Infotafeln Bahnlehrpfad Trimbach

Bahnlehrpfad Trimbach
Herzlich willkommen!
2005: Karl Zimmermann, Trimbach, bemühte sich
um einen Wanderweg entlang des Bahntrassees des
«Läufelfingerli» von der Rankwoog bis zum Südportal
des Hauensteintunnels. Der Verschönerungsund
Verkehrsverein Trimbach (VVT) hat diese Idee
aufgenommen und ist mit der SBB und den Gemeindebehörden
in Verhandlungen getreten. Sein
Wunsch war, entlang dieses Wanderweges einen
Bahnlehrpfad mit der Geschichte dieser Eisenbahnstrecke
Sissach–Olten auf Bild- und Texttafeln darzustellen.
Mit dem Spatenstich vom 9. April 2005
begann die Seniorengruppe des VVT mit dem Bau
des zwei Kilometer langen Wanderweges.
Der Bahnlehrpfad wurde im Mai 2008 zum 150. Jahrestag
der Inbetriebnahme der Bahnstrecke Basel–
Olten der Öffentlichkeit übergeben.
Der Bahnlehrpfad wurde gesponsert von:
Wernli AG, Biscuit-Fabrik, Trimbach
R. Nussbaum AG, Armaturenwerk Trimbach
Kulturengagement des Lotteriefonds, Kt. Solothurn
Bürgergemeinde Trimbach
Lions-Club Wartenfels, Lostorf
Legat Vögeli der Einwohnergemeinde Trimbach
Verschönerungs- und Verkehrsverein, Trimbach (VVT)
Kulturverein Forum Trimbach
Texte: Urs Ramseier, Trimbach
Quellennachweis: Buch «Trimbach – Erster Eisenbahntunnel
durch den Hauenstein, Trimbach – Läufelfingen», Ausgabe 2007
Bildreproduktionen: Ruedi Lehmann, Peter Zaugg, Trimbach
Gestaltung: Daniel Guldimann, Gerlafingen
Montage: Verschönerungs- und Verkehrsverein, Trimbach (VVT)
Tafel 1
Die Lokomotive «Genf» führte am 1. Mai 1858 den
Eröffnungszug auf der Hauensteinlinie Basel-Läufelfingen-Olten.
Die Lok wurde 1958 vollständig restauriert
und ruht heute als ältestes Original-Schienenfahrzeug
der Schweiz im Verkehrshaus Luzern.

Bahnlehrpfad Trimbach
Von der Postkutsche zur Eisenbahn
Um 1800 wurden in der ganzen Schweiz die Strassen
ausgebaut, auf denen hauptsächlich Postkutschen
und Lastkarren verkehrten. Die Passstrasse
am Unteren Hauenstein wurde 1827 bis 1830 ausgebaut.
Das Weggeld für die Benützung dieser
Strasse wurde durch die Eidg. Tagsatzung genehmigt
und mit dem Zoll zu Trimbach bis 1848 eingezogen.
Im Jahre 1857, kurz vor der Eröffnung des
Hauenstein-Eisenbahntunnels, wurden 84’000 Reisende
mit Kutschen über den Hauensteinpass befördert.
Am 27. Juni 1825 fuhr in England die erste Eisenbahn
zwischen Stockton und Darlington.
Am 15. Juni 1844 kommt die erste Eisenbahnlinie
in die Schweiz. Mit dem Bau der Eisenbahnlinie
durch die französische Gesellschaft Basel–Strassburg
kam die Bahnlinie von St. Louis, an der Elsässergrenze
vor die Tore Basels – durch ein eigens
dafür gebautes Tor in der Stadtmauer – bis in die
Stadt hinein. Die Länge dieser Bahnlinie auf Schweizer
Boden beträgt 1.8 km.
Tafel 2
Die Strasse über den Unteren Hauenstein nach Trimbach
mit Postkutsche um 1835.
Am 9. August 1847 wird die zweite Bahnlinie von
Zürich nach Baden mit einer Länge von 23.3 km eröffnet.
Grosse Schwierigkeiten bot der Tunnel durch
den Schlossberg bei Baden. Dies war mit einer Länge
von 90 m der erste Eisenbahntunnel der Schweiz.
Die Bahnlinie wurde auch «Spanisch-Brötli-Bahn»
genannt.
Die Schweizerische Nordbahn
(Spanisch-Brötli-Bahn) zwischen Wettingen
und Baden im Jahre 1847.

Bahnlehrpfad Trimbach
Das Eisenbahnzeitalter beginnt.
Robert Stephenson
Mit der Gründung des Bundesstaates
1848 brachte die
Frage der Eisenbahn für den
jungen Bundesstaat eine
grosse Herausforderung. Die
Bundesversammlung vom 18.
Dezember 1849 beauftragte
die beiden englischen Experten
Robert Stephenson und
Henry Swinburne mit der
Ausarbeitung eines Eisenbahngutachtens.
Am 4. Februar 1853 wurde die Schweizerische Centralbahngesellschaft
(SCB) in Basel gegründet. Die
Leitung dieser Bahnlinie Basel–Olten war fest in den
Händen einflussreicher Stadtbürger wie Carl Geigy
und Archilles Bischoff. Als treibende Kraft im
Centralbahn-Direktorium galt der bekannte Basler
Bankier Johann Jacob Speiser.
Tafel 3
Speiser beauftragte den angesehenen Württemberger
Eisenbahningenieur Carl von Etzel, der den Bau
der Centralbahn projektierte und leitete. Trimbach
interessiert sich für die Eisenbahn und der Gemeinderat
beschliesst an der Sitzung vom 25. November
1852: «Es soll eine Bittschrift an den hohen Kantonsrat
des Kanton Solothurn angefertigt werden
und zwar in dem Sinne: Der hohe Kantonsrat möge
dem provisorischen Verwaltungsrate der Schweizerischen
Centralbahn in Basel die Konzession für Erstellung
einer Eisenbahn vom Hauenstein bis an
die Aargauische Grenze bei Aarburg und von Olten
abwärts bis an die Aargauische Grenze bei Aarau
erteilen».
Grosses Interesse für die Eisenbahn:
Protokoll-Auszug des Gemeinderates von Trimbach
vom 25. November 1852.

Bahnlehrpfad Trimbach
Bau der Bahnlinie
Basel – Olten.
Im Juli 1853 wurde mit dem Bau der Strecke von
Basel nach Liestal begonnen. Die Eisenbahnstrecke,
parallel zum alten Handelsweg zum Gotthard, wurde
mit einem heute unvorstellbaren Einsatz an Arbeitern
gebaut. Die erste Teilstrecke Basel – Liestal
wurde bereits 1854 eröffnet. 1855 erreichte die
Centralbahn Sissach und 1857 Läufelfingen. An dieser
Eisenbahnstrecke Sissach–Olten arbeiteten 5500
Arbeiter, davon waren 80% Ausländer, vor allem Süddeutsche
und nur 74 Italiener.
Die grösste Herausforderung war der Bau des Eisenbahntunnels
Trimbach–Läufelfingen, denn noch nie
zuvor wurde in der Schweiz ein ganzes Gebirge
durchbohrt. Niemand hielt es für möglich, dass zwei
gegeneinander grabende Arbeitsgruppen sich nach
Jahren irgendwo im innern des Berges treffen könnten.
Der Engländer Thomas Brassey wollte die Tunnelröhre
gar von fünf Stellen aus anbohren, ausser
von den beiden Ebenen auch von drei Schächten aus,
welche von der Bergoberfläche senkrecht zur Tunnelachse
in den Berg getrieben werden sollten.
Mineure an der Arbeit
Tafel 4
Fördervorrichtung bei einem Schacht
Die Werkzeuge waren noch recht primitiv. Mit Fäustel,
Meissel, Pickel, Bohrer und Brechstange wurde
gearbeitet. Pferde und Männer aus vielen Ländern, ja
sogar zahlreiche Kinder arbeiteten unter grossen Gefahren
in den Stollen und atmeten den stickigen
Qualm des Schwarzpulvers und Staub ein.
Die Tücken des komplizierten geologischen Aufbaus
des Jura wurden unterschätzt. Auf der Südseite
von Trimbach aus kam man gut voran, aber auf der
Nordseite häuften sich die Schwierigkeiten. Den harten
Kalk konnte man zwar durchbohren, aber das
eindringende Wasser bereitete Probleme, überflutete
den Tunnel und kostete den Arbeitern beinahe das
Leben. Da der Tunnel von Nord nach Süd leicht geneigt
ist, sammelte sich das Wasser und musste von
Hand mühsam nach Norden aus der Röhre gepumpt
werden. Mit einem Grossaufgebot an Arbeitern und
den neuesten dampfbetriebenen Einrichtungen
machte man sich ans Werk.
In Läufelfingen und Umgebung, wie auch in Trimbach,
wurde die letzte Ecke mit Arbeitern belegt,
meistens mit Schwaben und Württembergern. Jeweils
in der Nähe des Tunneleingangs entstand ein
kleines Hüttendorf. Die Hygiene war grösstenteils
bedenklich. Von einer Choleraepidemie waren die
Bahnarbeiter im Baselbiet besonders betroffen. In
Trimbach und Läufelfingen war die Fremdenfeindlichkeit
sehr stark verbreitet.

Bahnlehrpfad Trimbach
Die Tunnelkatastrophe vom 28.5.1857
Wegen der warmen Witterung war die Luft im südlichen
Tunnelstollen derart stickig, dass der Ofen im
Unterschacht Nummer 1 unter Feuer gesetzt wurde.
Die nach oben abziehende heisse Luft führte zum erwünschten
Luftzug durch den Stollen. Diese bereits
mehrfach angewandte Methode sollte sich an diesem
Tag als fataler Fehler entpuppen. Auf der Höhe des
Schachtes war eine Tunnelschmiede eingerichtet und
am Mittag blies den Schmieden ein ungewöhnlich
starker Luftzug die Lampen aus. Im Schacht waren
die mit einer dicken Russschicht überzogenen Stützbalken
und Bretter in Brand geraten. Ein Teil der
Arbeiter konnte sich vor dem Einsturz der brennenden
Sparren und Bretter retten. Gewaltige Erdmassen
polterten in den Tunnel und schnitten 52 Arbeitern
den Rückweg ab.
Um den Brand zu löschen, leitete man vom oberen
Schachtausgang, nahe des Dorfes Hauenstein, den
Inhalt eines ganzen Weihers in den Schacht Nummer
1. Darauf wollte man versuchen, vom Tunnel
her einen Durchgang zum Schuttkegel zu graben.
Als man aber den vom Wasser ganz lehmigen Schutt-
Tafel 5
kegel anbohrte, traten aus diesem gewaltige Mengen
giftiger Kohlenoxydgase aus. Doch der Rettungswille
der Menschen kannte keine Grenzen. Nach einiger
Zeit wurde der Rettungsversuch abgebrochen,
denn 11 Retter starben durch Vergiftung und gegen
500 Männer wurden besinnungslos aus dem Tunnel
getragen. Mit verschiedenen Mitteln wurde daraufhin
versucht, eine bessere Luftzirkulation herbeizuführen,
allerdings ohne Erfolg. Am achten Tag nach
dem Unglück gelang endlich ein Durchbruch. Im
Tunnel hinter der Barrikade fand man alle 52 Eingeschlossenen
tot vor.
Die Centralbahngesellschaft machte sofort einen
Aufruf in der Presse und bat um finanzielle Unterstützung
für die Hinterbliebenen. Auch die Solothurnische
Regierung wurde aktiv und bestimmte
ein «Hülfscomité». Viele Zeitungen aus dem In- und
Ausland führten Sammlungen durch, auch die Soldaten
einer Schweizer Fremdenlegion in Algerien
spendeten fünfzig Franken. Es kam eine beachtliche
Geldsumme zusammen, welche nach einem Schlüssel
an die Hinterbliebenen ausbezahlt wurde, zur
Milderung der Not.
Schatten über dem grossen Bauwerk: Erfolglose
Rettungsversuche nach der Tunnelkatastrophe
vom 28. Mai 1857.

Bahnlehrpfad Trimbach
Grabstätte und Denkmal für die
verunglückten Tunnelbauer
Als die Nachricht eintraf, dass man die ersten Toten
gefunden habe, beschloss der Gemeinderat Trimbach,
alle Opfer auf dem Gottesacker bei der Mauritiuskirche
zu bestatten. Die Ärzte jedoch erklärten, bei
der Verwesung so vieler Leichen für den Gesundheitszustand
der benachbarten Einwohner keine
Garantie leisten zu können. Darauf beschloss der Gemeinderat,
den alten Friedhof ausserhalb des Dorfes
als Begräbnisplatz wieder einzusetzen.
Mineure an der Arbeit
Tafel 6
Im August 1860 wurde im Auftrag der Centralbahngesellschaft
ein Denkmal vom Steinhauermeister
Urs Bargetzi Solothurn, nach einem Entwurf
vom Bauadjunkt N. Tschuy Solothurn, geschaffen.
Es bestand aus einem Steinsockel, heute noch Original,
einem gusseisernen Kreuz und vier Marmortafeln
mit den Namen der Verunglückten.1866 hatte
ein Sturmwind das Eisenkreuz zerstört, welches danach
durch ein Steinkreuz ersetzt wurde.
Dieses Denkmal wurde 1975 auf dem Hauenstein
platziert, in der Nähe des eingestürzten Schachtes.
1975 wurde ein zweites Denkmal auf dem Hauenstein,
unweit des eingestürzten Schachtes, im Lantel
eingeweiht. Die Bronce-Gusstafel wurde vom Oltner
Bildhauer Kuhn geschaffen und auf grünlichen
Grimselgranit gesetzt.
Das Denkmal aus dem Jahre 1860
für die verunglückten Tunnelbauer
auf dem Friedhof in Trimbach.

Bahnlehrpfad Trimbach
Eröffnung und Betrieb der Bahnlinie
Am 1. Mai 1858 wurde das grosse Werk mit einer bekränzten
Lokomotive eingeweiht und der erste Zug
dampfte von Basel durch den Berg nach Olten. Die
Linie war durchwegs doppelspurig und es wurde bis
1895 im Rechtsverkehr gefahren. Zwischen Sissach
und Olten mussten wegen der grossen Steigungen
Vorspann- und/oder Schiebelokomotiven angekuppelt
werden. Beim Betrieb auf den Steilrampen bereitete
unter anderem die Talfahrt grosse Probleme.
Erst um 1890 wurde mit durchgehenden Druckluftbremsen
die Sicherheit verbessert, vorher musste
jeweils auf jedem Wagen ein Bremser eingesetzt
werden.
Mit der Eröffnung der Gotthardbahn am 1. Juni
1882 entstand die erste direkte Bahnverbindung zwischen
Nordeuropa und dem Mittelmeer. Worauf bald
für die Linie Basel – Olten – Luzern eine gewaltige
Verkehrsentwicklung eintrat. Schon der erste Fahrplan
sah durchgehende Personenwagen von Basel
bis Mailand vor, die in Luzern auf die Gotthardzüge
Das Werk ist vollbracht: Erste Probefahrt am
27. April 1858 durch den neuen Tunnel.
Tafel 7
31. Oktober 1857: Der Durchbruch wird gefeiert.
umgestellt wurden. Die Zahl der Reisenden nahm
ständig zu, was von Jahr zu Jahr vermehrte Zugsleistungen
erforderte. 1913 erreichte die Strecke
den Höhepunkt. 20’921 Schnell- und Personenzüge
sowie 15’496 Güterzüge durchfuhren den Hauensteintunnel.
Der Hauenstein-Eisenbahntunnel mit 2.496 km
Länge war der erste grosse Schweizer Tunnel. Nach
dem Woodhead-Tunnel in England mit 4.8 km Länge
war er bei der Eröffnung der zweitlängste Tunnel
der Welt.
1939 wurde der Tunnel auf 1-spurigen Betrieb
umgestellt.

Haltestelle
Trimbach
Bahnlehrpfad Trimbach
Am 30. März 1856 verlangte der Gemeinderat von
der Schweizerischen Centralbahn, «einen Stationshalt
inmitten des Dorfes» einzurichten, eine Haltestelle
oberhalb der Schindergasse, heute Sonnrain.
Die Centralbahn zeigte aber kein Interesse. Die SBB
hatten sich erst 1915 bereit erklärt, am vorgeschlagenen
Standort Sonnrain eine Haltestelle einzurichten,
mit Kostenbeteiligung von Fr. 5000.00 durch die
Gemeinde. Eine Station mit Güterverkehr wurde abgelehnt.
Es folgten nun diverse Verhandlungen. Der
Gemeinderat beharrte auf einen Gemeindebeitrag
von Fr. 1000.00, worauf die SBB auf eine Haltestelle
verzichten wollten.
Demnach setzte sich eine Bürgerinitiative unter
Simon Kulli für eine Haltestelle ein und sammelte
privates Geld; total Fr. 3500.00. Die Gemeindeversammlung
erhöhte nachher den Gemeindebeitrag
auf Fr. 1500.00 und endlich hatte Trimbach eine Haltestelle.
Ehemaliges Bahnwärterhaus
und Haltestelle Marenstrasse.
Die Strecke wurde 2004 automatisiert.
Tafel 8
Im Fahrplan Ausgabe 4, Dezember 1915 bis April
1916, besteht der Vermerk: «Von der Eröffnung an
bis 30. April.» Die Dorferweiterung im Gebiet Kirchfeld,
an der Marenstrasse, in der Rinderweid und am
Hegiberg hat den Gemeinderat bewogen, die Haltestelle
an die Marenstrasse zu verlegen. Die Verlegung
der Haltestelle erfolgt im Januar 1960.
Mitte des 20. Jahrhunderts entwickelte sich die Miesern
zum Wintersportort, der auch von Extrazügen
bedient wurde. Auf dem Rumpel befanden sich Skilift
und Sprungschanze. Von 1946 bis 1975 betrieben
die SBB die Wintersportstelle Miesern mit «Halt
auf Verlangen».
Altes Bahnwärterhaus am Sonnrain. Die erste
Trimbacher Haltestelle wurde 1915 eingerichtet.

Kunstbauten
Bahnlehrpfad Trimbach
Neben dem grossen Hauensteintunnel wurden auf
der Strecke Sissach–Olten zwei kleinere Tunnel erbaut.
Als besondere Kunstbauten mussten die Aarebrücke
Olten-Trimbach und der Rümlingerviadukt
erstellt werden.
Brücke über die Aare Olten–Trimbach
Im Juli 1855 wurde die Hauptwerkstätte Olten in Betrieb
genommen. Niklaus Rickenbach übernahm im
Februar 1856 die Leitung der Werkstätten. Ihm
wurde die erste grosse Arbeit, Bau der Eisenbahnbrücke
von Olten nach Trimbach, übertragen. Die
schmiedeiserne Bogenbrücke wurde nach Plänen
von Etzel erstellt. Sie besitzt drei Bogenöffnungen
von je 31.5 m Spannweite eine Gesamtlänge von
103m, eine Breite von 7.2m und eine Höhe von 17m.
Totales Gewicht 412 Tonnen. 1952 wurde die bald
hundertjährige eiserne Blechbogenbrücke durch
eine Vollwandbrücke ersetzt.
Markante Architektur: Der Viadukt bei Rümlingen
aus dem Jahr 1856 prägt heute noch das Landschaftsbild.
Tafel 9
Die Blechbogenbrücke Trimbach-Olten wurde 1856
fertiggestellt und 1952 abgebrochen.
Viadukt bei Rümlingen
Die Eisenbahnbrücke bei Rümlingen, die in acht
Bogen das einmündende Häfelfingertal überspannt,
ist auch für heutige Begriffe ein imposantes Bauwerk.
Diese Brücke mit einer Länge von 128 m und
25 m Höhe wurde innerhalb von 17 Monaten, Mai
1855–Oktober 1856, gebaut.
Ein paar Daten...
Baubeginn Juli 1853
Durchbruch 31. Oktober 1857
Fertigstellung 1858
Durchschnittliche Bauzeit
für 1 km Richtstollen ca. 20 Monate
Durchschnittliche Bauzeit
für 1 km Tunnel ca. 24 Monate
Länge Tunnel Hauenstein 2496 m
Länge Tunnel Buckten 263 m
Länge Tunnel Mühlefluh 60 m
Kleinster Kurvenradius 360 m
Grösste Steigung
Nordrampe Läufelfingen 21.8 Promille
Grösste Steigung
Südrampe Trimbach 26.3 Promille
Dampfbetrieb bis 1953
Rechtsverkehr bis 1895
Einspuriger Verkehr ab 1939

Bahnlehrpfad Trimbach
Bau der zweiten Eisenbahnstrecke
Basel–Olten mit dem Basistunnel
Trimbach-Tecknau 1912–1917
Im Jahre 1906, nach der Eröffnung der Simplonlinie,
studierten die SBB die möglichen Linienführungen:
Neben den alten Projekten der Wasserfallen-,
Kellenberg- oder Lüsseltalbahn standen Varianten
eines Schafmatttunnels sowie eines neuen, tiefer gelegenen
Hauensteintunnels zur Diskussion. Historisch
interessant sind auch die beiden 1909 von der
Elektrizitätsgesellschaft Aliot Münchenstein und
von der AG Brown Boveri und Co. Baden eingebrachte
Vorschläge einer Elektrifikation der Scheitellinie
als Alternative zu einem Basistunnel.
Am 5. November 1909 genehmigte der SBB-Verwaltungsrat
das Projekt Hauenstein Basislinie, welches
einen Tunnel mit einer Länge von 8134 m vorsah.
Der Kreditbeschluss von 24 Mio. folgte am 20. Juni
1910 durch die Bundesversammlung. Baubeginn
war der 1. Februar 1912. Schon von Arbeitsbeginn
weg entstand am Südportal eine Arbeitersiedlung
mit zeitweise bis zu 2200 Einwohnern. Sie wurde
wegen der damaligen politischen Ereignisse «Tripolis»
genannt. Im Jahre 1911 hatten nämlich die
Italiener Tripolis (heute in Libyen) von den Türken
Tafel 10
erobert und zur italienischen Kolonie gemacht. So
nannten sie ihr Tunneldorf in Trimbach ebenfalls
«Tripolis». Dieses Tunneldorf umfasste Wohnhäuser,
20 – 30 Trattorien und Ristoranti, Verkaufsläden,
eine Schule, an welcher bis zu 110 Schüler unterrichtet
wurden, eine eigene Poststelle mit Poststempel,
Polizeistation, Tanzlokale, ein Theater und ein
Kino.
Am 10. Juli 1914 erfolgte der Durchstich. Nach dem
Ausbruch des Ersten Weltkrieges im August 1914
reisten zahlreiche Ingenieure und Arbeiter nach
Hause. Dennoch konnte der Tunnel am 8. Januar
1916 eingeweiht werden. Bei der Inbetriebnahme der
neuen Hauensteinlinie war der internationale Reiseund
Güterverkehr infolge des Ersten Weltkrieges
praktisch zum Erliegen gekommen. Auch in der von
Wirtschaftskrisen geschürten Nachkriegszeit blieb
das Verkehrsvolumen bescheiden. Die Rekordzahlen
der alten Hauensteinlinie aus dem Jahre 1913 wurden
erst 1930 wieder erreicht.
Blick auf die Arbeitersiedlung
«Tripolis». Das Tunneldorf am
Südportal bot eine umfassende
Infrastruktur für die Tunnelarbeiter
und ihre Familien.