1 Voruntersuchung Logistik im produzierenden gewerbe ...
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1<br />
<strong>Voruntersuchung</strong><br />
<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe<br />
Abschlussbericht<br />
ISBN 978-3-00-024165-9<br />
<strong>Voruntersuchung</strong> „<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe“
<strong>Voruntersuchung</strong><br />
<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe<br />
Abschlussbericht<br />
<strong>Voruntersuchung</strong><br />
<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong><br />
<strong>produzierenden</strong><br />
Gewerbe<br />
1<br />
Abschlussbericht<br />
Durchgeführt von<br />
Gefördert von<br />
Betreut von
<strong>Voruntersuchung</strong><br />
<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong><br />
<strong>produzierenden</strong><br />
Gewerbe<br />
Gefördert vom<br />
Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF)<br />
Referat 512: Produktionssysteme und -technologien<br />
Betreut durch<br />
Projektträger Forschungszentrum Karlsruhe<br />
Bereich Produktion und Fertigungstechnologien (PTKA-PFT)<br />
Projektleitung:<br />
Prof. Dr.-Ing. Frank Straube<br />
Dipl.-Wi.-Ing Florian Rösch<br />
Institut für Technologie und Management<br />
Bereich <strong>Logistik</strong><br />
Technische Universität Berlin<br />
März 2008
4<br />
<strong>Voruntersuchung</strong><br />
<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe<br />
Abschlussbericht<br />
Herausgeber:<br />
Prof. Dr.-Ing. Frank Straube<br />
Prof. Dr.-Ing. Bernd Scholz-Reiter<br />
Prof. Dr. Michael ten Hompel<br />
Projektteam:<br />
Bereich <strong>Logistik</strong>, Technische Universität Berlin<br />
Prof. Dr.-Ing. Frank Straube<br />
Dipl.-Wi.-Ing. Florian Rösch<br />
Dipl.-Kffr. Kathrin Klaar<br />
Dipl.-Ing. Friedrich Tentrop<br />
Bremer Institut für Produktion und <strong>Logistik</strong> GmbH<br />
Prof. Dr.-Ing. Bernd Scholz-Reiter<br />
Dipl.-Inf. Jakub Piotrowski<br />
Dipl.-Wi.-Ing. Matthias Burwinkel<br />
Dipl.-Inf. Anne Virnich<br />
Lehrstuhl für Förder- und Lagerwesen,<br />
Technische Universität Dortmund<br />
Prof. Dr. Michael ten Hompel<br />
Dr.-Ing. Dirk Jodin<br />
Dipl.-Logist. Maria Beck<br />
Dipl.-Logist. Kai F. Semrau<br />
Straße des 17. Juli 135, Sekr. H90<br />
10623 Berlin<br />
Telefon: +49 (0)30 - 314 2 28 77<br />
E-Mail: sekretariat@logistik.tu-berlin.de<br />
Hochschulring 20<br />
28359 Bremen<br />
Telefon: +49 (0)421 - 218 56 55<br />
E-Mail: info-ips@biba.uni-bremen.de<br />
Emil-Figge-Straße 73<br />
44221 Dortmund<br />
Telefon: +49 (0) 231 - 755 27 65<br />
E-Mail:sekretariat@flw.mb.uni-dortmund.de<br />
Dieses Forschungs- und Entwicklungsprojekt wurde mit den Mitteln<br />
des Bundesministeriums für Bildung und Forschung (BMBF), Referat<br />
512: Produktionssysteme und -technologien, innerhalb des Rahmenkonzepts<br />
“Forschung für die Produktion von morgen” (Förderkennzeichen<br />
02PU1060) gefördert und vom Projektträger Forschungszentrum<br />
Karlsruhe, Bereich Produktion und Fertigungstechnologien (PTFK-PFT)<br />
betreut. Die Verantwortung für den Inhalt der Veröffentlichung liegt bei<br />
den Autoren.<br />
Alle Rechte, auch für die Umsetzung in fremde Sprachen, vorbehalten.<br />
Kein Teil dieses Werkes darf ohne schriftliche Genehmigung in<br />
irgendeiner Form, auch nicht zum Zwecke der Unterrichtsgestaltung,<br />
reproduziert oder unter Verwendung elektronischer Systeme verarbeitet,<br />
vervielfältigt oder verbreitet werden.<br />
Gestaltung und Satz:<br />
Carsten Haar<br />
Grafik I DTP I Web<br />
info@cj-design.de<br />
Bildnachweis:<br />
Titelbild: yystom, www.istockphoto.com<br />
Druck:<br />
Druckerei Wagner<br />
Verlag und Werbung GmbH<br />
Weststraße 60<br />
09603 Großschirma OT Siebenlehn<br />
ISBN 978-3-00-024165-9
<strong>Voruntersuchung</strong><br />
<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe<br />
Abschlussbericht<br />
5<br />
Zusammenfassung<br />
Produzierende Unternehmen haben eine lange Tradition am Standort<br />
Deutschland. Um die Wettbewerbsfähigkeit und Innovationskraft dieser<br />
Unternehmen zu stärken, erfährt die Produktionsforschung besondere<br />
Aufmerksamkeit. In diesem Zusammenhang spielt das Rahmenprogramm<br />
„Forschung für die Produktion von morgen“, das seit 1999<br />
vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) gefördert<br />
und vom Projektträger Forschungszentrum Karlsruhe betreut wird, eine<br />
herausragende Rolle.<br />
Das Rahmenprogramm hat zum Ziel, komplexe Probleme des <strong>produzierenden</strong><br />
Gewerbes zu lösen und dabei volkswirtschaftlichen Nutzen<br />
zu erzeugen. Insbesondere soll die Innovations-, Wandlungs- und Leistungsfähigkeit<br />
von Unternehmen ausgebaut und visionäre Konzepte<br />
zur Anwendung gebracht werden. Die Forschungsprojekte sind dabei<br />
unternehmensübergreifend und interdisziplinär aufgebaut. In den Unternehmen<br />
sollen die Kompetenzen der Beschäftigten weiterentwickelt<br />
und letztendlich die Forschungsergebnisse breitenwirksam umgesetzt<br />
werden.<br />
Das Rahmenprogramm umfasst vier Handlungsfelder, auf deren Basis<br />
Forschungsprojekte konzipiert werden. Diese Handlungsfelder sind <strong>im</strong><br />
Einzelnen:<br />
• Marktentwicklung und strategische Produktplanung<br />
• Technologien und Produktausrüstungen<br />
• Neue Formen der Zusammenarbeit produzierender Unternehmen<br />
• Der Mensch und das wandlungsfähige Unternehmen<br />
Zur Überprüfung und Aktualisierung der Ausrichtung der einzelnen<br />
Handlungsfelder wurde in den Jahren 2006 und 2007 ein Projekt<br />
durchgeführt (Leitung: Prof. Dr.-Ing. Matthias Kleiner), dessen Ergebnisse<br />
<strong>im</strong> Februar 2007 veröffentlicht wurden (Kleiner 2007). In<br />
diesem Rahmen wurde <strong>im</strong> dritten Handlungsfeld „Neue Formen der<br />
Zusammenarbeit produzierender Unternehmen“ die zukünftige Rolle<br />
der <strong>Logistik</strong> als verbindendes Element weltweit verteilter Produktionsstandorte<br />
für produzierende Unternehmen betont. Die <strong>im</strong> Projektbericht<br />
aufgeführten logistischen Themenfelder sollten dann in der <strong>Voruntersuchung</strong><br />
„<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe“ (Projektlaufzeit Mai<br />
2007 bis Februar 2008) weiter detailliert werden. Insbesondere stand<br />
die vertiefende Betrachtung und Priorisierung von Themenfeldern zur<br />
zielgerichteten Ausschreibung zukünftiger Forschungsförderungsmaßnahmen<br />
<strong>im</strong> Vordergrund.<br />
Auf Basis einer umfangreichen Analyse aktueller Studien <strong>im</strong> Bereich<br />
<strong>Logistik</strong> sowie von Artikeln in wissenschaftlichen Zeitschriften und<br />
Kongressbeiträgen wurden verschiedene Themenfelder als besonders<br />
relevant identifiziert. Die Themenfelder und die darunter subsumierten<br />
Einzelthemen wurden dann in Experteninterviews zur Diskussion<br />
gestellt, validiert und <strong>im</strong> Detail ergänzt. Darauf aufbauend fand eine<br />
Befragung von <strong>Logistik</strong>experten aus der Unternehmenspraxis mit dem<br />
Ziel statt, die Bedeutung der Einzelthemen und die Forschungsbedarfe<br />
aus Sicht der Wirtschaft zu erfassen.<br />
Im Einzelnen wurde die Bedeutung der folgenden Themenbereiche erhoben:<br />
• Ressourceneffizienz: Für eine ressourceneffiziente <strong>Logistik</strong>, welche<br />
politischen wie auch gesellschaftlichen Anforderungen standhalten<br />
muss, besteht zum einen die Möglichkeit die Leistungserbringung<br />
unter ökologischen Gesichtspunkten zu opt<strong>im</strong>ieren, wie auch die<br />
Ressourcenschonung <strong>im</strong> Planungsprozess der Implementierung<br />
von <strong>Logistik</strong>systemen zu berücksichtigen. Zum anderen können in<br />
Unternehmen selbst sowie über die gesamte Wertschöpfungskette<br />
Mindeststandards eingeführt werden, die eine ökologische Transparenz<br />
auch für den Kunden herstellen.<br />
• Transparenz: Eine transparente <strong>Logistik</strong> steht vor der zukünftigen<br />
Herausforderung, die geforderte hohe Reaktionsgeschwindigkeit<br />
über die Informationsbereitstellung in Echtzeit, selbst in globalen<br />
Wertschöpfungsketten zur Unterstützung logistischer Prozesse, sicherzustellen.<br />
Dies betrifft gleichermaßen die Weiterentwicklung<br />
von Identifikationstechnik, wie auch deren konzeptioneller unternehmensübergreifender<br />
Einsatz zur Steuerung und Synchronisation<br />
operativer Prozesse in der <strong>Logistik</strong>.<br />
• Flexibilisierung: Die Flexibilisierung logistischer Systeme muss in<br />
Zukunft nicht nur eine Erhöhung von Geschwindigkeit und Reduzierung<br />
von Kosten realisieren, sondern sollte durch die Steigerung<br />
der Wandlungsfähigkeit und die Differenzierung von <strong>Logistik</strong>dienstleistungen,<br />
auch für die kundenindividuelle Massenfertigung, fokussiert<br />
werden. Für die operative <strong>Logistik</strong> bedeutet dies die Weiterentwicklung<br />
von dezentralen Steuerungskonzepten, wie auch die<br />
Weiterentwicklung der Modularisierung von logistischen Prozessen<br />
und der Förder- und Lagertechnik.<br />
• Standardisierung: Die Entwicklung der Kundenanforderungen in<br />
Richtung individueller Produkte und flexibler Reaktion auf Kundenwünsche<br />
führt zu einer höheren Komplexität in <strong>Logistik</strong>prozessen.<br />
Damit dennoch kostengünstig und effizient logistische Leistungen<br />
erbracht werden können, ist eine Standardisierung von Prozessschritten<br />
und -schnittstellen erforderlich, die nicht <strong>im</strong> Sinne einer<br />
Leistungsdifferenzierung von den Kunden wahrgenommen werden.<br />
• Informationstechnische Verknüpfung: Die moderne <strong>Logistik</strong><br />
ist ohne die Waren begleitenden Informationsströme nicht mehr<br />
denkbar. Immer leistungsfähigere und günstigere Informationstechnologien<br />
wie RFID oder GPS ermöglichen die Datenaufnahme<br />
in Echtzeit. In Zukunft müssen Ansätze entwickelt werden, die die<br />
Filterung der anfallenden Datenmengen und Überführung in entscheidungsunterstützende<br />
Informationen ermöglichen. Ebenfalls<br />
wird die Einbindung neuer Konzepte wie intelligente Systeme und<br />
serviceorientierte Architekturen in die unternehmensübergreifende<br />
Zusammenarbeit die <strong>Logistik</strong> entscheidend prägen.
6<br />
<strong>Voruntersuchung</strong><br />
<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe<br />
Abschlussbericht<br />
• Zukunftsorientiertes Netzwerkdesign: Angesichts global verteilter<br />
Produktionsstätten wird die Internationalisierung die Wertschöpfungsnetze<br />
der Zukunft prägen. Grenzüberschreitend sind<br />
Netzwerke und Kooperationen zu managen und Supply Chains in<br />
Richtung der vorgelagerten Lieferanten zu beherrschen. Eine hohe<br />
Bedeutung wird in diesem Zusammenhang dem Konzept der dezentralen<br />
Steuerung beigemessen, welches es für einen Praxiseinsatz<br />
weiterzuentwickeln gilt.<br />
• Demografische Entwicklung: Die demografische Entwicklung erfordert<br />
durch die Verschärfung des Fachkräftemangels gleichermaßen,<br />
Maßnahmen zur Stärkung der interdisziplinären Ausbildung<br />
und Weiterbildung an Universitäten und in Unternehmen zur<br />
Sicherung des hochqualifizierten <strong>Logistik</strong>nachwuchses zu treffen.<br />
Auch die Entwicklung von ergonomischen und ansprechenden Arbeitsumgebungen<br />
hilft, die fehlende Attraktivität der <strong>Logistik</strong>branche<br />
wieder herzustellen. Ein weiterer Aspekt des demografischen<br />
Wandels ist der wachsende Reifegrad unserer Gesellschaft. Hier<br />
sollte präventiv die Sicherstellung einer uneingeschränkten Versorgung<br />
über die <strong>Logistik</strong> realisiert werden.<br />
• Sicherheit/Stabilität von <strong>Logistik</strong>systemen: <strong>Logistik</strong>prozesse<br />
finden heute mehrheitlich <strong>im</strong> Rahmen globaler Wertschöpfung<br />
statt. Die daraus resultierenden Wertschöpfungsnetze sind auf<br />
Prozessebene sehr anfällig für externe Störungen. Es gilt, zukünftig<br />
die Stabilität von <strong>Logistik</strong>systemen bereits in deren Planung einzubeziehen<br />
und schon in einem frühen Planungsstadium Konzepte<br />
für die Rekonfiguration zu entwickeln. Dies betrifft inner- und ausserbetriebliche<br />
Materialflusssysteme und <strong>Logistik</strong>netze, auch unter<br />
Einbezug einer geeigneten Informationserfassung und Verarbeitung<br />
in den IT-Systemen.<br />
Die Vorstellung der Projektergebnisse, insbesondere die Bewertung<br />
und Priorisierung der zukünftig durch Forschungsförderungsmaßnahmen<br />
weiter zu bearbeitenden Themenfelder, wurde in einem öffentlichen<br />
Diskurs am 12. Februar 2008 in Frankfurt (Main) vorgenommen.<br />
Vertretern aus Wissenschaft und Unternehmenspraxis wurden die Forschungsergebnisse<br />
der <strong>Voruntersuchung</strong> „<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong><br />
Gewerbe“ zunächst vorgestellt.<br />
Daraufhin erfolgte eine intensive Diskussion, deren Ergebnis die Zusammenfassung<br />
der untersuchten Zukunftsthemen der <strong>Logistik</strong> in drei<br />
Bereichen darstellt:<br />
• Ressourceneffizienz durch Opt<strong>im</strong>ierung und Neugestaltung der logistischen<br />
Leistungserbringung<br />
• Konzepte zur Differenzierung und Flexibilisierung von <strong>Logistik</strong>leistungen<br />
• Selbststeuerung logistischer Prozesse – Ressourcenschonung und<br />
Transparenz durch neue Informationstechnik<br />
In zukünftigen Forschungsförderungsmaßnahmen <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong><br />
Gewerbe in Deutschland gilt es nun, diesen identifizierten Themenfeldern<br />
besondere Aufmerksamkeit zuteil werden zu lassen. Sie wurden<br />
als die Kernthemen einer erfolgreichen <strong>Logistik</strong> identifiziert, die weltweit<br />
verteilte Standorte und Funktionen in Wertschöpfungsnetzen verbinden<br />
und somit zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit produzierender Unternehmen<br />
aus Deutschland <strong>im</strong> globalen Wettbewerb beitragen.
<strong>Voruntersuchung</strong><br />
<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe<br />
Abschlussbericht<br />
7<br />
Inhaltsverzeichnis<br />
1 Einleitung.......................................................................................................................................................................................... 9<br />
2 Projektbeschreibung....................................................................................................................................................................... 10<br />
2.1 Einordnung des Projekts in das Rahmenprogramm „Forschung für die Produktion von morgen“................................................................... 10<br />
2.2 Methodik der <strong>Voruntersuchung</strong>..................................................................................................................................................................... 10<br />
3 Standortbest<strong>im</strong>mung der <strong>Logistik</strong> in Deutschland............................................................................................................................ 14<br />
4 Ergebnisse der Pr<strong>im</strong>är- und Sekundäranalyse................................................................................................................................... 18<br />
4.1 Ressourceneffizienz..................................................................................................................................................................................... 18<br />
4.2 Transparenz.................................................................................................................................................................................................. 22<br />
4.3 Flexibilisierung............................................................................................................................................................................................. 23<br />
4.4 Standardisierung.......................................................................................................................................................................................... 25<br />
4.5 Informationstechnische Verknüpfung........................................................................................................................................................... 26<br />
4.6 Zukunftsorientiertes Netzwerkdesign........................................................................................................................................................... 30<br />
4.7 Demografische Entwicklung......................................................................................................................................................................... 35<br />
4.8 Sicherheit/Stabilität von <strong>Logistik</strong>systemen.................................................................................................................................................. 38<br />
5 Öffentlicher Diskurs........................................................................................................................................................................ 42<br />
5.1 Organisation und Ablauf............................................................................................................................................................................... 42<br />
5.2 Ergebnisse................................................................................................................................................................................................... 43<br />
6 Fazit und Ausblick........................................................................................................................................................................... 44
8<br />
<strong>Voruntersuchung</strong><br />
<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe<br />
Abschlussbericht<br />
Abbildungsverzeichnis<br />
Abbildung 1: Wissensbasis der <strong>Voruntersuchung</strong>..................................................................................................................................................... 10<br />
Abbildung 2: Ausschnitt des entwickelten Fragebogens........................................................................................................................................... 12<br />
Abbildung 3: Forschungsdesign der <strong>Voruntersuchung</strong>............................................................................................................................................... 13<br />
Abbildung 4: Stärken der <strong>Logistik</strong> in Deutschland.................................................................................................................................................... 15<br />
Abbildung 5: Spannungsdreieck der <strong>Logistik</strong>ziele (in Anlehnung an Gudehus 2005)................................................................................................ 16<br />
Abbildung 6: Schwächen der <strong>Logistik</strong> in Deutschland................................................................................................................................................17<br />
Abbildung 7: Treiber für die Opt<strong>im</strong>ierung einer ressourcenschonenden Leistungserbringung (in Anlehnung an Paquette 2005)............................... 19<br />
Abbildung 8: Zieldreieck der Nachhaltigkeit.............................................................................................................................................................. 19<br />
Abbildung 9: Hemmnisse einer Forcierung der Nachhaltigkeit in der <strong>Logistik</strong>............................................................................................................ 20<br />
Abbildung 10: Technische und strategische Ebene in einem Materialflusssystem.................................................................................................... 21<br />
Abbildung 11: Hemmnisse einer transparenten Produktionslogistik......................................................................................................................... 22<br />
Abbildung 12: Möglichkeiten zur Erhöhung der Transparenz in <strong>Logistik</strong>prozessen..................................................................................................... 23<br />
Abbildung 13: Strukturmerkmale von Netzwerken (in Anlehnung an Pfohl 2004)..................................................................................................... 27<br />
Abbildung 14: Antworten auf die These „Die informationstechnische Verknüpfung in der <strong>Logistik</strong>kette wird in Zukunft gesichert durch“................. 27<br />
Abbildung 15: Konzentration von Distributionszentren in Europa (in Anlehnung an Capgemini 2006b).................................................................... 32<br />
Abbildung 16: Hemmnisse für die Umsetzung serviceorientierter Architekturen (SOA) <strong>im</strong> Unternehmen.................................................................. 34<br />
Abbildung 17: Stufen und Beteiligte einer Supply Chain (in Anlehnung an Reindl u. Oberniedermaier 2002)........................................................... 34<br />
Abbildung 18: Antwort auf die These „Notwendige Maßnahmen für ein zukunftsorientiertes Netzwerkdesign in der <strong>Logistik</strong>“.................................. 34<br />
Abbildung 19: Verschiebung der Alterspyramide zwischen 2005 und 2050 (in Anlehnung an Statistisches Bundesamt 2006)............................... 35<br />
Abbildung 20: Hemmnisse einer Verbesserung des Fachkräfteangebots in der <strong>Logistik</strong>........................................................................................... 35<br />
Abbildung 21: Durchschnittliche Anzahl offener Ingenieur-Stellen zwischen 2004 und 2007 (in Anlehnung an VDI 2006 und VDI 2007)................ 36<br />
Abbildung 22: Robustheit von Intralogistiksystemen................................................................................................................................................ 40<br />
Abbildung 23: Zukünftig relevante Themen zur Sicherstellung und Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit der <strong>Logistik</strong> in Deutschland................. 42<br />
Abbildung 24: Vorgeschlagene Schwerpunkte zukünftiger Forschungsförderungsmaßnahmen................................................................................. 45
<strong>Voruntersuchung</strong><br />
<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe<br />
Abschlussbericht<br />
9<br />
1 Einleitung<br />
Das produzierende Gewerbe am Standort Deutschland agiert in einem<br />
sich stetig wandelnden Wettbewerbsumfeld. Dessen hochdynamische<br />
Veränderungen erfordern innovative, gleichzeitig jedoch ausgereifte<br />
Strukturen und Prozesse, um nicht nur auf dem hart umkämpften globalisierten<br />
Weltmarkt, sondern auch auf dem he<strong>im</strong>ischen Binnenmarkt<br />
zu bestehen. In der Gestaltung ihrer Produktions- und <strong>Logistik</strong>netze<br />
werden Unternehmen dabei mit vielfältigen Herausforderungen konfrontiert:<br />
Beispielhaft seien hier der steigende Konkurrenzdruck durch<br />
den globalen Wettbewerb sowie die rasante technologische Entwicklung<br />
bei Produktionsverfahren und Endprodukten genannt.<br />
In diesem Umfeld hat sich die <strong>Logistik</strong> zur drittgrößten Branche in<br />
Deutschland entwickelt und als Wachstumsmotor der letzten Jahre<br />
erwiesen (Klaus u. Kille 2007). Durch die anhaltende Tendenz der<br />
Industrie Wertschöpfungsumfänge auszulagern, aber auch durch die<br />
zentrale Lage Deutschlands in Europa und die dadurch entstehende<br />
Möglichkeit, bedeutende Güterströme aus logistischer Sicht abzuwickeln,<br />
ist eine positive Weiterentwicklung der Branche auch in Zukunft<br />
zu erwarten. Die <strong>Logistik</strong> wird dabei zum verbindenden Glied in weltweit<br />
verteilten Wertschöpfungsnetzen und trägt als ein Kernelement<br />
dazu bei, die Wettbewerbsfähigkeit produzierender Unternehmen in<br />
Deutschland nachhaltig zu sichern. Vermehrt muss sich die <strong>Logistik</strong><br />
mit weiteren Phänomenen befassen: Umweltaspekte sind zunehmend<br />
in die Planung von Wertschöpfungsnetzen einzubeziehen, die demografische<br />
Entwicklung der Bevölkerung führt zu einem geänderten<br />
Nachfrageverhalten der Kunden sowie einem sinkenden Angebot qualifizierter<br />
Mitarbeiter und die Gefahr terroristischer Anschläge verschafft<br />
dem Aspekt der Sicherheit in <strong>Logistik</strong>ketten große Aufmerksamkeit.<br />
Den dargestellten Herausforderungen können die Unternehmen am<br />
Produktionsstandort Deutschland nur durch eine stetige Weiterentwicklung<br />
ihrer Produkte, Dienstleistungen, Strukturen und Prozesse<br />
begegnen. In diesem Zusammenhang ist die aktive Zusammenarbeit<br />
der Unternehmen mit wissenschaftlichen Einrichtungen und Universitäten<br />
ein Schlüssel zum Erfolg, um auf die Veränderungen in der<br />
notwendigen Geschwindigkeit reagieren zu können. Für die Stärkung<br />
der Produktionsforschung in Deutschland wurde 1999 das Rahmenprogramm<br />
„Forschung für die Produktion von morgen“ vom Bundesministerium<br />
für Bildung und Forschung (BMBF) initiiert. Ziel des Rahmenprogramms<br />
ist es, die komplexen Probleme des <strong>produzierenden</strong><br />
Gewerbes in firmenübergreifenden und interdisziplinär ausgelegten<br />
Forschungsprojekten zu bearbeiten. Die Struktur des Rahmenprogramms<br />
umfasst vier Handlungsfelder, deren Aktualisierung <strong>im</strong> Jahr<br />
2007 vorgenommen wurde. Dabei wurde in den Empfehlungen zum<br />
Handlungsfeld „Neue Formen der Zusammenarbeit produzierender Unternehmen“<br />
aufgeführt, dass die <strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe<br />
eine zunehmende Bedeutung erfährt (Kleiner 2007).<br />
Auf Basis dieses Ergebnisses wurde die <strong>Voruntersuchung</strong> „<strong>Logistik</strong><br />
<strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe“ (Projektzeitraum Mai 2007 bis Februar<br />
2008) durchgeführt. Ihr Ziel war es, die zukünftige Rolle der <strong>Logistik</strong><br />
für das produzierende Gewerbe näher zu spezifizieren. Die in diesem<br />
Rahmen erarbeiteten Themenfelder sollten dann in der Diskussion mit<br />
<strong>Logistik</strong>experten aus Wissenschaft und Praxis <strong>im</strong> Rahmen von Expertengesprächen<br />
und einem öffentlichen Diskurs hinterfragt und aufbereitet<br />
werden. Damit sollte die Grundlage für die zielgerichtete Konzeption<br />
zukünftiger Forschungsförderungsmaßnahmen gelegt werden.<br />
Die Struktur des Abschlussberichts folgt weitgehend der Abfolge der<br />
Arbeitspakete <strong>im</strong> Projektvorgehen.<br />
Nach der Einleitung erfolgt in Kapitel 2 die Einordnung der <strong>Voruntersuchung</strong><br />
„<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe“ in das Rahmenprogramm<br />
„Forschung für die Produktion von morgen“ sowie die Vorstellung der<br />
<strong>im</strong> Projekt verfolgten Vorgehensweise und Forschungsmethodik.<br />
Basis für die Priorisierung von Forschungsförderungsmaßnahmen sind<br />
Forschungsbedarfe, die aus Sicht der Wissenschaft und der Unternehmenspraxis<br />
identifiziert werden. So stellt Kapitel 3 <strong>im</strong> Sinne einer<br />
Status-Quo-Erfassung die in der Befragung erhobenen Stärken und<br />
Schwächen der <strong>Logistik</strong> in Deutschland vor, um die Grundlage für die<br />
Vertiefung der Themen <strong>im</strong> weiteren Verlauf des Berichts zu schaffen.<br />
In Kapitel 4 werden dann die Themenfelder der <strong>Voruntersuchung</strong>, die<br />
auf der umfangreichen Literaturanalyse und den Expertengesprächen<br />
basieren, näher vorgestellt. Auch werden hier die Ergebnisse der unter<br />
Unternehmensvertretern durchgeführten Befragung und die dadurch<br />
erfolgte Priorisierung der Themenfelder vorgestellt.<br />
Die <strong>im</strong> öffentlichen Diskurs am 12. Februar 2008 in Frankfurt (Main)<br />
vorgestellten Forschungsergebnisse, sowie die Inhalte und Resultate<br />
der dort durchgeführten Diskussion, gibt Kapitel 5 wieder. Den Kerninhalt<br />
dieses Kapitels bilden die drei <strong>im</strong> Rahmen des Diskurses herausgearbeiteten<br />
Themenkomplexe, die bei der Ausschreibung zukünftiger<br />
Forschungsvorhaben besondere Berücksichtigung finden werden.<br />
Der Abschlussbericht schließt in Kapitel 6 mit einer zusammenfassenden<br />
Bewertung der Forschungsergebnisse und einem Ausblick auf zukünftige<br />
Schwerpunkte der Förderung von <strong>Logistik</strong>-Forschungsprojekten<br />
<strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe.
10<br />
<strong>Voruntersuchung</strong><br />
<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe<br />
Abschlussbericht<br />
2 Projektbeschreibung<br />
Die Einbindung der <strong>Voruntersuchung</strong> „<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe“<br />
in das Rahmenprogramm „Forschung für die Produktion von<br />
morgen“ wird <strong>im</strong> Folgenden kurz beschrieben, bevor auf die <strong>im</strong> Projekt<br />
verfolgte Methodik in Unterkapitel 2.2 eingegangen wird.<br />
2.1 Einordnung des Projekts in das Rahmenprogramm<br />
„Forschung für die Produktion<br />
von morgen“<br />
Die Struktur des Rahmenprogramms „Forschung für die Produktion von<br />
morgen“ beinhaltet vier Handlungsfelder, anhand derer Forschungsförderungsmaßnahmen<br />
ausgeschrieben und Forschungsprojekte konzipiert<br />
werden. Diese Handlungsfelder sind <strong>im</strong> Einzelnen:<br />
• Marktentwicklung und strategische Produktplanung<br />
• Technologien und Produktausrüstungen<br />
• Neue Formen der Zusammenarbeit produzierender Unternehmen<br />
• Der Mensch und das wandlungsfähige Unternehmen<br />
Unter der Federführung von Prof. Dr.-Ing. Matthias Kleiner (Technische<br />
Universität Dortmund, Institut für Umformtechnik und Leichtbau; seit<br />
2007 Präsident der Deutschen Forschungsgemeinschaft) wurden in einem<br />
bis Februar 2007 dauernden Projekt die Handlungsfelder und die<br />
darin enthaltenen Themen analysiert. Im Sinne einer Fortschreibung<br />
des Rahmenkonzepts sind neue Forschungsfelder und -themen in den<br />
einzelnen Handlungsfeldern aufgearbeitet worden.<br />
Im Rahmen der Ausarbeitung zukünftiger Schwerpunkte <strong>im</strong> dritten<br />
Handlungsfeld „Neue Formen der Zusammenarbeit produzierender Unternehmen“<br />
wurde sehr deutlich, dass die <strong>Logistik</strong> als verbindendes<br />
Element weltweit verteilter Produktionsstandorte für produzierende<br />
Unternehmen ein wichtiger Erfolgsfaktor der Zukunft ist. Auf Basis dieser<br />
Erkenntnisse wurde <strong>im</strong> Mai 2007 die <strong>Voruntersuchung</strong> „<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong><br />
<strong>produzierenden</strong> Gewerbe“ gestartet.<br />
Drei der führenden <strong>Logistik</strong>institute Deutschlands – der Bereich <strong>Logistik</strong><br />
der Technischen Universität Berlin, das Bremer Institut für Produktion<br />
und <strong>Logistik</strong> GmbH und der Lehrstuhl für Förder- und Lagerwesen<br />
der Technischen Universität Dortmund – wurden mit der Aufgabe betraut,<br />
die <strong>im</strong> Abschlussbericht des oben genannten Fortschreibungsprojekts<br />
erarbeiteten zukünftigen Themenschwerpunkte in der <strong>Logistik</strong><br />
weiter auszuarbeiten.<br />
Die Anforderung an die <strong>Voruntersuchung</strong> „<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong><br />
Gewerbe“ war, die heutige und zukünftige Rolle der <strong>Logistik</strong> für produzierende<br />
Unternehmen in Deutschland näher zu beleuchten. Insbesondere<br />
stand die Detaillierung und Priorisierung von Themenfeldern zur<br />
zielgerichteten Ausschreibung zukünftiger Forschungsförderungsmaßnahmen<br />
<strong>im</strong> Vordergrund.<br />
2.2 Methodik der <strong>Voruntersuchung</strong><br />
Ziel des vorliegenden Forschungsprojektes war die Definition zukünftiger<br />
Forschungsschwerpunkte für die <strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe.<br />
Dabei wurde besonderen Wert auf Themenoffenheit sowie praxisnahe<br />
Inhalte, die an der aktuellen wirtschaftlichen Lage orientiert<br />
sind, gelegt. Um dies zu gewährleisten, sollten nicht nur die Expertise<br />
des Forschungsteams eingebracht, sondern vor allem <strong>Logistik</strong>experten<br />
aus Wirtschaft und Forschung sowie die Ergebnisse verschiedener Studien<br />
mit logistischem Hintergrund herangezogen werden. Mit Hilfe dieser<br />
Wissensbasis (siehe Abbildung 1) konnten aus der derzeitigen Situation<br />
Herausforderungen eruiert und daraus resultierende zukünftige<br />
Forschungsfelder <strong>im</strong> Bereich der <strong>Logistik</strong> aufgezeigt werden. Durch den<br />
Einbezug ausgewiesener <strong>Logistik</strong>experten konnten außerdem neueste<br />
Entwicklungen und bisher unveröffentlichte sowie undokumentierte<br />
Meinungen dargestellt und berücksichtigt werden.<br />
Auswertung von Studien:<br />
MIT SC2020, BDI Kl<strong>im</strong>astudie von McKinsey, Capgemini Studien,<br />
Frazelle Logistics Megatrends, Trends und Strategien, Megatrends<br />
in Deutschland etc.<br />
Besuch von logistikrelevanten Kongressen:<br />
24. Deutscher <strong>Logistik</strong>-Kongress, 25. Dortmunder Gespräche,<br />
Greening Logistics, 4. Hanselog, ManuFuture Konferenz,<br />
CSCMP-Conference (Philadelphia), SCM-Council (Brüssel) etc.<br />
Durchführung eines öffentlichen Diskurses:<br />
Diskussion und Priorisierung der Forschungsschwerpunktthemen<br />
International – Gespräche mit <strong>Logistik</strong>professoren:<br />
Befragung von Professoren aus den USA zu<br />
internationalen zukunftsrelevanten Forschungsthemen<br />
Analyse relevanter Forschungsartikel:<br />
Bowersox – Ten Megatrends in SCM, Paquette – Environmental<br />
Pressures, Rice/Caniato – Building a secure and resilient supply<br />
chain etc.<br />
Ergebnisse der<br />
<strong>Voruntersuchung</strong><br />
National – Durchführung von Experteninterviews:<br />
Befragung von Professoren, ehemaligen Doktoranden,<br />
Praxispartnern <strong>im</strong> <strong>Logistik</strong>management<br />
Überblick der Forschungsthemen aus 15 internationalen<br />
<strong>Logistik</strong>zeitschriften:<br />
International Journal of Logistics, Management, Journal of<br />
Business Logistics, Supply Chain Management Review,<br />
<strong>Logistik</strong>management etc.<br />
Empirische Erhebung über die Relevanz<br />
der Forschungsthemen in der Praxis<br />
Abbildung 1: Wissensbasis der <strong>Voruntersuchung</strong>
<strong>Voruntersuchung</strong><br />
<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe<br />
Abschlussbericht<br />
11<br />
Um den Anforderungen der <strong>Voruntersuchung</strong> gerecht zu werden, war<br />
es von großer Bedeutung, das richtige Vorgehen zur Datenerhebung<br />
auszuwählen. Für die pr<strong>im</strong>äre Datenerhebung wurden die Methoden<br />
der Befragung und Beobachtung gewählt. Eine Sekundäranalyse wurde<br />
in Form einer Literaturrecherche durchgeführt. Ausgewählt wurden die<br />
einzelnen Methoden unter Berücksichtigung verschiedener Aspekte wie<br />
dem Aufwand, dem Nutzen, der Güte, der Granularität, der Komplexität<br />
und der Erfassung zusätzlicher Informationen bei der Datenerhebung.<br />
Die Daten sollten eine hohe Qualität und Komplexität aufweisen, da sie<br />
die Grundlage zur Definition zukünftiger Forschungsschwerpunkte bilden<br />
und somit die Vielschichtigkeit und Zusammenhänge logistischer<br />
Themen wiedergeben müssen. Ein weiteres Auswahlkriterium waren<br />
aufgrund des beschränkten Projektzeitraumes von acht Monaten die<br />
zur Verfügung stehenden Zeit- und Personalressourcen.<br />
Für das aktuelle Projekt kristallisierte sich nach der Analyse verschiedener<br />
Datenerhebungsmethoden folgende bestmögliche Variante der<br />
Datenerhebung heraus: Die Durchführung einer publikationsorientierten<br />
Literaturanalyse, der Besuch verschiedener logistikrelevanter<br />
Veranstaltungen und die mündliche und schriftliche Befragung ausgewählter<br />
Experten aus Wissenschaft und Praxis. Durch den Besuch der<br />
Konferenzen des Council of Supply Chain Management Professionals<br />
(CSCMP) und des Supply Chain Council (SCC) sowie durch Gespräche,<br />
die von Prof. ten Hompel <strong>im</strong> Rahmen des Besuchs verschiedener Forschungsinstitute<br />
in den USA durchgeführt wurden, ergab sich dazu die<br />
Möglichkeit, einen Überblick über aktuelle internationale Trends und<br />
zukünftige Forschungsschwerpunktthemen <strong>im</strong> Bereich der <strong>Logistik</strong> zu<br />
erlangen.<br />
In einem ersten Schritt erfolgte die Sichtung und Auswertung bestehender<br />
Forschungsfelder. In einer umfangreichen Literaturanalyse<br />
wurden aktuelle Veröffentlichungen <strong>im</strong> Bereich <strong>Logistik</strong> (d.h. Beiträge<br />
in Fachzeitschriften, Dissertationen und aktuell erschienene Bücher)<br />
sowie Studien anderer nationaler und internationaler Forschungs- und<br />
Beratungseinrichtungen eingehend untersucht und die dort formulierten<br />
Forschungsbedarfe aufgenommen. Um neben der Sicht der Wissenschaft<br />
auch die Unternehmenspraxis, sowie die Sicht von Politik<br />
und Verbänden in die Untersuchung mit einzubeziehen, wurden namhafte<br />
logistikrelevante Konferenzen und Tagungen besucht. Dazu zählen<br />
die Tagesforen „Greening Logistics“ (Organisation: Grünen Bundestagsfraktion)<br />
und „MANUFUTURE Konferenz Germany“ (Organisation:<br />
Fraunhofer IPA) und mehrere Konferenzen, wie die 5. Hanselog (Organisation:<br />
Bundesvereinigung <strong>Logistik</strong>), die 25. Dortmunder Gespräche<br />
(Organisation: Fraunhofer IML und Bundesvereinigung <strong>Logistik</strong>),<br />
der 24. Deutsche <strong>Logistik</strong>-Kongress (Organisation: Bundesvereinigung<br />
<strong>Logistik</strong>), Supply Chain Council European Conference (Organisation:<br />
Supply Council) und auch der CSCMP Jahreskongress in Philadelphia<br />
(USA) (Organisation: Council of Supply Chain Professionals).<br />
Experteninterviews<br />
Parallel zur Analyse von Studien und Zeitschriften sowie dem Besuch<br />
zahlreicher <strong>Logistik</strong>veranstaltungen wurde ein ausgewählter Expertenkreis<br />
interviewt. Dies erfolgte in Form eines teilstrukturierten Experteninterviews.<br />
Dabei wurde das Interview nach einem vorher definierten<br />
Leitfaden durchgeführt, war jedoch nicht an feste Fragen gebunden.<br />
Diese Art der Interviewführung erwies sich in Pretestinterviews als<br />
vorteilhaft gegenüber einem fest strukturierten oder einem freien Interview.<br />
Der Leitfaden erleichterte dem Interviewer, das Gespräch zu<br />
führen und wichtige Themen anzusprechen. Gleichzeitig hatte er die<br />
Möglichkeit, weniger relevante Themengebiete zu verkürzen bzw. auf<br />
vorher unbedachte, vom Interviewten eingebrachte Thesen einzugehen.<br />
Um eine natürliche Gesprächssituation herzustellen, wurde darauf<br />
geachtet, die Formulierung der Fragen möglichst offen zu lassen.<br />
Dies war jedoch nur insoweit realisierbar, wie die Fragen <strong>im</strong> Leitfaden<br />
abgehandelt und somit best<strong>im</strong>mte Themen herausgestellt werden<br />
konnten. Weiterhin war darauf zu achten, die Fragen neutral, eindeutig<br />
und gut verständlich zu formulieren. Seitens des Interviewten sollte es<br />
keine Verständnisschwierigkeiten geben. Außerdem wurden Suggestivfragen<br />
vermieden, die dem Proband eine allgemeine Meinung oder<br />
Tendenz hätten aufgezwingen können.<br />
Bei der Festlegung der Fragenschwerpunkte und der Gliederung des<br />
Interviews wurden vier D<strong>im</strong>ensionen herausgearbeitet und nacheinander<br />
von übergeordneten Problemen bis hin zu detaillierten Aspekten<br />
abgehandelt. Folgende Fragenschwerpunkte wurden ausgewählt:<br />
• Zukünftige Relevanz des Forschungsfeldes<br />
• Dringlichkeit des Forschungsfeldes<br />
• Forschungsbedarf auf diesem Gebiet<br />
• Hemmnisse, die einer Umsetzung des Forschungsfeldes <strong>im</strong> Wege<br />
stehen<br />
Neben der Auswahl der <strong>im</strong> Interview zu behandelnden Fragestellungen<br />
war die Auswahl der Experten ein weiterer wichtiger Gesichtspunkt, um<br />
die Qualität der Pr<strong>im</strong>äranalyse zu gewährleisten. Bei der Expertenauswahl<br />
wurde auf bereits bestehende Kontakte der am Projekt beteiligten Institute<br />
zurückgegriffen. Die ausgewählten Experten waren teilweise bereits in<br />
der Forschung tätig und sind aktuell in der Industrie beschäftigt.<br />
Vor der eigentlichen Befragung wurden einige Pretests durchgeführt,<br />
um mögliche Redundanzen zu beseitigen und die <strong>im</strong> Vorfeld vorgenommene<br />
Zeitabschätzung von ca. einer Stunde pro Interview zu bestätigen.<br />
Nach Abschluss der Pretestphase und der daraus folgenden<br />
Überarbeitung des Leitfadens fanden die eigentlichen Experteninterviews<br />
statt.<br />
Die ausgewählten <strong>Logistik</strong>experten wurden an ihren Arbeitsplätzen<br />
befragt. Dies hatte den Vorteil, dass sich die Befragten in ihrer gewohnten<br />
Gesprächsumgebung befanden und sich somit schnell auf die<br />
Interviewsituation einstellen konnten. Im Verlauf des Interviews fungierte<br />
ein Teammitglied des Projektkonsortiums als Hauptgesprächspartner,<br />
während das andere Mitglied die wichtigsten Thesen des Experten<br />
schriftlich festhielt. Zusätzlich wurden die Gespräche mit dem<br />
Einverständnis des Befragten per Diktaphon aufgenommen. So ergab<br />
sich die Möglichkeit einer nachträglichen Transkription des Gesprächs.<br />
Anschließend wurden die relevanten Thesen mit Hilfe einer qualitativen<br />
Inhaltsanalyse aus dem Transkript extrahiert.
12<br />
<strong>Voruntersuchung</strong><br />
<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe<br />
Abschlussbericht<br />
Insgesamt wurden 19 Interviews durchgeführt, was nach Rücksprache<br />
mit dem Zentrum für Umfragen, Methoden und Analysen (GESIS-ZUMA)<br />
in Mannhe<strong>im</strong> für den Erhalt zukunftsrelevanter <strong>Logistik</strong>thesen zur weiteren<br />
Bearbeitung des Projektes eine ausreichende Basis darstellte.<br />
Schriftliche Befragung<br />
Die in den Experteninterviews und der Literaturanalyse herausgearbeiteten<br />
Thesen wurden <strong>im</strong> weiteren Projektverlauf zusammengefasst<br />
und in einer schriftlichen bzw. elektronischen Befragung einer größeren<br />
Anzahl von <strong>Logistik</strong>experten vorgelegt. Im Rahmen des Projektes<br />
war es sinnvoll, den semantischen Aufbau der Expertenthesen für den<br />
Fragebogen nicht zu verändern, da nur so die erforderliche Komplexität<br />
der Fragen und Thesen erhalten bleiben konnte.<br />
Innerhalb des Fragebogens wurden die einzelnen Thesen verschiedenen<br />
Oberthemen zugeordnet (Beispiel: Die These „Differenzierung der<br />
<strong>Logistik</strong>dienstleistungen zur Erfüllung individueller Kundenanforderungen“<br />
wurde dem Oberthema „Flexibilisierung“ zugeordnet). Die Anordnung<br />
der Themenblöcke erfolgte auch hier von übergeordneten hin zu<br />
detaillierten Aussagen. Insgesamt entstanden 10 Blöcke mit insgesamt<br />
70 Thesen sowie 3 kompakten Frageblöcken. Als Einstieg wurden<br />
die Kategorien Stärken und Schwächen der <strong>Logistik</strong> in Deutschland zu<br />
einer Fragengruppe zusammengefasst. Darauf folgten die Abschnitte<br />
Nachhaltigkeit, demografischer Wandel, Standardisierung, Flexibilisierung,<br />
Netzwerkdesign, Informationstechnik, Transparenz und Sicherheit/Stabilität.<br />
Die abschließende kompakte Fragengruppe beinhaltet<br />
die zukünftige Relevanz, Hemmnisse und Stand der Forschung übergeordneter<br />
Themengebiete. Ein Ausschnitt des entwickelten Fragebogens<br />
wird in Abbildung 2 dargestellt.<br />
Ein prioritäres Kriterium der Fragebogengestaltung war die Wertungsskala.<br />
Dies diente zur Operationalisierung der Informationen. Die<br />
Entscheidung fiel auf eine sechsstufige geschlossene Skala mit einer<br />
Kombination aus verbalen und numerischen Skalenwerten sowie der<br />
Möglichkeit, sich der Abst<strong>im</strong>mung zu enthalten. Dieser Aufbau deckt<br />
sich mit den Empfehlungen des GESIS-ZUMA und führte zu einer guten<br />
Übersichtlichkeit bei gleichzeitiger Angabe eines Wertungstrends.<br />
Die gerade Anzahl an Wertungen zwang die Experten dazu, bei Unentschlossenheit<br />
zumindest einen Trend anzugeben. So sollte die Häufung<br />
von neutralen Wertungen verhindert werden. Die Möglichkeit der kompletten<br />
Enthaltung war dennoch wichtig, da bei der großen Themenvielfalt<br />
nicht davon ausgegangen werden konnte, dass jeder Befragte<br />
zu allen Fragen die erforderlichen Expertisen aufwies.<br />
Informationen zum Unternehmen der befragten Experten wurden auf<br />
Branche, Anzahl der Mitarbeiter und den Jahresumsatz in gestaffelter<br />
Form begrenzt. Diese Daten dienten zur Einordnung der Unternehmen<br />
in Größenkategorien, um den Einfluss auf die Schwerpunktsetzung der<br />
einzelnen Themen zu messen. In die Befragung wurden sowohl Vertreter<br />
von Großunternehmen als auch klein- und mittelständischen Unternehmen<br />
(KMU) einbezogen.<br />
Wie auch schon bei den mündlichen Befragungen wurden vorab einige<br />
Pretests durchgeführt, um eventuelle Verständnisprobleme, den Zeitbedarf<br />
und Mängel zu extrahieren. Der anschließende Versand von ca. 150<br />
Fragebögen an die ausgewählten Experten erfolgte elektronisch und<br />
postalisch. Einige Fragebögen wurden persönlich auf dem 24. Deutschen<br />
<strong>Logistik</strong>-Kongress in Berlin überreicht. Von den versandten Fragebögen<br />
wurden 63 bearbeitet und zurückgesandt, was einer Rücklaufquote von<br />
ca. 42% entspricht. Dies zeigt den hohen Stellenwert der Untersuchung<br />
bei den Experten, um neue Schwerpunkte für die Forschung zu identifizieren<br />
und Defizite in einigen Bereichen der <strong>Logistik</strong> aufzudecken und<br />
zu beseitigen. Die zurückgesandten Fragebögen wurden mit Hilfe der<br />
modular aufgebauten statistischen Analysesoftware SPSS ausgewertet.<br />
Anschließend wurden die Ergebnisse innerhalb der beteiligten Institutionen<br />
diskutiert und aufbereitet. Der komplette Fragebogen ist <strong>im</strong> Anhang<br />
des Abschlussberichtes zu finden.<br />
Abbildung 2: Ausschnitt des entwickelten Fragebogens
<strong>Voruntersuchung</strong><br />
<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe<br />
Abschlussbericht<br />
13<br />
Diskurs<br />
Neben der Abfrage der aufgestellten Thesen anhand des Fragebogens<br />
wurde ein öffentlicher Diskurs in Frankfurt (Main) veranstaltet. Dieser<br />
Diskurs richtete sich sowohl an Wissenschaftler als auch an Praktiker<br />
mit logistischem Hintergrund. Im Rahmen des Diskurses wurden die Ergebnisse<br />
der Befragung und der daraus folgende Handlungsbedarf auf<br />
den unterschiedlichen Themengebieten von den beteiligten Instituten<br />
vorgestellt. Anschließend fand eine Fachdiskussion über zukünftige<br />
Forschungsschwerpunktthemen zwischen Vertretern der Wissenschaft<br />
und Unternehmenspraxis statt und wurde durch die Priorisierung vorrangiger<br />
Forschungsthemen abgeschlossen. Am Diskurs nahmen insgesamt<br />
42 Experten aus dem Bereich der <strong>Logistik</strong> teil.<br />
Durch das gewählte Vorgehen, das zusammenfassend in Abbildung 3<br />
dargestellt ist, wurden die <strong>im</strong> Laufe des Projektes gesammelten Themenfelder<br />
in mehreren Stufen bestätigt und in Handlungsempfehlungen<br />
überführt. Die Informationen aus der intensiven Literaturanalyse<br />
und die Thesen der Expertengespräche wurden in einem schriftlichen<br />
bzw. elektronischen Fragebogen einem breiteren Publikum vorgelegt<br />
und beurteilt. Die daraus resultierenden Ergebnisse wurden abschließend<br />
<strong>im</strong> Rahmen eines öffentlichen Diskurses diskutiert und priorisiert.<br />
Darüber hinaus wurde die Vorgehensweise bei der mündlichen<br />
und schriftlichen Befragung durch das GESIS-ZUMA abgesichert, um<br />
ein fehlerfreies methodisches Vorgehen und damit den wissenschaftlichen<br />
Anspruch zu gewährleisten.<br />
WISSENSCHAFTLICHE<br />
PERSPEKTIVE<br />
PRAXISORIENTIERTE<br />
PERSPEKTIVE<br />
Experteninterviews:<br />
• Abfrage zukünftiger Schwerpunktthemen in der <strong>Logistik</strong><br />
• Diskussion spezieller aus der Meta-Analyse gefilterter<br />
Themen (N=19)<br />
Analyse von: Studien und Zeitschriften<br />
Fragebogen:<br />
• Bestätigung/Widerlegung der Relevanz genannter<br />
Themen in der Praxis (N=63)<br />
Besuch von logistikrelevanten Kongressen<br />
WISSENSCHAFT<br />
UND PRAXIS<br />
Diskurs: Diskussion der Priorität der Themen <strong>im</strong> Dialog zwischen Wissenschaft und Unternehmenspraxis<br />
Abbildung 3: Forschungsdesign der <strong>Voruntersuchung</strong>
14<br />
<strong>Voruntersuchung</strong><br />
<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe<br />
Abschlussbericht<br />
3 Standortbest<strong>im</strong>mung der<br />
<strong>Logistik</strong> in Deutschland<br />
Als drittgrößte Branche in Deutschland mit einem Umsatzvolumen<br />
von rund 175 Mrd. Euro und über 2,6 Mio. Beschäftigten zählt die<br />
<strong>Logistik</strong> nach der Automobil- und Elektroindustrie zu den führenden<br />
Industriezweigen Deutschlands. Ein jährliches Wachstum von über<br />
5% unterstreicht zudem die Bedeutung der <strong>Logistik</strong> für den Standort<br />
Deutschland (Klaus u. Kille 2007). Viele Branchen des <strong>produzierenden</strong><br />
Gewerbes, wie z.B. die Automobil-, Metall- und Elektro-, die Chemieund<br />
Pharma- sowie die Stahlindustrie, sind in der Verbindung ihrer<br />
weltweit verteilten Wertschöpfungsnetze und Absatzmärkte auf eine<br />
leistungsfähige <strong>Logistik</strong> angewiesen (Straube et al. 2005; Jahns et al.<br />
2005; Bundesverband der Deutschen Industrie 2007).<br />
Durch die Konzentration auf ihre Kernkompetenzen und die damit<br />
verbundene Auslagerung von Wertschöpfungsumfängen, stehen produzierende<br />
Unternehmen vor der Herausforderung, Zulieferer, aber<br />
auch Standorte für die Produktion von Vorprodukten und Komponenten<br />
in ihre Produktionsprozesse nahtlos einzubinden. Die zunehmende<br />
Spezialisierung von Unternehmen, aber auch die auf absehbare Zeit<br />
weiter auf hohem Niveau liegenden Lohnkosten in Deutschland lassen<br />
die Vermutung zu, dass diese Entwicklung weiter anhalten wird<br />
(SCI 2008). In diesem Zusammenhang ist die Signifikanz der <strong>Logistik</strong><br />
für Unternehmen in den letzen Jahren stetig gestiegen (Straube et al.<br />
2005). Um dieser Bedeutung gerecht zu werden, hat die <strong>Logistik</strong> in<br />
Deutschland eine enorme Entwicklung erfahren, die sich in ihrer heutigen<br />
Leistungsfähigkeit widerspiegelt.<br />
Gerade die Automobilindustrie, eine der Vorzeigebranchen Deutschlands,<br />
hat besonders hohe Ansprüche an die <strong>Logistik</strong> und treibt die<br />
Entwicklung anspruchsvoller Konzepte voran. Ein Blick auf die mit<br />
<strong>Logistik</strong>preisen verschiedener Organisationen ausgezeichneten Unternehmen<br />
in den vergangenen Jahren, wie beispielsweise der Bundesvereinigung<br />
<strong>Logistik</strong> (BVL) oder des Bundesverbandes Materialwirtschaft,<br />
Einkauf und <strong>Logistik</strong> (BME) unterstreicht dies. Aber auch in produktionsorientierten<br />
Benchmarking-Wettbewerben wie dem „Manufacturing<br />
Excellence Award“ oder „Die beste Fabrik“ werden <strong>im</strong>mer wieder die<br />
logistischen Konzepte der Automobilindustrie als führend ausgezeichnet<br />
(Klinkner u. Straube 2007). Die Implementierung anspruchsvoller<br />
<strong>Logistik</strong>konzepte wie der Anlieferung Just-in-T<strong>im</strong>e (JIT) oder Just-in-<br />
Sequence (JIS), auch über die Entfernung mehrerer Hundert oder Tausend<br />
Kilometer (Long Range JIS), wird in dieser Branche bereits seit<br />
vielen Jahren vorangetrieben und erfolgreich umgesetzt (VDA 2008).<br />
Dies unterstreicht die konzeptionelle und operative Leistungsfähigkeit<br />
der <strong>Logistik</strong> in Deutschland <strong>im</strong> Zusammenspiel zwischen <strong>produzierenden</strong><br />
Unternehmen und der <strong>Logistik</strong>branche. Neben der Automobilbranche<br />
haben auch andere als die oben aufgeführten Industriezweige<br />
inzwischen eine hohe Leistungsfähigkeit erreicht (Straube et al. 2005;<br />
Jahns et al. 2005).<br />
Ferner finden ebenso auf der Absatzseite anspruchsvolle <strong>Logistik</strong>konzepte<br />
Anwendung. Auch hier sei auf einige Gewinner von <strong>Logistik</strong>preisen<br />
verwiesen, die durch intelligente <strong>Logistik</strong>konzeptionen Wettbewerbsvorteile<br />
gegenüber ihren internationalen Mitbewerbern erzielen<br />
konnten und international expandieren (BVL 2007). Die Bedeutung der<br />
<strong>Logistik</strong>branche wird somit nicht nur durch die Exportstärke des <strong>produzierenden</strong><br />
Gewerbes in Deutschland hervorgerufen. Angesichts seiner<br />
82 Millionen Einwohner ist Deutschland der größte Absatzmarkt in Europa<br />
(Fraunhofer IIS u. Invest in Germany 2005). Dabei herrschen sehr<br />
unterschiedliche Gegebenheiten als Rahmenbedingungen vor: Einerseits<br />
gilt es, die Versorgung von Ballungsregionen wie dem Ruhrgebiet,<br />
dem Rheinland, aber auch Metropolregionen wie Berlin oder Hamburg<br />
sicherzustellen. Andererseits sind auch dünn besiedelte Gebiete oder<br />
entlegene Regionen logistisch zu erschließen. Diesen hohen Anforderungen<br />
wird die <strong>Logistik</strong>branche in Deutschland gerecht, wodurch sich<br />
einige <strong>Logistik</strong>dienstleister zu weltweit führenden „Global Playern“ entwickelt<br />
haben (Fraunhofer IIS u. Invest in Germany 2005).<br />
Neben den Gegebenheiten auf der Beschaffungs- und Absatzseite ist<br />
auch die geografische Lage Deutschlands für die <strong>Logistik</strong> von Vorteil.<br />
Durch seine zentrale Lage in Europa ist Deutschland zu einer logistischen<br />
Drehscheibe für die gesamte Europäische Union geworden.<br />
Diese günstige Ausgangssituation bereitet Deutschland den Weg zum<br />
logistischen Zentrum Europas für Importe, Exporte sowie zentraleuropäische<br />
Konsolidierungs- und Verteilungsaufgaben (Bullinger et al.<br />
2006). So wird die genannte Entwicklung an der Bedeutung der deutschen<br />
Seehäfen deutlich - Hamburg ist nach Rotterdam mit 9,89 Mio.<br />
umgeschlagener Container (TEU) der zweitgrößte Containerhafen Europas<br />
(Hypovereinsbank 2008). Durch seine Lage bietet er sich nicht nur<br />
für Importe als das Tor zu Europa an, auch für Verteilaufgaben in der<br />
Ostseeregion spielt Hamburg eine bedeutende Rolle. Auch <strong>im</strong> Bereich<br />
der Luftfracht ist Deutschland mit dem Flughafen Frankfurt (Main),<br />
dem größten Frachtflughafen Europas (Airports Council International<br />
2008), aber auch Flughäfen wie Köln/Bonn als Europa-Hub für UPS<br />
und Leipzig/Halle als zukünftiges Europa-Hub für DHL von entscheidener<br />
Bedeutung. Unterstützt wird diese Entwicklung durch die gut ausgebaute<br />
und leistungsfähige Infrastruktur mit 34 Autobahnkilometern<br />
und 116 Kilometern Eisenbahnstrecke je 1.000 Quadratkilometern<br />
Fläche. Diese hat sich <strong>im</strong> internationalen Wettbewerb der Wirtschaftstandorte<br />
als Erfolgsfaktor für die <strong>Logistik</strong> am Standort Deutschland<br />
herausgestellt (Bundesverband der Deutschen Industrie 2007).
<strong>Voruntersuchung</strong><br />
<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe<br />
Abschlussbericht<br />
15<br />
Neben der <strong>Logistik</strong>dienstleistungsbranche ist auch der Bereich der<br />
<strong>Logistik</strong>technologie ein Aushängeschild Deutschlands. Viele Intralogistikhersteller,<br />
die technologisch anspruchsvolle Förder- und Lagersysteme<br />
herstellen, sind deutsche Unternehmen. Mit Dematic und<br />
SSI Schäfer zählen beispielsweise zwei deutsche Unternehmen zu<br />
den Weltmarktführern der Intralogistikbranche (Kator 2007). Auch <strong>im</strong><br />
Segment der Transportmittel finden sich <strong>im</strong> Bereich Lastkraftwagen<br />
(z.B. Mercedes-Benz oder MAN), in der Trailerherstellung (z.B. Krone<br />
oder Schmitz Cargobull) oder <strong>im</strong> Feld der Bahntechnik (z.B. Siemens,<br />
Krauss-Maffei oder Knorr-Bremse) deutsche Unternehmen auf europäischen<br />
oder weltweiten Spitzenplätzen wieder.<br />
Darüber hinaus ist Deutschland auch bei der Entwicklung und <strong>im</strong><br />
Einsatz innovativer Technologien, wie beispielsweise der RFID-Technologie,<br />
<strong>im</strong> weltweiten Vergleich führend (SCI 2006; Straube u. Vogeler<br />
2008). Generell besteht eine starke Verknüpfung von <strong>Logistik</strong><br />
und Informationstechnologien in Deutschland, woraus u.a. ein hohes<br />
technologisches Know-how, eine gut ausgebaute Kommunikationsinfrastruktur<br />
und ein geringerer Vorbehalt gegenüber neuen Technologien<br />
resultieren (SCI 2006). Sinkende Marktpreise für Informations- und<br />
Kommunikationstechnologien unterstützen den Trend zum Einsatz<br />
neuer Technologien auf dem Gebiet der <strong>Logistik</strong> (Arndt 2006).<br />
Neben den dargestellten Rahmenbedingungen seitens der Industrie,<br />
der Kunden und der Infrastruktur spielt auch die konzeptionelle<br />
Leistungsfähigkeit der <strong>Logistik</strong> in Deutschland eine große Rolle: Die<br />
Ingenieursausbildung an deutschen Universitäten hat eine Tradition<br />
von annähernd 200 Jahren. Auf dieser Basis hat sich in den 1970er<br />
Jahren – ausgehend von der technikorientierten Forschung und Lehre<br />
<strong>im</strong> Bereich der Materialflusssysteme – die systematische wissenschaftliche<br />
Bearbeitung <strong>im</strong> Bereich <strong>Logistik</strong> durch die Gründung erster<br />
<strong>Logistik</strong>lehrstühle an deutschen Universitäten entwickelt. Im Rahmen<br />
dieser Entwicklung wurde bereits sehr früh der interdisziplinäre Charakter<br />
durch die Verknüpfung von betriebswirtschaftlichen, ingenieurwissenschaftlichen<br />
und informationstechnischen Belangen betont<br />
(Baumgarten u. Ziebell 1988; Jünemann 1989). Die hieraus entstandene<br />
jahrzehntelange Tradition der <strong>Logistik</strong>forschung und das daraus<br />
resultierende logistische Know-how stärken den <strong>Logistik</strong>standort<br />
Deutschland. Diese Position wird durch vielfältige Forschungsförderungsprogramme,<br />
die die technologische Kompetenz deutscher Unternehmen<br />
<strong>im</strong> Bereich der Produktentwicklung und der Produktions- bzw.<br />
Fertigungstechnik unterstreichen, nachhaltig gesichert (MANUFUTURE<br />
2007; Kleiner 2007).<br />
Darüber hinaus wird die <strong>Logistik</strong> auch durch die Arbeit von Verbänden<br />
in hohem Maße unterstützt und gefördert. Organisationen wie die Bundesvereinigung<br />
<strong>Logistik</strong> (BVL), der Bundesverband Materialwirtschaft,<br />
Einkauf und <strong>Logistik</strong> (BME), aber auch Fachgruppen in Verbänden wie<br />
beispielsweise dem Verband deutscher Ingenieure (VDI), dem Verband<br />
der Automobilindustrie (VDA) oder dem Verband Deutscher Maschinenund<br />
Anlagenbau (VDMA) unterstützen durch ihre vielfältigen Veranstaltungen<br />
den Dialog zwischen der <strong>Logistik</strong>branche, dem <strong>produzierenden</strong><br />
Gewerbe, wie auch mit der Politik und öffentlichen Einrichtungen.<br />
Im Rahmen der Sekundäranalyse und der parallel durchgeführten Expertengespräche<br />
wurden bereits <strong>im</strong> Vorfeld verschiedene Stärken und<br />
Schwächen extrahiert, die in einem weiteren Schritt in der schriftlichen<br />
Befragung validiert wurden. Die Befragung <strong>im</strong> Rahmen der <strong>Voruntersuchung</strong><br />
bestätigt die bereits aufgeführten Stärken der <strong>Logistik</strong><br />
in Deutschland, wie in Abbildung 4 zum Ausdruck kommt. Sie zeigt die<br />
Einschätzung der befragten <strong>Logistik</strong>experten hinsichtlich der Stärken<br />
der <strong>Logistik</strong> in Deutschland auf (jeweils Mittelwerte auf einer Skala von<br />
1 (st<strong>im</strong>me voll und ganz zu) bis 6 (lehne voll und ganz ab)).<br />
<strong>Logistik</strong>effizienz 2,03<br />
Technologie 2,10<br />
Internationale Ausrichtung 2,23<br />
branchenorientierte<br />
<strong>Logistik</strong>dienstleistung<br />
2,31<br />
IT 2,39<br />
1,00 1,50 2,00 2,50 3,00<br />
Abbildung 4: Stärken der <strong>Logistik</strong> in Deutschland<br />
Neben der <strong>Logistik</strong>effizienz fanden sowohl die Themengebiete Technologie,<br />
internationale Ausrichtung, branchenorientierte <strong>Logistik</strong>dienstleistungen<br />
als auch Informationstechnologie (IT) eine hohe Zust<strong>im</strong>mung.<br />
Im Rahmen zukünftiger Forschungsförderungsmaßnahmen gilt es nun,<br />
diese „Stärken zu stärken“, ohne dabei jedoch die Verbesserungspotenziale<br />
der <strong>Logistik</strong> in Deutschland aus den Augen zu verlieren. Diese<br />
wurden analog zu den Stärken <strong>im</strong> Rahmen der Sekundäranalyse und<br />
der Expertengespräche erhoben sowie <strong>im</strong> Rahmen der Befragung validiert<br />
und priorisiert.
16<br />
<strong>Voruntersuchung</strong><br />
<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe<br />
Abschlussbericht<br />
Trotz der <strong>im</strong> ersten Teil des Kapitels dargestellten beeindruckenden<br />
Situation und Leistungsfähigkeit der <strong>Logistik</strong> in Deutschland gibt es<br />
zahlreiche Felder, in denen zukünftig Anstrengungen unternommen<br />
werden müssen, um die <strong>Logistik</strong>branche in Deutschland, v.a. <strong>im</strong> Hinblick<br />
auf das Zusammenspiel mit der Industrie, weiterzuentwickeln,<br />
die Wettbewerbsfähigkeit des <strong>produzierenden</strong> Gewerbes nachhaltig<br />
zu stärken und die Attraktivität des <strong>Logistik</strong>standortes Deutschland<br />
langfristig aufrechtzuerhalten.<br />
Im Rahmen einer Untersuchung zur Steigerung der Attraktivität des<br />
<strong>Logistik</strong>standorts Deutschland wurden u.a. folgende Schwächen identifiziert<br />
(Fraunhofer IIS u. Invest in Germany 2005): In vielen Teilen des<br />
Landes ist die Verkehrsinfrastruktur nicht in dem selben Maße weiterentwickelt<br />
worden, wie ihr Nutzungsgrad zugenommen hat. Durch<br />
die daraus resultierende Überlastung der Verkehrswege wird in Teilen<br />
bereits eine subopt<strong>im</strong>ale Leistung von <strong>Logistik</strong>prozessen erzeugt, weil<br />
zeitliche Sicherheitspuffer in die Prozesse eingeplant werden müssen.<br />
Auch das teilweise starre Rechtsgefüge und langwierige Genehmigungsverfahren<br />
lassen den <strong>Logistik</strong>standort Deutschland <strong>im</strong> Vergleich<br />
zu Wettbewerbern abfallen (SCI 2006). Das hohe Lohnkostenniveau<br />
trifft selbstverständlich auch die <strong>Logistik</strong>branche, die dieses nur partiell<br />
durch ihre Effizienz wieder ausgleichen kann. Der sich abzeichnende<br />
Kl<strong>im</strong>awandel und die begrenzten Ressourcen, welche einen starken<br />
Anstieg der Energiepreise bewirken, verstärken die Forderungen nach<br />
einer ressourceneffizienten und ökologisch ausgerichteten <strong>Logistik</strong><br />
(Stern 2007).<br />
Die auf Leistungserbringung, Qualitätssicherung und Kostensenkung<br />
ausgerichtete Unternehmenslogistik legte den Fokus bisher kaum auf<br />
den ökologischen Aspekt, der u.a. die Bereiche Energieeffizienz und<br />
Ressourcenschonung umfasst. Die Umsetzung ökologischer Zielsetzungen<br />
steht bis heute <strong>im</strong> Zielkonflikt mit der logistischen Leistungserbringung<br />
(Scholz-Reiter et al. 2007). Maßnahmen zur Ressourcenschonung<br />
in der <strong>Logistik</strong> wurden nur dann in Unternehmen und Lieferketten<br />
durchgeführt, wenn dadurch ein Image- oder Marketingvorteil erzielt<br />
werden konnte, wie dies z.B. die Einführung des kl<strong>im</strong>aneutralen Paketversands<br />
bei einigen Unternehmen zeigt. Erst seit kurzer Zeit ist festzustellen,<br />
dass diese Themen die <strong>Logistik</strong>welt erreicht haben. So wird<br />
beispielsweise <strong>im</strong> aktuellen Manufacturing Excellence Report 2007<br />
herausgestellt, dass der Fokus in der Unternehmenspraxis nicht mehr<br />
allein auf reinen Kostensenkungsprojekten liegt. Alle teilnehmenden<br />
Unternehmen des Benchmarking-Wettbewerbs berücksichtigen Aspekte<br />
der Nachhaltigkeit und des Umweltschutzes in der Produktentwicklung.<br />
Die am besten abschneidenden Teilnehmer nutzen überdies<br />
gezielt ressourcenschonende Technologien und integrieren Gesichtspunkte<br />
der Rückführung und des Recyclings in der Produktentwicklung<br />
(Klinkner u. Straube 2007). Abbildung 5 zeigt das Spannungsdreieck<br />
der <strong>Logistik</strong>ziele Leistung, Qualität und Kosten, erweitert um den Aspekt<br />
Ressourcenschonung.<br />
Korrelationen<br />
zwischen den<br />
<strong>Logistik</strong>zielen<br />
Qualität<br />
• Lieferfähigkeit<br />
• Termintreue<br />
• Sendungsqualität<br />
• Flexibilität etc.<br />
Ressourcenschonung<br />
• Abfall und Schadstoffe<br />
• Ressourceneinsatz<br />
• Energie- und Flächenverbrauch<br />
etc.<br />
Leistung<br />
• Aufträge<br />
• Durchsatz<br />
• Lagern<br />
• Termine etc.<br />
Kosten<br />
• Personal<br />
• Betriebsmittel<br />
• Transportmittel<br />
• Bestände etc.<br />
Abbildung 5: Spannungsdreieck der <strong>Logistik</strong>ziele (in Anlehnung an<br />
Gudehus 2005)<br />
Der Aspekt der Ressourcenschonung erfordert die Berücksichtigung<br />
vieler Details. Trotz der aufgezeigten guten <strong>Logistik</strong>infrastruktur sind<br />
Autobahnen und andere Fernstraßen häufig überfüllt und auch das<br />
Schienennetz ist vor allem auf den Hauptkorridoren am Rande seiner<br />
Kapazitätsgrenze angelangt (Europäische Kommission 2005). Werden<br />
in diesem Zusammenhang intermodale Transportkonzepte als eine Lösungsmöglichkeit<br />
genannt, ist zu berücksichtigen, dass diese <strong>im</strong> Vergleich<br />
zu monomodalen Konzepten zwar umweltfreundlicher und infrastrukturschonender<br />
sind, die Ansprüche hinsichtlich Zuverlässigkeit,<br />
Flexibilität und Störungsanfälligkeit jedoch noch nicht <strong>im</strong> gewünschten<br />
Maße erfüllt werden.<br />
Die Expertenbefragung <strong>im</strong> Rahmen dieser <strong>Voruntersuchung</strong> bestätigte<br />
weitere Schwächen, die in Abbildung 6 dargestellt werden und auf<br />
zukünftige Verbesserungsfelder der <strong>Logistik</strong> hinweisen (jeweils Mittelwerte<br />
auf einer Skala von 1 (st<strong>im</strong>me voll und ganz zu) bis 6 (lehne voll<br />
und ganz ab)).
<strong>Voruntersuchung</strong><br />
<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe<br />
Abschlussbericht<br />
17<br />
Geringer gesellschaftlicher<br />
Stellenwert der <strong>Logistik</strong><br />
Mangelnde Integration der <strong>Logistik</strong><br />
in die Unternehmensstrategie<br />
Mangelnde ökologische<br />
Ausrichtung von <strong>Logistik</strong>systemen<br />
Mangelnde Bereitschaft der<br />
Unternehmen zum Datenaustausch<br />
Niedrige Stellung der <strong>Logistik</strong> in der<br />
Organisationsstruktur der Unternehmen<br />
Unzureichende strategische<br />
Sichtweise der <strong>Logistik</strong><br />
Nicht ausreichende<br />
Nachwuchsförderung<br />
2,44<br />
2,71<br />
2,71<br />
2,76<br />
2,79<br />
2,92<br />
2,98<br />
Skepsis gegenüber Innovationen<br />
3,16<br />
<strong>im</strong> IT-Bereich<br />
1,00 1,50 2,00 2,50 3,00<br />
Abbildung 6: Schwächen der <strong>Logistik</strong> in Deutschland<br />
Als Hauptmanko der <strong>Logistik</strong> in Deutschland wird von den Befragten<br />
der geringe gesellschaftliche Stellenwert der <strong>Logistik</strong> gesehen. Die<br />
eingangs dargestellten Stärken der <strong>Logistik</strong> sind offensichtlich breiten<br />
Teilen der Bevölkerung bisher nicht transparent. Damit stützt das<br />
Befragungsergebnis die Vermutung, dass breite Teile der Bevölkerung<br />
ohne Bezug zur <strong>Logistik</strong>branche die <strong>Logistik</strong> nur in Form der großen<br />
Menge an Lastkraftwagen wahrnehmen, die die rechte Spur der Autobahnen<br />
belegen (nach I10; VDA 2008).<br />
Aber auch in vielen Unternehmen selbst spiegelt sich die Bedeutung<br />
der <strong>Logistik</strong> nicht in der Verankerung <strong>im</strong> Unternehmen wider. Die <strong>Logistik</strong><br />
wird noch <strong>im</strong>mer von vielen Unternehmen als eine notwendige,<br />
kostenverursachende Aufgabe und nicht als ein Element der Unternehmensstrategie<br />
und Instrument zur Verbesserung der Unternehmensperformance<br />
angesehen. Die mangelnde Integration der <strong>Logistik</strong> in Unternehmensstrategie<br />
und -struktur wurde in der Befragung ebenfalls zu<br />
den Schwächen der <strong>Logistik</strong> gezählt und ist als Resultat der geringen<br />
Stellung in der Unternehmenspolitik zu sehen. Obwohl die <strong>Logistik</strong> ein<br />
Faktor der Differenzierung auf umkämpften Märkten und der Steigerung<br />
der Wettbewerbsfähigkeit sein kann, ist sie in vielen Unternehmen<br />
häufig noch nicht an der entsprechenden Stelle verankert. Traditionelle<br />
Unternehmensbereiche wie Einkauf oder Marketing erfahren einen<br />
deutlich höheren Stellenwert (Straube et al. 2005).<br />
Nicht nur in Unternehmen, auch auf unternehmensübergreifender Ebene<br />
gibt es umfangreiche Verbesserungspotenziale. So wird von den<br />
befragten Experten die mangelnde Bereitschaft zum Datenaustausch<br />
– ein bereits seit vielen Jahren diskutiertes Thema zur unternehmensübergreifenden<br />
Opt<strong>im</strong>ierung von Wertschöpfungsnetzen <strong>im</strong> Sinne des<br />
Supply Chain Managements – als noch nicht ausreichend eingeschätzt.<br />
Erst langsam setzt sich die Erkenntnis in der Unternehmenspraxis<br />
durch, dass, um die Stellung der <strong>produzierenden</strong> Industrie Deutschlands<br />
<strong>im</strong> globalen Wettbewerb zu stärken, unternehmensübergreifende<br />
Kooperation, vorzugsweise in nicht von den Unternehmen als Kernkompetenz<br />
definierten Bereichen, notwendig ist. Erste Ansätze der Zusammenarbeit<br />
finden sich mittlerweile auch in von intensivem Wettbewerb<br />
beherrschten Branchen wie der Automobilindustrie (VDA 2008).<br />
Als weitere Schwäche und somit als Handlungsfeld der Zukunft wird von<br />
den befragten Experten das Thema des Fachkräftemangels bestätigt.<br />
Dieser Mangel an geeignetem Personal, v.a. <strong>im</strong> technischen Bereich,<br />
betrifft neben der Industrie auch besonders die <strong>Logistik</strong>branche.<br />
Im Zusammenhang mit der Befragung ist die Tatsache auffällig, dass<br />
die Beurteilung der Schwächen hinsichtlich der berechneten Mittelwerte<br />
auf einem mittleren Niveau stattfand, d.h. die Beurteilung der<br />
Schwächen erfolgte <strong>im</strong> Schnitt zwischen Indifferenz und leichter Zust<strong>im</strong>mung.<br />
Dies unterstreicht die Konzeption der <strong>Voruntersuchung</strong>,<br />
gezielt Felder der Verbesserung zu identifizieren und diese dann verstärkt<br />
durch Forschungsförderungsmaßnahmen zu lancieren, um die<br />
Wettbewerbsfähigkeit des <strong>produzierenden</strong> Gewerbes in Deutschland<br />
– unter besonderer Berücksichtigung der Stellung und Aufgaben der<br />
<strong>Logistik</strong> – zu stärken.<br />
Die hohe Bereitschaft der deutschen Unternehmen zu Effizienzsteigerung,<br />
Innovationen und Kooperationen zeigt einerseits, wie wichtig<br />
diese Strategien zur Sicherstellung und Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit<br />
sind. Andererseits werden diese Maßnahmen vor dem Hintergrund<br />
des steigenden Wettbewerbsdrucks auch zukünftig an Bedeutung<br />
gewinnen. Das nächste Kapitel leistet einen Beitrag zur Sicherstellung<br />
und Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit der <strong>Logistik</strong> in Deutschland<br />
und geht auf zukünftig relevante Themen <strong>im</strong> Detail ein.
18<br />
<strong>Voruntersuchung</strong><br />
<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe<br />
Abschlussbericht<br />
4 Ergebnisse der Pr<strong>im</strong>är- und<br />
Sekundäranalyse<br />
Im Folgenden werden die Ergebnisse der Pr<strong>im</strong>är- und Sekundäranalyse<br />
dargestellt. Wie bereits in Kapitel 2 beschrieben, wurde als Grundlage<br />
der Untersuchung eine umfangreiche Literaturanalyse durchgeführt,<br />
die durch Interviews mit <strong>Logistik</strong>experten ergänzt wurde. Auf Basis der<br />
Ergebnisse konnte dann eine fragebogenbasierte Erhebung begonnen<br />
werden, um die in der Literatur vorgefundenen Ergebnisse durch die<br />
Unternehmenspraxis validieren und priorisieren zu lassen.<br />
Die Gesamtergebnisse dieser Projektschritte werden in acht Unterkapiteln<br />
näher beschrieben und dienten als Basis für die Vorträge und<br />
anschließende Diskussion <strong>im</strong> Rahmen des öffentlichen Diskurses in<br />
Frankfurt (Main).<br />
4.1 Ressourceneffizienz<br />
Die logistische Leistungserbringung war bisher vorrangig darauf ausgerichtet,<br />
die bekannten logistischen Zielgrößen – das richtige Gut, zur<br />
richtigen Zeit, in der richtigen Menge und Qualität, am richtigen Ort,<br />
dem richtigen Kunden zu den richtigen Kosten – zu erfüllen (Plowman<br />
1964; ten Hompel et al. 2007). Zu diesen Forderungen gesellt sich seit<br />
einiger Zeit ein weiteres Ziel: die Forderung nach einer ressourceneffizienten<br />
<strong>Logistik</strong>. Der effiziente Umgang mit Ressourcen spielte aus<br />
Kostengründen in der <strong>Logistik</strong> und der Betriebswirtschaft schon <strong>im</strong>mer<br />
eine wichtige Rolle. Als Ressourcen werden in diesem Zusammenhang<br />
alle Hilfsmittel, die der Mensch zum Wirtschaften braucht, bezeichnet.<br />
Dazu zählen Finanz- und Betriebsmittel, Rohstoffe und Energie ebenso<br />
wie Wissen und Personal.<br />
Aufgrund kontinuierlich steigender Energiekosten und wachsenden<br />
Forderungen seitens der Bevölkerung nach umweltgerechten Lösungen<br />
wird das Thema Ressourceneffizienz zukünftig eines der Schlüsselthemen<br />
für erfolgreiches unternehmerisches Handeln sein. Der effiziente<br />
und umweltgerechte Umgang mit den vorhandenen natürlichen Ressourcen<br />
wird zukünftig auch die Aufgabe der <strong>Logistik</strong> sein.<br />
Der Bedarf einer ressourceneffizienten <strong>Logistik</strong> leitet sich aus verschiedenen<br />
Gründen ab. Zum einen reichen die heute bekannten Gas- und<br />
Ölreserven nach Schätzungen der Bundesanstalt für Geowissenschaften<br />
und Ressourcen (BGR) nur noch für etwa 60 bis 70 Jahre (Bundesministerium<br />
für Wirtschaft und Arbeit 2005). Zum anderen zählt<br />
Deutschland trotz zahlreicher Maßnahmen wie der staatlichen Subventionierung<br />
von erneuerbaren Energien zu den Energie<strong>im</strong>portländern.<br />
Darüber hinaus ist auf dem Energiemarkt ein starker Preisanstieg zu<br />
beobachten.<br />
Neben den aufgeführten Auswirkungen auf dem Energiemarkt sind<br />
auch Faktoren wie beispielsweise Wasserknappheit in einigen Regionen<br />
der Welt nicht zu vernachlässigen. Eine Trockenperiode könnte zum<br />
Wegfall eines Verkehrsträgers führen, da die inländischen Wasserstraßen<br />
bei einem zu niedrigen Wasserstand nicht mehr passierbar sind<br />
und ein Produktionsausfall für die davon betroffenen Unternehmen die<br />
Folge sein kann. Durch die stark wachsende Weltbevölkerung werden<br />
Probleme wie die Luftverschmutzung ebenfalls weiter zunehmen. Auch<br />
hier gilt es, frühzeitig Gegenmaßnahmen zu ergreifen, um die dadurch<br />
entstehenden Schäden so gering wie möglich zu halten.<br />
Als drittgrößte Branche Deutschlands leistet die <strong>Logistik</strong> einen wichtigen<br />
Beitrag zur deutschen Wirtschaft (Klaus u. Kille 2007). Mit einem<br />
jährlichen Wachstum von 5% zählt sie zu den stark wachsenden Wirtschaftszweigen.<br />
Die <strong>Logistik</strong>branche muss sich der Bedeutung ressourcenschonendem<br />
Handelns bewusst werden, da sie aufgrund ihrer<br />
hohen wirtschaftlichen Leistung einen hohen Pr<strong>im</strong>ärenergiebedarf aufweist<br />
und somit einen nicht unwesentlichen Anteil an CO2-Emissionen<br />
verursacht. Des Weiteren kann nicht davon ausgegangen werden, dass<br />
der logistische Ressourcenbedarf, insbesondere der Bedarf an Öl, dem<br />
zukünftigen Angebot entspricht (Kuhn et al. 2007).<br />
Bisher wurde die Ressourcenschonung oft vernachlässigt, wenn keine<br />
CO2-Einsparungen erzielt werden konnten (Bundesministerium für<br />
Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit et al. 2006). Die oben<br />
aufgeführten Gründe verdeutlichen noch einmal die Forderung nach einem<br />
effizienten Umgang mit den zur Verfügung stehenden Ressourcen,<br />
zumal die Regenerierbarkeit bei einigen Ressourcen nicht gegeben ist.<br />
Die Notwendigkeit eines verantwortungsvollen Umgangs mit der Umwelt<br />
wird auch in der Studie „The Supply Chain Response to Environmental<br />
Pressure“ von Paquette deutlich (Paquette 2005).<br />
Voraussetzungen für die Reduktion des Ressourcenverbrauchs sind<br />
unter anderem innovative Technologien und die Bereitschaft für Investitionen<br />
in die Technik, die durch frühzeitige Fördermaßnahmen unterstützt<br />
werden können. Für die <strong>Logistik</strong> ergeben sich verschiedene<br />
Ansatzpunkte zur Erreichung einer effizienten ressourcenfreundlichen<br />
<strong>Logistik</strong>, die <strong>im</strong> Folgenden aufgeführt werden.<br />
Ressourcenschonende Opt<strong>im</strong>ierung der Leistungserbringung<br />
Die deutsche Politik wie auch die Europäische Union erlassen regelmäßig<br />
Richtlinien zur weiteren Verringerung des CO2-Ausstoßes und fordern<br />
die effiziente Nutzung von Ressourcen durch jeden Einzelnen ein.<br />
In diesem Zusammenhang ist das Potenzial der Unternehmen sehr groß,<br />
einen signifikanten Beitrag durch nachhaltiges Wirtschaften <strong>im</strong> Sinne einer<br />
gesteigerten Ressourceneffizienz zu leisten. Durch die zunehmende<br />
gesellschaftliche Anerkennung und intensive Diskussion dieses Themas,<br />
zeichnet sich für Unternehmen ein klarer Image- und damit Wettbewerbsvorteil<br />
trotz des erhöhten Aufwands ab. Dies bestätigten auch die<br />
befragten <strong>Logistik</strong>experten in der vorliegenden Untersuchung, die die<br />
ressourcenschonende Opt<strong>im</strong>ierung der Leistungserbringung als eines<br />
der fünf Top-Forschungsschwerpunktthemen für die Zukunft definieren<br />
(Mittelwert 1,92 auf einer Skala von 1 (st<strong>im</strong>me voll und ganz zu) bis 6<br />
(lehne voll und ganz ab)). Bei der Realisierung einer ressourceneffizienten<br />
<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> Unternehmen sind die in Abbildung 7 dargestellten Einflussfaktoren<br />
zu berücksichtigen. Einerseits werden durch Vorschriften<br />
und zur Verfügung stehende Ressourcen die Determinanten des Vorhabens<br />
best<strong>im</strong>mt, andererseits beeinflussen das vorherrschende ethische<br />
Bewusstsein in der Gesellschaft wie auch die Kundenerwartungen den<br />
Umgang des Unternehmens mit bereits dargestellten Entwicklungen.
<strong>Voruntersuchung</strong><br />
<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe<br />
Abschlussbericht<br />
19<br />
legen Rahmenbedingungen<br />
fest<br />
Ressourcen<br />
Vorschriften<br />
moralische<br />
Verpflichtungen<br />
Kunden<br />
Markt<br />
legen Umgang mit<br />
Rahmenbedingungen fest<br />
Abbildung 7: Treiber für die Opt<strong>im</strong>ierung einer ressourcenschonenden<br />
Leistungserbringung (in Anlehnung an Paquette 2005)<br />
Die Steigerung der Ressourceneffizienz ist abhängig von der Entwicklung<br />
dieser Treiber. Es ist notwendig zu untersuchen, wie „grün“ die<br />
<strong>Logistik</strong> eigentlich sein muss, damit Wirtschaftlichkeit, Kundennutzen<br />
und ökologische Nachhaltigkeit in Einklang gebracht werden können.<br />
Dazu bedarf es einer Analyse, welche Schritte in <strong>produzierenden</strong> Branchen<br />
zur Verbesserung ökologischer Gesichtspunkte in der <strong>Logistik</strong> bereits<br />
erbracht wurden. Effektivität und Effizienz sind zu bewerten, um<br />
Strategien für die Ressourcenschonung entwickeln zu können, welche<br />
einen unternehmensübergreifenden Transfer erlauben. Ferner fehlt es<br />
insgesamt an einer Quantifizierung des Beitrages der <strong>Logistik</strong> zur Erhöhung<br />
der Ressourceneffizienz. Eine weitere zukünftige Forschungsaufgabe<br />
ist es, aktuell in der Praxis eingesetzte <strong>Logistik</strong>konzepte auf<br />
deren potenziellen Beitrag zur Umsetzung und deren Auswirkung auf<br />
ökologische Ziele zu bewerten.<br />
Die Vermeidung von Leerfahrten und die Auslastung der vorhandenen<br />
Kapazitäten wird insbesondere von <strong>Logistik</strong>dienstleistern in Wertschöpfungsketten<br />
außerhalb des Themas Ressourceneffizienz schon ausgiebig<br />
diskutiert, und gewinnt nun durch Einbeziehung dieses Faktors<br />
deutlich an Relevanz. Zu untersuchen ist hier, ob Opt<strong>im</strong>ierungs- bzw.<br />
Verbesserungsstrategien auf aggregierter Ebene existieren, welche unternehmensübergreifend<br />
wirken. Weiterer Forschungsbedarf besteht<br />
bei der Entwicklung von Methoden und Konzepten zur Vermeidung von<br />
Ineffizienzen durch Selbstopt<strong>im</strong>ierung in Wertschöpfungsketten. Dies<br />
betrifft Prozesse, wie beispielsweise das Auftragen einer chemischen<br />
Schutzschicht auf Materialien be<strong>im</strong> Lieferanten, welche in der nächsten<br />
Produktionsstufe wieder entfernt werden muss, um das Material<br />
weiter bearbeiten zu können. Auch hier bedarf es einer Entwicklung<br />
von Strategien sowie der Bewertung von Umsetzungsmöglichkeiten zur<br />
Vermeidung ineffizienter Prozesse.<br />
Berücksichtigung von Nachhaltigkeitsaspekten bereits in der Planungsphase<br />
Durch die Einbindung eines auf Nachhaltigkeit basierenden Konzeptes<br />
in der Planungsphase eines <strong>Logistik</strong>systems kann der Umfang der Ressourceneffizienz<br />
weiter ausgedehnt werden. Nicht nur die natürlichen<br />
Ressourcen, sondern auch die betrieblichen Ressourcen wie beispielsweise<br />
Betriebs- und Finanzmittel sowie Personal finden in einem solchen<br />
Ansatz Berücksichtigung.<br />
Kernelement des Nachhaltigkeitsgedankens ist dabei das Gleichgewicht<br />
zwischen ökonomischen, ökologischen und sozialen Zielvereinbarungen.<br />
Eine Entwicklung wird als nachhaltig bezeichnet, „wenn<br />
sie den Bedürfnissen der heutigen Generation entspricht, ohne die<br />
Möglichkeiten künftiger Generationen zu gefährden, ihre eigenen Bedürfnisse<br />
zu befriedigen und ihren Lebensstil zu wählen“ (Hauff 1987).<br />
Der Begriff der Ressourcen umschließt <strong>im</strong> Sinne der Nachhaltigkeit<br />
neben den natürlichen Ressourcen alle vielfältig vernetzten lokalen,<br />
regionalen und globalen Ökosysteme und letztendlich die gesamte<br />
Erde mitsamt der Erdatmosphäre.<br />
Das Zieldreieck der Nachhaltigkeit (siehe Abbildung 8) vereint dabei<br />
die Erreichung eines ökologischen Gleichgewichts parallel zu ökonomischer<br />
Sicherheit und sozialer Gerechtigkeit. Eine nachhaltige Entwicklung<br />
versucht durch eine ganzheitliche Sichtweise die Umwelt<br />
bestmöglich zu gestalten. Der Ansatz der Ganzheitlichkeit wird auch<br />
in der <strong>Logistik</strong> verfolgt.<br />
Die Forderung nach einer nachhaltigen Wirtschaftsweise wird von der<br />
Bundesregierung schon seit Jahren gestellt (z.B. BMBF-Rahmenprogramm<br />
Forschung für die Nachhaltigkeit, Initiative Forschung für Nachhaltigkeit<br />
fona, Forschungsschwerpunkt Wirtschaftswissenschaften<br />
für Nachhaltigkeit, u.a.). Als starker Wirtschaftstreiber muss ein auf<br />
Nachhaltigkeit basiertes Handeln auch von der <strong>Logistik</strong>branche in ihre<br />
Prozesse integriert werden. Auf dem 24. Deutschen <strong>Logistik</strong>-Kongress<br />
wurden diesem Thema mehrere Vorträge gewidmet.<br />
Stabile wirtschaftliche<br />
Entwicklung<br />
Ökonomie<br />
Ökologie<br />
Soziales<br />
Schutz der natürlichen<br />
Lebensgrundlagen<br />
Abbildung 8: Zieldreieck der Nachhaltigkeit<br />
Gerechte Verteilung<br />
der Lebenschancen<br />
Anhand der Definition des Planungsbegriffes in der <strong>Logistik</strong> wird deutlich,<br />
dass die Berücksichtigung von Ressourcen schon <strong>im</strong>mer eine<br />
wichtige Rolle spielte. Planung bedeutet demnach „die Auswahl, Organisation,<br />
D<strong>im</strong>ensionierung und Opt<strong>im</strong>ierung von Prozessen, Netzwerken<br />
und Ressourcen zur Erfüllung zukünftiger Leistungsanforderungen“<br />
(Gudehus 2005).
20<br />
<strong>Voruntersuchung</strong><br />
<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe<br />
Abschlussbericht<br />
Die Implementierung von nachhaltigen Konzepten in ein bereits bestehendes<br />
System kann Hindernisse aufwerfen und kostspielige Umstrukturierungsmaßnahmen<br />
zur Folge haben. Aus diesem Grund ist die<br />
Verankerung nachhaltiger Konzepte von Beginn an empfehlenswert. Die<br />
Einbeziehung von Nachhaltigkeitsaspekten bereits in der Planungsphase<br />
logistischer Systeme wurde in der Expertenbefragung als eines der<br />
wichtigsten Handlungsfelder identifiziert (Mittelwert 2,00 auf einer Skala<br />
von 1 (st<strong>im</strong>me voll und ganz zu) bis 6 (lehne voll und ganz ab)).<br />
Logistische Maßnahmen, die den Gedanken einer nachhaltigen Entwicklung<br />
in sich tragen, sind beispielsweise die Prozessopt<strong>im</strong>ierung unter<br />
Berücksichtigung ökonomischer, ökologischer aber auch gesellschaftlicher<br />
Aspekte sowie die effiziente Nutzung vorhandener Ressourcen:<br />
beginnend bei der Standortplanung, über die Verwendung ressourcenschonender<br />
Technologien, bis hin zu einer soziale Aspekte berücksichtigenden<br />
<strong>Logistik</strong>, die den Mitarbeiter von Anfang an integriert.<br />
Konkrete Vorschläge, die zur effektiven Umsetzung dieses Themengebietes<br />
beitragen können, sind die Identifizierung von <strong>Logistik</strong>standorten,<br />
die durch Nutzung von brachliegenden Flächen und Gebäuden die Zersiedlung<br />
der Landschaft mindern sowie die Entwicklung eines stringenten<br />
Redistributionskonzeptes, welches auch den verantwortungsvollen<br />
Umgang mit Produkten, die <strong>im</strong> ersten Verkaufsschritt nicht veräußert<br />
wurden („Reverse Logistics“), einbezieht. Dieser Ansatz wurde von den<br />
befragten <strong>Logistik</strong>experten <strong>im</strong> Mittel mit 2,36 bewertet (auf einer Skala<br />
von 1 (st<strong>im</strong>me voll und ganz zu) bis 6 (lehne voll und ganz ab)).<br />
Durch die Erarbeitung von Strategien und Methoden, die neben ökonomischen<br />
Zielsetzungen sowohl ökologische als auch soziale Aspekte<br />
einbeziehen, nähert sich die Planung von <strong>Logistik</strong>systemen einen<br />
weiteren Schritt der Ganzheitlichkeit. In der Befragung <strong>im</strong> Rahmen des<br />
vorliegenden Verbundprojektes wurde ersichtlich, dass einer Forcierung<br />
des Themas Nachhaltigkeit in Unternehmen insbesondere die zu<br />
hohen Kosten <strong>im</strong> Wege stehen (siehe Abbildung 9).<br />
Keine Hemmnisse 3,3%<br />
Unternehmensinteressen 15,4%<br />
Unzureichender technischer Fortschritt 11,0%<br />
Unzureichende wissenschaftl. Fortschritte 12,1%<br />
Zu hohe Kosten 34,1%<br />
Mangelnde Marktrelevanz 17,6%<br />
Keine Angabe 6,6%<br />
0% 10% 20% 30% 40%<br />
Abbildung 9: Hemmnisse einer Forcierung der Nachhaltigkeit in der<br />
<strong>Logistik</strong><br />
Die Potenziale einer auf Nachhaltigkeitsaspekten basierenden Planung<br />
logistischer Systeme sind noch nicht vollständig erschlossen. Durch<br />
die Förderung dieses Forschungsgebietes ergibt sich insbesondere<br />
für Unternehmen kleiner bis mittlerer Größenordnung die Möglichkeit,<br />
nachhaltige Arbeitsweisen und Prozesse zu integrieren. Ebenso werden<br />
dadurch Hürden, wie z.B. zu hohe Kosten, gedämpft.<br />
Energieeffiziente Konzepte in <strong>Logistik</strong>systemen<br />
Das Thema Energieeffizienz n<strong>im</strong>mt einen <strong>im</strong>mer höheren Stellenwert in<br />
der aktuellen öffentlichen Diskussion ein. Auch <strong>im</strong> Bereich der <strong>Logistik</strong><br />
gewinnt dieses Thema zunehmend an Relevanz. So gaben in der Umfrage<br />
<strong>im</strong> Rahmen dieses Projekts 71% der befragten <strong>Logistik</strong>experten<br />
aus Forschung und Wirtschaft an, dass die Energieeffizienz logistischer<br />
Systeme ein wichtiges bis sehr wichtiges Thema für die Zukunft der<br />
Branche sei. Ebenso wurde die Bedeutung einer umweltgerechten und<br />
energieeffizienten <strong>Logistik</strong>wirtschaft auf dem Tagesforum „Greening<br />
Logistics“ der Grünen Bundestagsfraktion in Berlin hervorgehoben.<br />
Der Begriff Energieeffizienz steht für die Erhöhung des energetischen<br />
Wirkungsgrades technischer Systeme. Dies kann sowohl durch die<br />
Senkung des erforderlichen Pr<strong>im</strong>ärenergiebedarfs als auch durch die<br />
Erhöhung der Nutzleistung einer Anlage erreicht werden. Ziel einer<br />
energieeffizienten <strong>Logistik</strong> ist es auch, durch Reduktion der Emissionen<br />
und des Ressourcenverbrauchs eine Erhöhung der langfristigen<br />
Versorgungssicherheit zu erreichen. Die Dringlichkeit einer Fokussierung<br />
auf energieeffiziente Techniken und Strategien wird aus mehreren<br />
Gründen ersichtlich.<br />
Für die Unternehmen kann eine energieeffiziente Nutzung von Maschinen<br />
und Prozessen, wie auch der Einsatz umweltfreundlicher Techniken<br />
langfristig zu einer Einsparung des Energieverbrauchs und somit<br />
zu erheblichen Kostenvorteilen führen. Da die Einsparungspotenziale<br />
und die daraus resultierenden Kostenvorteile in vielen Bereichen der<br />
<strong>Logistik</strong> noch nicht explizit herausgestellt wurden, besteht für die Unternehmen<br />
zurzeit noch ein zu hohes Risiko für die Umsetzung energieeffizienter<br />
<strong>Logistik</strong>konzepte.<br />
Zur Erhöhung der Transparenz in Bezug auf den Energieverbrauch und der<br />
zur Verfügung stehenden technischen Möglichkeiten zur Energieeinsparung<br />
sind umfassende Forschungsmaßnahmen <strong>im</strong> Bereich der Energieeffizienz<br />
von <strong>Logistik</strong>systemen erstrebenswert. Dabei müssen zunächst<br />
energieintensive Prozesse und Techniken identifiziert und Technologien<br />
zur Minderung des Energieverbrauches entwickelt werden.<br />
Im Bereich der Industrie sind elektrische Antriebe für 70% des gesamten<br />
Stromverbrauchs verantwortlich (Bundesministerium für Umwelt,<br />
Naturschutz und Reaktorsicherheit 2006). In der Intralogistik betrifft<br />
dies insbesondere die Antriebe der Fördertechnikelemente, da dieser<br />
Bereich 78% des Gesamtumsatzes ausmacht (Wenke u. Wehking<br />
2005). Hier können durch innovative Neuerungen Energieeinsparpotenziale<br />
genutzt werden.
<strong>Voruntersuchung</strong><br />
<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe<br />
Abschlussbericht<br />
21<br />
Strategische<br />
Ebene<br />
Technische<br />
Ebene<br />
Abbildung 10: Technische und strategische Ebene in einem Materialflusssystem<br />
Auf dem Weg zu einer nachhaltigen <strong>Logistik</strong> muss neben dem technischen<br />
Bereich auch auf strategischer Ebene umgedacht werden (siehe<br />
Abbildung 10). Es sind nicht nur die Prozesse zu identifizieren und zu<br />
verbessern, welche den höchsten Energieverbrauch haben, sondern<br />
auch jene Prozesse, die keinen Beitrag zur Wertschöpfung leisten, zu<br />
vermeiden. Ziel ist es, logistische Prozessketten <strong>im</strong> Hinblick auf eine<br />
ressourcenschonende Leistungserbringung zu opt<strong>im</strong>ieren.<br />
Um ressourcenschonende Prozesse zu generieren, müssen <strong>im</strong> Vorfeld<br />
Energiebilanzen zu den einzelnen Maschinen, Anlagen und Abläufen<br />
aufgestellt werden. Nur so kann eine Vergleichsbasis geschaffen werden,<br />
die letztendlich eine Gesamtbewertung des Systems ermöglicht.<br />
Die Aufstellung der Energiebilanzen muss jedoch ganzheitlich erfolgen,<br />
d.h. neben der Berücksichtigung des energetischen Aufwands <strong>im</strong> Bau<br />
und Betrieb neuer Anlagen ist auch der für die Entsorgung der Anlagen<br />
anfallende Energieverbrauch zu berücksichtigen.<br />
Durch die Erstellung von umfassenden Energiebilanzen für alle beteiligten<br />
Komponenten besteht zukünftig bei der Planung eines Intralogistiksystems<br />
auch die Möglichkeit, die Lebenszykluskosten einer<br />
Arbeitsmittelvariante und somit die darin enthaltenen Energiekosten<br />
einzubeziehen. Bisher wurden bei der Systemauswahl lediglich Personal-<br />
und Anschaffungskosten prioritär berücksichtigt.<br />
Eine Fragestellung, die sich <strong>im</strong> Zuge einer Neu- oder Umplanung von<br />
Materialflusssystemen ergibt, ist die Möglichkeit einer Zweit- und Drittnutzung<br />
von Förder- und Lagertechniken. Hier ist ein Vergleich anzustreben,<br />
wie viel Energie für die Herstellung und den Betrieb dieser<br />
Anlagen aufzubringen ist und inwiefern sich dann auch eine Zweit- und<br />
Drittnutzung lohnt. Ebenfalls Teil dieses Themenfeld ist der Einsatz von<br />
multifunktionalen Förder- und Lagertechniken. Hier steht die Forderung,<br />
dass für verschiedene Einsatzzwecke jederzeit wenn möglich die<br />
schon vorhandene Förder- und Lagertechnik genutzt werden soll, <strong>im</strong><br />
Vordergrund. In diesem Zusammenhang ist besonders eine Weiterführung<br />
des Ansatzes kleinskalig repetetiver Förder- und Lagertechniken<br />
interessant, so dass einzelne Teile ausgetauscht und die Anlage jederzeit<br />
für einen spezifischen Einsatzfall erweitert und angepasst werden<br />
kann.<br />
Weitere Ansätze für die Effizienzsteigerung in der <strong>Logistik</strong> sind <strong>im</strong> Bereich<br />
der Steuerungstechnik zu finden. Die dezentrale Steuerung eines<br />
Materialflusssystems mittels eines Multiagentensystems in Verbindung<br />
mit Web-Services ermöglicht eine eigenständige und echtzeitfähige<br />
Kommunikation zwischen den Agenten. Durch die Etablierung<br />
dieser Steuerungsmethodik können vereinfacht Routing-Algorithmen<br />
<strong>im</strong>plementiert werden, die nicht nur die Durchlaufzeit, sondern auch<br />
den Energieverbrauch der Materialflüsse in die Routenberechnung einbeziehen.<br />
Auf diese Weise können Objekte <strong>im</strong> Materialfluss schnell<br />
und energieeffizient an ihr Ziel gelangen.<br />
In der Expertenumfrage <strong>im</strong> Rahmen der <strong>Voruntersuchung</strong> stuften die<br />
Befragten das Thema Robustheit und Sicherheit von <strong>Logistik</strong>systemen<br />
als ein weiteres wichtiges Zukunftsthema ein. Dies verdeutlicht, dass<br />
nicht nur die Einsparungen der Energie, sondern auch die Sicherung<br />
der Energiezufuhr langfristig von Bedeutung sein wird. Besonders in<br />
Zeiten der Ressourcenknappheit ist dies ein wichtiges Kriterium für<br />
die Unternehmen.<br />
Bei der Umsetzung der hier beschriebenen Möglichkeiten zur Gestaltung<br />
einer energieeffizienten <strong>Logistik</strong> kommt es zwangsläufig zu einer<br />
Offenlegung aller Systembereiche. Die vorgestellten Ansätze stellen<br />
demnach ebenso einen Beitrag zur Erhöhung der Transparenz in <strong>Logistik</strong>systemen<br />
dar.<br />
Die Fokussierung der <strong>Logistik</strong>forschung auf ressourcenschonende<br />
Konzepte ermöglicht die Entwicklung innovativer Lösungen für ein auf<br />
Nachhaltigkeit basiertes Wirtschaften. Die Ausschöpfung der Potenziale<br />
<strong>im</strong> <strong>Logistik</strong>sektor zur Energieeinsparung verlangt jedoch noch<br />
erheblichen Forschungs- und Entwicklungsaufwand.<br />
Die Verbreitung des Energieeffizienzgedankens in Materialflusssystemen<br />
kann durch die interdisziplinäre Kooperation aber auch durch neue<br />
Ansätze anderer <strong>Logistik</strong>forschungsprojekte vorangetrieben werden. Im<br />
Zuge des Konzepts des „Internet der Dinge“ werden Informationen nicht<br />
mehr zentral, sondern dezentral am Objekt gespeichert (Bullinger u. ten<br />
Hompel 2007), wodurch beispielsweise das Sammeln von energiespezifischen<br />
Materialflussdaten sowie die Implementierung von energieeffizienten<br />
Steuerungsalgorithmen vereinfacht werden kann.<br />
Durch die Förderung von Forschungsvorhaben aus dem Bereich der<br />
<strong>Logistik</strong> mit dem Ziel der Energieeffizienzsteigerung kann eine gegenüber<br />
Störungen unanfällige und kostengünstige Energieversorgung der<br />
<strong>Logistik</strong>kette gewährleistet werden.
22<br />
<strong>Voruntersuchung</strong><br />
<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe<br />
Abschlussbericht<br />
Vereinbarung und Durchsetzung ökologischer Mindeststandards in<br />
der gesamten Supply Chain<br />
Das gestiegene Umweltbewusstsein der Kunden verlangt zusehends<br />
nach Transparenz bezüglich der ressourceneffizienten Erstellung des<br />
Endproduktes. Der Endkunde hat momentan auch aufgrund der sich<br />
mehr und mehr angleichenden Produkte kaum mehr als den Preis als<br />
kaufentscheidendes Kriterium. Die individuellen ökologischen Präferenzen<br />
der Endkunden ermöglichen in Zukunft, durch die Einführung<br />
von ökologischen Mindeststandards über die Wertschöpfungskette<br />
und die daraus resultierende Transparenz dem Kunden gegenüber, einen<br />
zusätzlichen Nutzen zu stiften, der die Kaufentscheidung maßgeblich<br />
beeinflussen kann. Dazu bedarf es einer standardisierten Methode<br />
zur Zertifizierung einzelner Unternehmen und der gesamten jeweiligen<br />
Produkte. Somit können Unternehmen durch die Einbeziehung des Kriteriums<br />
Ressourceneffizienz in die Gestaltung ihrer logistischen Konzepte<br />
und Prozesse nicht nur den gesetzlichen Vorschriften Rechnung<br />
tragen, sondern sich potenziell <strong>im</strong> Wettbewerb differenzieren.<br />
Weiterer Forschungsbedarf besteht <strong>im</strong> Bereich der Entwicklung und<br />
Durchsetzung des „Environmental Cost Accounting“, der Produktentwicklung<br />
unter Beachtung ökologischer Aspekte wie der vollständigen<br />
Recyclingfähigkeit (beispielsweise „cradle to cradle“) oder der<br />
Entwicklung von Methoden zur Messung des ökologischen Produktlebenszyklus<br />
(Paquette 2005) für logistische Prozesse. Dies erfordert<br />
eine Untersuchung der vorhandenen Konzepte, um nicht Kennzahlen<br />
für Unternehmen zu generieren, die zusammenhangslos zu anderen<br />
kennzahlbasierten Systemen stehen, sondern diese als einen weiteren<br />
Bestandteil in das Zielsystem integriert.<br />
Die noch zu realisierende Forschungsarbeit für dieses Thema ist hoch,<br />
da schon das Potenzial der Einführung von ökologischen Mindeststandards<br />
nicht bekannt ist und entsprechend von den Praktikern nur mit<br />
einer mittleren Relevanz (Mittelwert 2,67 auf einer Skala von 1 (st<strong>im</strong>me<br />
voll und ganz zu) bis 6 (lehne voll und ganz ab)) bewertet wurde.<br />
4.2 Transparenz<br />
Transparenz in der <strong>Logistik</strong> wird in Zukunft weiter an Bedeutung gewinnen.<br />
Die <strong>Voruntersuchung</strong> bestätigt die Relevanz und identifiziert den<br />
notwendigen Forschungsbedarf zur Gestaltung einer transparenten<br />
<strong>Logistik</strong> sowohl in Informationsprozessen als auch in Geschäfts- und<br />
Produktionsprozessen. Eine transparente <strong>Logistik</strong> fördert die Rückverfolgung<br />
von Produkten, steigert die Produkt- und Servicequalität. Weiter<br />
leistet sie einen Beitrag zur Gestaltung von effizienteren Prozessen,<br />
beispielsweise durch die Identifikation unproduktiver Prozesse. Insgesamt<br />
versucht eine transparente Produktionslogistik, die gestiegene<br />
Komplexität der Waren- und Informationsflüsse zu beherrschen. Dabei<br />
wird vor allem die Komplexität der Interaktion der Waren- und Informationsflüsse<br />
fokussiert. Methoden hierfür können die Vernetzung von<br />
Prozessen oder auch die Gestaltung der Schnittstellen zur Beschaffungs-<br />
bzw. Distributionslogistik sein.<br />
Keine Hemmnisse 15,8%<br />
Unternehmensinteressen 15,8%<br />
Unzureichender technischer Fortschritt 21,1%<br />
Unzureichende wissenschaftl. Fortschritte 13,2%<br />
Zu hohe Kosten 18,4%<br />
Mangelnde Marktrelevanz 3,9%<br />
Keine Angabe 11,8%<br />
0% 10% 20% 30% 40%<br />
Abbildung 11: Hemmnisse einer transparenten Produktionslogistik<br />
Mit 21,1% wird der unzureichende technische Fortschritt als wichtigste<br />
Begründung angegeben. Es folgen mit 18,4% die zu hohen Kosten, gefolgt<br />
von konfliktären Unternehmensinteressen mit 15,8%. Als weiterer<br />
Aspekt werden die unzureichenden wissenschaftlichen Erkenntnisse<br />
mit 13,2% angegeben. Es wird ersichtlich, dass der derzeitige Entwicklungsstand<br />
für einen geeigneten Technologieeinsatz nicht ausreichend<br />
ist und hier noch Forschungsbedarf besteht. Im Rahmen der Pr<strong>im</strong>äranalyse<br />
wurde diese Lücke ebenfalls insofern identifiziert, als dass die<br />
Realisierung einer hohen Verfügbarkeit von Real-T<strong>im</strong>e-Informationen<br />
und die IT-Vernetzung von Transportmitteln als technologieintensive<br />
Forschungsfelder genannt wurden. Diese werden <strong>im</strong> Folgenden explizit<br />
vorgestellt. Ein weiterer Schwerpunkt zielt auf die Synchronisation der<br />
Lager- mit der Produktionslogistik ab.<br />
Realisierung einer hohen Verfügbarkeit von Real-T<strong>im</strong>e-Informationen<br />
Die vorliegende <strong>Voruntersuchung</strong> identifiziert als größtes Hemmnis<br />
einer transparenten <strong>Logistik</strong> fehlende technologische Erkenntnisse<br />
und Möglichkeiten. Dies kann sich sowohl auf die Produktions- und<br />
Geschäftsprozesse beziehen, aber insbesondere auch auf die Informationsflüsse<br />
und deren Synchronisation mit den Warenflüssen. Dabei<br />
würde eine hohe Verfügbarkeit von Real-T<strong>im</strong>e-Informationen einen signifikanten<br />
Beitrag zur Stärkung der Transparenz leisten. Real-T<strong>im</strong>e-<br />
Informationen in der Produktionslogistik können zum Beispiel Informationen<br />
zu Beständen von Rohmaterialien oder Halbfertigerzeugnissen<br />
liefern. Außerhalb der Produktionslogistik ist ein gängiges Einsatzgebiet<br />
von Real-T<strong>im</strong>e-Informationen das sogenannte Tracking & Tracing.<br />
Hier wird der Versand von Stückgütern beispielsweise dem Kunden gegenüber<br />
sichtbar gemacht, indem über den Sendungsstatus informiert<br />
wird. Insgesamt erhöhen Real-T<strong>im</strong>e-Informationen die Verlässlichkeit<br />
und haben unter anderem die Stärkung des effizienten und direkten<br />
Kundenkontakts zum Ziel.<br />
Die Validierung der Erkenntnisse aus der Pr<strong>im</strong>äranalyse über die Sekundäranalyse,<br />
versucht unter anderem die Ursachen fehlender Transparenz<br />
zu ermitteln. Dabei geben die befragten Personen die in Abbildung<br />
11 dargestellten Hemmnisse an:
<strong>Voruntersuchung</strong><br />
<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe<br />
Abschlussbericht<br />
23<br />
Die Bewertung der befragten <strong>Logistik</strong>experten, mit welchen Möglichkeiten<br />
die Transparenz in <strong>Logistik</strong>prozessen erhöht werden kann, zeigt<br />
Abbildung 12 auf:<br />
Realisierung einer hohen Verfügbarkeit<br />
von Real-T<strong>im</strong>e Informationen<br />
Erhöhung der Reaktionsgeschwindigkeit<br />
zur Strg. operat. Proz. i. d. Supply Chain<br />
Vernetzung aller Transportmittel<br />
durch IT<br />
Synchronisation der Lagerlogistik mit<br />
der Produktionslogistik<br />
1,84<br />
1,95<br />
2,15<br />
2,46<br />
Synchronisation von Arbeitsstationen<br />
in der Produktionslogistik<br />
2,69<br />
1,00 1,50 2,00 2,50 3,00<br />
Abbildung 12: Möglichkeiten zur Erhöhung der Transparenz in <strong>Logistik</strong>prozessen<br />
Die Befragung zeigt, dass die Verfügbarkeit von Real-T<strong>im</strong>e-Informationen<br />
mit einem Mittelwert von 1,84 (Skala von 1 (st<strong>im</strong>me voll und<br />
ganz zu) bis 6 (lehne voll und ganz ab)) als wesentlicher Faktor zur<br />
Verbesserung der Transparenz in <strong>Logistik</strong>prozessen angesehen wird.<br />
In Verbindung mit dem oben beschriebenen Defizit an technologischen<br />
Möglichkeiten, ist die Entwicklung geeigneter Technologien zur Bereitstellung<br />
und Verwertung von Real-T<strong>im</strong>e-Informationen relevant. Hier<br />
können zum Beispiel technische Lösungen, wie der Einbezug mobiler<br />
Endgeräte in logistische Prozesse, ein Forschungsansatz sein (Richter<br />
u. Rösch 2005).<br />
Erhöhung der Reaktionsgeschwindigkeit zur Steuerung operativer<br />
Prozesse in der Supply Chain<br />
In der <strong>Voruntersuchung</strong> „<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe“ wurde<br />
von den befragten <strong>Logistik</strong>experten auf der Netzwerkebene als<br />
vordringlichste Aufgabe gesehen, die Reaktionsgeschwindigkeit zur<br />
Steuerung operativer Prozesse in der Supply Chain und damit deren<br />
Flexibilität zu erhöhen. Eine Ursache für die Forderung nach hohen<br />
Reaktionsgeschwindigkeiten in Produktionsnetzwerken ist, dass Störungen<br />
häufig nur an wenigen Punkten in der Lieferkette identifiziert<br />
werden können, teilweise sogar erst am Zielort eines Produkts (Mc-<br />
Curry u. McIvor 2003; nach I9). Dem frühzeitigen Gegensteuern steht<br />
derzeit – trotz einer <strong>im</strong>mer leistungsfähigeren Informations- und Kommunikationstechnologie<br />
– die subopt<strong>im</strong>ale Verfügbarkeit der richtigen<br />
Informationen in der richtigen Granularität zur richtigen Zeit entgegen.<br />
Hier liegt zukünftig eine der Hauptaufgaben in der Entwicklung ganzheitlicher<br />
Strategien, die die Möglichkeiten der IT-Weiterentwicklung<br />
nutzen, jedoch auch die Überwindung der organisatorischen Hemmnisse<br />
nicht vernachlässigen.<br />
Die Frage nach einer höheren Reaktionsgeschwindigkeit stellt sich<br />
vor allem in internationalen Wertschöpfungsketten. Von der <strong>Logistik</strong><br />
wird hier ein Höchstmaß an Präzision gefordert. Operative Fehler, beispielsweise<br />
eine nicht verladene Palette oder verladener Container<br />
aufgrund von Kapazitätsengpässen, können in der Wertschöpfungskette<br />
zu massiven Behinderungen führen. Da diese Vorkommnisse<br />
nicht auszuschließen sind, muss hier konzeptionell an der schnellen<br />
Bereitstellung von Bewegungsdaten gearbeitet werden. Es reicht nicht<br />
mehr aus, eine Reaktionskette anzustoßen, wenn erst am Zielort festgestellt<br />
wird, dass etwas fehlt. Die schnelle Weitergabe nicht wettbewerbsrelevanter<br />
Bewegungsdaten ermöglicht, durch das vorhandene<br />
Zeitfenster Reaktionsmöglichkeiten für eine Kompensation des Fehlers<br />
oder der operativen Störung zu schaffen, um mögliche Produktionsstillstände<br />
zu vermeiden. Hierbei steht besonders die Verknüpfung<br />
der Bewegungsdaten mit in den IT-Systemen bereits vorhandenen Daten<br />
und die neutrale Weitergabe zur Information an die betroffenen<br />
Wertschöpfungsstufen <strong>im</strong> Vordergrund (Capgemini 2006a). Dies erfordert<br />
ebenfalls eine umfangreiche informatorische Verknüpfung der<br />
Verkehrsträger, um nicht nur Bestandsdaten, sondern auch Zustände<br />
überwachen zu können, was auch auf den 25. Dortmunder Gesprächen<br />
intensiv diskutiert wurde. Zudem wird eine Definition benötigt,<br />
welche dieser Bewegungsdaten erfasst und wie diese Informationen<br />
in unterschiedlichen Wertschöpfungsketten transparent gemacht werden<br />
können und müssen. Die Weiterentwicklung von Kollaborationskonzepten<br />
zu einem unternehmensübergreifenden Supply Chain Event<br />
Management zur Integration der dargestellten Komponenten erscheint<br />
essentiell für die Steigerung der Reaktionsfähigkeit in operativen <strong>Logistik</strong>prozessen<br />
(Singh 2004). Teilnehmer der Befragung <strong>im</strong> Rahmen<br />
der vorliegenden <strong>Voruntersuchung</strong> st<strong>im</strong>mten dieser Notwendigkeit, die<br />
Reaktionsgeschwindigkeit auf operativer Ebene zu erhöhen, zu und<br />
platzierten dieses Handlungsfeld als eines der Top-Themen für die Zukunft<br />
der <strong>Logistik</strong>.<br />
4.3 Flexibilisierung<br />
In modernen, ganzheitlichen <strong>Logistik</strong>ansätzen stellt der Endkunde mit<br />
seiner Nachfrage den Kern aller Aktivitäten in Wertschöpfungsnetzen<br />
dar. Dabei war in der Vergangenheit eine zunehmende Dynamisierung<br />
der Nachfrage zu beobachten. Auch wenn viele Unternehmen des<br />
<strong>produzierenden</strong> Gewerbes – zum Beispiel <strong>im</strong> Bereich des Maschinenund<br />
Anlagenbaus – davon nicht <strong>im</strong> selben Maße betroffen sind wie<br />
Handelsunternehmen, die bei einer Nicht-Verfügbarkeit von Produkten<br />
häufig direkte Umsatzverluste hinzunehmen haben, ist dennoch eine<br />
zunehmende Kundenorientierung in die Entwicklung von <strong>Logistik</strong>strategien<br />
einzubeziehen. Zielgrößen wie Pünktlichkeit, Termintreue und Prozessstabilität<br />
trotz großer Dynamik best<strong>im</strong>men somit die Konzeption<br />
von <strong>Logistik</strong>prozessen. Eine Möglichkeit, mit dieser Dynamisierung der<br />
Märkte umzugehen, ist beispielsweise die Implementierung von Konzepten<br />
wie der Modularisierung logistischer Prozesse (Mayer 2007).<br />
In der Befragung <strong>im</strong> Rahmen der <strong>Voruntersuchung</strong> wurde dem Thema<br />
der Flexibilisierung eine sehr hohe Bedeutung beigemessen, wie später<br />
in Abbildung 23 aufgezeigt wird. Dabei ist festzustellen, dass für <strong>Logistik</strong>dienstleister<br />
dieses Thema eine noch höhere Bedeutung einn<strong>im</strong>mt,<br />
als für die verladende Industrie oder den Handel (Mittelwerte von 1,36<br />
<strong>im</strong> Vergleich zu 1,64 bzw. 1,89 auf einer Skala von 1 (st<strong>im</strong>me voll und<br />
ganz zu) bis 6 (lehne voll und ganz ab)). Die verschiedenen Unterthemen<br />
der Flexibilisierung, die die Wissenschaft und die Unternehmenspraxis<br />
diskutiert, werden <strong>im</strong> Folgenden vorgestellt.
24<br />
<strong>Voruntersuchung</strong><br />
<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe<br />
Abschlussbericht<br />
Schaffung eines nachhaltigen Wettbewerbsvorteils durch Erhöhung<br />
der logistischen Leistungsfähigkeit einer Supply Chain<br />
Die erforderliche Kundenorientierung in der <strong>Logistik</strong> hat verschiedene<br />
Ausprägungen. Während in der Vergangenheit in der Konzeption<br />
von <strong>Logistik</strong>prozessen und -leistungen häufig allein die Kriterien der<br />
Geschwindigkeitserhöhung und Kostenmin<strong>im</strong>ierung <strong>im</strong> Vordergrund<br />
standen, ist zunehmend eine Betonung des richtigen Zeitpunkts der<br />
Leistungserbringung zu beobachten (Gottschalk 2007; Lee 2004).<br />
Selbst in der Automobilindustrie, die häufig als eine der Vorzeigeindustrien<br />
hinsichtlich logistischer Leistungsfähigkeit genannt wird,<br />
wurden in der Vergangenheit große Anstrengungen unternommen, um<br />
Lieferzeiten insgesamt zu verkürzen. Gerade <strong>im</strong> Bereich der Liefertermintreue<br />
bedarf es jedoch nach wie vor weiterer Aktivitäten. Die in<br />
diesem Zusammenhang entwickelten Konzepte schließlich auf andere<br />
Branchen des <strong>produzierenden</strong> Gewerbes zu übertragen, ist Aufgabe<br />
von Wissenschaft und Praxis.<br />
Hinsichtlich des weiteren Forschungsbedarfs zur Flexibilisierung von<br />
<strong>Logistik</strong>systemen ist eine übergreifende Untersuchung zum opt<strong>im</strong>alen<br />
Maß der Flexibilität notwendig. Unternehmen haben heutzutage kaum<br />
eine Möglichkeit, den notwendigen Bedarf an Flexibilität zu ermitteln<br />
sowie die Auswirkungen auf den Gesamtprozess der Wertschöpfung<br />
einschätzen zu können. Ebenfalls können die Folgen auf angrenzende<br />
Prozesse kaum identifiziert werden. Die Bewertung von Flexibilitätskonzepten<br />
sowie die Modularisierung dieser, um eine Quantifizierung<br />
von Kosten und Nutzen zu erzeugen, sind zu fokussieren. Insofern steht<br />
auch die Best<strong>im</strong>mung des Wertbeitrages der Flexibilität in logistischen<br />
Prozessen oder in Gesamtsystemen aus, welche für die Entscheidung<br />
des Einsatzes von Flexibilitätskonzepten in Unternehmen eine fundamentale<br />
Bedeutung besitzt.<br />
Dies bestätigen die Praktiker in der durchgeführten Umfrage und sehen,<br />
neben der Transparenz von Informationen in Wertschöpfungsketten,<br />
die vertiefende Erforschung zur Bewertung von Flexibilitätskonzepten<br />
und damit zur bewussten Steigerung der Flexibilität als das wichtigste<br />
Handlungsfeld für die Zukunft der <strong>Logistik</strong> mit einer Bewertung von<br />
1,88 (Mittelwert auf einer Skala von 1 (st<strong>im</strong>me voll und ganz zu) bis 6<br />
(lehne voll und ganz ab)).<br />
Differenzierung der <strong>Logistik</strong>dienstleistungen zur Erfüllung individueller<br />
Kundenwünsche<br />
Individuelle Kundenwünsche treten <strong>im</strong> Rahmen des Wandels vom Verkäufer-<br />
zum Käufermarkt <strong>im</strong>mer stärker in den Vordergrund. Der Wunsch<br />
des Kunden wird somit differenzierter und kurzlebiger. Dies stellt zum<br />
Beispiel erhöhte Anforderungen an die Lieferfähigkeit und die Verlässlichkeit<br />
der logistischen Abläufe. Neben individuellen Produkten sind<br />
jedoch auch Servicewünsche in das Kundenwunsch-Verständnis mit<br />
einzubeziehen. So wird ebenfalls eine Differenzierung notwendig, die<br />
<strong>Logistik</strong>dienstleister zu erbringen haben, genauso wie die Flexibilisierung<br />
der logistischen Abläufe. Dieses Ergebnis spiegelt auch die Praxisbefragung<br />
der <strong>Voruntersuchung</strong> wider. Auf die Frage, welche Rolle<br />
verschiedene Aspekte hinsichtlich der Flexibilisierung logistischer Abläufe<br />
spielen, wird die Differenzierung der <strong>Logistik</strong>dienstleistungen mit<br />
einem Mittelwert von 1,89 (Skala von 1 (st<strong>im</strong>me voll und ganz zu) bis<br />
6 (lehne voll und ganz ab)) als zweitwichtigster Einfluss genannt. Allein<br />
dem Einfluss einer Erhöhung der logistischen Leistungsfähigkeit in der<br />
Supply Chain wird eine größere Relevanz zugesprochen.<br />
Die Studie „Der <strong>Logistik</strong>markt 2010“ untersucht in diesem Kontext<br />
die bestehenden Anforderungen an die sich ändernden Leistungsund<br />
Wettbewerbsstrukturen des Markts der <strong>Logistik</strong>dienstleistungen<br />
(Exxent 2006). Dabei identifiziert die Studie die Treiber „Kostendruck<br />
be<strong>im</strong> Kunden“, „Fokussierung auf Kernkompetenzen“ und „Zunahme<br />
der internationalen Waren- und Materialströme“. Diese führen zu einer<br />
komplexeren <strong>Logistik</strong>, die der <strong>Logistik</strong>dienstleister mit sogenannten<br />
Dachstrategien versucht zu bewältigen. Strategien wie diese können<br />
als modulare Strategien angesehen werden, die spezifisch auf die jeweiligen<br />
Kunden angewandt werden. Die <strong>Logistik</strong>dienstleistungen werden<br />
somit nach den individuellen Kundenwünschen differenziert. Diese<br />
Vorgehensweise beschreibt einen Ansatz zur Steigerung der Flexibilität<br />
<strong>im</strong> Hinblick auf die Differenzierung von <strong>Logistik</strong>dienstleistungen. Es besteht<br />
weiterer Forschungsbedarf zur Gestaltung flexibler Verfahren und<br />
Methoden, um individuelle Kundenwünsche effizienter bedienen zu<br />
können. Sich der Instrumente des Marketings zu bedienen und einen<br />
Transfer der Methoden und Instrumente auf die <strong>Logistik</strong> zur Identifikation<br />
und Bearbeitung logistischer Kundensegmente zu generieren, stellt<br />
einen weiteren Forschungsansatz dar. Dies ermöglicht es, differenzierte<br />
<strong>Logistik</strong>dienstleistungen den definierten logistischen Kundensegmenten<br />
zuordnen zu können und entsprechend zu bündeln.<br />
Einer Umsetzung der geforderten Leistungsdifferenzierung steht entgegen,<br />
dass viele Unternehmen sich nicht <strong>im</strong> Klaren darüber sind, welche<br />
Leistungen die Kunden einerseits wirklich nachfragen, und zu welchen<br />
Kosten diese Leistungen vom Unternehmen oder beauftragten <strong>Logistik</strong>dienstleistern<br />
erbracht werden (Anderson 1995). Die Ermittlung des<br />
Nutzens differenzierter <strong>Logistik</strong>prozesse und die Auswahl geeigneter<br />
Differenzierungsmöglichkeiten stellen somit ein wichtiges Handlungsfeld<br />
der Forschung dar. In diesem Zusammenhang müssen Konzepte<br />
der Standardisierung und Modularisierung logistischer Leistungen weiterentwickelt<br />
werden. Einen Anknüpfungspunkt liefert hierzu das in der<br />
Produktion erfolgreich eingesetzte Prinzip der „Mass Customization“,<br />
das es nun auf <strong>Logistik</strong>prozesse anzupassen gilt. Auch sind weitere<br />
Anstrengungen zu unternehmen, durch entsprechend konzipierte Kosten-<br />
und Leistungskennzahlen eine höhere Transparenz des Beitrags<br />
der <strong>Logistik</strong> zur Schaffung von Wettbewerbsvorteilen zu generieren.<br />
Steuerungsstrategien für dezentrale <strong>Logistik</strong>systeme<br />
Infolge von durch Kundenwünsche hervorgerufene Trends, wie der<br />
Individualisierung von Produkten und Dienstleistungen und der Atomisierung<br />
der Sendungen, wachsen die Anforderungen an die Steuerung<br />
logistischer Prozesse stetig (Arnold 2006). Um die Steuerung von<br />
Materialflüssen effizienter zu gestalten, werden zurzeit durch verschiedene<br />
Forschungsprojekte die Grundlagen <strong>im</strong> Bereich der dezentralen<br />
Steuerung von Intralogistiksystemen geschaffen (z.B. SFB 696, Teilprojekt<br />
C5: Realt<strong>im</strong>e Logistics – Echtzeitfähige <strong>Logistik</strong>; AIF-Projekt:<br />
Erarbeitung von Methoden und Regeln zur Gestaltung agentengestützter,<br />
dezentraler Steuerungen für den Einsatz in komplexen Materialflusssystemen;<br />
Verbundprojekt VitOL der Fraunhofer Gesellschaft:<br />
Sensornetze in der <strong>Logistik</strong>).<br />
Die weiter steigenden Anforderungen verlangen einen schnelleren<br />
Auf- bzw. Umbau komplexer Systeme mit der entsprechenden Anpassung<br />
von verschiedenen Technologien. Dies betrifft auch die einfache,<br />
schnelle und dauerhafte Lösung von Störungen in einem intralogistischen<br />
System (nach I2). Im gemeinsamen Einsatz verschiedener Technologien<br />
kommt es häufig zu Effizienzverlusten aufgrund von Interferenzen<br />
der Techniken und Kommunikationsschwierigkeiten.
<strong>Voruntersuchung</strong><br />
<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe<br />
Abschlussbericht<br />
25<br />
Die weitere Erforschung der Steuerung von dezentralen Intralogistiksystemen<br />
muss daher auf Strategien ausgerichtet sein, die flexible<br />
und effiziente Steuerungslösungen generieren und die Nachteile des<br />
Anpassungsaufwands oder aufwendiger Kommunikation min<strong>im</strong>ieren<br />
(nach I5). Darüber hinaus muss eine stärkere Transparenz hinsichtlich<br />
der Bewertung unterschiedlicher Steuerungsalternativen für die in<br />
ständigem Wettbewerb stehenden Unternehmen geschaffen werden.<br />
Aufgrund der Komplexität der Steuerungslösungen müssen Vorgehensweisen<br />
entwickelt werden, die die Ermittlung der opt<strong>im</strong>alen Steuerungsstrategie<br />
für unterschiedliche Einsatzfälle erleichtern.<br />
Aufgrund der mangelnden Vergleichbarkeit von Steuerungslösungen<br />
und der hohen Komplexität von Daten und Problemstellungen in intralogistischen<br />
Systemen ist eine Weiterentwicklung von Agentensystemen<br />
zur dezentralen Steuerung der Materialflüsse erforderlich. Um die<br />
Vorteile einer Dezentralisierung der Steuerung von Materialflusssystemen<br />
(z.B. größere Robustheit, höhere Flexibilität, höhere Effizienz) in<br />
der Zukunft vollständig ausschöpfen zu können, müssen die geschaffenen<br />
Grundlagen stetig erweitert und ausgebaut werden. Dazu zählt<br />
vor allem der Einsatz von künstlicher Intelligenz in der Steuerung, um<br />
leistungsfähigere Agentensysteme zu schaffen.<br />
Zukünftige Forschungsvorhaben sollten die Überwindung von Hemmnissen<br />
(z.B. die unzureichenden wissenschaftlichen Erkenntnisse und<br />
die zu hohen Kosten), die einer Forcierung von dezentralen Steuerungen<br />
in Materialflusssystemen in Unternehmen <strong>im</strong> Wege stehen, adressieren.<br />
Weiterentwicklung der Modularisierung von Förder- und Lagertechnik<br />
In einigen Forschungsprojekten, wie beispielsweise <strong>im</strong> Projekt „Modulare<br />
Materialflusssysteme für wandelbare Fabrikstrukturen“ der<br />
Technischen Universität München (AiF-FV-Nr. 14021N), wurden bereits<br />
die Grundlagen für die Modularisierung von Materialflusssystemen gelegt.<br />
Die Fortführung dieser Forschungsansätze und die Erprobung <strong>im</strong><br />
<strong>produzierenden</strong> Gewerbe in Verbindung mit der RFID-Technologie stellen<br />
den nächsten Schritt zur Realisierung von modularen Förder- und<br />
Lagertechniken dar. Für die Modularisierung von Förder- und Lagersystemen<br />
bieten sich ebenfalls neue Möglichkeiten in Verbindung mit<br />
dem Internet der Dinge und serviceorientierten Architekturen (SOA) an<br />
(Erl 2005). Ein Beispiel dafür bildet der Ansatz zellularer Systeme <strong>im</strong><br />
Sinne autonomer, agentenbasierter, serviceorientierter Systeme (ten<br />
Hompel 2006). Diese Aussage spiegelt sich auch in der Expertenbefragung<br />
<strong>im</strong> Rahmen der <strong>Voruntersuchung</strong> wider. Hierbei wurde dem<br />
Thema „Modularisierung“ in der <strong>Logistik</strong> eine hohe zukünftige Relevanz<br />
zugesprochen (Mittelwert 2,10 auf einer Skala von 1 (st<strong>im</strong>me voll und<br />
ganz zu) bis 6 (lehne voll und ganz ab)).<br />
Die Modularisierung von Förder- und Lagertechniken kann zur Steigerung<br />
der Flexibilität in innerbetrieblichen <strong>Logistik</strong>systemen beitragen.<br />
Dieser Ansatz führt dazu, dass aufgrund des modulartigen Aufbaus der<br />
eingesetzten Techniken, diese beliebig erweitert oder reduziert werden<br />
können, je nach Einsatzfall und Bedarf <strong>im</strong> Unternehmen. Darüber hinaus<br />
ergibt sich die Möglichkeit der problemlosen Wiederverwendung<br />
an einem anderen Ort, was wiederum zur Steigerung der Nachhaltigkeit<br />
und Ressourcenschonung in Unternehmen beisteuert. Dafür muss der<br />
modulartige Aufbau bereits auf kleinster Ebene erfolgen und vor allem<br />
die Standardisierung von Schnittstellen berücksichtigen.<br />
Die Untersuchung dieser Fragestellung <strong>im</strong> Rahmen eines Verbundprojektes<br />
kann zu einem unternehmensübergreifenden Modulaufbau<br />
beitragen, so dass aufgrund standardisierter Modulmerkmale eine<br />
Kombination verschiedener Techniken möglich ist. Die Integration<br />
verschiedener Techniken in ein System wird dadurch vereinfacht. Die<br />
Anzahl an Neuerungen <strong>im</strong> Bereich der Förder- und Lagertechnik für Intralogistiksysteme<br />
wird zukünftig eher gering ausfallen. Vielmehr wird<br />
durch die intelligente Kombination vorhandener Technologien für den<br />
spezifischen Einsatzsatzfall ein Mehrwert erzielt (nach I2). Durch die<br />
Modularisierung von Förder- und Lagertechniken kann dieser Vorgang<br />
vereinfacht werden.<br />
4.4 Standardisierung<br />
In der Produktionsplanung werden die Material- und Kapazitätsanforderungen<br />
zur Erfüllung der Kundenaufträge analysiert und Start- und<br />
Endtermine für Aufträge sowie Ressourcenzuordnungen grob festgelegt.<br />
Dieser Produktionsplan dient als Vorlage für die Produktionssteuerung,<br />
die auf der operativen Ebene angesiedelt ist und die detaillierte<br />
Zuweisung von Aufträgen zu Maschinen und Transporteinrichtungen<br />
vorn<strong>im</strong>mt, die Bereitstellung der zusätzlich benötigten Ressourcen<br />
organisiert sowie Aufträge zum Fertigen freigibt. Speziell in vernetzten<br />
Supply Chains sind herkömmliche PPS-Systeme oft nicht mehr in<br />
der Lage, die Dynamik der Prozesse abzubilden und die Zielvorgaben<br />
bei geringer Durchlaufzeit, niedrigen Lager- und Umlaufbeständen,<br />
hohen Auslastungen, hoher Termintreue und hoher Reaktionsfähigkeit<br />
direkt umzusetzen. Es wird heute versucht, Verbesserungen durch die<br />
Dezentralisierung der Steuerung sowie durch den Einsatz von PPS-<br />
Teilsystemen und von Entscheidungsunterstützungsystemen für die<br />
Produktionssteuerung zu erreichen. Jedoch können solche Systeme,<br />
bedingt durch die nicht ausreichende Umsetzung von Standards, nur<br />
eingeschränkt flexibel und nachhaltig effizient über die nachfolgenden<br />
Schritte entscheiden. Die zunehmende Individualisierung von Produkten<br />
und die Atomisierung von Sendungsgrößen und die daraus resultierende<br />
hohe Komplexität bei der Herstellung und Handhabung der<br />
Produkte, machen ebenfalls die Schaffung standardisierter Schnittstellen<br />
zwischen den einzelnen Prozessbeteiligten notwendig. Dies<br />
wurde auch <strong>im</strong> Rahmen der Befragung bestätigt. Die befragten Experten<br />
sahen die Standardisierung logistischer Prozesse und zusätzlich<br />
benötigter Ressourcen durch die zunehmende Individualisierung von<br />
Produkten mit einem Mittelwert von 2,00 als eines der wichtigsten<br />
Themen an (Mittelwert auf einer Skala von 1 (st<strong>im</strong>me voll und ganz zu)<br />
bis 6 (lehne voll und ganz ab)). Die zunehmende Atomisierung der Sendungsgrößen<br />
(Mittelwert 2,11) sowie die fortschreitende Verkürzung<br />
der Produktlebenszyklen (Mittelwert 2,19) wurden ebenfalls zu den<br />
Haupttreibern in der um Standardisierung bemühten <strong>Logistik</strong> genannt.<br />
Individualisierung von Produkten vs. Standardisierung<br />
Die Individualisierung von Produkten findet in vielen Märkten und Unternehmensbereichen<br />
statt. Sie wird <strong>im</strong> Kontext der individuellen Massenfertigung<br />
(Perspektive Blau 2007) vorangetrieben und hat sich zum<br />
Beispiel in der Automobilindustrie etabliert. Es werden hier die Vorteile<br />
der Massenfertigung mit denen der Einzelfertigung verbunden. So soll<br />
dem Kunden unter Berücksichtigung von Kostenaspekten genau das<br />
Produkt bereitgestellt werden, das er sich wünscht.
26<br />
<strong>Voruntersuchung</strong><br />
<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe<br />
Abschlussbericht<br />
4.5 Informationstechnische Verknüpfung<br />
Dieses Verständnis wirkt sich somit auch auf die komplette Supply<br />
Chain aus: einerseits durch die steigende Produktmodularisierung und<br />
andererseits durch die Notwendigkeit der On-Demand-Verfügbarkeit<br />
von Zulieferprodukten. Dies wird dadurch bedingt, dass eine Produktion<br />
erst dann anläuft, wenn ein entsprechender Auftrag für das Produkt<br />
vorhanden ist, was sich auf die komplette Supply Chain auswirkt. Die<br />
Teilnehmer der Supply Chain müssen somit flexibel agieren können und<br />
miteinander vernetzt sein. Die Wertschöpfung des Produkts verschiebt<br />
sich durch diese Wettbewerbsstrategie stärker auf die Zulieferer. Dies<br />
ist eines der Ergebnisse der Studie „Future Automotive Industry 2015“<br />
von der Fraunhofer Gesellschaft, die inhaltlich die strukturellen Veränderungen<br />
mit dem Fokus auf Produktion und <strong>Logistik</strong> analysiert (Mercer<br />
Management Consulting 2004).<br />
Dieses Verhalten wirkt dem Verständnis der <strong>Logistik</strong> des Strebens<br />
nach Standardisierung jedoch scheinbar entgegen. Die Herausforderung<br />
ist die Beherrschung der Produktkomplexität und der Variantenvielfalt.<br />
Dabei n<strong>im</strong>mt mit der steigenden Warenkomplexität auch die<br />
Informationskomplexität zu, die es ebenso zu beherrschen gilt. So sind<br />
unnötige Informationen zu identifizieren und abzubauen, um eine Vereinfachung<br />
zu erzielen. Für die Forschung muss es das zukünftige Ziel<br />
sein, durch geeignete Ansätze die Konzepte der Individualisierung und<br />
der Standardisierung sowohl <strong>im</strong> Informationsfluss, als auch <strong>im</strong> Warenfluss<br />
zusammenzuführen.<br />
Umgang mit der Atomisierung der Sendungsgrößen<br />
Die sich verändernden Konsumgewohnheiten der Menschen führen<br />
beispielsweise zu einer Zunahme der Marktanteile von Internet-Versandhändlern<br />
wie Amazon. Die Vielfalt der online angebotenen Produkte<br />
steigt, gleichzeitig erhöht sich auch die Frequenz, in der Kunden ihre<br />
Bestellungen tätigen, wodurch die Sendungsgrößen <strong>im</strong> Mittel abnehmen.<br />
Die Atomisierung der Sendungsgrößen erhöht die Komplexität<br />
der <strong>Logistik</strong>prozesse in vielfältiger Weise. Die Supply Chain erfährt eine<br />
Komplexitätssteigerung, die sich unter anderem in steigenden Transportkosten<br />
in Relation zum Auftragsvolumen und der Notwendigkeit<br />
einer opt<strong>im</strong>alen Feinverteilung der Sendungen an Kunden niederschlagen.<br />
Diese Entwicklung wird in der Forrester-Studie „E-<strong>Logistik</strong> erobert<br />
Kunden“ dargestellt (Forrester 2001). Wehking zeigt den konfliktären<br />
Zusammenhang zwischen der Atomisierung der Sendungsgrößen und<br />
der angestrebten Standardisierung in logistischen Prozessen unter anderem<br />
insofern auf, indem er die nicht mögliche opt<strong>im</strong>ale Palettierung<br />
der Sendungen durch die vielfältigen Sendungsabmaße beschreibt<br />
(Wehking 2004).<br />
Dem Problem der Atomisierung der Sendungsgrößen wurde in der Befragung<br />
– nach der Individualisierung der Produkte – mit einem Mittelwert<br />
von 2,13 (Skala von 1 (st<strong>im</strong>me voll und ganz zu) bis 6 (lehne voll<br />
und ganz ab)) der zweitgrößte Einfluss zugeordnet. Die in der <strong>Voruntersuchung</strong><br />
identifizierten Probleme, denen sich die nach Standardisierung<br />
bemühte <strong>Logistik</strong> stellen muss, wurden bereits dargestellt. Viele<br />
der Befragten gaben dies als zentrales Hindernis für eine standardisierte<br />
<strong>Logistik</strong> an. Als eine mögliche Lösung kann beispielsweise der<br />
Ansatz dezentraler Pick-Up-Stellen angeführt werden, der die Reduktion<br />
von Lagerkosten durch die Bündelung von Sendungen, Stückgütern<br />
oder Waren in Kunden- bzw. Einsatzortnähe zur Folge hat.<br />
Die Informationstechnologie wird von der Mehrzahl der Befragten <strong>im</strong><br />
Rahmen der <strong>Voruntersuchung</strong> „<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe“<br />
als zentrale Stärke der <strong>Logistik</strong> in Deutschland genannt, wie bereits in<br />
Abbildung 4 dargestellt wurde.<br />
In den Bereich der Informationstechnologie kann ein weiteres <strong>im</strong> Rahmen<br />
der <strong>Voruntersuchung</strong> identifiziertes Top-Thema, die informationstechnische<br />
Verknüpfung, eingeordnet werden. Dabei handelt es sich<br />
um die Kopplung von Netzwerkpartnern mittels interorganisatorischer<br />
Informations- und Kommunikationssysteme (Pfohl 2004).<br />
In Unternehmensnetzwerken bestehen geschäftliche, soziale und informationstechnische<br />
Beziehungen. Sie beschreiben die Verbindung<br />
der Unternehmen in IT-Netzwerken mithilfe des Internets, beispielsweise<br />
per Electronic Data Interchange (EDI). Abbildung 13 zeigt Strukturmerkmale<br />
von Netzwerken unter Berücksichtigung der unterschiedlichen<br />
Beziehungsebenen.<br />
Für die <strong>Logistik</strong> bedeutet die informationstechnische Verknüpfung,<br />
dass alle beteiligten Unternehmen kooperativ, bzw. kollaborativ handeln<br />
können. Sie ist eine grundlegende Voraussetzung, um den Informationsfluss<br />
zwischen den Prozessbeteiligten durchgängig zu gestalten<br />
und damit das Konzept des Supply Chain Management umsetzen<br />
zu können (<strong>Logistik</strong>zentrum der Bundeswehr 2008). In Steuerungs- und<br />
Entscheidungsprozessen spielt das Internet zukünftig eine bedeutende<br />
Rolle, da durch internetbasierte Tools innerhalb der Supply Chain<br />
Koordinationsmechanismen informationstechnisch verknüpft werden<br />
können (Straube 2004).<br />
Nicht nur unternehmensübergreifend, sondern auch unternehmensintern<br />
ist die informationstechnische Verknüpfung von hoher Relevanz,<br />
wie die Umfrageergebnisse in diesem Themenblock zeigen. Auf die These<br />
„Die Informationstechnische Verknüpfung der <strong>Logistik</strong>kette wird in<br />
Zukunft gesichert durch…“ wurden mit Radio Frequency Identification<br />
(RFID) und der Maschine-zu-Maschine-Kommunikation (M2M) Technologien<br />
und Konzepte hoch bewertet, die derzeit pr<strong>im</strong>är in geschlossenen,<br />
d.h. in der Regel unternehmensinternen Systemen eingesetzt<br />
werden. Unternehmensinterne Steuerungs- und Entscheidungsprozesse<br />
können mithilfe informationstechnischer Verknüpfung zunehmend<br />
in Richtung dezentraler Steuerungsstrategien entwickelt werden.<br />
In zukünftiger Forschung ist ein unternehmensübergreifender Einsatz<br />
der Technologien über geschlossene Systeme hinaus anzustreben, um<br />
deren Vorteile besser nutzbar zu machen. Neben der genannten RFID-<br />
Technologie und dem Konzept der Maschine-zu-Maschine-Kommunikation<br />
wurden in der Befragung auch die Themen Global Positioning<br />
System (GPS), Barcode, Serviceorientierte Architekturen (SOA), Verringerung<br />
der IT-Komplexität und Mensch-zu-Maschine-Kommunikation<br />
auf ihre zukünftige Relevanz in <strong>Logistik</strong>ketten geprüft.
<strong>Voruntersuchung</strong><br />
<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe<br />
Abschlussbericht<br />
27<br />
Netzwerkgröße und -ausdehnung:<br />
• Anzahl an Netzwerkpartnern<br />
• Netzwerkdichte u. -zentralität<br />
• Redundanz<br />
• Räumliche Ausdehnung<br />
Geschäftliche Beziehungen:<br />
• Art u. Häufigkeit der Transaktionen<br />
(Symmetrie, Kontinuität, Umfang)<br />
• Stabilität der Geschäftsbeziehungen<br />
Partnereigenschaften:<br />
Spezialisierungsgrad •<br />
Netzwerkerfahrung und -kompetenz •<br />
Kooperationsbereitschaft •<br />
Informationstechnische Beziehungen:<br />
Computergestützte Planungs- und Steuerungssysteme •<br />
Internet, EDI •<br />
Soziale Beziehungen:<br />
• Vertrauensverhältnis<br />
• Machtverhältnis<br />
• Konfliktpotential<br />
• Netzwerkkultur<br />
Abbildung 13: Strukturmerkmale von Netzwerken (in Anlehnung an<br />
Pfohl 2004)<br />
In diesem Kapitel werden die genannten Themen kurz erläutert und<br />
ihre Bedeutung für die <strong>Logistik</strong> sowie bestehender Forschungsbedarf<br />
aufgezeigt. Abbildung 14 zeigt die Umfrageergebnisse hinsichtlich der<br />
zukünftigen Bedeutung der verschiedenen Themen durch die <strong>Logistik</strong>experten<br />
(jeweils Mittelwerte auf einer Skala von 1 (st<strong>im</strong>me voll und<br />
ganz zu) bis 6 (lehne voll und ganz ab).<br />
Radio Frequency Identification (RFID) 2,06<br />
GPS/Ortungssysteme 2,25<br />
Maschine-zu-Maschine-Kommunikation 2,34<br />
Serviceorientierte Architekturen (SOA) 2,35<br />
Barcode 2,52<br />
Verringerung der IT-Komplexität 2,56<br />
Mensch-zu-Maschine-Kommunikation 2,56<br />
1,00 1,50 2,00 2,50 3,00<br />
Abbildung 14: Antworten auf die These „Die informationstechnische<br />
Verknüpfung in der <strong>Logistik</strong>kette wird in Zukunft gesichert durch“<br />
Materialidentifikation mittels RFID und Barcode<br />
Radio Frequency Identification (RFID) beschreibt eine Technologie,<br />
die den Austausch von Informationen ermöglicht, ohne dass zwischen<br />
Informationsträger (Transponder) und auslesendem Gerät (Reader)<br />
Sichtkontakt bestehen und/oder eine Berührung stattfinden muss. Der<br />
Datenaustausch erfolgt über magnetische und elektromagnetische<br />
Felder (Finkenzeller 2002). RFID wird den automatischen Identifikationsverfahren<br />
(Auto-ID-Verfahren) zugeordnet.<br />
Mittels der Automatisierung von Datenerfassungsvorgängen kann der<br />
operative Aufwand reduziert und die Qualität und Granularität von<br />
Daten über die <strong>im</strong> logistischen Fluss befindlichen Einheiten erhöht<br />
werden (Straube et al. 2007). Zudem werden neue Prozesse, wie die<br />
Analyse des Kundenverhaltens auf der Ladenfläche, ermöglicht.<br />
Die Nutzung von RFID <strong>im</strong> Produktionsbereich konzentrierte sich in den<br />
letzten Jahren auf Steuerungsaufgaben und die dezentrale Datenübermittlung<br />
(Scholz-Reiter 2006). Beispiele hierfür sind die Steuerung<br />
von Lackierstraßen für Autokarosserien mittels Transpondern und die<br />
Steuerung von Produktionsstraßen. Laut Bundesamt für Sicherheit in<br />
der Informationstechnik (BSI) eignet sich der Einsatz von RFID überall<br />
dort, wo automatisch gekennzeichnet, erkannt, registriert, gelagert,<br />
überwacht oder transportiert werden muss (BSI 2004). Laut Mattern<br />
ergeben sich „konkrete Anwendungsmöglichkeiten der RFID-Technik<br />
[…] zunächst vor allem <strong>im</strong> Bereich der <strong>Logistik</strong>“ (Mattern 2005).
28<br />
<strong>Voruntersuchung</strong><br />
<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe<br />
Abschlussbericht<br />
Neben dem reinen Automatisierungsnutzen steht hier die Verfolgung<br />
von logistischen Einheiten <strong>im</strong> Fokus. Eine lückenlose Verfolgung der<br />
Warenströme über die gesamte Lieferkette hinweg sei möglich, wenn<br />
„Produkte oder zumindest ganze Paletten ihre Identität jedes Mal automatisch<br />
preisgeben, wenn sie das Tor einer Lagerhalle oder die Laderampe<br />
eines LKW passieren“ (Mattern 2005). Auch Scholz-Reiter<br />
et. al sehen das größte Potential von RFID „<strong>im</strong> Einsatz der Technik bei<br />
der Kennzeichnung von Bauteilen, Produktträgern und Einzelprodukten,<br />
weshalb RFID besonders für Produktion, <strong>Logistik</strong> und Handel von<br />
Interesse ist“ (Scholz-Reiter et al. 2006).<br />
Generell werden RFID-Systeme in lokal geschlossene, kollaborativ<br />
geschlossene und global offene Systeme unterschieden. Während<br />
der Transponder in geschlossenen Systemen vor dem Verkauf einem<br />
Kreislauf zugeführt wird, bleibt der Transponder bei offenen Systemen<br />
am Objekt. Ein Beispiel für geschlossene RFID-Anwendungen sind Behältermanagementsysteme<br />
bei denen der RFID-Transponder am Behälter<br />
befestigt wird und neben der reinen Funktion als Identifikator<br />
auch als Speicher von Verlaufsdaten zum Einsatz kommen kann. Bei<br />
offenen Kreisläufen werden dagegen Einweg-Transponder verwendet.<br />
Diese können sich entweder auf Etiketten befinden oder direkt in das<br />
Produkt integriert werden. Forschungsbedarf besteht bei diesen Systemen<br />
vor allem <strong>im</strong> Bereich des Datenschutzes, der für viele Handelsunternehmen<br />
<strong>im</strong>mer noch eines der Haupthindernisse bei der Nutzung<br />
der Technologie darstellt.<br />
Nachdem in einer Reihe von Piloten – vor allem <strong>im</strong> Bereich der geschlossenen<br />
Systeme – die technologische Reife von passiven und<br />
aktiven Systemen nachgewiesen wurde, ist die Wirtschaftlichkeit vieler<br />
Anwendungen fraglich. Daher müssen tragfähige Geschäftsmodelle für<br />
Industrieunternehmen, Handel und Dienstleister entwickelt werden.<br />
Ein weiterer Punkt, in dem Bedarf für Forschungsarbeit besteht, ist die<br />
Überführung von Piloten in den Produktivbetrieb. Zentrales Thema ist<br />
die Erhöhung der Integrationstiefe und -weite durch die Ausweitung des<br />
getaggten Objektspektrums, die Erhöhung des Funktionsumfangs und<br />
die Integration weiterer Partner. Dafür fehlen bisher Erkenntnisse über<br />
Strategien und Methoden, die in Projekten mit Unternehmen gewonnen<br />
werden können, die bereits die Pilotphase abgeschlossen haben.<br />
Auch das Thema der Datennutzung ist noch ungelöst. Da die RFID-<br />
Technologie in den meisten Anwendungsfällen als reines Substitut des<br />
Barcodes nicht wirtschaftlich genutzt werden kann, müssen Anwendungen,<br />
Verfahren und Methoden der Datenanalyse entwickelt werden,<br />
um die höhere Datenqualität in wirtschaftlichen Nutzen zu transformieren.<br />
Beispiele hierfür sind die Analyse des Käuferverhaltens auf<br />
der Verkaufsfläche, die eventbasierte Überwachung und Steuerung der<br />
Wertschöpfungskette sowie die Nutzung der Technologie <strong>im</strong> Rahmen<br />
dezentraler Steuerungskonzepte. Auch diese Anwendungen können<br />
nur mit Unternehmen entwickelt werden, welche die Phase der Machbarkeitsstudien<br />
bereits hinter sich haben.<br />
Auf der technologischen Seite gewinnt die Integration weiterer technologischer<br />
Komponenten <strong>im</strong>mer mehr an Bedeutung. Neben der Integration<br />
von Speicherkapazität in die Transponder ist die Einbettung<br />
von Sensoren und Rechenkapazität von hoher Relevanz. Beispiele für<br />
Anwendungen in diesem Bereich sind die sogenannte Smart Box oder<br />
das Messen des Reifendrucks über mit Sensoren ausgestattete Transponder.<br />
Im Bereich des Ubiquitous oder Pervasive Computings – unter<br />
dem die Integration von Intelligenz in herkömmliche Objekte zusammengefasst<br />
wird – besteht sowohl auf der technologischen als auch<br />
auf der betriebswirtschaftlichen Seite <strong>im</strong>menser Forschungsbedarf.<br />
Zudem ist die Nutzung des Transponders über den Lebenszyklus in offenen<br />
Systemen ein wichtiges Thema. In genau diesem Bereich wird an<br />
Lösungen für Systeme, bzw. Transponder gearbeitet, die einen „Gegenstand<br />
über seinen ganzen Lebenszyklus begleiten und für Reparaturen<br />
oder Recycling nützlich“ (Scholz-Reiter 2006) sind.<br />
Softwareseitig fehlt es noch <strong>im</strong>mer an Standardlösungen, weswegen<br />
sehr hohe Integrationskosten entstehen, die eines der Haupthindernisse<br />
bei der Implementierung von RFID-Systemen darstellen (Straube et<br />
al. 2005). Vor allem <strong>im</strong> Bereich der Middleware und der Umsetzung<br />
des Electronic Product Code Information Services (EPCIS) besteht daher<br />
noch Forschungsbedarf.<br />
In der Befragung der <strong>Logistik</strong>experten <strong>im</strong> Rahmen der <strong>Voruntersuchung</strong><br />
wurde auf die Frage, wodurch zukünftige <strong>Logistik</strong>ketten informationstechnisch<br />
verknüpft werden, RFID als Top-Thema genannt, knapp vor<br />
der Maschine-zu-Maschine-Kommunikation. Vielfältige Forschungsbemühungen<br />
und Untersuchungen zu dieser Thematik zeigen die grundlegende<br />
Relevanz des Themas.<br />
Forschungsfelder ergeben sich beispielsweise in den Bereichen Datenanalyse,<br />
Middleware, Sicherheit und Pulkerfassung (Scholz-Reiter<br />
2006). Um eine weitere Verbreitung der Technologie voranzutreiben,<br />
müssen umfassende Anstrengungen unternommen werden, die zeigen,<br />
wie Piloten in den Produktivbetrieb überführt und in die Wertschöpfungskette<br />
integriert werden können und wie die RFID-Technologie in<br />
tragfähigen Geschäftsmodellen wirtschaftlich eingesetzt werden kann.<br />
Daneben gibt es noch eine Reihe technischer Fragen – auf Hard- und<br />
Softwareseite – die noch nicht als gelöst angesehen werden können.<br />
Neben dem RFID-Hype der letzten Jahre darf nicht aus den Augen verloren<br />
werden, dass mit dem Barcode seit Jahrzehnten eine erprobte<br />
und zuverlässige Technologie existiert, die nur bei erwiesener Vorteilhaftigkeit<br />
und dann auch nur nach und nach durch RFID ersetzt werden<br />
kann. Der Barcode ist eine optoelektronisch lesbare Schrift. Dabei<br />
können entweder parallele Striche in unterschiedlichen Abständen<br />
(Strichcode) oder unterschiedlich angeordnete Pixel (Matrixcode) die<br />
Daten in maschinenlesbarer Form repräsentieren (Finkenzeller 2002).<br />
Spezielle Lesegeräte tasten die <strong>im</strong> Barcode verschlüsselte Information<br />
optisch per Laser ab. Dabei kann die Lesbarkeit durch den Zustand<br />
des Barcodes beeinflusst werden. Die Verbreitung des Barcodes ist<br />
hoch; er wird beispielsweise auf Lieferscheinen, Ausweisen, Etiketten,<br />
Verpackungen oder Transporteinheiten eingesetzt. Der am weitesten<br />
verbreitete Barcode ist der 1976 speziell für die Lebensmittelindustrie<br />
konzipierte, aus 13 Ziffern bestehende European Article Number (EAN)<br />
(Finkenzeller 2002).
<strong>Voruntersuchung</strong><br />
<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe<br />
Abschlussbericht<br />
29<br />
Wie RFID wird der Barcode ebenfalls den Auto-ID-Verfahren zugeordnet,<br />
wobei der Einsatz von Barcodes auch über geschlossene Systeme<br />
hinaus ohne technische Einschränkungen möglich ist. Lesbarkeitsprobleme<br />
ergeben sich in Barcode-Systemen hauptsächlich, wenn der<br />
Barcode verschmutzt, beschädigt oder das Lesegerät defekt ist.<br />
Seit sich die RFID-Technologie stärker in die Bereiche Produktion und<br />
<strong>Logistik</strong> integriert, wird vermehrt davon berichtet, dass sie den Barcode<br />
ablöst. Aufgrund des Umfrageergebnisses (siehe Abbildung 14)<br />
kann jedoch davon ausgegangen werden, dass die Ablösung des Barcodes<br />
durch RFID noch in weiter Ferne liegen.<br />
Forschungsbedarfe eröffnen sich <strong>im</strong> Bereich der Kombination des Barcodes<br />
mit anderen Auto-ID-Technologien wie RFID, der Weiterentwicklung<br />
unterschiedlicher Barcode-Typen und der Erhöhung von Leseraten<br />
bei Beeinträchtigungen durch Lichtverhältnisse oder Beschädigungen.<br />
Einsatz satellitengestützter Navigationssysteme wie GPS und Galileo<br />
Das amerikanische Global Positioning System (GPS) ist ein satellitengestütztes<br />
Navigationssystem, das über 24 Satelliten weltweit Objekte<br />
orten kann. Es wird beispielsweise als Navigationshilfe in Kraftfahrzeugen,<br />
Taschencomputern oder Handys eingesetzt. Weiter wird GPS bei<br />
dem für die <strong>Logistik</strong> bedeutenden Tracking & Tracing eingesetzt.<br />
Das geplante europäische Satellitensystem Galileo wird als Konkurrenzsystem<br />
aufgebaut und soll das GPS langfristig ablösen (Eurospace<br />
2006). In der <strong>Logistik</strong> wird GPS unter anderem zur Automatisierung<br />
der Datenerfassung eingesetzt. Im Rahmen der <strong>Voruntersuchung</strong> stellt<br />
GPS neben RFID und der Maschine-zu-Maschine-Kommunikationen<br />
den Haupttreiber für die Gewährleistung der informationstechnischen<br />
Verknüpfung in der <strong>Logistik</strong>kette dar. Im Rahmen der <strong>Voruntersuchung</strong><br />
wurde der Begriff GPS synonym für Ortsbest<strong>im</strong>mungsmethoden durch<br />
Satellitenortung verwendet, weshalb das europäische Pendant Galileo<br />
nicht explizit in die Befragung einbezogen wurde.<br />
Es kann jedoch davon ausgegangen werden, dass die erhobenen<br />
Expertenmeinungen analog für dieses System gelten. Theiss et al.<br />
beschreiben zukünftige Einsatzfelder von GPS in der Integration von<br />
PDAs und weiteren tragbaren Informationstechnologien sowie in der<br />
Informationsbereitstellung für Kunden (Theiss et al. 2005). Hier sei<br />
das bereits eingeführte Tracking & Tracing beispielhaft zu nennen. Weitere<br />
Felder werden auch in der Supply Chain und <strong>im</strong> professionellen<br />
Sport gesehen. Durch ihren Dynamik und Präzision ist die GPS- Technologie<br />
in vielen Anwendungen einsetzbar. Das System Galileo wiederum<br />
ist besser verfügbar, präziser und zuverlässiger als das GPS-System<br />
(Kinnock 2001). Es ist für zivile Zwecke ausgelegt und kompatibel zu<br />
dem Navigationssystem GPS.<br />
Potenziale des Einsatzes von Maschine-zu-Maschine-Kommunikation<br />
Der Begriff Maschine-zu-Maschine-Kommunikation (M2M) beschreibt<br />
den automatisierten Informationsaustausch zwischen Endgeräten.<br />
Dies können Maschinen, Automaten, Container oder Fahrzeuge sein.<br />
Die Maschine-zu-Maschine-Technologie verknüpft somit Informations-<br />
und Kommunikationstechnologien mit der <strong>Logistik</strong>. Das Marktforschungsinstitut<br />
IDATE bescheinigt dem Maschine-zu-Maschine-<br />
Kommunikationsmarkt ein hohes zukünftiges Marktwachstum (IDATE<br />
2005). Demnach wird dem internationalen Maschine-zu-Maschine-<br />
Markt ein jährliches Wachstum von 49% prognostiziert. Weiter wird<br />
der drahtlosen Abwicklung der Maschine-zu-Maschine-Kommunikation<br />
(wireless-M2M-Konzept) eine vielversprechende Zukunft bestätigt. Die<br />
bis dato existierende drahtgebundene Kommunikation (TCP/IP-Konzepte),<br />
wird stärker durch Mobilfunknetze abgebildet werden (UMTS,<br />
GSM, GPRS).<br />
Im Rahmen der <strong>Voruntersuchung</strong> wurde die Maschine-zu-Maschine-<br />
Kommunikation nach RFID als wichtigste Technologie identifiziert, um<br />
die informationstechnische Verknüpfung in der <strong>Logistik</strong>kette in Zukunft<br />
zu sichern (siehe Abbildung 14).<br />
Das Anwendungsspektrum der RFID-Technologie umfasst das Flottenmanagement<br />
und Transportwesen, aber auch die Produktion/Automation.<br />
Gemäß einer Untersuchung der Aberdeen Group können<br />
<strong>Logistik</strong>dienstleister durch den Einsatz von Maschine-zu-Maschine-<br />
Technologien Instandhaltungskosten um 11% senken, die Fahrzeugauslastung<br />
um 13% verbessern und den Service stärken (Aberdeen<br />
Group 2004). Durch Maschine-zu-Maschine-Technologien werden diese<br />
Unternehmen schneller und flexibler, was sich positiv auf die Kundenzufriedenheit<br />
auswirken kann. In der Produktionslogistik bestehen<br />
Einsatzmöglichkeiten der Maschine-zu-Maschine-Kommunikation in<br />
Kombination mit der RFID-Technologie, wie sie beispielsweise in einem<br />
automatisierten Warenlager zum Einsatz kommen könnte.<br />
Entwicklung von intelligenten Agentensystemen<br />
In der Praxis sind verteilte Steuerungssysteme bei einer zeitgemäßen<br />
Unternehmens-IT unentbehrlich geworden. Sie gewährleisten schon<br />
heute eine hohe Verfügbarkeit, eine gleichmäßige Verteilung der Last<br />
und eine hohe Gesamtleistung (ten Hompel u. Schmidt 2008). Ein Beispiel<br />
für Informationsträger in einem verteilten System sind intelligente<br />
Ladungsträger. Sie tragen in Verkehr und Produktion zur Transparenz<br />
und Liefertreue bei und dienen als Lieferanten für Prozessinformationen<br />
in der Produktion (Bullinger u. ten Hompel 2007). Im BMBF-Projekt<br />
„Internet der Dinge – Wandelbare Echtzeit-<strong>Logistik</strong>systeme auf Basis<br />
Intelligenter Agenten für den produktionsnahen Bereich“ des Fraunhofer<br />
Instituts für Materialfluss und <strong>Logistik</strong> werden die technischen<br />
Grundlagen für den Einsatz von Multiagentensystemen in Materialflusssystemen<br />
gelegt.
30<br />
<strong>Voruntersuchung</strong><br />
<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe<br />
Abschlussbericht<br />
4.6 Zukunftsorientiertes Netzwerkdesign<br />
In der Zukunft werden keine fixierten Prozessketten mehr existieren. Die<br />
Abläufe werden nicht länger vorhersagbar sein, vielmehr ergeben sich<br />
die Prozesse erst bei der Kommunikation von Agenten durch den Abruf<br />
von Web-Services. Dies führt zu einer Zunahme der Dynaxität (Dynamik<br />
und Komplexität) (nach I5). Diese Art der informationstechnischen<br />
Verknüpfung erfordert eine zeitnahe, prozessadaptive Änderung der<br />
Ablaufsteuerung, die durch Software-Agenten ausgeführt wird. Damit<br />
die Software-Agenten auch in der Zukunft diesen Herausforderungen<br />
gewachsen sind, müssen sie sich noch flexibler an Veränderungen anpassen<br />
können.<br />
Speziell auf der technischen Seite besteht die Forderung nach harmonisch<br />
wachsenden und sich verändernden Systemen. Damit diese<br />
Anforderungen erfüllt werden, müssen Software-Agenten in Zukunft<br />
zusätzliche Eigenschaften besitzen. Dies kann insbesondere durch Ansätze<br />
aus dem Bereich der Bionik erfolgen, die auf der Adaption von<br />
Steuerungs- und Koordinationsmechanismen aus der Natur beruhen.<br />
Dies kann beispielsweise durch die Ableitung von menschlichen Eigenschaften<br />
und Verhaltensweisen zur Steuerung von Multiagentensystemen<br />
geschehen. Dazu zählt u.a. die Fähigkeit des selbstständigen Lernens,<br />
um sich fortwährend eigenständig an Veränderungen anpassen<br />
und Veränderungen <strong>im</strong> System autonom und dezentral durchführen zu<br />
können (Selbstkonfiguration) (Russell u. Norvig 2004).<br />
Ein weiterer Ansatz, der auf der Projektion menschlicher Verhaltensweisen<br />
auf Software-Agenten beruht, sind Eigenschaften wie Kooperationsfähigkeit<br />
bzw. egoistisches Verhalten. Sie können auf ein Multiagentensystem<br />
übertragen werden, um den Informationsfluss und die<br />
Entscheidungsfindung innerhalb und außerhalb logistischer Systeme zu<br />
opt<strong>im</strong>ieren. Der Ansatz, egoistische Verhaltensweisen in Multiagentensystemen<br />
einzusetzen, stammt aus der Spieltheorie und hat dort bereits<br />
bewiesen, dass diese Herangehensweise zum Gesamtgewinn für<br />
das ganze System führt (Russell u. Norvig 2004; Luce u. Raiffa 1957).<br />
Der Mehrwert durch die Verteilung von Aufgaben auf autonom agierende<br />
Komponenten (Agenten) liegt insbesondere in der gesteigerten<br />
Flexibilität und Robustheit des Gesamtsystems.<br />
Da die Weiterentwicklung von Software-Agenten bzw. von Multiagentensystemen<br />
auf einer zunächst überwiegend theoretischen Ebene<br />
erfolgt, ist die zu verrichtende Forschungsarbeit nicht alleine auf Unternehmensebene<br />
zu verwirklichen. Insbesondere das Defizit in der<br />
Kommunikation zwischen <strong>Logistik</strong> und Informatik verdeutlicht den<br />
Forschungsbedarf auf universitärer Ebene in Kooperation mit Unternehmen.<br />
In der Umfrage <strong>im</strong> Rahmen dieser <strong>Voruntersuchung</strong> wurde der<br />
Stand der Forschung bei serviceorientierten Strukturen und intelligenten<br />
Systemen als relativ gering bewertet (Mittelwerte 3,92 und 3,76<br />
auf einer Skala von 1 (vollkommen ausreichend) bis 6 (vollkommen<br />
unzureichend)) und kann durch weitere Forschungsvorhaben vorangetrieben<br />
werden.<br />
Die Globalisierung der Wertschöpfung und deren Folgen best<strong>im</strong>men<br />
mittlerweile nicht mehr nur strategische Überlegungen von <strong>produzierenden</strong><br />
Unternehmen, sondern sind fester Bestandteil des Tagesgeschäfts.<br />
Die Unternehmen sind sowohl auf den Beschaffungsmärkten<br />
als auch auf den Absatzmärkten global aufgestellt. In der Automobilindustrie<br />
werden beispielsweise nicht nur Produktionsstätten von<br />
Zulieferunternehmen in Niedriglohnländern aufgebaut, auch sind die<br />
höchsten Zuwachsraten <strong>im</strong> Fertigfahrzeugabsatz in den wachsenden<br />
Regionen China, Indien und Russland festzustellen (VDA 2007). Diese<br />
Entwicklung stellt hohe Anforderungen an die produzierende Industrie<br />
und das Design ihrer Netzwerke.<br />
Aus weit voneinander entfernten Produktions- und Absatzregionen resultieren<br />
lange Reaktionszeiten. Da <strong>Logistik</strong>kosten zur Beschleunigung<br />
von Teilen, Komponenten und Fertigprodukten nicht beliebig steigen<br />
können, werden hohe Ansprüche an die Beschaffungs-, Produktionsund<br />
Absatzplanung gestellt, wobei häufig die Grenzen traditioneller<br />
Planungsmethoden in der Gesamtopt<strong>im</strong>ierung von Wertschöpfungsnetzen<br />
erreicht werden. Der Erfolgsfaktor der Zukunft wird darin liegen,<br />
die Endkundenbedarfe auf geeignete Weise zu erheben und deren<br />
Schwankungen durch intelligentes Netzwerkdesign beherrschbar zu<br />
machen. In diesem Zusammenhang spielen Informationen eine entscheidende<br />
Rolle – moderne <strong>Logistik</strong>konzepte wie das Supply Chain<br />
Management basieren u.a. auf deren Verfügbarkeit (S<strong>im</strong>chi-Levi et al.<br />
2003; Alicke 2005). Wenn die gewünschten Informationen in einer<br />
geeigneten Granularität erhoben werden können, führt dies <strong>im</strong> Idealfall<br />
zur gewünschten Transparenz und verbessert die Gesamtleistung<br />
der Wertschöpfungskette. Hierbei gilt es jedoch nicht nur in Richtung<br />
des Endkunden Integrationsanstrengungen zu übernehmen. Auch die<br />
Transparenz über vorgelagerte Produktionsorte wird zum Wettbewerbsfaktor.<br />
Durch die global verteilte Wertschöpfung über Entfernungen<br />
von Tausenden Kilometern kann den Unternehmen teilweise die Übersicht<br />
und damit auch die Kontrolle über ihre Supply Chains abhanden<br />
kommen, wie beispielsweise der Skandal um mit bleihaltiger Farbe behandeltes<br />
Kinderspielzeug aus China <strong>im</strong> Jahr 2007 aufgezeigt hat.<br />
Die Zusammenarbeit wird dabei nicht nur durch die Zugehörigkeit zu<br />
verschiedenen Kulturkreisen erschwert, die in Teilen vermeintliche<br />
Lohnkostenvorteile schnell aufgrund von Reibungsverlusten und Qualitätsproblemen<br />
dahinschmelzen lassen. Auch die tendenziell kürzer<br />
werdenden Zeiträume, für die sich Unternehmen an andere Unternehmen<br />
zur Herstellung von Produkten binden, führen dazu, dass neue<br />
Konzepte der Zusammenarbeit erforderlich sind. Eine Tendenz in Richtung<br />
Serviceorientierter Architekturen (SOA) ist hier auszumachen,<br />
die eine dezentrale Steuerung von Wertschöpfungsketten in Zukunft<br />
ermöglichen können.<br />
Im Folgenden werden – ausgehend von der Kundenebene, über die<br />
Netzwerkebene bis hin zur operativen Unterstützung durch IT-Plattformen<br />
– sowohl Herausforderungen, als auch Lösungsansätze <strong>im</strong> Bereich<br />
des zukunftorientierten Netzwerkdesigns aufgezeigt und durch<br />
die Einschätzung der befragten Experten hinsichtlich Zukunftsthemen<br />
und Umsetzungshemmnissen ergänzt.
<strong>Voruntersuchung</strong><br />
<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe<br />
Abschlussbericht<br />
31<br />
Informationserfassung des Kundenbedarfs zur Verbesserung von<br />
Forecasting-Methoden<br />
Be<strong>im</strong> Versuch, die Produktions- und <strong>Logistik</strong>aktivitäten an der tatsächlichen<br />
Endkundennachfrage auszurichten, werden häufig die Grenzen<br />
herkömmlicher Prognoseverfahren erreicht. Die befragten Unternehmen<br />
sehen dieses Handlungsfeld mit einer durchschnittlichen Bewertung<br />
von 1,94 (Mittelwert auf einer Skala von 1 (st<strong>im</strong>me voll und ganz<br />
zu) bis 6 (lehne voll und ganz ab)) als eines für die Praxis wichtigsten<br />
Themen für die Zukunft der <strong>Logistik</strong>. Perspektivisch sind zwei Kernaspekte<br />
zu bearbeiten:<br />
Erstens müssen weiterhin die gängigen Forecast-Methoden verbessert<br />
werden. Obwohl die Opt<strong>im</strong>ierung der unternehmensübergreifenden Abst<strong>im</strong>mung<br />
von Planungen schon seit langem Ziel wissenschaftlicher<br />
Untersuchungen ist, lässt der Umsetzungsgrad in der Praxis aufgrund<br />
der dort vorhandenen Implementierungshürden weiteren Spielraum<br />
für Verbesserungen (Gorman u. Re<strong>im</strong>an 2007). Hier spielt <strong>im</strong> besonderen<br />
Maße die Erweiterung der Informationsbasis eine Rolle. Mobile<br />
Endgeräte ermöglichen mittlerweile eine Aufnahme des tatsächlichen<br />
Bedarfs der Kunden durch das „direct ordering“, deren umfangreicher<br />
Einsatz in Prognosen forschungsseitig zu ermitteln ist (Capgemini<br />
2006a). Dieses Handlungsfeld der sogenannten „customer collaboration“<br />
könnte in Zukunft auch Einfluss auf Produktionsplanungsprozesse<br />
haben, da hier die Möglichkeit besteht, Massenproduktion für den<br />
tatsächlichen Bedarf zu realisieren. Hier könnte auch eine Verschmelzung<br />
des „direct ordering“ mit Konzepten wie „Available to promise“<br />
zum Forschungsgegenstand werden.<br />
Zweitens stellt sich die Frage bezüglich des Verzichts von Prognosen<br />
und die Rückkehr zum day-to-day planning in der <strong>Logistik</strong>. Der operative<br />
Einsatz wird durch standardisierte Prozesse der Pull-Steuerung der<br />
Produktion über Kanban-Regelkreise mittlerweile ermöglicht. Die Übertragung<br />
auf die taktische bzw. strategische Ebene in Wertschöpfungsketten<br />
muss untersucht sowie deren Einsatzpotenziale <strong>im</strong> Verbund mit<br />
Praxispartnern geprüft werden. Ein weiteres Handlungsfeld in diesem<br />
Zusammenhang ist die Integration verschiedener Prognose-Methoden<br />
über die strategische, taktische und operative Ebene der <strong>Logistik</strong> (Lapide<br />
2007). Weiterhin ist zu untersuchen, wie und an welcher Stelle<br />
der „Entkopplungspunkt der Planung“ zwischen prognosebasiertem<br />
Vorgehen und der Fertigung nach Kundenauftrag in Abhängigkeit der<br />
gefertigten Produkte und Kundenanforderungen festzulegen ist. Desweiteren<br />
gilt es bei der Entwicklung ganzheitlicher <strong>Logistik</strong>strategien<br />
Flexibilitätselemente bereits in der Architektur von <strong>Logistik</strong>prozessen<br />
zu berücksichtigen, um mit der Planungsunsicherheit besser umgehen<br />
zu können (Straube et al. 2005). Hier sind zukünftig Konzepte zur Best<strong>im</strong>mung<br />
des „opt<strong>im</strong>alen Flexibilitätsgrades“ in Abhängigkeit von Unternehmensspezifika<br />
und Marktgegebenheiten zu erarbeiten.<br />
Integration von Netzwerk-Partnern der 2. und 3. Supply-Chain-Stufe<br />
In einer zunehmend arbeitsteiligen Welt stehen Unternehmen vor<br />
der Herausforderung, sich in globale Produktionsnetze zu integrieren<br />
(nach I8). Das Spektrum der dabei zu bewältigenden Herausforderungen<br />
reicht von der Harmonisierung von IT-Schnittstellen über die<br />
gemeinsame Entwicklung und Vermarktung von Produkten bis hin zur<br />
Schaffung von Vertrauen als Grundlage der Zusammenarbeit rechtlich<br />
selbständiger Unternehmen.<br />
Gerade in der Automobilindustrie wird sich diese Entwicklung weiter<br />
fortsetzten: Große Zulieferunternehmen liefern Module, deren Konzeption<br />
häufig auf eigener Entwicklungsarbeit beruht, an Automobilhersteller.<br />
Durch die Übernahme kompletter Produktionsumfänge haben<br />
diese Zulieferer mittlerweile eine ähnliche Fertigungskomplexität<br />
erreicht wie mancher Automobilhersteller und stellen an die eigenen<br />
Zulieferer auf den vorgelagerten Stufen der Supply Chain hohe Anforderungen<br />
(VDA 2007). Damit ist die Integration von Netzwerkpartnern<br />
der zweiten und dritten Supply-Chain-Stufe eine der aktuellen Aufgaben<br />
in der Industrie. Vielversprechende Ansätze existierten in der<br />
Übernahme von Kooperationsprinzipien des Handels in das produzierende<br />
Gewerbe, wie am Beispiel des Vendor Managed Inventory (VMI)<br />
erfolgreich gezeigt werden konnte. Von den dabei gemachten Erfahrungen<br />
können auch andere Branchen des <strong>produzierenden</strong> Gewerbes<br />
lernen. In diesem Zusammenhang gilt es, auch die Anforderungen, die<br />
aus der Globalisierung an logistische Prozesse in <strong>produzierenden</strong> Unternehmen<br />
des Mittelstands resultieren, zu erheben und Konzepte zur<br />
konkurrenzfähigen Leistungserbringung – auch durch <strong>Logistik</strong>dienstleister<br />
– zu entwickeln.<br />
Weiterer Forschungsbedarf besteht bei der Konzeption eines Analyseverfahrens<br />
zur Aufdeckung kritischer Pfade in internationalen<br />
Wertschöpfungsketten. Die Integration kritischer Pfade bzw. einzelner<br />
Wertschöpfungspartner der hinteren Supply-Chain-Stufen in die<br />
Planungsprozesse führt zu einer höheren Reaktionsfähigkeit auf Seiten<br />
des Abnehmers und zu einer größeren Transparenz von Bedarfen<br />
gegenüber dem Lieferanten. Um Planungskomplexität zu vermeiden,<br />
muss hier eine Reduktion der Integrationstiefe durch entsprechende<br />
Verfahren bewerkstelligt werden. Die Relevanz dieses Handlungsfeldes<br />
wurde von den befragten Unternehmen mit durchschnittlich 2,24 (Mittelwert<br />
auf einer Skala von 1 (st<strong>im</strong>me voll und ganz zu) bis 6 (lehne voll<br />
und ganz ab)) bewertet, erfordert allerdings die Berücksichtigung von<br />
Erkenntnissen von Kollaborationsaspekten in der <strong>Logistik</strong>.<br />
Strategien zur Stärkung der Informationsbereitstellung<br />
In der Zeit einer unendlich erscheinenden Informationsverbreitung<br />
über das Internet fällt es Unternehmen weiterhin schwer, Informationen<br />
zum gegenseitigen Nutzen für andere Unternehmen zur Verfügung<br />
zu stellen. Deshalb müssen Strategien entwickelt werden, die die Informationsbereitstellung<br />
auf Unternehmensebene verbessern. Beispiele<br />
solcher Strategien sind die branchenübergreifende Übertragung von<br />
Best-Practise-Lösungen, die verstärkte Bereitstellung von Firmenwissen<br />
innerhalb von Wertschöpfungsnetzen und die unternehmensübergreifende<br />
Schaffung von Open-Source-Lösungsplattformen.<br />
Bei der Übertragung von Best-Practise-Lösungen aus anderen Branchen<br />
liegt der Schwerpunkt auf der Adaption der vorhandenen Lösungen<br />
für die eigenen Einsatzzwecke. „Es ist <strong>im</strong>mer noch so, dass<br />
Branchen und Unternehmen für sich eigene Lösungen entwickeln. Der<br />
Brückenschlag zwischen Branchen und besten Lösungen ist […] nicht<br />
gemacht.“ (nach I4) Aus diesem Grund werden Instrumente zum Bereitstellen<br />
und Übertragen von eigenen Lösungen und zum Lernen von<br />
fremden Lösungen benötigt.
32<br />
<strong>Voruntersuchung</strong><br />
<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe<br />
Abschlussbericht<br />
Vor dem Hintergrund der zunehmenden Globalisierung ist es für Unternehmen<br />
zunehmend entscheidend, Unternehmensverbünde zu schließen,<br />
u.a. um durch den Informationsaustausch innerhalb von Wertschöpfungsnetzen<br />
vielfältige Vorteile zu erlangen. Dazu zählen z.B. <strong>im</strong><br />
Bereich der Forschung und Entwicklung die Ergänzung des eigenen<br />
Know-hows, die Senkung der Forschungs- und Entwicklungskosten sowie<br />
die Verkürzung von Entwicklungszyklen. Die Herausforderung bei<br />
der partnerschaftlichen Informationsbereitstellung liegt <strong>im</strong> Schutz des<br />
geistigen Eigentums der kooperierenden Unternehmen.<br />
Eine weitere Strategie der Informationsbereitstellung besteht in der<br />
Errichtung einer offenen Plattform, die für logistische Lösungen allen<br />
Nutzern offen steht. Beispielsweise sollte ein kleines Unternehmen bei<br />
einem logistischen Problem die Möglichkeit haben, die entscheidenden<br />
Faktoren der Problematik <strong>im</strong> Internet zu erläutern, damit sich alle<br />
Anwender mit ihrem Erfahrungswissen an der Lösung beteiligen können.<br />
Der Kreis der Anwender kann international und unbeschränkt oder<br />
auf einzelne Netzwerke begrenzt sein.<br />
Der Vorteil eines unbeschränkten Nutzerkreises liegt sicherlich in der<br />
Vielzahl und Vielfalt der möglichen Lösungen. Dem steht der Nachteil<br />
von absichtlichen Manipulationen, die durch entsprechende Maßnahmen<br />
zu verhindern sind, gegenüber. Bei einem eingeschränkten Nutzerkreis<br />
sind absichtliche Falschinformationen zwar unwahrscheinlicher,<br />
die Vielfalt der Lösungen wird jedoch ebenfalls geringer. Durch<br />
die beschriebenen Arten der Informationsbereitstellung werden aus<br />
verschiedenen Unternehmen, Branchen und Ländern Lösungen für ein<br />
beschriebenes Problem vorgeschlagen, so dass das <strong>im</strong> Unternehmen<br />
vorhandene Know-how <strong>im</strong> Hinblick auf Lösungsalternativen ergänzt<br />
wird. Innerhalb der Strategie zur Informationsbereitstellung wird es<br />
eine Hauptaufgabe sein, aus einem Pool von bestehenden möglichen<br />
Lösungen die beste herauszufinden (nach I4).<br />
58 der 63 befragten Experten st<strong>im</strong>mten zu, dass die Entwicklung von<br />
Strategien zur Stärkung der Informationsbereitstellung eine notwenige<br />
Maßnahme für ein zukunftsorientiertes Netzwerkdesign in der <strong>Logistik</strong><br />
darstellt (Mittelwert 2,19 auf einer Skala von 1 (st<strong>im</strong>me voll zu) bis 6<br />
(lehne vollständig ab)). Das Ziel der beschriebenen unternehmens- und<br />
branchenübergreifenden Informationsbereitstellung ist die Errichtung<br />
von Netzwerken, in denen Lösungen durch das gesammelte Wissen<br />
der Anwender generiert werden.<br />
Strategien zur Stärkung der Bereitstellung von Informationen sind auf<br />
einen langen Planungs- und Anwendungshorizont ausgerichtet. Aus<br />
diesem Grund sollten sie nicht durch eine auf kurzfristige Gewinne<br />
gründende Instanz entwickelt werden. Die teilweise sensiblen Informationen<br />
erfordern außerdem die Neutralität der Entwickler, um die<br />
ungewünschte Weitergabe des geistigen Eigentums auszuschließen.<br />
Schaffung von grenzenunabhängigen Netzwerkstrukturen<br />
51 Jahre nach der Unterzeichnung der Römischen Verträge hat sich<br />
die Europäische Union zur größten Freihandelszone der Welt mit einer<br />
gemeinsamen Währung für die meisten EU-Bürgerinnen und Bürger<br />
entwickelt. Auch wenn Europa in dieser Zeit <strong>im</strong>mer stärker zusammengewachsen<br />
ist, so sind die nationalen Wirtschaftsstrukturen weiterhin<br />
deutlich erkennbar. Die gegenwärtigen Distributionsstrukturen sind auf<br />
die nationalen Gegebenheiten angepasst und auch die Standortwahl<br />
neuer Warenverteilzentren wird <strong>im</strong>mer noch maßgeblich durch die Grenzen<br />
der einzelnen EU-Mitgliedsstaaten best<strong>im</strong>mt (siehe Abbildung 15).<br />
Abbildung 15: Konzentration von Distributionszentren in Europa (Capgemini<br />
2006b)<br />
In der Mehrzahl der europäischen Unternehmen sind nationale Verteilerstrukturen<br />
zu finden, weshalb sich die Vorräte in Zentral- oder<br />
Regionallagern an den nationalen Beständen orientieren (nach I1).<br />
Das Festhalten an nationalen Distributionsnetzen hat damit wesentlichen<br />
Einfluss auf die Gestaltung aller logistischen Prozesse entlang<br />
der Lieferkette – von der Größe und der Verteilung der Distributionszentren<br />
über die Frequenz und die Auslastung von Transporten bis hin<br />
zur Liefertreue und -qualität. Diese Faktoren beeinflussen die Kosten,<br />
die Kundenzufriedenheit und die Umweltbelastung entlang der Supply<br />
Chain maßgeblich. Diesen Sachverhalt spiegelt das Ergebnis der<br />
Expertenumfrage <strong>im</strong> Rahmen der <strong>Voruntersuchung</strong> wider, bei der 74%<br />
der Befragten die Gestaltung von grenzenunabhängigen Distributionsstrukturen<br />
als wichtig bis sehr wichtig einstuften.<br />
Trotz der großen zukünftigen Relevanz grenzenunabhängiger Distributionsstrukturen<br />
für die <strong>Logistik</strong> (Rang 5 unter den Themen in der Befragung),<br />
gibt es derzeit zahlreiche Hindernisse, an denen eine <strong>Logistik</strong><br />
ohne Grenzen in Europa scheitert. Die unterschiedlichen Sprachen,<br />
Währungen sowie Gesetze und Vorschriften sind nur einige von vielen<br />
auch kulturell geprägten Hindernissen. Nicht zu unterschätzen sind in<br />
diesem Zusammenhang aber auch die eingefahrenen Managementstrukturen<br />
und das durch Ländergrenzen beeinflusste Denken der<br />
Menschen, wodurch bisher grenzenunabhängige Distributionsstrukturen<br />
vernachlässigt wurden.
<strong>Voruntersuchung</strong><br />
<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe<br />
Abschlussbericht<br />
33<br />
Für die Überwindung der Barrieren in den Köpfen der Menschen<br />
müssen neue Geschäftsmodelle entwickelt werden, die eine <strong>Logistik</strong><br />
ohne Grenzen <strong>im</strong> europäischen Wirtschaftraum ermöglichen. Um den<br />
Mehrwert grenzenunabhängiger Distributionsstrukturen aufzuzeigen,<br />
ist insbesondere die Transparenz der Daten auf europäischer Ebene<br />
erforderlich. In diesem Zusammenhang müssen Konzepte entwickelt<br />
werden, wie die dargelegten Hindernisse umgangen werden können.<br />
Die Interdependenz von Technologie, <strong>Logistik</strong>konzepten und Organisationspsychologie<br />
erschwert die Gestaltung grenzenunabhängiger<br />
Distributionsstrukturen innerhalb der Unternehmen (nach I1), weshalb<br />
in Zusammenarbeit mit der Forschung Konzepte einer <strong>Logistik</strong> ohne<br />
Grenzen entwickelt werden müssen.<br />
Verbesserung mult<strong>im</strong>odaler Transportsysteme<br />
Eine effiziente und ganzheitliche Vernetzung zwischen den Verkehrsträgern<br />
wird künftig eine Schlüsselrolle für die Wettbewerbsposition<br />
intermodaler Verkehre spielen. Dabei ist ein besonderer Fokus auf biund<br />
tr<strong>im</strong>odale Umschlag-Hubs zu legen. An diesen makrologistischen<br />
Knotenpunkten der Verkehrsinfrastruktur erfolgen die Verknüpfung der<br />
Transportketten sowie die betrieblich/organisatorische Vernetzung der<br />
Verkehrsbetriebe. Nur durch Kombination der systemischen Vorteile<br />
der verschiedenen Verkehrsträger kann eine leistungsgerechte Befriedigung<br />
der stark ausdifferenzierten Anforderungen an Transporte erzielt<br />
werden (Ihde 2001).<br />
Der Vernetzungsgrad in mult<strong>im</strong>odalen Transportsystemen kann sowohl<br />
durch infra- und suprastrukturelle als auch durch organisatorische<br />
Maßnahmen gesteigert werden. Im Fokus organisatorischer Maßnahmen<br />
wird künftig die Vernetzung der Akteure des Transportnetzwerkes<br />
mittels innovativer Informations- und Kommunikationssysteme eine bedeutende<br />
Rolle spielen. Eine durchgängige Datentransparenz entlang<br />
der gesamten mehrgliedrigen Transportkette wird eine Grundvoraussetzung<br />
für einen effizienten Prozessablauf bei Transport, Umschlag<br />
und Zwischenlagerung sein. Zur Abbildung vorhandener Datenkomplexität<br />
werden neue standardgetriebene IT-Plattformen notwendig sein,<br />
an welchen sich alle Akteure des Transportnetzwerkes aktiv mit einer<br />
Schnittstellenanbindung beteiligen müssen. Die ersten Schritte zur Einführung<br />
plattformbasierter Kommunikation werden gegenwärtig durch<br />
ausgewählte Seehäfen getätigt, wobei zukünftig sowohl Binnenhäfen<br />
als auch Schienenterminals aufgrund ihrer zunehmenden Hinterland-<br />
Hub-Funktion die Entwicklung und Implementierung solcher Branchenplattformen<br />
ebenfalls vornehmen müssen.<br />
Die Plattformen der Seehäfen – auch Port Community Systems genannt<br />
– werden als ganzheitliche und geografisch fokussierte Informations-Hubs<br />
in globalen Supply Chains definiert, welche pr<strong>im</strong>är auf die<br />
Interessen der heterogenen Gemeinschaft der hafennahen Unternehmen<br />
ausgerichtet sind (Srour et al. 2008). Mehrwert solcher Systeme<br />
für die Vernetzung liegt nicht nur in der verkehrsträgerübergreifenden<br />
Integration der Prozesse, sondern vielmehr in dem Potenzial zum Kapazitätsmanagement<br />
in Echtzeit für alle Bestandteile der Transportkette.<br />
Dadurch können künftig die bestehenden Ineffizienzen bei der<br />
Abwicklung der Transport- und Umschlagprozesse beseitigt werden, so<br />
dass die Leistungsfähigkeit und Wirtschaftlichkeit der mult<strong>im</strong>odalen<br />
Verkehre bei vergleichsweise geringer Zunahme der Kapazität der Infrastruktur<br />
gesteigert werden kann.<br />
Serviceorientierte Konstruktion logistischer Prozessketten<br />
Auf der Grundlage von serviceorientierten Architekturen soll zukünftig<br />
eine serviceorientierte dezentral gesteuerte <strong>Logistik</strong> aufgebaut werden.<br />
Dieses Prinzip findet bereits <strong>im</strong> Zuge des Internet der Dinge Anwendung<br />
(Bullinger u. ten Hompel 2007). Dort werden Objekte <strong>im</strong> Materialfluss<br />
dezentral gesteuert. Der Informationsaustausch erfolgt mittels<br />
Multiagenten, die einen zur Verfügung gestellten Service bzw. Dienst je<br />
nach Bedarf abrufen. Auf diese Weise können Systemabläufe selbstorganisiert<br />
gesteuert werden. Grundlegend stellt der Ansatz SOA eine<br />
Zusammenstellung von Services dar, die <strong>im</strong> Netzwerk miteinander kommunizieren<br />
können, lose verbunden sind (d.h., dass die einzelnen Anwendungen<br />
die technischen Eigenschaften der anderen Services nicht<br />
kennen müssen), einen eindeutigen Aufbau und unabhängige Schnittstellen<br />
haben sowie wieder verwendbar sind (Capgemini 2006c). Anstelle<br />
atomarer Prozesskettenelemente werden ebenso kleinteilige,<br />
atomare Services best<strong>im</strong>mt, die jedoch <strong>im</strong> Gegensatz zu einer festgefügten<br />
Prozesskette nur lose untereinander gekoppelt sind (nach I5).<br />
Die Reihenfolge des Aufrufs der Services ist nicht vorbest<strong>im</strong>mt, so dass<br />
sehr unterschiedliche Serviceketten entstehen können.<br />
Durch die Wandlung von <strong>im</strong> Vorfeld festgelegten Prozesskettenabläufen<br />
hin zu einer bedarfsgerechten Abfrage von angebotenen Diensten,<br />
werden aufgrund der fehlenden deterministischen Prozessstruktur<br />
auch neue Managementmethoden erforderlich. Dezentrale serviceorientierte<br />
Steuerungen erfordern ein hohes Maß an Flexibilität <strong>im</strong><br />
Management. Es gilt, die Auswirkungen einer serviceorientierten Konstruktion<br />
logistischer Prozessketten auf den Zielerreichungsgrad in<br />
<strong>Logistik</strong>systemen zu untersuchen. Darüber hinaus ist die Entwicklung<br />
neuer Managementmethoden, die den Umgang mit flexiblen, nicht prognostizierbaren<br />
Abläufen beherrschen, eine weitere Herausforderung,<br />
die <strong>im</strong> Rahmen einer fortschreitenden Serviceorientierung erarbeitet<br />
werden muss. Durch die Etablierung eines solchen Systems und den<br />
daraus resultierenden Veränderungen ist ebenso zu überprüfen, ob<br />
neue S<strong>im</strong>ulationsverfahren und neue oder alternative analytische Methoden<br />
zur Anwendung kommen müssen.<br />
Langfristig gesehen bringen diese Veränderungen eine Verlagerung<br />
des Fokus innerhalb des Supply Chain Managements von einer prozessorientierten<br />
zu einer serviceorientierten Sichtweise mit sich. „Es<br />
wird keine steife Prozesskette mehr existieren, da die Abläufe nicht<br />
mehr vorhersagbar sind. Die Prozesse ergeben sich erst durch Abruf<br />
der Services.“ (nach I5)<br />
Der Mehrwert, den Unternehmen durch eine serviceorientierte Steuerung<br />
von <strong>Logistik</strong>systemen erhalten, wurde noch nicht explizit herausgestellt,<br />
da dieser Ansatz zur Steuerung von logistischen Abläufen noch in<br />
den Anfängen steckt. Dies zeigt sich auch in der Expertenbefragung <strong>im</strong><br />
Rahmen der <strong>Voruntersuchung</strong>. Bei der Beantwortung der Frage zu unterschiedlichen<br />
Hemmnissen einer Umsetzung verschiedener Themengebiete<br />
<strong>im</strong> Unternehmen gaben 29% der Befragten an, keine Angabe zu<br />
diesem Themengebiet machen zu können (siehe Abbildung 16).
34<br />
<strong>Voruntersuchung</strong><br />
<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe<br />
Abschlussbericht<br />
Keine Hemmnisse 12,7%<br />
Lieferant<br />
Stufe 2<br />
Lieferant<br />
Stufe 1<br />
Produzent Handel Endkonsument<br />
Unternehmensinteressen 4,8%<br />
Unzureichender technischer Fortschritt 17,5%<br />
Unzureichende wissenschaftl. Fortschritte 15,9%<br />
Zu hohe Kosten 20,6%<br />
Mangelnde Marktrelevanz 6,3%<br />
Keine Angabe 31,7%<br />
0% 10% 20% 30% 40%<br />
Abbildung 16: Hemmnisse für die Umsetzung serviceorientierter<br />
Architekturen (SOA) <strong>im</strong> Unternehmen<br />
Es wurde deutlich, dass speziell auf den Gebieten „Intelligente Systeme“<br />
(Mittelwert 3,92; <strong>im</strong> folgenden jeweils auf einer Skala von 1 (vollkommen<br />
ausreichend) bis 6 (vollkommen unzureichend)), „SOA“ (Mittelwert<br />
3,76) und „dezentrale Steuerung von Materialflusssystemen“<br />
(Mittelwert 3,75) hoher Forschungsbedarf gesehen wird. Die Vertiefung<br />
und Verknüpfung dieser Themengebiete führt zu einer Ausdehnung der<br />
serviceorientierten Konstruktion logistischer Prozessketten.<br />
In der Studie „Manufacturing in a service-oriented enterprise: the end<br />
of business as usual“ von Capgemini wird auf die Veränderungen in einem<br />
Unternehmen durch die Serviceorientierung nach dem Prinzip der<br />
SOA und daraus entstehende Wettbewerbsvorteile hingewiesen (Capgemini<br />
2006c). Die Förderung von Handlungsfeldern, die zur Weiterentwicklung<br />
und Steuerung serviceorientierter <strong>Logistik</strong>systeme beitragen,<br />
führt zur Erhöhung der Flexibilität und dadurch zur Erzielung von Wettbewerbsvorteilen.<br />
Des Weiteren können durch gezielte Forschungsvorhaben<br />
in diesem Bereich Erkenntnisse über den Nutzen dieses neuartigen<br />
Ansatzes für Unternehmen vertieft und erweitert werden.<br />
Implementierung Supply-Chain-weiter Kollaborationsplattformen<br />
Eine Supply Chain, <strong>Logistik</strong>- oder auch Lieferkette besteht aus unterschiedlichen<br />
Partnern. Abbildung 17 zeigt Stufen und Beteiligte einer<br />
Supply Chain vom Lieferanten zweiter Stufe über den Produzenten bis<br />
hin zum Endkonsumenten. Jeder Beteiligte außer dem Endkonsumenten<br />
einer Supply Chain hat sowohl Lieferanten als auch Empfänger. Vom Produzenten<br />
ausgehend stellen die Lieferanten die sogenannte Wertschöpfungstiefe<br />
dar. Meist kennt der Produzent nur Lieferanten der ersten Supply<br />
Chain Stufe, diese ihre Lieferanten erster Stufe und so weiter.<br />
Supply Chain Management verfolgt das Ziel, <strong>Logistik</strong>prozesse effizienter<br />
und kostengünstiger zu gestalten. Neben dem Einsatz von Software<br />
müssen auch die unternehmensinternen und -externen Prozesse<br />
hinsichtlich effizienten Managements angepasst werden (Reindl u.<br />
Oberniedermaier 2002). Innerhalb der Supply Chain agieren die unterschiedlichsten<br />
Unternehmen dahingehend einheitlich, als dass ein<br />
gemeinsames, übergeordnetes Ziel erreicht werden soll. Ein solches<br />
Agieren wird Zusammenarbeit, Kooperation und <strong>im</strong> Rahmen der verwendeten<br />
Informationstechnologie zunehmend auch Kollaboration<br />
genannt (Straube 2004).<br />
Abbildung 17: Stufen und Beteiligte einer Supply Chain (in Anlehnung<br />
an Reindl u. Oberniedermaier 2002)<br />
Kollaboration und Kooperation bezeichnen Konzeption, Aufbau und<br />
Pflege einer unternehmensübergreifenden Zusammenarbeit in unterschiedlichsten<br />
Bereichen, zielgerichtet auf logistische Prozesse, Bestände<br />
und ATP-Konzepte (Available to Promise). Die Zusammenarbeit<br />
von Unternehmen soll hinsichtlich aufbau- und ablauforganisatorischer<br />
Aspekte verbessert werden (Reindl u. Oberniedermaier 2002).<br />
Hierzu können sogenannte Kollaborationsplattformen eingesetzt werden,<br />
mithilfe derer die Unternehmen kooperativ zusammenarbeiten können.<br />
Innerhalb der Plattformen können unterschiedliche Ziele geplant<br />
und verfolgt, Wissen und Informationen ausgetauscht und sämtliche die<br />
Supply Chain betreffenden Aktivitäten geplant und vollzogen werden.<br />
Forschungsbedarf besteht neben dem technischen Aufbau der Kollaborationsplattformen<br />
insbesondere in der Entwicklung von Sicherheitsstrategien<br />
hinsichtlich der Unternehmensdaten und der Entwicklung<br />
von Strategien zur Weitergabe und Teilung von Wissen, bzw. Informationen<br />
zwischen Unternehmen. Abbildung 18 zeigt die notwendigen<br />
Maßnahmen für ein zukunftsorientiertes Netzwerkdesign nochmals<br />
konsolidiert auf (jeweils Mittelwerte auf einer Skala von 1 (st<strong>im</strong>me voll<br />
und ganz zu) bis 6 (lehne voll und ganz ab)).<br />
Schaffung grenzenunabhängiger Distributionsstrukturen<br />
Info-Erfassung des Kundenbedarfs zur<br />
Verb. von Forecasting-Methoden<br />
Strategien zur Stärkung der Informationsbereitstellung<br />
Integration von Netzwerkpartnern der 2.<br />
und 3. Supply-Chain-Stufe<br />
Verbesserung mult<strong>im</strong>odaler Transportsysteme<br />
1,92<br />
1,92<br />
2,19<br />
2,24<br />
2,33<br />
Implementierung von Supply-Chainweiten<br />
Kollaborationsplattformen<br />
2,52<br />
1,00 1,50 2,00 2,50 3,00<br />
Abbildung 18: Antwort auf die These „Notwendige Maßnahmen für ein<br />
zukunftsorientiertes Netzwerkdesign in der <strong>Logistik</strong>“
<strong>Voruntersuchung</strong><br />
<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe<br />
Abschlussbericht<br />
35<br />
4.7 Demografische Entwicklung<br />
Der demografische Wandel gehört zu den Determinanten der zukünftigen<br />
gesellschaftlichen Entwicklung in Deutschland, welche seit langer<br />
Zeit vorhersehbar ist und mittlerweile als irreversibel gilt (siehe Abbildung<br />
19). Die durchschnittliche Geburtenrate liegt seit den 1980er<br />
Jahren zwischen 1,3 und 1,5 Kindern pro Frau (Statistisches Bundesamt<br />
2007). Die Auswirkung dieser Fortentwicklung betrifft allerdings<br />
nicht nur die viel diskutierte Gefährdung des sozialen Sicherungssystems,<br />
sondern wirkt sich ebenfalls auf der Ebene der Verfügbarkeit von<br />
Arbeitskräften, der Ausbildung hochqualifizierter Fachkräfte und den<br />
Veränderungen der Arbeitsbedingungen aufgrund der veränderten Altersstruktur<br />
in Unternehmen aus. Darüber hinaus stellt sich die Frage,<br />
wie eine reife Gesellschaft ausreichend versorgt werden kann, ohne<br />
dass diese große Einschränkungen hinnehmen muss. Diese vier Ebenen<br />
aufgreifend, untersuchte die <strong>Voruntersuchung</strong> „<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong><br />
Gewerbe“, ob deren Auswirkungen die Zukunft der <strong>Logistik</strong><br />
nur tangential berühren oder wesentliche Schnittpunkte identifiziert<br />
werden können.<br />
am 31.12.2005 am 31.12.2050<br />
Männer<br />
Alter in Jahren<br />
Frauen<br />
100<br />
95<br />
90<br />
85<br />
80<br />
75<br />
70<br />
65<br />
60<br />
55<br />
50<br />
45<br />
40<br />
35<br />
30<br />
25<br />
20<br />
15<br />
10<br />
5<br />
0<br />
1000 800 600 400 200 0 0 200 400 600 800 1000<br />
Tausend Personen<br />
Männer<br />
Alter in Jahren<br />
Frauen<br />
100<br />
95<br />
90<br />
85<br />
80<br />
75<br />
70<br />
65<br />
60<br />
55<br />
50<br />
45<br />
40<br />
35<br />
30<br />
25<br />
20<br />
15<br />
10<br />
5<br />
0<br />
1000 800 600 400 200 0 0 200 400 600 800 1000<br />
Tausend Personen<br />
Untergenze der „mittleren“ Bevölkerung<br />
Obergenze der „mittleren“ Bevölkerung<br />
Abbildung 19: Verschiebung der Alterspyramide zwischen 2005 und<br />
2050 (Statistisches Bundesamt 2006)<br />
Die Ergebnisse der Befragung <strong>im</strong> Rahmen der vorliegenden <strong>Voruntersuchung</strong><br />
lassen den Schluss zu, dass Themen, die unmittelbar durch<br />
den demografischen Wandel beeinflusst werden, zwar als wichtig<br />
empfunden werden, allerdings diesen noch keine Priorität eingeräumt<br />
wird. Dies zeigt Abbildung 20, bei der die Praktiker die Hemmnisse<br />
in Unternehmen einschätzten, dem zu erwartenden Fachkräftemangel<br />
offensiv und proaktiv entgegen zu treten. Der überwiegende Teil der<br />
Befragten sieht keine Hemmnisse (27,6%) oder sieht dieses Thema<br />
nicht in der Verantwortung der <strong>Logistik</strong> selbst, da es den politischen<br />
Unternehmensinteressen (19%) unterworfen ist und so eine Einflussnahme<br />
als eher gering eingeschätzt wird. Weitere 27,6% der Befragten<br />
konnten keine Angabe zu diesem Handlungsfeld machen. Dies unterstützt<br />
die Vermutung, dass vielfach noch kein Bewusstsein über die<br />
zukünftige Fachkräftesituation herrscht oder dies nicht als Problem<br />
wahrgenommen wird. Im Kontrast dazu stehen die verschiedensten<br />
wissenschaftlichen Studien, Artikel und Forschungsprojekte (siehe<br />
hierzu u.a. Bullinger et al. 2003; Singh 2004; Capgemini 2007, Bowersox<br />
2000), die eine Forcierung des Fachkräfteangebots oder deren<br />
Kompensation durch Handlungsfelder wie umfangreiche Qualifikationsmaßnahmen<br />
als notwendig ansehen, um die Leistungsfähigkeit der<br />
<strong>Logistik</strong> in Zukunft zu erhalten.<br />
Keine Hemmnisse 27,6%<br />
Unternehmensinteressen 19,0%<br />
Unzureichender technischer Fortschritt 3,4%<br />
Unzureichende wissenschaftl. Fortschritte 1,7%<br />
Zu hohe Kosten 12,1%<br />
Mangelnde Marktrelevanz 8,6%<br />
Keine Angabe 27,6%<br />
0% 10% 20% 30% 40%<br />
Abbildung 20: Hemmnisse einer Verbesserung des Fachkräfteangebots<br />
in der <strong>Logistik</strong><br />
Interdisziplinäre Ausbildung hochqualifizierter Fachkräfte<br />
Unternehmensintern steht die <strong>Logistik</strong> vor der Herausforderung, die<br />
übergeordnete Unternehmensstrategie in die Wertschöpfungsprozesse<br />
zu integrieren, welche wiederum operativ gesteuert werden müssen.<br />
Ebenso muss die <strong>Logistik</strong> auf vertikaler Ebene Unternehmensund<br />
Abteilungsgrenzen verknüpfen, Fertigungsstufen koordinieren und<br />
<strong>Logistik</strong>leistungen bis hin zum Kunden realisieren. Der Erfolg dieser<br />
<strong>im</strong>mer komplexer werdenden Vorgänge in der <strong>Logistik</strong> ist von den vielseitigen<br />
Kompetenzen der in der <strong>Logistik</strong> tätigen Menschen abhängig.<br />
Das Management dieser <strong>Logistik</strong>prozesse ist mit der globalen Wertschöpfung,<br />
der zunehmenden Integration von IT-Komponenten und<br />
zusätzlichen Restriktionen, wie eine ressourcenschonende Leistungserbringung,<br />
so anspruchsvoll und umfangeich geworden, dass sie mit<br />
anderen Tätigkeiten auf der Managementebene vergleichbar ist und<br />
demnach zu diesen in Konkurrenz tritt (Frazelle 2002). Auf der anderen<br />
Seite hat die Befragung innerhalb dieses Projektes gezeigt, dass der<br />
gesellschaftliche Stellenwert der <strong>Logistik</strong> wie auch die Stellung der<br />
<strong>Logistik</strong> in vielen Organisationen recht niedrig ist (siehe Kapitel 3). Die<br />
<strong>Logistik</strong> muss damit um ihren Managementnachwuchs fürchten. Dazu<br />
kommen weitere Faktoren, wie die demografische Entwicklung, die<br />
das Angebot hochqualifizierter Fachkräfte in der <strong>Logistik</strong> schmälern.<br />
Eine Analyse der Stellenausschreibungen für <strong>Logistik</strong>manager ergibt,<br />
dass <strong>im</strong> Schwerpunkt nach Hochschulabsolventen mit technischem<br />
Hintergrund gesucht wird. Es zeichnet sich ab, dass in Deutschland<br />
ein Ingenieursmangel aufgrund der nicht ausreichenden Anzahl an Absolventen<br />
herrschen wird. Schon jetzt ist der Bedarf an Ingenieuren,<br />
gemessen an der Anzahl offener Stellen in Deutschland, am höchsten<br />
(Beck 2007). In 2007 fehlte es, wie in Abbildung 25 dargestellt, durchschnittlich<br />
an 23.000 Ingenieuren (VDI 2007).
36<br />
<strong>Voruntersuchung</strong><br />
<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe<br />
Abschlussbericht<br />
15.000<br />
2004<br />
-7%<br />
14.000<br />
29%<br />
18.000<br />
Durchschnittliche Anzahl offener Ingenieur-Stellen ausgehend von einer Dunkelziffer<br />
von 1:1 gemeldeten Stellen, gemessen jeweils April-Mai<br />
23.000<br />
Abbildung 21: Durchschnittliche Anzahl offener Ingenieur-Stellen zwischen<br />
2004 und 2007 (in Anlehnung an VDI 2006 und VDI 2007)<br />
Nach Einschätzung des Bonner Instituts zur Zukunft der Arbeit wird<br />
der „Bedarf an Ingenieuren langfristig pro Jahr um 20.000 höher liegen<br />
als das, was das inländische Bildungssystem hergibt“ (Manager<br />
Magazin 2007).<br />
Diesem Umstand Rechnung zu tragen, obliegt der Verantwortung von<br />
Politik und Wissenschaft, indem sie die Attraktivität der Ingenieurswissenschaften<br />
stärken und die Ausbildung derart gestalten, dass<br />
sie auf die Bedürfnisse zukünftiger Berufserfordernisse zugeschnitten<br />
und permanent angepasst werden. Dazu muss eine rollierende Überprüfung<br />
zukünftiger Bedarfe an Ingenieuren durchgeführt werden, die<br />
auch die inhaltlichen Qualifikationen und Kompetenzen eruiert, um<br />
den Ingenieursnachwuchs entsprechend auf die berufliche Zukunft<br />
vorzubereiten. Hierfür sind, zusammen mit der Wissenschaft, auch<br />
Unternehmen in der Verantwortung, den zukünftigen Bedarf an logistischen<br />
Fachkräften und deren Anforderungen an Qualifikation zu<br />
benennen, um einen Transfer in die universitäre und betriebliche Ausbildung<br />
zu garantieren. Insbesondere in der <strong>Logistik</strong> besteht dafür ein<br />
hoher Bedarf. Die Interdisziplinarität der <strong>Logistik</strong> zeichnet sich durch<br />
die Zusammenführung von Erkenntnissen der Betriebswirtschaftslehre,<br />
Produktions- und Verkehrswirtschaft, Materialflusstechnik, Wirtschaftsinformatik,<br />
Arbeitswissenschaft und Sozialpsychologie, aus.<br />
Diese umfangreiche interdisziplinäre Ausbildung von <strong>Logistik</strong>ern wird<br />
von 82,3% der befragten Praktiker als sehr wichtig bzw. wichtig für die<br />
Zukunft der <strong>Logistik</strong> eingestuft. Die interdisziplinäre Ausbildung ist ein<br />
vielversprechendes zukünftiges Handlungsfeld, welches das vorhandene<br />
Angebot an zukünftigen hochqualifizierten Fachkräften in ihrer<br />
Ausbildung dem Bedarf der Unternehmen anpassen muss.<br />
Auch <strong>im</strong> internationalen Kontext ist bekannt, dass die Nachfrage nach<br />
<strong>Logistik</strong>mitarbeitern einerseits zwar groß ist, andererseits diese aber<br />
nicht entsprechend auf ihre zukünftigen Aufgaben in der Ausbildung<br />
vorbereitet sind (Bradley 1999). Dies erhöht die Relevanz, dieses<br />
Handlungsfeld auch <strong>im</strong> internationalen Kontext zu untersuchen und<br />
einheitliche Standards zu schaffen.<br />
28%<br />
2005 2006 2007<br />
Weiterentwicklung des Wissens- und Kompetenzmanagements <strong>im</strong><br />
Unternehmen<br />
Da positive Effekte von Maßnahmen zur Verbesserung der Ausbildung<br />
an Hochschulen durch die überdurchschnittlich lange Ausbildungszeit<br />
erst mit deutlicher Verzögerung Wirkung zeigen, müssen viele Unternehmen,<br />
um den Mangel der Ausbildung zu kompensieren, in die unternehmensinterne<br />
Weiterbildung investieren (Institut der deutschen<br />
Wirtschaft Köln 2007). Die Rolle der innerbetrieblichen Weiterbildung<br />
wird auch zukünftig weiter zunehmen. Mit 55% stellt die betriebliche<br />
Weiterbildung, noch vor der Erstausbildung (47%) die wichtigste Kategorie<br />
des zukünftigen Kenntniserwerbs in der <strong>Logistik</strong> dar. Aktuell<br />
liegt die Bedeutung nur bei 10% (Kuhwan u. Thum 2003). Auch die<br />
Teilnehmer der Befragung dieses Projektes st<strong>im</strong>men zu 70,5% damit<br />
überein, die Steigerung von Wissen und Kompetenzen der Mitarbeiter<br />
in der <strong>Logistik</strong> zukünftig vermehrt zu fokussieren. Ebenfalls wurde auf<br />
dem 7. VDA-<strong>Logistik</strong>ongress <strong>im</strong> Februar 2008 dieses Handlungsfeld<br />
zum zentralen Thema für die <strong>Logistik</strong> erhoben.<br />
Dennoch wird aktuell die Umsetzung der Weiterbildung von Managern<br />
und Mitarbeitern in Unternehmen vernachlässigt. Dies rührt vornehmlich<br />
aus dem akuten Zeitmangel, den diese durch den gestiegenen<br />
Komplexitätsgrad ihrer Aufgabenstellungen und auch den Personaleinsparungen<br />
der letzten Jahre verspüren. Aus diesem Grund müssen<br />
Qualifizierungsmethoden mit konzeptioneller Diversivität und Reife<br />
entwickelt werden, um den unterschiedlichen Anforderungen seitens<br />
der Mitarbeiter und Manager speziell in der <strong>Logistik</strong> gerecht zu werden.<br />
Dies erfordert ferner Methoden, die Erfahrung und Wissen auf<br />
Basis der Arbeitsinhalte erzeugen, um den vielfach der Teilnahme an<br />
Weiterbildungsveranstaltungen entgegenstehenden Zeitmangel zu<br />
überwinden.<br />
Ebenso sollte das Potenzial und die Weiterentwicklung des Einsatzes<br />
neuer Methoden, die mit dem Fortschritt <strong>im</strong> Bereich der modernen<br />
Informations- und Kommunikationstechnologien (beispielsweise virtuelle<br />
Lernplätze, Planspiele zur Durchdringung verschiedener <strong>Logistik</strong>szenarien,<br />
etc.) möglich erscheinen, in der logistischen Weiterbildung<br />
gemeinsam mit Unternehmen entwickelt und bewertet werden, um<br />
potenzielle Einsatzmöglichkeiten festzulegen. In diesem Zusammenhang<br />
stehen auch die Entwicklung und der Einsatz von Business-Intelligence-Systemen<br />
für den spezifischen Kontext der <strong>Logistik</strong>. Diese<br />
sollen das Mitarbeiterwissen formalisierbar und damit teil- und wieder<br />
verwertbar für andere Mitarbeiter machen.<br />
Forschungsfelder ergeben sich <strong>im</strong> Bereich der Integration von Business-<br />
Intelligence-Systemen in Unternehmen, in der Anpassung der Systeme<br />
an Unternehmen und der Integration in bestehende Softwaresysteme.<br />
Darüber hinaus bedarf es der Entwicklung verbesserter Einsatzmöglichkeiten<br />
von „Communities of Practice“ für die <strong>Logistik</strong>, um die oft<br />
vernachlässigten sozialen Aspekten des Teilens und Weitergebens von<br />
Wissen in die <strong>Logistik</strong>prozesse zu integrieren (Bobrow 2002).
<strong>Voruntersuchung</strong><br />
<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe<br />
Abschlussbericht<br />
37<br />
Steigerung der Kompetenzen für nachhaltiges Implementierungsund<br />
Change Management<br />
Insbesondere betrifft der Mangel an entsprechenden Qualifizierungsmethoden<br />
die Implementierung und Verbesserung komplexer <strong>Logistik</strong>systeme,<br />
welche zu den größten Herausforderungen <strong>im</strong> <strong>Logistik</strong>management<br />
zählen. Die aktuellen Probleme unternehmensintern- und<br />
unternehmensübergreifend <strong>Logistik</strong>systeme zu <strong>im</strong>plementieren, ist<br />
auch ein Qualifizierungsproblem. Dem st<strong>im</strong>men 66% der Befragten zu.<br />
Diese Implementierungsprojekte scheitern zu oft an der Tatsache, dass<br />
selbst erfahrene <strong>Logistik</strong>manager die benötigten Kompetenzen für derartige<br />
Projekte unterschätzen und dem Managementnachwuchs diese<br />
gar nicht erst zutrauen (Bradley 1999; Closs 2000). Die traditionell<br />
eingesetzten Methoden wie Schulungen oder Workshops zur Überwindung<br />
der vorhandenen Probleme stoßen hier an Ihre Grenzen, weshalb<br />
<strong>im</strong> Zusammenspiel zwischen Wissenschaft und Praxis die Entwicklung<br />
einer ganzheitlichen Implementierungsqualifizierung, die individuelle<br />
Qualifizierungsbedarfe unter Betrachtung unterschiedlicher Implementierungsprojekte<br />
und Unternehmensschwerpunkte berücksichtigt, forciert<br />
werden muss. Dies sollte zwingend in einem Projektkonsortium<br />
bestehend aus Wissenschaft und Praxis bearbeitet werden, da sich<br />
der Bedarf aus der Praxis ergeben muss und die Zusammenführung einer<br />
qualitativ hochwertigen und generischen Strategie zur Entwicklung<br />
und zum Einsatz von Qualifizierungsmethoden in der Verantwortung<br />
der Forschung liegt.<br />
Umfangreiche Qualifikationsmaßnahmen für geringqualifizierte<br />
Mitarbeiter<br />
Neben den hochqualifizierten Fachkräften fehlt in der <strong>Logistik</strong> schon<br />
heute operatives Personal, beispielsweise herrscht eine allgemeine<br />
Knappheit an LKW-Fahrern bei <strong>Logistik</strong>dienstleistern. Auch dies ist zum<br />
großen Teil der mangelnden Attraktivität der operativen <strong>Logistik</strong>branche<br />
geschuldet. Arbeitsplätze in Produktion und Lager werden heute<br />
<strong>im</strong>mer noch mit einem „dark, rat infested place“ (Charles Dickens nach<br />
Frazelle 2002) verglichen. Hier muss zusammen mit der Industrie nach<br />
einer Möglichkeit gesucht werden, Ergonomie und Design in operativen<br />
<strong>Logistik</strong>prozessen zu verbessern, um die Attraktivität eines Arbeitsplatzes<br />
in der operativen <strong>Logistik</strong> zu erhöhen und damit auch Fluktuationen<br />
und Besetzungsschwierigkeiten zu verhindern. Vor dem Hintergrund<br />
einer alternden Belegschaft auch in diesem Bereich, sollte die Einrichtung<br />
von Produktions-, Lager- oder Kommissionierbereichen überdacht<br />
werden, insbesondere wie diese altersgerecht zu gestalten sind.<br />
Zusätzlich muss selbst gering qualifiziertes Personal in der <strong>Logistik</strong><br />
vertiefend geschult werden (Bowersox 2000). Oft bilden diese den<br />
eigentlichen persönlichen Kontakt zum Kunden, sind sich aber ihrer<br />
Rolle in der Wertschöpfungskette nicht bewusst bzw. werden nicht mit<br />
diesem Verständnis wahrgenommen. Ebenfalls wird dieses Personal<br />
nicht weiter geschult, um diesen Vorteil auch nutzen zu können. Hinzu<br />
kommt, dass deren Aufgaben ebenfalls <strong>im</strong>mer komplexer werden und<br />
zusätzliche Bereiche wie Zahlungsabwicklungsvorgänge, Weitergabe<br />
von Informationen, Aufnahme der Kundenzufriedenheit bzw. Störfällen<br />
zum ursprünglichen Aufgabenfeld hinzutreten. Diese bergen ein erhebliches<br />
Potenzial zur Verbesserung der logistischen Leistungsfähigkeit<br />
der Wertschöpfungskette. Die Maßnahmen zur umfangreichen Weiterbildung<br />
von gering qualifizierten Mitarbeitern befürworten allerdings<br />
nur 40,3% der Teilnehmer der Befragung.<br />
Entwicklung einer differenzierten Strategie zur Versorgung der alternden<br />
Endkunden<br />
Eine wichtige Herausforderung, mit der sich die deutsche Wirtschaft<br />
in Zukunft auseinandersetzen muss, ist die zunehmende Überalterung<br />
der Bevölkerung. Die Zahl der älteren Menschen (älter als 55 Jahre)<br />
wird sich in den nächsten zehn Jahren in den EU15-Staaten gegenüber<br />
1960 verdoppeln. Diese Entwicklung führt zu Veränderungen auf vielen<br />
Gebieten, wie z.B. der Gesundheitsvorsorge, der Wohnformen und<br />
-umgebungen sowie der Produkte und Dienstleistungen. Immer mehr<br />
Menschen der Generation „55 plus“ entdecken und nutzen das Internet,<br />
um die dort angebotenen Produkte online einzukaufen (European<br />
Interactive Advertising Association 2007). Das daraus resultierende<br />
veränderte Einkaufsverhalten dieser Bevölkerungsschichten führt zu<br />
neuen Herausforderungen für die <strong>Logistik</strong>. 62% der befragten Experten<br />
wiesen dem Thema „Überalterung der Bevölkerung“ eine hohe<br />
zukünftige Relevanz für die <strong>Logistik</strong> zu. Die Entwicklung einer differenzierten<br />
Strategie zur Versorgung der alternden Endkunden, die auf die<br />
Bedürfnisse älterer Menschen eingeht, ist ein Ansatz, der sich dieser<br />
Aufgabe stellt. Eine frühzeitige Berücksichtigung von Maßnahmen,<br />
die die Bevölkerungsentwicklung in Deutschland einbeziehen, führt<br />
für Unternehmen langfristig gesehen zur Sicherung von Marktanteilen<br />
und Wettbewerbsvorteilen. Die Auswirkungen, die der demografische<br />
Wandel auf die <strong>Logistik</strong> hat und der Nutzen, der sich durch angepasste<br />
Strategien ergibt, können in gemeinsamen Forschungsprojekten zwischen<br />
Wissenschaft und Praxis untersucht werden.<br />
Einsatz von Decision-Making-Systemen für die Planung logistischer<br />
Systeme<br />
Im Verlauf der Planung logistischer Systeme bleiben große Potenziale<br />
vorhandenen Wissens der Mitarbeiter ungenutzt, da sie nicht oder nur<br />
indirekt an Entscheidungsprozessen beteiligt sind. Dadurch werden<br />
während einer Planungsphase Entscheidungen getroffen, die nur zu einem<br />
geringen Teil das Erfahrungswissen aller Mitarbeiter ausschöpfen.<br />
Da aber gerade die Planung den größten Einfluss auf die Gestaltung<br />
logistischer Systeme hat, muss hier das in der Vergangenheit gemeinschaftlich<br />
gesammelte Wissen berücksichtigt werden. Die Planung<br />
logistischer Systeme enthält viele komplexe Entscheidungsprozesse,<br />
die durch branchen- oder unternehmensspezifische Gegebenheiten<br />
hervorgerufen werden. Dabei werden die relevanten Informationen<br />
häufig neu gesammelt und bewertet. Die sich dabei wiederholenden<br />
Erfahrungswerte bleiben währenddessen ungenutzt.<br />
Das Wissensmanagement hat in den letzten Jahren zwar <strong>im</strong>mer stärker<br />
Einzug in die Unternehmensstrukturen gefunden, dennoch bleiben<br />
Planungsprozesse davon bisher weitestgehend unberührt. Von einem<br />
künstlichen (softwarebasierten) System, das die Planung unterstützt,<br />
würden insbesondere KMU profitieren, da hier meist das notwendige<br />
Know-how nur eingeschränkt zur Verfügung steht und schneller verloren<br />
gehen kann.
38<br />
<strong>Voruntersuchung</strong><br />
<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe<br />
Abschlussbericht<br />
Das Ziel bei der Entwicklung von Decision-Making-Systemen für die<br />
Planung logistischer Systeme ist die Nutzung des vorhandenen, auf<br />
Erfahrungen beruhenden Mitarbeiterwissens für die an Entscheidungsprozessen<br />
beteiligten Personen. Dieses Erfahrungswissen muss<br />
gesammelt und in Wissensstrukturen eingebettet werden, um für die<br />
Entscheidungen bei <strong>Logistik</strong>planungen zur Verfügung zu stehen und<br />
um eine bessere Lösungsbreite zu generieren. Durch die Gestaltung<br />
eines interaktiven-webbasierten Decision-Making-Systems können<br />
Erfahrungen und Lösungsansätze zu Planungsszenarien in einer Wissensdatenbank<br />
gespeichert und anderen Anwendern zur Verfügung<br />
gestellt werden. Die bestehenden Ansätze, die es in diesem Bereich<br />
gibt, müssen weitergeführt werden, um eine künstliche Intelligenz aufzubauen,<br />
die die Planung begleitet.<br />
Bei der Einführung eines Decision-Making-Systems wird das Wissen<br />
der an Planungsprozessen beteiligten Personen während der Planung<br />
logistischer Systeme gesammelt und verarbeitet, damit es bei<br />
zukünftigen Planungen zur Verfügung steht. Fehler können dadurch<br />
vermieden bzw. nicht wiederholt werden, da frühere Entscheidungen<br />
nachvollzogen und ausgebessert werden können. Bei neuen Entscheidungen<br />
unterstützt ein Decision-Making-System die Planung, indem<br />
Entscheidungen aus ähnlichen Planungen auf den vorliegenden Fall<br />
übertragen werden.<br />
Gerade in KMU wirken sich die <strong>im</strong>mer kürzer werdenden Beschäftigungszeiten<br />
negativ auf die in einem Unternehmen gesammelten und<br />
abrufbaren Erfahrungswerte aus. Durch ein den vorausgegangenen<br />
Beschreibungen entsprechendes Decision-Making-System zur Unterstützung<br />
der Planung logistischer Systeme kann dieser Entwicklung<br />
entgegengewirkt werden. Da in KMU die zum Aufbau eines solchen<br />
Systems notwendigen Ressourcen nicht zur Verfügung stehen, sind sie<br />
vermehrt auf die Unterstützung durch externes Know-how und entsprechende<br />
Ressourcen angewiesen.<br />
4.8 Sicherheit/Stabilität<br />
von <strong>Logistik</strong>systemen<br />
Die erhöhte Bedrohung durch Terroranschläge und die daraus resultierende<br />
Angst vor dem Zusammenbruch vollständiger Versorgungssysteme<br />
verlangt Stabilität und Sicherheit, um einem Kollaps entgegen zu<br />
wirken. Darüber hinaus betonen Debatten über eine drohende Energieknappheit<br />
und den Ausfall von Verkehrsträgern die Gefährdung der<br />
Versorgungssicherheit Deutschlands.<br />
Dass sich auch die <strong>Logistik</strong> dieser Bedrohung stellen muss, wird u.a. in<br />
Studien wie (Sheffi 2001; Rice u. Caniato 2003) deutlich. Diese Meinung<br />
wurde auch <strong>im</strong> Rahmen der Expertenbefragung bestätigt. Demnach<br />
wiesen 71% der befragten Experten der Sicherheit und Robustheit<br />
von <strong>Logistik</strong>systemen einen hohen zukünftigen Stellenwert zu.<br />
Die Befragung ergab darüber hinaus, dass die Hemmnisse für den Aufbau<br />
von sicheren und stabilen <strong>Logistik</strong>systemen zum einen <strong>im</strong> unzureichenden<br />
technischen Fortschritt und zum anderen in den geringen<br />
wissenschaftlichen Erkenntnissen auf diesem Gebiet liegen. Der mangelnde<br />
technische Fortschritt ist hierbei insbesondere auf fehlende<br />
Sicherheitstechnologien zurückzuführen. Daraus wird deutlich, dass<br />
durch eine öffentliche Förderung von Forschungsinitiativen auf diesem<br />
Themengebiet den oben aufgeführten Hindernissen entgegen gewirkt<br />
werden kann.<br />
In einem gesonderten Fragenblock wurden verschiedene Maßnahmen<br />
zur Steigerung der Sicherheit und Stabilität in <strong>Logistik</strong>systemen abgefragt.<br />
Im Folgenden werden die wichtigsten Handlungsfelder aufgeführt<br />
sowie deren Inhalt, Zielsetzung und Mehrwert erörtert.<br />
Die Aufgabe der <strong>Logistik</strong> ist es, in Bezug auf Zielvereinbarungen eine<br />
entsprechende Leistung zu erbringen. Damit dies auch weiterhin reibungslos<br />
gewährleistet wird, dürfen Themenschwerpunkte, die sich mit<br />
der Sicherheit und Robustheit von Wertschöpfungsketten und <strong>Logistik</strong>anlagen<br />
befassen, nicht außer Acht gelassen werden.<br />
Konzepte zur Rekonfiguration einer unterbrochenen Supply Chain<br />
Ein weiterer Aspekt auf der Netzwerkebene, der in die Entwicklung<br />
neuer <strong>Logistik</strong>strategien einbezogen werden muss, ist die Absicherung<br />
der globalen Produktionsnetze und Lieferketten. Einerseits wird diese<br />
Notwendigkeit durch die in Folge der Attentate des 11. September<br />
2001 erlassenen Sicherheitsvorschriften, besonders in den USA, erzeugt<br />
(Willis u. Ortiz 2004). Aber auch Naturkatastrophen, wie die<br />
durch den Hurrikan Katrina ausgelösten Überflutungen in New Orleans<br />
<strong>im</strong> Jahre 2005, und Epidemien, wie der Ausbruch von SARS <strong>im</strong> Jahre<br />
2003 in Asien, erfordern von Unternehmen in zunehmendem Maße<br />
Konzepte, die eine Rekonfiguration einer unterbrochenen Supply Chain<br />
ermöglichen. Auch weniger an Katastrophen gebundene Ereignisse,<br />
wie beispielsweise der Produktionsausfall eines wichtigen Lieferanten<br />
oder Streiks in Unternehmen und öffentlichen Einrichtungen, die die<br />
Infrastruktur betreffen, können in Zeiten min<strong>im</strong>aler Lagerbestände <strong>im</strong>mensen<br />
Schaden für produzierende Unternehmen bedeuten.<br />
Hierbei ist grundsätzlich zu erforschen, welche Strategien zur Verringerung<br />
des Risikos unter verschiedenen Konstellationen möglich erscheinen.<br />
Ebenfalls muss unter Berücksichtigung der verschärften und<br />
über die Länder heterogen verteilten Sicherheitsregularien untersucht<br />
werden, welche strategischen Vor- und Nachteile für das operative<br />
Geschäft entstehen und welche Maßnahmen ergriffen werden müssen,<br />
um etwaige Nachteile ausgleichen zu können. Dieser Umstand<br />
generiert die Frage, in welchem Umfang die unterschiedlichen Sicherheitsvorkehrungen<br />
die operativen Prozesse der <strong>Logistik</strong> behindern und<br />
welche Strategien einen Ausgleich bzgl. der Verringerung der zusätzlich<br />
benötigten Zeit oder finanziellen Mittel ermöglichen.
<strong>Voruntersuchung</strong><br />
<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe<br />
Abschlussbericht<br />
39<br />
Eine umfassende Ermittlung des Sicherheitswunsches von Kunden über<br />
verschiedene Branchen ist notwendig, um abschätzen zu können, wie<br />
viel Sicherheitsaufwand notwendig ist und welche Kosten daraus entstehen.<br />
Unter diesem Aspekt wäre die Entwicklung unterschiedlicher<br />
standardisierter Sicherheitspakete zur Differenzierung des Bedarfs<br />
möglich, aus denen der Kunde je nach Präferenz auswählen kann.<br />
Ein weiterer Bedarf besteht für die Schaffung von Transparenz bzgl.<br />
der Sensibilität, d.h. der Anfälligkeit globaler Wertschöpfungsnetze auf<br />
Störungen. Es müssen abhängig von dieser Störanfälligkeit übergreifende<br />
Maßnahmen und deren Nutzen analysiert und bewertet werden,<br />
die <strong>im</strong> Fall des Eintretens ergriffen werden können, um die Produktion<br />
zu sichern. Der Aspekt der Lieferkettensicherheit muss bereits <strong>im</strong> Entwurf<br />
ganzheitlicher <strong>Logistik</strong>strategien Berücksichtigung finden. Auch<br />
die Frage nach der Umsetzung der mit der Absicherung von Supply<br />
Chains verbundenen Vorschriften wie der ISO 28001 (Supply Chain<br />
Security) oder die Erlangung des Status eines zugelassenen Wirtschaftsbeteiligten<br />
(Authorizes Economic Operator: AEO) stellen die<br />
Unternehmenspraxis vor neue Herausforderungen in ihren strategischen<br />
Überlegungen. Die Verteilung der Verantwortung für die Sicherheit<br />
über die Wertschöpfungskette ist ebenfalls über den Verbund von<br />
Wissenschaft und Praxis zu realisieren.<br />
Neue Technologien zur Vernetzung von IT-Systemen<br />
Bestehende <strong>Logistik</strong>systeme zur Planung und Steuerung werden den<br />
heutigen Anforderungen an eine flexible und effiziente Auftragsabwicklung<br />
nicht gerecht. Der wesentliche Grund liegt in der charakteristischen<br />
hohen Komplexität und Dynamik der Geschäftsabläufe. Diese<br />
zeigt sich beispielsweise in der hohen Vielfalt der Kundenanforderungen,<br />
den entsprechend angebotenen Leistungen und der zunehmenden<br />
Vernetzung der einzelnen Unternehmen in der <strong>Logistik</strong>kette<br />
(Komponentenlieferant, Transportdienstleister, Hersteller, Händler). Es<br />
existieren heute nur wenige übergreifende Planungs- und Steuerungssysteme<br />
für die Auftragsabwicklung, die Prozesse und Informationen<br />
angrenzender <strong>Logistik</strong>bereiche, wie der Transportlogistik, integrieren.<br />
Die <strong>im</strong> Zielsystem der <strong>Logistik</strong> bestehenden Konflikte zwischen den Interessen<br />
des Kunden (<strong>Logistik</strong>leistung) und des Unternehmens (<strong>Logistik</strong>kosten)<br />
werden somit noch durch die häufig fehlende Abst<strong>im</strong>mung<br />
und zum Teil konträre Interessen der einzelnen operativen Bereiche<br />
verstärkt (Bullinger et al. 2006).<br />
Neuartige IT-basierte Leitstände zur Unterstützung der Planung und<br />
Steuerung <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe ermöglichen die Realisierung einer<br />
höheren <strong>Logistik</strong>leistung (hohe Termintreue, kurze Durchlaufzeiten,<br />
kurze Auftragswartezeiten etc.) bei geringeren <strong>Logistik</strong>kosten (geringe<br />
Bestände, hohe Transportauslastung, min<strong>im</strong>ale Leerwege etc.), da jeder<br />
Prozessteilnehmer den Überblick über den Gesamtprozess besitzt,<br />
der Planungshorizont erweitert wird und damit eine bessere Abst<strong>im</strong>mung<br />
der Prozessteilnehmer möglich wird.<br />
Eine Möglichkeit zur Realisierung eines IT-basierten Leitstandes bieten<br />
mobile Unternehmensanwendungen. Mobile Unternehmensanwendungen,<br />
insbesondere solche, die den Nutzer bei Aufgaben unterstützen,<br />
die nur eine eingeschränkte, nebenläufige Interaktion mit dem Computer<br />
gestatten (z.B. Produktion, Service), zählen derzeit noch <strong>im</strong>mer<br />
zur Gruppe der Spezialanwendungen, die einen vergleichsweise hohen<br />
Aufwand bei Einführung und Wartung erfordern (Haasis 2005). Eine<br />
Anschaffung solcher Anwendungen ist für Unternehmen problematisch,<br />
da die Kosten <strong>im</strong> Vergleich zum zu erwartenden Nutzen hoch<br />
sind. Dies trifft insbesondere dann zu, wenn neue, noch wenig am<br />
Markt etablierte Technologien zum Einsatz kommen sollen (Gumpp u.<br />
Pousttchi 2005).<br />
Ein ganzer Bereich dieser neuen Technologien ist das sogenannte Wearable<br />
Computing, welches mobilen Nutzern erlaubt, ihre Aufgaben mit<br />
Hilfe von in der Kleidung integrierter Computer-Technologie zu erledigen.<br />
Diese neuen Technologien erlauben auch Anwendungen, die sich<br />
für den Nutzer kaum wahrnehmbar in die zu unterstützenden Aufgaben<br />
integrieren, so dass leistungsfähige Informations- und Kommunikationstechnologie<br />
in Bereiche vordringt, wo heute aufgrund mangelnder<br />
alternativer Interaktionsmöglichkeiten vorrangig Papier und Stift eingesetzt<br />
werden (Kirste 2002). Die Integration von Wearable Computern<br />
in Unternehmensprozesse, der Einfluss dieser auf die Gestaltung der<br />
Arbeitsprozesse und das Zusammenspiel der beteiligten Partner in<br />
Form von IT-Leitständen bieten heute noch großes Potenzial für die<br />
Forschung.<br />
Strategien zur Stärkung der Informationssicherheit<br />
Informationen entstehen bei der Auswertung von Daten. Dabei spielt es<br />
keine Rolle, ob automatische Verfahren wie Data Mining oder menschliche<br />
Interpretation angewendet werden. Die zugrundeliegenden Daten<br />
unterliegen alle dem Aspekt Sicherheit.<br />
Datensicherheit wird beschrieben als „die Menge der Maßnahmen zum<br />
Schutz des Betreibers (Anwenders) <strong>im</strong> Hinblick auf die Funktionsfähigkeit<br />
von DV-Systemen insbesondere zum Schutz vor Verfälschung und<br />
Verlust von Daten und vor unberechtigten Zugriffen auf Daten (Kubicek<br />
2005). Nach ITSEC und ISO 7489-2 existieren drei allgemeine Sicherheitsanforderungen<br />
an die Daten- bzw. IT-Sicherheit. Diese sind Vertraulichkeit,<br />
Verfügbarkeit und Integrität (Pohl 2004; Kubicek 2005). Dabei<br />
beschreibt Vertraulichkeit den „Schutz vor unbefugter Preisgabe von Informationen“,<br />
Verfügbarkeit den „Schutz vor unbefugter Vorenthaltung<br />
von Informationen oder Betriebsmitteln“ und Integrität den „Schutz vor<br />
unbefugter Veränderung von Informationen“ (ITSEC 1991).
40<br />
<strong>Voruntersuchung</strong><br />
<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe<br />
Abschlussbericht<br />
Um den vorgestellten Sicherheitsanforderungen zu entsprechen, werden<br />
<strong>im</strong> Anhang zu §9 des Bundesdatenschutzgesetzes (BDSG) technische<br />
und organisatorische Maßnahmen beschrieben. Diese sind<br />
Zutrittskontrolle, Zugangskontrolle, Zugriffskontrolle, Weitergabekontrolle,<br />
Eingabekontrolle, Auftragskontrolle, Verfügbarkeitskontrolle und<br />
die Gewährleistung, dass „zu unterschiedlichen Zwecken erhobene<br />
Daten getrennt voneinander verarbeitet werden können“ (Bundesdatenschutzgesetz<br />
2003). Eine ausführliche Darstellung der einzelnen<br />
Maßnahmen findet sich <strong>im</strong> genannten Gesetzestext.<br />
Einige Maßnahmen zur Verstärkung der Datensicherheit sind bereits in<br />
der Praxis etabliert. Dazu zählen beispielsweise die Zugangsbeschränkung<br />
zu Datenverarbeitungssystemen durch Passwörter, das Erstellen<br />
von Datenträger-Sicherungskopien und die Entwicklung bzw. Einhaltung<br />
eines firmeneigenen Sicherheitskonzepts. Die Durchdringung betrieblicher<br />
Abläufe mit Informationstechnologien (IT) zwingt zur Auseinandersetzung<br />
mit dem Aspekt Datensicherheit/Informationssicherheit.<br />
Zukünftiger Forschungsbedarf zeigt sich in eben diesem Aspekt der<br />
zunehmenden Informationstechnologie in Unternehmen. Neben der<br />
Erarbeitung theoretischer Sicherheitskonzepte müssen diese Strategien<br />
umgesetzt, Mitarbeiter sensibilisiert und Investitionen in Hardware<br />
getätigt werden. Konzepte und Technologien müssen dabei ständig<br />
verbesserten Angriffen von außen (bspw. Industriespionage, Einbrüche)<br />
standhalten und auf veränderte und zunehmende Datenmengen<br />
reagieren können. Entsprechend müssen sie dauerhaft weiterentwickelt<br />
werden.<br />
Implementierung von Ausweichpfaden während der Planungsphase<br />
Die Befragung der <strong>Logistik</strong>experten ergab, dass die Sicherheit und<br />
Stabilität von <strong>Logistik</strong>systemen durch die Implementierung von Ausweichpfaden<br />
bereits in der Planungsphase gewährleistet werden kann.<br />
Insgesamt ist für diese These eine hohe Zust<strong>im</strong>mung zu verzeichnen<br />
(Mittelwert 2,00 auf einer Skala von 1 (sehr hohe Zust<strong>im</strong>mung) bis<br />
6 (sehr geringe Zust<strong>im</strong>mung)). Dieses Forschungsthema setzt sich<br />
insbesondere für die Entwicklung und Ausarbeitung von Handlungsanweisungen<br />
und Notfallplänen für Materialflusssysteme ein. Bei einem<br />
Ausfall der IT kann dann auf bereits vorbereitete Ausweichszenarien<br />
zurückgegriffen werden. Diese Vorbereitungen für einen eintreffenden<br />
Ernstfall sichern somit den ungehinderten Ablauf eines Systems.<br />
Bei der Planung von <strong>Logistik</strong>systemen besteht die Möglichkeit, frühzeitig<br />
potenzielle Störgrößen zu untersuchen und entsprechende Ausweichpfade<br />
zu integrieren. Die Kosten, die bei einem späteren Störfall<br />
entstehen, sind möglicherweise höher anzusetzen als präventive<br />
Maßnahmen vor Inbetriebnahme des Systems. Da die Potenziale und<br />
Kosteneinsparungen, die durch die Prävention entstehen, noch nicht<br />
identifiziert wurden, trägt die Investition in Vorhaben zur Stärkung der<br />
Stabilität für Unternehmen zurzeit ein zu großes Risiko.<br />
In Forschungsvorhaben, die sich mit diesem Themengebiet auseinandersetzen,<br />
müssen zunächst störende Einflussgrößen identifiziert werden.<br />
Darauf aufbauend können dann systemspezifische Ausweichszenarien<br />
entwickelt werden. Um ein standardisiertes Vorgehen zu ermöglichen,<br />
müssen Methodiken und Strategien zur Ermittlung der Einflussgrößen<br />
sowie zur Abbildung von Ausweichpfaden entwickelt werden.<br />
Sicherstellung der Robustheit in innerbetrieblichen Materialflusssystemen<br />
Systeme müssen nicht nur flexibel reagieren, sie müssen auch robust<br />
und sicher gegenüber Störungen sein. Dies wird in einer Umfrage des<br />
Fraunhofer Instituts für Materialfluss und <strong>Logistik</strong> (IML) deutlich, in der<br />
Anbieter und Anwender von Warehouse-Management-Systemen (WMS)<br />
eine höhere Lieferbereitschaft und eine geringere Fehlerquote als die<br />
wichtigsten gegenwärtigen und zukünftigen Kundenanforderungen eingestuft<br />
haben (ten Hompel 2007). Es ist zunächst grundlegend zu klären,<br />
welche Voraussetzungen Materialflusssysteme erfüllen müssen,<br />
damit sie als robust gelten. Eine Definition des Begriffes Robustheit<br />
gelingt beispielsweise über die Definition der Fehlertoleranz aus der Informatik.<br />
Demnach gilt ein System als robust, wenn es trotz störender<br />
Einflussgrößen verfügbar ist und zugleich zuverlässig und funktionssicher<br />
arbeitet (siehe Abbildung 22). Die Verfügbarkeit beschreibt die<br />
Eigenschaft, dass ein System unmittelbar benutzbar ist. Zuverlässig ist<br />
ein System, wenn es fortlaufend ausfallfrei läuft und funktionssicher<br />
bedeutet, dass keine Auswirkungen oder Übergriffe auf umliegende<br />
Komponenten zu verzeichnen sind oder sogar der komplette Systemzusammenbruch<br />
droht, wenn das System vorübergehend nicht korrekt<br />
arbeitet. (Tannenbaum u. van Steen 2008).<br />
Durch die zunehmende Dezentralisierung von Materialflusssystemen<br />
ergeben sich in Bezug auf die Sicherheit und Stabilität neue Herausforderungen,<br />
die nicht vernachlässigt werden dürfen.<br />
Störgrößen<br />
System<br />
Funktionssicherheit<br />
Zuverlässigkeit + Verfügbarkeit +<br />
Robustheit =<br />
Abbildung 22: Robustheit von Intralogistiksystemen<br />
Störgrößen
<strong>Voruntersuchung</strong><br />
<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe<br />
Abschlussbericht<br />
41<br />
Forschungsvorhaben zur Erhöhung der Sicherheit und Robustheit in<br />
dezentralen Systemen müssen Methoden und Strategien entwickeln,<br />
die eine frühzeitige Erkennung von Störgrößen und Engpässen ermöglichen.<br />
Ebenso müssen Präventionsmaßnahmen entwickelt werden.<br />
Dabei dürfen Konzepte für die Reaktion <strong>im</strong> Störfall jedoch nicht vernachlässigt<br />
werden.<br />
Um Systemschwächen frühzeitig zu erkennen, muss in dezentral gesteuerten<br />
Materialflusssystemen die Robustheit auf verschiedenen<br />
Ebenen untersucht werden. Zum einen stellt sich die Frage nach der<br />
Systemüberwachung in dezentralen Systemen. Wie werden Fehler gemeldet<br />
und wohin sollen diese übermittelt werden? Darüber hinaus<br />
muss der Einfluss eines Störfalls auf das Gesamtsystem abgeklärt<br />
werden. Analytische und s<strong>im</strong>ulationsgestützte Berechnungsmodelle<br />
zählen zu den denkbaren Methoden, die zur frühzeitigen Identifizierung<br />
von potenziellen Störgrößen beitragen und die Auswirkungen auf das<br />
Gesamtsystem aufzeigen können. Eine grundlegende Untersuchung,<br />
ob diese Modelle eine praktikable Lösung für dieses Anwendungsfeld<br />
bieten, ist hierbei empfehlenswert, da durch die dezentrale Steuerung<br />
mittels Multiagenten und Web-Services das Systemverhalten nicht<br />
prognostizierbar ist.<br />
Neben zahlreichen Maßnahmen zur Fehlererkennung und -vermeidung<br />
darf die Reaktion <strong>im</strong> Störfall nicht vernachlässigt werden, denn trotz<br />
aller Vorsichtsmaßnahmen bleibt der Eintritt eines Störfalls nicht ausgeschlossen.<br />
Deshalb müssen für <strong>Logistik</strong>systeme, ob inner- oder außerbetrieblich,<br />
Notfallpläne entwickelt werden, die den Systemablauf<br />
auch <strong>im</strong> geschwächten Zustand regeln. Darin sollten Möglichkeiten<br />
zum Umbau bzw. zur Umgestaltung oder zur Erweiterung enthalten<br />
sein. Des Weiteren sind Instrumente zu erarbeiten, die zur schnellen<br />
Fehlerfindung und Diagnose beitragen, so dass die Ursachen und ihre<br />
Auswirkungen schnellstmöglich behoben werden können.<br />
Die Förderung dieser Handlungsfelder ist erforderlich, da der Aufwand<br />
für Unternehmen <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe sowohl aus finanzieller,<br />
personeller als auch zeitlicher Sicht gegenwärtig zu hoch ist. Unternehmen<br />
kleiner bis mittlerer Größe werden dadurch Möglichkeiten gegeben,<br />
ihre Schwachstellen zu identifizieren und frühzeitig Gegenmaßnahmen<br />
einzuleiten. Von der Förderung solcher Maßnahmen würden<br />
aber nicht nur KMU profitieren. Große Unternehmen sichern dadurch<br />
ebenfalls ihre Lieferketten und innerbetrieblichen Abläufe und tragen<br />
somit weiter zu einer funktionierenden deutschen Wirtschaft bei.
42<br />
<strong>Voruntersuchung</strong><br />
<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe<br />
Abschlussbericht<br />
5 Öffentlicher Diskurs<br />
Zur Diskussion der dargestellten Ergebnisse und zu einer weiteren Detaillierung<br />
und Priorisierung zukünftig zu fördernder Themenbereiche in<br />
der <strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe wurde am 12. Februar 2008<br />
ein öffentlicher Diskurs in Frankfurt (Main) durchgeführt. Hierzu waren<br />
führende <strong>Logistik</strong>experten aus Wissenschaft und Unternehmenspraxis<br />
sowie aus Verbänden, von Projektträgern und aus der Politik eingeladen.<br />
Insgesamt fanden sich 42 der eingeladenen Experten vor Ort ein.<br />
Flexibilisierung 1,59<br />
Internationalisierung 1,75<br />
Netzwerke/Kooperationen 1,84<br />
Nachhaltigkeit 1,86<br />
Transparente <strong>Logistik</strong> 2,00<br />
Energieeffizienz 2,00<br />
5.1 Organisation und Ablauf<br />
Organisatorisch gliederte sich der Diskurs in zwei Teile. In einem ersten<br />
Teil stellten die Leiter der beteiligten Forschungsstellen – Prof. Dr.-Ing.<br />
Frank Straube, Prof. Dr.-Ing. Bernd Scholz-Reiter und Prof. Dr. Michael<br />
ten Hompel – die Ergebnisse der wissenschaftlichen Recherche, der<br />
Experteninterviews und der Befragung vor. Dabei wurde die Thematik<br />
zukünftiger Forschungsthemen in der <strong>Logistik</strong> auf drei verschiedenen<br />
Ebenen betrachtet. Ausgehend von der strategischen Ebene wurden<br />
Zukunftsthemen <strong>im</strong> Bereich der Informationsflussebene und der Materialflussebene<br />
erörtert. Ziel des ersten Teils des Diskurses war, allen<br />
Teilnehmern einen Überblick über den Status Quo der <strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong><br />
Gewerbe in Deutschland zu geben und somit die Basis<br />
für eine intensive Diskussion zu schaffen. Behandelt wurden folgende<br />
Fragestellungen: Welche Megatrends in Wirtschaft und Gesellschaft<br />
sind für die Produktion und die <strong>Logistik</strong> relevant? Wie kann sich die<br />
<strong>Logistik</strong> darauf einstellen? Müssen neue logistische Lösungen entwickelt<br />
werden? Wie könnten diese aussehen? In welchem Umfang und<br />
Zuschnitt sind hierzu Forschungsvorhaben erforderlich?<br />
Als besonders interessant erwies sich der Vergleich zwischen den in<br />
Kapitel 4 bereits ausführlich beschriebenen Themenfeldern und der<br />
Bewertung von deren Relevanz durch die befragten <strong>Logistik</strong>experten<br />
(siehe Abbildung 23, Mittelwerte auf einer Skala von 1 (sehr hohe<br />
Zust<strong>im</strong>mung) bis 6 (sehr geringe Zust<strong>im</strong>mung)). Während bei vielen<br />
Themen die Wichtigkeit in Literatur und Praxis ähnlich eingeschätzt<br />
wurde, gab es auch Themen, wie beispielsweise das Feld der Internationalisierung,<br />
das für die Unternehmen zwar eine wichtige Determinante<br />
ihres Handelns darstellt, für die Festlegung zukünftiger Themen der<br />
Forschungsförderung jedoch weiter spezifiziert werden muss. Diese<br />
Aufgabe wurde <strong>im</strong> zweiten Teil des Diskurses begonnen, indem in Ansätzen<br />
diskutiert wurde, welchen Aufgaben sich Unternehmen selbst<br />
annehmen müssen und in welchen Bereichen Forschungsförderungsmaßnahmen<br />
angebracht sind.<br />
Robuste <strong>Logistik</strong>systeme 2,02<br />
Identifikationstechnik 2,06<br />
Modularisierung 2,10<br />
Opt<strong>im</strong>ierungsalgorithmen 2,14<br />
Human Resources/Fachkräfteangebot 2,17<br />
Kl<strong>im</strong>awandel 2,25<br />
Standardisierung 2,25<br />
Intelligente Systeme 2,27<br />
Individualisierung/Customizing 2,30<br />
Reverse Logistics 2,53<br />
Automatisierung 2,59<br />
Serviceorientierte Architekturen (SOA) 2,74<br />
Dezentr. Strg. von Materialflusssystemen 2,93<br />
Lokale Produktionsstandorte 3,02<br />
Überalterung der Bevölkerung 3,23<br />
Outsourcing 3,27<br />
Bionik 3,82<br />
1,00 1,50 2,00 2,50 3,00<br />
Abbildung 23: Zukünftig relevante Themen zur Sicherstellung und Verbesserung<br />
der Wettbewerbsfähigkeit der <strong>Logistik</strong> in Deutschland<br />
Im zweiten Teil des Diskurses wurden die Ergebnisse und Thesen der<br />
<strong>Voruntersuchung</strong> von den anwesenden <strong>Logistik</strong>experten kommentiert,<br />
ergänzt und kritisch diskutiert. Ziel dieses Diskursteils war die Anreicherung<br />
der präsentierten Themenfelder um weitere Punkte sowie eine<br />
Priorisierung der Punkte <strong>im</strong> Dialog. Als Ergänzung zur durchgeführten<br />
Befragung konnte so an einzelnen Stellen die Diskussion vertieft<br />
werden, um den anwesenden Vertretern des Bundesministeriums für<br />
Bildung und Forschung sowie des Projektträgers Forschungszentrum<br />
Karlsruhe eine entsprechende Ausgangsbasis für die Konzeption zukünftiger<br />
Forschungsförderungsmaßnahmen zu geben.
<strong>Voruntersuchung</strong><br />
<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe<br />
Abschlussbericht<br />
43<br />
5.2 Ergebnisse<br />
Im zweiten Teil des Diskurses wurden die in Kapitel 4 bereits ausführlich<br />
dargestellten Forschungsergebnisse diskutiert und anschließend erarbeitet,<br />
welcher Themenfelder sich zukünftige Forschungsförderungsmaßnahmen<br />
konkret annehmen sollten. Dabei wurde von den Teilnehmern<br />
auch <strong>im</strong> internationalen Umfeld eine zunehmende Annäherung<br />
der behandelten Themenfelder bestätigt. Die Grundthemen weisen<br />
einen hohen Ähnlichkeitsgrad auf, wobei regionale Unterschiede festzustellen<br />
sind: Das Thema Netzwerkmanagement wird beispielsweise<br />
in Asien nicht so sehr auf der Kooperationsebene verankert wie in Europa.<br />
In den USA fordern höhere Transportvolumina in Teilen andere<br />
Forschungsansätze als sie in Deutschland verfolgt werden. Außerdem<br />
werden dort Themen wie Disruption Management oder finanzielle Aspekte<br />
stärker betont. Die <strong>im</strong> Rahmen der <strong>Voruntersuchung</strong> erarbeiteten<br />
Oberbegriffe zukünftiger Forschungsfelder des <strong>produzierenden</strong> Gewerbes<br />
in Deutschland lassen sich unter den Titeln Ressourceneffizienz,<br />
Flexibilität und Transparenz subsumieren. Besonders intensiv wurde<br />
das Thema der Ressourceneffizienz diskutiert. Diese stand bisher <strong>im</strong><br />
Ruf, in einem Zielkonflikt mit der logistischen Leistungserbringung zu<br />
stehen. Maßnahmen zur Ressourcenschonung in der <strong>Logistik</strong> wurden<br />
nur dann in Unternehmen und in einigen Lieferketten durchgeführt,<br />
wenn dadurch ein Image- oder Marketingvorteil erzielt werden konnte.<br />
Bei der Diskussion wurde aber deutlich, dass ein intelligenter Umgang<br />
mit den Ressourcen durchaus das Potenzial zur Kostensenkung und<br />
damit zur Effizienzsteigerung in der <strong>Logistik</strong> besitzt.<br />
In der Diskussion wurde auf die folgenden Themenbereiche intensiv<br />
eingegangen:<br />
Ressourceneffizienz durch Opt<strong>im</strong>ierung und Neugestaltung der logistischen<br />
Leistungserbringung:<br />
Wie bereits erläutert, wachsen die Forderungen nach mehr Ressourceneffizienz<br />
in der <strong>Logistik</strong>. Die Experten bestätigten, dass die Ressourceneffizienz<br />
neu gestaltete <strong>Logistik</strong>systeme, sowohl innerhalb<br />
eines Unternehmens als auch ganzheitlich über die gesamte Supply<br />
Chain, erfordert.<br />
Beispielsweise beträgt der heutige Anteil der Leerfahrten <strong>im</strong> Transport<strong>gewerbe</strong><br />
noch <strong>im</strong>mer 30%, trotz vieler Bemühungen, die seit über<br />
20 Jahren unternommen werden. Die steigenden Energiekosten sind<br />
in der absoluten Höhe noch zu niedrig, um regulierend zu wirken. Die<br />
in Deutschland vorhandene Infrastruktur stellt einen Engpass dar. Der<br />
Ausbau des Straßennetzes konnte mit dem steigenden Verkehr nicht<br />
Schritt halten und fällt in der näheren Zukunft noch stärker hinter der<br />
prognostizierten Zunahme des Verkehrs zurück. Diskutiert wurde, ob<br />
der Ausbau des Straßennetzes und eine bessere Instandhaltung des<br />
Straßennetzes zu einer Verbesserung führen können. Festgehalten<br />
wurde, dass durch die Verringerung der Anzahl der Baustellen um die<br />
Hälfte, die volkswirtschaftliche Energieeinsparung wesentlich größer<br />
wäre als durch viele andere staatliche Maßnahmen.<br />
Ein weiterer Diskussionspunkt war der Energieverbrauch von Förder- und<br />
Lageranlagen. Auch hier kann durch gezielte strategische und organisatorische<br />
Maßnahmen der Energieverbrauch wesentlich gesenkt werden.<br />
Für die Neu- und Umplanung von Materialflusssystemen müssen jedoch<br />
zunächst grundlegend Energiebilanzen für Systeme, Anlagen, Maschinen<br />
und Prozesse erstellt werden. Außerdem müssen die technischen<br />
Anlagen flexibel für neue Aufgaben umgebaut werden können.<br />
Konzepte zur Differenzierung und Flexibilisierung von <strong>Logistik</strong>leistungen:<br />
Die <strong>Logistik</strong> muss sich einer <strong>im</strong>mer stärkeren Individualisierung der Kundenanforderungen<br />
stellen. Die daraus resultierende Verringerung der<br />
Größe von Sendungen und Ladungen führt zu einer hohen Komplexität,<br />
die mit heutigen Planungs- und Steuerungsverfahren kaum beherrschbar<br />
ist. Die Abwicklung der logistischen Prozesse sollte <strong>im</strong> Hinblick auf eine<br />
ressourcenschonende <strong>Logistik</strong> nur den tatsächlichen Erwartungshorizont<br />
der Kunden erfüllen und auf die alleinig schnellstmögliche Abwicklung<br />
verzichten. Hierfür ist ein Bewertungsinstrument für die Kundenanforderungen<br />
notwendig, da oftmals nicht klar ist, ob be<strong>im</strong> Kunden die Bereitschaft<br />
besteht, für eine auf Geschwindigkeit ausgerichtete Lieferung zu<br />
bezahlen, die mit großem Aufwand und Ressourcenverbrauch verbunden<br />
ist, während es ihm viel mehr auf die Liefertermintreue ankommt.<br />
Mit einer ressourcenschonenden, robusten, sicheren und flexiblen <strong>Logistik</strong><br />
können sich Unternehmen von ihren Wettbewerbern differenzieren.<br />
Mehr Flexibilität kann beispielsweise erreicht werden, wenn alle<br />
Prozessmodule so weit wie möglich standardisiert und austauschbar<br />
gestaltet werden. Die Einführung neuer logistischer Konzepte scheitert<br />
sehr häufig daran, dass es keine überzeugenden Vergleiche und<br />
Bewertungen der verschiedenen Möglichkeiten gibt. In diesem Zusammenhang<br />
gilt es unter anderem folgende Fragen zu beantworten: Ist<br />
das neue Konzept wirklich flexibler? Können individuelle Kundenwünsche<br />
damit besser bedient werden? Wie hoch ist der ökologische Nutzen?<br />
Wie viel Aufwand erfordert die Einführung? Lohnt sich das neue<br />
System für Unternehmen in Deutschland? Solche Potenzialuntersuchungen<br />
bekannter und neuer Methoden, Technologien und Systeme<br />
können unter anderem auf den Ergebnissen des Projektes „Bilanzfähige<br />
<strong>Logistik</strong>“ (Wildemann 2004) aufbauen.<br />
Selbststeuerung logistischer Prozesse – Ressourcenschonung und<br />
Transparenz durch neue Informationstechnik:<br />
Wie bereits in Kapitel 3 erläutert, wird die Leistungsfähigkeit der <strong>Logistik</strong><br />
in Deutschland <strong>im</strong> Allgemeinen als hervorragend beurteilt, obwohl<br />
hinsichtlich best<strong>im</strong>mter Bereiche, wie der oben genannten Liefertermintreue,<br />
noch großes Verbesserungspotenzial besteht. Die hohe<br />
Einsatzbereitschaft für Technologien der deutschen Unternehmen<br />
führt heute zu einer Datenflut, die in Ihrer Vielfalt nicht ausreichend<br />
schnell ausgewertet werden kann. Dies liegt häufig an inkompatiblen<br />
Softwarepaketen bzw. firmenspezifischen Anpassungen, die die Kommunikation<br />
erschweren, und fehlenden relevanten Informationen, die<br />
für rechtzeitige Entscheidungen benötigt werden. Der vorherrschende<br />
Termindruck vieler Unternehmen ist mit einer erheblichen Ressourcenverschwendung<br />
verbunden, die leicht vermieden werden könnte.<br />
Eine lückenhafte Rückführung von Informationen über den Materialfluss<br />
kann beispielsweise zu Sonderfahrten führen, die aufgrund des<br />
oft vorherrschenden Termindrucks ohne ausreichende Berücksichtigung<br />
der Ressourcenkosten durchgeführt werden. Überproduktion, lange<br />
Suchzeiten in Lagerbereichen und Doppelbestellung bedingt durch<br />
den nicht ausreichend dokumentierten Eingang von angelieferten Gütern<br />
sind nur wenige Beispiele für die Ressourcenverschwendung.<br />
Heutige zentrale logistische Planungs- und Steuerungssysteme können<br />
selten opt<strong>im</strong>al arbeiten, weil die Material- und Informationsflüsse,<br />
die bisher getrennt laufen, in der Praxis nicht genügend miteinander<br />
synchronisiert werden können. Die Verbindung des Informationsflusses<br />
mit dem Materialfluss, wie <strong>im</strong> Konzept der Selbststeuerung, bietet
44<br />
<strong>Voruntersuchung</strong><br />
<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe<br />
Abschlussbericht<br />
hohe Potenziale. Logistische Objekte wie einzelne Stückgüter oder Ladungsträger<br />
führen die erforderlichen Informationen mit sich und sollten<br />
mit den Komponenten des Transportsystems kommunizieren können.<br />
Auf diesem Weg werden dezentral Entscheidungen über Wege und Reihenfolgen<br />
möglich. Der Materialfluss kann selbstständig auf Störungen<br />
<strong>im</strong> Transportsystem oder in den Bearbeitungsstationen reagieren. Im<br />
Rahmen des Sonderforschungsbereichs 637 „Selbststeuerung logistischer<br />
Prozesse – ein Paradigmenwechsel und seine Grenzen“ konnten<br />
in S<strong>im</strong>ulationsstudien und Laboraufbauten die Vorteile einer solchen<br />
Selbststeuerung bereits demonstriert werden (Scholz-Reiter 2008). Im<br />
BMBF-Projekt „Internet der Dinge“ (Bullinger u. ten Hompel 2007) werden<br />
bereits Materialflusskomponenten für eine solche Regelung entwickelt.<br />
Da alle Komponenten den gleichen Softwareagenten besitzen,<br />
werden Aufbau und Umbau von großen logistischen Anlagen, die aus<br />
diesen Komponenten bestehen, wesentlich vereinfacht.<br />
Parallel zur Plenumsdiskussion des Diskurses wurde von einem Vertreter<br />
des Projektträgers Forschungszentrum Karlsruhe eine Themenliste erstellt,<br />
über deren Inhalt und Formulierungen <strong>im</strong> Abschluss des Diskurses<br />
diskutiert wurde. Die folgende Liste gibt <strong>im</strong> Original-Wortlaut die von den<br />
Diskurs-Teilnehmern diskutierten Themenfelder wieder, denen sich zukünftige<br />
Forschungsförderungsmaßnahmen konkret annehmen sollten:<br />
• Ressourceneffizienz durch Opt<strong>im</strong>ierung und Neugestaltung der logistischen<br />
Leistungserbringung:<br />
• Neue Verfahren zur Opt<strong>im</strong>ierung der logistischen Leistungserbringung<br />
• Identifizierung und Vermeidung von Fehlprozessen sowie der<br />
Verminderung von nicht opt<strong>im</strong>al ausgenutzten Prozessen<br />
• Verbesserung der technischen Komponenten<br />
• Energie- und Ressourcenbilanzen für Systeme, Anlagen, Maschinen<br />
und Prozesse<br />
• Wandelbarkeit und Flexibilisierung von Förder- und Lagertechniken<br />
• Nachhaltigkeitsaspekte bei Neu- oder Umplanung von Intralogistiksystemen<br />
und Wertschöpfungsketten<br />
• Konzepte zur Differenzierung und Flexibilisierung von <strong>Logistik</strong>leistungen<br />
• Erfüllung individueller Kundenanforderungen<br />
• Konzepte zur Best<strong>im</strong>mung des Nutzens differenzierter <strong>Logistik</strong>leistungen<br />
• Statt schnellstmöglicher Abwicklung von Prozessen: Erfüllung<br />
des Erwartungshorizonts der Kunden<br />
• Flexibilität ohne Vorteile einer Standardisierung (z.B. von Prozessen<br />
oder Infrastruktur) aufzugeben<br />
• Potenzialbewertung von Strategien, Methoden und Technologien<br />
• Zuverlässigkeit und Sicherheit in der <strong>Logistik</strong><br />
• Selbststeuerung logistischer Prozesse - Ressourcenschonung und<br />
Transparenz durch neue Informationstechnik<br />
• Erhöhung der Verfügbarkeit von aktuellen Informationen<br />
• Aufbereitung der zu erwartenden Datenmengen auch <strong>im</strong> Regelbetrieb<br />
von Supply Chains zur Sicherstellung der Transparenz für<br />
die Entscheidungsfindung<br />
• Selbststeuerung logistischer Prozesse<br />
• Beschleunigung von Maßnahmen zur Kompensation von Störungen<br />
6 Fazit und Ausblick<br />
Die <strong>Voruntersuchung</strong> „<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe“ hat gezeigt,<br />
dass die <strong>Logistik</strong> ein wichtiges Element in den Wertschöpfungsnetzen<br />
produzierender Unternehmen ist und <strong>im</strong> Rahmenkonzept „Forschung<br />
für die Produktion von morgen“ nicht vernachlässigt werden<br />
darf. Als drittgrößte Branche und einer der stärksten Wirtschaftstreiber<br />
Deutschlands leistet die <strong>Logistik</strong> einen hohen Beitrag zur Sicherung der<br />
Wettbewerbsfähigkeit produzierender Unternehmen in Deutschland.<br />
Vor dem Hintergrund der zu erwartenden Entwicklungen <strong>im</strong> wirtschaftlichen<br />
und gesellschaftlichen Umfeld wurde das Forschungspotenzial<br />
auf dem Gebiet der <strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe identifiziert<br />
und in Kapitel 4 in konkreten Handlungsempfehlungen für Forschungsförderungsmaßnahmen<br />
formuliert.<br />
Die in Kapitel 4 vorgeschlagenen Forschungsförderungsmaßnahmen<br />
(siehe Abbildung 24) verdeutlichen die vielfältigen Ansatzpunkte, bei<br />
denen Forschung und Praxis gemeinsam einen Beitrag zur langfristigen<br />
Sicherung des <strong>Logistik</strong>standortes Deutschland leisten können. Dabei<br />
sind insbesondere interdisziplinäre Projekte von hoher Bedeutung, um<br />
den Brückenschlag zwischen verschiedenen Wissenschaftsdisziplinen<br />
zu ermöglichen und die Übertragung bewährter Methoden und Konzepte<br />
auf die <strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe zu erleichtern. Hoher<br />
Forschungsbedarf wurde insbesondere auf den Gebieten Ressourceneffizienz,<br />
Transparenz und Flexibilität identifiziert.<br />
Das Thema Ressourceneffizienz ist eines der Schlüsselthemen für die<br />
Zukunft der <strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe. Der ökologisch sinnvolle<br />
Umgang mit den vorhandenen natürlichen Ressourcen darf nicht<br />
nur als Modetrend aufgefasst werden, sondern muss als kategorischer<br />
Imperativ in der Gestaltung zukunftsorientierter Wertschöpfungsnetze<br />
berücksichtigt werden. Die Effekte nachhaltig orientierter <strong>Logistik</strong>prozesse<br />
sind derzeit noch schwer messbar. Eine verstärkte Förderung<br />
von Projekten mit dem Ziel der Ressourcenschonung ist aus diesem<br />
Grund empfehlenswert, denn nur so kann bei Unternehmen das Bewusstsein<br />
und die Verantwortung für eine auf Nachhaltigkeit basierende<br />
umweltgerechte <strong>Logistik</strong> geweckt werden.<br />
Im Rahmen der <strong>Voruntersuchung</strong> wurde darüber hinaus deutlich, dass<br />
insbesondere der sinnvolle Einsatz und die Weiterentwicklung der zur<br />
Verfügung stehenden Informationstechnologien neue Organisationsformen,<br />
wie beispielsweise die Selbststeuerung und -organisation<br />
logistischer Prozesse, ermöglichen und dadurch die Steigerung der<br />
Transparenz und Flexibilität vorangetrieben werden kann.<br />
Um auch in Zukunft die Leistungsfähigkeit der <strong>Logistik</strong> aufrecht zu<br />
erhalten, muss frühzeitig durch die Kooperation von Praxis und Wissenschaft<br />
in den vorgeschlagenen Forschungsfeldern das Know-how<br />
geschaffen werden, so dass unumgängliche Probleme, wie beispielsweise<br />
der demografische Wandel oder die Ressourcenknappheit, bewältigt<br />
werden können.<br />
Diese konkretisierten Themenfelder werden <strong>im</strong> Rahmen zukünftiger<br />
Ausschreibungen von Forschungsförderungsmaßnahmen besonders<br />
berücksichtigt, um die Leistungsfähigkeit der <strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong><br />
Gewerbe und damit die Wettbewerbsfähigkeit deutscher Unternehmen<br />
<strong>im</strong> globalen Kontext zu stärken.
<strong>Voruntersuchung</strong><br />
<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe<br />
Abschlussbericht<br />
45<br />
4.1 Ressourceneffizienz<br />
▪<br />
▪<br />
▪<br />
▪<br />
Ressourcenschonende Opt<strong>im</strong>ierung der Leistungserbringung<br />
Berücksichtigung von Nachhaltigkeitsaspekten bereits in der Planungsphase<br />
Energieeffiziente Konzepte in <strong>Logistik</strong>systemen<br />
Vereinbarung und Durchsetzung ökologischer Mindeststandards in der gesamten Supply Chain<br />
4.2 Transparenz<br />
▪<br />
▪<br />
Realisierung einer hohen Verfügbarkeit von Real-T<strong>im</strong>e Informationen<br />
Erhöhung der Reaktionsgeschwindigkeit zur Steuerung operativer Prozesse in der Supply Chain<br />
4.3 Flexibilisierung<br />
▪<br />
▪<br />
▪<br />
▪<br />
Schaffung eines nachhaltigen Wettbewerbsvorteils durch Erhöhung der logistischen Leistungsfähigkeit einer Supply Chain<br />
Differenzierung der <strong>Logistik</strong>dienstleistungen zur Erfüllung individueller Kundenwünsche<br />
Steuerungsstrategien für dezentrale <strong>Logistik</strong>systeme<br />
Weiterentwicklung der Modularisierung von Förder- und Lagertechnik<br />
4.4 Standardisierung<br />
▪<br />
Individualisierung von Produkten vs. Standardisierung<br />
▪ Umgang mit der Atomisierung der Sendungsgrößen<br />
4.5 Informationstechnische Verknüpfung<br />
▪<br />
▪<br />
▪<br />
▪<br />
Materialidentifikation mittels RFID und Barcode<br />
Einsatz satellitengestützter Navigationssysteme wie GPS und Galileo<br />
Potenziale des Einsatzes von Maschine-zu-Maschine Kommunikation<br />
Entwicklung von intelligenten Agentensystemen<br />
4.6 Zukunftsorientiertes Netzwerkdesign<br />
▪<br />
▪<br />
▪<br />
▪<br />
▪<br />
▪<br />
▪<br />
Informationserfassung des Kundenbedarfs zur Verbesserung von Forecasting-Methoden<br />
Integration von Netzwerk-Partnern der 2. und 3. Supply-Chain-Stufe<br />
Strategien zur Stärkung der Informationsbereitstellung<br />
Schaffung von grenzunabhängigen Netzwerkstrukturen<br />
Verbesserung mult<strong>im</strong>odaler Transportsysteme<br />
Serviceorientierte Konstruktion logistischer Prozessketten<br />
Implementierung Supply-Chain-weiter Kollaborationsplattformen<br />
4.7 Demografischer Wandel<br />
▪<br />
▪<br />
▪<br />
▪<br />
▪<br />
▪<br />
Interdisziplinäre Ausbildung hochqualifizierter Fachkräfte<br />
Weiterentwicklung des Wissens- und Kompetenzmanagements <strong>im</strong> Unternehmen<br />
Steigerung der Kompetenzen für nachhaltiges Implementierungs- und Change Management<br />
Umfangreiche Qualifikationsmaßnahmen für geringqualifizierte Mitarbeiter<br />
Entwicklung einer differenzierten Strategie zur Versorgung der alternden Endkunden<br />
Einsatz von Decision-Making-Systemen für die Planung logistischer Systeme<br />
4.8 Sicherheit und Stabilität<br />
▪<br />
▪<br />
▪<br />
▪<br />
▪<br />
Konzepte zur Rekonfiguration einer unterbrochenen Supply Chain<br />
Neue Technologien zur Vernetzung von IT-Systemen<br />
Strategien zur Stärkung der Informationssicherheit<br />
Implementierung von Ausweichpfaden während der Planungsphase<br />
Sicherstellung der Robustheit in innerbetrieblichen Materialflusssystemen<br />
Abbildung 24: Vorgeschlagene Schwerpunkte zukünftiger Forschungsförderungsmaßnahmen
46<br />
<strong>Voruntersuchung</strong><br />
<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe<br />
Abschlussbericht<br />
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<strong>Voruntersuchung</strong><br />
<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe<br />
Abschlussbericht<br />
Anhang<br />
Zukünftige Forschungsschwerpunktthemen - „<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe“<br />
Fragebogen<br />
Zukünftige Forschungsschwerpunktthemen<br />
„<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe“<br />
Diese Umfrage wird <strong>im</strong> Auftrag des BMBF zur Definition zukünftiger<br />
Forschungsschwerpunktthemen in der <strong>Logistik</strong> durchgeführt und richtet sich<br />
an Experten aus dem Bereich der <strong>Logistik</strong>.<br />
Ihre Angaben <strong>im</strong> Fragebogen sind für den Projekterfolg von hoher Bedeutung<br />
und werden selbstverständlich vertraulich behandelt. Bitte senden Sie uns den<br />
ausgefüllten Fragebogen bis zum 31.10.07 an die unten genannte Adresse<br />
zurück. Wir werden Ihnen als Dank die Ergebnisse des Projektes nach dessen<br />
Abschluss <strong>im</strong> I. Quartal 2008 zur Verfügung stellen. Das Ausfüllen wird<br />
ca. 15 - 20 Minuten in Anspruch nehmen. Vielen Dank für Ihre Mitarbeit!<br />
Firma :<br />
Name :<br />
E-Mail :<br />
…………………………………………………………………………………..<br />
…………………………………………………………………………………..<br />
…………………………………………………………………………………..<br />
Angaben zum Unternehmen<br />
Welcher Branche gehört Ihr Unternehmen an?<br />
Industrie<br />
Dienstleistung<br />
Verband/<br />
Handel Forschung Sonstige<br />
Öffentl. Einrichtung<br />
3. Ein wesentlicher Beitrag für eine auf Nachhaltigkeit basierende <strong>Logistik</strong> lässt<br />
sich durch folgende Konzepte erzielen:<br />
Nachhaltigkeit<br />
Energieeffiziente Konzepte in<br />
<strong>Logistik</strong>systemen<br />
Berücksichtigung von Nachhaltigkeitsaspekten<br />
bereits in der<br />
Planungsphase (z.B. Layoutplanung)<br />
Vereinbarung und Durchsetzung von<br />
ökologischen Mindeststandards in<br />
der gesamten Supply Chain<br />
Ressourcenschonende Opt<strong>im</strong>ierung<br />
der Leistungserbringung<br />
(z.B. Vermeidung von Leerfahrten)<br />
Stärkere Berücksichtigung der<br />
Redistributionslogistik innerhalb der<br />
Supply Chain (Reverse Logistics)<br />
st<strong>im</strong>me zu<br />
lehne ab<br />
1 2 3 4 5 6<br />
keine<br />
Angabe<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
4. Entscheidende demografische Entwicklungen für die <strong>Logistik</strong> in<br />
Deutschland sind die Überalterung der Bevölkerung und der zunehmende<br />
Mangel an Fachkräften. Mit den folgenden Maßnahmen kann diesen<br />
Entwicklungen begegnet werden:<br />
Überalterung der Bevölkerung<br />
Entwicklung einer differenzierten<br />
Strategie zur Versorgung der<br />
alternden Endkunden<br />
st<strong>im</strong>me zu<br />
lehne ab<br />
1 2 3 4 5 6<br />
keine<br />
Angabe<br />
<br />
Wie viele Mitarbeiter sind in Ihrem Unternehmen beschäftigt?<br />
weniger als 50 250 bis unter 1.000 5.000 bis 10.000<br />
Fachkräftemangel<br />
st<strong>im</strong>me zu<br />
lehne ab<br />
1 2 3 4 5 6<br />
keine<br />
Angabe<br />
50 bis unter 250 1.000 bis unter 5.000 mehr als 10.000<br />
Interdisziplinäre Ausbildung <br />
Welchen Umsatz erzielte Ihr Unternehmen <strong>im</strong> vergangenen Geschäftsjahr?<br />
weniger als 2,5 Mio. € 15 Mio. € bis unter 50 Mio. € mehr als 1 Mrd. €<br />
2,5 Mio. € bis unter 5 Mio. € 50 Mio. € bis unter 250 Mio. €<br />
5 Mio. € bis unter 15 Mio. € 250 Mio. € bis 1 Mrd. €<br />
Umfangreiche Qualifikationsmaßnahmen<br />
für gering qualifizierte<br />
Mitarbeiter<br />
Wissens- und Kompetenzmanagement<br />
<strong>im</strong> Unternehmen (z. B.<br />
wissensbasierte Lernsysteme)<br />
Steigerung der Kompetenzen für ein<br />
dauerhaftes Change-Management<br />
<br />
<br />
<br />
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Zukünftige Forschungsschwerpunktthemen - „<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe“<br />
Zukünftige Forschungsschwerpunktthemen - „<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe“<br />
1. Zu den Stärken der <strong>Logistik</strong> in Deutschland zählen:<br />
Stärken<br />
st<strong>im</strong>me zu<br />
lehne ab<br />
1 2 3 4 5 6<br />
<strong>Logistik</strong>effizienz <br />
Internationale Ausrichtung <br />
Technologie <br />
IT <br />
Branchenorientierte<br />
<strong>Logistik</strong>dienstleistungen<br />
keine<br />
Angabe<br />
<br />
2. Zu den Schwächen der <strong>Logistik</strong> in Deutschland zählen:<br />
5. Die um Standardisierung bemühte <strong>Logistik</strong> muss sich folgenden Problemen<br />
stellen:<br />
Standardisierung<br />
Zunehmende Atomisierung der<br />
Sendungsgrößen<br />
Zunehmende Individualisierung von<br />
Produkten<br />
Mangelnde Implementierung von<br />
standardisierten IT-Komponenten am<br />
Markt<br />
Fortschreitende Verkürzung der<br />
Produktlebenszyklen<br />
Mangelnde Standardisierung<br />
innerbetrieblicher Informationsflüsse<br />
st<strong>im</strong>me zu<br />
lehne ab<br />
1 2 3 4 5 6<br />
keine<br />
Angabe<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Schwächen<br />
Geringer gesellschaftlicher<br />
Stellenwert der <strong>Logistik</strong><br />
Unzureichende strategische<br />
Sichtweise der <strong>Logistik</strong><br />
Niedrige Stellung der <strong>Logistik</strong> in der<br />
Organisationsstruktur der<br />
Unternehmen<br />
Mangelnde Integration der <strong>Logistik</strong> in<br />
die Unternehmensstrategie<br />
Mangelnde ökologische Ausrichtung<br />
von <strong>Logistik</strong>systemen<br />
Skepsis gegenüber Innovationen <strong>im</strong><br />
IT-Bereich<br />
Mangelnde Bereitschaft der<br />
Unternehmen zum Datenaustausch<br />
in der <strong>Logistik</strong>kette<br />
Nicht ausreichende<br />
Nachwuchsförderung<br />
st<strong>im</strong>me zu<br />
lehne ab<br />
keine<br />
Angabe<br />
1 2 3 4 5 6<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
6. Welche Rolle spielen die folgenden Aspekte hinsichtlich der Flexibilisierung<br />
logistischer Abläufe?<br />
Flexibilisierung<br />
Differenzierung der<br />
<strong>Logistik</strong>dienstleistungen zur Erfüllung<br />
individueller Kundenanforderungen<br />
Schaffung eines nachhaltigen Wettbewerbsvorteils<br />
durch die Erhöhung<br />
der logistischen Leistungsfähigkeit<br />
einer Supply Chain<br />
Strategien zur Dezentralisierung der<br />
Steuerung von Materialflusssystemen<br />
große<br />
Rolle<br />
geringe<br />
Rolle<br />
1 2 3 4 5 6<br />
keine<br />
Angabe<br />
<br />
<br />
<br />
Entwicklung von Agentensystemen <br />
Modularisierung von Lager- und<br />
Fördersystemen<br />
<br />
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<strong>Voruntersuchung</strong><br />
<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe<br />
Abschlussbericht<br />
51<br />
Zukünftige Forschungsschwerpunktthemen - „<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe“<br />
7. Die folgenden Aspekte stellen notwendige Maßnahmen für ein zukunfts-<br />
orientiertes Netzwerkdesign in der <strong>Logistik</strong> dar:<br />
Netzwerkdesign<br />
Ausweitung des Dienstleistungssektors<br />
auf die Produktion<br />
Schaffung grenzenunabhängiger<br />
Distributionsstrukturen (<strong>Logistik</strong> ohne<br />
Grenzen)<br />
Verlagerung von internationalen<br />
zurück zu lokalen<br />
Produktionsstandorten<br />
Verlagerung des Fokus innerhalb des<br />
Supply Chain Managements von<br />
einer prozessorientierten zu einer<br />
serviceorientierten Sichtweise<br />
Aufbau einer Infrastruktur<br />
(Hardware/Software) für<br />
Kollaborationen<br />
Implementierung von SC- weiten<br />
Kollaborationsplattformen<br />
Strategien zur Stärkung der<br />
Informationsbereitstellung<br />
Verbesserung von mult<strong>im</strong>odalen<br />
Transportsystemen<br />
Integration von Netzwerkpartnern der<br />
2ten und 3ten Supply Chain Stufe<br />
Informationserfassung des Kundenbedarfs<br />
zur Verbesserung von<br />
Forecasting-Methoden<br />
Integration des Kunden in den<br />
Produktentwicklungsprozess<br />
Effektive Anwendung von<br />
Opt<strong>im</strong>ierungsalgorithmen durch<br />
Berücksichtigung von harten und<br />
weichen Faktoren<br />
Übertragung von Steuerungs- und<br />
Koordinationsmechanismen aus der<br />
Natur (Bionik - Schwarmintelligenz)<br />
st<strong>im</strong>me zu<br />
Seite 5 von 10<br />
lehne ab<br />
1 2 3 4 5 6<br />
keine<br />
Angabe<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Zukünftige Forschungsschwerpunktthemen - „<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe“<br />
10. Die Sicherheit bzw. die Stabilität von <strong>Logistik</strong>systemen wird gewährleistet<br />
durch…<br />
st<strong>im</strong>me zu<br />
lehne ab<br />
keine<br />
Sicherheit/Stabilität<br />
Angabe<br />
1 2 3 4 5 6<br />
…die Implementierung von<br />
Ausweichpfaden während der<br />
<br />
Planungsphase.<br />
…Konzepte, die eine Rekonfiguration<br />
einer unterbrochenen Supply<br />
<br />
Chain ermöglichen (z.B. bei<br />
terroristischen Anschlägen).<br />
…eine Vernetzung der IT-Systeme. <br />
…die Nutzung von<br />
Kundeninformationen (bspw. in <br />
CRM-Systemen).<br />
…eine zunehmende Konzentration<br />
<br />
auf regionale Netzwerke.<br />
…eine dezentrale Steuerung der<br />
<br />
Objekte <strong>im</strong> Materialfluss.<br />
…den Einsatz von<br />
<br />
S<strong>im</strong>ulationssoftware.<br />
…die Sicherung von Firmendaten<br />
<br />
als Backup.<br />
…die Überführung des <strong>im</strong>pliziten<br />
Wissens der Mitarbeiter in ein<br />
<br />
Business Intelligence System.<br />
…Konzepte für die Nutzung des<br />
Business Intelligence Systems <br />
„in neuen Kontexten“.<br />
...die flexible Gestaltung von<br />
Informationserzeugung,<br />
<br />
-verwertung und -validierung.<br />
…vielfältige und reichhaltige<br />
Informationserzeugung,<br />
-verwertung und -validierung.<br />
<br />
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Zukünftige Forschungsschwerpunktthemen - „<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe“<br />
Zukünftige Forschungsschwerpunktthemen - „<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe“<br />
8. Die informationstechnische Verknüpfung in der <strong>Logistik</strong>kette wird in Zukunft<br />
gesichert durch….<br />
11. Wie schätzen Sie die zukünftige Relevanz der folgenden Themen in der<br />
<strong>Logistik</strong> ein?<br />
Information<br />
…Radio Frequency<br />
Identification (RFID).<br />
st<strong>im</strong>me zu<br />
lehne ab<br />
keine<br />
Angabe<br />
1 2 3 4 5 6<br />
<br />
Themen<br />
Zukünftige<br />
Relevanz<br />
sehr hoch<br />
sehr gering<br />
1 2 3 4 5 6<br />
Nachhaltigkeit <br />
keine<br />
Angabe<br />
…Barcode. <br />
Kl<strong>im</strong>awandel <br />
…serviceorientierte Architekturen<br />
(SOA).<br />
<br />
Energieeffizienz <br />
Reverse Logistics <br />
…GPS / Ortungssysteme. <br />
…Maschine-zu-Maschine<br />
Kommunikation.<br />
…Mensch-zu-Maschine<br />
Kommunikation.<br />
…Verringerung der Komplexität in<br />
der IT.<br />
<br />
<br />
<br />
9. Die Erhöhung der Transparenz von <strong>Logistik</strong>prozessen bedarf der folgenden<br />
Maßnahmen:<br />
Transparenz<br />
Synchronisation der Kapazitäten<br />
einzelner Arbeitsstationen in der<br />
Produktionslogistik<br />
Synchronisation der Lagerlogistik mit<br />
der Produktionslogistik<br />
Vernetzung aller Transportmittel<br />
durch IT<br />
Realisierung einer hohen<br />
Verfügbarkeit von Real-T<strong>im</strong>e<br />
Informationen<br />
Erhöhung der<br />
Reaktionsgeschwindigkeit zur<br />
Steuerung operativer Prozesse in<br />
der Supply Chain<br />
st<strong>im</strong>me zu<br />
lehne ab<br />
1 2 3 4 5 6<br />
keine<br />
Angabe<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Überalterung der Bevölkerung <br />
Human Resources/<br />
Fachkräfteangebot<br />
<br />
Netzwerke/ Kooperationen <br />
Internationalisierung <br />
Lokale Produktionsstandorte <br />
Individualisierung/ Customizing <br />
Standardisierung <br />
Modularisierung <br />
Automatisierung <br />
Flexibilisierung <br />
Outsourcing <br />
Identifikationstechnik <br />
Transparente <strong>Logistik</strong> <br />
Intelligente Systeme <br />
Serviceorientierte Architekturen<br />
(SOA)<br />
<br />
Robuste <strong>Logistik</strong>systeme <br />
Dezentrale Steuerung von<br />
Materialflusssystemen<br />
<br />
Bionik <br />
Opt<strong>im</strong>ierungsalgorithmen <br />
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52<br />
<strong>Voruntersuchung</strong><br />
<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe<br />
Abschlussbericht<br />
Zukünftige Forschungsschwerpunktthemen - „<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe“<br />
12. Welche Hemmnisse stehen einer Forcierung folgender Themen für die<br />
<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe maßgeblich <strong>im</strong> Weg?<br />
(Mehrfachnennungen sind möglich.)<br />
Themen<br />
Hemmnisse<br />
mangelnde<br />
Marktrelevanz<br />
zu hohe Kosten für das<br />
Unternehmen<br />
unzureichende<br />
wissenschaftliche<br />
Erkenntnisse<br />
unzureichender<br />
technischer Fortschritt<br />
unternehmensspezifische<br />
Interessen<br />
keine Hemmnisse für das<br />
Unternehmen<br />
keine Angabe<br />
Nachhaltigkeit <br />
Kl<strong>im</strong>awandel <br />
Energieeffizienz <br />
Reverse Logistics <br />
Human Resources/<br />
Fachkräfteangebot<br />
<br />
Netzwerke/ Kooperationen <br />
Internationalisierung <br />
Lokale Produktionsstandorte <br />
Individualisierung/ Customizing <br />
Standardisierung <br />
Modularisierung <br />
Automatisierung <br />
Flexibilisierung <br />
Outsourcing <br />
Identifikationstechnik <br />
Transparente <strong>Logistik</strong> <br />
Intelligente Systeme <br />
Serviceorientierte Architekturen<br />
(SOA)<br />
<br />
Robuste <strong>Logistik</strong>systeme <br />
Dezentrale Steuerung von<br />
Materialflusssystemen<br />
<br />
Bionik <br />
Opt<strong>im</strong>ierungsalgorithmen <br />
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Zukünftige Forschungsschwerpunktthemen - „<strong>Logistik</strong> <strong>im</strong> <strong>produzierenden</strong> Gewerbe“<br />
13. Wie beurteilen Sie den Stand der Forschung für die <strong>Logistik</strong> <strong>im</strong><br />
<strong>produzierenden</strong> Gewerbe hinsichtlich der folgenden Themen?<br />
Stand der<br />
vollkommen<br />
sehr<br />
Forschung ausreichend<br />
gering<br />
Themen<br />
1 2 3 4 5 6<br />
keine<br />
Angabe<br />
Nachhaltigkeit <br />
Kl<strong>im</strong>awandel <br />
Energieeffizienz <br />
Reverse Logistics <br />
Überalterung der Bevölkerung <br />
Human Resources/<br />
Fachkräfteangebot<br />
<br />
Netzwerke/ Kooperationen <br />
Internationalisierung <br />
Lokale Produktionsstandorte <br />
Individualisierung/ Customizing <br />
Standardisierung <br />
Modularisierung <br />
Automatisierung <br />
Flexibilisierung <br />
Outsourcing <br />
Identifikationstechnik <br />
Transparente <strong>Logistik</strong> <br />
Intelligente Systeme <br />
Serviceorientierte Architekturen<br />
(SOA)<br />
<br />
Robuste <strong>Logistik</strong>systeme <br />
Dezentrale Steuerung von<br />
Materialflusssystemen<br />
<br />
Bionik <br />
Opt<strong>im</strong>ierungsalgorithmen <br />
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