Aufgehorcht 1/08

Editorial 

Automobillegenden 

AufgeHorcht 

Wenn in Deutschland von Automobillegenden gesprochen wird, dann stehen zwischen 

Flensburg und Berchtesgaden der „Käfer“ von Volkswagen und von Kap Arkona bis 

zum Fichtelberg der „Trabant“ von Sachsenring weit obenan. Für viele ihrer 

Besitzer waren sie treue Wegbegleiter und gehörten oft zum engeren Familienkreis. 

Heute sind sie für viele ihrer Verehrer zum Kultobjekt geworden. Mittlerweile 

sind die vielseitigen, gut besuchten u.a. auch „spektakulären“ Feierlichkeiten 

zum 50-jährigen Jubiläum des Trabant nun schon wieder Historie. Dennoch: Für 

jene Trabantfreunde, denen die Veranstaltungen vielleicht zu turbulent waren, oder 

die anderweitig keine Gelegenheit hatten, daran teilzunehmen, besteht zur Zeit 

immer noch die Möglichkeit, das „Kultobjekt Trabant“ als Produkt seiner Zeit in 

der noch bis Oktober 2008 laufenden Sonderausstellung im August Horch Museum 

Zwickau zu sehen. Kultautos wie „Käfer“ und „Trabant“ sind einfach legendär, weil von vielen 

Automobilfreunden als solche anerkannt und gepflegt. 

Anders verhält es sich mit Automobillegenden, die im Verborgenen liegen. Es bedarf dann 

Enthusiasten und Kenner der Materie des Automobilbaues, die sich solcher erinnern und durch 

akribische Recherchen „ans Licht befördern.“ Walter Siepmann, ein ganzes Berufsleben als 

Entwicklungs- und Patentingenieur im westsächsischen Automobilbau vornehmlich mit Erfindungen 

und Warenzeichen befasst, ist es gelungen, die Geschichte des in der Auto Union entwikkelten 

DKW F9 aus versunkenen Erinnerungen hervorzuholen. Was auf den ersten Blick als 

nichts Besonderes erscheint, bringt bei näherem Eindringen in die Historie des F9 legendäre 

Aspekte hervor, die „aufHorchen“ lassen. 

Was kennzeichnet die Legende des Auto Union DKW F9? Konzipiert und entwickelt wurde das 

Produkt in der Auto Union in den 1930iger Jahren. Es erlangte die Serienreife 1939, zu einer Zeit 

als der 2. Weltkrieg begann. Der Serienstart blieb aus. Das bis Kriegsende verwahrte technische 

Konzept verblieb einerseits in Ostdeutschland und gelangte andererseits durch ehemalige 

Führungskräfte der Auto Union nach Westdeutschland. Dadurch war es möglich, in den 1940iger 

Jahren mit der Vorbereitung der Produktion ein- und desselben Fahrzeuges in beiden Teilen 

Deutschlands getrennt zu beginnen. 

Eine besondere Gemeinsamkeit stellte der Dreizylinder-Zweitakt-Otto-Motor als Antriebsaggregat 

dar, das auf beiden Seiten unter Beibehaltung des DKW-Grundkonzeptes leistungssteigernd 

weiterentwickelt wurde. Eine gesamtdeutsche Automobilgeschichte, die im Detail 

betrachtet ihre Einmaligkeit offenbart. 

Übrigens: Der letzte Motor des DKW-Konzeptes wurde serienmäßig im DDR-Kleintransporter 

B 1000 im sächsischen BARKAS-Werk bis zu dessen Produktionseinstellung im Jahr 1991 verbaut. 

Wenn das keine Legende ist?! 

Dr. Rainer Albrecht 

Präsident des Gemeinnützigen Fördervereins Automobilmuseum August Horch Zwickau e.V. 

01/2008 

3

AufgeHorcht 

Aus dem Inhalt 

August Horch grüßt jetzt auch vom Himmel 

Ein im Drebacher Planetarium entdeckter 

Kleinplanet erhielt den Namen des Automobilpioniers 

Neues aus dem Horch Museum 

Das PER-Motorrad vor dem Aussterben bewahrt 

Leihgeber stellt Horch Museum 

einmalige Fahrzeugkonstruktion zur Verfügung 

Langer Nachhall eines Jubiläums 

Sonderschau „Vier Ringe für Sachsen“ 

bis 8. Juni im Verkehrsmuseum Dresden 

Weitere großzügige Spende für Rennwagennachbau 

ADAC Sachsen unterstützt Erhalt 

wertvoller sächsischer Automobilgeschichte 

Ein Pkw für Ost und West – Teil 2 

Die Entwicklung des Auto Union DKW F9 und seine 

jahrzehntelangen Wirkungen 

Auto-Hochzeit in Zwickau 

Vor 50 Jahren vereinigten sich das Audi- und das Horch- 

Werk zum VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau 

Viel Engagement „von unten“, viel Unheil „von oben“ 

Die Entwicklung des Trabant 603 – eine vergebene Chance 

Ein echter Fünfziger lädt ein 

Sonderausstellung zum Trabant-Geburtstag 

noch bis Oktober 2008 

Zwischen Holzvergasern und Promi-Autos 

AMI Leipzig setzte auch 2008 Maßstäbe 

mit Rahmenprogramm 

Das Sammlerstück Audi Front 225 

4 


6 

7 

8 

9 

10–13 

14–17 

18–21 

22 

26

Erlebnisse am Nürburgring 

Aus dem Tagebuch eines Rennmechanikers 

der Auto Union – Teil 5 

Mit mehr als Tempo 400 raste er in den Tod 

Das Phänomen Bernd Rosemeyer – Symposium 

zu seinem 70. Todestag 

im August Horch Museum Zwickau 

Kirchberger PS-Legenden 

11. Kirchberg-Classics lädt am 7. Juni 

zu Oldtimertreffen und Rundfahrt ein 

Premiere für Hohnstein Historic 

Erster Startschuss für Classic-Car Rallye 

rund um das Elbsandsteingebirge am 11. Juli 

Erneut unterwegs auf den Spuren der Pioniere 

Sachsen Classic rollt vom 28. bis 30. August 

durch den Freistaat 

Leistungsstarker Partner für Abgastechnik 

Förderverein besuchte Gillet Abgassysteme Zwickau GmbH 

AufgeHorcht 

34–37 

32–35 

36–37 

DKW-Motorradfahrer 

überaus erfolgreich auf dem Sachsenring 

Marke der Auto Union mit Spitzenresultaten 

beim Großen Preis von Europa 1938 38–39 

Automobilgeschichte unterhaltsam vermittelt – Teil 2 

Entdecken, begegnen, bewegen, 

erleben – der komplexe Weg 

zu einem Museum der Emotion und Faszination 

Wettfahrt mit der Kleinbahn 

August Horch bei 

Carl Benz in Mannheim 

Anchor Lamina 

40–44 

45 

46–48 

49 

50 

52 

01/2008 5

AufgeHorcht 

Neues aus dem 

Horch Museum 

Öffentliche Führungen 

und Jahreskarte 

Seit 2008 können sich Besucher des 

Horch Museums Zwickau jeden ersten 

Sonntag im Monat ohne Voranmeldung 

direkt von August Horch durch ein reichliches 

Jahrhundert Zwickauer Automobilbaugeschichte 

geleiten lassen. Die 

zweistündigen öffentlichen Führungen 

beginnen jeweils 14.30 Uhr und können 

von bis zu 35 Besuchern wahrgenommen 

werden. Diese zahlen im Gegensatz 

zur sonst deutlich preisintensiveren 

Sonderführung mit dem Horch-Double 

Bernd Göpfert und Horchs Assistentin 

Fräulein Hermine nur zwei Euro zusätzlich 

zum Eintrittspreis. Bestandteil ist 

die Vorführung des Horch 8-Zylinder- 

Motors auf dem Prüfstand, die an jedem 

dritten Sonntag im Monat auch separat 

zu erleben ist. 

Zum neuen, noch kundenfreundlicheren 

Angebot des Museums gehört seit 

2008 die Jahreskarte für 13 Euro. Interessant 

ist diese Offerte beispielsweise für 

Besucher, welche sich die wechselnden 

Sonderausstellungen im Laufe eines Jahres 

nicht entgehen lassen wollen. Bereits 

ab dem dritten Besuch rechnet sich diese 

Investition. Die Einzelkarte kostet 5 Euro. 

www.horch-museum.de 

Jeden ersten Sonntag im Monat lädt August Horch 

„höchstpersönlich“ zur öffentlichen Führung ein. 

Foto: Horch Museum 

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August Horch grüßt 

jetzt auch vom Himmel 

Ein im Drebacher Planetarium entdeckter 

Kleinplanet erhielt Namen des Automobilpioniers 

Der Kleinplanet August Horch als Strichspur am 

Himmel. 

August Horch besitzt nunmehr auch 

einen offiziellen Platz am Firmament. Ein 

Kleinplanet hat den Namen des Automobilpioniers 

erhalten. Entdeckt wurde 

dieser Asteroid von Jens Kandler. Der 

Leiter von Zeiss-Planetarium und Volkssternwarte 

Drebach im Erzgebirge stieß 

bereits am 26. September 2000 auf diesen 

Gesteinsbrocken mit einem Durchmesser 

von etwa 22 Kilometern. Bis ein 

Name vergeben werden konnte, dauerte 

es jedoch geraume Zeit. „Es wird kontrolliert, 

in welchen Bahnen sich der Kleinplanet 

bewegt. Wenn 

darüber genügend Aufschluss 

herrscht, erhält 

er eine Nummer“, 

erläutert der Leiter des 

Planetariums das aufwändige 

Prozedere. 

Der Horch-Asteroid 

wurde als 62.190. 

Kleinplanet unseres 

Sonnensystems eingetragen. 

Danach konnte 

Jens Kandler zur Namenswahl 

kommen. 

„Der Kleinplanet sollte 

auf jeden Fall nach 

einer Persönlichkeit 

benannt werden, die 

in der Region gewirkt 

hat. Ich habe mir das 

Museum in Zwickau 

angeschaut und viel über Horchs Engagement 

in Sachsen erfahren. Ich denke, 

er ist ein würdiger Namensgeber“, begründet 

Jens Kandler seine Wahl. Er erklärt, 

dass der Entdecker eines Kleinplaneten 

die Möglichkeit hat, „seinen“ 

Himmelskörper zu benennen. Dazu 

wird ein kurzer Namensvorschlag beim 

Minor Planet Center in den USA eingereicht, 

der im Falle des Horch-Himmelskörpers 

unlängst bestätigt wurde. 

Zurzeit sind 185.000 Kleinplaneten in 

unserem Sonnensystem bekannt. Für 

einen Umlauf um die Sonne benötigt 

„August Horch“ 4,1 Jahre. Dennoch ist 

er ganz flott unterwegs. Er bewegt sich 

immerhin mit 19 km/s um unser Zentralgestirn. 

Kleinplaneten zählen zu den Kleinkörpern 

des Sonnensystems, die ähnlich wie 

die großen Planeten unsere Sonne umrunden. 

Aufgrund ihrer geringen Größe 

sind diese Himmelskörper nicht kugelrund, 

sondern sehen aus wie eine Kartoffel 

oder eine Erdnuss. Bisher wurden 

nur wenige Kleinplaneten aus nächster 

Nähe fotografiert. Am Sternenhimmel 

sind die Asteroiden auf den ersten Blick 

nicht von den Sternen zu unterscheiden. 

Aufgrund ihrer Bewegung vor dem Hintergrund 

der Sterne können wir sie jedoch 

als Strichspur erkennen. IR 

Bisher wurden nur wenige Kleinplaneten aus nächster Nähe fotografiert. Ein 

Beispiel ist Gaspra. Diese Himmelskörper sind nicht kugelrund, sondern haben 

die Form einer Kartoffel oder Erdnuss. 

Fotos: Zeiss-Planetarium und Volkssternwarte Drebach

Das PER-Motorrad 

vor dem Aussterben bewahrt 

Leihgeber stellt Horch Museum einmalige 

Fahrzeugkonstruktion zur Verfügung 

Michael Lehmann im Motorradfahrer-Outfit der 1920er Jahre auf der von ihm entdeckten PER aus Zwickau, der 

wohl einzigen Maschine, die weltweit noch existiert. Foto: Ina Reichel 

Rund 30 Jahre ist es her, da erfuhr Michael 

Lehmann aus Mülsen, dass der Baumeister 

Beck in Stenn bei Zwickau ein PER- 

Motorrad besitzt. Dieser hatte das 

Zweirad 1925 direkt beim Hersteller 

Friemann & Wolf Zwickau gekauft und 

bis in die 1950er Jahre große Touren 

damit gefahren. Der studierte Kfz- 

Ingenieur Michael Lehmann begeisterte 

sich für das Fahrzeug und konnte es 

1980 vom Erstbesitzer erwerben. Mit 

Bekannten hat er die dem Zahn der Zeit 

ausgesetzte technische Rarität so gut 

wie möglich konserviert. 2004 trat er an 

das Horch Museum mit dem Angebot 

einer Dauerleihgabe heran. In der Museumswerkstatt 

wurde dieser einmalige 

Zeitzeuge der Motorradgeschichte durchgreifend 

und behutsam zugleich restauriert. 

Seit Februar hat die PER ihren Platz 

nahe der Tankstelle in der Dauerausstellung 

eingenommen. 

Das Besondere an diesem Zweirad ist 

nicht nur die Tatsache, dass von dieser 

Marke wahrscheinlich nur noch diese 

eine Maschine existiert. Es verkörpert 

ein für seine Entstehungszeit äußerst 

fortschrittliches konstruktives Konzept. 

Eine selbsttragende Blechkarosserie sorgt 

dafür, dass Motor, Getriebe und Kette 

sauber eingepackt sind. Zündkerze, Vergaser 

und weitere betriebswichtige 

Teile sind direkt vor dem Fahrer angeordnet. 

Der Tank lässt sich herausnehmen, 

eine sehr praktische Lösung, da 

der Kraftstoff damals meist aus der 

Apotheke geholt wurde. Dem Motorrad 

fehlte nur eines: die Schar überzeugter 

Käufer. PER-Erfinder Kurt Passow 

war wohl seiner Zeit um einiges voraus, 

als er 1923 die Motorradkonstruktion 

begann und mit zwei Teilhabern die „Per“ 

Konstruktions- und Handelsgesellschaft 

für Kraftfahrzeuge und Industriebedarf 

in Braunschweig etablierte. Zur finanziellen 

Absicherung der Fertigung gründeten 

sie die Kurt Passow AG im nahen Klein- 

Stöckheim. Doch der wirtschaftliche Erfolg 

wurde dem Unternehmen verwehrt. 

Passow und seine Partner verkauften 

Patente, Materialien und Fertigungseinrichtungen 

an die Firma Friemann & 

Wolf Zwickau. Der Grubenlampenhersteller 

gründete die PASSOW & CO. 

GmbH mit Sitz im Stammwerk. Vermutlich 

bis 1926 wurden dort PER- 

Motorräder produziert, dann kam aber 

auch an dieser Stelle das Aus für dieses 

Produkt. Dank Michael Lehmanns Hartnäckigkeit, 

der heute als Prüfingenieur 

beim TÜV arbeitet, konnte dieses einmalige 

Zeugnis Zwickauer Kfz-Geschichte 

bewahrt werden. 

Ina Reichel 

AufgeHorcht 


AufgeHorcht 

Langer Nachhall eines Jubiläums 

Sonderschau „Vier Ringe für Sachsen“ bis 8. Juni im Verkehrsmuseum Dresden 

Der Nachbau des Auto Union Rekordrennwagens von 1937. 

Der 75. Jahrestag der Auto Union Gründung 

im Juni 1932 ist zwar fast schon ein 

Jahr Geschichte, doch das Jubiläum hallt 

nach. In einer noch bis 8. Juni andauernden 

Sonderschau erinnert das Verkehrsmuseum 

Dresden an den damals entstandenen 

zweitgrößten deutschen Automobilkonzern. 

Dresden vollendet eine 

Trilogie, die im Vorjahr im Sächsischen 

Industriemuseum Chemnitz und im August 

Horch Museum Zwickau begann. 

Die Museen konzipierten mit Unterstützung 

der Audi AG eine Sonderausstellung, 

die in unterschiedlicher Ausprägung 

an allen drei Orten gezeigt wurde 

bzw. noch wird. Während sich das 

Industriemuseum Chemnitz auf die unternehmerische 

sowie soziale Seite der 

8 


Auto Union konzentrierte, stellte das 

Horch Museum das Rennsportgeschehen 

rund um die erfolgreichen „Silberpfeile“ 

in den Mittelpunkt. 

Dresden zeigt nun Abschnitte von beiden 

Expositionen. Der Besucher erhält 

umfassenden Einblick in die Unternehmensgeschichte, 

zur Produktpalette, zum 

Rennsport sowie zur Rolle der Auto 

Union im 2. Weltkrieg und zu den getrennten 

Wegen, die sich nach Kriegsende 

in Ost und West ergaben. Neben 

Schrifttafeln, historischen Fotos und 

Werbemotiven sind im Lichthof des Museums 

einige „Schmuckstücke“ aus dem 

Auto Union Produktprogramm zu sehen. 

Dazu gehören ein Audi Front 225 Luxus 

Cabriolet von 1936, ein DKW 1001 Son- 

Blick in die Sonderausstellung zur Auto Union. Fotos: Ina Reichel 

derklasse Sportroadster von 1934 und 

ein Horch 420 Cabriolet von 1931. Ein 

Höhepunkt der Schau ist ein Nachbau 

des legendären Stromlinienwagens, mit 

dem Bernd Rosemeyer 1937 bei einer 

Rekordfahrt auf der Autobahn Frankfurt- 

Darmstadt als erster Mensch die 400km/h-Geschwindigkeitsgrenze 

auf einer 

normalen Straße überschritt. 

IR 

Sonderführung zur Ausstellung am 

8. Juni, 11.00 Uhr nach Voranmeldung. 

www.verkehrsmuseum-dresden.de

Weitere großzügige 

Spende für den Nachbau 

des Rennwagens Typ C 

ADAC Sachsen unterstützt Erhalt 

wertvoller sächsischer Automobilgeschichte 

Detlef Hastreiter, stellvertretender Vorstandsvorsitzender des ADAC Sachsen e. V. (l.), überreicht Dr. Rainer 

Albrecht, Präsident des Museumsfördervereins, einen Scheck in Höhe von 10.000 Euro für das ehrgeizige 

Rennwagenprojekt Typ C. Foto: Frank Reichel 

Der ADAC Sachsen hat dem Gemeinnützigen 

Förderverein Automobilmuseum 

August Horch Zwickau erneut 

einen großzügigen Geldbeitrag für den 

Nachbau des Auto Union Rennwagens 

Typ C zur Verfügung gestellt. Zur Jahresmitgliederversammlung 

im April überreichte 

Detlef Hastreiter vom Vorstand 

des ADAC Sachsen einen Scheck in 

Höhe von 10.000 Euro an den Vereinspräsidenten 

Dr. Rainer Albrecht. Es war 

bereits die zweite Spende in einer fünfstelligen 

Größenordnung. Bereits 2007 

hatte der ADAC 20.000 Euro zu diesem 

ehrgeizigen Projekt beigesteuert. 

Dank dieser sowie weiterer finanzieller 

wie materieller Zuwendungen aus 

Wirtschaft und Wissenschaft kehrt das 

technische Denkmal Typ C langsam wieder 

auf die Bühne zurück. In Tausenden 

ehrenamtlichen Stunden haben Projektleiter 

Rainer Mosig, weitere erfahrene 

Automobilingenieure sowie Studenten 

der Westsächsischen Hochschule Zwickau 

das Original von 1936/1937 ohne Zeichnungen 

mit modernsten technischen 

Mitteln „nachkonstruiert“. 

Entstanden ist bereits die Karosserie 

inklusive Cockpit mit Sitz, Instrumententafel, 

Lenksäule, Pedalwerk und Chassisrahmen. 

In der gegenwärtigen zweiten 

Baustufe arbeiten die Akteure u. a. an 

Vorder- und Hinterachse Rädern, sowie 

Lenksystem. Der gegenwärtige Wert 

des Fahrzeugs liegt – gemessen anhand 

der geleisteten Arbeitsstunden sowie 

der Materialkosten – bei mehr als einer 

Dreiviertel Million Euro. 

Der ADAC fühle sich diesem Projekt 

sehr verbunden, da mit ihm ein Denkmal 

wieder auferstehe, das für die sportlichen 

Erfolge stehe, die den ausgezeichneten 

Ruf der sächsischen Automobilbaukunst 

um die Welt trugen. 

IR 

AufgeHorcht 

Weitere Unterstützung für 

das Projekt Nachbau 

Rennwagen Typ C nimmt 

der Förderverein gern 

entgegen: 

Gemeinnütziger 

Förderverein 

Automobilmuseum 

August Horch Zwickau e.V. 

Audistraße 7 

08058 Zwickau 

Tel. 0375-2706587 

(dienstags und donnerstags 

jeweils 9.00 bis 11.00 Uhr) 

Fax 0375-2706587 

E-Mail: 

foerderverein 

@horch-museum.de 

Internet: 

http://foerderverein. 

horch-museum.de 

Spendenkonto: 

Sparkasse Zwickau 

BLZ 870 550 00 

Konto-Nr. 22 12 00 03 51 

Kennwort: RWC 


AufgeHorcht 

Ein Pkw für Ost und West 

Die Entwicklung des Auto 

Union DKW F9 und seine 

jahrzehntelangen Wirkungen 

Im DKW F9 sehen Experten das reifste Produkt der 

Auto Union. Der kurz vor dem Ausbruch des 2. Weltkriegs 

entwickelte Pkw verkörpert ein sächsisches Erzeugnis, 

das noch jahrzehntelang gesamtdeutsch wirkte. 

Der Dreizylinder-Zweitaktmotor wurde über 40 Jahre in 

Deutschland genutzt. Er war in der DDR Basis vom IFA 

F9 bis zum Wartburg. In der BRD wurde die von der 

Auto Union geschaffene strömungsgünstige Karosserieform 

des F9 rund 25 Jahre angewendet. Der DKW F9 war 

ein Pkw für Ost und West. 

Mai 1945: Der 2. Weltkrieg ging zu Ende. Deutschland lag in 

Trümmern, war besiegt, besetzt durch die alliierten Truppen und 

geteilt in eine Ost- sowie drei Westzonen. Die Betriebe der 

Auto Union AG in Sachsen wurden von der Sowjetunion demontiert 

und bis zur Löschung im Handelregister juristisch abgewickelt. 

Während dieser Phase erlangte die Auto Union GmbH 

Ingolstadt 1947 die Inhaberschaft aller bis 1945 durch die Auto 

Union AG erworbenen und angemeldeten Schutzrechte sowohl 

in der BRD und als auch im Ausland. 

Auf der Leipziger Messe 1948 präsentierte der Ausstellungsstand 

der „Volkseigenen Betriebe Sachsens“ des Fahrzeugbaues 

eine Reihe von in Sachsen traditionell gefertigten Fahrzeugen. 

Dazu gehörten drei Ausführungen vom DKW-Typ F8 

und eine DKW-F9-Limousine. 

Auf der Leipziger Messe 1948 präsentierte der Ausstellungsstand der „Volkseigenen Betriebe Sachsens“ des 

Fahrzeugbaues auch einen DKW F9. Vermutlich handelte es sich dabei um ein Versuchsfahrzeug aus der 

Zentralen Versuchsabteilung (ZVA) der Auto Union in Chemnitz. 

10 


Teil 2 

Prospekt der IFA-Vereinigung volkseigener Fahrzeugwerke vom März 1949. 

In kurioser Weise stellten diese „Volkseigenen Betriebe“ ihre 

Erzeugnisse insgesamt unter den „Vier Ringen“ der liquidierten 

Auto Union aus. Der gezeigte Pkw DKW F9 war vermutlich 

ein Versuchsfahrzeug aus der Zentralen Versuchsabteilung 

(ZVA) der Auto Union in Chemnitz. Für die Messe wurde dieses 

Fahrzeug, das einzige, welches sich in Sachsen noch in 

deutscher Hand befand, in einen ausstellenswürdigen Zustand 

versetzt. Dabei wirkten die IFA-Betriebe in Chemnitz, 

Scharfenstein und Zwickau zusammen. Die Messe-Präsentation 

erfolgte u. a. mit dem Willen der zuständigen Organe 

der SMAD (Sowjetische Militäradministration Deutschland). 

Sie sollte Interesse speziell bei ausländischen Käufern wecken 

um zukünftig Fahrzeuge zu exportieren. 

1949 wurden die ersten vier und im Folgejahr 260 IFA-F9 Pkw 

ausgeliefert. Mehrere IFA-Betriebe in 

Sachsen lieferten die Baugruppen, wobei 

in Zwickau die Endmontage erfolgte. Die 

Ausführung von Karosse, Rahmen, Fahrwerk 

und Motor entsprach im wesentlichen 

dem Vorkriegsstand, jedoch war 

der Benzintank unter der Kühlerhaube 

vor der Spritzwand angeordnet. Diese 

Vereinfachung ermöglichte es, den Vergaser 

des Motors mit Fallbenzin zu speisen. 

Eine Benzinpumpe konnte zu Lasten 

der Brandsicherheit entfallen. 

Ab 1950 kamen in der BRD DKW F89 P 

der Auto Union GmbH in Ingolstadt auf 

den Markt, die in Düsseldorf produziert 

wurden. Das Fahrzeug entsprach in seiner 

Form und seinem Fahrgestell dem Vorkriegsfahrzeug 

DKW F9. Die Frontpartie 

der Karosse wies ein verändertes Grill auf, 

und ein mit einem 700 ccm Zweizylinder-

Die Ostvariante: Der DKW F9, wie er ab 1953 in Eisenach gebaut wurde. 

Ost 

IFA F9 (Chemnitz/Zwickau) 

IFA (309) AWE Eisenach 

F9 Karosserie und 2 Zylinder-Motor 

F9 Karosserie und 3 Zylinder-Motor 

F9 Karosserie modifiziert, 

breiter 3 Zylinder-Motor 

Zweitaktmotor versehener Antriebsblock kam zum Einsatz. 

Dieser war, abweichend vom DKW F8, vor der Vorderachse 

angeordnet. Von diesem Typ wurde bis Anfang 1954 knapp 

80.000 Stück gefertigt. 

Bis zum Jahre 1953, in dem die Verlagerung der Produktion 

des F9 zum Automobilwerk Eisenach (AWE) erfolgte, wurde 

in Zwickau die geringe Gesamtstückzahl von ca. 1800 IFA-F9 

erreicht. Bei AWE lief der bis dahin gefertigte, mit einem 

Zwei-Liter-Viertaktmotor versehene Pkw EMW Typ 340 aus. 

Bereits beim Anlauf der Produktion in Eisenach erfolgten zahlreiche 

Verbesserungen der bisherigen F9-Ausführung. Der 

Benzintank wurde, wie bereits bei den F9-Prototypen der 

Auto Union, im Heck angeordnet und am Motor eine vom 

Kurbelkammerdruck betätigte Benzinpumpe angebracht. 

Durch Anwendung einer der Kurbelwelle direkt zugeordneten 

Dreihebel-Unterbrecherplatte und je einer Zündspule pro 

Zylinder konnte der bisherige Verteilerantrieb entfallen. Mit 

geändertem Brennraum, der eine zentrale Zündkerze aufwies, 

und durch Verbesserung der Auspuffanlage konnte die Leistung 

des 900ccm Dreizylindermotors auf 34 PS angehoben werden. 

Die Höchstgeschwindigkeit dieser F9-Fahrzeuge betrug 

ca. 115 km/h. 

Anfang 1954 löste die Auto-Union den DKW F89 P durch den 

Typ „Sonderklasse“ mit 3-Zylinder-Zweitakt-Motoren mit 900 

ccm ab. In Abweichung vom ursprünglichen F9-Motor entsprach 

der Hub dem des Vorkriegs-F8- und des F89-Motors. Die 

Karosse wies gegenüber dem Vorgängermodell ein etwas 

geändertes Grill auf. Das Fahrgestell blieb im Prinzip unverändert. 

Die Motorleistung betrug 34 PS und die Höchstgeschwindigkeit 

120 km/h. 

Durch den Export der IFA-F9-Fahrzeuge kam es zwischen dem 

für den Fahrzeugexport zuständigen Volkseigenen Außenhandelsbetrieb 

der DDR und der Auto Union GmbH in Ingolstadt 

zu massiven Interessenkonflikten. Auf Grund der Nutzung der 

AufgeHorcht 

Die Westvariante: Der DKW F89, den die Auto Union GmbH Ingolstadt ab 

1950 in Düsseldorf produzierte. 

West 

AUTO UNION DKW F89 

AUTO UNION 

DKW – Sonderklasse – 

Der große DKW 3=6 

AUTO UNION – 1000 – 

patentierten F9-Karosserie in Ost und West ergab sich 

zwangsläufig die Ähnlichkeit zwischen dem IFA-F9 sowie den 

DKW F89 P und „Sonderklasse“ mit Dreizylindermotor der 

Auto Union. Qualitätsmängel der IFA-F9 Fahrzeuge, die durch 

eingeschränkte Fertigungsmöglichkeiten, Zuliefer- und Materialmängel 

verursacht wurden, schädigten mittelbar auch den 

Ruf der Auto Union-Fahrzeuge. Es drohten Urheber- und 

Schutzrechtsstreitigkeiten zwischen West und Ost, u. a. auf der 

Grundlage des Patentes, welches die Form der F9-Karosserie 

schützte. 

Nach kurzfristiger Vorbereitung begann aus den vorgenannten 

Gründen 1955 im Automobilwerk Eisenach die Serienproduktion 

des Wartburg 311 mit einer völlig neuen, damals sehr 

ansprechenden viertürigen Karosserie mit größerem Innenraum 

als beim F9. Das Fahrwerk und der vom F9 bekannte 

Rahmen mit vorderer und hinterer querliegender Blattfeder 

wurden übernommen, der Radstand um 100 mm vergrößert. 

Die Leistung des 900 ccm-Dreizylindermotors wurde auf 38 

PS gesteigert. Damit erreichten die Fahrzeuge 115 km/h. Mit 

leichter Modifizierung, aber gleicher Karosse kam ab 1965 der 

Wartburg 312 auf den Markt. In diesem Typ kam ein 1000 ccm- 

Dreizylindermotor mit 45 PS zum Einsatz. Das Fahrwerk wies 

Einzelradaufhängung mit Schraubenfedern auf. Der bisher angewandte 

Rahmen des F9 wurde der neuen Radaufhängung 

angepasst. 

1955 brachte die Auto Union den DKW 3=6 auf den Markt. 

Die Breite der Karosserie wurde um knapp zehn Zentimeter 

gegenüber der Sonderklasse vergrößert. Die Motorleistung 

des 900 ccm-Motors wurde auf 38 und nachfolgend auf 

40 PS erhöht. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 120 bzw. 125 

km/h. 

Zur IAA 1957 begann die Ära der 1000 ccm-Dreizylindermotoren 

mit 44 bzw. 50 PS. Dieser Nachfolgetyp des DKW 

3=6 firmierte nur noch als Auto Union 1000. Die Vier Ringe der 


AufgeHorcht 

Auto Union erstreckten sich dominant über das Gittergrill der 

Frontpartie. Der Begriff DKW wurde für diese Fahrzeuge 

nicht mehr angewandt, weil parallel der völlig neu konzipierte 

Kleinwagen DKW-Junior auf den Markt kam. Ende 1962 

wurde die Produktion des Auto Union 1000 eingestellt und 

damit auch die Benutzung der nur in den Maßen modifizierten 

F9-Karosse aus dem Jahre 1939. Damit konnte die 

Karosserieform des Auto Union F9 dem sich ständigen wandelnden 

Formverständnis der Fahrzeugkäufer über 20 Jahre 

genügen! 

Der DKW-Junior war ebenfalls mit Dreizylinder-Zweitaktmotoren 

in drei unterschiedlichen Hubraumgrößen und Leistungen 

– 34, 40 und 44 PS – ausgestattet. Alle diese Motoren wiesen 

68 mm Hub auf. Kolben wurden in drei unterschiedlichen 

Durchmessern für unterschiedliche Gesamthubräume eingesetzt. 

Die Fertigung von DKW-Junior-Typen lief bis zum Jahre 

1965. 

Zusammen mit dem Auto Union 1000 erfolgte 1957 die Vorstellung 

des damals aufregend karosserierten AU 1000 SP, der 

im Folgejahr lieferbar war und bis 1965 Absatz fand. Sein 1000 

ccm Dreizylindermotor leistet 55 PS, damit erreichte das 

schicke Fahrzeug 140 km/h. 

1964 gelangte als letzter Pkw mit Zweitaktmotor der BRD der 

Auto Union F102 auf den Markt. Er war eine Neukonstruktion 

und wies den stärksten jemals serienmäßig gefertigten 

Dreizylinder-Zeitaktmotor mit 1175 ccm Hubraum und 60 PS 

auf. 1966 übernahm die Volkswagen AG die Geschäftsanteile 

an der Auto Union zu 100 Prozent. Der F102 erwies sich mit 

dem Zweitaktmotor als nur schwer absetzbar. Nach etwas 

mehr als 53.000 Exemplaren wurde die Produktion im gleichen 

Jahr eingestellt. Die freigewordene Fertigungskapazität 

diente da-nach zur Steigerung der VW-Käfer-Stückzahlen, 

wobei parallel die Entwicklung des ersten Nachkriegs-Audi- 

Pkws erfolgte. Der bereits 1956 in Produktion gegangene 

Geländewagen Auto Union DKW Munga wies ebenfalls die 

DKW-Dreizylindermotoren auf. 1968 wurde auch dessen 

Herstellung aufgegeben, womit die Ära von Vierradfahrzeugen 

mit Zweitaktmotoren in der BRD endete. 

Das Framo-Werk in Hainchen führte seine traditionelle 

Fertigung von Kleintransporten auch nach 1945, umgewandelt 

in einen volkseigenen Betrieb, weiter. Bereits 1951 erfolgte 

die Ablösung der bei Framo seit den 1930er Jahren eingesetzten 

Zweitaktmotoren mit Doppelkolbenzylindern und Querstromspülung, 

Es begann der Einbau des F9-Motors. Dies 

sicherte die Vereinheitlichung der Motorproduktion und 

Der AU 1000 firmierte nicht mehr als DKW. 

12 


Der AU 1000 SP sorgte für Aufsehen mit seiner Karosserie. Das Fahrzeug 

wurde von 1957 bis 1965 gefertigt. 

Um patentrechtliche Streitigkeiten mit der Auto Union insbesondere zur Karosserie 

des F9 zu vermeiden, begann 1955 in der DDR die Serienproduktion des 

Wartburg 311 in Eisenach. Mit einer völlig neuen viertürigen Karosserie, dem 

Fahrwerk vom F9 sowie um einer auf 38 PS gesteigerten Motorleistung galt er 

damals als modernes Fahrzeug. 

-Typen durch die Gleichartigkeit der Grundmotoren für Pkw 

und Kleinlastwagen bzw. Transporter in der DDR. Nach der Zusammenfassung 

der IFA-Betriebe in Karl-Marx-Stadt (Chemnitz), 

Frankenberg und Hainichen zum VEB Barkas Werke ging der 

Transporter Barkas B1000 1961 mit dem 900 ccm-Dreizylinder- 

Zweitaktmotor aus Eisenach in Serie und löste damit die 

ursprünglichen Framo-Fahrzeuge ab. Bereits im Folgejahr erfolgte 

der Einsatz der 1000 ccm Dreizylindermotoren. Dies 

änderte sich bis zur Einstellung der Barkas B1000-Fertigung nicht! 

DKW-Junior. Er kam parallel zum AU 1000 auf den Markt.

In der DDR stattete man ab 1967 den 

Pkw Wartburg als Typ 353 mit einer 

neuen Pontonkarosserie aus. Motor, 

Rahmen und Fahrwerk wurden vom 

Wartburg 312 übernommen. Zwei Jahre 

später erfolgte eine Leistungserhöhung 

bei dem 1000 ccm Dreizylindermotor 

auf 50 PS. In kleinen Schritten erfolgten 

über mehr als 20 Jahre partielle Verbesserungen 

und Anpassungen. 1989 wurde 

die Produktion des Wartburg 353 W eingestellt. 

Damit endete auch in der DDR 

der serienmäßige Einbau von Dreizylinder-Zweitaktmotoren 

in Pkw. 

Im Oktober 1990 erfolgte die Wiedervereinigung 

Deutschlands. Die Marktwirtschaft 

wirkte nun auch konsequent 

in den östlichen Landesteilen. Die unrentable 

Kleinserienproduktion des vor 

über 30 Jahren konzipierten und wenig 

veränderten Transporters IFA-Barkas- 

B1000 in Hainichen musste 1991 eingestellt 

werden. Der serienmäßige Einbau 

von Dreizylinder-Zweitakt-Motoren endete 

nach über 40 Jahren. 

Die Einschätzung des Auto Union-Mitarbeiters, 

Dr. Herbert Venediger, aus 

dem Jahre 1934 zu Zweitaktmaschinen 

mit Kurbelkammerpumpe („Für ein billiges 

Volksfahrzeug ist diese Bauform – 

etwa mit drei Zylindern in Reihe und 

einem Hubraum von einem Liter – die 

best geeignete Antriebsmaschine.“) bestätigte 

die über 40-jährige Anwendung 

derartiger Zweitaktmotoren in Deutschland. 

Walter Siepmann 

Fotos: Archiv des Autors 

Ab 1967 gab es den Wartburg als Typ 353 mit 

einer neuen Pontonkarosserie. Motor, Rahmen 

und Fahrwerk wurden vom Wartburg 312 übernommen. 

AufgeHorcht 

Der Auto Union F102 kam 1964 als letzter Pkw mit Zweitaktmotor in der BRD auf den Markt. Er war eine 

Neukonstruktion und wies den stärksten jemals serienmäßig gefertigten Dreizylinder-Zeitaktmotor mit 

1175 ccm Hubraum und 60 PS auf. 

Der Framo-Nachfolger Barkas B 1000 setzte bis zur wendebedingten Produktionseinstellung 1991 auf den 

F9-Motor. 


AufgeHorcht 

Auto-Hochzeit in Zwickau 

Vor 50 Jahren vereinigten sich das Audi- und das Horch-Werk 

zum VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau 

Bis 1956 bzw. 1957 trugen die Automobilwerke in 

Zwickau die Namen Audi bzw. Horch. Auf Geheiß der 

DDR-Partei- und Staatsführung wurde beide Betriebe 

1958 zum VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau 

vereinigt. Hintergrund war u. a., den Automobilbau in 

der DDR zu rationalisieren. Der Autor, Dr. Winfried 

Sonntag, hat diese Prozesse in führender Position aktiv 

mitgestaltet. Mit diesem Beitrag erinnert er an die 

Vorgeschichte und die hindernisreichen Vorbereitungen 

für diese besondere Auto-Hochzeit. 

Die Geschichte des Zwickauer Automobilbaues begann 1904. 

August Horch hatte an diesem Standort für sein Werk das 

Areal der Segeltuchweberei Wächter & Zeuner ausfindig 

gemacht und als Produktionsstätte übernommen. In diesen 

Räumen entstanden Autos, deren Ruf bald auf dem ganzen 

Erdball bekannt wurde. 

1909 war es, als August Horch, schon damals ein weltbekannter 

Konstrukteur, aus den von ihm gegründeten Horch- 

Werken ausschied und mit einer Schar beherzter Mitarbeiter 

daranging, eine neue Fabrik ins Leben zu rufen, die den 

Namen Audi tragen sollte. Auch für diese Fabrik galt sein 

14 


Firmencredo, große Autos in bester Qualität aus hochwertigem 

Material zu bauen. 

Für beide Betriebe folgten Jahre blühender Konjunktur, die 

dann wechselten in Jahre mit tiefem wirtschaftlichen Zerfall. 

Um die folgende wirtschaftliche Notzeit zu überbrücken, 

schlossen sich die vier sächsischen Kraftfahrzeughersteller 

Audi und Horch Zwickau, DKW Zschopau und Wanderer 

Chemnitz im Juni 1932 zur Auto Union AG zusammen. Als 

Firmenzeichen mit Symbolcharakter wählte man die vier 

Ringe. Jeder Ring symbolisierte eine der vier sächsischen 

Automobilmarken. Der neue Firmenverbund konnte bereits 

nach kurzer Zeit auf eine erfolgreiche Bilanz blicken. Bis Ende 

der 1930er Jahre war die Auto Union der zweitgrößte 

Automobilproduzent in Deutschland. 

Während des 2. Weltkrieges wurden die Betriebe Horch und 

Audi teilweise zerstört. Nach Kriegsende erfolgte größtenteils 

eine Demontage der Anlagen der sächsischen Auto Union. Sie 

wurden als Reparationsleistung in die Sowjetunion geschafft. 

Dem damaligen Vorstand der Auto Union, Dr. Richard Bruhn 

und Dr. Carl Hahn, gelang es, in der Bundesrepublik eine neue 

Fahrzeugproduktion aufzubauen. Mit der Marke Audi im 

Volkswagenverbund ist ein Firmenname erhalten geblieben, 

der Tradition hat und mit seinem Credo „Vorsprung durch 

Technik“ zu den führenden Automobilherstellern in der Welt 

gehört. 

Erst Audi-Werk, später 

AWZ und nach der Vereinigung 

Werk II des VEB 

Sachsenring Automobilwerke 

Zwickau.

Aus dem Horch-Werk 

wurde Werk I des VEB 

Sachenring Automobilwerke 

Zwickau. 

Mühsamer Anfang im Osten Deutschlands 

Der Wiederaufbau der Fahrzeugindustrie im Osten Deutschlands 

ging unter sehr schwierigen Verhältnissen vor sich, da nahezu 

alle Werke in der sowjetischen Besatzungszone nicht mehr 

produktionsfähig waren. Es war ein mühsamer und schwerer 

Anfang. So mussten auf Forderung der Volkswirtschaft zuerst 

Lastkraftwagen und Ackerschlepper entwickelt und produziert 

werden. Diese Forderung wurde an eine Firma gestellt, 

die sich ihren Weltruf durch den Bau von Repräsentationsfahrzeugen 

und Luxuslimousinen verschafft hatte. So entstanden 

und wurden in der folgenden Zeit produziert: der Lastkraftwagen 

H 3, der Traktor Pionier, der Lastkraftwagen H 3 A, der 

S 4000 und der Personenkraftwagen P 240 in den VEB Kraftfahrzeugwerken 

Horch (ab 1957 umbenannt in VEB Sachsenring 

) sowie der bewährte DKW F 8 und der noch von der 

Auto Union entwickelte F 9 in den VEB Kraftfahrzeugwerken Audi 

(ab 1956 umbenannt in VEB Automobilwerke Zwickau - AWZ). 

Unter den besonderen Bedingungen einer staatlich gelenkten 

Wirtschaft waren viele Hindernisse zu überwinden. Hinzu 

kam, dass in der DDR und den sozialistischen Ländern keine 

automobilbautypischen Ausrüstungen wie Lackiertaktstraßen, 

automatische Schweißstraßen, Spezialausrüstungen für den 

Karosseriebau u.a. hergestellt wurden. Die Zuweisung von 

Importmittel durch den Staat zum Kauf solcher Anlagen im 

Ausland glich zu dieser Zeit einem Lottogewinn. Diese 

Situation zwang den Automobilhersteller, die erforderlichen 

Ausrüstungen im eigenen Betrieb selbst zu produzieren. Ähnlich 

war die Lage auf dem Gebiet der Materialwirtschaft. 

Neben den ständigen Engpässen gab es nur ein begrenztes 

Sortiment bei Stählen und allen anderen Werkstoffen. Das 

Forschungs- und Entwicklungspersonal stand somit vor komplizierten 

Aufgaben, die Schöpfertum, Risikobereitschaft und 

viel Mut zum Improvisieren verlangten. So wurde für Unmögliches 

am Ende doch immer eine Lösung gefunden. 

AufgeHorcht 

Das Jahr 1958 sollte ein besonderes Jahr für den Zwickauer 

Automobilbau werden. Auf der 33. Tagung des Zentralkomitees 

der SED wurde dazu aufgerufen, alle Vorzüge der sozialistischen 

Ordnung zu nutzen, um die Arbeitsproduktivität 

schneller zu steigern und die Wirtschaft rationell und erfolgreich 

zu leiten. Das Ministerium für Maschinenbau, Hauptverwaltung 

Automobilbau, nahm diesen Aufruf zum Anlass und 

schlug vor, die beiden Zwickauer Automobilwerke zu einem 

Kraftfahrzeugbetrieb zu vereinigen. 

„Straffe Organisation und Verbilligung der Leitung“ 

In der „Direktive für die Arbeit der Kommission zur Zusammenlegung 

der Betriebe des Automobilbaues Sachsenring und 

AWZ“ der Hauptverwaltung Automobilbau heißt es dazu: 

„Die Betriebe VEB Sachsenring und VEB Automobilwerke 

Zwickau sind räumlich und branchenmäßig so gelegen, dass 

eine gemeinsame Leitung erfolgen kann und zur Erreichung 

einer straffen Organisation und einer Verbilligung der Leitung 

diese unbedingt angestrebt werden muss. Es kommt darauf 

an, beide Betriebe auf die gemeinsamen Aufgaben zu orientieren 

und in keinem Fall zuzulassen, dass die Werke in ihrer Entwicklung 

auseinander gehen, Die Lage im Werk AWZ ist so, 

dass dort in der nächsten Zeit sehr große Aufgaben beim 

Anlauf und der Produktion des Pkw P 50 zu lösen sind. Diese 

Aufgaben dienen vor allem der Befriedigung der Bedürfnisse 

der Bevölkerung und dem Export. Das Werk hat also eine 

gesicherte Perspektive. Im Vordergrund muss stehen, nicht 

nur die werksseitige Entwicklung bis 1960 zu betrachten, sondern 

wir müssen davon ausgehen, dass in den kommenden Jahren 

eine weitere starke Erhöhung beim Bau des Kleinwagens eintreten 

muss, die in Übereinstimmung mit den vorhandenen 

Möglichkeiten stehen muss. 

Im Werk Sachsenring besteht eine schwierige Situation, die 

besonders durch die ungünstige Absatzlage durch den Lkw H 3 S 

hervorgerufen wurde. Wir nutzen die vorhandenen Kapazitäten 


AufgeHorcht 

nicht aus. Die ungenügende Auslastung spiegelt sich wider in 

den ökonomischen Ergebnissen des Betriebes, insbesondere 

im Hinblick auf die Selbstkosten und die Amortisationen. Diese 

Schwierigkeiten sind auch die Ursache dafür, dass im Laufe des 

Jahres 1957 in erheblichem Umfang Produktionsarbeiter umgesetzt 

werden mussten, die keine Beschäftigung mehr im 

VEB Sachsenring finden konnten.“ 

Weiter heißt es in dieser Direktive: Die Zusammenlegung der 

Betriebe AWZ und Sachsenring beachtet diese Gesichtspunkte 

und geht weiter davon aus, dass die Zusammenarbeit der 

Werke bereits begonnen hat. Bekanntlich hat das Werk 

Sachsenring die Produktion der Bodengruppe für den Pkw P 50 

übernommen. Es darf auch nicht unterschätzt werden, dass das 

Werk Sachsenring über einen leistungsfähigen Sondermaschinenund 

Werkzeugbau verfügt, der im Hinblick auf die zu schaffenden 

Ausrüstungen für den Pkw P 50 eine wesentliche innere 

Reserve des Automobilbaues darstellt. 

16 

Gründliche Vorbereitung 

Zu solch einer Vereinigung gehören natürlich gründliche Vorbereitungsarbeiten. 

Deshalb wurde eine Hauptkommission 

zur Erarbeitung der Grundlagen für die Vereinigung der beiden 

Werke gebildet. Die Berufung der Mitglieder erfolgte durch den 

Leiter der Hauptverwaltung im Ministerium Maschinenbau. Kommissionsvorsitzender 

wurde der Autor des Beitrages. Zu den 

weiteren Mitgliedern zählten der Sachsenring-Werkdirektor 

Herbert Uhlmann sowie der AWZ-Werkdirektor Heinz 

Probsthahn. Außerdem gehörten ihr – wie es in der DDR 


oben: Die Vereinigung der beiden Zwickauer Automobilwerke war ein dominierendes 

Motiv in der Demonstration zum 1. Mai 1958 in Zwickau. 

links: Die Vorbereitungen zur Vereinigung der beiden Zwickauer Automobilwerke 

hatten den Status „Streng vertraulich“, wie das Deckblatt zur Direktive für die 

Zusammenlegung belegt. 

üblich war – Vertreter von SED und FDGB, der DDR- 

Gewerkschaft, an. Neben der Hauptkommission wurden die 

Arbeitsgruppen Kader, Planung, Betriebsorganisation, Technik 

und Technologie gebildet. 

Aufgabe der Hauptkommission war es, die Arbeitsgruppen 

anzuleiten und eine einheitliche Linie durchzusetzen. Dabei 

galt es, das produktionsterritoriale Prinzip der Leitung voll in 

Anwendung zu bringen. In den zusammengelegten Betrieben 

war das Prinzip der wirtschaftlichen Rechnungsführung weitestgehend 

durchzusetzen. Es sollten übersichtliche Produktionsbereiche 

gebildet werden, in denen die wirtschaftliche 

Selbstständigkeit weitgehend verwirklicht wird. 

Die Kaderkommission hatte zunächst einen Vorschlag zur 

künftigen Besetzung der Verwaltungsabteilungen sowie der 

Bereiche und Meistereien zu erarbeiten. Dieser Vorschlag 

wurde in der Hauptkommission beraten und bestätigt. Danach 

erfolgten die Aussprachen mit den Kadern und ihr Einsatz. Es 

wurde gefordert, dass jeweils die besten und aktivsten 

Mitarbeiter auszuwählen sind. 

Durch den Leiter der Hauptverwaltung wurden folgende Funktionen 

berufen: Werkdirektor, Technischer Direktor, Kaufmännischer 

Direktor, Hauptbuchhalter, Direktor für Arbeit, 

Planungsleiter, Fertigungsleiter, Kaderleiter. 

Die Arbeitsgruppe Planung legte detailliert die Perspektive des 

Werkes fest. Dabei waren neben den Planungsleitern der 

beteiligten Betriebe die Funktionäre hinzuzuziehen, die auf 

Grund ihrer Funktion und Erfahrung wesentliche Vorschläge 

unterbreiten konnten. Nach Bestätigung des Vorschlages über 

die perspektivische Entwicklung des Großbetriebes in der 

Hauptkommission und nach Abstimmung mit der Hauptverwaltung 

Automobilbau folgte die betriebliche Diskussion über 

den Perspektivplan. 

Die Arbeitsgruppe Betriebsorganisation zeigte einen Vorschlag 

für die künftige Organisation des Werkes auf. Dazu 

gehörten die Struktur, der Stellenplan und der Vorschlag über 

die Arbeitsmittel (Belegwesen usw.) Diese Arbeitsgruppe 

musste etappenweise vorgehen. Nach Klärung der Zentra

lisierung und Dezentralisierung von Aufgabengebieten galt es, 

die Einzelaufgaben zur Gewährleistung einer einheitlichen 

Betriebsorganisation zu erarbeiten. Im Vordergrund stand die 

Aufgabe, die ganze Organisation rationell und effektiv zu 

gestalten. 

Die Arbeitsgruppe Technik und Technologie wirkte zunächst 

an der Planung und Betriebsorganisation mit. Danach waren 

detaillierte Vorschläge für die Arbeit auf dem gesamten technischen 

Gebiet, insbesondere der Technologie, der Konstruktion, 

dem Werkzeug- und Maschinenbau zu erarbeiten. 

Für und Wider zur Vereinigung 

In den Betriebszeitungen wurden nun die Mitarbeiter über die 

Vereinigung der beiden Betriebe umfassend informiert. Nicht 

alle waren sofort von der Zusammenlegung der beiden 

Betriebe begeistert. So kursierte z. B. die Meinung, dass der 

VEB Sachsenring das Automobilwerk Zwickau oder umgekehrt 

das Automobilwerk Zwickau den VEB Sachsenring auffressen 

würde. Auch kreiste die Auffassung, dass man die Bildung 

der Auto Union mit der Vereinigung der beiden Zwickauer 

Betriebe vergleichen könne. In Partei- und Gewerkschaftsversammlungen 

wurde sich mit diesen Auffassungen auseinander 

gesetzt. 

Eine Frage beschäftigte viele Betriebsangehörige: Besteht bei 

der Vereinigung nicht die Gefahr, dass der Verwaltungsapparat 

größer wird? Dem wurde entgegengehalten, dass durch die 

Vereinigung Personal in den Verwaltungen eingespart werden 

kann. So wird es nach der Vereinigung nur noch eine 

Werkleitung, eine Parteileitung, eine BGL (Betriebsgewerkschaftsleitung) 

usw. geben. In diesem Zusammenhang wurde 

die Forderung erhoben, dass ein gesundes Verhältnis zwischen 

den Arbeitern in der Produktion und der Anzahl der 

Verwaltungsangestellten angestrebt werden muss. Dazu heißt 

es in der Betriebszeitung „Die Kurbelwelle“: „Diese Zusammenlegung 

der Verwaltung bedarf natürlich der sorgfältigsten 

Prüfung der Struktur- und Stellenpläne, denn schließlich ist die 

Kaderarbeit keine Tätigkeit mit toten Dingen, sondern mit 

Menschen, die das Wertvollste überhaupt darstellen.“ Mit diesem 

Satz sollte den Betriebsangehörigen die Angst vor den 

anstehenden personellen Veränderungen genommen werden. 

Nach 17 Tagungen konnte die Hauptkommission am 18. April 

1958 ihre Aufgabe erfolgreich abschließen. Als Leiter des 

Betriebes wurden bewährte Funktionäre verpflichtet. Zum 

damaligen Werkleitungskollektiv gehörten: Herbert Uhlmann, 

Werkdirektor; Winfried Sonntag, Technischer Direktor; Alfred 

Hempel, Arbeitsdirektor; Rudolf Grundmann, Fertigungsleiter; 

Richard Wetzel, Hauptbuchhalter; Manfred Hanke, Planungsleiter; 

Hans Tröger, Kaderleiter; Richard Körber; Kaufmännischer 

Direktor; Erich Heymann, Leiter der Gütekontrolle. 

Von vielfältiger Produktion zum Trabant-Fertiger 

Mit dem 1. Mai 1958 gab es nur noch ein Autowerk in Zwickau, 

den VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau. Noch existierte 

ein breites Produktionssortiment. Neben dem P 50 

wurden der P 70, der Pkw Sachsenring P 240, der Lkw S 

4000-1, Dieselmotoren, Ersatzteile und für 1,6 Millionen Mark 

AufgeHorcht 

Massenbedarfsgüter gefertigt. In der Folgezeit wurde die 

Produktion dieser Erzeugnisse verlagert bzw. eingestellt – bis 

auf den Trabant. Der VEB Sachsenring hatte fortan den Status 

des Kleinwagenwerkes der DDR. 

1990 erhielt der Trabi, wie er heute noch liebevoll im 

Volksmund genannt wird, den Titel „Auto des Jahres.“ Er 

wurde zur Legende auf Rädern und erfährt anlässlich der jährlichen 

„Internationalen Trabant-Fahrer-Treffen“ Anerkennung 

und Ehrung als „Volkswagen“ für die ehemaligen DDR Bürger. 

Am 30. April 1991 rollte der letzte „Trabi“ vom Band. Den 

VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau, den ehemaligen 

Hersteller des Pkw Trabant mit 11.328 Beschäftigten gibt es 

nicht mehr. Ein Teil seiner Arbeitnehmer arbeitet heute bei 

Volkswagen Sachsen in Mosel, bei HQM Sachsenring, GKN, 

SAQ, Naue, JCA, Sasit, FES, in der Zwickauer System- und 

Haustechnik oder vielen anderen Unternehmen. Annähernd 

30 Firmen entstanden durch Neugründungen, Reprivatisierungen, 

Restitutionen oder Management-Buy-Out aus dem 

damaligen Automobilwerk. 

Der letzte Trabant mit der Fahrgestellnummer 3.096.099 steht 

im Automobilmuseum „August Horch“. Dort kann er besichtigt 

werden, und wer seine Geschichte kennt, denkt an den 

30. April 1991, an das Ende einer Legende. 

Das Unternehmen, das der Pionier des deutschen Automobilbaus 

und findige Konstrukteur August Horch am 

14. November 1899 in Köln-Ehrenfeld gegründet hat und 

1904 nach Zwickau brachte, ist heute eine der tragenden 

Säulen von VW Sachsen in Zwickau-Mosel. Die Geschichte, 

die diese beiden Fixpunkte verbindet, verlief alles andere als 

kontinuierlich. Über Höhen und Tiefen, Evolutionen und 

Zäsuren erklomm der Zwickauer Automobilbau immer neue 

Entwicklungsstufen. Bei all dem Wandel, den Horch und Audi 

in ihrer Geschichte vollzogen haben, blieb über Generationen 

und Betriebe der Stadt Zwickau erhalten, was die 

Unternehmen von Anbeginn an auszeichnete: Qualitätsbewusstsein, 

innovatives Denken, Fleiß, Ausdauer und die 

Leidenschaft für knifflige Konstruktionen, fürs Tüfteln und 

Entwerfen – kurz diejenigen sächsischen Tugenden, auf denen 

die herausragende Wirtschaftskraft dieser Region beruht. 

Dr. Winfried Sonntag 

Fotos: Archiv des Autors, August Horch Museum Zwickau 

Zu Beginn der Zusammenlegung gab es noch ein breites Produktspektrum. Kurze 

Zeit später musste sich der Betrieb voll und ganz auf die Fertigung des Pkw 

Trabant konzentrieren, eine Aufgabe, die ihn bis zu seinem Ende im April 1991 

forderte. 


AufgeHorcht 

Viel Engagement „von unten“, 

viel Unheil „von oben“ 

Die Entwicklung des Trabant 603 

- eine vergebene Chance 

Die Zwickauer Automobilbauer haben zahlreiche Anläufe unternommen, 

um den 1957 erstmals gefertigten Trabant in Konstruktion, Design und 

Technologie zu erneuern. Dass diese Versuche meist im Ansatz steckenblieben, 

lag keineswegs am Wissen und Können der westsächsischen 

Ingenieure und Facharbeiter. Vielmehr verhinderten politische Entscheidungen 

und die schmalbrüstige DDR-Wirtschaft, die zu keinem Zeitpunkt 

über die notwendigen Investitionsmittel verfügte, eine internationalen Maßstäben 

gerecht werdende Weiterentwicklung des DDR-Kleinwagens. Der 

Autor dieses Beitrages hat als Chefkonstrukteur „Aufstieg und Fall“ des 

Trabant Typ 603 erlebt. 

Bis 1969/1970 hatte sich der Trabant- 

Produzent Sachsenring Zwickau das Ziel 

gesetzt, einen neuen Pkw der Mittelklasse 

zu entwickeln. Hohe Stückzahlen 

bei niedrigen Kosten, ein Endverbraucherpreis 

von ca. 8000 DDR-Mark, 

Selbstkosten, die mit etwa 5500 Mark 

nur unwesentlich über denen des Trabant 

601 liegen, sowie ein technisches Niveau, 

dass bei der Markteinführung international 

mit führend ist, waren wesentliche 

Prämissen. Der P 603 sollte ein gutes 

Raumangebot haben, große aktive und 

passive Sicherheit, besten Komfort sowie 

eine optimale Fahrleistung. 

Für den Antrieb waren Zweitakt-Dreizylinder-Ottomotoren 

vom Automobilwerk 

Eisenach, Viertakt-Vierzylinder- 

Ottomotoren von den Skoda-Werken 

und der Kreiskolbenmotor „SZ“ vom 

Automobilwerk Zwickau vorgesehen. 

Erkenntnisse aus den Pariser und Genfer 

Autosalons führten zur Gestaltung einer 

selbsttragenden Karosserie in neuer 

Form mit verbesserter Belüftung sowie 

Schraubenfedern vorn und hinten. 

Zu jener Zeit war das „Auf und Ab“ in 

der Planung für den Pkw 603 eine einzige 

Katastrophe. 1963/1964 entstand unter 

Beachtung der Vorgaben der VVB 

(Vereinigung Volkseigener Betriebe – in 

18 

Zwei Jahre Kampf bis zur 

Projektbestätigung 


diesem Falle für den Automobilbau) ein 

erster Planentwurf des P 603. Aber 

bereits zur gleichen Zeit nahm der 

Generaldirektor (der VVB Automobilbau) 

erste Eingriffe vor. In der Weisung 

vom 14. Dezember 1963 legte er fest, 

dass aus den Betrieben für das Automobilwerk 

Eisenach (AWE) als „sozialistische 

Hilfe“ Arbeitskräfte abzustellen 

seien. Es ging um die Erfüllung des 

Forschungs- und Entwicklungsplanes bei 

AWE für die Wartburg Typen 311–312 

und 353. Der VEB Sachsenring Automobilwerke 

Zwickau musste aus der 

Entwicklung vier Getriebe- und zwei 

Karosseriekonstrukteure, drei technische 

Zeichner, einen Autoelektriker, einen 

Diplommathematiker, einen Ingenieur 

für Dokumentation und Musterbaukapazität 

sowie drei Versuchsingenieure 

zur Verfügung stellen. Damit war klar: 

Der von den Zwickauern konzipierte 

Entwicklungsablaufplan des Trabant Typ 

603 war nicht zu halten. Es kam zu beträchtlichen 

Terminverschiebungen. Das 

Dilemma ging weiter. 1965 und Anfang 

1966 gab es keine Bestätigung der Pläne 

durch die VVB. Erst am 26. September 

1966 – nach zwei Jahre langem Kampf – 

billigte die VVB endlich das Thema 

„Trabant 603“. 

Ungeachtet dieser Querelen arbeitete 

die Perspektivabteilung der Konstruktion 

beim VEB Sachsenring mit reduzierten 

Kräften ab Februar 1964 weiter am Typ 

603. Zustimmung gab es vom Technischen 

Der nie gebaute Trabant P 603 von 1968/1969. 

Direktor der VVB, Wolfgang Opitz. Karosseriekonstrukteur 

Lothar Sachse machte 

sich an die Arbeit. Skizze um Skizze zur 

Karosserieform entstand unter seinen 

Händen. Zwei Karosseriekonstrukteure 

unterstützten ihn. Die Fachabteilungen 

Technologie, speziell die Duroplast-Spezialisten 

unter Leitung von Wolfgang 

Barthel, gaben wichtige Hinweise zur 

fertigungsgerechten Gestaltung der Teile. 

Langsam kristallisierte sich die Vollheckform 

heraus und fand Zustimmung. In 

dieser Zeit wurde bei Sachsenring für 

diesen Pkw der Begriff Vollheckfahrzeug 

geprägt. 

Leider ging die Arbeit nicht zügig weiter. 

Siegfried Sprenger, Leiter der Perspektivabteilung, 

bereitete mit seinen Mitarbeitern 

eine Dokumentation zu den 

technischen Daten des P 603 vor, auf 

deren Basis am 3. April 1964 Chefkonstrukteur, 

Dr. Werner Lang, die Grund-

ausführung des Trabant Typ 603 Vollheck- 

Limousine festlegte. Zieltermin für die 

Vorstellung des 1:1 Holzmodells war 

der Januar 1965. Nach Zustimmung 

durch die Werkleitung schuf Lothar 

Sachse 1966 das erste Gestaltungsmodell. 

Charakte-ristisch war die hoch lie- 

gende Knickkante mit Rechteckleuchten 

am Bug und Rundheckleuchten hinten. 

Später wurde diese Knickkante auf Vorschlag 

von Diplomformgestalter Clauss 

Dietel tiefer gelegt, ein Element, das im 

Modell Sonderwunsch zum Tragen kam. 

Zusammenarbeit mit Formgestaltern 

Chefkonstrukteur Dr. Werner Lang erkannte 

frühzeitig die Notwendigkeit, mit 

Formgestaltern zusammenzuarbeiten. 

1963 kam es daher zum Vertrag mit 

Clauss Dietel. Zuerst war die Mitarbeit 

am Perspektiv-Pkw und am Trabant 602 

Gegenstand der Vereinbarung. Für das Innenraumkonzept 

des P 602 wurde außerdem 

der Gestalter Lutz Rudolph vom 

Deutschen Amt für Material- und Warenprüfung 

(DAMW) beim Zentralinstitut für 

Gestaltung Berlin zur Mitarbeit gewonnen. 

Am 26. Mai 1965 erhielten Clauss Dietel 

und die DAMW-Gestaltergruppe den Auftrag 

zur Gestaltung des gesamten Innenraums 

im P 603 einschließlich der Armaturentafel. 

Es waren dazu mehrere Varianten 

zu erarbeiten. Nach vier Monaten 

legten die Gestalter die Ergebnisse vor. 

In der weiteren Zusammenarbeit entwarf 

Clauss Dietel außerdem Steilheck- 

Varianten für den P 603, die nicht bestätigt 

wurden. Von ihm stammt auch die 

Buggestaltung mit Rundscheinwerfern, 

die in das Modell Standard einflossen. 

Die Sonderwunsch-Ausführung mit rechteckigen 

Scheinwerfern von Lothar Sachse. 

AufgeHorcht 

Das Modell Sonderwunsch von Lothar 

Sachse wies einen Bug mit Rechteckscheinwerfern 

auf. Beide Vollheck- 

Varianten besaßen die gleiche Innenraumgestaltung. 

Entsprechend der Vorlage von Sachsenring-Betriebsdirektor 

Herbert Uhlmann 

zur Entwicklung und Produktion des 

Trabant 603 auf der Grundlage des 

Briefes des VVB-Generaldirektors vom 

26. September 1966 entstand zum 30. 

Dezember 1966 das technisch-ökonomische 

Gutachten zum Projekt. Danach 

war ein Entwicklungszeitraum vom 

zweiten bis zum vierten Quartal 1966 

vorgesehen (in Wirklichkeit begann die 

Entwicklung schon 1964). Bis Dezember 

1966 sollten ein 1:5- und ein 1:1-Modell 

entstehen. Von Januar 1967 bis Juni 1968 

stand der Bau von zehn Funktionsmustern 

auf dem Programm. Vorgesehen 

war, sechs Fahrzeuge mit Kreiskolbenmotor, 

drei Fahrzeug mit Zweitakt- 

Motor und ein Fahrzeug mit Viertakt- 

Motor auszurüsten. Der Serienanlauf 

sollte 1969 erfolgen. 

Funktionsmustererprobung mit 

verordneten Hindernissen 

Von April 1967 bis Dezember 1968 fand 

auf einer Rundstrecke im Erzgebirge, 

auf Landstraßen und der Autobahn die 

Fahrerprobung statt. Die durchschnittliche 

Laufleistung lag bei 75.000 Kilometern. 

Das Funktionsmuster 2 wurde 

auf dem Laufprüfstand des WTZ 

(Wissenschaftlich-Technisches Zentrum 

Automobilbau der DDR) geprüft. Die 

Erprobung erfolgte mit neun Versuchsfahrzeugen 

im Dreischichtsystem. 

Leider gab es durch Unvernunft von 

Partei- und Regierungsmitarbeitern (bis 

hin zum Minister) Unterbrechungen in 

der Entwicklungsarbeit. Kaum war ein 

Die Standard-Ausführung mit runden Scheinwerfern 

von Clauss Dietel. 


AufgeHorcht 

Funktionsmuster auf Probefahrt, verlangten 

diese Leute, das Fahrzeug für 

eine bestimmte Zeit zu Ihrer Verfügung 

nach Berlin abzugeben. Da es Entwicklungsfahrzeuge 

waren, gab es natürlich 

Ausfälle, und wir mussten „ewige“ Erklärungen 

abgeben, warum und weshalb... 

– alles verlorene Zeit. 

Erkenntnisse aus der Erprobung fanden 

ihren Niederschlag beim konstruktiven 

Überarbeiten des Zeichnungssatzes. 

Schon in dieser Zeit erfolgte parallel zur 

Gesamterprobung die Übergabe der 

ersten Zeichnungen an die Abteilung 

Technologie für Getriebe, Fahrwerk und 

Karosserie (Baugruppen). Auf dieser 

Basis war es auch möglich, eine Großdisposition 

für Vorrichtungen, Werkzeuge 

und Lehren vorzunehmen und in 

der Zeit vom 30. Juni 1967 bis 30. Juni 

1968 die konstruktiven Unterlagen für 

die Nullserie zu übergeben. 

20 

Die Nullserie, die nie gebaut wurde 

Der Bau von 150 Nullserien-Fahrzeugen 

sollte von Mai bis August 1969 erfolgen. 

Die Spezifikation sah 120 Pkw Standard, 

15 Pkw Sonderwunsch mit Kreiskolbenmotor 

51 und 15 Pkw Sonderwunsch 

mit Vierzylinder-Viertakt-Motoren von 

Skoda vor. Leider kam es nie zum Bau 

einer Nullserie. Der geplante Entwicklungsaufwand 

lag bei 6,77 Millionen 

MDN (Mark der Deutschen Notenbank 

= DDR-Mark). Als Vollserie waren 90.000 

Pkw pro Jahr und Ersatzteile geplant. 

Mit Projektierungsbeginn des technologischen 

Ablaufs für den P 603 gab es eine 

unumstößliche Prämisse: Die technologischen 

Einrichtungen des P 601 waren so 

umfangreich wie nur möglich für die Fertigung 

des Trabant 603 zu nutzen. Das 

Ganze zielte darauf, die Investitionssumme 

unbedingt zu minimieren. Das wurde 

auch realisiert, aber auf Kosten der Konstruktion, 

die auf einigen Gebieten nicht gewollte 

Zugeständnisse machen musste. 

Für den Serienanlauf kam nur eine parallele 

Fertigung von Trabant 601 und Trabant 

603 in Frage. Das brachte aber einige 

Schwierigkeiten in den Fertigungsbereichen 

FB 1 (Pressstofffertigung), FB 2 (Mechanische 

Fertigung), FB 3 (U-Band, 

Lackiererei) und FB 6 (Getriebefertigung) 

mit sich. So hätten zum Beispiel die 

Phosphotieranlage mit Trockenstrecke 

und die EPV-Tauchanlage im FB 3 sowie 

der Hallenbau der Presserei des FB 1 

einsatzbereit sein müssen. Aber auch in 

all den anderen Fertigungsbereichen 


wären umfassende technologische Anpassungen 

für den technologischen Ablauf 

des P 603 zu realisieren gewesen. 

Etwa 25 Betriebe bereiteten sich darauf 

vor, von der Batterie bis zum Rundscheinwerfer 

Teile für den 603 zu liefern. 

Man spürte die Begeisterung der dort 

Entwürfe verschiedener Karosserieformen. 

Beschäftigten, an dem neuen Pkw mitarbeiten 

zu können. 

Die Preiskalkulation sah für den P 603 

Standard eine Summe von 8150 MDN 

vor. Für den Sonderwunsch lag der Preis 

zwischen 8950 und 10.300 MDN. 

Formgestalter Clauss Dietel merkte in 

seiner Stellungnahme zur Gestaltung des 

P 603 im Dezember 1966 u. a. an, dass 

die Innenraumkonzeption „in dieser Klarheit 

fast noch nirgends vorhanden wäre“. 

Das Unheil nahte von oben 

Versuchserprobung, technologische Vorbereitung, 

Materialbestellung, das gute 

Urteil der Formgestalter – alles lief positiv 

für den neuen Trabant. Doch das Unheil 

nahte mit riesigen Schritten. 1968 fand 

eine Sonderberatung in der SED- 

Bezirksleitung Karl-Marx-Stadt statt. 

Erich Honecker und Dr. Günter Mittag, 

letzterer als Sekretär für Wirtschaft im 

Politbüro der SED nahmen daran teil. 

Vorgesehen war, diesen Führungsperso- 

nen den Trabant P 603 vorzustellen. 

Mehrere Pkw in verschiedenen Farben 

und Ausführungen, auf Hochglanz poliert 

und ausstellungsreif hergerichtet, 

standen zur Besichtigung bereit. Sachsenring-Betriebsdirektor 

Herbert Uhlmann 

hatte sich auf einen Kurzvortrag zum P 

603 vorbereitet, doch er wartete vergebens. 

Die vom Politbüro gewünschte Zustimmung 

zur Produktion des P 603 blieb 

ungeklärt. Ohne einen Blick auf die 

Fahrzeuge, ohne ein Wort des Betriebsdirektors 

anzuhören, wies Dr. Mittag 

über seine Mitarbeiter die Verantwortlichen 

des Automobilwerkes Sachsenring 

an, sofort alle Aktivitäten am P 603 einzustellen. 

Die Fahrerprobungen und die 

Produktionsvorbereitungen seien umge-

hend abzubrechen. Der Trabant P603 

geht nicht in Produktion, hieß es. Der 

jetzige Trabant P 601 sei ausreichend für 

die Bevölkerung, so Mittag. 

Unfassbar! Einen Pkw mit so beachtlichem 

technischen Standard, der zu dem 

Zeitpunkt das internationale Niveau 

mitbestimmte, kurzerhand zu verbieten, 

welch ein riesiger Verlust für die 

Volkswirtschaft der DDR. Chefkonstrukteur 

Lang wollte das nicht wahrhaben. 

In Abstimmung mit dem Betriebsdirektor 

fuhr er nach Berlin und stellte 

den P 603 bei den Ministern Mielke, 

Dickel, Hofmann und Georgi vor. Sie 

waren begeistert von diesem Fahrzeug, 

gaben ihre Zustimmung und versprachen, 

ihren Einfluss bei Mittag geltend 

zu machen, damit es doch gebaut werden 

darf. Mit etwas Mut und Zuversicht 

ging es nach Zwickau zurück. Kaum war 

Dr. Lang wieder in der Stadt, wurde er 

vor die SED-Kreisleitung geladen. Nach 

langer Diskussion gab es den Beschluss, 

„den Lang“ in das Industriewerk nach 

Ludwigsfelde (Lkw-Produktion) zu dele- 

gieren für den Aufbau des Direktionsbereiches 

Forschung und Entwicklung. 

Damit war der „Unruhestifter“ für zwei 

Jahre weg aus Zwickau. 

Im Werk mussten alle Unterlagen wie 

Zeichnungen, Versuchsberichte und 

Technologien archiviert und im zentra- 

Das Innenraumkonzept konnte in den 1960er Jahren international voll mithalten. 

len Archiv in Karl-Marx-Stadt eingelagert 

werden. Die Versuchsfahrzeuge 

verschwanden für immer von der Bildfläche. 

Wirklich für immer? 

Dokumente spurlos verschwunden 

Das August Horch Museum Zwickau 

zeigte 1998 eine Ausstellung zur Entwicklung 

der Typen P 56 bis P 601 und 

einige Prototypen aus der Forschung. 

Leider fehlte der Trabant 603 in Kompaktbauweise, 

alle Versuchsfahrzeuge 

sind verschrottet worden. Mitglieder 

des Museums-Fördervereins und Fachleute 

der Westsächsischen Hochschule 

Zwickau stellten sich die Aufgabe, diese 

Lücke durch einen Nachbau des P 603 zu 

AufgeHorcht 

schließen. Zunächst begann die Suche 

nach Zeichnungsunterlagen, leider ohne 

Erfolg. Was nun? Da bekam Dr. Lang den 

Hinweis, dass die kompletten Unterlagen 

vom P 603 unter der Registrierreihe 600 

im Archiv in Chemnitz sein müssten. Er 

fuhr hin und fand auch diese Reihe. Aber 

wohin der Blick auch ging, nur gähnende 

Leere, es war nichts mehr vorhanden. Es 

gab keinen Eintrag im Register, niemand 

konnte Auskunft über den Verbleib der 

Unterlagen geben. Ohne Unterlagen kein 

Nachbau. Wir gaben auf. Bis heute ist 

keines der Dokumente aufgetaucht. 

Der Trabant 603 und der Golf 1 

1974 brachte Volkswagen den Golf 1 auf 

den Markt. Die Karosserieform, nur um 

die geht es, entsprach mit ganz wenigen 

Abweichungen der des Trabant P 603 in 

Kompaktbauweise von 1968/1969. Prof. 

Dr. Carl H. Hahn, ehemaliger VW-Vorstandschef, 

sagte in einem Interview für 

das Sonderheft 01/07 „50 Jahre Trabant“ 

der Zeitschrift „Superillu“ zur Feststellung, 

dass die von Mittag zurückgepfiffene 

Entwicklung des Trabant 603 optisch 

und motormäßig den Golf des Westens 

vorweggenommen habe, u. a.: „Ich kenne 

die Mythen darum, die ja zum Teil an 

Verschwörungstheorie erinnern – und 

muss Ihnen sagen: Das ist unrealistische 

Phantasterei.“ Das die DDR die Golf- 

Klasse entwickelte und Wolfsburg die 

Ergebnisse gegen Devisen kaufte sei ein 

reines Hirngespinst, so Hahn: „Wir waren 

zwischen Wolfsburg, Neckarsulm und 

Ingolstadt in unserer eigenen Welt unterwegs 

– Quermotor, Frontantrieb – den 

Golf mussten wir nun wirklich nicht 

abkupfern.“ Dr. Werner Lang 

Fotos: Archiv des Autors 

Skizzen von Clauss Dietel vom 20. April 1966. 


AufgeHorcht 

Ein echter Fünfziger lädt ein 

Sonderausstellung zum Trabant-Geburtstag noch bis Oktober 2008 

„Ein echter Fünfziger – Konsumtraum & Alltagskultur in der DDR“ heißt eine Sonderausstellung zum 50. 

Trabant-Geburtstag im August Horch Museum Zwickau. Die im November 2007 eröffnete Schau ist noch bis 

Oktober 2008 zu sehen. Konzipiert und finanziert hat sie der Förderverein des Museums mit vielen noch tätigen 

Fachleuten aus der Sachsenring-Zeit. 

Im Mittelpunkt steht natürlich 

der zum Kultauto avancierte 

Kleinwagen Trabant 

mit seiner einzigartigen Duroplastkarosserie. 

Umrahmt 

von Gegenständen des täglichen 

Bedarfs aus den 1950er 

Jahren sind in der Sonderausstellung 

drei Trabantfahrzeuge, 

eine P 70-Limousine 

– zur besseren Demonstration 

der Duroplastteile unlakkiert 

– sowie drei Zweitakt- 

Aggregate zu sehen. Hinzu 

kommen drei westliche Vergleichsfahrzeuge 

aus dieser 

Zeit. 

Gleich hinter dem P 70 in 

der Mitte der Schau steht ein 

Ur-P 50, wie er 1953/1954 

im IFA Forschungs- und Entwicklungswerk 

Karl-Marx- 

Stadt entwickelt wurde. Die 

Karosserieform erscheint gewöhnungsbedürftig. 

Die eigentliche 

Form des P 50 Trabant 

hat das Automobilwerk 

Zwickau (ehemals Audi) erst 

1956 entwickelt, nach zwei 

Jahren Serienproduktion des 

P 70. 

Bei den drei Motoren handelt 

es sich um das Schnittmodell 

eines P 70-Motors, 

eine überarbeitete Variante 

des DKW F8-Triebwerkes 

aus der Auto Union-Zeit, 

und um zwei Trabant-Versuchsmotoren. 

Ein Triebwerk stellt eine 

luftgekühlte Version dar, die im Kern aus 

zwei 250-ccm-MZ-Motorradmotoren 

besteht. Die zweite Variante ist ebenfalls 

ein 500-ccm-Zweizylindermotor, 

jedoch mit Einlassdrehschiebersteuerung, 

Luftkühlung und seitlich angeblocktem 

Getriebe samt Kegelradausgleichsgetriebe. 

Das letztgenannte 

Aggregat bildete schließlich den Antrieb 

für den Trabant. 

22 


Bild oben: Blick in die Trabant-Sonderausstellung. Im Vordergrund der unlakkierte 

P 70, auf der Plattform der P50/1. 

Bild unten: Ein P 60 Kombi neben dem ersten DDR-Motorroller „Pitty“ von 

1955 und weiteren typischen Konsumgütern aus dieser Zeit. 

Fotos: Frank Reichel 

Erhöht präsentiert sich auf einer Stahlplattform 

ein Trabant P 50/1 aus dem 

Jahr 1961. Im Oktober 1959, ein reichliches 

Jahr nach dem offiziellen Serienanlauf, 

erhielt der Motor neue Alferzylinder 

(Aluverbundguss) und einen neuen 

Vergaser. Diese Änderung ermöglichte 

eine Leistungssteigerung des Motors auf 

20 PS und eine Reduzierung des spezifischen 

Kraftstoffverbrauchs. 

Der gezeigte P 60 Kombi stammt aus 

dem Jahr 1966. Die Serienfertigung 

begann im Oktober 

1962. Ein auf 600 ccm 

erhöhter Hubraum und eine 

Gesamtleistung von 23 PS 

bei 4000 U/min waren Leistungsmerkmale. 

Als Zeichen 

der neuen Fahrzeuggeneration 

bekam die 

Karosserie einen seitlichen 

Farb- streifen, der mit zwei 

Zierleisten eingerahmt wurde. 

Im Modell zu sehen ist der 

Entwurf einer Trabant Coupé-Variante. 

Leider fiel dieser 

wie viele andere ansprechende 

und kluge Fahrzeugentwicklungen 

der unzureichenden 

Wirtschaftskraft 

der DDR zum Opfer. 

Von den sogenannten Fahrmaschinen, 

die zur Geburtszeit 

des Trabants die westeuropäischen 

Straßen befuhren, 

sind ein Lloyd LP 300 

von 1952, ein Goggomobil T 

250 von 1955 und eine 

BMW Isetta 300 aus dem 

Jahr 1956 zu sehen. 

Dass der Trabant auch heutige 

bzw. zukünftige Automobilingenieure 

beschäftigt, 

zeigt eine Arbeit von zwei 

Studenten der Westsächsischen 

Hochschule Zwickau 

Ihr Entwurf Trabant 2010 

entstand 2005/2006. Auch 

das Modell des newTrabi der Firma Herpa 

weist in diese Richtung. Es soll evtl. in 

limitierter Auflage als Trabant-Nachfolger 

der Neuzeit produziert werden. 

Bernd Göpfert 

Ausführliche Informationen zu allen Exponaten 

der Trabant-Sonderschau finden 

Besucher in einer Beilage zum Museumsführer 

des Horch Museums Zwickau.

Im August sollen auf dem Gelände des 

ehemaligen Audi-Werkes in Zwickau einige 

Hundert Horch-Wagen gebaut werden. 

Allerdings en miniature. Die Fertigung 

der Modellautos passiert im Kurs 

„Automobilbau & Technik“ und dieser 

ist wiederum ein Baustein des IT-Fitness- 

Camps, welches das STZ Sächsische 

Technologie Zentrum in den Sommerferien 

veranstaltet. Vom 21. Juli bis 15. 

August können Schülerinnen und Schüler 

zwischen 12 und 17 Jahren jeweils 

AufgeHorcht 

Mit alten Autos in die berufliche Zukunft 

Ferien einmal anders beim IT-Fitness-Camp in Zwickau 

STZ-Geschäftsführer Dirk Virian, Zwickaus Sozialbürgermeisterin Dr. Pia Findeiß, Petra Michel von der Arbeitsagentur 

Zwickau und Henrik Tesch, Vertreter von Microsoft Deutschland und der IT-Fitness-Initiative (v. l.) vor 

einem Trabi, der sein „Styling“ im STZ-Camp 2007 erhielt. Foto: Frank Reichel 

eine Woche in verschiedene Berufsfelder 

„hineinschnuppern“. Im schon genannten 

Automobilbau-Kurs bringen die Camp- 

Teilnehmer alte Fahrzeuge wieder zum 

Laufen und erfahren, wie man Bauteile 

am Computer konstruiert. Die Themenwelt 

„Metall & Elektrotechnik“ macht u. a. 

mit dem Verfahren Schweißen und den 

Anforderungen der Mechatronik bekannt. 

„Betriebswirtschaft & IT“ bietet die Möglichkeit, 

eine fiktive Firma zu gründen. 

Aufgrund der guten Erfahrungen aus dem 

STZ-Sommercamp 2007 hat die bundesweite 

Initiative IT-Fitness ihr Engagement 

in diesem Jahr stark ausgeweitet 

und der Zwickauer Veranstaltung den 

Namen IT-Fitness-Camp gegeben. Erwartet 

werden rund 600 Jugendliche aus 

allen Teilen Deutschland. Neben den Kursen 

kommt der Ferienspaß bei Sommerrodeln, 

Wasserskifahren, Grillabenden 

und Ausflügen nicht zu kurz. 

IR 

www.stzcamp.de 


AufgeHorcht 

Chemnitz wird erneut zum Mekka 

für Old- und Youngtimer-Fans 

Zweite Oldtimermesse lädt am 6. und 7. September 2008 

in die Messe Chemnitz ein 

Historische Automobile und Motorräder ziehen immer 

wieder die Blicke auf sich. Das war zur 1. Oldtimermesse 

im vergangenen September in Chemnitz deutlich 

zu spüren. Für dieses Jahr hat die Messe einen 

weiteren Zuwachs an Old- und Youngtimerfahrzeugen 

in Aussicht gestellt. Fotos: Frank Reichel 

Fast auf den Tag genau ein Jahr nach der erfolgreichen 

Premiere der Oldtimermesse wird die Messe Chemnitz am 6. 

und 7. September 2008 wieder zum Mekka für die Fans von 

Old- und Youngtimern werden. Auf einer Ausstellungsfläche 

von 11.000 Quadratmetern erwartet die Besucher in beiden 

Messehallen eine abwechslungsreiche Produktpalette von Fahrzeugen 

vergangener Zeiten sowie an Ersatzteilen und Zubehör, 

Literatur, historischer Werbung und Modellfahrzeugen. 

Allein in der Messehalle 1 werden mehr als 100 Autos und 

Motorräder aus dem vergangenen Jahrhundert präsentiert. 

Begleitet wird die Messe von einem großen Teilemarkt in der 

Messehalle 2, auf dem die Sammler nach gesuchten Originalersatzteilen 

oder wertvollem Zubehör stöbern können. Die 

Trennung dieser beiden Ausstellungsteile geht auf Anregung 

von Ausstellern und Besuchern zurück. Damit kommen sowohl 

die Liebhaber historischer Fahrzeuge, die „nur gucken“ 

wollen, genauso wie die fachkundigen Kenner noch besser zu 

ihrem Recht. 

24 


Highlights sind u.a. eine Sonderschau mit historischen Militärfahrzeugen 

sowie die Präsentation des 1. Chemnitzer Oldtimerclubs 

unter dem Motto „IFA & Co“. Wie der Titel verrät, 

wird die Modellpalette der DDR-Fahrzeugindustrie im Mittelpunkt 

dieser Schau stehen. Gezeigt werden zum Beispiel ein 

Wartburg 311 Coupe aus dem Jahr 1964, eine Wartburg 311 

Cabriolet Limousine und ein Wartburg 313 Sport Roadster 

sowie ein P 70 Coupe aus dem Jahr 1956. Auch historische 

Nutzfahrzeuge aus dieser Zeit werden ebenfalls zu sehen sein. 

Dazu gehört ein Framo V901 Pritsche von 1959. 

Messechef Michael Kynast freut sich auf die zweite Oldtimermesse. 

„Im vergangenen Jahr gab es gleich bei der ersten Oldtimermesse 

ein sehr reges Interesse der Besucher an Oldtimern. 

Die große Nachfrage hat uns darin bestärkt, diese außergewöhnliche 

Ausstellung auch in diesem Jahr in den Messekalender 

zu integrieren.“ 

IR/PM 

www.oldtimermesse-chemnitz.de

AufgeHorcht 

Ein zur Feuerwehr umgebautes Auto Union 

Steyr Wehrmachtsfahrzeug mit Holzvergaser. 

Zwischen Holzvergasern und Promi-Autos 

AMI Leipzig setzte auch 2008 Maßstäbe mit Rahmenprogramm 

Die Leipziger Auto Mobil International 

(AMI) vom April dieses Jahres erreichte 

mit 293.000 Gästen nicht nur einen Besucherrekord. 

Sie zog Automobilliebhaber 

aus Deutschland, Tschechien, Polen 

und weiteren europäischen Ländern 

nicht nur mit über 100 Welt-, Europaund 

Deutschlandpremieren an. Nein, sie 

überraschte erneut wieder mit einem 

hochkarätigen Rahmenprogramm, bei 

dem auch für die Liebhaber älterer Modelle 

viel Schönes dabei war. 

Die Sonderschau „Tanke Holz“ bediente 

dabei nicht nur nostalgische Emotionen, 

denn die Suche nach nachwachsenden 

Kraftstoffen ist angesichts der Preistreiberei 

bei fossilen Energieträgern und den 

Auswirkungen der Zivilisation auf das 

Klima der Erde aktueller denn je. Zu sehen 

waren vor allem Fahrzeuge aus der 

ersten Hälfte des vergangenen Jahrhun- 

26 

Das Tatra Cabrio von Swetlana Stalin. 


derts wie ein Opel Blitz, ein Wanderer 

W 10 von 1926 in einer Pick-up-Version 

sowie ein Auto Union Steyer 1500 A. 

Das ehemalige Wehrmachtsfahrzeug 

wurde 1947 zu einer Feuerwehr umgebaut. 

Allen gemeinsam ist der Holzvergaser. 

Seit 1923 gibt es diese Systeme, die 

aus Holz brennbares Gas entwickeln, 

mit dem sich Kraftfahrzeuge betreiben 

lassen. Vor allem in den Notjahren nach 

dem 2. Weltkrieg wurde dieses Verfahren 

mangels Alternativen oft genutzt. 

Ganz im Gegensatz zu den oft robusten 

holzgasbetriebenen Mobilen standen die 

Exponate der Sonderschau in der Glashalle 

der Leipziger Messe. „Autos der 

Promis“ zogen hier die Blicke auf sich. 

Schauspieler, Sportler und Hoheiten wie 

Dirk Bach, Torsten Frings, Christina Plate, 

Ralf Bauer, Wolfgang Lippert, Armin 

Rhode, Leopold Prinz von Bayern, 

Wanderer mit Holzgasantrieb. 

Johannes R. Bechers EMW 

aus Eisenach.. 

Haddaway, Peter Sodann, Jan Hofer, 

Claudia Kleinert, Uwe Steimle, Rosi 

Mittermaier, Aljona Savchenko & Robin 

Szolkowy mit Trainer Ingo Steuer stellten 

ihre originellen Fahrzeuge meist im 

Youngtimerstatus vor. Zu sehen war 

jedoch auch ein EMW 327 von 1952, 

gebaut in Eisenach, den DDR-Literat und 

Kulturminister Johannes R. Becher Anfang 

der 1950er Jahre fuhr. Swetlana Stalins 

Tatra-Cabrio von 1949 wurde vorgeführt, 

genauso die Jagdwagen von Erich 

Honecker und Prinz Charles. Bei den 

beiden letztgenannten Fahrzeugen zeigte 

sich, dass Hoheiten offenbar weniger 

Komfort im Gelände brauchen als sozialistische 

Politiker. Denn der Range Rover 

des englischen Aristokraten wies nicht 

so viele Extras auf wie der aufwändig 

umgebaute Range Rover Honeckers. 

Ina Reichel 

Honeckers zum Jagdwagen umgebauter Range Rover. Der Range Rover von Prinz Charles.

AufgeHorcht 

01/2008

AufgeHorcht 


Viertürige Mittelklasselimousine mit Frontantrieb.

Technische Beschreibung 

Personenwagen Audi Front 225 

Hersteller Audiwerke AG Zwickau 

Bauzeit 02/1935 bis 04/1938 

Produktion 2552 PKW und 27 Chassis 

Davon 795 Limousinen in 4- und 6-Fensterausführung, 

1755 Kabrioletts in 2- und 4-Fensterausführung 

und 2 Roadster 

AufgeHorcht 

Gesamtfahrzeug 

Bauart: Personenkraftwagen in Rahmenbauweise 

zum Aufbau unterschiedlicher Karosserien 

Antrieb: Frontantrieb mit Motor- und Getriebeblock hinter der Vorderachse 

Hauptabmessungen: 

Radstand: 3100 mm 

Spurweite vorn: 1350 mm 

Spurweite hinten: 1400 mm 

Gesamtlänge: 4500 mm 

Gesamtbreite: 1650 mm 

Gesamthöhe: 1575 mm 

Bodenfreiheit: 190 mm 

Wendekreis-Ø: 12,5 m 

Gewichte: 

Fahrgestellgewicht: 950 kg 

Wagengewicht: Limousine 125 / 1424 kg , Kabriolett 1350 / 1482 kg 

zul. Belastung: 320 / 450 kg 

Höchstgeschwindigkeit: 105 km/h 

Kraftstoffnormverbrauch: 14 – 16 l/100 km 

Ölverbrauch: 0,2 l/100 km 

Triebwerk 

Motor: 

Typ: W 45 (Porsche-Konstruktion) 

Bauart: 6-Zylinder-Reihenmotor mit Alu-Zylinderblock und nassen 

Zylinderlaufbüchsen 

Arbeitsverfahren: 4-Takt-Ottomotor 

Bohrung/Hub: 71 mm/95 mm 

Hubraum: 2255 cm 3 

Verdichtungsverhältnis: 6,4 : 1 

Höchstleistung: 50 PS bei 3300 U/min. 

Ab 1937 55 PS bei 3800 U/min. 

Kurbelwelle: 7-fach in Gleitlagern gelagert 

Nockenwelle: Anordnung seitlich im Kurbelgehäuse; 

Antrieb durch schrägverzahnte Stirnräder 

Anordnung der Ventile: 2 Ventile pro Zylinder hängend im Zylinderkopf 

Ventilbetätigung: von der Nockenwelle über Stoßstangen und Kipphebel 

Schmiersystem: Druckumlaufschmierung mit Ölkühler 

Motorölmenge: 8 l 

Vergaser: Doppelfallstromvergaser Solex Typ 30 JFF 

Kühlung: Wasserkühlung durch Wasserpumpe, Lamellenkühler und Ventilator 

Kühlwassermenge: 15 l 

Kraftstoffanlage: 

Anordnung des Kraftstoffbehälters: hinter der Hinterachse unter dem Karosserieboden 

Inhalt: 50 l 

Kraftstoffförderung: durch mechanisch angetriebene Pumpe 

01/2008

AufgeHorcht 


Kupplung: halbnasse Einscheibenkupplung Typ Komet Mecano PF 15 

Getriebe: 

Bauart: 4-Gang-Schaltgetriebe mit Synchronisierung des 

3. und 4. Ganges und Rückwärtsgang 

Übersetzungen: 

1. Gang: 4,52 : 1 

2. Gang: 2,40 : 1 

3. Gang: 1,61 : 1 

4. Gang: 1,00 : 1 

Rückwärtsgang: 5,56 : 1 

Achsübersetzung: 5,25 : 1 

Schaltung: Kugelschaltung, Schaltstock am Armaturenbrett 

Ölfüllmengen: Getriebe 1,25 l; Achsgetriebe 1,50 l 

Elektrische Anlage: 

Bordspannung: 12 V 

Batterie: 12 V/45 AH 

Zündung: Batteriezündung 

Zündfolge: 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4 

Zündkerzen: Bosch DM 175 A3 

Elektrodenabstand: 0,4 bis 0,6 mm 

Lichtmaschine: Bosch RJC 90/12 1100 

Anlasser: Bosch BGC 0,6/12 RS15 

Fahrwerk 

Rahmen: Zentralkastenrahmen 

Vorderachse: 

Lenkung: 

Bauart: Schwingachse mit 2 oberen Querlenkern und 1 Halbelliptikquerblattfeder 

unten; hydraulisch wirkende Stoßdämpfer 

Hinterachse: 

Bauart: Pendelschwingachse mit Schwingarmen, Halbelliptikquerblattfeder 

und hydraulisch wirkenden Stoßdämpfern 

Fahrgestellschmierung: durch Eindruckzentralschmierung 

Bremsen: 

Bauart: hydraulisch auf 4 Rädern wirkende Innenbackentrommelbremse 

Trommel-Ø 300 mm 

Handbremse: mechanisch auf die Hinterachse wirkend 

Bauart: ZF Rosslenkung (Schneckenlenkgetriebe mit Nasenhebel); 

Starre Lenksäule 

Räder/Reifen: 

Felgenart und -größe: Hering - Scheibenfelgen (Geradsitztiefbett) 3,25 E x 17 

Reifengröße: 5,25 - 17 

Reifendruck v/h: 

1,75 atü vorn; 1,5 - 1,6 atü hinten 

Karosserieausführungen und Preise 

4-Türen-Limousine (1935) 5.750,- RM (Karosserie: Hornig) 

6-Fenster-Limousine (1935 - 1938) 5.550,- RM (Normalausführung) 

5,900,- RM (Luxusausführung) 

Karosserie: Horchwerke 

2-Fenster-Sportkabriolett (1935 - 1937) 6.475,- RM (Normalausführung) 

6.675,- RM (Luxusausführung) 

Karosserie: Heinrich Gläser 

4-Fenster-Kabriolett (1935 - 1938) 6.475,- RM (Normalausführung) 

6.875,- RM (Luxusausführung) 

Karosserie: Heinrich Gläser 

Spezialroadster (1935) 2 Stück 7.950,- RM; Karosserie: Horch und Hornig 

Spezialkabriolett 2/3 Sitze (1937) 8.500,- RM; Karosserie: Heinrich Gläser 

Quellen: Technische Daten und Beschreibungen aus Unterlagen des Automobilmuseums A. Horch e. V. Zwickau 

Fotos: FES GmbH vom Ausstellungsfahrzeug des Automobilmuseums A. Horch Zwickau 

Zusammenstellung: Dipl. Ing. K.-H. Brückner, Förderverein Automobilmuseum A. Horch e. V. Zwickau

AufgeHorcht 

Erlebnisse 

am Nürburgring 

Aus dem Tagebuch eines 

Rennmechanikers der Auto Union 

Rudolf Friedrich hat als Rennmechaniker bei der Auto Union die großen Erfolge der Silberpfeile in den 1930er 

Jahren miterlebt und genauso die Schattenseiten des Rennsports kennengelernt. In der Betriebszeitung des ehemaligen 

VEB Sachsenring Zwickau berichtete er Ende der 1950er Jahre über seine Zeit an der Seite von Stuck, 

Rosemeyer & Co. „AufgeHorcht“ veröffentlicht Auszüge aus diesem hochinteressanten Tatsachenbericht in der 

Serie „Aus dem Tagebuch eines Rennmechanikers der Auto Union“. In Teil 5 schildert Rudolf Friedrich seine 

Erlebnisse und Erfahrungen am Nürburgring. 

Durch Täler und über Höhen hinweg, durch Wälder und 

Wiesen, an gelbblühenden Ginster vorbei, führt eine neun 

Meter breite Rennstrecke mit 170 Kurven und Steigungen bis 

zu 27 Prozent durch die raue Hocheifel. Die herbe Schönheit 

dieser Eifellandschaft wird viel von Kunstmalern besucht. 

Aber viele Jahre, im Juni und Juli, wurde diese friedliche Landschaft 

gestört. Zweimal im Jahr, zum „Eifelrennen“ und zum 

„Großen Preis von Deutschland“, wimmelten tagelang alle 

Straßen der Eifel, die zum Nürburgring führten, von Kraftfahrzeugen. 

Sah man an einem Renntag vom alten Turm der Nürburg 

herunter, dann glich das Land einem Ameisenhaufen. Fahrräder, 

Motorräder, Personenautos, Omnibusse und Lastwagen 

wälzten sich durch den Staub der Zufahrtsstraßen nach den 

großen Parkplätzen an der Rennstrecke. Schon zwei Tage vor 

dem Rennen wurden von den Zuschauern an den Waldrän- 

32 


Teil 5 

dern der Rennstrecke Zelte aufgeschlagen, um am Renntage ja 

den besten Platz zu haben. 300.000 Menschen strömten 

zusammen, um einen Großkampftag der Rennwagen zu erleben. 

Nachts loderten aus den Fichtenwäldern an der Rennstrecke 

die Lagerfeuer. Aus Begeisterung zum Motorsport 

wurde im Freien übernachtet. Der Nürburgring wurde ereignisvoller 

Platz vieler und toller Sensationen. 

Flugzeugstart a’ la Rosemeyer 

Da kommt eines Tages Bernd Rosemeyer in seinem Flugzeug, 

eine Messerschmitt-Taifun, zum Nürburgring, um zu trainieren. 

Er landete auf dem sehr wenig dazu geeigneten Flugplatz an 

der Rennstrecke. Nach dem Training wollte er mit seiner Maschine 

wieder starten. Der Flugplatz 

eignete sich aber absolut nicht für einen 

Start. Nach kurzem Überlegen fuhr er 

mit seinem „Horch 8“ zu uns an die 

Boxen, trommelte sämtliche Monteure 

zusammen, holte sich beim Hotelwirt 

Schnitker zwei Seile und zog mit uns 

hinunter zum Flugplatz. Von der Einzäunung 

des Flugplatzes legten wir auf 

Kommando Rosemeyers 15 Meter um. 

Am Fahrwerk des Flugzeuges banden 

wir die beiden Seile fest. Wie Schildbürger 

schleppten wir die Maschine 

vom Flugplatz einige Kilometer über 

die Rennstrecke hinauf zum Start und 

Ziel. Dann kletterte Rosemeyer auf die 

Tragfläche und bestieg die Kabine. Auf 

ein Zeichen von ihm drehten wir den 

Propeller einige Male durch. Der Motor 

Der Kurs des Nürburgrings in den 

1930er Jahren. 

wurde auf Kompression gebracht, dann 

drückte Rosemeyer auf den Starter 

und der Propeller lief an. Wir zogen

die beiden Startklötze weg und gingen schnell zur Seite. 

Langsam rollte die Maschine an. Zu unserem Schrecken 

gewann das Flugzeug auf der kurzen Startbahn bis zu den 

Gipfeln des Waldes an der Südkehre keine Höhe. Mit noch 

nicht eingezogenem Fahrwerk schwebte die Messerschmitt- 

Taifun nur wenige Zentimeter über den hohen Baumkronen 

des Waldes in der Luft. Dann zog Rosemeyer zwei Schleifen 

und flog am Startplatz erschreckend tief zu uns herunter, um 

dann steil ansteigend unseren Blicken zu entschwinden. 

Was niemand gewagt hätte, das brachte wieder einmal 

Rosemeyer fertig. Dort, wo Rennwagen starteten, musste er 

unbedingt auch einmal mit seinem Flugzeug starten. Wieder 

einer seiner Dummenjungenstreiche, der glücklich ausging. 

An einem schönen Platz hinter dem Sporthotel, in dem wir 

untergebracht waren, lagen eingebettet zwischen Erlen und 

Buchen unsere Werkstatt und Garage für unsere Rennwagen. 

Auch eine Drehbank und eine Bohrmaschine waren darin. 

Später wurden diese Rennwagen nachts von einem bewaffneten 

SS-Posten bewacht. Durch die offenen Werkstatttore 

leuchtete oft das Lampenlicht in die späte Mitternacht. 

Manche schlaflose Nacht wurde dort zugebracht. Wenn kurz 

vor dem Morgengrauen die müden Schritte der Monteure 

über die Wurzeln der Bäume stolperten, dann hieß es, drei 

Stunden Schlaf und dann wieder raus aus den Betten. 

Fast immer hatte unser Kompressormax die letzte Arbeit. 

Seine Kompressoren waren wirklich Sorgenkinder. Wenn 

schon alles fertig war, dann hieß es, diesen oder jenen 

Kompressor noch einmal nachsehen. Die Zahnräder des 

Flügelantriebes durften ja nur ein Hundertstel Millimeter Spiel 

haben, und die Flügel selbst nur ein Zehntel Millimeter. Sie 

waren so zäh, dass sie beim Nacharbeiten nur mit einem 

Ölstein bearbeitet werden konnten. 

Romantik neben der Strecke 

Start zum Eifelrennen 1936. 

Der kleine Reisewecker neben meinem Kopf auf der 

Nachttischplatte klingelte. Wir wollten schon 5 Uhr in der 

Werkstatt sein. 8 Uhr sollte das Training beginnen, und es 

musst noch sehr viel vorbereitet werden. Rennwagen und 

Rennfahrer sahen wir jeden Tag. 

Gut geschlafen, hatte ich wieder einmal Lust, dem Leben und 

der Natur etwas abzulauschen. Neben mir, im tiefen Schlaf, 

schnarchte einer von uns vier Monteuren. Er lag auf dem 

Rücken. Seine großen Füße lagen schweißduftend auf dem 

AufgeHorcht 

Auto Union-Monteure bereiten den Wagen von Hans Stuck für eine Fahrt am 

Nürburgring vor. Der zweite von rechts ist der Autor dieser Serie, 

Rennmechaniker Rudolf Friedrich. 

Bettrand neben dem Kopf des vor ihm Schlafenden. Eine 

Zigarette, halb angeraucht, lag neben dem Aschenbecher auf 

der Glasplatte des Nachtschränkchens. Vorn, unter dem ersten 

Bett im Zimmer, stand neben einigen Koffern ein mit Blumen 

bemalter Nachttopf. 

Ich öffnete das Fenster und ließ frische Luft ins Zimmer. 

Draußen schaute im ersten Frühlicht des neuen Tages, von 

einem Nebelkranz umgeben, die „Hohe Acht“ herüber. Wie 

eine dunkle Kulisse stand das Mauerwerk der alten 

Nürburgruine mit ihren Tannen vor dem Horizont. Dunkle 

bewaldete Bergkuppen tauchten aus den Tälern heraus und 

gaben der Eifellandschaft ihre herbe Romantik. Die Nacht war 

feucht und kühl. Von greifbar nahen Erlenzweigen perlten 

Tautropfen herab. 

Ein neuer Tag begann. Er musste ja beginnen, denn weit hinten 

am Horizont schob sich gesetzmäßig in ihrer ganzen 

Schönheit und Macht eine purpurrote Sonnenkugel aus dem 

Weltall in den aufklarenden Himmel. 

Ich sah die Welt mit anderen Augen als viele meiner Kollegen. 

Schon als Lehrling stand ich oft unter dem Sternenhimmel und 

suchte mit dem Meer von Himmelskörpern ins Reine zu 

kommen. Rätselhaften Naturerscheinungen ging ich auf den 

Grund. Die alte, morsche, phosphoreszierende Weide um 

Mitternacht am Bach war für mich plötzlich kein Geist mehr. 

Ich ging hin, brach dem Geist die Knochen entzwei und hielt 

statt Geisterknochen verfaultes Holz in den Händen. 

Schauermärchen erzählte mir meine Mutter. Hui – der Teufel 

fuhr um Mitternacht beim Fickel-Bauer aus der Feueresse. Ich 

glaubte nicht daran, legte dürres Fichtenreisig in den Ofen, 

sauste schnell in die windige Nacht – und siehe da, der Wind 

fegte den Funkenregen aus der Esse und formte die schönsten 

Teufeleien zusammen. 

Schon in jungen Jahren erlebte ich um mich herum eine 

pulsierende Welt, die materialistische Welt. Eine Welt, wahrer, 

reiner und schöner als die erlogene, unsichtbar göttliche 

Welt. Oft hießen mich die unscheinbarsten Dinge im 

Leben denken, und mit diesem Denken wurde die Welt für 

mich Wirklichkeit. Jenen Anblick der aufgewühlten Erde mit 

den vielen hartgefrorenen Leichen deutscher und 

sowjetischer Soldaten auf dem blutgetränkten Boden draußen 

im Osten werde ich nie vergessen, und er hat mich mehr 

und weiter denken lassen, dass wir Menschen einig, stark 

und mächtig genug sind, einen solchen furchtbaren Krieg zu 

verhindern und den Frieden zu festigen. Und in diese 

Friedensfront habe ich mich eindeutig eingereiht. 


AufgeHorcht 

Die Werkstatt der Auto Union auf dem Nürburgring zum Großen Preis von 

Deutschland 1937: Nr. 6 – Wagen von H. P. Müller, Nr. 8 – Wagen von 

Hasse, Nr. 2 – Wagen von v. Delius, Nr. 4 – Wagen von Rosemeyer. 

Die heiße Sonne und der blaue Himmel meinten es gut mit 

uns. Ebenso die Rennwagen, sie liefen im Training wie Uhren. 

Rosemeyer fuhr zwei Runden auf seinem Wagen und wollte 

nichts mehr daran verändert haben. Stuck war nach drei 

Runden auch zufrieden mit seinem Wagen. Alles war guter 

Laune. Man konnte fast sagen, mit einem Gefühl einer zu frühen 

Überlegenheit sahen unsere vier Rennfahrer Rosemeyer, 

Stuck, Delius und Hasse hinüber an die Boxen von Mercedes- 

Benz und Alfa-Romeo, deren Monteure und Rennfahrer sichtbar 

noch mit großen Schwierigkeiten kämpften. Diese beiden 

Konkurrenzfirmen hatten in wochenlanger, fieberhafter 

Arbeit ihre Rennwagen für diese mörderische vierstündige 

Materialschlacht vorbereitet. Sie wollten unbedingt die Erfolgsserie 

unserer Rennwagen durchbrechen. Wir Monteure waren 

geteilter Meinung. Mit den Mercedes-Benz-Rennwagen war 

nicht zu spaßen, und sie sorgten für Überraschungen. Ein 

Nuvolari auf einem Alfa-Romeo hatte immer Siegeschancen. 

Am Sonnabend von 8 bis 12 Uhr war im Rennfahrerlager 

Abnahme aller Rennwagen nach der Grand-Prix-Formel, die 

von 1934 bis 1938 Geltung hatte. Diese ausgesprochene 

Leistungsformel gab den Konstrukteuren freie Hand, wieviel 

PS sie aus dem unbegrenzten Zylinderinhalt der Rennmotoren 

herausholten. Vorgeschrieben war bei dieser Formel nur das 

Gewicht des Rennwagens. Das Maximalgewicht des 

Fahrzeuges mit vier Rädern ohne Betriebsstoff und 

Schmiermittel sowie ohne Gummibereifung durfte nur 750 

Kilogramm betragen. 

Gewann nun ein Fahrer diesen Großen Preis - in diesem Falle 

war es Bernd Rosemeyer, 1934 Hans Stuck -, dann mussten 

die ersten fünf Rennwagen, die am Ziel ankamen, vor den 

Boxen aufgestellt werden. Es durfte mit keinem Handgriff 

etwas daran verändert werden. Nach der Siegerehrung wurden 

dann die Rennwagen ins Rennfahrerlager zur Nachprüfung 

des Gewichtes auf die Waage gefahren. Stimmte das 

Gewicht nach dem Rennen nicht mehr, wurde dem Fahrer der 

Preis aberkannt. 

34 

Die Wagen liefen wie Uhren 


Wie Übergewicht „weggezaubert“ wurde 

Meistens stimmte das Gewicht nur bei 

Skuderia Ferrari. Ihre Alfa-Romeo- 

Rennwagen hatten sogar oft 10 bis 15 

Kilogramm Minusgewicht. Bei den deutschen 

Rennwagen ging es immer so knapp 

zu, dass wir vor der Wagenabnahme einige 

schwere Teile aus dem Rennwagen entfernten. 

Diese Teile mussten aber zum 

Rennen wieder eingebaut werden und der 

Wagen war wieder zu schwer. 

Wie wurde nun die Frage des Gewichtes 

gelöst? Während an dem Siegerwagen die 

gummibereiften Räder mit unbereiften 

ausgewechselt wurden, ließ ein anderer 

Monteur das Benzin und Öl ab. Aus dem 

offengelegten Nockenwellenkörper des 

Motors wurde mit einer Saugpumpe jeder 

Tropfen Öl abgesaugt. Wie nun vor der 

Abnahmekommission, die um den Wagen 

herumstand, den 753 Kilogramm schweren 

Rennwagen auf 748 bis 749 Kilogramm zurückzaubern? 

Das haben wir – genau oder ähnlich wie Mercedes-Benz – folgendermaßen 

gemacht: Ein Monteur legte sich neben einer 

großen Blechwanne unter den Rennwagen. Während er an 

der Motorölwanne die Ölschläuche löste und das Öl in die 

Blechwanne laufen ließ, löste er die dahinter liegenden 

Stoßdämpfermuttern – sie waren schon auf der Fahrt zum 

Rennfahrerlager unbemerkt mit einem Schlüssel gelockert 

worden – und ließ sie mit den schweren Stoßdämpferscheiben 

aus Stahl und Pressstoff mit ins Öl fallen. Somit wurden die 

drei bis vier Kilogramm Übergewicht des Rennwagens entfernt. 

Dieser Schwindel musste natürlich etwas geschickt vorgenommen 

werden. 

Großer Preis von Deutschland 1936 im Fahrerlager Nürburgring. Der Wagen 

von Bernd Rosemeyer zur Kontrolle auf der Waage. Mit manchen Tricks wurde 

das Maximalgewicht von 750 Kilogramm nach dem Rennen „wiederhergestellt“. 

Eine Runde über den Nürburgring 

Und nun, lieber Leser, steig ein in unseren offenen 830er 

Horch, wir fahren jetzt eine Runde über den Nürburgring. 

Wie die großen „Gasgeber“ beginnen wir am Start und Ziel. 

Dann fahren wir in den großen Kreisbogen der Südkehre - 

dort kehren wir natürlich auch um und fahren steil hinunter 

zum bewaldeten „Hatzenbach“. Nach vielen Wellungen kommen 

wir zu „Hocheichen“. Dort stehen aber keine Eichen, 

sondern hohe Tannen. Da weiten sich unsere Blicke und

Augen. Rechts unten im Tal liegt Quittelsbach. Im Süden liegen 

die Dauner Berge. Ganz rechts schaut neugierig die alte 

Nürburg zu uns herüber. Auf einer schönen Geraden fahren 

wir hinauf zur „Quittelsbacher Höhe“. Links grüßt uns der 

„Flugplatz“. Da halten wir an. Vor uns steht das 

„Schwedenkreuz“. 300 Jahre alt soll es sein. Auf der 

Weiterfahrt kommt ein schöner Fernblick nach Aremberg. 

Hoppla – jetzt aber schön langsam, da kommt ja die gefährliche 

Kurve am „Aremberg“. Und nun hinunter in die verhängnisvollen 

Tannengründe der „Fuchsröhre“. In dieser Röhre ist 

schon mancher Rennfuchs hängengeblieben. Da vorn, am 

Kilometerstein 13, liegt der „Adenauer Forst“. Das ist die 

Stelle, wo der Sportreporter Rudolf Wernike Millionen 

Menschen an den Rundfunkgeräten fesselte. Da kommt auch 

schon die S-Kurve am finsteren „Kallenhard“. Vorsicht, 

Walter! Hier landeten schon viele Rennfahrer im Ackerfeld. 

Aber nun hinab ins Tal nach „Wehrseifen“ mit den viel besuchten 

Zuschauerhängen. Bei der „Ex-Mühle“ geht es aber schon 

wieder steil hinauf zum „Bergwerk“. Nach einem spitzen 

Winkel fahren wir in einem großen Bogen zum „Kesselchen“. 

Da ist auch schon das „Klostertal“, aber weit und breit ist kein 

Kloster zu sehen. Tiefe Schatten der Wälder liegen auf dem 

Splitt der Rennbahn. Es duftet nach frischen Tannen. 

Romantisch, reizvoll und tückisch ist diese herrliche 

Rennstrecke. Ausgeträumt, liebe Leser, wir kommen jetzt ins 

„Karussell“. Unser Wagen kippt nach rechts. Wir liegen schräg 

im Rundbogen des „Karussells“ und fahren eine dreiviertel 

Runde. Jetzt sind wir bei der „Hohen Acht“ angelangt. Da 

fängt unser Wagen plötzlich an zu 

wippen. Aha, da vorn rechts steht es 

ja an einem Schild, wir hätten ihn bald 

vergessen, den alten „Wippermann“. 

Am „Brünnchen“ und „Pflanzgarten“ 

vorbei, fahren wir an einem der größten 

Zuschauerplätze, dem „Schwalbenschwanz“ 

vorbei. Der „Galgenkopf“ 

ohne Galgen taucht auf. Jetzt 

Vorsicht! Vor uns liegt die gefährliche 

„Dottinger Höhe“ mit ihren Wellen, 

wo die Rennfahrer knapp 300 Sachen 

draufhaben und Ernst Delius 1937 

den Tod fand. Am Kilometer 27 steht 

ein Schild „Antoniusbuche“, aber 

weder vom Antonius noch von der 

Buche ist etwas zu sehen. Dort soll 

früher eine mächtige Buche gestanden 

haben. Und am „Tiergarten“ 

steht auch kein Tiergarten mehr. Das 

sind alles Bezeichnungen an der 

Rennstrecke, die an alte Zeiten erinnern 

und die aus Tradition beibehalten 

wurden. Da ist die schöne Fahrt 

auch zu Ende, und wir sind am Ziel 

angelangt. 

Nach einem gemütlichen Sonnabendabend 

in den unteren Gasträumen 

des Sporthotels begaben wir uns 

nach oben in unsere Zimmer. Ich 

schlief in einem Zimmer mit vier 

Betten. Wir vier Monteure hatten uns 

fertiggemacht zum Schlafen. Fritz lag 

schon im Bett. Da sagte er zu uns: 

AufgeHorcht 

„Itze kenn se uns mol am A... läckn! Itze wärd ne Runde um 

dn Ring gedreht. Los, alles in de Betten!“ Da langte er auch 

schon unters Bett, zog den sauberen Nachttopf hervor, stülpte 

ihn wie einen Sturzhelm über den Kopf, setzte eine 

Rennfahrerbrille auf, dann nahm er die Porzellan-Waschschüssel 

als Lenkrad in die Hände und markierte im Bett sitzend 

einige Trainingsrunden von Rosemeyer. 

„Achtung, Achtung! Hier Adenauer-Forst. Soeben ging 

Rosemeyer am Kilometer 13 an Carracciola vorbei und übernahm 

die Spitze“, rief er laut ins Zimmer. Weit aus dem Bett 

herausragend, bald links, bald rechts kurvend, machte er das 

Zwischengasgeben und das Knallen der Kerzen nach, bis er 

den Halt verlor, aus dem Bett flog und mit Klirren und 

Krachen mitten in den Scherben am Boden lag. Wir rutschten 

in den Betten umher und hielten uns die Bäuche vor Lachen. 

Noch nicht genug. Verdutzt richtete er sich auf, sah uns in seinem 

Nachthemd grinsend an und schob mit seinen großen 

nackten Füßen die Scherben wie Eierschalen unters Bett. Als 

er wieder ins Bett stieg – er hatte zwei kleine Schnittwunden 

am Finger – sagte er trocken zu uns: „Rennwagen überschlagen, 

Maschine kaputt!“ Jetzt brüllten wir vor Lachen und die 

Tränen liefen uns nur so herab. Alle Monteure, die mit uns auf 

dem oberen Korridor schliefen, kamen zu uns ins Zimmer und 

lachten mit. Fritz war ein sächsisches Unikum. Er sorgte 

immer für unsterblichen Humor. Seine humorvollen Einfälle 

werden noch oft in meinen Berichten erscheinen. 

Fortsetzung folgt 

Fotos: Archiv Jürgen Pönisch 

Trainingsbetrieb auf dem Nürburgring: Bernd Rosemeyer gibt Autogramme 

an seinem Horch 853 Sportkabriolett, rechts Prof. Ferdinand Porsche. 


AufgeHorcht 

Mit mehr als 

Die Fakten sind ernüchternd und erschütternd zugleich: Am 28. Januar 1938 starb der Auto Union Rennfahrer 

Bernd Rosemeyer bei einem Weltrekordversuch auf der Autobahn zwischen Frankfurt und Darmstadt. Bei einer 

Geschwindigkeit von weit über 400 km/h fand er den Tod. Für die Audi Tradition und das August Horch Museum 

Zwickau war die 70. Wiederkehr dieses tragischen Ereignisses Anlass für ein Symposium in memoriam Bernd 

Rosemeyer. 

Der Vortragssaal im Zwickauer Horch Museum platzte am 

Nachmittag des 28. Januar 2008 förmlich aus allen Nähten. Weit 

über 100 äußerst interessierte Gäste nutzten die Chance, Leben 

und Tod des außergewöhnlichen Rennfahrers Revue passieren 

zu lassen und mit Historikern zu diskutieren. Der Film „Auf den 

Spuren eines Rennfahreridols“ zeigte auf, wie der 1909 geborene 

„Junge von nebenan“ aus Lingen an der Ems von einem 

Mitglied unter vielen in einem örtlichen Motorsportclub zum 

herausragenden Rennfahrer wurde. Zeitzeugen charakterisierten 

ihn als „Sonnenschein-Jungen“, als „Star zum Anfassen“, 

der einen „fröhlichen Leichtsinn“ an den Tag legte. 

Dieser „fröhliche Leichtsinn“, allerdings gepaart mit herausragendem 

Können, katapultierte den Jungen aus dem Volk von 

36 


Bernd Rosemeyer – ein ausgezeichneter 

Rennfahrer und unbekümmerter 

Draufgänger. 

Tempo 400 raste er in den Tod 

Das Phänomen Bernd Rosemeyer – Symposium zu seinem 70. Todestag im 

August Horch Museum Zwickau 

seinem ersten Start in einem Rennwagen 1934 über den ersten 

Sieg auf Auto Union im September 1935 auf dem Masaryk- 

Ring bei Brünn an die Spitze der damaligen Rennfahrerelite. 

1936 wurde das Jahr Bernd Rosemeyers. Sieben Mal stand er 

auf dem Podest ganz oben, davon allein nach drei Siegen bei 

Großen Preisen. Mit dem Auto Union Typ C 16-Zylinder- 

Grand-Prix-Wagen wurde er Europameister (damals dem Status 

eines Weltmeisters vergleichbar, da nur europäische Teams die 

Weltspitze beherrschten), Deutscher Straßenmeister und 

Deutscher Bergmeister. 

1936 wurde auch privat ein erfolgreiches Jahr für den sympathischen 

Blondschopf. Er heiratete die Fliegerin Elly Beinhorn. 

Damit war ein neues deutsches Traumpaar der 1930er Jahre

geboren, das quer durch alle politischen und gesellschaftlichen 

Schichten der damaligen Zeit außerordentliche Popularität genoss. 

Im November 1937 kam Sohn Bernd zur Welt. Obwohl 

sein Vater starb, als er kaum drei Monate alt war, sagte Prof. Dr. 

Bernd Rosemeyer jr. im Film „Auf den Spuren eines Rennfahreridols“, 

dass sein Vater ihm viel näher gewesen sei, als dies 

mitunter bei realen Vätern der Fall ist. Er habe ihn ein Leben 

lang begleitet, tue es heute noch und war immer ein jugendlicher 

Vater für ihn, ein jugendlicher Held. 

Mit diesem Mythos ist er bei dem Rekordversuch am 28. Januar 

1938 auf der heutigen A5 Frankfurt-Darmstadt ums Leben gekommen. 

Bereits im Juni 1937 erzielte er mit dem Auto Union 

Stromlinien-Rennwagen seine ersten Weltrekorde, die er im 

Oktober des gleichen Jahres noch überbot. Er überschritt 

damals mit 406,3 km/h als erster Mensch die 400 km/h- 

Grenze auf einer normalen Straße. Für die Rekordfahrten im 

Januar 1938 brachte die Auto Union einen überarbeiteten 

Stromlinien-Rekordwagen mit 16-Zylinder-Motor und 545 PS 

an den Start, dem jedoch ausreichende Tests bei Höchsttempo 

fehlten. Konkurrent Mercedes-Benz drängte damals auf den 

von der Norm abweichenden Januar-Termin, um noch vor der 

Internationalen Automobil-Ausstellung im Februar 1938 die 

Rekorde zurück zu holen. Normalerweise waren diese spektakulären 

Versuchsfahrten über den Kilometer bzw. die Meile 

nur für Oktober zugelassen. 

Am besagten Januarmorgen 

gegen 8.45 Uhr stieg Mercedes- 

Pilot Rudolf Caracciola zuerst 

in seinen Boliden. Nahezu bei 

Windstille fuhr er den fliegenden 

Kilometer mit 432,7 km/h. 

Als Rosemeyer an seinen 

ersten Start ging, war es gegen 

11.00 Uhr und nicht mehr 

windstill. Er „tastete“ sich in 

zwei Läufen an die Geschwindigkeit 

von Caracciola heran 

und wurde mit 429 km/h 

gemessen. Als er 11.46 Uhr 

zum dritten Mal an den Start 

geschoben wurde, hatte der 

Wind eine Geschwindigkeit 

von etwa 10 m/s erreicht. Er 

passierte den Messpunkt am 

Kilometer 5, absolvierte bei 8,6 

den Kilometer-Messpunkt, 

hätte bei 9,2 die Messstelle für 

die Meile hinter sich gelassen. 

Doch das erlebte er schon 

nicht mehr. 11.47 Uhr war Bernd Rosemeyer tot. 

Genickbruch. 

Über die Ursachen des Unfalls wurde und wird nach wie vor 

viel spekuliert. Für Automobilhistoriker Martin Schröder war 

nicht allein der Seitenwind der Auslöser, sondern vielmehr ein 

Zusammenspiel vieler Faktoren. Einer davon könnte darauf 

zurückgehen, dass die Auto Union mit dem 1938er 

Rekordprojektil den ersten Ground-effect-Wagen der Welt an 

den Start gebracht hatte. Alubrücken zwischen den aufgewölbten 

Radhäusern auf der Oberseite sollten einen stabileren 

Geradeauslauf garantieren, vordere Radverkleidungen und 

Alu-Schürzen zwischen den Rädern am Unterboden sowie ein 

Heckdiffusor Abtrieb erzeugen. Ein Mangel dabei: Auslässe im 

AufgeHorcht 

Boden leiteten die Kühlluft nach unten ab. Zwei unterschiedliche 

Luftströme trafen aufeinander, welche die Balance des 

Fahrzeugs empfindlich stören konnten. 

Eine weitere Erklärung geht darauf zurück, dass Rosemeyer 

angesichts nahender Brückenpfeiler bremste, die rechten Räder 

noch auf dem griffigen Beton, die linken schon im feuchten Gras, 

und damit den Unfall auslöste. Eine dritte Variante ist eine 

Windböe, die ihn kurz nach der Zeitnahme bei Kilometer 8,6 

erwischte. Deren Wirkung verschlimmerte sich noch, da an 

dieser Stelle die Fahrbahn drei Meter höher liegt als der Waldboden. 

Genauso bewegend wie der nach wie vor nicht vollständig geklärte 

Unfallhergang ist die Person Bernd Rosemeyer und die 

Einordnung in seine Zeit. Kulturwissenschaftler Dr. Uwe Day 

bezeichnete den begnadeten Rennfahrer als einen „Popstar“ der 

1930er Jahre, der vom proletarischen Motorradrennfahrer zum 

Autorennfahrer im weißen Overall aufgestiegen war. Das Image 

Rosemeyers und der Auto Union seien eng verknüpft, da er das 

junge „Eigengewächs“ einer selbst noch jungen Marke war. 

70 Jahre nach seinem Tod wird jedoch immer noch danach 

gesucht, wie der unbekümmerte jugendliche Haudegen politisch 

einzuordnen sei. Dass er vom Naziregime instrumentalisiert 

wurde und das auch geschehen ließ, steht außer Frage. In 

seiner Geburtsstadt Lingen ist nun eine Diskussion entbrannt, 

wie denn der nach wie vor populäre Rennfahrer anlässlich sei- 

So war er oft zu erleben: als Sieger nach spektakulären Rennen. Fotos: Audi 

nes 100. Geburtstages im Jahr 2009 zu ehren sei. Der Streit 

entzündete sich u. a. daran, dass Rosemeyer seit 1933 Mitglied 

der SS war, obwohl er sich politisch weder engagierte noch artikulierte. 

Zur Einordnung dieses Faktes sei angemerkt, dass für 

die Erteilung einer Rennfahrerlizenz die Mitgliedschaft in einer 

Motorsport betreibenden NS-Organisation obligatorisch war. 

Warum er letztendlich die SS wählte, gehört zu den Geheimnissen 

der Mythengestalt Rosemeyer. Ein Grund könnte gewesen 

sein, dass die SS 1933 noch nicht ihre spätere Bedeutung 

erlangt hatte und dass diese Organisation nach den Maßstäben 

der damaligen Zeit als Elite galt. Und Elite in seinem Sport 

wollte auch Bernd Rosemeyer sein – was ihm ohne Abstriche 

gelang. Ina Reichel 


AufgeHorcht 

DKW-Motorradfahrer 

überaus erfolgreich 

auf dem Sachsenring 

Marke der Auto Union mit Spitzenresultaten 

beim Großen Preis von Europa 1938 

Neben den Motorradrennen auf der englischen Insel 

Isle of Man (Tourist Trophy, auch mit T.T. abgekürzt) 

galt in den Jahren zwischen den beiden Weltkriegen die 

Ausrichtung eines Laufes zur Europameisterschaft, der 

bis 1937 jährlich in einem anderen Land stattfand, als das 

größte Motorsportereignis und fand bei Presse, Rundfunk 

und Film enorme internationale Anerkennung. 

Titelte die Rennstrecke vor den Toren der Stadt Hohenstein- 

Ernstthal bisher unter verschiedenen Begriffen, so erhielt sie 

1937 ihren endgültigen Namen, nämlich Sachsenring. Sie erlebte 

1938 den zweiten Höhepunkt ihrer Geschichte, seit in 

Hohenstein-Ernstthal Rennen gefahren werden. Bereits 1936 

hatte sie mit der Durchführung der Rennen zur Europameisterschaft 

ihre Bewährungsprobe bestanden. 

Europameister durfte sich derjenige Fahrer nennen, der von 

1924 an bis einschließlich 1937 bei dem jährlich einzig anberaumten 

Lauf seiner Klasse als Sieger die Ziellinie überfuhr. 

Ab 1938 wurde demjenigen die Europameisterwürde verliehen, 

der die Punktehöchstzahl aus den errungenen Plätzen (eins bis 

sechs) nach sechs ausgetragenen Renn-Läufen aufwies. 

Auf ein Novum soll hier hingewiesen werden: Der Start-Ziel- 

Bereich am Sachsenring befand sich nur für dieses eine Jahr 

etwa in der Mitte der langen Geraden längs der Autobahn zwischen 

Badteichkurve am Mineralbad und der Nötzold-Kurve. 

Der Reichsautobahn-Abschnitt (so der damalige Sprachgebrauch) 

zwischen Meerane und Chemnitz wurde 1936 seiner 

Bestimmung übergeben. Ursache für die Verlegung soll die 

Start zum Rennen der 250er Klasse. 

mangelnde Tragfähigkeit der aufgeschütteten Erdmassen am 

bisherigen Start und Ziel, verbunden mit der Umgestaltung 

der Queckenberg-Kurve, gewesen sein. 

Eben diese Queckenberg-Kurve wurde von einer Spitzkurve 

zu einer flüssig zu durchfahrenden Kurve mit Pflasterung umgestaltet 

und erstmals bei einem Rennen befahren. 

Laut Zeitzeugen fanden im späten Frühjahr bereits Probefahrten 

durch den BMW-Rennstall statt. Es werden sicher 

nicht die Spitzenfahrer gewesen sein, die mehrere Tage vormittags 

von der Eisenbahnbrücke am Waldausgang bis zur 

38 


Mit einer Farbpostkarte wurde für den Großen Preis von Europa 1938 

auf dem Sachsenring geworben. 

Eisenbahnbrücke eingangs der Stadt Hohenstein-Ernstthal die 

neu geschaffene Queckenberg-Kurve im Renntempo durcheilten. 

Über Namen dazu ließ sich keine Notiz im damaligen 

„Hohenstein-Ernstthaler Tageblatt“ finden. 

Tatsächlich berichtete diese Zeitung über eine größere Anzahl 

baulicher Veränderungen rund um den Straßenkurs. Damit 

erhöhte sich die Sicherheit um ein Vielfaches. 

Am Rennsonntag, dem 7. August 1938, fieberten bei herrlichstem 

Sommerwetter nahezu 300.000 Zuschauer dicht an dicht 

gedrängt einem Motorsport-Ereignis erster Güte entgegen. 

Bereits während der Trainingstage herrschte seitens des 

Publikums reges Interesse wie es bereits in den Jahren zuvor 

bei den Rennen am Sachsenring aufgefallen war. 

Trainiert wurde jeweils von 8.00 bis maximal 13.00 Uhr vom 

Donnerstag bis zum Samstag. 

Die Fahrer mit den Maschinen der Marke Auto Union DKW 

standen bei den Klassen 250 ccm und 350 ccm in der ersten 

Startreihe 

Um 9.00 Uhr erfolgte am Rennsonntag der Start für die Fahrer 

der Klasse A bis 250 ccm über 35 Runden auf dem 8,731 

Kilometer langen Rundkurs, das ergab eine Gesamtfahrtstrecke 

von ca. 306 Kilometern. Unter heutigen Verhältnissen 

eine unvorstellbare Belastung von Mensch und Maschine. In 

dem international gut besetzten Starterfeld war die Marke 

Auto Union DKW sowohl mit Werksfahrern (Kluge und 

Petruschke) als auch Privatfahrern dominierend vertreten, 

was sich im Ergebnis am Rennende zeigte. 

Ewald Kluge fuhr vom Start weg an der Spitze des Feldes. 

Nach einer imponierenden Aufholjagd folgte ihm Bernhard 

Petruschke auf einem sicheren zweiten Rang. Um Platz drei 

stritten sich Otto Kohfink, H. Gablenz, Karl Lottes und Drews.

Drei DKW Fahrer in der umgebauten 

Queckenberg-Kurve. 

Gegen Rennende gelang es Lottes noch, Kohfink auf den vierten 

Platz zu verweisen. Es folgten mit erheblichen Rückständen 

Gablenz, Drews, Albert Schneider und dann Otto Daiker. Erst 

auf Platz 16 lief der erste Fahrer mit einer anderen Motorrad- 

Marke als DKW ein. 

Ewald Kluge wurde in diesem Jahr unangefochten Europameister 

mit 36 Punkten vor Bernhard Petruschke mit 25 

Punkten. 

Mit Ewald Kluge (Auto Union DKW) gelang es erstmals einem 

deutschen Fahrer überhaupt, auf der berühmt-berüchtigten 

Tourist Trophy zu gewinnen (Juni 1938). 

Um 12.00 Uhr setzte sich das mit 47 Fahrern exzellent 

besetzte Fahrerfeld der 350er Klasse in Bewegung. Weitere 

fünf Runden und etwa 44 Kilometer mehr im Vergleich zum 

vorangegangenen Rennen mussten zurückgelegt werden. Der 

Rennstall Norton glänzte mit seinen international renommierten 

Fahrern J. Rusk und John White. Dagegenhalten wollte Auto 

Union DKW mit ihren bewährten Fahrern wie Walfried 

Winkler (Europameister 1934/Klasse bis 250ccm) und 

Siegfried Wünsche sowie Walter Hamelehle. Weiterhin vertreten 

waren Maschinen wie AJS (Fahrer Ernie Thomas) und 

Velocette (Spitzenfahrer E. A. (Ted) Mellors, welcher am Saisonende 

1938 Europameister wurde). Das deutsche Fabrikat 

NSU trat mit seiner Neuentwicklung unter Heiner Fleischmann 

an und dazu auf einem Vorjahresmodell Karl Bodmer. 

Vom Start an in Führung lag der Engländer White. Es folgten 

Wünsche und Winkler, dann Bodmer und Mellors. Nach einigen 

Runden rückte Rusk auf den zweiten Platz vor und Winkler 

übernahm Platz drei. Zur Mitte des Rennens waren zahlreiche 

Ausfälle durch Sturz oder Maschinenschäden zu verzeichnen, 

u. a. Rusk, Fleischmann, Rudi Knees, Hans Richnow, Hamelehle. 

Der Verlauf bis zum Ende des Rennens war unspektakulär und 

so hieß die Reihenfolge bei der Zieldurchfahrt: White vor 

Winkler und Wünsche. Es folgten Mellors und Bodmer. 

Weniger bekannte Namen schlossen sich an. 

Bei den Rennen in der Klasse bis 500 ccm sprachen die zahlreich 

angereisten Redakteure von Lokalzeitungen und internationalen 

Redaktionen gemeinhin von Rennen nach Guthrie. 

Dazu muss man wissen, dass der Schotte Jimmi Guthrie diese 

Kategorie als Europameister jahrelang dominiert hatte. Hier 

am Sachsenring siegte er 1935, 1936 und stand 1937 kurz vor 

AufgeHorcht 

einem weiteren Sieg, ehe ihn in der letzten Runde, ca. 2000 

Meter vor dem Ziel, das Schicksal ereilte, und er durch 

Maschinenschaden so unglücklich zu Sturz kam, dass er an 

dessen Folgen in den Abendstunden verstarb. Ein Findlingsstein 

an dieser Stelle erinnert noch heute zu Recht an diese 

Tragödie. 

Im Hauptrennen, welches um 15.00 Uhr gestartet wurde, gingen 

drei Werks- auch als Fabrikmannschaften bezeichnet – an 

den Start und jede Menge so genannter Privatfahrer. Für BMW 

stand zum ersten Mal am Sachsenring Georg Meier an der 

Startlinie gemeinsam mit Martin Schneeweiß und Ludwig 

(Wiggerl) Kraus. Norton trat mit Harold Daniell und Freddi 

Frith an. Gilera aus Italien brachte Dorino Serafini. 

Insgesamt nahmen 28 Fahrer den Kampf gegen die Streckenlänge 

von 40 Runden gleich 349 Kilometern auf, davon sechs 

Werksfahrer. Als Privatfahrer starteten u. a. Wilhelm Herz auf 

Auto Union DKW, die Gebrüder Karl und Otto Rührschneck 

mit ihren Norton-Maschinen. Die Reihefolge am Start und Ziel 

nach dem ersten Umlauf hieß zur Überraschung und Freude 

aller Zuschauer: Meier vor Serafini, Kraus, Schneeweis, Frith 

und Daniell. Nach etwa einem Dutzend Runden lag Meier 

noch immer in Führung, jetzt vor Frith und Daniell, während 

Schneeweis durch Sturz ausschied und Serafini mit technischem 

Defekt die Segel streichen musste. Nach der 40- 

Runden-Distanz wurde Meier mit großem Vorsprung unter 

dem Jubel der Zuschauer und dem seiner Betreuer abgewunken. 

Zwischenzeitlich hatte er noch den Rundenrekord auf 

142 km/h gebracht. Im Ziel folgten Daniell und Frith mit je 

zweiminütigem Rückstand zu Meier und untereinander. Auf 

Platz vier liegend überquerte Kraus die Ziellinie. 

Am Saisonende wurde Georg Meier mit 24 Punkten zum 

Europameister gekürt. Jürgen Rabe 

Fotos: Privatarchiv Jürgen Rabe, Werksfoto BMW, 

Werbe-Postkarte für das Rennen 

Georg Meier von 

BMW siegte in der 

500-ccm-Klasse. 


AufgeHorcht 

Automobilgeschichte 

unterhaltsam vermittelt 

Entdecken, begegnen, bewegen, erleben – der komplexe Weg zu 

einem Museum der Emotion und Faszination 

Automobile Geschichte erleben - mit diesem Slogan wirbt das August Horch Museum Zwickau. Eine Botschaft, 

die bereits vor der Detailplanung zur Neugestaltung des Museums formuliert wurde. Der Slogan ist ein Ergebnis 

des im Gesamtumfang der Aufgabe integrierten Marketingkonzeptes. „Automobile Geschichte erleben“ war von 

Anfang an auch die Vision für die Gestalter und Planer von ö_konzept. Matthias Kaluza, einer der ö_konzept- 

Gründer, berichtet über die Herangehensweise an die Ausstellungsgestaltung. In Teil 2 beschreibt er u. a. die 

Darstellungen zum Auto Union Rennsport, zur Entwicklung des Frontantriebs sowie zum DDR-Fahrzeugbau. 

Der Auto Union Rennsport erhielt eine Raum-in-Raum- 

Installation. Einerseits sollten zwei Fahrsimulatoren, 

basierend auf einem modernen Computer-Rennspiel 

und in Form von dem Rennwagen Typ C ähnlichen 

Boliden, aufgenommen werden. Die Funktion bestand 

wie im Ausstellungsbereich Karosseriebau darin, den 

Aktivbereich gegen den normalen Besucherverkehr 

abzuschirmen. Andererseits sollte der Rennsport, als 

Wissensnische ausgebildet, Neugierde wecken nach 

dem Prinzip „etwas Verstecktes übt eine magische 

Anziehung aus“. Gekoppelt daran sind tiefer gehende 

Informationen zu den bedeutenden Rennsportjahren 

1934-1939. 

Der Auftritt der Auto Union ab ca. 1933 auf den 

Internationalen Automobilausstellungen gewann mehr 

und mehr eine eigenständige Identität - heute als Corporate 

Identity bezeichnet. Es war eine Demonstration 

der Stärke. Davon inspiriert wurde der Messestandcharakter 

der Auto Union als Präsentationsinszenierung 

für die verschiedenen Markenexponate gewählt. Der 

offene Charakter ermöglicht die Platzierung der ver- 

Ein Blick vom Messestand der Auto Union Mitte der 1930er Jahre zurück durch 

die Ausstellung in der oberen Etage. Die Offenheit erlaubt einen vergleichenden 

Blick auf die vorangegangene Fahrzeugentwicklung. 

40 


Teil 2 

schiedenen Marken. Zudem lässt sich ein einfacher 

Austausch von Exponaten, die für öffentliche Marketingaktionen 

des August Horch Museums zum Einsatz kommen, 

umsetzen. Gleichzeitig wird das Museum dadurch 

nicht statisch. 

Dass die Auto Union einer der Hauptlieferanten der 

Deutschen Wehrmacht im Zweiten Weltkrieg war, ist 

ebenso ein Thema wie Zwangsarbeit und Arbeitslager 

als Außenstellen von Konzentrationslagern. 

Diese Thematik bildet gegenüber der glanzvollen 

Messeausstrahlung in der „Kriegsbox“ einen Gegensatz. 

Bewusst wurde der Kontrast als grundlegendes 

Gestaltungsmittel eingesetzt – vorher hell, freundlich, 

offen, anschließend dunkler, zerstörerisch, gedrückt. 

Schon durch die Umsetzung dieser Eigenschaften in der 

Ausstellungsarchitektur wird dem Besucher die inhaltliche 

Thematik über die Stimmung vermittelt. Die 

Inszenierung ist dann schließlich der Punkt auf das „i“, 

die wesentlich durch das vorhandene, unrestaurierte 

Exponat beeinflusst wird. Die audio-visuellen Mittel 

verstärken die Dramatik dieser Zeitdarstellung. 

Für die Inszenierung zur Kriegsproduktion der Auto Union wurden in einer Raumim-Raum-Konstruktion 

zwei 6 x 3,5 Meter große, vollflächig hinterleuchtete 

Fotografien auf Spannfolie eingesetzt. Deutlich ist in der Stimmung der Szene der 

Kontrast zum Flair des Auto Union Messestandes zu sehen.

Die Zeit des Suchens und Findens 

Die Geschichte nach 1945 wird fortgesetzt mit dem 

mühsamen Neubeginn mit Nutzfahrzeugen und den 

ersten Pkw-Produkten. Das etwas spartanisch gestaltete 

Umfeld mit grafischen Zitaten der Propaganda und 

Werbung sowohl in statischen als auch in bewegten 

Bildern ist der Rahmen für eine unstetige Zeit des 

„Suchens und Findens“. Viel zu entdecken gibt es bei 

genauerem Hinsehen. In den Vitrinen oder auch den 

kleinen Modellbaudioramen spiegeln sich Alltagssituationen 

und -ereignisse wider. 

Von den wirksamen, großvolumigen Exponaten und 

den großzügigen Darstellungsrahmen im Obergeschoss 

geht es auf der schiefen Rampe nach unten. Immer 

mit einem Blick zurück und mit einigen Einblicken in das 

nächste Ausstellungsthema - den Kleinwagen. 

Die Serieneinführung des Frontantriebs steht im 

Mittelpunkt der ersten Ausstellungskoje im Untergeschoss 

und wird autark behandelt. Ein Vergleich von 

Motorrad und Kleinwagen, beide mit gleichem 

Antriebsaggregat ausgestattet, prägt den Aufbau dieser 

Präsentation. Die grafische Gestaltung basiert ausschließlich 

auf damals eingesetztem Werbe- und 

Bildmaterial. So kann auf unterhaltsame Weise, weil teilweise 

amüsant, technische Basisinformation transportiert 

werden. 

Die anschließende rund 40 Meter lange Straße der 

1930er Jahre bildet die Ausstellungsfläche für mehrere 

Exponate der Marke DKW. Der an real existierende 

Fassaden orientierte Kulissenbau, der Einsatz von 

Granitpflaster als Straßenbelag, der begehbare 

„Tante Emma“-Laden, die Schaufenstergestaltungen und 

das Zubehör sind eine Inszenierung für die Familie. Jede 

Altersgruppe kann hier etwas entdecken und wenn es 

nur Erinnerungen sind. 

Der Übergang zur Pkw-Fertigung nach dem Krieg 

wurde fließend gestaltet, weil der Stand der Produkte 

vor dem Krieg gleich nach dem Krieg bedeutete. 

Dazwischen lagen fast zehn Jahre. Nur wer genauer hinschaut, 

bemerkt am Ende der Straße, dass es bereits den 

Stand Mitte 1950 darstellt – ein Abbild der Realität. 

Letztlich folgt die Geschichte des als Kind der 

Mangelwirtschaft einzigen in Großserie hergestellten 

Pkw mit Kunststoffkarosserie, des Trabant. Auch 

hier werden je nach Zeitabschnitt Ausdrucksformen 

in der zeitgenössischen Werbegrafik, Mode sowie 

Zeitkolorit als kontextualer Hintergrund eingesetzt. 

Gezeigt werden auch die vielen Pkw-Entwicklungsversuche, 

die nie umgesetzt werden konnten sowie die 

durch die Mangelsituation entstehende Eigendynamik 

der Selbsthilfe. Abschließend spannt sich der Bogen 

bis zur Entwicklung nach der Wiedervereinigung mit 

VW Sachsen und dem heute wichtigen Produktionsstandort 

des VW Konzerns in Zwickau-Mosel. 

AufgeHorcht 

Bild oben: 

Spartanisch und kühl wurde das Umfeld im Zeitabschnitt des Neubeginns nach 

dem Zweiten Weltkrieges gestaltet. Situationen, die das Leben lebenswert machten, 

sind bei genauerem Hinsehen dennoch zu finden. 

Bild Mitte u. unten: 

Eine ca. 40 Meter lange Geschäftsstraße der 1930er Jahre gibt sechs DKW 

Kleinwagen das dazugehörige Umfeld. Drei mit Originalexponaten dekorierte 

Schaufenster sowie ein begehbarer, komplett ausgestatteter Laden gehören zur 

Szene. Vom Spielzeug über Mode und Waren des täglichen Bedarfs bis hin zu den 

Fahrzeugen ist viel Interessantes für ein breites Publikum zu entdecken. 


AufgeHorcht 

Im Untergeschoss wird die Geschichte der Kleinwagen aus Zwickau präsentiert. 

Im Bild ein Vorläufer des Trabant, ein P 70 Coupé von 1957. Zu erkennen ist die 

immer wiederkehrende Akzentuierung mit warmen Farbtönen im Gelb-Orange- 

Rotspektrum. 

Die ausgestellten Automobile, Motoren und Fahrzeugteile 

mit ihrer Faszination übernehmen die Funktion der 

Vermittlung und Veranschaulichung des technischen 

Wandels in den letzten 100 Jahren. Dabei ist die optische 

Wahrnehmungshierarchie nach heutigen Sehgewohnheiten 

aufgebaut. Grundprinzip: Anreiz und Interesse 

wecken durch große, wirksame Objekte, Arrangements 

oder Inszenierungen – Hinführung zum Detail. 

Technische Prinzipien und impulsgebende Lösungen 

wurden generell grafisch vereinfacht dargestellt. Die 

Beschränkung auf eine Zweifarbigkeit – Grundkörper in 

Graustufen, Lösungsprinzip in Orange – erhöht die 

schnelle Erfassung der Aussage. Die textlichen Aussagen 

sind nach neuesten Erkenntnissen der Museumsforschung 

hinsichtlich Umfang, Umbruch und diagonaler 

Lesbarkeit konzipiert. Sie wurden ständig kritisch 

geprüft. Schließlich beträgt die durchschnittliche 

Verweildauer bei einer Ausstellungstafel nach bundesweiten 

Untersuchungen im Durchschnitt nur ca. 1,5 min. 

Die Innenarchitektur ordnet sich dem musealen Zweck 

unter, ist aber dennoch eine moderne Komponente im 

Kontrast zu historischen Reizen. Besonders Einbauten in 

die Industriearchitektur der Jahrhundertwende wurden 

als Gegenpol hineingesetzt. Der Eingangsbereich mit 

Museumsshop, zentralem Tresen und Caféteria sowie 

dem darüberliegenden Multifunktionsraum zeigen 

moderne Stilistik. Besonderen Wert legte das 

Planungsteam von ö_konzept auf einen gezielten Einsatz 

des Lichtes und von Farben. 

Speziell für die Beleuchtung der Exponate und 

Inszenierungen wurde nach einer experimentellen Phase 

eine detaillierte Lichtplanung, die verschiedene 

Farbtemperaturen, genaue Abstrahlwinkel, verschiedene 

Filtervorsätze und die Positionierung der unter- 

42 

Anreiz wecken und zum Detail hinführen 

Innenarchitektur und Raumgestaltung 


Typische Erscheinungsbilder und Nutzungsformen des Trabant 601 in seiner über 

26-jährigen Produktionsphase als DDR-Designikone dürfen im Museum nicht 

fehlen. 

schiedlichen Scheinwerfertypen enthält, erstellt. Dieser 

Aufwand zahlte sich aus. Die Ausstellung präsentiert sich 

in zwei Erscheinungsformen - in einer Tag- und einer 

Nachtwirkung. Am Tag lässt im Obergeschoss das 

Tageslicht die Objekte sehr real erscheinen. Am Abend 

setzt das Kunstlicht glanzvolle Akzente, hebt die 

Wirkung der Exponate und übt eine Faszination aus, die 

dazu führte, einen langen Donnerstag mit verlängerter 

Öffnungszeit einzuführen. Die Lichtstimmungen und die 

Farbkonzeption sind unter der Berücksichtigung der 

Zeitabschnitte, der Zusammenhänge und der Bedeutung 

der jeweiligen Exponaten entwickelt worden. 

Das Farb- und Materialkonzept der Innenräume wurde 

in enger Abstimmung mit den Hochbauarchitekten entwickelt. 

Materialien und Farbtöne wirken verbindend 

zwischen Außen- und Innenraum. Gelbe und rote 

Hartbrandziegel, grau lasierter Sichtbeton, Schiefer und 

Putzflächen in gebrochenem Weiß schaffen einen neutralen 

und zeitlosen Hintergrund für die 

Ausstellungsinstallationen. Warme Farbtöne von 

Gelbocker über Orange bis Rot sind in verschiedenen 

Anwendungsbereichen vom Eingang an immer wiederkehrend 

eingesetzt. Der Bodenbelag der Ausstellungsräume, 

ein hoch beanspruchbarer fugenloser Epoxyd- 

Der Tresen im Eingangsbereich verknüpft drei Grundfunktionen miteinander - 

Empfang, Museumsshop und Cafeteria. Seine Hinterleuchtung übt eine magische 

Ausstrahlung bis auf die Straße aus.

Der begehbare „Tante-Emma-Laden“ an der Straße der 1930er Jahre wurde alten 

Ladenbausituationen nachkonstruiert. Originalverpackungen, originale Ausstattungselemente 

und Geruchsdesign verleihen der Inszenierung eine hohe 

Authentizität. 

harzestrich orientiert sich in Farbton und Struktur an der 

Erscheinung von Asphalt. 

Ausgangspunkt für die Entscheidung zu individuell entworfenen 

Einbauten und Möbelelemente bildeten gleichermaßen 

die funktionalen wie die musealen Anforderungen. 

Generell galt das Primat der Funktionalität und 

Nutzungsvariabilität für die Zukunft. So wurden zwei 

Teilbereiche in der Dauerausstellung als auch der Hof 

zwischen der Horch Villa und der Ausstellungshalle zur 

Nutzung für Veranstaltungen geplant. Das Erdgeschoss 

der Horch Villa und der Multifunktionsraum bietet 

zudem gute Voraussetzungen für Vorträge, Tagungen, 

Konferenzen u.a.m. 

Im Eingangsbereich wurde die Verknüpfung der 

Funktionen Museumsshop, Kasse und Cafeteria auf der 

Basis minimalen Platzbedarfes sowie Personaleinsatzes 

erreicht. Die reduzierte Form der Theke verbindet die 

unterschiedlichen Raumzonen und entfaltet ihre prägnante 

Wirkung im Kontrast zum umgebenden Beton 

der Raumhülle durch die flächige orangefarbene 

Hinterleuchtung. 

Die Forderung, Fahrzeuge austauschen zu können, 

wurde trotz der umfangreichen Einbauten und 

Raumnischen durch individuelle Spezialkonstruktionen 

erfüllt. Partiell verbergen sich hinter festen Trennwandelementen 

bewegliche Türflügel und unter Fahrzeugpodesten 

höhenverstellbare Schwerkraftrollen. 

Besonderer Feinabstimmung bedurfte die Konstruktion 

der Fahrzeugpodeste, um den Lastabtrag tonnenschwerer 

Fahrzeuge in die nur acht Zentimeter starke historische 

Betondecke so optimal wie möglich zu gestalten. 

Darüber hinaus waren Anforderungen der Heizungsund 

Klimatechnik hinsichtlich der Luftdurchströmung 

einiger Elemente zu realisieren. 

Neben modernen Trennwänden, Fahrzeugpodesten und 

Präsentationsvitrinen sowie den Trägermodulen für die 

Medientechnik wurden individuelle Elemente und 

Strukturen für die verschiedenen Installationen speziell 

konstruiert. Beispielsweise stellten die knapp 3,5 Meter 

hohen vier Ringe als Symbol der Vereinigung der vier 

Fahrzeugmarken Audi, DKW, Horch und Wanderer zur 

Auto Union in ihrer Dimension eine technologische 

AufgeHorcht 

Die Selbsthilfementalität, hervorgerufen durch die Mangelsituation in der DDR, 

führte zu der Ansammlung von Ersatzteilen. Meist vorzufinden in den typischen 

Fertigteilgaragen. Es ist die Schlüsselszene für die Inhalte im Umfeld. 

Herausforderung dar. Die Entwicklung der Raum-im- 

Raum-Installation zum Zweiten Weltkrieg wiederum 

erforderte die Umsetzung eines Gefühles von 

Bedrohung und Beklemmung, das mittels einer ausgeklügelten 

räumlichen Struktur unter Nutzung des 

Prinzips der optischen Täuschung in Verbindung mit 

Film- und Tontechnik realisiert wurde. 

Inszenierungen in historischem Ambiente 

Für die Inszenierungen in historischem Ambiente erfolgten 

detailgetreue Konstruktionen auf Basis intensiver 

Recherchen. So wurden die begehbare Standard- 

Tankstelle im Erdgeschoss, der über 40 Meter langen 

Straßenzug der 1930er Jahre mit Schaufenstern, die wiederum 

im Stil der Zeit mit originalen Exponaten der 

Städtischen Museen Zwickaus sowie aus Sammlungsbeständen 

des Auto Union Archivs bestückt werden 

konnten, der begehbare „Tante Emma Laden“ oder auch 

eine DDR-Fertigteilgarage im Untergeschoss, umgesetzt. 

Alle Inszenierungen wirken nur durch die verschiedenartigen 

Exponate aus der jeweiligen Zeit 

authentisch. So wurden für den begehbaren Laden viele 

Verpackungen aus den 1930er Jahren von uns deutschlandweit 

zusammengetragen. Ein halbleerer Laden entfaltet 

eben nicht die Wirkung. Das zusätzlich integrierte 

Geruchsdesign, ein Gemisch aus Kakao- und Kaffeeduft, 

erhöht die Bereitschaft des Entdeckens. 

Medientechnik und Animationen 

Eine weitere Informationsebene für die Besucher des 

August Horch Museums wurde mit dem Einsatz multimedialer 

Inhalte realisiert. Ziel war es mit einfachster 

Bedienung tiefgründig Inhalte leicht verständlich darzustellen 

oder auch unterhaltsam Randthemen aufzugreifen. 

Spezifische und detaillierte Informationen können in 

einigen Zeitabschnitten bequem von computerbasierenden 

Bildschirmterminals abgefragt werden. Die Bedienung 

erfolgt dabei zu 70 Prozent ohne mechanische 


AufgeHorcht 

Die Inhalte auf den Medienstationen sind immer auch für Kinder in gut einsehbarer 

Höhe platziert. Die separate Touchscreenbedienung ist für jeden nutzbar. 

Bedienelemente – interaktiv mittels separaten Touch- 

Screen-Displays. 

Neben historischem Bildmaterial und Kurztextinformationen 

kommen 2d- und 3d-Animationen sowie Videoclips zum 

Einsatz. So können beispielsweise die Funktionsweise 

des Kurbeltriebs dreier unterschiedlicher Bauformen 

von Horch Achtzylinder-Reihenmotoren per 3d- 

Animation verglichen werden. Der Einsatz von Virtual 

Reality-Movies ermöglicht es dem Besucher, das 

Innenleben der Motorentypen aus jeder beliebigen 

Richtung anzusehen. Gleichzeitig werden einige wichtige 

technische Zusammenhänge mit grafischen Hinweisen 

oder Schlagwörtern erläutert. 

Die Innovationen des Audi Typ M sind an einem 

Fahrgestell in Originalgröße zu sehen. Deren Funktion 

kann per Animation im zugehörigen Computer-Terminal 

von jedem interessierten Besucher erforscht werden. 

Weitere Computer-Terminals zeigen mit Hilfe von 3d- 

Animationen die Entwicklung der Werkstandorte aller 

Zwickauer Automobilbau-Werke sowie an Hand von 

Video- und Bildmaterial die Konstruktions- und 

Produktionsweise der DDR-Nachkriegstypen P 70 und 

Trabant. Die grafische Gestaltung der Oberflächen baut 

auf den Corporate-Design-Linien des August Horch 

Museums auf. 

Die Bedienung ist so einfach gehalten, dass jeder die 

Technik bedienen kann und alle Inhaltsebenen erreichbar 

sind. Es gibt nur zwei Arten der Bedienung – vandalismussichere 

Einknopfbedienung oder Touch-Screen- 

Lösungen. 

Zu vielen Ausstellungsschwerpunkten wurde mit historischem 

Filmmaterial gearbeitet. Dabei ging es nicht nur 

um das Produkt Auto, sondern vielmehr um Zusammenhänge, 

Ereignisse, die mit Autos aus Zwickau oder 

der Mobilität in Verbindung stehen. Diese haben neben 

dem Vermitteln von gesellschaftlichem Leben auch die 

Aufgabe, dramaturgisch in die Ausstellung einzugreifen. 

So zeigt eine Monitorwand mit 12 Displays Originalaufnahmen 

aus dem Zweiten Weltkrieg. Die optische 

Wirkung wird verstärkt durch den Einsatz von Audiotechnik 

sowie Verspiegelungseffekten. 

Zur Entspannung und Erheiterung kommen Szenen aus 

Spielfilmen der 1930er Jahre, in denen ausschließlich 

44 


Autos aus Zwickau auftauchen sowie zum Thema 

„Neubeginn nach dem Krieg“ Originalberichterstattungen 

aus den Anfängen der DDR zum Einsatz. 

Ein zusammenfassender Film über die Zwickauer 

Automobilgeschichte ist in einer überbreiten Zwei- 

Kanal-Technik auf die Rundwand projiziert. In diesem 

Film gibt es einen dramaturgischen Wechsel zwischen 

Zeichentrickfilmabschnitten in kindlich-humoresker 

Form und in klassischer Filmproduktion. 

Für die Zukunft des Museums gibt es noch viele interessante 

Ansätze, es weiterhin mit attraktiven Angeboten 

im Marketingprozess immer wieder im Fokus der 

Öffentlichkeit zu platzieren. Dabei sind die Sonderausstellungen 

nur eine Richtung. 

Zum Schluss möchte ich einen ganz besonderen Dank 

für die gute Zusammenarbeit an die Partner dieses 

Projektes richten. Von Seiten Audi gilt dies insbesondere 

für Rudi Vollnhals, Prof. Dr. Peter Kirchberg und Thomas 

Erdmann, Weiterhin sei Dank gesagt an Dr. Rainer 

Albrecht, sowohl in seiner ehemaligen Funktion als 

Geschäftsführer der FES und seiner heutigen als 

Präsident des Museums-Fördervereins, ebenso an die 

Fördervereinsmitglieder Dr. Werner Reichelt, Dr. 

Winfried Sonntag, Dr. Werner Lang sowie an die 

Museumsmitarbeiter Jürgen Pönisch und Heino Neuber. 

Ich wünsche dem August Horch Museum eine beständige, 

kreative Unruhe. Im Sinne des Slogans „Automobile 

Geschichte erleben“. 

Die Kombination von grafischer 

und virtueller Information 

erlaubt für unterschiedliche 

Rezipienten 

eine Vermittlung komplizierter 

Informationen bzw. 

Zusammenhänge, die sich 

durch das bloße Zeigen des 

Exponates nicht erschließen 

lassen. 

Matthias Kaluza, Diplom-Designer, 

ö_konzept, Atelier für Gestaltung und Agentur für 

Werbung und Kommunikation Zwickau 

Fotos: Archiv des Autors

Wettfahrt 

mit der Kleinbahn 

August Horch bei Carl Benz in Mannheim 

Mit August Horch stieg Sachsen zu einem der bedeutendsten Zentren des 

Automobilbaus empor. Wie der Kfz-Pionier selbst den Weg vom 

Schmiedegesellen zum Autoindustriellen erlebte, schilderte er 1937 in seiner 

Autobiographie „Ich baute Autos!“. Nachfolgend eine kleine Episode 

aus Horchs Zeit Ende des 19. Jahrhunderts bei Carl Benz in Mannheim. 

Das „Velo“, unser erstes kleines 

Modell, war, wie ich schon beschrieb, 

ganz eckig hinten gebaut, und aus 

dieser Form entwickelten wir nachher 

einen hinten abgerundeten Wagen. 

Die Mechanerie blieb im übrigen 

dieselbe. Das Fahrzeug wurde 

später „Comfortable“ genannt und 

kostete 2500 Mark. Es stellte sich 

aber bald heraus, daß dieses unser 

neues Modell schwerer war als das 

„Velo“ und schon kleinere Steigungen 

nicht mehr nehmen konnte. Mit 

unserem alten Modell, dem „Velo“, 

das 2000 Mark kostete, hatte man 

Steigungen bis sieben Prozent fahren 

können. 

Wir kamen auch mit dem alten Riemenantrieb 

nicht mehr weiter. Man 

konnte keine drei Riemen nebeneinander 

legen, weil der Platz zu beschränkt 

war, und deshalb kamen wir 

auf eine andere, vorzügliche Idee. 

Wir bauten ein Planetengetriebe, und 

zwar derart, daß wir nicht nur einen 

kleineren Gang damit erzielten, sondern 

auch noch einen Rücklauf. Dieses 

Planetengetriebe wurde später 

von der Firma Ford in den USA angewandt. 

Damit also hatten wir jetzt 

ein Fahrzeug mit drei Vorwärtsgängen 

und einem Rücklauf. Benz baute 

das Planetengetriebe schon im Jahre 

1887. Und mit diesem neuen Modell 

konnten wir schon Steigungen über 

sieben Prozent fahren. Die Geschwindigkeit 

in der Ebene blieb aber nach 

wie vor immer nur achtzehn Stundenkilometer. 

Das ließ mir einfach 

keine Ruhe mehr, und eines Tages 

marschierte ich zu Papa Benz ins 

Büro und sagte, daß ich den Versuch 

durchführen möchte, dem Motor 

eine höhere Kompression zu geben. 

Papa Benz musterte mich mißtrau- 

isch und sagte: „Was wolle Sie damit 

erreiche?“ „Der Motor bekommt eine 

größere Leistung und damit unsere 

Wagen eine höhere Geschwindigkeit.“ 

Papa Benz: „Sie brauche nit 

schneller zu fahre! Es kann Ihne nur 

passiere, daß Ihne Ihre Wageteile ins 

Gesicht fliege. Die halte das nicht 

aus.“ Es gab eine lange Unterhaltung, 

und ich bot alles auf, ihn zu überzeugen, 

aber er weigerte sich strikt, sein 

Einverständnis zu dem Versuch zu 

geben. Ich ließ mir die Sache, von der 

ich unter keinen Umständen abgehen 

wollte, weiter durch den Kopf 

gehen, und an einem der folgenden 

Tage wanderte ich zu Herrn Ganß, 

einem Teilhaber der Firma. Ich erzählte 

ihm die Unterredung mit 

Herrn Benz und schilderte ihm mein 

Vorhaben. Herr Julius Ganß war 

ebenso fortschrittlich wie energisch 

und sagte sofort: „Herr Horch, Sie 

machen den Versuch! Wenn der Motor 

es aushält, können wir immer 

noch mit Herrn Benz sprechen.“ 

Ich ging gleich an die Arbeit. Die 

Änderungen, die am Motor vorgenommen 

werden mußten, waren 

sehr einfach, und der Monteur Krapff 

und ich hatten die Sache in kurzer 

Zeit auf die Beine gestellt. Und siehe 

da: Der Motor hielt es aus, leistete 

beinahe eine Pferdekraft mehr als 

zuvor. 

Nun sagten wir es Papa Benz. Er war 

zunächst sehr ungehalten, daß man 

sein Verbot umgangen hatte, stand 

aber vor einer fertigen Tatsache, an 

der er nicht mehr ändern konnte. Der 

veränderte und verbesserte Motor 

wurde in unser Modell „Comfortable“ 

eingebaut, und der Wagen lief nunmehr 

neun Kilometer schneller als 

zuvor. Seine erste Probefahrt mit 

AufgeHorcht 

Die Autobiographie von August Horch ist u. a. im 

Horch Museum Zwickau erhältlich. 

dem veränderten Motor machte der 

damalige Schlosser Hyronimus in der 

Neckarvorstadt auf einer Straße, 

durch die eine Kleinbahn fuhr. Sie 

hatte keine allzu große Geschwindigkeit, 

aber sie lief immerhin schneller 

als unsere Automobile, die damals 

nur achtzehn Kilometer in der Stunde 

schafften. Jetzt aber kam auf einmal 

der Hyronimus mit seinem verbesserten 

„Comfortable“ daher und 

„brauste“ die Straße entlang und 

überholte zum grenzenlosen Erstaunen 

des Lokomotivführers, sämtlicher 

Fahrgäste und aller Schaffner 

den Zug ohne jede Mühe. Es gab ein 

unbeschreibliches Hallo. Dem 

Hyronimus machte das großen Spaß, 

und da er ohnehin zu jedem Witz aufgelegt 

war, ließ er die Kleinbahn vorausfahren, 

„brauste“ wieder hinterher, 

überholte sie unter dem frenetischen 

Beifallsgebrüll des ganzen 

Zuges, und dieses Spielchen machte 

er noch einige Male und alle hatten 

ein Mordsvergnügen daran. 

An einem der nächsten Tage aber 

kam ein feierliches Schreiben der 

Bahnverwaltung, darinnen das gemessene 

Verbot stand, künftighin in 

derselben Straße mit der Kleinbahn 

zu fahren. Solange die Wagen der 

Firma Benz, schrieb die Bahnverwaltung 

entrüstet, nicht so schnell 

gewesen wären, sei noch alles gut gegangen, 

jetzt aber müsse man mit den 

schwersten Unglücksfällen rechnen... 


AufgeHorcht 

Kirchberger 

PS-Legenden 

11. Kirchberg-Classics lädt am 7. Juni zu Oldtimertreffen und Rundfahrt ein 

Mittlerweile mehr als 500 Oldtimerfahrer und noch 

viel mehr Oldtimerfans haben jährlich am ersten 

Sonnabend im Juni einen festen Termin in ihrem 

Kalender vermerkt: das Oldtimertreffen mit Rundfahrt 

in Kirchberg bei Zwickau. Die Kirchberg-Classics lädt 

am 7. Juni bereits zum elften Mal ein. 

Vor der Vorschau auf das 2008er „Volksfest auf Rädern“ sei ein 

Blick rund 80 Jahre zurück gestattet. Denn da wurden die 

Grundsteine für die PS-Leidenschaft der Kirchberger gelegt, 

die wie viele Sachsen regelrecht „motorbesessen“ sind. Im Mai 

1929 gründeten Kraftfahrzeug-Enthusiasten den „Motorradund 

Automobil-Club Kirchberg und Umgebung“. Zu den 

Initiatoren gehörte der damals 21-jährige Arno Kramer. 

Geboren am 29. Februar 1908 in Saupersdorf bei Kirchberg 

wuchs er mit seinen Brüdern Alfred und Hans in einer Familie 

auf, die bereits seit 1903 mit Fahr- und Motorrädern handelt. 

Mitte der 1920er Jahre erhielt er zusammen mit seinem ältesten 

Bruder das erste Motorrad. Es war eine 2-Gang- 

Maschine der Firma Arthur Schüttoff aus Chemnitz mit dem 

polizeilichen Kennzeichen V-5838. 

Arno Kramer hatte nicht nur Spaß am Fahren. Gemeinsam mit 

seinem Bruder Hans gab er 1926 ein „Lehrbuch für 

Motorradfahrer“ heraus. Es enthielt Abbildungen aller damals 

gültigen Verkehrszeichen und Verhaltensregeln im Straßenverkehr 

und kostete 75 Pfennige. Nicht nur mit diesem 

Vorläufer der heutigen StVO bekundete er seine Leidenschaft 

Impressionen von der 10. Kirchberg-Classics 2007. 

46 


Die Streckenführung der 11. Kirchberg-Classics.

Die Kirchberger Motorsportlegende Arno Kramer (hinten sitzend) 1927 mit 

einem seiner Brüder auf einer 2-Gang-Schüttoff-Maschine. 

für das Kfz. Sein Leben lang war Arno Kramer Mitglied der 

jeweiligen örtlichen Vereinigung für Motorsport-Anhänger. 

Kurz vor seinem Tod – er starb 99-jährig am 10. September 

2007 – wurde er noch „Ehrenmitglied der Kirchberger 

Linksfahrer“. Für eine DVD, die zur zehnjährigen Kirchberg- 

Classics im Vorjahr erschien, stand er als Interviewpartner 

noch Rede und Antwort. Befragt zu seinem größten 

Motorraderlebnis, berichtete er ausführlich von einer 

Fuchsjagd um 1922, bei der ihm ein falsch angefahrener 

Graben zum Verhängnis wurde. Sonst wäre er allen „Jägern“ 

entkommen. 

Zeit genommen hätte sich Arno Kramer dagegen bestimmt für 

das Geschehen zur 11. Kirchberg-Classics am 7. Juni dieses 

Jahres. Das Organisatorenteam der Stadtverwaltung 

Kirchberg um Ordnungsamtschef Detlef Dix erwartet wiederum 

mehr als 500 Fahrerinnen und Fahrer aus ganz 

Deutschland und angrenzenden Staaten. Teilnehmen kann wie 

bisher jeder, der einen Oldtimer nicht jünger als Baujahr 1975 

sein eigen nennt und Spaß am Fahren und Fachsimpeln mit 

Gleichgesinnten hat, egal ob er ein Moped oder einen 

Luxuswagen besitzt. Das Nenngeld von 15 Euro macht’s für 

AufgeHorcht 

Ein mobiler Sponsor sorgt zur Kirchberg-Classics für den „Treibstoff“ nach 

der Fahrt. 

jeden erschwinglich. Hermann Schwinger hat erneut eine 

Strecke ausgewählt, die wie gewohnt von den vorherigen 

abweicht, aber auf jeden Fall über rund 70 Kilometer interessante 

Erzgebirgsstraßen führt. 

Die meisten Teilnehmer finden sich schon einige Stunden vor 

dem Start um 13.00 Uhr ein. Ab 8.00 Uhr präsentieren sie 

ihre Fahrzeuge auf dem Festplatz Kirchberg. Um 9.30 Uhr lädt 

der Kraftfahrergottesdienst in der Stadtkirche St. Margarethen 

ein. In diesem Jahr wird an eine alte christliche Legende erinnert, 

in der ein Mann namens Christophorus Jesus selbst durch 

einen Fluss getragen habe. Der Heilige Christophorus als 

Schutzpatron aller Reisenden wird auch die diesjährige 

Erinnerungsplatte an das Treffen zieren. 

Nach dem Start um 13.00 Uhr steuern die Motorräder, Autos 

und Lkw Burg Schönfels an. Weiter geht es über Steinpleis 

zum Werdauer Markt und von dort zum Crimmitschauer 

Markt. An dieser Stelle wird etwa gegen 14.00 Uhr und nach 

34 gefahrenen Kilometern die „Große Rast“ eingelegt. 14.30 

Uhr setzt der Tross seine Fahrt fort über Dänkritz, 

Königswalde, Zwickau und Wilkau-Haßlau. Gegen 15.40 Uhr 

und dann nach 68 Kilometern wird das Fahrerfeld wieder am 


AufgeHorcht 

Seit fast 80 Jahren Vereinssymbol: der Wimpel des 1929 gegründeten „Motorrad- und Automobil-Clubs 

Kirchberg und Umgebung“. 

Festplatz Kirchberg erwartet. Mit im Ziel ist dann vielleicht 

auch der Vizebürgermeister von Ravenna. Die italienische 

Stadt besitzt als Kontrollpunkt einen festen Platz in der Mille 

Miglia, der wohl berühmtesten Oldtimerfahrt der Welt. Die 

Beziehungen zwischen Ravenna und Kirchberg hat im 19. 

Jahrhundert übrigens der italienische Freiheitskämpfer 

Giuseppe Garibaldi geknüpft. Kirchberger Textilunternehmen 

färbten Uniformteile für die Ausrüstung seiner Soldaten. Zum 

48 


Termine 

In den nächsten Jahren 

findet die Kirchberg- 

Classics zu folgenden 

Terminen statt: 

6. Juni 2009 

5. Juni 2010 

200. Garibaldi-Geburtstag im Vorjahr besuchte eine 

Delegation aus Ravenna die westsächsische Stadt und schnell 

fand man heraus, dass die PS-Leidenschaft eine gemeinsame 

ist. 

Ina Reichel 

Fotos/Grafiken: 

Stadtverwaltung Kirchberg, Detlef Dix 

www.kirchberg-classics.de

AufgeHorcht 

Premiere für Hohnstein Historic 

Erster Startschuss für Classic-Car Rallye 

rund um das Elbsandsteingebirge am 11. Juli 

Freunde des klassischen Motorsports 

können sich über ein neues Highlight im 

Rennkalender freuen: Am 11. Juli 2008 

fällt erstmals der Startschuss für eine 

außergewöhnliche Classic-Car-Rallye 

rund um das Elbsandsteingebirge. Drei 

Tage werden die Teams Zeit haben, eine 

Strecke von rund 680 Kilometern im 

Dreieck Hohnstein, Leipzig und Dresden 

zu bewältigen. Dabei werden fahrerisches 

Können und Materialtauglichkeit 

gleichermaßen auf die Probe gestellt. 

Ein attraktives Unterhaltungsprogramm 

an historischen Plätzen sorgt für den exklusiven 

Rahmen, den ein solches Event 

braucht. Das Ganze steht im Dienste 

eines guten Zwecks: Der Reinerlös 

kommt der Stiftung Kinderhospiz Mitteldeutschland 

Nordhausen e. V. zugute. 

„Für die Anhänger des Motorsports geht 

hier ein Traum in Erfüllung“ sagt Initiator 

Stefan Dan, der dieses Projekt mit dem 

Organisationskomitee schon seit drei 

Jahren voran treibt. Die Hohnstein 

Historic führt in weiten Teilen über Straßen, 

auf denen schon Rennlegenden wie 

Rudolf Caracciola, Bernd Rosemeyer 

oder Hans Stuber um den Sieg fuhren: 

zum einen über die historische Bergrenn- 

Strecke rund um Hohnstein, zum anderen 

über den in der Vorkriegszeit gebauten, 

aber nie offiziell in Betrieb genommenen 

„Deutschland-Ring“; einen zehn 

Kilometer langen Rundkurs, der 1940 mit 

dem Großen Preis von Deutschland dazu 

bestimmt war, das Erbe des stets umstrittenen 

Nürburgrings anzutreten. 

„Wir sind überzeugt, dass die Hohnstein 

Historic schon in wenigen Jahren mit 

großen Ereignissen wie der Mille Miglia 

in einem Atemzug genannt werden 

kann“, prophezeit Gregor Gerlitzki, „denn 

hier finden wir in gleichem Maße die Verbindung 

von Historie, großem Sport und 

kulturellen Highlights.“ 

Prominente Teilnehmer haben bereits ihr 

Kommen angekündigt. Neben Tagesschau-Chefsprecher 

und Moderator Jan 

Hofer werden weitere bekannte Persönlichkeiten 

in Hohnstein erwartet und 

u. a. am Start sein. 

Wer über ein fahrtaugliches Automobil bis 

Baujahr 1975 verfügt und die Gelegenheit 

nutzen möchte, die Freude am Fahren 

mit einem attraktiven Rahmenprogramm 

zu verbinden, kann sich direkt 

über die Internet-Seite anmelden. 

www.hohnstein-historic.de 


AufgeHorcht 

Erneut unterwegs 

auf den Spuren der Pioniere 

Sachsen Classic rollt vom 28. bis 30. August durch den Freistaat 

In diesem Jahr rollt die Sachsen Classic 

bereits zum sechsten Mal durch den Freistaat. 

Wobei diese Angabe nicht ganz korrekt 

ist. Denn erneut nimmt die internationale 

Oldtimer-Rallye wieder ein Stück 

Weg durch tschechisches Territorium und 

erstmals wird zwischen Zittau und Görlitz 

auch polnisches Gebiet kurz erfahren. 

Die erste Etappe startet am 28. August 

bereits traditionell 12.01 Uhr auf dem 

historischen Hauptmarkt in Zwickau. 

Gleich am ersten Tag steht eine beson- 

50 


dere Herausforderung im Roadbook: 

Nachdem die Fahrzeuge die „Steile Wand“ 

in Meerane überwunden haben, folgt eine 

Sonderprüfung auf der 3,7 Kilometer 

langen GP-Strecke des Sachsenrings bei 

Hohenstein-Ernstthal. 

Am zweiten Tag schlängelt sich die Fahrzeugkolonne 

auf kurvenreichen Nebenstrecken 

des Erzgebirges hinauf zum 

Fichtelberghaus, nimmt Kurs auf Zschopau, 

wo DKW in den 1920er Jahren als 

größte Motorradfabrik der Welt produ- 

ziert hat und erreicht zur Mittagspause 

die Augustusburg. Danach geht es hinauf 

und entlang des Erzgebirgskammes, 

auch auf tschechischer Seite. Tagesziel ist 

Bad Schandau. 

Der Schlusstag lockt erneut mit vielen 

Attraktionen. Durch den wildromantischen 

Nationalpark der Böhmischen 

Schweiz wird Krasna Lipa angefahren. 

Über einen nur für die Sachsen Classic 

geöffneten Grenzübergang kommen die 

Fahrzeuge in das deutsch-polnischtschechische 

Dreiländereck nach Zittau 

und fahren weiter entlang der Neiße. 

Dabei wird bis Zgorzelec, der Schwesterstadt 

von Görlitz, auf die polnische 

Seite gewechselt. In ihrer herrlich restaurierten 

Altstadt feiern die Görlitzer an 

diesem letzten August-Wochenende ihr 

Stadtfest und binden die Sachsen Classic 

gleich mit ein. Weiter wird auf einsamen 

Nebenstrecken der Oberlausitz Bischofswerda 

angesteuert. 

Nach drei erlebnisreichen Tagen und 620 

Kilometern mehr auf dem Tacho erreicht 

der Old- und Youngtimertross schließlich 

Dresden. Vor der Semperoper ist eine 

letzte Zeitkontrolle zu absolvieren, bevor 

die Zielflagge vor der Gläsernen VW- 

Manufaktur das Ende dieser besonderen 

Rallye verheißt.


AufgeHorcht 

Leistungsstarker 

Partner für 

Abgastechnik 

Förderverein besuchte 

Gillet Abgassysteme Zwickau GmbH 

Zwei Mal im Jahr gehen die Mitglieder des Horch-Museum- 

Fördervereins auf „Besichtigungstour“ in Unternehmen der 

Automobilindustrie. Anfang Dezember 2007 waren sie bei der 

Gillet Abgassysteme Zwickau GmbH zu Gast. Das 1991 gegründete 

Unternehmen gehört zum weltweit agierenden USamerikanischen 

Tenneco-Konzern. Gillet Zwickau ist auf die 

Fertigung von Abgastechnik für den Pkw-, Lkw- und Nutzfahrzeugbau 

spezialisiert und beliefert unter anderem große 

deutsche Automobilhersteller wie Daimler und VW Sachsen, 

letztere just-in-time. 

Die Schalldämpfer entstehen vorwiegend in Eigenfertigung 

(Pressteilherstellung, CNC-gesteuerte Rohrbiegerei für Rohrdurchmesser 

40 bis 140 Millimeter, Schweiß- und Falztechnik 

sowie Farbgebung mit automatischem Durchlauf). Alle wesentlichen 

Schweißkonstruktionen erfolgen mit Robotertechnik 

bzw. automatischen Schweißverfahren. Im firmeneigenen Werkzeugbau 

werden die dazu erforderlichen Vorrichtungen, Werkzeuge 

und Lehren konstruiert und gebaut. Außerdem ist der 

52 


Mitglieder des Horch-Museum-Fördervereins besuchten im Dezember 

2007 die Gillet Abgassysteme Zwickau GmbH. Foto: Ina Reichel 

Werkzeugbau im europaweiten Firmenverbund ein gefragter 

Partner, wenn es um Konstruktion und Bau von abgasspezifischen 

Roboterschweißvorrichtungen geht. 

Seit Ende 1996 liefert Gillet Zwickau im Dreischichtbetrieb 

komplette Abgasanlagen für Passat und Golf im just-in-time- 

System für VW Sachsen in Zwickau-Mosel. 

Gillet Zwickau setzt die neuesten Forschungs- und Entwicklungsergebnisse 

auf dem Gebiet der Abgastechnik in die Praxis 

um und setzt dabei auf die erstklassig ausgerüstete Forschungs- 

und Entwicklungsabteilung der Mutterfirma, Heinrich 

Gillet GmbH im pfälzischen Edenkoben. Aber auch die Zusammenarbeit 

mit innovativen Einrichtungen in Zwickau wird 

rege genutzt. Hierbei ist insbesondere der gute Kontakt zur 

Westsächsischen Hochschule, zum BIC sowie zum Volkswagen 

Bildungsinstitut hervorzuheben. Ebenso bündelt die Zusammenarbeit 

im Automobilcluster Südwestsachsen Kräfte im 

Territorium. 

PM 

Komplette Abgasanlagen für Passat und Golf liefert Gillet just in time an VW Sachsen. Foto: Gillet

VERANSTALTUNGEN 

Veranstaltungen 2. Halbjahr 2008 

Gemeinnütziger Förderverein Automobilmuseum August Horch Zwickau e. V. 

Freitag/Sonnabend, 26./27. September 

Exkursion in die Lausitz 

1. Tag: Besuch des Lausitzringes mit Dekra Test Center 

2. Tag: Ausflug in den Spreewald 

Anmeldungen/Reservierungen beim Förderverein-Geschäftsführer R. Alscher 

Kostenbeitrag ca. 40,00 Euro pro Person (Bustransfer, Eintritte usw.) 

Hotelkosten ca. 40,00 Euro pro Person (zahlen Teilnehmer selbst vor Ort) 

Donnerstag, 2. Oktober, 16.30 Uhr 

Vortrag: Die Entwicklung der Fertigungssteuerung im Automobilbau aus der Sicht der Informatik, 

dargestellt an Beispielen von Horch, Audi, Sachsenring und VW Sachsen 

Vortragender: Dr. Günter Hetmank, Zwickau 

Ort: August Horch Museum Zwickau, Audistraße 7, Vortragssaal 

AufgeHorcht 

Ehrenmitgliedschaft 

für Roland Schulze 

Für sein außerordentliches Engagement 

und die damit verbundenen Erfolge bei 

der Mitgliedergewinnung erhielt Roland 

Schulze (l.) aus den Händen von Dr. 

Rainer Albrecht, Präsident des Horch- 

Museum-Fördervereins, die Urkunde 

für die Ehrenmitgliedschaft ausgehändigt. 

Roland Schulze hat als Akteur des 

Vereinspräsidiums vor allem viele mit 

der Automobilindustrie verbundenen 

Unternehmen für den Förderverein des 

Horch Museums begeistert. 

Donnerstag, 6. November, 16.30 Uhr 

Vortrag: Die Entwicklung der Benzineinspritzung bei Zwei- und Viertakt-Ottomotoren vom Anbeginn bis zum Jahre 1960 

Vortragender: Walter Siepmann, Chemnitz 

Ort: August Horch Museum Zwickau, Audistraße 7, Vortragssaal 

Donnerstag, 4. Dezember, 16.30 Uhr 

Laborbesichtigung in der Westsächsischen Hochschule Zwickau 

Überblick zum derzeitigen Anwendungsstand der „Digitalen Fabrik“ in der Automobilindustrie 

(ausgewählte Werkzeuge zur Fabrikplanung, Simulationssoftware „Flexim“, 3D-Layoutplanung am visTABLE) 

Erläuterungen von Prof. Dr. Andrea Kobylka und Prof. Dr. Thomas Gäse 

Ort: Eingang Technikum I, Schneebergerstraße 15, Rasmussen Bau 

Weitere Informationen, Nachfragen, Anmeldungen unter 

Telefon: 0375-2706587 

(jeweils dienstags und donnerstags von 9.00 bis 11.00 Uhr) bzw. unter 

Fax: 0375-2706587 sowie 

E-Mail foerderverein@horch-museum.de 

Verdiente 

Auszeichnung 

Änderungen vorbehalten! 


54 

AufgeHorcht 


Impressum 

Herausgeber 

Gemeinnütziger Förderverein 

Automobilmuseum 

August Horch Zwickau e.V. 

Audistraße 7 

08058 Zwickau 

foerderverein@horch-museum.de 

http://foerderverein.horch-museum.de 

Redaktion 

Ina Reichel, Freie Journalistin, 

Chemnitz 

Anzeigenakquise, Layout, Satz 

Marketingagentur Reichel 

Kleinolbersdorfer Str. 6 

09127 Chemnitz 

Tel. 0371-7743510 

Fax 0371-7743511 

mareichel@ma-reichel.de 

Druck 

Druckerei Wagner GmbH 

Großschirma OT Siebenlehn 

Redaktionsschluss 

dieser Ausgabe: 5. Mai 2008

Aufgehorcht 1/08

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