Schlussbericht vom 23. September 2008 - Gemeinde Buchs ZH
Schlussbericht vom 23. September 2008 - Gemeinde Buchs ZH
Schlussbericht vom 23. September 2008 - Gemeinde Buchs ZH
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Verkehrsplanung <strong>Buchs</strong> <strong>ZH</strong><br />
<strong>Schlussbericht</strong> Version 1.2 l <strong>23.</strong> <strong>September</strong> <strong>2008</strong><br />
Emch+Berger AG Zürich<br />
Eggbühlstrasse 14 l Postfach l CH-8052 Zürich l Tel. +41 44 389 91 11 l Fax +41 44 389 91 12 l zuerich@emchberger.ch l www.emchberger.ch<br />
Jenni + Gottardi AG<br />
Kirchbodenstrasse 65 l CH-8800 Thalwil l Tel. +41 44 716 10 80 l Fax +41 44 716 10 81 l gottardi@swissonline.ch l www.jennigottardi.ch
Impressum<br />
Auftragsnummer <strong>ZH</strong>.N.0802285<br />
Auftraggeber<br />
<strong>Gemeinde</strong> <strong>Buchs</strong><br />
Datum <strong>23.</strong> <strong>September</strong> <strong>2008</strong><br />
Version 1.2<br />
Autor(en)<br />
Koreferat<br />
Beat Kisseleff, Sandro Turcati<br />
Giovanni Gottardi<br />
Verteiler<br />
Datei<br />
P:\2285 VP <strong>Buchs</strong>\4 Planung\<strong>Schlussbericht</strong>_0809<strong>23.</strong>doc<br />
Seitenanzahl 50<br />
Copyright<br />
© Emch+Berger AG Zürich / Jenni + Gottardi AG
Emch+Berger AG Zürich<br />
Jenni + Gottardi AG<br />
Verkehrsplanung <strong>Buchs</strong> <strong>ZH</strong><br />
Inhalt<br />
1 Ausgangslage und Aufgabenstellung 5<br />
2 Kordonerhebung 6<br />
2.1 Durchführung 6<br />
2.2 Analyse der Resultate 7<br />
3 Problemanalyse 9<br />
3.1 Motorisierter Individualverkehr 9<br />
3.2 Öffentlicher Verkehr 10<br />
3.3 Langsamverkehr 10<br />
4 Zielsetzungen 12<br />
5 Massnahmen 13<br />
5.1 Grundsätzliche Stossrichtungen 13<br />
5.2 Die konzeptabhängigen Massnahmen im Einzeln 14<br />
5.3 Die konzeptunabhängigen Massnahmen 18<br />
6 Wirkungsanalyse 21<br />
6.1 Akzeptanz / Effizienz 21<br />
6.2 Methode 22<br />
6.3 Bewertung 22<br />
6.3.1 Konzept Verteilt 22<br />
6.3.2 Konzept Kanalisiert 23<br />
6.3.3 Konzept Sperrung 24<br />
6.3.4 Konzept Umfahrung 25<br />
6.4 Konzeptvergleich 25<br />
6.5 Konzeptunabhängige Massnahmen 26<br />
6.6 Kosten 29<br />
6.6.1 Kostenelemente und Ansätze 29<br />
6.6.2 Kosten der konzeptabhängigen Bauelemente 29<br />
6.6.3 Kosten der konzeptunabhängigen Bauelemente 30<br />
6.6.4 Baukosten der Konzepte 30<br />
7 Mögliche Etappierung 31<br />
8 Empfehlungen 32<br />
8.1 Konzepte 32<br />
8.2 Konzeptunabhängige Massnahmen 32<br />
<strong>23.</strong> <strong>September</strong> <strong>2008</strong> / Autor: BK, ST / Koreferat: Go Seite i
Emch+Berger AG Zürich<br />
Jenni + Gottardi AG<br />
Verkehrsplanung <strong>Buchs</strong> <strong>ZH</strong><br />
8.3 Priorisierungsvorschlag 33<br />
9 Anhänge 34<br />
Anhang A Ergebnisse der Verkehrserhebung 35<br />
Anhang B Konfliktplan 39<br />
Anhang C Neugestaltung Bahnhofstrasse 41<br />
Anhang D Umgestaltung Einmündung Boppelserstrasse 43<br />
Anhang E Konzepte "Verteilt / Kanalisiert" 45<br />
Anhang F Konzept "Sperrung" 47<br />
Anhang G Langfristiges Konzept "Umfahrung" 49<br />
<strong>23.</strong> <strong>September</strong> <strong>2008</strong> / Autor: BK, ST / Koreferat: Go Seite ii
Emch+Berger AG Zürich<br />
Jenni + Gottardi AG<br />
Verkehrsplanung <strong>Buchs</strong> <strong>ZH</strong><br />
1 Ausgangslage und Aufgabenstellung<br />
Aus dem kantonalen Richtplan Verkehr <strong>vom</strong> 26. März 2007 und dem kommunalen Verkehrsplan<br />
<strong>vom</strong> 2. Oktober 2001 wird ersichtlich, dass das <strong>Gemeinde</strong>gebiet von <strong>Buchs</strong><br />
von einer Strassenachse von kantonaler Bedeutung (Furttalstrasse) durchquert und von<br />
zwei Achsen von regionaler Bedeutung (Boppelserstrasse, verlängerte Dällikerstrasse<br />
mit Bahnüberführung) umfahren wird. Die beiden regionalen Achsen münden in die Furttalstrasse<br />
westlich bzw. östlich des bebauten <strong>Gemeinde</strong>gebietes ein. In Adlikon (<strong>Gemeinde</strong><br />
Regensdorf) mündet diese kantonale Hauptachse in eine zweite kantonale Achse<br />
K17 (Neue Wehntalerstrasse), welche Dielsdorf mit Zürich und der Nationalstrasse<br />
A20 verbindet. Gemäss Richtplan ist für den motorisierten Individualverkehr (mIV) zwischen<br />
Dielsdorf und dem (westlichen) Furttal die Verbindung über Adlikon vorgesehen.<br />
Aus der Bevölkerung der <strong>Gemeinde</strong> <strong>Buchs</strong> wurden aber Stimmen laut, wonach viele Motorfahrzeuge<br />
aus Richtung Dielsdorf ins Furttal (und umgekehrt) den kürzeren Weg via<br />
Ortskern von <strong>Buchs</strong> durch die Dielsdorfer-, allenfalls Krähstelstrasse wählten. Der <strong>Gemeinde</strong>rat<br />
beabsichtigt, diesem "Schleichverkehr" (d.h. Verkehr, der nicht über die für ihn<br />
vorgesehenen Achsen abgewickelt wird) zwischen Dielsdorf und Furttal über <strong>Buchs</strong><br />
durch neue Beruhigungsmassnahmen bzw. Verschärfung bestehender Massnahmen zu<br />
begegnen. Überhaupt sollen die Wohnquartiere generell von fremdem, nicht quartierbezogenem<br />
Verkehr möglichst befreit werden. Auch beabsichtigt der <strong>Gemeinde</strong>rat Verkehrsberuhigungen<br />
zwecks Erhöhung der Verkehrssicherheit im Dorf.<br />
Zu diesem Zweck beauftragte der <strong>Gemeinde</strong>rat im Frühjahr <strong>2008</strong> die Arbeitsgemeinschaft<br />
Jenni + Gottardi AG, Kilchberg / Emch+Berger AG Zürich mit einer Fachnormkonformen<br />
Erhebung des Schleichverkehrs und mit der Ausarbeitung eines Verkehrskonzeptes<br />
in Varianten. Der Auftrag hat den Charakter einer Vorstudie, welche die Möglichkeiten<br />
aufzeigt. Eine detaillierte Ausarbeitung der einzelnen Massnahmen ist nicht<br />
Gegenstand des Auftrages.<br />
Das Ergebnis wird mit diesem Bericht dokumentiert. Die Studie berücksichtigt den mIV,<br />
den Bus, die Fussgänger und die Fahrräder. Sie ist auf die kantonale und die regionale<br />
Planung abgestimmt. Sowohl die heutige als auch eine nach Angabe des <strong>Gemeinde</strong>rates<br />
angepasste Führung der Buslinien (möglicher Rundkurs) wurden berücksichtigt.<br />
Die Studie ist kurz- bis mittelfristig ausgelegt. Auf Wunsch des <strong>Gemeinde</strong>rates wurde zusätzlich<br />
ein Vorschlag ausgearbeitet, wie <strong>Buchs</strong> mit einer neuen Ostumfahrung langfristig<br />
<strong>vom</strong> Durchgangsverkehr befreit werden könnte.<br />
Die Studie wurde in fünf gemeinsamen Sitzungen im Frühjahr und im Sommer <strong>2008</strong><br />
durch eine Arbeitsgruppe begleitet, die aus folgenden Vertreter/-innen bestand:<br />
M. Rauschenbach, Sicherheitsvorstand Gde. <strong>Buchs</strong> (Vorsitz)<br />
E. Ruosch, <strong>Gemeinde</strong>präsident <strong>Buchs</strong><br />
T. Vacchelli, Bauvorstand Gde. <strong>Buchs</strong><br />
I. Huber, Abteilungsleiterin Sicherheit Gde. <strong>Buchs</strong> (Protokoll)<br />
P. Wiederkehr und M. Schmid von der Kantonspolizei Zürich wurden seit Beginn der Bearbeitung<br />
ebenfalls involviert.<br />
<strong>23.</strong> <strong>September</strong> <strong>2008</strong> / Autor: BK, ST / Koreferat: Go Seite 5 von 50
Emch+Berger AG Zürich<br />
Jenni + Gottardi AG<br />
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2 Kordonerhebung<br />
2.1 Durchführung<br />
Die Kordonerhebung wurde an insgesamt vier Tagen durchgeführt, jeweils während den<br />
Spitzenstunden am Morgen und am Abend (Samstag nur Abend).<br />
Tabelle 1: Daten und Zeiten der Kordonerhebung.<br />
Datum<br />
Dienstag, 13. Mai <strong>2008</strong><br />
Donnerstag, 15. Mai <strong>2008</strong><br />
Samstag, 17. Mai <strong>2008</strong><br />
Dienstag, 20. Mai <strong>2008</strong><br />
Zeit<br />
07 – 09 Uhr<br />
16 – 18 Uhr<br />
07 – 09 Uhr<br />
16 – 18 Uhr<br />
15 – 18 Uhr<br />
07 – 09 Uhr<br />
16 – 18 Uhr<br />
Der um das Dorf <strong>Buchs</strong> gelegte Kordon ist in nachstehender Abbildung ersichtlich, ebenso<br />
die erhobenen Ein- und Ausfallsachen des Kordons. Der südliche Teil des Dorfes<br />
<strong>Buchs</strong> wurde für die Kordonerhebung nicht berücksichtigt, weil das Strassennetz so gebaut<br />
ist, dass dieser Dorfteil nicht von Durchgangsverkehr belastet ist.<br />
Abbildung 1: Kordon um <strong>Buchs</strong> mit den sechs erhobenen Ein- und Ausfallsachen.<br />
<strong>23.</strong> <strong>September</strong> <strong>2008</strong> / Autor: BK, ST / Koreferat: Go Seite 6 von 50
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2.2 Analyse der Resultate<br />
Die Berechnung des prozentualen Durchgangverkehrs basiert auf der Anzahl <strong>Buchs</strong><br />
durchfahrende Fahrzeuge, geteilt durch die Anzahl aller Fahrzeuge, welche an einem<br />
Querschnitt in den Kordon hineinfahren.<br />
Beispiel: An der Dielsdorferstrasse fahren in den beiden Spitzenstunden am Morgen 500<br />
Fahrzeuge in den Kordon ein. Davon verlassen 10 den Kordon an der Badenerstrasse,<br />
140 an der Bahnhofstrasse und weitere 160 an der Zürcherstrasse. Total sind somit 310<br />
Fahrzeuge als Durchgangsverkehr von der Dielsdorferstrasse her kommend zu bezeichnen.<br />
Der Anteil beträgt an diesem Querschnitt somit 310 / 500 = 62%.<br />
Das gewichtete Mittel sämtlicher Querschnitte (siehe auch Anhang) setzt sich aus diesen<br />
Prozenten zusammen, gewichtet nach der Anzahl der einfahrenden Fahrzeuge.<br />
Morgenspitzenstunden (MSP) 7-9 Uhr an Arbeitstagen<br />
Der gesamte Anteil von Durchgangsverkehr aller in den definierten Kordon einfahrenden<br />
Fahrzeuge beträgt (gewichtet nach der Anzahl Fahrzeugen) rund 55%. Die Abweichungen<br />
der Zählungen an den verschiedenen Tagen sind gering. Total fahren zwischen 7<br />
und 9 Uhr durchschnittlich fast 1500 Fahrzeuge nach <strong>Buchs</strong>, davon verlassen rund 830<br />
Fahrzeuge den Kordon wieder innerhalb einer Zeitspanne von weniger als fünf Minuten.<br />
Am meisten <strong>Buchs</strong> durchfahrende Fahrzeuge benutzen die Achse Dielsdorferstrasse –<br />
Zürcherstrasse (rund 160 Fz in zwei Stunden), gefolgt von der Achse Dielsdorferstrasse<br />
– Bahnhofstrasse (rund 140 Fz in zwei Stunden).<br />
Die Fahrzeuge, welche von der Krähstelstrasse in den Kordon einfahren, sind zu zwei<br />
Drittel Durchgangsverkehr, in ihrer absoluten Anzahl jedoch gering. Der Verkehr von dieser<br />
Einfallsachse zu den beiden Lichtsignalknoten beträgt jeweils weniger als 60 Fz in<br />
zwei Stunden.<br />
Von Boppelsen kommend bewegen sich die Fahrzeuge (erwartungsgemäss) hauptsächlich<br />
zum Knoten Badener-/ Furttalstrasse. Ein Teil der Fahrzeuge jedoch fährt durch das<br />
Zentrum von <strong>Buchs</strong> und verlässt den Korden an einem der beiden Lichtsignalknoten.<br />
Dies ist vermutlich darauf zurückzuführen, dass im Morgenverkehr beim Knoten Badener-<br />
/ Furttalstrasse die Fahrzeuge Richtung Zürich schwieriger in die Furttalstrasse gelangen<br />
können (Linkseinmünden) als bei einem der beiden Lichtsignalknoten.<br />
Abendspitzenstunden (ASP) 16-18 Uhr an Arbeitstagen<br />
Die Gesamtanzahl der Fahrzeuge, die am Abend zwischen 16 und 18 Uhr nach <strong>Buchs</strong><br />
einfahren, liegt mit knapp 2000 Fahrzeugen deutlich höher als die Anzahl einfahrende<br />
Fahrzeuge am Morgen. Der Durchgangsverkehr beträgt in der gleichen Zeit durchschnittlich<br />
780 Fahrzeuge, was einen Duchgangsverkehrsanteil von 39% ergibt.<br />
Mit über 200 Fz in zwei Stunden wird die Achse Zürcherstrasse – Dielsdorferstrasse am<br />
häufigsten <strong>vom</strong> Durchgangsverkehr benutzt, gefolgt von der Achse Bahnhofstrasse –<br />
Dielsdorferstrasse (rund 130 Fz in zwei Stunden). Dies entspricht der Verteilung am<br />
Morgen, jedoch in umgekehrter Richtung.<br />
<strong>23.</strong> <strong>September</strong> <strong>2008</strong> / Autor: BK, ST / Koreferat: Go Seite 7 von 50
Emch+Berger AG Zürich<br />
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Verkehrsplanung <strong>Buchs</strong> <strong>ZH</strong><br />
Anders präsentiert sich die Situation an der Krähstelstrasse. Hier beträgt der Durchgangsverkehr<br />
(von einem der beiden Lichtsignalknoten her kommend) jeweils weniger<br />
als die Hälfte der bereits geringen Belastungen am Morgen. Der Grund für diese ungleiche<br />
Verteilung am Morgen und am Abend könnte darin liegen, dass die Fahrzeuge, welche<br />
<strong>Buchs</strong> auf der Krähstelstrasse verlassen, beim Knoten mit der Wehntalerstrasse<br />
links Richtung Dielsdorf einmünden müssten, was sich mit den auf dieser Strasse herrschenden<br />
Belastungen als schwierig erweist. Am Morgen hingegen kann der Verkehr<br />
von Dielsdorf her einfach in die Krähstelstrasse abbiegen.<br />
Die Situation mit dem Verkehr nach Boppelsen ist ähnlich. Von der Furttalstrasse können<br />
die Fahrzeuge am Abend einfach nach rechts in die Badenerstrasse einbiegen. Im Gegensatz<br />
zum Verkehr am Morgen gibt es kaum Durchgangsverkehr, welcher bei einem<br />
der Lichtsignalknoten in den Kordon einfährt, um nach Boppelsen zu gelangen.<br />
Spitzenstunden 15-18 Uhr am Samstag<br />
Die Verkehrsströme am Samstag sind weniger gerichtet als an Arbeitstagen. Die Verkehrsbelastungen<br />
pro Stunde liegen um ca. 30% tiefer.<br />
Der Anteil Durchgangsverkehr aller in den Kordon einfahrenden Fahrzeuge beträgt 42%.<br />
Anzumerken ist hier, dass am Samstag 17. Mai <strong>2008</strong>, an dem die Zählung stattfand, ein<br />
Jugendsporttag auf der Sportanlage des Schulhauses Petermoos durchgeführt wurde.<br />
Die Auswirkungen auf die Zählung bleiben jedoch gering. Zwischen 17.30 Uhr und 18<br />
Uhr haben viele Besucher die eingerichteten Parkplätze im Dorf verlassen. Der Quellverkehr<br />
in dieser halben Stunde erhöht sich massiv, da der Durchgangsverkehranteil jedoch<br />
als Anteil aller einfahrenden Fahrzeuge dargelegt wird, hat das Ausfahren vieler Fahrzeuge<br />
darauf keine Auswirkungen.<br />
<strong>23.</strong> <strong>September</strong> <strong>2008</strong> / Autor: BK, ST / Koreferat: Go Seite 8 von 50
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3 Problemanalyse<br />
3.1 Motorisierter Individualverkehr<br />
Die Verkehrserhebung hat gezeigt, dass der Ortsteil nördlich der Furttalstrasse durch<br />
Verkehr aus Richtung Dielsdorf zur Furttalstrasse und umgekehrt stark belastet wird:<br />
Tabelle 2: Belastungen auf der Dielsdorferstr.<br />
Belastung Querschnitt<br />
Dielsdorferstr.<br />
am Ortsrand<br />
Motorfahrzeuge<br />
in beiden<br />
Richtungen<br />
Arbeitstag 7-9 Uhr (2h) 780<br />
(100%)<br />
Arbeitstag 16-18 Uhr (2h) 870<br />
(100%)<br />
Samstag 15-18 Uhr (3h) 770<br />
(100%)<br />
davon von / nach<br />
Knoten<br />
Bahnhofstr.<br />
/Furttalstr.<br />
210<br />
(27%)<br />
200<br />
(23%)<br />
210<br />
(27%)<br />
davon von / nach<br />
Knoten<br />
Zürcherstr.<br />
/Furttalstr.<br />
210<br />
(27%)<br />
260<br />
(30%)<br />
180<br />
(23%)<br />
Da nicht erhoben bleibt unklar, wie viel Durchgangsverkehr am Knoten Zürcher-/ Furttalstrasse<br />
jeweils ins westliche Furttal (und umgekehrt) fährt oder die Dällikerstrasse<br />
von/nach Regensdorf benutzt. In beiden Fällen handelt es sich aber um ortsfremden<br />
Verkehr, wofür Massnahmen zu suchen sind, um ihn zu mindern.<br />
Erschwerend hinzu kommt, dass die Beruhigungsmassnahmen im Ortskern auf der Zürcherstrasse<br />
offenbar nicht oder nur teilweise diesen Durchgangsverkehr verdrängen.<br />
Zudem ist dieser Durchgangsverkehr auf dem östlichen Abschnitt der Zürcherstrasse<br />
problematisch, weil es sich dabei um einen wichtigen Schulweg zum Schulareal Petermoos<br />
handelt. Auch ist hier der Fussgänger-Übergang Petermoos etwas unübersichtlich<br />
gestaltet.<br />
Die Bahnhofstrasse weist im Abschnitt zwischen Bahnstrecke und Furttalstrasse noch<br />
die langjährige Gestaltung als Staatsstrasse von regionaler Bedeutung auf. Der Verkehr<br />
ist durchwegs vortrittsberechtigt. Die gestreckte Linienführung verleitet zu schnellem<br />
Fahren.<br />
Der starke Verkehr an der Einmündung der Badenerstrasse in die Furttalstrasse erschwert<br />
das Linkseinmünden von Boppelsen, was den vortrittsbelasteten Verkehr dazu<br />
verleitet, das Dorf zu durchfahren und das Lichtsignal Bahnhofstrasse als Einmündung<br />
zu wählen.<br />
Das <strong>vom</strong> Entwicklungsgebiet Wüeri ausgelöste Verkehrsaufkommen stellt für die Leistungsfähigkeit<br />
des Strassennetzes kein Problem dar.<br />
<strong>23.</strong> <strong>September</strong> <strong>2008</strong> / Autor: BK, ST / Koreferat: Go Seite 9 von 50
Emch+Berger AG Zürich<br />
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Verkehrsplanung <strong>Buchs</strong> <strong>ZH</strong><br />
3.2 Öffentlicher Verkehr<br />
Von der starken Belastung des Knotens Bahnhof-/ Furttalstrasse abgesehen, die mit<br />
technischen Massnahmen (Busbevorzugung) entschärft werden kann, sind für die Busse<br />
keine wichtigen Probleme festgestellt worden, die nach Massnahmen verlangen würden.<br />
Bei der Definition von Massnahmen zur Behebung anderer Verkehrsproblemen wird darauf<br />
zu achten sein, dass der öffentliche Verkehr nicht (wesentlich) behindert wird.<br />
3.3 Langsamverkehr<br />
Nebst den bereits in Kap. 3.1 beschriebenen Problemen auf dem östlichen Abschnitt der<br />
Zürcherstrasse betr. Schulwegsicherheit fallen in <strong>Buchs</strong> die Trennwirkung der Furttalstrasse<br />
und die zentrale Bedeutung der Bahnhofstrasse als Verbindungen der Ortsteile<br />
nördlich und südlich jener Strasse (und somit zum Bahnhof) auf.<br />
Die Furttalstrasse kann in drei Unterführungen gequert werden: Blumenweg, Bahnhofstrasse<br />
und Chratzstrasse. Es sind keine ebenerdige Querungen vorhanden, was einerseits<br />
sicherer ist, andererseits die Attraktivität der Wege mindert. Zum Teil ist in den<br />
Unterführungen der Raum zwischen Fussgänger und Velo nicht abgetrennt, was eine<br />
Gefährdung darstellt. Auch in der Unterführung unter der Bahnstrecke, in der die Verkehrsflächen<br />
nur durch gelbe Markierung aufgeteilt sind, besteht Kollisionsgefahr.<br />
Insbesondere ist die Bahnhofstrasse noch so gestaltet wie zur Zeit, als sie eine regionale<br />
Verbindungsstrasse war. Auf dem Abschnitt nördlich der Furttalstrasse wird sie zudem<br />
von starkem Orts- und Durchgangsverkehr von/ nach Dielsdorf befahren. Der Fussverkehr<br />
wird beidseits auf dem Trottoir geführt, was insbesondere für die Kindervilla an der<br />
Kreuzung dieser beiden Strassen sehr wichtig ist. Im Bereich der Einmündung Zürcherstrasse<br />
fehlt das Trottoir auf der Ostseite der Strasse wegen eines den Querschnitt verengenden<br />
Riegelhauses:<br />
Abbildung 2: Ansicht der Bahnhofstrasse von der Oberdorfstrasse<br />
<strong>23.</strong> <strong>September</strong> <strong>2008</strong> / Autor: BK, ST / Koreferat: Go Seite 10 von 50
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Verkehrsplanung <strong>Buchs</strong> <strong>ZH</strong><br />
Der Radverkehr wird auf der Strasse geführt, was innerorts in der Regel auch akzeptiert<br />
wird. Hier stellt sich dennoch die Frage, ob eine bauliche oder schon nur eine signalisationstechnische<br />
Umgestaltung des Querschnittes die Attraktivität und/ oder die Sicherheit<br />
verbessern könnte. Die Bahnhofstrasse endet gegen Norden in einen Bereich, in dem alle<br />
Zufahrten verkehrsberuhigt sind, womit sich weitere Möglichkeiten für eine Umgestaltung<br />
ergeben.<br />
Im Abschnitt zwischen Furttalstrasse und Bahn ist die Bahnhofstrasse unverändert als<br />
Verbindungsstrasse und somit für den Langsamverkehr unattraktiv gestaltet. Der Fussverkehr<br />
wird zwar sicher und beidseits auf dem Trottoir, der Radverkehr auf der Fahrbahn<br />
geführt (was angesichts der geringen Verkehrsbelastungen in diesem Bereich auch<br />
sinnvoll ist). Aber gestreckte Linienführung, breiter Querschnitt und durchgehender Vortritt<br />
könnten den motorisierten Verkehr zu einer schnelleren Fahrweise animieren, weshalb<br />
eine Umgestaltung sowohl der Aufenthaltsqualität für Fussgänger/-innen als auch<br />
der Sicherheit des Radverkehrs zu Gute kommen würde.<br />
Die Problematik der Schulwegsicherheit betrifft auch den Abschnitt der Zihlstrasse beim<br />
Schulhaus Zihl, welcher heute nicht beruhigt ist. Es bestehen keine gesicherten Querungsmöglichkeiten<br />
über die Zihlstrasse. Die Kreuzung Zihl-/ Pfaffenbühl-/ Mauerackerstrasse<br />
ist kompliziert und nicht für alle Verkehrsteilnehmer einfach verständlich<br />
gestaltet.<br />
<strong>23.</strong> <strong>September</strong> <strong>2008</strong> / Autor: BK, ST / Koreferat: Go Seite 11 von 50
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Verkehrsplanung <strong>Buchs</strong> <strong>ZH</strong><br />
4 Zielsetzungen<br />
Basierend auf der Problemanalyse hat die Arbeitsgruppe an ihrer Sitzung <strong>vom</strong> 6. Juni<br />
<strong>2008</strong> die Zielsetzungen der Studie und ihre Priorisierung definiert. In erster Priorität sind<br />
folgende Ziele zu verfolgen:<br />
‣ Minimierung des ortsfremden, motorisierten Durchgangsverkehrs<br />
‣ Erhöhung der Sicherheit für Fussgänger/-innen und Velofahrer/-innen, insbesondere<br />
auf Schulwegen<br />
Daneben sind die folgenden, weiteren Ziele anzustreben:<br />
‣ Kanalisierung des Durchgangsverkehrs, sofern keine Minimierung möglich<br />
‣ Erhöhung der Attraktivität auf Fuss- und Radverbindungen, insbesondere im Zentrum<br />
und am Bahnhof<br />
‣ Förderung der Lebensqualität im öffentlichen Raum<br />
Die Arbeitsgruppe legte zudem folgende Randbedingungen fest:<br />
‣ Die Erreichbarkeit des Zentrums und des Bahnhofes muss gewährt bleiben<br />
‣ Die Bedienbarkeit der Siedlungsgebiete durch den Bus muss möglich bleiben<br />
<strong>23.</strong> <strong>September</strong> <strong>2008</strong> / Autor: BK, ST / Koreferat: Go Seite 12 von 50
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Verkehrsplanung <strong>Buchs</strong> <strong>ZH</strong><br />
5 Massnahmen<br />
5.1 Grundsätzliche Stossrichtungen<br />
Aus der prioritären Zielsetzung, den Durchgangsverkehr zu minimieren, ergeben sich<br />
vier verschiedene Stossrichtungen für die Suche von Massnahmenpaketen. Die in der<br />
Folge skizzierten Massnahmen müssen aufeinander abgestimmt sein und zudem den<br />
Bedürfnissen des öffentlichen Verkehrs und des Langsamverkehrs Rechnung tragen. Sie<br />
können wie folgt schematisch festgehalten werden:<br />
Durchgangsverkehr<br />
durch <strong>Buchs</strong> <strong>ZH</strong><br />
Damit leben<br />
Nicht akzeptiert<br />
Verteilt Kanalisiert<br />
Fahrverbot Umfahrung<br />
Zuoberst steht demnach die Frage, ob man den Durchgangsverkehr "nur" minimieren<br />
oder vollständig <strong>vom</strong> Ort fernhalten möchte. Falls man den Durchgangsverkehr grundsätzlich<br />
akzeptiert, und sich darauf beschränkt, seine negativen Auswirkungen einzuschränken,<br />
so ergeben sich die Möglichkeiten, diesen Verkehr auf ausgewählten Achsen<br />
zu kanalisieren, oder aber ihn möglichst zu verteilen. Entscheidet man sich, den Durchgangsverkehr<br />
aus dem Dorf zu bannen, dann stehen zwei gegensätzliche, radikale Ansätze<br />
zur Verfügung: Ihn ganz zu unterbinden oder ihn ums Dorf herum zu leiten.<br />
Je nach Stossrichtung wurde eine Reihe von Massnahmen identifiziert. Dabei ist zu beachten,<br />
dass ein Teil dieser Massnahmen "konzeptabhängig" sind: Sie machen für eine<br />
gewisse Stossrichtung Sinn, werden aber nutzlos oder in einigen Fällen sogar kontraproduktiv,<br />
falls sie "ins falsche Paket gelegt" werden. Die Massnahmen, die in der Folge<br />
einzeln erläutert werden, lassen sich wie folgt zusammenfassen:<br />
<strong>23.</strong> <strong>September</strong> <strong>2008</strong> / Autor: BK, ST / Koreferat: Go Seite 13 von 50
Emch+Berger AG Zürich<br />
Jenni + Gottardi AG<br />
Verkehrsplanung <strong>Buchs</strong> <strong>ZH</strong><br />
5.2 Die konzeptabhängigen Massnahmen im Einzeln<br />
Aufgrund der Problemanalyse wurden Massnahmen gesucht und definiert, die zur Erfüllung<br />
der definierten Ziele führen sollen. Zuerst werden sie einzeln beschrieben, im<br />
nächsten Abschnitt wird die Methodik dargelegt, die zu zielführenden Kombinationen der<br />
Massnahmen führen.<br />
Sperrung Dielsdorfer- und Krähstelstrasse<br />
Da die bereits vorhandenen Verkehrsberuhigungen auf Dielsdorfer- und Zürcherstrasse<br />
den Durchgangsverkehr durch den oberen Teil der <strong>Gemeinde</strong> offenbar nicht zu verdrängen<br />
vermögen, liegt die Sperrung dieser beiden Strassen nahe. Damit wird der Durchgangsverkehr<br />
zwischen Dielsdorf und der Furttalstrasse durch den oberen Ortsteil, aber<br />
auch die direkte Verbindung zwischen <strong>Buchs</strong> und Dielsdorf, unterbunden. Die Sperrung<br />
sollte so geplant werden, dass die Zufahrt zu den angrenzenden Parzellen für Bewohner/-innen<br />
und angrenzendes Gewerbe sowie für Forst- und Landwirtschaftsverkehr gestattet<br />
bleibt. Auch sollte der Langsamverkehr (Velo und Mofa) <strong>vom</strong> Fahrverbot ausgenommen<br />
werden. Dafür ist das Signal 2.13 laut Signalisationsverordnung SSV geeignet,<br />
welches für alle Motorfahrzeuge mit Ausnahme des Mofas gilt:<br />
Zubringerdienst und<br />
landwirtschaftlicher<br />
Verkehr gestattet<br />
<strong>23.</strong> <strong>September</strong> <strong>2008</strong> / Autor: BK, ST / Koreferat: Go Seite 14 von 50
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Verkehrsplanung <strong>Buchs</strong> <strong>ZH</strong><br />
Die Sperrung der Dielsdorferstrasse sollte in Absprache mit der <strong>Gemeinde</strong> Dielsdorf zwischen<br />
der <strong>Gemeinde</strong>grenze und der Parzelle Kat. 472 (Gartenbau Matter) erfolgen, damit<br />
die dort ansässigen Betriebe und Einwohner/-innen, die von der Sperrung ausgenommen<br />
würden, von beiden Seiten her legal erreichbar zu bleiben. Die Sperrung der<br />
Krähstelstrasse soll sich auf den Abschnitt zwischen Krähstelweg und Schönenbäumen<br />
beschränken, sodass die westlich davon bestehenden Betriebe und Häuser erreichbar<br />
bleiben und der im regionalen Richtplan geplante Parkplatz bei der Einmündung in die<br />
Wehntalerstrasse nicht betroffen wäre (Anhang F).<br />
Die Idee eines Einbahnregimes wurde ebenfalls in die Überlegungen miteinbezogen, jedoch<br />
wieder fallengelassen. Ein solches Regime widerspricht der Hauptzielsetzung, den<br />
Durchgangsverkehr zu vermeiden. Zusätzlich besteht das Risiko, dass der Durchgangsverkehr<br />
sogar gefördert wird, weil die Absenz von Gegenverkehr zu schnellerem Fahren<br />
verleiten könnte.<br />
Neugestaltung Fussgänger-Übergang Petermoos<br />
Die Anhaltesichtweite auf den Übergang Zürcherstrasse im Petermoos ist talwärts ungenügend.<br />
Um dies zu beheben, müsste das Privatgelände auf der Kurven-Innenseite korrigiert<br />
oder bis auf 0.8 m Höhe über der Fahrbahn abgeholzt werden. Alternativ dazu<br />
könnte die Einmündung des Fussweges zur Meierwiesenstrasse weiter in den Strassenraum<br />
hinein verlegt werden.<br />
Die verbleibende Fahrbahnbreite muss das Kreuzen der Linienbusse der VBG mit PW<br />
(ausnahmsweise und mit reduzierter Geschwindigkeit auch mit LW) ermöglichen, sodass<br />
die Fahplanstabilität nicht tangiert würde. Da die Sicht auf die Einbuchtung für talwärts<br />
fahrende Fahrzeuge nur unwesentlich mehr als genügend ausfallen würde, ist eine Korrektur<br />
des Fahrbahnrandes baulich oder zumindest mittels Markierung sowie ein Schutzpfosten<br />
vorzusehen.<br />
Beruhigung Zürcherstrasse Ost<br />
Mit dieser Massnahme soll die Zürcherstrasse auch zwischen Dielsdorfer- und Furttalstrasse<br />
beruhigt werden. Die Gestaltung der Beruhigung kann analog zur Bahnhofstrasse<br />
erfolgen (s. unten, Kap. 5.3), womit das Kreuzen zweier Fahrzeugen überall möglich<br />
bleiben würde. Aufgrund der etwas schwierigeren Sichtverhältnisse (Kurve, Einmündungen<br />
auf Kurveninnenseite) und der Tatsache, dass diese Strasse von Standardbussen<br />
der VBG befahren wird, ist die genaue Ausgestaltung der Beruhigungsmassnahmen im<br />
Rahmen eines Projektes zu vertiefen.<br />
Beruhigung Krähstelstrasse West<br />
Die Krähstelstrasse ist im Abschnitt zwischen Baumackerstrasse und Ortsrand durch Horizontalversätze<br />
(Bahnschwellen-Trögen) stark beruhigt. Leider musste der Rand des<br />
angrenzenden Trottoirs niedrig gehalten werden, um die Überfahrt zu den angrenzenden<br />
Parzellen zu gewähren, was aber regelmässig zu einem Missbrauch des Trottoirs durch<br />
<strong>23.</strong> <strong>September</strong> <strong>2008</strong> / Autor: BK, ST / Koreferat: Go Seite 15 von 50
Emch+Berger AG Zürich<br />
Jenni + Gottardi AG<br />
Verkehrsplanung <strong>Buchs</strong> <strong>ZH</strong><br />
durchfahrende Fahrzeuge führt. Dieselbe Art von Beruhigung soll grundsätzlich auch auf<br />
den Abschnitt zwischen Baumacker- und Zürcherstrasse ausgedehnt werden. Hier wird<br />
darauf zu achten sein, dass die Fahrbahnränder für längs verkehrende Fahrzeuge hoch<br />
genug sind, um Missbräuche des Trottoirs als Fahrfläche zu minimieren, aber so gestaltet,<br />
dass die Überfahrt für aus- und einmündende Fahrzeuge gewährt bleibt. Notfalls<br />
kann dies lokal durch die Anordnung von Schutzpfosten am Trottoirrand erzwungen werden.<br />
Abbiegeverbot Dielsdorfer-/ Zürcherstrasse West<br />
Diese Massnahme dient dazu, den Durchgangsverkehr auf der Dielsdorferstrasse auf die<br />
östliche Zürcherstrasse zu kanalisieren und das Ortszentrum stärker davon zu entlasten<br />
(Anhang E). Wie alle Verbotsmassnahmen trifft diese Massnahme auch die lokale Bevölkerung,<br />
die jedoch über Weinberg- und Oberdorfstrasse über eine Alternative verfügt.<br />
Velo und Mofa sind <strong>vom</strong> Verbot auszunehmen. Die Erhöhung der Sicherheit am Fussgänger-Übergang<br />
Petermoos erlangt hier eine noch höhere Bedeutung, weil neu der<br />
ganze Durchgangsverkehr darüber fliessen wird.<br />
Insbesondere mit der Anwendung dieser Massnahme ist darauf zu achten, dass kein<br />
Durchgangsverkehr auf die bereits beruhigte Weinbergstrasse und auf die nicht beruhigte<br />
Zihlstrasse, wo ein Primarschulhaus angesiedelt ist, umgeleitet wird. Der Umweg über<br />
diese Verbindung für den Durchgangsverkehr von und nach dem westlichen Furttal wäre<br />
beträchtlich, weshalb diese Umlagerung als unwahrscheinlich erachtet wird. Ganz auszuschliessen<br />
ist sie aber nicht. Deshalb sind die Beobachtung der eintretenden Verhältnisse<br />
ratsam.<br />
Ostumfahrung<br />
Die Ostumfahrung ist eine weitere Massnahme, um den Durchgangsverkehr zwischen<br />
Dielsdorf und dem westlichen Furttal bzw. Dällikon <strong>vom</strong> Dorf fernzuhalten. Im Gegensatz<br />
zum Fahrverbot hat diese Massnahme den Vorteil, die Verbindung zwischen <strong>Buchs</strong> und<br />
Dielsdorf nicht zu kappen. Sie ist andererseits die teuerste Massnahme. Da die<br />
Dielsdorferstrasse heute nicht in den Richtplänen von Kanton und Region enthalten ist,<br />
muss damit gerechnet werden, dass die neue Strasse durch die <strong>Gemeinde</strong> selbst<br />
finanziert werden müsste. Die Untersuchung von möglichen Linienführungen hat zu den<br />
beiden, hier skizzierten und im Anhang G resümierten Lösungen geführt. Beiden<br />
gemeinsam ist, dass die Einmündung Zürcherstrasse in die Furttalstrasse aufgehoben<br />
werden soll, und dass die Umfahrung am östlichen Ortsrand entlang führt, sodass das<br />
Schulareal Petermoss nicht mehr durch den Durchgangsverkehr <strong>vom</strong> Dorf getrennt wird.<br />
Die neue Einmündung in die Furttalstrasse liegt im Bereich des Riedtackerweges. Die<br />
Krähstelstrasse übernimmt die Zubringerfunktion fürs Dorf und für die Liegenschaften im<br />
Osten dieser Strasse, was die Aufhebung der vorhandenen Horizontalversätze und die<br />
Einrichtung von Beruhigungsmassnahmen, die das Kreuzen zweier Fahrzeugen<br />
ermöglicht, zur Folge hat. In beiden Fällen müsste für die Buslinie 485 die Einmündung<br />
Zürcherstrasse offen bleiben, oder aber eine neue Linienführung gesucht werden.<br />
<strong>23.</strong> <strong>September</strong> <strong>2008</strong> / Autor: BK, ST / Koreferat: Go Seite 16 von 50
Emch+Berger AG Zürich<br />
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Verkehrsplanung <strong>Buchs</strong> <strong>ZH</strong><br />
Eine Variante führt über ca. 1'000 m<br />
Neutrassee direkt nach Norden in die Dielsdorferstrasse<br />
im Bereich "Schinhuet". Im<br />
Sandacker wird die Topographie voraussichtlich<br />
relevante Erdbewegungen bzw.<br />
Einschnitte verursachen, weshalb hier die<br />
Projektierung den Optimierungsbedarf noch<br />
aufzeigen soll.<br />
<strong>23.</strong> <strong>September</strong> <strong>2008</strong> / Autor: BK, ST / Koreferat: Go Seite 17 von 50
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Verkehrsplanung <strong>Buchs</strong> <strong>ZH</strong><br />
In der zweiten, kürzeren Variante (ca. 800 m)<br />
"Burstweg" mündet die Ostumfahrung in den<br />
Burstweg, der neu bis zur Dielsdorferstrasse<br />
zur Sammelstrasse ausgebaut werden muss.<br />
Die ohnehin geplante Verlegung des Spielplatzes<br />
nördlich davon müsste bis dann vollzogen<br />
werden. Je nach Besitzverhältnissen der angrenzenden<br />
Parzellen dürfte diese Variante<br />
etwas günstiger ausfallen. Bei geeigneter<br />
jektierung könnte sie auch als erste Etappe<br />
der Variante "Schinhuet" dienen.<br />
5.3 Die konzeptunabhängigen Massnahmen<br />
Beruhigung Bahnhofstrasse<br />
Die Bahnhofstrasse soll nach der bereits erfolgten Abklassierung ihrer neuen Funktion<br />
entsprechend umgestaltet werden. Ihre gestreckte Linienführung und ihre optische Breite<br />
eignen sich schlecht zur Einrichtung von Begegnungszonen, zumindest im unteren<br />
Ortsteil, wohl aber zur Eingliederung in eine Tempo 30-Zone.<br />
Die beiden Enden der Strasse erlauben zudem eine generelle Aufwertung und Beruhigung.<br />
Die Bahnhofstrasse mündet an ihrem nördlichen Ende in eine Kreuzung mit drei<br />
Strassen, die allesamt verkehrsberuhigt sind. Oberdorf- und Zürcherstrasse sind als<br />
Tempo 30-Zonen signalisiert und umgestaltet und weisen in diesem Bereich eine Pflasterung<br />
auf. Vor dem <strong>Gemeinde</strong>haus gilt auf der Badenerstrasse generell Tempo 50, sie<br />
ist aber gestalterisch stark beruhigt. Deshalb wird vorgeschlagen, die Logik der Beruhigung<br />
auf den ganzen Knotenbereich auszudehnen, sodass beim <strong>Gemeinde</strong>haus ein<br />
"Dorfplatz" entsteht (Anhang C). Zu diesem Zweck könnte beispielsweise die angrenzende<br />
Pflasterung gestalterisch übernommen und weitergeführt werden. Die Fahrbahn,<br />
soweit sie als solche noch zu erkennen sein wird, könnte durch eine Reihe Pflastersteine<br />
<strong>23.</strong> <strong>September</strong> <strong>2008</strong> / Autor: BK, ST / Koreferat: Go Seite 18 von 50
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Verkehrsplanung <strong>Buchs</strong> <strong>ZH</strong><br />
anderer Farbe gekennzeichnet und im Knotenbereich in allen Richtungen durchgezogen<br />
werden, sodass die Rechtsvortrittsregelung optisch unterstrichen wird. Der neue Dorfplatz<br />
wird als Begegnungszone signalisiert, die sich entlang der Bahnhofstrasse bis über<br />
das ins Profil hinein ragendes Haus Bahnhofstrasse 3 (Kat.-Nr. 1266) erstreckt. Die Gestaltung<br />
an dieser Stelle und an der nordöstlichen Ecke des <strong>Gemeinde</strong>hauses müsste im<br />
Rahmen der Projektierung genauer untersucht werden, um die Sicht auf Fussgänger/-<br />
innen zu optimieren. Auch ist die Ausdehnung dieser Begegnungszone entlang der Zürcher-<br />
und der Badenerstrasse denkbar, sodass zwischen Vorplatz des <strong>Gemeinde</strong>hauses<br />
und den Einkaufsläden östlich davon eine "Flaniermeile" entstehen würde. Alle bestehenden<br />
Trottoirs in der neuen Begegnungszone entfallen, weil in Begegnungszonen keine<br />
getrennten Verkehrsflächen zugelassen sind.<br />
Entlang der Bahnhofstrasse (nördlich und südlich der Furttalstrasse) soll an den heute<br />
vortrittsbelasteten Einmündungen Unterdorf-, Meierwisen-, Rosengarten- und Eichstrasse<br />
der Rechtsvortritt eingeführt und gestalterisch mittels Einbuchtungen auf der gegenüberliegende<br />
Seite der Einmündung unterstrichen werden (Anhang C). Die Leitlinie wird in<br />
diesen Bereichen in allen Richtungen durchgezogen, um die generelle Rechtsvortrittsregelung<br />
zu unterstreichen, auf den übrigen Abschnitten soll sie hingegen entfernt werden.<br />
Die Einbuchtungen sind so zu gestalten, dass der Ortsbus nicht behindert wird. Dieser<br />
soll neu auf der Fahrbahn halten, der Fahrbahnrand im Bereich der Busbuchten wird<br />
entsprechend korrigiert.<br />
Tempo 30 im Bahnhofsgebiet<br />
Da die Rosengarten- und die Hintere Bahnhofstrasse bereits heute durch Horizontalversätze<br />
beruhigt sind, könnte die bestehende, östlich der Bahnhofstrasse eingerichtete<br />
Tempo 30-Zone aufs ganze Bahnhofsgebiet ausgedehnt werden, wenn die oben erläuterten<br />
Beruhigungsmassnahmen im Bereich zwischen Furttalstrasse und Bahnhofplatz<br />
eingeführt würden. Die Zonensignalisation müsste nur noch an der südlichen Einmündung<br />
der Bahnhofstrasse in die Furttalstrasse (mind. 20m hinter der Haltelinie der Lichtsignalanlage)<br />
angebracht werden. An der Einmündung Eich-/ Dällikerstrasse ist sie bereits<br />
vorhanden. An der Einmündung Eich-/ Bahnhofstrasse ist das entsprechende Signal<br />
hingegen zu entfernen.<br />
An ihrem südlichen Ende mündet die Bahnhofstrasse in den Bahnhofplatz. Dieser ist bereits<br />
heute gestalterisch stark beruhigt und soll als Begegnungszone signalisiert werden<br />
(Anhang C). Damit würde die Rechtslage mit den faktisch beobachtbaren Verhältnissen<br />
zwischen Fussgänger- und Fahrzeugströmen auf dem Platz kongruent. Die Aufmerksamkeit<br />
des motorisierten Verkehrs (der wie der Ortsbus weiterhin ungehindert zirkulieren<br />
dürfte) auf den neu vortrittsberechtigten Fussverkehr würde erhöht. Das Trottoir am<br />
nördlichen Rand müsste zu diesem Zweck aufgehoben werden. Um den Aufwand zu minimieren,<br />
kann alternativ dazu der Bahnhofplatz in die erweiterte Tempo 30-Zone eingegliedert<br />
werden, ohne eine Begegnungszone dafür auszuscheiden. Dies würde zwar den<br />
Vortritt für den motorisierten Verkehr aufrecht erhalten, aber dennoch die Beruhigung<br />
auch dieses Bereiches unterstützen, ohne dass das Trottoir aufzuheben wäre.<br />
<strong>23.</strong> <strong>September</strong> <strong>2008</strong> / Autor: BK, ST / Koreferat: Go Seite 19 von 50
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Verkehrsplanung <strong>Buchs</strong> <strong>ZH</strong><br />
Umgestaltung Einmündung Boppelser-/ Furttalstrasse<br />
Die Boppelserstrasse ist eine Staatsstrasse von regionaler Bedeutung, weshalb die Gestaltung<br />
des Knotens Boppelser-/ Furttalstrasse in der alleinigen Kompetenz des Kantons<br />
liegt. Der Durchgangsverkehr auf dieser Strasse entspricht sowohl rechtlich wie planerisch<br />
ihrer Funktion. Die Schwierigkeit, in die Furttalstrasse links einzumünden, soll entschärft<br />
werden, um den Verkehr von/ nach Boppelsen auf dieser Achse zu halten und<br />
Umwege durchs Dorf insbesondere zur/ von der Lichtsignalanlage Bahnhofstrasse zu<br />
vermeiden. Denkbar ist die Umgestaltung der Einmündung in einen Kreisel (Anhang D),<br />
der zwar den Verkehrsfluss am Knoten verflüssigen, jedoch keine Bevorzugung des Verkehrs<br />
auf der Furttalstrasse ermöglichen würde. Um diesem Nachteil entgegen zu wirken,<br />
könnte stattdessen eine Lichtsignalanlage eingerichtet werden. Damit würden alle<br />
Zufahrten von <strong>Buchs</strong> zur Furttalstrasse lichtsignalgesteuert.<br />
Leistungssteigerung am Knoten <strong>Buchs</strong>er-/ Wehntalerstrasse<br />
Auf der Dielsdorferstrasse ist Durchgangsverkehr durch <strong>Buchs</strong> anzutreffen, weil diese<br />
Verbindung der kürzeste Weg zwischen Dielsdorf und Wettingen bzw. Dällikon ist. Aber<br />
auch die mangelnde Leistungsfähigkeit der Einmündung <strong>Buchs</strong>er-/ Wehntalerstrasse in<br />
Regensdorf stellt ein Hindernis für die Kanalisierung des Durchgangsverkehrs auf<br />
Hauptachsen dar. Es sind also Lösungen zu suchen, die die Leistungsfähigkeit dieses<br />
Knotens gewähren. Da es sich wiederum um einen Knoten zweier Staatsstrassen handelt,<br />
der zudem ausserhalb des <strong>Gemeinde</strong>gebietes liegt, müsste der <strong>Gemeinde</strong>rat - so er<br />
diese Massnahme wünscht - in Absprache mit der Standortgemeinde die Prüfung der<br />
Leistungssteigerung bei den kantonalen Behörden verlangen.<br />
Die oben dargelegte Ostumfahrung stellt auch eine mögliche Massnahme dar, um eine<br />
Leistungssteigerung des Knotens Wehntalerstrasse zu erreichen. In diesem Fall würde<br />
die Umfahrung eine übergeordnete Funktion neu übernehmen, weshalb sie in den regionalen<br />
Richtplänen Furttal bzw. Unterland eingetragen und auf Staatskosten erstellt werden<br />
müsste.<br />
Schulwegsicherheit Zihl<br />
Um die Schulwegsicherheit im Bereich des Schulhauses Zihl verbessern zu können, sind<br />
sichere Querungsmöglichkeiten über die Zihlstrasse im Bereich des Betreibungsamtes<br />
(Liegenschaft Zilhlstrasse 8) und/ oder der Kreuzung Zihl-/ Pfaffenbühl-/ Mauerackerstrasse<br />
sowie Verkehrsberuhigungsmassnahmen zu prüfen. Die genaue Ausgestaltung<br />
dieser Massnahme kann erst im Rahmen der Projektierung genauer erörtet werden,<br />
weil sie voraussichtlich auch eine Anpassung dieser komplizierten Kreuzung bedingt.<br />
Auch ist bei der Projektierung die Führung eines allfälligen Ortsbusses durch diesen Bereich<br />
zu beachten.<br />
<strong>23.</strong> <strong>September</strong> <strong>2008</strong> / Autor: BK, ST / Koreferat: Go Seite 20 von 50
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6 Wirkungsanalyse<br />
Die vorgeschlagenen Massnahmenpakete sind anhand eines standardisierten Bewertungssystems<br />
aufgrund ihres jeweiligen Zielerreichungsgrades zu bewerten. Die Ziele<br />
sind in zwei Prioritätsstufen eingeteilt worden. Zusätzlich sind die Randbedingungen<br />
stets zu beachten.<br />
6.1 Akzeptanz / Effizienz<br />
Jede Massnahme hat eine gewisse Effizienz bezüglich der Zielerreichung und eine Akzeptanz<br />
in der Bevölkerung. Radikale Massnahmen sind meist sehr effizient, werden jedoch<br />
häufig weniger gut akzeptiert als Massnahmen mit kleineren Veränderungen zum<br />
heutigen Stand. Entsprechend sind alle geplanten Massnahmen von der Arbeitsgruppe<br />
in ein Raster zwischen Effizienz und Akzeptanz eingeteilt worden (siehe unten). Die Resultate<br />
dieser Einteilung haben Auswirkungen auf die Zielerfüllung der einzelnen Massnahmen.<br />
Sind diese nämlich in der Bevölkerung unpopulär, so können sie nur schwer<br />
umgesetzt werden, unabhängig ihrer Effizienz.<br />
Abbildung 3: Akzeptanz / Effizienz - Matrix<br />
<strong>23.</strong> <strong>September</strong> <strong>2008</strong> / Autor: BK, ST / Koreferat: Go Seite 21 von 50
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Verkehrsplanung <strong>Buchs</strong> <strong>ZH</strong><br />
6.2 Methode<br />
Die Wirkungsanalyse besteht in einer verbalen Beschreibung sämtlicher qualitativ oder<br />
quantitativ erfassbaren Vor- und Nachteile der zu vergleichenden Varianten. Eine Anwendung<br />
dieses Verfahrens ist dann vorteilhaft, wenn nicht oder schwer quantifizierende<br />
Ziele vorliegen, eine Zielgewichtung schwierig zu erarbeiten ist oder eine geringe Anzahl<br />
von einfach zu bewertenden Zielen das Entscheidungsproblem überschaubar macht.<br />
[Verkehrsplanung Hidber, 1993]<br />
Jedes Massnahmenpaket wird für jedes Ziel analysiert und der jeweilige Zielerreichungsgrad<br />
im Vergleich zur Referenzvariante angegeben. Die konzeptunabhängigen<br />
Massnahmen können einzeln analysiert und bewertet werden. Sie sind weder an ein<br />
Massnahmenpaket gebunden, noch bestehen unter ihnen Abhängigkeiten. Entsprechend<br />
werden sie separat bewertet und nicht in die Bewertung der einzelnen Konzepte<br />
aufgenommen.<br />
Um der Priorität der Ziele gerecht zu werden, muss eine Gewichtung stattfinden. Können<br />
Ziele ersten Grades nicht oder nur ungenügend erreicht werden, muss dieser Umstand<br />
in der Wirkungsanalyse deutlich hervorgehoben werden.<br />
6.3 Bewertung<br />
Als Referenzfall gilt das heutige Strassennetz ohne Anpassungen. Die Konzepte werden<br />
jeweils mit dem Referenzfall verglichen, die qualitative Bewertung ist nicht direkt auf den<br />
Zielerreichungsgrad ausgerichtet, sondern auf den vergleichbaren Nutzen und erfolgt<br />
anhand folgender Skala:<br />
++ wesentlich besser, + besser, 0 gleichwertig, - schlechter, -- wesentlich schlechter<br />
als der Referenzfall<br />
6.3.1 Konzept Verteilt<br />
In diesem Konzept wird der Durchgangsverkehr durch <strong>Buchs</strong> akzeptiert und möglichst<br />
gut auf die verschiedenen Achsen verteilt, um ihn für die Bevölkerung so erträglich wie<br />
möglich zu gestalten.<br />
Das primäre Ziel, den motorisierten Duchgangsverkehr zu minimieren, wird entsprechend<br />
nicht erfüllt. Die Erhöhung der Sicherheit für Fussgänger/-innen und Velofahrende,<br />
insbesondere auch auf Schulwegen, wird mit der Beruhigung der Zürcherstrasse Ost<br />
und der Krähstelstrasse West (zusätzlich zu den konzeptunabhängigen Massnahmen)<br />
erreicht. Da nicht alle Fahrzeuge via Zürcherstrasse zur Furttalstrasse geführt werden,<br />
nimmt der Verkehrsstrom auf dieser Achse, welche auch ein primärer Schulweg darstellt,<br />
nicht überdurchschnittlich zu. Die Umgestaltung des Fussgänger-Übergangs Petermoos<br />
erhöht die Sicherheit auf einem wichtigen Schulweg zusätzlich.<br />
Die Ziele zweiter Priorität werden nicht gut erfüllt. So widerspricht dieses Konzept dem<br />
Ziel einer Kanalisierung des Durchgangsverkehrs, sofern keine Minimierung möglich ist.<br />
Die Attraktivität für Fuss- und Radwegverbindungen wird gegenüber heute kaum gesteigert,<br />
dennoch gestaltet sich die Zürcherstrasse Ost und Krähstelstrasse West durch ihre<br />
jeweiligen Beruhigungen für den Langsamverkehr attraktiver. Die Lebensqualität im öffentlichen<br />
Raum nimmt jedoch weder zu noch ab.<br />
Als Gesamtergebnis muss festgestellt werden, dass dieses Konzept die heutige Situation<br />
in <strong>Buchs</strong> nur unwesentlich verbessert.<br />
<strong>23.</strong> <strong>September</strong> <strong>2008</strong> / Autor: BK, ST / Koreferat: Go Seite 22 von 50
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Tabelle 3: Zusammenfassung der Zielerreichung des Konzepts Verteilt<br />
Ziele Konzept Verteilt Bemerkungen<br />
Erste Priorität<br />
0<br />
++<br />
0<br />
Minimierung des ortsfremden, motorisierten Durchgangsverkehrs<br />
Erhöhung der Sicherheit für Fussgänger/-innen und<br />
Velofahrer/-innen, insbesondere auf Schulwegen<br />
Zweite Priorität<br />
Kanalisierung des Durchgangsverkehrs sofern keine<br />
Minimierung möglich<br />
Erhöhung der Attraktivität auf Fuss- und Radverbindungen,<br />
insbesondere im Zentrum und am<br />
Bahnhof<br />
Durchgangsverkehr<br />
akzeptiert<br />
Förderung der Lebensqualität im öffentlichen Raum 0 Wie Referenzfall<br />
Gesamtergebnis +<br />
+<br />
6.3.2 Konzept Kanalisiert<br />
Dieses Konzept akzeptiert den Durchgangsverkehr durch <strong>Buchs</strong> genauso wie das Konzept<br />
Verteilt. Unterschiedlich ist jedoch die Verteilung des motorisierten Durchgangsverkehrs.<br />
Dieser ist möglichst auf eine Achse zu konzentrieren. Dies wird mit je einem<br />
Linksabbiegeverbot am Knoten Zürcher-/ Dielsdorferstrasse erreicht. Die Akzeptanz in<br />
der Bevölkerung für eine solche Einschränkung wird jedoch lediglich als gering eingeschätzt.<br />
Da aller Durchgangsverkehr den Knoten Zürcher-/ Furttalstrasse benutzt, könnte die Sicherheit<br />
für Fussgänger/-innen auf dem Übergang Petermoos und entlang der Zürcherstrasse<br />
Ost infolge der erhöhten Verkehrsmengen sinken. Der Übergang und die Zürcherstrasse<br />
Ost sind primärere Schulwege.<br />
Der Langsamverkehr insgesamt wird jedoch sicherer, da das Geschwindigkeitsniveau<br />
der Zürcherstrasse Ost und der Krähstelstrasse West reduziert und der Fussgänger-<br />
Übergang Petermoos umgestaltet wird. Zusätzlich ist im Dorfzentrum sowie an der<br />
Bahnhofstrasse mit deutlich weniger Verkehr zu rechnen.<br />
Die Kanalisierung befreit den Abschnitt der Zürcherstrasse im Dorfzentrum weitgehend<br />
<strong>vom</strong> Durchgangsverkehr. Die Attraktivität und die Lebensqualität im Zentrum werden für<br />
den Langsamverkehr dadurch gesteigert.<br />
Dieses Konzept erreicht zwar ein Ziel erster Priorität nicht, ist dennoch die beste Variante,<br />
sofern man den Durchgangsverkehr akzeptiert. Die Akzeptanz der zu treffenden<br />
Massnahmen ist mehrheitlich hoch, lediglich die beiden Abbiegeverbote werden mutmasslich<br />
nur gering akzeptiert.<br />
<strong>23.</strong> <strong>September</strong> <strong>2008</strong> / Autor: BK, ST / Koreferat: Go Seite 23 von 50
Emch+Berger AG Zürich<br />
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Verkehrsplanung <strong>Buchs</strong> <strong>ZH</strong><br />
Tabelle 4: Zusammenfassung der Zielerreichung des Konzepts Kanalisiert<br />
Ziele Konzept Kanalisiert Bemerkungen<br />
Erste Priorität<br />
0<br />
+<br />
++<br />
+<br />
Minimierung des ortsfremden, motorisierten Durchgangsverkehrs<br />
Erhöhung der Sicherheit für Fussgänger/-innen und<br />
Velofahrer/-innen, insbesondere auf Schulwegen<br />
Zweite Priorität<br />
Kanalisierung des Durchgangsverkehrs sofern keine<br />
Minimierung möglich<br />
Erhöhung der Attraktivität auf Fuss- und Radverbindungen,<br />
insbesondere im Zentrum und am<br />
Bahnhof<br />
Durchgangsverkehr<br />
akzeptiert<br />
Mehrverkehr<br />
beim Petermoos<br />
Förderung der Lebensqualität im öffentlichen Raum + Im Zentrum<br />
Gesamtergebnis +<br />
6.3.3 Konzept Sperrung<br />
Im Konzept Sperrung wird der motorisierte Durchgangsverkehr durch <strong>Buchs</strong> nicht akzeptiert.<br />
Durch die Sperrung der Dielsdorfer- und der Krähstelstrasse sinkt er praktisch auf<br />
Null. Das Hauptziel der Minimierung des Durchgangsverkehrs wird entsprechend vollumfänglich<br />
erfüllt. Durch die Reduktion der Fahrzeuge und die Beruhigung der Zürcherstrasse<br />
Ost wird die Sicherheit für Fussgänger/-innen und Velofahrende verbessert, vor<br />
allem auch auf Schulwegen. Der Fussgänger-Übergang Petermoss wird umgestaltet und<br />
erhöht die Sicherheit auf diesem Schulweg zusätzlich.<br />
Die Attraktivität für Langsamverkehrsverbindungen wird gesteigert, da die Zürcherstrasse<br />
Ost beruhigt wird und sich insgesamt weniger Fahrzeuge auf den Strassen in <strong>Buchs</strong><br />
aufhalten. Gleiches gilt für die Lebensqualität im öffentlichen Raum.<br />
Die beiden wichtigsten Ziele werden vollumfänglich erfüllt. Problematisch sind die Sperrungen,<br />
weil sie die lokale Bevölkerung treffen und teilweise nur auf geringe Akzeptanz<br />
stossen werden.<br />
Tabelle 5: Zusammenfassung der Zielerreichung des Konzepts Sperrung<br />
Ziele Konzept Sperrung Bemerkungen<br />
Erste Priorität<br />
Minimierung des ortsfremden, motorisierten Durchgangsverkehrs<br />
Erhöhung der Sicherheit für Fussgänger/-innen und<br />
Velofahrer/-innen, insbesondere auf Schulwegen<br />
Zweite Priorität<br />
Kanalisierung des Durchgangsverkehrs sofern keine<br />
Minimierung möglich<br />
Erhöhung der Attraktivität auf Fuss- und Radverbindungen,<br />
insbesondere im Zentrum und am Bahnhof<br />
+<br />
Förderung der Lebensqualität im öffentlichen Raum +<br />
Gesamtergebnis ++<br />
++<br />
++<br />
Sperrungen nur<br />
gering akzeptiert<br />
entfällt<br />
Sperrungen nur<br />
gering akzeptiert<br />
<strong>23.</strong> <strong>September</strong> <strong>2008</strong> / Autor: BK, ST / Koreferat: Go Seite 24 von 50
Emch+Berger AG Zürich<br />
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Verkehrsplanung <strong>Buchs</strong> <strong>ZH</strong><br />
6.3.4 Konzept Umfahrung<br />
Eine Ostumfahrung von <strong>Buchs</strong> ist lediglich als Langfristvariante zu verfolgen. Dennoch<br />
bietet dieses Konzept vergleichbare Vorteile wie das Konzept Sperrung. Der ortsfremde,<br />
motorisierte Durchgangsverkehr wird um <strong>Buchs</strong> geleitet.<br />
Die primäre Dorfzufahrt in die Furttalstrasse wäre neu nicht mehr über die Zürcherstrasse<br />
sondern über die Krähstelstrasse in die Umfahrung und von da in die Furttalstrasse.<br />
Die Einmündung Zürcher-/ Furttalstrasse wird für den motorisierten Individualverkehr gesperrt,<br />
die Zufahrt ins Dorf über die Bahnhofstrasse bleibt offen. Entsprechend wird der<br />
Verkehr auf der Zürcherstrasse Ost minimiert und die Sicherheit des Fussgänger-<br />
Übergangs Petermoos erhöht, ohne dass dieser umgestaltet werden muss. Um den zusätzlichen<br />
Verkehr auf der Krähstelstrasse aufnehmen zu können, sind die bestehenden<br />
Beruhigungsmassnahmen aufzuheben. Die Attraktivität und Lebensqualität entlang dieser<br />
Strecke sinkt, wird aber auf dem übrigen Strassennetz im Dorf erhöht.<br />
Tabelle 6: Zusammenfassung der Zielerreichung des Konzepts Umfahrung<br />
Ziele Konzept Umfahrung Bemerkungen<br />
Erste Priorität<br />
Minimierung des ortsfremden, motorisierten Durchgangsverkehrs<br />
++<br />
Erhöhung der Sicherheit für Fussgänger/-innen und<br />
Velofahrer/-innen, insbesondere auf Schulwegen<br />
++<br />
Zweite Priorität<br />
Kanalisierung des Durchgangsverkehrs sofern keine<br />
Minimierung möglich<br />
entfällt<br />
Erhöhung der Attraktivität auf Fuss- und Radverbindungen,<br />
insbesondere im Zentrum und am Bahnhof<br />
+<br />
Förderung der Lebensqualität im öffentlichen Raum +<br />
Gesamtergebnis ++<br />
6.4 Konzeptvergleich<br />
Die vier entwickelten Verkehrskonzepte mit den jeweiligen Massnahmenpaketen werden<br />
hier einander direkt gegenübergestellt. In der Tabelle 7 können sie bezüglich ihrer jeweiligen<br />
Zielerreichungsgrade verglichen werden.<br />
Die finanziellen Aspekte der einzelnen Varianten werden in Kapitel 6.6 noch behandelt.<br />
<strong>23.</strong> <strong>September</strong> <strong>2008</strong> / Autor: BK, ST / Koreferat: Go Seite 25 von 50
Emch+Berger AG Zürich<br />
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Verkehrsplanung <strong>Buchs</strong> <strong>ZH</strong><br />
Tabelle 7: Vergleich der Zielerreichung der Konzepte<br />
Ziele<br />
Erste Priorität<br />
Minimierung des ortsfremden, motorisierten<br />
Durchgangsverkehrs<br />
Erhöhung der Sicherheit für Fussgänger/-innen<br />
und Velofahrer/-innen, insbesondere<br />
auf Schulwegen<br />
Zweite Priorität<br />
Kanalisierung des Durchgangsverkehrs<br />
sofern keine Minimierung möglich<br />
Erhöhung der Attraktivität auf Fuss- und<br />
Radverbindungen, insbesondere im<br />
Zentrum und am Bahnhof<br />
Förderung der Lebensqualität im öffentlichen<br />
Raum<br />
Konzept<br />
Verteilt<br />
Konzept<br />
Kanalisiert<br />
Konzept<br />
Sperrung<br />
Konzept<br />
Umfahrung<br />
0 0 ++ ++<br />
++ + ++ ++<br />
0 ++<br />
+ + + +<br />
0 + + +<br />
Gesamtergebnis + + ++ ++<br />
6.5 Konzeptunabhängige Massnahmen<br />
Beruhigung Bahnhofstrasse<br />
Durch die Beruhigung der Bahnhofstrasse kann das zweite prioritäre Ziel gut erfüllt werden.<br />
Insbesondere die Sicherheit für Fussgänger/-innen und Velofahrende wird durch eine<br />
Beruhigung der Bahnhofstrasse im nördlichen Teil mit der geplanten Schaffung einer<br />
Begegnungszone zwischen <strong>Gemeinde</strong>haus und der in die Bahnhofstrasse ragenden<br />
Hausecke verbessert. Im nördlichen und im südlichen Teil wird die gerade, für schnelles<br />
Fahren verlockende Linienführung der Bahnhofstrasse entschärft, was die Sicherheit des<br />
Langsamverkehrs erhöht.<br />
Die Bahnhofstrasse stellt für den Langsamverkehr die Hauptverbindung zwischen dem<br />
Dorfzentrum und dem Bahnhof dar. Entsprechend ist neben der Sicherheit auch eine Attraktivitätssteigerung<br />
auf dieser Strasse wichtig.<br />
Alleine durch eine Beruhigung der Bahnhofstrasse im nördlichen Teil wird die Kanalisierung<br />
des Durchgangsverkehrs auf die Zürcherstrasse leicht verstärkt, da der Weg über<br />
die Bahnhofstrasse zur Dielsdorferstrasse gegenüber heute leicht langsamer wird.<br />
Die Lebensqualität im öffentlichen Raum wird durch die Beruhigung der Bahnhofstrasse<br />
auf ihrer ganzen Länge und insbesondere durch die Umgestaltung des zentralen Bereiches<br />
an ihrem nördlichen Ende gefördert.<br />
Tempo 30 im Bahnhofsgebiet<br />
Die Schaffung einer Tempo 30-Zone im gesamten Bahnhofsgebiet, zwischen Furttalstrasse<br />
und der Bahnlinie, hat keinen Einfluss auf den motorisierten Durchgangsverkehr<br />
in <strong>Buchs</strong>, weil dieser nur das Oberdorf betrifft. Die Sicherheit für den Langsamverkehr,<br />
auch für Schulkinder, wird leicht, aber netzweit, verbessert. Es ist aber davon auszuge-<br />
<strong>23.</strong> <strong>September</strong> <strong>2008</strong> / Autor: BK, ST / Koreferat: Go Seite 26 von 50
Emch+Berger AG Zürich<br />
Jenni + Gottardi AG<br />
Verkehrsplanung <strong>Buchs</strong> <strong>ZH</strong><br />
hen, dass sich (abgesehen von der Bahnhofstrasse) im Quartier durch die Erweiterung<br />
der Tempo 30-Zone de facto wenig ändern wird.<br />
Umgestaltung Einmündung Boppelser-/ Furttalstrasse<br />
Die Umgestaltung dieses Knotens hat einen Einfluss auf den morgendlichen Durchgangsverkehr<br />
in <strong>Buchs</strong>. Wenn die Fahrzeuge von Boppelsen einfacher, sicherer und mit<br />
weniger Wartezeiten in die Furttalstrasse links einmünden können, verkehren sie nicht<br />
mehr durchs Zentrum von <strong>Buchs</strong>. Diese Massnahme erwirkt auch eine Erhöhung der<br />
Verkehrssicherheit am Knoten und eine Steigerung der Attraktivität für den Langsamverkehr.<br />
Indirekt bewirkt sie auch die Förderung der Lebensqualität im Zentrum. Die absoluten<br />
Verkehrsmengen jedoch sind klein und die indirekten Effekte entsprechend auch.<br />
Leistungssteigerung am Knoten <strong>Buchs</strong>er-/ Wehntalerstrasse<br />
Eine Leistungssteigerung des Knotens <strong>Buchs</strong>er-/ Wehntalerstrasse würde die Reisezeit<br />
auf den Strecken Dielsdorf – westliches Furttal / Dällikon merklich reduzieren. Ein Teil<br />
des Durchgangsverkehrs würde wieder über die Kreuzung fahren und nicht mehr durch<br />
<strong>Buchs</strong>. Das Hauptziel der Minimierung des ortsfremden motorisierten Duchgangsverkehrs<br />
wird durch die Leistungssteigerung des besagten Knotens teilweise erreicht. Die<br />
Route <strong>vom</strong> Knoten <strong>Buchs</strong>er-/ Wehntalerstrasse in Dielsdorf über die Kantonsstrassen bis<br />
zum Knoten Boppelser-/ Furttalstrasse in <strong>Buchs</strong> beträgt rund 7 km. Die Streckenlänge<br />
über die Hand beträgt rund 4.5 km. Mit realistischen durchschnittlichen Geschwindigkeiten<br />
von 60 km/h auf den Kantonsstrassen und 40 km/h bei der Route durch <strong>Buchs</strong> ergeben<br />
sind praktisch dieselben Reisezeiten. Es ist deshalb davon auszugehen, dass trotz<br />
einer Leistungssteigerung nur ein Teil der Fahrzeuge von Dielsdorf wieder die Route<br />
über den Knoten <strong>Buchs</strong>er-/ Wehntalerstrasse wählen würde.<br />
Auf alle anderen Ziele hat diese Massnahme lediglich einen sekundären Effekt. Durch<br />
die Reduktion der Verkehrsmenge in <strong>Buchs</strong> wird die Erhöhung der Sicherheit und der<br />
Attraktivität für den Langsamverkehr gefördert, ebenso die Lebensqualität.<br />
Schulwegsicherheit Zihl<br />
Massnahmen beim Schulhaus Zihl verbessern die Sicherheit, insbesondere für den<br />
Langsamverkehr auf diesem Abschnitt. Entsprechend erhöht sich sowohl die Attraktivität<br />
als auch die Lebensqualität in diesem Bereich. Auf den Duchgangsverkehr und dessen<br />
Minimierung haben die Massnahmen kaum Auswirkungen, da die Zihlstrasse heute keine<br />
Hauptdurchgangsachse darstellt (s. auch Vorbehalt in Kap. 5.2).<br />
In der folgenden Tabelle 8 sind die konzeptunabhängigen Massnahmen und deren Zielerreichung<br />
dargestellt. Die Akzeptanz der einzelnen beschriebenen Massnahmen in der<br />
Bevölkerung wird stets als hoch eingeschätzt. Die technische Machbarkeit ist noch nicht<br />
genauer geprüft worden. Die finanziellen Aspekte der konzeptunabhängigen Massnahmen<br />
werden im Kapitel 6.6 erläutert.<br />
<strong>23.</strong> <strong>September</strong> <strong>2008</strong> / Autor: BK, ST / Koreferat: Go Seite 27 von 50
Emch+Berger AG Zürich<br />
Jenni + Gottardi AG<br />
Verkehrsplanung <strong>Buchs</strong> <strong>ZH</strong><br />
Tabelle 8: Zusammenfassung der Zielerreichung der konzeptunabhängigen Massnahmen<br />
Ziele<br />
Tempo 30<br />
Bahhofs–<br />
gebiet<br />
Beruhigung<br />
Bahnhofstrasse<br />
Einmündung<br />
Boppelser-/<br />
Furtttalstr.<br />
Leistungssteigerung<br />
<strong>Buchs</strong>er-/<br />
Wehntalerstr.<br />
Schulwegsicherheit<br />
Zihl<br />
Erste Priorität<br />
Minimierung des ortsfremden,<br />
motorisierten<br />
Durchgangsverkehrs<br />
Erhöhung der Sicherheit<br />
für Fussgänger/-<br />
innen und Velofahrer/-<br />
innen, insbesondere<br />
auf Schulwegen<br />
Zweite Priorität<br />
Kanalisierung des<br />
Durchgangsverkehrs<br />
sofern keine Minimierung<br />
möglich<br />
Erhöhung der Attraktivität<br />
auf Fuss- und Radverbindungen,<br />
insbesondere<br />
im Zentrum<br />
und am Bahnhof<br />
Förderung der Lebensqualität<br />
im öffentlichen<br />
Raum<br />
0 0 ++ + 0<br />
++ + 0 0 ++<br />
+ 0 + 0 0<br />
++ + 0 0 +<br />
++ + 0 0 +<br />
Gesamtergebnis ++ + + 0 +<br />
<strong>23.</strong> <strong>September</strong> <strong>2008</strong> / Autor: BK, ST / Koreferat: Go Seite 28 von 50
Emch+Berger AG Zürich<br />
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Verkehrsplanung <strong>Buchs</strong> <strong>ZH</strong><br />
6.6 Kosten<br />
Die Kosten sollen hier nur grob ermittelt werden, um eine gewisse Grössenordnung zu<br />
vermitteln. Sie sind stark von der gewählten Art der Massnahme bei der Umsetzung abhängig.<br />
Es sind für alle vorgeschlagenen Massnahmen unterschiedliche Elemente mit<br />
entsprechend variierenden Preisen, Eigenschaften und gestalterischen Qualitäten erhältlich,<br />
insbesondere für Verkehrsberuhigungsmassnahmen.<br />
6.6.1 Kostenelemente und Ansätze<br />
Nr. Element Einheitspreis [CHF]<br />
K1 Fahrbahnen, Kategorie SS (inkl. Oberbau, Belag, Abschlüsse, Meteorwasser-Ableitung<br />
500.-/m2<br />
oder Versickerung)<br />
K2 Gehwege, Fahrwege, Radwege 250.-/m2<br />
K3 Abgrabungen, Einschnitte inkl. Transport zu Deponie 120.-/m2<br />
K4 Begrünungen inkl. Baumbepflanzung 100.-/m2<br />
K5 Stützmauern, pro m3 Betonkonstruktion 550.-/m3<br />
K6 Kreisel 550.-/m2<br />
K7 LSA, technische Ausrüstung 1.0 Mio.<br />
K8 Verkehrsberuhigung, Bauliche Sperrung für Verkehrsumleitungen 12‘000.-/Element<br />
(pro Gestaltungselement)<br />
K9 Landerwerb (LE) Freihalte-/ Landwirtschaftszone 100.-/m2<br />
6.6.2 Kosten der konzeptabhängigen Bauelemente<br />
Nr. Element Preis [CHF]<br />
B1 Sperrung Dielsdorfer- und Krähstelstrasse<br />
K8 12‘000<br />
B2 Neugestaltung FG-Übergang Petermoos<br />
K1 14‘000<br />
K2 10‘000<br />
K4 1‘000<br />
K8 24‘000<br />
Total 50‘000<br />
B3 Beruhigung Zürcherstrasse Ost<br />
K8 60‘000<br />
B4 Beruhigung Krähstelstrasse West<br />
K8 50‘000<br />
B5 Abbiegeverbote Zürcher-/ Dielsdorferstr.<br />
K8 10‘000<br />
B6 Ostumfahrung<br />
K1<br />
2.6 - 4.0 Mio.<br />
K2<br />
0 - 0.3 Mio.<br />
K3<br />
0.4 Mio.<br />
K5<br />
0.2 Mio.<br />
K7<br />
1.0 Mio.<br />
K9<br />
0.6 – 1.1 Mio.<br />
Total<br />
5 – 7 Mio.<br />
<strong>23.</strong> <strong>September</strong> <strong>2008</strong> / Autor: BK, ST / Koreferat: Go Seite 29 von 50
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Verkehrsplanung <strong>Buchs</strong> <strong>ZH</strong><br />
6.6.3 Kosten der konzeptunabhängigen Bauelemente<br />
Nr. Element Preis [CHF]<br />
B7 Beruhigung Bahnhofstrasse<br />
K4 6‘000<br />
K8 84‘000<br />
Total 90‘000<br />
B8 Tempo 30 Bahnhofsgebiet<br />
K8 20‘000<br />
B9 Umgestaltung Knoten Boppelser-/ Furttalerstr.<br />
K6 oder K7<br />
0.75 - 1 Mio.<br />
B10 Leistungssteigerung Knoten <strong>Buchs</strong>er-/ Wehntalerstr.<br />
K1 60‘000<br />
K3 21‘000<br />
K5 48‘000<br />
K9 10‘000<br />
Total 140‘000<br />
B11 Schulwegsicherheit Zihl<br />
K8 25‘000<br />
6.6.4 Baukosten der Konzepte<br />
Elemente/Konzept Verteilt Kanalisiert Sperrung Umfahrung<br />
Sperrung Dielsdorfer- und Krähstelstr. 12‘000<br />
Neugestaltung Übergang Petermoos 50‘000 50‘000 50‘000<br />
Beruhigung Zürcherstrasse Ost 60‘000 60‘000 60‘000<br />
Beruhigung Krähstelstrasse West 50‘000 50‘000<br />
Abbiegeverbote Zürcher-/Dielsdorferstr. 10‘000<br />
Ostumfahrung<br />
5 - 7 Mio.<br />
Baukosten [CHF] 160‘000 170‘000 120‘000 5 - 7 Mio.<br />
Zusätzlich kommen bei jedem Konzept die konzeptunabhängigen Kosten hinzu, sofern<br />
diese Elemente umgesetzt werden und nicht <strong>vom</strong> Kanton zu bezahlen sind.<br />
<strong>23.</strong> <strong>September</strong> <strong>2008</strong> / Autor: BK, ST / Koreferat: Go Seite 30 von 50
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Verkehrsplanung <strong>Buchs</strong> <strong>ZH</strong><br />
7 Mögliche Etappierung<br />
Massnahmen mit den grössten spürbaren Nutzen sollen möglichst zuerst umgesetzt<br />
werden. Um eine sinnvolle Etappierung zu erreichen, ist es wichtig, dass die Wirkung einer<br />
vorgezogenen Massnahme nicht von der Realisierung anderer Massnahmen abhängt.<br />
Da dringender Handlungsbedarf besteht und es sich kurzfristig betrachtet ohnehin um<br />
eine konzeptunabhängige Massnahme handelt, ist der Fussgänger-Übergang Petermoos<br />
als erstes neu zu gestalten.<br />
Um bei der Umsetzung des Konzeptes Sperrung rasch einen grossen Nutzen zu erreichen,<br />
ist die Sperrung der Dielsdorfer- und der Krähstelstrasse früh anzugehen. Dadurch<br />
reduziert sich das Verkehrsaufkommen in <strong>Buchs</strong> merklich. Entsprechend erhöhen sich<br />
die Lebensqualität im öffentlichen Raum und die Sicherheit für den Langsamverkehr.<br />
Das prioritäre Ziel der Minimierung des Durchgangsverkehrs wird zudem vollumfänglich<br />
erreicht.<br />
Um die Sicherheit für den Langsamverkehr weiter zu erhöhen, ist die Beruhigung der<br />
Zürcherstrasse Ost als Nächstes angezeigt. In Kombination mit der Neugestaltung des<br />
Fussgänger-Übergangs Petermoos wird dadurch die Schulwegsicherheit zum Petermoos<br />
ganzheitlich, d.h. entlang der Zürcherstrasse wie auch diese querend verbessert.<br />
Daher ergibt sich folgende sinnvolle Etappierung des Konzeptes Sperrung:<br />
1. Neugestaltung Fussgänger-Übergang Petermoos<br />
2. Sperrung Dielsdorfer- und Krähstelstrasse<br />
3. Beruhigung Zürcherstrasse Ost<br />
Tempo 30 im Bahnhofsgebiet soll sinnvollerweise zusammen mit der Beruhigung der<br />
Bahnhofstrasse eingeführt werden. Dadurch wird die Verkehrssicherheit und die Attraktivität<br />
für den Langsamverkehr auf der wichtigsten Verbindung zwischen den Ortsteilen<br />
und den Bahnhof spürbar verbessert. Die Zürcher- und die Bahnhofstrasse sollten aber<br />
möglichst nicht gleichzeitig umgestaltet werden, um den Verkehr nicht zu stark zu beeinträchtigen:<br />
Die Realisierung soll in Abstimmung mit den anstehenden Sanierungen der<br />
betroffenen Strassen sowie geplanten Bauvorhaben entlang dieser Strassen geschehen.<br />
In den Bereichen des Schulhauses Zihl und der Einmündung Boppelser-/ Furttalstrasse<br />
scheint der Handlungsbedarf weniger dringend. Zudem liegt die Anpassung dieser Einmündung<br />
in der alleinigen Kompetenz des Kantons. Daraus ergibt sich folgende sinnvolle<br />
Etappierung der konzeptunabhängigen Massnahmen:<br />
4. Beruhigung Bahnhofstrasse, Tempo 30 im Bahnhofsgebiet<br />
5. Schulwegsicherheit Zihl<br />
6. Umgestaltung Einmündung Boppelser-/ Furttalerstrasse, Leistungssteigerung Knoten<br />
<strong>Buchs</strong>er-/ Wehntalerstrasse (Kanton ist verantwortlich für diese Knoten)<br />
<strong>23.</strong> <strong>September</strong> <strong>2008</strong> / Autor: BK, ST / Koreferat: Go Seite 31 von 50
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Verkehrsplanung <strong>Buchs</strong> <strong>ZH</strong><br />
8 Empfehlungen<br />
8.1 Konzepte<br />
Es ist grundsätzlich zwischen den drei kurzfristigen Konzepten und der langfristigen Variante<br />
zu unterscheiden.<br />
Aus der Wirkungsanalyse geht hervor, dass je höher die Effizienz eines untersuchten<br />
Konzeptes ist, desto tiefer die erwartete Akzeptanz der vorgesehenen Massnahmen in<br />
der Bevölkerung.<br />
Aus planerischer Sicht ist das effizienteste Massnahmenpaket zu favorisieren, kann dieses<br />
jedoch, aufgrund der geringen Akzeptanz, zu hohen Kosten oder anderen Gründen<br />
nicht durchgesetzt werden, ist das zweiteffizienteste Konzept anzustreben. So ergibt sich<br />
für die kurzfristigen Konzepte ein Kaskadenprinzip mit folgender Rangierung:<br />
1. Konzept Sperrung Umsetzung möglich? Ja => Realisieren Nein => 2.<br />
2. Konzept Kanalisiert Umsetzung möglich? Ja => Realisieren Nein => 3.<br />
3. Konzept Verteilt Umsetzung möglich? Ja => Realisieren Nein => Ref‘fall<br />
Kann keines der Konzepte umgesetzt werden, bleibt die heutige Situation bestehen.<br />
Die Umgestaltung des Fussgänger-Übergangs Petermoos ist in allen drei kurzfristigen<br />
Konzepten vorhanden und ist kurzfristig konzeptunabhängig. Diese Einschätzung deckt<br />
sich mit der von der <strong>Gemeinde</strong> im Frühjahr <strong>2008</strong> bei den Schülern durchgeführten Umfrage<br />
bezüglich der Schulwegsicherheit.<br />
Das Konzept der Ostumfahrung ist eine langfristige Variante. Die Effizienz wird als<br />
gleichwertig des Konzepts Sperrung eingeschätzt. Die hohen Kosten werden sich negativ<br />
auf die Realisierungchancen auswirken. Auf der anderen Seite ist zu erwähnen, dass<br />
die Nachteile für die Einwohner von <strong>Buchs</strong>, welche eine Sperrung der Dielsdorfer- und<br />
Krähstelstrasse mit sich bringt, bei einer Ostumfahrung nicht mehr zutreffen. Die direkte<br />
Verbindung <strong>Buchs</strong>-Dielsdorf bleibt erhalten Die Variante einer Ostumfahrung ist in jedem<br />
Fall planerisch zu sichern, sowie deren Machbarkeit (inkl. Kostenschätzung) abzuklären.<br />
Obwohl in kommunaler Kompetenz hat eine Ostumfahrung eine regionale Tragweite und<br />
Auswirkungen auf das übergeordnete Netz. Die weitere Planung hat demzufolge in Abstimmung<br />
mit den Regionen und dem Kanton zu erfolgen.<br />
8.2 Konzeptunabhängige Massnahmen<br />
Von den fünf konzeptunabhängigen Massnahmen sind vier positiv bewertet worden und<br />
eine neutral. Es gibt innerhalb der Massnahmen eine einzige Abhängigkeit. So ist die<br />
Erweiterung der Tempo 30-Zone im Bahnhofsgebiet nur in Kombination mit der Beruhigung<br />
der Bahnhofstrasse (zumindest in diesem Bereich) sinnvoll. Ansonsten würden im<br />
Bahnhofsgebiet zwei getrennte Tempo 30-Zonen entstehen, mit entsprechender Signalisation<br />
an allen Ein- und Ausfahrten. Wird das Bahnhofsgebiet jedoch als eine einzige<br />
Zelle betrachtet, inkl. der Bahnhofstrasse, so bestehen für den motorisierten Verkehr le-<br />
<strong>23.</strong> <strong>September</strong> <strong>2008</strong> / Autor: BK, ST / Koreferat: Go Seite 32 von 50
Emch+Berger AG Zürich<br />
Jenni + Gottardi AG<br />
Verkehrsplanung <strong>Buchs</strong> <strong>ZH</strong><br />
diglich zwei Zugänge, an welchen die Tempo 30-Zone signalisiert werden muss. Der Zugang<br />
von der Dällikerstrasse ist bereits entsprechend beschildert.<br />
Die Einmündungen der Unterdorf-, Meierwisen-, Rosengarten- und Eichstrasse in die<br />
Bahnhofstrasse sollen umgestaltet und beruhigt, der Rechtsvortritt eingeführt werden.<br />
Um die Schaffung eines Dorfplatzes am nördlichen Ende der Bahnhofstrasse zu realisieren,<br />
sollte die Machbarkeit (inkl. Kostenschätzung) abgeklärt werden. Die Gestaltung und<br />
Ausdehnung dieses Bereiches ist auch in Zusammenarbeit mit der Polizei abzuklären.<br />
Allenfalls kann die Zone auf die Zürcher- und/ oder Badenerstrasse ausgedehnt werden.<br />
Beide sind in diesem Bereich bereits beruhigt.<br />
Hingegen ist die Erstellung einer Begegnungszone beim Bahnhofplatz sinnvollerweise<br />
solange zurückzustellen, bis der Bahnhofplatz und das Areals nordseitig des Bahnhofs<br />
umgestaltet werden.<br />
Im Bereich des Schulhauses Zihl sind Massnahmen auszuarbeiten, welche die Führung<br />
des Langsamverkehrs insbesondere zum Schulareal sicherer und die Kreuzung Zihl-/<br />
Pfaffenbühl-/ Mauerackerstrasse übersichtlicher gestalten.<br />
Die Umgestaltung des Knotens Boppelser-/ Furttalstrasse liegt in der alleinigen Kompetenz<br />
des Kantons. Da eine Umgestaltung aus Sicht der <strong>Gemeinde</strong> zielführend erscheint,<br />
sollte sie beim Kanton in dieser Sache intervenieren.<br />
Ebenso ist mit der Standortgemeinde Regensdorf und ev. weiteren <strong>Gemeinde</strong>n der Kanton<br />
aufzufordern, eine Leistungssteigerung des Knotens <strong>Buchs</strong>er-/ Wehntalerstrasse in<br />
den Spitzenstunden zu überprüfen.<br />
8.3 Priorisierungsvorschlag<br />
Aufgrund der obigen Erwägungen und der vorgeschlagenen Etappierung wird dem <strong>Gemeinde</strong>rat<br />
folgende Reihenfolge der Prioritäten empfohlen:<br />
1. Konzept Sperrung, vorab Fussgänger-Übergang Petermoos<br />
2. Beruhigung Bahnhofstrasse (inkl. Dorfplatz) und Tempo 30 Bahnhofsgebiet<br />
3. Schulwegsicherheit Zihl<br />
4. Einmündung Boppelser-/ Furttalstrasse, Vorstoss beim Kanton<br />
<strong>23.</strong> <strong>September</strong> <strong>2008</strong> / Autor: BK, ST / Koreferat: Go Seite 33 von 50
Emch+Berger AG Zürich<br />
Jenni + Gottardi AG<br />
Verkehrsplanung <strong>Buchs</strong> <strong>ZH</strong><br />
9 Anhänge<br />
<strong>23.</strong> <strong>September</strong> <strong>2008</strong> / Autor: BK, ST / Koreferat: Go Seite 34 von 50
Emch+Berger AG Zürich<br />
Jenni + Gottardi AG<br />
Verkehrsplanung <strong>Buchs</strong> <strong>ZH</strong><br />
Anhang A Ergebnisse der Verkehrserhebung<br />
<strong>23.</strong> <strong>September</strong> <strong>2008</strong> / Autor: BK, ST / Koreferat: Go Seite 35 von 50
40<br />
Morgenspitze Arbeitstag 07-09 Uhr<br />
- Strichdicke proportional zur Anzahl Fahrzeuge<br />
- Durchgangsverkehr in Rot<br />
250 / 200 Anzahl ein- resp. ausfahrender Motorfahrzeuge in Fahrtrichtung<br />
Verkehrsplanung <strong>Buchs</strong> <strong>ZH</strong><br />
Dielsdorferstr.<br />
70<br />
120<br />
Anzahl Motorfahrzeuge Durchgangsverkehr auf dieser Achse<br />
500 / 280<br />
Boppelsen<br />
190 / 60<br />
10<br />
20<br />
140<br />
30<br />
70<br />
160<br />
50<br />
60 / 170<br />
Krähstelstr.<br />
Badenerstr.<br />
130 / 120<br />
50<br />
20<br />
60<br />
10<br />
40<br />
10<br />
620 / 270<br />
Bahnhofstr.<br />
750 / 250<br />
Zürcherstr.<br />
2285 / 03.06.<strong>2008</strong> / BK, ST<br />
Morgenspitze Arbeitstag 07-09 Uhr<br />
- Einfahrten je Standort<br />
Durchgangsverkehr<br />
Quell- / Zielverkehr<br />
Verkehrsplanung <strong>Buchs</strong> <strong>ZH</strong><br />
Dielsdorferstr.<br />
62%<br />
Boppelsen<br />
33%<br />
Gewichtetes Mittel aller Einfahrten<br />
38%<br />
67%<br />
45% 55%<br />
67%<br />
45%<br />
33%<br />
Badenerstr.<br />
55%<br />
Krähstelstr.<br />
54% 46%<br />
64% 36%<br />
Zürcherstr.<br />
2285 / 03.06.<strong>2008</strong> / BK, ST<br />
Bahnhofstr.
30<br />
Abendspitze Arbeitstag 16-18 Uhr<br />
- Strichdicke proportional zur Anzahl Fahrzeuge<br />
- Durchgangsverkehr in Rot<br />
250 / 200 Anzahl ein- resp. ausfahrender Motorfahrzeuge in Fahrtrichtung<br />
Verkehrsplanung <strong>Buchs</strong> <strong>ZH</strong><br />
Dielsdorferstr.<br />
70<br />
120<br />
Anzahl Motorfahrzeuge Durchgangsverkehr auf dieser Achse<br />
300 / 570<br />
Boppelsen<br />
90 / 160<br />
10<br />
10<br />
70<br />
130<br />
210<br />
70<br />
50<br />
100 / 110<br />
Krähstelstr.<br />
Badenerstr.<br />
110 / 210<br />
10<br />
20<br />
30<br />
20<br />
20<br />
30<br />
400 / 490<br />
Bahnhofstr.<br />
10<br />
390 / 790<br />
Zürcherstr.<br />
2285 / 03.06.<strong>2008</strong> / BK, ST<br />
Abendspitze Arbeitstag 16-18 Uhr<br />
- Einfahrten je Standort<br />
Durchgangsverkehr<br />
Quell- / Zielverkehr<br />
Verkehrsplanung <strong>Buchs</strong> <strong>ZH</strong><br />
Dielsdorferstr.<br />
42%<br />
Boppelsen<br />
Gewichtetes Mittel aller Einfahrten<br />
68%<br />
46%<br />
54%<br />
61% 39%<br />
51%<br />
49%<br />
58%<br />
Badenerstr.<br />
42%<br />
Krähstelstr.<br />
64% 36%<br />
65% 35%<br />
Zürcherstr.<br />
2285 / 03.06.<strong>2008</strong> / BK, ST<br />
Bahnhofstr.
70<br />
80<br />
Samstagsverkehr 15-18 Uhr<br />
- Strichdicke proportional zur Anzahl Fahrzeuge<br />
- Durchgangsverkehr in Rot<br />
250 / 200 Anzahl ein- resp. ausfahrender Motorfahrzeuge in Fahrtrichtung<br />
70<br />
Anzahl Motorfahrzeuge Durchgangsverkehr auf dieser Achse<br />
120<br />
350 /420<br />
Verkehrsplanung <strong>Buchs</strong> <strong>ZH</strong><br />
Dielsdorferstr.<br />
Boppelsen<br />
130 / 130<br />
110<br />
100<br />
100 40<br />
80<br />
130 / 120<br />
Badenerstr.<br />
140 / 160<br />
20<br />
20<br />
40<br />
20<br />
Krähstelstr.<br />
430 / 380<br />
Bahnhofstr.<br />
10<br />
30<br />
640 / 680<br />
Zürcherstr.<br />
2285 / 03.06.<strong>2008</strong> / BK, ST<br />
Samstagsverkehr 15-18 Uhr<br />
- Einfahrten je Standort<br />
Durchgangsverkehr<br />
Quell- / Zielverkehr<br />
Verkehrsplanung <strong>Buchs</strong> <strong>ZH</strong><br />
Dielsdorferstr.<br />
63%<br />
Boppelsen<br />
Gewichtetes Mittel aller Einfahrten<br />
37%<br />
46%<br />
54%<br />
58% 42%<br />
52%<br />
Badenerstr.<br />
49%<br />
51%<br />
53% 47%<br />
48%<br />
Krähstelstr.<br />
78% 22%<br />
Zürcherstr.<br />
2285 / 03.06.<strong>2008</strong> / BK, ST<br />
Bahnhofstr.
Emch+Berger AG Zürich<br />
Jenni + Gottardi AG<br />
Verkehrsplanung <strong>Buchs</strong> <strong>ZH</strong><br />
Anhang B Konfliktplan<br />
<strong>23.</strong> <strong>September</strong> <strong>2008</strong> / Autor: BK, ST / Koreferat: Go Seite 39 von 50
Bahnhofstr. Nord:<br />
stark befahren,<br />
viel Fussverkehr,<br />
Rad-verkehr auf<br />
Strasse, Trottoir<br />
teilw. einseitig<br />
Fehlende Schulweg-<br />
Querungsmöglichkeit<br />
Zürcherstr. West: viel<br />
Durchgansverkehr auf<br />
beruhigter Strasse<br />
Verkehrsplanung <strong>Buchs</strong> <strong>ZH</strong><br />
Konfliktplan<br />
Schulen, Kindergärten, Spielplatz<br />
Staatsstrassen<br />
Dielsdorfer-/ Zürcher-<br />
/ Bahnhofstr.: viel<br />
Durchgangsverkehr<br />
komm. Sammelstrassen<br />
Durchgangsverkehrsachsen<br />
verkehrsberuhigte Strassen<br />
Busstrecke bestehend<br />
mögliche Linienführung Ortsbus<br />
Unterführung Fuss-/ Radverkehr<br />
Zürcherstr. Ost:<br />
Schulweg entlang Durchgangsverkehrsachse<br />
Bahnhofstr. Süd:<br />
gerade Strasse mit Vortritt<br />
animiert zu höheren<br />
Geschwindigkeiten,<br />
schlechte Aufenthalts-<br />
Qualität<br />
Einmündung Badener-/<br />
Furttalstr. nicht leistungsfähig<br />
Meierwisen:<br />
Schulweg-Querung<br />
mit schlechter Sicht<br />
Furttalstr.: keine<br />
ebenerdige Querungen<br />
für Fussverkehr<br />
P 2285 / 18.8.08 / ST, BK
Emch+Berger AG Zürich<br />
Jenni + Gottardi AG<br />
Verkehrsplanung <strong>Buchs</strong> <strong>ZH</strong><br />
Anhang C Neugestaltung Bahnhofstrasse<br />
<strong>23.</strong> <strong>September</strong> <strong>2008</strong> / Autor: BK, ST / Koreferat: Go Seite 41 von 50
Bahnhofstr. Süd:<br />
Gerade Sichtverbindungen der<br />
Autofahrenden verhindern, um<br />
Geschwindigkeitsniveau zu senken,<br />
Bepflanzung mit Bäumen möglich,<br />
ohne Fussgängerströme oder den<br />
öV zu behindern<br />
Verkehrsplanung <strong>Buchs</strong> <strong>ZH</strong><br />
Neugestaltung<br />
Bahnhofstrasse<br />
Anrampung<br />
Bushaltestelle<br />
Bushaltestelle<br />
Begegnungszone<br />
Bahnhofstr. Nord:<br />
Aufwertung analog südlicher Teil,<br />
Neuer Dorfplatz (Niveau Trottoir und<br />
Strasse gleich, ohne Abgrenzung)<br />
P 2285 / 20.6.08 / ST, BK
Emch+Berger AG Zürich<br />
Jenni + Gottardi AG<br />
Verkehrsplanung <strong>Buchs</strong> <strong>ZH</strong><br />
Anhang D Umgestaltung Einmündung Boppelserstrasse<br />
<strong>23.</strong> <strong>September</strong> <strong>2008</strong> / Autor: BK, ST / Koreferat: Go Seite 43 von 50
Verkehrsplanung <strong>Buchs</strong> <strong>ZH</strong><br />
Knotenumgestaltung<br />
LSA oder Kreisel<br />
Kreisel ø 34 m<br />
FG und Radübergang<br />
Lichtsignalanlage<br />
(2 oder 3 Phasen)<br />
P 2285 / 20.6.08 / ST, BK
Emch+Berger AG Zürich<br />
Jenni + Gottardi AG<br />
Verkehrsplanung <strong>Buchs</strong> <strong>ZH</strong><br />
Anhang E Konzepte "Verteilt / Kanalisiert"<br />
<strong>23.</strong> <strong>September</strong> <strong>2008</strong> / Autor: BK, ST / Koreferat: Go Seite 45 von 50
Verkehrsplanung <strong>Buchs</strong> <strong>ZH</strong><br />
Verteilt / Kanalisiert<br />
Neu beruhigte Strasse<br />
Neugestaltung FG-Übergang<br />
Kanalisert: Abbiegeverbote Knoten<br />
Zürcher-/ Dielsdorferstr.<br />
Konzeptunabhängige Massnahmen<br />
Knotenumgestaltung (LSA, Kreisel)<br />
Begegnungszone „Bahnhofplatz“<br />
Tempo 30 im Bahnhofsgebiet<br />
Neu beruhigte und aufgewertete<br />
Strassen<br />
P 2285 / 18.8.08 / ST, BK
Emch+Berger AG Zürich<br />
Jenni + Gottardi AG<br />
Verkehrsplanung <strong>Buchs</strong> <strong>ZH</strong><br />
Anhang F Konzept "Sperrung"<br />
<strong>23.</strong> <strong>September</strong> <strong>2008</strong> / Autor: BK, ST / Koreferat: Go Seite 47 von 50
Verkehrsplanung <strong>Buchs</strong> <strong>ZH</strong><br />
Sperrung<br />
Neu beruhigte Strasse<br />
Neugestaltung FG-Übergang<br />
Sperrung<br />
Konzeptunabhängige Massnahmen<br />
Knotenumgestaltung (LSA, Kreisel)<br />
Begegnungszone „Bahnhofplatz“<br />
Tempo 30 im Bahnhofsgebiet<br />
Neu beruhigte und aufgewertete<br />
Strassen<br />
P 2285 / 18.8.08 / ST, BK
Emch+Berger AG Zürich<br />
Jenni + Gottardi AG<br />
Verkehrsplanung <strong>Buchs</strong> <strong>ZH</strong><br />
Anhang G Langfristiges Konzept "Umfahrung"<br />
<strong>23.</strong> <strong>September</strong> <strong>2008</strong> / Autor: BK, ST / Koreferat: Go Seite 49 von 50
Verkehrsplanung <strong>Buchs</strong> <strong>ZH</strong><br />
Umfahrung<br />
(langfristige Variante)<br />
Neuer Knoten<br />
Umfahrungsstrasse (2 Varianten)<br />
Sperrung Einfahrt<br />
Verkehrsberuhigung anpassen<br />
Konzeptunabhängige Massnahmen<br />
Knotenumgestaltung (LSA, Kreisel)<br />
Begegnungszone „Bahnhofplatz“<br />
Tempo 30 im Bahnhofsgebiet<br />
Neu beruhigte und aufgewertete<br />
Strassen<br />
Neugestaltung FG-Übergang<br />
P 2285 / 18.8.08 / ST, BK