Der LKW-Fahrer Arbeitsplatz 2007 - GUVU

Einflüsse auf Gesundheit, Verkehrssicherheit und Wirtschaftlichkeit
von LKW-Fahrern im Güterfernverkehr
Eine Studie der Gesellschaft für Ursachenforschung bei
Verkehrsunfällen e.V. im Auftrag von TÜV Rheinland
Der Arbeitsplatz des LKW-Fahrers
im Jahr 2007
Dr. Jürgen Brauckmann
Wilfried Echterhoff
Juli 2007
3

Danksagung
LKW-Fahrer und Mitarbeiter von folgenden Firmen beteiligten sich an der Pilotstudie
und
an der Hauptstudie:
Spedition Heiland GmbH, Unna
Internationale Spediteure MEYER & MEYER GmbH & Co. KG
Offergeld Logistik, Würselen
Wir bedanken uns bei den Fahrern und bei den Unternehmensleitungen
einschließlich der
Disponenten.
Zur Vorbereitung der Untersuchung wurden wir vom Bundesamt für Güterverkehr
beraten.
Wir danken vor allem Herrn Präsidenten Ernst Vorrath, Herrn Referatsleiter Hans-
Gerhard
Pernutz, Herrn Arne Kuhlmann und Herrn Dipl.-Ing. Bernd Schüttler.
Folgende Autoren haben an der Studie mitgewirkt und den Bericht verfasst:
Dr. Jürgen Brauckmann (Hauptautor)
Wilfried Echterhoff (Hauptautor)
Arne Böhne, Christian Kraft, Dieter Poll, Lisa Roese und Nina Ruhfus.
ISBN: 978-3-8249-1056-6
© by TÜV Media GmbH, TÜV Rheinland Group, Köln, 2007
® TÜV, TUEV und TUV sind eingetragene Marken. Eine Nutzung und Verwendung
bedarf der vorherigen Zustimmung.
Gesamtherstellung: TÜV Media GmbH, Köln
Printed in Germany 2007
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Zusammenfassung
Die hier vorgelegte Studie über den LKW-Fahrer-Arbeitsplatz im Fernverkehr verfolgt
die nachfolgend genannten Ziele:
1. Wichtige Belastungen und grundlegende Handlungsmöglichkeiten von LKW-
Fahrern im Fernverkehr werden vor den Hintergrund der aktuellen Regelungen und
gegenwärtigen technischen Möglichkeiten erfasst und interpretiert.
2. Es werden Fernverkehrsaufgaben von Speditionen untersucht, die sich
offenkundig um eine Einhaltung von EU- und nationalen Regelungen, um eine
regelmäßige technische Erneuerung bemühen und zugleich wirtschaftlich erfolgreich
sind. In diesem Sinne ist die vorgelegte Studie ein Beschreibung von „Best Practice“.
Für die Erreichung der Ziele werden gängige Speditionsvorgänge, LKW-Fahrten mit
üblichen LKW-Fahrer-Arbeitsplätzen durch Begleitung/Beobachtung von Fahrten und
durch Befragung von LKW-Fahrern untersucht.
Methodisch steht die Kasuistik und somit die Verdeutlichung von gängigen
Prozessen im Vordergrund, in einigen Bereichen werden darüber hinaus auch
Wirkungszusammenhänge (z.B. zwischen subjektiver und objektiver Belastung)
dargestellt.
Die Studie besteht aus zwei Teilen:
1. Die Pilotstudie
Ziel der Pilotstudie ist es, einen explorativen Überblick über die Arbeitsabläufe von
LKW- Fahrern, sowie über die Auswirkung ihrer Arbeit auf andere Lebensbereiche zu
gewinnen.
Die Daten für die Pilotstudie werden mit Hilfe von strukturierten Interviews erhoben.
Die Interviews umfassen dabei folgende Themenbereiche: 1.) Persönliche Daten, 2.)
Gesundheit, sozialer Kontext und Ernährung, 3.) Sicherheit, 4.) Fahrzeug und
Technik, 5.) Wirtschaftlichkeit, 6.) Straße und 7.) Abschlusskommentare. Die Fragen
werden sowohl 10 LKW- Fahrern als auch ausgewählten vier Spediteuren und
Disponenten vorgelegt. Die Fragen sind offen gehalten, um alle möglichen Themen,
die die LKW-Fahrer in ihrem Arbeitsalltag beschäftigen, zu erfassen.
5

Die Ergebnisse dienen der Entwicklung der Hauptstudie.
2. Die Hauptstudie
Die Hauptstudie bestand aus Begleitung von Fernfahrten von 12 LKW-Fahrern
(einschließlich zwei Fahrten mit überlangen LKW, so genannten Giga-Linern),
Beobachtung des Verkehrsgeschehens per Videokamera, Beobachtung der
Arbeitsabläufe durch einen Protokollbogen und Befragung bzw. Testung der LKW-
Fahrer mit Hilfe von biometrischen Aufzeichnungen des Hautleitwerts und eines
Befragungsmanuals.
Insgesamt wurden 27,25 Stunden auswertbare Arbeitszeit von LKW-Fahrern
begleitet mit insgesamt 120 Messzeitpunkten.
Die Ergebnisse der Studie zeigen:
1. Die vorgesehenen Transport-, Ruhe- und Arbeitszeiten können bei
Berücksichtigung unternehmerischer und betriebwirtschaftlicher
Rahmenbedingungen eingehalten werden.
2. Die LKW-Fahrer geben tendenziell eine geringe emotionale Grundbelastung und
eine geringe Belastung während der Arbeitsprozesse an. Sie bewerten sich selbst als
wenig belastet.
3. Folgende Situationen erzeugen nach Angaben von LKW-Fahrern eine erhöhte und
unangenehme Belastung: Verkehrsstaus, Parkplatzsuche für Pausen und
Ruhezeiten, Be- und Entladen und die dazugehörigen organisatorischen Probleme
einschließlich übermäßiger Wartezeiten.
4. Die LKW-Fahrer schätzen sich im Vergleich zu den objektiven Belastungswerten
als höher oder niedriger belastet ein. Sie unter- bzw. überschätzen häufig ihre eigene
Belastung.
5. Die meisten Fahrer machen sich konstruktive Gedanken über die rechtlichen
Regelungen (z.B. von der EU), über die Verkehrssicherheit (über gefährliche
Verkehrsvorgänge), ihre Gesundheit (z.B. im Zusammenhang mit ihrer Ernährung)
und über die betriebswirtschaftlichen Bedingungen (z.B. über
Optimierungsmöglichkeiten) ihres Unternehmens.
6. Fast allen Fahrern sind die wichtigsten Fahrerassistenzsysteme (FAS) bekannt.
Folgende FAS werden besonders positiv bewertet: Abstandsregeltempomat,
Automatische Notbremse und ESP.
6

7. Da LKW-Fahrer häufig ihr Fahrzeug wechseln müssen, wünschen sie sich
standardisierte Bedienungen und Funktionen, vor allem eindeutige Anzeigen über
den eingestellten Status der FAS im Sinne eines Code of Practice.
8. Die Ergebnisse aus der Begleitung von überlangen LKW, der so genannten Giga-
Liner, unterscheiden sich nicht von denen aus der Begleitung der herkömmlichen
LKW. Lediglich das Rückwärtsfahren dürfte besondere Probleme verursachen.
Die situationalen und personalen Bedingungen von LKW-Fahrern im Fernverkehr
lassen sich für sie selbst, für ihre Unternehmen und für die Gesellschaft zukunftsfähig
verbessern, wenn die konstruktiven Vorschläge von LKW-Fahrern unter
Berücksichtigung der aktuellen wissenschaftlichen Stands möglichst zügig in die
Praxis umgesetzt werden könnten.
Es werden Empfehlungen ausgesprochen, die auf den vorgefunden Ergebnissen
aufbauen.
7

Zusammenfassung................................................................................................... 3
1 Ziele der Studie.................................................................................................... 10
2 Die Bandbreite der Tätigkeiten von LKW-Fahrern............................................ 11
3 Pilotstudie ............................................................................................................ 14
3.1 Aufgabenstellung.......................................................................................... 14
3.2 Befragung ...................................................................................................... 14
3.3 Ergebnisse der Befragung ........................................................................... 14
3.3.1 Auswahl und Darstellung der Ergebnisse................................................. 14
3.3.2 Gesamteinschätzung................................................................................ 14
3.3.3 Zufriedenheit mit dem Beruf ..................................................................... 15
3.3.4 Auswirkungen der Tätigkeit auf die Gesundheit ....................................... 15
3.3.5 Auswirkungen der Tätigkeit auf das Privatleben....................................... 16
3.3.6 Auswirkungen der Tätigkeit auf die Ernährung......................................... 16
3.3.7 Sicherheit im Straßenverkehr ................................................................... 17
3.3.8 Bewertung von Fahrerassistenzsystemen................................................ 17
3.3.9 Bedeutung von Überfällen auf das Fahrzeug ........................................... 17
3.3.4 Fahrzeug und Technik.............................................................................. 17
3.3.4.1 Verbesserungsvorschläge.................................................................. 17
3.3.4.2 Zufriedenheit mit dem eigenen Fahrzeug .......................................... 18
3.3.5 Wirtschaftlichkeit....................................................................................... 18
3.3.5.1 Faktoren zur Senkung von Kosten und Wartezeiten.......................... 18
3.3.5.2 Einflussmöglichkeiten der Fahrer auf Kosten und Belastungen......... 18
3.3.6 Straße....................................................................................................... 18
3.3.6.1 Vorschläge zur Verbesserung von Verkehrswegen inklusive
Beschilderung ................................................................................................ 18
3.3.6.2 Positive Bewertungen von Verkehrswegen inklusive der Beschilderung
....................................................................................................................... 19
3.3.7 Gewünschte und erwartete Entwicklungen............................................... 19
3.3.7.1 Frage: „Was würden Sie abschaffen wollen, um Ihre Lage zu
verbessern?“.................................................................................................. 19
3.3.7.2 Frage: „Vor welchen Veränderungen in der Zukunft haben Sie am
meisten Angst?“............................................................................................. 19
3.3.7.3 Frage: „Was wird in der Zukunft eventuell besser?“........................... 20
3.3.7.4 Frage: „Auf welche Probleme haben Sie keinen Einfluss?“ ............... 20
3.4 Nutzung der Erfahrungen aus der Pilotstudie für die Hauptstudie .......... 20
4 Hauptstudie.......................................................................................................... 22
4.1 Aufgabenstellung.......................................................................................... 22
4.2 Messung ........................................................................................................ 22
4.2.1 Messinstrumente ...................................................................................... 22
4.2.1.1 Befragung .......................................................................................... 22
4.2.1.2 Zahlennachsprechen ......................................................................... 24
4.2.1.3 Messung des Hautleitwerts................................................................ 26
4.2.1.4 Verhaltensbeobachtung ..................................................................... 27
4.2.1.5 IPC..................................................................................................... 28
4.2.1.6 Einschätzung der subjektiven Belastung............................................ 29
4.2.2 Messaufbau.............................................................................................. 29
8

4.2.3 Zu erwartende Probleme .......................................................................... 31
4.2.3.1 Befragungen ...................................................................................... 32
4.2.3.2 Das Zahlennachsprechen .................................................................. 32
4.2.3.3 Das biometrische System .................................................................. 32
4.3 Beschreibung der Fahrten ........................................................................... 33
4.4 Ergebnisse..................................................................................................... 35
4.4.1 Befragung................................................................................................. 35
4.4.1.1 Fahrerassistenzsysteme .................................................................... 35
4.4.1.2 Belastungssituationen und Bewältigungsstrategien........................... 40
4.4.1.3 Impulse zur Verbesserung ................................................................. 47
4.4.2 Verhaltensbeobachtung............................................................................ 50
4.4.3 Messungen............................................................................................... 50
4.4.3.1 Zahlennachsprechen ......................................................................... 50
4.4.3.2 Hautleitwert........................................................................................ 54
4.4.4 Objektive versus subjektive Bewertung von belastenden Situationen...... 57
4.4.4.1 Datengrundlage der Auswertung ....................................................... 58
4.4.4.2 Umrechnung von Rohwerten in relative Werte................................... 59
4.4.4.3 Kategorisierung.................................................................................. 60
4.4.4.4 Prüfung der Zusammenhänge zwischen subjektiver und objektiver
Belastung....................................................................................................... 65
4.4.5 Fahrzeugkombinationen mit einer Gesamtlänge bis 25,25m (überlange
Fahrzeuge) ........................................................................................................ 70
5 Interpretation der Ergebnisse............................................................................. 74
5.1 Auswirkungen der Arbeitsabläufe auf die Gesundheit.............................. 74
5.2 Auswirkungen der Arbeitsabläufe auf die Wirtschaftlichkeit.................... 74
5.3 Auswirkungen der Arbeitsabläufe auf die Verkehrssicherheit ................. 75
5.5 Empfehlungen ............................................................................................... 75
Literatur................................................................................................................... 77
Anhang .................................................................................................................... 78
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1 Ziele der Studie
Die Arbeitsaufgaben und die Arbeitsbelastung von LKW-Fahrern im Fernverkehr
haben sich in den letzten Jahren qualitativ (z. B. neue Technologien) und quantitativ
(z. B. zunehmende Arbeitsverdichtung) stark verändert.
Die hier vorgelegte Studie über den LKW-Fahrer-Arbeitsplatz im Fernverkehr verfolgt
die nachfolgend genannten Ziele:
1. Wichtige Belastungen und grundlegende Handlungsmöglichkeiten von LKW-
Fahrern im Fernverkehr werden vor dem Hintergrund der aktuellen Regelungen und
gegenwärtigen technischen Möglichkeiten erfasst und interpretiert. Die Einflüsse auf
Gesundheit, Verkehrssicherheit und Wirtschaftlichkeit von LKW-Fahrern im
Fernverkehr werden bestimmt.
2. Es werden Fernverkehrsaufgaben von solchen Speditionen untersucht, die sich
offenkundig um eine Einhaltung von EU- und nationalen Regelungen, um eine
regelmäßige technische Erneuerung bemühen und zugleich wirtschaftlich erfolgreich
sind. In diesem Sinne ist die vorgelegte Studie eine Beschreibung von „Best
Practice“.
Für die Erreichung der Studienziele werden gängige Speditionsvorgänge, LKW-
Fahrten mit üblichen LKW-Fahrer-Arbeitsplätzen durch Begleitung/Beobachtung von
Fahrten und durch Befragung von LKW-Fahrern untersucht.
Methodisch steht die Kasuistik und somit die Verdeutlichung von gängigen
Prozessen im Vordergrund, in einigen Bereichen werden darüber hinaus auch
Wirkungszusammenhänge (z. B. zwischen subjektiver und objektiver Belastung)
dargestellt.
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2 Die Bandbreite der Tätigkeiten von LKW-Fahrern
Die Tätigkeit des LKW-Fahrers im Fernverkehr hat breit gestreute Anforderungen zu
berücksichtigen. Der Fahrer muss sowohl wirtschaftliche, ladetechnische und
verkehrssicherheitstechnische als auch gesundheitliche und soziale Aspekte
berücksichtigen.
Zu den wirtschaftlichen Aspekten zählt zunächst die Auswahl eines Fahrzeugs, die in
vielen Fällen ohne Einfluss eines Fahrers geschieht. Die Auswahl stellt nicht immer
die beste Möglichkeit im Hinblick auf Kosten und Nutzen dar. Die Wirtschaftlichkeit
fordert eine angemessene Fahrzeugbedienung (z. B. vorausschauendes Fahren
unter Berücksichtigung der Drehzahl, des Kraftstoffverbrauchs, des Verschleißes der
Fahrzeugteile) und eine Fahrstreckenoptimierung. Der Fahrer hat meistens die
einzelnen Etappenziele einzuteilen und die Fahrstrecke unter Berücksichtigung der
Mautgebühren auszuwählen sowie Liefertermine abzustimmen und einzuplanen. Er
muss sicherstellen, dass genügend Zeit für die Be- und Entladung eingeplant wird,
dass Ladepapiere übergeben und Ladungssicherungen ordnungsgemäß angebracht
und entfernt werden.
Dabei ist er gehalten, Rahmenvereinbahrungen mit Kunden, gesetzlich
vorgeschriebene Pausen einschließlich Nahrungsaufnahme und Ruhezeiten (z. B.
auch zum Duschen) sowie das Feiertagsfahrverbot einzuhalten. Unter Umständen ist
bei langen Fahrten die Kraftstoffaufnahme zu berücksichtigen. Möglicherweise sind
Ausnahmegenehmigungen wegen Überlänge oder Überbreite einzuholen und
innerhalb dieser festgelegte Zeit- und Streckenvorgaben zu befolgen.
Bei mehrtägigen Fahrten kommt hinzu, dass er für die Übernachtung im Fahrzeug
aufgrund der Beachtung der Tages- und Wochengrenzen von Lenk- und
Arbeitszeiten entsprechenden Stellplatz (Rasthof, Autohof, Parkplatz) finden muss,
an dem sein Fahrzeug, die Ladung und er selbst vor Überfällen, Diebstählen und
Vandalismus weitgehend geschützt ist.
Ein Fahrer soll Unfällen durch Übermüdung und durch Unkonzentriertheit vorbeugen
und die termingerechte Wartung und konsequente Instandhaltung des Fahrzeugs
organisieren. Die Verfügbarkeit und adäquate Nutzung fachgerechter
Sicherungsmittel und die Überprüfung der Ladung in Bezug auf das zugelassene
11

Höchstgewicht ist durch den Fahrer umfassend sicherzustellen. Entsprechend der
vorherrschenden Witterung hat der Fahrer die nötige Ausstattung des Fahrzeugs
(Bereifung, Schneeketten, Beleuchtung, Öl, Frostschutz, Werkzeug, etc.) zu prüfen.
Der Fahrer soll neue Verkehrsregeln und -zeichen im In- und Ausland, Fahrtechnik,
Fahrphysik und den Umgang mit neuen Fahrerassistenzsystemen (z. B. Tempomat,
Spurhalteassistent, Abstandswarner/ -kontrollgerät sowie EPS, Airbag und
Traktionskontrolle) und mit Navigationsgeräten beherrschen. Entsprechende
Weiterbildungsmaßnahmen und Fahrerbesprechungen zum Zwecke des
gegenseitigen Austauschs sind deswegen sinnvoll. Dahingehend wurden gesetzliche
Vorgaben entwickelt, die ab 2009 umgesetzt werden sollen.
Die Tätigkeit des LKW-Fahrers ist tendenziell gekennzeichnet durch ungesundes
Sitzen und mangelnde Bewegung während der Fahrzeiten sowie ungesunde
Ernährung (z. B. unregelmäßige Nahrungsaufnahme unter Zeitdruck). Die
Schlafmöglichkeiten im LKW sind aufgrund von Enge, mangelnder Qualität der
Liegefläche und einer durch Lärm und Unruhe gekennzeichneten Umgebung häufig
ungünstig, sodass der Gesundheitszustand auf Dauer stark beeinträchtigt werden
kann.
Die vorgeschriebenen Untersuchungen und die Leistungen eines
arbeitsmedizinischen Dienstes sind erforderlich, um möglichen physischen und
psychischen Gesundheitsschädigungen entgegenzuwirken.
Die Möglichkeit, Mitarbeiter aus dem Ausland zu beschäftigen, bzw. Tochterfirmen
ins Ausland zu verlagern, wird aktuell von Speditionen genutzt. Das ist den Fahrern
bekannt, sodass sie Zukunftsängste entwickeln können, die nicht selten die
persönliche und familiäre Situation beeinträchtigen. Diese Beeinträchtigungen
werden zusätzlich verstärkt durch Befristung von Arbeitsverträgen und durch die
vermehrte Einstellung von Aushilfen, Praktikanten, geringfügig Beschäftigten bzw.
durch Arbeitskräfte von Zeitarbeitsfirmen.
Aufgrund der problematischen Arbeitszeiten (z. B. gelegentlich mehr als 15 Stunden
pro Schicht) hat der Fahrer kaum Möglichkeiten, seine sozialen Kontakte zu pflegen
und läuft somit Gefahr, sich sozial zu isolieren.
12

Die finanzielle Situation ist eine potenzielle Belastung: Üblicherweise bekommt der
Fahrer ein relativ geringes Festgehalt. Ob die Spesensätze die Ausgaben während
seiner Arbeitszeit (z. B. für Essen oder Duschen) vollständig decken, ist fraglich.
Die erleichterte Kommunikation zwischen Fahrer und Spedition kann ad hoc zu
Routenänderungen führen. Unvorhersehbare Ereignisse oder überraschende
Änderungen können wegen ihrer Unkontrollierbarkeit das psychische Wohlbefinden
gefährden. Aufgrund von Störungen, wie z. B. Pannen, Verzögerungen beim Be- und
Entladen und Verkehrsbehinderungen, kann Zeitdruck auftreten, der den Fahrern zu
einer Geschwindigkeitsübertretung verleiten kann.
Mit ungünstigen, in der Mehrzahl unkontrollierbar von außen auf den Fahrer
einwirkenden Bedingungen und dem Mangel an Selbstbestimmung durch
übergreifende Kontrollmechanismen kann eine Minderung des Wohlbefindens, ein
Verlust an Arbeitsmotivation und eine gesteigerte Krankheitsanfälligkeit einhergehen.
Diese Nachteile können kaum durch Bonifikationssysteme oder Gehaltserhöhungen
aufgefangen werden.
13

3 Pilotstudie
3.1 Aufgabenstellung
Ziel der Pilotstudie ist es, einen Überblick über die Arbeitsabläufe von LKW-Fahrern,
sowie über die Auswirkung ihrer Arbeit auf andere persönliche Lebensbereiche, wie
z. B. Gesundheit, Ernährung und Familie zu gewinnen. Die Ergebnisse dienen der
Entwicklung der Hauptstudie.
3.2 Befragung
In der Pilotstudie wurden die Daten mit Hilfe von strukturierten Interviews erhoben.
Die Interviews umfassen dabei folgende Themenbereiche:
1. Gesamteinschätzung,
2. Gesundheit, sozialer Kontext und Ernährung,
3. Sicherheit,
4. Fahrzeug und Technik,
5. Wirtschaftlichkeit,
6. Straße und
7. gewünschte und erwartete Entwicklungen.
Die Interviews wurden sowohl mit Fahrern als auch mit Spediteuren und Disponenten
durchgeführt. Die Fragen wurden offen gehalten, um alle möglichen Themen, die die
LKW-Fahrer in ihrem Arbeitsalltag beschäftigen, zu erfassen.
3.3 Ergebnisse der Befragung
3.3.1 Auswahl und Darstellung der Ergebnisse
Die Ergebnisse der Befragung werden nicht immer mit der Häufigkeit der Antworten
versehen. Es werden auch Angaben aufgeführt, die von einigen wenigen Fahrern
gemacht werden, sobald sie plausibel erschienen.
3.3.2 Gesamteinschätzung
Die Hälfte der befragten LKW-Fahrer ärgert sich über die ausgedehnten
Arbeitszeiten, durch die sie lange von der Familie getrennt werden. Als problematisch
erwiesen sich die unkalkulierbaren und langen Wartezeiten beim Be- und Entladen
der LKW, das Verhalten von anderen Verkehrsteilnehmern und Ärger mit
Disponenten und Kunden.
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Es wurde immer wieder bemängelt, dass das Fahren vor allem in Deutschland
anstrengend sei. Einige Fahrer sagten, dass in Deutschland die Verkehrsdichte im
Vergleich z. B. zu Frankreich hoch sei. Die Wartezeiten für das Entladen seien in
Deutschland häufig unangenehm lang.
Es gäbe nicht genug Parkplätze, um vorgeschriebene Ruhezeiten einhalten zu
können. Auf den Parkplätzen herrsche ein zu hoher Lärmpegel beim Schlafen wegen
der zur Straße ausgerichteten Parkbuchten. Ein weiteres Ärgernis würden die vielen
Geschwindigkeitsbegrenzungen, Überholverbote und Baustellen darstellen, die die
Ursache vieler Staus seien. Die Einhaltung der Schichtzeiten werde dadurch
erschwert und der Zeitdruck verstärke sich.
Weiterhin problematisch sei die persönliche finanzielle Lage wegen geringer
Vergütung.
3.3.3 Zufriedenheit mit dem Beruf
LKW-Fahrer bewerten das hohe Maß an Eigenverantwortlichkeit und die
Unabhängigkeit grundsätzlich positiv. Als Grund für die Zufriedenheit im Beruf wird
angegeben, dass der Beruf selbst gewählt wurde, z. B. aus Interesse an Technik und
an großen LKW. Weitere Faktoren, die zur beruflichen Zufriedenheit beitragen, seien
die „Flexibilität“, das „Rumkommen“ und das „freie, schöne Leben“.
Unzufriedenheit hingegen werde dadurch hervorgerufen, dass der Beruf insgesamt
immer „stressiger“ werde und dass man „alles“ wissen müsse bzw. „Mädchen für
alles“ sei, trotzdem aber auch schon einmal wie ein „Trottel“ behandelt würde. Es
stehe nicht mehr nur das Fahren im Vordergrund, denn die LKW-Fahrer seien für
viele andere Tätigkeiten, wie z. B. die Ladungssicherung und das Be- und Entladen
verantwortlich.
3.3.4 Auswirkungen der Tätigkeit auf die Gesundheit
Als Hauptgrund für eine Schädigung der Gesundheit wird eine unregelmäßige und
unausgewogene Ernährung angegeben. Nach Meinung der meisten Befragten sind
folgende Faktoren als ursächlich für gesundheitliche Probleme anzusehen: Stress
und Termindruck, das lange Sitzen, Bewegungsmangel, unregelmäßige sowie
übermäßig lange Arbeitszeiten und z. B. auch Nachtfahrten.
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Um diesen Problemen entgegenzuwirken bzw. um sich gesund und verkehrssicher
zu halten, unternehmen die meisten der Fahrer Spaziergänge in den Pausen und
treiben in ihrer Freizeit Sport. Sie würden versuchen, die Ruhezeiten einzuhalten und
sich am Wochenende zu Hause zu entspannen. Regelmäßig einen Arzt aufzusuchen
und sich ausgewogen zu ernähren, zählen zu den am häufigsten genannten
Absichten zur Gesundheitsprävention.
Ähnlich verhält es sich mit dem Abbauen von Belastungen („Stress“). Anzeichen für
Stress seien bei den Befragten vor allem nachlassende Konzentration, Nervosität
und vermehrtes Schwitzen. Wichtige Maßnahmen, um den Stress abzubauen, seien
zusätzliche Pausen, Spazieren gehen, Schlafen und sich beruhigen („Runterfahren“).
Lesen, Fernsehen, Spazieren gehen, Essen und Schlafen gehören zu den am
häufigsten genannten Pausenaktivitäten. Die Kontrolle des Fahrzeugs und der
Ladung, Unterhaltungen mit Kollegen und das Anschauen von Umgebungen und
Landschaften (vor allem im Ausland) und Fernsehen seien ebenfalls oft Teil der
Pausengestaltung bzw. des Vertreibens von Langeweile.
3.3.5 Auswirkungen der Tätigkeit auf das Privatleben
Aus den Antworten der Befragten wird deutlich, dass das Privatleben sehr unter der
Tätigkeit als Fahrer leidet, da insgesamt zu wenig Zeit für die Familie und für
Freunde bleibe bzw. weil die gemeinsame Zeit ausschließlich auf das Wochenende
begrenzt sei. Regelmäßige oder feste Termine könnten nicht vereinbart werden. Eine
Tätigkeit in einem Verein sei beispielsweise nicht möglich.
3.3.6 Auswirkungen der Tätigkeit auf die Ernährung
Die Tätigkeit führe vor allem zu unregelmäßiger und einseitiger Ernährung. Die relativ
hohen Preise in den Raststätten würden es erschweren, auf gesunde Ernährung zu
achten. Vereinzelt wird geäußert, dass das Essen speziell an den deutschen
Raststätten schlecht und zu fettig sei im Unterschied zu dem Essensangebot im
Ausland (z. B. Frankreich).
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3.3.7 Sicherheit im Straßenverkehr
Aus Sicht der befragten Fahrer ist Übermüdung Hauptursache für LKW-Unfälle.
PKW-Fahrer, die sich plötzlich zwischen zwei LKW „quetschen“ und zu schnelle
LKW-Fahrer werden ebenfalls als potenzielle Unfallverursacher genannt.
Weitere Unfallursachen seien zu geringer Abstand zwischen den Fahrzeugen,
Unachtsamkeit (z. B. durch Routine), Stresssituationen (z. B. durch Termindruck) und
Aggressivität, sowie mangelnde Ladungssicherung und mangelhafte Kontrolle des
Fahrzeugs vor der Abfahrt.
3.3.8 Bewertung von Fahrerassistenzsystemen
Am bekanntesten sind den Fahrern folgende Systeme: Abstandswarner
(überwiegend als gut bewertet), Spurhalteassistent, ABS, ASR, EPS und
Navigationsgerät („GPS“) (überwiegend gute Bewertung). Vereinzelt genannt wurden
außerdem Kameras zur Erleichterung des Rückwärtsfahrens, Tempomat, Retarder
und Computer (vor allem zur Kommunikation mit den Disponenten).
3.3.9 Bedeutung von Überfällen auf das Fahrzeug
Anscheinend hat die Gefahr von Überfällen auf das Fahrzeug eine große Bedeutung,
u. a. gebe es viele „Spritdiebstähle“ und Ladungsdiebstähle. Einige Fahrer geben an,
die Angst vor Überfällen sei vorhanden, die Mehrheit der Befragten gibt jedoch an,
keine Angst vor einem Überfall zu haben. Von zwei Fahrern wird erwähnt, dass sie in
anderen Ländern überwachte Parkplätze nutzen würden, die es jedoch in
Deutschland in der Form nicht gäbe.
3.3.4 Fahrzeug und Technik
3.3.4.1 Verbesserungsvorschläge
Als Verbesserung erwünscht wären ein Kühlschrank, das Nachrüsten von wichtigen
Assistenzsystemen, ein größeres Führerhaus und mehr Stauraum in der Kabine.
Vereinzelt wird der Wunsch nach einem Mückennetz am Fenster und an einem
Alkoholtester geäußert.
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3.3.4.2 Zufriedenheit mit dem eigenen Fahrzeug
Als besonders gelungen an dem eigenen LKW werden von einigen Fahrern folgende
Aspekte genannt: Die Standklimaanlage, das Bett oder die Liege, das großes
Führerhaus und eine gute Übersicht auf die Straße von der Kabine aus.
3.3.5 Wirtschaftlichkeit
3.3.5.1 Faktoren zur Senkung von Kosten und Wartezeiten
Nach Meinung der befragten LKW-Fahrer könnten durch Vermeidung von
Leerfahrten (z. B. durch entsprechende Planung) Kosten gesenkt werden.
Von einigen Befragten wird gewünscht, mehr Personen zum Ausladen beim Kunden
einzusetzen, um Wartezeiten zu verkürzen. Zur Verkürzung der Wartezeiten könnte
die Vereinbarung von „Zeitfenstern“ beitragen.
Als weitere Faktoren zur Verbesserung werden vereinzelt Treibstoff sparendes sowie
defensives und vorausschauendes Fahren genannt.
Außerdem sollte die Nutzfläche der LKW „neutral“ aufgebaut und nicht auf die Ware
eines Kunden zugeschnitten sein, um auf der Rückfahrt anders geartete Ladungen
anderer Kunden transportieren zu können.
3.3.5.2 Einflussmöglichkeiten der Fahrer auf Kosten und Belastungen
Auf die Frage, wie sie selbst Einfluss auf Kosten nehmen könnten, nennen die
Fahrer an erster Stelle eine energiesparende Fahrweise. Auf den Verschleiß des
Fahrzeugs hätten sie ebenfalls Einfluss.
Sie könnten zu einer Reduktion der Kosten und zu einer Verringerung ihrer
Belastung durch Umfahren von Staus, Wahl der kürzesten oder mautfreien Strecke,
„Vermeidung von Unfällen“ und rechtzeitigem Erkennen von Schäden am Fahrzeug
beitragen.
3.3.6 Straße
3.3.6.1 Vorschläge zur Verbesserung von Verkehrswegen inklusive
Beschilderung
Die Fahrbahnbreite sowohl in Baustellenbereichen als auch in Kreisverkehren sollte
vergrößert werden. Es sollten „weniger Schilder“ aufgestellt werden und weniger
bzw. keine „übertriebenen“ Geschwindigkeitsbegrenzungen geben.
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Mehr Umgehungsstraßen und eine frühzeitige Ankündigung von LKW-
Umleitungsstrecken seien wünschenswert.
3.3.6.2 Positive Bewertungen von Verkehrswegen inklusive der Beschilderung
Die Beschilderung auf den Verkehrswegen sei gut gelungen, manchmal könne es
aber etwas weniger sein. Positiv hervorgehoben wird der Grünpfeil an Ampeln,
„verkehrsabhängige Geschwindigkeitsanzeigen“ sowie die gute Sicherung von
Baustellen.
3.3.7 Gewünschte und erwartete Entwicklungen
3.3.7.1 Frage: „Was würden Sie abschaffen wollen, um Ihre Lage zu
verbessern?“
„Abgeschafft werden“ sollten Parkverbote und volle Parkplätze abends auf deutschen
Autobahnen sowie Wochenendfahrten bzw. zu lange Touren. Nach Meinung der
meisten Fahrer sei ein „generelles Überholverbot“ (also situationsunabhängiges)
nicht sinnvoll. Es wäre aus Sicht vieler Befragten wünschenswert, die strikte
Reglementierung der Fahrzeit abzuschaffen, ebenso wie die langen Wartezeiten bei
den Kunden und die uneinheitlichen Bestimmungen in Europa (es besteht der
Wunsch nach einem einheitlichen EU-Recht mit klaren Fahr- und
Pausenzeitregelungen und einer einheitlichen Fahrpersonalordnung)
3.3.7.2 Frage: „Vor welchen Veränderungen in der Zukunft haben Sie am
meisten Angst?“
Die Ängste vor zukünftigen Veränderungen sind vielfältig. Sie betreffen Niedriglöhne
und fehlende finanzielle Absicherung, Arbeitslosigkeit und den vermehrten Einsatz
von so genannten ausländischen Billigfahrern.
Es werden „verschärfte“ Fahrbedingungen und immer größer werdende
Entfernungen beklagt bzw. immer längere Zeiträume, in denen der Fahrer von zu
Hause weg sei.
Befürchtungen einiger Fahrer beziehen sich auf Fahrbeschränkungen, die von „LKW-
Gegnern“ ausgehen könnten, und auf Probleme wegen uneinheitlicher Regelungen
innerhalb der EU.
19

3.3.7.3 Frage: „Was wird in der Zukunft eventuell besser?“
Zuversichtlich haben sich einige der Befragten über die zukünftige Entwicklung der
Technik sowie eine Verbesserung der Fahrzeitkontrollen geäußert. Ihrer Ansicht
nach wird es möglicherweise auch eine Verbesserung hinsichtlich des Ausbaus von
Straßennetzen im ehemaligen Ostblock und der Anzahl der Raststätten geben.
3.3.7.4 Frage: „Auf welche Probleme haben Sie keinen Einfluss?“
Zu den Problemen, auf die Fahrer keinen Einfluss haben, gehören in erster Linie die
Witterungsverhältnisse, die Wartezeiten beim Be- und Entladen, Anweisungen „von
oben“, das „deutsche Beamtentum“, eine problematische Disposition, technische
Störungen und nicht zuletzt das Verhalten der anderen Verkehrsteilnehmer.
3.3.7.5 Frage: „Sie haben bei einer „guten Fee“ drei Wünsche frei: Was würden
Sie sich (bezogen auf Ihre beruflichen Aufgaben) wünschen?“
Die am häufigsten genannten Wünsche lauten „mehr Geld“ bzw. „höhere Spesen“,
ein besseres Image für den Berufskraftfahrer, Gesundheit, keine Unfälle und mehr
Rücksichtnahme im Straßenverkehr. Gewünscht werden mehr Zeit und kürzere
Touren, freundlichere Kunden, einheitliche Regelungen sowie ein besseres
Verhältnis zur Disposition.
3.4 Nutzung der Erfahrungen aus der Pilotstudie für die Hauptstudie
Die in Kapitel 3.3 dargestellten Ergebnisse geben einen guten Überblick über die von
den befragten LKW-Fahrern als belastend erlebten Arbeitsabläufe und Situationen
sowie deren Auswirkungen auf Lebensbereiche außerhalb ihres beruflichen Alltags.
Zudem wurden von den Befragten konkrete Vorschläge und Anregungen genannt,
die geeignet seien, ihre Arbeitssituation zu verbessern.
Für die Hauptstudie wurden aus den Ergebnissen der offenen Befragung konkrete
Situationen subjektiver Belastung extrahiert. Hierbei wurden die Häufigkeit der
genannten Situationen sowie auch eine klare Abgrenzbarkeit der jeweiligen Situation
von sonstigen Arbeitsabläufen des Fahrers berücksichtigt. Folgende
Belastungssituationen wurden im Einzelnen ausgewählt:
20
1. Be- und Entladen, unnötige Wartezeiten beim Kunden,

2. Hohe Verkehrsdichte und Staus,
3. Fehlverhalten anderer Verkehrsteilnehmer, z. B. plötzliches und knappes Ein-
und Ausscheren,
4. nicht einsichtige Überholverbote an Steigungen, z.B. wenn eigener LKW leer
ist (insbesondere nachts),
5. Konflikte mit Disponenten oder Kunden (Kommunikation)
6. Baustellendurchfahrten, Kreisverkehre (schwierige Verkehrssituationen),
7. Parkplatzsuche,
8. Warnsignale der Assistenzsysteme, z.B. durch zu hohe Empfindlichkeit des
Spurhalteassistenten.
Hieraus ergab sich die Frage, ob und inwieweit sich die subjektiv erlebte Belastung in
den jeweiligen Situationen auch in objektivierbaren Daten widerspiegelt und ob es
Zusammenhänge zwischen der Einschätzung der eigenen Belastung und der
Ausprägung der Kontrollüberzeugung gibt.
Die Ergebnisse der Pilotstudie zeigen, dass es viele konstruktive Ideen und
Anregungen zur Lösung vorhandener Probleme gibt, sodass auf bereits vorhandenes
Expertenwissen der Fahrer zurückgegriffen werden kann. Die von den befragten
Fahrern genannten Probleme und Ärgernisse im Zusammenhang mit der Ausübung
ihres Berufs flossen aus diesem Grund in einen Fragebogen zur Erfassung von
Verbesserungsimpulsen und Lösungsvorschlägen ein.
Aufgrund der wachsenden Bedeutung von Fahrerassistenzsystemen und der durch
die Pilotstudie offenkundig gewordenen Wissenslücken der Fahrer, wurde für die
Hauptstudie ein vertiefender Fragebogen zu dieser Thematik entwickelt.
21

4 Hauptstudie
4.1 Aufgabenstellung
In der Hauptstudie wurden zehn LKW-Fahrer im Fernverkehr jeweils über einen
Zeitraum von ca. 2,5 Stunden begleitet. Während dieser begleiteten Fahrten wurden
Befragungen und Messungen durch einen Versuchsleiter durchgeführt. Die
Hauptstudie dient der Beschreibung der vom Fahrer gesehenen Ursachen für die
jeweilige Belastung in den in Kapitel 3.4 genannten Situationen. Es wurde überprüft,
wie belastend diese Situationen tatsächlich sind, ob die durch den Fahrer
angegebene subjektive Belastung mit messbaren Belastungsreaktionen abbildbar ist
und welche Bewältigungsstrategien die Fahrer in diesen Situationen haben.
Weiterhin sollte die Hauptstudie Aufschluss über Verbesserungsmöglichkeiten
verschiedener Probleme aus der Sicht der LKW-Fahrer geben. Zum Thema
Fahrerassistenzsysteme wurde in der Hauptstudie ebenfalls vertiefend befragt.
Zur Datenerhebung wurden Befragung der LKW-Fahrer und Messung
folgender internaler und externaler Prozesse während der Fahrt durchgeführt:
Internale Prozesse
22
- Hautleitwert,
- Kognitionen in kritischen Situationen,
- nonverbales Verhalten, wie z. B. Gestik, Mimik oder Körperhaltung.
Externale Prozesse
- Verkehrsabläufe,
- außerverkehrliche Einwirkungen, wie z. B. durch Kommunikations-
einrichtungen oder beim Be- und Entladen.
4.2 Messung
4.2.1 Messinstrumente
4.2.1.1 Befragung
Aufbauend auf der Befragung in der Pilotstudie wurden Fragebögen für die
Hauptstudie zu den Themen „Fahrerassistenzsysteme“, „Verbesserungsimpulse“ und
„Bewältigungsstrategien“ in Belastungssituationen entwickelt.

Fahrerassistenzsysteme
Der Fragebogen bezieht sich auf folgende Assistenzsysteme:
Abstandsregeltempomat,
Tempomat,
Spurwechselassistent,
Spurverlassenswarnung,
Nachtsichtassistent,
elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP),
Parkassistent,
Bremsassistent,
Kamera hinten,
Kamera seitlich,
automatische Notbremse.
Die Fahrer wurden zur Ausstattung ihres LKW hinsichtlich der genannten
Assistenzsysteme befragt. Weiterhin sollte mit Hilfe des Fragebogens geklärt
werden, inwieweit Fahrerassistenzsysteme den LKW-Fahrer unterstützen oder eher
stören und welche Fahrerassistenzsysteme aus der Sicht der LKW-Fahrer gesetzlich
vorgeschrieben werden sollten.
Verbesserungsimpulse
Der Fragebogen zu Verbesserungsvorschlägen der LKW-Fahrer bezieht sich auf
Themen, die von den LKW-Fahrern in der Pilotstudie besonders häufig als
problematisch genannt wurden. Die LKW-Fahrer sollten in der Hauptstudie
Vorschläge zur Verbesserung oder Lösung der Probleme und Ärgernisse aus ihrer
Sicht nennen. Abgefragt wurde z. B. wie technisches Geräte im LKW verbessert
werden und was beispielsweise in Bezug auf Arbeitszeiten, Kontrollen,
Verkehrswege und Parkplätze verbessert werden könnte.
Bewältigungsstrategien
Zur Erfassung von Strategien der LKW-Fahrer zur Bewältigung der aus den
Erkenntnissen der Pilotstudie ausgewählten und in Kapitel 3.4 vorgestellten
Belastungssituationen wurde ein Fragebogen entwickelt, der die mit der jeweiligen
23

Situation verbundenen Emotionen und Kognitionen des Fahrers während der
jeweiligen Situation erfasst. Gleichzeitig wurde erfragt, welche Aspekte der Situation
die eigentliche Belastung ausgemacht haben und welche Copingstrategien zur
Bewältigung der Belastung von dem Fahrer gesehen werden. Coping bezeichnet im
vorliegenden Zusammenhang den Prozess, mit einer belastenden Situation
umzugehen, also eine Lösung für das bestehende Problem zu finden bzw. der
belastenden Situation zu entgehen. Die LKW-Fahrer sollten nicht nur ihre
Copingstategien benennen, sondern auch angeben, wo sie externale
Unterstützungsmöglichkeiten – z. B. von anderen Verkehrsteilnehmern, von
Disponenten, von Verkehrsplaner – zur Verminderung der jeweiligen
Belastungsfaktoren sehen.
Um sicherzustellen, dass jeder Fahrer zu jeder Situation Aussagen trifft wurden die
LKW-Fahrer nicht nur unmittelbar nach der Bewältigung einer aufgetretenen
Belastungssituation, sondern auch zu den während der begleiteten Fahrt nicht
aufgetretenen Belastungssituationen befragt.
Das Antwortformat der geschlossenen Fragen ist eine zehnstufige Likert-Skala.
4.2.1.2 Zahlennachsprechen
Durch Zahlennachsprechen während der Fahrt wurde die psychische Auslastung
über die verbleibende Restaufmerksamkeit des Fahrers erfasst. Nimmt seine
Aufmerksamkeit ab, so deutet das auf eine zunehmende Beanspruchung durch die
Fahraufgabe. Zur Messung der Restaufmerksamkeit der LKW-Fahrer während der
Fahrt wurde das sog. „Zahlennachsprechen“ verwandt, der einen dem Untertest des
Wechsler-Intelligenztest für Erwachsene (WIE) nachgebildeten Test darstellt.
Der Fahrer wurde darauf hingewiesen, dass die Fahrtätigkeit in jedem Fall Vorrang
vor dem Zahlennachsprechen hat.
Der Test besteht aus zwei Aufgabentypen: dem Zahlennachsprechen vorwärts und
dem Zahlennachsprechen rückwärts. Da das Zahlennachsprechen während der
Messfahrt im 15-Minuten -Takt durchgeführt wurde, mussten die durch den WIE
vorgegebenen Ziffernfolgen in der Studie variiert werden, um zu vermeiden, dass der
Fahrer sich Ziffernfolgen einprägen konnte. Es wurden zusätzliche, parallele
24

Zahlenreihen nach dem algorithmischen System des WIE gebildet, um
Wiederholungen von Zahlenreihen zu vermeiden. Um den Charakter des WIE-
Untertests beizubehalten, wurde bei der Bildung neuer Ziffernfolgen zu jeder Ziffer
eine 1 addiert bzw. eine 1 abgezogen (die Ziffer 9 wurde bei Addition nicht verändert,
die Ziffer 1 wurde bei Subtraktion nicht verändert). Durch dieses Vorgehen erhält
man für jede Ziffernfolgenlänge eine für die Fahrtzeiten ausreichende Menge an
Ziffernfolgen (s. Tabelle 1).
Der Testleiter las dem Fahrer eine Ziffernfolge mit einer Geschwindigkeit von einer
Ziffer pro Sekunde vor. Der Fahrer musste diese Ziffernfolge je nach Vorgabe
vorwärts oder rückwärts wiederholen. Jede Aufgabe bestand aus zwei Durchgängen,
d. h. es wurden jeweils zwei Ziffernfolgen gleicher Länge nacheinander abgefragt.
Begonnen wurde mit einer Ziffernfolge bestehend aus zwei Ziffern. Wiederholte die
Testperson beide Durchgänge dieser Ziffernfolge fehlerfrei, dann wurde
anschließend eine Ziffernfolge mit drei Ziffern vorgegeben usw.. Das
Zahlennachsprechen wurde abgebrochen, wenn beide Ziffernfolgen einer Länge
nicht oder falsch wiederholt wurden. Tabelle 1 zeigt den Protokollbogen für das
Zahlennachsprechen.
Aufgabe Versuch Punkte Punkte für die Aufgabe (0,
1 oder 2)
1. 1. Versuch 1 – 7
2. Versuch 6 – 3
2. 1. Versuch 5 – 8 – 2
2. Versuch 6 – 9 – 4
3. 1. Versuch 6 – 4 – 3 – 9
2. Versuch 7 – 2 – 8 – 6
4. 1. Versuch 4 – 2 – 7 – 3 – 1
2. Versuch 7 – 5 – 8 – 3 – 6
5. 1. Versuch 6 – 1 – 9 – 4 – 7 – 3
2. Versuch 3 – 9 – 2 – 4 – 8 – 7
6. 1. Versuch 5 – 9 – 1 – 7 – 4 – 2 – 8
2. Versuch 4 – 1 – 7 – 9 – 3 – 8 – 6
7. 1. Versuch 5 – 8 – 1 – 9 – 2 – 6 – 4 – 7
2. Versuch 3 – 8 – 2 – 9 – 5 – 1 – 7 – 4
8. 1. Versuch 2 – 7 – 5 – 8 – 6 – 2 – 5 – 8 – 4
2. Versuch 7 – 1 – 3 – 9 – 4 – 2 – 5 – 6 – 8
Tab. 1: Protokollbogen für das Zahlennachsprechen
Vor Beginn der LKW-Fahrt wurde die Grundleistung (Baseline) des LKW-Fahrers,
d. h. die Leistung ohne Belastungen durch Fahraufgaben, im Zahlennachsprechen
vorwärts und rückwärts erhoben. Während der Fahrt wurde das Zahlennachsprechen
25

abwechselnd im 15-Minuten-Takt alternierend vorwärts bzw. rückwärts durchgeführt.
Begonnen wurde dabei mit der Länge der Ziffernfolge, die der erhobenen
Grundleistung des LKW-Fahrers entsprach. Konnte er beide Durchgänge einer
Ziffernfolge während der Fahrt nicht fehlerfrei wiedergeben, wurde die nächst kürzere
Ziffernfolge vorgegeben, bis der LKW-Fahrer beide Durchgänge einer Ziffernfolge
wieder fehlerfrei wiederholen konnte.
Vor Beginn des Zahlennachsprechens wurde eine auf die Verkehrssituation
gerichtete Videokamera eingeschaltet, sodass das Ergebnis des
Zahlennachsprechens auch unter Berücksichtigung der jeweiligen Verkehrssituation
bewertet werden konnte.
4.2.1.3 Messung des Hautleitwerts
Die messbaren Veränderungen bioelektrischer Eigenschaften der Haut, die
„elektrodermale Aktivität“ (EDA), wurden durch den Hautleitwert beschrieben. Zur
Messung der EDA wurde ein „exosomatisches Gleichspannungsverfahren“
eingesetzt. Über zwei Elektroden wurde durch ein Hautareal eine nicht
wahrnehmbare Gleichspannung geleitet und dadurch ein Stromkreis geschaffen. Der
Hautleitwert ist abhängig von der Schweißdrüsenaktivität. Bei einer vermehrten
Schweißsekretion fließt ein stärkerer Strom durch das Hautareal, d.h. es kommt zu
einem Anstieg der Hautleitfähigkeit. Der Hautleitwert wird in der Einheit Siemens
angegeben.
Die EDA ist als Indikator des Sympathikotonus (der inneren Anspannung) gut
geeignet, da die Schweißdrüsen ausschließlich sympathisch innerviert werden. Der
Hautleitwert steigt bei Belastung durch einen Stressor an. Je höher die sympathische
Aktivität ist, desto höher ist das Hautleitwertniveau.
Da die EDA bipolar abgleitet wird, benötigt man für die Messung zwei
Elektrodenflächen. Diese wurden bei den Messfahrten an der Innenfläche der linken,
nichtdominanten, Hand des Fahrers angebracht, um Bewegungsartefakte (z. B.
durch Schaltvorgänge) während der Fahrt zu vermeiden.
Die gemessene EDA lässt sich in Form eines Histogramms darstellen (s. Abbildung
1).
26

Abb. 1: EDA-Histogramm
Bei der Auswertung der Hautleitwerte wurden tonische und phasische Parameter
berücksichtigt. Die tonischen Parameter beschreiben das Niveau des Hautleitwerts
über einen längeren Zeitraum. Phasische Parameter beziehen sich auf spontane
Veränderungen des Hautleitwerts durch äußere oder inner Einzelreize (z. B. negative
Erlebnisse). Die Messung der EDA gab also zum einen Auskunft über das
Erregungsniveau des jeweiligen Fahrers, d.h. seine allgemeine innere Anspannung
und zum anderen über seine Belastung durch bestimmte Verkehrssituationen und
Arbeitsabläufe.
Die EDA wurde in der vorliegenden Studie mit dem biometrischen System
Biofeedback 2000 x-pert der Firma Schuhfried gemessen.
4.2.1.4 Verhaltensbeobachtung
Psychische Belastungen insbesondere Angst beim Autofahren können, wie durch
von Fahrphobie betroffenen Personen bekannt ist, zu eingeschränkten Körper-
bewegungen führen. Bekannt sind u.a. das starre Festhalten am Lenkrad, die
versteifte Haltung des Oberkörpers, die Starrheit der Kopfhaltung einschließlich der
starren Mimik und des starren Blicks vergleichbar mit dem Tunnelblick. Diese
Einschränkungen treten allerdings erst dann auf, wenn die psychische Belastung
sich in einem nur noch schwer zu ertragenden Bereich befindet. In der Hauptstudie
wird durch Beobachtung des LKW-Fahrers geprüft, inwieweit gefährliche Situationen
zu psychischen Belastungen dieser Art führen.
27

Die Verhaltensbeobachtung bezog sich auf Folgendes:
Augenbewegungen: � starr � rechts-links-Bewegung
Kopfbewegung: � starr � rechts-links-Bewegung
Gestik: � beide Hände fest am Lenkrad � bewegt Hände
Oberkörper : � senkrecht � vorgeneigt �zurückgelehnt
Im 15-Minuten-Rhythmus wurde das Ergebnis der Verhaltensbeobachtung schriftlich
festgehalten.
4.2.1.5 IPC
Der IPC-Fragebogen (Krampen, 1980) wurde in dieser Studie verwendet, um die
Beziehung zwischen wahrgenommener Kontrollüberzeugungen und
risikoreichen/belastenden Situationen zu ermitteln. Nach diesem Konzept wird das
Risiko einer Situation umso geringer bewertet je mehr man glaubt, die Situation
durch eigene Fähigkeiten beeinflussen zu können. In unserer Studie wird geprüft, ob
das Belastungsempfinden der LKW-Fahrer im Zusammenhang mit den
Kontrollüberzeugungen steht.
Der Testautor Krampen definiert folgende Dimensionen von Kontrollüberzeugungen:
28
1. „Internalität, d.h. die subjektive bei der eigenen Person wahrgenommene
Kontrolle über das eigene Leben und über Ereignisse und Verstärker in der
personspezifischen Umwelt“(I-Skala);
2. „Externalität, die durch ein subjektives Gefühl der Machtlosigkeit bedingt ist,
durch ein Gefühl der sozialen Abhängigkeit von anderen (mächtigeren)
Personen […] „(P-Skala);
3. „Externalität, die durch Fatalismus bedingt ist, also durch die generalisierte
Erwartungshaltung, dass die Welt unstrukturiert und ungeordnet ist, dass das
Leben und Ereignisse in ihm von Schicksal, Glück, Pech und Zufall abhängen“
(C-Skala).
Jeder dieser drei Dimensionen wurden acht Items zugeordnet, die zueinander
unabhängig im Bezug auf die Auswertung sind, aber eine hohe inhaltliche Parallelität
aufweisen, da ähnliche Verhaltens- und Lebensbereiche angesprochen werden. Die
Einschätzungen der Items sind anhand einer sechsstufigen Likert-Skala

vorzunehmen, deren Punkte in der deutschsprachigen Version mit „diese Aussage
ist: „sehr falsch“ „falsch“, „eher falsch“ „eher richtig“ „richtig“ und „sehr richtig““
verbalisiert bzw. mit ---,--,-,+,++,+++ allgemein verständlich gekürzt werden.
Die Kombination der Ausprägungen der Werte in den drei verschiedenen
Dimensionen ermöglicht eine differenzierte Darstellung der Kontrollüberzeugung
einer Person und zwar im Bezug auf Internalität und die zwei verschiedenen Arten
der Externalität.
4.2.1.6 Einschätzung der subjektiven Belastung
Im 15-Minuten-Takt schätzen die Fahrer ihre subjektive Belastung auf einer Skala
von 0 (keine Belastung) bis 10 (starke Belastung) ein.
In der anschließenden Auswertung wird überprüft, ob die durch den Fahrer
angegebene subjektive Belastung mit messbaren Belastungsreaktionen abbildbar ist.
4.2.2 Messaufbau
Vor Beginn der Fahrt wurden vom Versuchsleiter die notwendigen Geräte im
Führerhaus des LKW aufgebaut.
Zur drahtlosen Übertragung physiologischer Daten (EDA) wurde ein Sendemodul des
Biomesssystems am Handgelenk des Fahrers mittels eines Klettarmbands befestigt
(s. Abbildung 2). Zwei Klebeelektroden zur Ableitung des Hautleitwerts wurden an
diesem Modul über Kabel angeschlossen und anschließend auf den Ballen von
Daumen und kleinem Finger der linken Handinnenfläche des Fahrers platziert. Um
ein frühzeitiges Loslösen dieser Klebeelektroden, z. B. durch Schweißeinwirkung, zu
verhindern, wurden die Elektroden mit Hilfe eines eng anliegenden und fingerlosen
Handschuhs gesichert.
Der Einfluss auf die Messergebnisse des Hautleitwerts durch mechanische
Einwirkungen sollte durch die Wahl der linken Hand als Messort minimiert werden.
Voruntersuchungen und -überlegungen zeigten, dass die meisten Tätigkeiten
(Schalten, Bedienung verschiedener Geräte wie Navigationssystem, digitalem
Fahrtenschreiber, Handy oder Radio) des LKW-Fahrers im Rahmen seiner Arbeit mit
der rechten Hand ausgeführt wurden.
Eine DVD-Videokamera zur Erfassung der Verkehrssituation wurde auf einem Stativ
an der Frontscheibe so befestigt (s. Abbildung 3), dass sie die Sicht des Fahrers auf
29

wichtige Bereiche seines Arbeitsumfelds (z. B. Außenspiegel) nicht beeinträchtigte
und die Bedienung für den Versuchsleiter vom Beifahrersitz aus gewährleistet war.
Während der Fahrt befand sich die Kamera im Standby-Betrieb; relevante
Verkehrssituationen wurden durch rechtzeitiges Betätigen der Aufnahmetaste
festgehalten. Die Stromversorgung wurde durch den Einsatz von Akkus
gewährleistet.
Die biometrische System Biofeedback 2000 x-pert befand sich auf einem Notebook,
sodass die physiologischen Daten vom Sendemodul empfangen und verarbeitet
werden konnten. Das Notebook war über einen Sinusgleichrichter an das 24-Volt-
Bordnetz des LKW angeschlossen und stand während der gesamten Fahrt auf den
Oberschenkeln des Versuchleiters (s. Abbildung 3), der hierdurch die graphisch
dargestellten Verläufe der physiologischen Daten unmittelbar verfolgen und bewerten
konnte.
Die Tätigkeit des Fahrers sollte durch die beschriebenen Maßnahmen so wenig wie
möglich beeinflusst werden. Negative Auswirkungen durch den Versuchsaufbau – z.
B. auf die Verkehrssicherheit – wurden vor der Fahrt durch Absprachen mit dem
Fahrer ausgeschlossen.
Abb. 2: Sendemodul zur Übertragung des Hautleitwerts
30

Abb. 3: Messaufbau mit Sendmodul am linken Arm des Fahrers, Empfangssystem (Laptop)
und Kamera an der Frontscheibe (nachgestellte Situation)
4.2.3 Zu erwartende Probleme
Bei der Untersuchung handelt es sich um eine Feldstudie, weswegen die
Bedingungen, im Gegensatz zu einem Laborexperiment, kaum kontrollierbar waren.
Die unterschiedlichen Einflussfaktoren können im Vergleich zu Laboruntersuchungen
weder ausgeblendet noch für alle untersuchten Personen gleich bzw. konstant
gehalten werden. Der Fahrer musste während der Datenerhebung seiner Tätigkeit
nachgehen, die neben dem reinen Lenken des Fahrzeugs z. B. auch dass Bedienen
verschiedener Geräte (Navigationsgerät, Radio, digitaler Fahrtenschreiber,
elektronische Kommunikationsgeräte), dass Be- und Entladen des Fahrzeugs oder
dass Aufbrücken beinhaltete. Da die Fahrten an verschiedenen Tagen, über
unterschiedliche Routen und mit unterschiedlichen Speditionen durchgeführt wurden,
musste von wechselnden Rahmenbedingungen in Bezug auf Verkehrsdichte,
Wetterverhältnissen oder Fahrtzielen ausgegangen werden.
Geht man von einer durchschnittlichen Fahrtzeit von ca. 2,5 Stunden aus, ist die
Dichte der Befragungen und Messungen in diesem Zeitraum als hoch einzuschätzen.
Vorrang hatte zu jedem Zeitpunkt die Verkehrssicherheit. Der Versuchsleiter musste
unter Berücksichtigung der Verkehrsverhältnisse und der Gesamtbelastung des
Fahrers individuell abklären, inwieweit eine Befragung oder Messung zum jeweilig
vorgesehenen Zeitpunkt möglich war. Unter diesen Vorgaben war es nicht immer
31

gewährleistet, dass sämtliche Daten in dem zur Verfügung stehenden Zeitrahmen
erhoben werden konnten. Eine Befragung außerhalb der beobachteten Arbeitszeit
der LKW-Fahrer war nicht vorgesehen, um die Betriebsabläufe nicht weiter zu stören.
4.2.3.1 Befragungen
Die Befragung erfolgte während der Arbeitstätigkeit des LKW-Fahrers. Sie musste
z.T. aufgrund der regelmäßig durchzuführenden Messungen (z. B.
Zahlennachsprechen) oder durch schwierige Verkehrsverhältnisse, in denen der
Fahrer seine gesamte Konzentration auf seine Tätigkeit lenken musste, unterbrochen
werden. Der Versuchsleiter half dem Fahrer nach solchen Unterbrechungen durch
Wiedergabe des bereits Gesagten, um eine möglichst ausführliche Beantwortung der
Frage zu erhalten. Hinweise auf relevante Punkte, die in anderen Zusammenhängern
erwähnt wurden, wurden vom Versuchleiter gegebenenfalls wieder aufgegriffen.
4.2.3.2 Das Zahlennachsprechen
Um eine übermäßige Beeinflussung des Fahrers durch das Zahlennachsprechen (z.
B. durch übertriebenen Ehrgeiz) und damit negative Auswirkungen auf die
Verkehrssicherheit zu minimieren, wurde der Fahrer instruiert, dass die
Hauptaufgabe das Fahren des LKW ist und dass es sich bei dem
Zahlennachsprechen um eine Nebenaufgabe handelt.
4.2.3.3 Das biometrische System
Der LKW-Fahrer wurde – wie unter Abschnitt 4.2.2 beschrieben – vor der Fahrt an
das biometrische System angeschlossen. Während der Fahrt bestand aus Gründen
der Verkehrssicherheit keine Möglichkeit, an den ableitenden Elektroden Korrekturen
vorzunehmen, sodass die Ursachen für evtl. Fehlmessungen, z. B. aufgrund sich
lösender Elektroden oder Handbewegungen, während der laufenden Untersuchung
kaum zu beseitigen waren.
Bei der anschließenden Sichtung der Daten wurde im Einzellfall unter fachlichen
Gesichtspunkten entschieden, ob die Messwerte plausibel sind und in die
Auswertung einfließen. Die durch das Modul zeitgleich gemessenen
Beschleunigungswerte der Hand können z. B. Hinweise auf Beeinflussungen durch
Handbewegungen aufzeigen. Das vollständige Lösen des Klebekontakts von der
Haut wird im Diagramm durch einen völligen Messausfall sichtbar. Laut Hersteller
32

des Systems (Biofeedback 2000 x-pert der Firma Schuhfried) wirkt sich die
Schweißentwicklung – verursacht durch Handschuh und Klebekontakt – nicht auf die
Messergebnisse aus.
Aufgrund der begrenzten Sendeleistungen des biometrischen Systems führte das
Aussteigen des Fahrers aus der Kabine des LKW, z. B. zum Zweck von Be- oder
Entladetätigkeiten, zu einem Abbruch der Funkverbindung zwischen Sende- und
Empfangseinheit. Das biometrische System musste hiernach neu gestartet werden,
da die Funkverbindung bei Wiedereintritt des Fahrers in den Empfangsbereich des
Systems nicht automatisch wieder hergestellt wurde. Die bis zum Neustart des
Systems durch die Elektroden gemessenen Daten gingen hierbei verloren.
4.3 Beschreibung der Fahrten
Es wurden insgesamt 11 Fahrten mit unterschiedlichen Fahrern der Speditionen
Heiland, Unna (insg. sieben Fahrten), und Meyer & Meyer, Mönchengladbach (insg.
vier Fahrten) im Zeitraum zwischen dem 18.4. und 23.5.2007 durchgeführt. Zwei der
insgesamt vier Fahrten mit LKW der Firma Meyer & Meyer erfolgten auf Giga-Linern.
Es handelte sich ausschließlich um männliche LKW-Fahrer im Alter zwischen 27 und
62 Jahren mit langjährigen Berufserfahrungen. Der Hauptteil aller Routen führte über
Autobahnen.
Einzelheiten über die jeweiligen Fahrten sind der nachfolgenden Aufstellung zu
entnehmen.
Spedition Route und
auswertbare
Fahrzeit
Meyer & Meyer,
Mönchengladbach
Meyer & Meyer,
Mönchengladbach
Mönchengladbach –
Osnabrück
180 Min.
Mönchengladbach –
Osnabrück
150 Min.
Relevante Besonderheiten
Fahrzeug: Gigaliner
Hinfahrt: Staus und stockender Verkehr
dicht einscherende Fahrzeuge
Rückfahrt: ruhiger Verkehr,
Tunneldurchfahrten
Fahrzeug: Gigaliner
normales Verkehrsaufkommen bei
trockenem Wetter
Meyer & Meyer, Mönchengladbach – Anfangs dichter, später aufgelockerter
33

Mönchengladbach Osnabrück
180 Min.
Meyer & Meyer,
Mönchengladbach
34
Mönchengladbach –
Osnabrück
165 Min.
Heiland, Unna Unna - Dortmund
Dortmund - Essen
Essen – Unna
60 Min.
Heiland, Unna Unna - Mühlheim
a.d. Ruhr und
zurück
120 Min.
Heiland, Unna Unna - Siegen und
zurück
150 Min.
Heiland, Unna Unna - Duisburg
und zurück
135 Min.
Heiland, Unna Unna - Neuss und
zurück
165 Min.
Heiland, Unna Unna - Koblenz
Koblenz - Venlo
Venlo – Unna
225 Min.
Heiland, Unna Unna - Leverkusen
und zurück
105 Min.
Tab. 2: Übersicht über die Fahrten
Verkehr
Längere Abschnitte Stadtverkehr
(Bundesstraße)
Plötzlicher Stau
Fahrzeug wird während eines längeren
Abschnitts von mehreren LKW überholt
sehr ruhige Fahrt
mit Stadtverkehr
Beispiele für Fahrtsequenzen befinden sich im Anhang.
Teils dichter, teils ruhiger Verkehr auf
der Autobahn. Dichter Verkehr auf
befahrener Bundesstraße
Hinfahrt bei Dunkelheit, ruhige Fahrt
sehr ruhige Fahrt über mehrere
Baustellen und mit zahlreichen
Autobahnwechseln
Hinfahrt mit zeitweise stockendem
Verkehr, ansonsten sehr ruhig
Rückfahrt zeitweise durch dichten
Stadtverkehr
Fahrt teilweise bei Nacht und sehr
schlechtem Wetter
Zahlreiche Baustellen
Fahrt bei zeitweise starkem Regen und
dichtem Verkehr

4.4 Ergebnisse
4.4.1 Befragung
4.4.1.1 Fahrerassistenzsysteme
Die elf in der Hauptstudie genannten Fahrerassistenzsysteme wurden vor der
Befragung erläutert, um einen gleichen Wissensstand zu erzeugen. Von insgesamt
elf Fahrern wurden zwei Fahrer zu Fahrerassistenzsystemen nicht befragt, da die
Zeit dazu fehlte.
Der Abstandsregeltempomat und der Tempomat werden als einzige der genannten
Fahrerassistenzsysteme von allen befragten LKW-Fahrern als bekannt eingestuft.
Bei den anderen Systemen geben mehr als die Hälfte der Fahrer an, diese zu
kennen. Nur ein einziger Fahrer kennt den Spurwechselassistenten (Abbildung 4).
Fahrerassistenzsysteme:
1= Abstandsregeltempomat
2= Tempomat
3= Bremsassistent
4= Automatische Notbremse
5= ESP
6= Spurwechselassistent
7= Nachtsichtassistent
8= Spurverlassenswarnung
9= Parkassistent
10= Kamera hinten
11= Kamera seitlich
Anzahl der Fahrer
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
9 9
Abb. 4: Bekannte Fahrerassistenzsysteme
2 2
7 7
Fahrerassistenzsysteme
Der Tempomat ist – mit einer Ausnahme – in fast alle begleitete Fahrzeuge integriert.
Das Elektronische Stabilitätsprogramm (ESP) ist in sechs Fahrzeuge der befragten
Fahrer eingebaut. Die anderen Systeme sind lediglich in weniger als der Hälfte der
Fahrzeuge verfügbar. Der Spurwechsel-, Nachtsicht- und Parkassistent sind in
keinem der Fahrzeuge vorhanden (s. Abbildung 5).
1
8
8
1
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
3
6
Fahrerassistenzsysteme
bekannt nicht bekannt keine Angabe
2
7
2
2
5
1
8
35
3
6

Fahrerassistenzsysteme:
1= Abstandsregeltempomat
2= Tempomat
3= Bremsassistent
4= Automatische Notbremse
5= ESP
6= Spurwechselassistent
7= Nachtsichtassistent
8= Spurverlassenswarnung
9= Parkassistent
10= Kamera hinten
11= Kamera seitlich
Nach Meinung einer Mehrzahl der Befragten sollten der Abstandsregeltempomat, der
Tempomat, der Bremsassistent, die Automatische Notbremse, das ESP und die
Spurverlassenswarnung serienmäßig in Fahrzeuge integriert sein. Kameras (hinten
und seitlich) und Nachtsicht- bzw. Parkassistenten wollen weniger als die Hälfte der
Personen und den Spurwechselassistenten will niemand verpflichtend eingebaut
sehen (s. Abbildung 6).
36
Anzahl der Fahrer
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
Abb. 5: Vorhandene Assistenzsysteme
7
2
1
8
6
3
7
2
3
6
1
1
8 8
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Fahrerassistenzsysteme
vorhanden nicht vorhanden keine Angabe
8
1
3
6
5
4
1
5
3

Fahrerassistenzsysteme:
1= Abstandsregeltempomat
2= Tempomat
3= Bremsassistent
4= Automatische Notbremse
5= ESP
6= Spurwechselassistent
7= Nachtsichtassistent
8= Spurverlassenswarnung
9= Parkassistent
10= Kamera hinten
11= Kamera seitlich
Anzahl der Fahrer
11
10
Im Folgenden wird dargelegt, inwieweit die befragten LKW-Fahrer die genannten
Fahrerassistenzsysteme für sinnvoll oder störend halten.
Abstandsregeltempomat
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
Der Abstandsregeltempomat wird von fast allen Fahrern als sinnvoll angesehen. Die
frühzeitige Warnung durch den Abstandsregeltempomaten verhindere ein zu dichtes
Auffahren, verursacht z. B. durch Stresssituationen oder Unaufmerksamkeiten des
Fahrers. Er sei bei extremen Blendungen durch die Sonne von vorne sehr hilfreich,
da die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs dann nur schlecht
einzuschätzen sei und hierdurch eine erhöhte Gefahr des Auffahrens bestünde.
Der einzige Kritikpunkt ist das zu frühe und unnötige Reagieren dieses Systems auf
Fahrzeuge, die sich nur kurzfristig zu dicht vor dem LKW befinden (z. B. beim
Einscheren von Fahrzeugen nach deren Überholvorgang oder an
Autobahnauffahrten). Nur ein Fahrer sieht den Abstandsregeltempomaten wie auch
alle anderen Assistenzsysteme als nicht sinnvoll an. Dies begründet er mit seinem
grundsätzlich geringen Vertrauen in Technik.
1
8
3
2
1
6 6
1 1
1 1
7 7
3
6
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Fahrerassistenzsysteme
Abb. 6: Assistenzsysteme, die vorhanden sein sollten
sollte Pflicht sein sollte keine Pflicht sein keine Angabe
4
2
3
2
2
5
4
3
2
6
3
37
2
5
2

Tempomat
Der Tempomat wird von sieben der neun Befragten als sinnvoll beurteilt. Ein Grund
ist die Entlastung, den rechten Fuß nicht immer auf dem Gaspedal stehen lassen zu
müssen. Allerdings sei es nötig, das System genau zu kennen, weil es Gefahren in
sich berge: Wenn man beim Bremsen vergesse, den Tempomat auszustellen,
beschleunige das Fahrzeug wieder beim Loslassen der Bremse.
Bremsassistent
Sieben Befragte finden den Bremsassistenten sinnvoll, z. B. weil er Fahrer in
gefährlichen Situationen (z. B. voll beladener Zustand, Bergabfahren) unterstützt.
Von einem Fahrer wird der Vorteil dieses Systems beim Bergabfahren beschrieben:
“Er schaltet eine verschleißfreie Bremse hinzu, die den Vorteil hat, dass sie auch bei
langer Nutzung nicht überhitzt und ausfällt“.
Automatische Notbremse
Die meisten der beschriebenen Vorzüge der automatischen Notbremse beziehen
sich auf Auffahrunfälle. Das System wird vor dem Hintergrund des großen
Verkehrsaufkommens in der Bundesrepublik Deutschland als bedeutsam eingestuft.
Ein Fahrer merkt allerdings kritisch an, dass die Automatische Notbremse nur bei
fehlerfreier Funktion als sinnvoll einzustufen sei: „In einem früheren Fahrzeug erlebte
ich mal die Situation, dass ohne einen erkennbaren Grund eine Notbremsung auf der
Autobahn eingeleitet wurde.“
Des Weiteren gebe dieses System eine trügerische Sicherheit vor, da es dazu
verleite, auch noch bei großer Müdigkeit zu fahren.
Das verzögerungsbedingte Abdriften des Fahrzeugs zur Seite hin könne nicht
verhindert werden.
Elektronisches Stabilitätsprogramm
Das elektronische Stabilitätsprogramm (ESP) wird von sieben Fahrern als sinnvoll
eingestuft. Die Stellungnahme eines Fahrers zu diesem System ist repräsentativ für
die meisten Beurteilungen: „Das ESP ist deshalb sinnvoll, weil das System bei
kritischen Straßenverhältnissen dabei hilft, das Fahrzeug zu stabilisieren. Ich würde
dies wohl mit meinen Fähigkeiten und Erfahrungen nicht immer schaffen.“
38

Spurwechselassistent
Den Spurwechselassistenten halten vier Personen für nicht notwendig, zwei von
diesen schätzen ihre Fähigkeiten als ausreichend ein: „Ich kann selber aufpassen.
LKW-Fahrer sind Profis." Die beiden anderen befürchten, sich blind auf ein System
zu verlassen, welches möglicherweise nicht einwandfrei funktioniere. Drei Fahrer
halten ihn für sinnvoll bzw. empfehlenswert, weil er hilfreich sei und bei
Überholvorgängen Gefahren vermeiden helfe.
Nachsichtassistent
Der Nachtsichtassistent ist nur wenigen Fahrern bekannt. Drei Personen kennen ihn
und halten ihn für sinnvoll, da er auch auf schlecht ausgeleuchteten Straßen das
Erkennen von Hindernissen, die außerhalb des Sichtfeldes lägen, ermögliche.
Allerdings bestehe die Gefahr, dass man sich während der Fahrt zu sehr auf den
Bildschirm konzentriere.
Spurverlassenswarnung
Die Spurverlassenswarnung wird von fünf Personen als positiv bewertet, da sie die
Gefahren, die durch Sekundenschlaf entstehen können, verringere und schlimme
Unfälle vermeiden helfe. Kritisch sehen einige Fahrer, dass dieses System in
Baustellenbereichen aufgrund der sich in der Regel überkreuzenden und
überlagernden Fahrbahnmarkierungen nicht eingesetzt werden könne. Es wird
kritisiert, dass diese Systeme LKW-Fahrer dazu verleiten könne, sich trotz Müdigkeit
ans Steuer zu setzen.
Parkassistent
Der Parkassistent wird von drei Personen als sinnvoll angesehen, weil das
Rückwärtsfahren erleichtert wird. Ein Fahrer vertritt die Meinung, dass der Einsatz
dieses Assistenten bei Fahrten mit Anhänger zur Pflicht werden sollte.
Kamera hinten
Die Kamera am Heck des Fahrzeugs wird von sieben Fahrern als sinnvoll erachtet,
da sie eine Hilfe für das Rückwärtsfahren darstelle, das Rangieren bzw. Ankoppeln
eines Anhängers erleichtere und darüber hinaus eine Beobachtung des rückwärtigen
Verkehrs auch während der Fahrt ermögliche. Ein Fahrer äußert mangelndes
39

Vertrauen in ein solches System. Er ziehe es vor auszusteigen und nachzuschauen,
wenn denn eine solche Notwendigkeit bestünde.
Kamera seitlich
Die seitliche Kamera erleichtere nach Meinung dreier Fahrer das Rechtsabbiegen
und das Einscheren nach Überholvorgängen, da tote Winkel einzusehen seien. Zwei
Personen sind der Meinung, dass die herkömmlich angebrachten Spiegel
ausreichend seien und die beschriebenen Funktionen der seitlichen Kamera
übernehmen können.
4.4.1.2 Belastungssituationen und Bewältigungsstrategien
4.4.1.2.1 Bewertung der ausgewählten Situationen
Das Verfahren
Nur wenige der potenziellen Belastungssituationen traten während der Fahrt
tatsächlich auf. Eine Beschreibung der dabei auftretenden Probleme und Gefühle
erfolgte in der Regel aufgrund von Erfahrungen und Erinnerungen entsprechender
Situationen in der Vergangenheit.
Auf einer zehnstufigen Skala (0 = keine Belastung bis 10=starke Belastung) stuften
die Fahrer ihre Belastungen in der jeweiligen Situation ein. Da jeder Fahrer
wahrscheinlich eine individuelle Gewichtung der einzelnen Ausprägungen der Skala
vornimmt (für Fahrer 1 bedeutet „5“ auf der Skala bereits eine hohe Belastung, für
Fahrer 2 bedeutet „5“ eine mittlere Belastung), wurde die Einstufung eines Fahrers
mit derselben Ausprägung eines anderen Fahrers inhaltlich nicht gleichgestellt. Für
jeden Fahrer wurde ein eigenes Einstufungsniveau durch Bildung eines
arithmetischen Mittelwerts über alle bewerteten Situationen ermittelt, auf das die
einzelnen Einstufungen relativiert wurden. Errechnet sich z. B. für einen Fahrer eine
mittlere Einstufung von M=4, so erhält die einzelne Einstufung von 2 einen relativen
Wert von 0,5. Diese Relativwerte geben Auskunft darüber, ob die Beurteilung dieser
Situation im Vergleich zu den Beurteilungen der übrigen Situationen von diesem
Fahrer als belastender (Wert größer 1) oder weniger belastender (Wert kleiner 1)
eingestuft wird.
Die beiden letzten Spalten der folgenden Tabellen enthalten den arithmetischen
Mittelwert (M) und die Standardabweichungen (s) der Absolutwerte.
40

Im Folgenden werden die Probleme und Gefühle, die aus Sicht der LKW-Fahrer bei
den belastenden Situationen auftreten, dargelegt.
Be- und Entladen, unnötige Wartezeiten beim Kunden
Be- und Entladen können eine besondere Belastungssituation darstellen, wenn es
dadurch zu unnötigen oder übermäßigen Verzögerungen kommt.
Emotionale Belastungen (Ärger) durch Be- und Entladevorgänge werden vor allem
von den Fahrern genannt, die unbekannte Fahrtziele ansteuern. Bei bekannten
Fahrtzielen existieren Erfahrungswerte, die bei der Routen- und Zeitplanung
berücksichtigt werden können: Zeitverzögerungen können mit Ursachen und Ausmaß
zutreffend eingeschätzt werden; die zu transportierende Ladung kann in Bezug auf
Gewicht, Größe, Gefahrenpotential und durchzuführenden ladungssichernden
Maßnahmen im Voraus besser beurteilt werden. Daher beschreiben sich Fahrer, die
bekannte Fahrtziele ansteuern als eher emotional unbelastet.
Einige Fahrer äußern, sich in Be- und Entladesituationen hilflos zu fühlen. In der
Regel sehen sie keine Möglichkeit, den Vorgang des Be- bzw. Entladens zu
beschleunigen. Dieses Gefühl wird durch das alleinige Erledigen solcher Aufgaben
durch Mitarbeiter der Empfängerfirma verstärkt.
Die Einstufungen enthält Tabelle 3.
Fahrer 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 M s
absolut 5 9 0 1 8 6 7 5,1 3,4
relativ 2 2,6 0 0,3 1 1,8 1,3
Tab. 3: Beurteilung der Situation „Be- und Entladen“ absolut und relativ zum arithmetischen
Mittelwert M des Fahrers über alle Situationen
Vier der befragten Fahrer beurteilen die Situation „Be- und Entladen“ als „belastend“
im Vergleich zu den anderen Situationen (relativer Wert größer als 1).
Hohe Verkehrsdichte und Staus
Das am häufigsten genannte Problem für LKW-Fahrer in Situationen von Staus und
Verkehrsbehinderungen ist der Umstand, vorgesehene Zeitpläne nicht einhalten zu
können. Die Unzufriedenheit basiert einerseits auf dem Wunsch, die Ware rechtzeitig
am Bestimmungsort abliefern bzw. abholen zu wollen, da die befragten LKW-Fahrer
zum Teil hoch motiviert sind, zuverlässig und gewissenhaft zu handeln. Andererseits
41

klagen viele LKW-Fahrer über Freizeiteinbußen aufgrund solcher Behinderungen, da
z. B. Fahrten vor Wochen- bzw. Schichtenden aufgrund einzuhaltender
Ruhezeitenregelungen nicht beendet werden können.
Einige Fahrer ärgern sich in Stausituationen über andere Verkehrsteilnehmer – in
erster Linie über Pkw-Fahrer – die zwischen den Fahrstreifen hin- und her „springen“
und LKW-Fahrer aufgrund des zu nahen Einscherens vor ihrem Fahrzeug zum
Bremsen zwingen.
Es wird von einigen Fahrern beklagt, dass sie unzureichende Informationen über
Verkehrsbehinderungen erhalten, wodurch sie keine genaueren Vorausplanungen
treffen könnten.
Es gibt nur wenige befragte Personen, die sich in solchen Situationen emotional
belastet fühlen. Die meisten Fahrer sehen sich selbst als Teil und Mitverursacher der
häufig auftretenden Verkehrsbehinderungen.
Die Einstufungen enthält Tabelle 4.
Fahrer 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 M s
absolut 3 4 1 4,5 1 6 8 3 1 10 5 4,2 2,9
relativ 0,6 0,8 0,4 1,3 0,6 1,6 1 0,6 0,3 1,4 0,9
Tab. 4: Beurteilung der Belastung „Hohe Verkehrsdichte und Staus“ absolut und relativ zum
arithmetischen Mittelwert M des Fahrers über alle Situationen
Sieben von elf Fahrern beurteilen die Situation „Hohe Verkehrsdichte“ und Staus als
„unbelastend“ im Vergleich zu den anderen Situationen (relativer Wert kleiner als 1).
Fehlverhalten anderer Verkehrsteilnehmer, z. B. plötzliches und knappes Ein-
und Ausscheren
Es ärgert viele Befragte, dass Verkehrsteilnehmer durch ihr Fehlverhalten Andere in
Gefahr bringen. Häufig wird das zu nahe Einscheren vor dem LKW genannt.
Beinaheauffahrunfälle hinter dem eigenen LKW könnten die Folge sein. Es werden
Arbeitskollegen kritisiert, die trotz einer nur geringfügig höheren Geschwindigkeit
überholen und hierdurch lange und unnötige Staus verursachen. Ein Fahrer beklagt,
dass er auf dreistreifigen Autobahnen oft Fahrzeuge rechts überholen müsse, die mit
einer zu geringen Geschwindigkeit auf dem mittleren Fahrstreifen fahren und diesen
42

lockieren. Dies führe zu langen Staus auf dem linken und gefährlichen
Überholmanövern auf dem rechten Fahrstreifen.
Im Vergleich zu den anderen Situationen treten bei diesen Situationen sehr negative
Emotionen („aggressiv“ oder „wütend“) auf.
Die Einstufungen enthält Tabelle 5.
Fahrer 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 M s
absolut 5 7 3 7,5 7 7 2 8 5 5,7 2,1
relativ 0,9 1,3 1,2 2,1 4,1 1,9 0,6 1,1 0,9
Tab. 5: Beurteilung der Situation „Fehlverhalten anderer Verkehrsteilnehmer“ absolut und
relativ zum arithmetischen Mittelwert M des Fahrers über alle Situationen
Sechs von neun Fahrern beurteilen das Fehlverhalten andere Verkehrsteilnehmer als
„belastend“ im Vergleich zu den anderen Situationen (relativer Wert größer als 1).
Nicht einsichtige Überholverbote an Steigungen, z. B. wenn der eigene LKW
leer ist
Die meisten Fahrer haben Verständnis für Überholverbote, sofern die
vorherrschende Verkehrssituation offensichtlich diese Maßnahme erfordert. Es wird
jedoch die generelle Einführung solcher Beschränkungen ohne Berücksichtigung der
tatsächlichen Verkehrsverhältnisse kritisiert. Ein Fahrer bemängelt z. B. ein
Überholverbot auf dreistreifigen Autobahnen. Bei geringen Verkehrsdichten sei eine
solche Regelung für den Verkehrsteilnehmer nicht nachvollziehbar. Um Zeitverluste
zu vermeiden, missachte er in solchen Fällen die Beschränkungen.
Ein anderer Fahrer vermutet, dass mit der Einführung solcher Überholverbote
Verkehrsprobleme unterschiedlichster Arten gelöst werden sollen, dies aber
offensichtlich in den wenigsten Fällen zum Erfolg führe. Ungeachtet dieser
Erkenntnis würden diese einmal verhängten Überholverbote nur selten wieder
aufgehoben.
Die Einstufungen enthält Tabelle 6.
43

Fahrer 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 M s
absolut 5 3 1,5 2 2,5 1 7 3,1 2,1
relativ 0,9 1,2 0,4 1,2 0,7 0,3 1
Tab. 6: Beurteilung der Situation „Nicht einsichtige Überholverbote an Steigungen“ absolut
und relativ zum arithmetischen Mittelwert M des Fahrers über alle Situationen
Die Situation „Nicht einsichtige Überholverbote an Steigungen“ werden von der einen
Hälfte der Fahrer als „belastend“, von der anderen Hälfte der Fahrer als
„unbelastend“ im Vergleich zu den anderen Situationen (relativer Wert größer als 1)
beurteilt.
Konflikte mit dem Disponenten oder Kunden
Nur wenige Befragte nennen Probleme in der Kommunikation mit dem Disponenten.
In der Regel funktioniere die Zusammenarbeit mit dem Kollegen gut. Zwei Fahrer
bemängeln, dass sie gelegentlich vom Disponenten unter Druck gesetzt würden bzw.
dass es aufgrund von Fehlplanungen von Seiten der Disponenten zu unnötigen
Zeitverzögerungen bzw. Überlastungen komme. Die emotionale Belastung ist eher
gering, da man sich untereinander kenne und den anderen einzuschätzen wisse.
Die Einstufungen enthält Tabelle 7.
Fahrer 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 M s
absolut 10 1 1 0 9 4,2 4,9
relativ 1,9 0,4 0,3 0 2,7
Tab. 7: Beurteilung der Situation „Kommunikation mit dem Disponenten“ absolut und relativ
zum arithmetischen Mittelwert M des Fahrers über alle Situationen
Baustellendurchfahrten, Kreisverkehre (schwierige Verkehrssituationen)
Ein Fahrer bemängelt, dass Baustellen und Kreisverkehre nur für Pkw gut zu
befahren seien und selten auf die besonderen Maße und „Bedürfnisse“ von LKW
Rücksicht genommen würde. Die rechten Fahrstreifen in Baustellenbereichen seien
nach seinen Angaben oft schmaler und mit einer schlechteren Fahrbahndecke
ausgestattet. Spurrillen und Querrillen seien die Folge, die zu weiteren Problemen
führen können: Von mehreren Fahrern wird in diesem Zusammenhang auf das
Schlingern, vor allem bei Fahrten mit leerem Fahrzeug, und die daraus
44

esultierenden Unfallrisiken hingewiesen. Der Mehrzahl der befragten LKW-Fahrer
geht mit dieser Situation emotional gelassen um, da sie sich als kompetent genug
einschätzen, mit solch schwierigen Verkehrssituationen umzugehen. Ein Fahrer
schätzt das Risiko, bei einem Unfall im Baustellenbereich persönlich geschädigt zu
werden im Vergleich zum entsprechenden Risiko eines involvierten Pkw-Fahrers als
sehr gering ein.
Die Einstufungen enthält Tabelle 8.
Fahrer 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 M s
absolut 2 0 2,5 1 2 8 1 2,4 2,6
relativ 0,4 0 0,7 0,6 0,5 1,5 0,3
Tabelle 8: Beurteilung der Situation „Schwierige Verkehrssituationen“ absolut und relativ
zum arithmetischen Mittelwert M des Fahrers über alle Situationen
Sechs von sieben Fahrern beurteilen „Schwierige Verkehrssituationen“ als
„unbelastend“ im Vergleich zu den anderen Situationen (relativer Wert kleiner als 1).
Parkplatzsuche
Von fast allen Fahrern werden fehlenden Kapazitäten von LKW-Parkplätzen zu
bestimmten Zeiten auf bestimmten Autobahnabschnitten und der damit verbundene
Zeitaufwand zum Finden eines solchen Parkplatzes kritisiert. Die Fahrer stehen
zwischen der Wahl eines sehr frühzeitigen Anfahrens noch vorhandener Parkplätze -
dies aber unter Inkaufnahme nicht genutzter Lenkzeiten und der daraus
resultierenden Zeitverzögerung bis zum Erreichen des Ziels - und eines Fahrens „auf
die letzte Minute“ mit dem Risiko, vorgeschriebene Lenkzeiten überschreiten zu
müssen.
Von einigen Fahrern wird die schlechte Qualität der sanitären Anlagen, von anderen
das nicht vorhandene Freizeitangebot auf den Raststätten bemängelt. Einig sind die
Fahrer sich darüber, dass die Lärmbelästigung innerhalb der Fahrerkabine durch die
frontseitige Ausrichtung der Fahrzeuge zur Autobahn hin sehr hoch und störend ist.
Die emotionale Belastung solcher Situationen wird niedrig eingestuft.
Die Einstufungen enthält Tabelle 9.
45

Fahrer 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 M s
absolut 7 5 7 2 4 8 5 3 4 5 2
relativ 1,3 0,9 2,8 0,6 1,1 1 0,9 0,9 0,6
Tab. 9: Beurteilung der Situation „Parkplatzsuche für die Pause“ absolut und relativ zum
arithmetischen Mittelwert M des Fahrers über alle Situationen
Die Anzahl der Fahrer, die sich durch die Parkplatzsuche „unbelastet“ fühlen ist
höher als die Zahl der Fahrer, die sich im Vergleich zu den anderen Situationen
„belastet“ fühlen.
Warnsignale der Assistenzsysteme, z. B. durch zu hohe Empfindlichkeit des
Spurhalteassistenten
Warnsignale durch Fahrerassistenzsysteme werden als nicht problematisch
eingestuft. Sie treten entweder nur sehr selten auf oder werden als notwendiges
Signal angesehen.
Die Einstufungen enthält Tabelle 10.
Fahrer 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 M s
absolut 0 0 1 5 1,5 2,4
relativ 0 0 0,6 0,9
Tab. 10: Beurteilung der Situation „Warnsignale durch Fahrerassistenzsysteme“ absolut und
relativ zum arithmetischen Mittelwert M des Fahrers über alle Situationen
4.4.1.2.2 Bewältigungsstrategien
Die untersuchten LKW-Fahrer geben an, die Umstände, die zu belastenden
Situationen, wie z. B. Staus, Straßensperrungen und Verkehrskontrollen, führen,
nicht beeinflussen zu können. Viele Fahrer sehen keine Möglichkeit, die belastenden
Situationen zu entschärfen.
Die Copingstrategien, welche die Fahrer angeben, dienen dem Ziel der Ablenkung.
Genannt werden „Kaffe kochen“, „eine Zigarette rauchen“ und „ich versuche Ruhig zu
bleiben“ bzw. „meine Ruhe zu bewahren“.
46

4.4.1.3 Impulse zur Verbesserung
Verbesserungsvorschläge am Fahrzeug inklusive der Fahrerkabine
Die Mehrzahl der befragten LKW-Fahrer ist mit der Ausstattung des Fahrzeugs und
der Fahrerkabine zufrieden. Es werden vor allem Verbesserungsvorschläge im
Hinblick auf die Ausstattung der Fahrerkabine gemacht. Einige Fahrer wünschen sich
"mehr Luxus", z. B. in Form von Satelliten-Empfang für den Fernseher oder in Form
einer Mikrowelle. Außerdem wird mehr Stauraum in der Fahrerkabine gewünscht, um
persönliche Sachen unterzubringen. In Bezug auf das Fahrzeug werden vereinzelt
folgende Verbesserungsvorschläge genannt: lautere Hupe, stärkerer Motor für eine
bessere Beschleunigung, Ausstattung mit Airbags, zusätzliche Frontscheinwerfer,
breitere Bereifung und Taglichtautomatik.
Verbesserungsvorschläge in Bezug auf Fahrerassistenzsysteme
Die Fahrer wünschen, dass der Abstandsregeltempomat serienmäßig im LKW
eingebaut ist. Einer der befragten LKW-Fahrer hält es für wichtig, die
Fahrerassistenzsysteme abschalten zu können, da sonst die Gefahr bestehe, dass
der LKW-Fahrer sich auf das Fahrerassistenzsystem verlasse, obwohl dieses
abgeschaltet sei. Es wäre sinnvoll, ein Informationselement in der Fahrerkabine
anzubringen, das den Betriebsstatus aller Fahrerassistenzsysteme anzeige. Dieser
Verbesserungsvorschlag ist vor allem dann sinnvoll, wenn ein LKW von mehreren
Fahrern gefahren wird.
Verbesserungsvorschläge in Bezug auf das Navigationsgerät und dessen
Software
Die Mehrzahl der befragten LKW-Fahrer wünscht sich eine Software für das
Navigationsgerät, die speziell für LKW ausgelegt ist. Die Software müsse vor
Streckenabschnitten warnen, die mit einem LKW nicht befahren werden können, wie
z. B. vor Tunneln, Verbotsstrecken, vor zu unterfahrenden Brücken mit einer zu
geringen Höhe und vor zu engen Fahrbahnen.
Eine Software speziell für LKW sei sehr teuer und die Kosten müssten laut den
Angaben eines Fahrers von dem Fahrer selber getragen werden.
47

Verbesserungsvorschläge in Bezug auf die Kommunikationseinrichtungen
(z. B. Funk)
Laut Angaben der befragten LKW-Fahrer könnten die Klangqualität und die
Reichweite des Funks besser sein. Das Handy sollte für Telefonate mit Kollegen der
Spedition frei geschaltet sein.
Einer der befragten Fahrer schlägt vor, eine Art Faxgerät einzurichten: Der Disponent
könne hierüber dem LKW-Fahrer die für die Tour relevanten Daten schriftlich
zukommen lassen. So müssten diese nicht – wie bisher – im Rahmen eines
Telefonats mitnotiert werden, was von der Fahrtätigkeit ablenke. Ideal wäre es, wenn
die schriftlichen Informationen dann über dieses Fax direkt in das Navigationssystem
eingelesen werden könnten.
Verbesserungsvorschläge in Bezug auf die vorgeschriebenen Arbeits- und
Fahrtzeiten
Die befragten Fahrer sind mit der aktuellen Arbeitszeitregelung, vor allem durch die
Einführung der neuen EU-Regelung, zufrieden. Es wird lediglich angemerkt, dass
eine Überschreitung der Lenkzeiten dann erlaubt sein sollte, wenn der Weg nach
Hause nur noch kurz sei.
Verbesserungsvorschläge in Bezug auf die Durchführung von Kontrollen (z. B.
BAG, Maut, Polizei)
Die befragten LKW-Fahrer haben keine Verbesserungsvorschläge in Bezug auf
Kontrollen.
"Ich mache die Erfahrung, dass man mit der Polizei und dem Bundesamt für
Güterkraftverkehr (BAG) gut klar kommt, so lange man plausibel erklären kann,
warum man Regeln und Vorschriften missachtet hat (z. B. Überscheitung der
Lenkzeit aufgrund der erfolglosen Suche nach einem Parkplatz oder kurz vor
Erreichen des Etappenziels)."
Verbesserungsvorschläge in Bezug auf die Verkehrswege, die Beschilderung
und die Beschränkungen (z. B. Geschwindigkeitsbegrenzungen)
Einige LKW-Fahrer wünschen sich, dass Tagesbaustellen, wie z. B. durch
Grünschnittarbeiten, an Autobahnen nachts durchgeführt werden. Generell wird
bemängelt, dass es zu viele Baustellen gebe und dass die Fahrstreifen für LKW an
48

Baustellen zu schmal seien. Außerdem sollten nach Angaben der befragten LKW-
Fahrer die Überholverbote zumindest nachts abgeschafft werden. Es wird bemängelt,
dass es zu viele Geschwindigkeitsbegrenzungen über zu lange Streckenabschnitte
für LKW gebe. Einige der befragten LKW-Fahrer geben außerdem an, dass die
Sperrungen von Ortsdurchfahrten oft unverständlich seien. Einer der befragten
Fahrer ist der Meinung, dass bei den zur Verfügung stehenden öffentlichen
Geldmitteln eigentlich zu erwarten sei, dass Fahrbahnschäden und Spurrillen
beseitigt werden.
Verbesserungsvorschläge in Bezug auf die Disposition
Von einzelnen Fahrern wurde folgende Verbesserungsvorschläge in Bezug auf die
Disposition genannt: Möglichkeiten für Pausen sollten von vorneherein eingeplant
sein. Den Fahrern sollte frühzeitig der Tagesablauf für den Folgetag bekannt
gegeben werden, um die Versorgung für unterwegs sowie Familien- und
Freizeitaktivitäten planen zu können.
„Ich habe gehört, dass Disponenten Provisionen von Kunden bei fristgerechten,
unproblematischen und bevorzugten Geschäftsabwicklungen erhalten. Hiervon
stünde, wenn dies zuträfe, auf jedem Fall auch dem Fahrer ein Teil zu."
Ein Fahrer wünscht sich, dass die "schönen" Touren (mit weniger Termindruck)
gleichmäßig auf die Fahrer verteilt werden. Die Belange der LKW-Fahrer und die
speziellen Umstände in Bezug auf deren Tätigkeit sollten von den Disponenten
besser berücksichtigt werden. „Die sollten sich mehr in die Lage des Fahrers
versetzen.“
Verbesserungsvorschläge in Bezug auf die Parkplätze und Raststätten
Die befragten LKW-Fahrer sind einstimmig der Meinung, dass das Angebot an
Parkplätzen erhöht werden müsse. Eine Mehrzahl der Fahrer wünscht sich, dass die
Kopfausrichtung der Parkplätze von der Fahrbahn abgewendet ist, um den
Lärmschutz zu erhöhen. Die Kosten für die sanitären Einrichtungen und das Essen in
den Raststätten seien zu hoch. Die Sauberkeit der Toiletten auf Parkplätzen ohne
Tankstelle und Raststätte sollte verbessert werden. Einer der befragten Fahrer
wünscht sich Freizeitangebote für LKW-Fahrer auf Raststätten, wie z. B.
Fitnessstudios.
49

Verbesserungsvorschläge in Bezug auf die Versorgungsmöglichkeiten
Das Essen in den Raststätten sollte preisgünstiger sein. Außerdem sollte das
Essensangebot - z. B. durch leichte Kost - vergrößert werden. Zwei der befragten
Fahrer bemängeln, dass es auf Landstraßen kaum noch Raststätten für LKW-Fahrer
gebe.
4.4.2 Verhaltensbeobachtung
Es war zu erwarten, dass im Rahmen der Fahrten in dem positiv gestalteten Kontext
das ausgewählte beobachtbare Verhalten besonders auffällig wird. Es trat der
Maximalfall auf, dass kein einziger Fahrer auffällige Verhaltensweisen zeigte. Alle
Fahrer blieben körperlich beweglich und somit handlungsfähig. Bei keinem Fahrer
traten erkennbare Einschränkungen auf.
4.4.3 Messungen
4.4.3.1 Zahlennachsprechen
Mit allen Fahrern wurde während der Fahrt das Zahlennachsprechen, abwechselnd
vorwärts und rückwärts, in den vorgesehenen Abständen von ca. 15 Minuten
durchgeführt und protokolliert. Die Anzahl der durchgeführten Tests war von der
Dauer der begleiteten Fahrten abhängig. Vor den Fahrten wurde bei allen Fahrern
eine Baseline erhoben.
4.4.3.1.1 Baseline Zahlennachsprechen
Die Ziffernfolgen der Baselines sind für die vorwärts zu wiederholenden Reihen bei
den untersuchten Fahrern zwischen 3 und 8 Ziffern lang, für die rückwärts zu
wiederholenden zwischen 2 und 7 Ziffern lang. Die Länge der korrekt wiederholten
Ziffernfolgen ist bei den Vorwärtsreihen mit einem Durchschnitt von 5,18 über alle
Fahrer hinweg höher als bei den Rückwärtsreihen mit einem arithmetischen Mittel
von 4,45. Die Streuungen (Standardabweichungen) weichen nur minimal
voneinander ab (1,33 bzw. 1,21).
Nur ein Fahrer zeigt bei der Baselineerhebung Zahlennachsprechen vorwärts einen
schlechteren Wert als bei dem Zahlennachsprechen rückwärts. Die übrigen erreichen
bei dem Zahlennachsprechen rückwärts identische oder schlechtere Ergebnisse im
Vergleich zur dem Zahlennachsprechen vorwärts.
50

Einen Überblick über die erhobenen Fahrerbaselines gibt nachfolgende Tabelle 11.
Zahlennachsprechen
vorwärts
Zahlennachsprechen
rückwärts
Fahrer 1 4 4
Fahrer 2 6 5
Fahrer 3 6 5
Fahrer 4 4 5
Fahrer 5 5 4
Fahrer 6 8 7
Fahrer 7 6 4
Fahrer 8 3 2
Fahrer 9 5 4
Fahrer 10 5 4
Fahrer 11 5 5
Mittelwert 5,18 4,45
Standardabweichung 1,33 1,21
Tab. 11: Ergebnisse der Baselineerhebung „Zahlennachsprechen“ aller Fahrer
4.4.3.1.2 Zahlennachsprechen während der Fahrt
Insgesamt wurden mit den 11 Fahrern an 100 Messzeitpunkten Zahlennachsprechen
durchgeführt. Diese wurden wechselnd an 51 Zeitpunkten vorwärts, an 49
Zeitpunkten rückwärts wiederholt. Die maximalen negativen bzw. positiven
Abweichungen zu den Fahrerbaselines (Abweichungswerte) betragen bei den
Vorwärtsreihen -2 bzw. +2, bei den Rückwärtsreihen -2 bzw. +1 (s. Abbildung 7 und
8).
51

Anzahl
52
20
15
10
5
0
4
-2
11
-1
Zahlentest vorwärts
0
Abweichungswerte
Abb. 7: Verteilung der Abweichungswerte Zahlennachsprechen vorwärts
Anzahl
25
20
15
10
5
0
8
-2
Abb. 8: Verteilung der Abweichungswerte Zahlennachsprechen rückwärts
19
Zahlentest rückwärts
13
-1
Die Länge der wiedergegebenen „Ziffernfolgen vorwärts" entspricht im Mittel über
alle Fahrer und Messzeitpunkte hinweg dem Mittel der Baselines, der Mittelwert der
Abweichungswerte beträgt dementsprechend 0. Das Mittel der Abweichungswerte
der „Ziffernfolgen rückwärts“ fällt mit einem Wert von -0,53 geringer aus. Nur an 3
0
25
Abweichungswerte
15
+1
3
1
2
+2

Messzeitpunkten der „Ziffernfolgen rückwärts“ wurde ein besseres Ergebnis erzielt
als in der entsprechenden Baseline.
Die Entwicklungen der Zahlentestwerte über die Fahrten hinweg sind individuell sehr
unterschiedlich. Es lassen sich ohne die Betrachtung von möglichen Einflussfaktoren
auf die einzelnen Fahrers keine allgemeingültigen Aussagen über die Entwicklung
der Restaufmerksamkeit aller Fahrer über die Fahrtdauer treffen.
Die Auswertung weist z. B. bei Fahrer 4 widersprüchliche Ergebnisse zwischen den
Ziffernfolgen "vorwärts" und "rückwärts" auf: Kann man bei alleiniger Interpretation
der Vorwärtsreihe von einer verminderten Belastung während der gesamten Fahrt
ausgehen (nur positive Abweichungen zur Baseline), deuten die Werte der
Rückwärtsreihen auf ein gegenteiliges Ergebnis (nur negative Abweichungen zur
Baseline) (s. Tabelle 12). Die nahe liegende Annahme, dass dieser Fahrer über die
Fahrt hinweg in einem 15-Minuten-Rhythmus Schwankungen der Belastung
durchlebte, wurde aufgrund der entsprechenden Auswertungen der
Verhaltensbeobachtung und der während der gesamten Fahrt ruhigen Verkehrslage
verworfen. Ihm scheint das Zahlennachsprechen rückwärts unabhängig von der
Verkehrslage schwerer gefallen zu sein als das Zahlennachsprechen vorwärts.
Messzeitpunkte
(Minuten)
15' 30' 45' 60' 75' 90' 105' 120' 135' 150'
Vorwärtsreihe +1 +2 +1 +1 +2
Rückwärtsreihe -1 -1 -2 -1 -2
Tab. 12: Ergebnisse des Zahlentests Fahrer 4 (Abweichungswerte)
Fahrer 6 weist während der gesamten Fahrt weniger diskrepante Ergebnisse im
Vergleich zwischen dem Zahlennachsprechen "vorwärts" und "rückwärts" auf (s.
Tabelle 13).
53

Messzeitpunkte
(Minuten)
54
15' 30' 45' 60' 75' 90' 105' 120' 135' 150' 165
Vorwärtsreihe -2 0 -1 0 0 0
Rückwärtsreihe -2 0 -2 0 0
Tab. 13: Ergebnisse des Zahlentests Fahrer 6 (Abweichungswerte)
Weitere Fahrer zeigen über die gesamte Dauer der Fahrt kaum Schwankungen in
den Belastungswerten. So erreicht Fahrer 1 - mit einer Ausnahme bei Messzeitpunkt
"60 Minuten" - in den jeweiligen Reihen konstante Ergebnisse (s. Tabelle 14).
Messzeitpunkte
(Minuten)
15' 30' 45' 60' 75' 90' 105' 120' 135' 150' 165
Vorwärtsreihe +1 +1 +1 +1 +1 +1
Rückwärtsreihe 0 +1 0 0 0
Tab. 14: Ergebnisse des Zahlentests Fahrer 1. Die Werte geben die Abweichung zu seiner
Baseline (Abweichungswerte) wieder.
4.4.3.2 Hautleitwert
Nur bei 7 der 11 untersuchten Fahrer konnten Hautleitwerte erfasst werden. Trotz
des zu tragenden Handschuhs lösten bei sich bei drei der untersuchten Personen
(Fahrer 6, 7 und 8) während der Fahrt die Klebeelektroden von der Handinnenfläche.
Vor einer Fahrt (Fahrer 11) wurde das Aufzeichnungsgerät durch eine Überspannung
beim Anschluss an die LKW-Stromversorgung so sehr beschädigt, dass auf die
Messung des Hautleitwerts verzichtet werden musste.
Der Hautleitwert wird in Mikro-Siemens (abgekürzt µS) gemessen und angegeben.
4.4.3.2.1 Baseline Hautleitwert
Es konnten die Baselines der Hautleitwerte von sechs Fahrern erhoben werden. Die
Baselinemessung bei Fahrer 3 war aus Zeitmangel aufgrund einzuhaltender Termine
nicht möglich.

Die Mittel der Ableitungswerte, die jeweils über einen Zeitraum von ca. 5 Minuten
erhoben wurden, weichen teils beträchtlich voneinander ab (s. Tabelle 15). Lediglich
die Werte der Fahrer 4 und 5 sind im Zeitverlauf annähernd gleich.
Durchschnitt
Baseline Hautleitwert
Fahrer 1 14,39 µS
Fahrer 2 7,52 µS
Fahrer 4 11,16 µS
Fahrer 5 11,18 µS
Fahrer 9 24,86 µS
Fahrer 10 6,81 µS
Tab. 15: Hautleitdurchschnittswerte der Baseline
4.4.3.2.1 Hautleitwerte während der Fahrt
Die Schwankungsbreite der Mittelwerte der Hautleitwerte über alle Fahrten liegt
zwischen 31,7 µS (Fahrer 1, Fahrt 1) und 7,32 µS (Fahrer 2, Fahrt 1, s. Tabelle 16).
Arithmetischer
Mittelwert M
Hautleitwert
Fahrer 1 Fahrt 1 31,71 µS
Fahrer 2
Fahrer 3
Fahrt 1 7,32 µS
Fahrt 2 11,53 µS
Fahrt 3 19,08 µS
Fahrt 1 17,74 µS
Fahrt 2 7,54 µS
Fahrer 4 Fahrt 1 13,09 µS
55

Fahrer 5
56
Fahrt 2 32,72 µS
Fahrt 1 20,72 µS
Fahrt 2 25,66 µS
Fahrer 9 Fahrt 1 30,18 µS
Fahrer 10
Fahrt 1 21,29 µS
Fahrt 2 16,68 µS
Tab. 16: Hautleitwertmittel über alle Fahrten
Mit einer Ausnahme (Fahrer 2, Fahrt 1) wurden erwartungsgemäß während der
Fahrten höhere Hautleitwertmittel gemessen als in der Ruhephase der jeweiligen
Baselineerhebungen (s. Tabelle 15 und 16).
In Anlehnung an das gewählte Versuchsdesign werden zur Beschreibung des
Verlaufs der Hautleitwerte über die Fahrt hinweg lediglich die Daten analysiert, die im
Bereich der Zeitpunkte der durchgeführten Zahlentests erhoben wurden. Der Bereich
ist auf eine einheitlich Zeitspanne von fünf Minuten (zwei Minuten vor bis drei
Minuten nach Beginn des Zahlennachsprechens) definiert. Zusätzlich werden die
Daten drei Minuten nach Fahrtbeginn herangezogen. Die errechneten Mittelwerte M5
über diese Zeitspannen hinweg spiegeln einen Verlauf der objektiven
Belastungswerte der einzelnen Fahrer.
Die absoluten Hautleitwerte der Fahrer sind personenspezifisch. Für den
interindividuellen Vergleich werden Relativwerte errechnet. Zu diesem Zweck wird
zunächst der Mittelwert über alle Mittelwerte der Fünf-Minuten-Zeitspannen MG
errechnet. Alle Hautleitwerte unterhalb des Mittelwerts MG werden als relativ gering,
alle oberhalb als hoch definiert. Der Quotient von einem einzelnen Hautleitwert und
dem Mittelwert MG bildet somit ein Maß des objektiven Belastungsgrads ab (relativer
Wert < 1: unbelastet; relativer Wert >1: belastet).
Tabelle 17 enthält Beispiele relativer Hautleitwerte (Fahrer 1). In diesem Beispiel ist
ein stetiger Anstieg des Hautleitwerts von Beginn bis zum Ende der Fahrt

festzustellen. Der Übergang von einem unbelasteten in einen belasteten Zustand
findet hauptsächlich zwischen der 75. und 90. Minute statt.
Messzeitpunkte
(Minuten)
Relative
Hautleitwerte
Tab. 17: Hautleitwertverlauf Fahrer 1, Fahrt 1
Die Hautleitwerte der Fahrer 1 und 9 ähneln sich sowohl bezüglich des Mittelwerts M
als auch bezüglich des Verlaufs der Mittelwerte M5. Die Mittelwerte M5 beider
Personen steigen im Verlauf der Fahrt tendenziell an.
mittlerer relativer Hautleitwert
1,6
1,4
1,2
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
Abb. 9: Verlauf der relativen Hautleitwerte von Fahrer 1 und 9
Die Verläufe der relativen Hautleitwerte über alle Fahrten hinweg weisen ansonsten
keine Gemeinsamkeiten auf.
0’ 15' 30' 45' 60' 75' 90' 105' 120' 135' 150' 165
0,58 0,66 0,81 0,81 0,82 0,93 1,14 1,04 1,26 1,18 1,37 1,35
0’ 1 15’ 2 30’ 345’ 60’ 4 75’ 590’ 105’ 6 120’ 7 135’ 8 150’ 9 165’ 10 180’
11 12 13
Messzeitpunkt
4.4.4 Objektive versus subjektive Bewertung von belastenden Situationen
In der vorliegenden Studie werden sowohl subjektive als auch objektive
Belastungswerte erfasst. Wünschenswert wäre eine Deckungsgleichheit zwischen
subjektiven und objektiven Belastungseinschätzungen. Zur Überprüfung des
Fahrer 1
Fahrer 9
57

Zusammenhangs zwischen subjektiven und objektiven Einschätzungen werden die
Ergebnisse aus den Messreihen pro Fahrer herangezogen, die sich über die
gesamte Fahrtlänge ergaben. Als Stichprobe werden nun nicht mehr die Fahrer,
sondern die Messereignisse genommen. Für die inferenzstatistische Überprüfung
des Zusammenhangs wird die Unabhängigkeit der einzelnen Ereignisse voneinander
unterstellt. Diese Annahme ist im gewissen Umfang von der Sache her gerechtfertigt,
da das Verhalten von Fahrzeugführern stark situativ geprägt ist (Echterhoff, 1979, S.
47 ff, Kastner, 1979, S.99). Der so genannte state-Einfluss (situativer Einfluss) auf
das Verhalten wir mit dieser Annahme dem trait-Einfluss (persönlichkeitsstabiler
Einfluss) übergeordnet.
4.4.4.1 Datengrundlage der Auswertung
Der Zusammenhang zwischen objektiven und subjektiven Belastungswerten,
zwischen den objektiven Belastungswerten aus Hautleitwerten und
Zahlennachsprechen sowie zwischen den Persönlichkeitsmerkmalen (gemessen
durch den IPC) und den subjektiven Belastungswerten wird überprüft. Es werden nur
Messzeitpunkte berücksichtigt, bei denen die entsprechenden Werte beider
Merkmale erhoben werden konnten (s. Abschnitt 4.4.3.2). Es wurden insgesamt 120
Messzeitpunkte ausgewertet. Für 59 Messzeitpunkte lagen Hautleitwerte vor, für 100
Messzeitpunkte existieren Daten zum Zahlennachsprechen (davon 51 vorwärts und
49 rückwärts) und für 116 Messzeitpunkte Daten zur Selbsteinschätzung der
Belastung. Die nachfolgende Tabelle 18 enthält die Anzahl der auswertbaren
Messzeitpunkte.
58
Prüfung des Zusammenhangs
Anzahl gemeinsamer
Messzeitpunkte
Subjektive Belastung und Hautleitwert 57
Subjektive Belastung und Zahlennachsprechen (gesamt) 98
Subjektive Belastung und Zahlennachsprechen (vorwärts) 50
Subjektive Belastung und Zahlennachsprechen (rückwärts) 48
Hautleitwert und Zahlennachsprechen (gesamt) 51
Hautleitwert und Zahlennachsprechen (vorwärts) 25

Hautleitwert und Zahlennachsprechen (rückwärts) 26
Tab. 18: Anzahl der zugrunde liegenden Messzeitpunkte zur Überprüfung des
Zusammenhangs zwischen subjektiven und objektiven Belastungswerten bzw.
objektiven Belastungswerten untereinander
Da bei vier Fahrern keine Hautleitwerte erhoben werden konnten (s. Abschnitt
4.4.3.2) und sich ein Fahrer aufgrund von Verständigungsproblemen nicht imstande
sah, den IPC-Bogen auszufüllen, wird wegen der geringen Datenbasis (Daten von
nur sechs Fahrern) auf eine Auswertung verzichtet (s. Tabelle 19).
Prüfung des Zusammenhangs Anzahl Fahrer
Kontrollüberzeugung (I-, P-, und C-Skala) und Hautleitwert
(nicht auswertbar)
Kontrollüberzeugung (I-, P-, und C-Skala) und subjektive
Belastung (gesamt)
Tab. 19: Anzahl der zugrunde liegenden Fahrer zur Überprüfung des Zusammenhangs
zwischen Kontrollüberzeugung und Hautleitwert bzw. subjektiver Belastung
Aus den Ergebnissen der IPC-Skala erhält jeder Fahrer eine entsprechende
Persönlichkeitscharakterisierung, die sich aus dem höchsten Wert einer der drei
Dimensionen ergibt. Bei gleich hohen Werten wird diejenige Dimension zur
Charakterisierung bevorzugt, die inhaltlich die ungünstigere Variante darstellt. Diese
ungünstigerer Variante wird in der vorliegenden Studie darin gesehen, dass Fahrer
glauben, das Geschehen um sie herum würde stärker durch externale Bedingungen
als durch internale Möglichkeiten bestimmt.
4.4.4.2 Umrechnung von Rohwerten in relative Werte
Die Rohdaten werden analog zu dem Verfahren in Abschnitt 4.4.3.2.1 pro Fahrer
umgewandelt, um die Einzelwerte auf das spezielle Niveau der Fahrer zu beziehen.
Durch Umwandlung der Rohwerte der einzelnen Fahrer in relative Werte durch den
Bezug auf deren jeweiligen Mittelwerte soll eine Vergleichbarkeit dieser Daten
zwischen den Fahrern unabhängig von deren individuellen Spannweiten und
Grundniveaus ermöglicht werden.
Dieses Vorgehen wird am Beispiel der subjektiven Einschätzung der Belastung im
15-Minuten-Takt zweier Fahrer verdeutlicht (s.a. Abschnitt 4.4.3.2.1):
6
10
59

Fahrer 1 schätzte seine Belastung im Rahmen der Messung, die 60 Minuten nach
Beginn der Fahrt durchgeführt wurde, mit der Bewertung 3 ein. Nach der gleichen
Fahrtdauer schätzte Fahrer 7 seine Belastung mit der Bewertung 5 ein. Man könnte
nun daraus schließen, dass sich Fahrer 7 zu diesem Zeitpunkt belasteter fühlte als
Fahrer 1. Diese Betrachtungsweise lässt offen, inwieweit der einzelne Fahrer die
gesamte Spannbreite der Bewertungsskala zur Einschätzung seines Zustands
ausnutzte und in welchen Skalenbereich sich ein LKW-Fahrer selbst verortet
(Festlegung eines Ankerpunktes, Sarris, 1971). Selbst wenn die LKW-Fahrer keine
individuellen Ankerpunkte bilden würden, wäre diese Relativierung korrekt, da die
Fahrtbeobachtungen zeigen, dass die LKW-Fahrer ihre eigene Belastung offenbar
realistisch bewerten. Fahrer 1 gab während seiner 165 Minuten dauernden Fahrt
über alle Messzeitpunkte eine mittlere Belastung (MB) von 3,1 und Fahrer 7 von 5,2
an. Setzt man nun die zu dem Zeitpunkt 60 Minuten erhobenen Werte zu den
Mittelwerten MB in Beziehung, erhält man fast identische relative Werte (0,97 und
0,96), die auf eine ähnliche subjektiv empfundene Belastung schließen lassen.
Die Ergebnisse des Zahlennachsprechens werden auf die erhobene Grundleistung
(Baselines) bezogen, indem die Differenz (Abweichungswerte) zwischen den
Leistungen bestimmt wird.
Beispiel: Bei einem Fahrer wird eine Grundleistung beim Zahlennachsprechen
vorwärts von 4 festgestellt. Die Leistung zu einem bestimmten Messzeitpunkt
während der Fahrt beträgt 3, somit erhält er den Wert -1.
Die Rohwerte des IPC-Fragebogens werden in Prozentrang-Werte auf der Grundlage
einer Normierungstabelle umgewandelt.
4.4.4.3 Kategorisierung
Im nächsten Schritt werden die relativen Werte (s. Abschnitt 4.4.4.2) in Kategorien
aufgeteilt. Die Kategorien werden so gebildet, dass in jeder eine ungefähr gleiche
Anzahl von Messergebnissen enthalten ist.
4.4.4.3.1 Subjektive Belastungen
Die relativen Belastungswerte werden in drei Kategorien (unbelastet, wenig belastet
und belastet) aufgeteilt. Relative Werte von 0,0 bis 0,81 werden als Hinweis auf
60

Anzahl Messzeitpunkte
„unbelastet“, die relativen Werte von über 0,81 bis 1,03 werden als „wenig belastet“
und die relativen Werte über 1,03 als „belastet“ interpretiert (s. Abbildung 10).
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
unbelastet
,00 ,39 ,64 ,65 ,75 ,76 ,77 ,81 ,86 ,96 ,97 1,00 1,03 1,10 1,16 1,20 1,22 1,25 1,29 1,30 1,35 1,53 1,54 1,60 1,62 1,63 1,93 2,20 2,25 2,57 3,20
Abb. 10: Kategorisierung der relativen subjektiven Belastungswerte
4.4.4.3.2 Hautleitwerte
wenig
belastet
Analog zu den subjektiven Belastungswerten erfolgt die Einteilung der Hautleitwerte
ebenfalls in die drei Kategorien unbelastet, wenig belastet und belastet. Relative
Werte von 0,0 bis 0,95 werden als Hinweis auf „unbelastet“, die relativen Werte von
über 0,95 bis 1,08 werden als „wenig belastet“ und die relativen Werte über 1,08 als
„belastet“ interpretiert (s. Abbildung 11).
subjektive Belastung (relative Werte)
belastet
61

Anzahl Messzeitpunkte
62
5
4
3
2
1
0
unbelastet
,58 ,66 ,76 ,77 ,78 ,80 ,81 ,82 ,83 ,84 ,90 ,91 ,93 ,95 ,96 ,98 1,01 1,02 1,03 1,04 1,06 1,07 1,08 1,09 1,10 1,12 1,13 1,14 1,15 1,18 1,23 1,26 1,28 1,31 1,33 1,35 1,36 1,37 1,42
Abb. 11: Kategorisierung der Hautleitwerte
4.4.4.3.3 Zahlennachsprechen
wenig belastet
Hautleitwert (relative Werte)
belastet
Die Abweichungswerte des Zahlennachsprechens (vorwärts und rückwärts) von der
Grundleistung werden ebenfalls in drei Kategorien unterteilt (s. Abbildung 12 und 13).

Anzahl Messzeitpunkte
20
15
10
5
0
belastet wenig belastet unbelastet
-2
Eine zahlenmäßige Gleichverteilung der Messzeitpunkte auf drei Kategorien ist nur
beim Zahlennachsprechen vorwärts möglich. Die Kategorie „unbelastet“ besteht beim
Zahlennachsprechen rückwärts lediglich aus drei Messzeitpunkten, in denen LKW-
Fahrer positive Abweichungswerte erzielten.
-1
0
+1
Abweichungswerte Zahlentest vorwärts
Abb. 12: Kategorisierung der Ergebnisse Zahlennachsprechen vorwärts
+2
63

64
Anzahl Messzeitpunkte
25
20
15
10
5
0
-2
belastet wenig belastet unbelastet
-1
Abweichungswerte Zahlentest rückwärts
Abb. 13: Kategorisierung der Ergebnisse Zahlennachsprechen rückwärts
0
1

4.4.4.4 Prüfung der Zusammenhänge zwischen subjektiver und objektiver
Belastung
4.4.4.4.1 Subjektive Belastung und Hautleitwert
Die subjektive Belastung gemäß den Angaben der LKW-Fahrer in der zehnstufigen
Skala und die objektive Belastung gemäß der Hautleitwerte weisen keinen
gesicherten Zusammenhang auf (s. Tabelle 19). Dies dürfte daran liegen, dass die
LKW-Fahrer ihre Belastung nicht zuverlässig spüren oder ihre Belastung herab- bzw.
heraufstufen, um ihre Leistungsfähigkeit zu demonstrieren oder Ihren besonderen
Ärger ausdrücken wollen.
Subjektive Belastung
Chi-Quadrat-
Test nach
Pearson
Hautleitwert
unbelastet wenig belastet belastet gesamt
unbelastet 12 7 8 27
wenig belastet 4 1 2 7
belastet 4 10 9 23
gesamt 20 18 19 57
Wert df
Asymptotische Signifikanz
(2-seitig)
6,055 4 ,195 (nicht signifikant)
Tab. 19: Prüfung des Zusammenhangs zwischen subjektiver Belastung und Hautleitwert
4.4.4.4.2 Subjektive Belastung und Zahlennachsprechen
Die subjektive Belastung gemäß den Angaben der LKW-Fahrer in der zehnstufigen
Skala und die objektive Belastung gemäß den Ergebnissen des
Zahlennachsprechens vorwärts weisen keinen gesicherten Zusammenhang auf (s.
Tabelle 20)
65

Subjektive Belastung
Chi-Quadrat-
Test nach
Pearson
66
Zahlennachsprechen vorwärts
unbelastet wenig belastet belastet gesamt
unbelastet 2 7 6 15
wenig belastet 6 8 4 18
belastet 9 3 5 17
gesamt 17 18 15 50
Wert df
Asymptotische Signifikanz
(2-seitig)
6,967 4 ,138 (nicht signifikant)
Tab. 20: Prüfung des Zusammenhangs zwischen subjektiver Belastung und
Zahlennachsprechen vorwärts
Die subjektive Belastung gemäß den Angaben der LKW-Fahrer in der zehnstufigen
Skala und die objektive Belastung gemäß den Ergebnissen des
Zahlennachsprechens rückwärts weisen keinen gesicherten Zusammenhang auf (s.
Tabelle 21).
Subjektive Belastung
Chi-Quadrat-
Test nach
Pearson
Zahlennachsprechen rückwärts
unbelastet wenig belastet belastet gesamt
unbelastet 1 10 8 19
wenig belastet 1 7 5 13
belastet 1 8 7 16
gesamt 3 25 20 48
Wert df
Asymptotische Signifikanz
(2-seitig)
0,145 4 ,998 (nicht signifikant)
Tab. 21: Prüfung des Zusammenhangs zwischen subjektiver Belastung und
Zahlennachsprechen rückwärts

Die obigen Ergebnisse (Zahlennachsprechen vorwärts und rückwärts) bestätigen
sich auch bei dem Test auf Zusammenhang zwischen Zahlennachsprechen gesamt
und subjektiver Belastung (s. Tabelle 22).
Subjektive Belastung
Chi-Quadrat-
Test nach
Pearson
Zahlennachsprechen gesamt
unbelastet wenig belastet belastet gesamt
unbelastet 3 17 14 34
wenig belastet 7 15 9 31
belastet 10 11 12 33
gesamt 20 43 35 98
Wert df
Asymptotische Signifikanz
(2-seitig)
5,837 4 ,212 (nicht signifikant)
Tab. 22: Prüfung des Zusammenhangs zwischen subjektiver Belastung und
Zahlennachsprechen gesamt
4.4.4.4.3 Hautleitwert und Zahlennachsprechen
Die objektive Belastung gemäß der Hautleitwerte und die objektive Belastung gemäß
den Ergebnissen des Zahlennachsprechens vorwärts weisen keinen gesicherten
Zusammenhang auf (s. Tabelle 23).
67

Hautleitwert
Chi-Quadrat-
Test nach
Pearson
68
Zahlennachsprechen vorwärts
unbelastet wenig belastet belastet gesamt
unbelastet 3 2 4 9
wenig beastet 5 2 2 9
belastet 2 1 4 7
gesamt 10 5 10 25
Wert df
Asymptotische Signifikanz
(2-seitig)
2,302 4 ,680 (nicht signifikant)
Tab. 23: Prüfung des Zusammenhangs zwischen Hautleitwert und Zahlennachsprechen
vorwärts
Die objektive Belastung gemäß der Hautleitwerte und die objektive Belastung gemäß
den Ergebnissen des Zahlennachsprechens rückwärts weisen keinen gesicherten
Zusammenhang auf (s. Tabelle 24).
Hautleitwert
Chi-Quadrat-
Test nach
Pearson
Zahlennachsprechen rückwärts
unbelastet wenig belastet belastet gesamt
unbelastet 2 2 4 8
wenig belastet 0 3 5 8
belastet 0 7 3 10
gesamt 2 12 12 26
Wert df
Asymptotische Signifikanz
(2-seitig)
7,692 4 ,104 (nicht signifikant)
Tab. 24: Prüfung des Zusammenhangs zwischen Hautleitwert und Zahlennachsprechen
rückwärts

Die obigen Ergebnisse (Zahlennachsprechen vorwärts und rückwärts) bestätigen
sich auch bei dem Test auf Zusammenhang zwischen Zahlennachsprechen gesamt
und Hautleitwert (s. Tabelle 25).
Hautleitwert
Chi-Quadrat-
Test nach
Pearson
Zahlennachsprechen gesamt
unbelastet wenig belastet belastet gesamt
unbelastet 5 4 8 17
wenig belastet 5 5 7 17
belastet 2 8 7 17
gesamt 12 17 22 51
Wert df
Asymptotische Signifikanz
(2-seitig)
3,120 4 ,538 (nicht signifikant)
Tab. 25: Prüfung des Zusammenhangs zwischen Hautleitwert und Zahlennachsprechen
gesamt
4.4.4.4.4 Kontrollüberzeugung und subjektive Belastung
Die objektive Belastung gemäß der Kontrollüberzeugung und die subjektive
Belastung weisen keinen gesicherten Zusammenhang auf (s. Tabelle 26).
Subjektive Belastung
Chi-Quadrat-
Test nach
Pearson
Kontrollüberzeugung
I-Skala P-Skala C-Skala gesamt
belastet 1 1 3 5
unbelastet 4 0 1 5
gesamt 5 1 4 10
Asymptotische Signifikanz
(1-seitig)
,150 (nicht signifikant)
Tab. 26: Prüfung des Zusammenhangs zwischen Kontrollüberzeugung und subjektiver
Belastung
69

4.4.5 Fahrzeugkombinationen mit einer Gesamtlänge bis 25,25m
(überlange Fahrzeuge)
Im Rahmen der Untersuchung wurden Vergleiche zwischen Fahrzeugen mit
Überlänge (so genannte Giga-Liner) und den herkömmlichen LKW lediglich in Bezug
auf deren Auswirkungen auf den Arbeitsplatz des Fahrers angestellt. Weitere
Aspekte, wie z. B. die Belastung der Fahrbahn oder die Frage nach der
Wirtschaftlichkeit der Fahrzeuge sind nicht Inhalt dieser Studie.
Ein Vergleich zwischen den Fahrten mit den überlangen Fahrzeugen und Fahrten mit
den herkömmlichen LKW sowohl mit Blick auf die Fahrer als auch auf die
Fahrstrecken ist wegen der geringen Zahl der Fahrten nur eingeschränkt möglich.
Das Land Nordrhein-Westfalen, wo die Fahrten durchgeführt wurden, hat im Rahmen
des zur Zeit laufenden Modellversuchs „Technische Erprobung überlanger
Fahrzeuge“ u.a. die Anforderungen an die Fahrer sowie an die Fahrstrecken
festgelegt.
Die Fahrer müssen demnach zuverlässige, erfahrene Fahrer mit mindestens fünf
Jahren Fahrpraxis im Fernverkehr sein und dürfen maximal drei Punkte im
Verkehrszentralregister eingetragen haben. Nur zwei vorher bestimmte Fahrer dürfen
je Einheit eingesetzt werden, die eine besondere Einweisung durch den Hersteller
bekommen haben müssen. Bei den hier begleiteten Fahrten handelte es sich
außerdem um Fahrer, die dem Betrieb seit vielen Jahren angehören. Sie verfügen
über Routine und Erfahrung auf verschiedenen Fahrzeugen und Strecken und
genießen bei der Firmenleitung besonderes Vertrauen.
Hinsichtlich der Strecken ist im NRW-Modellversuch vorgegeben, dass die Fahrten
überwiegend auf Bundesautobahnen und nur im unumgänglichen Umfang im
nachgeordneten Straßennetz stattfinden sollen; der Verteilerverkehr ist
ausgeschlossen und die allgemeine Streckenlänge muss so ausgelegt sein, dass die
Lenkzeiten im Normalfall auf einem Weg nicht überschritten werden und dass kein
Zwischenhalt, z. B. an Raststätten erforderlich ist.
Bei den hier begleiteten Fahrten war die Strecke zwischen Startpunkt und Autobahn
sowie zwischen Autobahn und Zielpunkt jeweils kürzer als zwei Kilometer.
Darüber hinaus stellt der Modellversuch in NRW weitere allgemeine Anforderungen
sowie bestimmte Anforderungen an den Fahrzeughalter, das Fahrzeug und an das
Transportgut:
70

Modellversuch NRW „Technische Erprobung überlanger Fahrzeuge“
Anforderungen (Auszüge)
Allgemeine Anforderungen
� Maximal eine Fahrzeugkombination pro Versuchsteilnehmer
� Keine Beförderung gefährlicher Güter
� Keine besondere Kennzeichnung der Fahrzeuge, wie z. B. durch gelbes
Rundumlicht
� Beschränkung des zulässigen Gesamtgewichts auf die heute gültigen Werte
von 40 t bzw. 44 t im kombinierten Verkehr
Anforderungen an die Fahrzeughalter
� Die Versicherung muss bestätigen, das die Fahrzeugkombination unter den
genannten Voraussetzungen zu den üblichen Bedingungen versichert ist. Eine
entsprechende Bestätigung ist der Bezirksregierung Köln als Kopie zu
überlassen.
Anforderungen an die Fahrer
� Zuverlässige, erfahrene Fahrer mit mindestens 5 Jahren Fahrpraxis im
Fernverkehr
� Maximal 3 Punkte im Verkehrszentralregister
� 2 bestimmte Fahrer je Einheit
� besondere Einweisung durch den Hersteller
Anforderungen an die Fahrzeuge
� Zugfahrzeug mit Antriebsschlupfregelung
� Gesamte Einheit mit elektronischem Bremssystem (EBS), Scheibenbremsen
an allen Rädern erwünscht
� Einstellung/Anpassung der Bremse durch Hersteller / Beauftragte Werkstatt
mit Bestätigung
� Rückwärtige Kenntlichmachung durch Schild mit Aufschrift „Achtung
Überlänge“ (Schrifthöhe 130mm)
� Seitliche Kenntlichmachung nach ECE erforderlich
� Spurhalteleuchten an allen Anhängern erforderlich
� Rückspiegelausstattung der Zugfahrzeuge nach Richtlinie 2003/97/EG
71

72
� (2 Rückspiegel Gruppe 2, 2 Rückspiegel Gruppe IV, 2 Anfahrspiegel Gruppe
V, 1 Frontspiegel Gruppe VI)
� Einhaltung der Kurvenlaufeigenschaften entsprechend §32d StVZO
� Mindestmotorleistung von 300 kW
Anforderungen an die Strecke
� Überwiegend Bundesautobahnen
� Nur im unumgänglichen Umfang nachgeordnetes Straßennetz
� Verteilerverkehr ist ausgeschlossen
� Streckenlänge: Lenkzeiten dürfen im Normalfall auf einem Weg nicht
überschritten werden, damit kein Zwischenhalt, z. B. an Raststätten
erforderlich ist
Anforderungen an das Transportgut
� Keine Beförderung gefährlicher Güter
� Beschränkung des zulässigen Gesamtgewichts auf 40t bzw. 44t
Der zeitliche Druck auf die Fahrer war bei den begleiteten Fahrten mit überlangen
LKW im Vergleich zu den Fahrten mit herkömmlichen LKW verhältnismäßig gering.
Diese Rahmenbedingungen führen dazu, dass die begleiteten und befragten Fahrer
von überlangen Fahrzeugen keine wesentlichen Unterschiede im Vergleich zu
Fahrten mit herkömmlichen LKW benennen konnten.
Die Fahrer von überlangen LKW berichteten allerdings, dass im nachgeordneten
Straßennetz ein wenig mehr Konzentration erforderlich ist, als mit normal langen
LKW; insbesondere beim Abbiegen und beim Fahrstreifenwechsel ist die Überlänge
des Fahrzeugs zu berücksichtigen und eine verstärkte Beobachtung des
Fahrzeughecks erforderlich.
Es wurde beobachtet, dass andere Verkehrsteilnehmer mitunter die Fahrzeuglänge
unterschätzen. Dies konnte einmal festgestellt werden, als ein anderer
Verkehrsteilnehmer vom Beschleunigungsstreifen einer Autobahn auf die
durchgehende Fahrbahn wechseln wollte. Da das Fahrzeug jedoch länger war, als

erwartet, und so das Vorbeifahren des LKW mehr Zeit in Anspruch nahm als üblich,
musste der einfahrende Verkehrsteilnehmer auch stärker verzögern als üblich. Die
hier beobachtete Situation konnte gut bewältigt werden und blieb unkritisch, obwohl
sich am Ende des Beschleunigungsstreifens kein Standstreifen anschloss.
Ein Grund für das Entstehen solcher Situationen kann darin liegen, dass ein Fahrer
bei einem durchschnittlichen Spiegelblick in den Außenspiegel die besondere Länge
des neben ihm fahrenden überlangen LKW nicht oder nur schlecht erkennen kann,
da das überlange Fahrzeug an der Seite nicht kenntlich gemacht ist.
73

5 Interpretation der Ergebnisse
5.1 Auswirkungen der Arbeitsabläufe auf die Gesundheit
In der Pilotstudie wurde deutlich, dass viele Fahrer sich über ungünstige Ernährungs-
und Ruhemöglichkeiten beklagen.
Die Feststellungen in der Hauptstudie über die subjektive und objektive Belastung
zeigen, dass die untersuchten LKW-Fahrer ihre objektiv festgestellte Belastung
entweder unter- oder überschätzen. Die Unterschätzung erfolgt möglicherweise
durch die Haltung, das Geschehen mit und um das eigene Fahrzeug herum
weitestgehend selbst bestimmen zu können. Diese Haltung kann mit „Illusion von
Kontrolle“ (Langer, 1975) in Verbindung gebracht werden. Die Überschätzung der
eigenen Belastung hängt – unter Berücksichtigung der spontanen Äußerungen – mit
massiv hochkommender Wut zusammen. Diskrepanzen zwischen objektiver und
subjektiver Belastung können zu Unwohlsein und damit zu
Gesundheitsschädigungen führen.
Trotz des eingeschränkten zeitlichen Spielraums von LKW-Fahrern bemühen sie sich
offenbar um gesundheitsbewusstes Verhalten.
Einige Fahre geben an, dass einige Fahrerassistenzsysteme ihre Belastung
vermindern könnten, z. B. eine technische Hilfe für die Unterschreitung von
Sicherheitsabständen und für das Verlassen des Fahrstreifens.
5.2 Auswirkungen der Arbeitsabläufe auf die Wirtschaftlichkeit
Ein großer Teil der Arbeitszeit eines LKW-Fahrers kann aus Warten bestehen. Die
Gründe dafür liegen in Verzögerungen des Verkehrsablaufs und in Wartezeiten beim
Be- und Entladen. Diese Verlustzeiten sind nicht nur ärgerlich für den Fahrer,
sondern verdeutlichen ihm auch, dass durch Vermeiden dieser Wartezeiten noch
wirtschaftliche Potenziale bestehen.
Desgleichen werden von LKW-Fahrern Leerfahrten bemängelt, die u. a. dadurch
entstehen können, dass der spezielle Aufbau des Fahrzeugs die Aufnahme nicht
passender Ware verhindert.
Einige LKW-Fahrer erläutern, dass bestimmte Fahrerassistenzsysteme
Unfallgefahren verringern könnten, z. B. mithilfe einer seitlichen Kamera.
74

5.3 Auswirkungen der Arbeitsabläufe auf die Verkehrssicherheit
Sobald sich die LKW-Fahrer auf ihrer Route befinden, scheinen die meisten frei für
die Aufgaben verkehrssicheren Fahrens zu sein. Die Äußerungen und Kommentare
der meisten LKW-Fahrer belegen ein gutes Sicherheitsbewusstsein. Sie nutzen die
Möglichkeiten der Fahrzeugtechnik und die Möglichkeiten, Sicherheitsreserven im
Verkehrsablauf zu vergrößern oder zu nutzen. Die meisten Fahrer tendieren dazu,
den Ablauf der gesamten Schicht vorweg zu denken und Speditionsaufgaben mit
Verkehrssicherheitserfordernissen zu verbinden. Fast jeder Fahrer hat einige feste
Vorstellungen über gute Arbeitsabläufe und über Verkehrsgefahren. Zu den guten
Arbeitsabläufen gehört vor allem die flüssige Nutzung von ausreichendem
Straßenraum. Zu den Verkehrsgefahren zählen vor allem Fehler andere
Verkehrsteilnehmer, die es auszugleichen gilt, und Möglichkeit unbemerkter
Übermüdung.
Einige Fahrer wünschen sich den Einbau einer Automatischen Notbremse als
Fahrerassistenzsystem, um Auffahrunfälle zu vermeiden und den Einbau eines ESP,
um das Fahrzeug in kritischen Situationen stabil zu halten.
5.4 Empfehlungen
Die Autoren sehen folgende Empfehlungen:
1. Speditionsunternehmen sollten die Ideen und den Sachverstand ihrer Fahrer
besser als bisher nutzen.
2. Speditionsunternehmen sollten eine Unternehmenskultur aufbauen, die von
offener Kommunikation durch alle Hierarchieebenen gekennzeichnet ist.
3. Speditionsunternehmen sollten ermutigt werden, eine mittel- bis langfristige
Unternehmenspolitik zu erarbeiten, die eine Beachtung der öffentlich-
rechtlichen und privatrechtlichen Regelungen problemlos einschließt.
Kurzsichtige betriebswirtschaftliche Überlegungen sollten keine
unternehmerische Bedeutung erhalten.
4. Die Äußerungen der Fahrer machen deutlich, dass lang bekannte Probleme
endlich gelöst werden sollten, z. B. die Verbesserung der Parkposition auf
Raststätten und die Vergrößerung des Angebots für die Erfordernisse
während der Ruhezeiten.
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5. Viele Fahrer ließen erkennen, dass sie über keine geeigneten Strategien zur
Bewältigung von punktuellen und längerfristigen Belastungen verfügen. An
dieser Stelle wären Maßnahmen der Personalentwicklung anzusetzen.
6. Von den meisten Fahrern werden viele Fahrerassistenzsysteme sehr positiv
bewertet. Aus ihren Äußerungen ergeben sich Verbesserungsideen, z. B.
Erkennen des aktuellen Status von Fahrerassistenzsystemen bei Übernahme
eines fremden Fahrzeugs, herstellerunabhängige Standardisierung der
Bedienungselemente von Fahrerassistenzsystemen.
Fahrerassistenzsysteme, die dem Fahrer Leistungen abnehmen, die
wahrscheinlich mit viel Prestige verbunden sind, werden seltener positiv
bewertet. Dazu gehören Systeme wie Kamera hinten, Spurwechselassistent
und Parkassistent. Die positiven Möglichkeiten dieser Fahrerassistenzsysteme
sollten LKW-Fahrern in neuer, ansprechender Weise vermittelt werden.
7. Ein Fahrerassistenzsystem zur Spurverlassenswarnung sollte erkennen
können, wenn z. B. in Baustellenbereichen Überlagerungen von
Fahrbahnmarkierungen erfolgt sind.
8. Die Automatische Notbremse und Fahrerassistenzsysteme mit analogen
Wirkungen müssen zukünftig so gestaltet werden, dass sie auf stehende
Hindernisse adäquat reagieren.
9. Die Funktionssicherheit von Fahrerassistenzsystemen sollte dann besonders
verbessert werden, wenn die unterschiedlichen Systeme fusioniert werden.
Eine Verbesserung kann dadurch erzielt werden, wenn parallel ein
unabhängiges System dieselben Leistungen erbringen kann.
10. Die vorliegenden Erfahrungen mit überlangen LKW lassen vermuten, dass für
die herkömmlichen Speditionsaufgaben keine Besonderheiten auftreten.
Allerdings sollten Fahrer überlanger Fahrzeuge speziell geschult werden, um
Irritationen andere Verkehrsteilnehmer zu vermeiden, um statische
Überlastungen des Untergrunds zu verhindern, um einschränkende
Bedingungen der verkehrlichen Infrastruktur rechtzeitig zu erkennen und um
das besondere Fahrverhalten des Fahrzeugs bei Rückwärtsfahrten und bei
Einparken zu berücksichtigen. Überlange LKW sollten, vor allem bei
Kolonnenfahrten und hoher Verkehrsdichte, spezielle Seiten- und
Konturmarkierungen erhalten, um die Wahrnehmung anderer
Verkehrsteilnehmer zu unterstützen.

Literatur
Bruns, T. & Praun, N. (2002). Biofeedback: ein Handbuch für die therapeutische
Praxis. Göttingen: Vandenhoeck & Ruprecht.
Echterhoff, W. (1979). Psychologische Erprobungsstudie mit dem
Fahrerleistungsmeßfahrzeug. Köln: Bundesanstalt für Straßenwesen.
Kastner, M. (1979) Probleme der Integration psychologischer und physiologischer
Beanspruchungsmodelle und deren experimentelle Überprüfung. In: C.Graf Hoyos
Belastung und Beanspruchung am Steuer eines Kraftfahrzeuges – Untersuchungen
mit Messfahrzeugen. Köln: Bundesanstalt für Straßenwesen.
Krampen, G. (1980). IPC-Fragebogen zu Kontrollüberzeugungen. Göttingen:
Hogrefe.
Langer, M. J. (1975). The illusion of control. Journal of Personality an Social
Psychology, Vol. 32, S. 311-328.
Sarris, V. (1971). Wahrnehmung und Urteil. Bezugssystemaleffekte in der
Psychophysik. Göttingen: Hogrefe.
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Beispiele für Fahrtsequenzen
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Anhang
Anhand der nachfolgenden Beispiele werden kritische Verkehrssituationen aus der
durchgeführten Studie vorgestellt. Zunächst wird die Situation mittels zehn
aufeinander folgenden Standbildern in konstanten Zeitabständen visualisiert. Diese
Standbilder wurden aus den Videoaufzeichnungen erzeugt. Anschließend werden
Ergebnisse der während dieser Situation erhobenen Daten (Hautleitwert, Zahlentest,
Beurteilung der eigenen Belastung) wiedergegeben, gegebenenfalls Beobachtungen
des Begleiters vorgestellt und kommentierende Äußerungen des Fahrers zu dieser
Situation inhaltlich zitiert.

Beispiel 1
1
2 7
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4 9
5
6
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Fahrer 1
Aufnahmedatum: 25. April 2007
Zeitintervalle zwischen den Standbildern: 2 Sekunden (von 9 auf 10: 4 Sekunden)
Gesamtlänge des Filmsequenz: 20 Sekunden
Beschreibung der Situation:
Auf der dreistreifigen, gut ausgebauten Autobahn beim Autobahnkreuz Oberhausen
herrscht mäßiger Verkehr. Der LKW wird durch andere Fahrzeuge – u. a. einem
schnelleren LKW – überholt. Eine lang gestreckte Rechtskurve, ein großes
Baustelleninformationsschild, eine über die Autobahn führende Brücke und ein
voraus fahrendes Wohnmobil verhindern eine uneingeschränkte Sicht nach vorne
(Standbild Nr. 4). Der LKW-Fahrer muss sein Fahrzeug stark abbremsen, um ein
Auffahren auf vorausfahrende Fahrzeuge zu verhindern. Vom Erkennen des Staus
bis zum Abbremsen des LKW auf Schritttempo vergehen ca. 16 Sekunden (Standbild
4 bis 10).
Relativer Hautleitwert: 0,82
Zahlentest: +1
Bewertung der Belastung durch den Fahrer in dieser Situation: 3 (sein Mittelwert:
3,1)
Bewertung der Belastung im Rahmen der Beurteilung potentieller Situationen „Staus
und Verkehrsbehinderungen“: 3 (Durchschnitt: 5,3)
Allgemeine Äußerungen des Fahrers zu Stau- und Verkehrsbehinderungssituationen:
„Das Problem ist, dass die Informationen über Staus in der Regel nur unzureichend
sind. Und wenn man dann einmal drin steckt, ist es zum Reagieren zu spät.“
„Ich sehe das gelassen, obwohl es mich hin und wieder auch ärgert.“
„Um solche Situationen zu vermeiden, versuche ich, falls möglich, den Stau zu
umfahren.“
„Von manchen Verkehrsteilnehmern wünschte ich mir, dass sie z.B. bei Sperrung
einer Fahrbahn früher auf die freie Spur hin wechseln würden um eine zusätzliche
Beeinflussung des Verkehrsflusses zu vermeiden.“
80

Beispiel 2
1
2 7
3
4 9
5
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8
10
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Fahrer 2
Aufnahmedatum 9. Mai 2007
Zeitintervall zwischen den Standbildern: 10 Sekunden
Gesamtlänge des Filmsequenz: 90 Sekunden
Beschreibung der Situation:
Der Fahrer fährt auf einer dreistreifigen Fahrbahn im Stadtgebiet von Dortmund bei
teils starkem Verkehr. Er wird von links von vielen Fahrzeugen überholt. Er überholt
selbst einen Kleintransporter, der sich auf der rechten Spur befindet. Während des
Überholvorgangs ist der Abstand zwischen diesem und seinem Fahrzeug sehr
gering. Ein Ausweichen auf die linke Spur ist nicht möglich.
Relativer Hautleitwert: 1,06
Zahlentest: -2
Bewertung der Belastung durch den Fahrer in dieser Situation: 5 (sein Mittelwert: 4)
Keine Bewertung der Belastung im Rahmen der Beurteilung potentieller Situationen
„schwierige Verkehrssituation“.
Beobachtungen des Begleiters:
Während des Überholvorgangs musste der Zahlentest abgebrochen werden, da der
Fahrer um Wiederholung der Zahlenreihe bat. Er konnte keine der beim ersten mal
vorgelesenen Ziffern wiederholen.
82

Beispiel 3
1
2 7
3
4 9
5
6
8
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Fahrer 3
Aufnahmedatum 15. Mai 2007
Zeitintervall zwischen den Standbildern: 3 Sekunden
Gesamtlänge des Filmsequenz: 27 Sekunden
Beschreibung der Situation:
Auf einem leeren Autobahnabschnitt auf der A40 bei Dortmund kommt es in Höhe
einer Auffahrt zu einer kritischen Situation: Von rechts versucht ein LKW auf die
rechte Fahrspur zu wechseln. Über mehrere Sekunden hinweg befinden sich beide
Fahrzeuge auf gleicher Höhe mit fast identischer Geschwindigkeit. Der andere LKW
schert nach dessen Abbremsen hinter dem begleiteten Fahrzeug kurz vor Ende der
Auffahrt ein. Ein Ausweichen auf die linke Spur war nicht möglich, da auf diesem
Abschnitt ein LKW-Überholverbot gilt.
Relativer Hautleitwert: 0,95
Zahlentest: -1
Bewertung der Belastung durch den Fahrer in dieser Situation: 2 (sein Mittelwert:
1,6)
Bewertung der Belastung im Rahmen der Beurteilung potenzieller Situationen
„Überholverbot an Stellen, wo Sie überholen könnten“: 3 (sein Mittelwert: 2,5)
Beobachtungen des Begleiters:
Während des Überholvorgangs wurde das Zahlennachsprechen vom Fahrer
unterbrochen.
Allgemeine Äußerungen des Fahrers zu Überholverbote für LKW:
„Solche Überholverbote sind oft nicht nachzuvollziehen.“
„Man sollte diese zumindest nachts aufheben, wenn der Verkehr ruhiger ist“.
„Durch solche Überholverbote verliert man einiges an Zeit.“
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Beispiel 4
1
2 7
3
4 9
5
6
8
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Fahrer 10
Aufnahmedatum 10. Mai 2007
Zeitintervall zwischen den Standbildern: 6 Sekunden
Gesamtlänge des Filmsequenz: 54 Sekunden
Beschreibung der Situation:
Bei starkem Regen und dichtem Verkehr scheren zwei Fahrzeuge vor dem
Autobahnkreuz Wuppertal-Nord mit für diese Witterungsverhältnisse zu dichtem
Abstand vor dem LKW von links ein (Standbild 2 und 4). Der ursprünglich
ausreichende Sicherheitsabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug (Standbild 1) wird
hierdurch so sehr verkürzt, dass der Fahrer durch die kurze Zeit später auftretende
Verkehrsstockung (Standbild 6 und 7) zu einem starken Abbremsen genötigt wird.
Relativer Hautleitwert: 1,02
Zahlentest: -1
Bewertung der Belastung durch den Fahrer in dieser Situation: 0 (sein Mittelwert: 0,6)
Bewertung der Belastung im Rahmen der Beurteilung potentieller Situationen
„Fehlverhalten anderer Verkehrsteilnehmer: 8 (sein Mittelwert: 7,3)
Beobachtungen des Begleiters:
In dieser Situation wurde das Zahlennachsprechen vom Fahrer unterbrochen.
Allgemeine Äußerungen des Fahrers zum Fehlverhalten anderer Verkehrsteilnehmer:
„Die überholen oft unmittelbar vor Ausfahrten oder Baustellen, um dann im letzten
Moment vor meinem Fahrzeug mit zu wenig Abstand einzuscheren.“
„In solchen Situationen werde ich aggressiv.“
„Die Gesetze sollten verschärft werden.“
„Diese Personen anzuzeigen bringt nichts, da ich ja keine Beweise in der Hand
habe.“
„In den Medien sollte nicht nur immer über die Folgen, sondern mehr über die
Ursachen von Unfällen berichtet werden.“
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An der Studie haben mitgearbeitet:
Wissenschaftliche Leitung:
Dr. Jürgen Brauckmann, TÜV Rheinland Holding AG
Prof. Dr. Wilfried Echterhoff, Gesellschaft für Ursachenforschung bei
Verkehrsunfällen e.V.
Projektleitung, Auswertung und Berichterstellung:
RA Arne Böhne, TÜV Rheinland Kraftfahrt GmbH
Dipl.-Psych. Christian Kraft, Gesellschaft für Ursachenforschung bei Verkehrsunfällen
e.V.
Dieter Poll, Gesellschaft für Ursachenforschung bei Verkehrsunfällen e.V.
Dipl.-Ing. (FH) Nina Ruhfus, Gesellschaft für Ursachenforschung bei
Verkehrsunfällen e.V.
Mitwirkung bei der Auswertung und bei der Berichterstellung:
Dipl.-Ing. Gerd Mylius, TÜV Rheinland Kraftfahrt GmbH
Lisa Roese, Gesellschaft für Ursachenforschung bei Verkehrsunfällen e.V.
Die verwendeten Fragebogen, Beobachtungsmaterialien und Beispielfotos sowie
ausgewählte
Materialien des Bundesamts für Güterverkehr sind in einem separaten
Dokumentenband
enthalten, der einzusehen ist bei der Gesellschaft für Ursachenforschung bei
Verkehrsunfällen e.V.,
Olpener Straße 544, 51109 Köln.
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