1 Voruntersuchung Logistik im produzierenden gewerbe ...

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Voruntersuchung
Logistik im produzierenden Gewerbe
Abschlussbericht
ISBN 978-3-00-024165-9
Voruntersuchung „Logistik im produzierenden Gewerbe“

Voruntersuchung
Logistik im produzierenden Gewerbe
Abschlussbericht
Voruntersuchung
Logistik im
produzierenden
Gewerbe
1
Abschlussbericht
Durchgeführt von
Gefördert von
Betreut von

Voruntersuchung
Logistik im
produzierenden
Gewerbe
Gefördert vom
Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF)
Referat 512: Produktionssysteme und -technologien
Betreut durch
Projektträger Forschungszentrum Karlsruhe
Bereich Produktion und Fertigungstechnologien (PTKA-PFT)
Projektleitung:
Prof. Dr.-Ing. Frank Straube
Dipl.-Wi.-Ing Florian Rösch
Institut für Technologie und Management
Bereich Logistik
Technische Universität Berlin
März 2008

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Voruntersuchung
Logistik im produzierenden Gewerbe
Abschlussbericht
Herausgeber:
Prof. Dr.-Ing. Frank Straube
Prof. Dr.-Ing. Bernd Scholz-Reiter
Prof. Dr. Michael ten Hompel
Projektteam:
Bereich Logistik, Technische Universität Berlin
Prof. Dr.-Ing. Frank Straube
Dipl.-Wi.-Ing. Florian Rösch
Dipl.-Kffr. Kathrin Klaar
Dipl.-Ing. Friedrich Tentrop
Bremer Institut für Produktion und Logistik GmbH
Prof. Dr.-Ing. Bernd Scholz-Reiter
Dipl.-Inf. Jakub Piotrowski
Dipl.-Wi.-Ing. Matthias Burwinkel
Dipl.-Inf. Anne Virnich
Lehrstuhl für Förder- und Lagerwesen,
Technische Universität Dortmund
Prof. Dr. Michael ten Hompel
Dr.-Ing. Dirk Jodin
Dipl.-Logist. Maria Beck
Dipl.-Logist. Kai F. Semrau
Straße des 17. Juli 135, Sekr. H90
10623 Berlin
Telefon: +49 (0)30 - 314 2 28 77
E-Mail: sekretariat@logistik.tu-berlin.de
Hochschulring 20
28359 Bremen
Telefon: +49 (0)421 - 218 56 55
E-Mail: info-ips@biba.uni-bremen.de
Emil-Figge-Straße 73
44221 Dortmund
Telefon: +49 (0) 231 - 755 27 65
E-Mail:sekretariat@flw.mb.uni-dortmund.de
Dieses Forschungs- und Entwicklungsprojekt wurde mit den Mitteln
des Bundesministeriums für Bildung und Forschung (BMBF), Referat
512: Produktionssysteme und -technologien, innerhalb des Rahmenkonzepts
“Forschung für die Produktion von morgen” (Förderkennzeichen
02PU1060) gefördert und vom Projektträger Forschungszentrum
Karlsruhe, Bereich Produktion und Fertigungstechnologien (PTFK-PFT)
betreut. Die Verantwortung für den Inhalt der Veröffentlichung liegt bei
den Autoren.
Alle Rechte, auch für die Umsetzung in fremde Sprachen, vorbehalten.
Kein Teil dieses Werkes darf ohne schriftliche Genehmigung in
irgendeiner Form, auch nicht zum Zwecke der Unterrichtsgestaltung,
reproduziert oder unter Verwendung elektronischer Systeme verarbeitet,
vervielfältigt oder verbreitet werden.
Gestaltung und Satz:
Carsten Haar
Grafik I DTP I Web
info@cj-design.de
Bildnachweis:
Titelbild: yystom, www.istockphoto.com
Druck:
Druckerei Wagner
Verlag und Werbung GmbH
Weststraße 60
09603 Großschirma OT Siebenlehn
ISBN 978-3-00-024165-9

Voruntersuchung
Logistik im produzierenden Gewerbe
Abschlussbericht
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Zusammenfassung
Produzierende Unternehmen haben eine lange Tradition am Standort
Deutschland. Um die Wettbewerbsfähigkeit und Innovationskraft dieser
Unternehmen zu stärken, erfährt die Produktionsforschung besondere
Aufmerksamkeit. In diesem Zusammenhang spielt das Rahmenprogramm
„Forschung für die Produktion von morgen“, das seit 1999
vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) gefördert
und vom Projektträger Forschungszentrum Karlsruhe betreut wird, eine
herausragende Rolle.
Das Rahmenprogramm hat zum Ziel, komplexe Probleme des produzierenden
Gewerbes zu lösen und dabei volkswirtschaftlichen Nutzen
zu erzeugen. Insbesondere soll die Innovations-, Wandlungs- und Leistungsfähigkeit
von Unternehmen ausgebaut und visionäre Konzepte
zur Anwendung gebracht werden. Die Forschungsprojekte sind dabei
unternehmensübergreifend und interdisziplinär aufgebaut. In den Unternehmen
sollen die Kompetenzen der Beschäftigten weiterentwickelt
und letztendlich die Forschungsergebnisse breitenwirksam umgesetzt
werden.
Das Rahmenprogramm umfasst vier Handlungsfelder, auf deren Basis
Forschungsprojekte konzipiert werden. Diese Handlungsfelder sind im
Einzelnen:
• Marktentwicklung und strategische Produktplanung
• Technologien und Produktausrüstungen
• Neue Formen der Zusammenarbeit produzierender Unternehmen
• Der Mensch und das wandlungsfähige Unternehmen
Zur Überprüfung und Aktualisierung der Ausrichtung der einzelnen
Handlungsfelder wurde in den Jahren 2006 und 2007 ein Projekt
durchgeführt (Leitung: Prof. Dr.-Ing. Matthias Kleiner), dessen Ergebnisse
im Februar 2007 veröffentlicht wurden (Kleiner 2007). In
diesem Rahmen wurde im dritten Handlungsfeld „Neue Formen der
Zusammenarbeit produzierender Unternehmen“ die zukünftige Rolle
der Logistik als verbindendes Element weltweit verteilter Produktionsstandorte
für produzierende Unternehmen betont. Die im Projektbericht
aufgeführten logistischen Themenfelder sollten dann in der Voruntersuchung
„Logistik im produzierenden Gewerbe“ (Projektlaufzeit Mai
2007 bis Februar 2008) weiter detailliert werden. Insbesondere stand
die vertiefende Betrachtung und Priorisierung von Themenfeldern zur
zielgerichteten Ausschreibung zukünftiger Forschungsförderungsmaßnahmen
im Vordergrund.
Auf Basis einer umfangreichen Analyse aktueller Studien im Bereich
Logistik sowie von Artikeln in wissenschaftlichen Zeitschriften und
Kongressbeiträgen wurden verschiedene Themenfelder als besonders
relevant identifiziert. Die Themenfelder und die darunter subsumierten
Einzelthemen wurden dann in Experteninterviews zur Diskussion
gestellt, validiert und im Detail ergänzt. Darauf aufbauend fand eine
Befragung von Logistikexperten aus der Unternehmenspraxis mit dem
Ziel statt, die Bedeutung der Einzelthemen und die Forschungsbedarfe
aus Sicht der Wirtschaft zu erfassen.
Im Einzelnen wurde die Bedeutung der folgenden Themenbereiche erhoben:
• Ressourceneffizienz: Für eine ressourceneffiziente Logistik, welche
politischen wie auch gesellschaftlichen Anforderungen standhalten
muss, besteht zum einen die Möglichkeit die Leistungserbringung
unter ökologischen Gesichtspunkten zu optimieren, wie auch die
Ressourcenschonung im Planungsprozess der Implementierung
von Logistiksystemen zu berücksichtigen. Zum anderen können in
Unternehmen selbst sowie über die gesamte Wertschöpfungskette
Mindeststandards eingeführt werden, die eine ökologische Transparenz
auch für den Kunden herstellen.
• Transparenz: Eine transparente Logistik steht vor der zukünftigen
Herausforderung, die geforderte hohe Reaktionsgeschwindigkeit
über die Informationsbereitstellung in Echtzeit, selbst in globalen
Wertschöpfungsketten zur Unterstützung logistischer Prozesse, sicherzustellen.
Dies betrifft gleichermaßen die Weiterentwicklung
von Identifikationstechnik, wie auch deren konzeptioneller unternehmensübergreifender
Einsatz zur Steuerung und Synchronisation
operativer Prozesse in der Logistik.
• Flexibilisierung: Die Flexibilisierung logistischer Systeme muss in
Zukunft nicht nur eine Erhöhung von Geschwindigkeit und Reduzierung
von Kosten realisieren, sondern sollte durch die Steigerung
der Wandlungsfähigkeit und die Differenzierung von Logistikdienstleistungen,
auch für die kundenindividuelle Massenfertigung, fokussiert
werden. Für die operative Logistik bedeutet dies die Weiterentwicklung
von dezentralen Steuerungskonzepten, wie auch die
Weiterentwicklung der Modularisierung von logistischen Prozessen
und der Förder- und Lagertechnik.
• Standardisierung: Die Entwicklung der Kundenanforderungen in
Richtung individueller Produkte und flexibler Reaktion auf Kundenwünsche
führt zu einer höheren Komplexität in Logistikprozessen.
Damit dennoch kostengünstig und effizient logistische Leistungen
erbracht werden können, ist eine Standardisierung von Prozessschritten
und -schnittstellen erforderlich, die nicht im Sinne einer
Leistungsdifferenzierung von den Kunden wahrgenommen werden.
• Informationstechnische Verknüpfung: Die moderne Logistik
ist ohne die Waren begleitenden Informationsströme nicht mehr
denkbar. Immer leistungsfähigere und günstigere Informationstechnologien
wie RFID oder GPS ermöglichen die Datenaufnahme
in Echtzeit. In Zukunft müssen Ansätze entwickelt werden, die die
Filterung der anfallenden Datenmengen und Überführung in entscheidungsunterstützende
Informationen ermöglichen. Ebenfalls
wird die Einbindung neuer Konzepte wie intelligente Systeme und
serviceorientierte Architekturen in die unternehmensübergreifende
Zusammenarbeit die Logistik entscheidend prägen.

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Voruntersuchung
Logistik im produzierenden Gewerbe
Abschlussbericht
• Zukunftsorientiertes Netzwerkdesign: Angesichts global verteilter
Produktionsstätten wird die Internationalisierung die Wertschöpfungsnetze
der Zukunft prägen. Grenzüberschreitend sind
Netzwerke und Kooperationen zu managen und Supply Chains in
Richtung der vorgelagerten Lieferanten zu beherrschen. Eine hohe
Bedeutung wird in diesem Zusammenhang dem Konzept der dezentralen
Steuerung beigemessen, welches es für einen Praxiseinsatz
weiterzuentwickeln gilt.
• Demografische Entwicklung: Die demografische Entwicklung erfordert
durch die Verschärfung des Fachkräftemangels gleichermaßen,
Maßnahmen zur Stärkung der interdisziplinären Ausbildung
und Weiterbildung an Universitäten und in Unternehmen zur
Sicherung des hochqualifizierten Logistiknachwuchses zu treffen.
Auch die Entwicklung von ergonomischen und ansprechenden Arbeitsumgebungen
hilft, die fehlende Attraktivität der Logistikbranche
wieder herzustellen. Ein weiterer Aspekt des demografischen
Wandels ist der wachsende Reifegrad unserer Gesellschaft. Hier
sollte präventiv die Sicherstellung einer uneingeschränkten Versorgung
über die Logistik realisiert werden.
• Sicherheit/Stabilität von Logistiksystemen: Logistikprozesse
finden heute mehrheitlich im Rahmen globaler Wertschöpfung
statt. Die daraus resultierenden Wertschöpfungsnetze sind auf
Prozessebene sehr anfällig für externe Störungen. Es gilt, zukünftig
die Stabilität von Logistiksystemen bereits in deren Planung einzubeziehen
und schon in einem frühen Planungsstadium Konzepte
für die Rekonfiguration zu entwickeln. Dies betrifft inner- und ausserbetriebliche
Materialflusssysteme und Logistiknetze, auch unter
Einbezug einer geeigneten Informationserfassung und Verarbeitung
in den IT-Systemen.
Die Vorstellung der Projektergebnisse, insbesondere die Bewertung
und Priorisierung der zukünftig durch Forschungsförderungsmaßnahmen
weiter zu bearbeitenden Themenfelder, wurde in einem öffentlichen
Diskurs am 12. Februar 2008 in Frankfurt (Main) vorgenommen.
Vertretern aus Wissenschaft und Unternehmenspraxis wurden die Forschungsergebnisse
der Voruntersuchung „Logistik im produzierenden
Gewerbe“ zunächst vorgestellt.
Daraufhin erfolgte eine intensive Diskussion, deren Ergebnis die Zusammenfassung
der untersuchten Zukunftsthemen der Logistik in drei
Bereichen darstellt:
• Ressourceneffizienz durch Optimierung und Neugestaltung der logistischen
Leistungserbringung
• Konzepte zur Differenzierung und Flexibilisierung von Logistikleistungen
• Selbststeuerung logistischer Prozesse – Ressourcenschonung und
Transparenz durch neue Informationstechnik
In zukünftigen Forschungsförderungsmaßnahmen im produzierenden
Gewerbe in Deutschland gilt es nun, diesen identifizierten Themenfeldern
besondere Aufmerksamkeit zuteil werden zu lassen. Sie wurden
als die Kernthemen einer erfolgreichen Logistik identifiziert, die weltweit
verteilte Standorte und Funktionen in Wertschöpfungsnetzen verbinden
und somit zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit produzierender Unternehmen
aus Deutschland im globalen Wettbewerb beitragen.

Voruntersuchung
Logistik im produzierenden Gewerbe
Abschlussbericht
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Inhaltsverzeichnis
1 Einleitung.......................................................................................................................................................................................... 9
2 Projektbeschreibung....................................................................................................................................................................... 10
2.1 Einordnung des Projekts in das Rahmenprogramm „Forschung für die Produktion von morgen“................................................................... 10
2.2 Methodik der Voruntersuchung..................................................................................................................................................................... 10
3 Standortbestimmung der Logistik in Deutschland............................................................................................................................ 14
4 Ergebnisse der Primär- und Sekundäranalyse................................................................................................................................... 18
4.1 Ressourceneffizienz..................................................................................................................................................................................... 18
4.2 Transparenz.................................................................................................................................................................................................. 22
4.3 Flexibilisierung............................................................................................................................................................................................. 23
4.4 Standardisierung.......................................................................................................................................................................................... 25
4.5 Informationstechnische Verknüpfung........................................................................................................................................................... 26
4.6 Zukunftsorientiertes Netzwerkdesign........................................................................................................................................................... 30
4.7 Demografische Entwicklung......................................................................................................................................................................... 35
4.8 Sicherheit/Stabilität von Logistiksystemen.................................................................................................................................................. 38
5 Öffentlicher Diskurs........................................................................................................................................................................ 42
5.1 Organisation und Ablauf............................................................................................................................................................................... 42
5.2 Ergebnisse................................................................................................................................................................................................... 43
6 Fazit und Ausblick........................................................................................................................................................................... 44

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Voruntersuchung
Logistik im produzierenden Gewerbe
Abschlussbericht
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Wissensbasis der Voruntersuchung..................................................................................................................................................... 10
Abbildung 2: Ausschnitt des entwickelten Fragebogens........................................................................................................................................... 12
Abbildung 3: Forschungsdesign der Voruntersuchung............................................................................................................................................... 13
Abbildung 4: Stärken der Logistik in Deutschland.................................................................................................................................................... 15
Abbildung 5: Spannungsdreieck der Logistikziele (in Anlehnung an Gudehus 2005)................................................................................................ 16
Abbildung 6: Schwächen der Logistik in Deutschland................................................................................................................................................17
Abbildung 7: Treiber für die Optimierung einer ressourcenschonenden Leistungserbringung (in Anlehnung an Paquette 2005)............................... 19
Abbildung 8: Zieldreieck der Nachhaltigkeit.............................................................................................................................................................. 19
Abbildung 9: Hemmnisse einer Forcierung der Nachhaltigkeit in der Logistik............................................................................................................ 20
Abbildung 10: Technische und strategische Ebene in einem Materialflusssystem.................................................................................................... 21
Abbildung 11: Hemmnisse einer transparenten Produktionslogistik......................................................................................................................... 22
Abbildung 12: Möglichkeiten zur Erhöhung der Transparenz in Logistikprozessen..................................................................................................... 23
Abbildung 13: Strukturmerkmale von Netzwerken (in Anlehnung an Pfohl 2004)..................................................................................................... 27
Abbildung 14: Antworten auf die These „Die informationstechnische Verknüpfung in der Logistikkette wird in Zukunft gesichert durch“................. 27
Abbildung 15: Konzentration von Distributionszentren in Europa (in Anlehnung an Capgemini 2006b).................................................................... 32
Abbildung 16: Hemmnisse für die Umsetzung serviceorientierter Architekturen (SOA) im Unternehmen.................................................................. 34
Abbildung 17: Stufen und Beteiligte einer Supply Chain (in Anlehnung an Reindl u. Oberniedermaier 2002)........................................................... 34
Abbildung 18: Antwort auf die These „Notwendige Maßnahmen für ein zukunftsorientiertes Netzwerkdesign in der Logistik“.................................. 34
Abbildung 19: Verschiebung der Alterspyramide zwischen 2005 und 2050 (in Anlehnung an Statistisches Bundesamt 2006)............................... 35
Abbildung 20: Hemmnisse einer Verbesserung des Fachkräfteangebots in der Logistik........................................................................................... 35
Abbildung 21: Durchschnittliche Anzahl offener Ingenieur-Stellen zwischen 2004 und 2007 (in Anlehnung an VDI 2006 und VDI 2007)................ 36
Abbildung 22: Robustheit von Intralogistiksystemen................................................................................................................................................ 40
Abbildung 23: Zukünftig relevante Themen zur Sicherstellung und Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit der Logistik in Deutschland................. 42
Abbildung 24: Vorgeschlagene Schwerpunkte zukünftiger Forschungsförderungsmaßnahmen................................................................................. 45

Voruntersuchung
Logistik im produzierenden Gewerbe
Abschlussbericht
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1 Einleitung
Das produzierende Gewerbe am Standort Deutschland agiert in einem
sich stetig wandelnden Wettbewerbsumfeld. Dessen hochdynamische
Veränderungen erfordern innovative, gleichzeitig jedoch ausgereifte
Strukturen und Prozesse, um nicht nur auf dem hart umkämpften globalisierten
Weltmarkt, sondern auch auf dem heimischen Binnenmarkt
zu bestehen. In der Gestaltung ihrer Produktions- und Logistiknetze
werden Unternehmen dabei mit vielfältigen Herausforderungen konfrontiert:
Beispielhaft seien hier der steigende Konkurrenzdruck durch
den globalen Wettbewerb sowie die rasante technologische Entwicklung
bei Produktionsverfahren und Endprodukten genannt.
In diesem Umfeld hat sich die Logistik zur drittgrößten Branche in
Deutschland entwickelt und als Wachstumsmotor der letzten Jahre
erwiesen (Klaus u. Kille 2007). Durch die anhaltende Tendenz der
Industrie Wertschöpfungsumfänge auszulagern, aber auch durch die
zentrale Lage Deutschlands in Europa und die dadurch entstehende
Möglichkeit, bedeutende Güterströme aus logistischer Sicht abzuwickeln,
ist eine positive Weiterentwicklung der Branche auch in Zukunft
zu erwarten. Die Logistik wird dabei zum verbindenden Glied in weltweit
verteilten Wertschöpfungsnetzen und trägt als ein Kernelement
dazu bei, die Wettbewerbsfähigkeit produzierender Unternehmen in
Deutschland nachhaltig zu sichern. Vermehrt muss sich die Logistik
mit weiteren Phänomenen befassen: Umweltaspekte sind zunehmend
in die Planung von Wertschöpfungsnetzen einzubeziehen, die demografische
Entwicklung der Bevölkerung führt zu einem geänderten
Nachfrageverhalten der Kunden sowie einem sinkenden Angebot qualifizierter
Mitarbeiter und die Gefahr terroristischer Anschläge verschafft
dem Aspekt der Sicherheit in Logistikketten große Aufmerksamkeit.
Den dargestellten Herausforderungen können die Unternehmen am
Produktionsstandort Deutschland nur durch eine stetige Weiterentwicklung
ihrer Produkte, Dienstleistungen, Strukturen und Prozesse
begegnen. In diesem Zusammenhang ist die aktive Zusammenarbeit
der Unternehmen mit wissenschaftlichen Einrichtungen und Universitäten
ein Schlüssel zum Erfolg, um auf die Veränderungen in der
notwendigen Geschwindigkeit reagieren zu können. Für die Stärkung
der Produktionsforschung in Deutschland wurde 1999 das Rahmenprogramm
„Forschung für die Produktion von morgen“ vom Bundesministerium
für Bildung und Forschung (BMBF) initiiert. Ziel des Rahmenprogramms
ist es, die komplexen Probleme des produzierenden
Gewerbes in firmenübergreifenden und interdisziplinär ausgelegten
Forschungsprojekten zu bearbeiten. Die Struktur des Rahmenprogramms
umfasst vier Handlungsfelder, deren Aktualisierung im Jahr
2007 vorgenommen wurde. Dabei wurde in den Empfehlungen zum
Handlungsfeld „Neue Formen der Zusammenarbeit produzierender Unternehmen“
aufgeführt, dass die Logistik im produzierenden Gewerbe
eine zunehmende Bedeutung erfährt (Kleiner 2007).
Auf Basis dieses Ergebnisses wurde die Voruntersuchung „Logistik
im produzierenden Gewerbe“ (Projektzeitraum Mai 2007 bis Februar
2008) durchgeführt. Ihr Ziel war es, die zukünftige Rolle der Logistik
für das produzierende Gewerbe näher zu spezifizieren. Die in diesem
Rahmen erarbeiteten Themenfelder sollten dann in der Diskussion mit
Logistikexperten aus Wissenschaft und Praxis im Rahmen von Expertengesprächen
und einem öffentlichen Diskurs hinterfragt und aufbereitet
werden. Damit sollte die Grundlage für die zielgerichtete Konzeption
zukünftiger Forschungsförderungsmaßnahmen gelegt werden.
Die Struktur des Abschlussberichts folgt weitgehend der Abfolge der
Arbeitspakete im Projektvorgehen.
Nach der Einleitung erfolgt in Kapitel 2 die Einordnung der Voruntersuchung
„Logistik im produzierenden Gewerbe“ in das Rahmenprogramm
„Forschung für die Produktion von morgen“ sowie die Vorstellung der
im Projekt verfolgten Vorgehensweise und Forschungsmethodik.
Basis für die Priorisierung von Forschungsförderungsmaßnahmen sind
Forschungsbedarfe, die aus Sicht der Wissenschaft und der Unternehmenspraxis
identifiziert werden. So stellt Kapitel 3 im Sinne einer
Status-Quo-Erfassung die in der Befragung erhobenen Stärken und
Schwächen der Logistik in Deutschland vor, um die Grundlage für die
Vertiefung der Themen im weiteren Verlauf des Berichts zu schaffen.
In Kapitel 4 werden dann die Themenfelder der Voruntersuchung, die
auf der umfangreichen Literaturanalyse und den Expertengesprächen
basieren, näher vorgestellt. Auch werden hier die Ergebnisse der unter
Unternehmensvertretern durchgeführten Befragung und die dadurch
erfolgte Priorisierung der Themenfelder vorgestellt.
Die im öffentlichen Diskurs am 12. Februar 2008 in Frankfurt (Main)
vorgestellten Forschungsergebnisse, sowie die Inhalte und Resultate
der dort durchgeführten Diskussion, gibt Kapitel 5 wieder. Den Kerninhalt
dieses Kapitels bilden die drei im Rahmen des Diskurses herausgearbeiteten
Themenkomplexe, die bei der Ausschreibung zukünftiger
Forschungsvorhaben besondere Berücksichtigung finden werden.
Der Abschlussbericht schließt in Kapitel 6 mit einer zusammenfassenden
Bewertung der Forschungsergebnisse und einem Ausblick auf zukünftige
Schwerpunkte der Förderung von Logistik-Forschungsprojekten
im produzierenden Gewerbe.

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Voruntersuchung
Logistik im produzierenden Gewerbe
Abschlussbericht
2 Projektbeschreibung
Die Einbindung der Voruntersuchung „Logistik im produzierenden Gewerbe“
in das Rahmenprogramm „Forschung für die Produktion von
morgen“ wird im Folgenden kurz beschrieben, bevor auf die im Projekt
verfolgte Methodik in Unterkapitel 2.2 eingegangen wird.
2.1 Einordnung des Projekts in das Rahmenprogramm
„Forschung für die Produktion
von morgen“
Die Struktur des Rahmenprogramms „Forschung für die Produktion von
morgen“ beinhaltet vier Handlungsfelder, anhand derer Forschungsförderungsmaßnahmen
ausgeschrieben und Forschungsprojekte konzipiert
werden. Diese Handlungsfelder sind im Einzelnen:
• Marktentwicklung und strategische Produktplanung
• Technologien und Produktausrüstungen
• Neue Formen der Zusammenarbeit produzierender Unternehmen
• Der Mensch und das wandlungsfähige Unternehmen
Unter der Federführung von Prof. Dr.-Ing. Matthias Kleiner (Technische
Universität Dortmund, Institut für Umformtechnik und Leichtbau; seit
2007 Präsident der Deutschen Forschungsgemeinschaft) wurden in einem
bis Februar 2007 dauernden Projekt die Handlungsfelder und die
darin enthaltenen Themen analysiert. Im Sinne einer Fortschreibung
des Rahmenkonzepts sind neue Forschungsfelder und -themen in den
einzelnen Handlungsfeldern aufgearbeitet worden.
Im Rahmen der Ausarbeitung zukünftiger Schwerpunkte im dritten
Handlungsfeld „Neue Formen der Zusammenarbeit produzierender Unternehmen“
wurde sehr deutlich, dass die Logistik als verbindendes
Element weltweit verteilter Produktionsstandorte für produzierende
Unternehmen ein wichtiger Erfolgsfaktor der Zukunft ist. Auf Basis dieser
Erkenntnisse wurde im Mai 2007 die Voruntersuchung „Logistik im
produzierenden Gewerbe“ gestartet.
Drei der führenden Logistikinstitute Deutschlands – der Bereich Logistik
der Technischen Universität Berlin, das Bremer Institut für Produktion
und Logistik GmbH und der Lehrstuhl für Förder- und Lagerwesen
der Technischen Universität Dortmund – wurden mit der Aufgabe betraut,
die im Abschlussbericht des oben genannten Fortschreibungsprojekts
erarbeiteten zukünftigen Themenschwerpunkte in der Logistik
weiter auszuarbeiten.
Die Anforderung an die Voruntersuchung „Logistik im produzierenden
Gewerbe“ war, die heutige und zukünftige Rolle der Logistik für produzierende
Unternehmen in Deutschland näher zu beleuchten. Insbesondere
stand die Detaillierung und Priorisierung von Themenfeldern zur
zielgerichteten Ausschreibung zukünftiger Forschungsförderungsmaßnahmen
im Vordergrund.
2.2 Methodik der Voruntersuchung
Ziel des vorliegenden Forschungsprojektes war die Definition zukünftiger
Forschungsschwerpunkte für die Logistik im produzierenden Gewerbe.
Dabei wurde besonderen Wert auf Themenoffenheit sowie praxisnahe
Inhalte, die an der aktuellen wirtschaftlichen Lage orientiert
sind, gelegt. Um dies zu gewährleisten, sollten nicht nur die Expertise
des Forschungsteams eingebracht, sondern vor allem Logistikexperten
aus Wirtschaft und Forschung sowie die Ergebnisse verschiedener Studien
mit logistischem Hintergrund herangezogen werden. Mit Hilfe dieser
Wissensbasis (siehe Abbildung 1) konnten aus der derzeitigen Situation
Herausforderungen eruiert und daraus resultierende zukünftige
Forschungsfelder im Bereich der Logistik aufgezeigt werden. Durch den
Einbezug ausgewiesener Logistikexperten konnten außerdem neueste
Entwicklungen und bisher unveröffentlichte sowie undokumentierte
Meinungen dargestellt und berücksichtigt werden.
Auswertung von Studien:
MIT SC2020, BDI Klimastudie von McKinsey, Capgemini Studien,
Frazelle Logistics Megatrends, Trends und Strategien, Megatrends
in Deutschland etc.
Besuch von logistikrelevanten Kongressen:
24. Deutscher Logistik-Kongress, 25. Dortmunder Gespräche,
Greening Logistics, 4. Hanselog, ManuFuture Konferenz,
CSCMP-Conference (Philadelphia), SCM-Council (Brüssel) etc.
Durchführung eines öffentlichen Diskurses:
Diskussion und Priorisierung der Forschungsschwerpunktthemen
International – Gespräche mit Logistikprofessoren:
Befragung von Professoren aus den USA zu
internationalen zukunftsrelevanten Forschungsthemen
Analyse relevanter Forschungsartikel:
Bowersox – Ten Megatrends in SCM, Paquette – Environmental
Pressures, Rice/Caniato – Building a secure and resilient supply
chain etc.
Ergebnisse der
Voruntersuchung
National – Durchführung von Experteninterviews:
Befragung von Professoren, ehemaligen Doktoranden,
Praxispartnern im Logistikmanagement
Überblick der Forschungsthemen aus 15 internationalen
Logistikzeitschriften:
International Journal of Logistics, Management, Journal of
Business Logistics, Supply Chain Management Review,
Logistikmanagement etc.
Empirische Erhebung über die Relevanz
der Forschungsthemen in der Praxis
Abbildung 1: Wissensbasis der Voruntersuchung

Voruntersuchung
Logistik im produzierenden Gewerbe
Abschlussbericht
11
Um den Anforderungen der Voruntersuchung gerecht zu werden, war
es von großer Bedeutung, das richtige Vorgehen zur Datenerhebung
auszuwählen. Für die primäre Datenerhebung wurden die Methoden
der Befragung und Beobachtung gewählt. Eine Sekundäranalyse wurde
in Form einer Literaturrecherche durchgeführt. Ausgewählt wurden die
einzelnen Methoden unter Berücksichtigung verschiedener Aspekte wie
dem Aufwand, dem Nutzen, der Güte, der Granularität, der Komplexität
und der Erfassung zusätzlicher Informationen bei der Datenerhebung.
Die Daten sollten eine hohe Qualität und Komplexität aufweisen, da sie
die Grundlage zur Definition zukünftiger Forschungsschwerpunkte bilden
und somit die Vielschichtigkeit und Zusammenhänge logistischer
Themen wiedergeben müssen. Ein weiteres Auswahlkriterium waren
aufgrund des beschränkten Projektzeitraumes von acht Monaten die
zur Verfügung stehenden Zeit- und Personalressourcen.
Für das aktuelle Projekt kristallisierte sich nach der Analyse verschiedener
Datenerhebungsmethoden folgende bestmögliche Variante der
Datenerhebung heraus: Die Durchführung einer publikationsorientierten
Literaturanalyse, der Besuch verschiedener logistikrelevanter
Veranstaltungen und die mündliche und schriftliche Befragung ausgewählter
Experten aus Wissenschaft und Praxis. Durch den Besuch der
Konferenzen des Council of Supply Chain Management Professionals
(CSCMP) und des Supply Chain Council (SCC) sowie durch Gespräche,
die von Prof. ten Hompel im Rahmen des Besuchs verschiedener Forschungsinstitute
in den USA durchgeführt wurden, ergab sich dazu die
Möglichkeit, einen Überblick über aktuelle internationale Trends und
zukünftige Forschungsschwerpunktthemen im Bereich der Logistik zu
erlangen.
In einem ersten Schritt erfolgte die Sichtung und Auswertung bestehender
Forschungsfelder. In einer umfangreichen Literaturanalyse
wurden aktuelle Veröffentlichungen im Bereich Logistik (d.h. Beiträge
in Fachzeitschriften, Dissertationen und aktuell erschienene Bücher)
sowie Studien anderer nationaler und internationaler Forschungs- und
Beratungseinrichtungen eingehend untersucht und die dort formulierten
Forschungsbedarfe aufgenommen. Um neben der Sicht der Wissenschaft
auch die Unternehmenspraxis, sowie die Sicht von Politik
und Verbänden in die Untersuchung mit einzubeziehen, wurden namhafte
logistikrelevante Konferenzen und Tagungen besucht. Dazu zählen
die Tagesforen „Greening Logistics“ (Organisation: Grünen Bundestagsfraktion)
und „MANUFUTURE Konferenz Germany“ (Organisation:
Fraunhofer IPA) und mehrere Konferenzen, wie die 5. Hanselog (Organisation:
Bundesvereinigung Logistik), die 25. Dortmunder Gespräche
(Organisation: Fraunhofer IML und Bundesvereinigung Logistik),
der 24. Deutsche Logistik-Kongress (Organisation: Bundesvereinigung
Logistik), Supply Chain Council European Conference (Organisation:
Supply Council) und auch der CSCMP Jahreskongress in Philadelphia
(USA) (Organisation: Council of Supply Chain Professionals).
Experteninterviews
Parallel zur Analyse von Studien und Zeitschriften sowie dem Besuch
zahlreicher Logistikveranstaltungen wurde ein ausgewählter Expertenkreis
interviewt. Dies erfolgte in Form eines teilstrukturierten Experteninterviews.
Dabei wurde das Interview nach einem vorher definierten
Leitfaden durchgeführt, war jedoch nicht an feste Fragen gebunden.
Diese Art der Interviewführung erwies sich in Pretestinterviews als
vorteilhaft gegenüber einem fest strukturierten oder einem freien Interview.
Der Leitfaden erleichterte dem Interviewer, das Gespräch zu
führen und wichtige Themen anzusprechen. Gleichzeitig hatte er die
Möglichkeit, weniger relevante Themengebiete zu verkürzen bzw. auf
vorher unbedachte, vom Interviewten eingebrachte Thesen einzugehen.
Um eine natürliche Gesprächssituation herzustellen, wurde darauf
geachtet, die Formulierung der Fragen möglichst offen zu lassen.
Dies war jedoch nur insoweit realisierbar, wie die Fragen im Leitfaden
abgehandelt und somit bestimmte Themen herausgestellt werden
konnten. Weiterhin war darauf zu achten, die Fragen neutral, eindeutig
und gut verständlich zu formulieren. Seitens des Interviewten sollte es
keine Verständnisschwierigkeiten geben. Außerdem wurden Suggestivfragen
vermieden, die dem Proband eine allgemeine Meinung oder
Tendenz hätten aufgezwingen können.
Bei der Festlegung der Fragenschwerpunkte und der Gliederung des
Interviews wurden vier Dimensionen herausgearbeitet und nacheinander
von übergeordneten Problemen bis hin zu detaillierten Aspekten
abgehandelt. Folgende Fragenschwerpunkte wurden ausgewählt:
• Zukünftige Relevanz des Forschungsfeldes
• Dringlichkeit des Forschungsfeldes
• Forschungsbedarf auf diesem Gebiet
• Hemmnisse, die einer Umsetzung des Forschungsfeldes im Wege
stehen
Neben der Auswahl der im Interview zu behandelnden Fragestellungen
war die Auswahl der Experten ein weiterer wichtiger Gesichtspunkt, um
die Qualität der Primäranalyse zu gewährleisten. Bei der Expertenauswahl
wurde auf bereits bestehende Kontakte der am Projekt beteiligten Institute
zurückgegriffen. Die ausgewählten Experten waren teilweise bereits in
der Forschung tätig und sind aktuell in der Industrie beschäftigt.
Vor der eigentlichen Befragung wurden einige Pretests durchgeführt,
um mögliche Redundanzen zu beseitigen und die im Vorfeld vorgenommene
Zeitabschätzung von ca. einer Stunde pro Interview zu bestätigen.
Nach Abschluss der Pretestphase und der daraus folgenden
Überarbeitung des Leitfadens fanden die eigentlichen Experteninterviews
statt.
Die ausgewählten Logistikexperten wurden an ihren Arbeitsplätzen
befragt. Dies hatte den Vorteil, dass sich die Befragten in ihrer gewohnten
Gesprächsumgebung befanden und sich somit schnell auf die
Interviewsituation einstellen konnten. Im Verlauf des Interviews fungierte
ein Teammitglied des Projektkonsortiums als Hauptgesprächspartner,
während das andere Mitglied die wichtigsten Thesen des Experten
schriftlich festhielt. Zusätzlich wurden die Gespräche mit dem
Einverständnis des Befragten per Diktaphon aufgenommen. So ergab
sich die Möglichkeit einer nachträglichen Transkription des Gesprächs.
Anschließend wurden die relevanten Thesen mit Hilfe einer qualitativen
Inhaltsanalyse aus dem Transkript extrahiert.

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Voruntersuchung
Logistik im produzierenden Gewerbe
Abschlussbericht
Insgesamt wurden 19 Interviews durchgeführt, was nach Rücksprache
mit dem Zentrum für Umfragen, Methoden und Analysen (GESIS-ZUMA)
in Mannheim für den Erhalt zukunftsrelevanter Logistikthesen zur weiteren
Bearbeitung des Projektes eine ausreichende Basis darstellte.
Schriftliche Befragung
Die in den Experteninterviews und der Literaturanalyse herausgearbeiteten
Thesen wurden im weiteren Projektverlauf zusammengefasst
und in einer schriftlichen bzw. elektronischen Befragung einer größeren
Anzahl von Logistikexperten vorgelegt. Im Rahmen des Projektes
war es sinnvoll, den semantischen Aufbau der Expertenthesen für den
Fragebogen nicht zu verändern, da nur so die erforderliche Komplexität
der Fragen und Thesen erhalten bleiben konnte.
Innerhalb des Fragebogens wurden die einzelnen Thesen verschiedenen
Oberthemen zugeordnet (Beispiel: Die These „Differenzierung der
Logistikdienstleistungen zur Erfüllung individueller Kundenanforderungen“
wurde dem Oberthema „Flexibilisierung“ zugeordnet). Die Anordnung
der Themenblöcke erfolgte auch hier von übergeordneten hin zu
detaillierten Aussagen. Insgesamt entstanden 10 Blöcke mit insgesamt
70 Thesen sowie 3 kompakten Frageblöcken. Als Einstieg wurden
die Kategorien Stärken und Schwächen der Logistik in Deutschland zu
einer Fragengruppe zusammengefasst. Darauf folgten die Abschnitte
Nachhaltigkeit, demografischer Wandel, Standardisierung, Flexibilisierung,
Netzwerkdesign, Informationstechnik, Transparenz und Sicherheit/Stabilität.
Die abschließende kompakte Fragengruppe beinhaltet
die zukünftige Relevanz, Hemmnisse und Stand der Forschung übergeordneter
Themengebiete. Ein Ausschnitt des entwickelten Fragebogens
wird in Abbildung 2 dargestellt.
Ein prioritäres Kriterium der Fragebogengestaltung war die Wertungsskala.
Dies diente zur Operationalisierung der Informationen. Die
Entscheidung fiel auf eine sechsstufige geschlossene Skala mit einer
Kombination aus verbalen und numerischen Skalenwerten sowie der
Möglichkeit, sich der Abstimmung zu enthalten. Dieser Aufbau deckt
sich mit den Empfehlungen des GESIS-ZUMA und führte zu einer guten
Übersichtlichkeit bei gleichzeitiger Angabe eines Wertungstrends.
Die gerade Anzahl an Wertungen zwang die Experten dazu, bei Unentschlossenheit
zumindest einen Trend anzugeben. So sollte die Häufung
von neutralen Wertungen verhindert werden. Die Möglichkeit der kompletten
Enthaltung war dennoch wichtig, da bei der großen Themenvielfalt
nicht davon ausgegangen werden konnte, dass jeder Befragte
zu allen Fragen die erforderlichen Expertisen aufwies.
Informationen zum Unternehmen der befragten Experten wurden auf
Branche, Anzahl der Mitarbeiter und den Jahresumsatz in gestaffelter
Form begrenzt. Diese Daten dienten zur Einordnung der Unternehmen
in Größenkategorien, um den Einfluss auf die Schwerpunktsetzung der
einzelnen Themen zu messen. In die Befragung wurden sowohl Vertreter
von Großunternehmen als auch klein- und mittelständischen Unternehmen
(KMU) einbezogen.
Wie auch schon bei den mündlichen Befragungen wurden vorab einige
Pretests durchgeführt, um eventuelle Verständnisprobleme, den Zeitbedarf
und Mängel zu extrahieren. Der anschließende Versand von ca. 150
Fragebögen an die ausgewählten Experten erfolgte elektronisch und
postalisch. Einige Fragebögen wurden persönlich auf dem 24. Deutschen
Logistik-Kongress in Berlin überreicht. Von den versandten Fragebögen
wurden 63 bearbeitet und zurückgesandt, was einer Rücklaufquote von
ca. 42% entspricht. Dies zeigt den hohen Stellenwert der Untersuchung
bei den Experten, um neue Schwerpunkte für die Forschung zu identifizieren
und Defizite in einigen Bereichen der Logistik aufzudecken und
zu beseitigen. Die zurückgesandten Fragebögen wurden mit Hilfe der
modular aufgebauten statistischen Analysesoftware SPSS ausgewertet.
Anschließend wurden die Ergebnisse innerhalb der beteiligten Institutionen
diskutiert und aufbereitet. Der komplette Fragebogen ist im Anhang
des Abschlussberichtes zu finden.
Abbildung 2: Ausschnitt des entwickelten Fragebogens

Voruntersuchung
Logistik im produzierenden Gewerbe
Abschlussbericht
13
Diskurs
Neben der Abfrage der aufgestellten Thesen anhand des Fragebogens
wurde ein öffentlicher Diskurs in Frankfurt (Main) veranstaltet. Dieser
Diskurs richtete sich sowohl an Wissenschaftler als auch an Praktiker
mit logistischem Hintergrund. Im Rahmen des Diskurses wurden die Ergebnisse
der Befragung und der daraus folgende Handlungsbedarf auf
den unterschiedlichen Themengebieten von den beteiligten Instituten
vorgestellt. Anschließend fand eine Fachdiskussion über zukünftige
Forschungsschwerpunktthemen zwischen Vertretern der Wissenschaft
und Unternehmenspraxis statt und wurde durch die Priorisierung vorrangiger
Forschungsthemen abgeschlossen. Am Diskurs nahmen insgesamt
42 Experten aus dem Bereich der Logistik teil.
Durch das gewählte Vorgehen, das zusammenfassend in Abbildung 3
dargestellt ist, wurden die im Laufe des Projektes gesammelten Themenfelder
in mehreren Stufen bestätigt und in Handlungsempfehlungen
überführt. Die Informationen aus der intensiven Literaturanalyse
und die Thesen der Expertengespräche wurden in einem schriftlichen
bzw. elektronischen Fragebogen einem breiteren Publikum vorgelegt
und beurteilt. Die daraus resultierenden Ergebnisse wurden abschließend
im Rahmen eines öffentlichen Diskurses diskutiert und priorisiert.
Darüber hinaus wurde die Vorgehensweise bei der mündlichen
und schriftlichen Befragung durch das GESIS-ZUMA abgesichert, um
ein fehlerfreies methodisches Vorgehen und damit den wissenschaftlichen
Anspruch zu gewährleisten.
WISSENSCHAFTLICHE
PERSPEKTIVE
PRAXISORIENTIERTE
PERSPEKTIVE
Experteninterviews:
• Abfrage zukünftiger Schwerpunktthemen in der Logistik
• Diskussion spezieller aus der Meta-Analyse gefilterter
Themen (N=19)
Analyse von: Studien und Zeitschriften
Fragebogen:
• Bestätigung/Widerlegung der Relevanz genannter
Themen in der Praxis (N=63)
Besuch von logistikrelevanten Kongressen
WISSENSCHAFT
UND PRAXIS
Diskurs: Diskussion der Priorität der Themen im Dialog zwischen Wissenschaft und Unternehmenspraxis
Abbildung 3: Forschungsdesign der Voruntersuchung

14
Voruntersuchung
Logistik im produzierenden Gewerbe
Abschlussbericht
3 Standortbestimmung der
Logistik in Deutschland
Als drittgrößte Branche in Deutschland mit einem Umsatzvolumen
von rund 175 Mrd. Euro und über 2,6 Mio. Beschäftigten zählt die
Logistik nach der Automobil- und Elektroindustrie zu den führenden
Industriezweigen Deutschlands. Ein jährliches Wachstum von über
5% unterstreicht zudem die Bedeutung der Logistik für den Standort
Deutschland (Klaus u. Kille 2007). Viele Branchen des produzierenden
Gewerbes, wie z.B. die Automobil-, Metall- und Elektro-, die Chemieund
Pharma- sowie die Stahlindustrie, sind in der Verbindung ihrer
weltweit verteilten Wertschöpfungsnetze und Absatzmärkte auf eine
leistungsfähige Logistik angewiesen (Straube et al. 2005; Jahns et al.
2005; Bundesverband der Deutschen Industrie 2007).
Durch die Konzentration auf ihre Kernkompetenzen und die damit
verbundene Auslagerung von Wertschöpfungsumfängen, stehen produzierende
Unternehmen vor der Herausforderung, Zulieferer, aber
auch Standorte für die Produktion von Vorprodukten und Komponenten
in ihre Produktionsprozesse nahtlos einzubinden. Die zunehmende
Spezialisierung von Unternehmen, aber auch die auf absehbare Zeit
weiter auf hohem Niveau liegenden Lohnkosten in Deutschland lassen
die Vermutung zu, dass diese Entwicklung weiter anhalten wird
(SCI 2008). In diesem Zusammenhang ist die Signifikanz der Logistik
für Unternehmen in den letzen Jahren stetig gestiegen (Straube et al.
2005). Um dieser Bedeutung gerecht zu werden, hat die Logistik in
Deutschland eine enorme Entwicklung erfahren, die sich in ihrer heutigen
Leistungsfähigkeit widerspiegelt.
Gerade die Automobilindustrie, eine der Vorzeigebranchen Deutschlands,
hat besonders hohe Ansprüche an die Logistik und treibt die
Entwicklung anspruchsvoller Konzepte voran. Ein Blick auf die mit
Logistikpreisen verschiedener Organisationen ausgezeichneten Unternehmen
in den vergangenen Jahren, wie beispielsweise der Bundesvereinigung
Logistik (BVL) oder des Bundesverbandes Materialwirtschaft,
Einkauf und Logistik (BME) unterstreicht dies. Aber auch in produktionsorientierten
Benchmarking-Wettbewerben wie dem „Manufacturing
Excellence Award“ oder „Die beste Fabrik“ werden immer wieder die
logistischen Konzepte der Automobilindustrie als führend ausgezeichnet
(Klinkner u. Straube 2007). Die Implementierung anspruchsvoller
Logistikkonzepte wie der Anlieferung Just-in-Time (JIT) oder Just-in-
Sequence (JIS), auch über die Entfernung mehrerer Hundert oder Tausend
Kilometer (Long Range JIS), wird in dieser Branche bereits seit
vielen Jahren vorangetrieben und erfolgreich umgesetzt (VDA 2008).
Dies unterstreicht die konzeptionelle und operative Leistungsfähigkeit
der Logistik in Deutschland im Zusammenspiel zwischen produzierenden
Unternehmen und der Logistikbranche. Neben der Automobilbranche
haben auch andere als die oben aufgeführten Industriezweige
inzwischen eine hohe Leistungsfähigkeit erreicht (Straube et al. 2005;
Jahns et al. 2005).
Ferner finden ebenso auf der Absatzseite anspruchsvolle Logistikkonzepte
Anwendung. Auch hier sei auf einige Gewinner von Logistikpreisen
verwiesen, die durch intelligente Logistikkonzeptionen Wettbewerbsvorteile
gegenüber ihren internationalen Mitbewerbern erzielen
konnten und international expandieren (BVL 2007). Die Bedeutung der
Logistikbranche wird somit nicht nur durch die Exportstärke des produzierenden
Gewerbes in Deutschland hervorgerufen. Angesichts seiner
82 Millionen Einwohner ist Deutschland der größte Absatzmarkt in Europa
(Fraunhofer IIS u. Invest in Germany 2005). Dabei herrschen sehr
unterschiedliche Gegebenheiten als Rahmenbedingungen vor: Einerseits
gilt es, die Versorgung von Ballungsregionen wie dem Ruhrgebiet,
dem Rheinland, aber auch Metropolregionen wie Berlin oder Hamburg
sicherzustellen. Andererseits sind auch dünn besiedelte Gebiete oder
entlegene Regionen logistisch zu erschließen. Diesen hohen Anforderungen
wird die Logistikbranche in Deutschland gerecht, wodurch sich
einige Logistikdienstleister zu weltweit führenden „Global Playern“ entwickelt
haben (Fraunhofer IIS u. Invest in Germany 2005).
Neben den Gegebenheiten auf der Beschaffungs- und Absatzseite ist
auch die geografische Lage Deutschlands für die Logistik von Vorteil.
Durch seine zentrale Lage in Europa ist Deutschland zu einer logistischen
Drehscheibe für die gesamte Europäische Union geworden.
Diese günstige Ausgangssituation bereitet Deutschland den Weg zum
logistischen Zentrum Europas für Importe, Exporte sowie zentraleuropäische
Konsolidierungs- und Verteilungsaufgaben (Bullinger et al.
2006). So wird die genannte Entwicklung an der Bedeutung der deutschen
Seehäfen deutlich - Hamburg ist nach Rotterdam mit 9,89 Mio.
umgeschlagener Container (TEU) der zweitgrößte Containerhafen Europas
(Hypovereinsbank 2008). Durch seine Lage bietet er sich nicht nur
für Importe als das Tor zu Europa an, auch für Verteilaufgaben in der
Ostseeregion spielt Hamburg eine bedeutende Rolle. Auch im Bereich
der Luftfracht ist Deutschland mit dem Flughafen Frankfurt (Main),
dem größten Frachtflughafen Europas (Airports Council International
2008), aber auch Flughäfen wie Köln/Bonn als Europa-Hub für UPS
und Leipzig/Halle als zukünftiges Europa-Hub für DHL von entscheidener
Bedeutung. Unterstützt wird diese Entwicklung durch die gut ausgebaute
und leistungsfähige Infrastruktur mit 34 Autobahnkilometern
und 116 Kilometern Eisenbahnstrecke je 1.000 Quadratkilometern
Fläche. Diese hat sich im internationalen Wettbewerb der Wirtschaftstandorte
als Erfolgsfaktor für die Logistik am Standort Deutschland
herausgestellt (Bundesverband der Deutschen Industrie 2007).

Voruntersuchung
Logistik im produzierenden Gewerbe
Abschlussbericht
15
Neben der Logistikdienstleistungsbranche ist auch der Bereich der
Logistiktechnologie ein Aushängeschild Deutschlands. Viele Intralogistikhersteller,
die technologisch anspruchsvolle Förder- und Lagersysteme
herstellen, sind deutsche Unternehmen. Mit Dematic und
SSI Schäfer zählen beispielsweise zwei deutsche Unternehmen zu
den Weltmarktführern der Intralogistikbranche (Kator 2007). Auch im
Segment der Transportmittel finden sich im Bereich Lastkraftwagen
(z.B. Mercedes-Benz oder MAN), in der Trailerherstellung (z.B. Krone
oder Schmitz Cargobull) oder im Feld der Bahntechnik (z.B. Siemens,
Krauss-Maffei oder Knorr-Bremse) deutsche Unternehmen auf europäischen
oder weltweiten Spitzenplätzen wieder.
Darüber hinaus ist Deutschland auch bei der Entwicklung und im
Einsatz innovativer Technologien, wie beispielsweise der RFID-Technologie,
im weltweiten Vergleich führend (SCI 2006; Straube u. Vogeler
2008). Generell besteht eine starke Verknüpfung von Logistik
und Informationstechnologien in Deutschland, woraus u.a. ein hohes
technologisches Know-how, eine gut ausgebaute Kommunikationsinfrastruktur
und ein geringerer Vorbehalt gegenüber neuen Technologien
resultieren (SCI 2006). Sinkende Marktpreise für Informations- und
Kommunikationstechnologien unterstützen den Trend zum Einsatz
neuer Technologien auf dem Gebiet der Logistik (Arndt 2006).
Neben den dargestellten Rahmenbedingungen seitens der Industrie,
der Kunden und der Infrastruktur spielt auch die konzeptionelle
Leistungsfähigkeit der Logistik in Deutschland eine große Rolle: Die
Ingenieursausbildung an deutschen Universitäten hat eine Tradition
von annähernd 200 Jahren. Auf dieser Basis hat sich in den 1970er
Jahren – ausgehend von der technikorientierten Forschung und Lehre
im Bereich der Materialflusssysteme – die systematische wissenschaftliche
Bearbeitung im Bereich Logistik durch die Gründung erster
Logistiklehrstühle an deutschen Universitäten entwickelt. Im Rahmen
dieser Entwicklung wurde bereits sehr früh der interdisziplinäre Charakter
durch die Verknüpfung von betriebswirtschaftlichen, ingenieurwissenschaftlichen
und informationstechnischen Belangen betont
(Baumgarten u. Ziebell 1988; Jünemann 1989). Die hieraus entstandene
jahrzehntelange Tradition der Logistikforschung und das daraus
resultierende logistische Know-how stärken den Logistikstandort
Deutschland. Diese Position wird durch vielfältige Forschungsförderungsprogramme,
die die technologische Kompetenz deutscher Unternehmen
im Bereich der Produktentwicklung und der Produktions- bzw.
Fertigungstechnik unterstreichen, nachhaltig gesichert (MANUFUTURE
2007; Kleiner 2007).
Darüber hinaus wird die Logistik auch durch die Arbeit von Verbänden
in hohem Maße unterstützt und gefördert. Organisationen wie die Bundesvereinigung
Logistik (BVL), der Bundesverband Materialwirtschaft,
Einkauf und Logistik (BME), aber auch Fachgruppen in Verbänden wie
beispielsweise dem Verband deutscher Ingenieure (VDI), dem Verband
der Automobilindustrie (VDA) oder dem Verband Deutscher Maschinenund
Anlagenbau (VDMA) unterstützen durch ihre vielfältigen Veranstaltungen
den Dialog zwischen der Logistikbranche, dem produzierenden
Gewerbe, wie auch mit der Politik und öffentlichen Einrichtungen.
Im Rahmen der Sekundäranalyse und der parallel durchgeführten Expertengespräche
wurden bereits im Vorfeld verschiedene Stärken und
Schwächen extrahiert, die in einem weiteren Schritt in der schriftlichen
Befragung validiert wurden. Die Befragung im Rahmen der Voruntersuchung
bestätigt die bereits aufgeführten Stärken der Logistik
in Deutschland, wie in Abbildung 4 zum Ausdruck kommt. Sie zeigt die
Einschätzung der befragten Logistikexperten hinsichtlich der Stärken
der Logistik in Deutschland auf (jeweils Mittelwerte auf einer Skala von
1 (stimme voll und ganz zu) bis 6 (lehne voll und ganz ab)).
Logistikeffizienz 2,03
Technologie 2,10
Internationale Ausrichtung 2,23
branchenorientierte
Logistikdienstleistung
2,31
IT 2,39
1,00 1,50 2,00 2,50 3,00
Abbildung 4: Stärken der Logistik in Deutschland
Neben der Logistikeffizienz fanden sowohl die Themengebiete Technologie,
internationale Ausrichtung, branchenorientierte Logistikdienstleistungen
als auch Informationstechnologie (IT) eine hohe Zustimmung.
Im Rahmen zukünftiger Forschungsförderungsmaßnahmen gilt es nun,
diese „Stärken zu stärken“, ohne dabei jedoch die Verbesserungspotenziale
der Logistik in Deutschland aus den Augen zu verlieren. Diese
wurden analog zu den Stärken im Rahmen der Sekundäranalyse und
der Expertengespräche erhoben sowie im Rahmen der Befragung validiert
und priorisiert.

16
Voruntersuchung
Logistik im produzierenden Gewerbe
Abschlussbericht
Trotz der im ersten Teil des Kapitels dargestellten beeindruckenden
Situation und Leistungsfähigkeit der Logistik in Deutschland gibt es
zahlreiche Felder, in denen zukünftig Anstrengungen unternommen
werden müssen, um die Logistikbranche in Deutschland, v.a. im Hinblick
auf das Zusammenspiel mit der Industrie, weiterzuentwickeln,
die Wettbewerbsfähigkeit des produzierenden Gewerbes nachhaltig
zu stärken und die Attraktivität des Logistikstandortes Deutschland
langfristig aufrechtzuerhalten.
Im Rahmen einer Untersuchung zur Steigerung der Attraktivität des
Logistikstandorts Deutschland wurden u.a. folgende Schwächen identifiziert
(Fraunhofer IIS u. Invest in Germany 2005): In vielen Teilen des
Landes ist die Verkehrsinfrastruktur nicht in dem selben Maße weiterentwickelt
worden, wie ihr Nutzungsgrad zugenommen hat. Durch
die daraus resultierende Überlastung der Verkehrswege wird in Teilen
bereits eine suboptimale Leistung von Logistikprozessen erzeugt, weil
zeitliche Sicherheitspuffer in die Prozesse eingeplant werden müssen.
Auch das teilweise starre Rechtsgefüge und langwierige Genehmigungsverfahren
lassen den Logistikstandort Deutschland im Vergleich
zu Wettbewerbern abfallen (SCI 2006). Das hohe Lohnkostenniveau
trifft selbstverständlich auch die Logistikbranche, die dieses nur partiell
durch ihre Effizienz wieder ausgleichen kann. Der sich abzeichnende
Klimawandel und die begrenzten Ressourcen, welche einen starken
Anstieg der Energiepreise bewirken, verstärken die Forderungen nach
einer ressourceneffizienten und ökologisch ausgerichteten Logistik
(Stern 2007).
Die auf Leistungserbringung, Qualitätssicherung und Kostensenkung
ausgerichtete Unternehmenslogistik legte den Fokus bisher kaum auf
den ökologischen Aspekt, der u.a. die Bereiche Energieeffizienz und
Ressourcenschonung umfasst. Die Umsetzung ökologischer Zielsetzungen
steht bis heute im Zielkonflikt mit der logistischen Leistungserbringung
(Scholz-Reiter et al. 2007). Maßnahmen zur Ressourcenschonung
in der Logistik wurden nur dann in Unternehmen und Lieferketten
durchgeführt, wenn dadurch ein Image- oder Marketingvorteil erzielt
werden konnte, wie dies z.B. die Einführung des klimaneutralen Paketversands
bei einigen Unternehmen zeigt. Erst seit kurzer Zeit ist festzustellen,
dass diese Themen die Logistikwelt erreicht haben. So wird
beispielsweise im aktuellen Manufacturing Excellence Report 2007
herausgestellt, dass der Fokus in der Unternehmenspraxis nicht mehr
allein auf reinen Kostensenkungsprojekten liegt. Alle teilnehmenden
Unternehmen des Benchmarking-Wettbewerbs berücksichtigen Aspekte
der Nachhaltigkeit und des Umweltschutzes in der Produktentwicklung.
Die am besten abschneidenden Teilnehmer nutzen überdies
gezielt ressourcenschonende Technologien und integrieren Gesichtspunkte
der Rückführung und des Recyclings in der Produktentwicklung
(Klinkner u. Straube 2007). Abbildung 5 zeigt das Spannungsdreieck
der Logistikziele Leistung, Qualität und Kosten, erweitert um den Aspekt
Ressourcenschonung.
Korrelationen
zwischen den
Logistikzielen
Qualität
• Lieferfähigkeit
• Termintreue
• Sendungsqualität
• Flexibilität etc.
Ressourcenschonung
• Abfall und Schadstoffe
• Ressourceneinsatz
• Energie- und Flächenverbrauch
etc.
Leistung
• Aufträge
• Durchsatz
• Lagern
• Termine etc.
Kosten
• Personal
• Betriebsmittel
• Transportmittel
• Bestände etc.
Abbildung 5: Spannungsdreieck der Logistikziele (in Anlehnung an
Gudehus 2005)
Der Aspekt der Ressourcenschonung erfordert die Berücksichtigung
vieler Details. Trotz der aufgezeigten guten Logistikinfrastruktur sind
Autobahnen und andere Fernstraßen häufig überfüllt und auch das
Schienennetz ist vor allem auf den Hauptkorridoren am Rande seiner
Kapazitätsgrenze angelangt (Europäische Kommission 2005). Werden
in diesem Zusammenhang intermodale Transportkonzepte als eine Lösungsmöglichkeit
genannt, ist zu berücksichtigen, dass diese im Vergleich
zu monomodalen Konzepten zwar umweltfreundlicher und infrastrukturschonender
sind, die Ansprüche hinsichtlich Zuverlässigkeit,
Flexibilität und Störungsanfälligkeit jedoch noch nicht im gewünschten
Maße erfüllt werden.
Die Expertenbefragung im Rahmen dieser Voruntersuchung bestätigte
weitere Schwächen, die in Abbildung 6 dargestellt werden und auf
zukünftige Verbesserungsfelder der Logistik hinweisen (jeweils Mittelwerte
auf einer Skala von 1 (stimme voll und ganz zu) bis 6 (lehne voll
und ganz ab)).

Voruntersuchung
Logistik im produzierenden Gewerbe
Abschlussbericht
17
Geringer gesellschaftlicher
Stellenwert der Logistik
Mangelnde Integration der Logistik
in die Unternehmensstrategie
Mangelnde ökologische
Ausrichtung von Logistiksystemen
Mangelnde Bereitschaft der
Unternehmen zum Datenaustausch
Niedrige Stellung der Logistik in der
Organisationsstruktur der Unternehmen
Unzureichende strategische
Sichtweise der Logistik
Nicht ausreichende
Nachwuchsförderung
2,44
2,71
2,71
2,76
2,79
2,92
2,98
Skepsis gegenüber Innovationen
3,16
im IT-Bereich
1,00 1,50 2,00 2,50 3,00
Abbildung 6: Schwächen der Logistik in Deutschland
Als Hauptmanko der Logistik in Deutschland wird von den Befragten
der geringe gesellschaftliche Stellenwert der Logistik gesehen. Die
eingangs dargestellten Stärken der Logistik sind offensichtlich breiten
Teilen der Bevölkerung bisher nicht transparent. Damit stützt das
Befragungsergebnis die Vermutung, dass breite Teile der Bevölkerung
ohne Bezug zur Logistikbranche die Logistik nur in Form der großen
Menge an Lastkraftwagen wahrnehmen, die die rechte Spur der Autobahnen
belegen (nach I10; VDA 2008).
Aber auch in vielen Unternehmen selbst spiegelt sich die Bedeutung
der Logistik nicht in der Verankerung im Unternehmen wider. Die Logistik
wird noch immer von vielen Unternehmen als eine notwendige,
kostenverursachende Aufgabe und nicht als ein Element der Unternehmensstrategie
und Instrument zur Verbesserung der Unternehmensperformance
angesehen. Die mangelnde Integration der Logistik in Unternehmensstrategie
und -struktur wurde in der Befragung ebenfalls zu
den Schwächen der Logistik gezählt und ist als Resultat der geringen
Stellung in der Unternehmenspolitik zu sehen. Obwohl die Logistik ein
Faktor der Differenzierung auf umkämpften Märkten und der Steigerung
der Wettbewerbsfähigkeit sein kann, ist sie in vielen Unternehmen
häufig noch nicht an der entsprechenden Stelle verankert. Traditionelle
Unternehmensbereiche wie Einkauf oder Marketing erfahren einen
deutlich höheren Stellenwert (Straube et al. 2005).
Nicht nur in Unternehmen, auch auf unternehmensübergreifender Ebene
gibt es umfangreiche Verbesserungspotenziale. So wird von den
befragten Experten die mangelnde Bereitschaft zum Datenaustausch
– ein bereits seit vielen Jahren diskutiertes Thema zur unternehmensübergreifenden
Optimierung von Wertschöpfungsnetzen im Sinne des
Supply Chain Managements – als noch nicht ausreichend eingeschätzt.
Erst langsam setzt sich die Erkenntnis in der Unternehmenspraxis
durch, dass, um die Stellung der produzierenden Industrie Deutschlands
im globalen Wettbewerb zu stärken, unternehmensübergreifende
Kooperation, vorzugsweise in nicht von den Unternehmen als Kernkompetenz
definierten Bereichen, notwendig ist. Erste Ansätze der Zusammenarbeit
finden sich mittlerweile auch in von intensivem Wettbewerb
beherrschten Branchen wie der Automobilindustrie (VDA 2008).
Als weitere Schwäche und somit als Handlungsfeld der Zukunft wird von
den befragten Experten das Thema des Fachkräftemangels bestätigt.
Dieser Mangel an geeignetem Personal, v.a. im technischen Bereich,
betrifft neben der Industrie auch besonders die Logistikbranche.
Im Zusammenhang mit der Befragung ist die Tatsache auffällig, dass
die Beurteilung der Schwächen hinsichtlich der berechneten Mittelwerte
auf einem mittleren Niveau stattfand, d.h. die Beurteilung der
Schwächen erfolgte im Schnitt zwischen Indifferenz und leichter Zustimmung.
Dies unterstreicht die Konzeption der Voruntersuchung,
gezielt Felder der Verbesserung zu identifizieren und diese dann verstärkt
durch Forschungsförderungsmaßnahmen zu lancieren, um die
Wettbewerbsfähigkeit des produzierenden Gewerbes in Deutschland
– unter besonderer Berücksichtigung der Stellung und Aufgaben der
Logistik – zu stärken.
Die hohe Bereitschaft der deutschen Unternehmen zu Effizienzsteigerung,
Innovationen und Kooperationen zeigt einerseits, wie wichtig
diese Strategien zur Sicherstellung und Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit
sind. Andererseits werden diese Maßnahmen vor dem Hintergrund
des steigenden Wettbewerbsdrucks auch zukünftig an Bedeutung
gewinnen. Das nächste Kapitel leistet einen Beitrag zur Sicherstellung
und Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit der Logistik in Deutschland
und geht auf zukünftig relevante Themen im Detail ein.

18
Voruntersuchung
Logistik im produzierenden Gewerbe
Abschlussbericht
4 Ergebnisse der Primär- und
Sekundäranalyse
Im Folgenden werden die Ergebnisse der Primär- und Sekundäranalyse
dargestellt. Wie bereits in Kapitel 2 beschrieben, wurde als Grundlage
der Untersuchung eine umfangreiche Literaturanalyse durchgeführt,
die durch Interviews mit Logistikexperten ergänzt wurde. Auf Basis der
Ergebnisse konnte dann eine fragebogenbasierte Erhebung begonnen
werden, um die in der Literatur vorgefundenen Ergebnisse durch die
Unternehmenspraxis validieren und priorisieren zu lassen.
Die Gesamtergebnisse dieser Projektschritte werden in acht Unterkapiteln
näher beschrieben und dienten als Basis für die Vorträge und
anschließende Diskussion im Rahmen des öffentlichen Diskurses in
Frankfurt (Main).
4.1 Ressourceneffizienz
Die logistische Leistungserbringung war bisher vorrangig darauf ausgerichtet,
die bekannten logistischen Zielgrößen – das richtige Gut, zur
richtigen Zeit, in der richtigen Menge und Qualität, am richtigen Ort,
dem richtigen Kunden zu den richtigen Kosten – zu erfüllen (Plowman
1964; ten Hompel et al. 2007). Zu diesen Forderungen gesellt sich seit
einiger Zeit ein weiteres Ziel: die Forderung nach einer ressourceneffizienten
Logistik. Der effiziente Umgang mit Ressourcen spielte aus
Kostengründen in der Logistik und der Betriebswirtschaft schon immer
eine wichtige Rolle. Als Ressourcen werden in diesem Zusammenhang
alle Hilfsmittel, die der Mensch zum Wirtschaften braucht, bezeichnet.
Dazu zählen Finanz- und Betriebsmittel, Rohstoffe und Energie ebenso
wie Wissen und Personal.
Aufgrund kontinuierlich steigender Energiekosten und wachsenden
Forderungen seitens der Bevölkerung nach umweltgerechten Lösungen
wird das Thema Ressourceneffizienz zukünftig eines der Schlüsselthemen
für erfolgreiches unternehmerisches Handeln sein. Der effiziente
und umweltgerechte Umgang mit den vorhandenen natürlichen Ressourcen
wird zukünftig auch die Aufgabe der Logistik sein.
Der Bedarf einer ressourceneffizienten Logistik leitet sich aus verschiedenen
Gründen ab. Zum einen reichen die heute bekannten Gas- und
Ölreserven nach Schätzungen der Bundesanstalt für Geowissenschaften
und Ressourcen (BGR) nur noch für etwa 60 bis 70 Jahre (Bundesministerium
für Wirtschaft und Arbeit 2005). Zum anderen zählt
Deutschland trotz zahlreicher Maßnahmen wie der staatlichen Subventionierung
von erneuerbaren Energien zu den Energieimportländern.
Darüber hinaus ist auf dem Energiemarkt ein starker Preisanstieg zu
beobachten.
Neben den aufgeführten Auswirkungen auf dem Energiemarkt sind
auch Faktoren wie beispielsweise Wasserknappheit in einigen Regionen
der Welt nicht zu vernachlässigen. Eine Trockenperiode könnte zum
Wegfall eines Verkehrsträgers führen, da die inländischen Wasserstraßen
bei einem zu niedrigen Wasserstand nicht mehr passierbar sind
und ein Produktionsausfall für die davon betroffenen Unternehmen die
Folge sein kann. Durch die stark wachsende Weltbevölkerung werden
Probleme wie die Luftverschmutzung ebenfalls weiter zunehmen. Auch
hier gilt es, frühzeitig Gegenmaßnahmen zu ergreifen, um die dadurch
entstehenden Schäden so gering wie möglich zu halten.
Als drittgrößte Branche Deutschlands leistet die Logistik einen wichtigen
Beitrag zur deutschen Wirtschaft (Klaus u. Kille 2007). Mit einem
jährlichen Wachstum von 5% zählt sie zu den stark wachsenden Wirtschaftszweigen.
Die Logistikbranche muss sich der Bedeutung ressourcenschonendem
Handelns bewusst werden, da sie aufgrund ihrer
hohen wirtschaftlichen Leistung einen hohen Primärenergiebedarf aufweist
und somit einen nicht unwesentlichen Anteil an CO2-Emissionen
verursacht. Des Weiteren kann nicht davon ausgegangen werden, dass
der logistische Ressourcenbedarf, insbesondere der Bedarf an Öl, dem
zukünftigen Angebot entspricht (Kuhn et al. 2007).
Bisher wurde die Ressourcenschonung oft vernachlässigt, wenn keine
CO2-Einsparungen erzielt werden konnten (Bundesministerium für
Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit et al. 2006). Die oben
aufgeführten Gründe verdeutlichen noch einmal die Forderung nach einem
effizienten Umgang mit den zur Verfügung stehenden Ressourcen,
zumal die Regenerierbarkeit bei einigen Ressourcen nicht gegeben ist.
Die Notwendigkeit eines verantwortungsvollen Umgangs mit der Umwelt
wird auch in der Studie „The Supply Chain Response to Environmental
Pressure“ von Paquette deutlich (Paquette 2005).
Voraussetzungen für die Reduktion des Ressourcenverbrauchs sind
unter anderem innovative Technologien und die Bereitschaft für Investitionen
in die Technik, die durch frühzeitige Fördermaßnahmen unterstützt
werden können. Für die Logistik ergeben sich verschiedene
Ansatzpunkte zur Erreichung einer effizienten ressourcenfreundlichen
Logistik, die im Folgenden aufgeführt werden.
Ressourcenschonende Optimierung der Leistungserbringung
Die deutsche Politik wie auch die Europäische Union erlassen regelmäßig
Richtlinien zur weiteren Verringerung des CO2-Ausstoßes und fordern
die effiziente Nutzung von Ressourcen durch jeden Einzelnen ein.
In diesem Zusammenhang ist das Potenzial der Unternehmen sehr groß,
einen signifikanten Beitrag durch nachhaltiges Wirtschaften im Sinne einer
gesteigerten Ressourceneffizienz zu leisten. Durch die zunehmende
gesellschaftliche Anerkennung und intensive Diskussion dieses Themas,
zeichnet sich für Unternehmen ein klarer Image- und damit Wettbewerbsvorteil
trotz des erhöhten Aufwands ab. Dies bestätigten auch die
befragten Logistikexperten in der vorliegenden Untersuchung, die die
ressourcenschonende Optimierung der Leistungserbringung als eines
der fünf Top-Forschungsschwerpunktthemen für die Zukunft definieren
(Mittelwert 1,92 auf einer Skala von 1 (stimme voll und ganz zu) bis 6
(lehne voll und ganz ab)). Bei der Realisierung einer ressourceneffizienten
Logistik im Unternehmen sind die in Abbildung 7 dargestellten Einflussfaktoren
zu berücksichtigen. Einerseits werden durch Vorschriften
und zur Verfügung stehende Ressourcen die Determinanten des Vorhabens
bestimmt, andererseits beeinflussen das vorherrschende ethische
Bewusstsein in der Gesellschaft wie auch die Kundenerwartungen den
Umgang des Unternehmens mit bereits dargestellten Entwicklungen.

Voruntersuchung
Logistik im produzierenden Gewerbe
Abschlussbericht
19
legen Rahmenbedingungen
fest
Ressourcen
Vorschriften
moralische
Verpflichtungen
Kunden
Markt
legen Umgang mit
Rahmenbedingungen fest
Abbildung 7: Treiber für die Optimierung einer ressourcenschonenden
Leistungserbringung (in Anlehnung an Paquette 2005)
Die Steigerung der Ressourceneffizienz ist abhängig von der Entwicklung
dieser Treiber. Es ist notwendig zu untersuchen, wie „grün“ die
Logistik eigentlich sein muss, damit Wirtschaftlichkeit, Kundennutzen
und ökologische Nachhaltigkeit in Einklang gebracht werden können.
Dazu bedarf es einer Analyse, welche Schritte in produzierenden Branchen
zur Verbesserung ökologischer Gesichtspunkte in der Logistik bereits
erbracht wurden. Effektivität und Effizienz sind zu bewerten, um
Strategien für die Ressourcenschonung entwickeln zu können, welche
einen unternehmensübergreifenden Transfer erlauben. Ferner fehlt es
insgesamt an einer Quantifizierung des Beitrages der Logistik zur Erhöhung
der Ressourceneffizienz. Eine weitere zukünftige Forschungsaufgabe
ist es, aktuell in der Praxis eingesetzte Logistikkonzepte auf
deren potenziellen Beitrag zur Umsetzung und deren Auswirkung auf
ökologische Ziele zu bewerten.
Die Vermeidung von Leerfahrten und die Auslastung der vorhandenen
Kapazitäten wird insbesondere von Logistikdienstleistern in Wertschöpfungsketten
außerhalb des Themas Ressourceneffizienz schon ausgiebig
diskutiert, und gewinnt nun durch Einbeziehung dieses Faktors
deutlich an Relevanz. Zu untersuchen ist hier, ob Optimierungs- bzw.
Verbesserungsstrategien auf aggregierter Ebene existieren, welche unternehmensübergreifend
wirken. Weiterer Forschungsbedarf besteht
bei der Entwicklung von Methoden und Konzepten zur Vermeidung von
Ineffizienzen durch Selbstoptimierung in Wertschöpfungsketten. Dies
betrifft Prozesse, wie beispielsweise das Auftragen einer chemischen
Schutzschicht auf Materialien beim Lieferanten, welche in der nächsten
Produktionsstufe wieder entfernt werden muss, um das Material
weiter bearbeiten zu können. Auch hier bedarf es einer Entwicklung
von Strategien sowie der Bewertung von Umsetzungsmöglichkeiten zur
Vermeidung ineffizienter Prozesse.
Berücksichtigung von Nachhaltigkeitsaspekten bereits in der Planungsphase
Durch die Einbindung eines auf Nachhaltigkeit basierenden Konzeptes
in der Planungsphase eines Logistiksystems kann der Umfang der Ressourceneffizienz
weiter ausgedehnt werden. Nicht nur die natürlichen
Ressourcen, sondern auch die betrieblichen Ressourcen wie beispielsweise
Betriebs- und Finanzmittel sowie Personal finden in einem solchen
Ansatz Berücksichtigung.
Kernelement des Nachhaltigkeitsgedankens ist dabei das Gleichgewicht
zwischen ökonomischen, ökologischen und sozialen Zielvereinbarungen.
Eine Entwicklung wird als nachhaltig bezeichnet, „wenn
sie den Bedürfnissen der heutigen Generation entspricht, ohne die
Möglichkeiten künftiger Generationen zu gefährden, ihre eigenen Bedürfnisse
zu befriedigen und ihren Lebensstil zu wählen“ (Hauff 1987).
Der Begriff der Ressourcen umschließt im Sinne der Nachhaltigkeit
neben den natürlichen Ressourcen alle vielfältig vernetzten lokalen,
regionalen und globalen Ökosysteme und letztendlich die gesamte
Erde mitsamt der Erdatmosphäre.
Das Zieldreieck der Nachhaltigkeit (siehe Abbildung 8) vereint dabei
die Erreichung eines ökologischen Gleichgewichts parallel zu ökonomischer
Sicherheit und sozialer Gerechtigkeit. Eine nachhaltige Entwicklung
versucht durch eine ganzheitliche Sichtweise die Umwelt
bestmöglich zu gestalten. Der Ansatz der Ganzheitlichkeit wird auch
in der Logistik verfolgt.
Die Forderung nach einer nachhaltigen Wirtschaftsweise wird von der
Bundesregierung schon seit Jahren gestellt (z.B. BMBF-Rahmenprogramm
Forschung für die Nachhaltigkeit, Initiative Forschung für Nachhaltigkeit
fona, Forschungsschwerpunkt Wirtschaftswissenschaften
für Nachhaltigkeit, u.a.). Als starker Wirtschaftstreiber muss ein auf
Nachhaltigkeit basiertes Handeln auch von der Logistikbranche in ihre
Prozesse integriert werden. Auf dem 24. Deutschen Logistik-Kongress
wurden diesem Thema mehrere Vorträge gewidmet.
Stabile wirtschaftliche
Entwicklung
Ökonomie
Ökologie
Soziales
Schutz der natürlichen
Lebensgrundlagen
Abbildung 8: Zieldreieck der Nachhaltigkeit
Gerechte Verteilung
der Lebenschancen
Anhand der Definition des Planungsbegriffes in der Logistik wird deutlich,
dass die Berücksichtigung von Ressourcen schon immer eine
wichtige Rolle spielte. Planung bedeutet demnach „die Auswahl, Organisation,
Dimensionierung und Optimierung von Prozessen, Netzwerken
und Ressourcen zur Erfüllung zukünftiger Leistungsanforderungen“
(Gudehus 2005).

20
Voruntersuchung
Logistik im produzierenden Gewerbe
Abschlussbericht
Die Implementierung von nachhaltigen Konzepten in ein bereits bestehendes
System kann Hindernisse aufwerfen und kostspielige Umstrukturierungsmaßnahmen
zur Folge haben. Aus diesem Grund ist die
Verankerung nachhaltiger Konzepte von Beginn an empfehlenswert. Die
Einbeziehung von Nachhaltigkeitsaspekten bereits in der Planungsphase
logistischer Systeme wurde in der Expertenbefragung als eines der
wichtigsten Handlungsfelder identifiziert (Mittelwert 2,00 auf einer Skala
von 1 (stimme voll und ganz zu) bis 6 (lehne voll und ganz ab)).
Logistische Maßnahmen, die den Gedanken einer nachhaltigen Entwicklung
in sich tragen, sind beispielsweise die Prozessoptimierung unter
Berücksichtigung ökonomischer, ökologischer aber auch gesellschaftlicher
Aspekte sowie die effiziente Nutzung vorhandener Ressourcen:
beginnend bei der Standortplanung, über die Verwendung ressourcenschonender
Technologien, bis hin zu einer soziale Aspekte berücksichtigenden
Logistik, die den Mitarbeiter von Anfang an integriert.
Konkrete Vorschläge, die zur effektiven Umsetzung dieses Themengebietes
beitragen können, sind die Identifizierung von Logistikstandorten,
die durch Nutzung von brachliegenden Flächen und Gebäuden die Zersiedlung
der Landschaft mindern sowie die Entwicklung eines stringenten
Redistributionskonzeptes, welches auch den verantwortungsvollen
Umgang mit Produkten, die im ersten Verkaufsschritt nicht veräußert
wurden („Reverse Logistics“), einbezieht. Dieser Ansatz wurde von den
befragten Logistikexperten im Mittel mit 2,36 bewertet (auf einer Skala
von 1 (stimme voll und ganz zu) bis 6 (lehne voll und ganz ab)).
Durch die Erarbeitung von Strategien und Methoden, die neben ökonomischen
Zielsetzungen sowohl ökologische als auch soziale Aspekte
einbeziehen, nähert sich die Planung von Logistiksystemen einen
weiteren Schritt der Ganzheitlichkeit. In der Befragung im Rahmen des
vorliegenden Verbundprojektes wurde ersichtlich, dass einer Forcierung
des Themas Nachhaltigkeit in Unternehmen insbesondere die zu
hohen Kosten im Wege stehen (siehe Abbildung 9).
Keine Hemmnisse 3,3%
Unternehmensinteressen 15,4%
Unzureichender technischer Fortschritt 11,0%
Unzureichende wissenschaftl. Fortschritte 12,1%
Zu hohe Kosten 34,1%
Mangelnde Marktrelevanz 17,6%
Keine Angabe 6,6%
0% 10% 20% 30% 40%
Abbildung 9: Hemmnisse einer Forcierung der Nachhaltigkeit in der
Logistik
Die Potenziale einer auf Nachhaltigkeitsaspekten basierenden Planung
logistischer Systeme sind noch nicht vollständig erschlossen. Durch
die Förderung dieses Forschungsgebietes ergibt sich insbesondere
für Unternehmen kleiner bis mittlerer Größenordnung die Möglichkeit,
nachhaltige Arbeitsweisen und Prozesse zu integrieren. Ebenso werden
dadurch Hürden, wie z.B. zu hohe Kosten, gedämpft.
Energieeffiziente Konzepte in Logistiksystemen
Das Thema Energieeffizienz nimmt einen immer höheren Stellenwert in
der aktuellen öffentlichen Diskussion ein. Auch im Bereich der Logistik
gewinnt dieses Thema zunehmend an Relevanz. So gaben in der Umfrage
im Rahmen dieses Projekts 71% der befragten Logistikexperten
aus Forschung und Wirtschaft an, dass die Energieeffizienz logistischer
Systeme ein wichtiges bis sehr wichtiges Thema für die Zukunft der
Branche sei. Ebenso wurde die Bedeutung einer umweltgerechten und
energieeffizienten Logistikwirtschaft auf dem Tagesforum „Greening
Logistics“ der Grünen Bundestagsfraktion in Berlin hervorgehoben.
Der Begriff Energieeffizienz steht für die Erhöhung des energetischen
Wirkungsgrades technischer Systeme. Dies kann sowohl durch die
Senkung des erforderlichen Primärenergiebedarfs als auch durch die
Erhöhung der Nutzleistung einer Anlage erreicht werden. Ziel einer
energieeffizienten Logistik ist es auch, durch Reduktion der Emissionen
und des Ressourcenverbrauchs eine Erhöhung der langfristigen
Versorgungssicherheit zu erreichen. Die Dringlichkeit einer Fokussierung
auf energieeffiziente Techniken und Strategien wird aus mehreren
Gründen ersichtlich.
Für die Unternehmen kann eine energieeffiziente Nutzung von Maschinen
und Prozessen, wie auch der Einsatz umweltfreundlicher Techniken
langfristig zu einer Einsparung des Energieverbrauchs und somit
zu erheblichen Kostenvorteilen führen. Da die Einsparungspotenziale
und die daraus resultierenden Kostenvorteile in vielen Bereichen der
Logistik noch nicht explizit herausgestellt wurden, besteht für die Unternehmen
zurzeit noch ein zu hohes Risiko für die Umsetzung energieeffizienter
Logistikkonzepte.
Zur Erhöhung der Transparenz in Bezug auf den Energieverbrauch und der
zur Verfügung stehenden technischen Möglichkeiten zur Energieeinsparung
sind umfassende Forschungsmaßnahmen im Bereich der Energieeffizienz
von Logistiksystemen erstrebenswert. Dabei müssen zunächst
energieintensive Prozesse und Techniken identifiziert und Technologien
zur Minderung des Energieverbrauches entwickelt werden.
Im Bereich der Industrie sind elektrische Antriebe für 70% des gesamten
Stromverbrauchs verantwortlich (Bundesministerium für Umwelt,
Naturschutz und Reaktorsicherheit 2006). In der Intralogistik betrifft
dies insbesondere die Antriebe der Fördertechnikelemente, da dieser
Bereich 78% des Gesamtumsatzes ausmacht (Wenke u. Wehking
2005). Hier können durch innovative Neuerungen Energieeinsparpotenziale
genutzt werden.

Voruntersuchung
Logistik im produzierenden Gewerbe
Abschlussbericht
21
Strategische
Ebene
Technische
Ebene
Abbildung 10: Technische und strategische Ebene in einem Materialflusssystem
Auf dem Weg zu einer nachhaltigen Logistik muss neben dem technischen
Bereich auch auf strategischer Ebene umgedacht werden (siehe
Abbildung 10). Es sind nicht nur die Prozesse zu identifizieren und zu
verbessern, welche den höchsten Energieverbrauch haben, sondern
auch jene Prozesse, die keinen Beitrag zur Wertschöpfung leisten, zu
vermeiden. Ziel ist es, logistische Prozessketten im Hinblick auf eine
ressourcenschonende Leistungserbringung zu optimieren.
Um ressourcenschonende Prozesse zu generieren, müssen im Vorfeld
Energiebilanzen zu den einzelnen Maschinen, Anlagen und Abläufen
aufgestellt werden. Nur so kann eine Vergleichsbasis geschaffen werden,
die letztendlich eine Gesamtbewertung des Systems ermöglicht.
Die Aufstellung der Energiebilanzen muss jedoch ganzheitlich erfolgen,
d.h. neben der Berücksichtigung des energetischen Aufwands im Bau
und Betrieb neuer Anlagen ist auch der für die Entsorgung der Anlagen
anfallende Energieverbrauch zu berücksichtigen.
Durch die Erstellung von umfassenden Energiebilanzen für alle beteiligten
Komponenten besteht zukünftig bei der Planung eines Intralogistiksystems
auch die Möglichkeit, die Lebenszykluskosten einer
Arbeitsmittelvariante und somit die darin enthaltenen Energiekosten
einzubeziehen. Bisher wurden bei der Systemauswahl lediglich Personal-
und Anschaffungskosten prioritär berücksichtigt.
Eine Fragestellung, die sich im Zuge einer Neu- oder Umplanung von
Materialflusssystemen ergibt, ist die Möglichkeit einer Zweit- und Drittnutzung
von Förder- und Lagertechniken. Hier ist ein Vergleich anzustreben,
wie viel Energie für die Herstellung und den Betrieb dieser
Anlagen aufzubringen ist und inwiefern sich dann auch eine Zweit- und
Drittnutzung lohnt. Ebenfalls Teil dieses Themenfeld ist der Einsatz von
multifunktionalen Förder- und Lagertechniken. Hier steht die Forderung,
dass für verschiedene Einsatzzwecke jederzeit wenn möglich die
schon vorhandene Förder- und Lagertechnik genutzt werden soll, im
Vordergrund. In diesem Zusammenhang ist besonders eine Weiterführung
des Ansatzes kleinskalig repetetiver Förder- und Lagertechniken
interessant, so dass einzelne Teile ausgetauscht und die Anlage jederzeit
für einen spezifischen Einsatzfall erweitert und angepasst werden
kann.
Weitere Ansätze für die Effizienzsteigerung in der Logistik sind im Bereich
der Steuerungstechnik zu finden. Die dezentrale Steuerung eines
Materialflusssystems mittels eines Multiagentensystems in Verbindung
mit Web-Services ermöglicht eine eigenständige und echtzeitfähige
Kommunikation zwischen den Agenten. Durch die Etablierung
dieser Steuerungsmethodik können vereinfacht Routing-Algorithmen
implementiert werden, die nicht nur die Durchlaufzeit, sondern auch
den Energieverbrauch der Materialflüsse in die Routenberechnung einbeziehen.
Auf diese Weise können Objekte im Materialfluss schnell
und energieeffizient an ihr Ziel gelangen.
In der Expertenumfrage im Rahmen der Voruntersuchung stuften die
Befragten das Thema Robustheit und Sicherheit von Logistiksystemen
als ein weiteres wichtiges Zukunftsthema ein. Dies verdeutlicht, dass
nicht nur die Einsparungen der Energie, sondern auch die Sicherung
der Energiezufuhr langfristig von Bedeutung sein wird. Besonders in
Zeiten der Ressourcenknappheit ist dies ein wichtiges Kriterium für
die Unternehmen.
Bei der Umsetzung der hier beschriebenen Möglichkeiten zur Gestaltung
einer energieeffizienten Logistik kommt es zwangsläufig zu einer
Offenlegung aller Systembereiche. Die vorgestellten Ansätze stellen
demnach ebenso einen Beitrag zur Erhöhung der Transparenz in Logistiksystemen
dar.
Die Fokussierung der Logistikforschung auf ressourcenschonende
Konzepte ermöglicht die Entwicklung innovativer Lösungen für ein auf
Nachhaltigkeit basiertes Wirtschaften. Die Ausschöpfung der Potenziale
im Logistiksektor zur Energieeinsparung verlangt jedoch noch
erheblichen Forschungs- und Entwicklungsaufwand.
Die Verbreitung des Energieeffizienzgedankens in Materialflusssystemen
kann durch die interdisziplinäre Kooperation aber auch durch neue
Ansätze anderer Logistikforschungsprojekte vorangetrieben werden. Im
Zuge des Konzepts des „Internet der Dinge“ werden Informationen nicht
mehr zentral, sondern dezentral am Objekt gespeichert (Bullinger u. ten
Hompel 2007), wodurch beispielsweise das Sammeln von energiespezifischen
Materialflussdaten sowie die Implementierung von energieeffizienten
Steuerungsalgorithmen vereinfacht werden kann.
Durch die Förderung von Forschungsvorhaben aus dem Bereich der
Logistik mit dem Ziel der Energieeffizienzsteigerung kann eine gegenüber
Störungen unanfällige und kostengünstige Energieversorgung der
Logistikkette gewährleistet werden.

22
Voruntersuchung
Logistik im produzierenden Gewerbe
Abschlussbericht
Vereinbarung und Durchsetzung ökologischer Mindeststandards in
der gesamten Supply Chain
Das gestiegene Umweltbewusstsein der Kunden verlangt zusehends
nach Transparenz bezüglich der ressourceneffizienten Erstellung des
Endproduktes. Der Endkunde hat momentan auch aufgrund der sich
mehr und mehr angleichenden Produkte kaum mehr als den Preis als
kaufentscheidendes Kriterium. Die individuellen ökologischen Präferenzen
der Endkunden ermöglichen in Zukunft, durch die Einführung
von ökologischen Mindeststandards über die Wertschöpfungskette
und die daraus resultierende Transparenz dem Kunden gegenüber, einen
zusätzlichen Nutzen zu stiften, der die Kaufentscheidung maßgeblich
beeinflussen kann. Dazu bedarf es einer standardisierten Methode
zur Zertifizierung einzelner Unternehmen und der gesamten jeweiligen
Produkte. Somit können Unternehmen durch die Einbeziehung des Kriteriums
Ressourceneffizienz in die Gestaltung ihrer logistischen Konzepte
und Prozesse nicht nur den gesetzlichen Vorschriften Rechnung
tragen, sondern sich potenziell im Wettbewerb differenzieren.
Weiterer Forschungsbedarf besteht im Bereich der Entwicklung und
Durchsetzung des „Environmental Cost Accounting“, der Produktentwicklung
unter Beachtung ökologischer Aspekte wie der vollständigen
Recyclingfähigkeit (beispielsweise „cradle to cradle“) oder der
Entwicklung von Methoden zur Messung des ökologischen Produktlebenszyklus
(Paquette 2005) für logistische Prozesse. Dies erfordert
eine Untersuchung der vorhandenen Konzepte, um nicht Kennzahlen
für Unternehmen zu generieren, die zusammenhangslos zu anderen
kennzahlbasierten Systemen stehen, sondern diese als einen weiteren
Bestandteil in das Zielsystem integriert.
Die noch zu realisierende Forschungsarbeit für dieses Thema ist hoch,
da schon das Potenzial der Einführung von ökologischen Mindeststandards
nicht bekannt ist und entsprechend von den Praktikern nur mit
einer mittleren Relevanz (Mittelwert 2,67 auf einer Skala von 1 (stimme
voll und ganz zu) bis 6 (lehne voll und ganz ab)) bewertet wurde.
4.2 Transparenz
Transparenz in der Logistik wird in Zukunft weiter an Bedeutung gewinnen.
Die Voruntersuchung bestätigt die Relevanz und identifiziert den
notwendigen Forschungsbedarf zur Gestaltung einer transparenten
Logistik sowohl in Informationsprozessen als auch in Geschäfts- und
Produktionsprozessen. Eine transparente Logistik fördert die Rückverfolgung
von Produkten, steigert die Produkt- und Servicequalität. Weiter
leistet sie einen Beitrag zur Gestaltung von effizienteren Prozessen,
beispielsweise durch die Identifikation unproduktiver Prozesse. Insgesamt
versucht eine transparente Produktionslogistik, die gestiegene
Komplexität der Waren- und Informationsflüsse zu beherrschen. Dabei
wird vor allem die Komplexität der Interaktion der Waren- und Informationsflüsse
fokussiert. Methoden hierfür können die Vernetzung von
Prozessen oder auch die Gestaltung der Schnittstellen zur Beschaffungs-
bzw. Distributionslogistik sein.
Keine Hemmnisse 15,8%
Unternehmensinteressen 15,8%
Unzureichender technischer Fortschritt 21,1%
Unzureichende wissenschaftl. Fortschritte 13,2%
Zu hohe Kosten 18,4%
Mangelnde Marktrelevanz 3,9%
Keine Angabe 11,8%
0% 10% 20% 30% 40%
Abbildung 11: Hemmnisse einer transparenten Produktionslogistik
Mit 21,1% wird der unzureichende technische Fortschritt als wichtigste
Begründung angegeben. Es folgen mit 18,4% die zu hohen Kosten, gefolgt
von konfliktären Unternehmensinteressen mit 15,8%. Als weiterer
Aspekt werden die unzureichenden wissenschaftlichen Erkenntnisse
mit 13,2% angegeben. Es wird ersichtlich, dass der derzeitige Entwicklungsstand
für einen geeigneten Technologieeinsatz nicht ausreichend
ist und hier noch Forschungsbedarf besteht. Im Rahmen der Primäranalyse
wurde diese Lücke ebenfalls insofern identifiziert, als dass die
Realisierung einer hohen Verfügbarkeit von Real-Time-Informationen
und die IT-Vernetzung von Transportmitteln als technologieintensive
Forschungsfelder genannt wurden. Diese werden im Folgenden explizit
vorgestellt. Ein weiterer Schwerpunkt zielt auf die Synchronisation der
Lager- mit der Produktionslogistik ab.
Realisierung einer hohen Verfügbarkeit von Real-Time-Informationen
Die vorliegende Voruntersuchung identifiziert als größtes Hemmnis
einer transparenten Logistik fehlende technologische Erkenntnisse
und Möglichkeiten. Dies kann sich sowohl auf die Produktions- und
Geschäftsprozesse beziehen, aber insbesondere auch auf die Informationsflüsse
und deren Synchronisation mit den Warenflüssen. Dabei
würde eine hohe Verfügbarkeit von Real-Time-Informationen einen signifikanten
Beitrag zur Stärkung der Transparenz leisten. Real-Time-
Informationen in der Produktionslogistik können zum Beispiel Informationen
zu Beständen von Rohmaterialien oder Halbfertigerzeugnissen
liefern. Außerhalb der Produktionslogistik ist ein gängiges Einsatzgebiet
von Real-Time-Informationen das sogenannte Tracking & Tracing.
Hier wird der Versand von Stückgütern beispielsweise dem Kunden gegenüber
sichtbar gemacht, indem über den Sendungsstatus informiert
wird. Insgesamt erhöhen Real-Time-Informationen die Verlässlichkeit
und haben unter anderem die Stärkung des effizienten und direkten
Kundenkontakts zum Ziel.
Die Validierung der Erkenntnisse aus der Primäranalyse über die Sekundäranalyse,
versucht unter anderem die Ursachen fehlender Transparenz
zu ermitteln. Dabei geben die befragten Personen die in Abbildung
11 dargestellten Hemmnisse an:

Voruntersuchung
Logistik im produzierenden Gewerbe
Abschlussbericht
23
Die Bewertung der befragten Logistikexperten, mit welchen Möglichkeiten
die Transparenz in Logistikprozessen erhöht werden kann, zeigt
Abbildung 12 auf:
Realisierung einer hohen Verfügbarkeit
von Real-Time Informationen
Erhöhung der Reaktionsgeschwindigkeit
zur Strg. operat. Proz. i. d. Supply Chain
Vernetzung aller Transportmittel
durch IT
Synchronisation der Lagerlogistik mit
der Produktionslogistik
1,84
1,95
2,15
2,46
Synchronisation von Arbeitsstationen
in der Produktionslogistik
2,69
1,00 1,50 2,00 2,50 3,00
Abbildung 12: Möglichkeiten zur Erhöhung der Transparenz in Logistikprozessen
Die Befragung zeigt, dass die Verfügbarkeit von Real-Time-Informationen
mit einem Mittelwert von 1,84 (Skala von 1 (stimme voll und
ganz zu) bis 6 (lehne voll und ganz ab)) als wesentlicher Faktor zur
Verbesserung der Transparenz in Logistikprozessen angesehen wird.
In Verbindung mit dem oben beschriebenen Defizit an technologischen
Möglichkeiten, ist die Entwicklung geeigneter Technologien zur Bereitstellung
und Verwertung von Real-Time-Informationen relevant. Hier
können zum Beispiel technische Lösungen, wie der Einbezug mobiler
Endgeräte in logistische Prozesse, ein Forschungsansatz sein (Richter
u. Rösch 2005).
Erhöhung der Reaktionsgeschwindigkeit zur Steuerung operativer
Prozesse in der Supply Chain
In der Voruntersuchung „Logistik im produzierenden Gewerbe“ wurde
von den befragten Logistikexperten auf der Netzwerkebene als
vordringlichste Aufgabe gesehen, die Reaktionsgeschwindigkeit zur
Steuerung operativer Prozesse in der Supply Chain und damit deren
Flexibilität zu erhöhen. Eine Ursache für die Forderung nach hohen
Reaktionsgeschwindigkeiten in Produktionsnetzwerken ist, dass Störungen
häufig nur an wenigen Punkten in der Lieferkette identifiziert
werden können, teilweise sogar erst am Zielort eines Produkts (Mc-
Curry u. McIvor 2003; nach I9). Dem frühzeitigen Gegensteuern steht
derzeit – trotz einer immer leistungsfähigeren Informations- und Kommunikationstechnologie
– die suboptimale Verfügbarkeit der richtigen
Informationen in der richtigen Granularität zur richtigen Zeit entgegen.
Hier liegt zukünftig eine der Hauptaufgaben in der Entwicklung ganzheitlicher
Strategien, die die Möglichkeiten der IT-Weiterentwicklung
nutzen, jedoch auch die Überwindung der organisatorischen Hemmnisse
nicht vernachlässigen.
Die Frage nach einer höheren Reaktionsgeschwindigkeit stellt sich
vor allem in internationalen Wertschöpfungsketten. Von der Logistik
wird hier ein Höchstmaß an Präzision gefordert. Operative Fehler, beispielsweise
eine nicht verladene Palette oder verladener Container
aufgrund von Kapazitätsengpässen, können in der Wertschöpfungskette
zu massiven Behinderungen führen. Da diese Vorkommnisse
nicht auszuschließen sind, muss hier konzeptionell an der schnellen
Bereitstellung von Bewegungsdaten gearbeitet werden. Es reicht nicht
mehr aus, eine Reaktionskette anzustoßen, wenn erst am Zielort festgestellt
wird, dass etwas fehlt. Die schnelle Weitergabe nicht wettbewerbsrelevanter
Bewegungsdaten ermöglicht, durch das vorhandene
Zeitfenster Reaktionsmöglichkeiten für eine Kompensation des Fehlers
oder der operativen Störung zu schaffen, um mögliche Produktionsstillstände
zu vermeiden. Hierbei steht besonders die Verknüpfung
der Bewegungsdaten mit in den IT-Systemen bereits vorhandenen Daten
und die neutrale Weitergabe zur Information an die betroffenen
Wertschöpfungsstufen im Vordergrund (Capgemini 2006a). Dies erfordert
ebenfalls eine umfangreiche informatorische Verknüpfung der
Verkehrsträger, um nicht nur Bestandsdaten, sondern auch Zustände
überwachen zu können, was auch auf den 25. Dortmunder Gesprächen
intensiv diskutiert wurde. Zudem wird eine Definition benötigt,
welche dieser Bewegungsdaten erfasst und wie diese Informationen
in unterschiedlichen Wertschöpfungsketten transparent gemacht werden
können und müssen. Die Weiterentwicklung von Kollaborationskonzepten
zu einem unternehmensübergreifenden Supply Chain Event
Management zur Integration der dargestellten Komponenten erscheint
essentiell für die Steigerung der Reaktionsfähigkeit in operativen Logistikprozessen
(Singh 2004). Teilnehmer der Befragung im Rahmen
der vorliegenden Voruntersuchung stimmten dieser Notwendigkeit, die
Reaktionsgeschwindigkeit auf operativer Ebene zu erhöhen, zu und
platzierten dieses Handlungsfeld als eines der Top-Themen für die Zukunft
der Logistik.
4.3 Flexibilisierung
In modernen, ganzheitlichen Logistikansätzen stellt der Endkunde mit
seiner Nachfrage den Kern aller Aktivitäten in Wertschöpfungsnetzen
dar. Dabei war in der Vergangenheit eine zunehmende Dynamisierung
der Nachfrage zu beobachten. Auch wenn viele Unternehmen des
produzierenden Gewerbes – zum Beispiel im Bereich des Maschinenund
Anlagenbaus – davon nicht im selben Maße betroffen sind wie
Handelsunternehmen, die bei einer Nicht-Verfügbarkeit von Produkten
häufig direkte Umsatzverluste hinzunehmen haben, ist dennoch eine
zunehmende Kundenorientierung in die Entwicklung von Logistikstrategien
einzubeziehen. Zielgrößen wie Pünktlichkeit, Termintreue und Prozessstabilität
trotz großer Dynamik bestimmen somit die Konzeption
von Logistikprozessen. Eine Möglichkeit, mit dieser Dynamisierung der
Märkte umzugehen, ist beispielsweise die Implementierung von Konzepten
wie der Modularisierung logistischer Prozesse (Mayer 2007).
In der Befragung im Rahmen der Voruntersuchung wurde dem Thema
der Flexibilisierung eine sehr hohe Bedeutung beigemessen, wie später
in Abbildung 23 aufgezeigt wird. Dabei ist festzustellen, dass für Logistikdienstleister
dieses Thema eine noch höhere Bedeutung einnimmt,
als für die verladende Industrie oder den Handel (Mittelwerte von 1,36
im Vergleich zu 1,64 bzw. 1,89 auf einer Skala von 1 (stimme voll und
ganz zu) bis 6 (lehne voll und ganz ab)). Die verschiedenen Unterthemen
der Flexibilisierung, die die Wissenschaft und die Unternehmenspraxis
diskutiert, werden im Folgenden vorgestellt.

24
Voruntersuchung
Logistik im produzierenden Gewerbe
Abschlussbericht
Schaffung eines nachhaltigen Wettbewerbsvorteils durch Erhöhung
der logistischen Leistungsfähigkeit einer Supply Chain
Die erforderliche Kundenorientierung in der Logistik hat verschiedene
Ausprägungen. Während in der Vergangenheit in der Konzeption
von Logistikprozessen und -leistungen häufig allein die Kriterien der
Geschwindigkeitserhöhung und Kostenminimierung im Vordergrund
standen, ist zunehmend eine Betonung des richtigen Zeitpunkts der
Leistungserbringung zu beobachten (Gottschalk 2007; Lee 2004).
Selbst in der Automobilindustrie, die häufig als eine der Vorzeigeindustrien
hinsichtlich logistischer Leistungsfähigkeit genannt wird,
wurden in der Vergangenheit große Anstrengungen unternommen, um
Lieferzeiten insgesamt zu verkürzen. Gerade im Bereich der Liefertermintreue
bedarf es jedoch nach wie vor weiterer Aktivitäten. Die in
diesem Zusammenhang entwickelten Konzepte schließlich auf andere
Branchen des produzierenden Gewerbes zu übertragen, ist Aufgabe
von Wissenschaft und Praxis.
Hinsichtlich des weiteren Forschungsbedarfs zur Flexibilisierung von
Logistiksystemen ist eine übergreifende Untersuchung zum optimalen
Maß der Flexibilität notwendig. Unternehmen haben heutzutage kaum
eine Möglichkeit, den notwendigen Bedarf an Flexibilität zu ermitteln
sowie die Auswirkungen auf den Gesamtprozess der Wertschöpfung
einschätzen zu können. Ebenfalls können die Folgen auf angrenzende
Prozesse kaum identifiziert werden. Die Bewertung von Flexibilitätskonzepten
sowie die Modularisierung dieser, um eine Quantifizierung
von Kosten und Nutzen zu erzeugen, sind zu fokussieren. Insofern steht
auch die Bestimmung des Wertbeitrages der Flexibilität in logistischen
Prozessen oder in Gesamtsystemen aus, welche für die Entscheidung
des Einsatzes von Flexibilitätskonzepten in Unternehmen eine fundamentale
Bedeutung besitzt.
Dies bestätigen die Praktiker in der durchgeführten Umfrage und sehen,
neben der Transparenz von Informationen in Wertschöpfungsketten,
die vertiefende Erforschung zur Bewertung von Flexibilitätskonzepten
und damit zur bewussten Steigerung der Flexibilität als das wichtigste
Handlungsfeld für die Zukunft der Logistik mit einer Bewertung von
1,88 (Mittelwert auf einer Skala von 1 (stimme voll und ganz zu) bis 6
(lehne voll und ganz ab)).
Differenzierung der Logistikdienstleistungen zur Erfüllung individueller
Kundenwünsche
Individuelle Kundenwünsche treten im Rahmen des Wandels vom Verkäufer-
zum Käufermarkt immer stärker in den Vordergrund. Der Wunsch
des Kunden wird somit differenzierter und kurzlebiger. Dies stellt zum
Beispiel erhöhte Anforderungen an die Lieferfähigkeit und die Verlässlichkeit
der logistischen Abläufe. Neben individuellen Produkten sind
jedoch auch Servicewünsche in das Kundenwunsch-Verständnis mit
einzubeziehen. So wird ebenfalls eine Differenzierung notwendig, die
Logistikdienstleister zu erbringen haben, genauso wie die Flexibilisierung
der logistischen Abläufe. Dieses Ergebnis spiegelt auch die Praxisbefragung
der Voruntersuchung wider. Auf die Frage, welche Rolle
verschiedene Aspekte hinsichtlich der Flexibilisierung logistischer Abläufe
spielen, wird die Differenzierung der Logistikdienstleistungen mit
einem Mittelwert von 1,89 (Skala von 1 (stimme voll und ganz zu) bis
6 (lehne voll und ganz ab)) als zweitwichtigster Einfluss genannt. Allein
dem Einfluss einer Erhöhung der logistischen Leistungsfähigkeit in der
Supply Chain wird eine größere Relevanz zugesprochen.
Die Studie „Der Logistikmarkt 2010“ untersucht in diesem Kontext
die bestehenden Anforderungen an die sich ändernden Leistungsund
Wettbewerbsstrukturen des Markts der Logistikdienstleistungen
(Exxent 2006). Dabei identifiziert die Studie die Treiber „Kostendruck
beim Kunden“, „Fokussierung auf Kernkompetenzen“ und „Zunahme
der internationalen Waren- und Materialströme“. Diese führen zu einer
komplexeren Logistik, die der Logistikdienstleister mit sogenannten
Dachstrategien versucht zu bewältigen. Strategien wie diese können
als modulare Strategien angesehen werden, die spezifisch auf die jeweiligen
Kunden angewandt werden. Die Logistikdienstleistungen werden
somit nach den individuellen Kundenwünschen differenziert. Diese
Vorgehensweise beschreibt einen Ansatz zur Steigerung der Flexibilität
im Hinblick auf die Differenzierung von Logistikdienstleistungen. Es besteht
weiterer Forschungsbedarf zur Gestaltung flexibler Verfahren und
Methoden, um individuelle Kundenwünsche effizienter bedienen zu
können. Sich der Instrumente des Marketings zu bedienen und einen
Transfer der Methoden und Instrumente auf die Logistik zur Identifikation
und Bearbeitung logistischer Kundensegmente zu generieren, stellt
einen weiteren Forschungsansatz dar. Dies ermöglicht es, differenzierte
Logistikdienstleistungen den definierten logistischen Kundensegmenten
zuordnen zu können und entsprechend zu bündeln.
Einer Umsetzung der geforderten Leistungsdifferenzierung steht entgegen,
dass viele Unternehmen sich nicht im Klaren darüber sind, welche
Leistungen die Kunden einerseits wirklich nachfragen, und zu welchen
Kosten diese Leistungen vom Unternehmen oder beauftragten Logistikdienstleistern
erbracht werden (Anderson 1995). Die Ermittlung des
Nutzens differenzierter Logistikprozesse und die Auswahl geeigneter
Differenzierungsmöglichkeiten stellen somit ein wichtiges Handlungsfeld
der Forschung dar. In diesem Zusammenhang müssen Konzepte
der Standardisierung und Modularisierung logistischer Leistungen weiterentwickelt
werden. Einen Anknüpfungspunkt liefert hierzu das in der
Produktion erfolgreich eingesetzte Prinzip der „Mass Customization“,
das es nun auf Logistikprozesse anzupassen gilt. Auch sind weitere
Anstrengungen zu unternehmen, durch entsprechend konzipierte Kosten-
und Leistungskennzahlen eine höhere Transparenz des Beitrags
der Logistik zur Schaffung von Wettbewerbsvorteilen zu generieren.
Steuerungsstrategien für dezentrale Logistiksysteme
Infolge von durch Kundenwünsche hervorgerufene Trends, wie der
Individualisierung von Produkten und Dienstleistungen und der Atomisierung
der Sendungen, wachsen die Anforderungen an die Steuerung
logistischer Prozesse stetig (Arnold 2006). Um die Steuerung von
Materialflüssen effizienter zu gestalten, werden zurzeit durch verschiedene
Forschungsprojekte die Grundlagen im Bereich der dezentralen
Steuerung von Intralogistiksystemen geschaffen (z.B. SFB 696, Teilprojekt
C5: Realtime Logistics – Echtzeitfähige Logistik; AIF-Projekt:
Erarbeitung von Methoden und Regeln zur Gestaltung agentengestützter,
dezentraler Steuerungen für den Einsatz in komplexen Materialflusssystemen;
Verbundprojekt VitOL der Fraunhofer Gesellschaft:
Sensornetze in der Logistik).
Die weiter steigenden Anforderungen verlangen einen schnelleren
Auf- bzw. Umbau komplexer Systeme mit der entsprechenden Anpassung
von verschiedenen Technologien. Dies betrifft auch die einfache,
schnelle und dauerhafte Lösung von Störungen in einem intralogistischen
System (nach I2). Im gemeinsamen Einsatz verschiedener Technologien
kommt es häufig zu Effizienzverlusten aufgrund von Interferenzen
der Techniken und Kommunikationsschwierigkeiten.

Voruntersuchung
Logistik im produzierenden Gewerbe
Abschlussbericht
25
Die weitere Erforschung der Steuerung von dezentralen Intralogistiksystemen
muss daher auf Strategien ausgerichtet sein, die flexible
und effiziente Steuerungslösungen generieren und die Nachteile des
Anpassungsaufwands oder aufwendiger Kommunikation minimieren
(nach I5). Darüber hinaus muss eine stärkere Transparenz hinsichtlich
der Bewertung unterschiedlicher Steuerungsalternativen für die in
ständigem Wettbewerb stehenden Unternehmen geschaffen werden.
Aufgrund der Komplexität der Steuerungslösungen müssen Vorgehensweisen
entwickelt werden, die die Ermittlung der optimalen Steuerungsstrategie
für unterschiedliche Einsatzfälle erleichtern.
Aufgrund der mangelnden Vergleichbarkeit von Steuerungslösungen
und der hohen Komplexität von Daten und Problemstellungen in intralogistischen
Systemen ist eine Weiterentwicklung von Agentensystemen
zur dezentralen Steuerung der Materialflüsse erforderlich. Um die
Vorteile einer Dezentralisierung der Steuerung von Materialflusssystemen
(z.B. größere Robustheit, höhere Flexibilität, höhere Effizienz) in
der Zukunft vollständig ausschöpfen zu können, müssen die geschaffenen
Grundlagen stetig erweitert und ausgebaut werden. Dazu zählt
vor allem der Einsatz von künstlicher Intelligenz in der Steuerung, um
leistungsfähigere Agentensysteme zu schaffen.
Zukünftige Forschungsvorhaben sollten die Überwindung von Hemmnissen
(z.B. die unzureichenden wissenschaftlichen Erkenntnisse und
die zu hohen Kosten), die einer Forcierung von dezentralen Steuerungen
in Materialflusssystemen in Unternehmen im Wege stehen, adressieren.
Weiterentwicklung der Modularisierung von Förder- und Lagertechnik
In einigen Forschungsprojekten, wie beispielsweise im Projekt „Modulare
Materialflusssysteme für wandelbare Fabrikstrukturen“ der
Technischen Universität München (AiF-FV-Nr. 14021N), wurden bereits
die Grundlagen für die Modularisierung von Materialflusssystemen gelegt.
Die Fortführung dieser Forschungsansätze und die Erprobung im
produzierenden Gewerbe in Verbindung mit der RFID-Technologie stellen
den nächsten Schritt zur Realisierung von modularen Förder- und
Lagertechniken dar. Für die Modularisierung von Förder- und Lagersystemen
bieten sich ebenfalls neue Möglichkeiten in Verbindung mit
dem Internet der Dinge und serviceorientierten Architekturen (SOA) an
(Erl 2005). Ein Beispiel dafür bildet der Ansatz zellularer Systeme im
Sinne autonomer, agentenbasierter, serviceorientierter Systeme (ten
Hompel 2006). Diese Aussage spiegelt sich auch in der Expertenbefragung
im Rahmen der Voruntersuchung wider. Hierbei wurde dem
Thema „Modularisierung“ in der Logistik eine hohe zukünftige Relevanz
zugesprochen (Mittelwert 2,10 auf einer Skala von 1 (stimme voll und
ganz zu) bis 6 (lehne voll und ganz ab)).
Die Modularisierung von Förder- und Lagertechniken kann zur Steigerung
der Flexibilität in innerbetrieblichen Logistiksystemen beitragen.
Dieser Ansatz führt dazu, dass aufgrund des modulartigen Aufbaus der
eingesetzten Techniken, diese beliebig erweitert oder reduziert werden
können, je nach Einsatzfall und Bedarf im Unternehmen. Darüber hinaus
ergibt sich die Möglichkeit der problemlosen Wiederverwendung
an einem anderen Ort, was wiederum zur Steigerung der Nachhaltigkeit
und Ressourcenschonung in Unternehmen beisteuert. Dafür muss der
modulartige Aufbau bereits auf kleinster Ebene erfolgen und vor allem
die Standardisierung von Schnittstellen berücksichtigen.
Die Untersuchung dieser Fragestellung im Rahmen eines Verbundprojektes
kann zu einem unternehmensübergreifenden Modulaufbau
beitragen, so dass aufgrund standardisierter Modulmerkmale eine
Kombination verschiedener Techniken möglich ist. Die Integration
verschiedener Techniken in ein System wird dadurch vereinfacht. Die
Anzahl an Neuerungen im Bereich der Förder- und Lagertechnik für Intralogistiksysteme
wird zukünftig eher gering ausfallen. Vielmehr wird
durch die intelligente Kombination vorhandener Technologien für den
spezifischen Einsatzsatzfall ein Mehrwert erzielt (nach I2). Durch die
Modularisierung von Förder- und Lagertechniken kann dieser Vorgang
vereinfacht werden.
4.4 Standardisierung
In der Produktionsplanung werden die Material- und Kapazitätsanforderungen
zur Erfüllung der Kundenaufträge analysiert und Start- und
Endtermine für Aufträge sowie Ressourcenzuordnungen grob festgelegt.
Dieser Produktionsplan dient als Vorlage für die Produktionssteuerung,
die auf der operativen Ebene angesiedelt ist und die detaillierte
Zuweisung von Aufträgen zu Maschinen und Transporteinrichtungen
vornimmt, die Bereitstellung der zusätzlich benötigten Ressourcen
organisiert sowie Aufträge zum Fertigen freigibt. Speziell in vernetzten
Supply Chains sind herkömmliche PPS-Systeme oft nicht mehr in
der Lage, die Dynamik der Prozesse abzubilden und die Zielvorgaben
bei geringer Durchlaufzeit, niedrigen Lager- und Umlaufbeständen,
hohen Auslastungen, hoher Termintreue und hoher Reaktionsfähigkeit
direkt umzusetzen. Es wird heute versucht, Verbesserungen durch die
Dezentralisierung der Steuerung sowie durch den Einsatz von PPS-
Teilsystemen und von Entscheidungsunterstützungsystemen für die
Produktionssteuerung zu erreichen. Jedoch können solche Systeme,
bedingt durch die nicht ausreichende Umsetzung von Standards, nur
eingeschränkt flexibel und nachhaltig effizient über die nachfolgenden
Schritte entscheiden. Die zunehmende Individualisierung von Produkten
und die Atomisierung von Sendungsgrößen und die daraus resultierende
hohe Komplexität bei der Herstellung und Handhabung der
Produkte, machen ebenfalls die Schaffung standardisierter Schnittstellen
zwischen den einzelnen Prozessbeteiligten notwendig. Dies
wurde auch im Rahmen der Befragung bestätigt. Die befragten Experten
sahen die Standardisierung logistischer Prozesse und zusätzlich
benötigter Ressourcen durch die zunehmende Individualisierung von
Produkten mit einem Mittelwert von 2,00 als eines der wichtigsten
Themen an (Mittelwert auf einer Skala von 1 (stimme voll und ganz zu)
bis 6 (lehne voll und ganz ab)). Die zunehmende Atomisierung der Sendungsgrößen
(Mittelwert 2,11) sowie die fortschreitende Verkürzung
der Produktlebenszyklen (Mittelwert 2,19) wurden ebenfalls zu den
Haupttreibern in der um Standardisierung bemühten Logistik genannt.
Individualisierung von Produkten vs. Standardisierung
Die Individualisierung von Produkten findet in vielen Märkten und Unternehmensbereichen
statt. Sie wird im Kontext der individuellen Massenfertigung
(Perspektive Blau 2007) vorangetrieben und hat sich zum
Beispiel in der Automobilindustrie etabliert. Es werden hier die Vorteile
der Massenfertigung mit denen der Einzelfertigung verbunden. So soll
dem Kunden unter Berücksichtigung von Kostenaspekten genau das
Produkt bereitgestellt werden, das er sich wünscht.

26
Voruntersuchung
Logistik im produzierenden Gewerbe
Abschlussbericht
4.5 Informationstechnische Verknüpfung
Dieses Verständnis wirkt sich somit auch auf die komplette Supply
Chain aus: einerseits durch die steigende Produktmodularisierung und
andererseits durch die Notwendigkeit der On-Demand-Verfügbarkeit
von Zulieferprodukten. Dies wird dadurch bedingt, dass eine Produktion
erst dann anläuft, wenn ein entsprechender Auftrag für das Produkt
vorhanden ist, was sich auf die komplette Supply Chain auswirkt. Die
Teilnehmer der Supply Chain müssen somit flexibel agieren können und
miteinander vernetzt sein. Die Wertschöpfung des Produkts verschiebt
sich durch diese Wettbewerbsstrategie stärker auf die Zulieferer. Dies
ist eines der Ergebnisse der Studie „Future Automotive Industry 2015“
von der Fraunhofer Gesellschaft, die inhaltlich die strukturellen Veränderungen
mit dem Fokus auf Produktion und Logistik analysiert (Mercer
Management Consulting 2004).
Dieses Verhalten wirkt dem Verständnis der Logistik des Strebens
nach Standardisierung jedoch scheinbar entgegen. Die Herausforderung
ist die Beherrschung der Produktkomplexität und der Variantenvielfalt.
Dabei nimmt mit der steigenden Warenkomplexität auch die
Informationskomplexität zu, die es ebenso zu beherrschen gilt. So sind
unnötige Informationen zu identifizieren und abzubauen, um eine Vereinfachung
zu erzielen. Für die Forschung muss es das zukünftige Ziel
sein, durch geeignete Ansätze die Konzepte der Individualisierung und
der Standardisierung sowohl im Informationsfluss, als auch im Warenfluss
zusammenzuführen.
Umgang mit der Atomisierung der Sendungsgrößen
Die sich verändernden Konsumgewohnheiten der Menschen führen
beispielsweise zu einer Zunahme der Marktanteile von Internet-Versandhändlern
wie Amazon. Die Vielfalt der online angebotenen Produkte
steigt, gleichzeitig erhöht sich auch die Frequenz, in der Kunden ihre
Bestellungen tätigen, wodurch die Sendungsgrößen im Mittel abnehmen.
Die Atomisierung der Sendungsgrößen erhöht die Komplexität
der Logistikprozesse in vielfältiger Weise. Die Supply Chain erfährt eine
Komplexitätssteigerung, die sich unter anderem in steigenden Transportkosten
in Relation zum Auftragsvolumen und der Notwendigkeit
einer optimalen Feinverteilung der Sendungen an Kunden niederschlagen.
Diese Entwicklung wird in der Forrester-Studie „E-Logistik erobert
Kunden“ dargestellt (Forrester 2001). Wehking zeigt den konfliktären
Zusammenhang zwischen der Atomisierung der Sendungsgrößen und
der angestrebten Standardisierung in logistischen Prozessen unter anderem
insofern auf, indem er die nicht mögliche optimale Palettierung
der Sendungen durch die vielfältigen Sendungsabmaße beschreibt
(Wehking 2004).
Dem Problem der Atomisierung der Sendungsgrößen wurde in der Befragung
– nach der Individualisierung der Produkte – mit einem Mittelwert
von 2,13 (Skala von 1 (stimme voll und ganz zu) bis 6 (lehne voll
und ganz ab)) der zweitgrößte Einfluss zugeordnet. Die in der Voruntersuchung
identifizierten Probleme, denen sich die nach Standardisierung
bemühte Logistik stellen muss, wurden bereits dargestellt. Viele
der Befragten gaben dies als zentrales Hindernis für eine standardisierte
Logistik an. Als eine mögliche Lösung kann beispielsweise der
Ansatz dezentraler Pick-Up-Stellen angeführt werden, der die Reduktion
von Lagerkosten durch die Bündelung von Sendungen, Stückgütern
oder Waren in Kunden- bzw. Einsatzortnähe zur Folge hat.
Die Informationstechnologie wird von der Mehrzahl der Befragten im
Rahmen der Voruntersuchung „Logistik im produzierenden Gewerbe“
als zentrale Stärke der Logistik in Deutschland genannt, wie bereits in
Abbildung 4 dargestellt wurde.
In den Bereich der Informationstechnologie kann ein weiteres im Rahmen
der Voruntersuchung identifiziertes Top-Thema, die informationstechnische
Verknüpfung, eingeordnet werden. Dabei handelt es sich
um die Kopplung von Netzwerkpartnern mittels interorganisatorischer
Informations- und Kommunikationssysteme (Pfohl 2004).
In Unternehmensnetzwerken bestehen geschäftliche, soziale und informationstechnische
Beziehungen. Sie beschreiben die Verbindung
der Unternehmen in IT-Netzwerken mithilfe des Internets, beispielsweise
per Electronic Data Interchange (EDI). Abbildung 13 zeigt Strukturmerkmale
von Netzwerken unter Berücksichtigung der unterschiedlichen
Beziehungsebenen.
Für die Logistik bedeutet die informationstechnische Verknüpfung,
dass alle beteiligten Unternehmen kooperativ, bzw. kollaborativ handeln
können. Sie ist eine grundlegende Voraussetzung, um den Informationsfluss
zwischen den Prozessbeteiligten durchgängig zu gestalten
und damit das Konzept des Supply Chain Management umsetzen
zu können (Logistikzentrum der Bundeswehr 2008). In Steuerungs- und
Entscheidungsprozessen spielt das Internet zukünftig eine bedeutende
Rolle, da durch internetbasierte Tools innerhalb der Supply Chain
Koordinationsmechanismen informationstechnisch verknüpft werden
können (Straube 2004).
Nicht nur unternehmensübergreifend, sondern auch unternehmensintern
ist die informationstechnische Verknüpfung von hoher Relevanz,
wie die Umfrageergebnisse in diesem Themenblock zeigen. Auf die These
„Die Informationstechnische Verknüpfung der Logistikkette wird in
Zukunft gesichert durch…“ wurden mit Radio Frequency Identification
(RFID) und der Maschine-zu-Maschine-Kommunikation (M2M) Technologien
und Konzepte hoch bewertet, die derzeit primär in geschlossenen,
d.h. in der Regel unternehmensinternen Systemen eingesetzt
werden. Unternehmensinterne Steuerungs- und Entscheidungsprozesse
können mithilfe informationstechnischer Verknüpfung zunehmend
in Richtung dezentraler Steuerungsstrategien entwickelt werden.
In zukünftiger Forschung ist ein unternehmensübergreifender Einsatz
der Technologien über geschlossene Systeme hinaus anzustreben, um
deren Vorteile besser nutzbar zu machen. Neben der genannten RFID-
Technologie und dem Konzept der Maschine-zu-Maschine-Kommunikation
wurden in der Befragung auch die Themen Global Positioning
System (GPS), Barcode, Serviceorientierte Architekturen (SOA), Verringerung
der IT-Komplexität und Mensch-zu-Maschine-Kommunikation
auf ihre zukünftige Relevanz in Logistikketten geprüft.

Voruntersuchung
Logistik im produzierenden Gewerbe
Abschlussbericht
27
Netzwerkgröße und -ausdehnung:
• Anzahl an Netzwerkpartnern
• Netzwerkdichte u. -zentralität
• Redundanz
• Räumliche Ausdehnung
Geschäftliche Beziehungen:
• Art u. Häufigkeit der Transaktionen
(Symmetrie, Kontinuität, Umfang)
• Stabilität der Geschäftsbeziehungen
Partnereigenschaften:
Spezialisierungsgrad •
Netzwerkerfahrung und -kompetenz •
Kooperationsbereitschaft •
Informationstechnische Beziehungen:
Computergestützte Planungs- und Steuerungssysteme •
Internet, EDI •
Soziale Beziehungen:
• Vertrauensverhältnis
• Machtverhältnis
• Konfliktpotential
• Netzwerkkultur
Abbildung 13: Strukturmerkmale von Netzwerken (in Anlehnung an
Pfohl 2004)
In diesem Kapitel werden die genannten Themen kurz erläutert und
ihre Bedeutung für die Logistik sowie bestehender Forschungsbedarf
aufgezeigt. Abbildung 14 zeigt die Umfrageergebnisse hinsichtlich der
zukünftigen Bedeutung der verschiedenen Themen durch die Logistikexperten
(jeweils Mittelwerte auf einer Skala von 1 (stimme voll und
ganz zu) bis 6 (lehne voll und ganz ab).
Radio Frequency Identification (RFID) 2,06
GPS/Ortungssysteme 2,25
Maschine-zu-Maschine-Kommunikation 2,34
Serviceorientierte Architekturen (SOA) 2,35
Barcode 2,52
Verringerung der IT-Komplexität 2,56
Mensch-zu-Maschine-Kommunikation 2,56
1,00 1,50 2,00 2,50 3,00
Abbildung 14: Antworten auf die These „Die informationstechnische
Verknüpfung in der Logistikkette wird in Zukunft gesichert durch“
Materialidentifikation mittels RFID und Barcode
Radio Frequency Identification (RFID) beschreibt eine Technologie,
die den Austausch von Informationen ermöglicht, ohne dass zwischen
Informationsträger (Transponder) und auslesendem Gerät (Reader)
Sichtkontakt bestehen und/oder eine Berührung stattfinden muss. Der
Datenaustausch erfolgt über magnetische und elektromagnetische
Felder (Finkenzeller 2002). RFID wird den automatischen Identifikationsverfahren
(Auto-ID-Verfahren) zugeordnet.
Mittels der Automatisierung von Datenerfassungsvorgängen kann der
operative Aufwand reduziert und die Qualität und Granularität von
Daten über die im logistischen Fluss befindlichen Einheiten erhöht
werden (Straube et al. 2007). Zudem werden neue Prozesse, wie die
Analyse des Kundenverhaltens auf der Ladenfläche, ermöglicht.
Die Nutzung von RFID im Produktionsbereich konzentrierte sich in den
letzten Jahren auf Steuerungsaufgaben und die dezentrale Datenübermittlung
(Scholz-Reiter 2006). Beispiele hierfür sind die Steuerung
von Lackierstraßen für Autokarosserien mittels Transpondern und die
Steuerung von Produktionsstraßen. Laut Bundesamt für Sicherheit in
der Informationstechnik (BSI) eignet sich der Einsatz von RFID überall
dort, wo automatisch gekennzeichnet, erkannt, registriert, gelagert,
überwacht oder transportiert werden muss (BSI 2004). Laut Mattern
ergeben sich „konkrete Anwendungsmöglichkeiten der RFID-Technik
[…] zunächst vor allem im Bereich der Logistik“ (Mattern 2005).

28
Voruntersuchung
Logistik im produzierenden Gewerbe
Abschlussbericht
Neben dem reinen Automatisierungsnutzen steht hier die Verfolgung
von logistischen Einheiten im Fokus. Eine lückenlose Verfolgung der
Warenströme über die gesamte Lieferkette hinweg sei möglich, wenn
„Produkte oder zumindest ganze Paletten ihre Identität jedes Mal automatisch
preisgeben, wenn sie das Tor einer Lagerhalle oder die Laderampe
eines LKW passieren“ (Mattern 2005). Auch Scholz-Reiter
et. al sehen das größte Potential von RFID „im Einsatz der Technik bei
der Kennzeichnung von Bauteilen, Produktträgern und Einzelprodukten,
weshalb RFID besonders für Produktion, Logistik und Handel von
Interesse ist“ (Scholz-Reiter et al. 2006).
Generell werden RFID-Systeme in lokal geschlossene, kollaborativ
geschlossene und global offene Systeme unterschieden. Während
der Transponder in geschlossenen Systemen vor dem Verkauf einem
Kreislauf zugeführt wird, bleibt der Transponder bei offenen Systemen
am Objekt. Ein Beispiel für geschlossene RFID-Anwendungen sind Behältermanagementsysteme
bei denen der RFID-Transponder am Behälter
befestigt wird und neben der reinen Funktion als Identifikator
auch als Speicher von Verlaufsdaten zum Einsatz kommen kann. Bei
offenen Kreisläufen werden dagegen Einweg-Transponder verwendet.
Diese können sich entweder auf Etiketten befinden oder direkt in das
Produkt integriert werden. Forschungsbedarf besteht bei diesen Systemen
vor allem im Bereich des Datenschutzes, der für viele Handelsunternehmen
immer noch eines der Haupthindernisse bei der Nutzung
der Technologie darstellt.
Nachdem in einer Reihe von Piloten – vor allem im Bereich der geschlossenen
Systeme – die technologische Reife von passiven und
aktiven Systemen nachgewiesen wurde, ist die Wirtschaftlichkeit vieler
Anwendungen fraglich. Daher müssen tragfähige Geschäftsmodelle für
Industrieunternehmen, Handel und Dienstleister entwickelt werden.
Ein weiterer Punkt, in dem Bedarf für Forschungsarbeit besteht, ist die
Überführung von Piloten in den Produktivbetrieb. Zentrales Thema ist
die Erhöhung der Integrationstiefe und -weite durch die Ausweitung des
getaggten Objektspektrums, die Erhöhung des Funktionsumfangs und
die Integration weiterer Partner. Dafür fehlen bisher Erkenntnisse über
Strategien und Methoden, die in Projekten mit Unternehmen gewonnen
werden können, die bereits die Pilotphase abgeschlossen haben.
Auch das Thema der Datennutzung ist noch ungelöst. Da die RFID-
Technologie in den meisten Anwendungsfällen als reines Substitut des
Barcodes nicht wirtschaftlich genutzt werden kann, müssen Anwendungen,
Verfahren und Methoden der Datenanalyse entwickelt werden,
um die höhere Datenqualität in wirtschaftlichen Nutzen zu transformieren.
Beispiele hierfür sind die Analyse des Käuferverhaltens auf
der Verkaufsfläche, die eventbasierte Überwachung und Steuerung der
Wertschöpfungskette sowie die Nutzung der Technologie im Rahmen
dezentraler Steuerungskonzepte. Auch diese Anwendungen können
nur mit Unternehmen entwickelt werden, welche die Phase der Machbarkeitsstudien
bereits hinter sich haben.
Auf der technologischen Seite gewinnt die Integration weiterer technologischer
Komponenten immer mehr an Bedeutung. Neben der Integration
von Speicherkapazität in die Transponder ist die Einbettung
von Sensoren und Rechenkapazität von hoher Relevanz. Beispiele für
Anwendungen in diesem Bereich sind die sogenannte Smart Box oder
das Messen des Reifendrucks über mit Sensoren ausgestattete Transponder.
Im Bereich des Ubiquitous oder Pervasive Computings – unter
dem die Integration von Intelligenz in herkömmliche Objekte zusammengefasst
wird – besteht sowohl auf der technologischen als auch
auf der betriebswirtschaftlichen Seite immenser Forschungsbedarf.
Zudem ist die Nutzung des Transponders über den Lebenszyklus in offenen
Systemen ein wichtiges Thema. In genau diesem Bereich wird an
Lösungen für Systeme, bzw. Transponder gearbeitet, die einen „Gegenstand
über seinen ganzen Lebenszyklus begleiten und für Reparaturen
oder Recycling nützlich“ (Scholz-Reiter 2006) sind.
Softwareseitig fehlt es noch immer an Standardlösungen, weswegen
sehr hohe Integrationskosten entstehen, die eines der Haupthindernisse
bei der Implementierung von RFID-Systemen darstellen (Straube et
al. 2005). Vor allem im Bereich der Middleware und der Umsetzung
des Electronic Product Code Information Services (EPCIS) besteht daher
noch Forschungsbedarf.
In der Befragung der Logistikexperten im Rahmen der Voruntersuchung
wurde auf die Frage, wodurch zukünftige Logistikketten informationstechnisch
verknüpft werden, RFID als Top-Thema genannt, knapp vor
der Maschine-zu-Maschine-Kommunikation. Vielfältige Forschungsbemühungen
und Untersuchungen zu dieser Thematik zeigen die grundlegende
Relevanz des Themas.
Forschungsfelder ergeben sich beispielsweise in den Bereichen Datenanalyse,
Middleware, Sicherheit und Pulkerfassung (Scholz-Reiter
2006). Um eine weitere Verbreitung der Technologie voranzutreiben,
müssen umfassende Anstrengungen unternommen werden, die zeigen,
wie Piloten in den Produktivbetrieb überführt und in die Wertschöpfungskette
integriert werden können und wie die RFID-Technologie in
tragfähigen Geschäftsmodellen wirtschaftlich eingesetzt werden kann.
Daneben gibt es noch eine Reihe technischer Fragen – auf Hard- und
Softwareseite – die noch nicht als gelöst angesehen werden können.
Neben dem RFID-Hype der letzten Jahre darf nicht aus den Augen verloren
werden, dass mit dem Barcode seit Jahrzehnten eine erprobte
und zuverlässige Technologie existiert, die nur bei erwiesener Vorteilhaftigkeit
und dann auch nur nach und nach durch RFID ersetzt werden
kann. Der Barcode ist eine optoelektronisch lesbare Schrift. Dabei
können entweder parallele Striche in unterschiedlichen Abständen
(Strichcode) oder unterschiedlich angeordnete Pixel (Matrixcode) die
Daten in maschinenlesbarer Form repräsentieren (Finkenzeller 2002).
Spezielle Lesegeräte tasten die im Barcode verschlüsselte Information
optisch per Laser ab. Dabei kann die Lesbarkeit durch den Zustand
des Barcodes beeinflusst werden. Die Verbreitung des Barcodes ist
hoch; er wird beispielsweise auf Lieferscheinen, Ausweisen, Etiketten,
Verpackungen oder Transporteinheiten eingesetzt. Der am weitesten
verbreitete Barcode ist der 1976 speziell für die Lebensmittelindustrie
konzipierte, aus 13 Ziffern bestehende European Article Number (EAN)
(Finkenzeller 2002).

Voruntersuchung
Logistik im produzierenden Gewerbe
Abschlussbericht
29
Wie RFID wird der Barcode ebenfalls den Auto-ID-Verfahren zugeordnet,
wobei der Einsatz von Barcodes auch über geschlossene Systeme
hinaus ohne technische Einschränkungen möglich ist. Lesbarkeitsprobleme
ergeben sich in Barcode-Systemen hauptsächlich, wenn der
Barcode verschmutzt, beschädigt oder das Lesegerät defekt ist.
Seit sich die RFID-Technologie stärker in die Bereiche Produktion und
Logistik integriert, wird vermehrt davon berichtet, dass sie den Barcode
ablöst. Aufgrund des Umfrageergebnisses (siehe Abbildung 14)
kann jedoch davon ausgegangen werden, dass die Ablösung des Barcodes
durch RFID noch in weiter Ferne liegen.
Forschungsbedarfe eröffnen sich im Bereich der Kombination des Barcodes
mit anderen Auto-ID-Technologien wie RFID, der Weiterentwicklung
unterschiedlicher Barcode-Typen und der Erhöhung von Leseraten
bei Beeinträchtigungen durch Lichtverhältnisse oder Beschädigungen.
Einsatz satellitengestützter Navigationssysteme wie GPS und Galileo
Das amerikanische Global Positioning System (GPS) ist ein satellitengestütztes
Navigationssystem, das über 24 Satelliten weltweit Objekte
orten kann. Es wird beispielsweise als Navigationshilfe in Kraftfahrzeugen,
Taschencomputern oder Handys eingesetzt. Weiter wird GPS bei
dem für die Logistik bedeutenden Tracking & Tracing eingesetzt.
Das geplante europäische Satellitensystem Galileo wird als Konkurrenzsystem
aufgebaut und soll das GPS langfristig ablösen (Eurospace
2006). In der Logistik wird GPS unter anderem zur Automatisierung
der Datenerfassung eingesetzt. Im Rahmen der Voruntersuchung stellt
GPS neben RFID und der Maschine-zu-Maschine-Kommunikationen
den Haupttreiber für die Gewährleistung der informationstechnischen
Verknüpfung in der Logistikkette dar. Im Rahmen der Voruntersuchung
wurde der Begriff GPS synonym für Ortsbestimmungsmethoden durch
Satellitenortung verwendet, weshalb das europäische Pendant Galileo
nicht explizit in die Befragung einbezogen wurde.
Es kann jedoch davon ausgegangen werden, dass die erhobenen
Expertenmeinungen analog für dieses System gelten. Theiss et al.
beschreiben zukünftige Einsatzfelder von GPS in der Integration von
PDAs und weiteren tragbaren Informationstechnologien sowie in der
Informationsbereitstellung für Kunden (Theiss et al. 2005). Hier sei
das bereits eingeführte Tracking & Tracing beispielhaft zu nennen. Weitere
Felder werden auch in der Supply Chain und im professionellen
Sport gesehen. Durch ihren Dynamik und Präzision ist die GPS- Technologie
in vielen Anwendungen einsetzbar. Das System Galileo wiederum
ist besser verfügbar, präziser und zuverlässiger als das GPS-System
(Kinnock 2001). Es ist für zivile Zwecke ausgelegt und kompatibel zu
dem Navigationssystem GPS.
Potenziale des Einsatzes von Maschine-zu-Maschine-Kommunikation
Der Begriff Maschine-zu-Maschine-Kommunikation (M2M) beschreibt
den automatisierten Informationsaustausch zwischen Endgeräten.
Dies können Maschinen, Automaten, Container oder Fahrzeuge sein.
Die Maschine-zu-Maschine-Technologie verknüpft somit Informations-
und Kommunikationstechnologien mit der Logistik. Das Marktforschungsinstitut
IDATE bescheinigt dem Maschine-zu-Maschine-
Kommunikationsmarkt ein hohes zukünftiges Marktwachstum (IDATE
2005). Demnach wird dem internationalen Maschine-zu-Maschine-
Markt ein jährliches Wachstum von 49% prognostiziert. Weiter wird
der drahtlosen Abwicklung der Maschine-zu-Maschine-Kommunikation
(wireless-M2M-Konzept) eine vielversprechende Zukunft bestätigt. Die
bis dato existierende drahtgebundene Kommunikation (TCP/IP-Konzepte),
wird stärker durch Mobilfunknetze abgebildet werden (UMTS,
GSM, GPRS).
Im Rahmen der Voruntersuchung wurde die Maschine-zu-Maschine-
Kommunikation nach RFID als wichtigste Technologie identifiziert, um
die informationstechnische Verknüpfung in der Logistikkette in Zukunft
zu sichern (siehe Abbildung 14).
Das Anwendungsspektrum der RFID-Technologie umfasst das Flottenmanagement
und Transportwesen, aber auch die Produktion/Automation.
Gemäß einer Untersuchung der Aberdeen Group können
Logistikdienstleister durch den Einsatz von Maschine-zu-Maschine-
Technologien Instandhaltungskosten um 11% senken, die Fahrzeugauslastung
um 13% verbessern und den Service stärken (Aberdeen
Group 2004). Durch Maschine-zu-Maschine-Technologien werden diese
Unternehmen schneller und flexibler, was sich positiv auf die Kundenzufriedenheit
auswirken kann. In der Produktionslogistik bestehen
Einsatzmöglichkeiten der Maschine-zu-Maschine-Kommunikation in
Kombination mit der RFID-Technologie, wie sie beispielsweise in einem
automatisierten Warenlager zum Einsatz kommen könnte.
Entwicklung von intelligenten Agentensystemen
In der Praxis sind verteilte Steuerungssysteme bei einer zeitgemäßen
Unternehmens-IT unentbehrlich geworden. Sie gewährleisten schon
heute eine hohe Verfügbarkeit, eine gleichmäßige Verteilung der Last
und eine hohe Gesamtleistung (ten Hompel u. Schmidt 2008). Ein Beispiel
für Informationsträger in einem verteilten System sind intelligente
Ladungsträger. Sie tragen in Verkehr und Produktion zur Transparenz
und Liefertreue bei und dienen als Lieferanten für Prozessinformationen
in der Produktion (Bullinger u. ten Hompel 2007). Im BMBF-Projekt
„Internet der Dinge – Wandelbare Echtzeit-Logistiksysteme auf Basis
Intelligenter Agenten für den produktionsnahen Bereich“ des Fraunhofer
Instituts für Materialfluss und Logistik werden die technischen
Grundlagen für den Einsatz von Multiagentensystemen in Materialflusssystemen
gelegt.

30
Voruntersuchung
Logistik im produzierenden Gewerbe
Abschlussbericht
4.6 Zukunftsorientiertes Netzwerkdesign
In der Zukunft werden keine fixierten Prozessketten mehr existieren. Die
Abläufe werden nicht länger vorhersagbar sein, vielmehr ergeben sich
die Prozesse erst bei der Kommunikation von Agenten durch den Abruf
von Web-Services. Dies führt zu einer Zunahme der Dynaxität (Dynamik
und Komplexität) (nach I5). Diese Art der informationstechnischen
Verknüpfung erfordert eine zeitnahe, prozessadaptive Änderung der
Ablaufsteuerung, die durch Software-Agenten ausgeführt wird. Damit
die Software-Agenten auch in der Zukunft diesen Herausforderungen
gewachsen sind, müssen sie sich noch flexibler an Veränderungen anpassen
können.
Speziell auf der technischen Seite besteht die Forderung nach harmonisch
wachsenden und sich verändernden Systemen. Damit diese
Anforderungen erfüllt werden, müssen Software-Agenten in Zukunft
zusätzliche Eigenschaften besitzen. Dies kann insbesondere durch Ansätze
aus dem Bereich der Bionik erfolgen, die auf der Adaption von
Steuerungs- und Koordinationsmechanismen aus der Natur beruhen.
Dies kann beispielsweise durch die Ableitung von menschlichen Eigenschaften
und Verhaltensweisen zur Steuerung von Multiagentensystemen
geschehen. Dazu zählt u.a. die Fähigkeit des selbstständigen Lernens,
um sich fortwährend eigenständig an Veränderungen anpassen
und Veränderungen im System autonom und dezentral durchführen zu
können (Selbstkonfiguration) (Russell u. Norvig 2004).
Ein weiterer Ansatz, der auf der Projektion menschlicher Verhaltensweisen
auf Software-Agenten beruht, sind Eigenschaften wie Kooperationsfähigkeit
bzw. egoistisches Verhalten. Sie können auf ein Multiagentensystem
übertragen werden, um den Informationsfluss und die
Entscheidungsfindung innerhalb und außerhalb logistischer Systeme zu
optimieren. Der Ansatz, egoistische Verhaltensweisen in Multiagentensystemen
einzusetzen, stammt aus der Spieltheorie und hat dort bereits
bewiesen, dass diese Herangehensweise zum Gesamtgewinn für
das ganze System führt (Russell u. Norvig 2004; Luce u. Raiffa 1957).
Der Mehrwert durch die Verteilung von Aufgaben auf autonom agierende
Komponenten (Agenten) liegt insbesondere in der gesteigerten
Flexibilität und Robustheit des Gesamtsystems.
Da die Weiterentwicklung von Software-Agenten bzw. von Multiagentensystemen
auf einer zunächst überwiegend theoretischen Ebene
erfolgt, ist die zu verrichtende Forschungsarbeit nicht alleine auf Unternehmensebene
zu verwirklichen. Insbesondere das Defizit in der
Kommunikation zwischen Logistik und Informatik verdeutlicht den
Forschungsbedarf auf universitärer Ebene in Kooperation mit Unternehmen.
In der Umfrage im Rahmen dieser Voruntersuchung wurde der
Stand der Forschung bei serviceorientierten Strukturen und intelligenten
Systemen als relativ gering bewertet (Mittelwerte 3,92 und 3,76
auf einer Skala von 1 (vollkommen ausreichend) bis 6 (vollkommen
unzureichend)) und kann durch weitere Forschungsvorhaben vorangetrieben
werden.
Die Globalisierung der Wertschöpfung und deren Folgen bestimmen
mittlerweile nicht mehr nur strategische Überlegungen von produzierenden
Unternehmen, sondern sind fester Bestandteil des Tagesgeschäfts.
Die Unternehmen sind sowohl auf den Beschaffungsmärkten
als auch auf den Absatzmärkten global aufgestellt. In der Automobilindustrie
werden beispielsweise nicht nur Produktionsstätten von
Zulieferunternehmen in Niedriglohnländern aufgebaut, auch sind die
höchsten Zuwachsraten im Fertigfahrzeugabsatz in den wachsenden
Regionen China, Indien und Russland festzustellen (VDA 2007). Diese
Entwicklung stellt hohe Anforderungen an die produzierende Industrie
und das Design ihrer Netzwerke.
Aus weit voneinander entfernten Produktions- und Absatzregionen resultieren
lange Reaktionszeiten. Da Logistikkosten zur Beschleunigung
von Teilen, Komponenten und Fertigprodukten nicht beliebig steigen
können, werden hohe Ansprüche an die Beschaffungs-, Produktionsund
Absatzplanung gestellt, wobei häufig die Grenzen traditioneller
Planungsmethoden in der Gesamtoptimierung von Wertschöpfungsnetzen
erreicht werden. Der Erfolgsfaktor der Zukunft wird darin liegen,
die Endkundenbedarfe auf geeignete Weise zu erheben und deren
Schwankungen durch intelligentes Netzwerkdesign beherrschbar zu
machen. In diesem Zusammenhang spielen Informationen eine entscheidende
Rolle – moderne Logistikkonzepte wie das Supply Chain
Management basieren u.a. auf deren Verfügbarkeit (Simchi-Levi et al.
2003; Alicke 2005). Wenn die gewünschten Informationen in einer
geeigneten Granularität erhoben werden können, führt dies im Idealfall
zur gewünschten Transparenz und verbessert die Gesamtleistung
der Wertschöpfungskette. Hierbei gilt es jedoch nicht nur in Richtung
des Endkunden Integrationsanstrengungen zu übernehmen. Auch die
Transparenz über vorgelagerte Produktionsorte wird zum Wettbewerbsfaktor.
Durch die global verteilte Wertschöpfung über Entfernungen
von Tausenden Kilometern kann den Unternehmen teilweise die Übersicht
und damit auch die Kontrolle über ihre Supply Chains abhanden
kommen, wie beispielsweise der Skandal um mit bleihaltiger Farbe behandeltes
Kinderspielzeug aus China im Jahr 2007 aufgezeigt hat.
Die Zusammenarbeit wird dabei nicht nur durch die Zugehörigkeit zu
verschiedenen Kulturkreisen erschwert, die in Teilen vermeintliche
Lohnkostenvorteile schnell aufgrund von Reibungsverlusten und Qualitätsproblemen
dahinschmelzen lassen. Auch die tendenziell kürzer
werdenden Zeiträume, für die sich Unternehmen an andere Unternehmen
zur Herstellung von Produkten binden, führen dazu, dass neue
Konzepte der Zusammenarbeit erforderlich sind. Eine Tendenz in Richtung
Serviceorientierter Architekturen (SOA) ist hier auszumachen,
die eine dezentrale Steuerung von Wertschöpfungsketten in Zukunft
ermöglichen können.
Im Folgenden werden – ausgehend von der Kundenebene, über die
Netzwerkebene bis hin zur operativen Unterstützung durch IT-Plattformen
– sowohl Herausforderungen, als auch Lösungsansätze im Bereich
des zukunftorientierten Netzwerkdesigns aufgezeigt und durch
die Einschätzung der befragten Experten hinsichtlich Zukunftsthemen
und Umsetzungshemmnissen ergänzt.

Voruntersuchung
Logistik im produzierenden Gewerbe
Abschlussbericht
31
Informationserfassung des Kundenbedarfs zur Verbesserung von
Forecasting-Methoden
Beim Versuch, die Produktions- und Logistikaktivitäten an der tatsächlichen
Endkundennachfrage auszurichten, werden häufig die Grenzen
herkömmlicher Prognoseverfahren erreicht. Die befragten Unternehmen
sehen dieses Handlungsfeld mit einer durchschnittlichen Bewertung
von 1,94 (Mittelwert auf einer Skala von 1 (stimme voll und ganz
zu) bis 6 (lehne voll und ganz ab)) als eines für die Praxis wichtigsten
Themen für die Zukunft der Logistik. Perspektivisch sind zwei Kernaspekte
zu bearbeiten:
Erstens müssen weiterhin die gängigen Forecast-Methoden verbessert
werden. Obwohl die Optimierung der unternehmensübergreifenden Abstimmung
von Planungen schon seit langem Ziel wissenschaftlicher
Untersuchungen ist, lässt der Umsetzungsgrad in der Praxis aufgrund
der dort vorhandenen Implementierungshürden weiteren Spielraum
für Verbesserungen (Gorman u. Reiman 2007). Hier spielt im besonderen
Maße die Erweiterung der Informationsbasis eine Rolle. Mobile
Endgeräte ermöglichen mittlerweile eine Aufnahme des tatsächlichen
Bedarfs der Kunden durch das „direct ordering“, deren umfangreicher
Einsatz in Prognosen forschungsseitig zu ermitteln ist (Capgemini
2006a). Dieses Handlungsfeld der sogenannten „customer collaboration“
könnte in Zukunft auch Einfluss auf Produktionsplanungsprozesse
haben, da hier die Möglichkeit besteht, Massenproduktion für den
tatsächlichen Bedarf zu realisieren. Hier könnte auch eine Verschmelzung
des „direct ordering“ mit Konzepten wie „Available to promise“
zum Forschungsgegenstand werden.
Zweitens stellt sich die Frage bezüglich des Verzichts von Prognosen
und die Rückkehr zum day-to-day planning in der Logistik. Der operative
Einsatz wird durch standardisierte Prozesse der Pull-Steuerung der
Produktion über Kanban-Regelkreise mittlerweile ermöglicht. Die Übertragung
auf die taktische bzw. strategische Ebene in Wertschöpfungsketten
muss untersucht sowie deren Einsatzpotenziale im Verbund mit
Praxispartnern geprüft werden. Ein weiteres Handlungsfeld in diesem
Zusammenhang ist die Integration verschiedener Prognose-Methoden
über die strategische, taktische und operative Ebene der Logistik (Lapide
2007). Weiterhin ist zu untersuchen, wie und an welcher Stelle
der „Entkopplungspunkt der Planung“ zwischen prognosebasiertem
Vorgehen und der Fertigung nach Kundenauftrag in Abhängigkeit der
gefertigten Produkte und Kundenanforderungen festzulegen ist. Desweiteren
gilt es bei der Entwicklung ganzheitlicher Logistikstrategien
Flexibilitätselemente bereits in der Architektur von Logistikprozessen
zu berücksichtigen, um mit der Planungsunsicherheit besser umgehen
zu können (Straube et al. 2005). Hier sind zukünftig Konzepte zur Bestimmung
des „optimalen Flexibilitätsgrades“ in Abhängigkeit von Unternehmensspezifika
und Marktgegebenheiten zu erarbeiten.
Integration von Netzwerk-Partnern der 2. und 3. Supply-Chain-Stufe
In einer zunehmend arbeitsteiligen Welt stehen Unternehmen vor
der Herausforderung, sich in globale Produktionsnetze zu integrieren
(nach I8). Das Spektrum der dabei zu bewältigenden Herausforderungen
reicht von der Harmonisierung von IT-Schnittstellen über die
gemeinsame Entwicklung und Vermarktung von Produkten bis hin zur
Schaffung von Vertrauen als Grundlage der Zusammenarbeit rechtlich
selbständiger Unternehmen.
Gerade in der Automobilindustrie wird sich diese Entwicklung weiter
fortsetzten: Große Zulieferunternehmen liefern Module, deren Konzeption
häufig auf eigener Entwicklungsarbeit beruht, an Automobilhersteller.
Durch die Übernahme kompletter Produktionsumfänge haben
diese Zulieferer mittlerweile eine ähnliche Fertigungskomplexität
erreicht wie mancher Automobilhersteller und stellen an die eigenen
Zulieferer auf den vorgelagerten Stufen der Supply Chain hohe Anforderungen
(VDA 2007). Damit ist die Integration von Netzwerkpartnern
der zweiten und dritten Supply-Chain-Stufe eine der aktuellen Aufgaben
in der Industrie. Vielversprechende Ansätze existierten in der
Übernahme von Kooperationsprinzipien des Handels in das produzierende
Gewerbe, wie am Beispiel des Vendor Managed Inventory (VMI)
erfolgreich gezeigt werden konnte. Von den dabei gemachten Erfahrungen
können auch andere Branchen des produzierenden Gewerbes
lernen. In diesem Zusammenhang gilt es, auch die Anforderungen, die
aus der Globalisierung an logistische Prozesse in produzierenden Unternehmen
des Mittelstands resultieren, zu erheben und Konzepte zur
konkurrenzfähigen Leistungserbringung – auch durch Logistikdienstleister
– zu entwickeln.
Weiterer Forschungsbedarf besteht bei der Konzeption eines Analyseverfahrens
zur Aufdeckung kritischer Pfade in internationalen
Wertschöpfungsketten. Die Integration kritischer Pfade bzw. einzelner
Wertschöpfungspartner der hinteren Supply-Chain-Stufen in die
Planungsprozesse führt zu einer höheren Reaktionsfähigkeit auf Seiten
des Abnehmers und zu einer größeren Transparenz von Bedarfen
gegenüber dem Lieferanten. Um Planungskomplexität zu vermeiden,
muss hier eine Reduktion der Integrationstiefe durch entsprechende
Verfahren bewerkstelligt werden. Die Relevanz dieses Handlungsfeldes
wurde von den befragten Unternehmen mit durchschnittlich 2,24 (Mittelwert
auf einer Skala von 1 (stimme voll und ganz zu) bis 6 (lehne voll
und ganz ab)) bewertet, erfordert allerdings die Berücksichtigung von
Erkenntnissen von Kollaborationsaspekten in der Logistik.
Strategien zur Stärkung der Informationsbereitstellung
In der Zeit einer unendlich erscheinenden Informationsverbreitung
über das Internet fällt es Unternehmen weiterhin schwer, Informationen
zum gegenseitigen Nutzen für andere Unternehmen zur Verfügung
zu stellen. Deshalb müssen Strategien entwickelt werden, die die Informationsbereitstellung
auf Unternehmensebene verbessern. Beispiele
solcher Strategien sind die branchenübergreifende Übertragung von
Best-Practise-Lösungen, die verstärkte Bereitstellung von Firmenwissen
innerhalb von Wertschöpfungsnetzen und die unternehmensübergreifende
Schaffung von Open-Source-Lösungsplattformen.
Bei der Übertragung von Best-Practise-Lösungen aus anderen Branchen
liegt der Schwerpunkt auf der Adaption der vorhandenen Lösungen
für die eigenen Einsatzzwecke. „Es ist immer noch so, dass
Branchen und Unternehmen für sich eigene Lösungen entwickeln. Der
Brückenschlag zwischen Branchen und besten Lösungen ist […] nicht
gemacht.“ (nach I4) Aus diesem Grund werden Instrumente zum Bereitstellen
und Übertragen von eigenen Lösungen und zum Lernen von
fremden Lösungen benötigt.

32
Voruntersuchung
Logistik im produzierenden Gewerbe
Abschlussbericht
Vor dem Hintergrund der zunehmenden Globalisierung ist es für Unternehmen
zunehmend entscheidend, Unternehmensverbünde zu schließen,
u.a. um durch den Informationsaustausch innerhalb von Wertschöpfungsnetzen
vielfältige Vorteile zu erlangen. Dazu zählen z.B. im
Bereich der Forschung und Entwicklung die Ergänzung des eigenen
Know-hows, die Senkung der Forschungs- und Entwicklungskosten sowie
die Verkürzung von Entwicklungszyklen. Die Herausforderung bei
der partnerschaftlichen Informationsbereitstellung liegt im Schutz des
geistigen Eigentums der kooperierenden Unternehmen.
Eine weitere Strategie der Informationsbereitstellung besteht in der
Errichtung einer offenen Plattform, die für logistische Lösungen allen
Nutzern offen steht. Beispielsweise sollte ein kleines Unternehmen bei
einem logistischen Problem die Möglichkeit haben, die entscheidenden
Faktoren der Problematik im Internet zu erläutern, damit sich alle
Anwender mit ihrem Erfahrungswissen an der Lösung beteiligen können.
Der Kreis der Anwender kann international und unbeschränkt oder
auf einzelne Netzwerke begrenzt sein.
Der Vorteil eines unbeschränkten Nutzerkreises liegt sicherlich in der
Vielzahl und Vielfalt der möglichen Lösungen. Dem steht der Nachteil
von absichtlichen Manipulationen, die durch entsprechende Maßnahmen
zu verhindern sind, gegenüber. Bei einem eingeschränkten Nutzerkreis
sind absichtliche Falschinformationen zwar unwahrscheinlicher,
die Vielfalt der Lösungen wird jedoch ebenfalls geringer. Durch
die beschriebenen Arten der Informationsbereitstellung werden aus
verschiedenen Unternehmen, Branchen und Ländern Lösungen für ein
beschriebenes Problem vorgeschlagen, so dass das im Unternehmen
vorhandene Know-how im Hinblick auf Lösungsalternativen ergänzt
wird. Innerhalb der Strategie zur Informationsbereitstellung wird es
eine Hauptaufgabe sein, aus einem Pool von bestehenden möglichen
Lösungen die beste herauszufinden (nach I4).
58 der 63 befragten Experten stimmten zu, dass die Entwicklung von
Strategien zur Stärkung der Informationsbereitstellung eine notwenige
Maßnahme für ein zukunftsorientiertes Netzwerkdesign in der Logistik
darstellt (Mittelwert 2,19 auf einer Skala von 1 (stimme voll zu) bis 6
(lehne vollständig ab)). Das Ziel der beschriebenen unternehmens- und
branchenübergreifenden Informationsbereitstellung ist die Errichtung
von Netzwerken, in denen Lösungen durch das gesammelte Wissen
der Anwender generiert werden.
Strategien zur Stärkung der Bereitstellung von Informationen sind auf
einen langen Planungs- und Anwendungshorizont ausgerichtet. Aus
diesem Grund sollten sie nicht durch eine auf kurzfristige Gewinne
gründende Instanz entwickelt werden. Die teilweise sensiblen Informationen
erfordern außerdem die Neutralität der Entwickler, um die
ungewünschte Weitergabe des geistigen Eigentums auszuschließen.
Schaffung von grenzenunabhängigen Netzwerkstrukturen
51 Jahre nach der Unterzeichnung der Römischen Verträge hat sich
die Europäische Union zur größten Freihandelszone der Welt mit einer
gemeinsamen Währung für die meisten EU-Bürgerinnen und Bürger
entwickelt. Auch wenn Europa in dieser Zeit immer stärker zusammengewachsen
ist, so sind die nationalen Wirtschaftsstrukturen weiterhin
deutlich erkennbar. Die gegenwärtigen Distributionsstrukturen sind auf
die nationalen Gegebenheiten angepasst und auch die Standortwahl
neuer Warenverteilzentren wird immer noch maßgeblich durch die Grenzen
der einzelnen EU-Mitgliedsstaaten bestimmt (siehe Abbildung 15).
Abbildung 15: Konzentration von Distributionszentren in Europa (Capgemini
2006b)
In der Mehrzahl der europäischen Unternehmen sind nationale Verteilerstrukturen
zu finden, weshalb sich die Vorräte in Zentral- oder
Regionallagern an den nationalen Beständen orientieren (nach I1).
Das Festhalten an nationalen Distributionsnetzen hat damit wesentlichen
Einfluss auf die Gestaltung aller logistischen Prozesse entlang
der Lieferkette – von der Größe und der Verteilung der Distributionszentren
über die Frequenz und die Auslastung von Transporten bis hin
zur Liefertreue und -qualität. Diese Faktoren beeinflussen die Kosten,
die Kundenzufriedenheit und die Umweltbelastung entlang der Supply
Chain maßgeblich. Diesen Sachverhalt spiegelt das Ergebnis der
Expertenumfrage im Rahmen der Voruntersuchung wider, bei der 74%
der Befragten die Gestaltung von grenzenunabhängigen Distributionsstrukturen
als wichtig bis sehr wichtig einstuften.
Trotz der großen zukünftigen Relevanz grenzenunabhängiger Distributionsstrukturen
für die Logistik (Rang 5 unter den Themen in der Befragung),
gibt es derzeit zahlreiche Hindernisse, an denen eine Logistik
ohne Grenzen in Europa scheitert. Die unterschiedlichen Sprachen,
Währungen sowie Gesetze und Vorschriften sind nur einige von vielen
auch kulturell geprägten Hindernissen. Nicht zu unterschätzen sind in
diesem Zusammenhang aber auch die eingefahrenen Managementstrukturen
und das durch Ländergrenzen beeinflusste Denken der
Menschen, wodurch bisher grenzenunabhängige Distributionsstrukturen
vernachlässigt wurden.

Voruntersuchung
Logistik im produzierenden Gewerbe
Abschlussbericht
33
Für die Überwindung der Barrieren in den Köpfen der Menschen
müssen neue Geschäftsmodelle entwickelt werden, die eine Logistik
ohne Grenzen im europäischen Wirtschaftraum ermöglichen. Um den
Mehrwert grenzenunabhängiger Distributionsstrukturen aufzuzeigen,
ist insbesondere die Transparenz der Daten auf europäischer Ebene
erforderlich. In diesem Zusammenhang müssen Konzepte entwickelt
werden, wie die dargelegten Hindernisse umgangen werden können.
Die Interdependenz von Technologie, Logistikkonzepten und Organisationspsychologie
erschwert die Gestaltung grenzenunabhängiger
Distributionsstrukturen innerhalb der Unternehmen (nach I1), weshalb
in Zusammenarbeit mit der Forschung Konzepte einer Logistik ohne
Grenzen entwickelt werden müssen.
Verbesserung multimodaler Transportsysteme
Eine effiziente und ganzheitliche Vernetzung zwischen den Verkehrsträgern
wird künftig eine Schlüsselrolle für die Wettbewerbsposition
intermodaler Verkehre spielen. Dabei ist ein besonderer Fokus auf biund
trimodale Umschlag-Hubs zu legen. An diesen makrologistischen
Knotenpunkten der Verkehrsinfrastruktur erfolgen die Verknüpfung der
Transportketten sowie die betrieblich/organisatorische Vernetzung der
Verkehrsbetriebe. Nur durch Kombination der systemischen Vorteile
der verschiedenen Verkehrsträger kann eine leistungsgerechte Befriedigung
der stark ausdifferenzierten Anforderungen an Transporte erzielt
werden (Ihde 2001).
Der Vernetzungsgrad in multimodalen Transportsystemen kann sowohl
durch infra- und suprastrukturelle als auch durch organisatorische
Maßnahmen gesteigert werden. Im Fokus organisatorischer Maßnahmen
wird künftig die Vernetzung der Akteure des Transportnetzwerkes
mittels innovativer Informations- und Kommunikationssysteme eine bedeutende
Rolle spielen. Eine durchgängige Datentransparenz entlang
der gesamten mehrgliedrigen Transportkette wird eine Grundvoraussetzung
für einen effizienten Prozessablauf bei Transport, Umschlag
und Zwischenlagerung sein. Zur Abbildung vorhandener Datenkomplexität
werden neue standardgetriebene IT-Plattformen notwendig sein,
an welchen sich alle Akteure des Transportnetzwerkes aktiv mit einer
Schnittstellenanbindung beteiligen müssen. Die ersten Schritte zur Einführung
plattformbasierter Kommunikation werden gegenwärtig durch
ausgewählte Seehäfen getätigt, wobei zukünftig sowohl Binnenhäfen
als auch Schienenterminals aufgrund ihrer zunehmenden Hinterland-
Hub-Funktion die Entwicklung und Implementierung solcher Branchenplattformen
ebenfalls vornehmen müssen.
Die Plattformen der Seehäfen – auch Port Community Systems genannt
– werden als ganzheitliche und geografisch fokussierte Informations-Hubs
in globalen Supply Chains definiert, welche primär auf die
Interessen der heterogenen Gemeinschaft der hafennahen Unternehmen
ausgerichtet sind (Srour et al. 2008). Mehrwert solcher Systeme
für die Vernetzung liegt nicht nur in der verkehrsträgerübergreifenden
Integration der Prozesse, sondern vielmehr in dem Potenzial zum Kapazitätsmanagement
in Echtzeit für alle Bestandteile der Transportkette.
Dadurch können künftig die bestehenden Ineffizienzen bei der
Abwicklung der Transport- und Umschlagprozesse beseitigt werden, so
dass die Leistungsfähigkeit und Wirtschaftlichkeit der multimodalen
Verkehre bei vergleichsweise geringer Zunahme der Kapazität der Infrastruktur
gesteigert werden kann.
Serviceorientierte Konstruktion logistischer Prozessketten
Auf der Grundlage von serviceorientierten Architekturen soll zukünftig
eine serviceorientierte dezentral gesteuerte Logistik aufgebaut werden.
Dieses Prinzip findet bereits im Zuge des Internet der Dinge Anwendung
(Bullinger u. ten Hompel 2007). Dort werden Objekte im Materialfluss
dezentral gesteuert. Der Informationsaustausch erfolgt mittels
Multiagenten, die einen zur Verfügung gestellten Service bzw. Dienst je
nach Bedarf abrufen. Auf diese Weise können Systemabläufe selbstorganisiert
gesteuert werden. Grundlegend stellt der Ansatz SOA eine
Zusammenstellung von Services dar, die im Netzwerk miteinander kommunizieren
können, lose verbunden sind (d.h., dass die einzelnen Anwendungen
die technischen Eigenschaften der anderen Services nicht
kennen müssen), einen eindeutigen Aufbau und unabhängige Schnittstellen
haben sowie wieder verwendbar sind (Capgemini 2006c). Anstelle
atomarer Prozesskettenelemente werden ebenso kleinteilige,
atomare Services bestimmt, die jedoch im Gegensatz zu einer festgefügten
Prozesskette nur lose untereinander gekoppelt sind (nach I5).
Die Reihenfolge des Aufrufs der Services ist nicht vorbestimmt, so dass
sehr unterschiedliche Serviceketten entstehen können.
Durch die Wandlung von im Vorfeld festgelegten Prozesskettenabläufen
hin zu einer bedarfsgerechten Abfrage von angebotenen Diensten,
werden aufgrund der fehlenden deterministischen Prozessstruktur
auch neue Managementmethoden erforderlich. Dezentrale serviceorientierte
Steuerungen erfordern ein hohes Maß an Flexibilität im
Management. Es gilt, die Auswirkungen einer serviceorientierten Konstruktion
logistischer Prozessketten auf den Zielerreichungsgrad in
Logistiksystemen zu untersuchen. Darüber hinaus ist die Entwicklung
neuer Managementmethoden, die den Umgang mit flexiblen, nicht prognostizierbaren
Abläufen beherrschen, eine weitere Herausforderung,
die im Rahmen einer fortschreitenden Serviceorientierung erarbeitet
werden muss. Durch die Etablierung eines solchen Systems und den
daraus resultierenden Veränderungen ist ebenso zu überprüfen, ob
neue Simulationsverfahren und neue oder alternative analytische Methoden
zur Anwendung kommen müssen.
Langfristig gesehen bringen diese Veränderungen eine Verlagerung
des Fokus innerhalb des Supply Chain Managements von einer prozessorientierten
zu einer serviceorientierten Sichtweise mit sich. „Es
wird keine steife Prozesskette mehr existieren, da die Abläufe nicht
mehr vorhersagbar sind. Die Prozesse ergeben sich erst durch Abruf
der Services.“ (nach I5)
Der Mehrwert, den Unternehmen durch eine serviceorientierte Steuerung
von Logistiksystemen erhalten, wurde noch nicht explizit herausgestellt,
da dieser Ansatz zur Steuerung von logistischen Abläufen noch in
den Anfängen steckt. Dies zeigt sich auch in der Expertenbefragung im
Rahmen der Voruntersuchung. Bei der Beantwortung der Frage zu unterschiedlichen
Hemmnissen einer Umsetzung verschiedener Themengebiete
im Unternehmen gaben 29% der Befragten an, keine Angabe zu
diesem Themengebiet machen zu können (siehe Abbildung 16).

34
Voruntersuchung
Logistik im produzierenden Gewerbe
Abschlussbericht
Keine Hemmnisse 12,7%
Lieferant
Stufe 2
Lieferant
Stufe 1
Produzent Handel Endkonsument
Unternehmensinteressen 4,8%
Unzureichender technischer Fortschritt 17,5%
Unzureichende wissenschaftl. Fortschritte 15,9%
Zu hohe Kosten 20,6%
Mangelnde Marktrelevanz 6,3%
Keine Angabe 31,7%
0% 10% 20% 30% 40%
Abbildung 16: Hemmnisse für die Umsetzung serviceorientierter
Architekturen (SOA) im Unternehmen
Es wurde deutlich, dass speziell auf den Gebieten „Intelligente Systeme“
(Mittelwert 3,92; im folgenden jeweils auf einer Skala von 1 (vollkommen
ausreichend) bis 6 (vollkommen unzureichend)), „SOA“ (Mittelwert
3,76) und „dezentrale Steuerung von Materialflusssystemen“
(Mittelwert 3,75) hoher Forschungsbedarf gesehen wird. Die Vertiefung
und Verknüpfung dieser Themengebiete führt zu einer Ausdehnung der
serviceorientierten Konstruktion logistischer Prozessketten.
In der Studie „Manufacturing in a service-oriented enterprise: the end
of business as usual“ von Capgemini wird auf die Veränderungen in einem
Unternehmen durch die Serviceorientierung nach dem Prinzip der
SOA und daraus entstehende Wettbewerbsvorteile hingewiesen (Capgemini
2006c). Die Förderung von Handlungsfeldern, die zur Weiterentwicklung
und Steuerung serviceorientierter Logistiksysteme beitragen,
führt zur Erhöhung der Flexibilität und dadurch zur Erzielung von Wettbewerbsvorteilen.
Des Weiteren können durch gezielte Forschungsvorhaben
in diesem Bereich Erkenntnisse über den Nutzen dieses neuartigen
Ansatzes für Unternehmen vertieft und erweitert werden.
Implementierung Supply-Chain-weiter Kollaborationsplattformen
Eine Supply Chain, Logistik- oder auch Lieferkette besteht aus unterschiedlichen
Partnern. Abbildung 17 zeigt Stufen und Beteiligte einer
Supply Chain vom Lieferanten zweiter Stufe über den Produzenten bis
hin zum Endkonsumenten. Jeder Beteiligte außer dem Endkonsumenten
einer Supply Chain hat sowohl Lieferanten als auch Empfänger. Vom Produzenten
ausgehend stellen die Lieferanten die sogenannte Wertschöpfungstiefe
dar. Meist kennt der Produzent nur Lieferanten der ersten Supply
Chain Stufe, diese ihre Lieferanten erster Stufe und so weiter.
Supply Chain Management verfolgt das Ziel, Logistikprozesse effizienter
und kostengünstiger zu gestalten. Neben dem Einsatz von Software
müssen auch die unternehmensinternen und -externen Prozesse
hinsichtlich effizienten Managements angepasst werden (Reindl u.
Oberniedermaier 2002). Innerhalb der Supply Chain agieren die unterschiedlichsten
Unternehmen dahingehend einheitlich, als dass ein
gemeinsames, übergeordnetes Ziel erreicht werden soll. Ein solches
Agieren wird Zusammenarbeit, Kooperation und im Rahmen der verwendeten
Informationstechnologie zunehmend auch Kollaboration
genannt (Straube 2004).
Abbildung 17: Stufen und Beteiligte einer Supply Chain (in Anlehnung
an Reindl u. Oberniedermaier 2002)
Kollaboration und Kooperation bezeichnen Konzeption, Aufbau und
Pflege einer unternehmensübergreifenden Zusammenarbeit in unterschiedlichsten
Bereichen, zielgerichtet auf logistische Prozesse, Bestände
und ATP-Konzepte (Available to Promise). Die Zusammenarbeit
von Unternehmen soll hinsichtlich aufbau- und ablauforganisatorischer
Aspekte verbessert werden (Reindl u. Oberniedermaier 2002).
Hierzu können sogenannte Kollaborationsplattformen eingesetzt werden,
mithilfe derer die Unternehmen kooperativ zusammenarbeiten können.
Innerhalb der Plattformen können unterschiedliche Ziele geplant
und verfolgt, Wissen und Informationen ausgetauscht und sämtliche die
Supply Chain betreffenden Aktivitäten geplant und vollzogen werden.
Forschungsbedarf besteht neben dem technischen Aufbau der Kollaborationsplattformen
insbesondere in der Entwicklung von Sicherheitsstrategien
hinsichtlich der Unternehmensdaten und der Entwicklung
von Strategien zur Weitergabe und Teilung von Wissen, bzw. Informationen
zwischen Unternehmen. Abbildung 18 zeigt die notwendigen
Maßnahmen für ein zukunftsorientiertes Netzwerkdesign nochmals
konsolidiert auf (jeweils Mittelwerte auf einer Skala von 1 (stimme voll
und ganz zu) bis 6 (lehne voll und ganz ab)).
Schaffung grenzenunabhängiger Distributionsstrukturen
Info-Erfassung des Kundenbedarfs zur
Verb. von Forecasting-Methoden
Strategien zur Stärkung der Informationsbereitstellung
Integration von Netzwerkpartnern der 2.
und 3. Supply-Chain-Stufe
Verbesserung multimodaler Transportsysteme
1,92
1,92
2,19
2,24
2,33
Implementierung von Supply-Chainweiten
Kollaborationsplattformen
2,52
1,00 1,50 2,00 2,50 3,00
Abbildung 18: Antwort auf die These „Notwendige Maßnahmen für ein
zukunftsorientiertes Netzwerkdesign in der Logistik“

Voruntersuchung
Logistik im produzierenden Gewerbe
Abschlussbericht
35
4.7 Demografische Entwicklung
Der demografische Wandel gehört zu den Determinanten der zukünftigen
gesellschaftlichen Entwicklung in Deutschland, welche seit langer
Zeit vorhersehbar ist und mittlerweile als irreversibel gilt (siehe Abbildung
19). Die durchschnittliche Geburtenrate liegt seit den 1980er
Jahren zwischen 1,3 und 1,5 Kindern pro Frau (Statistisches Bundesamt
2007). Die Auswirkung dieser Fortentwicklung betrifft allerdings
nicht nur die viel diskutierte Gefährdung des sozialen Sicherungssystems,
sondern wirkt sich ebenfalls auf der Ebene der Verfügbarkeit von
Arbeitskräften, der Ausbildung hochqualifizierter Fachkräfte und den
Veränderungen der Arbeitsbedingungen aufgrund der veränderten Altersstruktur
in Unternehmen aus. Darüber hinaus stellt sich die Frage,
wie eine reife Gesellschaft ausreichend versorgt werden kann, ohne
dass diese große Einschränkungen hinnehmen muss. Diese vier Ebenen
aufgreifend, untersuchte die Voruntersuchung „Logistik im produzierenden
Gewerbe“, ob deren Auswirkungen die Zukunft der Logistik
nur tangential berühren oder wesentliche Schnittpunkte identifiziert
werden können.
am 31.12.2005 am 31.12.2050
Männer
Alter in Jahren
Frauen
100
95
90
85
80
75
70
65
60
55
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
1000 800 600 400 200 0 0 200 400 600 800 1000
Tausend Personen
Männer
Alter in Jahren
Frauen
100
95
90
85
80
75
70
65
60
55
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
1000 800 600 400 200 0 0 200 400 600 800 1000
Tausend Personen
Untergenze der „mittleren“ Bevölkerung
Obergenze der „mittleren“ Bevölkerung
Abbildung 19: Verschiebung der Alterspyramide zwischen 2005 und
2050 (Statistisches Bundesamt 2006)
Die Ergebnisse der Befragung im Rahmen der vorliegenden Voruntersuchung
lassen den Schluss zu, dass Themen, die unmittelbar durch
den demografischen Wandel beeinflusst werden, zwar als wichtig
empfunden werden, allerdings diesen noch keine Priorität eingeräumt
wird. Dies zeigt Abbildung 20, bei der die Praktiker die Hemmnisse
in Unternehmen einschätzten, dem zu erwartenden Fachkräftemangel
offensiv und proaktiv entgegen zu treten. Der überwiegende Teil der
Befragten sieht keine Hemmnisse (27,6%) oder sieht dieses Thema
nicht in der Verantwortung der Logistik selbst, da es den politischen
Unternehmensinteressen (19%) unterworfen ist und so eine Einflussnahme
als eher gering eingeschätzt wird. Weitere 27,6% der Befragten
konnten keine Angabe zu diesem Handlungsfeld machen. Dies unterstützt
die Vermutung, dass vielfach noch kein Bewusstsein über die
zukünftige Fachkräftesituation herrscht oder dies nicht als Problem
wahrgenommen wird. Im Kontrast dazu stehen die verschiedensten
wissenschaftlichen Studien, Artikel und Forschungsprojekte (siehe
hierzu u.a. Bullinger et al. 2003; Singh 2004; Capgemini 2007, Bowersox
2000), die eine Forcierung des Fachkräfteangebots oder deren
Kompensation durch Handlungsfelder wie umfangreiche Qualifikationsmaßnahmen
als notwendig ansehen, um die Leistungsfähigkeit der
Logistik in Zukunft zu erhalten.
Keine Hemmnisse 27,6%
Unternehmensinteressen 19,0%
Unzureichender technischer Fortschritt 3,4%
Unzureichende wissenschaftl. Fortschritte 1,7%
Zu hohe Kosten 12,1%
Mangelnde Marktrelevanz 8,6%
Keine Angabe 27,6%
0% 10% 20% 30% 40%
Abbildung 20: Hemmnisse einer Verbesserung des Fachkräfteangebots
in der Logistik
Interdisziplinäre Ausbildung hochqualifizierter Fachkräfte
Unternehmensintern steht die Logistik vor der Herausforderung, die
übergeordnete Unternehmensstrategie in die Wertschöpfungsprozesse
zu integrieren, welche wiederum operativ gesteuert werden müssen.
Ebenso muss die Logistik auf vertikaler Ebene Unternehmensund
Abteilungsgrenzen verknüpfen, Fertigungsstufen koordinieren und
Logistikleistungen bis hin zum Kunden realisieren. Der Erfolg dieser
immer komplexer werdenden Vorgänge in der Logistik ist von den vielseitigen
Kompetenzen der in der Logistik tätigen Menschen abhängig.
Das Management dieser Logistikprozesse ist mit der globalen Wertschöpfung,
der zunehmenden Integration von IT-Komponenten und
zusätzlichen Restriktionen, wie eine ressourcenschonende Leistungserbringung,
so anspruchsvoll und umfangeich geworden, dass sie mit
anderen Tätigkeiten auf der Managementebene vergleichbar ist und
demnach zu diesen in Konkurrenz tritt (Frazelle 2002). Auf der anderen
Seite hat die Befragung innerhalb dieses Projektes gezeigt, dass der
gesellschaftliche Stellenwert der Logistik wie auch die Stellung der
Logistik in vielen Organisationen recht niedrig ist (siehe Kapitel 3). Die
Logistik muss damit um ihren Managementnachwuchs fürchten. Dazu
kommen weitere Faktoren, wie die demografische Entwicklung, die
das Angebot hochqualifizierter Fachkräfte in der Logistik schmälern.
Eine Analyse der Stellenausschreibungen für Logistikmanager ergibt,
dass im Schwerpunkt nach Hochschulabsolventen mit technischem
Hintergrund gesucht wird. Es zeichnet sich ab, dass in Deutschland
ein Ingenieursmangel aufgrund der nicht ausreichenden Anzahl an Absolventen
herrschen wird. Schon jetzt ist der Bedarf an Ingenieuren,
gemessen an der Anzahl offener Stellen in Deutschland, am höchsten
(Beck 2007). In 2007 fehlte es, wie in Abbildung 25 dargestellt, durchschnittlich
an 23.000 Ingenieuren (VDI 2007).

36
Voruntersuchung
Logistik im produzierenden Gewerbe
Abschlussbericht
15.000
2004
-7%
14.000
29%
18.000
Durchschnittliche Anzahl offener Ingenieur-Stellen ausgehend von einer Dunkelziffer
von 1:1 gemeldeten Stellen, gemessen jeweils April-Mai
23.000
Abbildung 21: Durchschnittliche Anzahl offener Ingenieur-Stellen zwischen
2004 und 2007 (in Anlehnung an VDI 2006 und VDI 2007)
Nach Einschätzung des Bonner Instituts zur Zukunft der Arbeit wird
der „Bedarf an Ingenieuren langfristig pro Jahr um 20.000 höher liegen
als das, was das inländische Bildungssystem hergibt“ (Manager
Magazin 2007).
Diesem Umstand Rechnung zu tragen, obliegt der Verantwortung von
Politik und Wissenschaft, indem sie die Attraktivität der Ingenieurswissenschaften
stärken und die Ausbildung derart gestalten, dass
sie auf die Bedürfnisse zukünftiger Berufserfordernisse zugeschnitten
und permanent angepasst werden. Dazu muss eine rollierende Überprüfung
zukünftiger Bedarfe an Ingenieuren durchgeführt werden, die
auch die inhaltlichen Qualifikationen und Kompetenzen eruiert, um
den Ingenieursnachwuchs entsprechend auf die berufliche Zukunft
vorzubereiten. Hierfür sind, zusammen mit der Wissenschaft, auch
Unternehmen in der Verantwortung, den zukünftigen Bedarf an logistischen
Fachkräften und deren Anforderungen an Qualifikation zu
benennen, um einen Transfer in die universitäre und betriebliche Ausbildung
zu garantieren. Insbesondere in der Logistik besteht dafür ein
hoher Bedarf. Die Interdisziplinarität der Logistik zeichnet sich durch
die Zusammenführung von Erkenntnissen der Betriebswirtschaftslehre,
Produktions- und Verkehrswirtschaft, Materialflusstechnik, Wirtschaftsinformatik,
Arbeitswissenschaft und Sozialpsychologie, aus.
Diese umfangreiche interdisziplinäre Ausbildung von Logistikern wird
von 82,3% der befragten Praktiker als sehr wichtig bzw. wichtig für die
Zukunft der Logistik eingestuft. Die interdisziplinäre Ausbildung ist ein
vielversprechendes zukünftiges Handlungsfeld, welches das vorhandene
Angebot an zukünftigen hochqualifizierten Fachkräften in ihrer
Ausbildung dem Bedarf der Unternehmen anpassen muss.
Auch im internationalen Kontext ist bekannt, dass die Nachfrage nach
Logistikmitarbeitern einerseits zwar groß ist, andererseits diese aber
nicht entsprechend auf ihre zukünftigen Aufgaben in der Ausbildung
vorbereitet sind (Bradley 1999). Dies erhöht die Relevanz, dieses
Handlungsfeld auch im internationalen Kontext zu untersuchen und
einheitliche Standards zu schaffen.
28%
2005 2006 2007
Weiterentwicklung des Wissens- und Kompetenzmanagements im
Unternehmen
Da positive Effekte von Maßnahmen zur Verbesserung der Ausbildung
an Hochschulen durch die überdurchschnittlich lange Ausbildungszeit
erst mit deutlicher Verzögerung Wirkung zeigen, müssen viele Unternehmen,
um den Mangel der Ausbildung zu kompensieren, in die unternehmensinterne
Weiterbildung investieren (Institut der deutschen
Wirtschaft Köln 2007). Die Rolle der innerbetrieblichen Weiterbildung
wird auch zukünftig weiter zunehmen. Mit 55% stellt die betriebliche
Weiterbildung, noch vor der Erstausbildung (47%) die wichtigste Kategorie
des zukünftigen Kenntniserwerbs in der Logistik dar. Aktuell
liegt die Bedeutung nur bei 10% (Kuhwan u. Thum 2003). Auch die
Teilnehmer der Befragung dieses Projektes stimmen zu 70,5% damit
überein, die Steigerung von Wissen und Kompetenzen der Mitarbeiter
in der Logistik zukünftig vermehrt zu fokussieren. Ebenfalls wurde auf
dem 7. VDA-Logistikongress im Februar 2008 dieses Handlungsfeld
zum zentralen Thema für die Logistik erhoben.
Dennoch wird aktuell die Umsetzung der Weiterbildung von Managern
und Mitarbeitern in Unternehmen vernachlässigt. Dies rührt vornehmlich
aus dem akuten Zeitmangel, den diese durch den gestiegenen
Komplexitätsgrad ihrer Aufgabenstellungen und auch den Personaleinsparungen
der letzten Jahre verspüren. Aus diesem Grund müssen
Qualifizierungsmethoden mit konzeptioneller Diversivität und Reife
entwickelt werden, um den unterschiedlichen Anforderungen seitens
der Mitarbeiter und Manager speziell in der Logistik gerecht zu werden.
Dies erfordert ferner Methoden, die Erfahrung und Wissen auf
Basis der Arbeitsinhalte erzeugen, um den vielfach der Teilnahme an
Weiterbildungsveranstaltungen entgegenstehenden Zeitmangel zu
überwinden.
Ebenso sollte das Potenzial und die Weiterentwicklung des Einsatzes
neuer Methoden, die mit dem Fortschritt im Bereich der modernen
Informations- und Kommunikationstechnologien (beispielsweise virtuelle
Lernplätze, Planspiele zur Durchdringung verschiedener Logistikszenarien,
etc.) möglich erscheinen, in der logistischen Weiterbildung
gemeinsam mit Unternehmen entwickelt und bewertet werden, um
potenzielle Einsatzmöglichkeiten festzulegen. In diesem Zusammenhang
stehen auch die Entwicklung und der Einsatz von Business-Intelligence-Systemen
für den spezifischen Kontext der Logistik. Diese
sollen das Mitarbeiterwissen formalisierbar und damit teil- und wieder
verwertbar für andere Mitarbeiter machen.
Forschungsfelder ergeben sich im Bereich der Integration von Business-
Intelligence-Systemen in Unternehmen, in der Anpassung der Systeme
an Unternehmen und der Integration in bestehende Softwaresysteme.
Darüber hinaus bedarf es der Entwicklung verbesserter Einsatzmöglichkeiten
von „Communities of Practice“ für die Logistik, um die oft
vernachlässigten sozialen Aspekten des Teilens und Weitergebens von
Wissen in die Logistikprozesse zu integrieren (Bobrow 2002).

Voruntersuchung
Logistik im produzierenden Gewerbe
Abschlussbericht
37
Steigerung der Kompetenzen für nachhaltiges Implementierungsund
Change Management
Insbesondere betrifft der Mangel an entsprechenden Qualifizierungsmethoden
die Implementierung und Verbesserung komplexer Logistiksysteme,
welche zu den größten Herausforderungen im Logistikmanagement
zählen. Die aktuellen Probleme unternehmensintern- und
unternehmensübergreifend Logistiksysteme zu implementieren, ist
auch ein Qualifizierungsproblem. Dem stimmen 66% der Befragten zu.
Diese Implementierungsprojekte scheitern zu oft an der Tatsache, dass
selbst erfahrene Logistikmanager die benötigten Kompetenzen für derartige
Projekte unterschätzen und dem Managementnachwuchs diese
gar nicht erst zutrauen (Bradley 1999; Closs 2000). Die traditionell
eingesetzten Methoden wie Schulungen oder Workshops zur Überwindung
der vorhandenen Probleme stoßen hier an Ihre Grenzen, weshalb
im Zusammenspiel zwischen Wissenschaft und Praxis die Entwicklung
einer ganzheitlichen Implementierungsqualifizierung, die individuelle
Qualifizierungsbedarfe unter Betrachtung unterschiedlicher Implementierungsprojekte
und Unternehmensschwerpunkte berücksichtigt, forciert
werden muss. Dies sollte zwingend in einem Projektkonsortium
bestehend aus Wissenschaft und Praxis bearbeitet werden, da sich
der Bedarf aus der Praxis ergeben muss und die Zusammenführung einer
qualitativ hochwertigen und generischen Strategie zur Entwicklung
und zum Einsatz von Qualifizierungsmethoden in der Verantwortung
der Forschung liegt.
Umfangreiche Qualifikationsmaßnahmen für geringqualifizierte
Mitarbeiter
Neben den hochqualifizierten Fachkräften fehlt in der Logistik schon
heute operatives Personal, beispielsweise herrscht eine allgemeine
Knappheit an LKW-Fahrern bei Logistikdienstleistern. Auch dies ist zum
großen Teil der mangelnden Attraktivität der operativen Logistikbranche
geschuldet. Arbeitsplätze in Produktion und Lager werden heute
immer noch mit einem „dark, rat infested place“ (Charles Dickens nach
Frazelle 2002) verglichen. Hier muss zusammen mit der Industrie nach
einer Möglichkeit gesucht werden, Ergonomie und Design in operativen
Logistikprozessen zu verbessern, um die Attraktivität eines Arbeitsplatzes
in der operativen Logistik zu erhöhen und damit auch Fluktuationen
und Besetzungsschwierigkeiten zu verhindern. Vor dem Hintergrund
einer alternden Belegschaft auch in diesem Bereich, sollte die Einrichtung
von Produktions-, Lager- oder Kommissionierbereichen überdacht
werden, insbesondere wie diese altersgerecht zu gestalten sind.
Zusätzlich muss selbst gering qualifiziertes Personal in der Logistik
vertiefend geschult werden (Bowersox 2000). Oft bilden diese den
eigentlichen persönlichen Kontakt zum Kunden, sind sich aber ihrer
Rolle in der Wertschöpfungskette nicht bewusst bzw. werden nicht mit
diesem Verständnis wahrgenommen. Ebenfalls wird dieses Personal
nicht weiter geschult, um diesen Vorteil auch nutzen zu können. Hinzu
kommt, dass deren Aufgaben ebenfalls immer komplexer werden und
zusätzliche Bereiche wie Zahlungsabwicklungsvorgänge, Weitergabe
von Informationen, Aufnahme der Kundenzufriedenheit bzw. Störfällen
zum ursprünglichen Aufgabenfeld hinzutreten. Diese bergen ein erhebliches
Potenzial zur Verbesserung der logistischen Leistungsfähigkeit
der Wertschöpfungskette. Die Maßnahmen zur umfangreichen Weiterbildung
von gering qualifizierten Mitarbeitern befürworten allerdings
nur 40,3% der Teilnehmer der Befragung.
Entwicklung einer differenzierten Strategie zur Versorgung der alternden
Endkunden
Eine wichtige Herausforderung, mit der sich die deutsche Wirtschaft
in Zukunft auseinandersetzen muss, ist die zunehmende Überalterung
der Bevölkerung. Die Zahl der älteren Menschen (älter als 55 Jahre)
wird sich in den nächsten zehn Jahren in den EU15-Staaten gegenüber
1960 verdoppeln. Diese Entwicklung führt zu Veränderungen auf vielen
Gebieten, wie z.B. der Gesundheitsvorsorge, der Wohnformen und
-umgebungen sowie der Produkte und Dienstleistungen. Immer mehr
Menschen der Generation „55 plus“ entdecken und nutzen das Internet,
um die dort angebotenen Produkte online einzukaufen (European
Interactive Advertising Association 2007). Das daraus resultierende
veränderte Einkaufsverhalten dieser Bevölkerungsschichten führt zu
neuen Herausforderungen für die Logistik. 62% der befragten Experten
wiesen dem Thema „Überalterung der Bevölkerung“ eine hohe
zukünftige Relevanz für die Logistik zu. Die Entwicklung einer differenzierten
Strategie zur Versorgung der alternden Endkunden, die auf die
Bedürfnisse älterer Menschen eingeht, ist ein Ansatz, der sich dieser
Aufgabe stellt. Eine frühzeitige Berücksichtigung von Maßnahmen,
die die Bevölkerungsentwicklung in Deutschland einbeziehen, führt
für Unternehmen langfristig gesehen zur Sicherung von Marktanteilen
und Wettbewerbsvorteilen. Die Auswirkungen, die der demografische
Wandel auf die Logistik hat und der Nutzen, der sich durch angepasste
Strategien ergibt, können in gemeinsamen Forschungsprojekten zwischen
Wissenschaft und Praxis untersucht werden.
Einsatz von Decision-Making-Systemen für die Planung logistischer
Systeme
Im Verlauf der Planung logistischer Systeme bleiben große Potenziale
vorhandenen Wissens der Mitarbeiter ungenutzt, da sie nicht oder nur
indirekt an Entscheidungsprozessen beteiligt sind. Dadurch werden
während einer Planungsphase Entscheidungen getroffen, die nur zu einem
geringen Teil das Erfahrungswissen aller Mitarbeiter ausschöpfen.
Da aber gerade die Planung den größten Einfluss auf die Gestaltung
logistischer Systeme hat, muss hier das in der Vergangenheit gemeinschaftlich
gesammelte Wissen berücksichtigt werden. Die Planung
logistischer Systeme enthält viele komplexe Entscheidungsprozesse,
die durch branchen- oder unternehmensspezifische Gegebenheiten
hervorgerufen werden. Dabei werden die relevanten Informationen
häufig neu gesammelt und bewertet. Die sich dabei wiederholenden
Erfahrungswerte bleiben währenddessen ungenutzt.
Das Wissensmanagement hat in den letzten Jahren zwar immer stärker
Einzug in die Unternehmensstrukturen gefunden, dennoch bleiben
Planungsprozesse davon bisher weitestgehend unberührt. Von einem
künstlichen (softwarebasierten) System, das die Planung unterstützt,
würden insbesondere KMU profitieren, da hier meist das notwendige
Know-how nur eingeschränkt zur Verfügung steht und schneller verloren
gehen kann.

38
Voruntersuchung
Logistik im produzierenden Gewerbe
Abschlussbericht
Das Ziel bei der Entwicklung von Decision-Making-Systemen für die
Planung logistischer Systeme ist die Nutzung des vorhandenen, auf
Erfahrungen beruhenden Mitarbeiterwissens für die an Entscheidungsprozessen
beteiligten Personen. Dieses Erfahrungswissen muss
gesammelt und in Wissensstrukturen eingebettet werden, um für die
Entscheidungen bei Logistikplanungen zur Verfügung zu stehen und
um eine bessere Lösungsbreite zu generieren. Durch die Gestaltung
eines interaktiven-webbasierten Decision-Making-Systems können
Erfahrungen und Lösungsansätze zu Planungsszenarien in einer Wissensdatenbank
gespeichert und anderen Anwendern zur Verfügung
gestellt werden. Die bestehenden Ansätze, die es in diesem Bereich
gibt, müssen weitergeführt werden, um eine künstliche Intelligenz aufzubauen,
die die Planung begleitet.
Bei der Einführung eines Decision-Making-Systems wird das Wissen
der an Planungsprozessen beteiligten Personen während der Planung
logistischer Systeme gesammelt und verarbeitet, damit es bei
zukünftigen Planungen zur Verfügung steht. Fehler können dadurch
vermieden bzw. nicht wiederholt werden, da frühere Entscheidungen
nachvollzogen und ausgebessert werden können. Bei neuen Entscheidungen
unterstützt ein Decision-Making-System die Planung, indem
Entscheidungen aus ähnlichen Planungen auf den vorliegenden Fall
übertragen werden.
Gerade in KMU wirken sich die immer kürzer werdenden Beschäftigungszeiten
negativ auf die in einem Unternehmen gesammelten und
abrufbaren Erfahrungswerte aus. Durch ein den vorausgegangenen
Beschreibungen entsprechendes Decision-Making-System zur Unterstützung
der Planung logistischer Systeme kann dieser Entwicklung
entgegengewirkt werden. Da in KMU die zum Aufbau eines solchen
Systems notwendigen Ressourcen nicht zur Verfügung stehen, sind sie
vermehrt auf die Unterstützung durch externes Know-how und entsprechende
Ressourcen angewiesen.
4.8 Sicherheit/Stabilität
von Logistiksystemen
Die erhöhte Bedrohung durch Terroranschläge und die daraus resultierende
Angst vor dem Zusammenbruch vollständiger Versorgungssysteme
verlangt Stabilität und Sicherheit, um einem Kollaps entgegen zu
wirken. Darüber hinaus betonen Debatten über eine drohende Energieknappheit
und den Ausfall von Verkehrsträgern die Gefährdung der
Versorgungssicherheit Deutschlands.
Dass sich auch die Logistik dieser Bedrohung stellen muss, wird u.a. in
Studien wie (Sheffi 2001; Rice u. Caniato 2003) deutlich. Diese Meinung
wurde auch im Rahmen der Expertenbefragung bestätigt. Demnach
wiesen 71% der befragten Experten der Sicherheit und Robustheit
von Logistiksystemen einen hohen zukünftigen Stellenwert zu.
Die Befragung ergab darüber hinaus, dass die Hemmnisse für den Aufbau
von sicheren und stabilen Logistiksystemen zum einen im unzureichenden
technischen Fortschritt und zum anderen in den geringen
wissenschaftlichen Erkenntnissen auf diesem Gebiet liegen. Der mangelnde
technische Fortschritt ist hierbei insbesondere auf fehlende
Sicherheitstechnologien zurückzuführen. Daraus wird deutlich, dass
durch eine öffentliche Förderung von Forschungsinitiativen auf diesem
Themengebiet den oben aufgeführten Hindernissen entgegen gewirkt
werden kann.
In einem gesonderten Fragenblock wurden verschiedene Maßnahmen
zur Steigerung der Sicherheit und Stabilität in Logistiksystemen abgefragt.
Im Folgenden werden die wichtigsten Handlungsfelder aufgeführt
sowie deren Inhalt, Zielsetzung und Mehrwert erörtert.
Die Aufgabe der Logistik ist es, in Bezug auf Zielvereinbarungen eine
entsprechende Leistung zu erbringen. Damit dies auch weiterhin reibungslos
gewährleistet wird, dürfen Themenschwerpunkte, die sich mit
der Sicherheit und Robustheit von Wertschöpfungsketten und Logistikanlagen
befassen, nicht außer Acht gelassen werden.
Konzepte zur Rekonfiguration einer unterbrochenen Supply Chain
Ein weiterer Aspekt auf der Netzwerkebene, der in die Entwicklung
neuer Logistikstrategien einbezogen werden muss, ist die Absicherung
der globalen Produktionsnetze und Lieferketten. Einerseits wird diese
Notwendigkeit durch die in Folge der Attentate des 11. September
2001 erlassenen Sicherheitsvorschriften, besonders in den USA, erzeugt
(Willis u. Ortiz 2004). Aber auch Naturkatastrophen, wie die
durch den Hurrikan Katrina ausgelösten Überflutungen in New Orleans
im Jahre 2005, und Epidemien, wie der Ausbruch von SARS im Jahre
2003 in Asien, erfordern von Unternehmen in zunehmendem Maße
Konzepte, die eine Rekonfiguration einer unterbrochenen Supply Chain
ermöglichen. Auch weniger an Katastrophen gebundene Ereignisse,
wie beispielsweise der Produktionsausfall eines wichtigen Lieferanten
oder Streiks in Unternehmen und öffentlichen Einrichtungen, die die
Infrastruktur betreffen, können in Zeiten minimaler Lagerbestände immensen
Schaden für produzierende Unternehmen bedeuten.
Hierbei ist grundsätzlich zu erforschen, welche Strategien zur Verringerung
des Risikos unter verschiedenen Konstellationen möglich erscheinen.
Ebenfalls muss unter Berücksichtigung der verschärften und
über die Länder heterogen verteilten Sicherheitsregularien untersucht
werden, welche strategischen Vor- und Nachteile für das operative
Geschäft entstehen und welche Maßnahmen ergriffen werden müssen,
um etwaige Nachteile ausgleichen zu können. Dieser Umstand
generiert die Frage, in welchem Umfang die unterschiedlichen Sicherheitsvorkehrungen
die operativen Prozesse der Logistik behindern und
welche Strategien einen Ausgleich bzgl. der Verringerung der zusätzlich
benötigten Zeit oder finanziellen Mittel ermöglichen.

Voruntersuchung
Logistik im produzierenden Gewerbe
Abschlussbericht
39
Eine umfassende Ermittlung des Sicherheitswunsches von Kunden über
verschiedene Branchen ist notwendig, um abschätzen zu können, wie
viel Sicherheitsaufwand notwendig ist und welche Kosten daraus entstehen.
Unter diesem Aspekt wäre die Entwicklung unterschiedlicher
standardisierter Sicherheitspakete zur Differenzierung des Bedarfs
möglich, aus denen der Kunde je nach Präferenz auswählen kann.
Ein weiterer Bedarf besteht für die Schaffung von Transparenz bzgl.
der Sensibilität, d.h. der Anfälligkeit globaler Wertschöpfungsnetze auf
Störungen. Es müssen abhängig von dieser Störanfälligkeit übergreifende
Maßnahmen und deren Nutzen analysiert und bewertet werden,
die im Fall des Eintretens ergriffen werden können, um die Produktion
zu sichern. Der Aspekt der Lieferkettensicherheit muss bereits im Entwurf
ganzheitlicher Logistikstrategien Berücksichtigung finden. Auch
die Frage nach der Umsetzung der mit der Absicherung von Supply
Chains verbundenen Vorschriften wie der ISO 28001 (Supply Chain
Security) oder die Erlangung des Status eines zugelassenen Wirtschaftsbeteiligten
(Authorizes Economic Operator: AEO) stellen die
Unternehmenspraxis vor neue Herausforderungen in ihren strategischen
Überlegungen. Die Verteilung der Verantwortung für die Sicherheit
über die Wertschöpfungskette ist ebenfalls über den Verbund von
Wissenschaft und Praxis zu realisieren.
Neue Technologien zur Vernetzung von IT-Systemen
Bestehende Logistiksysteme zur Planung und Steuerung werden den
heutigen Anforderungen an eine flexible und effiziente Auftragsabwicklung
nicht gerecht. Der wesentliche Grund liegt in der charakteristischen
hohen Komplexität und Dynamik der Geschäftsabläufe. Diese
zeigt sich beispielsweise in der hohen Vielfalt der Kundenanforderungen,
den entsprechend angebotenen Leistungen und der zunehmenden
Vernetzung der einzelnen Unternehmen in der Logistikkette
(Komponentenlieferant, Transportdienstleister, Hersteller, Händler). Es
existieren heute nur wenige übergreifende Planungs- und Steuerungssysteme
für die Auftragsabwicklung, die Prozesse und Informationen
angrenzender Logistikbereiche, wie der Transportlogistik, integrieren.
Die im Zielsystem der Logistik bestehenden Konflikte zwischen den Interessen
des Kunden (Logistikleistung) und des Unternehmens (Logistikkosten)
werden somit noch durch die häufig fehlende Abstimmung
und zum Teil konträre Interessen der einzelnen operativen Bereiche
verstärkt (Bullinger et al. 2006).
Neuartige IT-basierte Leitstände zur Unterstützung der Planung und
Steuerung im produzierenden Gewerbe ermöglichen die Realisierung einer
höheren Logistikleistung (hohe Termintreue, kurze Durchlaufzeiten,
kurze Auftragswartezeiten etc.) bei geringeren Logistikkosten (geringe
Bestände, hohe Transportauslastung, minimale Leerwege etc.), da jeder
Prozessteilnehmer den Überblick über den Gesamtprozess besitzt,
der Planungshorizont erweitert wird und damit eine bessere Abstimmung
der Prozessteilnehmer möglich wird.
Eine Möglichkeit zur Realisierung eines IT-basierten Leitstandes bieten
mobile Unternehmensanwendungen. Mobile Unternehmensanwendungen,
insbesondere solche, die den Nutzer bei Aufgaben unterstützen,
die nur eine eingeschränkte, nebenläufige Interaktion mit dem Computer
gestatten (z.B. Produktion, Service), zählen derzeit noch immer
zur Gruppe der Spezialanwendungen, die einen vergleichsweise hohen
Aufwand bei Einführung und Wartung erfordern (Haasis 2005). Eine
Anschaffung solcher Anwendungen ist für Unternehmen problematisch,
da die Kosten im Vergleich zum zu erwartenden Nutzen hoch
sind. Dies trifft insbesondere dann zu, wenn neue, noch wenig am
Markt etablierte Technologien zum Einsatz kommen sollen (Gumpp u.
Pousttchi 2005).
Ein ganzer Bereich dieser neuen Technologien ist das sogenannte Wearable
Computing, welches mobilen Nutzern erlaubt, ihre Aufgaben mit
Hilfe von in der Kleidung integrierter Computer-Technologie zu erledigen.
Diese neuen Technologien erlauben auch Anwendungen, die sich
für den Nutzer kaum wahrnehmbar in die zu unterstützenden Aufgaben
integrieren, so dass leistungsfähige Informations- und Kommunikationstechnologie
in Bereiche vordringt, wo heute aufgrund mangelnder
alternativer Interaktionsmöglichkeiten vorrangig Papier und Stift eingesetzt
werden (Kirste 2002). Die Integration von Wearable Computern
in Unternehmensprozesse, der Einfluss dieser auf die Gestaltung der
Arbeitsprozesse und das Zusammenspiel der beteiligten Partner in
Form von IT-Leitständen bieten heute noch großes Potenzial für die
Forschung.
Strategien zur Stärkung der Informationssicherheit
Informationen entstehen bei der Auswertung von Daten. Dabei spielt es
keine Rolle, ob automatische Verfahren wie Data Mining oder menschliche
Interpretation angewendet werden. Die zugrundeliegenden Daten
unterliegen alle dem Aspekt Sicherheit.
Datensicherheit wird beschrieben als „die Menge der Maßnahmen zum
Schutz des Betreibers (Anwenders) im Hinblick auf die Funktionsfähigkeit
von DV-Systemen insbesondere zum Schutz vor Verfälschung und
Verlust von Daten und vor unberechtigten Zugriffen auf Daten (Kubicek
2005). Nach ITSEC und ISO 7489-2 existieren drei allgemeine Sicherheitsanforderungen
an die Daten- bzw. IT-Sicherheit. Diese sind Vertraulichkeit,
Verfügbarkeit und Integrität (Pohl 2004; Kubicek 2005). Dabei
beschreibt Vertraulichkeit den „Schutz vor unbefugter Preisgabe von Informationen“,
Verfügbarkeit den „Schutz vor unbefugter Vorenthaltung
von Informationen oder Betriebsmitteln“ und Integrität den „Schutz vor
unbefugter Veränderung von Informationen“ (ITSEC 1991).

40
Voruntersuchung
Logistik im produzierenden Gewerbe
Abschlussbericht
Um den vorgestellten Sicherheitsanforderungen zu entsprechen, werden
im Anhang zu §9 des Bundesdatenschutzgesetzes (BDSG) technische
und organisatorische Maßnahmen beschrieben. Diese sind
Zutrittskontrolle, Zugangskontrolle, Zugriffskontrolle, Weitergabekontrolle,
Eingabekontrolle, Auftragskontrolle, Verfügbarkeitskontrolle und
die Gewährleistung, dass „zu unterschiedlichen Zwecken erhobene
Daten getrennt voneinander verarbeitet werden können“ (Bundesdatenschutzgesetz
2003). Eine ausführliche Darstellung der einzelnen
Maßnahmen findet sich im genannten Gesetzestext.
Einige Maßnahmen zur Verstärkung der Datensicherheit sind bereits in
der Praxis etabliert. Dazu zählen beispielsweise die Zugangsbeschränkung
zu Datenverarbeitungssystemen durch Passwörter, das Erstellen
von Datenträger-Sicherungskopien und die Entwicklung bzw. Einhaltung
eines firmeneigenen Sicherheitskonzepts. Die Durchdringung betrieblicher
Abläufe mit Informationstechnologien (IT) zwingt zur Auseinandersetzung
mit dem Aspekt Datensicherheit/Informationssicherheit.
Zukünftiger Forschungsbedarf zeigt sich in eben diesem Aspekt der
zunehmenden Informationstechnologie in Unternehmen. Neben der
Erarbeitung theoretischer Sicherheitskonzepte müssen diese Strategien
umgesetzt, Mitarbeiter sensibilisiert und Investitionen in Hardware
getätigt werden. Konzepte und Technologien müssen dabei ständig
verbesserten Angriffen von außen (bspw. Industriespionage, Einbrüche)
standhalten und auf veränderte und zunehmende Datenmengen
reagieren können. Entsprechend müssen sie dauerhaft weiterentwickelt
werden.
Implementierung von Ausweichpfaden während der Planungsphase
Die Befragung der Logistikexperten ergab, dass die Sicherheit und
Stabilität von Logistiksystemen durch die Implementierung von Ausweichpfaden
bereits in der Planungsphase gewährleistet werden kann.
Insgesamt ist für diese These eine hohe Zustimmung zu verzeichnen
(Mittelwert 2,00 auf einer Skala von 1 (sehr hohe Zustimmung) bis
6 (sehr geringe Zustimmung)). Dieses Forschungsthema setzt sich
insbesondere für die Entwicklung und Ausarbeitung von Handlungsanweisungen
und Notfallplänen für Materialflusssysteme ein. Bei einem
Ausfall der IT kann dann auf bereits vorbereitete Ausweichszenarien
zurückgegriffen werden. Diese Vorbereitungen für einen eintreffenden
Ernstfall sichern somit den ungehinderten Ablauf eines Systems.
Bei der Planung von Logistiksystemen besteht die Möglichkeit, frühzeitig
potenzielle Störgrößen zu untersuchen und entsprechende Ausweichpfade
zu integrieren. Die Kosten, die bei einem späteren Störfall
entstehen, sind möglicherweise höher anzusetzen als präventive
Maßnahmen vor Inbetriebnahme des Systems. Da die Potenziale und
Kosteneinsparungen, die durch die Prävention entstehen, noch nicht
identifiziert wurden, trägt die Investition in Vorhaben zur Stärkung der
Stabilität für Unternehmen zurzeit ein zu großes Risiko.
In Forschungsvorhaben, die sich mit diesem Themengebiet auseinandersetzen,
müssen zunächst störende Einflussgrößen identifiziert werden.
Darauf aufbauend können dann systemspezifische Ausweichszenarien
entwickelt werden. Um ein standardisiertes Vorgehen zu ermöglichen,
müssen Methodiken und Strategien zur Ermittlung der Einflussgrößen
sowie zur Abbildung von Ausweichpfaden entwickelt werden.
Sicherstellung der Robustheit in innerbetrieblichen Materialflusssystemen
Systeme müssen nicht nur flexibel reagieren, sie müssen auch robust
und sicher gegenüber Störungen sein. Dies wird in einer Umfrage des
Fraunhofer Instituts für Materialfluss und Logistik (IML) deutlich, in der
Anbieter und Anwender von Warehouse-Management-Systemen (WMS)
eine höhere Lieferbereitschaft und eine geringere Fehlerquote als die
wichtigsten gegenwärtigen und zukünftigen Kundenanforderungen eingestuft
haben (ten Hompel 2007). Es ist zunächst grundlegend zu klären,
welche Voraussetzungen Materialflusssysteme erfüllen müssen,
damit sie als robust gelten. Eine Definition des Begriffes Robustheit
gelingt beispielsweise über die Definition der Fehlertoleranz aus der Informatik.
Demnach gilt ein System als robust, wenn es trotz störender
Einflussgrößen verfügbar ist und zugleich zuverlässig und funktionssicher
arbeitet (siehe Abbildung 22). Die Verfügbarkeit beschreibt die
Eigenschaft, dass ein System unmittelbar benutzbar ist. Zuverlässig ist
ein System, wenn es fortlaufend ausfallfrei läuft und funktionssicher
bedeutet, dass keine Auswirkungen oder Übergriffe auf umliegende
Komponenten zu verzeichnen sind oder sogar der komplette Systemzusammenbruch
droht, wenn das System vorübergehend nicht korrekt
arbeitet. (Tannenbaum u. van Steen 2008).
Durch die zunehmende Dezentralisierung von Materialflusssystemen
ergeben sich in Bezug auf die Sicherheit und Stabilität neue Herausforderungen,
die nicht vernachlässigt werden dürfen.
Störgrößen
System
Funktionssicherheit
Zuverlässigkeit + Verfügbarkeit +
Robustheit =
Abbildung 22: Robustheit von Intralogistiksystemen
Störgrößen

Voruntersuchung
Logistik im produzierenden Gewerbe
Abschlussbericht
41
Forschungsvorhaben zur Erhöhung der Sicherheit und Robustheit in
dezentralen Systemen müssen Methoden und Strategien entwickeln,
die eine frühzeitige Erkennung von Störgrößen und Engpässen ermöglichen.
Ebenso müssen Präventionsmaßnahmen entwickelt werden.
Dabei dürfen Konzepte für die Reaktion im Störfall jedoch nicht vernachlässigt
werden.
Um Systemschwächen frühzeitig zu erkennen, muss in dezentral gesteuerten
Materialflusssystemen die Robustheit auf verschiedenen
Ebenen untersucht werden. Zum einen stellt sich die Frage nach der
Systemüberwachung in dezentralen Systemen. Wie werden Fehler gemeldet
und wohin sollen diese übermittelt werden? Darüber hinaus
muss der Einfluss eines Störfalls auf das Gesamtsystem abgeklärt
werden. Analytische und simulationsgestützte Berechnungsmodelle
zählen zu den denkbaren Methoden, die zur frühzeitigen Identifizierung
von potenziellen Störgrößen beitragen und die Auswirkungen auf das
Gesamtsystem aufzeigen können. Eine grundlegende Untersuchung,
ob diese Modelle eine praktikable Lösung für dieses Anwendungsfeld
bieten, ist hierbei empfehlenswert, da durch die dezentrale Steuerung
mittels Multiagenten und Web-Services das Systemverhalten nicht
prognostizierbar ist.
Neben zahlreichen Maßnahmen zur Fehlererkennung und -vermeidung
darf die Reaktion im Störfall nicht vernachlässigt werden, denn trotz
aller Vorsichtsmaßnahmen bleibt der Eintritt eines Störfalls nicht ausgeschlossen.
Deshalb müssen für Logistiksysteme, ob inner- oder außerbetrieblich,
Notfallpläne entwickelt werden, die den Systemablauf
auch im geschwächten Zustand regeln. Darin sollten Möglichkeiten
zum Umbau bzw. zur Umgestaltung oder zur Erweiterung enthalten
sein. Des Weiteren sind Instrumente zu erarbeiten, die zur schnellen
Fehlerfindung und Diagnose beitragen, so dass die Ursachen und ihre
Auswirkungen schnellstmöglich behoben werden können.
Die Förderung dieser Handlungsfelder ist erforderlich, da der Aufwand
für Unternehmen im produzierenden Gewerbe sowohl aus finanzieller,
personeller als auch zeitlicher Sicht gegenwärtig zu hoch ist. Unternehmen
kleiner bis mittlerer Größe werden dadurch Möglichkeiten gegeben,
ihre Schwachstellen zu identifizieren und frühzeitig Gegenmaßnahmen
einzuleiten. Von der Förderung solcher Maßnahmen würden
aber nicht nur KMU profitieren. Große Unternehmen sichern dadurch
ebenfalls ihre Lieferketten und innerbetrieblichen Abläufe und tragen
somit weiter zu einer funktionierenden deutschen Wirtschaft bei.

42
Voruntersuchung
Logistik im produzierenden Gewerbe
Abschlussbericht
5 Öffentlicher Diskurs
Zur Diskussion der dargestellten Ergebnisse und zu einer weiteren Detaillierung
und Priorisierung zukünftig zu fördernder Themenbereiche in
der Logistik im produzierenden Gewerbe wurde am 12. Februar 2008
ein öffentlicher Diskurs in Frankfurt (Main) durchgeführt. Hierzu waren
führende Logistikexperten aus Wissenschaft und Unternehmenspraxis
sowie aus Verbänden, von Projektträgern und aus der Politik eingeladen.
Insgesamt fanden sich 42 der eingeladenen Experten vor Ort ein.
Flexibilisierung 1,59
Internationalisierung 1,75
Netzwerke/Kooperationen 1,84
Nachhaltigkeit 1,86
Transparente Logistik 2,00
Energieeffizienz 2,00
5.1 Organisation und Ablauf
Organisatorisch gliederte sich der Diskurs in zwei Teile. In einem ersten
Teil stellten die Leiter der beteiligten Forschungsstellen – Prof. Dr.-Ing.
Frank Straube, Prof. Dr.-Ing. Bernd Scholz-Reiter und Prof. Dr. Michael
ten Hompel – die Ergebnisse der wissenschaftlichen Recherche, der
Experteninterviews und der Befragung vor. Dabei wurde die Thematik
zukünftiger Forschungsthemen in der Logistik auf drei verschiedenen
Ebenen betrachtet. Ausgehend von der strategischen Ebene wurden
Zukunftsthemen im Bereich der Informationsflussebene und der Materialflussebene
erörtert. Ziel des ersten Teils des Diskurses war, allen
Teilnehmern einen Überblick über den Status Quo der Logistik im produzierenden
Gewerbe in Deutschland zu geben und somit die Basis
für eine intensive Diskussion zu schaffen. Behandelt wurden folgende
Fragestellungen: Welche Megatrends in Wirtschaft und Gesellschaft
sind für die Produktion und die Logistik relevant? Wie kann sich die
Logistik darauf einstellen? Müssen neue logistische Lösungen entwickelt
werden? Wie könnten diese aussehen? In welchem Umfang und
Zuschnitt sind hierzu Forschungsvorhaben erforderlich?
Als besonders interessant erwies sich der Vergleich zwischen den in
Kapitel 4 bereits ausführlich beschriebenen Themenfeldern und der
Bewertung von deren Relevanz durch die befragten Logistikexperten
(siehe Abbildung 23, Mittelwerte auf einer Skala von 1 (sehr hohe
Zustimmung) bis 6 (sehr geringe Zustimmung)). Während bei vielen
Themen die Wichtigkeit in Literatur und Praxis ähnlich eingeschätzt
wurde, gab es auch Themen, wie beispielsweise das Feld der Internationalisierung,
das für die Unternehmen zwar eine wichtige Determinante
ihres Handelns darstellt, für die Festlegung zukünftiger Themen der
Forschungsförderung jedoch weiter spezifiziert werden muss. Diese
Aufgabe wurde im zweiten Teil des Diskurses begonnen, indem in Ansätzen
diskutiert wurde, welchen Aufgaben sich Unternehmen selbst
annehmen müssen und in welchen Bereichen Forschungsförderungsmaßnahmen
angebracht sind.
Robuste Logistiksysteme 2,02
Identifikationstechnik 2,06
Modularisierung 2,10
Optimierungsalgorithmen 2,14
Human Resources/Fachkräfteangebot 2,17
Klimawandel 2,25
Standardisierung 2,25
Intelligente Systeme 2,27
Individualisierung/Customizing 2,30
Reverse Logistics 2,53
Automatisierung 2,59
Serviceorientierte Architekturen (SOA) 2,74
Dezentr. Strg. von Materialflusssystemen 2,93
Lokale Produktionsstandorte 3,02
Überalterung der Bevölkerung 3,23
Outsourcing 3,27
Bionik 3,82
1,00 1,50 2,00 2,50 3,00
Abbildung 23: Zukünftig relevante Themen zur Sicherstellung und Verbesserung
der Wettbewerbsfähigkeit der Logistik in Deutschland
Im zweiten Teil des Diskurses wurden die Ergebnisse und Thesen der
Voruntersuchung von den anwesenden Logistikexperten kommentiert,
ergänzt und kritisch diskutiert. Ziel dieses Diskursteils war die Anreicherung
der präsentierten Themenfelder um weitere Punkte sowie eine
Priorisierung der Punkte im Dialog. Als Ergänzung zur durchgeführten
Befragung konnte so an einzelnen Stellen die Diskussion vertieft
werden, um den anwesenden Vertretern des Bundesministeriums für
Bildung und Forschung sowie des Projektträgers Forschungszentrum
Karlsruhe eine entsprechende Ausgangsbasis für die Konzeption zukünftiger
Forschungsförderungsmaßnahmen zu geben.

Voruntersuchung
Logistik im produzierenden Gewerbe
Abschlussbericht
43
5.2 Ergebnisse
Im zweiten Teil des Diskurses wurden die in Kapitel 4 bereits ausführlich
dargestellten Forschungsergebnisse diskutiert und anschließend erarbeitet,
welcher Themenfelder sich zukünftige Forschungsförderungsmaßnahmen
konkret annehmen sollten. Dabei wurde von den Teilnehmern
auch im internationalen Umfeld eine zunehmende Annäherung
der behandelten Themenfelder bestätigt. Die Grundthemen weisen
einen hohen Ähnlichkeitsgrad auf, wobei regionale Unterschiede festzustellen
sind: Das Thema Netzwerkmanagement wird beispielsweise
in Asien nicht so sehr auf der Kooperationsebene verankert wie in Europa.
In den USA fordern höhere Transportvolumina in Teilen andere
Forschungsansätze als sie in Deutschland verfolgt werden. Außerdem
werden dort Themen wie Disruption Management oder finanzielle Aspekte
stärker betont. Die im Rahmen der Voruntersuchung erarbeiteten
Oberbegriffe zukünftiger Forschungsfelder des produzierenden Gewerbes
in Deutschland lassen sich unter den Titeln Ressourceneffizienz,
Flexibilität und Transparenz subsumieren. Besonders intensiv wurde
das Thema der Ressourceneffizienz diskutiert. Diese stand bisher im
Ruf, in einem Zielkonflikt mit der logistischen Leistungserbringung zu
stehen. Maßnahmen zur Ressourcenschonung in der Logistik wurden
nur dann in Unternehmen und in einigen Lieferketten durchgeführt,
wenn dadurch ein Image- oder Marketingvorteil erzielt werden konnte.
Bei der Diskussion wurde aber deutlich, dass ein intelligenter Umgang
mit den Ressourcen durchaus das Potenzial zur Kostensenkung und
damit zur Effizienzsteigerung in der Logistik besitzt.
In der Diskussion wurde auf die folgenden Themenbereiche intensiv
eingegangen:
Ressourceneffizienz durch Optimierung und Neugestaltung der logistischen
Leistungserbringung:
Wie bereits erläutert, wachsen die Forderungen nach mehr Ressourceneffizienz
in der Logistik. Die Experten bestätigten, dass die Ressourceneffizienz
neu gestaltete Logistiksysteme, sowohl innerhalb
eines Unternehmens als auch ganzheitlich über die gesamte Supply
Chain, erfordert.
Beispielsweise beträgt der heutige Anteil der Leerfahrten im Transportgewerbe
noch immer 30%, trotz vieler Bemühungen, die seit über
20 Jahren unternommen werden. Die steigenden Energiekosten sind
in der absoluten Höhe noch zu niedrig, um regulierend zu wirken. Die
in Deutschland vorhandene Infrastruktur stellt einen Engpass dar. Der
Ausbau des Straßennetzes konnte mit dem steigenden Verkehr nicht
Schritt halten und fällt in der näheren Zukunft noch stärker hinter der
prognostizierten Zunahme des Verkehrs zurück. Diskutiert wurde, ob
der Ausbau des Straßennetzes und eine bessere Instandhaltung des
Straßennetzes zu einer Verbesserung führen können. Festgehalten
wurde, dass durch die Verringerung der Anzahl der Baustellen um die
Hälfte, die volkswirtschaftliche Energieeinsparung wesentlich größer
wäre als durch viele andere staatliche Maßnahmen.
Ein weiterer Diskussionspunkt war der Energieverbrauch von Förder- und
Lageranlagen. Auch hier kann durch gezielte strategische und organisatorische
Maßnahmen der Energieverbrauch wesentlich gesenkt werden.
Für die Neu- und Umplanung von Materialflusssystemen müssen jedoch
zunächst grundlegend Energiebilanzen für Systeme, Anlagen, Maschinen
und Prozesse erstellt werden. Außerdem müssen die technischen
Anlagen flexibel für neue Aufgaben umgebaut werden können.
Konzepte zur Differenzierung und Flexibilisierung von Logistikleistungen:
Die Logistik muss sich einer immer stärkeren Individualisierung der Kundenanforderungen
stellen. Die daraus resultierende Verringerung der
Größe von Sendungen und Ladungen führt zu einer hohen Komplexität,
die mit heutigen Planungs- und Steuerungsverfahren kaum beherrschbar
ist. Die Abwicklung der logistischen Prozesse sollte im Hinblick auf eine
ressourcenschonende Logistik nur den tatsächlichen Erwartungshorizont
der Kunden erfüllen und auf die alleinig schnellstmögliche Abwicklung
verzichten. Hierfür ist ein Bewertungsinstrument für die Kundenanforderungen
notwendig, da oftmals nicht klar ist, ob beim Kunden die Bereitschaft
besteht, für eine auf Geschwindigkeit ausgerichtete Lieferung zu
bezahlen, die mit großem Aufwand und Ressourcenverbrauch verbunden
ist, während es ihm viel mehr auf die Liefertermintreue ankommt.
Mit einer ressourcenschonenden, robusten, sicheren und flexiblen Logistik
können sich Unternehmen von ihren Wettbewerbern differenzieren.
Mehr Flexibilität kann beispielsweise erreicht werden, wenn alle
Prozessmodule so weit wie möglich standardisiert und austauschbar
gestaltet werden. Die Einführung neuer logistischer Konzepte scheitert
sehr häufig daran, dass es keine überzeugenden Vergleiche und
Bewertungen der verschiedenen Möglichkeiten gibt. In diesem Zusammenhang
gilt es unter anderem folgende Fragen zu beantworten: Ist
das neue Konzept wirklich flexibler? Können individuelle Kundenwünsche
damit besser bedient werden? Wie hoch ist der ökologische Nutzen?
Wie viel Aufwand erfordert die Einführung? Lohnt sich das neue
System für Unternehmen in Deutschland? Solche Potenzialuntersuchungen
bekannter und neuer Methoden, Technologien und Systeme
können unter anderem auf den Ergebnissen des Projektes „Bilanzfähige
Logistik“ (Wildemann 2004) aufbauen.
Selbststeuerung logistischer Prozesse – Ressourcenschonung und
Transparenz durch neue Informationstechnik:
Wie bereits in Kapitel 3 erläutert, wird die Leistungsfähigkeit der Logistik
in Deutschland im Allgemeinen als hervorragend beurteilt, obwohl
hinsichtlich bestimmter Bereiche, wie der oben genannten Liefertermintreue,
noch großes Verbesserungspotenzial besteht. Die hohe
Einsatzbereitschaft für Technologien der deutschen Unternehmen
führt heute zu einer Datenflut, die in Ihrer Vielfalt nicht ausreichend
schnell ausgewertet werden kann. Dies liegt häufig an inkompatiblen
Softwarepaketen bzw. firmenspezifischen Anpassungen, die die Kommunikation
erschweren, und fehlenden relevanten Informationen, die
für rechtzeitige Entscheidungen benötigt werden. Der vorherrschende
Termindruck vieler Unternehmen ist mit einer erheblichen Ressourcenverschwendung
verbunden, die leicht vermieden werden könnte.
Eine lückenhafte Rückführung von Informationen über den Materialfluss
kann beispielsweise zu Sonderfahrten führen, die aufgrund des
oft vorherrschenden Termindrucks ohne ausreichende Berücksichtigung
der Ressourcenkosten durchgeführt werden. Überproduktion, lange
Suchzeiten in Lagerbereichen und Doppelbestellung bedingt durch
den nicht ausreichend dokumentierten Eingang von angelieferten Gütern
sind nur wenige Beispiele für die Ressourcenverschwendung.
Heutige zentrale logistische Planungs- und Steuerungssysteme können
selten optimal arbeiten, weil die Material- und Informationsflüsse,
die bisher getrennt laufen, in der Praxis nicht genügend miteinander
synchronisiert werden können. Die Verbindung des Informationsflusses
mit dem Materialfluss, wie im Konzept der Selbststeuerung, bietet

44
Voruntersuchung
Logistik im produzierenden Gewerbe
Abschlussbericht
hohe Potenziale. Logistische Objekte wie einzelne Stückgüter oder Ladungsträger
führen die erforderlichen Informationen mit sich und sollten
mit den Komponenten des Transportsystems kommunizieren können.
Auf diesem Weg werden dezentral Entscheidungen über Wege und Reihenfolgen
möglich. Der Materialfluss kann selbstständig auf Störungen
im Transportsystem oder in den Bearbeitungsstationen reagieren. Im
Rahmen des Sonderforschungsbereichs 637 „Selbststeuerung logistischer
Prozesse – ein Paradigmenwechsel und seine Grenzen“ konnten
in Simulationsstudien und Laboraufbauten die Vorteile einer solchen
Selbststeuerung bereits demonstriert werden (Scholz-Reiter 2008). Im
BMBF-Projekt „Internet der Dinge“ (Bullinger u. ten Hompel 2007) werden
bereits Materialflusskomponenten für eine solche Regelung entwickelt.
Da alle Komponenten den gleichen Softwareagenten besitzen,
werden Aufbau und Umbau von großen logistischen Anlagen, die aus
diesen Komponenten bestehen, wesentlich vereinfacht.
Parallel zur Plenumsdiskussion des Diskurses wurde von einem Vertreter
des Projektträgers Forschungszentrum Karlsruhe eine Themenliste erstellt,
über deren Inhalt und Formulierungen im Abschluss des Diskurses
diskutiert wurde. Die folgende Liste gibt im Original-Wortlaut die von den
Diskurs-Teilnehmern diskutierten Themenfelder wieder, denen sich zukünftige
Forschungsförderungsmaßnahmen konkret annehmen sollten:
• Ressourceneffizienz durch Optimierung und Neugestaltung der logistischen
Leistungserbringung:
• Neue Verfahren zur Optimierung der logistischen Leistungserbringung
• Identifizierung und Vermeidung von Fehlprozessen sowie der
Verminderung von nicht optimal ausgenutzten Prozessen
• Verbesserung der technischen Komponenten
• Energie- und Ressourcenbilanzen für Systeme, Anlagen, Maschinen
und Prozesse
• Wandelbarkeit und Flexibilisierung von Förder- und Lagertechniken
• Nachhaltigkeitsaspekte bei Neu- oder Umplanung von Intralogistiksystemen
und Wertschöpfungsketten
• Konzepte zur Differenzierung und Flexibilisierung von Logistikleistungen
• Erfüllung individueller Kundenanforderungen
• Konzepte zur Bestimmung des Nutzens differenzierter Logistikleistungen
• Statt schnellstmöglicher Abwicklung von Prozessen: Erfüllung
des Erwartungshorizonts der Kunden
• Flexibilität ohne Vorteile einer Standardisierung (z.B. von Prozessen
oder Infrastruktur) aufzugeben
• Potenzialbewertung von Strategien, Methoden und Technologien
• Zuverlässigkeit und Sicherheit in der Logistik
• Selbststeuerung logistischer Prozesse - Ressourcenschonung und
Transparenz durch neue Informationstechnik
• Erhöhung der Verfügbarkeit von aktuellen Informationen
• Aufbereitung der zu erwartenden Datenmengen auch im Regelbetrieb
von Supply Chains zur Sicherstellung der Transparenz für
die Entscheidungsfindung
• Selbststeuerung logistischer Prozesse
• Beschleunigung von Maßnahmen zur Kompensation von Störungen
6 Fazit und Ausblick
Die Voruntersuchung „Logistik im produzierenden Gewerbe“ hat gezeigt,
dass die Logistik ein wichtiges Element in den Wertschöpfungsnetzen
produzierender Unternehmen ist und im Rahmenkonzept „Forschung
für die Produktion von morgen“ nicht vernachlässigt werden
darf. Als drittgrößte Branche und einer der stärksten Wirtschaftstreiber
Deutschlands leistet die Logistik einen hohen Beitrag zur Sicherung der
Wettbewerbsfähigkeit produzierender Unternehmen in Deutschland.
Vor dem Hintergrund der zu erwartenden Entwicklungen im wirtschaftlichen
und gesellschaftlichen Umfeld wurde das Forschungspotenzial
auf dem Gebiet der Logistik im produzierenden Gewerbe identifiziert
und in Kapitel 4 in konkreten Handlungsempfehlungen für Forschungsförderungsmaßnahmen
formuliert.
Die in Kapitel 4 vorgeschlagenen Forschungsförderungsmaßnahmen
(siehe Abbildung 24) verdeutlichen die vielfältigen Ansatzpunkte, bei
denen Forschung und Praxis gemeinsam einen Beitrag zur langfristigen
Sicherung des Logistikstandortes Deutschland leisten können. Dabei
sind insbesondere interdisziplinäre Projekte von hoher Bedeutung, um
den Brückenschlag zwischen verschiedenen Wissenschaftsdisziplinen
zu ermöglichen und die Übertragung bewährter Methoden und Konzepte
auf die Logistik im produzierenden Gewerbe zu erleichtern. Hoher
Forschungsbedarf wurde insbesondere auf den Gebieten Ressourceneffizienz,
Transparenz und Flexibilität identifiziert.
Das Thema Ressourceneffizienz ist eines der Schlüsselthemen für die
Zukunft der Logistik im produzierenden Gewerbe. Der ökologisch sinnvolle
Umgang mit den vorhandenen natürlichen Ressourcen darf nicht
nur als Modetrend aufgefasst werden, sondern muss als kategorischer
Imperativ in der Gestaltung zukunftsorientierter Wertschöpfungsnetze
berücksichtigt werden. Die Effekte nachhaltig orientierter Logistikprozesse
sind derzeit noch schwer messbar. Eine verstärkte Förderung
von Projekten mit dem Ziel der Ressourcenschonung ist aus diesem
Grund empfehlenswert, denn nur so kann bei Unternehmen das Bewusstsein
und die Verantwortung für eine auf Nachhaltigkeit basierende
umweltgerechte Logistik geweckt werden.
Im Rahmen der Voruntersuchung wurde darüber hinaus deutlich, dass
insbesondere der sinnvolle Einsatz und die Weiterentwicklung der zur
Verfügung stehenden Informationstechnologien neue Organisationsformen,
wie beispielsweise die Selbststeuerung und -organisation
logistischer Prozesse, ermöglichen und dadurch die Steigerung der
Transparenz und Flexibilität vorangetrieben werden kann.
Um auch in Zukunft die Leistungsfähigkeit der Logistik aufrecht zu
erhalten, muss frühzeitig durch die Kooperation von Praxis und Wissenschaft
in den vorgeschlagenen Forschungsfeldern das Know-how
geschaffen werden, so dass unumgängliche Probleme, wie beispielsweise
der demografische Wandel oder die Ressourcenknappheit, bewältigt
werden können.
Diese konkretisierten Themenfelder werden im Rahmen zukünftiger
Ausschreibungen von Forschungsförderungsmaßnahmen besonders
berücksichtigt, um die Leistungsfähigkeit der Logistik im produzierenden
Gewerbe und damit die Wettbewerbsfähigkeit deutscher Unternehmen
im globalen Kontext zu stärken.

Voruntersuchung
Logistik im produzierenden Gewerbe
Abschlussbericht
45
4.1 Ressourceneffizienz
▪
▪
▪
▪
Ressourcenschonende Optimierung der Leistungserbringung
Berücksichtigung von Nachhaltigkeitsaspekten bereits in der Planungsphase
Energieeffiziente Konzepte in Logistiksystemen
Vereinbarung und Durchsetzung ökologischer Mindeststandards in der gesamten Supply Chain
4.2 Transparenz
▪
▪
Realisierung einer hohen Verfügbarkeit von Real-Time Informationen
Erhöhung der Reaktionsgeschwindigkeit zur Steuerung operativer Prozesse in der Supply Chain
4.3 Flexibilisierung
▪
▪
▪
▪
Schaffung eines nachhaltigen Wettbewerbsvorteils durch Erhöhung der logistischen Leistungsfähigkeit einer Supply Chain
Differenzierung der Logistikdienstleistungen zur Erfüllung individueller Kundenwünsche
Steuerungsstrategien für dezentrale Logistiksysteme
Weiterentwicklung der Modularisierung von Förder- und Lagertechnik
4.4 Standardisierung
▪
Individualisierung von Produkten vs. Standardisierung
▪ Umgang mit der Atomisierung der Sendungsgrößen
4.5 Informationstechnische Verknüpfung
▪
▪
▪
▪
Materialidentifikation mittels RFID und Barcode
Einsatz satellitengestützter Navigationssysteme wie GPS und Galileo
Potenziale des Einsatzes von Maschine-zu-Maschine Kommunikation
Entwicklung von intelligenten Agentensystemen
4.6 Zukunftsorientiertes Netzwerkdesign
▪
▪
▪
▪
▪
▪
▪
Informationserfassung des Kundenbedarfs zur Verbesserung von Forecasting-Methoden
Integration von Netzwerk-Partnern der 2. und 3. Supply-Chain-Stufe
Strategien zur Stärkung der Informationsbereitstellung
Schaffung von grenzunabhängigen Netzwerkstrukturen
Verbesserung multimodaler Transportsysteme
Serviceorientierte Konstruktion logistischer Prozessketten
Implementierung Supply-Chain-weiter Kollaborationsplattformen
4.7 Demografischer Wandel
▪
▪
▪
▪
▪
▪
Interdisziplinäre Ausbildung hochqualifizierter Fachkräfte
Weiterentwicklung des Wissens- und Kompetenzmanagements im Unternehmen
Steigerung der Kompetenzen für nachhaltiges Implementierungs- und Change Management
Umfangreiche Qualifikationsmaßnahmen für geringqualifizierte Mitarbeiter
Entwicklung einer differenzierten Strategie zur Versorgung der alternden Endkunden
Einsatz von Decision-Making-Systemen für die Planung logistischer Systeme
4.8 Sicherheit und Stabilität
▪
▪
▪
▪
▪
Konzepte zur Rekonfiguration einer unterbrochenen Supply Chain
Neue Technologien zur Vernetzung von IT-Systemen
Strategien zur Stärkung der Informationssicherheit
Implementierung von Ausweichpfaden während der Planungsphase
Sicherstellung der Robustheit in innerbetrieblichen Materialflusssystemen
Abbildung 24: Vorgeschlagene Schwerpunkte zukünftiger Forschungsförderungsmaßnahmen

46
Voruntersuchung
Logistik im produzierenden Gewerbe
Abschlussbericht
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coverDate=01%2F31%2F2005&_rdoc=1&_fmt=summary&_
orig=search&_cdi=5628&_sort=d&_docanchor=&view=c&_
acct=C000049504&_version=1&_urlVersion=0&_userid=963894&
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VDA (2007): Auto Jahresbericht 2007. Verband der Automobilindustrie,
Frankfurt
VDA (2008): 7. VDA-Logistikkongress. Tagungsunterlagen. Verband der
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VDI (2006): Initiative Sachen Machen – Jahresbericht 2006. Online
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VDI (2007): Bedarf an Ingenieuren steigt weiter. Online erhältlich
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Wehking, K.-H. (2004): Neue Materialflusskomponenten für die zukünftige
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Wenke, I.; Wehking, K. (2005): Intralogistik 2005 – Studium und Beruf
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Wildemann, H. (Hrsg.) (2004): Bewertung logistischer Leistungen und
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BiLog, München
Willis, H. H.; Ortiz, D. S. (2004): Evaluation the Security of the Global
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www.rand.org/pubs/technical_reports/ TR214; 2004.

50
Voruntersuchung
Logistik im produzierenden Gewerbe
Abschlussbericht
Anhang
Zukünftige Forschungsschwerpunktthemen - „Logistik im produzierenden Gewerbe“
Fragebogen
Zukünftige Forschungsschwerpunktthemen
„Logistik im produzierenden Gewerbe“
Diese Umfrage wird im Auftrag des BMBF zur Definition zukünftiger
Forschungsschwerpunktthemen in der Logistik durchgeführt und richtet sich
an Experten aus dem Bereich der Logistik.
Ihre Angaben im Fragebogen sind für den Projekterfolg von hoher Bedeutung
und werden selbstverständlich vertraulich behandelt. Bitte senden Sie uns den
ausgefüllten Fragebogen bis zum 31.10.07 an die unten genannte Adresse
zurück. Wir werden Ihnen als Dank die Ergebnisse des Projektes nach dessen
Abschluss im I. Quartal 2008 zur Verfügung stellen. Das Ausfüllen wird
ca. 15 - 20 Minuten in Anspruch nehmen. Vielen Dank für Ihre Mitarbeit!
Firma :
Name :
E-Mail :
…………………………………………………………………………………..
…………………………………………………………………………………..
…………………………………………………………………………………..
Angaben zum Unternehmen
Welcher Branche gehört Ihr Unternehmen an?
Industrie
Dienstleistung
Verband/
Handel Forschung Sonstige
Öffentl. Einrichtung
3. Ein wesentlicher Beitrag für eine auf Nachhaltigkeit basierende Logistik lässt
sich durch folgende Konzepte erzielen:
Nachhaltigkeit
Energieeffiziente Konzepte in
Logistiksystemen
Berücksichtigung von Nachhaltigkeitsaspekten
bereits in der
Planungsphase (z.B. Layoutplanung)
Vereinbarung und Durchsetzung von
ökologischen Mindeststandards in
der gesamten Supply Chain
Ressourcenschonende Optimierung
der Leistungserbringung
(z.B. Vermeidung von Leerfahrten)
Stärkere Berücksichtigung der
Redistributionslogistik innerhalb der
Supply Chain (Reverse Logistics)
stimme zu
lehne ab
1 2 3 4 5 6
keine
Angabe
4. Entscheidende demografische Entwicklungen für die Logistik in
Deutschland sind die Überalterung der Bevölkerung und der zunehmende
Mangel an Fachkräften. Mit den folgenden Maßnahmen kann diesen
Entwicklungen begegnet werden:
Überalterung der Bevölkerung
Entwicklung einer differenzierten
Strategie zur Versorgung der
alternden Endkunden
stimme zu
lehne ab
1 2 3 4 5 6
keine
Angabe
Wie viele Mitarbeiter sind in Ihrem Unternehmen beschäftigt?
weniger als 50 250 bis unter 1.000 5.000 bis 10.000
Fachkräftemangel
stimme zu
lehne ab
1 2 3 4 5 6
keine
Angabe
50 bis unter 250 1.000 bis unter 5.000 mehr als 10.000
Interdisziplinäre Ausbildung
Welchen Umsatz erzielte Ihr Unternehmen im vergangenen Geschäftsjahr?
weniger als 2,5 Mio. € 15 Mio. € bis unter 50 Mio. € mehr als 1 Mrd. €
2,5 Mio. € bis unter 5 Mio. € 50 Mio. € bis unter 250 Mio. €
5 Mio. € bis unter 15 Mio. € 250 Mio. € bis 1 Mrd. €
Umfangreiche Qualifikationsmaßnahmen
für gering qualifizierte
Mitarbeiter
Wissens- und Kompetenzmanagement
im Unternehmen (z. B.
wissensbasierte Lernsysteme)
Steigerung der Kompetenzen für ein
dauerhaftes Change-Management
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Zukünftige Forschungsschwerpunktthemen - „Logistik im produzierenden Gewerbe“
Zukünftige Forschungsschwerpunktthemen - „Logistik im produzierenden Gewerbe“
1. Zu den Stärken der Logistik in Deutschland zählen:
Stärken
stimme zu
lehne ab
1 2 3 4 5 6
Logistikeffizienz
Internationale Ausrichtung
Technologie
IT
Branchenorientierte
Logistikdienstleistungen
keine
Angabe
2. Zu den Schwächen der Logistik in Deutschland zählen:
5. Die um Standardisierung bemühte Logistik muss sich folgenden Problemen
stellen:
Standardisierung
Zunehmende Atomisierung der
Sendungsgrößen
Zunehmende Individualisierung von
Produkten
Mangelnde Implementierung von
standardisierten IT-Komponenten am
Markt
Fortschreitende Verkürzung der
Produktlebenszyklen
Mangelnde Standardisierung
innerbetrieblicher Informationsflüsse
stimme zu
lehne ab
1 2 3 4 5 6
keine
Angabe
Schwächen
Geringer gesellschaftlicher
Stellenwert der Logistik
Unzureichende strategische
Sichtweise der Logistik
Niedrige Stellung der Logistik in der
Organisationsstruktur der
Unternehmen
Mangelnde Integration der Logistik in
die Unternehmensstrategie
Mangelnde ökologische Ausrichtung
von Logistiksystemen
Skepsis gegenüber Innovationen im
IT-Bereich
Mangelnde Bereitschaft der
Unternehmen zum Datenaustausch
in der Logistikkette
Nicht ausreichende
Nachwuchsförderung
stimme zu
lehne ab
keine
Angabe
1 2 3 4 5 6
6. Welche Rolle spielen die folgenden Aspekte hinsichtlich der Flexibilisierung
logistischer Abläufe?
Flexibilisierung
Differenzierung der
Logistikdienstleistungen zur Erfüllung
individueller Kundenanforderungen
Schaffung eines nachhaltigen Wettbewerbsvorteils
durch die Erhöhung
der logistischen Leistungsfähigkeit
einer Supply Chain
Strategien zur Dezentralisierung der
Steuerung von Materialflusssystemen
große
Rolle
geringe
Rolle
1 2 3 4 5 6
keine
Angabe
Entwicklung von Agentensystemen
Modularisierung von Lager- und
Fördersystemen
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Voruntersuchung
Logistik im produzierenden Gewerbe
Abschlussbericht
51
Zukünftige Forschungsschwerpunktthemen - „Logistik im produzierenden Gewerbe“
7. Die folgenden Aspekte stellen notwendige Maßnahmen für ein zukunfts-
orientiertes Netzwerkdesign in der Logistik dar:
Netzwerkdesign
Ausweitung des Dienstleistungssektors
auf die Produktion
Schaffung grenzenunabhängiger
Distributionsstrukturen (Logistik ohne
Grenzen)
Verlagerung von internationalen
zurück zu lokalen
Produktionsstandorten
Verlagerung des Fokus innerhalb des
Supply Chain Managements von
einer prozessorientierten zu einer
serviceorientierten Sichtweise
Aufbau einer Infrastruktur
(Hardware/Software) für
Kollaborationen
Implementierung von SC- weiten
Kollaborationsplattformen
Strategien zur Stärkung der
Informationsbereitstellung
Verbesserung von multimodalen
Transportsystemen
Integration von Netzwerkpartnern der
2ten und 3ten Supply Chain Stufe
Informationserfassung des Kundenbedarfs
zur Verbesserung von
Forecasting-Methoden
Integration des Kunden in den
Produktentwicklungsprozess
Effektive Anwendung von
Optimierungsalgorithmen durch
Berücksichtigung von harten und
weichen Faktoren
Übertragung von Steuerungs- und
Koordinationsmechanismen aus der
Natur (Bionik - Schwarmintelligenz)
stimme zu
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lehne ab
1 2 3 4 5 6
keine
Angabe
Zukünftige Forschungsschwerpunktthemen - „Logistik im produzierenden Gewerbe“
10. Die Sicherheit bzw. die Stabilität von Logistiksystemen wird gewährleistet
durch…
stimme zu
lehne ab
keine
Sicherheit/Stabilität
Angabe
1 2 3 4 5 6
…die Implementierung von
Ausweichpfaden während der
Planungsphase.
…Konzepte, die eine Rekonfiguration
einer unterbrochenen Supply
Chain ermöglichen (z.B. bei
terroristischen Anschlägen).
…eine Vernetzung der IT-Systeme.
…die Nutzung von
Kundeninformationen (bspw. in
CRM-Systemen).
…eine zunehmende Konzentration
auf regionale Netzwerke.
…eine dezentrale Steuerung der
Objekte im Materialfluss.
…den Einsatz von
Simulationssoftware.
…die Sicherung von Firmendaten
als Backup.
…die Überführung des impliziten
Wissens der Mitarbeiter in ein
Business Intelligence System.
…Konzepte für die Nutzung des
Business Intelligence Systems
„in neuen Kontexten“.
...die flexible Gestaltung von
Informationserzeugung,
-verwertung und -validierung.
…vielfältige und reichhaltige
Informationserzeugung,
-verwertung und -validierung.
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Zukünftige Forschungsschwerpunktthemen - „Logistik im produzierenden Gewerbe“
Zukünftige Forschungsschwerpunktthemen - „Logistik im produzierenden Gewerbe“
8. Die informationstechnische Verknüpfung in der Logistikkette wird in Zukunft
gesichert durch….
11. Wie schätzen Sie die zukünftige Relevanz der folgenden Themen in der
Logistik ein?
Information
…Radio Frequency
Identification (RFID).
stimme zu
lehne ab
keine
Angabe
1 2 3 4 5 6
Themen
Zukünftige
Relevanz
sehr hoch
sehr gering
1 2 3 4 5 6
Nachhaltigkeit
keine
Angabe
…Barcode.
Klimawandel
…serviceorientierte Architekturen
(SOA).
Energieeffizienz
Reverse Logistics
…GPS / Ortungssysteme.
…Maschine-zu-Maschine
Kommunikation.
…Mensch-zu-Maschine
Kommunikation.
…Verringerung der Komplexität in
der IT.
9. Die Erhöhung der Transparenz von Logistikprozessen bedarf der folgenden
Maßnahmen:
Transparenz
Synchronisation der Kapazitäten
einzelner Arbeitsstationen in der
Produktionslogistik
Synchronisation der Lagerlogistik mit
der Produktionslogistik
Vernetzung aller Transportmittel
durch IT
Realisierung einer hohen
Verfügbarkeit von Real-Time
Informationen
Erhöhung der
Reaktionsgeschwindigkeit zur
Steuerung operativer Prozesse in
der Supply Chain
stimme zu
lehne ab
1 2 3 4 5 6
keine
Angabe
Überalterung der Bevölkerung
Human Resources/
Fachkräfteangebot
Netzwerke/ Kooperationen
Internationalisierung
Lokale Produktionsstandorte
Individualisierung/ Customizing
Standardisierung
Modularisierung
Automatisierung
Flexibilisierung
Outsourcing
Identifikationstechnik
Transparente Logistik
Intelligente Systeme
Serviceorientierte Architekturen
(SOA)
Robuste Logistiksysteme
Dezentrale Steuerung von
Materialflusssystemen
Bionik
Optimierungsalgorithmen
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52
Voruntersuchung
Logistik im produzierenden Gewerbe
Abschlussbericht
Zukünftige Forschungsschwerpunktthemen - „Logistik im produzierenden Gewerbe“
12. Welche Hemmnisse stehen einer Forcierung folgender Themen für die
Logistik im produzierenden Gewerbe maßgeblich im Weg?
(Mehrfachnennungen sind möglich.)
Themen
Hemmnisse
mangelnde
Marktrelevanz
zu hohe Kosten für das
Unternehmen
unzureichende
wissenschaftliche
Erkenntnisse
unzureichender
technischer Fortschritt
unternehmensspezifische
Interessen
keine Hemmnisse für das
Unternehmen
keine Angabe
Nachhaltigkeit
Klimawandel
Energieeffizienz
Reverse Logistics
Human Resources/
Fachkräfteangebot
Netzwerke/ Kooperationen
Internationalisierung
Lokale Produktionsstandorte
Individualisierung/ Customizing
Standardisierung
Modularisierung
Automatisierung
Flexibilisierung
Outsourcing
Identifikationstechnik
Transparente Logistik
Intelligente Systeme
Serviceorientierte Architekturen
(SOA)
Robuste Logistiksysteme
Dezentrale Steuerung von
Materialflusssystemen
Bionik
Optimierungsalgorithmen
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Zukünftige Forschungsschwerpunktthemen - „Logistik im produzierenden Gewerbe“
13. Wie beurteilen Sie den Stand der Forschung für die Logistik im
produzierenden Gewerbe hinsichtlich der folgenden Themen?
Stand der
vollkommen
sehr
Forschung ausreichend
gering
Themen
1 2 3 4 5 6
keine
Angabe
Nachhaltigkeit
Klimawandel
Energieeffizienz
Reverse Logistics
Überalterung der Bevölkerung
Human Resources/
Fachkräfteangebot
Netzwerke/ Kooperationen
Internationalisierung
Lokale Produktionsstandorte
Individualisierung/ Customizing
Standardisierung
Modularisierung
Automatisierung
Flexibilisierung
Outsourcing
Identifikationstechnik
Transparente Logistik
Intelligente Systeme
Serviceorientierte Architekturen
(SOA)
Robuste Logistiksysteme
Dezentrale Steuerung von
Materialflusssystemen
Bionik
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