Infotafeln Bahnlehrpfad Trimbach
Infotafeln Bahnlehrpfad Trimbach
Infotafeln Bahnlehrpfad Trimbach
Erfolgreiche ePaper selbst erstellen
Machen Sie aus Ihren PDF Publikationen ein blätterbares Flipbook mit unserer einzigartigen Google optimierten e-Paper Software.
<strong>Bahnlehrpfad</strong> <strong>Trimbach</strong><br />
Herzlich willkommen!<br />
2005: Karl Zimmermann, <strong>Trimbach</strong>, bemühte sich<br />
um einen Wanderweg entlang des Bahntrassees des<br />
«Läufelfingerli» von der Rankwoog bis zum Südportal<br />
des Hauensteintunnels. Der Verschönerungsund<br />
Verkehrsverein <strong>Trimbach</strong> (VVT) hat diese Idee<br />
aufgenommen und ist mit der SBB und den Gemeindebehörden<br />
in Verhandlungen getreten. Sein<br />
Wunsch war, entlang dieses Wanderweges einen<br />
<strong>Bahnlehrpfad</strong> mit der Geschichte dieser Eisenbahnstrecke<br />
Sissach–Olten auf Bild- und Texttafeln darzustellen.<br />
Mit dem Spatenstich vom 9. April 2005<br />
begann die Seniorengruppe des VVT mit dem Bau<br />
des zwei Kilometer langen Wanderweges.<br />
Der <strong>Bahnlehrpfad</strong> wurde im Mai 2008 zum 150. Jahrestag<br />
der Inbetriebnahme der Bahnstrecke Basel–<br />
Olten der Öffentlichkeit übergeben.<br />
Der <strong>Bahnlehrpfad</strong> wurde gesponsert von:<br />
Wernli AG, Biscuit-Fabrik, <strong>Trimbach</strong><br />
R. Nussbaum AG, Armaturenwerk <strong>Trimbach</strong><br />
Kulturengagement des Lotteriefonds, Kt. Solothurn<br />
Bürgergemeinde <strong>Trimbach</strong><br />
Lions-Club Wartenfels, Lostorf<br />
Legat Vögeli der Einwohnergemeinde <strong>Trimbach</strong><br />
Verschönerungs- und Verkehrsverein, <strong>Trimbach</strong> (VVT)<br />
Kulturverein Forum <strong>Trimbach</strong><br />
Texte: Urs Ramseier, <strong>Trimbach</strong><br />
Quellennachweis: Buch «<strong>Trimbach</strong> – Erster Eisenbahntunnel<br />
durch den Hauenstein, <strong>Trimbach</strong> – Läufelfingen», Ausgabe 2007<br />
Bildreproduktionen: Ruedi Lehmann, Peter Zaugg, <strong>Trimbach</strong><br />
Gestaltung: Daniel Guldimann, Gerlafingen<br />
Montage: Verschönerungs- und Verkehrsverein, <strong>Trimbach</strong> (VVT)<br />
Tafel 1<br />
Die Lokomotive «Genf» führte am 1. Mai 1858 den<br />
Eröffnungszug auf der Hauensteinlinie Basel-Läufelfingen-Olten.<br />
Die Lok wurde 1958 vollständig restauriert<br />
und ruht heute als ältestes Original-Schienenfahrzeug<br />
der Schweiz im Verkehrshaus Luzern.
<strong>Bahnlehrpfad</strong> <strong>Trimbach</strong><br />
Von der Postkutsche zur Eisenbahn<br />
Um 1800 wurden in der ganzen Schweiz die Strassen<br />
ausgebaut, auf denen hauptsächlich Postkutschen<br />
und Lastkarren verkehrten. Die Passstrasse<br />
am Unteren Hauenstein wurde 1827 bis 1830 ausgebaut.<br />
Das Weggeld für die Benützung dieser<br />
Strasse wurde durch die Eidg. Tagsatzung genehmigt<br />
und mit dem Zoll zu <strong>Trimbach</strong> bis 1848 eingezogen.<br />
Im Jahre 1857, kurz vor der Eröffnung des<br />
Hauenstein-Eisenbahntunnels, wurden 84’000 Reisende<br />
mit Kutschen über den Hauensteinpass befördert.<br />
Am 27. Juni 1825 fuhr in England die erste Eisenbahn<br />
zwischen Stockton und Darlington.<br />
Am 15. Juni 1844 kommt die erste Eisenbahnlinie<br />
in die Schweiz. Mit dem Bau der Eisenbahnlinie<br />
durch die französische Gesellschaft Basel–Strassburg<br />
kam die Bahnlinie von St. Louis, an der Elsässergrenze<br />
vor die Tore Basels – durch ein eigens<br />
dafür gebautes Tor in der Stadtmauer – bis in die<br />
Stadt hinein. Die Länge dieser Bahnlinie auf Schweizer<br />
Boden beträgt 1.8 km.<br />
Tafel 2<br />
Die Strasse über den Unteren Hauenstein nach <strong>Trimbach</strong><br />
mit Postkutsche um 1835.<br />
Am 9. August 1847 wird die zweite Bahnlinie von<br />
Zürich nach Baden mit einer Länge von 23.3 km eröffnet.<br />
Grosse Schwierigkeiten bot der Tunnel durch<br />
den Schlossberg bei Baden. Dies war mit einer Länge<br />
von 90 m der erste Eisenbahntunnel der Schweiz.<br />
Die Bahnlinie wurde auch «Spanisch-Brötli-Bahn»<br />
genannt.<br />
Die Schweizerische Nordbahn<br />
(Spanisch-Brötli-Bahn) zwischen Wettingen<br />
und Baden im Jahre 1847.
<strong>Bahnlehrpfad</strong> <strong>Trimbach</strong><br />
Das Eisenbahnzeitalter beginnt.<br />
Robert Stephenson<br />
Mit der Gründung des Bundesstaates<br />
1848 brachte die<br />
Frage der Eisenbahn für den<br />
jungen Bundesstaat eine<br />
grosse Herausforderung. Die<br />
Bundesversammlung vom 18.<br />
Dezember 1849 beauftragte<br />
die beiden englischen Experten<br />
Robert Stephenson und<br />
Henry Swinburne mit der<br />
Ausarbeitung eines Eisenbahngutachtens.<br />
Am 4. Februar 1853 wurde die Schweizerische Centralbahngesellschaft<br />
(SCB) in Basel gegründet. Die<br />
Leitung dieser Bahnlinie Basel–Olten war fest in den<br />
Händen einflussreicher Stadtbürger wie Carl Geigy<br />
und Archilles Bischoff. Als treibende Kraft im<br />
Centralbahn-Direktorium galt der bekannte Basler<br />
Bankier Johann Jacob Speiser.<br />
Tafel 3<br />
Speiser beauftragte den angesehenen Württemberger<br />
Eisenbahningenieur Carl von Etzel, der den Bau<br />
der Centralbahn projektierte und leitete. <strong>Trimbach</strong><br />
interessiert sich für die Eisenbahn und der Gemeinderat<br />
beschliesst an der Sitzung vom 25. November<br />
1852: «Es soll eine Bittschrift an den hohen Kantonsrat<br />
des Kanton Solothurn angefertigt werden<br />
und zwar in dem Sinne: Der hohe Kantonsrat möge<br />
dem provisorischen Verwaltungsrate der Schweizerischen<br />
Centralbahn in Basel die Konzession für Erstellung<br />
einer Eisenbahn vom Hauenstein bis an<br />
die Aargauische Grenze bei Aarburg und von Olten<br />
abwärts bis an die Aargauische Grenze bei Aarau<br />
erteilen».<br />
Grosses Interesse für die Eisenbahn:<br />
Protokoll-Auszug des Gemeinderates von <strong>Trimbach</strong><br />
vom 25. November 1852.
<strong>Bahnlehrpfad</strong> <strong>Trimbach</strong><br />
Bau der Bahnlinie<br />
Basel – Olten.<br />
Im Juli 1853 wurde mit dem Bau der Strecke von<br />
Basel nach Liestal begonnen. Die Eisenbahnstrecke,<br />
parallel zum alten Handelsweg zum Gotthard, wurde<br />
mit einem heute unvorstellbaren Einsatz an Arbeitern<br />
gebaut. Die erste Teilstrecke Basel – Liestal<br />
wurde bereits 1854 eröffnet. 1855 erreichte die<br />
Centralbahn Sissach und 1857 Läufelfingen. An dieser<br />
Eisenbahnstrecke Sissach–Olten arbeiteten 5500<br />
Arbeiter, davon waren 80% Ausländer, vor allem Süddeutsche<br />
und nur 74 Italiener.<br />
Die grösste Herausforderung war der Bau des Eisenbahntunnels<br />
<strong>Trimbach</strong>–Läufelfingen, denn noch nie<br />
zuvor wurde in der Schweiz ein ganzes Gebirge<br />
durchbohrt. Niemand hielt es für möglich, dass zwei<br />
gegeneinander grabende Arbeitsgruppen sich nach<br />
Jahren irgendwo im innern des Berges treffen könnten.<br />
Der Engländer Thomas Brassey wollte die Tunnelröhre<br />
gar von fünf Stellen aus anbohren, ausser<br />
von den beiden Ebenen auch von drei Schächten aus,<br />
welche von der Bergoberfläche senkrecht zur Tunnelachse<br />
in den Berg getrieben werden sollten.<br />
Mineure an der Arbeit<br />
Tafel 4<br />
Fördervorrichtung bei einem Schacht<br />
Die Werkzeuge waren noch recht primitiv. Mit Fäustel,<br />
Meissel, Pickel, Bohrer und Brechstange wurde<br />
gearbeitet. Pferde und Männer aus vielen Ländern, ja<br />
sogar zahlreiche Kinder arbeiteten unter grossen Gefahren<br />
in den Stollen und atmeten den stickigen<br />
Qualm des Schwarzpulvers und Staub ein.<br />
Die Tücken des komplizierten geologischen Aufbaus<br />
des Jura wurden unterschätzt. Auf der Südseite<br />
von <strong>Trimbach</strong> aus kam man gut voran, aber auf der<br />
Nordseite häuften sich die Schwierigkeiten. Den harten<br />
Kalk konnte man zwar durchbohren, aber das<br />
eindringende Wasser bereitete Probleme, überflutete<br />
den Tunnel und kostete den Arbeitern beinahe das<br />
Leben. Da der Tunnel von Nord nach Süd leicht geneigt<br />
ist, sammelte sich das Wasser und musste von<br />
Hand mühsam nach Norden aus der Röhre gepumpt<br />
werden. Mit einem Grossaufgebot an Arbeitern und<br />
den neuesten dampfbetriebenen Einrichtungen<br />
machte man sich ans Werk.<br />
In Läufelfingen und Umgebung, wie auch in <strong>Trimbach</strong>,<br />
wurde die letzte Ecke mit Arbeitern belegt,<br />
meistens mit Schwaben und Württembergern. Jeweils<br />
in der Nähe des Tunneleingangs entstand ein<br />
kleines Hüttendorf. Die Hygiene war grösstenteils<br />
bedenklich. Von einer Choleraepidemie waren die<br />
Bahnarbeiter im Baselbiet besonders betroffen. In<br />
<strong>Trimbach</strong> und Läufelfingen war die Fremdenfeindlichkeit<br />
sehr stark verbreitet.
<strong>Bahnlehrpfad</strong> <strong>Trimbach</strong><br />
Die Tunnelkatastrophe vom 28.5.1857<br />
Wegen der warmen Witterung war die Luft im südlichen<br />
Tunnelstollen derart stickig, dass der Ofen im<br />
Unterschacht Nummer 1 unter Feuer gesetzt wurde.<br />
Die nach oben abziehende heisse Luft führte zum erwünschten<br />
Luftzug durch den Stollen. Diese bereits<br />
mehrfach angewandte Methode sollte sich an diesem<br />
Tag als fataler Fehler entpuppen. Auf der Höhe des<br />
Schachtes war eine Tunnelschmiede eingerichtet und<br />
am Mittag blies den Schmieden ein ungewöhnlich<br />
starker Luftzug die Lampen aus. Im Schacht waren<br />
die mit einer dicken Russschicht überzogenen Stützbalken<br />
und Bretter in Brand geraten. Ein Teil der<br />
Arbeiter konnte sich vor dem Einsturz der brennenden<br />
Sparren und Bretter retten. Gewaltige Erdmassen<br />
polterten in den Tunnel und schnitten 52 Arbeitern<br />
den Rückweg ab.<br />
Um den Brand zu löschen, leitete man vom oberen<br />
Schachtausgang, nahe des Dorfes Hauenstein, den<br />
Inhalt eines ganzen Weihers in den Schacht Nummer<br />
1. Darauf wollte man versuchen, vom Tunnel<br />
her einen Durchgang zum Schuttkegel zu graben.<br />
Als man aber den vom Wasser ganz lehmigen Schutt-<br />
Tafel 5<br />
kegel anbohrte, traten aus diesem gewaltige Mengen<br />
giftiger Kohlenoxydgase aus. Doch der Rettungswille<br />
der Menschen kannte keine Grenzen. Nach einiger<br />
Zeit wurde der Rettungsversuch abgebrochen,<br />
denn 11 Retter starben durch Vergiftung und gegen<br />
500 Männer wurden besinnungslos aus dem Tunnel<br />
getragen. Mit verschiedenen Mitteln wurde daraufhin<br />
versucht, eine bessere Luftzirkulation herbeizuführen,<br />
allerdings ohne Erfolg. Am achten Tag nach<br />
dem Unglück gelang endlich ein Durchbruch. Im<br />
Tunnel hinter der Barrikade fand man alle 52 Eingeschlossenen<br />
tot vor.<br />
Die Centralbahngesellschaft machte sofort einen<br />
Aufruf in der Presse und bat um finanzielle Unterstützung<br />
für die Hinterbliebenen. Auch die Solothurnische<br />
Regierung wurde aktiv und bestimmte<br />
ein «Hülfscomité». Viele Zeitungen aus dem In- und<br />
Ausland führten Sammlungen durch, auch die Soldaten<br />
einer Schweizer Fremdenlegion in Algerien<br />
spendeten fünfzig Franken. Es kam eine beachtliche<br />
Geldsumme zusammen, welche nach einem Schlüssel<br />
an die Hinterbliebenen ausbezahlt wurde, zur<br />
Milderung der Not.<br />
Schatten über dem grossen Bauwerk: Erfolglose<br />
Rettungsversuche nach der Tunnelkatastrophe<br />
vom 28. Mai 1857.
<strong>Bahnlehrpfad</strong> <strong>Trimbach</strong><br />
Grabstätte und Denkmal für die<br />
verunglückten Tunnelbauer<br />
Als die Nachricht eintraf, dass man die ersten Toten<br />
gefunden habe, beschloss der Gemeinderat <strong>Trimbach</strong>,<br />
alle Opfer auf dem Gottesacker bei der Mauritiuskirche<br />
zu bestatten. Die Ärzte jedoch erklärten, bei<br />
der Verwesung so vieler Leichen für den Gesundheitszustand<br />
der benachbarten Einwohner keine<br />
Garantie leisten zu können. Darauf beschloss der Gemeinderat,<br />
den alten Friedhof ausserhalb des Dorfes<br />
als Begräbnisplatz wieder einzusetzen.<br />
Mineure an der Arbeit<br />
Tafel 6<br />
Im August 1860 wurde im Auftrag der Centralbahngesellschaft<br />
ein Denkmal vom Steinhauermeister<br />
Urs Bargetzi Solothurn, nach einem Entwurf<br />
vom Bauadjunkt N. Tschuy Solothurn, geschaffen.<br />
Es bestand aus einem Steinsockel, heute noch Original,<br />
einem gusseisernen Kreuz und vier Marmortafeln<br />
mit den Namen der Verunglückten.1866 hatte<br />
ein Sturmwind das Eisenkreuz zerstört, welches danach<br />
durch ein Steinkreuz ersetzt wurde.<br />
Dieses Denkmal wurde 1975 auf dem Hauenstein<br />
platziert, in der Nähe des eingestürzten Schachtes.<br />
1975 wurde ein zweites Denkmal auf dem Hauenstein,<br />
unweit des eingestürzten Schachtes, im Lantel<br />
eingeweiht. Die Bronce-Gusstafel wurde vom Oltner<br />
Bildhauer Kuhn geschaffen und auf grünlichen<br />
Grimselgranit gesetzt.<br />
Das Denkmal aus dem Jahre 1860<br />
für die verunglückten Tunnelbauer<br />
auf dem Friedhof in <strong>Trimbach</strong>.
<strong>Bahnlehrpfad</strong> <strong>Trimbach</strong><br />
Eröffnung und Betrieb der Bahnlinie<br />
Am 1. Mai 1858 wurde das grosse Werk mit einer bekränzten<br />
Lokomotive eingeweiht und der erste Zug<br />
dampfte von Basel durch den Berg nach Olten. Die<br />
Linie war durchwegs doppelspurig und es wurde bis<br />
1895 im Rechtsverkehr gefahren. Zwischen Sissach<br />
und Olten mussten wegen der grossen Steigungen<br />
Vorspann- und/oder Schiebelokomotiven angekuppelt<br />
werden. Beim Betrieb auf den Steilrampen bereitete<br />
unter anderem die Talfahrt grosse Probleme.<br />
Erst um 1890 wurde mit durchgehenden Druckluftbremsen<br />
die Sicherheit verbessert, vorher musste<br />
jeweils auf jedem Wagen ein Bremser eingesetzt<br />
werden.<br />
Mit der Eröffnung der Gotthardbahn am 1. Juni<br />
1882 entstand die erste direkte Bahnverbindung zwischen<br />
Nordeuropa und dem Mittelmeer. Worauf bald<br />
für die Linie Basel – Olten – Luzern eine gewaltige<br />
Verkehrsentwicklung eintrat. Schon der erste Fahrplan<br />
sah durchgehende Personenwagen von Basel<br />
bis Mailand vor, die in Luzern auf die Gotthardzüge<br />
Das Werk ist vollbracht: Erste Probefahrt am<br />
27. April 1858 durch den neuen Tunnel.<br />
Tafel 7<br />
31. Oktober 1857: Der Durchbruch wird gefeiert.<br />
umgestellt wurden. Die Zahl der Reisenden nahm<br />
ständig zu, was von Jahr zu Jahr vermehrte Zugsleistungen<br />
erforderte. 1913 erreichte die Strecke<br />
den Höhepunkt. 20’921 Schnell- und Personenzüge<br />
sowie 15’496 Güterzüge durchfuhren den Hauensteintunnel.<br />
Der Hauenstein-Eisenbahntunnel mit 2.496 km<br />
Länge war der erste grosse Schweizer Tunnel. Nach<br />
dem Woodhead-Tunnel in England mit 4.8 km Länge<br />
war er bei der Eröffnung der zweitlängste Tunnel<br />
der Welt.<br />
1939 wurde der Tunnel auf 1-spurigen Betrieb<br />
umgestellt.
Haltestelle<br />
<strong>Trimbach</strong><br />
<strong>Bahnlehrpfad</strong> <strong>Trimbach</strong><br />
Am 30. März 1856 verlangte der Gemeinderat von<br />
der Schweizerischen Centralbahn, «einen Stationshalt<br />
inmitten des Dorfes» einzurichten, eine Haltestelle<br />
oberhalb der Schindergasse, heute Sonnrain.<br />
Die Centralbahn zeigte aber kein Interesse. Die SBB<br />
hatten sich erst 1915 bereit erklärt, am vorgeschlagenen<br />
Standort Sonnrain eine Haltestelle einzurichten,<br />
mit Kostenbeteiligung von Fr. 5000.00 durch die<br />
Gemeinde. Eine Station mit Güterverkehr wurde abgelehnt.<br />
Es folgten nun diverse Verhandlungen. Der<br />
Gemeinderat beharrte auf einen Gemeindebeitrag<br />
von Fr. 1000.00, worauf die SBB auf eine Haltestelle<br />
verzichten wollten.<br />
Demnach setzte sich eine Bürgerinitiative unter<br />
Simon Kulli für eine Haltestelle ein und sammelte<br />
privates Geld; total Fr. 3500.00. Die Gemeindeversammlung<br />
erhöhte nachher den Gemeindebeitrag<br />
auf Fr. 1500.00 und endlich hatte <strong>Trimbach</strong> eine Haltestelle.<br />
Ehemaliges Bahnwärterhaus<br />
und Haltestelle Marenstrasse.<br />
Die Strecke wurde 2004 automatisiert.<br />
Tafel 8<br />
Im Fahrplan Ausgabe 4, Dezember 1915 bis April<br />
1916, besteht der Vermerk: «Von der Eröffnung an<br />
bis 30. April.» Die Dorferweiterung im Gebiet Kirchfeld,<br />
an der Marenstrasse, in der Rinderweid und am<br />
Hegiberg hat den Gemeinderat bewogen, die Haltestelle<br />
an die Marenstrasse zu verlegen. Die Verlegung<br />
der Haltestelle erfolgt im Januar 1960.<br />
Mitte des 20. Jahrhunderts entwickelte sich die Miesern<br />
zum Wintersportort, der auch von Extrazügen<br />
bedient wurde. Auf dem Rumpel befanden sich Skilift<br />
und Sprungschanze. Von 1946 bis 1975 betrieben<br />
die SBB die Wintersportstelle Miesern mit «Halt<br />
auf Verlangen».<br />
Altes Bahnwärterhaus am Sonnrain. Die erste<br />
<strong>Trimbach</strong>er Haltestelle wurde 1915 eingerichtet.
Kunstbauten<br />
<strong>Bahnlehrpfad</strong> <strong>Trimbach</strong><br />
Neben dem grossen Hauensteintunnel wurden auf<br />
der Strecke Sissach–Olten zwei kleinere Tunnel erbaut.<br />
Als besondere Kunstbauten mussten die Aarebrücke<br />
Olten-<strong>Trimbach</strong> und der Rümlingerviadukt<br />
erstellt werden.<br />
Brücke über die Aare Olten–<strong>Trimbach</strong><br />
Im Juli 1855 wurde die Hauptwerkstätte Olten in Betrieb<br />
genommen. Niklaus Rickenbach übernahm im<br />
Februar 1856 die Leitung der Werkstätten. Ihm<br />
wurde die erste grosse Arbeit, Bau der Eisenbahnbrücke<br />
von Olten nach <strong>Trimbach</strong>, übertragen. Die<br />
schmiedeiserne Bogenbrücke wurde nach Plänen<br />
von Etzel erstellt. Sie besitzt drei Bogenöffnungen<br />
von je 31.5 m Spannweite eine Gesamtlänge von<br />
103m, eine Breite von 7.2m und eine Höhe von 17m.<br />
Totales Gewicht 412 Tonnen. 1952 wurde die bald<br />
hundertjährige eiserne Blechbogenbrücke durch<br />
eine Vollwandbrücke ersetzt.<br />
Markante Architektur: Der Viadukt bei Rümlingen<br />
aus dem Jahr 1856 prägt heute noch das Landschaftsbild.<br />
Tafel 9<br />
Die Blechbogenbrücke <strong>Trimbach</strong>-Olten wurde 1856<br />
fertiggestellt und 1952 abgebrochen.<br />
Viadukt bei Rümlingen<br />
Die Eisenbahnbrücke bei Rümlingen, die in acht<br />
Bogen das einmündende Häfelfingertal überspannt,<br />
ist auch für heutige Begriffe ein imposantes Bauwerk.<br />
Diese Brücke mit einer Länge von 128 m und<br />
25 m Höhe wurde innerhalb von 17 Monaten, Mai<br />
1855–Oktober 1856, gebaut.<br />
Ein paar Daten...<br />
Baubeginn Juli 1853<br />
Durchbruch 31. Oktober 1857<br />
Fertigstellung 1858<br />
Durchschnittliche Bauzeit<br />
für 1 km Richtstollen ca. 20 Monate<br />
Durchschnittliche Bauzeit<br />
für 1 km Tunnel ca. 24 Monate<br />
Länge Tunnel Hauenstein 2496 m<br />
Länge Tunnel Buckten 263 m<br />
Länge Tunnel Mühlefluh 60 m<br />
Kleinster Kurvenradius 360 m<br />
Grösste Steigung<br />
Nordrampe Läufelfingen 21.8 Promille<br />
Grösste Steigung<br />
Südrampe <strong>Trimbach</strong> 26.3 Promille<br />
Dampfbetrieb bis 1953<br />
Rechtsverkehr bis 1895<br />
Einspuriger Verkehr ab 1939
<strong>Bahnlehrpfad</strong> <strong>Trimbach</strong><br />
Bau der zweiten Eisenbahnstrecke<br />
Basel–Olten mit dem Basistunnel<br />
<strong>Trimbach</strong>-Tecknau 1912–1917<br />
Im Jahre 1906, nach der Eröffnung der Simplonlinie,<br />
studierten die SBB die möglichen Linienführungen:<br />
Neben den alten Projekten der Wasserfallen-,<br />
Kellenberg- oder Lüsseltalbahn standen Varianten<br />
eines Schafmatttunnels sowie eines neuen, tiefer gelegenen<br />
Hauensteintunnels zur Diskussion. Historisch<br />
interessant sind auch die beiden 1909 von der<br />
Elektrizitätsgesellschaft Aliot Münchenstein und<br />
von der AG Brown Boveri und Co. Baden eingebrachte<br />
Vorschläge einer Elektrifikation der Scheitellinie<br />
als Alternative zu einem Basistunnel.<br />
Am 5. November 1909 genehmigte der SBB-Verwaltungsrat<br />
das Projekt Hauenstein Basislinie, welches<br />
einen Tunnel mit einer Länge von 8134 m vorsah.<br />
Der Kreditbeschluss von 24 Mio. folgte am 20. Juni<br />
1910 durch die Bundesversammlung. Baubeginn<br />
war der 1. Februar 1912. Schon von Arbeitsbeginn<br />
weg entstand am Südportal eine Arbeitersiedlung<br />
mit zeitweise bis zu 2200 Einwohnern. Sie wurde<br />
wegen der damaligen politischen Ereignisse «Tripolis»<br />
genannt. Im Jahre 1911 hatten nämlich die<br />
Italiener Tripolis (heute in Libyen) von den Türken<br />
Tafel 10<br />
erobert und zur italienischen Kolonie gemacht. So<br />
nannten sie ihr Tunneldorf in <strong>Trimbach</strong> ebenfalls<br />
«Tripolis». Dieses Tunneldorf umfasste Wohnhäuser,<br />
20 – 30 Trattorien und Ristoranti, Verkaufsläden,<br />
eine Schule, an welcher bis zu 110 Schüler unterrichtet<br />
wurden, eine eigene Poststelle mit Poststempel,<br />
Polizeistation, Tanzlokale, ein Theater und ein<br />
Kino.<br />
Am 10. Juli 1914 erfolgte der Durchstich. Nach dem<br />
Ausbruch des Ersten Weltkrieges im August 1914<br />
reisten zahlreiche Ingenieure und Arbeiter nach<br />
Hause. Dennoch konnte der Tunnel am 8. Januar<br />
1916 eingeweiht werden. Bei der Inbetriebnahme der<br />
neuen Hauensteinlinie war der internationale Reiseund<br />
Güterverkehr infolge des Ersten Weltkrieges<br />
praktisch zum Erliegen gekommen. Auch in der von<br />
Wirtschaftskrisen geschürten Nachkriegszeit blieb<br />
das Verkehrsvolumen bescheiden. Die Rekordzahlen<br />
der alten Hauensteinlinie aus dem Jahre 1913 wurden<br />
erst 1930 wieder erreicht.<br />
Blick auf die Arbeitersiedlung<br />
«Tripolis». Das Tunneldorf am<br />
Südportal bot eine umfassende<br />
Infrastruktur für die Tunnelarbeiter<br />
und ihre Familien.