AUTO MOBILES TRÄUME WAGEN Porsche 928 vs. Porsche 944 Turbo (Vorschau)

Las Vegas: Bike Show Bullenfänger: Caprice Cop Car
Roadster pur: Lorenz & Rankl
TRÄUME WAGEN
Ausgabe 11/2014 3,00 €
DRIVESTYLE MAGAZIN
KAUFBERATUNG
MORGAN PLUS 8
SHANGHAI CONNECTION REKORDVERDÄCHTIG MUSCLE STATT PONY
ISSN 1434-4084 26113
25. Jahrgang | 24. Oktober 2014 - 20. November 2014 | 3,00 €
A 3,50 € · CH 6,20 CHF · DK 31,50 DKK · E 4,10 € · F 3,80 € · FIN 4,10 € · GR 4,10 € · I 4,10 € · L 3,50 € · P (Cont.) 4,10 €
DAZ VERLAGSGRUPPE
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FOR SALE

11
2014
Ausgabe
26
50
164
42
60 172
IMPRESSUM
Verlag
DAZ VERLAGSGRUPPE GmbH & Co. KG
Amsinckstr. 41, 20097 Hamburg
Telefon +49 40 513 255-0
Telefax +49 40 513 255-195
Herausgeber
(verantw. i. S. d. Presserechts)
Marco Wendlandt
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Chefredakteur
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Stellv. Chefredakteur
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Assist. Chefredaktion
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Leitung Produktion und
Neue Medien
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Titel Layout
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Graphic Design
Peter Leuten
Autoren/Fotografen
P. Albert, R. Bardot, W. Brauer, C. Dietz
M. Guilin, W. Hank, M. Henze, L. Jakumeit,
M. Lehmeier, P. Leuten, R. Löwisch,
P. Nix, S. Priebe, F. Sander, J. Tanz
Anzeigenleitung
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Stellv. Anzeigenleitung
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vierwöchentlich, freitags
Einzelheft 3,00 EUR
Druck
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ISSN 1434-4084
AUSGABE 12/14
erscheint am 21.11.2014
10 Short Report
News & Trends
15 Ratgeber-Kolumne
Fragen Sie Frau Acht
16 Shanghai Connection Titel
Langnasen im Reich der Mitte: Im 81er Porsche
auf einer Classic Rallye rund um Shanghai
26 Muscle statt Pony Titel
Der Chevrolet Camaro ist das am meisten
umgebaute und getunte Auto der Welt
34 Roadster pur Titel
Der Lorenz & Rankl Silver Falcon ist ein
rarer Youngtimer mit Power und Charme
42 Porsche 928 vs. 944 Turbo Titel
Die Transaxle-Baureihen stehen nur für eine Episode
bei Porsche, doch sie bieten höchsten Fahrspaß
50 Amerika fährt Pick-up
Benzin sparen können andere: Pick-ups beherrschen
in den Staaten die Zulassungsstatistiken
54 Drivestyle
Fashion & Gadgets
58 Filmtipps
Vergessene Schätzchen der Filmindustrie
60 Der Bulle von Höxter Titel
Ein Leser sorgt im originalen 1990er Chevy Caprice
des Sheriffs von Bakersfield für Recht und Ordnung
66 Las Vegas Bike Show Titel
Bikes, Mädels und beer guzzling guys – das
kann nur das Las Vegas Bike Festival sein
68 Kaufberatung Titel
Sieht aus wie ein Oldie, ist aber ein Neuwagen:
Der kultige Roadster der Traditionsmarke Morgan
144 Henzes Oldtimer-Werkstatt
Die Suche nach dem richtigen Kühlerfrostschutz
ist für manchen Oldie ein heißes Eisen
157 Oldiezentrum Schuppen Eins
Mitten in Bremen steht Nordwest-Deutschlands
Kompetenzzentrum für klassische Automobile
160 Tow Truck Driver
Die Muscle Car Wars Ende der Sechziger sind
nur der zweite Aufguss eines älteren Konflikts
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auch für iPhone und iPad
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68 Morganstunde
Sieht aus wie ein Oldie, ist aber ein Neuwagen:
Der kultige Roadster der Traditionsmarke Morgan
ROLAND LÖWISCH
Steht auf: Britische Autos
Fokus: Global Player
Leidenschaft: Acid Jazz
JENS TANZ
MARTIN HENZE
Steht auf: US Cars
Fokus: Car Culture USA,
Leidenschaft: Landspeed Racing
ALEXANDRA LIER
SÖNKE PRIEBE
Steht auf: Youngtimer
Fokus: Drivestyle
Leidenschaft: schöne Autos
Steht auf: Europäische Ikonen
Fokus: Altmetall-Beratung
Leidenschaft: Rock der 70er
Steht auf: US-Polizeifahrzeuge
Fokus: Muscle Car Alltag
Leidenschaft: Chevy Caprice 1991-1996
NICOLAS
Steht auf: Mercedes-Benz
Fokus: Das perfekte Motiv
Leidenschaft: Cognac
MEIRINGER
164 Ein Coupé zum Verlieben Titel
Rasender Kofferraum: Den Opel Rekord P2
gabs in vier Karosserieformen
172 On The Road Again
Ein Kinohit verhalf dem DeLorean DMC12 zu weltweiter
Publicity. Nun starten vier Fans zu einer Weltumrundung
178 Kolumne
Tanz ums Auto
Showroom
77 Klassikerpreise
80 Classic Cars, Americars & Teile
59 Abonnement
77
Klassiker
Preise
Chevrolet Corvette Baujahr 1957
Schätzpreis: 65.000,- – 75.000,-
Höchstgebot: 50.000,-
nicht verkauft
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LARS JAKUMEIT
Steht auf: Underdogs
Fokus: Salonlöwen
Leidenschaft: Antrieb
Steht auf: Supersportwagen
Fokus: Salonlöwen
Leidenschaft: Beschleunigung
CHRISTIAN DIETZ
WIEBKE BRAUER
FRANK SANDER
PATRICK NIX
PETER
Steht auf: ihren SL
Fokus: Kolumne
Leidenschaft: Befindlichkeiten
Steht auf: Mustangs
Fokus: Customized Cars
Leidenschaft: Harley-Davidson
Steht auf: Opel Hecktriebler
Fokus: Filme und DVD
Leidenschaft: W123
Steht auf: die elegante Linie
Fokus: Graphic Design
Leidenschaft: Wein
LEUTEN
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Editorial
Liebe Autosiasten,
neulich im Fernsehen: „SYNC mit App Link“. Hä? Ok, wir hatten das TV-Gerät
stumm geschaltet, dann mitten in der Werbung wieder angeknipst, und kriegen
gerade noch „SYNC mit App Link“ mit. Irgendwas mit Auto. Erster Gedanke:
Die armen Marketingstrategen. Finden sie an ihren neuen Autos keine anderen
Vorzüge als „SYNC mit App Link“?
Als unsere Lieblingsautos beworben wurden, war das noch anders. Der eine fuhr
und fuhr und fuhr, und nichts anderes wollten wir hören (und daran glauben).
Jensen waren schlicht „Hand Made Cars“, ein Dodge VIP „Very ImPortant“, bei
Volvo „jeder Griff in Griffnähe“ und Toyota war „durch und durch zuverlässig“.
Und Ford hatte „Die Linie der Vernunft“. Das war wenigstens etwas Handfestes.
Mit vernünftigen Linien konnten wir etwas anfangen, und können es – ehrlich
gesagt – heutzutage auch noch.
Alles vorbei? „SYNC mit App Link“? Wir haben es uns dann doch angetan – den
ganzen Spot zu sehen, mit Ton. Fazit: Frau ist zu doof, sich einen Termin zu merken,
und will Mann einen Tag zu früh abholen. Schnitt. „SYNC mit App Link“. Ende.
Au weia. Diesmal wünschen wir besonders viel Spaß mit unseren Oldtimern im Heft...
Ihr Marco Wendlandt
und das gesamte TRÄUME WAGEN-Team

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SHORT
Nichts für Warmduscher
Zwei Wochen wildes Bibbern
Nordschweden und Finnland im Winter? Nichts für
Warmduscher – meint der Veranstalter GT-Reisewelt und
lädt zur ersten „Snow-Experience-Tour“ vom 8. bis zum
22. Februar 2015.
Die Rede ist von einer besonderen Winterrallye für Fahrzeuge
mit Allradantrieb, die ganz bewusst sämtliche
Abenteuer-Klischees des tiefgefrosteten Nordens bedient.
So beinhaltet sie einen Drift-Schnellkurs auf den
„Snow Rally Rings“, dem berühmten Trainingsgelände für Rallye-Profis.
Eine Safari per Snowmobil über zugefrorene Flüsse ist ebenfalls
dabei, Rentier- und Hundeschlitten-Passagen natürlich auch. Sogar
eine Fahrt mit dem Eisbrecher durch das Ostsee-Eis, dessen Räumung
ganz harte Naturen zum Erfrischungsbad einlädt, ist inklusive
– bis hin zu einer speziellen Sonderprüfung, die sich idealerweise im
Schlaf bestreiten lässt: eine Übernachtung im faszinierenden Eishotel
Jukkasjärvi. Und außerhalb der Wertung (sowie der Garantie der
Organisatoren) bietet sich jenseits des Polarkreises das atemberau-
bende Naturschauspiel der „Aurora Borealis“ – so der wissenschaftliche
Name der Nordlichter. Die „Snow-Experience-Tour“ ist für die
überschaubare Zahl von nur 20 Teams ausgeschrieben. Sie führt von
Hamburg aus in einer gut 4.000 Kilometer weiten Schleife bis nach
Stockholm. Klar, dass die Teilnahme nicht für ein besseres Trinkgeld
zu haben ist: Pro Person werden satte 4.850 Euro fällig. Ihren Preis
wert könnte die Rallye jedoch durchaus sein – wo sonst gibt es solch
ein zweiwöchiges Extraklasse-Erlebnis mit derart vielen Höhepunkten?
Infos: www.gt-reisewelt.de
Partner für Porsche
Neue Classic-Center
Mercedes für Genießer
Alu-300 SL als Sieger
Ein seltener Mercedes-Benz 300 SL in Aluminium hat den diesjährige
Publikumspreis beim Concours d‘Élegance von Hampton
Court Palace gewonnen. Der edle Flügeltürer von 1955 – einer
von nur 29 gebauten überhaupt – ist der erste Gewinner dieses
Preises, der vorher noch nie ausgelobt wurde. Das Auto wurde
zuerst an den italienischen Gentleman-Racer Dottore Alberico
Cacciari ausgeliefert, der damit Rennen fuhr, wo immer es möglich
war. Das Auto ist der einzige Alu-300 SL, der 1956 und
1957 an der Mille Miglia teilnahm.
Rund 100 Porsche Zentren werden zu „Porsche Classic Partnern“:
Porsche baut das Servicenetz für Sportwagen-Klassiker weltweit aus.
Kein Wunder: Mehr als 70 Prozent aller jemals gebauten Porsche
Fahrzeuge fahren heute noch rund um den Globus. Das Leistungsspektrum
von Porsche Classic umfasst unter anderem die Versorgung
mit rund 52.000 Originalersatzteilen, Reparatur- und Wartungsarbeiten,
sowie Komplett- und Teilrestaurierungen. Damit integriert
Porsche die Pflege und den Werterhalt von Young- und Oldtimern in
ein innovatives Service-Konzept.
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Messe für Fahrzeugfans
Auto e Moto d’Epoca
Die “Auto e Moto d’Epoca” in Padua gilt nach eigenen Angaben als Europas
wichtigste Messe in Sachen Klassiker und historische Motorräder kombiniert mit
modernen Autos. Bereits 2013 besuchten mehr als 74.000 Menschen die Messe,
die mehr als 4.000 Autos aufbot. 40 Prozent davon fanden noch während der
Messe einen neuen Besitzer. In diesem Jahr wurden fünf Jubiläen gefeiert, darunter
100 Jahre Maserati, 60 Jahre Alfa Giulia, 40 Jahre VW Golf, 50 Jahre Ford
Mustang und 20 Jahre Toyota RAV. Die Messe vom 23. bis 26. Oktober soll
auch in diesem Jahr wieder alle Rekorde brechen.

Foto: Automuseum Prototyp
Sonderausstellung für Race-Nerds
Rennsport Ost und West
Vom 13. November 2014 bis zum 15. März 2015 sind erstmals im Automuseum
PROTOTYP einige der interessantesten Rennwagen aus Ost- und Westdeutschland
zu sehen. Die aktuelle Sonderausstellung widmet sich mit dieser „automobilen
Wiedervereinigung“ der Zeit von 1945 bis 1961, in der sich in den Nachkriegsjahren
bis zum Mauerbau besonders deutlich der Idealismus der Macher, das Kalkül
der Machthaber und die Freude am Machbaren zeigen. 25 Jahre nach dem Mauerfall
feiert die Sonderausstellung „GEMEINSAM GEGENEINANDER – Automobilrennsport
in BRD und DDR zwischen Kriegsende und Mauerbau“ die Konstrukteure
und Rennfahrer aus beiden deutschen Staaten. Jeweils Dienstag bis Sonntag,
10 bis 18 Uhr. Eintritt: Erwachsene 9 Euro, Kids 4,50 Euro.
Leitmesse für Sportwagenfahrer
Essen Motor Show – Tuning und mehr
Die Essen Motor Show und der Motorsport gehören
zusammen wie der Reifen und die Felge: 1.600 Fachjournalisten
aus der ganzen Welt berichten von der
Essen Motor Show über Trends und Neuheiten von
mehr als 550 Ausstellern. Knapp 360.000 Besuchern werden erwartet. Die Essen
Motor Show, Europas führende Messe für sportliche Fahrzeuge, widmet sich
2014 in einer spektakulären Sonderschau der Krone des Motorsports: „Formel 1
made in Germany“ lautet der Titel der Ausstellung mit rund 15 Fahrzeugen deutscher
Fahrer, Teams und Hersteller. Die Bandbreite reicht vom klassischen Boliden
aus den 1950er Jahren bis zum Weltmeisterauto von Sebastian Vettel aus dem
Jahr 2010. Außerdem erwarten die Besucher Fahrzeuge von deutschen Piloten
wie Graf Berghe von Trips, Jochen Mass, Michael Schumacher, Ralf Schumacher,
Heinz Harald Frentzen und Nick Heidfeld. Ein echtes Highlight der Ausstellung
ist der Mercedes-Benz W196 des legendären Juan Manuel Fangio aus dem Jahr
1954. Ein Vergleich des Weltmeisterautos mit dem ebenfalls gezeigten BMW Sauber
F1.08 aus dem Jahr 2008 veranschaulicht die technische Entwicklung erfolgreicher
Formel 1 Autos von 1954 bis heute. Beide Boliden hatten einen V8-Motor
als Antriebsquelle. Beim Mercedes-Benz war er vorn eingebaut, beim BMW Sauber
als Mittelmotor. Obwohl der Mercedes-Benz Motor um 100 Kubikzentimeter
„größer“ war, war die BMW Maschine um fast 500 PS stärker als die des Mercedes-Benz.
Die Show beginnt am 29. November und endet am 7. Dezember.
Lebensrettung für Elsa
Gollys Volvo PV 444 LS
Wie alt muss man sein, um seine Finger am öligsten Hobby der Welt
zu beschmutzen? Lars Golly aus Dithmarschen ist jetzt gerade mal
18, hat noch gar nicht so lange einen eigenen Führerschein – und
schraubt seit Jahren an seiner „Elsa“. Das ist ein Buckelvolvo, ein PV
444 LS von 1957. Nach 14 Jahren Standzeit wird der Oldtimer von
Golly wieder wachgeküsst, und das ist weder einfach noch preiswert
noch immer Freude spendend. In der heimischen Garage werkelt der
Schüler in jeder freien Minute an seinem Oldtimer und hat in den
Jahren den Umgang mit Flex, Schweißgerät und Schraubenschlüssel
gelernt. Das war auch notwendig,
denn die Rostnester
in dem alten Schweden
sind umfangreicher als zuerst
angenommen. Inzwischen
läuft auch der 68-PS-Motor
wieder. Golly dokumentiert
alle Arbeiten in seinem Blog
und stellt auch das eine oder
andere Filmchen dazu online – eine recht lesenswerte Reise durch
die Gedanken eines (sehr) jungen Erwachsenen, der mal schraubt,
mal mit dem Golf Cabrio unterwegs ist oder fernab aller digitalen
Auswüchse über ein analoges Leben nachdenkt. Irgendwann haben
seine Eltern auf einem Oldtimertreffen wohl mal nicht richtig auf ihn
aufgepasst – und schon war er mit dem Klassikervirus infiziert. Das
haben die nun davon. Und während Mama und Papa schon Passat
Variant fahren, so lange Lars denken kann, bricht er diesen Kreis mit
Elsa mal auf. Info: www.larsdithmarschen.wordpress.com
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SHORT
US-Car Showdown in Österreich
Fahrerlebnis der Extraklasse
Am 9. Oktober 2014 lud US Cars Peicher (www.uscar4you.at) zum
Fahrerlebnis der Extraklasse. Kaiserliches Wetter und ein Programm
der Superlative lockten an diesem Donnerstag Nachmittag viele interessierte
Besucher in die schöne Südsteiermark. Sieben Fahrzeuge aus
dem Hause Dodge warteten bereits am OEAMTC Testgelände Lang/
Lebring auf ihre Fans – und sie kamen zahlreich, um die brandaktuelle
Modellpalette von US Cars Peicher auf dem Parcours hautnah zu erleben.
Jedes Modell - vom RAM bis zur SRT Viper - wurde über die Piste
gejagt, vorbei an begeisterten Zusehern, ab durch die bewässerten
Schleuderplatten, weiter durch enge Kurven bis in die Zielgerade, wo
Kraft und Geschwindigkeit so richtig ausgereizt werden konnten. Racing
Feeling pur! An diesem herrlichen Herbsttag strahlte nicht nur die
Sonne – die Freude am Fahren hat so manchen ein Lächeln ins Gesicht
gezaubert. Ein ähnliches Event wird auch im nächsten Jahr stattfinden
– dann am RED BULL RING!
Lamborghini für Kapitän Für Schlangenbeschwörer
Speedboat restauriert
Das legendäre Speedboat von Ferruccio Lamborghini ist restauriert
worden: Seine „Aquarama“, vor 45 Jahren gebaut von der bekannten
italienischen Bootsfirma „Riva“, war die schnellste Aquarama
aller Zeiten. Dank zweier Lamborghini 4.0-Liter-V12 – jeder Motor
etwa 350 PS stark – schaffte das Sportboot 55 mph, das waren rund
9 mph mehr als mit den regulären V8-Antrieben. Jahrelang stand
das Goldstück vergessen und verdeckt in der Ecke einer Bootshalle.
Ein niederländischer Riva-Sammler entdeckte das Boot und übergab
es Riva zum Restaurieren. Der Relaunch dauerte letztlich drei Jahre.
Hauptgrund: Der neue Eigner wollte das Boot exakt so, wie es war,
als Signore Lamborghini damit durchs Wasser pflügte. Dazu mussten
die Riva-Mitarbeiter kreuz und quer durch Italien reisen, um so viele
Informationen wie möglich zu sammeln.
Power fürs Smartphone
Erleben Sie die Urgewalt
der SRT
Viper hautnah.
Scannen Sie den
QR Code und die Schlange beginnt zu leben und kommt Ihnen
gefährlich nahe. Funktioniert mit Smartphone, Tablet und
iPad, am besten im WLAN oder einer mobilen 3G-Verbindung.
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DAS FINALE VOM FINALE!
Der NASCAR Chase um den SPRINT Cup LIVE auf
26. Okt. ab 18:00 Uhr
Goody’s 500 | Martinsville Speedway
02. Nov. ab 20:00 Uhr
AAA Texas 500 | Texas Motor Speedway
09. Nov. ab 20:00 Uhr
Quicken Loans 500
Phoenix International Raceway
16. Nov. ab 20:00 Uhr
Ford EcoBoost 400
Homestead-Miami Speedway
Photo by Matt Sullivan/NASCAR via Getty Images
PROGRAMMHINWEIS
ab 26. Oktober, 18:00 Uhr

KOLUMNE
„Fragen Sie Frau 8“ –
Probleme mit dem Wagen, der Frau oder
dem Leben an sich? In dieser Rubrik gibt
Wiebke Brauer viele Antworten,
mögliche Lösungen – oder einfach
ein kleines Stück Hoffnung
8
Freaks wie wir
Eckhard Gut per E-Mail: „Kommen Zeiten
wieder, in denen der Geruch von Lederpolstern
und von Benzin die Sinne verwirrt, oder muss
ich mein altes Auto für immer fahren?“
Haben Sie eine Frage an Frau 8?
Mail an: frauacht@träume-wagen.de
Lieber Herr Gut! Ach, der Abgesang auf die gute alte Zeit passt auch
zum Herbst, da schneuzt es sich gleich viel melancholischer. Wir
jammern über das Verschwinden von Raider und Vinyl, von Telefonen
mit Wählscheiben, von Autos mit eigenständigem Design ohne
Plaste und Elektro-Gedöns, Journalisten beweinen den Niedergang
des Print-Journalismus. Kurz – eigentlich könnte man sich auch gleich
erschießen.
Wäre da nicht ein Funken Hoffung, der immer wieder neu aufglimmt
– dank einiger unbeugsamer und borstiger Charaktere,
die sich für Benzin, Langspielplatten oder auch für bedrucktes Papier
begeistern. Karl Lagerfeld zum Beispiel, seines Zeichens Modezar
und Schnellsprechmaschine, brachte unlängst eine Zeitung
heraus. „The Karl Daily“ lag in seinen Boutiquen aus, die Zeitung
enthielt zumeist Berichte über ihn selbst, (wen wundert’s?), ein
Horoskop, Wetterbericht, Klatsch und Tratsch. Lagerfelds Begründung
für das neue Herzensprojekt: „Je suis un Paperfreak“.
Karl ist nicht allein. Und die Horde der Freaks vermehrt sich. Manche
von ihnen lehnen Plastik ab und kaufen nicht jedes neue Automodell,
das auf den Markt rollt, andere lassen sich keinen Vollbart wachsen
und wischen nicht auf iPhones herum. Sie essen weiter Fleisch, obwohl
es zur Zeit als heißer Scheiß gilt, keine Tiere mehr in die Pfanne
zu hauen. Sie lesen Zeitung. Weil der Duft einer frisch gedruckten
Zeitung und das pergamentene Knistern beim Aufschlagen mit nichts
auf dieser Welt zu vergleichen ist. Sie halten ihre Nase über den Tank
und frönen ihrer Leidenschaft für Benzinschwaden. Setzen sich in ihr
altes Auto. Das Leder knartscht behaglich, begleitet vom stetigen
Ticken der analogen Uhr im Armaturenbrett. Das Ticken verkündet
keine Zeit, es besagt nur, dass sie still steht. Vielleicht dreht man den
Schlüssel, vielleicht nicht. Vielleicht bleibt man einfach in seinem Wagen
in der Garage sitzen und hält bewegungslos für einen Moment
inne.
Man kann es als Nostalgie bezeichnen, als gestrig und rückwärts gewandt
– ich aber nenne es Luxus. Der weder etwas mit Konsum zu
tun hat und selten etwas mit Prestige. Ach ja, und um ihre Frage zu
beantworten – nein, man muss sein altes Auto nicht bis zu seinem
Lebensende fahren. Man könnte sich einfach ein anderes kaufen. Ich
zum Beispiel kroch gestern um einen Mercedes-Benz 450 SLC 5.0 herum,
in dem ein „Zu verkaufen“-Schild klebte. Vollleder-Ausstattung,
241 PS, Baujahr 78, Astralsilber, Rallye-Gewinner. Aber das ist wieder
eine ganz andere Geschichte.
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Oldtimer gelten in China noch immer als rollender Schrott – im Land dürfen
sie eigentlich nicht auf die Straße. Umso beeindruckender, wenn es doch
mal eine Rallye gibt: TRÄUME WAGEN fuhr bei der Top City Classic Rally
China in und um Shanghai einen 81er Porsche SC Targa und bestaunte das
Reich der Mitte genauso wie die Chinesen die Klassiker und Langnasen
Autor: Roland Löwisch
Fotos: M. Guilin/Löwisch
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Dach ab beim Targa, auch bei Regen: Porsche-Museums-Chef
Achim Stejskal hat nichts dagegen
owas haben die Kids noch
nicht gesehen: eine ganze
Horde Langnasen. Mehr
als 20 alte Autos. Ein kurzer
Drift auf dem Schulhof.
Und auch noch nicht gehört: kreischende
Reifen. Rasselnde Boxermotoren.
Ein brüllender Auspuff.
Schüchtern kommen ein paar auserwählte
Schüler in blauen Jacken
näher, während die in den weißen
Uniformen – eindeutig die Mehrzahl
– auf dem Exerzierplatz zugucken
müssen: „Where do you come
from?“ „What is your name?“
„How can I help you?“ Manchmal
sind die Schüler nicht zu verstehen,
manche können ganz gut englisch,
aber alle sind sehr freundlich und
stets bemüht. Und sie führen uns in
ihre Kantine, wo es ausgezeichnetes
chinesisches Essen gibt. Hier
sind die 1.200 Schüler der Chun’an
Weiping Middle School sieben
Tage die Woche, leben zu zehnt in
einem Zimmer, 50 von ihnen jeweils
in einer Klasse. Neugier auf
beiden Seiten.
„Picture?“ fragen sie immer wieder,
und wir sagen „na klar“, greifen
nach ihren Kameras, aber so ist das
gar nicht gemeint: In Cliquen zu
zweit, sechst oder noch viel mehr
scharen sie sich um die verdutzten
Europäer, einem Unbeteiligten wird
eine der wohl mindestens 1.200
Handykameras in die Hand gedrückt
– Foto. Das Größte: ins Auto
setzen. Das Allergrößte: ans Steuer
zu dürfen. Klick, sie bedanken sich,
und nach zwei Minuten kommen
sie zurück: „Gepostet“. Sie werden
diesen Tag nie vergessen.
Wir allerdings auch nicht: Fremde
Welt trifft fremde Welt. Die jungen
(und alten) Chinesen bekommen –
egal wo im Riesenreich, außer vielleicht
Hongkong und Macau – nie
einen Oldtimer auf der Straße und
in Action zu sehen, denn diese sind
nicht erlaubt. Und Europäer verirren
sich auch nicht gerade oft in
diese Bergregion nördlich von Qiservoir,
etwa 350 Kilometer west-
andao am Xin’anjiang-Wasserrelich
von Shanghai. Und wir? Dürfen
normalerweise nicht mit alten Autos
einfach so durch China fahren.
Wer einen Klassiker einführt, muss
garantieren, ihn nach gewisser Zeit
wieder aus dem Land zu bringen.
Und wer hier kurzzeitig fahren will,
Smog im Tunnel, Handyfoto aus dem Taxi, Spaß auf der Straße:
So eine Oldie-Fahrt durch China ist sehr ungewöhnlich
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Da staunt die Polizei: Bugatti Type 35 an Mautstation (oben). Mitte: Seltenes Exemplar in China: Langer
W 123 mit chinesischer Zulassung. Unten: Stark trifft fett: Bugatti Veyron unter überladenem Laster
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muss einen chinesischen Führerschein
vorweisen, der nur
für die Dauer des Aufenthaltes
ausgestellt wird. Und auch
dann kann nicht jeder eine
Sonderprüfung auf dem Basketballfeld
einer Mittelschule
absolvieren und somit in den
Schulalltag einbrechen.
Möglich macht das die zweiteilige
„Top City Classic Rally
China“ (Peking und Shanghai)
– zwar gab es bereits in den
Vorjahren zwei Konvoifahrten
mit alten Autos in China, aber
noch nie vorher eine echte
Gleichmäßigkeitsrallye mit Sonderprüfungen.
Allerdings ist
auch klar, dass die Veranstalter
das chinesische Teilnehmerfeld
aufgrund fehlender Autos mit
europäischen Teilnehmern füllen
müssen: neben zum Beispiel
einem einheimischen
Lang-W123, einem nur zum
Teil eingesetzten chinesischen
Ponton-Mercedes sowie einem
Rolls-Royce Flying Spur
und eine Sacco-S-Klasse aus
China haben noch ein paar
europäische Privatiers ihre Autos
verschifft, so zum Beispiel
der Hamburger Hamid Mossadegh
seinen Austin Healey
3000, Ex-Rallye-Copilot Christian
Geistdörfer seinen kurz
vorher erworbenen Austin
Morris Minor Pick-up Baujahr
1971, andere einen 63er Porsche
356 oder einen Mercedes
300 SL. Das Mercedes-Museum
hat die Dienst-S-Klasse des
ehemaligen Arbeitgeberpräsidenten
Hanns-Martin Schleyer
nach China geschickt – Tachostand:
mehr als 600.000 Kilometer.
Das Gros aber kommt vom
VW-Konzern – verkaufsstärkster
nicht-chinesicher Autohersteller
in China: So ist der Skoda-Vorgänger
Laurin &
Clement 300 Sports von 1923
und der Skoda Felicia 996 Cabrio
von 1961 im Rennen, ebenso
der Bugatti Type 35 Baujahr
1925 mit Bugatti-Technikvorstand
Stefan Brungs am Steuer
(Begleitwagen: ein Bugatti
Veyron Vitesse – der nahm sogar
an den Wertungsprüfungen

teil), ein Bentley S1 Continental
Flying Spur (1958), ein Lamborghini
400GT Superleggera
von 1967, drei Käfer (davon
einer der Mille-Miglia-Käfer
mit Hans-Joachim Stuck am
Volant) und zwei Porsche: ein
Clubsport und ein SC Targa,
am Steuer TRÄUME WAGEN
und als Copilot Porsche-Museumschef
Achim Stejskal.
„Wir wollen den Chinesen die
Kultur und die Ursprünge unserer
Marken nahe bringen,“
sagt Stejskal, „außerdem geht
es darum, die Langlebigkeit
unserer Produkte zu zeigen.“
Und Porsche-Finanzchef Lutz
Meschke ist der Meinung: „Es
geht darum, den Chinesen zu
zeigen, dass Porsche keine
SUV-Marke ist.“ Tatsächlich ist
der Cayenne auch dank der
Chinesen das meistverkaufte
Modell aus Zuffenhausen. Und
ebenfalls wegen der Chinesen
steht auf allen Porsche nun an
den Hecks wieder der gesamte
Porsche-Schriftzug.
Allein der Startplatz der Rallye
war einst undenkbar: Das Gelände
vor dem Oriental Pearl
Tower (Wahrzeichen Shanghais,
mit 468 Metern der dritthöchste
Fernsehturm Asiens
und der fünfthöchste der Welt)
ist für Autos normalerweise
streng gesperrt, nun stehen
hier mehr als 20 Klassiker. Wir
fahren zum Prolog durch den
Tunnel unter dem Huangpu Jiang
Richtung Vorstadt, zum
staatlichen Automuseum in
Shanghai. Das ist etwa 40 Kilometer
entfernt, und die Idee,
das Targadach schon vor dem
Start abzubauen, bereuen wir
fast: 20 Kilometer Stau auf den
großen Straßen Shanghais
sind völlig normal zu jeder Tageszeit
– aber davon etwa drei
offen in einem Tunnel zu verbringen,
grenzt an Masochismus.
Ziemlich benommen erreichen
wir den Tunnelausgang
und sind froh, ab hier nur noch
normalen Smog einatmen zu
müssen.
Vom sehenswerten, weil mit
vielen seltenen russischen und
chinesischen Autos bestückten
Bugatti-Vorstand Stefan Brungs beim Tanken –
und Schülerin mit gemaltem Targa
Essen wie Kids in China: Mittag in der Kantine der Weiping
Middle School. Die Kids sind von den Autos hin und weg
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Museum stehen lange Autobahnetappen
auf dem Programm.
Aber zuvor eine Sonderprüfung:
1,89 Kilometer
durch einen wunderschönen
Park in 3:23 Minuten. Auch
wenn die Gärtner am Wegesrand
wohl nicht verstehen,
was da für laute alte Autos in
Schleichfahrt bis zu Vollstoff
über die Fußwege nageln – sie
werden es nicht vergessen.
Auf den zwei- bis vierspurigen
Autobahnen ist zwar eigentlich
nur links Überholen erlaubt,
aber die überladenen
Laster fahren natürlich genau
dort – was alle anderen dazu
bewegt, ständig über alle
Fahrspuren (manchmal inklusive
Standspur) zu wechseln, um
nicht hinter irgendwem zu
hängen. Dazu tun Chinesen
am Steuer alles, was bei uns
mit heftigen Strafen belegt
wird, wie Telefonieren oder
SMSen am Steuer. Folgerichtig
hält kein Chinese seine Spur.
Ach, und da sind ja noch die
entgegenkommenden Elektroroller
(ja, auch auf der Autobahn),
die an Abfahrten auf
den gestrichelten Flächen auf
Aufträge wartenden Taxifahrer,
die bis zu 30 Meter langen
Autotransporter, die auf der
oberen Etage jeweils zwei Wagen
nebeneinander platzieren,
und, und, und. Das Schlimmste
aber ist die Drängelmentalität:
Der gemeine Chinese will
immer Erster sein – an der Ampel,
an der Mautstation, an
der Tanke. Dazu drängelt er
stoisch, lässt keine Lücke (es
sei denn, er telefoniert und
passt deshalb nicht auf, was
bei jedem der Fall ist, der telefoniert),
und schließlich hupt
er für sein Leben gern.
Ganz problemlos ist auch die
Fahrt nicht, wenn der Verkehr
einen in Ruhe lässt. Geistdörfer
tankt seinen armen kleinen
Austin erstmal mit Diesel voll,
weil er die Schrift auf den Zapfpistolen
nicht lesen kann (er
muss danach alle kraftstoffrelevanten
Teile ausbauen, säubern
und wieder einbauen,
was ihm sogar in der vorgeschriebenen
Zeit gelingt). Danach
wird er von der Polizei
angehalten, weil die nicht verstehen,
dass ein Lenkrad auf
der rechten Autoseite ebenso
legal sein kann wie eines auf
der linken. Bugatti-Vorstand
22 11/14

Porsche-Macht: Museums- sowie Begleit- und privat eingesetzte
Porsche bei der Präsentation in den Bergen
Brungs im Type 35 kann den nach
einer Mautstation kontrollierenden
Helfern in Uniform nur den
deutschen Führerschein zeigen,
was auch für kurzzeitige Verwirrung
sorgt (die Skurrilität seines
Autos bewahrt ihn allerdings vor
Folgen). Der Museums-Mercedes
6.9 aus dem Mercedes-Museum
benötigt kurz Schrauberhände,
der Mille-Miglia-Käfer mit Profi-
Racer Hans-Joachim Stuck am Bakelitsteuer
ruft leise nach Radlagernachjustierungen,
der uralte
und enorm laute Laurin & Clement
spuckt massiv Wasser. Der
Austin Healey walzt sich dank der
Schlaglöcher auf den Autobahnen
den Auspuff platt, ein Stabi
reißt auch noch ab. Und ein Chinesen-Benz
hat leichte Feindberührung
– aber letztlich passiert
so was auf jeder Rallye.
Man muss lange fahren, um so
etwas wie ländliche Gegenden zu
erreichen, die allerdings immer
noch stark bebaut sind. Es geht
über Songjiang, Jiaxing, Hangzhou,
Fuchunjiangzhen, Xiayazhen,
Chun’an bis nach Qiandao
am Xin’anjiang Reservoir. Der Qiandao
Lake („See der tausend
Inseln“, 573 km 2 groß mit 17,7
km 3 Wasser, im Durchschnitt 34
Interessierte Chinesen an abgesperrten Straßen: Ungewöhnliches
Defilee durch kleine Dörfer westlich von Shanghai
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Roadbook: Wege und Aufgaben extra
einfach gehalten für chinesische Rookies
Besuch von Langnasen in der Mittelschule passieren nicht so
oft – da ist das Foto unausweichlich...
24 11/14
Meter tief) ist
mit 1078 Inselchen
bestückt –
man kann auch
sagen, es sind
1078 Bergspitzen.
Denn der See wurde
im September 1959
geflutet, um das Wasserkraftwerk
Xin’an zu betreiben.
Heute ist die Gegend ein Naherholungsgebiet,
hauptsächlich
für wohlhabende Chinesen.
Die Inseln sind mit bunten
Lichtern geschmückt, grüne
Lichter leuchten des Nachts in
den Himmel.
Von hier aus geht es am
nächsten Tag zur Weiping-
Schule und zurück, insgesamt
eine Schleife von rund 200
Kilometern. Nahezu die gesamte
Strecke ist für den
von einem Polizeiwagen angeführten
Konvoi gesperrt
(was nicht bedeutet, dass
nicht doch mal ein Unwissender
entgegenkommt), in den
Bergdörfern stehen tausende
von Chinesen. Und winken
erst, wenn man selbst anfängt
– aber dann vehement.
„Posha“ hören wir hier und da
gelegentlich beim Vorbeicruisen,
und das beweist, dass
doch einige Insider einen alten
911 erkennen. Unser 81er
Targa schnurrt perfekt, genießt
nach anfänglichem Regen
nur noch Sonne, sein
Dreiliter-Motor scheint noch
alle 204 PS von damals zu
produzieren. Jedenfalls können
wir problemlos die
manchmal nervenden modernen
Begleitfahrzeuge, vollgestopft
mit knipsender Lokalpresse,
abhängen, wenn
wir nach einem ungeplanten
Fotostopp wieder zum Konvoi
aufschließen.
Klar, es gibt schließlich auch
Sieger nach Punkten: Hans
Schlickum im Porsche 356.
Aber viel wichtiger ist: Alle
Fahrer und Copiloten sind Gewinner,
ebenfalls die alten
Autos und alle Chinesen. Vielleicht
denkt der chinesische
Staat jetzt mal etwas aktiver
darüber nach, Klassiker zuzulassen...
e
Geplante und ungeplante Show im Internat: Alles für die Gäste
aus Europa – und die Shots sind schnell gepostet

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EIN BÖSES
MUSTANGS
Der Chevrolet Camaro ist nicht gleich verspoilter Ami-Manta, auch wenn er das
am meisten umgebaute und getunte Auto der Welt ist – Camaro bedeutet für
Chevrolet das, was der Mustang für Ford und der Charger für Dodge ist: die
Anfänge der Muscle Car Ära vor 50 Jahren. Die Camaro-Modelle der ersten Serie
sind in Europa wenig bekannt, dabei verkörpern sie den Grundgedanken der
Pony Cars schlichter und ursprünglicher als alle Nachfolger
Text und Fotos:
Jens Tanz
26 11/14

TIER, DAS
FRISST
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D
ie anwesenden Journalisten ahnten, dass gleich ein
Satz für die Ewigkeit kommen würde. Und prompt
taten ihnen 1966 die PR-Leute von Chevrolet den
Gefallen: „Wir haben ein böses Tier erschaffen, das Mustangs
frisst.“ Das saß. Es war die Geburtsstunde des Camaro, und er
wurde mit Vollgas auf das konkurrierende Pony von Ford losgelassen.
Michael Rafflenbeul von der Classic Car Ranch in Minden setzt
seine Sonnenbrille auf und liebkost den Türgriff. Camaro, klar
– erste Serie, so selten in Europa. Und plötzlich so begehrt,
sagt er. Cruisen? Oh ja, an der Weser entlang, das Wetter
genießen. Geduldig wartet das weiße, geschichtsträchtige
Erstserienmodell vor dem Showroom, als könnte es kein
Flusswässerchen trüben. Kein Plastik der späteren Jahre, kein
böser Blick, sondern ein klar definierter Männertraum in weiß
wie ein klar definierter Bizeps. Schlicht und schön – aber gibt’s
auch Bumms?
Das fast im Rentenalter angekommene Muscle Car ist ein bisschen
wie ein Kunstwerk von Piet Mondrian. Während über
den Durchschnittssofas der Republik die gefälligen Seerosen
von Claude Monet hängen, bedarf es bei einem Mondrian ein
wenig an Hintergrundwissen und Erklärungen, bevor er sich
dem Betrachter eröffnet. Aber dann begegnet man ihm täglich
mit Begeisterung, was bei den Seerosen schnell in glückselige
Langeweile ausartet. Fertig? Erklären wir den Camaro.
Jedem Ami sein Pony und jedem Auto seine Muskeln. Als der
Ford Mustang in der zweiten Jahreshälfte 1964 allen davon
galoppierte und der neue Trend einen regelrechten Tsunami
des Umdenkens durch alle amerikanischen Automobilkonzerne
drückte, bekamen die Ingenieure ein nervöses Zucken in
den Schrauberfingern. Das da noch eine Menge geht, hatte
man auch bei Chevrolet in Detroit, Michigan, erkannt und
wollte dem konkurrierenden Wildpferd unter Aufsicht der damals
noch fett im Geschäft stehenden Konzernmutter General
Motors schnell etwas entgegenschleudern.
28 11/14

Das in amerikanischen Köpfen verwurzelte „schwerer-breiterchromiger“
wich einer neuen Generation von relativ kleinen
Autos mit oft viel zu großen Motoren – und ein Schelm, wer
nicht gern von diesem PS-Kuchen naschen mochte.
Schnell und präzise stampften die Detroiter genau so etwas
aus dem Boden und bedienten sich aus Zeit- und Geldgründen
am großen Konzernbaukasten. Genauer gesagt an
der damals neuen, biederen Chevy Nova Plattform,
frisch gewürzt mit kräftigen Stahlträgern für einen geänderten
Vorderwagen und von Anfang an darauf
ausgelegt, von einem V8 angetrieben zu werden.
„Long hood, short deck“ (lange Haube, kurzes
Heck) kommt auch fast 50 Jahre später immer
noch bei der zumeist männlichen Kundschaft an
und prägt die Bezeichnung „hemdsärmelig“ nun
auch für Autos. Plüschige Sitzbänke und ausladende,
Chrom beplankte Flanken gehörten der
Vergangenheit an. Tiefe Einzelsitze, sachliche
Armaturen und schnörkellose Linienführung
galten als sportlich. Die Namensgebung wurde
dann nicht ganz so bissig: Was ursprünglich als
„Panther“ durch die Konzeptstudien schlich,
wurde noch ganz kurz vor der Premiere in
„Camaro“ umbenannt, was sich vom französischen
„camarade“ ableitet und frei übersetzt „Freund“ oder
„Kamerad“ heißt.
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Auf der Pressekonferenz 1966 schlug dann die animalische
Metapher mit dem Mustangs fressenden Tier trotzdem ein
wie eine Pranke mit scharfen Krallen. Und im Land der unbegrenzten
Möglichkeiten stürzten sich die konfigurationsgeilen
Amis sofort auf den Options-Katalog. Vom Produktionsstart
an waren alle Motorisierungen vom kleinen „Sparmodell“ Reihensechser
mit 3,8-Liter-Hubraum (230 cui) bis zum 6,5 Liter
(396 cui) Big Block V8 mit insgesamt 80 Ausstattungsoptionen
kombinierbar, als Cabrio oder Coupé. Auf Wunsch einiger
nicht so kreativer Käufer wurden drei vorkonfigurierte Ausstattungspakete
angeboten:
Aufwertungen wie versteckte Scheinwerfer, modifizierte
Rücklichter, eine Kriegsbemalung und ein verchromtes RS-
Zeichen sowohl auf den äußeren Karosserieelementen als
auch im Inneren
Tuning für‘s Auge und Lufthutzen in der Haube noch ein Performance-Paket
oben drauf, was einen Big Block und verbesserte
Federungen beinhaltete. Beide Optionen ließen sich zu
einem Camaro RS/SS kombinieren
Bekanntheit gereifte dritte Option-Code Z-28. Camaros
mit diesem anfangs nicht beworbenen Zusatz waren ursprünglich
als eine Homologationsserie für die SCCA
„Trans-Am“-Rennen geplant und hatten einen 4,9-Liter-
(302 cui) V8 mit 280 PS, vordere Scheibenbremsen,
eine harte Sportfederung und ein Muncie-Viergang-Schaltgetriebe
– Standard waren nur drei Gänge oder eine Zweigang-
Powerglide-Automatik.
im ersten Jahr hat es aber nie in die „Trans Am“-Serie geschafft
und behielt zunächst den Status des frei verkäuflichen,
schwierig zu fahrenden Sondermodells mit zwei coolen, breiten,
weißen Streifen einmal über den Scheitel.
sollte optimal bei sagenhaften 7.500 Umdrehungen geschal-
zahlgrenze ist. Aber wenn der Z-28 einmal in Fahrt war, hielt
ihn nichts mehr auf, dann wurde er zum gröhlenden Sieger
jedes Straßenrennens. Nachdem die Maschine als Pace Car
kaufszahlen des Camaro steil nach oben. Allein vom Z-28
wurden 1968 fast 7.200 Stück verkauft.
Und er zog auf Augenhöhe (Lampenhöhe) mit Ford Mustang
heute noch so, die aktuelle Camaro-Generation kostet in
damit weniger als der Grundpreis für einen Golf VII, womit
wir wieder bei den Seerosen angekommen sind. Und die jungen
Wilden waren damals nicht anders drauf als die Jungs
heute. Weil am Kaufpreis viel gespart wurde, konnte man die
über die vergangenen fast fünf Jahrzehnte das am meisten
veränderte, umgebaute oder getunte Kraftfahrzeug der Welt.
optischen Oberflächlichkeit nicht schlagen hörten, in den
70ern schnell den Ruf des „Ami-Mantas“ ein. Man unkte über
Ofenrohres und Lufthutzen auf den langen Hauben, die so
groß waren, dass man sie vergittern musste, um keine Vögel
in den gierigen Vierfach-Vergaser einzusaugen.
Und unser Foto-Auto ist der unverbastelte Ur-Kamerad, der
Beginn von allem, was danach noch kam und bis heute neu
erworben werden kann. Rafflenbeul musste lediglich das von
der Sonne gezeichnete Interieur erneuern und hat die origina-
sofort startklar, nach dem üblichen Werkstatt-Check von
Bremsen, Fahrwerk und Flüssigkeiten haben die Mindener
täglich viele Testmeilen mit einer der Mütter aller Muscle Cars
so straff auf der Piste wie damals, im Sommer 1968.
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Da war Mondrian allerdings schon mehr als 20 Jahre tot. Wer
sich mit ihm beschäftigt hat, begreift Kubismus und Neoplastizismus,
der sagt bei einem Bild mit klaren schwarzen Linien
und kräftigen Farbflächen nicht mehr: „Ha, das kann ich ja
auch.“ Und kann es eben doch nicht. Den gleichen Reiz hat die
erste Camaro-Generation, wenn man sie verstanden hat –
oder wenn man von Anfang an offen ist für die klare Schlichtheit
der späten 60er.
Dieses Exemplar mit frischem TÜV und H-Zulassung gibt es für
nur eine Handvoll Dollar mehr als einen neuen Golf. Wer
Mondrian verstanden hat verabschiedet sich vom Seerosen-
Monet im Wohnzimmer. Und wer sich vor der Anschaffung
des nächsten Fahrzeugs eingehend mit einem Erstserien Camaro
beschäftigt hat, wird sich fragen, ob man „Vernunft“
vielleicht neu interpretieren kann. -
Vielen Dank an:
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Roadster
ohne Kompromisse
Lorenz & Rankl Silver Falcon:
Ein rarer Youngtimer mit Power und Charme
Text und Fotos: Frank Sander
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Damals gegen
Aufpreis von
7.200 D-Mark
erhältlich: die
Chromspeichenräder
mit Zentralverschluss
Dass es einen „Lorenz und Rankl“ gibt, wussten
nur die wenigsten Autofahrer in den
80er Jahren. Lorenz und was? Friedrich
Peter Lorenz und Heiner H. Rankl gründeten
ihre Autofirma 1984 in Wolfratshausen.
Ziel des Unternehmens: Autos, die in Sachen
Qualität und Fahrspaß nicht zu übertreffen sein
sollten und mit Design aus den 50er Jahren
Emotionen wecken.
Zu der Zeit gab es auch kaum ein Auto, welches
kompromissloser ausgelegt war und
seine Power ungefilterter an den Fahrer
weitergibt. Der „Silver Falcon“ sollte an
die Rennerfolge der Silberpfeile erinnern,
auch wenn er in jeglicher
Wunschfarbe ausgeliefert wurde.
Der Erstbesitzer unseres Fotofahrzeuges
entschied sich für das leuchtende
Rot des Lippenstiftes von
Marilyn, was zu den Kurven der selbst
angefertigten Karosserie passt, doch schon
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Vorne Mercedes V8-Power und im Heck
gerade einmal Platz für das Reserverad
und eine Zahnbürste
beim Einsteigen erinnert der Falcon eher an die hemdsärmelige
Art von Jimmy Dean. Satte 400.000 Mark kostete
in den 80er Jahren das Topmodel des Lorenz und Rankl-
Roadsters und war zu seiner Zeit das Maß aller Dinge.
Bei der Bestellung wurde eine handschriftliche Liste
angefertigt, dann wurde das Fahrzeug individuell
innerhalb von rund sechs Monaten angefertigt.
Selbst beim Material der Karosserie konnte zwischen
Aluminium und GFK gewählt werden.
Am Ende entstanden aber nur nur 15 Stück.
Aus der heutigen Sicht besitzt der „Lorenz
und Rankl“ genau das, was heutige Roadster
vermissen lassen: pure und ungetrübte
Fahrfreude, wenig Gewicht und keine
technische Unterstützung durch Traktionskontrolle
oder andere Spielverderber.
Vier Räder, zwei Sitze, ein
Lenkrad sowie ein fettes Triebwerk,
mehr braucht diese Fahrmaschine
nicht - und der Fahrer auch nicht.
Der Silver Falcon basiert auf einem stabilen
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Der Charme der
80er-Jahre, Wurzelholz
gehörte in
jedes Luxusauto
Rohrrahmen aus Edelstahl, der keine Verwindungen zulässt,
was bei der Motorisierung durch einen Mercedes-V8
mit 5.600 ccm sinnvoll ist. Nur 1.290 Kilo bringt der Roadster
auf die Waage, die von 299 PS vorwärts bewegt werden.
Ein Koni-Fahrwerk, das aus der damaligen Formel 1
entliehen wurde, lässt sich von hart bis ganz hart einstellen,
was zwar nicht sehr komfortabel ist, jedoch trotz der
Ballonreifen extrem hohe Kurvengeschwindigkeiten zulässt.
Dieses Exemplar wurde mit einem ZF-Getriebe
ausgeliefert, bei dem der erste
Gang ganz nach der alten ZF-Manier
unten links angeordnet
ist. Es lässt sich butterweich
und exakt wie
am ersten Tag schalten.
Dies liegt
auch daran,
dass der Silver
Falcon die
meiste Zeit
seines automobilen Daseins nicht bewegt wurde und gerade
einmal 4.500 Kilometer auf seinem Tacho anzeigt. Um
dem Falken ein ausgewogenes Fahrverhalten zu geben,
wurde der Mercedes-V8 hinter die Vorderachse gepflanzt,
was am Ende eine exakte 50:50-Gewichtsverteilung bedeutet
und somit das Optimum darstellt.
Dass nur 15 Fahrzeuge produziert wurden, liegt sicherlich
an dem hohen Einstiegspreis, und
38 11/14

Begutachten
der soliden Verarbeitung
beim
Fototermin und
Flanieren an
der Elbe sind
Pflichtprogramm
eventuell auch an Details, die dann leider doch an ein Kitcar
erinnern, was der Lorenz und Rankl keineswegs
ist. So bekam er die Rückleuchteneinheit aus dem
Porsche 911, die ersten Modelle wurden mit
dem Frontblinker des Porsche 944 ausgeliefert,
was später geändert wurde. Ein weiterer Grund
dürfte die
Auslegung
des Innenraums sein. Zwar geht es mit den VDO-Klassik-
Instrumenten gediegen zu und auch das Holz stammt nur
von glücklichen Bäumen, doch Türgriffe, die stark an einen
Golf 1 erinnern, und Wurzelholz ist nicht unbedingt das
Maß aller Dinge bei einem Sportwagen.
Bei mehr als 1,80 m großen Fahrern und etwas mehr Körperfülle
wird das Ein- und Aussteigen zu einem Kraftakt.
Obwohl jeder Fahrer bei der Bestellung gemessen und gewogen
wurde, um Pedalerie, Sitz usw. zu optimieren,
ist der Einstieg eher unkomfortabel.
Dazu kann
man sich am Gestänge
des Verdecks heftige
Schrammen an der
Wirbelsäule einfangen.
Wenn
man dann jedoch
in den elektrisch
verstellbaren
Sportsitzen
Platz genommen hat,
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TECHNISCHE DATEN
Lorenz & Rankl Silver Falcon
Baujahr: 05/89
Motor: V8
Hubraum: 5.600 ccm
Leistung: 220 kW (299 PS)
Max. Drehmoment:
430 Nm bei 3.700/min
Getriebe: Fünfgang-Handschalter
Antrieb: Hinterräder
Länge/Breite/Höhe:
4.390/1.780/1.275 mm
Gewicht: 1.290 kg
Beschleunigung 0-100 km/h: 5,7 Sek.
Top-Speed: 260 km/h
Wert: 80.000,- Euro
Neupreis 1989: 390.000,- D-Mark
erlebt man Sportwagenfeeling pur. Der V8 röhrt in bis dato
nicht gekannten Frequenzen aus den Edelstahlrohren, als
wäre der Auspuff von Vivaldi abgestimmt worden. Die
Kupplung tritt sich leicht.
Dass dieser Silver Falcon nichts für Fahranfänger ist, zeigt
sich schon auf den ersten Metern. Einen Tritt aufs Gaspedal
quittiert er mit vehementem Vorwärtsdrang, der sich
mit dem Verlust von Bodenhaftung paart und die Hinterräder
gnadenlos durchdrehen lässt. Es sei zur Entschuldigung
bemerkt, dass die Reifen, die auf Borrani-Speichenfelgen
gezogen sind (die gab es damals gegen einen
Aufpreis von 7.200 DM), genauso alt sind wie das Fahrzeug
und bei neueren Gummis sicherlich wesentlich mehr
Grip auf die Straße gebracht wird.
Bei der Präsentation scheuchte der Erbauer das erste Modell
2.000 Kilometer über die Nordschleife und ließ sich
lediglich zum Nachtanken in der Box sehen,
was für die Qualität seiner Marke steht.
Wie detailverliebt der Erfinder Lorenz war, der als Ingenieur
und Prototypenbauer bekannt war und ist, zeigt der
elektromagnetische Mechanismus zum Öffnen der Hauben
und des Tankdeckels, die bei Stromausfall über Seilzüge
notentriegelt werden können. Auch die Spaltmaße sowie
die Lackqualität entsprechen höchster Fertigungs- und
Lackierkunst. Nach nur vier Jahren (1991) war Schluss mit
der Fertigung des Roadsters, der seinerzeit zu den agilsten
Sportwagen zählte und in der obersten Liga mitgespielt
hat. Selbst heute noch vermittelt er puristische Fahrfreude
wie kaum ein zweites Auto.
Dass der Lorenz und Rankl mit der Nummer 12 aus dem
Dornröschenschlaf geholt wurde liegt daran, dass der Besitzer
Platz für ein neues Fahrzeug in seiner Sammlung
schaffen möchte. Tatsächlich steht das seltenes Stück nun
in Seevetal bei Speed Bike zum Verkauf.
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40 11/14

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für den Morgan Plus 8 mit Sechsgang-Automatikgetriebe.

Wer mit Traditionen bricht,
der sollte gute Gründe
dafür haben: Mit den
Baureihen 924/944 und 928 endete
bei dem Stuttgarter Renommiersportwagenbauer
Porsche die jahrzehntelang
kultivierte, hauseigene
Heckmotordoktrin. Trotzdem galt
weiterhin die von Ferdinand Alexander
Porsche formulierte Maxime, ein
gutes Auto müsse fünf Kerneigenschaften
haben: „Einen guten Motor,
ein gutes Fahrwerk, gutes Handling,
gutes Interieur und eine gute
Karosserie.“
Unter der Regie des Chefdesigners
Anatole Lapin entstanden auf Anhieb
zwei grandiose Sportwagenbaureihen
mit Transaxlekonzept, die
dieser Idee folgten. Ihr prägendes
Antriebslayout kurz und bündig:
Motor direkt hinter der Vorderachse
ruhend, Getriebe und Achsantrieb
als Verbund im Heck, dazwischen
zur Kraftübertragung eine Transaxlewelle.
944 und 928 – die beiden Transaxle-
Sportwagen von Porsche suchten lange
ihre Identität. Jetzt sind es zwei gesuchte
Old- und Youngtimer
42 11/14

Text und Fotos: Salonloewen
11/14
43

Schneller Wohnen: So mondän und zugleich funktional ging es damals in keinem zweiten Supersportler zu.
Die Idee der ergonomischen Mittelkonsole wurde von Porsche beim Panamera wieder aufgegriffen
Zweimal Fahren in
seiner schönsten Form
44 11/14

Co-Existenz möglich
Neben der Legende 911 seinen Platz in der
Markenhistorie zu finden war trotz aller
technischer Finessen am Anfang nicht
leicht. Dem Ur-Transaxle 924 haftete trotz
überzeugender technischer Qualitäten und
des zum Zeitpunkt seiner Präsentation 1976
wegweisenden Designs ein muffig-bürgerlicher
Audi-Stallgeruch an. Er musste das
Vorurteil ertragen, kein richtiger Porsche zu
sein, obwohl er in seiner Preisklasse eigentlich
ein damals konkurrenzlos gutes Angebot
darstellte.
Doch auch die neue Spitze der Porsche-
Markenfamilie, die ihre Weltpräsentation
rund ein Jahr später im März 1977 erlebte,
sollte ein Transaxlemodell sein. Damals erstrahlte
der sanfte V8-Riese 928 im Licht
der Messestandscheinwerfer und wirkte,
als sei soeben ein UFO gelandet. Ursprünglich
sah der Strategieplan vor, dass der charismatische
Rundling mit den halbkugelförmigen
Klappscheinwerfern einmal den
klassischen Elfer beerben sollte, doch der
damalige Firmenvorstand Ernst Fuhrmann
unterschätzte die hohe Modellloyalität der
luftboxenden Stammkundschaft. Die liebte
den heiser sägenden Sechszylindersound
und wollte sich nicht durch einen mindestens
4,5 Liter großen Achtender umstimmen
lassen. Hinzu kam, dass der Neue auch
sonst ein ganz schöner Brocken war. Viel
größer und schwerer bot er auf vier Sitzplätzen
beinahe limousinenhaften Komfort und
kam dem Ideal eines souveränen Gran Turismo
für lange Distanzen deutlich näher als
dem eines sehnigen Sportlers auf der Jagd
nach schnellen Rundenzeiten. Diese Eigenschaften
kamen Ende der Siebziger besonders
dem Export nach Übersee zugute, denn
spätestens nach einer Unfallserie des Chevrolet
Corvair war das Heckmotorimage in
Augenaufschläge für Kenner: Dem großen 928 genügen zwei von
hinten aufklappende,verblüffend leicht wirkende Halbkugeln als
Hauptscheinwerfer. Der 944 setzt auf konventionelle Schlafaugen
11/14
45

den USA stark angekratzt. Dort schreckte
es die zahlungskräftige Kundschaft außerdem
wenig bis überhaupt nicht, dass der
neue 928 nochmals deutlich teurer als ein
klassischer Elfer war. Insbesondere die
Prominenz fuhr ab auf den Mix aus Luxus
und erstklassiger Performance: Erstbesitzer
des granatroten Fotofahrzeugs sollen
die Hollywoodstars Sylvester Stallone und
Brigitte Nielsen gewesen sein.
Wäre es nach dem Ingenieur Ferdinand
Piëch gegangen, dann hätte das neue Porsche-Topmodell
ruhig einen 4,6 Liter großen
Zehnzylinder mit Volkswagen-Baukastengenen
unter der flachen Haube
tragen dürfen. Doch diese Idee verschwand
wieder in der Schublade und
sollte dort bis zum Stapellauf des Lamborghini
Gallardo V10 bleiben. Doch auch so
bot der Neue technische Highlights in Hülle
und Fülle: die mitlenkende „Weissach“-
Hinterachse, zahlreiche Aluminiumanbauteile
sowie ein höhenverstellbares
Cockpit waren nur einige herausragende
Merkmale, die dem 928 schließlich den
Titel „Auto des Jahres 1978“ einbrachten.
Selbst 35 Jahre später gibt es nur wenige
Autos, mit denen sich so schnell und entspannt
überlange Autobahnetappen abspulen
lassen.
Alles, aber kein gedopter 924.
Das neue Armaturenbrett ab 1986 war viel fließender.
Einen Tacho bis 300 gab es im Turbo ab 1987
46 11/14

So baut man
Sportwagen
Die Bildsprache täuscht:
Gute Transaxle kennen nur noch eine Richtung – nach oben
11/14
47

Perfekte halbe Sachen
Etwas volkstümlicher als der 928
war der ab 1981 gefertigte große
Bruder des 924, der neue 944. Er
schaffte mit größeren, mindestens
2,5 Liter großen Vierzylindermotoren
und einer stämmigeren, an den
924 Carrera GT angelehnten Karosserie
endlich den gewünschten
Sprung in die Liga ernstzunehmender
Sportwagen. Sein Motor war genau
genommen auch wieder eine
halbe Sache, doch dieses Mal zum
Glück die Hälfte des mächtigen V8-
Triebwerks aus dem 928. Noch
wichtiger: Die Fahrleistungen fielen
endlich so aus, wie sie sich Fans der
Marke schon immer gewünscht hatten.
Mindestens 150 PS aus zweieinhalb
Liter Hubraum sorgten für satten
Durchzug in allen Lebenslagen
und eine Lizenz zum flotten Überholen,
später folgten weitere Ausbaustufen
mit Hubräumen bis zu 3 Litern
und obligatorischer Turboaufladung.
Im Sinne der Porsche-Urphilosophie
war der messerscharf zu
dirigierende 944 viel näher am Idealtypus
als der luxuriöse 928, ohne
dass er dabei weniger praktikabel
ausfiel. Als 2+2-Sitzer mit variablem
Kofferraum verdiente sich der 944
wie auch schon der 924 das Prädikat
voll alltagstauglich.
Balancekünstler
Gemeinsam hatten die beiden Brüder
eine perfekte Achsgewichtsverteilung
von annähernd 50:50. Das
sorgte für eine optimale Balance und
beeindruckend gute Querdynamikwerte.
Ein neutrales Einlenkverhalten,
hohe mögliche Kurvengeschwindigkeiten
sowie im Vergleich zum
zickigen Elfer beinahe narrensicheres
Feedback ließ selbst Laien ohne
Rennlizenz verblüffend schnell sein.
Dort, wo ein gleich alter Elfer zickig
begann abrupt zu übersteuern, zogen
die Frontmotor-Porsche stoisch
ihre Bahnen.
Die Ikone schlechthin mag heute
noch immer der 911er sein, doch
Klassiker mit gleichfalls hoher Qualität
und beachtlichem Unterhaltungswert
sind die wassergekühlten
944- und 928-Transaxler ebenfalls.
Und da neuere Elfer ja auch nur noch
mit Wasser kochen, wird die Entscheidung
für Interessenten nochmals
leichter...
TECHNISCHE DATEN
Porsche 928 S3
Baujahr: 1986
Motor: V8
Hubraum: 4.957 ccm
Leistung: 215 kW (292 PS) bei 5.750/min
Max. Drehmoment: 410 Nm bei 2.700/min
Getriebe: Viergang-Automatik
Antrieb: Hinterräder
Länge/Breite/Höhe: 4.447/1.836/1.282 mm
Gewicht: 1.710 kg
Beschleunigung 0-100 km/h: 7,0 Sek.
V-max: 245 km/h
Wert (gepflegt): 22.500,- Euro
TECHNISCHE DATEN
Porsche 944 Turbo Targa
Baujahr: 1987
Motor: Vierzylinder-Turbo
Hubraum: 2.479 ccm
Leistung: 162 kW (220 PS) bei 5.800/min
Max. Drehmoment: 330 Nm bei 3.500/min
Getriebe: Fünfgang-Handschalter
Antrieb: Hinterräder
Länge/Breite/Höhe: 4.230/ 1.735/ 1.275 mm
Gewicht: 1.350 kg
Beschleunigung 0-100 km/h: 6,3 Sek.
V-max: 245 km/h
Wert (gepflegt): 14.000,- Euro
Eine doppelte Portion und keine halben Sachen:
Sowohl der V8 im 928 als auch der turbogeladene
Vierzylinder im 944 sind Traumtriebwerke für
ambitionierte Selbstfahrer
48 11/14

DAS COMEBACK DES JAHRES
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Zur Fristwahrung genügt die rechtzeitige Absendung.
Datum
Unterschrift
TW11/14

Amerika fährt
Benzinsparen können andere. Pick-ups mit Gardemaßen
von mehr als sechs Metern beherrschen in den Staaten
die Zulassungsstatistiken
Großes Land, große Autos.
Diese simple Regel hat im
Land der unbegrenzten
Möglichkeiten noch immer
uneingeschränkte Gültigkeit.
Zum American Way of
Drive gehören fette SUV und vor allem
mächtige Pick-ups wie zum
Brot die Butter. Auf dem platten
Land, da, wo der größte Teil der
Amerikaner lebt, geben die dicken
Spritschleudern auf Straßen und
Parkplätze wie eh und je den Ton
an. Und das am liebsten mit lässig
vor sich hin blubberndem V8.
Die Pritschen von Ford, Chrysler und
GMC sind gewissermaßen die Laster
der Nation. Kaum besser illustriert
dieses uramerikanische Phänomen
die F-Serie von Ford. Seit 1948
in der inzwischen zwölften Generation
gebaut ist dieser Inbegriff des
Pick-up, die hier viel cooler `Trucks´
genannt werden, ein Bestseller, seit
über dreißig Jahren in ununterbrochener
Folge auch in absoluten Zahlen.
Mit anderen Worten, kein anderes
Auto, kein SUV, keine
Kompakt- oder Mittelklasselimousine,
und schon gar kein Kleinwagen
wird in Amerika häufiger neu zugelassen
als die Modelle der Ford F-
Serie – jeden Tag etwa 2000 Stück!
Was reitet die Amerikaner, trotz
Energiekrise, trotz des Zwangs zur
Ressourcenschonung und zur Reduzierung
des CO2-Ausstoßes unbeirrt
zu einem Auto zu greifen, das in
Deutschland in kein Parkhaus fahren
könnte?
Die Ursache ist offenbar tief im kollektiven
Unterbewusstsein der Nation
verwoben und dürfte in ähnlichen
50 11/14

Pick-up
Dieser Chevy Silverado 8200 GVW Camper Special ist
mit den Watsons alt geworden; sie haben ihn 1978 gekauft
und seither hält er ihnen die Treue. Sie ihm auch
Text: Peter Leuten |
Fotos: Nicolas Meiringer, Jens Tanz
11/14
51

V8 und jede Menge Hubraum
sind Pflicht
Der 80er Ford F-250 der siebten Generation der 2010 gegründeten One Gun Farm
hat äußerlich eine Verjüngungskur durchlaufen; Cockpit und Ladefläche zeigen
aber unverkennbar die Spuren eines mehr als dreißigjährigen Arbeitslebens
Die aktuellen Vertreter dieser Zunft stehen dagegen eher so fett auf dem
Asphalt wie dieser 2013er Dodge RAM Laramie mit 396 PS-V8 Hemi
Erst mal ein Nickerchen! Der Fahrer dieses 1972er! Ford 250
hat es nicht eilig
52 11/14

Hirnarealen zu suchen sein, in denen
die Faszination für Feuerwaffen genetisch
festgeschrieben ist. Sie ist nur
damit zu erklären, dass sich die amerikanische
Seele offenbar immer noch
über den Wilden Westen definiert
und sich am Steuer von Chevrolet Silverado,
Dodge RAM und Ford F-150,
wie die Verkaufsschlager von General
Motors, Chrysler und Ford heißen, in
großen Siedlertrecks im Planwagen
über die Prärie ziehen sieht. Der Pickup
steht dabei für ein Stück Cowboy-
Gefühl und Freiheit und für den Geschmack
von Abenteuer. Alle drei
Autobauer erzielen mit ihren Trucks
Rekordabsätze und bringen jährlich
die unvorstellbare Menge von rund
2,5 Millionen Pick-ups auf die Straße.
Außerdem zählen die Amis ihre
Trucks zu den nützlichsten Fahrzeugen
überhaupt – was zumindest angesichts
der hinlänglich bekannten
Bilder sich endlos erstreckender
Landschaften nicht ganz von der
Hand zu weisen ist. Mit Doppelkabine
kuschelt sich schon mal locker die
ganze Familie über die zwei durchgehenden
Sitzbänke und die Ladefläche
ist groß genug, um die verloren
gegangene Kuh, einen neuen Öltank
oder das Saatgut fürs nächste Jahr
durch die Landschaft zu karren. Im
Urlaub finden hier ebensogut ein
Camper-Aufbau wie Jetskis, Quads
oder eine ganze Schwadron Cross-
Motorräder Platz. Selbst für einen gemütlichen
Ausflug ist so ein Pick-up
bestens gewappnet, passen doch,
wie jüngst jemand nachgerechnet
hat, an die 2000 Halbliter-Bierdosen
auf die Pritsche.
Und bei der vorwiegenden üppigen
Motorisierung, bei der hubraumstarke
V6- und V8-Benziner dominieren, bewegt
so ein staubiges Monster problemlos
selbst mehrere Tonnen schwere
Hänger. Ganz abgesehen davon,
dass die Trucks, wie unsere Bilder zeigen,
dank Leiterrahmen und nahezu
unzerstörbarer Motoren oft ein geradezu
biblisches Alter erreichen.
Eigentlich schade, dass unsere Parkplätze
in Europa so klein sind...
Altes Schätzchen im neuen Glanz: Dieser Ford
Half-Ton Pick-up stammt von 1940
11/14
53

DRIVE
STyLE
FÜR ROCKABILLIES
Wer sich das authentische Lebensgefühl der
Rockabilly-Szene ins Wohnzimmer holen
möchte, findet dies im neuen „US-Cars &
Fotografen Henry & Robert Hund. Auf 14
Kalenderseiten kombinieren sie Modelle mit
klassischen US-Cars der fünfziger, sechziger
und frühen siebziger Jahre. Um die Motive
möglichst authentisch zu gestalten, wurden
die Modelle zeitgenössisch gestylt und passenden
Locations gewählt. Der im
DIN A3-Format auf 250 g-Papier.
Preis: 13,90 Euro
Info: www.henryhund.de
FÜR MODELLEURE
Dem MG TF von 1955 hat Neo Scale Models
eine Replik aus Resine im Maßstab 1:43
gewidmet. Von den Modellbauern wurde die
markante Fahrzeugfront mit dem aufrechten
Kühlergrill vorbildgerecht verkleinert und in
originalgetreuem Grün eingefärbt. Das
Erscheinungsbild des Briten wird durch die
Fotoätzteile und den original wiedergegebenen
Innenraum angenehm abgerundet.
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Info: www.ModelCarWorld.de
BUCH
TIPP
Mercedes-Benz
Raritäten – Die
Schatzkammer
von Mercedes-
Benz. Einzigartig:
mit bisher unveröffentlichten
Fakten, Fotos
und Skizzen.
Wer über
die Raritäten
der Marke
Mercedes-
Benz berichtet,
muss in der
Geschichte des
Automobils weit
zurückblättern. Denn bereits die ersten benzinbetriebenen
Motorwagen, die Carl Benz und Gottlieb
Daimler gegen Ende des 19. Jahrhunderts konstruieren,
sind solche Einzelstücke. Dieses Werk zeigt
Trendsetter und Traumwagen, Forschungsfahrzeuge
und Designstudien, Renn- und Rekordwagen und
zahlreiche andere Raritäten für Straße, Wasser und
Luft. Christof Vieweg, Mercedes-Benz Raritäten,
Prototypen, Unikate und Kleinserien, 168 Seiten, ca.
180 Abbildungen, Format 22,7 x 27,4 cm, Hardcover,
ISBN 978-3-86245-722-9, 34,99 Euro, GeraMond
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CD
TIPP
FÜR SLOTCARRACER
Die neuesten E-Autos fahren jetzt auch auf
der Carrera-Rennbahn. Das DIGITAL 132
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Einstellungen. Das Evolution-Set „Power
Fahrzeugen und den Mega Tracks im
Maßstab 1:24 stellt sicher, das auch das
analoge System nicht zu kurz kommt.
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116,90 Euro (Power Boost)
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Foo Fighters - Sonic Highways – Foo Fighters ist
keine Band, die nur mal so ein Album veröffentlicht.
Seit geraumer Zeit spielen Grohl und Co. auf einem
anderen Level: 8 Songs aus 8 Städten versprühen den
Charme der jeweiligen Stadt. So unterschiedlich alle
Songs sind, so stimmig sind sie als Foo Fighters-Songs
mit Tiefgang. Aspirant für das Album 2014 und zweifelsohne
erhaben! 16,99 Euro, www.emp.de
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Kinderfahrzeuge legt Baghera viel Wert auf
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Metall-Tretauto ist in stundenlanger Arbeit
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Schadstoffe geprüft, keine scharfen Kanten
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54 11/14

FÜR PARKTROTTEL
FÜR
MUSTANGTRÄGER
Ausgewählte Mode-Designer aus der
ganzen Welt arbeiten für die limitierte
zusammen. Die exklusiven T-Shirts sind
inspiriert vom Ford Mustang. Zu den prominenten
Designern zählen Anna Sui,
Paula Cademartori,Tomaso Anfossi und
Gregory und Scott Mackinlay Hahn vom
Label Rogan sowie Pamela Love. Die trendige
Collection besteht aus 15 T-Shirts.
Sie sind ausschließlich online erhältlich.
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FÜR AGENTEN
Die geräumige schwarze Dokumentenmappe
wurde aus feinstem italienischen Kalbsleder
gefertigt. Sie lässt sich mit einem
Reißverschluss öffnen und bietet innen viel
Platz für Papiere, Visitenkarten sowie
einen Taschenrechner oder ein Handy. In
einem weiteren Fach kann ein USB-
Stick oder Kleingeld verstaut werden.
Auf der rechten Seite finden ein
Din-A4-Block und 2 Stiftehalter
Platz. Außenmaterial:
Kalbsleder; Innenmaterial:
Viskose. Ein Block mit
Mercedes-Benz Logo
wird mitgeliefert.
Mit Sternniete außen.
Maße geschlossen: ca.
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cm, Produkteigenschaften:
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100 Prozent Viskose.
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Bewegungsmelder wird das System automatisch aktiviert, sobald Ihr
Wagen in die Garage einfährt. Per Laserstrahl werden Sie dann zuverlässig
in die optimale Parkposition geleitet, die Sie zuvor festgelegt
haben, und stehen jedes Mal exakt am gleichen Platz. Die Einparkhilfe
lässt sich bequem an Decke oder Wand anbringen und ist auf ein oder
zwei Wagen einstellbar. Der Betrieb erfolgt über einen Netzadapter
oder eine 9-V-Batterie.
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Mindestalter 18 Jahre. Mitarbeiter der DAZ VERLAGSGRUPPE und
deren Angehörige sind von der Teilnahme ausgeschlossen.
Viel Glück!
VERLOSUNG
FÜR HARTGESOTTENE
AMERICAN MUSCLE – Du schuldest, du zahlst. Das langerwartete
Badass-Action-Highlight von Drehbuchautor John
Knast gesessen. Jetzt ist der Tag der Freiheit gekommen,
sen haben, müssen nun bezahlen. John steigt mit der
Pumpgun und jeder Menge Wut im Bauch in seinen 68er
Plymouth Duster und fährt zur ersten Station seines
Rachefeldzugs: den 3 Holes… Mit seinem Regie-Debüt
erinnert Ravi Dhar stark an den jungen Quentin
Tarantino: Mit einer klaren Handschrift, voller Action,
Witz und ungewöhnlichen Ideen schickt er seine Figuren
auf einen unvergleichlichen Actiontrip. Cool, stylish und
Machen:
Tapperts
TÜV - Tipps
Dos & Don´ts zur Winterzeit
Der Winter steht vor der Tür – gefühlt seit dem Ende der Sommerferien warten die Weihnachtsmänner, Adventskalender
und Lebkuchen in den Regalen der Discounter auf Käufer. Es wird Zeit, sich ein paar Gedanken zum kalten Wetter, zur
dunklen Jahreszeit und der daraus resultierenden Fahrzeugpflege zu machen. Wie bringt man seinen Wagen sicher
durch den Winter?
Lassen:
immer wieder fest, dass es doch noch Fahrer gibt, die auch im Winter beharrlich mit Sommerreifen
fahren. Dies ist aber nicht nur sicherheitstechnisch bedenklich, sondern auch
auf winterlichen Straßen bewegt werden. Ein Tipp für Wenig-Fahrer: Winterreifen dürfen
sie auch im Sommer fahren. Das ist zwar lauter und kostet mehr Sprit, wenn man sich aber
nur einen Satz Reifen leisten kann oder will, ist man auf der sicheren Seite.
die Lande und spätestens im Winter ist das Tageslicht rar gesät. Gut fährt da, wer immer
gut gesehen wird. Hierfür ist es wichtig, dass die Beleuchtung einwandfrei funktioniert.
Entweder man geht bewusst einmal um das eigene Fahrzeug und schaut selbst nach, ob
alle Lichter funktionieren, oder man nutzt das Angebot der Lichttestwochen in den Werk-
Zustand der Scheibenwischerblätter. Dunkle Tage, feuchte Luft und die Scheinwerfer des
Gegenverkehrs, da kann es schnell zur Blendung kommen. Schmieren sie schon? Dann
sollten sie spätestens jetzt den Wechsel vornehmen. Für Ihre eigene Sicherheit und die
Sicherheit der Anderen.
Brennspiritus aus der letzten Grillsaison als Frostschutz ins Scheibenwaschwasser? Was
früher üblich war, sollte man heute nicht mehr machen. Moderner Scheibenfrostschutz
hilft nicht nur gegen das Einfrieren, sondern auch gegen Schlierenbildung. Darüber hinaus
kann man bei Spiritus nicht sicher gehen, ob es moderne Scheibenreinigungsanlagen nicht
schädigt.
cher Fahrzeuge, im Winter am besten einen Schuss Benzin zum Diesel tanken. Das sollten
sie heute nicht mehr machen. Moderner Winterdiesel ist durch Additive so stabilisiert,
dass er bei üblichen Temperaturen nicht mehr ausflockt. An modernen Common-Rail-
Motoren können sogar Motorschäden auftreten. Also auch dieser klassische Tipp ist überholt.
Motoröl im Türschloss kann mit modernen Schlossmaterialien reagieren, darüber hinaus
zieht es den Schmutz an und kann mit der Zeit verharzen. Besser geeignete Schmiermittel,
speziell für Türschlösser verwenden. Dann sind auch die Chancen geringer, dass das
Schloss im Winter einfriert. Vermeiden kann man das aber nie hundert Prozent. Dafür
sollte man auch noch einen Türschlossenteiser parat halten. Wenig Sinn macht es hierbei,
wenn der Enteiser im Fahrzeug gelagert wird.
11/14
55

DRIVE
STyLE
FÜR BADERATIS
Weicher Bademantel aus blauem
Frottee von Maserati, 100
Prozent Baumwolle. Der elegante
Schalkragen ist mit kariertem
Jacquardstoff in Beige veredelt,
der auch auf den beiden
Ärmelabschlüssen und auf den
Taschen appliziert ist. Die
Stickerei „Maserati“ auf der linken
Brust vervollständigt das
elegante Kleidungsstück.
Preis: 108,00 Euro
Info: www.maseratistore.com
FÜR STERNGUCKER
„Back to the future!“ (Zurück in die Zukunft) heißt der
Mercedes-Benz Classic-Kalender 2015. Präsentiert
werden zwölf restaurierte Fahrzeuge, bei denen der
Originalitätsgedanke an erster Stelle steht. Das
Spektrum reicht von historischen Rennfahrzeugen wie
dem GP-Rennwagen von 1914 über den
Stromlinienwagen 540 K bis hin zu einzigartigen
Testfahrzeugen und Rekordwagen wie dem C 111.
Der Kalender besitzt das Querformat
69 x 49 Zentimeter.
Preis: 29,90 Euro
Info: www.mercedes-benz-classic.com/store
FÜR AUFPUMPER
Mit der aufladbaren Elektropumpe lassen sich Reifen, Bälle oder Luftmatratzen im
Nu aufblasen. Die Elektropumpe lässt sich am Zigarettenanzünder oder am Netz
aufladen und bietet dank zweier austauschbarer 9,6-V-NiCd-Akkus hohe
Autonomie. Sie liefert Druck von bis zu 11 bar, also ein Luftvolumen von sieben
Liter pro Minute, um Auto- oder Fahr radreifen und Strandzubehör in kürzester Zeit
aufzublasen. Die Akkuladezeit beträgt 4 bis 5 Stunden.
Preis: 75,- Euro, Info: www.eurotops.de
FÜR LICHTGESTALTEN
Tischleuchte „Maserati Calandra“ ist aus weiß-lackiertem Stahl gefertigt, mit Opalglas und
Polycarbonat und besitzt einen Helligkeitsregler. Sie wurde in talien von Hand in den
Lumina Ateliers gefertigt und ist das Ergebnis der Verwendung qualitativ hochwertiger
Materialien. Weiß lackierter, dicker, mit Laser geschnittener Stahl, der von Hand für den
Sockel, die Halterung und den Schirm nachbearbeitet wird. Opalglas und Polykarbonat
sind für die Lichtquelle verwendet. Der Schirm ist aus einer gebogenen Stahlplatte gefertigt,
wobei eine Maschine (die sogenannte „Calandra“), die ursprünglich in der
Automobilindustrie zum Formen der Kühlergrillteile aus Metall verwendet wurde, zum
Einsatz kommt.Preis: 942,00 Euro
Info: http://www.maseratistore.com/at_de
FÜR HÖRER
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11/14
57

Filmtipps
VON PATRICK NIX
RUN ANGEL RUN
Motorrad-Rocker Angel ist Mitglied bei den „Devil‘s Advocates“. Ein saftiger Stapel grüner
Scheinchen veranlasst ihn, das zu tun, was sich als Mitglied eines Motorradclubs nicht gehört:
Er plappert für ein Boulevardmagazin Club-Interna aus. Die Titelstory im „Like Magazin“ ist
ihm sicher, aber auch der Unmut seiner ehemaligen Clubkollegen. Ron, Space, Pappy und
Chic heften sich an Angels Fersen, der mit Freundin Laurie in Richtung Kalifornien flüchtet.
Angel und Laurie können entkommen und verstecken sich auf einer Farm, die dem ehemaligen
Biker Dan gehört. Dan kann Angels Situation nachvollziehen und bietet ihm Job und
Unterkunft. Alles läuft bestens, seine ehemaligen Clubkollegen haben die Suche schon fast
aufgegeben – bis sie zufällig auf Dans Tochter treffen, die – angelockt durch die Motorräder
– von einem Typen erzählt, der auf der Farm ihres Vaters wohnt und auch so einen tollen
Chopper hat...
Krasser Film, krasse Chopper in einem Film, der billiger war, als er aussieht.
RIDERS
Slim, Alex, Otis und Frank sind so heftige Extremsportler, dass sie ihr Hobby auch für den Broterwerb
nutzen. Sie planen eine Reihe von Banküberfällen, bei denen sie jeweils auf Rollerblades,
Mountainbikes, via Freediving oder mit modifiziertem Siebenzeller-Fallschirm flüchten. Schon der
zweite Überfall scheint mit seiner Beute von 20 Millionen Dollar in Wertpapieren der Jackpot zu
sein und das Quartett beschließt, weitere Überfalle zu lassen. Bedauerlicherweise gehören die
Wertpapiere der Mafia, und die setzt den durchgeknallten Priester Surtayne (einziger Lichtblick
in diesem Film: Steven Berkoff) auf die vier an. Um das Chaos zu komplettieren, bandelt Slim mit
einer verdeckten Ermittlerin an und ein unbekannter, der vermutlich in den Reihen der Polizei sitzt,
zwingt das Quartett zu weiteren Überfällen...
Wer bei Extremsportsendungen, Base-Jumping oder den X-Games die spannende Handlung vermisst,
wird hier auch nicht viel glücklicher: Ein gute Idee wird hier total gegen die Wand gefahren.
THE HIDDEN
Los Angeles 1987: Sergant Tom Beck (nein, nicht der von Cobra 11) wird Zeuge, wie der bis dahin
unauffällige Jack DeVries allein die Wells Fargo Bank in Downtown ausraubt. Nachdem er einige
Kunden und das Wachpersonal erschossen hat, steigt er in einen geklauten Ferrari 308 GTS
und liefert sich mit der Polizei eine Verfolgungsjagd durch die Stadt. Der schrottreife Ferrari und
Jack, beide stark durchlöchert von Kugeln und Schrot, können erst nach circa acht Filmminuten
zur Aufgabe überredet werden. Nächster Fall, gleiches Schema: Überfall, Verfolgungsjagd, Täter
reagiert nicht auf Handfeuerwaffentreffer. Sgt. Beck vermutet eine neue Droge, bis ihm Special
Agent Lloyd Gallagher zur Seite gestellt wird, der mit sehr unüblichen Methoden zu Werke geht...
Hochwertiger B-Movie, der zur Sache geht und mit einigen Klischees aufräumt: z.B. fährt der
Ferrari nicht durch die Glasscheibe, die von zwei Typen getragen wird, sondern mäht einen der
Typen um. Die letzten Überlebenden der siebten ‚Plymouth Fury‘-Generation, die nicht bei ‚Ein
Colt für alle Fälle‘ und ‚Ein Duke kommt selten allein‘ verheizt wurden, bekommen in diesem
Film den Rest.
58 11/14

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X
TW 1114

Text und Fotos: Jens Tanz
DER BULLE
VON HOXTER
Bullenmotor, Bullenfahrwerk, Bullenfänger – der Sherif f von Bakersf ield, Kalifornien, sorgte im
1989er Chevrolet Caprice Cop Car sieben Jahre lang für Recht und Ordnung. Anschließend spielte
das ausgemusterte Bullenschif f in mehr als 20 Kinof ilmen und Fernsehserien mit und jagt heute
im Harz nach den Blicken der Jungs… und der Mädels. Leser Björn Dahlheimer hat es entgegen
aller behördlichen Ansagen im Originalzustand gelassen
60 11/14

11/14
61

DER MANN
mit dem Helm und den muskulösen
Oberarmen lächelt. Seine Sonnenbrille funkelt
in der Spätsommersonne über dem Asphalt. Der andere
Typ, den er über die riesengroße Motorhaube dieses Polizeiwagens
geworfen hat, wehrt sich vehement gegen das Anlegen
der Handschellen, so dass sich der Pseudo-Cop mit
seinem verchromten Revolver ein wenig Nachdruck verschafft.
Nun ist alles gut.
Vielleicht basiert die Gegenwehr auf der Tatsache, dass es
sich bei dem hier standesgemäß niedergestreckten Mann
um den eigentlichen Besitzer des 1989er Polizei-Chevy Caprice
handelt, dem das Szenario langsam zu authentisch
wird. Ein Grund mehr, ihn festzusetzen. Eine Szene wie aus
einem hundertfach gesehenen Actionfilm, deshalb wirkt
das Auto so vertraut.
Na klar – die zivile Variante des Chevrolet Caprice glich in
den Staaten ungefähr dem, was hier ein VW Passat ist. Ab
1966 lösten die kantigen Kisten der gehobenen Mittelklasse
(Wahnsinn: 5,5 Meter lang) den Impala als Spitzenmodell
der Durchschnittsverdiener ab. Der Caprice war groß, zuverlässig
und erschwinglich. Er rollte in Millionen-Stückzahlen
von den Bändern in Detroit und bescherte allein Chevrolet in
den 70ern einen US-Marktanteil von 25 Prozent. Das ist
mehr, als der gesamte General-Motors-Konzern heute verbucht.
Ölkrisen und die aus Europa herüber schwappende nüchterne automobile
Vernunft beschleunigten das „Downsizing“ der Full-Size-
Limousine ab 1977 und ließen sie auf „magere“ 5,39 Meter
schrumpfen. Man muss kein Mathe-Ass sein, um trotzdem eine
rollende Grundfläche von rund elf Quadratmetern zu überschlagen.
Und jetzt kommt die State Police ins Spiel.
Bei der Highway Patrol hatte man eine ganz eigene Definition
vom Dienstwagen, und da waren Begriffe wie „Frontantrieb“
oder „Ökonomie“ nicht vorgesehen. Mit einem heckgetriebenen
Pottwal allein lassen sich aber keine Verfolgungsjagten gewinnen,
das wissen wir aus dem legendären Film „Blues Brothers“. Der
5.7-Liter-V8 des Chevy Caprice wurde daher im Rahmen des Police-Packages
erheblich modifiziert. Zusammen mit einem Getriebeölkühler
und einer 120A-Lichtmaschine plus zweiter Batterie im
Kofferraum war dieses Kraftpaket nun in der Lage, mehr Leistung
abzugeben als so manche ländliche Biogasanlage. Der Motor
drückte seine knapp 400 Newtonmeter Drehmoment über einen
SIE HABEN - THEORETISCH -
DAS RECHT, ZU SCHWEIGEN!
62 11/14

verstärkten Antriebsstrang auf die verstärkte Hinterachse und
wurde von den verstärkten Bremsen rechtzeitig gestoppt. Wer
braucht da noch Verstärkung?
Wenn im riesigen 95-Liter-Tank genug Kraftstoff war, hatte der
Flüchtende keine Chance, die State Border ungeschnappt zu erreichen.
Und wer sich in den Weg stellte, wurde von der „Push Bar“
einfach weggeräumt. Man sieht diese „Bullenfänger“ heute
manchmal an einem mutig aufgewerteten BMW X5 oder einem
forstwirtschaftlich bestückten VW Touareg – aber da sind sie dann
aus verchromtem Weichplastik, damit Passanten auf dem Zebrastreifen
sich bei Kontakt nicht verletzen. Am Chevy ist das Ding aus
grob verschweißtem Stahl: Don‘t mess up with this.
Als der Caprice aus dem Streifendienst bei der City of Bakersfield im
sonnigen Kalifornien 1996 ausgemustert wurde, rollte er noch
mehrere Jahre als Statist durch so manche Szenenbilder amerikanischer
Kinofilme und Serien. Die Premiere Studio Rentals in San Diego
vermieteten den verstärkten Recht-und-Ordnung-Transporter an
diverse Produktionsfirmen
und stellten hierüber sogar ein Zertifikat aus. „Magnolia“? Ist
er dabei. „American Pie 2“? Spielt er mit.
Björn Dahlheimer kauft das voll ausgestattete Auto 2009 ungesehen,
ungefahren und noch nicht importiert von einem
Händler in Deutschland und begeht damit einen dieser Kardinalfehler,
der vor allem Männern im Autokaufrausch immer
wieder passiert: Er erwirbt die Katze im Sack, in diesem Fall
den Bullen im Container. Aber er hat – na ja, nennen wir es
mal – „Glück“: Als einziges, aber großes Problem bei dem
Deal stellt sich ausgerechnet die deutsche Polizei heraus, die
nach der Ankunft des „Kollegen“ aus den USA erstmal den
Trailer auf die Waage schubst und feststellt, dass er um satte
300 Kilo überladen ist. Ein Leergewicht von 1,8 Tonnen überfordert
die meisten alemannischen Anhänger, und dem wesentlich
längeren Hebel der Staatsdiener unterwürfig nachgebend
mietet Dahlheimer in Bremerhaven noch einen
größeren Trailer. Willkommen in Deutschland.
Abgesehen von den Sheriff-Aufklebern befindet
11/14
63

TO SERVE AND
TO PROTECT...
sich der Bulle in absolutem Originalzustand. Der Suchscheinwerfer
strahlt kraftvoll in die Umgebung, das „Aero Dynic
Lightbar“ flasht auf dem Dach in rot und blau und das fette
Funkgerät in der dafür angefertigten Mittelkonsole brabbelt
rauschend und leise vor sich hin. Während die zivilen Brüder
des Full-Size-Klotzes im Inneren den typischen, oft knallbunten
Charme eines amerikanischen Wohnzimmers versprühen,
findet sich bei der Polizeivariante außer ein wenig
künstlichem Holz abwischbare Nüchternheit wieder. Ähnlich
wie im Taxi ist der Chevy mit Gummimatten statt mit den
damals üblichen Flauschteppichen ausgelegt, damit festgenommene
Bösewichte im gar nicht so großen Fond keine
nachhaltigen Spuren oder Gerüche hinterlassen können.
Unter eben diesen Matten findet Dahlheimer bei der Aufarbeitung
des Innenraums eine Neun-Millimeter-Revolverpatrone,
die er kurze Zeit trophäenhaft in der Küche aufbewahrt,
dann aber obrigkeitshörig und ein wenig verängstigt
im Garten verbuddelt. Später bereut er das, aber das Ding ist
nicht wiederzufinden.
Und geholfen hat es ihm auch nicht, da er jetzt und hier
offensichtlich dem behelmten Cop ausgeliefert ist. Unser Sergeant
demonstriert kurz mal einen fachgerechten Zugriff und verfrachtet
den tätowierten Eigentümer auf den Rücksitz, kettet
ihn am Haltegriff fest und wirft zufrieden die schwere Tür hinter
ihm zu. In seinem Feinripphemd nimmt man ihm diesen Job
tatsächlich ein bisschen ab, parallel summen im Ohr irgendwie
ein paar Hits der Village People. Komisch. Oder rauscht das
Funkgerät schon wieder?
Der Caprice in seiner Urform ist eines der letzten typischen Amischiffe,
eine eher als leger zu bezeichnende Fertigungsqualität mit
Spaltmaßen im Grand-Canyon-Format und leidlich passenden
Plastikteilen inklusive. Aber alles, was funktionieren muss funktioniert
auch. Eben ein Ami. Björn Dahlheimers Bullenschüssel ist definitiv
„Special Interest“ und verdreht vor allem den Jungs im Revier
den Kopf. Wollten wir nicht alle mal irgendwann Polizist sein?
Und weil die „echten“ in Deutschland das nicht so witzig finden,
fährt der Caprice mit roter Nummer durch das Land. Auf all die
tadellos funktionierenden Gimmicks, die dem deutschen Behördenreglement
weichen müssten, will Björn Dahlheimer nicht verzichten...
64 11/14

MIT VOLLGAS ÜBER
DEN HIGHWAY
TECHNISCHE DATEN
Chevrolet Caprice Police Package
Baujahr: 1989
Motor: 348 V8
Hubraum: 5.698 ccm (348 cui)
Leistung: 148 kW (200 PS) bei 4.400/min
Max. Drehmoment: 393 Nm bei 2.400/min
Getriebe: Dreigang-Automatik
Antrieb: Hinterräder
Länge/Breite/Höhe: 5.390/1.920/1.440 mm
Leergewicht: 1.800 kg
Beschleunigung 0-100 km/h: 7 Sek.
Top-Speed: 200 km/h
Wert: k.A.

Showdown
im Bikerparadies
Tausende Biker, hübsche Mädels und beer guzzling guys – das kann nur das
Las Vegas Bike Festival sein. TRÄUME WAGEN hat sich dort umgesehen
Text und Fotos:
Peter Albert, Renee Bardot
Schon der Name vom Headquarter
klingt verwegen: „Golden
Nugget Casino“, natürlich
downtown Las Vegas. Hier
sitzt die Jury für den „Custom
Bike Builder Award“ – zwanzig
von ihnen sind bereits ausgewählt,
etwa 250 sind vor Ort.
The Winner takes it all: satte
10.000 Dollar!
Es ist Las Vegas Bike Festival,
was bedeutet: Ausnahmezustand,
und das nicht nur im
Gold-Casino, sondern in der
gesamten Stadt. An jeder Straßenkreuzung
blubbern Harley
Riders, die den brachialen
Sound ihrer Maschinen zum
Besten geben. Endlose Motorradconvoys
cruisen auf dem
Strip bis tief in die Nacht, und
die Cops sind dabei – auch
wenn sie nur Dienst schieben.
Die passen auf, dass sich die
Vegas-Gäste aus Kalifornien,
Tennessee, Texas und New Mexico
gut benehmen, ebenso die
aus Great Britain und Japan.
Ein zweibärtiger Brite im völlig
verstaubten Overall erzählt,
dass er seine Enduro-BMW erst
vor Kurzem von England nach
Baltimore verschifft hat und
dann den langen Weg von der
Ostküste bis ins Vegas Valley
gefahren ist, um nachts sein
66 11/14

Zelt aufschlagen zu können.
Die spinnen, die Briten.
Aber nicht nur die. Ein Biker
aus Waco (Texas), respektable
79 Jahre alt, ritt mit seiner Harley
drei Tage lang durch die
Wüste, um beim Festival dabei
zu sein. Er wollte eigentlich am
nächsten Tag wieder zurück
nach Hause. Aber das Vegas-
Fieber hat ihn gepackt – er
bleibt noch eine ganze Woche.
Wenn er eine Bleibe findet.
Denn die Hotels sind voll belegt,
und wenn doch ein Zimmer
frei ist, kostet es das Dreifache
des normalen Preises.
Billig ist es hier sowieso nicht:
Für das Festival-Wochenendticket
muss man hundert Bucks
hinlegen. Dafür sieht man aber
auch ein paar Highlights: Die
Actors von „Sons Of Anarchy“
sind da, auch die der TV-Serie
„Pawn Stars“. Craig Morgan
performt live auf der Bühne,
ebenso die legendäre Classic-
Rock-Gruppe „Kansas“ („Dust
In The Wind“). Auch Southern
Rock Queen Jasmine Cain ist
mit dabei. Also los: Tighten
your helmet straps and be ready
for the way back home. See
you guys next year, same spot,
same time! Das Las Vegas Bike
Festival ist mehr als eine Show
- es ist ein Stück amerikanische
Biker-Kultur ... r
11/14
67

Kaufberatung Morgan Plus 8
Morgan
68 11/14

stunde
Kauf-
BERATUNG
Um es vorwegzunehmen:
Eine gewöhnliche
Kaufberatung
mit der Aufdeckung
alterstypischer Gebrechen
wird es diesmal nicht, denn
der Gegenstand unserer Betrachtung
ist ein Neuwagen,
den Sie so noch aus dem Katalog
bestellen können. Auch
wenn er nicht so aussieht. Genau
das wird auch der Hauptgrund
sein, weshalb heutige
Sportwagenfreunde der über
hundertjährigen Automanufaktur
in der Pickersleigh Road
im mittelenglischen Malvern
(Grafschaft Worcestershire)
nicht noch mehr die Tür einrennen
als sie es sowieso
schon tun, denn für Morgan-
Neufahrzeuge gibt es Lieferfristen
von drei bis sechs Monaten,
selten kürzer. Wenn es
gut läuft. Es können aber auch
bis zu 18 Monate sein.
Das erinnert beinahe an die
Trabant-Neuwagenzuteilung
in der alten DDR, wenngleich
die natürlich nie auch nur
annähernd dasselbe Begeisterungspotenzial
aufbauen
konnte. Aber mehr als drei bis
vier Autos täglich schaffen die
Handwerker in Malvern einfach
nicht.
2013 wurden immerhin 1000 Exemplare
gebaut – verdammt viel
für die rund 180 Beschäftigten.
Text und Fotos: Martin Henze
Klar kennen die meisten Sportwagenfreunde die
kultigen Roadster der britischen Traditionsmarke
Morgan. Und doch haben viele diese urigen Autos
bei der Zusammenstellung ihrer automobilen
„whishlist“ vermutlich nicht auf der Pfanne. Zu
Unrecht, wie wir nachfolgend am Beispiel des
aktuellen Plus 8 zeigen werden
11/14
69

Kaufberatung Morgan Plus 8
Die Verknappung führt zu einer
außerordentlichen Wertstabilität
auch bei den Gebrauchtwagen.
Britischer Automobilbau
mit Tradition
Vielleicht müssen wir doch noch
ein paar Worte über die skurrile
Fertigungssituation verlieren, in
der Morgan-Automobile entstehen,
denn dieses Wissen
gehört einfach dazu, wenn
man über einen solchen Kauf
nachdenkt – auch wenn es am
Ende ein Gebrauchter sein soll.
Die „Fabrik“ in Malvern, die
nach wie vor als Familienunternehmen
geführt wird (wenn
auch ohne einen Mr. Morgan
als CEO), besteht im Wesentlichen
aus zwei Backstein-Hallenkomplexen,
die unmittelbar
gegenüber einem Reihenhaus-
Wohngebiet liegen. Man kann
dabei sein, wenn das eigene
Auto entsteht – gefertigt wird
ausschließlich auf Bestellung
– und einige Kunden tun das
auch. Aber auch so lohnt es
sich, die Traditionsstätte beim
nächsten Englandbesuch mit
auf den persönlichen Routenplan
zu nehmen.
Außer der reinen Produktion
gibt es inzwischen ein kleines
Werksmuseum, das jährlich von
rund 25.000 Besuchern frequentiert
wird. Über weite Strecken
der Fertigung könnten Besucher
den Eindruck gewinnen,
in einer Schreinerei oder Schlosserei
zu sein. Ein Fließband
sucht man vergebens: Die ausschließliche
Handarbeit ist es,
die Morgan-Käufer so fasziniert
– vergleichbar nur mit maßangefertigter
Kleidung oder von
Uhren mit Manufaktur-Kaliber.
Es hat deshalb auch seinen
Grund, weshalb man den Morgan
4/4 als einziges Automobil
über den Edel-Versandhändler
für neue alte Dinge „Manufactum“
bestellen kann.
Doch nicht nur die Verarbeitung
an sich und das Aussehen
eines Morgan sind sehr traditionell,
als letzter Automobilhersteller
vertraut Morgan (bei den
Vierer-Modellen) auf eine Gemischtbauweise
aus Holz (für
den Rahmen) und Stahl – wie
es im Kutschenbau üblich war.
Ältere Morgan-Modelle hatten
allerdings, auch wenn es
Garagenfahrzeuge waren, ein
echtes Problem damit, denn bis
vor wenigen Jahren wurde das
Eschenholz für den Rahmen unbehandelt
verbaut, was grundsätzlich
zu Gammel führte.
Seit 1985 wird es ab Werk mit
Cuprinol imprägniert, seitdem
gibt es noch keine Fäulnis oder
Wasserschäden.
„Den“ klassischen
Morgan gibt es nicht –
es sind fünf
Auch wenn es auf den ersten
Blick so anmuten könnte,
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Herrliche Details, 7 wohin das Auge blickt
„den“ klassischen Morgan
gibt es eigentlich nicht. Unter
diesem Label sind aktuell
fünf verschiedene Modelle
zu haben, die sich zumindest
in der Seitenansicht kaum
unterscheiden. Der Billigste
und Ursprünglichste ist der
4/4 mit einem ökonomischen
1,6-Liter-Ford-„Sigma“-Triebwerk
und 112 PS. Er ist laut
„Guinness Buch der Rekorde“
außerdem das am längsten in
Produktion befindliche Auto
weltweit, denn es gibt ihn seit
1936 optisch fast unverändert.
Darüber rangiert der Plus 4 mit
einem 156 PS starken 2,0-Liter-GDI-Triebwerk
von Ford.
Noch mehr Power bietet der
„Roadster 3,7“, der von einem
286 PS leistenden „Cyclone“-
V6 von Ford mit 3,7 Liter
Hubraum angetrieben wird.
Den Plus 4 und den Roadster
3,7 bekommt man auch in einer
Viersitzer-Ausführung, die
zwar optisch nicht ganz so
elegant daherkommt, aber das
Mitreisen der ganzen Familie
ermöglicht.
Der aktuelle Plus 8 – ja, endlich
schreiben wir nun auch über
ihn – ist die „Vollfettstufe“
unter den aktuell erhältlichen
Morgan-Automobilen. Das ist
bereits seit 1968 der Fall. Weil
man mit dem bis dahin stärksten
Sechszylinder von Triumph
seinerzeit an die leistungsmäßigen
Grenzen des Machbaren
gestoßen war, wurde der Einbau
eines Rover-V8 (bis 1987
als Vergaser-Motor mit 3,5
Liter Hubraum, von 1984 bis
1990 auch mit Einspritzanlage
und Katalysatortechnik, zwischen
1990 und 2004 mit 3,9
Liter Hubraum und von 1998
bis 2001 auch mit 4,6 Liter-
Hubraum) umgesetzt. In dieser
Ausführung war der Plus
8 bis 2004 erhältlich und trug
mit seiner großen Nachfrage
maßgeblich zum Überleben
des Unternehmens bei. Dann
folgte ein viel beklagter Produktiosstopp.
Im März 2012 präsentierte
Morgan auf dem Genfer Automobil-Salon
endlich eine Neuauflage
des Plus 8. Technisch
basiert er auf dem von 2000
bis 2010 gebauten Aero 8, der
eine innovative Neuinterpretation
des Klassikers darstellte
und der auch ein wesentlich
moderneres Chassis mit einer
Aluminiumbeplankung statt
mit (verzinkten) Stahlblechen
besaß. Unter seiner Haube
werkelt ein bärenstarker BMW
V8 mit 4,8 Liter Hubraum und
367 PS, der die Fuhre bis zu
abgeregelten 250 km/h beschleunigt.
Was damit theoretisch
drin wäre, zeigt der nicht
abgeregelte Aero Supersports,
dessen Tachonadel erst bei
273 km/h stehen bleibt.
Der Sprint von 0 auf 100 gelingt
dem Plus 8 übrigens in
sagenhaften 4,5 Sekunden,
ganz gleich, ob der Wagen mit
der Sechsgang-Handschaltung
von BMW oder der ebenfalls
11/14
71

Kaufberatung Morgan Plus 8
1 2
1 Die hervorragend konturierten
Sportsitze des
2
Plus 8 bieten erstklassigen
Seitenhalt
Die Tankuhr unseres
Testwagens log, dass sich
der Zeiger bog. Im Leerlauf
sackte sie stets auf Null ab
3
4 5
5
3
4
„Easy Entry“ – sportliche Naturen
sparen sich das Öffnen der
Roadster-Türen und schwingen
sich so auf den Sitz...
...der Türrahmen besteht
übrigens aus Eschenholz, das
solide Türschloss stammt vom
Land Rover
5
Die Pedalerie wirkt wie
aus dem Rennfahrzeugbau
übernommen
mit sechs Gängen bestückten
Automatik von ZF ausgerüstet
wurde. Darüber hinaus verfügt
der aktuelle Plus 8 wie der
Aero über alle zeitgemäßen
technischen Neuerungen bezüglich
des Komforts und der
Sicherheitstechnik, die man
von einem modernen Sportwagen
erwarten kann. Er hat
deshalb nicht nur eine Servolenkung
sowie eine besonders
standfeste AP Racing-Scheibenbremsanlage
mit ABS und
EBD, sondern beispielsweise
auch eine serienmäßige Klimaanlage.
Jedem der Seine: Grenzenlose
Individualität
Für Individualisierungen werden
Kunden bei Morgan Tür
und Tor geöffnet, was bedeutet,
dass außer der umfangreichen
Mehrausstattungsliste,
die vom Gepäckträger mit Koffer
bis zum Walnuss-Armaturenbrett
keine Wünsche offen
Gepäckraum: Fehlanzeige. Wenn Sie was
zu transportieren haben, muss die verchromte
Kofferbrücke genutzt werden
72 11/14

lässt, ergänzend zu den zwölf
Standard-Farben auch eine Lackierung
in einem beliebigen
Farbton Ihrer Wahl möglich ist.
Unser Fotomodell verfügt zum
Beispiel über eine Bicolor-Metalliclackierung
in Mercedes-
Farbtönen. Das ist nicht alles.
In seiner mehr als 30jährigen
Morgan-Händlergeschichte hat
der Hamburger Stützpunkthändler
Lutz Leberfinger, der
uns freundlicherweise auch den
Testwagen zur Verfügung stellte,
eine eigene Linie besonders
hochwertiger Accessoires und
Zubehörteile entwickeln lassen,
mit der man sich seinen Plus 8
noch perfekter, noch persönlicher
gestalten kann.
Die linke Autobahnspur ist das bevorzugte Revier für den Morgan.
Herrlich, wie der Blick über die ellenlange Motorhaube gleitet
Detailliebe und Perfektion
in der Verarbeitung
Eine echte Überraschung am
aktuellen Plus 8 ist die unerwartet
perfekte Verarbeitung. Über
die Qualität britischer Automobile
wird ja gerne (oft leider
auch zu Recht) gelästert, und
gerade von so einem in Kleinserie
hergestellten (optischen)
„Dinosaurier“ wie dem Morgan
Plus 8 würde man kaum den
Perfektionsgrad erwarten, der
sich einem schon beim Blick auf
das Interieur erschließt.
Auch olfaktorisch und haptisch
ist der Wagen „ganz großes
Kino“. Der Duft von reichlich
Leder umschmeichelt die Nase,
und wenn man den Alu-Schalthebel
und die Schalthebelkulisse
oder die Handbremse befühlt,
die soliden Drehschalter
für Licht und Klimatisierung
betätigt sowie die edlen hinterleuchteten
Drucktasten unter
den fein gezeichneten und in
Chrom gerahmten Armaturen,
dann hat man den Eindruck,
alles an diesem Auto sei aus
dem Vollen gefräst. So solide
wie die Details am Interieur und
am Exterieur wirken, würde
11/14
73

Kaufberatung Morgan Plus 8
1
4
1
2
3
4
2
Neben der Optik stimmt auch die Haptik: Fein gezeichnete,
chromgerahmte Instrumente und „wie aus dem Vollen gefräste“
Bedienelemente sind ein Fest fürs Auge. Unten mittig sitzt
der „Spaß-Knopf“, das versteckt eingebaute Radio hätte man
auch weglassen können
Die Lenksäulenhebel sind übrigens nicht serienmäßig. Leberfinger-Eigenprodukte
ersetzen hier die serienmäßigen klobigen
Plastikhebel aus dem Ford-Programm
Safety first: Der neue Plus 8 erfüllt nicht nur europäische Standards
bei der Crashsicherheit, er verfügt auch über ABS, EBD
und zwei Airbags
Die Hochleistungs-Bremsanlage von AP racing trägt dem
gebotenen Leistungspotenzial Rechnung. Die Aluräder mögen
nicht jedermanns Geschmack sein, aber die klassischen Drahtspeichenräder
sind mit der Power einfach überfordert
4
3
4
Der Wagen stürmt los „als
gäbe es kein Morgan mehr“.
Die Lärmentwicklung ist dann
entsprechend – die Trompeten
von Jericho können kaum
lauter gewesen sein. Wer jetzt
damit rechnet, dass sich so ein
britischer Oldtimer angesichts
der brachialen Gewalt unter
der Haube gleich selbst zerlegen
müsste, wird ein weiteres
Mal positiv überrascht. Das
Fahrgefühl ist ausgesprochen
straff, die Karosserie ist herrlich
steif, da zittert und klappert
rein gar nichts. Dazu der
saubere Geradeauslauf, der
auch bei Geschwindigkeiten
jenseits von 200 km/h keine
feuchten Hände aufkommen
lässt – nein, das hätten wir so
wirklich nicht erwartet. Das
geht übrigens auch „offen“,
wofür ein Morgan ja eigentlich
gebaut ist. Sicher tost bei
diesen Tempi ein ordentlicher
Wind um Kopf und Nase, aber
es lässt sich dank der vorzüglichen
Heizung auch ohne
Windschott gut aushalten.
Die „roadholding-capabilities“
man vermuten, dass der Plus
8 schwer und schwerfällig sein
müsse. Doch mit einem Leergewicht
von gerade einmal 1100
Kilogramm ist es – bis auf den
nagelneuen, nochmal 50 Kilo
leichteren Plus 8 Speedster (siehe
Fahrbericht in GRIP 3/14, ab
7.11.14 im Handel) – das leichteste
Serienauto mit Achtzylindermotor.
Und alle aktuellen
Morgan-Automobile erfüllen
sämtliche europäischen Sicherheitsbestimmungen.
Das liegt
daran, dass bei Morgan bereits
seit vielen Jahren Crashtests
vorgenommen werden und die
Karosserie daraufhin optimiert
wurde.
Nicht nur zum Angucken
– Morgan sind
zum Fahren gebaut
Kommen wir zum Schönsten
am Plus 8 – dem Fahrerlebnis.
Ein kurzer Druck auf den
mittleren Knopf im Armaturenbrett,
und der bullige
BMW-Bolide unter der ellenlangen
Motorhaube erwacht
zum Leben. Sofort verfällt er
in einen seidenweichen Leerlauf
bei ausgesprochen sittsamer
Geräuschkulisse – auch
da hätte man angesichts der
vier fetten Auspuffendrohre
der durchgehend aus Edelstahl
gefertigten Abgasanlage
Anderes erwartet. Das bleibt
auch beim Anfahren so, wenn
man das Gaspedal lediglich
streichelt (und das genügt,
um durchaus flott loszukommen).
Mit einem Morgan
Plus 8 muss man also nicht
zum Nachbarn-Schreck werden,
wenn man morgens um
sechs damit zur Arbeit fährt.
Aber man kann! Bei einem
beherzten Tritt aufs Gaspedal
erwacht das „wilde Tier“.
74 11/14

des Plus 8 sind also über jeden
Zweifel erhaben – zumindest
solange die Straße trocken
ist. Bei nasser Fahrbahn ist mit
dem Hecktriebler, der nach
wie vor auf alle Traktionshilfen
verzichtet, dafür allerhöchste
Vorsicht geboten. Viele
Morgan-Fahrer lieben deshalb
Trackdays, wo sie auf abgesperrten
Strecken die Grenzen
des Machbaren ausloten können.
Morgans haben von jeher
bis in die heutige Zeit beachtliche
Motorsporterfolge bei
Sprintrennen, aber auch bei
Langstreckenrennen wie den
24 Stunden von Le Mans aufzuweisen.
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1
2
Alternativ zum handgeschalteten BMW-Sechsganggetriebe
ist eine Sechsgang-Automatik von ZF erhältlich. Die Entscheidung
für eines der beiden Systeme bleibt Geschmackssache
Die Technik – hier ist die aufwändig geführte Hinterachsaufhängung
zu sehen – entspricht dem Aero 8...
Defizitsuche – was ein
Morgan Plus 8 alles
nicht kann...
3
...der ebenfalls schon mit dem bärenstarken BMW V8 zu
haben war
Tatsächlich ist der Plus 8 ein
viel vielseitigerer Sportwagen
mit beeindruckenden Fahrleistungen
und einem ausgezeichneten
Handling, als man es als
Erst-Fahrer erwarten würde.
Und tatsächlich gibt es gute
Gründe für Sportwagenfreunde,
sich zu überlegen, ob sie
ihr gerade erst neu bestelltes
Porsche Carrera Cabriolet nicht
zugunsten des Plus 8 wieder
abbestellen sollen. Preislich
liegen beide auf Augenhöhe.
Die höhere Wertbeständigkeit
des Morgan ist der sachlichste
Grund davon. Doch halt!
– bevor Sie das tun, sollten
Sie sich ganz kurz mit den Einschränkungen
befassen, die
Ihnen ein Morgan aufzwingt.
Ein paar gibt es: kein Kofferraum.
Nein, er hat ihn wirklich
nicht. Wenn Sie mehr als nur
ihre Handtasche transportieren
möchten, müssen Sie
sich einen Heckgepäckträger
anschaffen (der dem Wagen
ausgesprochen gut steht) und
einen Koffer draufschnallen.
Wetterschutz: Ja, der Morgan
hat einen, und beim aktuellen
Plus 8 ist er auch wesentlich
besser als das Zeltgestänge,
das man früher händisch zusammenstecken
musste. Aber
von einer komfortablen elektrischen
Einknopf-Bedienung,
die das Dach in 15 Sekunden
sirrend schließt, ist es nach wie
vor meilenweit entfernt. Seitenfenster:
Ja, die gibt es auch
– als klassische Steckfenster,
wie es sich für einen Roadster
gehört. Deren Montage dauert
ebenfalls rund eine halbe
Minute pro Seite. Sie lassen
sich wegen des fehlenden
Kofferraums auch nur hinter
den Sitzen verstauen. Entertainment-Paket:
Fehlanzeige.
Ich weiß, Ihr Porsche hätte das
gehabt. Mit Telefon und Fest-
Navi. Im Plus 8 ist sogar das
altbacken wirkende Radio im
11/14
75

Kaufberatung Morgan Plus 8
1
2
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DIN-Schacht völlig überflüssig.
Da stört es auch nicht, dass es
nur schwer erreichbar irgendwo
unter dem Armaturenbrett
versteckt wurde. Immerhin
gibt’s eine Fernbedienung
dazu. Auch überflüssig.
Und dann ist da noch die Sache
mit der Tankuhr. Die ging
im Leerlauf grundsätzlich auf
Null, während sie im Fahrbetrieb
wenigstens Viertelvoll anzeigte.
Was stimmte nun eher?
Wir wissen es nicht, aber blöd
wäre es schon, liegenzubleiben,
wo der Tank nur 55 Liter
1
2
3
4
Tradition und Innovation: Mit der Studie „Plus e“ versuchte
sich Morgan auch schon am Thema Elektromobilität
Einstiegsdroge: Wem der Plus 8 zu teuer ist, wer aber
trotzdem nicht auf einen handgefertigten Roadster verzichten
möchte, für den beginnt das Morgan-Vergnügen
mit dem seit 1936 gebauten 4/4er, dem am längsten in
Serie gebauten Auto weltweit
Noch puristischer, noch direkter, noch druckvoller: Der
limitierte Speedster auf Plus 8-Basis
Vom Aero 8 werden gelegentlich noch limitierte Sondermodelle
gebaut wie das Aero Coupé oder der Supersports
fasst. Die reichen übrigens bei
einem Durchschnittsverbrauch
des Plus 8 von rund 11 bis 13
Liter gerade mal für 400 Kilometer.
Aber hören Sie mich eigentlich
noch? Hören Sie mich
noch? Haaallloo! Ich weiß, Sie
sind schon weg, den Porsche
stornieren und den Morgan
buchen...
Fazit
Der aktuelle Plus 8 ist die „Vollfettstufe“
aus dem Morgan-
Programm, und wenn Sie noch
eins draufsetzen wollen, nehmen
Sie die limitierte Speedster-Variante.
Genügt Ihnen die
puristische Form und das Gefühl
ein handgearbeitetes Auto
zu fahren, müssen Sie übrigens
nicht zwangsläufig 100k + x
Euro investieren. Denn dann
werden Sie womöglich auch
schon mit der Einstiegsdroge,
dem 4/4er glücklich, den es für
weniger als die Hälfte des Plus
8-Preises gibt.
Alle anderen Ausführungen
liegen preislich gut sortiert dazwischen,
und jedes Modell
hat seine eigene Berechtigung.
4
Seit 30 Jahren beschäftigt sich der
Hamburger Classic Car-Händler Lutz
Leberfinger mit dem Vertrieb von Morgan-Fahrzeugen,
Ende 2007 bezog er
in Barsbüttel neue Geschäftsräume.
Hier findet man neben Neu- und Gebrauchtfahrzeugen
sowie selbst entwickelten
Teilen zur Veredelung seines
Morgan auch einen vollumfänglichen
Service aller Fahrzeuge und Baujahre,
Unfallreparaturen und Vollrestaurierungen
eingeschlossen. Anschrift:
Hanskampring 23, 22885 Barsbüttel,
Tel.: 040 - 670 30 20, Fax.: 040 - 670
30 90 oder im Internet: www.morganpark.de
sowie in der Filiale Classic
Wheels Berlin GmbH, Hegauerweg
24, 14163, Tel.: 030 - 80 10 91 81
Was Sie bei einem Morgan übrigens
aufpreisfrei dazubekommen,
ist eine eingeschworene
Fangemeinde netter Gleichgesinnter.
Es lohnt sich, sich dem
rührigen Morgan Club Deutschland
anzuvertrauen. Was Sie
außerdem bekommen, ist ein
Auto zum Vererben (statt zum
wieder verkaufen).
Die Ersatzteilversorgung durch
das Herstellerwerk ist bei Karosserieteilen
übrigens lückenlos
– notfalls wird das fehlende
Teil eben nachgefertigt. Und
die lange Haltbarkeit, die gute
Reparaturfähigkeit sowie die
großenteils hervorragend recycelbaren
beziehungsweise
regenerativen Materialien, aus
denen jeder Morgan besteht,
machen ihn zu einem Vorbild
für nachhaltigen Automobilbau.
Und das nun schon seit
über hundert Jahren.
TECHNISCHE DATEN
Morgan Plus 8:
Baujahr: 2012
Motor: V8
Hubraum: 4.799 cm 3
Leistung: 367 PS bei 6.300/min
Max. Drehmoment: 490 Nm
Getriebe: Sechsgang-Handschalter
Antrieb: Hinterräder
Länge / Breite / Höhe:
4.010 / 1.751 / 1.220 mm
Gewicht: 1.100 kg
Beschleunigung 0-100 km/h:
4,5 Sek.
Top-Speed: ca. 250 km/h
Preis: 94.000,- Euro
Das Referenzfahrzeug wurde uns
freundlicherweise zur Verfügung
gestellt von Morgan Park Hamburg,
22885 Barsbüttel
Weitere detaillierte Klassiker-Kaufberatungen finden Sie unter www.träume-wagen.de/kaufberatung
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MARKE
MODELL
ABARTH
1000 TC Berlina 2 türige Limousine 1961-1970 4 60 0.982 27000 8000
695 SS 2 türige Limousine 1964-1970 2 38 0.690 26600 7500
AC
Cobra 289 Mk II Roadster 1963-1965 8 271 4.727 700000 380000
Cobra 427 Mk III Roadster 1965-1969 8 410 7.010 600000 420000
ALFA ROMEO
Montreal Coupé 1970-1977 8 200 2.593 52000 16800
2000 Spider Veloce Cabriolet 1974-1983 4 127 1.962 17800 5500
Giulia 1300 TI 4 türige Limousine 1966-1972 4 82 1.290 12300 3000
Giulia 1600 S 4 türige Limousine 1969-1970 4 95 1.570 15200 3500
GT 1300 Junior Coupé 1966-1970 4 89 1.290 21100 6800
GT 1600 Junior Coupé 1972-1974 4 109 1.570 18500 6500
1750 GT Veloce Coupé 1967-1969 4 118 1.734 23000 7400
1600 Spider (Duetto) Cabriolet 1966-1967 4 109 1.570 21600 7500
Spider 2.0 Cabriolet 1983-1989 4 127 1.977 11100 3500
1600 Junior Zagato Coupé 1972-1975 4 109 1.570 27300 8600
GTV 2000 Coupé 1982-1985 4 130 1.977 8000 1400
1750 Berlina 4 türige Limousine 1967-1972 4 118 1.734 12600 3600
2000 Berlina 4 türige Limousine 1971-1977 4 131 1.977 12500 3600
ALPINA
B6 2.8 (E30) 2 türige Limousine 1983-1986 6 210 2.800 17900 4500
B7 Turbo (E24) Coupé 1978-1982 6 300 3.000 36200 12200
ALPINE
A 110 1300 VC Coupé 1973-1976 4 69 1.296 53000 24000
A 310 V6 Coupé 1976-1985 6 150 2.664 19700 4900
A 610 Coupé 1991-1994 6 250 2.975 26000 9000
ASTON MARTIN
DB5 Coupé 1963-1965 6 285 3.995 400000 180000
DBS Coupé 1967-1972 6 282 3.995 60000 23000
Lagonda 4 türige Limousine 1976-1987 8 325 5.340 45000 13000
V8 Coupé 1973-1989 8 305 5.341 66000 23500
AUDI
Sport Quattro Coupé 1983-1988 5 306 2.133 158000 70000
100 4 türige Limousine 1971-1974 4 85 1.760 7500 1400
100 Coupé S Coupé 1971-1975 4 112 1.871 16800 3000
200 5T 4 türige Limousine 1979-1982 5 170 2.144 9500 1800
AUSTIN
Mini 1000 Mk II 2 türige Limousine 1967-1969 4 38 0.998 9800 2700
Cooper S 2 türige Limousine 1963-1964 4 70 1.098 29000 6500
MINI
Cooper Mk VI Kat 2 türige Limousine 1992-1996 4 63 1.273 8500 2800
AUSTIN-HEALEY
3000 Mk I BN7 Roadster 1959-1961 6 124 2.912 52000 21900
3000 Mk III BJ8 Cabriolet 1964-1965 6 148 2.912 57000 22600
Sprite Mk I (Frosch) Roadster 1958-1961 4 43 0.948 19000 6200
Sprite Mk IV Cabriolet 1966-1972 4 65 1.275 10000 3600
AUTOBIANCHI
A 112 Abarth 3 türige Limousine 1971-1977 4 58 1.000 8000 2400
BENTLEY
KAROSSERIE
T1 4 türige Limousine 1965-1971 8 200 6.230 26700 6200
T2 4 türige Limousine 1971-1980 8 200 6.750 27800 6500
Turbo R 4 türige Limousine 1985-1997 8 320 6.750 17200 5900
BAUJAHR
ZYLINDER
PS
HUBRAUM
In welchen Regionen ist ein Klassiker oder Youngtimer angesiedelt? Was ist eigentlich der übliche
Kurs für den lieb gewonnenen Wagen? Taugt das ins Auge gefasste Schätzchen als Daily Driver
oder empfiehlt es sich eher als Wertanlage? classic-analytics hat für uns recherchiert...
NOTE 2
KLASSIKER ALS WERTANLAGE!
AUKTIONSERGEBNISSE
Marke
Modell
Auktionshaus
Datum
Ort
Lot
Baujahr
Karosserie
Zustand
Estimate
Höchstgebot
verkauft
NOTE 4
AK
Cobra 427 Replika
H&H
08.10.14
Duxford (GB)
44
1989
Roadster
1-
–
–
GBP 23.744,-
Im Preis gestiegene Fahrzeuge Im Preis gefallene Fahrzeuge
T
REN
D
MARKE
MODELL
BITTER
SC Coupé 1978-1986 6 180 3.000 22000 7500
Bitter CD Coupé 1973-1977 8 230 5.354 25000 9000
BIZZARRINI
5300 Coupé 1965-1969 8 350 5.351 560000 270000
BMW
2002 2 türige Limousine 1968-1976 4 100 1.990 12200 3200
2002 Cabriolet 1971-1971 4 100 1.990 29400 10800
3.0 CSL Coupé 1972-1973 6 200 2.985 80000 26500
323i 2 türige Limousine 1977-1982 6 143 2.316 13800 4200
M 3 2 türige Limousine 1986-1989 4 200 2.302 31300 11800
BORGWARD
Isabella 2 türige Limousine 1958-1961 4 60 1.498 16200 4300
Isabella TS 2 türige Limousine 1955-1958 4 75 1.498 18200 4700
Isabella Coupé Cabriolet Cabriolet 1958-1961 4 75 1.498 57000 23000
BRISTOL
410 2 türige Limousine 1967-1969 8 250 5.211 45000 14000
411 Serie IV 2 türige Limousine 1973-1975 8 360 6.556 34700 8500
603 S2 Coupé 1978-1982 8 172 5.898 30900 7800
BUICK
Roadmaster 4 türige Limousine 1950-1953 8 152 5.276 24000 6200
Skylark Cabriolet 1963-1969 8 200 3.532 19200 5800
Electra 255 Cabriolet 1959-1962 8 325 6.569 39000 13400
Riviera Coupé 1966-1970 8 325 6.569 24000 6000
Wildcat Coupé 1966-1970 8 325 6.569 18900 4400
Skylark GS 400 Coupé 1966-1969 8 340 6.569 22300 4900
GS 455 Coupé 1970-1972 8 360 7.456 22000 5000
CADILLAC
KAROSSERIE
Serie 62 Cabriolet 1959-1959 8 325 6.400 75000 27000
Fleetwood Eldorado Cabriolet 1971-1973 8 375 7.735 21000 7000
Fleetwood Brougham 4 türige Limousine 1968-1968 8 375 7.735 16500 4800
Sedan DeVille 4 türige Limousine 1967-1967 8 340 7.000 17900 4300
Serie 62 Cabriolet 1963-1964 8 325 6.400 31000 11300
Fleetwood Eldorado Coupé 1969-1970 8 375 7.700 15800 4300
Fleetwood Brougham 4 türige Limousine 1969-1970 8 375 7.700 14900 3800
Serie 62 Sedan 4 türige Limousine 1953-1956 8 210 5.424 24000 6800
Sedan DeVille 4 türige Limousine 1957-1957 8 300 5.981 25000 5800
Sedan DeVille 4 türige Limousine 1967-1967 8 340 7.000 17900 4300
Sedan DeVille 4 türige Limousine 1961-1962 8 325 6.400 18000 6700
Serie 62 Eldorado Cabriolet 1953-1953 8 210 5.400 120000 50000
Serie 62 Sedan 4 türige Limousine 1950-1952 8 160 5.400 24000 6500
Serie 62 Sedan 4 türige Limousine 1946-1949 8 150 5.700 27000 7500
Serie 62 Cabriolet 1950-1952 8 160 5.424 67000 26000
CHEVROLET
Bel Air Cabriolet 1957-1957 8 162 4.300 68000 26000
Bel Air Hardtop 4 türige Limousine 1957-1957 8 162 4.300 31000 8500
Corvette Roadster 1953-1954 6 150 3.851 165000 70000
Corvette Roadster 1955-1955 8 195 4.343 98000 34000
Corvette Cabriolet 1956-1956 8 240 4.343 58000 20000
Corvette Cabriolet 1959-1960 8 230 4.600 64200 23000
Corvette (Split Window) Coupé 1963-1963 8 300 5.359 72000 23000
Corvette Stingray Cabriolet 1963-1965 8 250 5.359 46500 16000
Corvette Stingray Cabriolet 1967-1967 8 400 6.997 68000 25000
Corvette Targa 1969-1969 8 300 5.735 26800 9000
Corvette Cabriolet 1974-1974 8 195 5.735 29000 9200
Corvette Targa 1978-1982 8 185 5.735 19800 7800
Corvette Targa 1984-1984 8 205 5.735 14400 4600
Corvette Cabriolet 1987-1989 8 240 5.735 13300 4500
Corvette Targa 1990-1991 8 250 5.735 14800 4800
Corvette Cabriolet 1990-1992 8 375 5.735 23500 9700
Corvette Cabriolet 1996-1996 8 330 5.735 19800 7200
Camaro Coupé 1967-1969 8 210 5.400 22600 7200
BAUJAHR
TOP
AKTUELL!
KLASSIKER
PREISE!
ZYLINDER
PS
Marke
Modell
Auktionshaus
Datum
Ort
Lot
Baujahr
Karosserie
Zustand
Estimate
Höchstgebot
verkauft
HUBRAUM
NOTE 2
Chevrolet
Fleetmaster
H&H
08.10.14
Duxford (GB)
51
1948
Limousine
3+
GBP 8.000,-
bis 12.000,-
–
GBP 11.200,-
NOTE 4
11/14
77

MARKE
MODELL
KAROSSERIE
Camaro Coupé 1974-1977 8 145 5.700 11700 3300
Camaro Coupé 1978-1981 8 130 5.000 10300 2900
CHRYSLER
Crown Imperial 4 türige Limousine 1951-1954 8 180 5.100 18800 5700
300 Coupé 1955-1955 8 300 5.100 69600 30400
300 B Coupé 1956-1956 8 340 5.800 61200 28000
300 C Cabriolet 1957-1957 8 375 6.400 136800 85600
300 D Cabriolet 1958-1958 8 380 6.400 130000 84800
300 E Cabriolet 1959-1959 8 380 6.800 123200 82400
300 F Cabriolet 1960-1960 8 375 6.800 165000 112000
300 G Cabriolet 1961-1961 8 375 6.800 122400 70600
300 Coupé 1965-1968 8 320 6.100 21200 6600
CITROËN
2 CV 6 4 türige Limousine 1977-1990 2 28 0.602 10000 2400
DS 21 4 türige Limousine 1968-1969 4 104 2.175 19200 5600
SM injection Coupé 1972-1975 6 175 2.675 35000 8500
DAIMLER
SP 250 Dart Cabriolet 1959-1964 8 140 2.547 34000 10800
Sovereign S3 4 türige Limousine 1979-1986 6 205 4.235 11900 2700
Sovereign S2 Coupé 1974-1977 6 171 4.235 18000 4700
DATSUN
240 Z Coupé 1970-1974 6 130 2.400 16500 4000
260 Z 2+2 Coupé 1974-1978 6 126 2.600 11800 2900
280 ZX 2+2 Coupé 1979-1983 6 140 2.734 9800 2700
DE TOMASO
Pantera Coupé 1971-1978 8 330 5.796 69000 27000
Longchamp Coupé 1973-1982 8 300 5.796 34000 13000
Deauville 4 türige Limousine 1972-1986 8 300 5.796 28000 9500
DKW
AU 1000 Sp Roadster Cabriolet 1961-1965 3 55 0.980 31600 7100
Munga F91/4 Geländewagen 1958-1962 3 44 0.980 8700 2600
AU 1000 2 türige Limousine 1959-1961 3 44 0.980 11000 3300
DODGE
Charger Coupé 1969-1969 8 380 6.974 46000 20000
Charger Coupé 1969-1969 8 431 7.206 46000 20000
Coronet Coupé 1958-1959 8 350 6.286 29000 9600
Dart 4 türige Limousine 1970-1976 8 279 5.562 9700 3500
Challenger Coupé 1970-1974 8 250 5.211 30000 12000
Challenger Coupé 1970-1974 8 425 7.206 45000 20000
Custom Royal 4 türige Limousine 1955-1958 8 270 5.907 17800 6000
FACEL-VEGA
HK 500 Coupé 1959-1961 8 360 6.279 70000 26000
Facellia Coupé 1960-1963 4 115 1.670 31000 11000
FERRARI
246 Dino GT Coupé 1970-1974 6 195 2.404 290000 140000
328 GTB Coupé 1985-1989 8 270 3.185 47000 17700
400 i Coupé 1979-1984 12 315 4.823 40000 15500
Testarossa Coupé 1984-1991 12 390 4.942 50000 25000
FIAT
124 Sport Spider Cabriolet 1969-1974 4 110 1.608 15000 4900
124 Europa Spider Cabriolet 1982-1985 4 103 1.995 14000 4800
X 1/9 Targa 1973-1978 4 75 1.290 8500 2400
500 F 2 türige Limousine 1965-1972 2 18 0.499 9000 2300
FORD (D)
Taunus GXL (2300S) 4 türige Limousine 1971-1975 6 108 2.274 6400 1500
Capri I 1600 GT Coupé 1972-1973 4 88 1.592 7200 1900
Capri III 2.0 S Coupé 1979-1981 6 90 1.981 7600 1800
Capri II 3000 Ghia Coupé 1974-1978 6 138 2.993 6500 1300
Escort I RS 2000 2 türige Limousine 1973-1974 4 100 1.993 25500 9800
Escort II RS 2000 2 türige Limousine 1975-1980 4 110 1.993 14100 3600
FORD (USA)
Thunderbird Cabriolet 1955-1955 8 198 4.800 42000 14700
Mustang Coupé 1965-1967 8 203 4.736 24200 10200
BAUJAHR
AUKTIONSERGEBNISSE
ZYLINDER
PS
Marke
Modell
Auktionshaus
Datum
Ort
Lot
Baujahr
Karosserie
Zustand
Estimate
Höchstgebot
verkauft
HUBRAUM
NOTE 2
NOTE 4
Ford (USA)
Mustang
H&H
08.10.14
Duxford (GB)
99
1972
Coupé
3
EUR 8.000,-
bis 12.000,-
EUR 6.000,-
–
MARKE
MODELL
Mustang Cabriolet 1965-1967 8 203 4.736 31300 11100
Thunderbird Cabriolet 1958-1960 8 300 5.800 34500 13500
Thunderbird Cabriolet 1961-1961 8 300 6.392 33000 11000
Thunderbird Landaulet 4 türige Limousine 1967-1967 8 410 6.999 15000 5100
Thunderbird Hardtop Coupé 1974-1974 8 215 7.539 12000 3400
Thunderbird Hardtop Coupé 1977-1977 8 173 6.556 9100 2700
Mustang Coupé 1964-1964 8 213 4.736 24200 10200
Mustang Cabriolet 1968-1968 8 284 6.391 45500 26500
Shelby Mustang GT 350 H Coupé 1966-1966 8 310 4.736 125000 48000
Mustang Cabriolet 1964-1964 8 213 4.736 31300 11100
Shelby Mustang GT 350 Cabriolet 1966-1966 8 310 4.736 120000 46000
Mustang Coupé 1969-1970 8 253 5.752 24000 8000
Mustang Cabriolet 1969-1970 8 253 5.752 29700 10800
Mustang Coupé 1971-1971 8 243 5.752 16900 4800
Mustang Cabriolet 1971-1971 8 243 5.752 23000 6600
Mustang Coupé 1975-1975 8 142 4.949 8700 2400
Mustang Coupé 1974-1978 6 106 2.786 7500 2000
Mustang Coupé 1974-1975 4 89 2.294 4900 1300
Mustang Hatchback Coupé 1983-1985 8 177 4.949 6500 2900
Mustang Cobra Jet Coupé 1968-1970 8 340 7.014 90000 33500
Mustang Boss Fastback Coupé 1971-1971 8 335 5.752 72000 31000
Mustang Mach 1 Coupé 1969-1970 8 253 5.752 44500 27200
Mustang Mach 1 Coupé 1971-1971 8 380 7.030 73000 31600
Shelby Mustang
GT 500 KR Fastback Coupé 1968-1968 8 400 7.014 200000 140000
HONDA
S 800 Coupé 1966-1968 4 67 0.791 18000 6000
CRX Coupé 1983-1986 4 101 1.488 4300 1400
NS-X Coupé 1990-1999 6 274 2.977 38000 13900
ISO
Grifo GL300 Coupé 1965-1968 8 300 5.350 145000 45000
Rivolta IR 300 Coupé 1962-1970 8 300 5.350 45000 15900
Fidia IR10 4 türige Limousine 1968-1972 8 300 5.359 35000 13000
JAGUAR
E-Type 3.8 S1 Coupé 1961-1964 6 265 3.781 58000 22500
E-Type 3.8 S1 Cabriolet 1961-1964 6 265 3.781 77000 26500
E-Type V12 S3 Coupé 1971-1973 12 272 5.343 49000 16800
E-Type V12 S3 Cabriolet 1971-1975 12 272 5.343 75500 21500
XJ 6 4.2 S3 4 türige Limousine 1980-1986 6 200 4.235 11300 2500
XJ 12 5.3 Double Six S3 4 türige Limousine 1979-1988 12 296 5.343 14100 3400
JENSEN
Interceptor Mk III Coupé 1971-1976 8 350 7.210 27900 6300
LAMBORGHINI
Countach LP500 S Coupé 1982-1985 12 375 4.754 120000 36000
Diablo Coupé 1990-1998 12 492 5.703 60000 27000
Espada S III Coupé 1973-1978 12 350 3.929 75000 27000
Miura Coupé 1966-1968 12 350 3.929 420000 260000
LM 002 Geländewagen 1985-1992 12 450 5.167 90000 45000
LANCIA
Stratos Coupé 1974-1976 6 190 2.481 390000 170000
Beta Montecarlo Coupé 1980-1981 4 120 1.995 11200 2800
Fulvia 1.3 S Coupé 1970-1974 4 90 1.298 12800 3800
Thema 8.32 4 türige Limousine 1986-1988 8 215 2.906 13500 3400
LAND ROVER
Serie IIA 109 Geländewagen 1967-1971 6 83 2.600 12000 2700
Serie III 109 Geländewagen 1979-1985 8 91 3.500 13500 3100
LR 110 Geländewagen 1983-1991 4 75 2.300 9900 2300
LINCOLN
KAROSSERIE
Continental Mk II Coupé 1955-1957 8 300 6.031 39700 12600
Continental Mk III Coupé 1957-1958 8 375 7.047 39700 12600
Continental Mk III 4 türige Limousine 1957-1958 8 375 7.047 26000 8500
Continental Mk IV 4 türige Limousine 1958-1959 8 350 7.047 26000 8500
Continental Mk IV Coupé 1958-1959 8 350 7.047 32000 11000
Continental Cabriolet 1961-1965 8 300 7.000 34000 8900
Continental Cabriolet 1965-1967 8 320 7.047 26000 7500
Continental 4 türige Limousine 1966-1968 8 365 7.600 16000 4400
Continental Cabriolet 1966-1967 8 365 7.600 33000 7900
Continental Town Car 4 türige Limousine 1976-1978 8 179 6.558 9000 3000
AUKTIONSERGEBNISSE
Marke
BAUJAHR
ZYLINDER
PS
Modell
Auktionshaus
Datum
Ort
Lot
Baujahr
Karosserie
Zustand
Estimate
Höchstgebot
verkauft
HUBRAUM
NOTE 2
NOTE 4
Cadillac
Presidential Limousine
Silverstone
04.09.14
London (GB)
149
1951
Limousine
3+
GBP 200.000,-
bis 260.000,-
GBP 140.000,-
–
78 11/14

MARKE
MODELL
KAROSSERIE
BAUJAHR
ZYLINDER
PS
HUBRAUM
NOTE 2
NOTE 4
MARKE
MODELL
KAROSSERIE
BAUJAHR
ZYLINDER
PS
HUBRAUM
TOP
AKTUELL!
KLASSIKER
PREISE!
NOTE 2
NOTE 4
Continental Town Car 4 türige Limousine 1978-1980 8 166 6.558 9000 3000
Continental Mk IV Coupé 1975-1976 8 202 7.539 15000 3800
Continental Mk V Coupé 1978-1980 8 166 6.558 12500 3600
Continental Mk V Coupé 1976-1978 8 179 6.558 15000 3800
Versailles 4 türige Limousine 1978-1980 8 130 4.998 7500 1700
LLOYD
LP 400 2 türige Limousine 1952-1957 2 13 0.386 4500 1300
LOTUS
Eclat S2 2.2 Coupé 1980-1982 4 160 2.174 12400 3700
Esprit S3 Coupé 1981-1987 4 160 2.174 21800 5200
Esprit Turbo Coupé 1980-1987 4 210 2.174 27600 7200
MASERATI
Biturbo Coupé 1982-1985 6 190 2.491 10000 2400
Biturbo Spyder Cabriolet 1985-1987 6 180 1.996 14500 4100
Merak 3000 Coupé 1972-1975 6 190 2.965 32500 9800
Ghibli Coupé 1966-1969 8 330 4.719 98000 42000
MATRA
Bagheera Coupé 1976-1976 4 84 1.294 6500 1700
Murena Coupé 1981-1983 4 118 2.155 9300 2300
MERCURY
Comet Station Wagon Kombi 1961-1961 6 101 2.786 7900 2900
Comet Coupé 1968-1968 8 210 4.950 12800 4200
Cougar GT Coupé 1967-1967 8 320 6.392 25500 7500
Boss Cougar Coupé 1970-1970 8 375 7.031 33500 12100
Cougar XR-7 Coupé 1975-1975 8 148 5.753 11000 3800
Cougar XR-7 Coupé 1980-1980 8 115 4.179 6400 2700
Park Lane Breezeway 4 türige Limousine 1967-1967 8 330 6.720 12800 3900
Monterey Station Wagon Kombi 1973-1973 8 171 6.556 7000 2800
Park Lane Cabriolet 1958-1958 8 360 7.048 36500 15500
Marquis Coupé 1967-1967 8 330 6.720 16000 4600
Marquis Brougham 4 türige Limousine 1983-1983 4 90 2.294 3800 1300
Turnpike Cruiser Cabriolet 1957-1957 8 290 6.032 38000 13900
Capri GS Coupé 1982-1982 8 157 4.949 5700 2300
MERCEDES-BENZ
300 SL Flügel. (198) Coupé 1954-1957 6 215 2.996 1150000 750000
250 S (108) 4 türige Limousine 1965-1969 6 130 2.496 15500 3700
250 SE (108) 4 türige Limousine 1965-1968 6 150 2.496 16000 3900
280 SE (108) 4 türige Limousine 1968-1972 6 160 2.778 19300 4500
280 SE 3.5 (108) 4 türige Limousine 1971-1972 8 200 3.499 21000 4900
300 SE (108) 4 türige Limousine 1965-1967 6 170 2.996 22000 5500
300 SEL 3.5 (109) 4 türige Limousine 1969-1972 8 200 3.499 25500 6200
300 SEL 6.3 (109) 4 türige Limousine 1968-1972 8 250 6.289 42000 12500
230 SL (113) Cabriolet 1963-1967 6 150 2.281 60000 19000
450 SE (116) 4 türige Limousine 1978-1980 8 225 4.520 15000 3500
500 SE (126) 4 türige Limousine 1987-1991 8 252 4.973 11900 3000
230 CE (123) Coupé 1980-1985 4 136 2.299 10300 1800
300 CE Kat (W124) Coupé 1987-1989 6 180 2.960 7200 1700
300 SL Kat (107) Cabriolet 1985-1989 6 180 2.962 27000 8600
MORGAN
4/4 1600 Roadster 1967-1977 4 86 1.600 31200 11000
Plus 8 Roadster 1968-1990 8 184 3.500 35300 14700
NSU
Ro 80 (AUDI NSU) 4 türige Limousine 1969-1977 2 115 0.995 10000 2200
OLDSMOBILE
Super 88 Cabriolet 1957-1957 8 170 5.300 90000 27200
Super 88 Coupé 1959-1960 8 284 6.500 19500 6700
F-85 Coupé 1961-1963 8 155 3.500 12300 3300
F-85 Coupé 1964-1967 8 230 5.400 14500 3500
Cutlass S Cabriolet 1968-1972 8 160 5.400 26000 10000
Delta 88 Holiday 4 türige Limous ine 1968-1968 8 380 5.700 12500 3600
Delta 88 Holiday Coupé 1971-1971 8 160 5.700 12600 3700
Delta 88 4 türige Limousine 1971-1976 8 250 5.700 11200 2900
Delta 88 Royal Cabriolet 1971-1976 8 180 5.400 15500 4800
Delta 88 Royale Coupé 1969-1970 8 310 7.400 13600 3900
4-4-2 Coupé 1968-1968 8 360 7.000 23500 8000
4-4-2 Cabriolet 1968-1968 8 360 7.000 36000 12000
4-4-2 Coupé 1969-1969 8 325 5.700 15000 4000
4-4-2 Cabriolet 1969-1969 8 325 5.700 25000 7000
4-4-2 Coupé 1970-1970 8 365 7.500 22000 5000
4-4-2 Cabriolet 1970-1970 8 365 7.500 32000 10000
4-4-2 Coupé 1971-1971 8 340 7.500 22000 5000
4-4-2 Cabriolet 1971-1971 8 340 7.500 29000 8000
Toronado Coupé 1966-1967 8 385 7.000 21300 6500
Toronado Coupé 1967-1969 8 375 7.500 19600 6300
Toronado Coupé 1969-1972 8 300 7.500 14000 4400
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OPEL
GT 1900 Coupé 1968-1973 4 90 1.897 17500 4200
Diplomat B V8 4 türige Limousine 1969-1977 8 230 5.354 15600 3600
Kadett C GT/E Coupé 1977-1979 4 110 1.979 18200 5600
Monza A2 GSE (Kat.) Coupé 1985-1986 6 156 2.968 7000 2000
Lotus Omega (Typ 104) Kat. 4 türige Limousine 1990-1992 6 377 3.615 34500 11400
PEUGEOT
504 Coupé V6 Coupé 1978-1983 6 136 2.664 13200 3300
504 Cabriolet V6 Cabriolet 1974-1977 6 136 2.664 22000 7200
205 Turbo 16 3 türige Limousine 1984-1984 4 200 1.775 90000 35000
PLYMOUTH
Barracuda Cabriolet 1967-1967 8 235 4.474 26500 9900
Barracuda Coupé 1969-1969 8 375 7.212 39000 13700
Valiant 4 türige Limousine 1975-1975 8 190 5.900 5700 2400
Caravelle 4 türige Limousine 1986-1986 6 100 2.500 3800 1300
Duster Coupé 1971-1971 8 275 5.573 9200 3500
Duster Coupé 1975-1975 8 230 5.900 6600 2700
GTX Cabriolet 1967-1967 8 375 7.212 38000 12400
GTX (Hemi) Coupé 1971-1971 8 425 6.982 75000 0
Belvedere 4 türige Limousine 1954-1954 6 101 3.573 16500 5800
Belvedere 4 türige Limousine 1960-1960 8 310 5.917 13900 3900
Belvedere Kombi 1969-1969 8 190 4.474 11300 3700
Fury Cabriolet 1960-1960 8 230 5.212 39000 13200
Gran Fury Coupé 1975-1975 8 200 6.556 6800 2900
Road Runner Coupé 1968-1968 8 330 6.277 33000 15000
PONTIAC
GTO (Ram Air) Coupé 1967-1967 8 370 6.560 39000 13800
GTO (Ram Air) Coupé 1968-1968 8 360 6.556 31000 10500
Grand Am 4 türige Limousine 1978-1978 8 140 4.933 4800 1400
Grand Prix Coupé 1962-1962 8 318 6.375 21000 6700
Grand Prix Coupé 1968-1968 8 375 7.014 16000 4400
Grand Prix Coupé 1980-1980 8 125 4.343 6800 2700
Bonneville 4 türige Limousine 1966-1966 8 353 6.900 15500 4300
Bonneville Kombi 1969-1969 8 360 7.014 13700 3900
Bonneville 4 türige Limousine 1988-1988 6 165 3.800 4500 1400
Firebird Coupé 1970-1970 8 335 6.556 22500 11300
Firebird Coupé 1967-1967 8 250 5.343 26000 9800
Firebird Coupé 1987-1987 8 225 5.736 6500 2300
Fiero Coupé 1985-1985 6 140 2.835 7000 1900
Catalina Kombi 1969-1969 8 290 5.736 13000 4400
PORSCHE
356 C 1600 C Coupé 1963-1965 4 75 1.582 55000 18500
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911 T Coupé 1967-1969 6 130 1.977 57300 18000
911 S Coupé 1971-1973 6 190 2.367 100000 39900
911 Coupé 1973-1975 6 150 2.644 34300 10600
911 SC 3.0 Coupé 1977-1980 6 180 2.932 33900 14400
911 Carrera 3.2 Coupé 1983-1989 6 231 3.167 39800 14900
911 Carrera 3.2 Cabriolet 1983-1989 6 231 3.167 46000 17000
911 Turbo 3.3 Coupé 1978-1983 6 300 3.278 62000 23000
911 Carrera 2 Coupé 1990-1993 6 250 3.577 42000 15500
911 Carrera 2 Cabriolet 1990-1993 6 250 3.577 45800 17000
911 Carrera 4 Coupé 1990-1993 6 250 3.577 39000 15000
911 Turbo Coupé 1991-1993 6 320 3.577 64000 25000
924 Coupé 1979-1985 4 125 1.984 10300 2600
944 Coupé 1988-1991 4 165 2.681 10300 2900
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ROVER
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1965 Ford Mustang Coup
1966 Chevrolet Caprice Cou
1967 Dodge Polara 500
18.800 18.500 18.900 18.500
1962 Ford Galaxie Cabriolet 1968 Ford Galaxie 500 1968 Ford Galaxie 500 Coup
1982 Mercedes W107 280 SL
17.900 17.500 16.900 16.500
1974 Cadillac Eldorado 1968 Buick Skylark 1955 Buick Special 4door
1953 Chevrolet 210
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i
Den Kühlmittelherstellern scheint es kaum
anders zu gehen, namentlich dem ältesten
und bekanntesten: „Glysantin“, eine Marke
aus dem Hause BASF. Das erfahre ich wenig
später. Wer nämlich noch nicht dringend
nachfüllbedürftig ist – zum Beispiel
wenn die Außentemperaturen noch gerade
im einstelligen Minusbereich liegen – kauft
erst mal nichts und begibt sich am besten
im Internet auf die Suche nach dem korrekten
Kühlmittel. Ich tue das gleich für zwei
meiner Klassiker: eine Citroën D Super5
(vulgo: DS) aus dem Baujahr 1974 und
eine Alfa Giulia aus dem Baujahr 1973 –
beides keine wirklichen Exoten. Erstere hat
einen Motor mit Grauguss-Zylinderblock
und Leichtmetall-Zylinderkopf, die zweite
hat einen vollständigen Leichtmetall-Motorblock
und -Zylinderkopf. Beide Motoren
haben außerdem nasse gusseiserne Zylini
..
i
I
iii
ES DAUERT NICHT MEHR LANGE, DANN HERRSCHEN DRAUSSEN EISIGE MINUSGRADE UND DER
FROSTSCHUTZ IM EIGENEN OLDIE ZEIGT KEINE GROSSEN RESERVEN MEHR. ALSO AB ZUM AUTO-
TEILEHÖKER DES VERTRAUENS UND FIX EIN GEBINDE FROSTSCHUTZMITTEL GEKAUFT? DENKSTE.
DENN WER SICH AUF DIE SUCHE NACH DEM RICHTIGEN SAFT MACHT, KANN VERZWEIFELN –
WIE WIR AM BEISPIEL DER GÖTTIN VON CITROËN UND DES ALFA GIULIA ZEIGEN
einem Punkt haben Käferfahrer
trotz ihrer legendär schlechten
Heizung doch gut Lachen –
denn während ihr Kühlmittel „Luft“ weder
gefriert noch kocht oder ausläuft, stehen
inzwischen Heerscharen wassergekühlter
Oldiebesitzer ratlos vor den Baumarktregalen,
die voll sind mit verschiedensten
Kühlerfrostschutzmitteln: „Mit OAT-Technologie“,
„Silikatfrei“, „Alu-Schutz plus“, etc.
pp. Dazu hat jede Brühe eine andere Farbe
– meist auch anders als die, die gerade im
eigenen Kühler-Kreislauf zirkuliert.
Welches ist das Richtige? Liest man die Beschreibungen
auf den Flaschen, nimmt die
Verwirrung nur vordergründig ab, denn
vollmundig steht da meist im Kleingedruckten:
„... schützt alle Metalle incl. Aluminium
und wird für alle Motoren insbesondere
Leichtmetallmotoren empfohlen“ und weiter
„...ist mit den meisten Kühlmitteln auf Basis
von Ethylenglykol mischbar.“ Ein solcher
Text findet sich erstaunlicherweise in annähernd
gleichem Wortlaut auf allen Kühlmittelflaschen
desselben Herstellers, so unterschiedlich
die übrigen Bezeichnungen, die
Aufmachung der Flaschen und die Farbe
des Inhalts auch sein mögen. Kann ich deshalb
jede x-beliebige Brühe in mein gehegtes
Oldie-Schätzchen kippen?
Erstaunlich ist es doch, dass es eine solche
Vielzahl an Frostschutzmitteln gibt. Große
Unterschiede zeigen sich dann allerdings
in den aufgedruckten Freigaben der Fahrzeughersteller,
die sich hinter kryptischen
Kürzeln wie „VW TL 774-F“ verbergen.
Also doch nicht alles egal? Spätestens jetzt
ist die Verwirrung zurück. Wie Lieschen
Müller da wohl den geeigneten Kühl-Saft
für ihren Skoda Fabia findet...
144 11/14

Text: Martin Henze; Fotos: Martin Henze / VW
i
Glücklich, wer mit dem Käfer
unterwegs ist: Zwar kaum Heizung,
aber dank Luftkühlung auch keine
Probleme mit Kühlwasser
WIE WIRD DER KÜHLKREISLAUF
VON OLDIES KÄLTEFEST?
DAS PERFEKTE CHAOS BEI DEN KÜHLMITTELHERSTELLERN
CORPUS DELICTI
Es gilt, den Kühler sowie letztlich alle
weiteren am Kühlwasserkreislauf beteiligten
Aggregate eisfrei zu halten
der-Laufbuchsen – nass, weil diese direkt
vom Kühlmittel umflossen sind.
Die Kühler sind in beiden Fahrzeugen gelötete
Buntmetallkühler – falls das von Belang
sein sollte. Und das ist es, so viel habe
ich schon herausgefunden. Schließlich geht
es hier um Chemie für höhere Semester
und um chemische Reaktionen zwischen
Kühlmitteln, Wasser, Luftsauerstoff und den
Materialien, mit denen das Kühlmittel in
Berührung kommt – das sind außerdem
noch die Lager der Wasserpumpe sowie
diverse Gummischläuche und Dichtungen.
Letzteren bereiten die verschiedenen Kühlflüssigkeiten
vermutlich die geringsten Probleme.
Zu Hause gehe ich erst mal auf die Glysantin-Webseite,
wo ich erfahre, dass mit Glysantin
1929 das erste Frostschutzmittel für
Autos überhaupt erfunden worden war.
Wenn die es nicht wissen und nicht haben,
wer dann? Noch besser: Auf der Webseite
gibt es einen „Produktfinder“, wo man sich
über Drop-Down-Menüs bis zu seinem
Fahrzeug durchklicken kann – beinahe jedenfalls:
Typ (Pkw), Hersteller (Alfa Romeo),
Modell („alle Modelle“), Baujahr
(1976-2005). Das scheint ein willkürlich
gesetztes Datum zu sein, denn motorseitig
gab es 1976 keine über die gesamte Typenpalette
der Marke hinwegreichenden
konstruktiven Aggregate-Neuheiten, die
diese Jahreszahl rechtfertigen würden. In
meiner 73er Giulia werkelt prinzipiell das
gleiche Aggregat wie in einem 1979er
Alfa Spider oder einer 1984er Alfetta. Für
diese Motoren soll Glysantin G48 das geeignete
Produkt sein. So weit, so gut.
Weiter zu Citroën, meinem Diven-Schätzchen,
das nicht nur in Sachen Flüssigkeiten
SENSIBELCHEN
Selbst so stämmige Motoren wie der des
Vorkriegs-Benz reagieren äußerst
empfi ndlich auf damals unbekannte
chemische Zusätze im Kühlwasserkreislauf
11/14
145

Immer
flüssig bleiben
Frostschutz bei Oldies
ENTSCHEIDENDE DICHTE
Die Frostschutzsicherheit lässt sich durch
eine Dichtemessung auch mit einer solchen
Spindel ermitteln.
VERWIRRENDE VIELFALT
AN FROSTSCHUTZMITTELN
Und es ist überhaupt nicht egal, welches
man einfüllt. Im Sommer kam endlich
„Glysantin Classic“ auf den Markt. Das
Oldie-geeignete G05 gibt es leider nur
als Großkanister und Fassware
gerne nach einer Extrawurst verlangt. Die
originale Bedienungsanleitung macht es
sich da erstaunlich einfach und empfiehlt
lapidar „Frostschutzmittel Total“. Hat hier
bei mir um die Ecke aber gerade keiner
im Regal. Also auch da spaßeshalber
mal „Total Kühlerfrostschutz“ gegoogelt
und siehe da: Es gibt welches. Sogar
zwei verschiedene: „Total Glacelf Plus“
und „Total Glacelf Auto Supra G12+“.
Ersteres ist „amin-, nitrit- und phosphatfrei
auf Basis von Monoethylenglykol
(MEG) mit Inhibitoren auf Hybrid-Technologie“,
Farbe: blau-grün.
Hatte ich eigentlich erwähnt, dass ich
kein Chemiestudium machen, sondern
nur etwas oldie-geeignetes Kühlerfrostschutzmittel
kaufen wollte? Überflüssig
zu erwähnen, dass dieses
Produkt keine
ausdrückliche Freigabe
für eine Göttin, ja nicht
einmal für irgendeinen
Citroën hat. Das eint es
übrigens mit dem anderen,
dem „Total Auto
Supra G12+“-Kühlmittel.
O-Ton: „Von den
Kühlerschutz-Produkten
der TOTAL-Gruppe ist
Glacelf Auto Supra unser absolutes
Spitzenprodukt. Unser Total
Glacelf Auto Supra ist ein Super-Langzeit-Kühlerfrostschutzmittel
auf der Basis
von hochreinem Monoethylenglycol mit
organischen Inhibitoren für den ganzjährigen
Einsatz in Pkw, Lkw, Land- und Baumaschinen.
Total Glacelf Auto Supra ist
amin-, nitrit-, silikat- und phosphatfrei
und bietet hervorragenden Schutz gegen
Korrosion, besonders bei Motoren mit
Aluminium-Bauteilen.“ „Besonders“ heißt
etwas anderes als „ausschließlich“, weshalb
man danach davon ausgehen dürfte,
dass dieses Frostschutzmittel im Grunde
genommen ebenfalls für alle Motoren
das Richtige sein könnte. Die Designer-
Droge ist zu allem Überfluss auch noch
„orange fluoreszierend“ eingefärbt. Na
super, da brauche ich ja bei einer Panne
nachts keine Taschenlampe mehr.
Schauen wir als nächstes einmal nach,
was Glysantin auf seiner Webseite für
meine DS empfiehlt. Das Resultat ist dürftig,
der Produktfinder des ältesten Kühlerfrostschutzherstellers
der Welt kennt bei
der Marke Citroën nur Autos „ab 1993“,
für die er durchweg Glysantin G33 empfiehlt.
Das ist mir entschieden zu neu.
Also versuche ich, den „Think Tank“ von
BASF aus Fleisch und Blut direkt anzuzapfen,
der mir von der Pressestelle in
Gestalt von Herrn Alexander Heusener,
„Communications Fuel and Lubricant Solutions“,
angegeben wird. Seine Antwort,
die auch noch mit dem „Brand Manager“,
einem Herrn Royal abgestimmt
wurde, ist eindeutig: Für meine beiden
Oldtimermotoren ein- und dasselbe Mittel:
Glysantin G05. Entscheidend ist hier,
dass dieses Frostschutzmittel silikathaltig
sei – von modernen silikatfreien Kühlerschutzmitteln
auf „OAT-Basis“ (Organic
Acid Technology) sei unbedingt abzuraten,
diese seien (entgegen dem Packungsaufdruck
eines anderen Herstellers von
OAT-Frostschutzmitteln) keinesfalls für
alle Motoren geeignet und nicht mal untereinander
mischbar, wie man überhaupt
von Mischungen mit Kühlerfrostschutzprodukten
anderer Hersteller
absehen sollte.
Also Glysantin G05 (hat übrigens auf der
Glysantin-Webseite weder eine Alfa Romeo-,
noch eine Citroën-Freigabe, wird
aber als „besonders verträglich mit Graugussmotoren“
angepriesen – den zumindest
mein Alfa nicht hat). Von (ebenfalls
silikathaltigem) G48 war für meinen Alfa
bei Herrn Heusener übrigens nicht die
Rede. Ausgerechnet das G05 habe ich
aber unter all den vielen Mitteln im Kfz-
Bedarf noch gar nicht finden können.
Kein Wunder, denn es wird auch nur in
werkstattüblichen Gebinden als 20-Liter-
Kanister sowie als 60 Liter- und 120 Liter-
Fass angeboten. Ich wollte aber nur ein
Literchen nachfüllen ...
Ich beschließe, die Recherche durch einen
Gegencheck bei den entsprechenden
Fahrzeugherstellern abzuschließen, vielleicht
bringt das ja noch etwas Erhellendes
zutage. Ich schicke jeweils über ein
Web-Formular eine stinknormale Endverbraucher-Anfrage
ab, in der ich gleich
darauf hinweise, dass ich gerne wegen
allgemeiner guter Verfügbarkeit einen
Verwendbarkeitsvorschlag für entsprechende
Glysantin-Produkte wünsche. Ich
beginne mit der Citroën-Webseite, wo es,
oh Wunder, sogar ein fahrzeugbezogenes
Web-Formular gibt. Hier scheitere ich
allerdings bereits an der Eingabe meiner
Fahrgestellnummer, die vom System als
„ungültig“ abqualifiziert wird. Ich muss
also lügen und angeben, dass ich keine
Fahrgestellnummer für mein Citroën-
Fahrzeug angeben kann, um weiterzukommen.
Das geht ja gut los – und es
endet ebenso, denn ich bekam auf meine
Anfrage bis heute keine Antwort.
Wenig besser klappt es bei Alfa Romeo.
Hier wird vorsorglich lieber keine Abfrage
der Fahrgestellnummer vorgenommen,
dafür darf man erst einmal in elf
Pflichtfeldern Angaben zu seiner Person
146 11/14

ung, der Zusendung von Informationen,
Angeboten, Werbung, bla, bla, bla ...
rund um Produkte des Fiat-Konzerns verarbeitet
und genutzt werden“.
Die NSA und Spamversandfirmen lassen
schön grüßen. Ich mach’ das trotzdem
mal unter Angabe einer meiner Wegwerf-Mailadressen
und bekomme binnen
Stundenfrist von Frau Patrizia Rugani
vom „Customer Care Germany“ folgende
Antwort per Mail: „...wir danken Ihnen,
dass Sie sich mit Alfa Romeo in Verbindung
gesetzt haben. Gerne teilen wir Ihnen
mit, dass Sie die gewünschten Dokumente
über unser Historisches Archiv
beziehen können. Bei dieser Gelegenheit
möchten wir Sie darauf hinweisen, dass
einige Unterlagen kostenpflichtig sind
und die Anfrage auf Italienisch oder Englisch
gestellt werden sollte. Bitte wenden
Sie sich an folgende Adresse: Zentrum für
Dokumentationen von historischen Alfa
Romeo Fahrzeugen, Automobilismo
Storico Centro Documentazione Alfa Romeo,
Viale Alfa Romeo, 20020 Arese
(MI)...
Ist klar! Ich schreibe Frau Rugani umgehend
zurück, dass das wohl ein Missverständnis
sei, denn anstatt an „historischen
Dokumenten“ (von denen ich jede Menge
besitze) sei ich an einer aktuellen Auskunft
über die Verwendbarkeit aktueller Kühlerfrostschutzmittel
(namentlich: Glysantin) in
meinem älteren Alfa Romeo-Fahrzeug interessiert.
Abermals lässt die Antwort von
Frau Rugani nicht lange auf sich warten.
Sie habe mein „Anliegen an die zuständige
Fachabteilung zur Überprüfung weitergeleitet“.
Ich würde in Kürze eine
Nachricht zu meinem Vorgang, direkt
durch einen Sachbearbeiter der Alfa-Romeo-Kundenbetreuung,
erhalten. Gerne
ARBEITSGERÄT
Der Klassiker unter den Frostschutzmessgeräten:
Gefo Glycomat
OLDIETOUR IN EISIGE HÖHEN
Im Prinzip kein Problem, wenn der Frostschutz ausreichende Sicherheit gewährt
machen, um eine Anfrage an Alfa Romeo
zu senden, und man muss sich damit einverstanden
erklären, dass „meine personenbezogenen
Daten von der Fiat Group
Automobiles Germany AG, Hanauer
Landstr. 176, 60314 Frankfurt und deren
autorisierten Vertragspartnern sowie der
Fiat Group Automobiles S.p.A, Corso G.
Agnelli 200, 10135 Turin auch zum Zwecke
meiner weiteren individuellen Betreu-
würden sie sich mit meinem Anliegen befassen...
Die Nachricht der Kundenbetreuung
steht auch jetzt noch aus.
„Heilen durch Hörer auflegen“ hat ein
Freund dieses callcentertypische Service-
Verhalten von Unternehmen mal genannt.
Leicht resigniert verbleibe ich mit der Erkenntnis,
dass bislang wenige Dinge so
kompliziert herauszubekommen waren
wie die Wahl eines geeigneten Kühlmittels
für meine beiden Klassiker. Ich habe fast
den Eindruck, dass die Oldtimerei eines
Tages weder an der Endlichkeit fossiler
Kraftstoffe noch an mangelnder Ersatzteilversorgung
oder an mangelnden Kenntnissen
über die Erhaltung und Instandsetzung
von Oldies zugrunde gehen könnte,
sondern schlicht und einfach daran, dass
reihenweise Oldtimermotoren mit ungeeigneten
Kühlerfrostschutzprodukten „gekillt“
werden.
Seit dem Sommer 2014 gibt es allerdings
nun doch eine Lösung: Glysantin hat anlässlich
des 85jährigen Markenjubiläums
das Produkt „Glysantin Classic“ auf den
Markt gebracht – ein Allround-Kühlmittel
für „Old- und Youngtimer der 1950er- bis
1980er-Jahre“. Na also, geht doch! Auf
der Unternehmens-Webseite steht das
Mittel sogar ganz oben in der Produktliste.
Über den „Produktfinder“ ist es allerdings
nach wie vor nicht zu finden...
AUFGABEN VON KÜHLER-
FROSTSCHUTZMITTELN
Kühlerfrostschutzmittel haben nicht nur die
Aufgabe, das Kühlsystem eines Autos vor
Frostschäden zu schützen (es kann bei Eisbildung
platzen). Hauptbestandteil üblicher
Frostschutzmittel ist Ethylenglykol. Darüber
hinaus soll der Kühlmittelzusatz Korrosion
verhindern und bewegliche Teile (Wasserpumpe)
schmieren. Das ist ein wesentlicher
Grund, weshalb auch im Sommer grundsätzlich
Kühlerfrostschutzmittel eingefüllt
werden soll. Für Oldtimer sind üblicherweise
silikathaltige Frostschutzprodukte zu
empfehlen. Diese sind nie pur einzufüllen,
weil die Wärmeleitfähigkeit von Frostschutzmitteln
geringer ist als die von Wasser.
Üblicherweise werden eine 1:1-Mischung
mit nicht zu hartem Leitungswasser
und eine Frostschutzsicherheit bis -30 Grad
empfohlen. Kühlerfrostschutz altert, deshalb
ist er turnusmäßig zu wechseln. Alle
zwei bis drei Jahre sollten genügen, wenn
die Bedienungsanleitung nichts anderes
vorschreibt.
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Schuppen Eins – fast schon ein Museum
Text und Fotos:
Jens Tanz
Mobilität gestern, heute und morgen. Mitten in Bremen steht Nordwest-
Deutschlands Kompetenzzentrum für klassische Automobile. Wer‘s nicht
kennt, sollte viel Zeit mitbringen. Oder gleich sein Auto, denn hier findet
man definitiv Hilfe und Inspiration.
Bremen. Der Roland. Vier übereinander
hockende musizierende
Tiere – nur wenige verbinden
diese Stadt mit traditioneller
deutscher Automobilkultur. Dabei
kennt fast jeder die vergangene
Marke Borgward. Und hey
- in Bremen steht das mit 12.600
Arbeitnehmern weltweit zweitgrößte
Werk von Mercedes-
Benz. Um diesem Standort
mehr Gewicht in den Köpfen
der Autosiasten zu geben und
gleichzeitig ein Kulturdenkmal
Bremer Hafengeschichte zu bewahren,
wurde ein ehemaliger
Stückgut-Umschlagschuppen
aus den 50er-Jahren von zwei
Investoren ab 2009 neu umund
aufgebaut: der „Schuppen
Eins“.
11/14
157

Auf rund 28.000 m² Fläche erhebt
sich am Bremer Europahafen
in der Überseestadt heute
ein bunter, hochwertiger
Mix aus automobiler Kultur
und Gewerbe. In Backstein gemauert
und überdacht lädt er
bei jedem Wetter zum Bummeln
oder Flanieren ein. Entlang
eines 150 Meter langen
Boulevards stapfen die Besucher
an klassischen Autos oder
Liebhaberstücken vorbei, die
manchmal auch dekoriert und
in kleinen Szenarien angeordnet
sind. Allein diese kleine
Meile, selbstverständlich ohne
Eintritt, kann Vater, Mutter
und die Kinder schon eine
gute Stunde beschäftigen.
Hier kommt man keinen einzigen
Meter weit ohne den Satz
„Das waren noch Zeiten…“
oder „…so einen hatte ich
auch mal...“
Dabei sind die verschiedsten
Marken und auch die unterschiedlichsten
Erhaltungszustände
zu sehen. Hier steht ein
polierter Audi 100 Coupé S,
gleich dahinter ein funkelnder
Jaguar MK II. Gegenüber rostet
ein Goliath-Lieferwagen
158 11/14

Alles in einem Schuppen: vom Klassiker über
ausgefallene Exoten bis zum Youngtimer
vor sich hin, daneben steht ein
Borgward- “Scheunenfund“ –
rostig, staubig, mit Strohballen
und einem patzig guckenden
Gockelhahn auf dem Dach.
Ständig klopfen Besucher mit
dem Fingerknöchel gegen die
Seitenwand des Ur-Bremers
und sagen: „Das war noch
Blech, das war so dick – das
konnte gar nicht durchrosten.“
Das stimmt so zwar nicht, aber
auch der Glauben treibt das
ölige Hobby munter voran.
Neben hochpreisigen Supersportwagen
oder top-restaurierten
Wertanlagen finden die
Besucher hier auch gut erhaltene
„Brot-und-Butter“-Autos,
die einfach nur wegen ihrer
Seltenheit heute schon wieder
begehrenswert – und trotzdem
bezahlbar – sind. Darf es
ein originaler Golf 1 im Auslieferungszustand
für unter
10.000 Euro sein? Oder ein ab
Werk voll ausgebauter VW T3
Hochdach-Bulli? Wer nichts
kaufen will muss das natürlich
auch nicht tun, aber es juckt
schon in den Fingern.
Und wenn das ewige Traumauto
nicht auf dem Boulevard
steht, in den verglasten Hallen
links und rechts geht die Show
noch weiter. Hier finden sich
neben gastronomischen Betrieben
eine Vielzahl von Restauratoren,
Werkstätten, Aufbereitern
und Händlern. Diese
gläsernen Werkstätten und
Räumlichkeiten laden zum
Über-die-Schulter-gucken ein
und bieten durch die ständig
neuen Fahrzeuge ein abwechslungsreiches
und immer wieder
anderes Erlebnis des Themas
„Automobil“.
Die Chefs und Inhaber sind
meist selbst dabei, viele stehen
zu Gesprächen über die Exponate
oder reparaturbedürftigen
Kundenfahrzeuge zur Verfügung.
Die freundliche,
kompetente und entspannte
Atmosphäre lässt diesen Ort
mehr wie ein automobiles Kulturzentrum
denn wie eine Ansammlung
von Fachwerkstätten
anmuten. Und selbst die
kleine Promenade entlang des
Wassers bietet einen guten
Blick auf den Horizont dieses
besonderen Ortes. Bremen
kann was.
Wir sehen uns da drin
zwischen den Autos...
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11/14
159

TOW TRUCK DRIVER
Geschichten aus dem
Muscle-Car-Alltag
E
s
Die Chefs von Oldschool Custom Works in Weinstadt: Christian Rühle (links) und Sönke Priebe
american muscle
„Muscle Cars“ – den Begriff muss man heute niemandem mehr erklären. Die Definition „Midsize-Coupé
mit großem Motor“ hat sich allgemein durchgesetzt. Auch von den „Muscle Car Wars“ hat fast jeder
Automobil-Enthusiast schon mindestens einmal gehört. Dabei ist die Ära 1968 bis 1970 eigentlich „nur“
das zweite Aufflammen eines viel älteren Konfliktes gewesen. Eine Ursachenforschung mit OSCW
gab eine Zeit, in der amerikanische
Autohersteller Fahrzeuge
mit mehr als 400 PS in den Showrooms
stehen hatten, in der 13er-Zeiten
auf der Viertelmeile für Serienfahrzeuge
kein Problem darstellten und in
der 6,5 Liter Hubraum und aufwärts
normal waren. Das war circa 1968 bis
1970, würden Sie sagen? Nun – auch
nicht falsch. Aber reisen Sie doch mit
uns ein paar Jahre weiter in die Vergangenheit.
Sie werden überrascht sein.
Wir befinden uns ungefähr im Jahr
1950. Der zweite Weltkrieg ist seit ein
paar Jahren vorbei, zum ersten Mal seit
langem sind Rohstoffe und Produktionskapazitäten
wieder unbegrenzt verfügbar.
Automobilproduktion und vor
allem Automobilentwicklung sind in
den USA während der Kriegsjahre fast
ganz zum Erliegen gekommen, aber
zum Modelljahr 1949 stehen zum
ersten Mal seit Pearl Harbor wieder
brandneue Automobilmodelle bei den
Händlern.
Wie damals üblich, bieten die Automobilkonzerne
verschiedene Marken an –
aber jede Marke hat nur ein Modell.
Bei den Händlern steht der neue Chevrolet
oder der neue Ford – keine Modellbezeichnung,
kein Nachname. Der
Mercury von 1949 ist der einzige Mercury,
der in diesem Jahr angeboten
wird, genau so wie Pontiac nur einen
Wagen im Programm hat: den Pontiac.
In der automobilen Welt der 50er ist
automobile Fortbewegung an sich
noch ausreichend, um Kunden zu gewinnen,
Diversifikation und Auswahl
bieten die Hersteller allerhöchstens in
verschiedenen „Ausstattungslevel“ an.
Chevrolets bekannter „BelAir“ zum Beispiel
ist ein solches Ausstattungslevel
und keine eigene Modellbezeichnung.
Auch bei den Fahrzeuggrößen gibt es
kaum Abweichungen: „Standard Size“
oder auch „Regular Size“ ist die gängige
und einzig akzeptierte Größe für ein
amerikanisches Automobil.
Erst Anfang der 60er Jahre beginnen die
US-Konzerne, den „Standard Size“-Fahrzeugen
kleinere Alternativen zur Seite zu
stellen. Zum Zweck der besseren Abgrenzung
wandelt man den Begriff
„Standard“ oder „Regular“ zu „Fullsize“
um. „Fullsize“ ist als Begriff auch wesentlich
besser geeignet, um zu zeigen,
Ultra-High-Performance, 1961: Impala SS
409 4-Speed, einer von 142 gebauten
Tiger! Der Versuch der GM-Konzernführung,
ihren Divisionen den Performance-Automobilbau
zu verbieten...
… ging nach hinten los. Der GTO wurde zum
Vater der „Muscle Cars“
160 11/14

409. Dieser Motor bedarf keiner
weiteren Erläuterungen
Pontiacs 389 Tri-Power war das
Performance-Arbeitstier der Division
409 in seiner natürlichen Umgebung. Der
„W-Block“ ist nicht nur der legendärste, sondern
auch der bestaussehende Motor der Ära
Text: Sönke Priebe I Fotos: OSCW
wie autofahrende Amerikaner noch
Mitte der Sechziger über kleinere Autos
denken: „Fullsize“ impliziert, dass
alle anderen Fahrzeugklassen eben
„nichts Komplettes“ sind. „Midsize“
mag gerade noch als „ökonomisch“
durchgehen, „Compact“ aber hat
schon einen definitiven „Arme Leute“-
Unterton, und „Sub-Compact“... Nun,
man denke an das neudeutsch-populäre
Attribut „Hartz IV“.
Aber zurück in die frühen 60er. Noch
sind „Fullsize“-Autos die Norm. Diverse
Midsize- und Compact-Experimente
geistern zwar schon durch die Planungsbüros
in Detroit, aber noch ist
Fullsize die einzige echt amerikanische
Fahrzeugklasse, etwas anderes ist nicht
patriotisch. Das gilt nicht nur im Luxussegment,
sondern auch auf der Rennstrecke.
1960 ist Drag Racing in den
USA ein immens populärer Volkssport,
und natürlich bleibt man auch auf der
Viertelmeile Patriot: Die Rennwagen
der „Super Stock“-Rennklassen sind
Fullsize-Fahrzeuge. Nach dem Motto
„Win on Sunday, sell on Monday“ unterstützen
die Autohersteller gezielt
solche Fahrzeuge, deren Rennsporterfolg
sich positiv auf Verkaufszahlen
auswirkt.
Schon Mitte der 50er hat insbesondere
Chrysler mit den „Letter Cars“ spärlich
getarnte Rennfahrzeuge ohne wesentliche
Einschränkungen über das normale
Händlernetz vertrieben – bevor
der „Corporate Racing Ban“ den Wettbewerb
kurzfristig abkühlen lässt. Aber
nicht alle Autohersteller folgen den
Anweisungen ihrer Konzernmanagements,
insbesondere Pontiac-Chef Semon
„Bunkie“ Knudsen lässt trotz
Rennsportverbot munter weiterrüsten,
und bald überbieten sich die
„Performance“-orientierten Hersteller
gegenseitig in Hubraum und Leistung.
Spät im Modelljahr 1961 ersetzt Chevrolet
seinen 348 cui „W“-Block durch
eine auf 409 cui (6,7 Liter) vergrößerte
Version – und die „Horsepower Wars“
eskalieren. Der „409“ hat den kürzesten
Hub und die größte Bohrung von
allen „großen“ amerikanischen Motoren
der Ära. Schon 1962 erreicht der
409 mit zwei Vierfachvergasern 409 PS
– oder „One Horsepower per Cubik
Inch“, 1963 sind es bereits 425. Und
die Konkurrenz schläft nicht. Pontiac
schickt seine 421 cui (6,9 Liter) ins Rennen,
sauber eingepackt in „Super
Duty“-Fullsize-Catalinas mit Aluminiumhauben
und Kotflügeln. Ford hat
425 PS aus 427 cui (7,0 Liter) zu bieten,
Dodge tritt mit dem 413 cui-Motor im
„verkleinerten“ Dodge Dart an, der
nicht ganz Fullsize, aber auch noch
nicht Midsize ist. Elf bis zwölf Sekunden
auf der Viertelmeile werden in den
„schnellen“ Super Stock-Klassen zur
Norm.
Und man kann die Helden der Rennstrecke
einfach beim Händler an der
Ecke kaufen, wenn man das nötige
Kleingeld hat: 2.776 Dollar kostet
1962 ein Chevrolet Impala Coupé, plus
376,65 Dollar für den 409/409HP,
236,75 Dollar für das Viergang-Getriebe...
Rund 4.000 Dollar muss man für
Ultra-High-Performance, 1962: Ernsthafte
Rennfahrer zogen die leichteren 409 „Bel
Air“ Trimlevel den üppigeren 409 Impalas vor
Mit den Midsizes wurde auch das Cabrio
als Performance-Automobil salonfähig – und
luxustauglich. Dieser GTO...
...in „Tiger Gold“ hat elektrische Sitze, elektrische
Fenster, elektrische Antenne, ein elektrisches
Verdeck und Servolenkung
11/14
161

High-Performance, 1962: Pontiacs erster
„Sport wagen“ für den Straßengebrauch
hieß „Grand Prix“
Den recht entspannten 63er Ford Galaxie gab es
wahlweise mit äußerst unentspannten 425 PS
Sportliches Autofahren 1959: Ford Fairlane,
damals noch ein Fullsize-Automobil
Chevrolet, 1957. GMs berühmtester Oldtimer
hat keinen Nachnamen. „Bel Air“ ist nur die
Bezeichnung eines Ausstattungslevels
In einer fernen Vergangenheit sah ein sportliches
Auto so aus: Chevrolet, 1954
v
Midsize: Chevrolet profitierte vom GTO-Trend
fast noch mehr als Pontiac. Die Chevelle SS
verkaufte sich von 1965 bis 1970 im Schnitt
etwa 80.000 Mal pro Modelljahr
Performance Paint: Auf der Höhe der Muscle Car Wars war Kriegsbemalung ebenso
wichtig wie Hubraum. Plymouth, 1969.
American Muscle: Obwohl technisch gesehen kein Vertreter der Muscle-Car-Klasse, ist
der Dodge Charger von 1968 bis 1970 in Deutschland wahrscheinlich das bekannteste
„Gesicht“ der Ära
einen gut optionierten Impala (ohne
Klimaanlage!) rechnen. Dafür bekommt
man straßentaugliche 1.750
Kilogramm Chevrolet verteilt auf 5,32
Meter Länge – und kann 14er-Zeiten
auf der Viertelmeile fahren. Zu diesem
Zeitpunkt beträgt das durchschnittliche
jährliche Familieneinkommen in den
USA fast exakt 6.000 Dollar.
1963 trifft General Motors – wieder
einmal – eine folgenschwere Entscheidung:
Der Konzern wird ab der Saison
1964 keine Rennsport-Teams mehr unterstützen.
Zum zweiten Mal innerhalb
eines Jahrzehnts wird den
„Performance“-Divisionen Chevrolet
und Pontiac ein Großteil ihrer Werbebasis
entzogen. Wer Sonntag keine
Rennen fährt, kann Montag keine Autos
verkaufen. Chevrolet ist groß genug,
um diesen Schlag wegzustecken,
Pontiac ist es nicht. Zum zweiten Mal
innerhalb eines Jahrzehnts steht Pontiac
am Abgrund – und dieses Mal ist
der Retter von damals, Bunkie Knudsen,
nicht mehr mit an Bord, er hat die
Division bereits 1961 verlassen.
Aber Knudsen hat Pontiac in guten
Händen zurückgelassen. Divisionschef
seit seinem Weggang ist ein Ingenieur
namens John Zachary DeLorean – und
in der Krise von 1963/64 wächst DeLorean
über sich hinaus und rettet nicht
nur Pontiac, sondern verändert auch
gleich noch den Weg der Automobilgeschichte.
Anders als zu Knudsens
Zeiten ist GM diesmal gewillt, den
162 11/14

Chryslers mächtiger 426 Hemi (hier in modernem Trim) ist ähnlich legendär wie Chevrolets
409, allerdings ist „The Elephant“ grundsätzlich als Rundkurs-Motor konzipiert
Zu Unrecht im Schatten des Hemi: Chryslers gefürchteter
7,2-Liter war ab 1969 als „Sixpack“ (Dodge) oder „Six
Barrel“ (Plymouth) mit drei Doppelvergasern erhältlich.
Serien-Midsizes konnten damit Viertelmeilen-Zeiten erzielen,
die sieben Jahre vorher professionelle Rennteams als
Herausforderung angesehen hätten
„Racing Ban“ auch zu erzwingen. Fullsize-Performance-Automobile
darf
Pontiac schlicht nicht mehr bauen.
Rennteams unterstützen auch nicht
mehr. DeLorean kann die Rennsportfans
nicht mehr auf der Strecke beeindrucken
– und tut das Undenkbare: Er
umgeht den organisierten Rennsport
und verkauft stattdessen einfach Rennfahrzeuge
direkt an die Fans. Für den
Straßengebrauch. Selbermachen statt
zuschauen. Einige Hürden gibt es dabei
zu überwinden: Der Hoffnungsträger
darf kein Fullsize sein, denn die Augen
aller Rennsportgegner ruhen auf dieser
traditionellen „Sportwagenklasse“.
Aus dem gleichen Grund ist auch der
421er-Motor nicht verfügbar. Ein echtes
Entwicklungsbudget hat DeLorean
auch keines. Außerdem muss für den
potentiellen Käufer natürlich ein Performance-Anreiz
bestehen, und ein finanzieller
ohnehin.
schon verfügbare High-Performance-
Fahrwerk- und -Bremsenteile untermischen
(am besten vom Police Package),
dann mit einem großspurigen Namen
garnieren und ordentlich durch die
Presse ziehen. Fertig ist eine völlig neue
Klasse von Performance-Automobil.
DeLorean beginnt mit dem zahmen
Pontiac Tempest, den er mit dem „alten“
389er Performance-Motor ausstattet,
der bis zum Erscheinen des
421ers Pontiacs Spitzentriebwerk war.
Die rund 150 Kilo Gewichtsersparnis
des Tempest (verglichen mit einem
durchschnittlichen Fullsize-Automobil)
rücken das Leistungsgewicht wieder
gerade – als Randnotiz befindet sich
der Tempest auch noch genau in der
Gewichtsklasse, in der man bislang
„Factory Lightweights“, also ernsthaft
rennvorbereitete Fullsize-Sonderserien,
finden konnte. Police-Package-Bremsen
runden den Performance-Auftritt
ab, und der Name wird am helllichten
Tag einfach von Ferrari geraubt: Pontiac
Tempest Gran Tourismo Omologato.
Also GTO. Für knappe 3.500 Dollar
„Fully Loaded“ absolviert der GTO die
Viertelmeile in 14,5 Sekunden. Pontiac-Fullsize-Performance
zum Midsize-
Preis, mitten im Corporate Racing Ban.
Hätte jeder drauf kommen können,
richtig?
Zwischen 1961 und 1965 verkauft
Chevrolet durchschnittlich pro Jahr
mehr als 8.700 Fullsizes mit dem
409-Motor. Pontiacs GTO verkauft sich
in seinem ersten Jahr 32.450 Mal,
schon im Modelljahr 1965 wird die
100.000er-Marke überschritten. High
Performance ist nicht länger Zuschauersport,
sondern findet auf öffentlichen
Straßen statt, und Pontiac rückt
vom Rande des Abgrunds auf Platz
zwei der GM-Verkaufsstatistik vor.
Schon ein Jahr später avanciert der
Tempest GTO zur eigenen Baureihe
und legt die „Tempest“-Bezeichnung
ab. 1966 hat jeder US-Hersteller ein
High-Performance-Midsize-Coupé im
Lineup, 1968 sind die Muscle Car Wars
in vollem Gange. r
Das Rezept, das DeLorean zusammenkocht,
hat Ähnlichkeiten mit dem berühmten
„Ei des Kolumbus“ – hinterher
hätte jeder darauf kommen können:
Man nehme ein unauffälliges Midsize-
Coupé (denn Midsize-Fahrzuege stehen
nicht unter Rennsportverdacht,
sind billiger als Fullsizes und außerdem
üblicherweise 150-200 Kilo leichter als
Fullsizes), dann kombiniere man dieses
Coupé mit einem gewaltigen Motor,
der zufällig kürzlich von einem noch
größeren Motor ersetzt wurde, und
deshalb nicht mehr im Fokus der Rennsportgegner
steht. Jetzt noch ein paar Legenden unter sich: Chevrolets 409er markieren den Beginn, Plymouths Superbird
das Ende der Ultra-High-Performance-Dekade 1960 bis 1970
11/14
163

Ein Coupé
zum
164 11/14

Verlieben
Text und Fotos:
Jens Tanz
Mit „Teenager-Titten“, Vorkriegstechnik und
Variantenreichtum auf Platz zwei der deutschen
Zulassungsstatistik – wovon Opel heute nur
träumen kann, gelang den Rüsselsheimern in
den frühen 60er-Jahren aus der Hüfte. Den
Opel Rekord P2 gab’s in vier Karosserieformen
– Dieter Lange hat sich ins Coupé verguckt
11/14
165

ES
ist gar nicht lange her, da gullerte der Kieler
Dieter Lange mit seinem Commodore B GS/E
durch den stürmischen Norden rund um die
Förde, dicht gefolgt von seiner Frau Nadine im eigenen Manta
A. Die Marke mit dem Blitz – für den Norddeutschen gibt
es seit seiner Kindheit nichts anderes. Das Opel-Doppelglück
schien perfekt und durch nichts zu erschüttern – bis Lange im
Februar 2014 auf einer Messe sprachlos einem Rekord P2
Coupé gegenüber stand.
Ob es der plötzliche Wunsch nach ein wenig Entschleunigung
in der Mitte seines Lebens war, eine unerfüllte und unterdrückte
Liebe über Jahrzehnte oder einfach ein „Das-ist-er-
Gefühl“, ist nicht überliefert. Lange musste ihn haben. Der
flache, langgestreckte Cremeschnittling wurde in den 60ern
von Kiel nach Schweden verschifft sowie ausgeliefert und
wurde dort über die Jahrzehnte von vier verschiedenen Besitzern
gefahren. 2012 kam er nach Deutschland zurück und
bekam TÜV und H-Abnahme, wurde aber nicht zugelassen. Er
wechselte erneut den Besitzer, wurde aber dann in Bremen
wieder nicht zugelassen. Der teilrestaurierte Zweitürer wanderte
schließlich über mehrere Messen, und hier stand er nun.
Zwei Monate zähe Verhandlungen mit dem Vorbesitzer, dann
wurde der geliebte Commodore in Zahlung gegeben und der
treue Manta A von Frauchen verkauft. Weil der „Rasende Kofferraum“
(benannt nach den ungewöhnlichen Proportionen des
Sportlers mit dem sehr langen Heck) in seinem Leben nur sehr
wenig bewegt wurde, holte Lange ihn vorsichtshalber mit einem
Trailer ab, stellte ihn sich vor die Haustür und sinnierte darüber,
was er sich da eingebrockt hatte...
Während 1960 ganz Paris noch zusammen mit Caterina Valente
von der Liebe träumte, wurde Deutschland mutiger in seinen
Ausdrucksformen automobilen Zeitgeistes, die Pressemitteilungen
progressiv und blümerant. Als im damaligen August 200
geladene Journalisten, Reporter und Fernsehmacher in die Rüsselsheimer
Markthalle gepfercht wurden, standen sie vor einem
Auto, das zugleich neu und altbacken war. Der Opel Rekord P2
(das P stand stets für das Stilmerkmal „Panoramascheibe“) malte
dem Publikum greifbare Bilder von Form und Fortschritt in die
neugierigen Köpfe. Progressive Sicherheitsmerkmale wie gepolsterte
Oberkante des Armaturenbretts und eine versenkte Lenkradnabe
korrespondierten mit einer Karosserie, die um den
Breites Gr insen vorn,
Teenager titten hinten
166 11/14

Innenraum herum designed wurde. Alles noch beim P1 zu findenden,
leicht knubbelige Rundlichkeiten wichen einer kantigen
Trapezform mit der Betonung auf die Horizontale. Den Abschluss
am Heck bildeten zwei herrlich amerikanisch wirkende kleine
Doppellämpchen, die von der Presse umgehend den damals gewagten
Spitznamen „Teenager-Titten“ bekamen.
Opel setzte auf Artenvielfalt. Die Limousine rollte mit zwei oder
vier Türen vor die geputzten Schuhe der Anwesenden, die neueste
Evolutionsstufe des Kombis (seit den 50er Jahren war man
hier marktführend) stand als zweitüriger Caravan (ein Wortspiel
aus „car and van“) oder als zweitüriger „Schnell-Lieferwagen“
ohne hintere Scheiben in der zweiten Reihe. Reporter krabbelten
auf allen Vieren über die Pritschen und lobten wortgewaltig die
umklappbare Rückbank.
Für den sportlich ambitionierten Herrenfahrer, der Wert
auf Komfort legt, hatte man das schnittige Coupé im
Programm, eine zweitürige Limousine mit flacherem
und hinten abgeschrägtem Dach. Wer es ganz extravagant
wollte, konnte ein Cabrio bestellen, was bei
Deutsch in Köln oder bei Autenrieth in Darmstadt aufgeschnitten
wurde. Hier baute man auch bis August
1961 die Coupés, anschließend fertigte man das erfolgreiche
Modell am heimischen Herd in Rüsselsheim.
Auch das war eine kleine Sensation, zum ersten Mal in
der Geschichte des Rekord ergänzte ein eigenes Werkscoupé
die Modellpalette.
Die knorpelige, sprichwörtliche Nähmaschinen-Technik
blieb so wie immer – wie gewohnt und wie bewährt.
11/14
167

Die Vierzylinder-Vorkriegskonstruktion aus dem Opel Olympia
von 1937 mit kurzhubigen 1,5 Litern Hubraum (50 PS) oder
75 Mark teureren 1,7 Litern Hubraum (55 bzw. 60 PS) galt als
unverwüstlich und drehte kräftig genug für deutsche Straßen,
auf denen der Traum von der Reise nach Italien oder Südfrankreich
noch weitestgehend mit Isetta, Messerschmitt Kabinenrollern
oder Käfern gelebt wurde. Vor allem die leis-
tungsgesteigerte 60-PS-Variante in Verbindung mit einer
Viergang-Lenkradschaltung ließ vor allem das Coupé abgehen
wie unter der Regie von Stirling Moss oder Jack Brabham und
machte aus dem Rekord einen Kandidaten für die linke Spur. Das
kam an. Genau 786.411 Exemplare verkaufte Opel in nur drei
Jahren Produktionszeit vom P2, bevor er vom Rekord A abgelöst
wurde.
Außer ein paar neuen Benzinleitungen, einer neuen Benzinpumpe
und einem neuen Heizungskühler lagen bei Langes Exemplar
nur der obligatorische Ölwechsel und das regelmäßige Abschmieren
der Achsen an. Der Segen der alten Technik, an die
noch der „Olympia“-Schriftzug auf dem Handschuhfachdeckel
erinnert, ist die robuste Überdimensionierung und die damit verbundene
Unzerstörbarkeit.
Trotz Meer
kein Kap itän, was da
durch Kiel schnorchelt
168 11/14

Man muss allerdings wissen, wie diese interpretiert werden
muss. Auf der ersten großen Ausfahrt zum Alt-Opel-Treffen
am 1. Mai im Schleswig-Holsteinischen Wedel ließ sich das
Coupé plötzlich nur noch in den dritten und vierten Gang
schalten. Leicht panisch manövrierte Lange den maladen
Oldtimer quer durch Hamburg bis nach Dänischenhagen zurück,
sah sich leidend in einer Welt voller roter Ampeln und
knabberte unablässig an seinen Fingernägeln, weil ein befürchteter
Getriebeschaden richtig ins Geld gehen würde.
Aber nein – „Opel, der Zuverlässige“ hatte lediglich eine M6-
Schraube am Schaltgestänge losgeschüttelt.
Danach wuchsen Vertrauen und Freude wie damals der begeisterte
Käuferkreis, und Familie Lange fuhr den „Rasenden
Kofferraum“ quer durch die Republik in den Sommerurlaub,
fast wie damals in den südliebenden 60ern. Selbstverständlich
pannenfrei. Zumindest was den Opel betrifft – Nadine trug als
Beifahrerin einen akustischen Kollateralschaden davon: Lange hört
in seinem Auto kein Radio, in dem Coupé wird ausschließlich dem
Deutschen Schlager der 60er aus der Konserve gehuldigt. Und nach
vielen 100 Kilometern können „Pack‘ die Badehose ein“ und „Junge,
komm‘ bald wieder“ einen schon ein bisschen verändern...
Beim Opel mussten lediglich die hinteren Bremsen nach mehr als
4.000 Kilometern in fünf Monaten erneuert werden, aber das müssen
sie bei jedem anderen Auto, das gelebt und nicht nur angeguckt
wird, auch. Und leben lässt es sich im Coupé auch heute
noch ganz gut. Später selbstverständliche Extras waren damals
Ausdruck einer gehobenen Klasse: Der P2 hatte immerhin ab Werk
eine Frischluftheizung, Einzelsitze (statt einer Sitzbank) und Veloursteppiche
(statt nacktem Metall oder Gummi), eine Lichthupe
und ein Zweitonhorn sowie Rückfahrscheinwerfer.
11/14
169

Als besonderes Gimmick zeigt Lange noch das vom Armaturenbrett
aus über einen Bowdenzug bedienbare
Kühlerrollo, mit dem sich im Winter eine kleine Markise
vor den Kühler ziehen lässt, die den kalten Wind fern
hält. Einfach und sehr wirksam.
Aber vom kalten Winter in Kiel wird dieses Exemplar
nicht viel mitbekommen. Der Slogan „Rekord Coupé –
ein liebenswerter Wagen“ wird von Dieter Lange durchaus
ernst genommen: Bei Schnee und Eis bleibt der Wagen
zu Hause. Denn da ist es doch immer noch am
schönsten, singt Mutti in der Küche...
N
170 11/14

Klare, hor izontale Linien.
Rekord-verdächtig
TECHNISCHE DATEN
OPEL REKORD P2 COUPÉ
Baujahr: 1961
Motor: Vierzylinder
Hubraum: 1.668 ccm (102 cui)
Leistung: 44 kW (60 PS)
Max. Drehmoment: 148 Nm
Getriebe: Viergang-Lenkradschaltung
Antrieb: Hinterräder
Länge/Breite/Höhe: 4.433/1.616/1.490 mm
Beschleunigung 0-100 km/h: ca. 20 Sek.
Höchstgeschwindigkeit: ca. 140 km/h
Wert: ca. 17.000,- Euro
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On the
road again ...
Markenzeichen Flügeltüren, Heckmotor und ein zeitlos-stylisches
unverwechselbares Design: Ein Kinohit verhalf dem
DeLorean DMC12 als Außenseiter zu nachhaltiger Publicity
Im
Streifen „Back to the
future“ diente der gerade
9.000 Mal gebaute DeLorean
DMC12 als robustes Gefährt
für ausgedehnte Zeit -
reisen und stellte dabei seine
immense Vielseitigkeit und
enorme Standfestigkeit unter
Beweis. Das brachte drei eingefleischte
DMC-Fans auf eine
abge fahrene Idee: Einmal ohne
Flux-Kompensator, aber mit
DeLoreans die Welt umrunden.
Der Vorbereitung dieser fürs
nächste Jahr geplanten Mega-
Tour dienten bislang mehrere
Touren durch Europa. Gemäß
dem Leitsatz „worldwide encounters“,
im Vorbeifahren interessanten
Menschen begegnen
und sie kennenlernen,
starten am Morgen des 5. August
mit Andre Springer, Marco
Bolowski und Wolfgang Hank
drei der vier Weltumrunder mit
ihren DeLoreans zur damit letzten
Vorbereitungs-Etappe zu
einer Tour rund um den Süden
Europas – knapp 7.000 Kilometer
in 19 Tagen.
Erstes Etappenziel: Luzern. Die
ersten 400 Kilometer kommode
Asphaltpiste. Trotz all der
Tests und Probefahrten und
Hanks Wissen um jede Schraube
an den Autos ist es für alle
aufregend, die drei DMC12
rund um die iberische Halbinsel
gemeinsam zu bewegen.
Dazu gesellt sich die Vorfreude
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7.000 Kilometer in 19 Tagen
Lyon
München
Luzern
Brescia
Montpellier
Santiago de Compostela
Saint Tropez
Porto
Barcelona
Caramulo
Palma
Estoril
Lissabon
Alicante
Mijas
Gibraltar
Text: Markus Lehmeier
Fotos: Wolfgang Hank
gien gezeigt, ohne nette Gespräche
und witzige Fotoaktionen
mit bis dahin wildfremden
Menschen an den Fahrzeugen.
Sprachkenntnisse? Überflüssig.
Kommunikation klappt auch
mit Gesten, Blicken, Händen
und Füßen.
Next Step: Lyon und dort zu
Tommy´s Diner, das unmittelbar
auf all die ungeplanten Begegnungen,
die neben der Herausforderung,
die Fahrzeuge sicher
und wohlbehalten durch die
Tour zu bringen, letztlich Hauptziel
der Reise sind.
Kein Parkplatz, keine Tankstelle
und kaum eine Hotelgarage,
das hatte schon die Tour um
Frankreich, Luxemburg und Belam
Rande des Hippodroms von
Lyon liegt. Die Delos parken wir
auf einer Sandfläche neben der
Terrasse. Im Laufe des Abends
gesellen sich noch weitere
DeLorean mit französischen Zulassungen
dazu. Leckere Burger,
nette Gespräche und auf
den überall im Diner verteilten
Bildschirmen flimmern die Fol-
gen von „Zurück in die Zukunft“
rauf und runter – ein mehr als
gelungener Auftakt zur unserer
Tour.
Doch bei dwt2 (Delo Worldtour
2 – wir haben die Wagen durchnummeriert)
kam es im Laufe
des Nachmittags zu einem hörbaren
Klappern aus dem Bereich
der Zylinderköpfe. Nach
11/14
173

174 11/14
Bahnhofsuhr von Porto: Auch dem
Zeitreisenden schlägt hier die Stunde

dem gemütlichen Teil des Abends stand demnach zunächst
die Fehler-Diagnose auf dem Plan. Erkenntnis:
Nockenwelle rechts und zwei Kipphebel sind eingelaufen.
Dabei liegen noch etwas mehr als 6.000 Kilometer
vor uns. Also: Ärmel hochgekrempelt, Ventilspiel berichtigt,
Öl- und Ölfilterwechsel und um 2 Uhr morgens
hat dann auch dieser Tag sein Ende.
Am nächsten Tag steht die Pilgerreise nach Santiago
de Compostella an. Unsere Mission hat indessen
keinen besonders spirituellen Charakter und so steuern
wir unmittelbar unsere Herberge an: ein Hotel am
Fuße eines Weinbergs betrieben von einem Architekten
mit guten Deutschkenntnissen. Wir lernen etwas
über unsere automobilen Horizonte hinaus. Zeit für
einen weiteren Ölwechsel am dwt 2 mit der eingelaufenen
Nockenwelle.
Am 5. Tag unserer Reise erreichen wir Portugal. Über
Porto weiter an den Strand von Costa Nova bei Aveiro
und am 6. Tag in Richtung Caramulo. Wir erreichen
die auf etwa 800 Höhenmeter gelegene 1.000
Seelen-Gemeinde über eine herrlich grün eingewachsene
Bergstraße mit gefühlten tausend Kurven; die
Von Kultur (oben die Kathedrale
von Palma) bis Schrauberei bot
auch diese Tour wieder sehr viel
Abwechslung
zum Teil sehr starke Steigung verlangt den Maschinen
einiges ab. Trotz Hitze, Volllast und zahlloser
Gangwechsel bleiben alle Zeiger im grünen Bereich
und die Fahrzeuge nehmen diese Belastung mit stoischer
Gelassenheit hin.
Nächster Halt: Estoril. Die Strecke zwischen Peniche
und Estoril, vorbei an den Palästen von Sintra,
gehört zu den schlechtesten, die wir bis dato auf der
gesamten Tour erlebten. Schlagloch an Schlagloch,
fehlende Asphaltdecken, Schotter, alles was das Testfahrerherz
höher schlagen lässt. Doch alle drei Delos
nehmen die Tortour ohne erkennbare Folgeschäden
souverän. Von Estoril ist es nur ein Katzensprung
nach Lissabon, der pulsierenden Hauptstadt Portugals.
Hier spürt man schon auf den ersten Metern
11/14
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nach der Stadtgrenze das Leben beben und es herrscht eine permanente
Bewegung, wohin man auch schaut. Geschichtsträchtige
Bauten, zum Teil in ausgefallenem orientalischen Stil, neben
stimmig arrangierter supermoderner Architektur beim Gang
durch die Stadt.
Nach weiteren 300 Kilometern stehen wir an der süd-westlichsten
Spitze des europäischen Festlands. Wir parken unsere drei
Welttour-DeLoreans und schon wollen zahllose andere Besucher
des letzten Zipfels Europas unser im Sonnenlicht schimmerndes
Geflügel ablichten.
Also weiter hart am Gas, raus aus Portugal, rein nach Spanien
und einmal quer durch Andalusiens Süd-Westen auf direktem
Weg die nächsten 450 Kilometer nach Gibraltar. Armeen von
Windmühlen säumen unseren Weg. Von dort geht es weiter
nach Mijas bei Malaga. Die direkte Anfahrt zu unserem Hotel
führt über eine steile Straße in die Berge und einmal mehr dürfen
die Kühlsysteme für Motoren- und Getriebeöl sowie für den
Kraftstoff ihre Leistungsfähigkeit beweisen.
Der Delorean DMC12 auf der Straße nach St. Tropez,
der Perle an der Côte d’Azur
Nach einem grundsoliden Frühstück starten wir am 10. Tag zur
nächsten Etappe vorbei an den Bergen der Sierra Nevada, einer
außerordentlich reizvollen Strecke mit unterschiedlichen Landschaftsformen.
Bis Alicante entstehen an den von Palmen gesäumten
Straßen wunderschöne, fast schon surreale Bilder.
Am dwt2 wird ein weiterer Ölwechsel fällig. Eine kleine britisch
geführte Werkstatt macht uns eine Bühne frei und alle drei Delos
bekommen frisches Öl.
Und dann regnet es in Alicante! Also nichts wie weg und auf
176 11/14

Am Gardasee und Museo Mille Miglia (oben) wurde
und wird italienische Automobilgeschichte erlebbar
die Fähre nach Mallorca. Ankunft um 4:00 Uhr morgens. Obwohl
müde, drehen wir noch eine Runde durch das nachtschlafene
El Arenal. Am frühen Morgen unserer nächsten Etappe
geht‘s wieder auf die Fähre. Auf dem Hafengelände in Alcudia
halten die drei DeLorean hinter einem älteren Polo, aus dem ein
Typ mit einem T-Shirt aussteigt, auf dem Doc Emmet Brown und
Marty McFly in bekannter Pose neben einer offenen Delorean
Türe posieren. Sachen gibt’s…
ist. „Sehen und gesehen werden“ eben… Endspurt:
Am Morgen von Tag 18 geht Wolfgang
dem am Vortag aufgetretenen unrunden Motorlauf
nach. Die Ursache ist eine leicht undichten
Einspritzleitung. Und bei dwt1 müssen zwei
Zündkabel getauscht werden. Los geht‘s also
zum vorletzten Stopp: Museo Mille Miglia.
Den Gardasee per Fähre gekreuzt erreichen wir
am frühen Nachmittag das geplante Tagesziel.
Der 19. und letzte Tag der Reise verläuft, bis auf
die auch in Italien häufig auftretenden Daumenhoch-Tiraden
und Handyfoto-Kordons, problemlos
und führt uns in wieder nach Deutschland.
Die viaje por España bot unglaublich ereignisreiche
7.000 Kilometer in 19 Tagen. Der Erfolg der
Tour und die zahllosen positiven Begegnungen
und Erlebnisse lassen uns bereits an der nächsten
Reise basteln.
…to be continued… 3
Wieder auf dem Festland führt uns unser Weg durch den dichten
Verkehr der spanischen Metropole Barcelona. Doch bei diesem
Gedränge machen wir uns auf dem direkten Weg raus aus
dem Zentrum und steuern unser nur wenige Kilometer entfernte
Hotel an. Das Haus überrascht durch außerordentliche innere
Werte: riesige Zimmer, frisch modernisiert. Nach Gaumenfreuden
und einem Café Lungo für Andre und Marco und einem
cremigen Café Con Leche für Wolfgang zeigt sich dieser Abend
einmal mehr eines tollen Tages würdig.
Raus aus Spanien und rein nach Frankreich, das steht am Tag 15
auf dem Programm. Rund 350 Kilometer sind es bis Montpellier
unser nächstes Ziel, das wir auch planmäßig erreichten. Von dort
geht es weiter nach Saint Tropez, ein kleiner Ort am Meer, der
oft als „Perle der Côté d´Azur“ bezeichnet wird. Uns hat er bei
nüchterner Betrachtung wenig perlenartiges zu bieten: Die fast
ausschließlich auf Massenabfertigung ausgelegten Lokale, Läden
mit dem üblichen Touristen-Tand und ein Hafenbecken, das
mit eng gedrängten Booten und Jachten hoffnungslos überfüllt
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Tanz ums Auto
KOLUMNE
KOPF AB
Wenn der geliebte Klassiker aufgrund von
Motorproblemen schlecht läuft, ist die Laune
im Keller. Und nach einem klärenden
Werkstattbesuch erst recht
Von Jens Tanz
Bockig ist er. Zickig und
störrisch, vor allem so
bei rund 100 km/h über
Land. Er ruckt und zuckt, der
eigentlich genügsame, großvolumige
Vierzylinder in meinem
Audi, der auch schon im
Porsche Verwendung fand.
Als Selbstschrauber verdächtigte
ich ein halbes Jahr lang
den 2B3-Vergaser von Zenith.
Aber als nach dem dritten
komplett revidierten Gaswerk
noch immer nichts besser
wird, fasse ich mir ein Herz
und stelle den alten Audi zu
meiner oldtimerfreundlichen
Leib-und-Magen-Werkstatt in
Kiel. Einmal planmäßig neue
Schaftdichtungen bitte, und
Zündung/Vergaser gründlich
durchchecken. Kost‘ aber ein
bisschen, sagt der Meister,
Nockenwelle muss dafür runter.
Ich weiß, jammere ich.
Kurz darauf bin ich wieder
dort, weiter jammern. Da
zeigt der Meister lachend auf
mein Fahrrad und bietet mir
seinen 1986er BMW 325e
an, der stehe momentan nur
rum. Ich winke überheblich
schmunzelnd ab, der Audi sei
ja heute Abend fertig. Klassiker
sind ja Gott sei Dank unkompliziert
zu reparieren und
fast unzerstörbar. Sag es, trinke
einen Kaffee aus und radele
wieder zurück in Richtung
Arbeit. An der nächsten Ampel
klingelt mein Telefon – der
Meister. Das ist nicht gut, das
ist zu früh.
Mit Grabesstimme murmelt
er mir ein Horrorszenario ins
Ohr: Die Schaftdichtungen
sind so hart, dass man damit
Glas schneiden kann. Okay,
das war mir bekannt und an
der blauen Ölfahne hinten
raus gut zu sehen. Beim Rausblasen
mit Druckluft hat der
Gute dann die halbe Werkstatt
unter Wasser gesetzt,
weil ihm der Ausgleichsbehälter
vom Kühlwasser fast um
die Ohren geflogen ist. Grund:
Die Kopfdichtung ist an mindestens
zwei Stellen durch,
die Kolben sind vom Kühlwasser
schon blank gewaschen.
Ob mir das nicht aufgefallen
sei? Äh… Und wann denn das
letzte Mal der Zahnriemen gemacht
worden sei, der habe
so gut wie keine Zähne mehr.
Und die Riemen für den Generator
und die Servopumpe
hängen in Fetzen runter.
Ich schlucke trocken und flüstere
die Frage, ob das denn
trotzdem bis heute Nachmittag
fertig sei… Ich fürchte, er
lacht noch immer. Allein die
Teile für den 37 Jahre alten
Neckarsulmer brauchen ein
paar Tage Anreisezeit. Und
der Kopf muss ab. Verdammt.
Das übersteigt den Wagenwert
ums Doppelte. Egal, das
muss wohl Liebe sein: Ich erteile
den Auftrag, hyperventiliere
ein bisschen vor mich hin
und überschlage im Kopf meinen
Kontostand. Oh je. Diese
alten Karren können echt teurer
sein als ne Frau. Und wie
komme ich jetzt zurück nach
Hamburg? Ich radele zurück
zum Geschäft meines Freundes.
Mit unterwürfigem Blick stelle
ich die Frage – so ein BMW-
Sechszylinder soll ja streckenweise
ganz gut gehen…
tanzumsauto@träume-wagen.de
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