsdemonstrationen, 

am 20. Oktober 1989, 

wurde dieses Bild in 

Eisfelder Talmühle 

aufgenommen. Es zeigt 

einen langen Kohlenzug 

nach Silberhütte mit 

199 863 und 99 7233 

Rudolf Heym 


39

TITELTHEMA 

des in Dresden ansässigen Entwurfs- und Vermessungsbetriebes 

der DR (EVDR). Mitarbeiter der 

Forstwirtschaft räumten noch 1 981 den alten Bahndamm 

von Bäumen und Büschen. Anschließend 

begannen die Vermessungsarbeiten. Außerdem 

wurden die noch vorhandenen Brücken und 

Durchlässe geprüft, die aber alle ersetzt werden 

mussten. 

Erste Arbeiten am Planum 1982 

Ab September 1 982 begannen Mitarbeiter des VEB 

Tiefbau Halle (Saale), Betriebsteil Bernburg, damit, 

von der ehemaligen Anschlussstelle „Fluor“ bei 

Straßberg aus das Planum in Richtung Güntersberge 

vorzubereiten. Allerdings konnte das alte 

Gleisbett nicht mehr verwendet werden, da es vielerorts 

als Forst- oder Wanderweg genutzt wurde. 

Der alte Schotter wurde abgetragen und für den 

Bau des neuen, breiteren Planums genutzt. 

Als ein Problem erwies sich die Unterbringung 

der Arbeitskräfte, da in der näheren Umgebung 

nicht genügend Quartiere zur Verfügung standen. 

Das Bahnbetriebswerk Blankenburg erhielt daher 

den Auftrag, auf dem Gelände des Bahnhofs Friedrichshöhe, 

dessen baufälliges Stationsgebäude im 

August 1 983 abgetragen wurde, einige Bungalows 

zu errichten, die bereits am 5. März 1 983 von den 

ersten Bauarbeitern bezogen wurden. 

Ende März 1 983 wurde an insgesamt fünf Stellen 

am Planum gearbeitet. Zuerst wurden die 

Baumstümpfe gerodet und die alte Packlage abgetragen. 

Anschließend wurde das Planum verbreitert 

und neuer Schotter aufgetragen. Zeitgleich begannen 

die Räumung der Entwässerungsgräben 

sowie die Erneuerung der Brücken und Duchlässe. 

Die Tiefbauarbeiten endeten am 31 . August 1 983 in 

Güntersberge, wo sich die zwei Baukolonnen aus 

Richtung Straßberg und Albrechtshaus trafen. 

STIEGE: RÜCKFALLWEICHEN UND WENDESCHLEIFE 

Vorgeschriebene Fahrwege im Bahnhof Stiege: Diese Zugfahrten können fast alle erfolgen, ohne dass 

eine Weiche von Hand gestellt werden muss, nur in vier Fällen muss das einmal geschehen (Pfeil) D. Stroner 

Richtung Hasselfelde, rechts das 

Gleis der Wendeschleife R. Heym 

ie ewig an Arbeitskräftemangel 

Dleidende Deutsche Reichsbahn 

unternahm alles, um ihren Betrieb auch 

mit wenig oder gar keinem Personal 

abwickeln zu können. Ein bis dahin 

geltendes Tabu wurde in Stiege und 

dann auch in anderen Bahnhöfen 

gebrochen: der Einsatz von 

Rückfallweichen. 

olche Weichen gab es bis dahin nur 

Sbei Straßenbahnen oder straßen - 

bahn ähnlichen Betrieben, bei der 

„großen“ Eisenbahn waren sie tabu. Ihr 

Wirkprinzip: Eine Weiche wird mit einer 

Rückstellvorrichtung versehen, meist 

eine starke Feder, im Harz verwendet 

man Hydraulikzylinder. Die Weiche 

steht in einer Richtung (spitz befahren) 

fest. Vom Herzstück her darf sie aus 

beiden Richtungen befahren werden, 

also aus einer Richtung auch „aufge - 

schnitten“ werden. Die Hydraulik zieht 

nach dem Aufschneiden die Zungen 

wieder in Grundstellung zurück. 

Gestellt werden kann die verschlossene 

Weiche natürlich auch. Die Weichen - 

laternen und Stellhebel sind gelb 

lackiert und somit weithin erkennbar. 

Ein Signal mit zwei weißen Lampen 

zeigt dem Personal an, dass die Zungen 

sicher anliegen. 

40


Bereits einige Monate zuvor, am 23. April 1 983, 

waren die ersten Mitarbeiter des DR-Gleisbaubetriebes 

in Stiege eingetroffen, wo sie mit den Vorbereitungen 

für den Gleisvortrieb begannen. In 

diesem Zusammenhang entstand in Stiege ein Lagerplatz 

für die vormontierten 1 5 Meter langen 

Gleisjoche und den benötigten Schotter. 

Auch die Diesellok 199 301 mit dabei 

Am 1 5. Juni 1 983 lagen die ersten 50 Meter 

Streckengleis von Stiege aus in Richtung Straßberg. 

Dort begann wenig später der Gleisbau in 

Handarbeit. Am 31 . August 1 983 hatte die Straßberger 

Kolonne die Selkebrücke am Kilometer 23,0 

erreicht, die durch einen Neubau ersetzt werden 

musste. Zu diesem Zeitpunkt liefen die Verlegearbeiten 

aus Richtung Stiege auf Hochtouren. Durch 

den Einsatz eines Raupendrehkrans und eines 

Jochverlegezuges, der von der Diesellok 1 99 301 

bespannt wurde, gingen die Arbeiten zügig voran. 

Die DR griff dabei auch auf Arbeitskräfte der Polnischen 

Staatsbahnen zurück. 

Mitte August 1 983 war Albrechtshaus erreicht, 

bevor am 1 1 . September 1 983 die Gleisanlagen in 

Friedrichshöhe fertiggestellt waren. Am 1 5. Oktober 

1 983 endete der Einsatz des Jochverlegezuges 

rund 250 Meter vor der Selkebrücke am Kilometer 

23,0. Die Lücke zwischen den beiden Gleisen 

konnte erst nach der Fertigstellung der Brücke geschlossen 

werden. Am 29. Oktober 1 983 wurde das 

letzte Schienenstück eingebaut. 

Gleisbaumaschine aus Österreich 

Noch während des Streckenvortriebs begann das 

Einschottern der Gleise. Allerdings wurden aus 

Zeitgründen bis zum Herbst 1 983 nur zwei Drittel 

der Bettungsstärke erreicht, sodass der Personenverkehr 

erst im Sommer 1 984 … weiter auf S. 44 

Fahrt durch die Schleife in Stiege: P 14462 mit der 99 7222 am 30. Juni 1987 nach Alexisbad 

Hans-J. Lange 


41

TITELTHEMA 

MENSCHEN BEWEGEN DIE BAHN 

Heizer bei der 

Eröffnung am 

30. November 1983 

war Dieter Hellmund 

(oben), Lokführer war 

Manuel Berger. Am 

3. Juni 2014 fuhren 

Marko Kowalski und 

Jörn Müller die 

99 6001 

99 7231 und 7233 kämpfen sich am 

4. August 1989 mit einem Güterzug das 

Behretal hinauf. Der hintere Teil des Zuges 

mit Braunkohlen geht nach Silberhütte 

Rudolf Heym 

Werner Steinke/Slg. Dirk Endisch (2); Hans-J. Lange 

42



43

TITELTHEMA 

Hasselfelde bei der Eröffnung des Personenverkehrs am 3. Juni 1984: Interessanter als Lok 99 6001 und 

Zug P 14464 sind eigentlich die Fans von damals: Wer erkennt sich da alles wieder? 

Hans-J. Lange 

aufgenommen werden konnte. Für den Schottereinbauzug 

setzte das Bahnbetriebswerk Wernigerode 

planmäßig die mit einem Hilfstender gekuppelte 

99 61 01 ein. Die 1 E1 -Neubaulok 99 7246 

bespannte hingegen den Schotterpendel zwischen 

dem Steinbruch Unterberg und dem Lagerplatz in 

Stiege, der meist viermal täglich verkehrte. 

Für die Stopfarbeiten setzte die DR ab 29. September 

1 983 die UNIMA II ein. Die moderne meterspurige 

Nivellier-, Hebe-, Rück- und Stopfmaschine 

der österreichischen Firma Plasser & 

Theurer hatte die Reichsbahn eigens 1 983 für den 

Wiederaufbau der Verbindung Straßberg – Stiege 

beschafft. 

Der Bau der Schleife in Stiege 

Parallel zu den Arbeiten an der Schmalspurbahn 

wurden die Bahnhöfe Silberhütte, Straßberg und 

Stiege umgestaltet. In Stiege begann beispielsweise 

am 1 7. August 1 983 der Bau der in Europa einmaligen 

400 Meter langen Wendeschleife, mit der 

der Betriebsablauf erheblich vereinfacht werden 

konnte. Außerdem wurde in Silberhütte der Anschluss 

„Rinkemühle II“ umgebaut und für das 

Kohlekraftwerk eine neue Anschlussbahn errichtet. 

Diese fädelte am Kilometer 1 8,1 aus und wurde 

am 6. Februar 1 984 abgenommen. 

Zu diesem Zeitpunkt hatte die Rbd Magdeburg 

die Vorbereitungen für die Aufnahme des Güterverkehrs 

auf der Neubaustrecke Straßberg – Stiege 

weitgehend abgeschlossen. Am 1 2. Februar 1 984 

traf 99 7234 mit dem ersten Braunkohlenzug aus 

Nordhausen Nord in Silberhütte ein. Der Fahrplan 

sah zunächst drei Nahgüterzugpaare vor, die in 

erster Linie für die Versorgung des Heizkraftwerks 

vorgesehen waren. Des Brennstofflager musste 

umgehend aufgefüllt werden, da die DR aufgrund 

noch notwendiger Baumaßnahmen auf dem Abschnitt 

Eisfelder Talmühle – Stiege ab 26. März 

1 984 für einige Wochen den Güterverkehr einstellen 

musste. 

Der zweite Teil des Investitionsvorhabens umfasste 

neben der Erneuerung der Viadukte zwischen 

Eisfelder Talmühle und Stiege auch die Umgestaltung 

der Bahnhöfe Stiege und Eisfelder 

Talmühle sowie die notwendigen Restarbeiten an 

der Neubaustrecke. Allerdings verzögerte der lange 

Winter den Fortgang der Arbeiten erheblich. So 

konnte beispielsweise die Wendeschleife in Stiege 

erst am 1 0. Mai 1 984 fertiggestellt werden. 

Doch am 3. Juni 1 984 war es dann soweit: Die 

99 6001 fuhr mit dem P 1 4461 als erstem Zug von 

Gernrode aus über Straßberg, Güntersberge und 

Stiege nach Hasselfelde. Die erste Fahrt von Gernrode 

durch die Wendeschleife in Stiege nach Eisfelder 

Talmühle folgte am 6. Juni 1 984. 

Seither besteht wieder die Möglichkeit, mit der 

Bimmelbahn von Gernrode nach Nordhausen oder 

Wernigerode zu fahren und das hoffentlich noch 

viele Jahre. 

Dirk Endisch 

44

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FAHRZEUGPORTRÄT 

Der 1440 603 am 13. August 2014 in 

Hannover Hbf auf der Rückfahrt von 

Tests bei Rotenburg/Wümme – noch 

ohne alle Anschriften Jürgen Hörstel 

CORADIA CONTINENTAL-REIHE 1440 

Graphitgrau und Verkehrspurpur 

FRONTPARTIE CRASH-OPTIMIERT In ungewohnt schrillen Farben 

kommen die neuen 1440er für das ENNO-Netz – Elektro-Netz 

Niedersachsen Ost – daher. Jürgen Hörstel nimmt sie unter die Lupe 

46




Ein Coradia Continental – es ist der 1440 306 für die S-Bahn Rhein-Ruhr – während der Endabnahme bei 

Alstom in Salzgitter (Februar 2014). Interessant das kurze Stück Stromschiene an der Halle Jürgen Hörstel 

B 

ei ENNO, dem Elektro-Netz Niedersachsen 

Ost, handelt es sich um die beiden Strecken 

Hannover – Wolfsburg und Hildesheim – 

Braunschweig – Wolfsburg. Nach der Verkehrsausschreibung 

vom Sommer 201 4, bei der sich die 

„metronom Eisenbahngesellschaft mbH“ durchsetzen 

konnte, gehen bereits die ersten neuen 

Triebwagen vom Typ Coradia Continental aus dem 

Hause Alstom in die Erprobung. Planmäßig beginnt 

der Betrieb jedoch erst im Dezember 201 5. 

Wir stellen das Streckennetz und die neuen Fahrzeuge 

schon einmal vor. 

Was fährt zur Zeit noch? 

Das ENNO-Netz gehört zu den letzten Bereichen 

Niedersachsens, die in den Wettbewerb, sprich in 

die Ausschreibung von Verkehrsleistungen, gegangen 

sind. Bislang ist dort noch DB Regio unterwegs, 

meist mit Wendezügen aus n-Wagen und 

Loks der Reihen 1 1 2 oder 1 43 und mit Triebzügen 

der Reihe 425 zwischen Hannover und Wolfsburg. 

Zwischen Braunschweig und Wolfsburg fährt die 

Regionalbahn-Linie nach Stendal mit Dieseltriebwagen 

der Reihe 642 unter Fahrdraht, da im weiteren 

Linienverlauf die Stammstrecke Oebisfelde – 

Stendal neben der „ICE-Rennbahn“ Hannover – 

Berlin beim Ausbau Ende der 1 990er-Jahre nicht 

mehr elektrifiziert worden ist. 

48 

Auch zwischen Hildesheim und Braunschweig 

sind noch häufig Dieseltriebwagen der Baureihe 

628 anzutreffen. Der durchgehend zweigleisige 

Ausbau konnte dort Ende 201 2 abgeschlossen werden, 

sodass zeitaufwendige Zugkreuzungen des 

Nahverkehrs mit der ICE-Linie Berlin – Braunschweig 

– Hildesheim – Frankfurt (Main) – Süddeutschland 

nun nicht mehr notwendig sind. Für 

das derzeitige Nahverkehrsangebot mit teilweise 

mehrstündigen Taktlücken reicht aber offenbar die 

Kapazität eines 628 aus. 

Schnellerer Fahrplan im ENNO-Netz 

Im neuen Fahrplan ab Ende 201 5 sind im ENNO- 

Regionalverkehr dank der Höchstgeschwindigkeit 

von 1 60 km/h kürzere Fahrzeiten vorgesehen: Die 

beiden Städte Wolfsburg und Braunschweig werden 

in 1 9 statt bisher 24 Minuten verbunden, was 

dem Beschleunigungsvorteil der elektrischen Traktion 

gegenüber Dieseltriebwagen zu verdanken ist. 

Auch zwischen Hildesheim und Braunschweig 

reduziert sich die Fahrzeit, und zwar von 33 auf 28 

Minuten. Auch dort wird das Angebot erstmals auf 

einen attraktiven Stundentakt an Werktagen verdichtet. 

Gleichzeitig werden vor allem auf der nunmehr 

durchgängigen Linie Hildesheim – Braunschweig 

– Wolfsburg höhere Platzkapazitäten 

angeboten.


Innotrans Berlin 2014: Feierliche Übergabe mit einem Kuchen in Form des 1440: von links nach rechts Jan 

Görnemann (Metronom), Hennig Brandes und Detlef Tanke (ZGB), Martin Lange (Alstom) Jürgen Hörstel 

Im Sommer 201 4, also rund eineinhalb Jahre 

vor der Betriebsaufnahme im Dezember 201 5, 

wurde die Verkehrsausschreibung von den beteiligten 

Aufgabenträgern bzw. Bestellern durchgeführt, 

unter Federführung des Zweckverbands 

Großraum Braunschweig (ZGB) und unter Mitwirkung 

der Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen 

mbH (LNVG) sowie der Region Hannover. 

Zu vergeben waren jährlich rund 2,1 Mio. Zugkilometer 

für eine Laufzeit von zehn Jahren ab Ende 

201 5. Anfang August 201 4 wurde der Sieger mit 

dem „wirtschaftlichsten Angebot“ bekanntgegeben: 

die „metronom Eisenbahngesellschaft mbH“ 

mit Sitz in Uelzen. 

Metronom fährt bereits seit Ende 2003 zwischen 

Bremen, Hamburg und Uelzen mit Doppelstockwagen 

und Loks der Baureihe 1 46, Ende 2005 

kam die Linie Uelzen – Hannover – Göttingen hinzu, 

Ende 2007 die Linie Cuxhaven – Hamburg 

(mit TRAXX DE/Baurehe 246). Alle von Metronom 

eingesetzten Fahrzeuge gehören zum Fahrzeugpool 

der LNVG. 

Coradia Continental von Alstom 

Im Vorfeld der ENNO-Ausschreibung hatte auch 

der ZGB begonnen, einen eigenen Fahrzeugpool 

aufzubauen. Dafür wurde die ZGB-Tochtergesellschaft 

„Regionalbahnfahrzeuge Großraum Braun- 


So sehen heute noch die Züge in der zukünftigen 

ENNO-Region aus: 112 mit ex-„Silberlingen“ J. Hörstel 

schweig GmbH“ (RGB) gegründet, die Ende 201 2 

bei Alstom 20 elektrische Triebzüge vom Typ Coradia 

Continental bestellt hat. Die reine Investition 

für die Triebwagen lag bei etwa 1 06 Mio. Euro, der 

Gesamtauftrag jedoch bei knapp 1 90 Mio. Euro, da 

auch die gesamte Wartung über einen Zeitraum 

von 20 Jahren im Vertrag enthalten ist. Gute Vor- 

49


aussetzungen hierfür hat Alstom durch den neuen 

Werkstattstandort Braunschweig im ehemaligen 

Ausbesserungswerk bereits geschaffen. 

Die vierteiligen ENNO-Triebzüge gehören zur 

Alstom-Fahrzeugfamilie des Regionaltriebwagens 

Coradia Continental. Seit 2008 wurden in Salzgitter 

insgesamt 1 41 derartige Triebwagen, allerdings 

in der „klassischen Form“, ohne crash-optimierte 

Front, gebaut. 

Diese Fahrzeuge sind schwerpunktmäßig im 

Regionalverkehr in Bayern (DB Regio in den E-Netzen 

Augsburg, Würzburg und Passau sowie Agilis 

DAS AW BRAUNSCHWEIG UND SEINE WANDLUNG ZUR ALSTOM-WERKSTATT 

eit Frühjahr 2011 betreibt der Fahr - 

Szeughersteller Alstom – in der 

Region mit den Werken Salzgitter und 

Stendal schon gut vertreten – einen 

neuen Instandhaltungs-Stützpunkt in 

Braunschweig. Stand ort ist das ehe - 

malige Dampflok-AW an der Borsig - 

straße südlich des Rangier bahnhofs, 

das nach dem Ende der Dampflokzeit 

bei der Bundesbahn 1977 geschlossen 

worden war. 

Abgesehen von Nutzungen durch den 

DB-Brückenbauhof oder als Lagerfläche 

stand die große AW-Richthalle lange 

Zeit leer. An die „große Zeit“ des AW 

Braunschweig erinnert noch heute das 

Lokdenkmal der Schnellzugdampflok 

01 1063, die als eine der letzten Loks 

im AW noch optisch aufgearbeitet und 

1977 vor dem Braunschweiger 

Hauptbahnhof aufgestellt wurde. 

Der 1949 gegründete Verein 

Braunschweiger Verkehrsfreunde e. V. 

(VBV) residiert seit 1978 mit seiner 

recht ansehnlichen Fahrzeugsammlung 

im Bereich des westlichen Anheiz - 

schuppens im ehemaligen AW, heute 

als „Lokpark Borsigstraße“. Für frühere 

Pläne, die großen AW-Hallen für ein 

Technik-Museum zu nutzen, gab es 

leider nicht genügend Unterstützer. 

Nach teils jahrzehntelangem Leerstand 

hat Als tom die große Richthalle nun 

wieder mit Leben erfüllt. Als Zielgruppe 

gelten vor allem private Eisenbahn - 

verkehrsunternehmen, die selbst 

keine Werkstätten vorhalten können 

oder wollen. Schwerpunkte sind 

Reparaturen, Instandsetzungen nach 

Unfällen, Hauptuntersuchungen und 

Modernisierungsarbeiten. Neben vier 

jeweils 170 Meter langen Hallen - 

gleisen wurde ein fünftes Gleis 

Anfang 2014 fertiggestellt. 

Bis Ende 2015 wird das Werk durch 

zwei zusätzliche Gleise für die 

täglichen Wartungsaufgaben der 

ENNO-ET sowie eine 80 Meter lange 

Waschanlage und eine 

Unterflurdrehbank erweitert. Auch 

wird die rund 1,5 Kilometer lange 

Anschlussbahn zum AW elektrifiziert. 

INFO DAZU IM NETZ UNTER: 

Braunschweiger Eisenbahn-Geschichte 

http://www.eisenbahngeschichte-bs.de/ 

BSW-Gruppe VT 08 

http://www.vt08.de/startseite-vt08.html 

Lokpark Braunschweig des VBV 

http://www.lokpark.de/startseite-lokpark.html 

Verein Braunschweiger Verkehrsfreunde e.V. 

http://www.vbv-bs.de/ 

1976 war die (traurige) Hauptbeschäftigung der Mitarbeiter des AW Braunschweig die Zerlegung von 

Dampfloks. Im Februar 2014 werden in der Rohbau-Halle Wagen für des ENNO-ET montiert J. Hörstel (2) 

50


Die Coradia-Continental „Classic“, noch ohne crash-optimierte und somit flachere Frontansicht: 440 902 

für Agilis, rechts 440 306 für DB Regio, beide für Einsätze in Süddeutschland vorgesehen Jürgen Hörstel 

im E-Netz Regensburg) und im Großraum Bremen 

bei der NordWestBahn als Regio-S-Bahn im Einsatz. 

Die in den letzten Jahren veränderten Vorschriften 

haben auch zu erhöhten Anforderungen an die 

Kollisionssicherheit der Wagenkästen geführt, was 

sich in Form der neuen Norm EN 1 5227 ausdrückt. 

Ziel ist es, die passive Sicherheit zu erhöhen und 

die Führerstands- und Fahrgastbereiche bei einem 

Zusammenstoß besser zu schützen. In der Fahrzeugfront 

wurden daher neben der verlängerten 

Kupplungsstange mit einem Stoßverzehrer insgesamt 

vier Absorber montiert, die sich bei einer Kollision 

kontrolliert verformen und dabei möglichst 

viel Energie aufnehmen. 

Alles wird durch den neuen, rund 1 ,2 Meter längeren 

GFK-Vorbau verdeckt, dessen neu gestaltetes 

Design mit einer geschwungenen 

Linienführung und den integrierten 

Scheinwerfern im Vergleich 

mit der flach gestalteten 

Front der bisherigen 440 viel 

freundlicher wirkt. Die ab diesem 

Jahr auszuliefernden Coradia 

Continental erhalten die veränderte 

Kopfform. 

Baureihe: 1440 (nach NVR) 

Die Baureihenbezeichnung lautet 

1 440, nunmehr vierstellig, 

was durch das neue Fahrzeugeinstellungsregister 

(National 

Die seitliche Sicht zeigt deutlich, wie wuchtig die 

Crash-Norm den Kopf des 1440 macht Jürgen Hörstel 

CORADIA-CONTINENTAL (2008 – 2010) 

Typ Anzahl Baujahr(e) Betreiber/EVU Nummernreihe 

3-Teiler 26 2010 DB Regio 440 301 – 326 

18 2010 Agilis 440 401 – 418 

18 2010 NordWestBahn 440 330 – 347 

4-Teiler 48 2008 – 2010 DB Regio 440 001 – 048 

8 2010 Agilis 440 101 – 108 

5-Teiler 6 2010 DB Regio 440 201 – 206 

17 2010 NordWestBahn 440 210 – 226 

Summe: 141 (alle ohne „crash-optimierte“ Front) 


51


Der ENNO-ET 1440 103 bei einer Probefahrt in 

Hannover Hbf im August 2014 

Jürgen Hörstel 

Das „R“ steht für „reservierte Plätze“ im ersten 

Wagen des Triebzuges 


Blick in den Mehrzweckbereich – Sitze in gleicher 

Farbe wie außen an den Türen 


Vehicle Register – NVR) möglich geworden ist – 

aber an das sich Eisenbahner und Bahnfreunde angesichts 

der seit 1 968 genutzten dreistelligen Baureihen-Bezeichnungen 

erst einmal gewöhnen 

müssen! 

Die vierteiligen ENNO-Triebwagen erhalten pro 

Wagenteil eine Doppeltür für den Fahrgastwechsel, 

TECHNISCHE DATEN IN KÜRZE 

Fahrzeuganzahl 20 

Betriebseinsatz ab Dezember 2015 

Energieversorgung 

15 kV / 16,7 Hz 

Nennleistung 

2.900 kW 

Höchstgeschwindigkeit 

160 km/h 

Zugbeeinflussung 

LZB/PZB 

Länge über Kupplung 

73,3 m 

Maximale Fahrzeughöhe 

4,28 m 

Fahrzeugbreite 

2,92 m 

Einstiegshöhe über SO 

ca. 800 mm 

Doppeltüren je Seite 4 

Sitzplätze 192 

Klappsitze 43 

Stehplätze bei 4 Personen/m 2 257 

Fahrradabstellplätze mindestens 6 

Einer der 2.-Klasse-Großraumbereiche mit den in 

Grau gepolsterten Sitzen 


was dem Charakter eines Regional-Triebwagens 

entspricht. Die Türen heben sich durch ihre weiße 

Farbe deutlich von der Grundfarbe des Zuges „Graphitgrau“ 

ab. Die Dachneigungen und die Blenden 

rund um die Führerstandsfenster werden auch in 

Weiß abgesetzt. 

Neben den Türen werden mehrere Quadratmeter 

große Bereiche sehr auffällig in „Verkehrspurpur“, 

einer Mischung aus Magenta, Pink und Violett, 

lackiert, um die in dem jeweiligen Abschnitt 

der Züge liegenden Sondernutzungen zu kennzeichnen. 

Dies betrifft am hinteren Zugende den 

Bereich der 1 . Klasse, in den beiden mittleren Wagen 

das behindertengerechte WC und den Mehrzweckbereich 

mit Fahrradabstellplätzen. 

Darüber hinaus bekommen diese Flächen 

große Piktogramme, z. B. das Fahrrad- oder Rollstuhl-Symbol, 

damit schon bei der Einfahrt des Zuges 

die „richtigen“ Einstiegsbereiche erkennbar 

sind. 

Ein weiteres neues Piktogramm ist das „R“ für 

reservierbare Plätze im ersten Wagen. Ein Teil der 

Sitzplätze soll über ein Reservierungssystem vorgebucht 

werden können, eine Neuerung im Regionalverkehr 

(die Metronom vor einigen Jahren aber 

52


Fenster in V-Form: Im Führerstand des ENNO-1440. Blick während der Innotrans 2014 in der Hauptstadt 

auf den gegenüber stehenden LINT 54 für die LNVG, ebenso von Alstom geliefert 


schon einmal im Großraum Hamburg angeboten 

hatte). Die Sitzpolsterung – meist Reihenbestuhlung, 

nur wenige vis-à-vis-Sitze – ist ähnlich dem 

Außendesign mit grauen Farbtönungen ausgeführt, 

nur die Sonderbereiche heben sich durch 

Sitzpolster in „Verkehrs-Purpur“ ab – wobei man 

im Reservierungs-Wagen davon abgesehen hat, 

den ganzen Wagen in dieser Farbe zu polstern. 

Eine Besonderheit ist die Ausrüstung der 

ENNO-Züge mit Linienzugbeeinflussung (LZB), 

die trotz der „nur“ bei 1 60 km/h liegenden Höchstgeschwindigkeit 

auf der Ausbaustrecke zwischen 

Lehrte und Wolfsburg für eine dichtere Zugfolge 

genutzt werden soll. 

Vier fahren bereits zur Probe 

Mit den ersten vier fertiggestellten ENNO-Triebwagen 

begannen bereits im Sommer 201 4 Probe- und 

Messfahrten im Vorfeld des Zulassungsverfahrens, 

u. a. auf der Strecke Bremen – Hamburg sowie im 

Raum Nürnberg. 

Offiziell wurde ein ENNO-ET auf der Innotrans 

im September 201 4 in Berlin präsentiert. Dabei 

handelte es sich um den dritten Zug, bestehend 

aus den vier Einzelwagen 1 440 1 03, 1 441 1 03, 1 441 


603 und 1 440 603. Die beiden Mittelwagen erhalten 

somit die Baureihenbezeichnung 1 441 . 

Die Serienfertigung der übrigen 1 6 Fahrzeuge 

war ab Oktober 201 4 geplant. Die Auslieferung soll 

ab Juni 201 5 beginnen, damit ausreichend Zeit für 

Schulungsfahrten ist. Ähnliche Fahrzeuge aus der 

Alstom-Fahrzeugfamilie Coradia Continental sind 

bereits ab Ende 201 4 bei der Deutschen Bahn im 

Einsatz (siehe Kasten unten). Jürgen Hörstel 

WEITERE EINSATZGEBIETE 

B 

auartähnliche Fahrzeuge kommen bereits ab Dezember 

2014 bei der Rhein-Ruhr-S-Bahn auf den Linien S 5 

Dortmund – Hagen und S 8 Hagen – Mönchengladbach 

zum Einsatz. DB Regio hat hierfür 28 dreiteilige Züge mit je 

170 Sitzplätzen beschafft. 

Ab Mitte 2016 werden crash-optimierte Coradia 

Continental auch im Elektro-Netz Mittelsachsen auf den 

RE/RB-Linien im Bereich Dresden – Chemnitz – Hof und 

Chemnitz – Elsterwerda fahren. Der abzuschließende 

Verkehrsvertrag umfasst 5,7 Mio. Zugkilometer pro Jahr 

und läuft bis Ende 2030. Hierfür beschafft der 

Verkehrsverbund Mittelsachsen (VMS) für seinen 

Fahrzeugpool 13 dreiteilige und 16 fünfteilige Züge. 

53

FAHRZEUGE 

MEINE LIEBLINGSBAUREIHE 

Selig bei Lokführer Seligmann 

BAUREIHE 218 Matthias Bacher ist ein großer Fan der roten Einmotorer. 

Selbstverständlich erkennt er den Motortyp am Klang, denn schon als Kind 

fuhr er mit der 218 zur Schule und die Gleise lagen hinterm Gartenzaun 

Südlicher geht es auf deutschen Gleisen 

nicht: Die 218 462 hat mit einem RE gerade 

Oberstdorf verlassen und überquert nun den 

Gebirgsfluss Breitach (21. Juni 2008) 

Felix Löffelholz 

54

LIEBLINGSBAUREIHE 218 

Auch die mit abgasoptimierten MTU-4000-Motoren neueren Datums ausgerüsteten Loks sind teils in der 

Lage, ordentlich Ruß auszustoßen. Das beweist die 218 495 in Friedrichshafen Stadt … 


A 

lles fing wohl damit an, dass ich direkt an einer 

Bahnlinie aufgewachsen bin: in Laufenburg 

(Baden) an der Hochrheinbahn, direkt 

an den Gleisen und nahe dem Bahnhof Laufenburg 

Ost, die Flügelsignale der Ausfahrt Richtung 

Säckingen direkt vor dem Fenster. Fuhr ein Güterzug 

am Haus vorbei, tanzten die Tassen und Teller 

in den Schränken. Aber wir alle waren das gewöhnt, 

das war völlig normal ... 

Schon als kleiner Junge interessierte ich mich 

für die Züge, ihre Waggons und Lokomotiven. Es 

war die Zeit der großen, purpurroten Dieselloks 

der Baureihen 21 2 (V 1 00), 21 8 (V 1 60) und 

220/221 (V 200), noch mit grünen Personenzügen 

aus Dreiachsern (3yg), Vierachsern (4yg) bzw. den 

Eilzügen Basel – Lindau aus den ebenfalls grünen 

26,4-Meter-Schnellzug-Abteilwagen. 

Als ich dann ab der 5. Klasse 1 975 ins Gymnasium 

nach Säckingen (das spätere Bad Säckingen) 

musste, brachte mich die Eisenbahn zur Schule 

und wieder nach Hause. Vermutlich in dieser Zeit 

begann die Diesellok der Reihe 21 8 zu meiner 


Lieblingslok zu werden – und ist es bis heute geblieben. 

Völlig fasziniert schaute und hörte ich zu, 

wenn sie anfuhr und dabei mit pfeifendem Turbolader 

ihre bullige Kraft demonstrierte. Etwas, was 

die wesentlich kleinere und schwächere 21 2, die relativ 

selten auch einmal zum Einsatz kam, nicht zu 

leisten vermochte – klang es doch immer überfordert 

und fast abgewürgt, wenn ein Exemplar dieser 

Baureihe sich bemühte, den Nahverkehrszug in 

Bewegung zu versetzen. Meistens bestand der aus 

sechs der unbequemen und mächtig schüttelnden, 

aber nicht kaputt zu bekommenden Umbau-Dreiachsern 

oder vier der bereits deutlich ruhiger laufenden 

Umbau-Vierachsern. Wie souverän und 

leicht die selbe Übung mit einer 21 8 ablief ... 

Ach ja: die alten Wagen! 

Mit den Jahren kamen dann die „Silberlinge“ mit 

Scheibenbremsen, die damals ganz neu waren und 

völlig leise über die Schienen glitten. Plötzlich war 

es so ruhig, ich fühlte mich im „Eilzugwagen-Paradies“, 

wie ich es still und leise für mich nannte ... 

55

FAHRZEUGE 

Im Rahmen der „Schwarzwaldbahn-Tage“ begegnete unser Autor in Triberg zum ersten Mal der 218 105 

und war völlig begeistert. Der TEE-Lack steht der Lok aber auch wirklich gut … 

Matthias Bacher 

Relativ schnell wurden die „Silberlinge“ dann 

aber „klapprig“, kein Vergleich zur Dauerhaftigkeit 

der alten 26,4-Meter-Schnellzug-Abteilwagen von 

1 954. Übrigens: Sowohl die 3yg wie die 4yg als 

auch die ersten „Silberlinge“ verfügten in der ers - 

ten Klasse über einen fulminanten Sitzkomfort. Da 

waren noch richtige Plüsch-Sessel eingebaut. Auch 

die zweite Klasse hatte zwar klebrige Plastik-Bezüge, 

aber immerhin Federkern-Polsterung (die bei 

der Schüttelei der 3-Achser auch nötig waren). Sitz- 

Komfort-Strukturen, die man heute meist vergeblich 

sucht, obwohl ja gerade damals auch gespart 

werden musste: Die Umbauwagen verdeutlichen ja 

sehr einprägsam, dass gar kein Geld da war. Heute 

wäre Geld in Massen vorhanden, aber es fließt in 

die völlig falschen Kanäle! 

Die V 200 nur am Rande erlebt 

Die wirklich große Baureihe 220/221 blieb den 

Eilzügen Basel – Lindau vorbehalten, welche in 

Laufenburg immer nur durchdonnerten, mit 

durchaus beeindruckend schwerem und tiefem 

Ton. So richtig nahe gekommen bin ich dieser Baureihe 

aber dann doch nie. 

Dies war wohl auch deshalb so, weil sie – da 

„auf Verschleiß“ gefahren in viel zu straffen Fahrplänen 

der gerade abgelösten Dampfloks und wegen 

ihrer zwei Motoren im Unterhalt extrem aufwendig 

– relativ schnell wieder ausgemustert wurde. 

Da war mir die 21 8 dann doch viel näher, die ja 

auch stehen blieb, wieder anfuhr – und vor allem 

fuhr ich mit. 

Ein Lehrer nimmt die Eisenbahn durch! 

Irgendwann in diesen ersten Jahren im Gymnasium 

nahm einer der Lehrer mit uns die Eisenbahn 

durch, samt Güterverkehr mit Frachtpapieren, die 

wir auszufüllen lernten! Die Folge war, dass ich begann, 

alle am Haus vorbeifahrenden Züge genau 

zu protokollieren: welche Lok, welche Wagen und 

wieviele; pünktlich oder zu spät. So wuchs mein 

Interesse an der Eisenbahn stetig weiter. 

Diese Aufzeichnungen sind heute leider unauffindbar. 

Was davon noch übrig ist, sind meine Erinnerungen 

an die damals verkehrenden Loktypen 

sowie die Personenwagen in grün, blau und im 

Pop-Design der 1 970er-Jahre sowie später in ozeanblau-beige. 

Auch die grünen Behelfs-Packwagen 

MD4is, welche ein wenig wie ein Bretterverschlag 

aussahen, aber immerhin über Drehgestelle verfügten, 

gefielen mir sehr gut, vor allem in Kombination 

mit den „Silberlingen“. 

56


DIE 218 IST SEINE ABSOLUTE FAVORITIN 

Matthias Bacher, Jahrgang 1965, ist 

aufgewachsen an der Hochrheinbahn. 

Direkt neben den Gleisen am Bahnhof 

Laufenburg (Baden) Ost wurde ihm 

das Eisenbahn-Virus schon früh 

eingepflanzt – und bekannterweise ist 

es ja unheilbar. So nahm die Sache 

ihren Lauf. Er wurde zwar nicht 

Eisenbahner, aber Eisenbahn-Fan! So 

oft es geht, reist er mit dem Zug. 

Seine absolute Vorliebe gilt den 

lokbespannten Personenzügen mit 

ihren Lokomotiven und Wagen ab 

Epoche III bis heute und der guten 

alten mechanischen Technik. 

1991 zog er um ins Bahnland Schweiz 

an den Vierwaldstättersee und damit 

an die Nordzufahrt zur welt berühm - 

ten Gotthardbahn. 1998 folgte ein 

weiterer Umzug innerhalb der 

Eidgenossenschaft an den Thunersee 

und damit an die Nordzufahrt zur 

Lötschberg-Simplon-Achse. 

Beruflich hat er nichts mit der 

Eisenbahn zu tun – dennoch begegnet 

er ihr nahezu jeden Tag, da er – wie 

früher zur Schule – heute damit zur 

Arbeit fährt. Das alles auch 

fotografisch zu dokumentieren, 

Ein Traum wurde war: Matthias Bacher in der 218 105 

passiert jedoch erst seit 2008. Derzeit 

ist Matthias Bacher dabei, all seine 

Eisenbahnerlebnisse zu Papier zu 

bringen. Selbstverständlich gibt es auch 

eine Modellbahn. Lange Zeit war das 

die alte 12-V-LEGO-Eisenbahn mit 

Signalen und elektrischen Weichen, 

seit 16 Jahren ist es Spur N. 

Im Sommer 2007 fuhren Kemptener 218 Umleiterzüge ins österreichische Vils, darunter auch die 218 199. 

Hier passiert sie am 6. August 2007 gerade die Grenze bei Pfronten-Steinach 



57

FAHRZEUGE 

2009 durchfährt ein Zug mit Tunnelaushubmaterial Wilchingen-Hallau (CH) an der Hochrheinstrecke 

Die im Text erwähnte 218 409 mit einem IRE bei Nonnenhorn am Bodensee (27. Juli 2013) Felix Löffelholz (2) 

58


Drei der 21 8er, welche mich immer wieder zur 

Schule oder zurück brachten, sind in dieser Erinnerung 

ebenfalls noch präsent: Da ist zunächst die 

21 8 286 (ausgemustert 2004), welche mit dem 

Versuchsanstrich für das spätere orientrote Farbschema 

einfach auffällig war, dann die 21 8 282 

(ausgemustert 2006) und die 21 8 1 57, welche 2005 

an DB-Autozug nach Niebüll (Sylt-Shuttle) umstationiert 

wurde und dort mit Baujahr 1 971 auch 

201 3 noch immer in Betrieb stand! Leider fehlt sie 

nun in der Bestandsliste von 201 4. 

Fargebung ist Geschmackssache 

Der orientrote Anstrich mit dem Lätzchen gefiel 

mir ganz besonders gut, wesentlich besser als purpurrot 

oder ozeanblau-beige oder das aktuelle Verkehrsrot 

mit dem weißen Balken. Interessanterweise 

ist gerade dieser orientrote Anstrich bei 

vielen Fans verpönt – ich weiß nicht warum. Ob 

orientrot oder verkehrsrot spielt hierbei für mich 

nicht die wesentliche Rolle; es ist das Lätzchen, 

was der 21 8 einfach besonders gut zu Gesicht 

stand. 

Wesentlicher Punkt beider Schemata ist die seitlich 

versetzt angebrachte Loknummer, welche das 

absolut zeitlose Design dieser Maschinen phantastisch 

unterstreicht. Nach meinen Unterlagen 

blieb leider keine „Lätzchen-21 8“ erhalten; „meine“ 

21 8 1 57 behielt es jedoch äußerst lange. 

Bemerkenswert waren auch zwei Zwischenfälle 

aus dieser Zeit. Mein „Schulzug“ hatte mich gerade 

nach Hause entlassen, als der überholende Eilzug 

Basel – Lindau überraschend hielt, es gab ein 

Problem mit der 221 und es sollte getauscht werden 

(so etwas gab es damals noch; von wegen 

„falscher“ Geschäftsbereich). So fuhren beide Loks 

auf die Weiche zu und fuhren sich derart in die 

Flanken, dass eine entgleiste und die Gleise ganz 

grausam verbogen wurden. Es hat mich als kleiner 

Junge sehr beeindruckt, wie da 79 Tonnen einfach 

so zur Seite gewuchtet wurden. 

Beim anderen Vorfall hatten Lausbuben auf der 

langen Geraden zwischen Hauenstein und Laufenburg 

Ost Betonplatten auf das Gleis gelegt, was 

den Tank der darüberfahrenden Diesellok aufriss 

und diese dann tropfend bei uns vor dem Haus 

stand. 

Traum aller Jungs: Garten am Gleis 

Dadurch, dass unser Garten direkt an den Bahndamm 

grenzte und das Gebüsch dort unten bei der 

riesigen Magnolie für mich Abenteuer-Spielplatz 

pur war, wo Aussichts- und Unterstandplätze eingerichtet 

wurden und sich zum Bahndamm durch- 

Harten Winterdienst hatte die 218 458 am 30. Januar 2010 auf der Außerfernbahn Kempten – Reutte in 

Tirol zu leisten, aufgenommen im Bahnhof Jodbad-Sulzbrunn 



59

FAHRZEUGE 

Die Ulmer 218 439 beim 

nächtlichen Tankstopp im heimat - 

lichen Betriebshof im Jahr 2009 

Franz Moosbrugger 

60


gearbeitet wurde, war ich natürlich immer ganz 

nahe dran am Geschehen auf den Gleisen, beim 

Bahnübergang und bei den Flügel-Signalen. Noch 

heute liebe ich es, auch außerhalb von Bahnhöfen 

ganz nahe am Gleis die Züge zu beobachten ... 

Zum Fahrplanwechsel 201 3/201 4 wurden mit 

21 8 396 und 21 8 343 die letzten zwei 21 8er vom Betriebswerk 

Haltingen und damit von der Hochrheinbahn 

(meiner „Heimatbahn“) abgezogen, 

nachdem dort 1 985 einmal bis zu 20 Stück stationiert 

gewesen waren. 61 1 er, 628er und „Walfische“ 

der Reihe 641 übernahmen ihre Aufgaben. 

21 8 343 wurde hierbei immerhin nur nach Ulm 

umstationiert, so ist sie nicht ganz aus der Welt für 

mich und ich bin ihr 201 4 in Lindau auch bereits 

begegnet. 21 8 396 hingegen ist in Braunschweig 

gelandet und fährt dort u. a. auch nach Bad Harzburg 

mit der wunderschönen Formsignalbrücke. 

Ein unverwüstliches Fahrzeug 

Vieles ist gekommen und gegangen – meine Baureihe 

21 8 jedoch ist noch immer da. Es ist schon erstaunlich: 

Die in den 1 960er-Jahren entwickelten 

und in einer Anzahl von ca. 400 Stück zwischen 

1 971 und 1 979 gebauten Maschinen sind derart robust 

und vor allem ausgereift, dass sie noch heute, 

nach gut 40 Jahren, oftmals sogar mit dem ursprünglichen 

Antriebsmotor, unverzichtbare und 

zuverlässige Arbeitspferde sind. Entgegen aller Abstellungsgerüchte 

erhalten aktuell immer wieder 

Exemplare eine neue Hauptuntersuchung, in aller 

Regel Vertreterinnen der 4. Bauserie, so z. B. die 

Ulmer 21 8 409 mit TB-1 1 -Motor im März 201 4. 

Manch ein sogenannt „modernes“ Erzeugnis der 

Industrie von heute kann von derartigen Eckwerten 

nicht einmal träumen – und kommt vor allem 

nicht derart zeitlos elegant daher ... 

Ulm und die schöne Donaubrücke 

Regelmäßig fuhr ich in den 1 970er- und 1 980er- 

Jahren auch mit dem Zug zu Tante Christel und 

Onkel Rudi nach Neu-Ulm; von Laufenburg über 

Schaffhausen, Singen, Radolfzell und Friedrichshafen 

bis zum Ulmer Hauptbahnhof, wo die beiden 

mich stets abholten. Natürlich war eine 21 8 an 

all diesen Zügen, die aus „Silberlingen“ oder aus 

den erwähnten 26,4-Meter-Abteilwagen bestanden. 

Onkel Rudi zeigte mir den großen Bahnhof 

von Ulm, erklärte die abzweigenden Strecken und 

ich weiß gar nicht mehr, wie oft wir auf der schönen 

Eisenbahnbrücke über die Donau standen, mit 

Blick auf die Ulmer Altstadt und das Münster, geduldig 

Zug um Zug beobachtend. Selbstverständlich 

wurden dort auch Münzen „umgeprägt“ von 

den schweren Lokomotiven. 

Auch heute noch, wenn ich Tante Christel besuche, 

ist ein Spaziergang über die Eisenbahnbrücke 

fester Programmpunkt, um wie einst am Ulmer 

Hauptbahnhof ausführlich Züge zu beobachten. 

Die wunderschöne Brücke jedoch ist leider in der 


Lokführer Tobias Nöser fuhr am 29. Juli 2009 einen 

der letzten Einsätze der 218 260 Felix Löffelholz 

Zwischenzeit mit extrem hohen Schallschutzwänden 

völlig verschandelt worden, von den Zügen 

sieht man da rein gar nichts mehr (nur noch das 

Schleifstück am Stromabnehmer der Lok). Auch 

aus den Zügen heraus ist der weit bekannte und 

Klassische Silhouetten: In Hergatz pausierte die 

218 490 am 19. November 2011 Felix Löffelholz 

61

FAHRZEUGE 

Die erwähnte 218 343 war lange in Haltingen stationiert, ehe sie nach Ulm kam. Hier durchfährt sie mit 

einer weiteren 218 Günzach mit dem EC 1290 München – Zürich am 28. September 2014 Felix Löffelholz 

vielleicht schönste Eisenbahnausblick in Deutschlands 

Süden auf Donau und Ulmer Münster nun 

nicht mehr möglich. 

Zwangsläufig hat die Brücke für mich als Beobachtungsposten 

ausgedient und ich begebe mich 

direkt zum Ulmer Hauptbahnhof für meine Zugbeobachtungen, 

wobei vor allem die ICE 1 von und 

nach München und selbstverständlich „meine“ 

21 8er von und nach Friedrichshafen für mich von 

Interesse sind. Manchmal bleibe ich auch auf der 

Ulmer Seite direkt an der Donau, wo die zweigleisige 

Dieselstrecke der Südbahn nach Friedrichshafen, 

in deren Verlauf sich übrigens auch 201 4 noch 

diverse Flügelsignale finden lassen, sehr gut beobachtet 

werden kann. 

Mit 218er-Doppeltraktion durch’s Allgäu 

Meine Militärzeit 1 992 in Sonthofen im Allgäu 

brachte ebenfalls regelmäßige Bahnreisen mit 

sich, einmal mehr mit jeweils einer oder zwei Loks 

der Baureihe 21 8 am Zug. Der Eilzug Basel – Lindau 

bestand oft stilrein aus vier ozeanblau-cremefarbenen 

Abteilwagen, bespannt mit der farblich 

passenden 21 8. 

Von der Hochrheinstrecke ging es auf die Bodenseegürtelbahn 

mit teilweise enorm schönen 

Abendstimmungen bei Ludwigshafen und Radolfzell. 

In Lindau war Umsteigen angesagt auf den 

EuroCity Zürich – München, welcher auf der wunderschönen 

Allgäubahn von zwei 21 8ern in Doppeltraktion 

bespannt war – auch 201 4 ist das noch 

so – speziell auf der Steigung aus Lindau heraus 

und weiter bis Oberstaufen ein unglaublicher Ohrenschmaus. 

Ab Fahrplanwechsel 1 992/93 verkehrten 

vorübergehend auch Haltinger 21 8 planmäßig 

auf der Allgäubahn, sodass mir dort die 

eine oder andere Maschine von der Hochrheinbahn 

begegnete. 

Da bleibt einem nur der ALEX 

Die Wagen waren seinerzeit entweder deutsche 

oder schweizerische UIC-Z-EuroCity-Wagen; in 

den SBB-Garnituren lief manchmal sogar noch ein 

grüner Bm-RIC-51 -UIC-Abteilwagen aus den 

1 970er-Jahren mit (aus zolltechnischen Gründen 

für Reisende nach Bregenz). Speziell im Winter ergaben 

sich in der tief verschneiten Allgäu-Landschaft 

manchmal fast unwirkliche Abendstimmungen 

entlang der Geleise ... 

Aus Zeitersparnisgründen – bahnbrechenden 1 5 

Minuten – verkehren die EC Zürich – Lindau – 

München heute in der Regel über Memmingen. 

Man verpasst so den schönsten Teil der über 

Kempten trassierten, zweigleisigen Allgäubahn. 

62

Will man sich diesen Genuss weiterhin gönnen, 

muss man den EC in Lindau verlassen und umsteigen 

auf den ALEX, der dann in Immenstadt 

noch mit dem Ast aus Oberstdorf (samt Speisewagen) 

zur gemeinsamen Weiterfahrt nach München 

vereinigt wird. 

Lindau gehört für mich auch heute noch zu jenen 

räumlich nicht ganz so sehr entfernten Orten, 

an welchen ich „meine“ Baureihe 21 8 nach wie vor 

noch genießen kann, mit Augen und Ohren – insbesondere 

die Doppeltraktions-Ausfahrten vor EC- 

Zügen der SBB in Richtung Allgäubahn nach 

München oder dem aus ÖBB-Wagenmaterial gebildeten 

IC Innsbruck – Münster, der zwischen 

Lindau und Stuttgart mit 21 8er-Doppeltraktion bespannt 

wird. 

Pilgerreise in die 218-Hochburg Mühldorf 

Es hatte etwas von einer Pilgerfahrt – ähnlich wie 

2005 ins Dampflok-Mekka Meiningen: die Reise 

im April 201 4 von Thun über Bern – Zürich – Lindau 

– München nach Mühldorf (Oberbayern), ins 

Reich der Südostbayern-Bahn (SOB), die dort eines 

der derzeit noch größten 21 8er-Betriebswerke unterhält. 

Eine stattliche Anzahl meiner heiß geliebten 

21 8er durfte ich dort sehen und hören, vorwiegend 

mit dem klangstarken TB-1 1 motorisiert. Auch 

lernte ich eine für mich neue, sehr beeindruckende 

Diesel-Lok kennen: die riesige sechsachsige „Class 

77“ (Reihe 247), die in der Region lange Kesselwagenzüge 

bespannt und einen der 21 8 mit TB-1 1 

durchaus ebenbürtigen Sound erzeugt, Turbolader- 

Pfeifen inklusive. 

Dank an Lokführer Seligmann 

Absoluter Höhepunkt war jedoch eine Führung 

durch die „heiligen Hallen“ der SOB: spontan durfte 

ich da hinein und sogar eine 21 8 von innen anschauen 

(es war die 21 8 404, Baujahr 1 976 von 

Krupp mit TB-1 1 n). Lokführer Seligmann machte 

das möglich – war ich selig, Mann! 

Draußen standen unter anderem „meine“ (= 

von meiner Modellbahn) 21 8 498 und 21 8 356 (dabei 

die „356“ leider schadhaft mit Brandschaden 

am Motor, ganz aktuell vom Wochenende des 

1 2./1 3. April 201 4) und vor dem Depot zu Gast die 

21 8 249 aus Karlsruhe, die ich im Herbst 201 3 im 

Bauzugeinsatz in Erzingen gesehen hatte. Auch 

21 8 405, deren Lokführer im Februar 201 4 in Lindau 

eine so klangkräftige Anfahrt hingelegt hatte, 

war mal wieder daheim. 

Leider fand sich in einer Ecke des Geländes 

auch die potentielle Nachfolgerin für all diese 

Herrlichkeit in Gestalt der immerhin formschönen 

245 008, der neu entwickelten Dieselversion der 

Reihe 1 45/1 85, die bereits ab Sommer 201 4 diverse 

21 8er-Umläufe übernommen hat. So war ich gerade 

noch rechtzeitig, um noch möglichst viele 21 8er 

in Aktion erleben zu dürfen. Matthias Bacher 




Alle Hersteller, 

alle Typen, 

alle Betriebe! 

Neu am 

Kiosk! 

63

FAHRZEUGE 

Solch eine Begegnung funktioniert natürlich nur mit etwas Regie: Das ist die Brücke der Werkbahn über 

die Strecke Magdeburg – Güsten, oben ist die Werklok Nummer 2 im Einsatz (29. März 2014) Markus Behrla 

GRUBENLOK EL 12 

Pro Umlauf 160 

Tonnen Rohstein 

SODAWERK STASSFURT Eine 600- 

Millimeter-Werkbahn mit elektrischen 

Loks fährt für die Chemieindustrie 

D 

as zur polnischen Ciech-Gruppe gehörende 

Sodawerk in Staßfurt in Sachsen-Anhalt ist 

ein auf die Herstellung von Ammoniak- 

Soda und Natron spezialisiertes Chemieunternehmen. 

In Staßfurt werden seit über 1 30 Jahren die 

Kalk stein- und Steinsalzvorkommen aus dem Umland 

zu hochwertigen Chemikalien weiter verarbeitet. 

Von der Glasherstellung über die Seifenund 

Waschmittelproduktion bis hin zum Backpulver 

reicht das Einsatzspektrum der im Staßfurter 

Werk erzeugten Produkte. 

Für die Bedienung des normalspurigen Werkbahnnetzes 

mit Anschluss an den Bahnhof in 

Staßfurt werden V 60 (DR) vorgehalten. Am Tagebau, 

an der Straße auf halber Strecke zwischen 

Staßfurt und Förderstedt gelegen, hat die von der 

Löderburger Baustoff- und Transport GmbH betriebene 

rund 3,5 Kilometer lange Feldbahn ihren 

Ausgangspunkt. Auf dem dortigen Gelände befindet 

sich auch der geräumige Lokschuppen mit 

Werkstatt, in dem insgesamt sechs Lokomotiven 

des LEW-Typs EL 1 2 zu Hause sind. 

Der gewonnene Kalkstein wird über Brecher 

zerkleinert und in einem großen Verladebunker 

zwischengelagert. Die zwei für den täglichen Betrieb 

benötigten Maschinen pendeln mit jeweils 

vier grünen vierachsigen Drehgestell-Loren vom 

Verladebunker ins Werk und befördern pro Umlauf 

rund 1 60 Tonnen Gestein. 

Gut zu fotografieren 

Wegen fehlenden Ausweichmöglichkeiten auf der 

Strecke sind nacheinander je zwei Vollzüge ins 

Werk und die Leerzüge zurück zum Bunker unterwegs. 

Schöne Motive für Eisenbahnfotografen gibt 

es mehrere an der in weiten Teilen problemlos zugänglichen 

Strecke. Besonders schön ist die 

Brücke über die DB-Linie von Güsten über Staßfurt 

nach Magdeburg. Von dort geht es weiter nach 

Südwesten und an einer unbefestigten Straße entlang 

erreicht die Werkbahn den Bahnübergang an 

der Thomas-Müntzer-Straße im Stadtgebiet von 

Staßfurt, bevor das Gelände des Sodawerks berührt 

wird. 

Markus Behrla 

64

GRUBENLOK EL 12 

Dieses Foto wurde am Verladebunker aufgenommen. Jeweils vier Wagen bilden einen Zug. Die Lok 1 wird 

mit dem ganzen Zug langsam unter der Schüttvorrichtung durchgezogen 

Markus Behrla 

EL 12: IHRE TECHNIK GANZ KURZ 

nsgesamt 36 Exemplare des Typs 

IEL 12 baute der VEB Lokomotivbau- 

Elektrotechnische Werke Hennigsdorf 

zwischen 1951 und 1962 für Käufer in 

der DDR und UdSSR. Einige der Loks 

arbeiten heute noch, und zwar in 

Staßfurt (Sachsen-Anhalt). 

Etwas eigenartig sehen sie aus, die 

der Hersteller als Grubenlokomotiven 

bezeichnete. Sie fahren über Tage und 

teilweise neben einer Landstraße. Der 

Lokomotivführer regelt die Schüttung 

auf die Wagen, während eine 

Spillanlage den Vier-Wagen-Zug unter 

der Fallöffnung vorbeizieht. Man 

muss nicht lange warten, es ist mit 

zwei Zügen und kurzen Pausen immer 

Bewegung auf dem Gleis. 

An den Lokomotiven musste etwas 

gewerkelt werden, denn nicht alle 

Details entsprechen den Hennigs - 

dorfer Werksskizzen. Der Aufsatz für 

den Stromabnehmer ist für eine 

Gruben lok mit niedrig hängendem 

Fahrdraht gedacht. Die Einfach - 

fahrleitung in Förderstedt/Staßfurt 

muss jedoch auch Straßenfahrzeuge 

passieren lassen und hängt dem 

entsprechend hoch. Deshalb wurde ein 

Aufsatz montiert, der die kurzen 

Lokomotiven noch skurriler aussehen 

lässt. 

Die Fahrzeuge der Achsfolge Bo mit der 

Spurweite von 600 Millimeter haben 

eine Länge von 5.500 Millimeter und 

einen Radstand von 1.600 Millimeter. 

Die Höchstgeschwindigkeit ist mit 

25 km/h ausgewiesen. REINER PREUß (=) 

Zeichnung Slg. RP 


65

FAHRZEUGE 

BAUREIHE 132 

Strom nach Sowjet-Norm 

EIN FAHRZEUG-ELEKTRIKER BERICHTET Statt zu elektrifizieren, setzte die DR 

auf Diesel-Elektrik aus der Sowjetunion. Strom fließt in jedem Land der Welt 

gleich. Doch oft nicht so, wie man will. Wolfgang Dittrich weiß ein Lied davon … 

I 

ch bin seit 1 975 bei der Eisenbahn, habe von 

1 975 bis 1 977 im Bw Karl-Marx-Stadt, Betriebsteil 

Hilbersdorf, Triebfahrzeug-Elektriker gelernt 

und war als solcher bis 1 991 dort beschäftigt. 

Unser Bestand setzte sich in der Mitte der 1 970er- 

Jahre aus Loks der Baureihen 50, 1 20, 1 31 und 1 32 

zusammen. Viel Erfahrung sammelte ich an der 

66 

Baureihe 1 32. Bis 1 992 waren von ihr ständig zwischen 

20 und 26 Maschinen im Bw Karl-Marx- 

Stadt beheimatet. 

Alles in allem waren die Loks robust und bei ordentlicher 

Wartung auch wenig störanfällig. Dazu 

trugen auch die ca. 200 (!) Änderungsmitteilungen 

bei, die im Lauf der Jahre herausgegeben und rea-

BAUREIHE 132 

132: VERSCHIEDENE SCHALTPLÄNE 

132 001 – 064 

132 065 – 380 

132 381 – 485 

132 486 – 520 

132 521 – 600 

132 601 – 703 

ür diese sechs Nummerngruppen 

Fder Baureihe 132 gab es bei der 

Deutschen Reichsbahn unter - 

schiedliche Schaltpläne, die auf den in 

der UdSSR gültigen GOST-Norm 

basierten. 

auf diese Weise mit etlichen Störungen zu tun und 

konnte sie fast immer beseitigten. 

Das raubte aber außer Zeit mitunter auch Nerven, 

besonders dann, wenn die Störung ungenau 

beschrieben war. Bei manchen Fehlern ließ sich 

durch die Erfahrung die Ursache erahnen, andere 

wiederum waren Unikate. Am schlimmsten waren 

die „Manchmal“-Fehler, weil sie bei der Suche im 

Stand meist nicht auftraten. Um sie zu finden, 

musste ein Elektriker bei einer Planleistung mitfahren. 

Ärger mit der 132 638 

Von zwei Fehlern der „Kategorie Unikat“ will ich 

hier berichten: Eines Tages, es war Anfang 1 986, 

kam die 1 32 638 geschleppt im Bw an. Der Eintrag 

im Reparaturbuch lautete: „Fahrkreis wird nicht 

aufgebaut. Zuglaufstörung!“ Ich befragte den Lokführer, 

was er außerdem bemerkt hätte. Er antwortete 

mir: „Als ich in Riesa vom D 573 wegfahren 

wollte, trat der Fehler zum ersten Mal auf. Damit 

sich das Umspannen nicht verzögerte, setzte die 

Vor 30 Jahren war das ein alltäglicher Dienst: Die 

Lok 132 009 am 16. Oktober 1984 auf Bergfahrt 

unterhalb der Eisenacher Wartburg Rudolf Heym 

lisiert wurden. Die Elektrik der Lokomotiven war 

zwar kompliziert, aber nicht störanfälliger als bei 

anderen Baureihen. Für die unterschiedlichen Ausführungen 

gab es sechs verschiedene Schaltplanvarianten 

nach GOST-Norm – GOssudarstwenny 

STandard. Das war die sowjetische bzw. russische 

Normenbestimmung vom Hersteller (siehe Kasten 

rechts). Die Pläne mussten abhängig von der Betriebsnummer 

verwendet werden, sonst führte 

eine Fehlersuche eventuell in die Irre. Es gab auch 

einen Schaltplan nach TGL-Norm, aber er enthielt 

so viele Fehler, dass er faktisch unbenutzbar war. 

Wenn die Loks auch alle vom selben Hersteller 

und nach dem selben Zeichnungssatz gebaut worden 

waren, hatte doch jede von ihnen ihre Eigenarten, 

was sich zusätzlich bei der Fehlersuche bemerkbar 

machte. Im Lauf der Jahre bekam ich es 


Es gab auch einen Schaltplan 

nach TGL-Norm, aber er enthielt so 

viele Fehler, dass er faktisch 

unbenutzbar war. 

übernehmende Ellok der Baureihe 243 meine Lok 

um. Nach etwa fünf Metern gab es einen Ruck, 

dann standen wir wieder. Der Lokführer der 243 

meinte, ich solle die Zusatzbremse lösen, aber sie 

war gelöst. Beim nächsten Anfahren musste die 

243 einiges an Leistung aufbieten, um meine Lok 

umzusetzen. Danach versuchte ich, den Fehler einzugrenzen 

und stellte fest, dass die Fahrmotortrennschütze 

trotz Fahrschalter in Nullstellung eingeschaltet 

waren. Beim Auslegen des LSS A3 

(Steuerung Erregung) schalteten sie ab. 

Der nächste Fahrversuch war erfolgreich, aber 

beim Abschalten blieben die Trennschütze wieder 

dran. Nach dieser Schilderung war mir klar, wieso 

die Lok nur so schwer geschleppt werden konnte. 

Bleiben die Trennschütze eingeschaltet, entsteht 

die Wirkung einer Kurzschlussbremse, weil 

Gleichstrom-Reihenschlussmotoren durch den 

Restmagnetismus Energie erzeugen. Das war auch 

dem Lokführer verständlich. Um zu ermitteln, 

weshalb die Trennschütze den Schaltbefehlen 

67

FAHRZEUGE 

Fahrt in leichtem Gefälle: Der Personenzug Bad Brambach – Plauen ober Bahnhof – Zwickau mit der gut 

gepflegten 132 626 am 19. September 1985 bei Rebersreuth im Vogtland 

Rudolf Heym 

In der Arbeitsgrube unter der 132 375: Links hinter 

dem Radsatz der Fahrmotor 1 

Wolfgang Dittrich 

nicht folgten, baute ich die Hilfsschaltung auf, mit 

der es möglich ist, die Fahrsteuerung ohne Dieselmotor 

zu prüfen, und schaltete von Fahrstufe 0 

nach 1 und zurück. Der Fehler war noch vorhanden. 

Nun suchte ich im Schaltplan die entsprechenden 

Positionen und testete mit einer einfachen 

Prüflampe, bis zu welcher der Pluspol anlag. An 

einer Stelle, an der normalerweise schon Minuspotential 

anliegt, war jedoch noch Pluspotential vorhanden. 

Dadurch blieben die Fahrmotortrennschütze 

angesteuert. Die Ursache war ein abgebrochener 

Kabelschuh. Er wurde durch die vier mit 

ihm an einem Magnetventil angeschlossenen Kabelschuhe 

gehalten, gab aber keinen Kontakt mehr. 

Nachdem er ersetzt war, funktionierte die 

Fahrsteuerung wieder. Kleine Ursache – erstaunliche 

Wirkung! 

Fehler erst bei Betriebstemperatur 

Eine weitere komplizierte Fehlersuche bescherte 

mir 1 32 569. Sie war beinahe täglicher Gast in der 

Werkstatt, weil die Zentrale Elektrische Energieversorgung 

(ZEV) immer wieder vom Symmetrie- 

Überwachungsgerät abgeschaltet wurde. Mitunter 

musste auf nur 70 Kilometer Fahrt (Riesa – Chemnitz) 

bis zu 40 mal wieder eingeschaltet werden! 

Das ging den Lokführern natürlich mächtig auf die 

Nerven. 

Mehrere meiner Kollegen hatten sich schon an 

dieser Lok versucht, aber keinen konkreten Fehler 

gefunden. Beim ersten Test am Heizprüfstand trat 

der Fehler nicht auf. Um den realen Betriebszustand 

(Erwärmung des Heizumrichters) nachzubilden, 

erhöhte ich die Leistungsaufnahme des 

Wasserwiderstandes bis ca. 300 kW und wartete 

auf das Auftreten des Fehlers. 

Dabei beobachtete ich die Messgeräte für 

Gleichspannungsanteile und Frequenz sowie den 

Oszillographen. Nach ca. zehn Minuten erschien 

68

BAUREIHE 132 

Fahrt in leichter Steigung mit ordentlicher Last: Sandzug im Muldental bei Narsdorf am 23. April 1982: An 

der Spitze qualmt die 132 575, hinten schiebt – mit weniger Dreck – die 50 3523 

Detlef Winkler 

auf dem Oszillographenbild ein Einschnitt in der 

positiven Halbwelle, der Gleichspannungsanteil 

lag bei 30 V und die ZEV wurde abgeschaltet. 

Jetzt musste es schnell gehen. Zu diesem Zweck 

hatten mein Kollege und ich schon vor dem Test 

neben dem Heizumrichter einen weiteren Oszillographen 

betriebsbereit aufgestellt. Nachdem die 

Umrichtersteuerung mittels Hilfsschaltung in Betrieb 

genommen war, prüften wir, ob die Thyristoren 

die Zündimpulse aufnahmen. Der fünfte und 

der siebente taten dies nicht, weil die Gate-Anschlüsse 

(Press hülse) lose waren. Nachdem wir sie 

angelötet hatten, waren die Messwerte beim nächsten 

Test wieder in Ordnung. Die Erfahrung aus 

dieser Fehlersuche: Gründlich tes ten, weil viele 

Fehler erst bei Betriebstemperatur auftreten. 

Dreieck, weil etliche Fahrmotorschäden auf ihr 

Konto gingen. Wurde diese Stelle mit einer Geschwindigkeit 

von 1 20 km/h in Fahrstufe 1 5 befahren, 

sprach oft das Erdschlussrelais an. Was genau 

in den Fahrmotoren ablief, lässt sich nur vermuten. 

Ich halte es für möglich, dass die Motoren an 

dieser Stelle durch starkes Einfedern des Radsatzes 

einen Schlag erhielten, der die Schleifkohlen kurzzeitig 

vom Kommutator trennte. Dadurch entsteht 

bei ca. 600 V ein Lichtbogen. War ein Erdschluss 

aufgetreten, mussten die Lokführer den betroffe- 

Die Kreideanschrift am Luftschacht gibt den 

Peilstand des Motoröls wieder Wolfgang Dittrich 

Das Bermuda-Dreieck von Seerhausen 

Ein weiteres Kapitel sind durch Spannungsüberschlag 

beschädigte Fahrmotoren vom Typ ED 1 1 8. 

Ende der 1 980er-Jahre traten diese sehr häufig auf. 

Allein im Bw Karl-Marx-Stadt-Hilbersdorf mussten 

1 988 insgesamt 88 Fahrmotoren deswegen ausgewechselt 

werden. Dafür gab es mehrere Ursachen. 

Eine war die aus Kostengründen nicht ausgeführte 

Neuisolierung. 

Eine andere bestand in einer Stelle mit schlechter 

Gleislage zwischen den Bahnhöfen Riesa und 

Seerhausen. Die Lokführer nannten sie Bermuda- 


69

FAHRZEUGE 

Die 132 033 war unter Wolfgang Dittrichs Fittichen. 

Das Bild zeigt ihre Ausfahrt aus Riesa in Richtung 

Karl-Marx-Stadt am 20. Dezember 1978 Rudolf Heym 

nen Fahrmotor ermitteln und ausschalten. Wurde 

die Lok zur Reparatur abgestellt, schauten wir Elektriker 

uns zuerst die Shuntierungsschütze (Feldschwächung) 

an. Dort war in der Regel ein Kontaktpaar 

durch Einbrand beschädigt. An der 

Einerstelle der Kabelnummer ließ sich der Fahrmotor 

zuordnen. Dieser wurde dann besichtigt, 

Die im Text erwähnte 131 011 hatte ein ausgesprochen 

ruppiges Anfahrverhalten 

Ralph Lüderitz 

was meist ein schlimmer Anblick war: Der Kommutator 

stumpf und schwarz verfärbt, die Lackierung 

innen am Gehäuse beschädigt, die Bürstenhalter 

mit Schmelzperlen übersät. 

Fanden wir nun noch Brandlöcher in den Wicklungsbandagen, 

musste der Fahrmotor auf jeden 

Fall getauscht werden. Das bedeutete für sechs 

Leute zwei Tage Arbeit an der Vierspindel-Achssenke! 

Waren die beschriebenen Überschlagsspuren 

nicht stark ausgeprägt, wurde der Fahrmotor 

aufgearbeitet. 

Das lief folgendermaßen ab: alte Bürstenhalter 

ausbauen, Motor innen reinigen, Kommutator abschmirgeln, 

Motor mit Druckluft ausblasen, mit 

Schellack streichen (so weit zugänglich), neue Bürs 

tenhalter und neue Schleifkohlen einbauen, 

Schleifkohlen einschleifen und Isolationswert 

messen. Lag dieser bei drei Mega-Ohm oder höher, 

überstand der Fahrmotor etliche weitere Kilometer. 

Vom Fahrmotor 3 von 1 32 033 weiß ich, dass er 

nach solch einer Aufarbeitung noch 33.000 Kilometer 

in Betrieb war. Dann wurde die Lok zur 

Hauptuntersuchung V 6 in das Raw Cottbus gebracht. 

Kabel an der 131 – eine Schufterei! 

Im Bw Karl-Marx-Stadt-Hilbersdorf wurde Anfang 

der 1 980er-Jahre eine Spurkranz-Schweißanlage 

errichtet. Zweck dieser Anlage war es, durch Aufschweißen 

der Spurkränze die Nutzungsdauer der 

Radreifen zu verlängern. Dazu wurden die Drehgestelle 

von der Lok abgebaut, die Radreifen mit 

Gasbrennern vorgewärmt, unter Pulver aufgeschweißt 

und mit einer Unterflur-Radsatzdrehmaschine 

auf Maß gebracht. Loks mit Kegelringfederantrieb 

(Baureihen 1 43 und 1 55) konnten nicht 

bearbeitet werden. 

Zum Aus- und Einbau der Drehgestelle wurden 

oft Leute aus dem Bereich TU (zu dem auch ich 

gehörte) mit herangezogen. So kam ich in den „Genuss“, 

an Loks der Baureihe 1 31 Fahrmotoren abbzw. 

anzuklemmen. Die Schwierigkeit bestand 

darin, dass bei diesen Maschinen die vier Kabel 

(Fläche je 1 85 mm 2 ) pro Fahrmotor an einer Stelle 

aus dem Lokkasten geführt sind (bei der Baureihe 

1 32 sind es zwei Stellen). 

Das Abklemmen war noch einigermaßen machbar, 

beim Anklemmen wären zwei Hände mehr 

nötig gewesen. Die Kabel mussten nämlich mittels 

Schellen und Ketten abgefangen werden, damit sie 

nirgends scheuern. Nach Abschluss dieser Arbeit 

waren wir immer mehr als schmutzig. 

Zum Schluss musste die Drehrichtung der 

Fahrmotoren geprüft werden. Dazu wurde die Lok 

in Betrieb genommen und mit jedem Fahrmotor 

einzeln verfahren. War alles in Ordnung, konnte 

die Lok außerhalb der Anlage auf die Abholung 

warten. 

Weil ich eine Fahrberechtigung hatte, erledigte 

ich öfter dieses Umsetzen. Die Loks der Baureihe 

70

BAUREIHE 132 

Die 132 444 am 27. Mai 1990 an der Blockstelle Leinakanal zwischen Fröttstädt und Gotha 

Rudolf Heym 

1 31 haben ein ausgesprochen ruppiges Anfahrverhalten. 

Das ist zum einen durch das Übersetzungsverhältnis 

der Fahrmotoren für 1 00 km/h bedingt, 

zum anderen liegt es an der Grunderregung 

des Traktionsgenerators. Dieser speist bei der 1 31 

auch die Drehstrom-Lüftermotoren und erzeugt 

schon bei Leerlauf des Dieselmotors (320 min-1 ) 

eine Spannung von 1 40 V. Der Lokführer, der bei 

einer Anfahrt mit Zug nicht vor dem Schalten in 

Fahrstufe 1 die Zusatzbremse anlegte, provozierte 

eine Zugtrennung. 

Besonders unangenehm ist mir 1 31 01 1 vom Bw 

Weißenfels in Erinnerung geblieben. Ich hatte den 

Auftrag, die Lok aus der Schweißanlage zu ihrem 

Abstellplatz am Lokschuppen 1 umzusetzen. Der 

Motor war schon in Betrieb, also konnte es gleich 

losgehen. Ich legte die Zusatzbremse mit 1 ,5 bar an 

und schaltete in Fahrstufe 1 . Sofort wurden 3,5 kA 

Fahrstrom angezeigt. Als ich die Zusatzbremse um 

0,5 bar gelöst hatte, war im Nu die Mitte der Drehscheibe 

erreicht. Ich schaltete die Leistung ab, die 

Maschine blieb stehen. 

Weiterfahren war mir zu gefährlich, ich fuhr 

von der Drehscheibe wieder herunter und startete 

einen neuen Versuch. Diesmal ließ ich die Leis - 

tung zugeschaltet und regelte mit der Zusatzbremse. 

Das funktionierte. Bei der Fahrt von der Drehscheibe 

war dieses Spiel nochmals nötig. 

Wolfgang Dittrich 


DAS BUCH ZUM THEMA: 

Sven Bürgel, Michael Dostal 

Baureihen 230 – 242 

Die Ludmilla-Familie: alle Varianten 

Bekannt ist sie als 

„Ludmilla“, weil sie im 

sowjetischen Lugansk 

gefertigt wurde: die 

Diesellokomotive der 

Baureihe V 300. Einst 

nur für die Deutsche 

Reichsbahn unter - 

wegs, findet sich die 

Baureihe seit vielen 

Jahren auch im 

Westen der Republik. 

Die Bahnexperten 

Sven Bürgel und 

Michael Dostal 

präsentieren Ihnen die 

beliebte Lok in allen 

Facetten und Varianten: kompetent geschrieben, attraktiv 

illustriert und mit vielen technischen Zeichnungen. 

160 Seiten, ca. 180 Abbildungen, 19,3 x 26,1 cm, 

Hardcover, 29,99 Euro 

ISBN-13: 978-3-95613-004-5 

71

FAHRZEUGE 

Blau steht ihr gut! Das Design der neuen Bahnland-Bayern-Lok wurde an das ihrer Vorgängerin angelehnt 

und verfeinert. Charakteristisch wiederum die beiden unterschiedlich gestalteten Seiten Uwe Miethe (3) 

WERBELOK 146 246 

Zeit für Dich 

VON MAXL ZU TRAXXL Bayern hat 

als „Bahnland“ nun eine neue Lok als 

Botschafterin in blau-weißen Farben 

I 

n Bayern ist man bei der Bayerischen Eisenbahngesellschaft 

(BEG), die den Regional- und 

S-Bahn-Verkehr im Freistaat plant, finanziert 

und kontrolliert, sehr stolz auf das gute Angebot 

im Schienennahverkehr des Landes und bewirbt 

dieses unter der Marke „Bahnland Bayern“. 

Mit dem Slogan „Zeit für Dich“ auf weiß-blauem 

Rautenmuster warb seit dem November 201 0 

die 111 017 als erste Botschafterlok für das Bahn- 

land Bayern. Sie wurde später auf den Namen 

„Maxl“ getauft. Maxl sollte eigentlich nur ein Jahr 

lang in dieser Beklebung fahren, am Ende wurden 

daraus aber stolze vier Jahre. 

Am 1 7. September 201 4 wurde nun im Nürnberger 

Hauptbahnhof die Nachfolgerin der 111 017 

als neue Bahnland-Bayern-Lok präsentiert: eine 

moderne, in Nürnberg beheimatete TRAXX P 1 60 

AC, die 1 46 246. Sie kommt seitdem auf den 

Strecken Nürnberg – Würzburg – Frankfurt (Main) 

und München – Passau zum Einsatz. Zur Präsentation 

in Nürnberg zeigte sich neben der neu beklebten 

1 46 246 auch noch einmal ihre Vorgängerin 

111 017 in weiß-blau. Maxl übergab quasi den 

Staffelstab an seine Nachfolgerin „Traxxl“. 

In den Tagen nach der Ablösung wurden in 

München die blau-weißen Folien von der 111 017 

wieder entfernt. Seitdem fährt sie unauffällig in rot 

bei DB Regio Oberbayern. 

Uwe Miethe 

72

WERBELOK 146 246 

Routiniert verwandelten die Männer der Firma 

DigiCut in drei Tagen die rote 146 246 in der DB 

Regio Werkstatt Nürnberg mit Folien und Farbe in 

die neue Botschafter-Lok des Bahnlandes Bayern 

Drei Tage nach der Vorstellung: RE 4619 Frankfurt – Würzburg bei Aschaffenburg 


Michael Mann 

73

GESCHICHTE 

2003 wurde diese 

herrliche Lokparade 

aufgestellt 

Eduard Saßmann 

DER EISENBAHNKNOTEN SELZTHAL 

Auf Moor erbaut, doch stabil 

TREFFPUNKT FÜR HISTORISCHE EVENTS Die Heizhaus- und Bahnhofsanlagen 

von Selzthal zählten seit jeher zu den bedeutendsten „Drehscheiben“ des Bahn - 

betriebes in Österreich. Selzthal ist der Schnittpunkt von vier Hauptstrecken 

74


N 


achdem die Aktien-Gesellschaft der k. k. pr. 

Kronprinz Rudolfs-Bahn (KRB) die „Concession 

zum Baue und Betriebe einer an die 

Kaiserin-Elisabeth-Westbahn (KEB) anschließenden 

Eisenbahn von St.Valentin nach Villach nebst 

Flügelbahnen“ erhalten hatte, begannen im Frühjahr 

1 867 die Bauarbeiten. 

Bereits am 1 5. August 1 868 konnte der erste Teil 

der eingleisigen Bahn verbindung zwischen St. Valentin 

(KEB) und Steyr und am 7. Oktober 1 869 

der darauf folgende Abschnitt Steyr – Küpfern 

eröffnet werden. 

Der nächste Streckenteil von Küpfern nach Rottenmann 

führte über Hieflau durch eine wildromantische, 

jedoch unwegsame und „Gesäuse“ genannte 

Landschaft, wo sich der Bahnbau in den 

engen Felsenschluchten als äußerst schwierig erwies. 

75

GESCHICHTE 

Ansicht der Bahnanlagen von Selzthal im Jahr 1900, aufgenommen von der Westseite 

Grössing/Slg. E. Saßmann 

In Selzthal, einer kleinen bäuerlichen Ansiedlung 

am Zusammenfluss der Enns und dem Paltenbach, 

sollte in der billig erworbenen Moorlandschaft 

ein Abzweigbahnhof zur bereits von der 

KEB geplanten Strecke Bischofshofen – Selzthal 

entstehen. 

Kein stabiler Grund: Moor 

Die Arbeiten gestalteten sich jedoch sehr aufwendig, 

da die Festigung des sumpfigen Bodens erst 

nach dem Setzen zahlreicher Holzpiloten und dem 

Verlegen einer Schotterdecke gelang. In dieser ursprünglich 

Selzthal-Liezen benannten Station waren 

anfänglich nur einige Bahnhofsgleise sowie 

ein zweigleisiges Heizhaus mit Wasserstation und 

einige Dienstgebäude vorhanden. 

Am 1 0. November 1 872 hatte die Kaiserin Elisabeth-Bahn 

die Konzession für den Bau der eingleisigen 

Strecke Bischofshofen – Selzthal erhalten 

und im Jahr darauf begannen die Bauarbeiten. Die 

vorhandenen Bahnanlagen in Selzthal wurden in 

der Folge von beiden Bahnverwaltungen als Gemeinschaftsbahnhof 

betrieben, wofür das Aufnahmegebäude 

an der Westseite verlängert sowie eine 

zusätzliche Heizhausanlage für die KEB errichtet 

wurden. Am 6. August 1 875 wurde der Bahnbetrieb 

nach Bischofshofen aufgenommen, damit 

war Selzthal ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt 

geworden. 

Am 1 . Januar 1 890 übernahm der Staat die in finanzielle 

Schwierigkeiten geratene KRB und wenige 

Jahre später, am 24. Juni 1 884 aus demselben 

Anlass auch die KEB. Da in diesem Bereich der 

Monarchie die Nord-Süd-Verbindungen wesentlich 

mehr Bedeutung als die Ost-West-Strecken besaßen, 

versuchten die kaiserlich-königlichen österreichischen 

Staatsbahnen (k.k.St.B.) aus wirtschaftlichen 

Gründen, den Hauptverkehr nicht 

mehr über die private (und damit konkurrierende) 

k.k.priv. Südbahn-Gesellschaft (SB) abzuwickeln, 

sondern über die nunmehr im Eigentum befindliche 

ehemalige KRB. 

Heizhaus wird erweitert 

Das infolge dieser Maßnahme erheblich ansteigende 

Verkehrsaufkommen erforderte in Selzthal 

bald eine Erweiterung der Bahnhofs- und Heizhausanlagen. 

Das Langheizhaus gegenüber dem 

Aufnahmegebäude wurde 1 902 abgerissen, um 

Platz für zusätzliche Gleise zu schaffen und als Ersatz 

dafür am westlichen Bahnhofskopf ein achtständiger 

Rundschuppen errichtet. Dieser erhielt 

ab 1 907 noch weitere neun Lokstände. 

Noch ein Bahnanschluss 

Seit dem Jahr 1 869 bemühte sich auch Ober - 

österreich um eine kürzere Bahnverbindung von 

Linz nach dem Süden. Für die zwischen 1 901 und 

1 906 gebaute Pyhrnbahn wurde die östliche Einfahrt 

in Selzthal ab 1 905 neu trassiert und der 

Bahnhof mit umfangreichen Erdaufschüttungen 

für die Verlegung zusätzlicher Gleisanlagen erwei- 

76


Der Gleisplan des Bahnhofes und der Zugförderung mit dem Stand des Jahres 1970 

ÖBB/Slg. E.Saßmann 

Der nach dem Bombenangriff vom 1. April1945 schwer beschädigte Ringlokschuppen mit Lokomotiven 

der Reihe 57.10-35. Das Aufräumen war wegen der Blindgänger überaus gefährlich Slg. Eduard Saßmann 


77

GESCHICHTE 

Die Bekohlungsanlagen von Selzthal im Frühjahr 1969, rechts der Teudloff-Kohlenkran und die Hochbunkeranlage. 

Die 52er hat Mischvorwärmer und Giesl-Saugzuganlage erhalten 


tert. Am 20. August 1 906 konnte die nunmehr 

vierte über Selzthal verlaufende Bahnlinie eröffnet 

werden. Sie verband ab diesem Zeitpunkt auch 

Böhmen und Prag auf schnellstem Wege mit dem 

Hafen Triest und brachte eine neuerliche Steigerung 

des Verkehrsaufkommens. 

In den Jahren 1 91 0 – 1 91 3 erfolgte deshalb der 

Bau eines neuen Insel-Bahnhofes. Im Fernverkehr 

kreuzten sich hier die internationalen Schnellzüge 

der Ost-West-Routen (Budapest/Wien – Schweiz – 

Frankreich) mit denen der Nord-Süd-Relationen 

(Berlin/Prag nach Italien/Triest). 

Andere Verkehrsströme nach 1918 

Nach dem Ende des Weltkrieges verlagerten sich 

diese Verkehrsströme auf andere Strecken, die innerösterreichischen 

Verbindungen 

Graz – Salzburg/Innsbruck, 

Wien – Bischofshofen und Linz 

– Graz, welche über Selzthal 

führten, behielten aber ihre Bedeutung. 

Die Bahnhofs- und Zugförderungsanlagen 

wurden auch in 

den Zwischenkriegsjahren weiter 

ergänzt und modernisiert. Im 

Jahr 1 924 erhielt der Bahnhof 

78 

BESTAND JANUAR 1945 

Baureihe 

eine neue Sicherungsanlage, welche die Fahrdienstleitung 

mit den sechs Stellwerken I bis VI 

verband. Beim Ringlokschuppen ersetzte man 

1 932 die Handdrehscheibe durch eine moderne 23- 

Meter-Scheibe. 

Nach Übernahme der BBÖ durch die Deutsche 

Reichsbahn im Jahr 1 938 erfolgten in dem nunmehr 

als Bahnbetriebswerk bezeichneten ehemaligen 

Heizhaus Selzthal zahlreiche Verbesserungen 

der Infrastruktur. Ab 1 942 wurde ein zweiter Kohlenkran 

in Betrieb genommen und 1 943 wegen der 

inzwischen eingesetzten Lokomotiven der Baureihe 

52 die Lokstände 1 , 2, 3, 7, 8 und 9 in der Rotunde 

verlängert. 

Zu Beginn des Jahres 1 945 hatte der in Friedenszeiten 

etwa 1 50 Köpfe umfassende Personalstand 

des Bahnbetriebswerkes 

Selzthal einen Höchststand mit 

374 Bediensteten erreicht. 

Stückzahl 

52 10 

57.2 12 

75.7 2 

86 8 

92.22 4 

Frieden und Wiederaufbau 

Am 1 . April 1 945 wurden die 

Bahnanlagen bombardiert, wobei 

der Ringlokschuppen und elf Lokomotiven 

schwer beschädigt 

wurden. Einen guten Monat später, 

am 1 1 . Mai 1 945 besetzte die


Bei der Brennstoff-Versuchslok 52.4364 ist die besondere Ausführung des Messtenders 9793.130 mit der 

linksseitig verschlossenen Kabine gut zu erkennen 


Sowjetarmee die Stadt und die chaotische Lage 

normalisierte sich langsam. Bereits am 20. Mai 

1 945 konnte mit einem Zugpaar der Verkehr zwischen 

Selzthal und St. Michael wieder aufgenommen 

werden, und ab 3. September 1 945 verkehrten 

auf allen von Selzthal ausgehenden Linien wieder 

einige Züge. 

Die stark beschädigten Heizhausanlagen wurden 

in den folgenden Jahren wieder provisorisch 

instandgesetzt. Im Januar 1 947 waren in der als 

Zugförderungsleitung III eingestuften Dienststelle 

267 Bedienstete beschäftig. 

Mit 47 Loks ergab sich ein relativ 

hoher Bestand, doch waren viele 

von ihnen abgestellt. Die drei 

MAV-Loks der Reihe 424 wurden 

vorwiegend auf der Pyhrnstrecke 

eingesetzt, aber schon Ende 1 947 

an die Zfltg. Linz abgegeben. 

Im Zuge der Neuorganisation 

des Zugförderungswesens bei 

den ÖBB wurde ab 1 . April 1 954 

Selzthal zu einer Zugförderungsstelle 

(Zfst.) abnormiert. Der 

Dampflokbestand reduzierte 

sich dabei von 38 auf 32 Maschinen, 

die Anzahl der Bediensteten 

BESTAND JANUAR 1947 

Baureihe 

von 322 auf 266. Ab dem 1 1 . Oktober 1 956 hielt 

mit der Reihe 2060 erstmals die Dieseltraktion 

Einzug. 

Stückzahl 

15 1 

39 1 

52 14 

57 10 

58 2 

59 2 

75 3 

86 6 

92 2 

93 2 

424 (MAV) 3 

Weitere Elektrifizierungen 

Nach Abzug der Besatzungstruppen im Jahr 1 955 

konnte auch mit der Elektrifizierung weiterer 

Strecken begonnen werden. Im Bahnhof Selzthal 

gestaltete sich die Mastsetzungen sehr aufwendig, 

denn es mussten wegen dem morastigen Untergrund 

– wie zu Beginn des Eisenbahnzeitalters in 

Selzthal – umfangreiche Pilotierungsarbeiten 

vorgenommen 

werden. 

Aus Anlass der feierlichen 

Eröffnung des elektrischen Betriebes 

nach Bischofshofen traf 

am 27. Mai 1 959 sogar ein Sonderzug 

mit Ehrengästen der Regierung 

in Selzthal ein. Trotz des 

nun ansteigenden elektrischen 

Betriebes erhielt die Zfst. Selzthal 

noch im selben Jahr eine moderne 

Hochbekohlungsanlage. 

Ab dem 26. Mai 1 962 wurde 

die als Brennstoff-Versuchslok 

ausgerüstete 52.4364 (Krenau; 


79

GESCHICHTE 

Am 3. März 1969 wird die 78.609 in Selzthal für ihre Rückfahrt nach Amstetten gewendet 


1 496/ 1 944) in Selzthal beheimatet. Sie besaß am 

Führerstand, in der Feuerbüchse und in der Rauchkammer 

Messeinrichtungen, um die Qualität der 

importierten Steinkohle zu testen und wurde in einem 

speziellen Dienstplan mit ausgewählten 

Stammpersonalen eingesetzt. Der mit einer Einrichtung 

zum Wiegen ausgestattete Tender 

9793.1 30 ermöglichte dabei die Feststellung der 

FAHRZEUGBESTÄNDE 1960 – 2003 

Reihe 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2003 

52 18 21 12 – – – – – – – 

152 1 1 – – – – – – – – 

86 5 2 – – – – – – – – 

989 1 4 – – – – – – – – 

92 3 4 – – – – – – – – 

2060 3 4 4 5 4 6 4 – – 2 

2062 – – – – – – – 3 2 – 

2067 – – – – – – – 1 2 2 

1040 – – – – – – – – 11 3 

1041 – – – – – – – – 5 4 

1245 – – – – 5 5 5 11 – – 

1161 – – – – 1 – – – – – 

1063 – – – – – – – – 5 12 

1067 – – – – – 2 2 – – – 

1080 – – 1 6 4 6 3 – – – 

4030 – – – – – – – – 5 4 

80 

verbrauchten Kohlenmengen. An Bahndienstfahrzeugen 

waren damals neben einem Hilfszug auch 

die Henschel-Schneeschleuder 986.1 02, der Klima-Schneepflug 

985.205 sowie die fahrbare Vorheizanlage 

01 .044 (ex 657.1 766; Hanomag 

8858/1 91 8) vorhanden. 

Am 26.September 1 964 wurde der elektrische 

Betrieb nach St. Michael aufgenommen und nach 

Sanierung des Bosrucktunnels, 

am 30. September 1 965, auch 

von Selzthal bis Spital am Pyhrn. 

Bereits am 23. Mai dieses Jahres 

war als erste Ellok die 1 080.06 

von der Zfltg. Innsbruck nach 

Selzthal umstationiert worden, 

sodass auf der Dienststelle nun 

alle drei Traktionsarten vorhanden 

waren. 

Dampfloks entbehrlich 

Der Bahnhof erhielt zu dieser 

Zeit ein modernes Drucktastenstellwerk 

und am 23. November 

1 965 konnte im Güterbahnhof 

der neue Ablaufberg in Betrieb 

genommen werden. Nach Aufnahme 

des elektrischen Betriebes 

bis St. Valentin/Amstetten


Die im Bahnhof seit 1992 als Denkmal aufgestellte 52.7046 erinnert an den einst regen Dampfbetrieb 

Am 4. Januar 1993 warteten die 1067.004, 1045.014 und 1080.01 auf nächste Einsätze Eduard Saßmann (2) 


81

GESCHICHTE 

Blick in die Zugförderungsanlage vom Berghang des südlich gelegenen Dürrenschöberls 


Ende September 1 971 wurden die Dampflokomotiven 

in Selzthal entbehrlich und die zuletzt noch 

vorhandenen 52.739, 798, 836, 855, 1 098, 1 1 98, 

2425, 3943, 441 5, 6966, 6972 und 7064 an die 

Zugförderungsleitung Linz abgegeben werden, wo 

noch Bedarf an Dampflokomotiven bestand. Heute 

erinnert die 1 992 am Bahnhof als Denkmal aufgestellte 

52.7046 (WLF; 1 6499/1 943) an die fast 1 00- 

jährige Epoche des Dampfbetriebes in dieser Region. 

1977: Alles elektrisch 

Für die Diesellokomotiven wurde anstelle der bis 

dahin verwendeten fahrbaren Tankanlage am 1 4. 

Dezember 1 976 eine stationäre Anlage errichtet. 

Ab dem 25. September 1 977 wurde auch der elektrische 

Betrieb zwischen Spital am Pyhrn und Linz 

aufgenommen, womit nun alle von Selzthal ausgehenden 

Strecken elektrifiziert waren. 

Ab dem Jahr 1 980 begann schließlich die bis 

1 994 andauernde Renovierung der nach Kriegsende 

nur notdürftig sanierten Gebäude des Inselbahnhofes. 

Neben der Modernisierung von Büros, 

Kassen- und Wartesälen wurde auch die historische 

Bausubstanz der Fassaden mit den Jugendstilelementen 

mustergültig restauriert. Im Zuge 

dieser Arbeiten wurde 1 983 ein neues Frachtenmagazin 

und 1 993 anstelle der Fußgängerbrücke über 

die Gleise eine Unterführung errichtet. 

Am 1 . Januar 1 980 waren neben jeweils vier 

2060ern und 1 080ern auch schon fünf Lokomotiven 

der Reihe 1 245 und eine 1 1 61 er in Selzthal sta- 

82


tioniert. In den folgenden Jahren konzentrierten 

die ÖBB hier zahlreiche Triebfahrzeuge der bereits 

älteren Baureihen 1 067, 1 040, 1 041 ,1 1 41 , 4030, 

2062 und 2067. 

Zu Beginn der 1 990er-Jahre wurde Selzthal 

auch als Veranstaltungsort bekannt, da die „ÖBB- 

Erlebnisbahnen“ und private Eisenbahnclubs die 

fotogenen Heizhausanlagen oft für ihre „Bahn- 

Events“ nützten. Von diesen Treffen historischer 

Dampf- und Elektrolokomotiven mit den zahlreichen 

Sonderzügen in die umliegenden reizvollen 

Gegenden profitierte übrigens auch die Touristikbranche. 

Im Dezember 2000 erhielt die seit 1 997 als 

„Traktionsstandort“ bezeichnete Dienststelle Selz - 

thal erstmals auch modernere Lokomotiven. Diese 


1 063er lösten damals die bereits in Ausmusterung 

befindlichen Maschinen der Reihen 1 040/1 041 ab. 

Für ihre Instandhaltung wurde neben der bestehenden 

Werkstätte ein Schnellreparaturstand errichtet, 

in dem auch Fristarbeiten bei den Reihen 

1042/1142, 1044 und 1016/1116 durchgeführt werden 

konnten. Unverständlicherweise wurde diese 

Anlage nach nur fünf Jahren (!) bei gleichzeitiger 

Auflösung der örtlichen Werkstätte (Technische 

Services) stillgelegt. 

Seit dem 1 4. Dezember 2003 besteht bei den 

ÖBB auch keine Zuordnung von Triebfahrzeugen 

zu einem Traktions-Standort, da diese seither nur 

mehr bestimmten TS-Servicestellen zwecks Instandhaltung 

zugewiesen werden. 


83

GESCHICHTE 

DAS HISTORISCHE BILD 

Bahnhof Hausen im Tal 

E 

in wenig hat die Hohenzollerische Landesbahn 

den Charakter einer Länderbahn im 

Kleinformat. Als sie 1 899 u. a. nach dem 

preußischen Kleinbahngesetz gegründet wurde, 

waren die schwäbischen Fürstentümer der Hohenzollern 

schon seit 1 850 zu einem Regierungsbezirk 

mit Sonderrechten des Königreiches Preußen geworden. 

Dadurch blieb bis 1 952 eine gewisse Eigenständigkeit 

der „Hohenzollerischen Lande“ bewahrt. 

Im Bild vom 1 5. April 2004 zuckelt die HzL-Diesellok 

V 1 51 durch den malerischen Bahnhof Hau- 

84

DAS HISTORISCHE BILD 

sen im Tal (Baden). Auf den 42 Kilometern durch 

das Obere Donautal auf der Schwäbischen Alb verlief 

die heutige DB-Strecke zwischen Sigmaringen 

und Tuttlingen auf einem Abschnitt in Württemberg, 

auf drei Abschnitten in Baden und auf vier in 

Hohenzollern. 


Interessant: Der südlichste Punkt Preußens indes 

ist sogar noch weiter entfernt, nämlich ganz 

nah an der bayerischen Allgäubahn im Gebiet Achberg-Esseratsweiler, 

nur acht Kilometer vom Bodenseeufer, 

bis 1 973 eine Exklave des Landkreises 

Sigmaringen … 

Andreas Janikowski 

85

GESCHICHTE 

DB-SONDERFAHRTEN 1969 

Vier alte Preußen im Einsatz 

DURCH DAS BERGISCHE LAND Wer weiß, wieviele Eisenbahnliebhaber 

von heute im Jahr 1969 von diesem Dampf-Virus befallen worden sind? 

Manfred Lohmann war bei zwei schönen Sonderfahrten dabei und erinnert sich 

I 

m März und Oktober 1 969 durchquerten Lokomotiven 

der alten preußischen Bauarten T 1 6.1 , 

G 8.1 und G 1 0 vor Sonderzügen mit Eisenbahnfreunden 

auf heute teilweise nicht mehr existierenden 

Strecken das Bergische Land und den 

westlichen Teil des Sauerlands. Zwei Lokomotiven 

der Gattung T 1 6.1 (094 638 und 094 653) beför- 

derten am 1 2. April 1 969 einen Zug von Wuppertal-Vohwinkel 

über Velbert nach Heiligenhaus und 

kehrten über Düsseldorf-Rath wieder zurück. 

Eine weitere Rundfahrt fand am 26. Oktober 

1 969 mit einer G 8.1 (055 567) von Düsseldorf 

über Hagen, Lüdenscheid, Marienheide und Remscheid-Lennep 

statt. Dabei wurde der Zug von Ha- 

86


Ein optisches Schauspiel erster Güte, 

aber garantiert auch ein akustisches: 

Vorbeifahrt der 57 2070 als Vorspannlok 

der 055 567 von Brügge in Richtung 

Meinerzhagen am 26. Oktober 1969 

Helmut Dahlhaus 

gen bis Remscheid-Lennep von einer G 1 0, es war 

die 57 2070, unterstützt, die von dort mit drei 

„Kurswagen“ die Rückfahrt nach Hagen antrat, 

während die 055 567 mit den übrigen Wagen über 

Solingen nach Düsseldorf zurückkehrte. 

Die zum Einsatz gekommenen Loks gehörten 

zu den letzten noch aktiven Exemplaren ihrer bis 


Anfang der 1 960er-Jahre noch weit verbreiteten 

Baureihen. Sie entsprachen den seit Anfang des 

20. Jahrhunderts bei der Preußischen Staatsbahn 

geltenden Konstruktionslinien für Heißdampf - 

lokomotiven und wiesen daher weitgehend einheitliche 

Baumerkmale auf, wie z. B. eine lange, 

schmale Feuerbüchse. G 8.1 und G 1 0 waren im 

87

GESCHICHTE 

Nach dem Umrangieren in Wülfrath war die 094 638 wieder Vorspannlok vor der 094 653. Schön zu 

erkennen, wie völlig unterschiedlich die Kessel beider Loks sind 


Regelfall beide mit der Tenderbauart 3 T 1 6,5 gekuppelt, 

die 1 6,5 m 3 Wasser und 7,0 Tonnen Kohlen 

aufnehmen konnte. 

Universell einsetzbar: die G10 

Die Eh2-Type der Gattung G 1 0 war 1 91 0 entstanden 

und mit 60 km/h Höchstgeschwindigkeit in 

erster Linie für den Güterverkehr vorgesehen. Bis 

1 925 wurden für die deutschen Bahnen rund 2.700 

Exemplare ausgeliefert, daneben noch mehrere 

hundert für das Ausland. Der Kessel entsprach 

weitgehend dem der seit 1 906 gebauten P 8 (Baureihe 

38.1 0). Ihre Leistung betrug 1 .1 00 PSi und 

durch ihre Achslast von nur 1 5,3 Tonnen war sie 

universell einsetzbar. 

Am Ende ihrer Dienstzeit wurde oft der Rangierdienst 

ihr letztes Arbeitsfeld. Die bei der Sonderfahrt 

zum Einsatz gekommene 57 2070 des Bw 

Hagen/Bestwig (später noch für Sonderdienste Bw 

Betzdorf) fuhr noch bis zu ihrer Ausmusterung im 

September 1 970 mit ihrer alten Bezeichnung. 

G 8.1, die meist gebaute Länderbahnlok 

1 91 2 erschien mit einer Achslast von 1 7,5 Tonnen 

die aus der leichteren, bereits 1 902 gebauten Gattung 

G 8 weiterentwickelte G 8.1 (55.25-56), die im 

schweren Güterverkehr und später im Rangierdienst 

verwendet wurde. Bis 1 921 wurden 4.958 

Maschinen gebaut. Damit war die Dh2 die zahlenmäßig 

stärkste Länderbahngattung. 

Mit einer Leistung von 1 .260 PSi war die G 8.1 

etwa 1 5 Prozent leistungsfähiger als die G 1 0. Sie 

war in Preußen die erste Güterzuglok, bei der ein 

von 1 2 auf 1 4 bar erhöhter Dampfdruck zur Anwendung 

kam. Die bei der Abschiedsfahrt eingesetzte 

055 567 war in Hohenbudberg stationiert 

und wurde am 29. November 1 970 ausgemustert. 

Zwischen 1 933 und 1 940 wurden 691 Maschinen 

mit einer vorderen Laufachse versehen und so 

zur Bauart 1 ’Dh2. Damit konnte die Höchstgeschwindigkeit 

der Umbauten von 55 auf 70 km/h 

angehoben und die mittlere Achslast von 1 7,5 auf 

1 6,2 Tonnen reduziert werden, wodurch die als 

Baureihe 56.2-9 geführte G 8.1 -Variante nun auch 

im Streckendienst auf Nebenbahnen eingesetzt 

werden konnte. 

Die T 16.1 – erst durch die V 90 zu ersetzen 

Die für den Steilstreckenbetrieb und schweren 

Rangierdienst entwickelte Eh2-Tenderlok der Gattung 

T 1 6.1 (Baureihe 94.5-1 8) wurde zwischen 

1 91 4 und 1 924 in einer Stückzahl von 1 .236 Einheiten 

beschafft. Ähnlich wie bei der G 8.1 war die 

T 1 6.1 mit 1 7 Tonnen Achslast eine verstärkte Ausführung 

der von 1 905 bis 1 91 5 gebauten T 1 6, die 

nur eine Achslast von 1 5 Tonnen aufwies. 

Ihre ursprüngliche Höchstgeschwindigkeit von 

40 km/h konnte nach Änderungen des Laufwerks 

auf 60 km/h angehoben werden, wodurch sich die 

Einsatzmöglichkeiten im Streckendienst erweiter- 

88


Schmuddelwetter am 13. April 1969 in Wuppertal-Vohwinkel, aber die Begeisterung ist trotzdem ungebrochen: 

Helle Aufregung auf dem Bahnsteig vor der Abfahrt des Sonderzuges mit zwei T 16.1 H. Dahlhaus 

ten. Mit einer Zylinderleistung von 1 .070 PSi war 

sie zwar leistungsschwächer als die G 8.1 mit 1 260 

PSi, dies wirkte sich aber im unteren Geschwindigkeitsbereich 

auf stärkeren Steigungen, insbesondere 

wegen der fehlenden Tendermasse und 

des höheren Reibungsgewichtes kaum auf die 

zulässigen Anhängelasten aus. Hier lag z. B. auf einer 

Steigung von 25 Promille, bei einer Geschwindigkeit 

von 20 km/h für die G 8.1 und G 1 0 die 

zulässige Last bei 345 Tonnen, während die T 1 6.1 

auch 335 Tonnen erreichte. Bei einer Geschwindigkeit 

von 55 km/h und einer schwachen Steigung 

von nur 3 Promille übertraf dagegen vor allem die 

G 8.1 mit 720 Tonnen die 585 Tonnen der T 1 6.1 . 

Durch den Einsatz der T 1 6.1 konnten nun fast 

alle Zahnradbahnstrecken im Reibungsbetrieb befahren 

werden. Für diese Einsätze (z. B. Boppard – 

Simmern, Dillenburg – Gönnern) erhielten zahlreiche 

Loks als zusätzliches drittes Bremssystem 

eine Riggenbach-Gegendruckbremse 

Nicht jede Lok war gleich 

Auffallende Unterschiede zeigten die Silhouetten 

der beiden eingesetzten 94er. Die 094 653 (vor 

1 968: 94 1 653) besaß keinen Speisedom und so 

konnte der Vorwärmer auf dem Kesselscheitel angebracht 

werden. Anders die 094 638 (94 1 638): 

Ihr Speisedom ließ hierfür keinen Platz und der 

Vorwärmer musste linksseitig, in tieferer Position, 

auf dem Kessel angeordnet wurde. 


Die 1 920 bis 1 924 an die Reichsbahn ausgelieferten 

Nachbauten der alten Preußin (Nummern 

94 1 501 – 1 740) besaßen ab Werk einen Speisedom. 

Daher musste es sich bei der 094 653 um einen 

Tauschkessel aus einer älteren Lieferung gehandelt 

haben. Beide 094er erlebten das Jahr 1 970 

nicht mehr. Die 094 638 wurde am 1 9. September 

1 969 ausgemustert, die 094 653 folgte am 3. Dezember 

1 969. 

Die Niederbergbahn nach Heiligenhaus 

Bespannt mit 094 638 vom Bw Wuppertal-Vohwinkel 

und 094 653 vom Bw Hagen Güterbahnhof 

befuhr der aus mehreren Plattform-Personenwagen, 

drei Vorkriegs-Schnellzugwagen und einem 

preußischen, dreiachsigen Abteilwagen (mit Bremserhaus) 

bestehende Zug zunächst bis Oberdüssel 

die heutige S-Bahnstrecke Vohwinkel – Neviges – 

Essen. In Oberdüssel begann die mit Unterbrechungen 

zwischen 1 888 und 1 926 gebaute, Niederbergbahn 

genannte und heute zum Radweg 

umgebaute 26 Kilometer lange Nebenstrecke nach 

Essen-Kettwig. Nach der Ausfahrt Wülfrath folgte 

die bogenreiche Steigung nach Tönisheide, ehe die 

Innenstadt von Velbert in einem großen Bogen 

umfahren wurde. Hierbei überquerte der Zug auf 

der sogenannten Eulenbachbrücke eine größere 

Senke im Velberter Stadtgebiet. 

Mit einer Länge von 1 68 Meter und einer Höhe 

von 40 Meter war das mit sieben Pfeilern ausge- 

89

GESCHICHTE 

Doppeltraktion im Volmetal zwischen Hagen und Brügge mit 57 2070 und 055 567. Die Zugverfolgung 

fand wohl in der Mehrheit mit dem „Käfer“ statt, wie dieser herrliche Schnappschuss zeigt Manfred Lohmann 

Der Sohn des Autors vor der G 8.1. Er wurde 

übrigens Eisenbahner … 


führte Bauwerk bei seiner Fertigstellung 1 91 5 die 

größte aus Naturstein gemauerte Brücke in der 

Preußischen Rheinprovinz. Nach kurzer Fahrzeit 

wurde über das für Zustellfahrten noch nutzbare 

Streckenteil Heiligenhaus erreicht. Der weitere 

Streckenabschnitt nach Essen-Kettwig war bereits 

1 961 demontiert worden. Die Verbindung zwischen 

Velbert und Heiligenhaus blieb bis 1 995 erhalten. 

1 999 wurde auch der Streckenteil Velbert – 

Wülfrath stillgelegt, sodass die Städte Velbert und 

Heiligenhaus keine Eisenbahnanbindung mehr 

besitzen. 

Von Heiligenhaus aus trat der Zug seine Rückfahrt 

an, wobei nun beide Loks, an das bisherige 

Zugende gekuppelt, rückwärts die Führung bis 

Wülfrath übernahmen. Dort wurde die Fahrtrichtung 

geändert und beide 094er setzten sich wieder 

an die Spitze des Zuges, der nun auf die Angertalbahn 

in Richtung Ratingen wechselte, die 1 969 

noch in voller Länge befahrbar war (ab 1 983 nur 

noch Kalksteinverkehr zwischen Rodenhaus und 

Ratingen). In Ratingen existierte noch der direkte 

Anschluss an die Güterzugstrecke Duisburg – 

Düsseldorf in Richtung Düsseldorf (heute nur 

noch Richtung Duisburg), wo der Zug hinter Düsseldorf-Rath 

– also unter Umgehung des Hauptbahnhofs 

– auf die Hauptstrecke in Richtung Wup- 

90


Auf der Steilrampe Erkrath – Hochdahl musste 094 638 schieben. Dort fühlte sich die T 16.1 offenbar 

völlig in ihrem angestammten Element. Herrlich auch der preußische Abteilwagen … Manfred Lohmann 

pertal geleitet wurde. Hierbei war nun die Steilrampe 

von Erkrath nach Hochdahl zu befahren, 

die mit einer Steigung von 33,3 Promille nach der 

Höllentalbahn im Schwarzwald mit 55 Promille die 

stärkste Neigung einer Hauptbahn in Deutschland 

aufweist. 

Immer schon ein Arbeitsrevier der T 16.1 

Auf der Erkrather Rampe herrschte seit der Erbauung 

1 841 zunächst Seilzugbetrieb, wobei eine ortsfeste 

Dampfmaschine am Ende der Rampe den 

Antrieb der Seilwinde übernahm. Dieses Prinzip 

bewährte sich aber nicht und wurde dahingehend 

geändert, dass das Seil durch eine Umlenkrolle in 

Hochdahl mit einem talwärts fahrenden Zug oder 

einer einzeln fahrenden Lokomotive verbunden 

wurde und so die Zuglokomotive bei der Bergfahrt 

deutlich unterstützt werden konnte. 

1 927 wurde der Seilzugbetrieb aufgegeben und 

mit nun immer leistungsfähiger gewordenen Lokomotiven 

das Nachschieben der Züge eingeführt. 

Hierbei kam überwiegend die Baureihe 94 zum 

Einsatz, in den letzten Jahren vor der Elektrifizierung 

auch 44er und zeitweise auch eine 85er. 

Schwere Güterzüge benötigten neben einer Vorspannlok 

– meist einer 50er – teilweise noch zwei 

Schiebeloks! 


In Düsseldorf-Rath wurde die den Sonderzug 

seit Wülfrath führende 094 638 für die Rampenfahrt 

als Schiebelok an das Zugende rangiert und 

die 094 653 übernahm in Richtung Wuppertal die 

Zugspitze. 

Vor dem Erreichen von Wuppertal-Vohwinkel 

änderte der Zug seine Fahrtrichtung und es ging in 

Rückwärtsfahrt über einen noch bis 1 989 befahrbaren 

Abschnitt der Solinger Strecke bis Solingen- 

Gräfrath. Dort war das letzte Ziel der Sonderfahrt 

erreicht und mit 094 653 als Zuglok und 094 638 

am Zugende fuhr der Zug nach Wuppertal-Vohwinkel, 

zum Ausgangspunkt, zurück. 

Die Rundfahrt der G 8.1 und der G 10 

Die Rundfahrt mit den Schlepptenderloks begann 

in Düsseldorf. Der Zug bestand aus der 055 567 

vom Bw Hohenbudberg, einem zweiachsigen 

Gepäckwagen, sechs zweiachsigen Plattform-Personenwagen, 

einem zweiachsigen Postwagen und 

einem in der Mitte des Zuges eingestellten vierachsigen 

Gesellschaftswagen. Auf der Fahrt nach 

Hagen war ebenso die Steilrampe Erkrath – Hochdahl 

zu befahren, wobei der Zug auf der Rampe 

von einer 094 nachgeschoben wurde. 

Im Norden Hagens konnte der Zug ohne Rangieraufwand 

gewendet werden, der Wasservorrat 

91

GESCHICHTE 

Der Sonderzug mit den beiden preußischen Schlepptenderloks hat Hagen-Eckesey erreicht. Dort wurde 

die G 10 gedreht und vor der G 8.1 ging es weiter durch das Volmetal nach Brügge 

Helmut Dahlhaus 

wurde ergänzt und als Vorspann setzte sich die in 

Hagen Güterbahnhof beheimatete 57 2070 vor die 

055 567. Nach dem Durchfahren des Goldberg- 

Tunnels, der seit 1 91 0 die Umfahrung der Hagener 

Innenstadt ermöglicht, gelangte der Zug in das 

Volmetal, welchem er bis Brügge folgte. Dort wurde 

die als Vorspann fahrende 57 2070 an das Zug - 

ende umgesetzt und rückwärts fahrend verließ der 

Zug das Volmetal, um auf einer 6,6 Kilometer langen 

Steigungsstreck das 1 40 Meter höher gelegene 

Lüdenscheid zu erreichen. 

Warum waren 96er in Lüdenscheid? 

Die Neigung war mit 28 Promille zwar geringer als 

auf der Erkrather Rampe (33 Promille), dafür wies 

aber die krümmungsreiche Strecke zusätzlichen 

Widerstand auf. Es kam noch hinzu, dass der steile 

Abschnitt nach Lüdenscheid teilweise durch 

Wald führt, was das Befahren bei Laubfall deutlich 

erschwerte. Aus diesen Gründen wurden von 1 930 

bis 1 933 drei schwere D’Dh4v-Mallet-Loks der Baureihe 

96 zum Schieben in Brügge stationiert 

Der Sonderzug erreichte Lüdenscheid ohne 

Schwierigkeiten und fuhr dann in gleicher Fahrzeugreihung 

nach Brügge zurück. Dort wechselte 

die 57 2070 wieder in ihre Vorspannposition und 

die Fahrt wurde im Volmetal bis Meinerzhagen 

fortgesetzt, wo Wasser genommen wurde. Auf diesem 

Abschnitt findet seit 1 986 kein Personenverkehr 

mehr statt; die Strecke wird aber noch für die 

Abfuhr von Schotter aus dem in Krummenerl ansässigen 

Schotterwerk benutzt, welches über eine 

Stichstrecke mit Meinerzhagen verbunden ist. 

Meinerzhagen ist seit Februar 201 4 aber wieder 

über Marienheide – das nächste Ziel der Rundfahrt 

– und Dieringhausen von Köln aus erreichbar. Im 

Jahr 201 6 soll auch der Abschnitt Meinerzhagen – 

Brügge wieder für den Personenverkehr verfügbar 

sein, sodass Lüdenscheid auch wieder aus dem 

Kölner Raum angefahren werden kann. 

Durch das Wippertal und über die Wupper 

Ab Marienheide benutzte der Zug nun die „Wippertalbahn“ 

genannte Strecke über Wipperfürth 

nach Bergisch-Born und Remscheid-Lennep, die 

bis 1 995 abgebaut wurde. Hierzu musste in Marienheide 

die Fahrtrichtung geändert werden und 

die 57 2070 wechselte an das bisherige Zugende, 

um nun rückwärts die Führung zu übernehmen. 

In Remscheid-Lennep teilte sich der Zug. Die 57 

setzte mit drei „Kurswagen“ die Fahrt nach Wuppertal-Oberbarmen 

fort, wo wieder die Fahrtrichtung 

zu ändern war und dieser Zugteil mit der nun 

vorwärts fahrenden 57 nach den restlichen 21 Kilometern 

seine Rundfahrt in Hagen beendete. 

Der übrige Zug verließ mit der nun führenden 

055er Remscheid-Lennep in entgegengesetzter 

Richtung und kehrte über Remscheid, die Müngs - 

tener Brücke und Solingen zum Ausgangspunkt 

Düsseldorf zurück. 


92

GESCHICHTE 

FOTOGRAF UND AUTOR 

Ruhrviadukt 

Witten 

Jens Grünebaum, geboren 1968 in 

Bochum, ist verheiratet und hat 

einen Sohn Sören. Originalton 

Grünebaum: „Er liebt auch die 

Eisenbahn, und er ist noch 

schlimmer als ich!“ Jens Grünebaum 

ist Lokführer bei DB Schenker. Die 

Liebe zur Bahn kam bei ihm durch 

die Märklin-Modelle seines Vaters 

mit ungefähr vier Jahren. Zum Hobby 

Fotografie kam er in den 1980er- 

Jahre, als die 221 verschwanden. 

94

MEINE LIEBSTE FOTOSTELLE 

V 

on den drei „Wittener Köpfen“, wie der 

Helenenberg, der Hohenstein und der 

Wartenberg auch genannt werden, hat man 

einen wunderschönen Blick auf das Ruhrtal zwischen 

Witten und Wengern sowie auf den Wittener 

Ortsteil Bommern. 

Hier kreuzt die Eisenbahnlinie Witten – Wengern 

– Hagen-Vorhalle die Ruhr. Zwischen 1 91 3 

und 1 91 6 wurde das große Ruhrviadukt errichtet. 

Neben einigen anderen Brückenschlägen an 

der Ruhr gehört das gut 600 Meter lange Bauwerk 

sicher zu den imposantesten. Gebaut wurden 

Betonbögen, mit Ruhrsandstein verblendet, 

sowie drei große Stahlträgerbögen über den 

Mühlengraben, einen künstlich angelegten Seitenarm 

zur Stromerzeugung. 

Durch Weltkrieg und Inflation wurde erst am 

4. Oktober 1 926 der Güterverkehr in Richtung 

Wengern und Vorhalle eröffnet. Der Personenverkehr 

begann sogar erst im Mai 1 934. Bereits 

1 979 wurde diese Verbindungsstrecke in Richtung 

Wuppertal und Köln wieder stillgelegt. Der 

Personenverkehr von Witten über Wengern und 

Oberwengern nach Hagen hielt ganze fünf Jahre 

länger. Seitdem gibt es keinen regelmäßigen 

Personenverkehr mehr über diese wunderschöne 

Ruhrquerung. 

Jens Grünebaum 


GESCHICHTE 

MUSEUMSBAHNHOF ERFURT WEST 

Vergessen … 

MOROP 1987 Mit der Dampflok 

durch die Plattenbauten im 

Erfurter Norden – der 

MOROP-Kongress 

1987 bot auch 

so etwas 

96 

Mit der 94 1292 ging es durch 

den Erfurter Norden zum 

Museumsbahnhof Erfurt West 

Martin Weltner


Sommer 1982: Für die Fotografen perfekt gestellt, Stangen unten und am Nachmittag ideal ausgeleuchtet: 

die preußische T 14 mit der DR-Nummer 93 230. Die Lok steht heute in Dieringhausen Martin Weltner 

E 

s war das Jahr 1 987, im September sollte in 

und um Erfurt der Morop-Kongress stattfinden. 

Mein Chef bestellte mich zu sich. Ich 

höre noch seine Worte: „Ich ordne dich vom 4. bis 

zum 14. September nach Erfurt West ab und hoffe, es 

verläuft alles zu aller Zufriedenheit, denn du kennst 

dich dort aus!“ Das war ein großer Vertrauensbeweis, 

den ich so gut wie möglich bestätigen wollte. 

Die Deutsche Reichsbahn und der angeschlossene 

Modellbahn-Verband wollten sich weltoffen 

geben. Es wurde alles getan, damit die Teilnehmer 

des Kongresses und die Besucher in Bezug auf ihr 

Hobby, kulturell und gastronomisch nur mit positiven 

Eindrücken in ihre Heimat zurückkehrten. 

Auf dem wieder voll funktionsfähigen Traditionsbahnhof 

Erfurt West, in dieser Zeit sogar wieder 

mit einem Fahrdienstleiter besetzt, wurde eine 

große Fahrzeug-Ausstellung mit Dampf-, Dieselund 

Elektrolokomotiven aufgefahren. 

Zusätzlich wurde ein Dampfzug-Pendelverkehr 

mit dem damaligen Traditionszug zwischen Erfurt 

Hbf und Erfurt West eingerichtet. Die Erfurter Verkehrsbetriebe 

setzten ihren historischen Straßenbahn-Triebwagen 

92 zum Westbahnhof ein. 

Am 4. September ging es am frühen Morgen 

los. Ich hatte die Aufgabe, mit der 1 1 2 379 zwei 

Lokzüge vom Bw Erfurt nach Erfurt West zur bringen. 

Der erste und recht schwere Zug bestand aus 

243 044, 78 009, 1 7 1 055 mit drei früheren preußi- 


schen Reisezugwagen, der 92 503, 93 230, 55 669 

(die 20 Jahre zuvor als letzte ihrer Gattung den 

Lokbahnhof Erfurt West verlassen hatte) und der 

86 501 als Schiebelok. Die 86 501 war mit Lokpersonal 

der Einsatzstelle Annaberg-Buchholz besetzt. 

Vor der Abfahrt musste noch der „Präsidenten“- 

SVT (1 83 252) mittels Notkupplung, die von uns 

drei Lokführern unter Fluchen und Wettern herbeigewuchtet 

wurde, hinter die 86 501 gekuppelt 

werden. Dann ging es endlich los, und ab Erfurt 

Berliner Straße hatten 1 1 2 379 und 86 501 Höchstleistung 

zu liefern, um die stetige Steigung nach 

Erfurt West zu bezwingen. Nach der Ankunft fuhr 

die 86 501 zum reaktivierten Lokbahnhof West, 

um die sehr zusammengeschrumpften Betriebsstoffe 

zu ergänzen. 

Zweiter Lokzug, und dann in die Kantine! 

Wir begannen mit dem Aufbau der Ausstellung. 

Danach musste ich mit der 1 1 2 379 noch einmal 

ins Bw Erfurt, um den zweiten Lokzug zu holen. 

Dieser bestand aus 91 1 34, damals nicht betriebsfähig, 

der ehemaligen Trusetal-Lok 99 4532 (auf einem 

Schmalspurlok-Transportwagen) sowie drei 

preußische Güterzugwagen und dem Personenwagen. 

Nach dem Rangieren in Erfurt West und als 

alles perfekt stand ging es mit der 1 1 2 379 zurück 

ins Bw Erfurt. Jetzt war ein Kantinengang angesagt! 

97

GESCHICHTE 

Im Sommer 1987 war prachtvolles Wetter: Der Andrang im Bahnhof Erfurt West belegt das Interesse an 

der alten Eisenbahn. 38 1182 ist mit einem Zug vom Erfurter Hbf eingetroffen 


Erfurt West – Nottleben 1964: Museumszüge 

fuhren später nur noch bis Bindersleben 

R. Heym 

Danach kam die dritte und letzte Arbeit für diesen 

4. September: Die 65 1 049 kam am Abend unter 

Dampf von Staßfurt ins Bw Erfurt. Wir übernahmen 

die Lok und brachten sie allein in den 

Lokbahnhof Erfurt West, restaurierten und versorgten 

die Maschine und machten nach einem 

sehr langen Tag endlich auch Feierabend. Die von 

uns selbst betreuten 74 231 und 89 631 1 waren in 

den Wochen zuvor von uns neu lackiert bzw. auf 

Hochglanz gebracht worden. 

Ende der Dampfzeit 1966 

Die folgende Woche brachte viel Arbeit. Alle Mitglieder 

unserer Erfurter Arbeitsgemeinschaft gaben 

sich die größte Mühe, einen reibungslosen 

Traditionsbetrieb durchzuführen. So mussten die 

unter Dampf stehenden Loks bekohlt, entschlackt 

und beaufsichtigt werden. Zusätzlich gastierten 

noch andere Lokomotiven, die die Sonderzüge der 

nächsten Tage für die Morop-Teilnehmer bespannen 

sollten. 

Das war „großer Bahnhof“, so etwas Erfurt West 

nach 1 966 nicht mehr erlebt, vorher wohl auch 

nie! 1 966 waren nur noch die erwähnte 55 669 

und 38 351 als Exot im Einsatz, um den Betrieb auf 

der Nebenbahn zwischen Erfurt und Nottleben zu 

bewältigen. 

Der Streckenzustand zwischen Bindersleben 

und Nottleben war dermaßen schlecht, dass kurz 

nach der Verdieselung der Strecke 1 966 der Personenverkehr 

eingestellt wurde. Güterverkehr gab es 

ab diesem Zeitpunkt nur noch nach Bindersleben, 

um den Erfurter Flughafen zu versorgen. 

Verpflegung aus dem Mitropa-Wagen 

Aber zurück zum Morop-Kongress: Die Tage vergingen 

recht schnell. Ich beschäftigte mich als 

Kohlenlader, Lokheizer, Lotse und teilte die Loks 

und ihre Personale für den Traditionsbetrieb nach 

Erfurt ein. Auch erledigte ich die Kohlenabrechnung 

der einzelnen Loks an die zugehörigen Betriebswerke, 

denn Ordnung war auch bei der Deutschen 

Reichsbahn oberstes Gebot. Um die Lokund 

Zugpersonale zu verpflegen, war ein moderner 

Mitropa-Wagen da. 

Jeden Abend gab es ein freudiges Zusammensein 

mit meinen AG-Mitgliedern und den verschiedenen 

Personalen. Egal, ob in unseren Ver- 

98


Nichts bleibt, wie es ist: 1926 eröffnet bildete der 

Erfurter Westbahnhof 1987 die Kulisse einer 

schönen Fahrzeugschau. Heute, 2014, stehen exakt 

dort edle, teure Eigenheime Rudolf Heym (2) 

einswagen oder in der nahe gelegenen Gartengaststätte: 

Es wurde viel gegessen, getrunken, erzählt 

und gelacht. Die Akteure konnten in einem modernen 

Schlafwagen übernachten, der in einem zusätzlich 

verlegten Gleis auf dem Westbahnhof 

stand. 

Der Kongress und die Fahrzeug-Ausstellung mit 

dem dazugehörigen Traditionsbetrieb gingen am 

1 3. September, einem Sonntag, zu Ende. Der vorletzte 

Dampfzug wurde von Erfurt Hbf nach Erfurt 

West in Doppelbespannung von 86 501 und 86 333 

befördert, was ein würdiger Abschluss für diese 

Großveranstaltung war. Auch wenn es heute die 

Strecke, den kleinen Lokbahnhof, die Arbeitsgemeinschaft 

und einen Teil der Fahrzeuge nicht 

mehr gibt – egal ob betriebsfähig oder nicht betriebsfähig 

– gilt allen Akteuren, Enthusiasten und 

Ehrenamtlichen, die 1 987 soviel bewerkstelligt haben, 

großer Respekt. 

Heute bleibt nur die Erinnerung … 

Am Montag, dem 1 4. September 1 987, wurde die 

Fahrzeug-Ausstellung wieder abgebaut. Der Veltener 

Traditionszug verließ am Sonntag bereits den 

Erfurter Westbahnhof, bespannt mit 65 1 049 und 

94 1 292. Wieder bildeten wir zwei Lokzüge: 

– Lokzug I bestand aus 86 501 , 86 333 und 74 1 230, 

die nach einem langen Pfiff abdampften. 


– Lokzug II wurde von 1 1 2 756 vom Bw Schwerin 

bespannt. Dieser bestand aus folgenden Fahrzeugen: 

der 55 669, 78 009, 92 503, 91 1 34, 93 230 mit 

dem Schmalspur-Transportwagen und darauf befindlichen 

99 4532, der 1 7 1 055 mit den preußischen 

Schnellzug- und Güterwagen, den modernen 

Fahrzeugen 243 044 mit Schlaf-, Speise- und 

Abteil-Sitzwagen und als Schlussfahrzeug dem 

SVT. Im Bw Erfurt wurden die Fahrzeuge neu sortiert, 

um in richtiger Reihenfolge in ihre Heimatorte 

zu gelangen. 

Das waren elf turbulente Tage, die unfall- und 

störfrei verliefen. Fehlen noch zwei Ausstellungsobjekte: 

95 027 verließ Erfurt bereits am Sonnabend, 

dem 1 2. September. Was mit der 89 1 004 

und zwei preußischen Abteil- und zwei preußischen 

Güterwagen geschah, wird Stoff für eine andere 

Geschichte werden … Michael Lüdecke 

99

GESCHICHTE 

ISERLOHN – LETMATHE 

Stichbahn 

SEIT 1965 UNTER STROM Sie ist nur 

sechs Kilometer lang, aber seit fast 

50 Jahren elektrifiziert. In den 1980er- 

Jahren konnte man mit Eilzügen 

von Iserlohn bis Aachen durchfahren 

E 

ine der kürzesten elektrifizierten Bahnstrecken 

Deutschlands liegt im westlichen 

Sauerland und verbindet die Stadt Iserlohn 

mit der Ruhr-Sieg-Strecke Hagen – Siegen. Die nur 

sechs Kilometer lange Strecke ist Teilstück einer 

längeren Bahnverbindung, die zwischen 1 864 und 

1 885 entstand und auf einer Länge von 25 Kilometern 

Letmathe im Lennetal über Iserlohn, Hemer 

und Menden mit Fröndenberg an der Oberen 

Ruhrtalbahn verband. 

Seit 1864 Eisenbahn in Iserlohn 

Zunächst gebaut wurde von der Bergisch-Märkischen 

Eisenbahn (BME) kurz nach Eröffnung der 

ebenfalls zur BME gehörenden Ruhr-Sieg-Strecke 

das heute elektrifizierte Stück von Letmathe nach 

Aus der DB-Streckenkarte von 1958 

In Iserlohn warten am 16. November 1986 die 

Garnituren nach Dortmund (links) und Aachen. 

Noch knapp drei Jahre fuhren damals Züge nach 

Menden und Fröndenberg Alle Fotos Christoph Riedel 

Iserlohn als Stichbahn. Auf diesem Teil der Strecke 

Letmathe – Fröndenberg konnte am 31 . März 1 864 

der Verkehr aufgenommen werden. Gut acht Jahre 

später ging das andere Streckenende zwischen 

Fröndenberg und Menden, ebenfalls als Stichstrecke, 

am 7. August 1 872 in Betrieb. 

Bevor in zwei Etappen die Lücke zwischen Menden 

und Iserlohn geschlossen werden konnte, wurde 

– ausgehend von Menden – ein Teilstück der 

hier abzweigenden Hönnetalbahn nach Neuenrade 

fertiggestellt. Erst 1 882 erreichte der Schienenstrang 

das sieben Kilometer von Menden entfernte 

Hemer und drei Jahre später, nach weiteren acht 

Schienenkilometern, konnte der Betrieb auf der 

Gesamtstrecke zwischen Letmathe und Fröndenberg 

aufgenommen werden. 

Zum Abzweigbahnhof wurde Iserlohn im Jahr 

1 91 0, als eine weitere Strecke nach Schwerte im 

Ruhrtal ihren Betrieb aufnahm. 

An beiden Enden der Linie Letmathe – Fröndenberg 

entstanden Bahnbetriebswerke. In Letmathe 

gab es zunächst nur eine Lokstation, die 1 887 

zu einem Bahnbetriebswerk mit zwölfständigem 

Lokschuppen ausgebaut wurde. 

Überwiegend preußische Maschinen taten dort 

Dienst, mit Indienststellung von Diesellokomotiven 

und Uerdinger Schienenbussen ab den 1 950er- 

Jahren verloren nicht nur die Letmather Dampf - 

loks ihre Daseinsberechtigung, auch das Bw wurde 

1 960 zur Außenstelle des Bw Schwerte herabgestuft 

und 1 966 aufgelöst. Bemerkenswert ist noch, 

dass im Bw Letmathe für einige Jahre die neuen 

100


Dampflokomotiven der Baureihe 65 beheimatet 

waren, die auch auf der benachbarten Hönnetalbahn 

Dienst taten. 

Viele Jahre Uerdinger und V 100 

Wesentlich früher, schon im Jahr 1 954, war das am 

anderen Ende der Strecke gelegene Bw Fröndenberg 

aufgelöst worden. Wie bereits erwähnt, 

lösten ab Mitte der 1 950er Jahre Uerdinger Schienenbusse 

der Bahnbetriebswerke Letmathe und 

Bestwig im Personenverkehr für fast 30 Jahre die 

Dampflokomotiven ab. Zum Fahrplanwechsel 

1 984 wurden sie durch Wendezuggarnituren ersetzt, 

die mit Hagener Loks der Reihe 21 2 bespannt 

waren. In dieser Zeit verkehrten die Züge nicht in 

der Relation Letmathe – Fröndenberg, sondern 


Iserlohn heute: In Höhe der Formsignale (oben) 

wurde das neue Empfangsgebäude quer errichtet. 

Vom alten Bahnhof blieb das Bahnsteigdach 

rechts, an dem die RB nach Hagen wartet, 

während links ein 648 nach Dortmund bereit steht. 

Es gibt keine Weichenverbindung! 

101

GESCHICHTE 

Der Eilzug Iserlohn – Aachen hat am 17. Mai 1987 den Abfahrtsbahnhof Iserlohn wenige Minuten zuvor 

verlassen und nähert sich nun dem ersten Halt in Letmathe an der Ruhr-Sieg-Strecke 

fuhren weiter bis Unna an den Hauptstrecken 

nach Paderborn und Hamm, während die Züge 

der Hönnetalbahn nur zwischen Neuenrade und 

Menden oder Fröndenberg pendelten. 

Im Mai 1 989 kam dann das Aus für das mittlere 

Streckenstück Menden – Iserlohn, das Teilstück 

Menden – Fröndenberg wurde fortan von den Zügen 

der Hönnetalbahn bedient. 

Eilzüge mit weiten Laufwegen 

Doch zurück in die Zeit der 1 960er-Jahre, die mit 

der Elektrifizierung der Ruhr-Sieg-Strecke auch für 

die Eisenbahn in Iserlohn umwälzende Neuerungen 

mit sich brachten. Zusammen mit der Hauptstrecke 

von Hagen nach Siegen wurde nämlich im 

Mai 1 965 auch auf dem Streckenstück Letmathe – 

Iserlohn der elektrische Zugbetrieb aufgenommen, 

sodass es von diesem Zeitpunkt an nicht nur 

die durchgehenden Fahrten von Letmathe in Richtung 

Fröndenberg, sondern zwischen Iserlohn und 

Letmathe Eilzüge unter Fahrdraht gab, die bereits 

früher bestehende Verbindungen ins Rheinland 

fortsetzten. So gab es beispielsweise im Jahr 1 958 

auf der Strecke drei Eilzugpaare zwischen Iserlohn 

und den rheinischen Großstädten Aachen, Köln, 

Mönchengladbach und Düsseldorf. Mitte der 

1 960er-Jahre fuhren die Züge überwiegend Aachen 

an, nun allerdings als Nahverkehrszüge. 

Die drei Zugpaare in Richtung Aachen/Mönchengladbach 

wurden später wieder zu Eilzügen 

aufgewertet und verkehrten auch noch 1 985. Montags 

bis samstags wurde während des Sommerfahrplans 

früh um 6.1 5 Uhr mit dem E 31 72 eine 

Direktverbindung nach Mönchengladbach angeboten, 

die Züge endeten an Feiertagen allerdings 

schon in Düsseldorf. Der vier Stunden später (Iserlohn 

ab um 1 0.1 2 Uhr) folgende E 31 76 verkehrte 

täglich bis Aachen, an Sonn- und Feiertagen endete 

der Zuglauf in Mönchengladbach. Dritter im 

Bunde war der E 31 78, der nachmittags um 1 6.25 

Uhr Iserlohn verließ und ebenfalls die Kaiserstadt 

Aachen zum Ziel hatte. Samstags war ebenfalls 

Mönchengladbach Hbf Endstation. 

In der Gegenrichtung bot nur der Frühzug (E 

31 71 /Iserlohn an 9.1 1 Uhr) an Werktagen eine Verbindung 

Aachen – Iserlohn, die beiden anderen 

Eilzüge liefen lediglich in der Relation Mönchen - 

gladbach – Iserlohn und Düsseldorf – Iserlohn. 

102


Für die Besucher der Tropfsteinhöhle wurde eigens der Haltepunkt Letmathe-Dechenhöhle angelegt, den 

der aus Mönchengladbach in Richtung Iserlohn verkehrende Eilzug am 17.Mai 1987 ohne Halt passiert 

Der Eilzug 31 75 Mönchengladbach – Iserlohn erreichte 

seinen Endpunkt um 1 5.51 Uhr, während 

der E 31 77 von Montag bis Freitag eine späte Reisemöglichkeit 

von der Landeshauptstadt Düsseldorf 

nach Iserlohn ermöglichte. Dieser Zug traf 

um 21 .40 Uhr in Iserlohn ein. Ergänzt wurde das 

Angebot an Eilzügen durch einen nur sonntags 

verkehrenden E 31 79, der, von Aachen kommend, 

um 23.38 Uhr in Iserlohn eintraf. 

Abellio übernimmt 

Heute sind diese Eilzugverbindungen längst Geschichte. 

Nachdem DB Regio als Anbieter im Dezember 

2007 den Personenverkehr sowohl auf der 

Ruhr-Sieg-Strecke als auch auf dem Iserlohner 

Streckenast an die Firma Abellio verloren hatte, kamen 

auf beiden Strecken elektrische Triebwagen 

des Typs FLIRT zum Einsatz, die auch heute noch 

attraktive Zugverbindungen ins Ruhrgebiet oder in 

Richtung Siegen/Frankfurt anbieten. 

Stündlich verkehren je ein Regionalexpress und 

eine Regionalbahn, sodass sich auf beiden Verbindungen 

ein Halbstundentakt ergibt. RE 1 6 kommt 

von Essen Hbf als zweiteilige Triebwageneinheit, 


die in Letmathe getrennt wird. Ein Triebwagen 

läuft nun weiter auf der Ruhr-Sieg-Strecke in Richtung 

Siegen Hbf, während der andere Zugteil Iserlohn 

ansteuert. 

In der Gegenrichtung erfolgt die Zusammenführung 

der beiden Zugteile ebenfalls in Letmathe. 

RB 91 läuft in der Relation Hagen Hbf – Siegen 

Hbf/Iserlohn. Auch hier werden die beiden Zugteile 

in Letmathe getrennt bzw. wieder vereinigt. 

Zusammen mit den Regionalbahnen in Richtung 

Schwerte und weiter nach Dortmund verfügt die 

Bergstadt Iserlohn damit über ein durchaus attraktives 

Zugangebot. 

Neuer Bahnhof in Iserlohn 

Schade ist allerdings, dass der Bau des neuen Empfangsgebäudes 

in Querlage eine mögliche Reaktivierung 

des in Richtung Ruhrtal führenden 

Streckenstücks praktisch unmöglich gemacht hat. 

Zwar wäre es prinzipiell möglich, ein Gleis neben 

dem Bahnhofsgebäude vorbei zu führen, die teilweise 

Überbauung der Strecke zwischen Iserlohn 

und Hemer wird solche Pläne aber wohl dauerhaft 

verhindern. 

Christoph Riedel 

103

GESCHICHTE 

Schneidemühl (Pila) am 6. Juli 1975: links die Ty 51-60 und rechts daneben Ty 43-25 

Alle Fotos Christian Klink 

DAMPFLOKOMOTIVEN IN POLEN 

Mit Genehmigung auf Tour 

ALTEN PREUSSEN UND VIEL MEHR Vor 40 Jahren wagt Christian Klink eine 

erste Reise nach Polen. Noch hat er nur Schwarz-Weiß-Filme im Gepäck. 

1975 fährt er erneut los, mit Diafilmen und einer Genehmigung aus Warschau 

E 

s geht durch herrliche pommersche Landschaft, 

über Konitz und durch die Tucheler 

Heide erreiche ich Preußisch Stargard. Dann 

überquere ich die mächtige Weichsel und die Nogat, 

ihren Mündungsarm. Dirschau habe ich links 

liegen gelassen, und gleich bin ich in Marienburg. 

Parallel zur Straßenbrücke verläuft die Eisenbahnbrücke, 

die sich noch immer im Wiederaufbau befindet. 

Die Feste Marienburg, unmittelbar an der 

Nogat gelegen, ist ein imposanter Gebäude-Komplex, 

originalgetreu wieder aufgebaut, ein Anziehungspunkt 

für Touristen. 

Auf der wichtigen Bahnlinie, die direkt unterhalb 

der Burg verläuft, herrscht reger Betrieb, Reisezüge 

fast durchweg mit Ok 1 , Güterzüge meist 

mit Ty 4 (44er der DR), überwiegend ölgefeuert. 

Ein zur Burganlage gehörender Turm ist offen und 

104 

frei zugänglich; von da oben hat man einen hervorragenden 

Blick auf die über die Brücke führende 

Bahntrasse. Und man kann unbeobachtet fotografieren. 

Einheitsloks und Amerikaner 

Ich fahre mit dem Zug nach Dirschau; im Bw entdecke 

ich bei der Vorbeifahrt eine Oi 1 (24er der 

DR) und Ty 4, aber auch die 1 ’E-Amerikaner vom 

Ty 246 sind dazwischen. Ich unterhalte mich mit 

einem Lokführer und erfahre, dass die Ty 4 Öl zum 

Bw Dirschau gehören und dass die Brücke nur mit 

1 0 km/h befahren werden darf. 

Auf der Rückfahrt komme ich mit einem Uniformierten 

ins Gespräch; er berichtet mir ganz freizügig, 

dass er zur Brückenbewachung gehört, das 

Bauwerk wird rund um die Uhr bewacht.


Im Bahnbetriebswerk Posen gelang am 3. Juli 1975 das Bild der Neubaulok Ol 49-70, rechts eine OK 1 

Ich bin auf dem Weg nach Süden, über Marienwerder 

und Graudenz erreiche ich Thorn. Mein Interesse 

gilt der Bahntrasse zwischen Thorn und 

Bromberg. Und die verläuft dort in herrlichen Kiefernwäldern, 

ideal für Aufnahmen. Das Angebot 

ist reichhaltig, alle interessanten Loks kommen da 

vorbei, auch die Pm 2, die DR-03. 

Den Ort der Kindheit gefunden 

Am nächsten Tag will ich den Sprung nach Oberschlesien 

wagen, das können durchaus 400 Kilometer 

werden. Ich fahre über Gnesen und komme 

nach Schroda, wo ich die Schmalspur-Schlepptenderloks 

der Reihe Px 48 finde. Ich durchfahre die 

schönen Städte Jarotschin und Krotoschin mit 

ihren auffallend großen Marktplätzen. Mein Ziel 

für jenen Tag ist der Campingplatz Turawa bei Oppeln. 

Mit Oppeln habe ich die Bezirksstadt meines 

Heimatortes erreicht. Bald bin ich in der Kreisstadt 

Leobschütz, und ein paar Dörfer weiter in meinem 

Heimatort Stolzmütz. 

Dort finde ich alles so wieder wie aus den Kindheitserinnerungen 

gespeichert. Zustände, Eindrücke 

und Empfindungen sollen hier nicht weiter 

erörtert werden, nur so viel: Die Dampfeisenbahn 

fährt noch immer wie einst. 

Doch meine Polen-Zeit nähert sich dem Ende. 

Über Glatz und Waldenburg, dort regiert der elek- 


trische Betrieb, geht es gleich weiter nach Hirschberg. 

Ty 5 (Reichsbahn-50er) bespannen dort die 

Güterzüge, TKt 48 fahren die Personenzüge ins 

Riesengebirge und Schnellzüge haben eine Pt 47 

vorgespannt. 

Der 28. Juli 1 974, ein Sonntag, ist mein letzter 

Tag in Polen. Über Lauban, wo ich noch die Pt 47 

mit schweren Zügen erleben kann, fahre ich zum 

Grenzübergang Görlitz. Die Kontrollen verlaufen 

problemlos, nur die zwei Stunden Wartezeit sind 

ärgerlich. Auch die Transitfahrt über die Dresdner 

Autobahn zum Übergang Hirschberg-Rudolphstein 

verläuft glatt, die Formalitäten sind in 1 5 Minuten 

erledigt. Um 20.00 Uhr bin ich wieder auf 

BRD-Boden. 

Am nächsten Tag habe ich dann rund 450 Kilometer 

vor mir; unterwegs nehme ich noch in Lichtenfels 

den letzten verbliebenen Dampf-Reisezug 

über die Schiefe Ebene mit, und in der Rhön erwische 

ich den N 8029 von Bad Neustadt nach Bischofsheim, 

beide Züge mit der Baureihe 50. Dann 

geht es zügig heimwärts. 

Ein faszinierendes Unternehmen, mit einem 

Schuss Abenteuer gewürzt, ist zu Ende. Mit vielen 

Eindrücken und Erlebnissen. 1 6 Tage war ich unterwegs, 

habe 3.800 Kilometer durch teils sehr 

schöne, ursprüngliche Landschaften zurückgelegt, 

habe dabei die unterschiedlichsten Menschen ken- 

105

GESCHICHTE 

Schneidemühl (Pila), 6. Juli 1975: Die Ok 22-1, erste Lok ihrer Baureihe, mit dem P 5821 nach Stargard 

nengelernt. Und alles ohne jeglichen Zwischenfall, 

nicht einmal wurde ich kontrolliert! 

Mit meiner Fotoausbeute bin ich den Umständen 

entsprechend recht zufrieden, bedauere im 

Nachhinein jedoch, keine Dia-Filme verwendet zu 

haben. Aber eine Wiederholung im Jahr 1 975 habe 

ich mir fest vorgenommen. 

Zuerst Türkei, dann Polen 

Die Planungen für 1 975 laufen. Bei der DB werden 

zum Fahrplanwechsel Ende Mai die 01 .1 0 aus 

Rheine abgestellt. An größeren Unternehmungen 

plane ich im Frühjahr eine Reise mit meinem Bruder 

in die Türkei und im Sommer wieder nach Polen. 

Von den Erkenntnissen meiner vorjährigen 

„Schnuppertour“ möchte ich nun profitieren, vorausgesetzt, 

die polnischen Behörden spielen 

wunschgemäß mit. 

Anfang Januar schreibe ich wieder nach Warschau, 

und bereits vier Wochen später erhalte ich 

die überraschende Mitteilung, dass ab September 

1 974 die Bestimmungen gelockert sind und fünf 

Normalspur-Bahnbetriebswerke für Fotografen zugänglich 

sind (Malbork, Choszczno, Sierpc, Pyskowice 

und Jaworzyna). 

Gleich nach der Rückkehr aus Rheine schreibe 

ich erneut nach Warschau. Neben der Bitte um 

eine Fotogenehmigung für die besagten Heizhäuser 

äußere ich den verwegenen Wunsch, auch in 

den Bahnhöfen Dirschau, Schneidemühl, Bromberg 

und Thorn fotografieren zu dürfen. Das hatte 

ich ja bereits im Vorjahr bei verschiedenen Gelegenheiten 

zum Ausdruck gebracht. 

Inzwischen treffe ich Reisevorbereitungen, am 

1 . Juli 1 975 werde ich fahren. Die Reisepapiere sind 

komplett. Meine Ausrüstung habe ich durch eine 

Super-8-Kamera und einen Fotoapparat erweitert. 

Nur mein guter VW „Käfer“ ist der selbe. Eine Woche 

vor dem Start erhalte ich die ersehnte Post aus 

Warschau: Neben einem Anschreiben die Fotogenehmigung! 

Zu den fünf Betriebswerken auch für 

die von mir gewünschten Bahnhöfe! Bei allem Optimismus 

– damit konnte ich nicht unbedingt rechnen; 

umso größer ist meine Freude. 

Bei der Bahnpolizei melden 

Dann geht es los. Die Grenzkontrollen verlaufen 

problemlos, ich komme gut voran mit erstem Ziel 

Posen. Auf der Hauptbahn scheint alles in Diesel- 

Hand zu sein. Obwohl erst früher Nachmittag, verweist 

mich der Chef des Bahnhofs auf den nächsten 

Morgen. Ich nutze die Zeit und suche meinen 

Bw-Begleiter vom Vorjahr auf, lasse mir dabei meine 

in polnisch verfasste Fotogenehmigung übersetzen. 

Der wichtigste Passus ist gewiss der, wonach 

ich mich an jeder Dienststelle zuerst bei der 

Bahnpolizei zu melden habe! 

Wie vereinbart bin ich am Folgetag pünktlich 

um 6.30 Uhr zur Stelle. Wir gehen gleich zur 

Bahnpolizei; hier scheint gerade so etwas wie 

106


12. Juli 1975: In Dirschau (Tczew) glänzt die Ok 1-410 vor dem gewaltig langen Eilzug 620 nach Eylau 

Die Pm 2-28 (03 224) setzt in Schneidemühl vom Personenzug 4017 von Torun ab (6. Juli 1975) 


107

GESCHICHTE 

Am 12. Juli 1975 rangiert in Dirschau die Oi 2-29. Es ist die 24 092 (am 15. Oktober 1976 ausgemustert) 

Die Genehmigung aus Warschau vom 20. Juni 1975 

mit dem Wunsch nach „sonnigen Tagen“ Chr. Klink 

Schichtwechsel stattzufinden. Wir werden in einen 

Nebenraum gebeten, wo wir warten sollen. Das 

dauert über eine Stunde! Dann werden wir endlich 

ins Büro gebeten, wo sich neues Personal eingerichtet 

hat. Es folgen endlose Gespräche untereinander 

und mit mir, meine Genehmigung wird immer 

wieder rumgereicht und von jedem mehrfach 

gelesen. Und vor allem wird laufend und sehr engagiert 

telefoniert! Ich bin sprachlos, hatte ich mir 

doch alles recht unkompliziert vorgestellt! 

Keine Probleme im Bw 

Aber zumindest weiß ich jetzt, wer auf Bahngelände 

das Sagen hat. Schließlich kommt ein junger 

Polizist, der mich zum Bw geleitet. Dort melden 

wir uns beim Chef, einem deutschsprachigen 

Herrn, sehr nett und aufgeschlossen. Und endlich 

kann ich fotografieren, was ich sogleich ausgiebig 

tue. Im Bw herrscht reger Betrieb, fast ausschließlich 

Dampf. Die Maschinen sind durchweg gut gepflegt, 

machen einen guten Eindruck. Und auch 

die Menschen, denen ich hier zwangsläufig über 

den Weg laufe, sind ausnahmslos sehr zugänglich. 

Nach zwei Stunden bedanke und verabschiede ich 

mich im Bw, bei der Polizei und am Bahnhof. 

Ich setze mich in mein Auto, mache ein paar 

Notizen, überdenke den heutigen Tag. Das war also 

die erste Bewährungsprobe für meine Fotogenehmigung. 

Ich konnte letztendlich freizügig fotografieren, 

aber die vorausgegangenen stundenlangen, 

zähen und komplizierten Verhandlungen machten 

mich nachdenklich. 

Diese Nachdenklichkeit kam nicht ohne Grund: 

Nun schaltet sich die polnische Staatssicherheit 

ein! Lesen Sie weiter im Heft 1 /201 5 … 

108

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GESCHICHTE 

Die 100 719 im Sommer 1984 in Salzmünde an der Rampe für den Straßenroller 


SPURENSUCHE 

DEFA-Felsen 

TEUTSCHENTHAL – SALZMÜNDE Mit 

einer Kreuzung auf freier Strecke ohne 

Gleisverbindung zur Halle-Hettstedter 

Eisenbahn bot diese kurze Bahn 

nicht nur einen interessanten Aspekt 

D 

ie Strecke Teutschenthal – Salzmünde war 

eine normalspurige preußische Nebenbahn 

in Sachsen-Anhalt. Sie wurde am 22. Oktober 

1 888 eröffnet und führte vom Bahnhof Teutschenthal 

an der Halle-Kasseler Eisenbahn in das 

Städtchen Salzmünde und zum dortigen Hafen am 

Ufer der Saale. 

Interessant ist, dass ab 1 896 die Halle-Hettstedter 

Eisenbahn (HHE) die Gegend westlich von Halle 

bis zum Harzvorland erschloss und dabei im 

Süden von Salzmünde die bestehende Strecke 

überquerte, ohne eine Verbindung zu dieser herzustellen 

– man konkurrierte ja auch miteinander! 

Bereits 1 962 musste der Verkehr zwischen 

Bennstedt und Salzmünde wegen Oberbaumän- 

geln eingestellt werden. Und nun, da es unter dem 

gemeinsamen Dach der Deutschen Reichsbahn 

auch keine Konkurrenz mehr gab, wurde ein interessanter 

Inselbetrieb geschaffen: Für die Empfänger 

von Wagen in Salzmünde, die weiterhin auf die 

Bedienung angewiesen waren, richtete die Rbd 

Halle einen Straßenroller-Transport von Salzmünde 

Süd an der Halle-Hettstedter Strecke nach Salzmünde 

ein. Weit war der Weg für den Culemeyer 

nicht, etwas mehr als ein Kilometer musste auf der 

Straße zurückgelegt werden. Unvorstellbar! Natürlich 

würde man heute mit dem Lkw gleich von A 

bis Z durchfahren. 

Von Teutschenthal aus wurde noch in den 

1 980er-Jahren bis Bennstedt gefahren, denn von 

dort führte ein Anschlussgleis zur Zuckerfabrik in 

Langenbogen. Diesen Güterverkehr erledigte eine 

V 60 vom Bahnhof Teutschenthal, aber es gibt 

auch Bildbeweise für Dampfloks der Baureihe 

52.80 des Bw Röblingen. 

Von Zappendorf nach Spanien? 

Eine Streckenwanderung ist auch heute noch – obwohl 

viele Spuren inzwischen verwischt sind – 

hochinteressant: In Salzmünde steht noch das 

schöne Empfangsgebäude aus gelbem Klinker, es 

ist Wohnhaus und Tierarztpraxis. Große Speicher 

in der Nähe zur Saale lassen erahnen, was hier 

110

SPURENSUCHE 

Brücke der HHE über die Trasse in Salzmünde RH (4) 

Teutschenthal: Im Rücken ging es nach Salzmünde 

Preußisches Brückengeländer in Zappendorf 

Bei Bennstedt liegt noch ein Stück Gleis 

früher für ein reger Güteraustausch stattgefunden 

haben muss. Nach Süden verließ die Strecke das 

Städtchen, heute nutzen Kleingärtner die Trasse, 

um zu ihren kleinen Paradiesen zu gelangen. Gut 

erhalten – und noch mit Gleisen – überquert die 

Halle-Hettstedter Strecke bald unseren Weg. Es 

geht im Tal der Salza entlang und leicht bergan (sie 

mündet in die Saale, daher der Name). 

Es folgt Zappendorf, wo ein Kaliwerk einen 

Gleisanschluss besaß, sehr gut erhalten ist die 

Siedlung mit den Wohnhäusern. Weiter schlängelt 

sich die Trasse durch Gärten und landwirtschaftlich 

genutzte Flächen. Weiße Kalkfelsen leuchten 

in der Sonne: Dort drehte die DEFA ihren Klassiker 

„Fünf Patronenhülsen“, der 1 960 in die Kinos 

kam, ein Heldenepos über die Kommunisten im 

Spanischen Bürgerkrieg. Erwin Geschonnek spielte 

eine Hauptrolle, dazu die damals noch recht unbekannten 

Manfred Krug, Ulrich Thein und Armin 

Müller-Stahl, heute ein Hollywood-Weltstar! 

Bei Bennstedt findet man noch einen Gleisrest 

im Überweg, doch im weiteren Verlauf bis Teutschenthal 

ist die alte Trasse teilweise nur noch zu 

erahnen. Kurz vor dem Bahnhof steht auf einem 

Gleisstummel – praktisch den ersten Metern der 

Bahn – die 201 001 abgestellt. Das Areal wird heute 

vom Gleisbau Röblingen als Abstell- und Rangieranlage 

genutzt. 

Rudolf Heym 


LAGE, DATEN, FAKTEN 

Teutschenthal – Salzmünde 

Spurweite 

1.435 mm 

Streckenlänge 

8,6 km 

Eröffnung 22. Oktober 1888 

Einstellung 

GV Bennstedt – Salzmünde 1962 

PV Teutschenthal – Bennstedt 22. Mai 1966 

Weiter aber Inselbetrieb mit Kö in Salzmünde und 

Anschlussbedienung Teutschenthal – Bennstedt 

Gesamtstilllegung 31. Dezember 2001 

Wanderung: Teile der früheren Trasse im Raum Salzmünde 

sind heute Rad- bzw. Fahrweg. Ab Zappendorf bis 

Teutschenthal ist die frühere Strecke weitestgehend nicht 

mehr erkenn- und begehbar. 

111

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Bei gelungenem Farbdesign wirkte die Frontpartie der RABe 526 

nicht besonders gefällig und klobig (Kreuzlingen Juli 2001) Ulf Degener 

Zum Porträt „Eine Idee aus der 

Schweiz“ im LM 11/14: 

Die in ihrer Spätphase recht aggressiv, 

aber glücklos agierende 

MThB hatte ab 1 996 zur Beschleunigung 

des Verkehrs auf 

der von den SBB übernommenen 

Strecke am südlichen Bodensee 

(„Seelinie“) zahlreiche 

GTW 2/6 in der Ursprungsform 

beschafft. Das sehr kantige Design 

wurde bei den Nachfolgemustern 

anderer Bahnen nicht 

übernommen. Ulf Degener 

Zum Vectron-Porträt „Richtungsweisend“ 

im LM 10/14: 

Dem Lobgesang des Autors auf 

die neue Vectron-Plattform muss 

ich als Lokführer entschieden wi- 

dersprechen! Ewig lange Aufrüstzeiten, 

brettharte Sitze, zu 

tiefes Führerpult mit Beinfreiheit 

für Liliputaner, primitive 

Sonnenschutzrollos, fehlende 

Seitenfenster, unübersichtliche 

Displays in Bezug auf Hlb-, Hllund 

Bremszylinderdruck und 

vor allem permanente Fehlmeldungen 

und Störungen aufgrund 

von Software-Fehlern und 

Billig-Bauteilen machen zumindest 

die Baureihe 1 93 beim Personal 

zu einer der unbeliebtesten 

Lokomotiven. Diese Kritik kann 

ich nach vielen Erfahrungen auf 

den 1 93 804 und 806 (EVB/ 

MWB-Mietlok) und 1 93 209 

(SBB-Mietlok) detailliert belegen! 

Leider ist bei den meisten der 

neuen Schienenfahrzeuge heute 

wohl nur noch der Kostendruck 

zulasten solider Konstruktion 

und erprobter Ausrüstung maßgebend. 

Matthias Hille, Lokführer 

Zur Meldung auf Seite 31 im 

LM 10/14: 

Ich fürchte, Sie haben eine Tod - 

sünde begangen, indem Sie den 

HÄNDLERVERZEICHNIS: HIER ERHALTEN SIE DAS LOK MAGAZIN 

Modellbahn-Spitzner 

08468 Reichenbach Albertistr. 16 

LokoMotive Fachbuchhandlung GmbH 

10777 Berlin Regensburger Str. 25 

Modellbahnen & Spielwaren M. Turberg 

10789 Berlin Lietzenburger Str. 51 

Modellbahn-Pietsch 

12105 Berlin Prühßstr. 34 

Buchhandlung Bernd Kohrs 

22927 Großhansdorf Eilbergweg 5A 

Buchhandlung Mahnke 

27265 Verden Große Str. 108 

Roland Modellbahnstudio 

28217 Bremen Wartburgstr. 59 

Buchhandlung Decius 

30159 Hannover Marktstr. 52 

Train & Play KG 

30159 Hannover Breite Str. 7 

Pfankuch Buch 

38100 Braunschweig Kleine Burg 10 

Goethe-Buchhandlung 

40549 Düsseldorf Willstätterstr. 15 

Buchhandlung Emil Müller 

42287 Wuppertal Meckelstr. 59 

Technoshop Modelleisenbahn 

46238 Bottrop Scharnhölzstr. 258 

Buchhandlung Scheuermann 

47051 Duisburg Sonnenwall 30 

Fachbuchhandlung Jürgen Donat 

47058 Duisburg Ottilienplatz 6 

WIE – MO 

48145 Münster Warendorfer Str. 21 

Buchhandlung H. Th. Wenner 

49074 Osnabrück Große Str. 69 

J. B. Modellbahnservice 

49078 Osnabrück Lotter Str. 37 

Schreibwaren Curt Paffrath 

51379 Leverkusen Kölner Str. 1 

Modellbahn-Center Hünerbein 

52062 Aachen Markt 9 – 15 

Spielwaren & Bücher H. Brachmann 

63450 Hanau Rosenstr. 9 – 11 

Buchhandlung Diekmann 

63739 Aschaffenburg Steingasse 2 

Buchhandlung Kunkel 

63814 Mainaschaff Milanstr. 6a 

Buch & Zeitschr.-Agentur Harrassowitz 

65205 Wiesbaden Kreuzberger Ring 7 b – d 

Buchhandlung Dr. Kohl 

67059 Ludwigshafen Ludwigstr. 44 – 46 

Stuttgarter Eisenb.-u.Verkehrsparadies 

70176 Stuttgart Leuschnerstr. 35 

Buchhandlung Wilhelm Messerschmidt 

70193 Stuttgart Schwabstr. 96 

Buchhandlung Albert Müller 

70597 Stuttgart Epplestr. 19C 

Eisenbahn-Treffpunkt Schweickhardt 

71334 Waiblingen Biegelwiesenstr. 31 

Osiandersche Buchhandlung GmbH 

72072 Tübingen Unter dem Holz 25 

Buchhandlung Beneke 

72074 Tübingen Gartenstr. 16 

Kiosk Sternplatzpassage 

73312 Geislingen Stuttgarter Straße 90 

Bauer Modelleisenbahnen 

74613 Öhringen Marktstr. 7 

112

LESERBRIEFE / HÄNDLERVERZEICHNIS / IMPRESSUM 

tschechischen Diesellok-Klassiker 

T 478.1 mit den Nachfolgegattungen, 

die wegen ihrer Form 

die Spitznamen Brille bzw. Taucherbrille 

tragen, verwechselten! 

Die gezeigte Lok T 478.1 01 0 

ist in der Tschechei unter verschiedenen 

Kosenamen bekannt, 

etwa „Zamracena“ (Finstergesicht) 

oder „Bardotka“. Sie erfreut 

die Fans wegen ihres gelungenen 

Aussehens, aber vor allem 

aufgrund des einzigartigen 

„Konzertes“ ihres schalldämpferlosen 

Dieselmotors. 

M. Sasse, Burley-in-Wharfedale 

Service rund ums Buch Uwe Mumm 

75180 Pforzheim Hirsauer Str. 122 

Modellbahnen Mössner 

79261 Gutach Landstr. 16 A 

Fachbuchzentrum & Antiquariat Stiletto 

80634 München Schulstr. 19 

Eisenbahn Treffpunkt Schweickhardt 

86391 Stadtbergen Wankelstr. 5 

Buchhandlung Jakob 

90402 Nürnberg Hefnersplatz 8 

Ritzer Modellbahnen 

90419 Nürnberg Bucher Str. 109 

Modellspielwaren Helmut Sigmund 

90478 Nürnberg Schweiggerstr. 5 

Friedrich Pustet 

94032 Passau Nibelungenplatz 1 

Buchhandlung Kleinschmidt 

95028 Hof Ludwigstraße 13 

Schöningh Buchhandlung 

97070 Würzburg Franziskanerplatz 4 


Zum Beitrag „Wirklich keine 

Zukunft?“ im LM 10/14: 

In den östlichen – neuen – Bundesländern 

wiederholt sich seit 

25 Jahren das, was DB und Staat 

im Westen um 1 980 erledigten: 

Den kompletten Rückzug der 

Bahn aus der Fläche. 

Sebastian Krug, Nürnberg 

Wenn die Leute aber auch alle 

Auto fahren (müssen), weil Arbeits- 

und Einkaufsstätten dezentral 

auf der grüne Wiese liegen, 

nützt eine schöne Bahn im 

Tal überhaupt nichts. 

Gerhard Richter, Meißen 

In der Fotokiste gefunden: 

Im Spätsommer 1 960 wurde 

im Bahnhof Ansbach die Tenderlok 

70 023 vor einem Personenzug 

aufgenommen. 

Eckart Westphalen, Hamburg 

Österreich 

Buchhandlung Herder 

1010 Wien Wollzeile 33 

Modellbau Pospischil 

1020 Wien Novaragasse 47 

Technische Fachbuchhandlung 

1040 Wien Wiedner Hauptstr. 13 

Leporello – die Buchhandlung 

1090 Wien Liechtensteinstr. 17 

Leykam Buchhandels GmbH 

8010 Graz Stempfergasse 3 

Belgien und Niederlande 

B.V.S. – Shop-Eisenbahnbüchershop 

8200 Brugge 2 Stationslaan 2 

van Stockum Boekverkopers 

2512 GV Den Haag Westeinde 57 

Nr. 399 | 12/14 | Dezember | 53. Jahrgang 


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Markus 

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Inderst, 

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Udo 

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Kandler, 

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Knipping, 

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Miethe, 

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Saßmann, 

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Leiter Clemens Marketing Hahn, & Carsten Sales Zeitschriften: 

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MZV, Unterschleißheim 

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AUTO CLASSIC SCHIFF CLASSIC 

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SCHIFFSMODELL MODELLFAN FLUGMODELL 

CLAUSEWITZ MILITÄR & GESCHICHTE 

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Die bei Einzelversand Abogebühren zzgl. werden Versandkosten; unter der Gläubiger-Identifika Jahres abopreis - 

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zum lich. Sie Erscheinungstermin erhalten LOK MAGAZIN der Ausgabe, in Deutschland, der mit der Österreich Vor aus - 

gabe und der ankündigt Schweiz wird. im Bahnhofsbuchhandel, Den aktuellen Abopreis an gut ist hier sortierten im 

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München. 

der ISSN Verlag 0458-1822 das aus schließliche | 10813 Recht zur Veröffentlichung. 

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Verantwortlich für den redaktionellen Inhalt: Rudolf Heym; 

verantwortlich für die Anzeigen: Rudolf Gruber; beide 

Infanteriestraße 11a, 80797 München. 

ISSN 0458-1822 | 10813 

113

VORSCHAU 

TITELTHEMA 

Der Neige-ICE 411/415 

AKTUELL 

Abschied vom 610er 

1 994, vor 20 Jahren, wurden sie bestellt, die 

ersten ICE-Einheiten mit Neigetechnik. Ende 

201 5 soll das Re-Design der Züge beginnen. 


Die bayerische S 3/6 

Zeno Pillmann 

Der Ur-Pendolino der Baureihe 61 0 geht in den 

Ruhestand. Anlass, Erfolge und Niederlagen der 

Neigetechnik zu bilanzieren. 

GESCHICHTE 

Bahnhof Schwarze Pumpe 

Uwe Miethe 

Andreas Knipping stellt die bekannteste und wohl 

schönste deutsche Schnellzugdampflok aus der 

Länderbahnzeit ausführlich vor. 

✗ 

NICHT VERPASSEN: DAS LOK MAGAZIN 1/2015 – MIT EINER GANZ 

BESONDEREN ÜBERRASCHUNG – ERSCHEINT AM 5. DEZEMBER 2014! 

Uwe Miethe 

Für das größte Braunkohlen-Veredlungswerk der 

Welt errichtete die DR einen neuen Bahnhof. In 

langen Zügen wurden die Werktätigen befördert. 

Hans Kirsche 

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SCHLUSSPUNKT 

Alles schläft am 22. Januar 1981, 

nur die alte Bundesbahn nicht: 

118 035 in Erlangen Hbf mit Postund 

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Gert Nowak


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