3 Die UNS Fallstudie - ETH Zurich - Natural and Social Science ...

ETH-UNS Fallstudie 2000
Zukunft Schiene Schweiz 2 –
Ökologisches Potenzial
des Schienengüterverkehrs
am Beispiel der Region
Zugersee
Herausgegeben von:
Harald A. Mieg, Peter Hübner, Michael Stauffacher,
Sandro Bösch, Marianne Balmer
Die vorliegende Untersuchung wurde finanziell
unterstützt durch die SBB AG und das Nationale
Forschungsprogramm «Verkehr und Umwelt, Wechselwirkungen
Schweiz-Europa»
Patronat: Eidgenössisches Department für Umwelt,
Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK), Dienst
für Gesamtverkehrsfragen
VERLAG RÜEGGER
in Zusammenarbeit mit
PABST SCIENCE PUBLISHERS

Impressum
Herausgeber
Gesamtredaktion,
Lektorat
Titelseite
Satz und Layout
Harald A. Mieg, Peter Hübner,
Michael Stauffacher,
Sandro Bösch, Marianne Balmer
Dieter Kaufmann unter Mithilfe
von Simone Schärer
Sandro Bösch (Gestaltung und
Fotos)
Pabst Science Publishers
Umweltnatur- und Umweltsozialwissenschaften (UNS)
ETH Zürich
Fallstudienbüro
ETH Zentrum HAD E4
Haldenbachstr. 44
CH-8092 Zürich
Tel.: 01-632 64 46
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alle Inhaber von Urheberrechten ausfindig zu machen.
Falls Ansprüche bestehen, werden die Inhaber gebeten,
mit den Herausgebern Kontakt aufzunehmen.
Die Deutsche Bibliothek – CIP-Einheitsaufnahme
Zukunft Schiene Schweiz 2 – Ökologisches Potenzial des
Schienengüterverkehrs am Beispiel der Region Zugersee:
ETH-UNS Fallstudie 2000 / hrsg. von: Harald A. Mieg ... –
Zürich: Verlag Rüegger AG, 2000
ISBN 3-7253-0699-0
NE: Mieg, Harald A. (Hrsg.)
© 2001
Verlag Rüegger, Zürich in Zusammenarbeit mit
Pabst Science Publishers, Lengerich
ISBN 3-7253-0699-0
www.rueggerverlag.ch – info@rueggerverlag.ch

Inhaltsverzeichnis
Vorworte 5
Executive Summary 13
Wie kommen die Güter auf die Bahn?
Auf dem Weg zu einer ökologischen Bewertung
der Verkehrsträger 25
Bahn und Umwelte – Die Perspektive der SBB 49
Unterwegs zu einem nachhaltigen
Güterverkehr? – Die Perspektive des NFP 41 59
So kam Zug zum Zug –
Die Perspektive der Region Zug 73
Die Ökoeffizienz von Transportketten 89
Naturraum 113
Akteure im regionalen Transportgewerbe 137
Szenarien – Bahn und Umwelt 155
Lärm im Gütertransport – Ökobilanzierungen 181
Fallstudie im Wandel – Die ETH-UNS Fallstudien
1994 bis 2000 203
Fallstudiendidaktik – Die Steuerung von
gruppendynamischen Prozessen in einem
transdisziplinären Lehrprojekt 217
Entwicklung der Fallstudienmethoden 229
Transdisziplinaritäts-Laboratorium ETH-UNS
Fallstudie – Werkstatt für ein neuartiges
Zusammenwirken von Wissenschaft und Praxis 243
Abkürzungsverzeichnis 255
Index 256
Studierende und TutorInnen 259
Wie kommen die Güter auf die Bahn?
Auf dem Weg zu einer ökologischen Bewertung
der Verkehrsträger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
1 Einführung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2 Hintergrund: Güterverkehr im Umbruch . . . . . 28
2.1 Umweltbonus versus Bahnmalus . . . . . . . . . 28
2.2 Der ökologische Vorsprung schmilzt . . . . . . . 30
3 Die UNS Fallstudie: Analyse, Kommunikation,
Wissensintegration . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.1 Struktur der UNS Fallstudie 2000 . . . . . . . . . 31
3.2 Systemabgrenzung . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
4 Perspektiven auf den Fall: SBB AG, NFP 41,
KantonZug . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
UNS-Fallstudie '00 1

Inhaltsverzeichnis
4.1 SBB – Unternehmen im Wandel . . . . . . . . . 33
4.2 NFP 41 «Verkehr und Umwelt» – Wissenschaft
und «Zukunftsgüterbahn» . . . . . . . . . . . . . 35
4.3 Region Zug – ein Modellfall? . . . . . . . . . . . 37
4.4 Der Fallstudienbeirat . . . . . . . . . . . . . . . 39
5 Die Ergebnisse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
5.1 Ökoeffizienz – Ökonomie und Ökologie des
Gütertransports . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
5.2 Naturraum – die grundsätzlichen Schwierigkeiten
des Vergleichs von Schiene und Strasse . . 41
5.3 Akteure – Transportieren ist Vertrauenssache . . 42
5.4 Szenarien – Unternehmenserfolg mit oder
ohneÖkologie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
5.5 Lärm – Lärmschutz als Aktivposten einer
Ökobilanz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
6 Résumé und Ausblick . . . . . . . . . . . . . . . 44
Bahn und Umwelt – Die Perspektive der SBB . . . . . . 49
1 Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
2 DieBahnreform . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
2.1 Hintergrund . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
2.2 Eigenschaften der Bahnreform . . . . . . . . . . 52
2.3 Auswirkungen auf die SBB . . . . . . . . . . . . 52
3 Umweltschutz bei der SBB . . . . . . . . . . . . 53
3.1 Umweltstrategien . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
3.2 Umweltmanagement bei der SBB AG . . . . . . . 53
3.3 Umweltrelevante Problemfelder . . . . . . . . . 55
3.4 Das BahnUmwelt-Center . . . . . . . . . . . . . 57
3.5 Zusammenarbeit im Umweltnetzwerk . . . . . . 57
4 Ausblick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Unterwegs zu einem nachhaltigen Güterverkehr? –
Die Perspektive des NFP 41 . . . . . . . . . . . . . . . 59
1 Was ist das NFP 41? . . . . . . . . . . . . . . . . 61
1.1 NFP als orientierte und orientierende
Forschung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
1.2 Breite Themenpalette . . . . . . . . . . . . . . . 61
2 Bausteine eines nachhaltigen Güterverkehrs . . . 65
2.1 Regionale Zusammenarbeit im Güterverkehr . . . 65
2.2 Alpenquerende Güter unter Zugzwang . . . . . . 66
2.2.1 Angebot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
2.2.2 Nachfrage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
2.2.3 Politische Einflussgrössen . . . . . . . . . . . . . 66
3 Erste Synthese zum Güterverkehr . . . . . . . . . 67
3.1 Politische Gewichtung . . . . . . . . . . . . . . . 67
3.2 Kombinierter Verkehr: Potenziale und
Hindernisse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
3.3 City-Logistik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
3.4 Güterverkehrszentren . . . . . . . . . . . . . . . 67
3.5 Umweltverträglichkeit und Produktivität . . . . . 68
3.6 Die Rollen des Staates . . . . . . . . . . . . . . . 68
4 Stossrichtungen für die künftige Politik . . . . . . 69
5 Ausblick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
So kam Zug zum Zug –
Die Perspektive der Region Zug . . . . . . . . . . . . . 73
1 Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
2 Standort Zug: Magnet für den Dienstleistungssektor
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
3 Bevölkerungszuwachs: Wie lange noch? . . . . . 77
4 Vom Kuh- zum Erdölhandel . . . . . . . . . . . . 78
4.1 Geschichtlicher Abriss . . . . . . . . . . . . . . . 78
4.2 Von Milch und Kühen . . . . . . . . . . . . . . . 79
4.3 Flachs und Hanf per Bahn . . . . . . . . . . . . . 79
4.4 Tüftler gründet einen Zuger Weltkonzern . . . . 80
4.5 Europapremiere in Zug . . . . . . . . . . . . . . 81
5 Streitsüchtige Eisenbahnbauer . . . . . . . . . . 82
6 Preiskampf im Gütertransport . . . . . . . . . . . 83
7 Stadtbahn gegen Verkehrskollaps . . . . . . . . . 85
8 Schlusswort . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
Die Ökoeffizienz von Transportketten . . . . . . . . . . 89
1 Ziel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
2 Problemstellung . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
3 Was ist Ökoeffizienz? . . . . . . . . . . . . . . . 92
4 Methoden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
4.1 Die Ökobilanz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
4.2 Die Datenbank ECOINVENT . . . . . . . . . . . 94
4.3 Eco-Indicator 99 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
4.4 Transportnutzen . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
4.4.1 Die funktionelle Einheit in der Ökobilanzierung
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
4.4.2 Der Index «Gütertransportnutzen» (GTN) als
funktionelle Einheit . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
5 Transportketten und ihre Ökobilanz . . . . . . . . 99
5.1 V-Zug . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
5.1.1 Untersuchte Transportketten für die Auslieferung
in den Raum Basel . . . . . . . . . . . . 99
5.1.2 Ökobilanz der untersuchten Transportkette
von V-ZUG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
5.2 Cham Paper Group . . . . . . . . . . . . . . . . 100
5.2.1 Untersuchte Transportketten zur Anlieferung
von Zellstoff aus Antwerpen . . . . . . . . . . . . 100
5.2.2 Ökobilanz der untersuchten Transportkette
der Cham Paper Group . . . . . . . . . . . . . . 101
5.3 Migros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
5.3.1 Die untersuchten Transportketten zur Lieferung
von Dosentomaten Pelati an den MMM Zugerland
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
5.3.2 Ökobilanz der untersuchten Transportketten
derMigros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
5.4 Diskussion der Resultate . . . . . . . . . . . . . . 103
6 Der Versuch zur Bestimmung des Gütertransportnutzens
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
7 Vergleich der Ökoeffizienz der Transportketten . . 106
8 Zukunftsperspektiven . . . . . . . . . . . . . . . 107
8.1 Kombinierter Güterverkehr . . . . . . . . . . . . 107
8.2 Eisenbahngüterverkehr . . . . . . . . . . . . . . . 107
8.3 Strassengüterverkehr (erdgasbetriebene
Motoren) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
8.4 Ein Rechenbeispiel . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
9 Schlussfolgerungen und Ausblick . . . . . . . . . 109
9.1 Was wurde erreicht? . . . . . . . . . . . . . . . . 109
9.2 Ausblick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
Naturraum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
1 Einführung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
1.1 Untersuchungsgegenstand . . . . . . . . . . . . . 115
1.2 Problematischer Vergleich Schiene - Strasse . . . . 115
1.3 Projektarchitektur und angewendete
Methoden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
2 Streckenauswahl . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
3 Kleinraum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
3.1 Methoden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
3.2 Ergebnisse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
4 Grossraum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
4.1 Methode . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
4.2 Ergebnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
4.3 Fazit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
5 Landschaft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
5.1 Landschaftstypen der Strecke Rotkreuz -
Arth-Goldau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
5.2 Standortsauswahl . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
2 UNS-Fallstudie '00

Inhaltsverzeichnis
5.3 Methode der Landschaftsbewertung . . . . . . . 127
5.4 Resultate der Landschaftsbewertung . . . . . . . 127
5.5 Fazit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
6 Diskussion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
6.1 Zusammenfassung der Ergebnisse . . . . . . . . 130
6.2 Schwierigkeiten einer Gesamtbewertung . . . . . 130
6.3 Schlussfolgerung . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
7 Zukunft Böschung . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
7.1 Die heutige Böschungspflege . . . . . . . . . . . 132
7.2 Alternative Möglichkeiten der Böschungspflege
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
7.3 Umsetzung der Massnahmen . . . . . . . . . . . 134
Akteure im regionalen Transportgewerbe . . . . . . . 137
1 Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
2 Ökobilanz von Transportketten . . . . . . . . . . 140
2.1 Der ökologische Vergleich von Strasse und
Schiene im Güterverkehr . . . . . . . . . . . . . 141
2.2 LSVA und Entwicklung der Verkehrsleistung
auf Schiene und Strasse . . . . . . . . . . . . . . 143
2.3 Résumé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
3 Akteursgruppen . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
3.1 Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
3.2 Akteursnetz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
3.3 Interessen und Positionen der Akteure . . . . . . 145
3.3.1 SBB Cargo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
3.3.2 Strassen-Transportunternehmer . . . . . . . . . . 146
3.3.3 Verlader . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
3.3.4 Öffentliche Hand . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
3.4 Zusammenfassung der Akteurspositionen . . . . 147
4 Das Güterforum Region Zug . . . . . . . . . . . 148
4.1 Das Forum als Methode . . . . . . . . . . . . . . 148
4.2 Ziel des «Güterforums Region Zug» . . . . . . . . 148
4.3 Erarbeitete Thesen . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
5 Ausblick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
5.1 Handlungsoptionen . . . . . . . . . . . . . . . . 151
5.2 Fazit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
Szenarien – Bahn und Umwelt . . . . . . . . . . . . . 155
1 Wirtschaftlichkeit und ökologische Leistung:
Widerspruch oder Synergie? . . . . . . . . . . . 157
2 Formative Szenarioanalyse Schritt für Schritt . . . 158
2.1 Szenarioanalyse: Eine Methode der
strategischen Planung . . . . . . . . . . . . . . . 158
2.2 Systemverständnis und Dekomposition:
Die Auswahl der Einflussfaktoren . . . . . . . . . 159
2.3 Untersuchung der Einflüsse zwischen den
Einflussfaktoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
2.4 Variation: «Hier wird die Zukunft gemacht...» . . . 160
2.5 Konsistenzanalyse: «...auf innere Widersprüche
überprüft...» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
2.6 Szenarienauswahl: «...und in Szenarien
gegossen.» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
3 Vier Szenarien in Wort und Bild . . . . . . . . . . 166
3.1 Trend . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
3.2 Erfolg dank Ökologie . . . . . . . . . . . . . . . 167
3.3 Gewinnmaximierung . . . . . . . . . . . . . . . 168
3.4 Misere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168
3.5 Gegenüberstellung der Szenarien . . . . . . . . . 169
4 Schmilzt der ökologische Vorsprung der
Schiene? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170
4.1 Vorgehen bei der ökologischen Bewertung . . . . 170
4.2 Resultate der ökologischen Bewertung:
Umweltauswirkungen in den Szenarien . . . . . 171
4.3 Einschränkungen bei Durchführung und
Interpretation der ökologischen Bewertung . . . 176
5 Die Szenarien in ihrem Kontext . . . . . . . . . . 176
5.1 Die strategischen Ziele der SBB . . . . . . . . . . 176
5.2 Szenarien aus dem NFP 41 «Verkehr und
Umwelt» und dem UIC Railplan . . . . . . . . . . 176
6 Was konnten wir aus Szenarien und Bewertung
lernen? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177
7 Undwieweiter? . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
7.1 Fazit für die SBB AG . . . . . . . . . . . . . . . . 178
7.2 Die Szenarien werden Realität: Ein Blick in die
Tagespresse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
Lärm im Gütertransport – Ökobilanzierungen . . . . . 181
1 Einführung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
1.1 Gegenstand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
1.2 Ziel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
2 Einbezug von Strassenlärm in den Eco-
Indicator 99 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184
2.1 Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184
2.2 Ausbreitungsmodell . . . . . . . . . . . . . . . . 184
2.3 Expositionsanalyse . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
2.4 Abschätzung von Dosis-Wirkungs-
Beziehungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186
2.5 Schadenabschätzung . . . . . . . . . . . . . . . 187
2.6 Berechnung des Lärmschadens . . . . . . . . . . 188
3 Modell für die Auswirkungen des
Schienenlärms . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
3.1 Ausbreitungsmodell . . . . . . . . . . . . . . . . 189
3.1.1 Emissionskataster der SBB . . . . . . . . . . . . . 189
3.1.2 Berechnung der Zunahme des Lärmpegels
durch den Verkehr zusätzlicher Züge auf
einem Streckenabschnitt . . . . . . . . . . . . . . 189
3.1.3 Kategorisierung des SBB-Streckennetzes . . . . . 190
3.1.4 Berechnung des ∆Leq für jede Kategorie . . . . . 191
3.1.5 Diskussion der Resultate . . . . . . . . . . . . . . 191
3.1.6 Diskussion des Vorgehens . . . . . . . . . . . . . 191
3.2 Expositionsanalyse . . . . . . . . . . . . . . . . . 192
3.3 Abschätzung von Dosis-Wirkungs-
Beziehungen und des Schadens . . . . . . . . . . 192
3.4 Berechnung des Lärmschadens . . . . . . . . . . 193
3.5 Umrechnung von Fahrzeug- in Tonnenkilometer
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193
3.5.1 Strasse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193
3.5.2 Eisenbahn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193
4 Vergleich der Bewertung von Strassen- und
Schienenlärm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194
4.1 Resultatevergleich - ein Beispiel . . . . . . . . . . 194
4.2 Modellvergleich . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194
4.3 Anpassung der Methode von Müller-Wenk . . . . 196
5 Lärmbilanz konkreter Transportketten . . . . . . . 197
5.1 Ausgewählte Transportketten und ihre
Lärmbilanz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197
5.1.1 V-Zug . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197
5.1.2 Cham Paper Group . . . . . . . . . . . . . . . . 198
5.1.3 Migros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198
5.1.4 Annahmen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198
5.1.5 Fehlerabschätzung . . . . . . . . . . . . . . . . . 200
5.2 Lärmbilanz pro Tonnenkilometer . . . . . . . . . 200
6 Diskussion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 200
6.1 Diskussion der Methoden . . . . . . . . . . . . . 200
6.1.1 Unsicherheit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 200
6.1.2 Übertragbarkeit der Schweizer Verhältnisse
aufEuropa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 200
6.1.3 Zeitliche Bezugsbasis . . . . . . . . . . . . . . . 200
6.1.4 Betroffene Personen . . . . . . . . . . . . . . . . 201
6.2 Wichtige Einflussfaktoren . . . . . . . . . . . . . 201
6.3 Schlusswort . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201
UNS-Fallstudie '00 3

Inhaltsverzeichnis
Fallstudie im Wandel – Die ETH-UNS Fallstudien
1994 bis 2000 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203
1 Entwicklung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
1.1 Der Studiengang Umweltnaturwissenschaften . . 205
1.2 Die umweltnaturwissenschaftliche Fallstudie . . . 205
2 Zielsetzung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206
3 Fallstudienbüro . . . . . . . . . . . . . . . . . . 208
3.1 Allgemeine Aufgaben . . . . . . . . . . . . . . . 208
3.2 Zusammenarbeit mit der Fallstudienkommission
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
3.3 Kommunikation . . . . . . . . . . . . . . . . . . 210
4 Projektorganisation . . . . . . . . . . . . . . . . 210
4.1 Modularisierung und Synthese . . . . . . . . . . 210
4.2 Zeitplan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212
5 Produkte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212
6 Zukunft der Fallstudie . . . . . . . . . . . . . . . 215
Abkürzungsverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . 255
Index . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 256
Studierende der einzelnen Synthesegruppen . . . . . . . 259
TutorInnen der einzelnen Synthesegruppen . . . . . . . 260
Fallstudiendidaktik – Die Steuerung von gruppendynamischen
Prozessen in einem transdisziplinären
Lehrprojekt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
1 Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
2 Studierende: selbstverantwortliches Lernen
und spezifische Aufgaben . . . . . . . . . . . . . 220
3 Tutorierende: Lehrpersonen als Coach . . . . . . 221
4 Die Steuerung von Gruppenprozessen als
zentrale Schwierigkeit . . . . . . . . . . . . . . . 222
5 Werkzeuge zur Steuerung des Gruppenprozesses
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
6 Mögliche Weiterentwicklungen: Verstehen
von Gruppenprozessen als Lernziel . . . . . . . . 226
Entwicklung der Fallstudienmethoden . . . . . . . . . 229
1 Ursprung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 231
2 Charakteristika: Synthese und Wissensintegration
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 232
3 Vom Lehre-Forschungs-Anwendungs-Paradigma
zur Wissensintegration . . . . . . . . . . . . . . 234
4 Übersicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 238
4.1 Methodenüberblick . . . . . . . . . . . . . . . . 238
4.2 Methoden zur Fallrepräsentation und
Modellierung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 238
4.3 Methoden zur Fallbewertung und Evaluation . . . 239
4.4 Methoden zur Fallentwicklung und Fallveränderung
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 240
4.5 Methoden zur Unterstützung der Fallstudien-
Gruppen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 240
5 Ausblick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 241
Transdisziplinaritäts-Laboratorium ETH-UNS
Fallstudie – Werkstatt für ein neuartiges Zusammenwirken
von Wissenschaft und Praxis . . . . . . . . . . 243
1 Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 243
2 Geschichte und Theorie des TDL . . . . . . . . . 245
2.1 Hintergrund und Grundsätze . . . . . . . . . . . 245
2.2 Transdisziplinarität: ein Bedürfnis der Praxis . . . 246
2.3 Prinzipien des Wissenschaft-Praxis-Dialogs . . . . 247
3 Praxis des TDL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 248
3.1 Schnittstellen: «boundary objects» als
Vermittlungsinstanz . . . . . . . . . . . . . . . . 248
3.2 Kommunikation: eine Reihe von Zwischenprodukten
als Hilfsmittel . . . . . . . . . . . . . . 249
3.3 Qualitätskontrolle: verschiedene sich
gegenseitig ergänzende Elemente . . . . . . . . 251
4 Folgerungen: Institutionalisierung transdisziplinärer
Schnittstellen . . . . . . . . . . . . . 252
4 UNS-Fallstudie '00

Vorwort
Lebendige Netzwerke
Harald A. Mieg
Professor für Mensch-Umwelt-
Beziehungen
Leiter der ETH-UNS Fallstudie
2000
Fachgrenzen hinweg austauschen, langfristig Kontakte pflegen...
Unser Dank gilt der SBB AG für die enge Zusammenarbeit
und dem Kanton Zug sowie dem NFP 41 «Verkehr und
Umwelt» für die wertvolle Unterstützung. Mein persönlicher
Dank gilt auch den Studentinnen und Studenten, welche
mit viel Engagement zum Erfolg der Fallstudie beigetragen
haben, sowie all den Tutorierenden, welche die Fallstudienarbeit
fachlich und aufmunternd unterstützten.
Der Schweizer Verkehr endet nicht an den Grenzen, sondern
wird wesentlich von dem Geschehen in der EU bestimmt.
So würde es uns freuen, wenn der Forschungs- und
Gedankenaustausch, der unsere Fallstudie geprägt hat, über
den Kanton Zug und die Schweiz hinaus getragen wird.
«No man is an island», heisst es bei John Donne. Ob in der
Wissenschaft, in der Industrie oder im Bereich öffentlicher
Verwaltung: Erfolgreiches Vorgehen ist selten im Alleingang
möglich. Notwendig sind Kooperations-Netzwerke
zwischen Akteuren und Forschung. Dies gilt auch für Fragen
des Verkehrs und im besonderen für unsere Fallstudie
zum ökologischen Potenzial des Schienengüterverkehrs.
Umweltbelastungen durch den individuellen Personenverkehr
sind seit Jahren Gegenstand heftiger gesellschaftlicher
Diskussionen. Der Güterverkehr hingegen bleibt unserem
Alltagsproblembewusstsein entzogen. Gerade im Güterverkehr
hat die Bahn gegenüber der Strasse an Anteilen
verloren. Die Politik – in der Schweiz wie im übrigen
Europa – hat hierauf reagiert und ist bemüht, mittels Bahnreformen
die Produktivität der Bahnen anzuschieben. Aufgrund
von Produktivitäts-Sprüngen beim Strassentransport
verringern sich derzeit die Emissionen von dieser Seite; die
Bahn ist nah daran, ihren Vorsprung als umweltfreundliches
Transportmittel gegenüber der Strasse zu verlieren.
Güterverkehr geht notwendig mit dem Verbrauch von
Ressourcen einher: Land wird versiegelt; Energie wird verzehrt.
Wir können den Güterverkehr jedoch nicht einfach
«herunterfahren» oder einstellen. Es gilt vielmehr, die Ressourcen
effizient einzusetzen. Wir müssen den Nutzen von
Transport und die transportbedingten Umweltauswirkungen
gegeneinander abwägen. Auf wissenschaftlicher Seite erfordert
dies den Beitrag von so unterschiedlichen Disziplinen
wie Ökonomie und Umweltwissenschaften. Auf welche
Weise der Güterverkehr tatsächlich gestaltet wird, darüber
entscheidet im konkreten Fall nicht die Wissenschaft, sondern
das Zusammenspiel von Kunden, Transporteuren und
regulierenden Stellen. Dies zeigt unsere Fallstudie.
Die Fallstudie ist ein Lehrprojekt, das ein Stück Forschungs-
und Entwicklungsarbeit leistet: sei es zur Frage der
Ökoeffizienz oder bei der Ausrichtung einer Kommunikationsplattform
für die regionalen Akteure im Transportgewerbe.
In der Fallstudie in der Region Zugersee arbeiteten 52
Studierende zusammen mit 8 Mitarbeitern und Mitarbeiterinnen
der SBB AG sowie 14 Mitarbeitern aus Forschung,
Privatwirtschaft und Verwaltung. Unsere Fallstudie wollte
Prozesse anstossen, Gestaltungsideen liefern, Methoden testen
und vor allem: Netzwerke beleben oder neu knüpfen.
Dies heisst: Leute an einen Tisch bringen, Wissen über
Ein kritisches Hinterfragen der
Umweltpositionierung der SBB
Peter Hübner
Delegierter Umwelt der SBB
Die Mitarbeit der SBB AG in der Fallstudie «Zukunft Schiene
Schweiz» stand von Anfang an vor dem Hintergrund
ihrer Umweltstrategie: Die SBB AG will sich nachhaltig
entwickeln und hat sich in ihrer Umweltstrategie die dazu
notwendigen strategischen Leitsätze gegeben. Die umweltrelevante
Positionierung der SBB in den Gebieten Lärm,
Erschütterungen, Energie, Altlasten, Gewässerschutz, Natur-
und Heimatschutz sind bekannt, Aktionsprogramme zur
Verbesserung der Positionierung sind in die Wege geleitet.
Die erreichten Ziele hat das fürs Umweltmanagement der
SBB zuständige BahnUmwelt-Center im Umweltbericht der
SBB AG dokumentiert. Für die künftig noch auszubauende
Umweltberichterstattung fehlen den SBB, aber auch anderen
europäischen Bahnen, noch Instrumente zum wissenschaftlichen
Erfassen der Ökoeffizienz.
Während die erste Phase (1999) der Fallstudie «Zukunft
Schiene Schweiz» mehr generellen Fragen gewidmet war,
richtete sich der Fokus der zweiten Phase (2000) nun einerseits
auf konkrete Untersuchungen: Wie ist der Grünraum
der Bahn zu werten im Vergleich zur Strasse? Welches sind
die Chancen im Güterverkehr, wenn und falls unsere Kunden
bei der Wahl der Transportart die ökologischen Vorteile
der Bahn berücksichtigen? Wie sind für die Ökoeffizenz die
ökologischen Rechnungseinheiten, z.B. für den Lärm, zu
konkretisieren? Um das Arbeitsfeld begreifbarer zu ma-
UNS-Fallstudie 2000 5

Vorwort
chen, konzentrierten sich die Untersuchungen auf den Raum
Zug. Anderseits sollte wieder ein Bogen zu den generellen
Fragen geschlagen werden: Welche Szenarien können sich
für künftige Entwicklungen darbieten? Und: Wie sind die
Resultate der beiden Fallstudienphasen zusammenzufügen?
Wie in der ersten Phase der Fallstudie erwartete die SBB
AG ein kritisches Hinterfragen ihrer eigenen Einschätzungen
der Umweltpositionierung sowie eine Vertiefung und
Konkretisierung der Frage der Ökoeffizienz. Weiterhin
wichtig war uns die externe Sicht und Kritik durch junge und
engagierte künftige Fachkollegen. Die zweite Phase war
auch einer externen Beurteilung unseres Umgangs mit Kunden
und den daraus abzuleitenden Chancen gewidmet. Die
Resultate haben uns wieder gezeigt, dass von den engagierten
Studenten eine Vielzahl von positiven Anregungen gekommen
ist, die bei den SBB aufgenommen werden. Die
Ökoeffizienzfragen konnten einerseits vertieft werden, anderseits
zeigt sich – wie zu erwarten war – weiterer Forschungs-
und Entwicklungsbedarf.
Die ganze Fallstudie zeigt für die SBB AG neben den als
Produkten vorliegenden beiden Fallstudienbänden mit ihren
beeindruckenden und vielen direkt messbaren Resultaten
auch einen gleichwertigen Erfolg für eine aktive Umweltkommunikationsmöglichkeit
der SBB. Wir schätzten die
Gelegenheit, künftigen WissenschaftlerInnen, Führungskräften
und vielleicht auch künftigen KollegInnen intensiv
die Chancen, Grenzen und Risiken der umweltfreundlichen
Bahn im Transportmarkt aufzuzeigen. Sie konnten sich mit
den praktischen Schwierigkeiten des Umweltschutzes im
Spannungsfeld zwischen Ökologie und Ökonomie auseinandersetzen.
Die SBB AG hofft, dabei auch künftige gewichtige
Promotoren des Transportmittels Bahn oder sogar
den einen oder andern künftigen Mitarbeitenden gewonnen
zu haben.
Vorgeschmack auf die Realität im
beruflichen Alltag
Martin Bütikofer
Leiter Amt für öffentlichen
Verkehr des Kantons Zug
Die vorliegende ETH-UNS Fallstudie «Zukunft Schiene
Schweiz 2» ist ein gemeinsames Projekt zwischen der SBB
AG und dem Bereich Umweltnaturwissenschaften der ETH
Zürich. Nachdem die Fallstudie 1999 «Zukunft Schiene
Schweiz 1» hauptsächlich versuchte, ökologisch verträgliche
Wege aufzuzeigen, befasst sich die Fallstudie 2000 mit
dem konkreten Problem der ökologischen Bewertung des
Bahngüterverkehrs an Fallbeispielen aus der Region Zug.
Neue Methoden wurden geprüft und es konnten wertvolle
Ergebnisse erzielt werden. Nun wird es Aufgabe der beteiligten
Partner sein, die daraus gewonnenen Erkenntnisse
situationsbezogen zur Stärkung der Abwicklung des Güterverkehrs
auf der Schiene umzusetzen.
Als Beirat der Fallstudie 2000 und als Leiter des Amts für
öffentlichen Verkehr im Kanton Zug kam ich verschiedene
Male in direkten Kontakt mit Studierenden, sei es im Rahmen
kleiner Arbeitsgruppen oder bei grösseren Veranstaltungen.
Die Freude und das Engagement der Studierenden
haben mich darin bestätigt, dass der Ansatz einer grossen
Fallstudie, wie sie das Departement Umweltnaturwissenschaften
seit 1992 durchführt, einen wertvollen Beitrag
leisten kann, um den Studierenden bereits während des
Studiums einen Vorgeschmack auf die Realität im beruflichen
Alltag zu geben. Nebst der Wissensvermittlung bot
diese Fallstudie den Studierenden auch die Möglichkeit,
sich in den Bereichen Projektorganisation, Schnittstellenmanagement
und Kommunikation weiterzubilden und sich
selbst anhand praktischer Möglichkeiten zu erfahren.
Ich danke den Verantwortlichen, dass der Kanton Zug Teil
dieser Fallstudie sein durfte. Dieser Prozess war für uns eine
spannende, neuartige und äusserst wertvolle Erfahrung.
6 UNS-Fallstudie 2000

Vorwort
Brücken von der Forschung zur
Praxis schlagen
Erfahrungen mit neuen
Arbeitsweisen
Felix Walter
Leiter des Nationalen
Forschungsprogramms
«Verkehr und Umwelt»
(NFP 41)
Die ETH-UNS Fallstudie und das Nationale Forschungsprogramm
«Verkehr und Umwelt» (NFP 41) haben eines
gemeinsam: Sie versuchen, Brücken von der Forschung zur
Praxis zu schlagen. Wer diese exponierte Brücke begehen
will, setzt sich den Vorwürfen von zwei Seiten aus: Aus dem
Elfenbeinturm hört man, praxisnahe Fallstudien oder als
politische Entscheidungsgrundlagen konzipierte Berichte
seien keine «echte» Forschung. Umgekehrt sind die Vorurteile
der PraktikerInnen nicht leicht auszurotten, auch angewandte
Forschung sei in jedem Fall noch etwas Abgehobenes,
Unbrauchbares.
Ganz anders sehen es die meisten, die an einer praxisgerechten
Ausbildung von Nachwuchskräften und/oder an
besseren, seriösen Entscheidungsgrundlagen für eine nachhaltige
Politik interessiert sind: Für sie ist klar, dass diese
Brücke begangen, die angewandte Forschung gewagt werden
muss, sei es nun mit der orientierten Forschung in einem
NFP oder mit praxisnahen (vornehmer: transdisziplinären)
Fallstudien in der Ausbildung. Damit wird die Grundlagenforschung
in keiner Weise herabgemindert, im Gegenteil:
sie erhält ein Aushängeschild und kann ihren Nutzen demonstrieren,
was in der Zeit von knappen Kassen unerlässlich
ist.
Damit der Brückenbau erfolgreich ist, braucht es ein
ausserordentliches Engagement der Initianten, in diesem
Fall des Lehrkörpers der Fallstudie, und genau so habe ich
das Leitungsteam der Fallstudien erlebt: offen für die Partnerschaft,
zum Beispiel mit dem NFP 41, vor allem aber
bereit, Ausserordentliches zu leisten, und zwar sowohl im
Umgang mit aktuellen wissenschaftlichen Impulsen (zum
Beispiel aus dem NFP 41), wie auch im Umgang mit Vertreterinnen
und Vertretern der Praxis.
Die vorliegende Publikation ist ein weiterer eindrücklicher
Beleg dafür, was aus dieser Art von Ausbildung und
Forschung entstehen kann. Ich hoffe, sie trage auch dazu bei,
das Plädoyer für gute orientierte Forschung ebenso wie für
praxisgerechte Ausbildung weiter herum hörbar zu machen.
Für die gute Zusammenarbeit und die Gelegenheit zu einem
Beitrag an dieses Werk danke ich allen Beteiligten bestens.
Martin Weymann &
Martina Rivola
Studierende der ETH-UNS
Fallstudie 2000
Mit dem «Güterverkehr der SBB AG in der Region Zugersee»
war der Fall gut gewählt worden: Ein grosses Unternehmen
im Umbruch, mit dem wir täglich in Kontakt kommen.
Der Fall forderte von uns Studierenden eine Auseinandersetzung
mit der vielgesichtigen Problematik der «realen
Welt»; Auseinandersetzung mit der Umwelt des Grossunternehmens
SBB und Begegnung mit den Menschen, die diese
Umwelt mit ihrer Arbeit prägen. Durch die Vertreter der
SBB AG und andere Fachpersonen wurden wir mit ihrem
Berufsalltag, ihren Meinungen und Ideen konfrontiert. Diese
Zusammenarbeit war sehr fruchtbar.
Während vier Monaten diskutierten wir mit ihnen Fragen
wie die folgenden: Welche ökologischen Probleme sind
kurzfristig und längerfristig bei der SBB AG zu lösen? Wie
wird die Ökoeffizienz des Transportnutzens berechnet? Wie
sieht eine ökologische Gestaltung der Bahnareale aus (Böschungspflege,
Einbettung in die Landschaft, Passierbarkeit
für Tiere etc.)? Welches sind die grössten Konflikte zwischen
den Transportunternehmen, Städteplanern und der
SBB AG in der Region Zug? Wie könnte die SBB AG im
Jahre 2015 aussehen und welche Strategie müsste sie verfolgen,
um zum einen oder anderen Szenario zu gelangen?
Interessant an der Fallstudie waren die neuen Arbeitsweisen:
Wir planten und leiteten Sitzungen, präsentierten Ergebnisse,
erarbeiteten neue Konzepte, interviewten, steuerten
Gruppenprozesse und organisierten ein Diskussionsforum.
Die Fallstudie gab uns die Möglichkeit, zahlreiche
praktische Fertigkeiten zu üben, die wir im späteren Berufsleben
beherrschen müssen. Im Rahmen dieser Fallstudie
sammelten wir Erfahrungen, wie ein grosses Projekt geplant,
organisiert und gemanagt wird.
Wir sehen aber auch Entwicklungspotenzial: Fachwissen
konnten wir nur wenig anwenden oder neu gewinnen. Die
für den Arbeitsprozess aufgewendete Zeit war gross. Wir
denken, dass die Fallstudie eine wichtige Komponente unserer
Ausbildung ist – diese aber weiterentwickelt werden
muss, damit die Studierenden neben dem Erlernen von
Führungsqualitäten und neuen Methoden auch ihr Fachwissen
gezielter einsetzen können.
Für uns Studierende bleibt die Frage: Wird die diesjährige
Fallstudie im Gütertransport etwas bewirken, oder bleibt sie
ein interessanter Ansatz? In diesem Fallstudienband präsentieren
wir Ihnen unsere Fallstudienarbeit betreffend Ökobi-
UNS-Fallstudie 2000 7

Vorwort
lanzierung, ökologischer Gestaltung von Bahnarealen,
Szenarioanalyse und Diskussionsforen zwischen den Transportnutzern
und -anbietern. Wir wünschen uns, dass Sie von
den Ansätzen profitieren, angeregt werden und diese
weiterentwickeln.
Challenges in Teaching
Environmental Sciences
ongoing research within the Department into how knowledge
from a wide range of perspectives can be integrated to
address complex problems and improve future choices.
These issues of transdisciplinary methodology are dealt with
in detail in some of the later chapters. Finally, of course, this
book is also a serious attempt to analyse questions of the
sustainability and ecological impact of rail transport in
Switzerland. The study analyses many of the important
environmental issues faced by the rail industry, and provides
suggestions for how these problems may be tackled. Despite
its origins as a teaching activity, we believe that the study
makes a valuable contribution to the search for sustainable
transport systems.
Peter Edwards
Chairman, Department of
Environmental Sciences (Umweltnaturwissenschaften),
ETH
A university education in environmental sciences is
challenging, not only for the students but also for their
teachers. Understanding how the natural environment works
requires a sound background not only in the traditional
scientific disciplines of physics, chemistry and biology, but
also in the social sciences, including economics and law.
However, the biggest challenge lies, not so much in the
breadth of subject matter, but in learning how to use this
knowledge to tackle complex interdisciplinary problems. To
achieve this objective calls for new forms of teaching and
learning. In the Department of Environmental Sciences at
ETH, activities directed towards synthesising and using
knowledge play an important part in our teaching. A core
element in the undergraduate course are case studies (Fallstudien),
in which students are confronted with complex
«real world» environmental problems whose solution requires
an inter- or trans-disciplinary approach.
The book you have before describes the case study for
environmental science students at ETH in the year 2000. As
a document it can be viewed at several different levels.
Firstly, it is the product of a teaching activity. Most of the
work was carried out by students in their eighth semester,
supported by their tutors and advisors. The case study was
designed to give students experience in a major transdisciplinary
project, involving phases of conceptual development,
collection and analysis of data, and presentation of
findings in both an oral and written form. Secondly, the case
study represents a collaboration between the Department of
Environmental Sciences at ETH and outside organizations,
in particular the SBB and the administrative authorities of
the canton of Zug. It is my pleasure to thank these organizations
for their valuable contribution. The time and care
devoted by our collaborators was an enormous stimulus for
the students, and contributed greatly to the quality of the
final product. Thirdly, the case study also forms part of
8 UNS-Fallstudie 2000

Dank
Dank
Die ETH-UNS Fallstudie lebt vom grossen Einsatz der
Studierenden und der beteiligten Tutorierenden aus Hochschule,
Ämtern und privaten Unternehmen. Um ein solch
angewandtes Lehr-Grossprojekt aber überhaupt durchführen
zu können, sind wir auf die Unterstützung und das
Engagement vieler weiterer Personen aus der SBB AG, von
Privatbahnen, Betrieben, Ämtern und Privaten angewiesen.
Allen Personen, die im Rahmen der Fallstudie 2000 Vorträge
gehalten, mit Studierenden diskutiert und sie in Fachfragen
beraten haben, allen, die uns Dokumentationsmaterial
und Daten zur Verfügung gestellt oder sich Zeit für
Interviews oder Befragungen genommen haben, sowie den
Reviewern des Bandes möchten wir an dieser Stelle ganz
herzlich danken.
Die untenstehende Liste ist sicher unvollständig – so viele
Kontakte hat es während der vierzehn intensiven Wochen
der Fallstudie gegeben, dass es kaum möglich ist, alle zu
erfassen. Bei all denjenigen Helferinnen und Helfern, die
auf den folgenden Seiten nicht erwähnt sind, möchten wir
uns hier entschuldigen: Auch ihr Beitrag hat zum erfolgreichen
Abschluss des Projektes entscheidend beigetragen.
Cyrus Abivardi
Geobotanik ETH, Zürich
Claudia Arnold
SBB AG, Luzern
Michael Bächler
Bertschi AG, Dürrenäsch
Ruedi Bär
Planzer Transport AG, Dietikon
Peter Balmer
SBB AG, Luzern
Hansueli Baumgartner
SBB AG, Rangierbahnhof Limmattal, Spreitenbach
Ernst Berger
BUWAL, Bern
Marc Birchmeier
SBB Cargo Logistik, Zürich
Bruno Birnbaumer
Bundesamt für Strasse ASTRA, Bern
Franziska Borer
Dienst für Gesamtverkehrsfragen, Bern
Heinrich Brändli
Verkehrsplanung IVT ETH, Zürich
Peter Braun
Migros Genossenschaftsbund, Zürich
Martin Bütikofer
Amt für öffentlichen Verkehr, Zug
Urs Dahinden
Institut für Publizistikwissenschaft und Medienforschung
Universität Zürich, Zürich
Peter Dudler
SBB AG, Luzern
Stephan Durrer
Natura Baselland, Liestal
Peter Edwards
Geobotanik ETH, Zürich
Walter Ellenberger
SBB Cargo, Bern
Markus Epper
SBB Wagenreinigungsdienst, Zürich
Hansruedi Erismann
SBB Cargo, Zürich
Barbara Flückiger
Nationales Forschungsprogramm, Bern
Christoph Frei
SBB Cargo Marketing, Bern
Jean Marc Frei
Natur und Landschaft, Bern
Ueli Frey
Landwirtschaftsamt Kanton ZG, Zug
Peter Füglistaler
SBB AG Generalsekretariat, Bern
Fernande Gächter
SBB AG BahnUmwelt-Center, Bern
Thaddeus Galliker
Pro Natura Schwyz, Arth-Goldau
Peter Galliker sen.
Galliker Transport AG, Altishofen
Urs Germann
Baudepartement Kanton SZ, Brunnen
Philipp Gieger
Baudirektion Kanton ZG, Zug
Ulrich Giezendanner
Giezendanner Transport AG, Rothrist
Andreas Gigon
Geobotanik ETH, Zürich
Peter Glanzmann
Bauamt Gemeinde Risch, Rotkreuz
Raymund Gmünder
Landwirtschaftliches Bildungszentrum Kanton ZG,
Cham
Georg Graf
Zentrum für Zukunftsforschung, St. Gallen
Andreas Grieder
Hangartner AG, Aarau
Armin Grimm
Papierfabrik Cham-Tenero AG, Cham
Jakob Gunthardt
GIS-Fachstelle Kanton ZG, Zug
Barbara Haering Binder
econcept AG, Zürich
Heinz Haueter
SBB AG, Bahnhof Burgdorf
Iris Heller-Kellerberger
WSL, Birmensdorf
Luka Henryk
FIBL, Frick
Mike Heusser
Papierfabrik Cham-Tenero AG, Cham
Matthias Hirzel
Logistik V-Zug AG, Zug
Ueli Hofer
KARCH, Bern
UNS-Fallstudie 2000 9

Dank
Patrick Hofstetter
National Risk Management Research Laboratory,
Cincinnati USA
Matthias Holenstein
Ernst Basler + Partner AG, Zollikon
Hans Peter Holliger
Rangierbahnhof Limmattal, Spreitenbach
Otto Holzgang
Schweizerische Vogelwarte, Sempach
Hans-Peter Howald
Abteilung für Verkehr Kanton AG, Aarau
René Hutter
Baudirektion Kanton ZG, Zug
Kurt Iten
Qualitätssicherung V-Zug AG, Zug
Jochen Jäger
Akademie für Technikfolgenabschätzung, Stuttgart
Beat Jäggi
SBB AG Hauptwerkstätte, Olten
Sigi Jehle
SBB Cargo Service Center, Zürich
Tobias Kamer
Natur- und Tierpark, Goldau
Rolf Kaufmann
Leiter Logistik, Papierfabrik Cham-Tenero AG, Cham
Felix Kienast
WSL, Birmensdorf
Peter Kiser
Logistik & Transport Migros Genossenschaftsbund,
Zürich
Peter Klaus
SBB AG, Bahnhof Zug
Hans-Dietmar Köppel
Stöckli, Kienast & Köppel, Wettingen
Theodor Koller
Umwelthygiene ETH, Zürich
Bertil Krüsi
WSL, Birmensdorf
Sonya Kuchen
LBL, Lindau
Christian Küng
Dienst für Gesamtverkehrsfragen, Bern
Helmut Kuppelwieser
SBB AG BahnUmwelt-Center SBB, Bern
Erwin Leupi
AG Natur und Landschaft, Luzern
Bruno Lifart
Bruno Lifart Consulting, Rickenbach
Jürg Mägerle
Socioeconomic Institute Universität Zürich, Zürich
Rico Maggi
Università della Svizzera Italiana di Lugano, Lugano
Markus Maibach
Infras AG, Zürich
Ueli Maurer
Hangartner AG, Aarau
Philipp Meier
SBB AG, Bahnhof Zürich Flughafen
Ruedi Meier
GSBVE, Bern
Ivo Menzinger
Swiss Re, Zürich
Niklaus Messerli
Landwirtschaftliches Bildungszentrum Kanton ZG,
Cham
Walter Moser
SBB AG Generalsekretariat, Bern
Albert Müller
SBB AG Infrastruktur, Arth-Goldau
Dieter Müller
Stiftung Lebens- und Wirtschaftsraum Zug, Zug
Ruedi Müller-Wenck
Institut für Wirtschaft und Ökologie Universität
St. Gallen, St. Gallen
Ludwig Näf
SBB AG, Rollmaterial Unterhalt, Zürich
Astrid Nägeli
SBB AG BahnUmwelt-Center, Zürich
Edwin Neurauter
Naturschutzkommission Zug, Buonas
Bernhard Nievergelt
Zoologisches Institut Universität Zürich, Zürich
Werner Oberholzer
KLB, Kriens
Thomas Peter
Atmosphärenphysik ETH, Zürich
Daniel Peter
INFRAS, Zürich
Max Plüss
SBB AG Baudienstwerkstätte, Hägendorf
Edy Ramp
Amt für Raumplanung Kanton SZ, Schwyz
Barbara Rechsteiner
HUPAC Intermodal SA, Chiasso
Beny Reichmuth
Baudepartement Kanton SZ, Schwyz
Martin Renggli
Bundesamt für Energie, Bern
Isabelle Rihm
Werkstadt Basel, Basel
Stefan Rohrer
Landwirtschaftsamt Kanton ZG, Zug
Kurt Rüfenacht
SBB AG BahnUmwelt-Center, Bern
Walter Rütschi
LEGO Produktion AG, Baar
Samuel Ruggli
Kunden Service SBB, Fribourg
Armin Rutishauser
Amt für Umweltschutz Kanton ZG, Zug
Patrick Schild
Übersetzungen, Zürich
Andreas Schlatter
COSIT AG, Zürich
Hermann Schwarz
Roche Diagnostics Tegimenta AG, Rotkreuz
Martin Schwarze
Hesse, Schwarze & Partner, Zürich
Hans Ulrich Schwarzenbach
ZEBA, Cham
10 UNS-Fallstudie 2000

Dank
Marianne Sedlak
Übersetzungen, Zürich
Esther Seitz
Gartenbau- & Landwirtschaftsamt, Zürich
Markus Siegenthaler
SBB Cargo Gotthard Nord, Luzern
Peter Spörri
Amt für Verkehr, Zürich
Oswald Stadelmann
SBB AG, Luzern
Ruedi Stäheli
SBB AG, Bagage Zürich HB, Zürich
Manfred Steffen
Beratung, St. Urban
Ulrich Straub
Stiftung Lebens- und Wirtschaftsraum Zug, Zug
Thomas Streiff
Swiss Re, Zürich
Emil Stutz
Stadtökologe, Zug
Urs Tester
Pro Natura, Basel
Thomas Thalmann
SBB Cargo, Zürich
Alain Thierstein
Institut für öffentliche Dienstleistungen und
Tourismus, St. Gallen
Leo Ursprung
SBB AG Rangierbahnhof Limmattal, Spreitenbach
Hans-Peter Vogel
SBB Cargo, Bern
Josef von Rohr
SBB AG Bahnhof Langenthal
Roman von Sury
AG Natur und Landschaft, Luzern
Felix Walter
Programmleiter NFP 41, Bern
Jost Wichser
Verkehrsplanung IVT ETH, Zürich
Roland Widmer
PPC Electronic AG, Cham
Walter Wyss
Beratungsbüro, Zug
Armin Zach
SBB AG Infrastruktur, Bern
Josef Zettel
Coop Zentralschweiz, Kriens
Rolf Züst
SBB Cargo, Zürich
Silvia Zumbach
KARCH, Bern
UNS-Fallstudie 2000 11

Executive Summary / Kurzfassung
Executive Summary / Kurzfassung
Ausgangslage und Ziel
Im Studiengang Umweltnaturwissenschaften der Eidgenössischen
Technischen Hochschule Zürich (ETH) findet für
alle Studierenden eines Jahrgangs eine forschungs- und
praxisorientierte Lehrveranstaltung statt – die Fallstudie.
Schwerpunkt der Fallstudienarbeit ist die interdisziplinäre
Auseinandersetzung mit einem realen, komplexen Problem
der Umweltplanung.
Die ETH-UNS Fallstudien 1999 und 2000 erfolgten in
Zusammenarbeit mit den Schweizerischen Bundesbahnen
(SBB AG). Die gemeinsame Ausgangsfrage lautete: Wie
lässt sich der Verkehrsträger Schiene aus Umweltsicht bewerten?
Das Ziel der Fallstudien war, ökologisch verträgliche
Wege für die «Zukunft Schiene Schweiz» aufzuzeigen.
In der Fallstudie 1999 ging es hauptsächlich um die vergleichende
Bewertung von Umweltmassnahmen der Bahn.
Hierzu wurden die ökologischen Rechnungseinheiten als
Mass für eine integrative Bewertung der umweltschutzrelevanten
Investitionen der SBB erarbeitet. Die Fallstudie 2000
führte die Arbeit der Fallstudie 1999 fort und befasste sich
mit dem konkreten Problem der ökologischen Bewertung
des Schienengüterverkehrs am konkreten Beispiel des SBB-
Güterverkehrs in der Region Zugersee.
ETH-UNS Fallstudie 2000 in der Region Zugersee
Für die ETH-UNS Fallstudie 2000 bestand von Beginn an
eine enge Zusammenarbeit mit dem Kanton Zug und dem
NFP 41. Insbesondere ging die Fallstudie vom NFP 41-Bericht
«Unternehmensstrategien und Güterverkehr» (Thierstein
et al., 1999) aus, welcher Vorschläge für die regionale
Zusammenarbeit in der Region Zug vorstellt. Der Untersuchungsort
Zug stellt sich als enger Verbund ländlicher Räume
und städtischer Agglomeration dar, die Region Zug ist
im schweizerischen Vergleich überdurchschnittlich industrialisiert
und weist ein hohes Wirtschaftswachstum, einen
überdurchschnittlichen Zuwachs an Dienstleistungsarbeitsplätzen,
sowie regionsübergreifende Wirtschafts- und Güterverkehrsbeziehungen
auf. Der Anteil der Bahn am Güterverkehrsaufkommen
in der Region Zug ist sinkend und für
Schweizer Verhältnisse unterdurchschnittlich. In der Fallstudie
2000 wird die Region Zug als Modellfall für eine
mögliche Entwicklung in der Schweiz angesehen.
Im Mittelpunkt der Fallstudie 2000 standen (vgl. Abb. 1):
Analysen zur Ökoeffizienz, die Bewertung der Auswirkungen
von Schiene und Strasse auf den Naturraum, die Kommunikation
unter den Akteuren des Güterverkehrs sowie die
Entwicklung von Szenarien für den Güterverkehr.
Projekte und Ergebnisse
Ökoeffizienz
Ökoeffizienz ist ein Indikator, der eine Beziehung zwischen
einer wirtschaftlichen Leistung und den dadurch hervorgerufenen
Umweltbelastungen herstellt. Für den Güterverkehr
wurde die Ökoeffizienz bisher noch nie berechnet. Deshalb
wurde zur Untersuchung der Ökoeffizienz des Güterverkehrs
eine neue Methode erarbeitet.
Schienengüterverkehr
Die Situation der SBB ist geprägt durch die Bahnreform.
Das Hauptanliegen der Bahnreform ist es, die Produktivität
der Bahnunternehmen zu steigern und damit die Marktstellung
des Schienenverkehrs zu stärken. In der EU wie auch
in der Schweiz ist vor allem der Güterverkehr ein Sorgenkind
der ehemals nationalen Eisenbahnunternehmen: Seit
den 70er-Jahren stieg das gesamte Frachtvolumen in der EU
um etwa 90%. Im gleichen Zeitraum sank aber der prozentuale
Anteil der Bahn auf etwa die Hälfte. In der Schweiz hat
in diesem Zeitraum sowohl der Anteil der Bahn am Verkehrsaufkommen
(transportierte Tonnen) als auch der Anteil an
der erbrachten Verkehrsleistung (transportierte Tonnenkilometer)
um mehr als 20% abgenommen.
Abb. 1: Aufbau der ETH-UNS Fallstudie 2000.
UNS-Fallstudie 2000 13

Executive Summary / Kurzfassung
Die Berechnung der Umweltbelastung erfolgte mittels
Eco-Indicator 99, einer schadensorientierten Ökobilanz-
Bewertungsmethode. Für den ökologischen Vergleich wurden
bei drei konkreten Transportketten alle für eine Ökobilanz
mittels Eco-Indicator 99 notwendigen Daten erhoben.
Ausgewählt wurden typische Güter und Transportketten
dreier Firmen mit überregionalen Gütertransporten (Migros,
V-Zug, Cham Paper Group). Zusätzlich wurden alternative
Transportketten mit anderen Transportmitteln oder neuen
Technologien definiert und deren hypothetische Umweltbelastung
berechnet.
Ein höherer Bahnanteil führte in allen untersuchten Transportketten
zu einer besseren Ökobilanz und Ökoeffizienz
(vgl. Abb. 2). Aber die Unterschiede zwischen Bahn- und
Strassentransport sind nicht so gross, wie man sie aufgrund
des emissionsarmen Betriebs der Bahn vermuten würde.
Das Ergebnis der Bahn wird vor allem dadurch beeinflusst,
dass in der Ökobilanz dem Wagenladungsverkehr relativ
hohe Aufwendungen zur Infrastrukturbereitstellung zugeschrieben
werden. Dies wiederum ist das Resultat einer
relativ tiefen Auslastung des Eisenbahnnetzes.
Die herkömmliche Verwendung von Tonnenkilometern
als Mass der wirtschaftlichen Leistung ist zur Berechnung
der Ökoeffizienz ungenügend. In der funktionellen Einheit
Gütertransportnutzen sollten auch die Kosten sowie die
Transportqualitäten, die von den Verladern erwartet werden,
enthalten sein. Noch kein befriedigendes Ergebnis erbrachte
der Versuch der Messung des Gütertransportnutzens bei den
Verladern.
Naturraum
Vergleichende Untersuchungen der Umweltauswirkungen
des Transportes von Personen und Gütern auf der Schiene
wie auf der Strasse sind bereits mithilfe von Ökobilanzen
vorgenommen worden. Dabei wurden Primärenergieverbrauch
und Emissionen von Luftschadstoffen als Bewertungskriterien
herangezogen. Ein Vergleich der Verkehrsträger
Schiene und Strasse bezüglich ihrer Auswirkungen auf
die Schutzgüter Landschaft und Naturraum fehlt bisher. Die
Gruppe Naturraum untersuchte an Fallbeispielen die Möglichkeiten,
einen solchen Vergleich vorzunehmen.
Je nach Wirkungsperimeter und Spezifikation des Schutzgutes
ergeben sich andere Bewertungsperspektiven, und
unterschiedliche Untersuchungsmethoden werden erforderlich.
Untersucht wurden Habitatqualitäten (Projekt Kleinraum,
Methode: Vegetationsaufnahme und Waldrandbewertung);
Wildtierkorridore (Projekt Grossraum, Methode:
Geographisches Informationssystem); und Landschaftsästhetik
(Projekt Landschaft; Methode: Landschaftsbewertung).
Daraus resultiert ein z.T. widersprüchliches Gesamtbild.
Zum Beispiel zeigte die Vegetationsaufnahme bei den Autobahnböschungen
mehr Arten als bei den Schienenböschungen;
das Ergebnis der Waldrandbewertung hingegen war bei
der Autobahn unbefriedigend, bei der Schiene zufriedenstellend.
Brücken können aus landschaftsästhetischer Sicht
störende Elemente sein, hingegen stellen sie auch nützliche
Wildtierkorridore dar.
In Ergänzung zu den Fallbeispielen entwickelte die Gruppe
Naturraum Ideen für eine finanzierbare und ökologisch
sinnvolle Böschungspflege. Das Schweizer Schienennetz
weist eine hohe Dichte auf; die Böschungen bilden somit
vernetzte, schützenswerte Lebensräume («Grünes Netz»).
Abb. 2: Ökoeffizienz verschiedener
Transportketten für drei Firmen in
der Region Zug. Ökoeffizienz wird
hier ausgedrückt in tkm pro EI 99
Punkt; grosse Werte sind als positiv
zu betrachten. tkm: Tonnenkilometer
(Verkehrsleistung); EI 99: Eco-Indicator
99; EURO I, EURO III: EU-
Normen für Emissionsgrenzwerte für
LKWs; Sonderangebot: direkte
Fahrt von Basel nach Rotkreuz und
Cham (bei grösseren Mengen); zentralisiert:
über das geplante zentrale
Migros-Verteilzentrum Suhr.
14 UNS-Fallstudie 2000

Executive Summary / Kurzfassung
Akteure
Trägt eine Verbesserung der Kommunikation im Transportgewerbe
dazu bei, dass ökologisch wertvollere Transportketten
realisiert werden? Fördert Kommunikation die Sensibilität
für ökologische Anliegen bei den Entscheidungsträgern?
Zur Beantwortung dieser Fragen wurde am 16. Juni
2000 ein sogenanntes Güterforum in Zug durchgeführt (Methode:
Fokusgruppe). Eingeladen waren die SBB Cargo,
Verlader und Spediteure aus der Region sowie Vertreter der
öffentlichen Hand. Vorgestellt wurden Berechnungen zur
ökologischen Relevanz ausgesuchter Transportketten. Im
Mittelpunkt stand die Diskussion von Ansatzpunkten für
eine optimale Nutzung der ökologischen Potenziale durch
alle Akteure. Auch der Kontakt per se zwischen all diesen
Akteuren schien von Wichtigkeit zu sein. Das Güterforum
zeigte eine Form des Informationsaustausches, um die Kooperationsnetze
im Transportgewerbe – unter Einbezug der
Bahn – zu fördern.
Die Diskussionen zeigten, dass:
– Vertrauen und persönliche Kontakte zwischen Spediteuren,
Transportunternehmen und Verladen beim Transport
ausschlaggebend sind,
– ökologische Neuerungen im Transportgewerbe meist
auch von ökonomischem Nutzen sind (z.B. Optimierung
des Fahrzeugparks),
– die SBB Cargo als Gesamtlogistik-Anbieterin den Kontakt
zum Kunden intensivieren könnte und
– die Veränderungen im Transportgewerbe auch auf regionaler
Ebene eine verstärkte Zusammenarbeit nötig machen.
Szenarien
Wie kann sich die SBB AG in Zukunft wirtschaftlich erfolgreich
entwickeln und ökologisch aktiv bleiben? Welches
sind die Schlüsselbereiche für unternehmerischen Erfolg
und ökologische Qualität? Um planungsrelevante Zukunftsbilder
für das Unternehmen SBB AG zu erarbeiten, wurden
mit einer formativen Szenarioanalyse Schlüsselfaktoren der
Entwicklung bestimmt und deren Zusammenwirken abgeschätzt.
Aus dieser Arbeit resultierten vier Szenarien, die in etwa
die Entwicklung des zukünftigen Marktsystems, in das die
SBB AG eingebettet ist, bis ins Jahr 2015 abdecken sollen.
Es zeigt sich, dass Erfolgsszenarien mit und ohne Ökologie
möglich sind (Tab. 1) und dass der ökologische Vorsprung
der Bahn längerfristig schmilzt. Die zu geringe Auslastung
ist der Hauptgrund dafür, dass die Bahn im Personenverkehr
einen weitaus geringeren ökologischen Vorsprung vor der
Strasse besitzt als im Güterverkehr.
Das Szenario «Erfolg dank Ökologie» führt zu der oben
erwähnten Erhaltung von Marktanteilen und zur Verbesserung
der Umweltleistung. Strategische Voraussetzung hierfür
ist eine «Ökostromstrategie». Hier zeigt sich die Bedeutung
des SBB-Strommixes. Dieser weist dank Wasserkraft
eine vergleichsweise gute Ökobilanz auf. Die Gesamtökobilanz
der SBB AG würde sich jedoch dramatisch verschlechtern,
falls die SBB auf den europäischen UCPTE-Strommix
wechseln sollte.
Aus den erarbeiteten Szenarien wird ersichtlich, dass für
den wirtschaftlichen Erfolg der SBB eine aktive Gesamtstrategie
massgebend ist (z.B. Kooperation mit anderen
Transportunternehmen). Umweltanstrengungen sind als Investitionen
in die Marke «SBB» zu bewerten: Eine klare
ökologische Positionierung kann sich auf dem Markt von
morgen auszahlen.
Lärm
Lärm ist zwar als Umweltbelastung anerkannt, bleibt aber in
Ökobilanzen meist unberücksichtigt, obwohl er in Studien
zu den externen Kosten des Verkehrs 5% bis 75% der
Gesamtkosten ausmacht. Mit Hilfe eines Modells von Müller-Wenk
(1999), mit welchem die Lärmemissionen von
Strassenverkehr in die Ökobilanzmethode Eco-Indicator 99
integriert werden, wurde ein entsprechendes Modell für den
Einbezug von Schienenlärm – speziell für den Wagenladungsverkehr
– erarbeitet. Um die Resultate von Eisenbahn
und Strasse direkt vergleichen zu können, wurden an der
Methode von Müller-Wenk Anpassungen vorgenommen.
Die Unsicherheiten beim Einbezug von Lärm in die gesamte
Ökobilanz sind jedoch relativ gross.
Tab. 1: Szenarien über die Entwicklung der SBB bis etwa ins Jahr 2015.
Szenario Kurzbeschrieb Entscheidende Faktoren
Trend Unveränderte Geschäfts- und Umweltstrategie - Vorsichtiger Erfolg im Güterverkehr
- Bahnreform wirkt
Erfolg dank Ökologie
Gewinnmaximierung
Misere
Eine klare ökologische Position am Markt
führt zum Erfolg
Kurzfristiges, rein betriebswirtschaftlich
orientiertes Agieren führt zum Erfolg
Passivität der SBB AG führt in eine «Abwärtsspirale»
- SBB stark im Personenverkehr (S-Bahn-CH)
- innovativ im Güterverkehr (globale Transportketten)
- Aufteilung der SBB in mehrere Firmen
- etablierter Güterverkehrsanbieter
- schlanker Personenverkehr
- Scheitern im Bereich Güterverkehr
UNS-Fallstudie 2000 15

Executive Summary / Kurzfassung
In der Analyse von konkreten Transportketten der Firmen
Migros, V-Zug und Cham Paper Group differieren die
Lärmbilanzen von Eisenbahn und Strasse nicht stark. Ein
wichtiger Parameter der Bilanz ist die Auslastung des Transportmittels,
weshalb auf deren genaue Bestimmung Wert
gelegt werden muss. Auch das Nachtfahrverbot für Lastwagen
ist bedeutend, dahingegen findet ein grosser Teil der
Eisenbahngütertransporte in der Nacht statt, was sich im
Vergleich der Lärmbilanzen zum Nachteil der Eisenbahn
auswirkt. Die Daten zu von Lärm betroffenen Personen
stammen aus dem Jahre 1990, seither hat die SBB viel in
Lärmschutzmassnahmen investiert; bei Verwendung von
aktuellen Daten könnte sich die Bilanz wiederum zugunsten
der SBB verbessern, auch wenn das Verbesserungspotenzial
noch lange nicht ausgeschöpft ist.
Prozesse als Produkte
Die Produkte der Fallstudie umfassen nicht nur die wissenschaftliche
Analyse und die Berichte über die erarbeiteten
Resultate, sondern auch Kommunikationsprozesse. Deshalb
zählt das Güterforum der Gruppe Akteure ebenso zu den
Produkten wie die Böschungspflege-Gespräche der Gruppe
Naturraum mit den Entscheidungsträgern im Kanton Zug.
Auf diese Weise kann die Fallstudie helfen, weiter gehende
Entscheidungsprozesse auszulösen.
Zu den Prozess-Produkten gehört nicht zuletzt der Lernprozess,
den die Studierenden und die Fallvertreter in der
Fallstudie gemeinsam erlebten. Dieser Lernprozess ermöglicht
ein wechselseitiges Lernen zwischen Hochschule und
Praxis (mutual learning between science and society).
16 UNS-Fallstudie 2000

Executive Summary / Version abrégée
Executive Summary /
Version abrégée
Point de départ et objectif
Dans la filière Sciences de l’environnement de l’École Polytechnique
Fédérale Zurich (EPFZ), un cours axé sur la
recherche et la pratique est organisé pour tous les étudiants
d’une même année: l’étude de cas. Le travail d’étude de cas
met l’accent sur l’analyse interdisciplinaire d’un problème
réel et complexe de la planification de l’environnement.
Les études de cas EPFZ-UNS 1999 et 2000 ont été réalisées
en collaboration avec les Chemins de fer fédéraux
(CFF SA). La question initiale commune était la suivante:
comment peut-on évaluer le transporteur rail du point de vue
de l’environnement? L’objectif des études de cas était de
mettre en évidence les voies compatibles pour l’«avenir rail
Suisse». Dans l’étude de cas 1999, il était surtout question
de l’évaluation comparative des mesures écologiques du
chemin de fer. À cet effet, des unités de compte écologiques
ont été élaborées comme paramètre d’une évaluation
intégrante des investissements des CFF essentiels en termes
de protection de l’environnement. L’étude de cas 2000
poursuivit le travail de l’étude de cas 1999 et traita le
problème concret de l’évaluation écologique du transport
ferroviaire des marchandises en prenant comme exemple
concret le trafic des marchandises des CFF dans la région du
lac de Zoug.
Étude de cas EPFZ-UNS 2000 dans la
région du lac de Zoug
Dès le début, l’étude de cas EPFZ-UNS 2000 a été effectuée
en étroite collaboration avec le canton de Zoug et le PNR 41.
L’étude de cas s’est appuyée en particulier sur le rapport
PNR 41 «Stratégies de l’entreprise et trafic ferroviaire»
(Thierstein et al., 1999). Ce dernier présente des propositions
de coopération régionale dans la région de Zoug. La
localité à l’examen, Zoug, est constituée d’espaces ruraux et
d’agglomérations urbaines fortement reliés et connaît un
taux de croissance économique élevé, une création d’emplois
dans les services supérieure à la moyenne ainsi que des
relations commerciales et un réseau de trafic de marchandises
qui dépassent le cadre de la région. La part du chemin de
fer au volume total du trafic de marchandises dans la région
de Zoug est en baisse et inférieure à la moyenne suisse.
L’étude de cas 2000 considère la région de Zoug comme un
cas-type pour un possible développement en Suisse.
L’étude de cas 2000 était centrée sur les points énumérés
ci-après (voir illustration 1): les analyses concernant l’écoefficience,
l’évaluation des conséquences du rail et de la
route sur le milieu naturel, la communication entre les
acteurs du trafic de marchandises ainsi que le développement
de scénarios pour le trafic de marchandises.
Trafic de marchandises par le rail
La situation des CFF est marquée par la réforme des chemins
de fer. Cette réforme cherche avant tout à accroître la productivité
des entreprises des chemins de fer tout en consolidant
la position sur le marché du trafic ferroviaire. Dans
l’Union européenne et en Suisse, le trafic ferroviaire en
particulier est resté un souci constant des anciennes entreprises
ferroviaires nationales: depuis les années 70, le volume
de fret total dans l’Union a augmenté de quelque 90%. Dans
la même période, la part en pour cent des chemins de fer dans
le volume global du trafic (tonnes transportées) ainsi que la
part dans les prestations de trafic fournies (tonnes-kilomètres
transportées) a baissé de plus de 20%.
Illustration 1: Structure de l’étude de cas EPFZ-UNS 2000.
UNS-Fallstudie 2000 17

Executive Summary / Version abrégée
Projets et résultats
Éco-efficience
L’éco-efficience est un indicateur qui met en corrélation un
rendement économique et les incidences qu’il produit sur
l’environnement. Dans la mesure où l’éco-efficience du
trafic de marchandises n’a jamais été chiffrée jusqu’à
présent, une nouvelle méthode a donc été créée permettant
l’analyse de l’éco-efficience du trafic de marchandises.
Le calcul des nuisances de l’environnement a été fait au
moyen de l’Eco-Indicator 99, une méthode d’évaluation du
bilan écologique avec les nuisances comme repère principal.
Afin de permettre une comparaison écologique, toutes les
données nécessaires pour un bilan écologique moyennant
l’Eco-Indicator 99 ont été recueillies auprès de trois chaînes
de transport concrètes. On a choisi des chaînes de marchandises
et de transport caractéristiques de trois entreprises avec
des trafics de marchandises interrégionaux (Migros, V-Zug,
Cham Paper Group). On a également défini des chaînes de
transport alternatives avec d’autres moyens de transport ou
de nouvelles technologies et on a chiffré leurs nuisances
hypothétiques sur l’environnement.
L’élargissement de la part du chemin de fer se traduit dans
toutes les chaînes de transport étudiées par une amélioration
du bilan écologique et de l’éco-efficience (voir illustration
2). Mais les écarts entre le transport sur rail et le transport
routier ne sont pas aussi marqués que l’exploitation peu
polluante du chemin de fer pourrait le laisser supposer. En
effet, le trafic par wagons complets exige des dépenses
plutôt élevées d’infrastructure avec un pourcentage d’utilisation
relativement bas.
La tonne-kilomètre habituellement utilisée pour mesurer
le rendement économique s’avère insuffisante quant il s’agit
de mesurer l’éco-efficience. L’unité fonctionnelle avantage
du trafic de marchandises devrait inclure également les
coûts et les qualités de transport que les expéditeurs attendent.
L’essai de mesure de l’avantage du trafic de marchandises
pour les transporteurs n’a pas encore donné de résultats
satisfaisants.
Espace naturel
Des études comparatives des effets sur l’environnement du
trafic de personnes et de marchandises sur le rail ainsi que
par route ont déjà été réalisées à l’aide de bilans écologiques.
On y a pris la consommation d’énergie primaire et les
émissions des produits de pollution atmosphérique comme
critères d’évaluation. Il n’existe toujours aucune comparaison
de faite des transporteurs sur le rail et par route quant à
leurs effets sur les biens à sauvegarder paysage et milieu
naturel. A l’aide d’exemples de cas, le groupe Espace naturel
a analysé la possibilité d’établir une telle comparaison.
Selon le périmètre d’action et les spécifications du bien à
sauvegarder, les perspectives d’évaluation varient, requérant
diverses méthodes d’approche. On a procédé à des
études de qualités d’habitat (projet petit espace, méthode:
prise de vue de la végétation et évaluation de la lisière de la
forêt); corridors du gibier (projet grands espaces, méthode:
système d’information géographique) et esthétique des paysages
(projet paysage; méthode: évaluation du paysage).
Il en ressort une vue d’ensemble en partie contradictoire.
Par exemple, la prise de vue de la végétation des talus des
autoroutes a révélé plus d’espèces que dans les talus longeant
les rails; le résultat de l’évaluation des lisières des forêts
était cependant peu satisfaisant près des autoroutes et satisfaisant
près des rails. Bien que les ponts puissent constituer
des éléments dérangeants du point de vue de l’esthétique du
paysage, ils peuvent également s’avérer utiles comme corridors
pour le gibier.
Illustration 2: L’éco-efficience des
différentes chaînes de transport pour
trois entreprises dans la région de
Zoug. L’éco-efficience est exprimée
ici en tkm par point EI 99; les grandes
valeurs sont à considérer comme positives.
tkm: tonne-kilomètre (prestation
de transport); EI 99: Eco-Indicator
99; EURO I, EURO III: normes
UE pour valeurs limites d’émission
pour camions; offre spéciale: trajet
direct de Bâle à Rokreuz et Cham (en
cas de grandes quantités); centralisé:
via la centrale de distribution en projet
de Migros à Suhr.
18 UNS-Fallstudie 2000

Executive Summary / Version abrégée
En complément des exemples de cas, le groupe Espace
naturel a développé des idées pour un entretien judicieux des
talus du point de vue à la fois financier et écologique. Le
réseau ferroviaire suisse présente une forte densité; les talus
constituent donc des espaces vitaux dignes d’être protégés
(«réseau vert»).
Acteurs
L’amélioration de la communication dans les transports
contribue-t-elle à la réalisation des chaînes de transport de
plus haute valeur écologique? La communication encourage-t-elle
la sensibilité pour les revendications écologiques
chez les décideurs? Pour répondre à ces questions, un
dénommé Forum Marchandises a eu lieu le 16 juin 2000 à
Zoug (méthode: groupe focus) avec la participation de CFF
Cargo, des transporteurs et expéditeurs de la région ainsi que
des représentants des collectivités publiques. À cette occasion,
des calculs de la portée écologique de certaines chaînes
de transport furent présentés. La discussion porta principalement
sur les amorces de solutions d’une utilisation optimale
des potentiels écologiques par l’ensemble des acteurs. Les
relations entre tous ces acteurs revêtaient, elles aussi, une
certaine importance. Le forum marchandises montra une
forme d’échange d’informations visant à promouvoir les
réseaux de coopération dans les transports, chemins de fer
inclus.
Les discussions ont démontré que:
– la confiance et les contacts personnels entre expéditeurs,
entreprises de transport et chargeurs sont déterminants,
– les innovations écologiques dans le secteur des transports
sont généralement aussi d’utilité écologique (par ex.
optimisation du parc automobile),
– CFF Cargo en tant que fournisseur de logistique globale
pourrait intensifier le contact avec la clientèle et
– les changements dans les transports exigent aussi à niveau
régional une collaboration plus étroite.
Scénarios
Comment la CFF SA peut-elle se développer économiquement
avec succès et rester active écologiquement? Quels
sont les secteurs clé pour le succès opérationnel et la qualité
écologique? Afin d’élaborer des projets d’avenir pour l’entreprise
CFF SA, des facteurs clé du développement ont été
fixés et leur synergie estimée à l’aide d’une analyse de
scénario formative.
Il en découle quatre scénarios qui prennent en considération
jusqu’à l’an 2015 le développement du futur système de
marché dont la CFF SA fait partie intégrante. Il s’est avéré
que les scénarios de succès sont viables avec et sans écologie
(tableau 1) et que l’avantage écologique du chemin de fer
s’effrite à long terme. Le taux d’utilisation trop peu important
est la raison principale pour que le chemin de fer ne
possède dans le trafic de passagers qu’un avantage écologique
beaucoup trop insignifiant par rapport au trafic de
marchandises.
Le scénario «Succès dû à l’écologie», comme il a été dit
précédemment, aide à maintenir les parts de marché et à
améliorer le rendement écologique. Ceci exige une
«stratégie de courant écologique». C’est ici que le mélange
de courant CFF prend toute son ampleur car il possède un
bilan écologique comparativement bon et ce, grâce à l’énergie
hydraulique. Le bilan écologique global de CFF SA se
verrait cependant dramatiquement détérioré si les CFF optaient
pour le mélange de courant européen UCPTE.
Les scénarios élaborés ont démontré qu’une stratégie globale
active peut décider du succès économique des CFF (par
ex. coopération avec d’autres entreprises de transport). Les
efforts portés sur l’environnement doivent être compris
comme des investissements dans la marque «CFF»: un
positionnement écologique évident peut s’avérer payant sur
le marché de demain.
Tableau 1: scénarios concernant le développement des CFF approximativement jusqu’à 2015.
Scénario Description abrégée Facteurs décisifs
Tendance
Stratégie commerciale et écologique
inchangée
- Succès prudent dans le trafic de
marchandises
- Réforme du chemin de fer agit
Succès dû à l’écologie
Maximisation du profit
Situation déplorable
Un positionnement sur le marché
distinctement écologique mène au succès
L’action à court terme axée exclusivement
sur la gestion mène au succès
La passivité place CFF SA dans une «spirale
descendante»
- CFF fort dans le trafic de passagers
(S-Bahn-CH)
- Innovateur dans le trafic de marchandises
(chaînes de trafic globales)
- Division des CFF en plusieurs entreprises
- Offrants de transport de marchandises
établis
- Transport de passagers plus souple
- Échec dans le domaine du trafic de
marchandises
UNS-Fallstudie 2000 19

Executive Summary / Version abrégée
Bruit
Bien que le bruit soit reconnu comme incidence sur l’environnement,
il reste généralement absent des bilans écologiques,
même s’il représente de 5% à 75% des coûts globaux
dans les études sur les coûts externes du trafic. En faisant
appel au modèle de Müller-Wenk (1999) grâce auquel les
émissions sonores du trafic routier sont intégrées dans la
méthode bilan écologique Eco-Indicator, un modèle analogue
pour l’inclusion du bruit du rail, particulièrement pour
le trafic par wagons complets, a été élaboré. Pour pouvoir
comparer directement les résultats du chemin de fer et ceux
de la route, des ajustements dans la méthode de Müller-
Wenk ont été nécessaires. Néanmoins, les incertitudes quant
à l’inclusion du bruit dans le bilan écologique global sont
relativement grandes.
Quant aux analyses de chaînes de transport concrètes des
entreprises Migros, V-Zug et Cham Paper Group, les écarts
entre les bilans du bruit du chemin de fer et de la route ne
diffèrent pas énormément. Un paramètre essentiel du bilan
est constitué par le degré d’utilisation des moyens de transport,
ce qui implique la nécessité de connaître la destination
exacte. L’interdiction de rouler la nuit pour les camions est
aussi importante. Par contre, une grande partie des transports
de marchandises par rail se fait la nuit, ce qui est au désavantage
du chemin de fer dans la comparaison des bilans des
nuisances sonores. Les données quant aux personnes gênées
par le bruit datent de 1990 et depuis cette date, les CFF ont
beaucoup investi dans les mesures de protection contre le
bruit. En utilisant les données actuelles, le bilan pourrait
s’améliorer de nouveau en faveur des CFF, même si le
potentiel d’amélioration est encore loin d’être épuisé.
Processus comme produits
Les produits de l’étude de cas comprennent non seulement
l’analyse scientifique et les rapports sur les résultats obtenus,
mais également les processus de communication.
C’est pourquoi le forum marchandises du groupe Acteurs
compte autant parmi les produits que les pourparlers sur
l’entretien des talus du groupe Milieu naturel avec les décideurs
du canton de Zoug. De cette manière, l’étude de cas
peut aider à déclencher des processus de décision plus
approfondis.
Last but not least, le processus d’apprentissage fait aussi
partie des produits de processus que les étudiants et les
représentants de cas ont vécu ensemble au cours de l’étude
de cas (mutual learning between science and society).
20 UNS-Fallstudie 2000

Executive Summary
Executive Summary
Starting point and objectives
Every year, the ETH Zurich’s Environmental Studies Program
conducts a research- and practice-oriented course – the
case study – for all students of the eighth semester. The case
study focusses on an interdisciplinary examination of a real,
complex problem of environmental planning.
The ETH-UNS case studies 1999 and 2000 were carried
out in co-operation with the Swiss Federal Railways (SBB
AG). The common initial question was: How can the railway,
as a traffic bearer, be assessed environmentally? The
goal of the case studies was to demonstrate environmentally
tolerable paths for the «future railway Switzerland». Case
study 1999 focussed on a comparative assessment of environmental
measures regarding the rail. For this purpose
environmental units of account were developed as measure
for an integrative assessment of the SBB’s environmentally
relevant investments. The case study 2000 continued the
studies of 1999 and dealt with the particular problem of
environmentally assessing freight rail traffic with the specific
example of SBB freight traffic in the region of the Lake
of Zug.
Freight rail traffic
The SBB’s situation is characterized by the rail reform. The
rail reform’s chief objective is to increase productivity
within the rail companies, thus strengthening the rail’s market
position. In the EU, as in Switzerland, freight traffic is
causing the former national railway companies a big headache:
Since the 70s the total freight volume increased by
approximately 90% within the EU. At the same time, however,
the railway’s percentage decreased by approximately
50%. In Switzerland the rail’s shares of both volume of
traffic (transported tons) and extension of transport (transported
ton-km) have decreased by 20%.
the railway’s percentage of freight traffic is decreasing and
below Swiss average. The case study 2000 views the region
of Zug as a model case for a possible development in
Switzerland.
The case study 2000 focussed on: analyses regarding
eco-efficiency, assessment of rail and road’s impact on the
natural environment, communication among protagonists
of freight traffic as well as the development of scenarios for
freight traffic (see diagram 1)
Projects and Results
Eco-efficiency
Eco-efficiency is an indicator constituting a relationship
between an economic performance and the corresponding
environmental damages. So far, the eco-efficiency of freight
transport has never been calculated. For this reason, a new
method was established for the examination of the eco-efficiency
of freight traffic.
The assessment of the environmental impact was executed
by means of Eco-Indicator 99, a damage-oriented life-cycle
assessment method. For environmental comparison, the necessary
data for an environmental assessment of three con-
ETH-UNS case study 2000 in the region of the Lake of
Zug
From the beginning on, the ETH-UNS case study 2000 saw
a close co-operation between the canton of Zug and the NFP
41. In particular, the case study was based on the NFP 41
report «Unternehmensstrategien und Güterverkehr» («Business
strategies and freight traffic», Thierstein et al., 1999)
which made suggestions for the regional co-operation
around Zug. The examined location of Zug constitutes a
close combine of rural areas with urban agglomeration. The
region of Zug is industrialized above Swiss average and
shows high economic growth, an above-average increase of
jobs in the service industries as well as supra-regional economic
and freight-transport relations. In the region of Zug
Diagram 1: Structure of the ETH-UNS case study 2000.
UNS-Fallstudie 2000 21

Executive Summary
crete chains of transport were established by means of
Eco-Indicator 99. Typical chains of freight and transport of
three supra-regional companies were selected (Migros, V-
Zug, Cham Paper Group). In addition, alternative chains of
transport or new technologies were defined and their hypothetical
environmental impact was calculated.
In all cases, an increased railway percentage led to an
improved environmental assessment and eco-efficiency (see
diagram 2). However, rail and road-transport do not differ as
greatly as one might imagine in view of the rail’s low
emission. Freight transport demands relatively high efforts
for infrastructure maintenance, and capacity utilization for
the railway network is relatively low.
The conventional use of ton-kilometres as measure of
economic performance is insufficient for environmental
assessment. The functional unit of freight-transport benefit
should also include the costs and qualities of transportation
expected by shipment companies. So far, the attempt to
measure freight-transport benefits of shipping companies
has not been successful.
Natural environment
Comparative environmental impact studies of passenger and
freight transport by rail or road have already been carried out
by means of life-cycle assessment. Assessment criteria included
primary energy consumption, emissions of air-pollutants.
A comparison of the traffic bearers rail and road
regarding their impact on the landscape and natural environment
have been missing up until now. Studying particular
examples, the group «natural environment» examined the
possibilities to draw such a comparison.
Depending on the perimeter of impact and the specification
of the protected good, different assessment perspectives
become visible and different assessment methods are required.
The analyses included quality of habitat (project smallscale
environment, methods: inventory of vegetation and
assessment of forest boundaries); wild animal corridors
(project large-scale environment, method: geographic information
systems); and aesthetics of the countryside (project
landscape; methods: assessment of landscape).
All this leads to a partially contradictory overall-view. For
instance, the botanical inventory showed higher bio-diversity
among highway embankments than on railway embankments;
the assessment of forest boundaries, however, was
insufficient with highways and satisfactory with the rail.
Bridges can disturb an aesthetics view of the countryside,
however, they also constitute important corridors for wild
animals.
In completion to the case studies, the group natural environment
developed ideas for a financeable and ecologically
sensible cultivation of embankments. The Swiss railway
network has a high density; consequently, embankments
form integrated habitats, worthy of protection («green network»)
Protagonists
Does improved communication in the transport business
help realize environmentally more valuable chains of transport?
Does communication enhance decision-makers’ sensitivity
towards environmental demands? In order to answer
these questions, a so-called freight forum was carried out in
Zug on June 16 th 2000 (method: focus groups). Among the
invited were: SBB Cargo, shipment companies and transport
companies from the region as well as representants of
the public sector. Calculations regarding environmental relevance
of selected chains of transport were presented. The
Diagram 2: Eco-efficiency of various
chains of transport for the three companies
in the region of Zug. Eco-efficiency
is expressed in tkm per EI 99
point; high values are to be valued
positively. tkm: ton-kilometer (traffic
performance); EI 99: Eco-indicator
99; EURO I, EURO III: EU norms for
emission threshold value for trucks;
special offer: direct routing from Basle
to Rotkreuz and Cham (for larger
amounts); centralized: via the planned
central Migros-distribution center
in Suhr.
22 UNS-Fallstudie 2000

Executive Summary
central discussion focussed on approaches for an optimal
exploitation of environmental potentials by means of all
protagonists. Moreover, the contact as such between all
protagonists seemed to be of importance. The freight forum
demonstrated a means of exchanging information in order to
enhance the networks of co-operation within the transport
business – including the railway.
The discussions demonstrated that
– Confidence and personal contacts among shipping and
transport companies were crucial.
– Environmental innovations within the transport business
are usually also of economic use (e.g. optimization of
vehicle parks).
– SBB Cargo, as provider of the entire logistics, could
intensify the contact with its clients and
– Changes within the transport business also call for increased
co-operation on regional basis.
Scenarios
How can the SBB AG both maintain an environmentally
successful development in the future while remaining environmentally
active? Which are the key areas for business
success and environmental quality? For the establishment of
developmental future visions for the company SBB AG, key
factors of development were determined and coinciding
effects thereof were assessed by means of scenario analysis.
These studies produced four scenarios that should cover
the development of the future market system surrounding
the SBB AG up until the year 2015. It turns out that successful
scenarios are feasible with and without the environment
(see table 1) and that, from a long-term point of view, the
railway is losing its environmental lead. The incomplete
capacity utilization is the main reason that, in comparison
with the road, the railway possesses a much smaller environmental
lead regarding passenger transport than regarding
freight transport.
The scenario «success due to the environment» leads to
the maintenance of market shares and improvement of environmental
achievement as mentioned above. A strategic
pre-requisite is a «strategy of eco-electricity». The significance
of the SBB’s mix of electrical power can be seen here.
Due to hydropower it shows a comparatively good environmental
assessment. The total environmental assessment of
the SBB AG would deteriorate rapidly, however, if the SBB
should switch to the European UCPTE power-mix.
The established scenarios show that an active total strategy
is crucial for the economic success of the SBB (e.g.
co-operation with other transport companies). Environmental
efforts should be valued as investments in the brand
«SBB»: a clear environmental positioning could pay off in
tomorrow’s marketplace.
Noise
Although noise is recognized as pollutant, it usually remains
unconsidered in environmental assessments, in spite of studies
showing it to make up 5% to 70% of the total external
costs produced by traffic. Based upon a model by Müller-
Wenk (1999) which integrates noise emissions of road traffic
into the life-cycle assessment method Eco-Indicator 99,
a corresponding model for integrating railway noise – particularly
for freight transport – was established. The method
by Müller-Wenk was adapted for direct comparison of the
results of rail and road respectively. However, the uncertainties
regarding the integration of noise into the total environmental
assessment are relatively large.
The noise assessments of railway and road do not differ
much in the analysis of concrete chains of transport of the
companies Migros, V-Zug and Cham Paper Group. One
important assessment parameter is the capacity utilization of
the respective means of transport, which is why an exact
determination thereof has to be emphasized. The ban on
trucks during the night is significant as well; a large share of
the freight transport by rail is conducted by night, which is
to the railway’s disadvantage when comparing noise assessments.
The data regarding people affected by noise were
established in 1990. Since then, the SBB has invested a lot
in noise protection measures. Using more recent data could
improve the assessment to the SBB’s benefit, although the
potential of improvement has by no means been used exhaustively.
Table 1: Scenarios about the development of the SBB AG up until the year 2015.
Scenario Brief description Determining factors
Trend
Unchanged business and environmental - Cautious success in freight traffic
strategy
- functioning railway reform
Success due to the
environmental
Profit maximization
Clear environmental position in the market
leads to success
Short-termed, purely economically oriented
actions lead to success
- Strong SBB in the passenger realm (S-Bahn
CH)
- Innovative regarding freight traffic (global
chains of transport)
- Splitting of SBB into several companies
- Established freight transport providers
- Slim passenger transport
Plight Passivity takes the SBB downhill - Failure regarding freight traffic
UNS-Fallstudie 2000 23

Executive Summary
Processes as products
The product of this case study includes not only the scientific
analysis and reports on the established results, but communicative
processes as well. Therefore, the freight forum of
the protagonists-group is a product just like the natural-environment-group’s
embankment-cultivation-talks with decision-makers
of the canton of Zug too. This is how the case
study can help evoke further decision-making processes.
Last but not least, the process products include the shared
learning process experienced by students and case representatives
within the case study. This learning process enables
a mutual learning between science and society.
24 UNS-Fallstudie 2000

Wie kommen die Güter auf die
Bahn?
Auf dem Weg zu einer ökologischen
Bewertung der Verkehrsträger
Autor:
Harald A. Mieg
Inhalt
1. Einführung 25
2. Hintergrund: Güterverkehr im Umbruch 27
3. Die UNS Fallstudie: Analyse, Kommunikation, Wissensintegration 31
4. Perspektiven auf den Fall: SBB AG, NFP 41, Kanton Zug 33
5. Die Ergebnisse 40
6. Résumé und Ausblick 44

Wie kommen die Güter auf die Bahn?
Zusammenfassung
Die ETH-UNS Fallstudie ist eine
Lehrveranstaltung des Departements
Umweltnaturwissenschaften der Eidgenössischen
Technischen Hochschule
(ETH) in Zürich. Die ETH-UNS
Fallstudie 2000 untersuchte gemeinsam
mit der SBB AG ökologische Potenziale
L für den Schienengüterverkehr.
Das konkrete Fallbeispiel war
i
der SBB-Güterverkehr in der Region
t Zugersee. An der Fallstudie 2000 nah-
52 Studierende teil und unter-
emen
suchten ökologische Grundlagen und
rFolgen von strategischen Unter-
im Bereich
anehmensentscheidungen
Güterverkehr in enger Zusammenarbeit
mit Partnern der SBB, aus For-
t
uschung, Privatwirtschaft und Verwal-
Die Arbeit erfolgte in enger Ko-
rtung.
operation mit dem Kanton Zug sowie
dem I Nationalen Forschungspro-
41 «Verkehr und Umwelt».
ngramm
Die Themenbereiche umfassten:
d– Ökobilanzierung von Transportketten
von und nach der Region
e
x Zugersee (Gruppe Ökoeffizienz),
– Szenarioanalyse der SBB-Unternehmenspolitik
(Gruppe Szenarien),
– Fokussierung der Kommunikationsstrukturen
lokaler Akteure aus
dem Transportgewerbe (Gruppe
Akteure),
– vergleichende Bewertung der Wirkungen
von Strasse und Schiene
auf den Naturraum (Gruppe Naturraum).
Der folgende Beitrag gibt einen
Überblick über Vorgehen und Einzelergebnisse.
Unser Resümee ist: Ökologisch
relevante, strategische Entscheidungen
(und nicht nur diese)
brauchen eine methodengestützte Bewertung
und ein Denken in Varianten;
ihre Umsetzung erfordert umsichtige
Kommunikation und die Pflege von
Akteurs-Netzwerken.
Résumé
L’étude de cas EPFZ-UNS est un
cours du Département des Sciences de
l’Environnement de l’École Polytechnique
Fédérale (EPF) à Zurich.
L’étude de cas EPFZ-UNS 2000 a étudié
conjointement avec les CFF SA les
potentiels écologiques du transport de
marchandises sur le rail. L’exemple de
cas concret était le transport de marchandises
CFF dans la région du lac de
Zoug. À l’étude de cas 2000 ont participé
52 étudiants qui ont analysé les
bases et les conséquences écologiques
des décisions stratégiques des entreprises
dans le domaine du transport
des marchandises en étroite collaboration
avec des partenaires des CFF, de
la recherche, de l’économie privée et
de l’administration. Le travail s’est
déroulé en étroite coopération avec le
canton de Zoug ainsi que le programme
de recherche national 41 «Trafic et
environnement».
Les thèmes comprenaient:
– L’analyse de cycle de vie des
chaînes de transport de et à destination
de la région du lac de Zoug
(groupe Eco-efficience).
– L’analyse de scénario de la politique
de l’entreprise des CFF
(groupe Scénarios).
– La focalisation des structures de
communication des acteurs locaux
du secteur des transports (groupe
Acteurs).
– L’évaluation comparative des effets
de la route et du rail sur l’espace
naturel (groupe Espace naturel).
L’article suivant donne un aperçu
du procédé et des résultats isolés. Voici
notre résumé: les décisions stratégiques
et écologiquement significatives
(pour ne citer que celles-ci)
nécessitent une évaluation méthodique
et une réflexion sous forme de
variantes; leur réalisation requiert une
communication réfléchie et le souci
des réseaux d’acteurs.
Summary
The ETH-UNS case study is part of
the curriculum of the Department for
Environmental Sciences of the ETH in
Zurich. In co-operation with the SBB
AG, the ETH-UNS case study 2000
examined the environmental potential
for freight transport by rail. The particular
case example was the SBB’s
freight transport in the region of the
Lake of Zug. 52 students participated
in the case study 2000 and – in close
co-operation with partners of the SBB,
researchers, private industry and the
authorities – analyzed environmental
fundamentals and consequences of
strategic management decisions concerning
freight transport. The study
was conducted in close co-operation
with the Canton of Zug as well as with
the National Research Program 41
«traffic and the environment».
The subject areas included:
– Environmental assessment of
chains of transport in and out of the
region of the Lake of Zug (eco-efficiency
group)
– Scenario analysis of the SBB’s entrepreneurial
policy (scenario
group)
– Focussing of communicational
structures of protagonists within
the local transport-industry (protagonists
group)
– Comparative assessment of the effects
on the natural environment
through rail and road respectively
(natural environment group).
The following article gives an overview
of the procedure and particular
results. Our bottom line is: Environmentally
relevant strategic decisions
(as well as others too) require a methodological
assessment and thinking in
alternatives; their implementation
calls for comprehensive communication
and the cultivation of protagonists’
networks.
26 UNS-Fallstudie 2000

Wie kommen die Güter auf die Bahn?
1 Einführung
«Jede Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene ist eine
ökologische Tat», lesen wir im Bahnmagazin der SBB:
«Was für die Bahn gut ist, tut der Umwelt gut» (VIA,
4/2000, S. 25). In diesem Sinne wurde in der Schweiz eine
ganze Reihe von Verlagerungs-Massnahmen in die Wege
geleitet. Insbesondere möchte man den Transitgüterverkehr
von der Strasse auf die Schiene bringen. Zu den Neuerungen
zählt die LSVA, die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe.
Zu Beginn des Jahres 2001 werden alle LKW und
PKW mit einem Gewicht von mehr als 3,5 t abgabepflichtig.
Dies gilt für jeden Strassenverkehr in und durch die
Schweiz. Seit 1997 erfolgt zudem eine wissenschaftliche
Bewertung der Verkehrsströme auf nationaler Ebene im
Nationalen Forschungsprogramm «Verkehr und Umwelt»
(NFP 41). Betrachtet werden ökonomische, technische und
ökologische Aspekte des Verkehrs im Allgemeinen und der
Verkehrs-Verlagerung im Speziellen.
Die Verkehrsverlagerung ist eine Planungsfrage, der eine
Bewertungsfrage zugeordnet ist. Diese lautet: Wie lässt sich
der Verkehrsträger Schiene aus Umweltsicht bewerten? Mit
dieser Ausgangsfrage ging Anfang 1999 die UNS Fallstudie
eine Kooperation mit der SBB AG ein. Ziel war, ökologisch
verträgliche Wege in die «Zukunft Schiene Schweiz» aufzuzeigen.
Als Lehrprojekt der Umweltnaturwissenschaften
der ETH Zürich hatte die Fallstudie die Freiheit, langfristige
Entwicklungen in Betrachtung zu ziehen und Methoden der
Umweltwirkungsanalyse auszuprobieren. In der Fallstudie
1999 ging es hauptsächlich um die vergleichende Bewertung
von Umweltmassnahmen der Bahn («Ökologische
Rechnungseinheiten»). Auf dieser Grundlage befasste sich
die Fallstudie 2000 mit dem konkreten Problem der ökologischen
Bewertung von Schienengüterverkehr an einem
Fallbeispiel, das auch Untersuchungsort eines NFP 41-Projektes
war: die Region Zug.
Der vorliegende Band ist der Schlussbericht der UNS
Fallstudie 2000, des gemeinsamen Projekts mit der SBB.
Das Ergebnis einer Fallstudie lässt sich nicht in einem Satz
darstellen. Die Berichtlegung ist ein wichtiger aber nicht
endgültiger Abschnitt im Nachgang zur Fallstudie, der eine
Bestandsaufnahme erlaubt: Methoden sind geprüft, Ergebnisse
und Teilergebnisse erzielt worden. Mit dieser Einführung
und Zusammenfassung möchte ich die nötige Übersicht
über die geleistete Arbeit vermitteln und zugleich
immer wieder auf die Ausgangsfrage fokussieren: Wie können
wir den Verkehrsträger Schiene aus Umweltsicht bewerten?
Zu einer solchen Bewertung braucht es
– geeignete Masse und Methoden der Umweltwirkungsbewertung
(z.B. Ökobilanzierung);
– eine Systemabgrenzung (was betrachten wir als gefährdeten
Naturraum?);
– eine klare Differenzierung der Bewertungsperspektiven
(die Bahn hat eine andere Sicht als ihre Kunden; die Sicht
der Umweltnaturwissenschaften ist wiederum ein andere).
Im einzelnen werde ich das Folgende einführend vorstellen:
– den Schienengüterverkehr als das Problem-Umfeld der
Fallstudie; ein besonderes Augenmerk wird dem schwindenden
ökologischen Vorsprung der Bahn gegenüber der
Strasse gelten;
– die Struktur und Geschichte der UNS Fallstudie 2000;
hierzu gehört nicht zuletzt die besondere Form der Kooperation
zwischen Hochschule und Praxis (Transdisziplinarität);
– die Ergebnisse der einzelnen Gruppen sowie die verschiedenen
Beiträge zu diesem Band, die von den Kooperationspartnern
stammen: der SBB AG, dem NFP 41, und
der Region Zug.
UNS-Fallstudie 2000 27

Wie kommen die Güter auf die Bahn?
2 Hintergrund: Güterverkehr im
Umbruch
Die Zukunft der Schiene Schweiz wird nicht allein in der
Schweiz entschieden. Eine Studie des internationalen Eisenbahnverbands
resümiert: «Die heutigen nationalen Eisenbahnunternehmen
können die Mehranforderungen nicht erfüllen,
weil sie ineffiziente, überholte und produktionsorientierte
Monopole sind.» (UIC, 1997, S. 10). Dies hat in
Europa – und der Schweiz – zur Politik der Liberalisierung
bei den Eisenbahnen geführt. Die Idee ist, durch Konkurrenz
und freien Markt die Produktivität der Bahnen zu erhöhen.
Ein Sorgenkind ist der Güterverkehr. Gerade im Bereich
Güterverkehr wird die Zukunft der europäischen Bahnen
entschieden, so urteilt Hartmut Mehdorn, Chef der Deutschen
Bahn AG. Einige Zahlen können die bisherige, für die
Bahn ungünstige Entwicklung dokumentieren:
– Zwischen 1970 und 1996 stieg das gesamte Frachtvolumen
in der EU um 90% und beträgt nunmehr 160 Milliarden
Tonnenkilometer (beförderte Last x gefahrene
Strecke).
– Im gleichen Zeitraum sank der Anteil der Bahn von 32%
auf 14%.
Auch in der Schweiz hat der Anteil der Bahn am Gütertransport
zwischen 1970 und 1996 abgenommen. Der Bahnanteil
am Verkehrsaufkommen (gemessen in transportierten
Tonnen) sank von 10,5% im Jahr 1970 auf 8,1% im Jahr
1995, der Anteil an der erbrachten Verkehrsleistung (gemessen
in Tonnenkilometern) sank von 28,4% auf 17,5%. Die
Dramatik dieser Entwicklung wird deutlich, wenn man die
Zahlen von 1950 heranzieht: Damals betrug der Anteil der
Bahn am Verkehrsaufkommen 18,1% und bei der Verkehrsleistung
51,2%. Diese Zahlen gelten für den schweizerischen
Verkehr. Rechnet man den Transitverkehr hinzu, so
stellt sich der Anteil der Bahn etwas besser dar. Tab. 2.1 zeigt
die Situation für 1996. Dass dieser Anteil bei der Verkehrsleistung
höher liegt als beim Verkehrsaufkommen findet
seine Ursache darin, dass bahnaffine Güter wie Kohle oder
chemische Grundstoffe meist längere Strecken transportiert
werden als Güter im Strassenverkehr (es ergibt sich also eine
höhere Zahl an Tonnenkilometern).
Einige Projekte des nationalen Forschungsprogramms
«Verkehr und Umwelt» (NFP 41) befassen sich denn auch
mit dem Schienengüterverkehr in der Schweiz. Die Studie
«Zukunftsgüterbahn» (Lebküchner, Schreyer & Maibach
2000) zeigt ein Entwicklungsdilemma in diesem Bereich
auf: Einerseits sind umfangreiche, längerfristig ausgerichtete
Investitionen notwendig, um in einem «qualitativen
Quantensprung» (S. 63) die Wettbewerbsfähigkeit der Bahn
zu verbessern. Andererseits sind langfristige Investitionen
im dynamischen Güterverkehrsmarkt mit sehr viel Risiko
verbunden. Gerade weil die Bahnen heute gezwungen sind,
betriebswirtschaftlich zu denken, sind sie mit solchen Investitionen
zurückhaltend.
Ein Grundproblem im Güterverkehr besteht darin, dass
der Transport oft Teil einer Logistikkette darstellt. Diese
Logistikkette ist wiederum ein Bestandteil des Produktionsund
Vertriebsprozesses und damit «sehr störanfällig» (UIC,
1997, S. 18). Abb. 2.1 zeigt verschiedene typische Gütertransportwege
mit der Bahn. Die Bahn kann ihre Stärken nur
dann ausspielen, wenn sie «ihre Transporte bündeln und
über längere Strecken transportieren kann» (Lebküchner et
al., 2000, S. K-9). Gerade der Bahn-Einzelwagenladungs-
Verkehr ist dann ökologisch konkurrenzlos, wenn bereits
vorhandene Anschlussgleise genutzt werden können. «Die
CO2-Emissionen machen bei heutigem Strommix pro transportierte
Tonne nur 3% derjenigen eines durchschnittlichen
LKW aus.» (Maibach, Schenkel, Peter & Gehrig, 1997, S.
11). Ende 1999 waren in der Schweiz noch rund 2600
Anschlussgleise in Betrieb; darauf wurden etwa 95% des
Wagenladungsverkehrs abgewickelt (Schweizerische Bundesbahnen
(SBB), 1999, S. 6).
2.1 Umweltbonus versus Bahnmalus
Wiederholt wird das Argument ins Feld geführt, die Bahn
solle ihren Ökobonus als umweltfreundlicher Transporteur
besser vermarkten. Hierfür ist ausschlaggebend, ob die
Bahnkunden diesen Ökobonus für sich selber imagefördernd
nutzen können. Was für die Versorger Migros und
Coop gelten mag, muss jedoch nicht auf kleine und mittlere
Unternehmen zutreffen. Im Rahmen des Nationalen Forschungsprogramms
41 «Verkehr und Umwelt» wurden Studien
zur Wechselbereitschaft von Verladern durchgeführt.
Rico Maggi von der Universität Lugano erfasste die Umsteigeelastizitäten
zwischen Verkehrsträgern auf Seiten der Verlader.
Die Umsteigeelastizitäten zeigen an, in welchem Aus-
Tab. 2.1: Schweizerischer Güterverkehr 1996 nach Verkehrsträgern, inkl. Transit (Quelle: LITRA, 1999).
Verkehrsträger Verkehrsaufkommen Verkehrsleistung
Mio. t % Mio. tkm %
Strasse 306.3 80.0 12’861 55.9
Schiene 44.2 11.5 7’907 34.4
Pipelines 19.2 5.0 2’026 8.8
Wasser und Luft 13.3 3.5 209 0.9
Total pro Jahr 383.0 100.0 23’003 100.0
28 UNS-Fallstudie 2000

Wie kommen die Güter auf die Bahn?
Abb. 2.1: Schienengüterverkehr mit der SBB AG als Teil einer Logistikkette. Oben: Von Anschlussgleis zu Anschlussgleis.
Mitte: Kombinierter Verkehr, hier Feinverteilung per LKW (über Service Center). Unten: Bahntransport von Terminal zu
Terminal als ein Glied einer Transportkette (Quelle: SBB, 1999).
Tab. 2.2: Verkehrsmittelspezifische Elastizitäten. Die Umsteigeelastizitäten sind bei der Schiene am höchsten, gefolgt vom
Kombiverkehr. Lesebeispiel: Es führt eine relative Erhöhung des Transportpreises bei der Bahn eher zum Umsteigen auf ein
anderes Transportmittel als bei der Strasse (-0.68 vs. -0.48), ebenso bei einem Sinken der Zuverlässigkeit der Transporte
(0.75 vs. 0.52; das Vorzeichen zeigt nur die Richtung der Änderung, nicht deren Stärke an). Erfragt wurden hypothetische
Alternativen (Quelle: Maggi et al., 1999).
Strasse Schiene Kombiverkehr
Transportpreis -0.48 -0.68 -0.59
Transportzeit -0.19 -0.27 -0.24
Zuverlässigkeit 0.52 0.75 0.65
Häufigkeit 0.02 0.03 0.02
Flexibilität 0.05 0.07 0.06
UNS-Fallstudie 2000 29

Wie kommen die Güter auf die Bahn?
mass die Befragten zum Wechsel auf eine Transportalternative
bereit sind, wenn sich eine Transportqualität (Preis,
Transportzeit, etc.) verändert. Hierbei zeigt sich statt eines
Ökobonus eher ein Bahnmalus: Bei gleichem Leistungsangebot
von Schiene und Strasse (Preis, Zuverlässigkeit, etc.)
bevorzugen die Verlader deutlich den Transport auf der
Strasse.
Die Gründe für einen fehlenden Ökobonus können vielfältig
sein. Zum einen kann es wie erwähnt daran liegen,
dass der Umweltvorteil für den spezifischen Kundenkreis
eines verladenen Unternehmens nicht interessant ist – etwa
im Business-to-Business-Geschäft (Lieferung von Halbfertigprodukten).
Zum anderen könnte auch darin ein Grund zu
finden sein, dass die Bahn als wenig flexibler Akteur im
Transportgewerbe angesehen wird. Einen Strassen-Spediteur
kann man rasch wechseln, nicht jedoch ein Anschlussgleis.
Die NFP 41-Studie «Unternehmensstrukturen und Güterverkehr»
resümiert: «Entgegen dem Leitsatz, dass eine Effektivierung
des Güterverkehrs dann eintritt, wenn ein bestimmtes
Gut mit dem ‘wesensgerechten’ Verkehrsmittel
transportiert wird, ist festzustellen, dass heute auch dort auf
der Strasse transportiert wird, wo der Schienenverkehr, zumindest
als Teil des kombinierten Verkehrs, als ‘wesensgemäss’
anzusehen ist.» (Thierstein, Schnell & Schwegler,
1999, S. 5).
2.2 Der ökologische Vorsprung schmilzt
Die wissenschaftliche Begründung für die politische Bevorzugung
der Bahn liegt in den externen Kosten des Verkehrs,
zumal des Strassenverkehrs. Gemeint sind Umweltbelastungen,
die durch den Verkehr entstehen, sich aber nicht unmittelbar
in den Fahrtkosten niederschlagen. Solche Kosten
trägt in der Regel nicht der Fahrgast oder Transportunternehmer,
sondern die Allgemeinheit. Wie Tabelle 2.3 zeigt,
hat die Bahn einen gewaltigen Vorteil im Bereich Luftschadstoffe
(CO2, NOx). Betrachtet man Betrieb und Bereitstellung
von Energie im Personenverkehr, so ist die Bahn 140
mal besser als ein Personenkraftwagen. Beim Güterverkehr
liegt der ökologische Vorteil bei einem Faktor grösser 40.
Der ökologische Vergleich der Transportwege ist abhängig
von Randparametern wie dem Auslastungsgrad. Würde
die durchschnittliche Auslastung eines Personenwagen von
heute 1.6 Personen auf 2 Personen steigen, würden die
Indikatoren für die Umweltbelastung um 20% sinken (Maibach
et al., 1997, S. Z-7). Änderungen ergeben sich auch
infolge technischen und rechtlichen Wandels. So liegt das
Reduktionspotenzial bei den Luftschadstoffen im Personenverkehr
bei etwa 80-90% (a.a.O.).
Tatsächlich schmilzt der ökologische Vorsprung der Bahn
gegenüber der Strasse. Während im Personenverkehr strengere
Abgasvorschriften oftmals durch eine Tendenz zu grösseren
Personenwagen aufgehoben werden, machen sich im
Güterverkehr technische Neuerungen rasch bemerkbar. Das
Forschungs-Institut Infras kommt für den Güterverkehr zum
Schluss: «Weil die Strasse dank technischen Fortschritten
im Abgasbereich ihre NOx-Emissionen drastisch senken
kann, verschwindet auf längere Frist dieser Umweltvorteil
der Bahn» (a.a.O, S. Z-8).
So weist auch Hans-Jörg Bertschi (1999, S. 2), Schweizer
Chemie-Transportunternehmer und Verfechter des kombinierten
Verkehrs, darauf hin, dass der Ressourcenverbrauch
und die Umweltbelastung des Strassenverkehrs «massiv
gesenkt wurden und weiter gesenkt werden». Die Verlagerung
auf die Schiene bringe in absehbarer Zeit keine Umweltvorteile.
Bertschi leitet daraus die Forderung ab: «Die
Schiene wird sich in Zukunft im Markt behaupten müssen»
(a.a.O.).
Tab. 2.3: Umweltindikatoren im Verkehr, Zahlen für 1995. Lesebeispiel: Der Betrieb eines Personenkraftwagens benötigt
pro Personenkilometer 7 mal soviel Energie wie ein Personenzug. Berücksichtigt man alle indirekten Belastungen, so
verringert sich der Vorteil des Zugs auf den Faktor 1.7 (entspricht Figur Z-2 in Maibach et al., 1997).
Personenverkehr (Bahn = 1) Güterverkehr (Bahn = 1)
nur Betrieb Betrieb &
Bereitstellung
Energie
nur Betrieb Betrieb &
Bereitstellung
Energie
Gesamt
(inkl. aller
indirekten
Belastungen)
Gesamt
(inkl. aller
indirekten
Belastungen)
Energie 7 5 1.7 8 5 2.5
CO 2 70 4 78 40 5
NO x 140 4 50 44 15
Lärm 0.4 0.4 0.4 1 1 1
Fläche 45 0.7 32 2
Unfälle 10 6
30 UNS-Fallstudie 2000

Wie kommen die Güter auf die Bahn?
3 Die UNS Fallstudie: Analyse,
Kommunikation,
Wissensintegration
Um den Umweltvorteil der Bahn besser einschätzen zu
können, müssen wir die Umweltauswirkungen des Verkehrsträgers
Bahn genauer erfassen und den Vergleich mit
dem Strassenverkehr einbeziehen. Dieser Aufgabe nahm
sich die UNS Fallstudie 2000 am Beispiel des SBB-Güterverkehrs
in der Region Zugersee an. Die UNS Fallstudie ist
ein Lehrprojekt der Umweltnaturwissenschaften der ETH
Zürich. UNS steht für die Professur «Umweltnatur- und
Umweltsozialwissenschaften» (Prof. Scholz), die 1993 mit
der Reorganisation dieser Lehrform beauftragt worden ist.
Grundsätzlich geht es in den Fallstudien darum:
– In einem konkreten Fall, der für die Umweltplanung
relevant ist,
– gemeinsam mit den relevanten Akteuren,
– auf der Grundlage von umweltnaturwissenschaftlichem
Wissen,
– die bestehenden Handlungsoptionen zu bewerten.
Ausgangspunkt ist die Einsicht, dass im Bereich Umweltplanung
beides nötig ist: Analyse und Kommunikation. Es
braucht eine fach- und fallgerechte Analyse der ökologischen
Situation und eine aktive Kommunikation der Analyse
bei den Akteuren und Betroffenen. Das Vorgehen der UNS
Fallstudie ist transdisziplinär: Die Fallstudie erfordert nicht
nur den Einbezug verschiedener Wissenschaften (= interdisziplinär),
sondern auch eine wesentliche Zusammenarbeit
von Hochschule und Praxis (Häberli, Scholz, Bill & Welti,
2000; vgl. auch Mieg, 1996). Wesentliche Zusammenarbeit
meint in diesem Zusammenhang etwas anderes als zum
Beispiel einen Auftrag, den die Hochschule übernimmt.
Vielmehr sollte das gemeinsame Vorgehen einen bedeutenden
Teil des Produkts darstellen. Wir können dies in Form
von zwei Prinzipien erörtern:
– «Mutual Learning», wechselseitiges Lernen Hochschule-Praxis
(vgl. Scholz, 1999): Im gemeinsamen Prozess
lernt man, ein Problem der Umweltplanung aus einer
anderen Perspektive zu sehen und anzugehen. Hierzu
gehört, dass die Definition des Problems gemeinsam
getroffen wird.
– «Networking», Ausbildung nachhaltiger, lokaler Netzwerke
(vgl. Mieg, Scholz & Stünzi, 1996): Durch die
gemeinsame Arbeit sollen Netzwerke, die das relevante
Wissen und die entscheidenden Personen zusammenführen,
gestärkt werden.
3.1 Struktur der UNS Fallstudie 2000
In der Fallstudie 2000 arbeiteten 52 Studierende zusammen
mit 8 Mitarbeitern und Mitarbeiterinnen der SBB sowie 14
Mitarbeitern aus Forschung, Privatwirtschaft und Verwaltung.
Sie wurden unterstützt von 3 Hochschulinstituten,
darunter dem ETH-Institut für Verkehrsplanung, Transporttechnik,
Strassen- und Eisenbahnbau (IVT).
Die Fallstudie 2000 in der Region Zugersee baut auf den
Arbeiten der UNS Fallstudie ‘99 auf (vgl. Scholz, Bösch,
Oswald & Stauffacher, 2001). Letztere erstellten eine vergleichende
Bewertung der umweltschutzrelevanten Investitionen
der SBB in den Tätigkeitsfeldern:
– Lärm,
– Altlasten,
– Energie,
– Landschaft.
Ein Vergleich der getätigten Investition hinsichtlich ihrem
Umweltnutzen ist nicht immer einfach. Wie soll man, um ein
Beispiel zu geben, den Erfolg von Lärmschutz mit Ausgleichsmassnahmen
im Naturschutzbereich vergleichen?
Die Fallstudie 1999 erarbeitete hierzu ein Mass für eine
integrative Bewertung der umweltschutzrelevanten Investitionen
der SBB: die Ökologischen Rechnungseinheiten
(vgl. Scholz & Baumgartner, 2001).
Die UNS Fallstudie 2000 führte die Arbeit der Fallstudie
1999 in gewissen Sinn fort und untersuchte konkret den
Güterverkehr in der Region Zugersee. Die Fallstudie unterteilte
sich in drei Synthesegruppen und eine Arbeitsgruppe
mit Spezialauftrag. Eine Synthesegruppe ist ein Team aus
Studierenden, Tutoren, SBB-Vertretern und Experten, das in
eigener Regie den Fall unter einem bestimmten Aspekt
angeht und eine Synthese des vorliegenden Wissens erarbeitet.
Die drei Synthesegruppen waren (vgl. Abb. 3.1):
– Synthesegruppe «Ökoeffizienz»: Die Gruppe sollte unmittelbar
die Analysen zur Ökoeffizienz aus der Fallstudie
1999 aufgreifen. Konkret ging es darum, Güter-
Transportketten der Region Zug zu modellieren und vergleichende
Ökobilanzen von Strassen- vs. Schienentransport
zu rechnen.
– Synthesegruppe «Akteure»: Diese Gruppe behandelte die
Kommunikation unter den Akteuren des Güterverkehrs
(Verlader, SBB, Spediteure, öffentliche Hand etc.). Die
beim NFP 41 «Verkehr und Umwelt» vorliegenden
Handlungsvorschläge, z.B. im Logistikbereich, sollten
hierzu untersucht und bewertet werden.
– Synthesegruppe «Naturraum»: Diese Gruppe versuchte,
die Auswirkungen von Schiene und Strasse auf den Naturraum
zu bewerten. Im speziellen ging die Gruppe der
Frage nach, welche Habitatsqualität das Schienennetz im
Vergleich mit der Strasse aufweist.
– Zudem gab es die Arbeitsgruppe «Szenarien». Sie arbeitete
zusammen mit leitenden Vertretern der SBB. Ihr
Spezialauftrag bestand darin, aus einer unternehmensorientierten
Sicht Szenarien für den Güterverkehr zu
entwickeln und Unternehmensstrategien zu bewerten.
Sie trug wesentlich dazu bei, die Arbeiten der beiden
Fallstudien 1999 und 2000 zu einem Gesamtbild «Zukunft
Schiene Schweiz» zu verdichten.
Die Hauptarbeit der Gruppen erfolgte während des Sommersemesters,
also von Anfang April bis Anfang Juli 2000.
Zu ergänzen ist der Aspekt der Wissensintegration. Die
methodengestützte Wissensintegration ist ein zentrales
Lern- und Projektziel der Fallstudien (Scholz & Tietje,
1996, in prep; vgl. auch Kap. Fallstudienmethoden). Die
genutzten Methoden, z.B. Ökobilanzierung und Szenario-
UNS-Fallstudie 2000 31

Wie kommen die Güter auf die Bahn?
Abb. 3.1: Aufbau der UNS Fallstudie 2000.
Abb. 3.2: Die Reform des Schienengüterverkehrs
ist ein gesamteuropäisches
Problem. Auch die
Güterverkehrsbeziehungen vieler
in der Region Zug ansässigen Firmen
reichen weit über die Region
hinaus (Die lokale Darstellung
zeigt das Zuger Stadtbahnprojekt
für vertakteten Personenverkehr).
32 UNS-Fallstudie 2000

Wie kommen die Güter auf die Bahn?
analyse, unterstützen in gleichem Masse die sachliche, fallorientierte
Wissensintegration wie auch den «kollektiven
Problemlöseprozess» in den Synthesegruppen (vgl. Mieg,
2000). Die Wissensintegration umfasst:
– verschiedene Disziplinen: Umweltnaturwissenschaften,
Verkehrstechnik, politische Ökonomie, etc.,
– verschiedene Wissenstypen: akademisches Wissen
(ETH), Planungswissen (SBB), lokales Erfahrungswissen
(kantonale Stellen), etc.,
– verschiedene Systeme: Naturraum, Verkehrssystem, Akteursnetz,
etc.,
– verschiedene Interessen: akademische Ausbildung
(UMNW), Unternehmen (SBB, Verlader), angewandte
Forschung (NFP), etc.
3.2 Systemabgrenzung
So klein die Schweiz auch von aussen besehen wirken mag,
als Fall und System für die Fallstudie 2000 schien sie zu
gross. Zu vielfältig sind in der Schweiz die Akteursbeziehungen
im Transportgewerbe und die lokalen Besonderheiten
hinsichtlich Gütern und Transporteuren. Die Region Zug
ist hingegen mit Blick auf ihre Wirtschafts- und Verkehrsentwicklung
ein Modellfall für die zukünftige Entwicklung
in weiten Teile der ganzen Schweiz. Die Region stellt sich
als ein enger Verbund ländlicher Räume und städtischer
Agglomeration dar, sie ist infrastrukturell hoch entwickelt
und weist ein hohes Wirtschaftswachstum sowie regionsübergreifende
Wirtschafts- und Güterverkehrsbeziehungen
auf. In den letzten Jahren expandierten die wertschöpfungsstarken,
kommerziellen Dienstleistungen, vor allem in den
Bereichen Planung und Beratung, Banken und Versicherungen.
Wenig verwunderlich ist, dass der Anteil der Bahn am
Güterverkehrsaufkommen in der Region Zug nicht nur
sinkt, sondern auch für Schweizer Verhältnisse unterdurchschnittlich
ist. Die Region Zug war das Fallbeispiel für die
NFP 41-Studie zu «Unternehmensstrategien und Güterverkehr»
(Thierstein et al., 1999).
Der Kanton Zug ist recht aktiv im Bereich Personenverkehr.
Bis 2004 soll eine Stadtbahn im Kanton eingeführt
werden (vgl. auch Abb. 3.2). Sie wird die wichtigsten Orte
im Viertelstundentakt verbinden. Vergleichbare Initiativen
im Güterverkehr gibt es jedoch nicht. Der Güterverlad am
Bahnhof Zug ist eingestellt worden. Mit dem Bahnhof Rotkreuz
besitzt die Region einen strategisch günstig gelegenen
Güterumschlag-Standort, dessen Infrastruktur jedoch «noch
entwicklungsbedürftig» ist (Thierstein et al., 1999, S. 8).
Einige in der Region ansässige Firmen wie V-Zug, Migros
oder Cham Paper Group nutzen ihre bestehenden Anschlussgleise.
Für die UNS Fallstudie 2000 erweiterten wir die Systemgrenze
der Betrachtung auf die Region Zugersee. Der südliche
Teil des Zugersees liegt im Kanton Schwyz; es führen
im Osten wie im Westen wichtige Trassen am Zugersee
entlang in Richtung Süden. Sie treffen sich in Arth-Goldau
und führen von dort weiter einerseits Richtung Gotthard-
Tunnel und andererseits Richtung Pfäffikon am Zürich See.
Die Gotthard-Strecke ist die wichtigste Gütertransit-Strecke
der Schweiz.
4 Perspektiven auf den Fall:
SBB AG, NFP 41, Kanton Zug
Der Schienengüterverkehr in der Region Zugersee lässt sich
aus sehr unterschiedlichen Perspektiven betrachten; die umweltnaturwissenschaftliche
ETH-Perspektive ist nur eine
davon. Im vorliegenden Band stellen die wichtigen Kooperationspartner
ihre Sicht vor. Es handelt sich hierbei um
– die Sicht der SBB als unternehmerischer Entscheidungsträger,
– die Sicht des NFP 41 «Verkehr und Umwelt» als nationales
Wissenschaftsprogramm,
– die Sicht der Region Zug als Region mit eigener Geschichte
und Entwicklung.
4.1 SBB – Unternehmen im Wandel
Die Situation der SBB ist geprägt durch die Bahnreform. Als
die Kooperation zwischen UNS Fallstudie und SBB verhandelt
wurde – das war 1998 – waren die SBB noch eine
Anstalt des Bundes. Mit der Bahnreform sind die SBB zu
einer AG des Bundes geworden. Der Bereich Güterverkehr,
die SBB Cargo, ist eine eigenständige Division geworden.
Dank einer massiven Entschuldung erhält die SBB AG die
«vielleicht einmalige Chance», «ihre unternehmerische Leistungsfähigkeit
unter Beweis zu stellen» (vgl.
www.sbb.ch/about_d). Zentrale Elemente der Schweizer
Bahnreform sind:
– Wettbewerb: In Zukunft soll Wettbewerb zwischen den
Bahnen möglich sein. Eine Öffnung ist grundsätzlich für
den gesamten Güterverkehr sowie den internationalen
Personenverkehr geplant, nicht aber im eng abgestimmten
nationalen Personenverkehr.
– Netzzugang durch Dritte (open access): Die Bahnunternehmen
müssen ihre Infrastruktur auch Dritten gegen
eine Gebühr diskriminierungsfrei zur Verfügung stellen.
– Trennung von Infrastruktur- und Verkehrsbereich: Die
Bahnreform verlangt von den SBB nicht nur eine rechnerische,
sondern auch eine organisatorische Trennung der
beiden Bereiche. Sie sollen je unabhängig mit eigener
Erfolgsrechnung und Bilanz geführt werden.
In Sachen Umweltschutz ist die SBB mit sehr unterschiedlichen
Anliegen konfrontiert, die vom Lärmschutz über
Fragen der Landschaftsentwicklung bis hin zum Problem
Abfall reichen. Abb. 4.1.1 zeigt eine Relevanzmatrix der
SBB für umweltbezogene Tätigkeitsfelder. Hohe Relevanz
sieht die SBB insbesondere in den beiden Bereichen «Lärm»
und «Gewässerschutz, Bodenschutz, Altlasten». Die Strategie
der SBB im Bereich «Lärmschutz» sieht bis 2015 eine
Reihe von Massnahmen vor:
– Sanierung sämtlichen Rollmaterials der SBB,
– Prüfung von maximal 2 Meter hohen Lärmschutzwänden
mit Hilfe einer Wirtschaftlichkeitsberechnung (KNI, Kosten-Nutzen-Index,
vgl. Hübner, 1997) an den Orten, an
denen die Immissionsgrenzwerte trotz Rollmaterialsanierung
noch überschritten sind,
UNS-Fallstudie 2000 33

Wie kommen die Güter auf die Bahn?
Abb. 4.1.1: Relevanzmatrix für umweltrelevante Tätigkeitsfelder der SBB (Quelle: Hübner & Kuppelwieser, 1997).
– Finanzierung oder Teilfinanzierung von Lärmschutzfenstern
bei den Gebäuden, wo Lärmschutzwände wirtschaftlich
nicht tragbar sind oder nicht ausreichen, um
die Immissionsgrenzwerte einzuhalten.
In der Fallstudie 1999 wurde mit Hilfe von Szenarioanalysen
die Lämstrategie bewertet und für praktikabel und
ökologisch sinnvoll befunden. Eine schriftliche Befragung
von Bahnanwohnern ergab hingegen, dass bei der betroffenen
Bevölkerung noch ein erhebliches Informationsdefizit
über die Lärmschutzstrategie der SBB besteht (Schild,
Schürmann & Hofer, 2001).
Der in diesem Band vorliegende Beitrag zur Perspektive
der SBB AG wurde vom BahnUmwelt-Center (BUC) verfasst.
Dessen Leiter ist Peter Hübner. Während der Fallstudie
war er Mitglied des Beirats und unterstützte die Arbeitsgruppe
Szenarien.
Das BahnUmwelt-Center koordiniert die Umwelttätigkeiten
der SBB AG. Es gehört seit der Bahnreform 1999
dem Konzernstab an und stellt eine Schnittstelle nach aussen
wie nach innen dar (vgl. Abb. 4.1.2). Zu den Aufgaben des
BahnUmwelt-Centers gehören die strategische Ausrichtung
in Umweltfragen, das Umweltmanagement, die Umweltberichterstattung
und die Umweltbilanzierung. Ausserdem ist
es das Kompetenzzentrum für umwelttechnische Fragen.
Das BahnUmwelt-Center ist innerhalb der SBB AG die
koordinierende Stelle im Umweltnetzwerk. Während das
BahnUmwelt-Center als Kompetenzzentrum und Koordinationsstelle
vorwiegend konzeptionell und organisatorisch
tätig ist, obliegt die Umsetzung der Umweltmassnahmen
den einzelnen Geschäftsbereichen. Das Umweltnetzwerk
besteht aus den Mitgliedern des BahnUmwelt-Centers sowie
den Umweltbeauftragten der Geschäftsbereiche. Es
dient dazu, durch Kontakte und Workshops den fachlichen
Austausch und die Koordination zwischen den Umweltfachleuten
sicherzustellen. Es ermöglicht somit die Vernetzung
der Umweltbeauftragten und Umweltprojekte quer
durch die Unternehmung. In dieser Hinsicht ist es gewiss
vorbildlich für unternehmensinternes Umweltmanagement.
34 UNS-Fallstudie 2000

Wie kommen die Güter auf die Bahn?
Abb. 4.1.2: Die Funktion des
BahnUmwelt-Centers (BUC)
der SBB (Quelle: SBB-BUC).
4.2 NFP 41 «Verkehr und Umwelt» –
Wissenschaft und «Zukunftsgüterbahn»
Für die Fallstudien 1999 und 2000 bestand von Beginn an
eine enge Verbindung zum NFP 41. NFP 41 steht für das
Nationale Forschungsprogramm «Verkehr und Umwelt,
Wechselwirkungen Schweiz-Europa». Der Hintergrund des
NFP 41 sei kurz berichtet: Der Bundesrat gibt periodisch
dem Schweizerischen Nationalfonds den Auftrag, zu gesellschaftlich
und politisch wichtigen Fragen die wissenschaftlichen
Grundlagen zu verbessern. Der Nationalfonds führt
diese Forschungsprogramme mit Blick auf die Bedürfnisse
der Adressaten in Politik und Verwaltung durch. Das NFP
41 läuft seit 1997, einige der wichtigen Berichte lagen im
Jahr 2000 bereits vor. Den vorliegenden Beitrag zum NFP
41 verfasste Felix Walter, der Projektleiter des NFP 41 (auch
er war Mitglied des Fallstudienbeirats). Sein Beitrag vermittelt
Ziele, Umfeld und Hauptergebnisse dieses Nationalen
Forschungsprogramms.
Mit besonderer Aufmerksamkeit verfolgten wir die Arbeit
des NFP 41-Projekts «Zukunftsgüterbahn» (Maibach,
Schreyer, Lebküchner & Mauch, 1998; Lebküchner et al.,
2000). In dem Projekt ging es darum, «Innovationslinien»
für eine nachhaltige Entwicklung des Güterverkehrbreichs
aufzuzeigen. Als Zielgrösse diente dem Projekt die Vorgabe
«Faktor 4»: eine Verdoppelung der Produktivität der Schiene
bei Halbierung der Umweltbelastung (vgl. a. von
Weizsäcker, Lovins & Lovins, 1995). Mit Zukunftsgüterbahn
ist eine «Faktor-4»-Bahn in dem genannten Sinne
– Umweltgerechte Bahntechnologie: z.B. im Bereich
Lärm neue Bremstechnologien, Radschallabsorber,
Radschürzen; im Bereich Energie Rekuperationssysteme;
– Intelligente Zugsbildung und Transportketten: z.B.
automatische Kupplung, automatische Wagenerkennung;
– Intelligente Zugsabwicklung: betriebliche Entflechtung
von Personen- und Güterverkehr; Einführung des
ETCS (European Train Control System);
– Interoperable transnationale Systeme: für eine effiziente
internationale Güterabwicklung, v.a. bei Strom
und Sicherheit.
Kasten 4.2: Innovationslinien für eine «Zunkunftsgüterbahn»
nach Maibach et al. (1998).
gemeint. In der Vorstudie zu «Zukunftsgüterbahn» beschrieben
Maibach et al. (1998) die Innovationslinien, die in der
Hauptsache auf technischen Lösungen beruhen (vgl. Kasten
4.2).
In der Hauptstudie skizzieren Lebküchner et al. (2000) die
Zukunftsgüterbahn über die möglichen strategischen Ausrichtungen.
Für eine Zukunftsgüterbahn ergeben sich grundsätzlich
drei verschiedene Stossrichtungen, nämlich als (S.
48ff.; vgl. Abb. 4.2):
– Gesamtlogistikanbieter: Die Bahn entwirft im engen
Kontakt mit den Kunden massgeschneiderte Logistik-
Lösungen (wobei der Entscheid für einen Bahntransport
nur eine nachrangige Rolle spielt).
UNS-Fallstudie 2000 35

Wie kommen die Güter auf die Bahn?
Abb: 4.2: Systemebenen, Marktsegmentierung und «Angebotsinnovation» einer Zukunftsgüterbahn. Die verschiedenen
Angebotsinnovationen sind stark abhängig von der Struktur des Transportmarktes (Marktsegmentierung). Wird die SBB als
Bahn-Systemanbieter tätig (untere Ebene), so macht die Führung von Ganzzügen nur Sinn, wenn auch das Güteraufkommen
hoch ist. Zu Details und Abkürzungen vgl. die angegebene Quelle (Quelle: Lebküchner et al., 2000, leicht verändert).
– Integrator von Transportketten: Die Herausforderung
besteht darin, die Teilsysteme einer Logistikkette «zu
verzahnen», um für die Kunden Tür-zu-Tür-Angebote zu
ermöglichen.
– Bahn-Systemanbieter: Die Bahn stellt anderen Transportunternehmen
eine moderne, weitgehend für automatischen
Betrieb eingerichtete Infrastruktur zur Verfügung.
Unabhängig von der gewählten Stossrichtung wird eine
Faktor-4-Bahn nur dann Wirklichkeit, so resümieren Lebküchner
et al. (2000, S. K-8), «wenn ein kundengerechtes
Verhalten absolut oberste Priorität aufweist».
Zwischen NFP 41 und den beiden Fallstudien «Zukunft
Schiene Schweiz» gab es enge Verbindungen. Tab. 4.2 gibt
einen Überblick. Im einzelnen sind zu nennen:
36 UNS-Fallstudie 2000

Wie kommen die Güter auf die Bahn?
Tab. 4.2: Die wichtigsten Berichte des NFP 41, die in die Arbeit der beiden Fallstudien «Zukunft Schiene Schweiz», 1999
und 2000, einflossen.
Titel Autoren (Jahr) Bericht Gruppe
Unternehmensstrategien und Güterverkehr: Wirkungen und A. Thierstein et al. (1999) B3 Akteure
Zusammenhänge – gezeigt am Beispiel der Region Zug
Multimodale Potenziale im transalpinen Güterverkehr R. Maggi et al. (1999) B4 Ökoeffizienz
Zukunftsgüterbahn – Vorstudie M. Maibach et al. (1998) B5 Szenarien
Zukunftsgüterbahn – Hauptstudie M. Lebküchner et al. (2000) B5+ Szenarien
Kosten und Nutzen im Natur- und Landschaftsschutz Infraconsult (1999) C1 Fallstudie ‘99
– Die Synthesegruppe Natur & Landschaft der Fallstudie
1999 testete den Monetarisierungs-Ansatz des NFP-Projektes
«Kosten und Nutzen im Natur- und Landschaftsschutz».
Es ging darum, den Nutzen von Naturschutzvorhaben
durch Zahlungsbereitschaften zu erfassen («Wieviel
mehr Sie für ein Ticket bezahlen, wenn mit dem
Aufpreis der Naturschutz gefördert wird»). Der Ansatz
wurde differenziert (Zahlungsbereitschaft Anwohner vs.
Zugreisende; differenzierte Nutzenbewertung) und in
den Gegenden Limmattal und Rotsee erfolgreich angewandt.
– Die UNS Fallstudie 2000 ging von dem Bericht «Unternehmensstrategien
und Güterverkehr» (Thierstein et al.,
1999) aus. In diesem Bericht werden verschiedene Vorschläge
für die regionale Zusammenarbeit in der Region
Zug vorgestellt. Die Synthesegruppe Akteure veranstaltete
hierzu ein Güterforum mit SBB Cargo, Verladern
und Transporteuren aus der Region.
– Ein besonderes Ziel der Fallstudie 2000, das die Anliegen
von Fallstudie, SBB AG und NFP 41 verbindet, war die
Weiterentwicklung des Masses der Ökoeffizienz, um
Transporte ökologisch-ökonomisch bilanzieren zu können.
Dieser Aufgabe nahm sich die Synthesegruppe
Ökoeffizienz an und griff dabei auf die Ergebnisse des
NFP 41-Projektes «Multimodale Potenziale im transalpinen
Güterverkehr» (Maggi et al., 1999) zurück.
– Die Gruppe Szenarien orientierte sich in ihrer Arbeit an
dem NFP 41-Projekt «Zukunftsgüterbahn» (Maibach et
al., 1998; Lebküchner et al., 2000) und erstellte Szenarien
für einen ökologischen Bahnverkehr der Zukunft. Im
Vorgriff auf die Ergebnisse lässt sich sagen: Hier wie dort
zeigt sich die Bedeutung des SBB-Strommixes. Dieser
weist heutzutage dank Wasserkraft eine vergleichsweise
gute Ökobilanz auf. Die Gesamtökobilanz der SBB AG
würde sich jedoch dramatisch verschlechtern, sobald die
SBB – aus welchen Gründen auch immer – auf den
europäischen UCPTE-Strommix wechseln sollte.
4.3 Region Zug – ein Modellfall?
«Stunde ersehnt so lang!
Stunde gehofft so bang!
Bist zu Landesfrommen
Endlich du gekommen?
Nun dann grüßen wir All
Dich drum viel tausendmal.
Eisenbahn! Eisenbahn! – machtest viel Batzen uns schwitzen,
Um dich, zärtlich gepflegtes Kind, einmal zu erlangen!
Mach nicht hoffnungstäuschend uns ins Pech etwa sitzen,
Wie es so viel andern vor uns schon mit Dir ergangen. [...]»
Mit diesen Worten begrüsste der Zuger Bote auf Seite 1
die Eröffnung der Eisenbahnlinie Zürich–Zug–Luzern am
30. Mai 1864 (Dossenbach, 1864, Auszug; zitiert nach
Schalch, 1997, S. 135). Der Wunsch «Mach nicht hoffnungstäuschend
uns ins Pech etwa sitzen» kam nicht von
ungefähr. Drei Jahre zuvor, 1861, war die Schweizerische
Ost-West-Bahn-Gesellschaft (OWB) bankrott gegangen
und musste liquidiert werden. Damit starb auch das ehrgeizige
Projekt, eine direkte Eisenbahnverbindung von Lausanne
über Zug nach St. Gallen zu schaffen. Diese Geschichte
vom Kampf um Konzessionen und politische Unterstützung,
in dem letztlich die Zürcher Nordostbahn (NOB)
obsiegte, liest sich wie ein Krimi; er findet sich mit grosser
Sorgfalt in dem Buch «Zug kommt zum Zug» von J.A.J.
Schalch (1997) dokumentiert.
Den Beitrag über die Region Zug verfasste die «Stiftung
Wirtschafts- und Lebensraum Zug». Sie hat auch das NFP
41-Projekt «Unternehmensstrategien und Güterverkehr»
(Thierstein et al., 1999) unterstützt und 1995 unter dem Titel
«Modell Zug» eine umfangreiche Studie zum Standort Zug
veröffentlicht (durchgeführt u.a. von A. Thierstein). Auch
wir fassen die Region Zug als einen Modellfall für die
mögliche Entwicklung in der Schweiz auf. Zwei Punkte
möchte ich besonders hervorheben:
– Am Standort Zug zeigt sich die wirtschaftliche Entwicklung
in der Schweiz in einem fortgeschrittenen Stadium.
Dies gilt vor allem für den tertiären Sektor, den Dienstleistungs-Bereich.
Diese Entwicklung wird früher oder
später die Schweiz als Ganze prägen.
– Die Region Zug stellt sich dar als ein Nebeneinander von
Bergen, Seen und Wirtschaftstätigkeiten mit überregio-
UNS-Fallstudie 2000 37

Wie kommen die Güter auf die Bahn?
naler Bedeutung. Auch das Bild der Schweiz wird geprägt
von Naturverbundenheit. Dies lässt leicht vergessen,
dass die Schweiz zu einem der früh und am stärksten
industrialisierten Ländern der Welt gehört. Das gilt auch
für Zug.
Entwicklung des tertiären Sektors
Dass das Güterverkehrsaufkommen der Bahn in der Region
Zug vergleichsweise gering ist, hat weniger mit geringer
industrieller Produktion zu tun als vielmehr mit dem wirtschaftlichen
Wandel. Um ein Beispiel zu geben: 1878 transportierte
die Anglo-Swiss Condensed Milk Co. für damals
71’000 Franken Vergütung Güter mit der NOB. Darunter
waren 90 Wagen Weissblech, 100 Wagen Zucker, 312 Wagen
Steine, 68 Wagen leere Büchsen und 391 Wagen Kondensmilch,
welche weiter nach London exportiert wurden
(Schalch, 1997, S. 169). Die Anglo-Swiss Condensed Milk
Co. ist seit der Fusion 1905 in der Nestlé AG aufgegangen,
der Fimensitz in Cham ist erhalten geblieben, auch wenn
dort heute nicht mehr produziert wird.
Tabelle 4.3 zeigt die Veränderungen des Schienengüterverkehrs
im Kanton Zug in den vergangenen Jahren. Wie
man sieht, beträgt der Anteil des Zuger Einzelwagen-Ladungsverkehrs
am Schweizer Gesamtaufkommen etwa 1%,
beim Kombiverkehr liegt er noch tiefer. Das Transportgutaufkommen
hat in Zug ebenso abgenommen wie in der
Schweiz (wenn auch die Abnahme im Kanton Zug geringer
ausfiel). Auffallend ist, dass – anders als in der Schweiz –
der Zuger Import stark zugenommen hat, während der Export
sank. Was Zug heute exportiert sind nicht Industriegüter
sondern «Brainware». Der Kanton ist ein «Arbeitsmarktmagnet»
(Stiftung Wirtschafts- und Lebensraum Zug, 1995,
S. 52): Fast ein Viertel aller Beschäftigten sind Zupendler
aus anderen Kantonen. Auch im Vergleich mit der Gesamtschweiz
dominiert im Kanton Zug der Dienstleistungssektor,
voran die Geschäftstätigkeit von Banken, Beratung,
Treuhandwesen und Finanzgesellschaften (a.a.O., S. 32f.).
«Zug – Weltstandort und Idylle»
So titelte die Neue Zürcher Zeitung im Mai 1997 eine
Sonderausgabe zum Standort Zug. Diese Verschwisterung
von Weltstandort und Idylle zeigt sich auch in der Bevölkerungsbefragung
zur Lebensqualität, die die «Stiftung Wirtschafts-
und Lebensraum Zug» 1994 durchführen liess (vgl.
Abb. 4.3): Obenan stehen die Steuersituation und die Landschaft.
Hoch geschätzt werden zudem der öffentliche Verkehr,
die Wohnverhältnisse und die medizinische Versorgung.
Nicht ohne Grund sind die Mieten seit 1985 in Zug so
hoch wie in Zürich (a.a.O., S. 16). Die drei Weltkonzerne
Shell, BP und Unilever verlegten 1993 bzw. 1995 ihren
Schweizer Sitz von Zürich nach Zug. Dieses Nebeneinander
von Natur und Moderne ist keineswegs spezifisch für den
Kanton Zug. Es scheint vielmehr für viele Orte der Schweiz
typisch und kann Geltung für die Schweiz als Ganzes beanspruchen.
Betrachten wir den Güterverkehr in unserem Fallbeispiel
Region Zug, so fällt auf und bleibt festzuhalten:
– Wie jeder andere Kanton löst auch der Kanton Zug grosse
Güterströme aus, vor allem bei den Abfällen. Diese werden
zum grossen Teil im Kombinierten Verkehr transportiert.
– Wir können annehmen, dass auch die internationalen
Firmen aus Zug Transporte grösseren Ausmasses auslösen:
nämlich international. Die Entscheidungen für solche
globalen Transporte fallen lokal – auch im Kanton
Zug.
– Wegen der Lärmbelastung ist der Schienengüterverkehr
der Lebensqualität am Standort Zug nicht förderlich.
Schon deshalb ist eine Ausweitung des Schienengüterverkehrs
im Kanton Zug nicht naheliegend.
– Hinzukommt das Stadtbahnprojekt, das einen S-Bahn-
Betrieb für die Region vorsieht: Die Frage des Trassenzugangs
kann hier in einen Konflikt zwischen Personenund
Güterverkehr führen (auf Kosten des Schienengüterverkehrs).
Tab. 4.3: Vergleich von 1986 und 1996 auf der Bahn transportierten Güter in Zug und der Schweiz (Quelle: Thierstein et al.,
1999, leicht korrigiert).
Kanton Zug
Transportgut
[in 1000 t]
Schweiz
Differenz
1986-1996
[in %]
1986 1996 1986 1996 Zug CH
Wagenladungsverkehr 395 362 38’683 32’460 -8 -16
Binnenverkehr 257 186 17’388 15’270 -28 -12
Export 10 5 2’047 2’296 -50 +12
Import 128 170 11’311 7’675 +33 -32
Transit 0 1 0 1 7’937 7’220 +0 -9
Kombinierter Verkehr 8 15 5’130 11’106 +88 +116
1 Für den Transit durch den Kanton Zug ergibt sich kein Wert, da der Transitgüterverkehr nur zwischen Schweizer Grenzbahnhöfen gerechnet wird.
38 UNS-Fallstudie 2000

Wie kommen die Güter auf die Bahn?
Abb. 4.3: Bewertungsprofil der Lebensqualität
in der Region Zug (Quelle:
Stiftung Wirtschafts- und Lebensraum
Zug, 1995).
– Beachtenswert ist die Rolle des Kantons beziehungsweise
der kantonalen Verwaltung. Der Kanton tritt nicht nur
als Besteller für Leistungen im Personennahverkehr auf.
Er betreibt auch aktive Standortpolitik und Ansiedlungsberatung
für Firmen. Wichtige Entscheide über die Art
der Verkehrsanbindung fallen im Gespräch zwischen
Firma und kantonaler Verwaltung.
Wie sich zeigt: Die Region Zug ist relevant und durchaus
repräsentativ für aktuelle Probleme im Güterverkehr in der
Schweiz.
4.4 Der Fallstudienbeirat
Die vorgestellten Perspektiven und Akteursgruppen waren
aktiv im Fallstudienbeirat der Fallstudie 2000 vertreten
(vgl. Kasten 4.4). In diesem Beirat sassen Vertreter der SBB
(Zentralbereich SBB, SBB Cargo) und der ETH-Umweltnaturwissenschaften
sowie Vertreter von Wirtschaft und Politik
der Region Zug. Nicht zu vergessen Felix Walter als
Leiter des NFP 41 «Verkehr und Umwelt». Der Fallstudienbeirat
diente der inhaltlichen Steuerung und Beratung der
Fallstudie. Er diskutierte die Konzepte der Synthesegruppen,
deren Ergebnisse sowie die Nutzung der Fallstudienarbeit
als Ganzes.
Beirat der Fallstudie 2000
SBB
Dr. Peter Füglistaler, Generalsekretär SBB AG
Peter Hübner, Delegierter Umwelt SBB, BahnUmwelt-
Center SBB
Dr. Hans-Peter Vogel, SBB Cargo
Markus Siegenthaler, Division Güterverkehr, Region 4 -
Produktion
Kanton Zug / Region Zugersee
Martin Bütikofer, Leiter Amt für öffentlichen Verkehr
René Hutter, Kantonsplaner
Kurt Iten, Vizedirektor Stab und Qualitätssicherung, V-
Zug AG
ETH Zürich Departement Umweltnaturwissenschaften
Prof. Peter Edwards, Geobotanisches Institut
Prof. Thomas Peter, Laboratorium für Atmosphärenphysik
NFP 41 – Verkehr und Umwelt
Felix Walter, Programmleiter NFP 41
Kasten 4.4: Beirat der Fallstudie 2000.
UNS-Fallstudie 2000 39

Wie kommen die Güter auf die Bahn?
5 Die Ergebnisse
Der vorliegende Band präsentiert die Arbeiten der drei
Synthesegruppen (Ökoeffizienz, Naturraum, Akteure) und
der Arbeitsgruppe Szenarien sowie einer Teilprojektgruppe
zum Thema Lärm. Vor dem Hintergrund des gemeinsamen
Ziels – der ökologischen Bewertung des Verkehrsträgers
Schiene – scheinen in den Beiträgen der Gruppen drei
gemeinsame Fragen auf:
1) Das Bewertungsproblem: Wie lässt sich die Umweltbelastung
hinreichend spezifisch-wissenschaftlich und
doch pragmatisch-nützlich beurteilen? Wie aussagekräftig
sind Ökobilanzen? Welche anderen umweltnaturwissenschaftlich
geeigneten Methoden lassen sich finden?
2) Der Strasse-Schiene-Vergleich: Das wachsende Transportaufkommen
– ganz gleich auf welchem Verkehrsträger
– kann aus Umweltsicht nicht nachhaltig sein. Für
eine Bewertung müssen wir mit Vergleichen von Schienen-
vs. Strassentransporten arbeiten. Die Frage ist: Welche
Betrachtungsebene der Umweltauswirkungen wählen
wir (global vs. lokal), und welche spezifischen Streckenalternativen
(Strasse-Schiene) ziehen wir für einen
Vergleich heran?
3) Das Thema Logistik: Die Transportketten müssen heute
über mehrere Verkehrssysteme hinweg bewertet, gesteuert
und optimiert werden. Dies erfordert Logistik. Da die
Transportkosten derzeit tief sind, werden Innovationen
aus dem Logistikbereich nur zögerlich umgesetzt (Logistik
ist mehr als der Transport Gut X von A nach B). Die
Wertschöpfung der Bahn entsteht hingegen (bislang) nur
auf den Bahnstrecken.
Die Gruppen sind mit diesen Fragen recht unterschiedlich
umgegangen.
5.1 Ökoeffizienz – Ökonomie und
Ökologie des Gütertransports
Was ist Ökoeffizienz? Die Definition des World Business
Council for Sustainable Development (WBCSD) von 1992
lautete:
«Ökoeffizienz bezeichnet die zunehmende Produktion
von nützlichen Gütern und Dienstleistungen bei laufend
abnehmendem Verbrauch von natürlichen Ressourcen, also
Rohmaterialien und Energie.» (von Weizsäcker & Seiler-
Hausmann, 1999)
Die Gruppe Ökoeffizienz erarbeitete für den Güterverkehr
eine neue Methode, um die Ökoeffizienz von Transporten zu
berechnen. Hierzu ging sie im Wesentlichen in zwei Schritten
vor:
Ökobilanzierung
Verschiedene Alternativen eines Transportes (mit definierter
Menge und Strecke) wurden ausschliesslich bezüglich
ihrer Umweltbelastung verglichen. Die Berechnung der
Umweltbelastung erfolgte mittels Eco-Indicator 99, einer
schadensorientierten Ökobilanz-Bewertungsmethode
(Goedkoop & Spriensma, 1999).
Für den ökologischen Vergleich wurden konkrete Transportketten
inventarisiert. Ausgewählt wurden typische Güter
und Transportketten für drei Firmen mit überregionalen
Gütertransporten. Die Firmen waren V-Zug (Transportgut:
Küchengeräte), Cham Paper Group (Transportgut: Zellstoff)
und Migros (Transportgut: Tomatenkonserven). Es
wurden alle für eine Ökobilanz mittels Eco-Indicator 99
notwendigen Daten erhoben. Dazu mussten erfasst werden:
– die spezifischen Transportstrecken,
– die Transportmittel (inkl. Umladevorgänge),
– die Tonnage und
– die Transporthäufigkeiten.
Zusätzlich wurden alternative Transportketten mit anderen
Transportmitteln bzw. mit neuen Technologien definiert
und deren hypothetische Umweltbelastung errechnet.
Vergleich der Ökoeffizienz auf zwei Arten:
A
Nach der Standarddefinition (Formel A) ist es fraglich, ob
man hier wirklich von Ökoeffizienz sprechen kann, da der
ökonomische Aspekt mit dem Mass der Tonnenkilometer
nur ungenügend berücksichtigt wird.
Um den individuellen Ansprüchen gerecht zu werden, die
Firmen an Transporte stellen, wurde eine Methode entwickelt,
die diese firmenspezifischen Faktoren in der Berechnung
der Ökoeffizienz miteinbezieht. Im sogenannten Gütertransportnutzen
(GTN) werden nicht nur die Tonnenkilometer
– die in der Ökobilanzierung übliche funktionelle
Einheit – sondern auch die Kosten und Transportqualitäten
(Transportzeit, Zuverlässigkeit, Häufigkeit und Flexibilität)
berücksichtigt. Als Grundlage diente der NFP 41-Bericht
von Maggi et al. (1999).
B
Tonnenkilometer
Ökoeffizienz =
Eco - Indicator Punkte
Gütertransportnutzen (GTN)
Ökoeffizienz =
Eco - Indicator Punkte
Durch den Einbezug des GTN in Formel B werden auch
ökonomische Aspekte berücksichtigt.
Wesentliche Aussagen der Gruppe Ökoeffizienz sind:
1) Die herkömmliche Verwendung von Tonnenkilometer
(als funktionelle Einheit) zur Berechnung der Ökoeffizienz
ist ungenügend (Formel A). Die funktionelle Einheit
(definiert als «Gütertransportnutzen») sollte um die
Kosten sowie die Transportqualitäten ergänzt werden
(Formel B).
2) Eine Transportkette ist umso ökologischer, je grösser der
Anteil der Bahn ist. Dies gilt nicht nur für eine Ökobilanz,
sondern auch für die Berechnung der Ökoeffizienz
mit Tonnenkilometern pro Umweltbelastung.
40 UNS-Fallstudie 2000

Wie kommen die Güter auf die Bahn?
Noch kein befriedigendes Ergebnis erbrachte der Versuch
der Messung des Gütertransportnutzens bei den Verladern.
Dies erfordert mehr Zeit und weitere Überlegungen hinsichtlich
der Form der Erhebung.
5.2 Naturraum – die grundsätzlichen
Schwierigkeiten des Vergleichs von
Schiene und Strasse
Die Gruppe Naturraum versuchte, die Auswirkungen von
Schiene und Strasse auf den Naturraum zu bewerten. Die
Infrastruktur und der Betrieb dieser Verkehrssysteme haben
einen grossen Einfluss auf ökologische Systeme. Die Verkehrssysteme
verbrauchen Land, zerschneiden Ökosysteme
und belasten Wasser, Boden und Luft. Andererseits können
gerade die Bahn- und Strassenböschungen einen wertvollen
Lebensraum darstellen und verfügen über ein Vernetzungspotential.
Vergleichende Untersuchungen der Umweltauswirkungen
von Schiene und Strasse sind bereits mithilfe von Ökobilanzen
vorgenommen worden. Als Bewertungskriterien
wurden Primärenergieverbrauch und Emissionen von Luftschadstoffen
herangezogen. Ein Vergleich der Verkehrsträger
Schiene und Strasse in ihrer Auswirkung auf Landschaft
und Naturraum fehlt jedoch bisher weitgehend. Das Eidgenössische
Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und
Kommunikation (UVEK) plant eine Erhebung der externen
Kosten des Verkehrs im Bereich Natur und Landschaft. Eine
Vorstudie definierte die Bewertungsschwerpunkte als:
– Habitatsverlust,
– Habitatsqualitätsverlust,
– Habitatsfragmentierung (Ökoskop, 1998).
Bei genauerem Hinsehen erweist sich jedoch das Problem
des naturräumlichen Vergleichs von Strasse und Schiene als
komplexer. Die Umweltauswirkungen der beiden Verkehrsträger
auf Wasser, Boden und Luft sind nicht auf eine
Beeinträchtigung von Habitaten beschränkt. Das Bewertungsproblem
ist insbesondere von der Art des Schutzgutes
und dem Wirkungsperimeter abhängig. Zu berücksichtigen
sind:
– Wirkungsperimeter / Auflösungsgrad: Es ist eine kleinräumliche
Betrachtung von Habitaten ebenso nötig wie
die Bewertung von Landschaftsveränderungen.
– Schutzgut / Bewertungsperspektive: Betrachten wir Ökosysteme
oder Wildpfade, oder handelt es sich um eine
kulturelle, ästhetische Bewertung?
– Art der Daten und Methoden: Mal handelt es sich um
Inventare, mal um Modellierungen, mal um Schätzgrössen
bzw. Wertungen.
Das Kapitel Naturraum beschreibt die grundsätzlichen
Schwierigkeiten des ökologischen Vergleichs von Strasse
und Schiene an Fallbeispielen aus der Region Zug. Die
Schwierigkeiten beginnen mit der Streckenwahl. Was sind
vergleichbare, äquivalente Strassen- und Schienenstrecken?
Liegen sie zu nah beieinander, so sind die Wirkungen auf
den Naturraum nicht mehr trennbar. Liegen sie zu weit
auseinander, so sind unterschiedliche Naturräume betroffen.
Die Gruppe Naturraum entschied sich für die Trasse Rotkreuz
– Arth-Goldau, die für den Güterverkehr genutzt wird
und zu der parallel die Autobahn A4 führt. Es wurde eine
Bewertung aus klein- und grossräumlicher Sicht sowie unter
dem Gesichtspunkt der Landschaftsästhetik vorgenommen
(vgl. Tab. 5.2.1).
Die Ergebnisse ergaben ein widersprüchliches Gesamtbild:
– Die Vegetationsaufnahme zeigte bei den Autobahnböschungen
20% mehr Arten als bei den Schienenböschungen.
– Das Ergebnis der Waldrandbewertung war bei der Autobahn
unbefriedigend, bei der Schiene zufriedenstellend.
– Die Wildtierkorridore wurden für den Rothirsch modelliert.
Es zeigt sich, dass beide Verkehrssysteme die Ausbreitung
des Rothirsches stark beeinträchtigen. Die vorhandenen
Brücken und Tunnels vermindern bei Strasse
wie Schiene den Barriereeffekt.
– Bei der landschaftsästhetischen Bewertung nach drei
Aspekten (naturgeschichtlicher Aspekt; kulturhistorischer
und ästhetischer Aspekt; funktionaler Aspekt)
schnitt die Infrastruktur bei der Schiene besser ab als bei
der Autobahn.
Die Aussagekraft wird dadurch begrenzt, dass keine Erhebungen
entlang der gesamten Strecke möglich waren. Wie
sich zeigte, sind die Bewertungsprobleme grundsätzlicher
Natur. Gravierend sind Widersprüche bei der naturräumlichen
Bewertung von Strasse und Schiene: Tab. 5.2.2 zeigt,
dass die Wirkungen einiger Verkehrsinfrastruktur-Elemente
Tab. 5.2.1: Struktur der Arbeit der Gruppe Naturraum für einen ökologischen Vergleich Strasse-Schiene.
Wirkungsperimeter/
Auflösungsgrad
Schutzgut/Bewertungsperspektive
Art der Daten und Methode
Kleinraum Habitatqualitäten Vegetationsaufnahme nach Braun-Blanquet (1964) und Ellenberg
(1956); Waldrandbewertung nach Krüsi & Schütz (1994)
Grossraum Wildtierkorridore Modellierung mittels des Geographischen Informationssystems
(GIS)
Landschaft Landschaftsästhetik Gemäss Checkliste zur Beurteilung von Landschaftsveränderungen
des Kantons Aargau (2000) und Rodewald (1999)
UNS-Fallstudie 2000 41

Wie kommen die Güter auf die Bahn?
Tab. 5.2.2: Widersprüche in der naturräumlichen Bewertung von Strasse und Schiene.
Elemente - +
Brücken störendes optisches Element durchlässig für Tiere
Verbuschte Böschungen unattraktives Habitat für Tagfalter senken Mortalitätsrate bei Greifvögeln
Wildzäune Barriere für viele Tiere senken Kollisionsrate
Trasse Barriere Habitat (z.B. für Reptilien)
Hecken
unterstreichen Linearität der
Landschaft
verdecken das Verkehrssystem
je nach Schutzgut und Wirkungsperimeter konträr zu beurteilen
sind.
Nicht zuletzt wegen der grundsätzlichen Bewertungsprobleme,
die eine vollständige ökologische Bewertung erschweren,
hat sich die Gruppe Naturraum unter einer pragmatischen
Sicht mit der Frage der Böschungspflege auseinandergesetzt.
Sobald eine Gleisstrecke gebaut ist, kann gerade
die Böschungspflege als entscheidend für eine lokale
Optimierung der Einflüsse der Schiene auf den Naturraum
gelten. Für die SBB ist Böschungspflege aus sicherheitstechnischer
Sicht ein wichtiger Bestandteil des Unterhaltsdienstes.
Die prioritäre Aufgabe des Unterhaltsdienstes ist
aber nicht die Böschungspflege im engeren Sinn, sondern
die Instandhaltung der Gleisinfrastruktur. In Ergänzung hat
die Gruppe Naturraum Ideen für eine finanzierbare und
ökologisch sinnvolle Böschungspflege entwickelt.
5.3 Akteure – Transportieren ist
Vertrauenssache
Der Gütertransport auf der Schiene involviert eine Reihe
von Akteuren. Dazu zählen:
1. Verlader: Dies sind in der Regel Firmen, die ihre Güter
transportieren müssen und oftmals andere Akteure mit dieser
Aufgabe betrauen.
2. Spediteure: Sie organisieren Transporte für Dritte, oftmals
mit eigenen Fahrzeugen. In den vergangenen Jahren
haben sich die Spediteure zunehmend zu Logistik-Dienstleistern
entwickelt. Neben der Transportorganisation übernehmen
sie auch Aufgaben wie Lagerung, Verpackung,
Etikettierung, etc. (vgl. a. Ernst Basler + Partner AG, 2000,
S. 3).
3. Transportunternehmen (Frachtführer): Sie führen Transporte
als Kerngeschäft aus. Die SBB Cargo ist ein solches
Transportunternehmen.
Im Kombinierten Verkehr treten die Betreiber der Umschlags-Terminals
als weitere Akteure auf. Nicht vergessen
sollten wir die Kantone und kantonalen Verwaltungen, die
durch Verkehrsplanung und Firmen-Beratung den Güterverkehr
beeinflussen.
In der UNS Fallstudie 2000 gingen wir von der Arbeit des
NFP 41-Projektes «Unternehmensstrategien und Güterverkehr»
aus (Thierstein et al., 1999). In diesem Projekt wurde
eine Vermittlung der Interessen zwischen dem Verlader
V-Zug und den SBB als Transportunternehmen angeregt.
Kriterien für eine bessere Zusammenarbeit
– Es liegen keine Systemprobleme vor; die technischen
und betrieblichen Voraussetzungen sind gegeben. Gemeinsame
Schritte bezüglich Hardwareausstattung
sind nicht vonnöten.
– An die Bahn werden zwei Grundforderungen gestellt:
– feste Zeiten (Bestellungsmöglichkeit bis 17.00
Uhr, danach Beladen und Abholung der
Wechselbrücken, Bereitstellung am Folgetag um
07.00 Uhr am Bestimmungsort),
– es muss ein «vernünftiger» Preis angeboten werden.
– Beide Partner sind sich einig in der Einschätzung der
Vorteile des Wechselpritschenkonzepts 1 :
– Einsparungen bei Personal und Fahrzeugen sind
erreichbar,
– die Kilometerleistung auf der Strasse würde massiv
sinken,
– die Vereinbarung fester Zeiten bringt bessere Disponierbarkeit,
– beide Firmen können den «Ökobonus» imagewirksam
vermarkten.
– Es bestehen Unterschiede in der Problemwahrnehmung:
Die Bahn möchte gern die Bedürfnisse des
Verladers genauer kennen, um dann die Zielorte optimieren
zu können. Der Verlader möchte die Verlademöglichkeiten
der Bahn in der Schweiz genau kennen,
damit er sein Standortkonzept daraufhin prüfen kann.
Beide Seiten sind der Meinung, der andere sei jetzt am
Zug. Dadurch ist unklar, wie und wann die unterschiedlichen
Auffassungen zum weiteren Vorgehen und zum
Preis ausgeräumt werden sollen.
Kasten 5.3: Voraussetzungen für eine bessere Kooperation
zwischen V-Zug als Verlader und SBB als Transportunternehmen
gemäss des NFP 41-Berichts von Thierstein et al.
(1999).
1 Wechselpritschenkonzept: Zum Einsatz kommt ein nicht stapelfähiger
Transportbehälter (meist mit ausklappbaren Stützen), der als speziell konstruierter
Aufsatz vom LKW gelöst und gesondert be-/entladen bzw. transportiert
werden kann.
42 UNS-Fallstudie 2000

Wie kommen die Güter auf die Bahn?
Sie stellten in ihren Interviews fest, dass eine gute Basis für
eine bessere Zusammenarbeit gegeben sei (vgl. Kasten 5.3).
Die Gruppe Akteure führte am 16. Juni 2000 ein sogenanntes
Güterforum in Zug durch. Eingeladen waren die
SBB Cargo, Verlader und Transporteure aus der Region. Die
Organisation des Güterforums entspricht dem Format der
Fokusgruppen im Umweltbereich (Dürrenberger & Behringer,
1999). Fokusgruppen sind moderierte Diskussionsgruppen.
Ziel ist nicht ein Interessensausgleich, vielmehr werden
Themen diskutiert und Informationen ausgetauscht.
Die Themen des Güterforums waren «Möglichkeiten im
Logistikbereich zur ökologischeren Transportkettenführung»,
«Pooling», «Gesamtlogistik», «Kapazitäten der bestehenden
Infrastrukturen», «gesetzliche Rahmenbedingungen»
und das «Transportwesen von heute und morgen».
Informiert wurde über die SBB Cargo als Transportunternehmen
sowie über die ökologische Bewertung einiger
Transportketten, die von der Region ausgehen. Die Diskussion
wurde protokolliert. Als Ergebnisse der Diskussion hat
die Gruppe festgehalten:
– Transportieren ist Vertrauenssache. Persönliche Kontakte
zwischen Spediteur / Transportunternehmen und Verlader
können sehr wichtig sein.
– Im Transportgewerbe gilt: ökologisch sinnvoll = ökonomisch
sinnvoll. Zum Beispiel erhöht das Pooling (Zusammenlegung
von Güterströmen verschiedener Verlader)
die Auslastung der Fahrzeuge und führt zu einer
ökologisch sinnvollen Entlastung der Verkehrssysteme.
– Die SBB Cargo sollte zur Gesamtlogistik-Anbieterin
werden. Die SBB Cargo verstärkt damit den Kontakt zum
Kunden und bietet Logistik-Lösungen an (nicht nur hinsichtlich
Transport, sondern auch Lagermanagement,
Verpackung, Rechnungswesen, etc.).
– Die Veränderungen im Transportgewerbe machen auch
auf regionaler Ebene eine verstärkte Zusammenarbeit
nötig.
Die Arbeit der Gruppe Akteure ist mit der Fallstudie
beendet. Sie wollte mit dem Güterforum Möglichkeiten
aufzeigen, den Informationsaustausch und die Kooperationsnetze
im Transportgewerbe – unter Einbezug der Bahn –
zu fördern. Wie weit dieser Prozess trägt, bleibt abzuwarten.
5.4 Szenarien – Unternehmenserfolg
mit oder ohne Ökologie
Die Fragestellung der Arbeitsgruppe Szenarien war:
– Kann die SBB AG ihre Marktanteile halten oder sogar
ausbauen und gleichzeitig ihre Umweltleistung beibehalten
oder verbessern?
– Welches sind Schlüsselbereiche für unternehmerischen
Erfolg und für ökologische Qualität?
In Zusammenarbeit mit Vertretern der SBB AG wurde
hierzu eine formative Szenarioanalyse durchgeführt (Scholz
& Tietje, 1996; in prep.). Die formative Szenarioanalyse ist
ein Planungsinstrument, mit dem Schlüsselfaktoren der Entwicklung
bestimmt und deren Zusammenwirken abgeschätzt
werden. Daraus resultieren Szenarien, d.h. Bilder
möglicher Zustände des zukünftigen Marktsystems, in das
die SBB AG eingebettet ist. Die Gruppe erarbeitete vier
Szenarien, die in etwa die Entwicklung bis 2015 abdecken
sollen (vgl. Tab. 5.4). Es zeigt sich insbesondere, dass Erfolgsszenarien
mit und ohne Ökologie möglich sind.
Die Gruppe führte zudem eine ökologische Bewertung
der Szenarien durch. In allen Szenarien zeigt sich die Schiene
lediglich für einen kleinen Teil der Gesamtemissionen
(Treibhausgase, Stickoxide) verantwortlich. Dies hängt nur
in geringem Masse mit den besseren Emissionswerten der
Bahn zusammen; das Ungleichgewicht wird vor allem durch
das viel höhere Verkehrsvolumen auf der Strasse bewirkt.
Die Rangfolge der Szenarien aufgrund ihrer Umweltauswirkungen
ist bei beiden Schadstoffklassen gleich: «Erfolg
dank Ökologie» verursacht die geringsten Emissionen, während
«Misere» durch den grossen Marktanteil der Strasse die
Umwelt am stärksten belastet. Es fällt jedoch auf, dass die
Bahn ihre Emissionen gegenüber dem heutigen Stand in
keinem Szenario drastisch reduzieren kann, wogegen für die
Strasse zumindest bei den Stickoxiden ein ansehnliches Optimierungspotenzial
besteht.
Ein Vergleich der Umweltbelastung pro Transporteinheit
– d.h. pro Tonnenkilometer oder Personenkilometer – erlaubt
einen faireren Vergleich von Strasse und Bahn, unabhängig
von ihrem jeweiligen Anteil an der Gesamtverkehrsmenge.
Für die Belastungen pro Transporteinheit durch die
Strasse ist in Zukunft eine Reduktion zu erwarten, diejeni-
Tab. 5.4: Szenarien der Entwicklung der SBB bis etwa 2015 (Ausführliche Tabellen und Diskussion im Kap. Szenarien).
Szenario Kurzbeschrieb Entscheidende Faktoren
Trend
Unveränderte Geschäfts- und Umweltstrategie
Vorsichtiger Erfolg im Güterverkehr (es werden nur
neue Gütersegmente erschlossen); Bahnreform
wirkt
Erfolg dank Ökologie
Gewinnmaximierung
Misere
Eine klare ökologische Position am
Markt führt zum Erfolg.
Kurzfristiges, rein betriebswirtschaftliches
Agieren führt zum Erfolg.
Passivität führt die SBB AG in eine
«Abwärtsspirale».
SBB stark im Personenverkehr (S-Bahn CH) und
innovativ im Güterverkehr (globale Transportketten)
Die SBB sind nun mehrere Firmen; etablierter
Güterverkehr-Anbieter; schlanker Personenverkehr
Scheitern im Bereich Güterverkehr
UNS-Fallstudie 2000 43

Wie kommen die Güter auf die Bahn?
gen der Bahn werden gleich bleiben oder gar zunehmen. In
Bezug auf den Umweltvorteil der Bahn gibt es einen grundlegenden
Unterschied zwischen Güterverkehr und Personenverkehr.
Im Güterverkehr liegt die Bahn deutlich vor der
Strasse. Im Personenverkehr ist dieser Vorsprung hingegen
viel geringer und wird noch weiter reduziert, falls die SBB
AG auf den europäischen Strommix (UCPTE-Strom) umsteigen
sollte.
5.5 Lärm – Lärmschutz als Aktivposten
einer Ökobilanz
Wie bereits erwähnt, hat der Lärmschutz für die SBB höchste
Priorität (vgl. Abb. 4.1.1). 1999 litten etwa 300’000
Personen in der Schweiz unter Bahnlärm über dem Grenzwert
(SBB AG, 2000, S. 12). Eine bedeutende Lärmquelle
sind die vielen Eisenbahnwagen, die noch mit Klotzbremsen
aus Gusseisen ausgerüstet sind (a.a.O.). Durch die in der
Schweiz angenommene Vorlage für Bau und Finanzierung
der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs (FinöV, ang. am
29.11.98) ist auch die Finanzierung des Lärmsanierungsprogramms
der SBB gesichert. Diese wird bis 2015 abgeschlossen
sein, insbesondere werden Graugussbremssohlen durch
neuentwickelte Bremssohlen ersetzt. Wie von der Fallstudie
1999 vorgeschlagen, hat die SBB im November 2000 eine
Informationskampagne gestartet, um mit lärmbetroffenen
Anwohnern und Anwohnerinnen in Kontakt zu kommen.
Lärmschutz ist ein (noch stiller) Aktivposten in der Ökobilanz
der Schiene. Ohne den Einbezug der Umweltauswirkung
von Lärm wird in Zukunft der ökologische Unterschied
Bahn-Strasse sehr wahrscheinlich gering werden.
Unter Einbezug der Umweltauswirkungen von Lärm errechnet
sich hingegen ein grösserer Umweltvorteil der Bahn
– dies zeigt eine Teilstudie der Synthesegruppe Ökoeffizienz.
2
Das Problem ist: Obwohl Lärm als Umweltbelastung
anerkannt ist, blieb er bisher in Ökobilanzen meist unberücksichtigt.
In Studien zu den externen Kosten des Verkehrs
macht Lärm ca. 5% bis 75% der Gesamtkosten aus
(u.a. Bickel und Friedrich, 1995; INFRAS & IWW, 2000).
Müller-Wenk (1999) stellte ein Modell vor, mit dessen Hilfe
die Lärmemissionen von Strassenverkehr in die Ökobilanzmethode
Eco-Indicator 99 integriert werden können. Die
Synthesegruppe Ökoeffizienz erarbeitete ein entsprechendes
Modell für den Einbezug von Schienenlärm – speziell
für den vom Wagenladungsverkehr verursachten Lärm.
Das Kapitel Lärm stellt die Berechnungen und Modelle
für den Einbezug von Lärm in die Ökobilanz vor. Für
mehrere existierende und hypothetische Transportketten der
Firmen V-Zug, Cham Paper Group und Migros wurde eine
Lärmbilanz gerechnet. Der Einbezug von Lärm in die Ökobilanz
ist ein letzter grosser Schritt zur vergleichenden Bewertung
von Verkehrssystemen.
6 Résumé und Ausblick
Bevor ich zu einem Resümee der Ergebnisse komme, möchte
ich einige grundsätzliche Bemerkungen vorwegschicken.
Die UNS Fallstudie macht keine Auftragsarbeit. Vielmehr
stellt sie einen gemeinsamen Lernprozess der beteiligten
Personen und Institutionen dar. Die Produkte der Gruppen
umfassen nicht einfach nur die wissenschaftliche Analyse
und die Berichtlegung über die erarbeiteten Resultate. Vielmehr
stellen auch Kommunikations-Prozesse Produkte dar.
Die Prozesse sind wie erwähnt Teil des «Mutual Learning»
und «Networking». Für die UNS Fallstudien gilt:
Produkte sind Prozesse und Produkte.
Zu den Prozess-Produkten zählt das Güterforum der
Gruppe Akteure ebenso wie die Gespräche der Naturraumgruppe
mit SBB-BUC und Entscheidungsträgern im Kanton
Zug zur Promotion der Böschungspflege. Hierzu können
wir auch die Arbeit im Beirat, das heisst den Austausch der
Vertreter der beteiligten Akteurs- und Kooperationsgruppen,
rechnen. Tab. 6 listet die wichtigsten Produkte auf.
Fassen wir zusammen. Die Wissensintegration verlief in
den Gruppen unter unterschiedlichen Aspekten, zum einen
unter einem Planungsaspekt (Wie kommen wir in Richtung
Verkehrsverlagerung?) in den Gruppen Szenarien und Akteure;
zum anderen unter einem Bewertungsaspekt (Was
bringt eine Verkehrsverlagerung aus ökologischer Sicht?) in
den Gruppen Ökoeffizienz und Naturraum. Die wichtigsten
Beiträge der UNS Fallstudie 2000 sind:
– Definition eines Masses der Ökoeffizienz für Transportketten,
das die Transportqualitäten berücksichtigt (Kosten,
Transportzeit, Zuverlässigkeit, Häufigkeit und Flexibilität),
die von den Verladern erwartet werden (Synthesegruppe
Ökoeffizienz).
– Durchführung eines Güterforums, das die regionalen Akteure
im Transportgewerbe zusammenbringt (Synthesegruppe
Akteure).
– Einbezug von Lärm in die Ökobilanzierung von Transportketten.
Mit Einberechnung der Umweltauswirkungen
von Lärm wird der Umweltvorteil der Bahn wieder
grösser (Synthesegruppe Ökoeffizienz).
– Nachweis der grundlegenden Schwierigkeiten einer umfassenden
Bewertung der Auswirkungen der Verkehrssysteme
auf den Naturraum (Synthesegruppe Naturraum).
Diese Schwierigkeiten treten auf, wenn wir spezifischere
Bewertungen vornehmen wollen, als wir mittels
Ökobilanzierung oder Erfassung von Zahlungsbereitschaften
erhalten.
– Aufzeigen der ökologischen Bedeutung des Strommixes
der SBB sowie der strategischen und ökologischen Bedeutung
des Güterverkehrs (Arbeitsgruppe Szenarien).
Die SBB als Marke mit Umweltwert
Benedikt Weibel, Vorsitzender der Geschäftsleitung der
SBB AG, schreibt im Vorwort zum Umweltbericht 1999:
2 Die zu bilanzierende Grösse des Faktors Lärm gab schon während der Fallstudie Anlass zu Diskussionen zwischen der Gruppe Ökoeffizienz, SBB und
Fachleuten. Deshalb haben die Berichtsautoren einen wissenschaftlichen Anhang erstellt, der separat bezogen werden kann.
44 UNS-Fallstudie 2000

Wie kommen die Güter auf die Bahn?
«Die SBB AG will ihre Stellung als energie-, raum- und
umweltschonende Transportunternehmung erhalten und
ausbauen» (SBB AG, 2000, S. 3). Dieser Vorteil soll gerade
im Vergleich mit anderen Verkehrsträgern zum Tragen kommen.
Ein grosser Schritt in diese Richtung ist die Lärmsanierung,
die 2015 abgeschlossen sein wird. Auch im Schienengüterverkehrsbereich
gibt es weitere Potenziale zur Verbesserung
der Umweltverträglichkeit der Bahn.
Die Gruppe Szenarien kommt zu dem Schluss, dass für
den wirtschaftlichen Erfolg der SBB eine Gesamtstrategie
massgeblich ist. Im Güterverkehr müssten neue Marktsegmente
akquiriert werden. Kooperation mit anderen Transportunternehmen
(in und ausserhalb der Schweiz) und auch
mit der regulierenden Instanz seien unerlässlich. Insgesamt
bestätigt sich die Vermutung, dass für die weitere Entwicklung
der Bahn ein Erfolg im Güterverkehrsbereich ausschlaggebend
ist.
Die Ausgangsfrage der Gruppe Szenarien war: Kann die
SBB AG ihre Marktanteile halten oder sogar ausbauen und
gleichzeitig ihre Umweltleistung beibehalten oder verbessern?
Das Szenario «Erfolg dank Ökologie» (vgl. Tab. 5.4)
zeigt, dass dies möglich ist. Strategische Voraussetzung
hierfür ist eine «Ökostromstrategie» (Lebküchner et al.,
2000, S. 137). In der Schweiz beruht die ausgezeichnete
ökologische Performance der Bahn auf der umweltfreundlichen
Stromproduktion, vor allem auf dem hohen Anteil an
Energie durch Wasserkraft. Für andere Bahnen Europas
trifft dies nicht überall zu; z.B. fährt die DB auch mit Strom
aus fossiler Energie. Ein Wechsel der SBB AG auf den
europäischen UCPTE-Strommix würde nicht so einfach
vonstatten gehen, sondern eine grundsätzliche strategische
Neuausrichtung bedingen: Die bahneigenen Kraftwerke
bzw. Bezugsrechte müssten veräussert werden – vermutlich
mit hohen Restabschreibungen und einem entsprechenden
Verlustrisiko.
Kurzum: Die SBB AG hat über Jahre hinweg in ihr
Markenimage als umweltschutz-aktives Bahnunternehmen
in Europa aufgebaut. Es scheint falsch, dieses wieder zu
verspielen. Dies nicht allein wegen der Individualreisenden
und Güterkunden in der Schweiz, sondern auch mit Hinblick
auf die Attraktivität der SBB AG als Partner in europäischen
Bahn-Allianzen. Der Weg zur «Zukunft Schiene Schweiz»
wird, wie Füglistaler (2000) feststellt, mit ziemlicher Sicherheit
über Allianzen mit anderen Bahngesellschaften und
Transportunternehmen in Europa führen.
Und die Fallstudie?
Die UNS Fallstudie 2000 war ein gemeinsames Projekt
zwischen der SBB AG und dem Bereich Umweltnaturwissenschaften
der ETH Zürich. Die Fallstudie ist ein Lehrprojekt,
auch sie unterliegt dem Wandel. Das Organisationsund
Steuerungsproblem der UNS Fallstudien besteht in der
«modularen Integration» (Mieg et al., 1996): Es gilt, die
Ausbildungsziele mit den davon divergierenden Zielen der
anderen Projekt-Beteiligten in einen gemeinsamen Projekt-
Rahmen zu bringen. Hierzu müssen die Entscheidungs- und
Wissensträger auf eine Weise einbezogen werden, dass auf
allen Seiten möglichst weitreichende Selbstständigkeit gewahrt
bleibt. Jede Seite muss das gemeinsame Projekt in
ihrem Sinne nutzen können, ohne dass die grossen Ziele –
Wissensintegration, Nachhaltigkeit – aus den Augen verloren
gehen.
Der letzte Teil des vorliegenden Bandes ist dem Rückblick
und Ausblick auf die Entwicklung dieses Lehrformats UNS
Fallstudie gewidmet – das aufgrund seiner Grösse wohl
einzigartig sein dürfte. Die vorliegenden Beiträge sind vom
Fallstudienbüro verfasst. Sie zeigen:
– die UNS Fallstudie als Lehrveranstaltung und organisatorische
Aufgabe (Kap. Fallstudie im Wandel),
– die Notwendigkeit und Kunst der Steuerung von Gruppenprozessen
(Kap. Fallstudiendidaktik),
– die im Lauf der Jahre entwickelten Methoden der Wissensintegration
(Kap. Fallstudienmethoden),
– die Chance, zu neuen transdisziplinären Formen der Zusammenarbeit
von Hochschule, Wirtschaft und Öffentlichkeit
zu gelangen (Kap. Fallstudie als Transdisziplinaritäts-Labor).
Nicht nur die Bahn, auch der Bildungsbereich ist vom
Wandel ergriffen.
Tab. 6: Produkte und Prozesse der UNS Fallstudie neben den wissenschaftlichen Berichten bzw. Beiträgen zum vorliegenden
Band.
Produkte
- Excel-Software zur Ökobilanzierung von Transportketten
[Gruppe Ökoeffizienz]
- Module zum ECOINVENT 3 [Gruppe Ökoeffizienz]
- Power-Point-Dokumentation zu Verkehrsszenarien
[Gruppe Szenarien]
- Internet-Kit für Synthesemethoden [Gruppe Szenarien]
- Bericht für Umweltfocus, im Zusammenhang mit dem
Güterforum (Mieg et al., 2000) [Gesamt-Fallstudie]
Prozesse
- Güterforum Zug [Gruppe Akteure]
- Gespräche mit SBB-BUC und Entscheidungsträgern im
Kanton Zug zur Promotion der Böschungspflege
[Gruppe Naturraum]
- Netzwerk-/Kooperationseffekte (u.a. durch Beirat)
[Gesamt-Fallstudie]
- NFP 41 - Bulletin-Beitrag [Gesamt-Fallstudie]
- «Sustainability 2000»-Konferenz: Poster zur SBB-
Tagungs-Präsentation [Gesamt-Fallstudie]
3 ECOINVENT ist eine ETH-interne Ökoinventar-Datenbank, in der die Energie- und Stoffflüsse von Produktlebenszyklen erfasst sind. Sie basiert auf den
Ökoinventaren von Energiesystemen und wurde um Baumaterialien, Transportprozesse, Entsorgungsprozesse und Nahrungsmittel erweitert.
UNS-Fallstudie 2000 45

Wie kommen die Güter auf die Bahn?
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Bern: SBB.
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Thierstein A., Schnell K.-D. & Schwegler U. (1999). Unternehmensstrategien
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– gezeigt am Beispiel der Region Zug. Bern: EDMZ.
UIC Internationaler Eisenbahnverband (1997). UIC Railplan: Szenario
– Strategie – Aktionen. Paris: UIC.
46 UNS-Fallstudie 2000

Wie kommen die Güter auf die Bahn?
von Weizsäcker, E. U. & Seiler-Hausmann, J.-D. (Hrsg.). (1999).
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von Weizsäcker, E. U., Lovins, B. & Lovins, L. H. (1995). Faktor
4. München: Droemer Knaur.
UNS-Fallstudie 2000 47

Bahn und Umwelt –
Die Perspektive der SBB
Autor:
Peter Hübner
Inhalt
1. Einleitung 51
2. Die Bahnreform 51
3. Umweltschutz bei der SBB 53
4. Ausblick 58

Bahn und Umwelt
Zusammenfassung
Die Neupositionierung der Bahn
hängt eng mit der Bahnreform zusammen.
Im Vordergrund stehen der Umweltschutz,
die Steigerung der Eigenwirtschaftlichkeit
und der Wettbewerbsfähigkeit
der Bahnen auch im
EU-Raum durch mehr unternehmerische
Freiheit.
Die Bahnreform versucht, diese
Ziele im Wesentlichen durch einen
marktwirtschaftlichen Ansatz zu erreichen.
Der Staat verhindert Marktverzerrungen
und wahrt die Interessen
der Öffentlichkeit. Dazu gehören der
freie Netzzugang aller Bahnen, die
Gewaltentrennung zwischen Bahnen
und Bund und der freie Markt im Personen-
und Güterverkehr. Die Bahnreform
ist aber kein in sich abgeschlossenes
Massnahmenpaket.
Eine direkte Konsequenz der Bahnreform
ist die Neuorganisation der
SBB in die drei Bereiche Güterverkehr,
Personenverkehr und Infrastruktur
sowie die Umwandlung der SBB in
eine Aktiengesellschaft.
Im Bereich Umweltschutz hat der
Bund als strategisches Ziel die Erhaltung
der Umweltvorteile der Bahn definiert.
Die wesentlichen umweltrelevanten
Handlungsfelder ergeben sich
für die SBB in den Bereichen Lärm
und Energie. Für Aufgaben im Bereich
des Umweltschutzes ist das
BahnUmwelt-Center zuständig. Um
die diversen Umweltschutzaufgaben
koordinieren und planen zu können,
führte die Generaldirektion im Februar
1995 das «Umweltmanagement
SBB» ein. Das BahnUmwelt-Center
bestimmt die Ausrichtung in Umweltfragen
und stellt deren Kommunikation
nach innen und aussen sicher. Die
Umsetzung der beschlossenen Umweltmassnahmen
obliegt den einzelnen
Geschäftsbereichen.
Keywords: Bahnreform, BahnUmwelt-Center,
Umweltnetzwerk.
Résumé
Le repositionnement des chemins de
fer est étroitement lié à la réforme des
chemins de fer. Au premier plan la
protection de l’environnement, l’accroissement
de la rentabilité propre et
le renforcement de la compétitivité
des chemins de fer (également dans
l’Union européenne) par une plus
grande liberté d’entreprise.
La réforme des chemins de fer prétend
atteindre ces objectifs essentiellement
par une démarche d’économie
de marché. L’État empêche les distorsions
du marché et veille aux intérêts
de la collectivité dont font partie l’accès
libre au réseau de tous les chemins
de fer, la séparation des pouvoirs entre
les chemins de fer et la Confédération
ainsi que le marché libre dans le transport
des voyageurs et des marchandises.
Mais la réforme des chemins de
fer ne constitue pas en soi un paquet de
mesures limitatif.
Une conséquence directe de la
réforme des chemins de fer est la réorganisation
des CFF en trois secteurs:
trafic voyageurs, trafic marchandises
et infrastructure ainsi que la transformation
des CFF en une société anonyme.
En matière de protection de l’environnement,
la Confédération a défini
comme objectif stratégique la conservation
des avantages environnementaux
des chemins de fer. Les CFF doivent
concentrer leurs efforts écologiques
dans les domaines du bruit et de
l’énergie. Une section propre «Centre
environnemental ferroviaire» a été
spécialement créée pour les tâches
dans le domaine de la protection de
l’environnement. Pour mieux coordonner
et planifier les différentes
tâches relatives à l’environnement, la
Direction générale a créé en février
1995 le «management environnemental
CFF». Le Centre environnemental
ferroviaire décide l’orientation à
suivre en matière d’écologie et assure
sa communication vers l’intérieur et
l’extérieur. L’application des mesures
écologiques décidées incombe aux
différents ressorts.
Mots-clés: réforme des chemins de
fer, Centre environnemental ferroviaire,
réseau environnemental.
Summary
The railway’s re-positioning is closely
connected with the rail reform. The
focus of attention includes environmental
protection, increase of profitability,
and competitiveness of the rail
– also within the EU zone – by means
of increased entrepreneurial freedom.
In essence, the rail reform attempts
to achieve these goals with a free-enterprise
approach. The government
prevents market distortion and safeguards
the public interest. This includes
a free network access for all rail
companies, separation of powers between
rail and Federal Government
and a free market for the passenger
and freight transport industry. However,
the rail reform is not completed
as package of measures.
One direct consequence of the rail
reform is the re-organization of the
SBB into the tree sectors freight transport,
passenger transport, and infrastructure,
and the transformation of
the SBB into a stock corporation.
As for environmental protection,
the Federal Government has defined
the preservation of environmental
advantages as strategic goal. The
SBB’s essential environmentally relevant
fields of action result in the area
of noise and energy. A special section
«Rail Environmental Center» is
responsible for environmental protection.
In order to be able to co-ordinate
and plan the various environmental
task, the executive board introduced
«environmental management SBB»
in February 1995. The Rail-Environment-Center
defines the environmental
orientation and guarantees internal
and external communication thereof.
The particular business sectors are
responsible for the implementation of
agreed environmental measures.
Keywords: rail reform, Rail Environmental
Center, environmental network.
50 UNS-Fallstudie 2000

Bahn und Umwelt
1 Einleitung
Die Gesetzesvorlagen zur Bahnreform sind seit dem 1.
Januar 1999 in Kraft. Ziel der Bahnreform ist die Sicherstellung
der Wettbewerbsfähigkeit der schweizerischen Bahnen
im nationalen und internationalen Verkehr.
Durch die Bildung einer spezialgesetzlichen Aktiengesellschaft
SBB AG wurden die SBB verselbständigt, politische
und betriebliche Aufgaben entflochten. Die Finanzierung
des öffentlichen Verkehrs soll zukünftig transparenter
und nach einheitlichen Regeln erfolgen, freier Netzzugang
im Güterverkehr und im internationalen Personenverkehr
führen Elemente des Wettbewerbs ins Bahnsystem ein. Die
Stärkung des öffentlichen Verkehrs ist eine entscheidende
Voraussetzung dafür, dass die Schiene gegenüber der Strasse
konkurrenzfähig bleibt und damit Garant für eine umweltgerechte
Bewältigung der wachsenden Mobilität.
Die Bahnreform ist noch nicht abgeschlossen, aber sie hat
sich im Unternehmen SBB bereits mit Veränderungen in der
Organisation bemerkbar gemacht. Die Strukturen des öffentlichen
Verkehrs werden schrittweise den aktuellen Gegebenheiten
und Erfordernissen anpasst. Nach wie vor erteilt
der Bund politische Aufträge zur Koordination der
Verkehrspolitik, zum Alpenschutz und allgemein zur ökologischen
Erbringung der Transportleistung.
Mit Hilfe der Massnahmen der Bahnreform, von Umweltstrategien
und -management der SBB, müssen die Forderungen
nach Erhaltung und Ausbau des Umweltvorteils
der Bahn, nach mehr Wirtschaftlichkeit, internationaler
Konkurrenzfähigkeit und unternehmerischer Freiheit unter
einen Hut gebracht werden.
Durch die Zusammenarbeit mit Studierenden im Rahmen
der ETH-UNS Fallstudie bot sich der SBB die Gelegenheit,
eine externe Bewertung der Umweltstrategie der SBB zu
erhalten, eine Vertiefung der laufenden Nutzen/Kosten-Studien
über Umweltschutzmassnahmen der SBB zu erreichen
und den Studierenden als künftigen Wissenschaftlern einen
vertieften Einblick in das komplexe System «Öffentlicher
Verkehr» zu vermitteln.
2 Die Bahnreform
2.1 Hintergrund
Die Neupositionierung der Bahn steht in engem Zusammenhang
mit der Bahnreform. «Das Hauptanliegen der Bahnreform
ist es, die Qualität der Transportleistungen auf der
Schiene zu erhöhen, die Produktivität der Bahnunternehmen
zu steigern und damit die Marktstellung des Schienenverkehrs
zu stärken. Gleichzeitig soll durch eine transparentere
Finanzierung das Kosten-Nutzen-Verhältnis für die öffentliche
Hand markant verbessert werden.» (BAV, 1998).
Dabei sind drei Kerngedanken ausschlaggebend:
Entlastung des Gemeinwesens
Unter dem bisherigen System konnten die Bahnen ihre
Leistungen nur mit hohen finanziellen Zuschüssen von
Bund und Kantonen erbringen. Gleichzeitig fehlte ihnen der
unternehmerische Spielraum und die Rahmenbedingungen,
die es ihnen erlaubt hätten, als effizientes, dienstleistungsorientiertes
Unternehmen kostengünstig zu arbeiten. Um die
Eigenwirtschaftlichkeit der Bahnen zu steigern, sollten deshalb
Voraussetzungen geschaffen werden, die den Wettbewerb
unter den Bahnen fördern und ihnen möglichst grosse
unternehmerische Freiheit zugestehen, ohne den Service
public zu gefährden.
Umweltschutz
Das Verkehrsaufkommen auf der Strasse hat stetig zugenommen.
Trotz technischer Fortschritte in der Motorentechnik
hat sich damit die Umweltbelastung vergrössert, insbesondere
in den Bereichen Lärm, Sommersmog und Staubbelastung.
Gleichzeitig ist das Strassennetz an vielen Orten an
der Grenze seiner Kapazität angelangt, und es stellt sich die
Frage nach aufwändigen und kostspieligen Erweiterungen.
Demgegenüber stellt die Bahn ein umweltfreundliches
Transportmittel dar, das zudem noch über freie Kapazitäten
verfügt. Es gilt also, Bedingungen zu schaffen, die es den
Bahnen erlauben, ihren Umweltvorteil auszuspielen.
Veränderungen im EU-Raum
Die europäische Union rüstet ihre Bahnunternehmen mit
tiefgreifenden Reformen für die Zukunft. In Deutschland
gilt bereits seit 1994 der freie Netzzugang für Anbieter aus
allen EU-Ländern. Früher noch undenkbar, ist heute die
Kooperation zwischen Bahnen verschiedener europäischer
Länder längst Realität. In diesem Umfeld müssen die Voraussetzungen
geschaffen werden, dass die schweizerischen
Bahnen auch im internationalen Wettbewerb bestehen können.
UNS-Fallstudie 2000 51

Bahn und Umwelt
2.2 Eigenschaften der Bahnreform
Die Bahnreform versucht diese Ziele im Wesentlichen durch
einen marktwirtschaftlichen Ansatz zu erreichen. Die Rolle
des Staats beschränkt sich darauf, durch Vorschriften und
Kontrollen Marktverzerrungen zu verhindern (z.B. durch
Überwachung der Spielregeln des freien Netzzugangs) und
die Interessen der Öffentlichkeit zu wahren (z.B. Festlegen
und Kontrollieren der Sicherheitsstandards, Sicherstellung
der Transportversorgung in Randregionen). Dabei gelten die
folgenden Spielregeln:
– Jedes konzessionierte Transportunternehmen darf auf
den Trassen aller Bahnen Leistungen anbieten (freier
Netzzugang, free access). Dazu ist nötig, dass die Bahnen
Infrastruktur und Verkehr organisatorisch und rechnerisch
trennen.
– Es gilt eine strikte Gewaltentrennung: Die Bahnen sind
privatrechtliche Unternehmen ohne hoheitliche Aufgaben.
Der Bund beschränkt sich auf den Erlass von Vorschriften
und die Kontrolle ihrer Einhaltung.
– Im Personenfernverkehr gilt der freie Markt; die Bahnen
gestalten ihr Angebot nach Kundenwünschen; der Bund
bestellt als Grundleistung den Stundentakt und entschädigt
die Bahnen dafür. Im Personennahverkehr gilt das
Bestellprinzip: Die Bahnen brauchen nur jene Dienstleistungen
zu erbringen, die die Kantone bzw. der Bund bei
ihnen bestellen. Die Bahnen werden dafür entschädigt.
– Im Güterverkehr gilt der freie Markt: jede Bahn kann ihr
Angebot gemäss den Bedürfnissen ihrer Kunden frei
gestalten.
Zu bemerken ist, dass die Bahnreform kein in sich abgeschlossenes
Massnahmenpaket ist. Die Entwicklungen in
der europäischen Verkehrspolitik sind für die nächsten
Schritte genauso entscheidend wie die Debatte über die
zukünftige Gestaltung der Mobilität und des Gütertransports
in der Schweiz.
2.3 Auswirkungen auf die SBB
Eine direkte Konsequenz der Bahnreform ist die Neuorganisation
des Unternehmens in die drei Bereiche Güterverkehr,
Personenverkehr und Infrastruktur (Abb. 2.3). Die drei Divisionen
sind seit Anfang 1999 getrennte Einheiten, die für
ihr Ergebnis selbst verantwortlich sind. Gleichzeitig erhielten
sie damit mehr Autonomie in der Gestaltung ihrer Geschäftsbeziehungen.
Die Division Güterverkehr nutzt dies
bereits in einem Joint Venture mit den italienischen Staatsbahnen.
Seit dem 1.1.1999 ist die SBB zudem eine Aktiengesellschaft.
Der frühere Regiebetrieb des Bundes wurde von
seinen finanziellen Altlasten befreit und in eine AG im
Eigentum des Bundes umgewandelt. Dadurch erhält das
Abb. 2.3: Organigramm der SBB AG, Stand Ende ‘99 (Bild: SBB).
52 UNS-Fallstudie 2000

Bahn und Umwelt
Unternehmen die gleichen Bedingungen wie die anderen
Bahnen. Es kann so marktgerechter und weitgehend unbeeinflusst
von der Politik operieren. Gleichzeitig steigen
damit die Anforderungen an die Effizienz des Unternehmens,
und die Transparenz gegenüber den Kunden und der
Öffentlichkeit wird zunehmend wichtiger.
Durch den freien Netzzugang ist das Unternehmen noch
vermehrt gefordert, seine Leistungen zu konkurrenzfähigen
Preisen und in der verlangten Qualität anzubieten. Dies
bedingt, dass die internen Prozesse gestrafft, die Mittel
gezielt eingesetzt und ausserhalb des Kerngeschäfts liegende
Tätigkeiten ausgelagert werden. Gleichzeitig muss sich
die SBB AG so ausrichten, dass sie auch in Zukunft ihre
Stellung als Marktführerin behaupten kann. Dies erfordert
eine langfristige Handlungsstrategie und Investitionen in
eine leistungsfähige Infrastruktur.
3 Umweltschutz bei der SBB
3.1 Umweltstrategien
Der Bund als Eigner der SBB AG macht verbindliche Auflagen,
in welche Richtung sich das Unternehmen zu bewegen
hat. Auch im Bereich Umwelt hat der Bundesrat als
strategisches Ziel definiert: «Die SBB AG sorgt mit ihrer
Umweltpolitik dafür, dass die Vorteile der Bahn gegenüber
anderen Verkehrsträgern erhalten bleiben.» (Strategische
Ziele des Bundesrates für die SBB AG 1999-2002).
Richtschnur für die Umsetzung ist die Umweltstrategie
des UVEK, die für den Bereich Verkehr folgende Sachziele
vorgibt (UVEK, 2000):
– Senkung der Umweltbelastungen auf ein langfristig unbedenkliches
Niveau, und zwar in den Bereichen Luftschadstoffe
und Beeinträchtigung des Klimas, Lärm, Bodenverbrauch
sowie Belastung von Landschaften und
Lebensräumen;
– Senkung des Energieverbrauchs, insbesondere der nicht
erneuerbaren Energien.
Der Umweltvorteil der Bahn ist unbestritten. Sie beansprucht
weniger Raum als die Strasse, sie verursacht durch
den Betrieb mit elektrischem Strom kaum Luftverschmutzung
und nutzt erneuerbare Energie aus Wasserkraftwerken.
Die Treibhauspotentiale der Bahn im Personen- wie im
Güterverkehr sind gegenüber dem Privatauto oder dem
Schwerverkehr um Faktoren geringer (Abb. 3.1). Der Vorteil
gegenüber der Strasse ist aber durch die starke technische
Entwicklung im Automobilbau einerseits und durch die
lange Vernachlässigung der Bahn als modernes Transportmittel
geringer geworden. Es bedarf gezielter Massnahmen,
um den Vorsprung zu halten, noch bestehende Umweltmängel
der Bahn zu mindern und neue Potentiale zu erschliessen.
Diese Massnahmen müssen «gemanagt» werden, um
ihre Wirkung entfalten und ihre Kosten minimieren zu können.
3.2 Umweltmanagement bei der SBB AG
Die vielfältigen Bauaufgaben der SBB führten schon früh
dazu, dass Umweltschutzfragen gebührende Beachtung geschenkt
wurde. Bereits 1977 wurde eine «Zentralstelle für
Lärmfragen» bei der damaligen Bauabteilung der Generaldirektion
geschaffen. Dieser Stabsstelle wurden zunehmend
Aufgaben in anderen Bereichen des Umweltschutzes übertragen
und am 1.9.1989 wurde sie in eine Sektion «Umwelt»
überführt. Flankierend wurden dezentrale Fachbereiche
«Umwelt» geschaffen, die für die Umsetzung der Umweltschutzmassnahmen
in den damaligen Kreisdirektionen
sorgten.
Die Aufgaben, denen sich die diversen Umweltschutzfachleute
innerhalb der SBB anzunehmen hatten, wuchsen
stetig. Damit stieg auch der Personalbedarf für den Umweltschutz,
gleichzeitig aber auch die Investitionen für Umweltschutzprojekte
(siehe Abb. 3.2.1 und 3.2.2). Dies bedingte
vermehrte Koordination und Planung der diversen Umweltschutzaufgaben.
Gleichzeitig entstand das Bedürfnis, durch
UNS-Fallstudie 2000 53

Bahn und Umwelt
Abb. 3.1: Treibhauspotentiale Personen-
und Güterverkehr (Bild: SBB).
Abb. 3.2.1: Umweltfachleute
bei der SBB AG (Bild:
SBB).
54 UNS-Fallstudie 2000

Bahn und Umwelt
Abb. 3.2.2: Umweltausgaben der
SBB AG (Bild: SBB).
eine sinnvolle Umweltpolitik mehr Handlungsspielraum im
Umweltschutz zu erreichen. Wie in der Privatwirtschaft
auch, sollte das reaktive Handeln, wie es der Vollzug der
Umweltgesetzgebung darstellt, abgelöst werden durch ein
proaktives Handeln, das zukünftige Entwicklungen frühzeitig
erkennt und in einen Wettbewerbsvorteil für das Unternehmen
verwandelt. Im Februar 1995 führte deshalb die
Generaldirektion das «Umweltmanagement SBB» ein.
Nach diversen Umstrukturierungen im Zuge der Unternehmensreform
befindet sich das Umweltmanagement heute
in einer Phase der Konsolidierung. Die wichtigsten Schritte
auf dem bisherigen Weg waren:
– Durchführung einer detaillierten Analyse der Umweltrelevanzen
der Tätigkeiten der SBB AG (Standortbestimmung);
– Verabschiedung der aus der Analyse abgeleiteten strategischen
Umweltziele und Stossrichtungen (Kasten 3.2);
– Laufende Umsetzung eines umfassenden, periodisch aktualisierten
Massnahmenpakets zur Verwirklichung dieser
Ziele;
– Sicherstellung des fachlichen Austauschs und der Massnahmenkoordination
durch Aufbau eines Umweltnetzwerks
von ca. 25 Umweltfachleuten;
– Aufbau eines Kompetenzzentrums für Umweltschutz im
Konzernstab durch Ausbau der früheren Sektion Umwelt
der Baudirektion und Überführung in das BahnUmwelt-
Center SBB, angegliedert dem Generalsekretariat.
3.3 Umweltrelevante Problemfelder
Entsprechend der Vielfalt seiner betrieblichen Tätigkeiten
ist das Unternehmen SBB AG von einer breiten Palette
umweltrelevanter Problemfelder betroffen. Diese können
nicht alle gleichzeitig und im gleichen Ausmass abgedeckt
werden, im Sinn der Ökonomie, der Mittel und Kräfte
müssen Prioritäten gesetzt werden. Als Entscheidungskriterien
dazu bieten sich das Kostenrisiko einerseits und der
Wir wollen die Stellung der SBB AG und der Bahn als
energie-, raum- und umweltschonendes Transportmittel
erhalten und zu einer zentralen Bedeutung ausbauen.
Wir wollen durch Ausbildung und Information alle Mitarbeiterinnen
und Mitarbeiter in die Verantwortung für
den Schutz der Umwelt einbeziehen.
Wir wollen Kunden, Öffentlichkeit und Behörden laufend
über unsere Beiträge zum Schutz der Umwelt informieren.
Wir wollen nachhaltige, gesetzmässige und wirtschaftlich
tragbare Lösungen zum Schutz der Umwelt umsetzen.
Wir wollen durch Vermeiden oder Verwerten oder umweltgerechtes
Entsorgen unsere Emissionen und Abfälle
vermindern und dabei die Ressourcen möglichst in geschlossenen
Kreisläufen halten.
Kasten 3.2: Leitsätze der SBB AG.
Vorteil durch umweltorientiertes Verhalten andererseits an.
Problemfelder mit hohem Kostenrisiko und hohem Nutzenpotential
sind bevorzugt zu behandeln (Abb. 3.3.1).
Die wesentlichen Handlungsfelder ergeben sich in den
Bereichen Lärm und Energie. Aufgrund ihres hohen Kostenrisikos
sind auch die Behandlung von Altlasten, die Lösung
der Erschütterungsprobleme und die in ihrem Ausmass noch
nicht genau abschätzbare Problematik des Elektrosmogs
vordringlich, auch wenn dadurch kein besonderer Umweltvorteil
für die SBB AG erwächst. Diese Aufteilung spiegelt
sich im aktuellen Umwelt-Massnahmenprogramm. Für alle
Problemfelder in den oberen Quadranten und die Mehrzahl
im rechten unteren Quadranten sind Massnahmen in Umsetzung.
Die entsprechenden Massnahmen und Programme
sind in Abb. 3.3.2 dargestellt.
UNS-Fallstudie 2000 55

Bahn und Umwelt
Abb. 3.3.1: Umweltrelevante
Problemfelder (Bild:
SBB).
Abb. 3.3.2: Massnahmenprogramme in verschiedenen Umweltbereichen (Bild: SBB).
Bei mehreren Problemfeldern wird auch in internationalen
Gremien gearbeitet, um eine Verbesserung zu erzielen,
denn im Bahnbereich macht Umweltschutz nicht an der
Landesgrenze Halt. So stammen beispielsweise etwa zwei
Drittel der Güterwagen, die in der Schweiz verkehren, aus
dem Ausland. Die Lärmsanierung der SBB-eigenen Güterwagen
ist deshalb wenig effektiv, wenn nicht gleichzeitig
die ausländischen Bahnen lärmarmes Rollmaterial einsetzen.
Aus diesem Grund beteiligen sich die SBB aktiv an
verschiedenen internationalen Arbeitsgruppen, insbesondere
in den Bereichen Lärm, Erschütterungen, Vegetationskontrolle,
Normierung und Ökobilanzierung.
56 UNS-Fallstudie 2000

Bahn und Umwelt
3.4 Das BahnUmwelt-Center
Mit der Unternehmensreform 1999 wurde das BahnUmwelt-Center
(BUC) von der Baudirektion in den Konzernstab
umgesiedelt. Die Ansiedlung beim Generalsekretariat,
das direkt dem Vorsitzenden der Geschäftsleitung unterstellt
ist, spiegelt die strategische Bedeutung dieser neuen Einheit.
Zu den Aufgaben des BahnUmwelt-Centers gehören denn
auch die strategische Ausrichtung in Umweltfragen, das
Umweltmanagement, die Umweltberichterstattung und -bilanzierung.
Ausserdem ist es das Kompetenzzentrum für
umwelttechnische Fragen und ist damit verantwortlich für
die Entwicklung von Massnahmen, neuen Methoden und
Konzepten für die Gesamtunternehmung. Es stellt ferner die
Kommunikation in Umweltfragen nach aussen und nach
innen sicher.
Das Netzwerk ermöglicht somit die Vernetzung der Umweltbeauftragten
quer durch die Unternehmung. Es fördert
auch die Bildung von Fachgemeinschaften in den verschiedenen
Umweltbereichen und erlaubt die rasche Bildung von
ad hoc-Arbeitsgruppen zu anstehenden Umweltfragen. Im
Netzwerk werden zudem neue Umweltprojekte oder -massnahmen
erarbeitet, die dann der Geschäftsleitung zur Genehmigung
vorgelegt werden. Diese Massnahmen können
konkrete Projekte des GB (z.B. Lärmsanierung) oder umwelttechnische
Querschnittsmassnahmen (z.B. Abfallkonzept)
sein.
3.5 Zusammenarbeit im Umweltnetzwerk
Während das BUC als Kompetenzzentrum und Koordinationsstelle
vorwiegend planerisch und organisatorisch tätig
ist, obliegt die Umsetzung der von der Geschäftsleitung
beschlossenen Umweltmassnahmen den einzelnen Geschäftsbereichen
(GB). Dazu stellt jeder GB einen Umweltbeauftragten,
welcher den Massnahmenvollzug sicherstellt
und als Ansprechpartner für Umweltfragen wirkt. Die Mitglieder
des BUC und die Umweltbeauftragten der GB bilden
zusammen das Umweltnetzwerk (Abb. 3.5), welches durch
direkte Kontakte oder gemeinsame Workshops den fachlichen
Austausch und die Koordination zwischen den Umweltfachleuten
sicherstellt.
Abb. 3.5: Umweltnetzwerk in der Unternehmensstruktur (Bild: SBB).
UNS-Fallstudie 2000 57

Bahn und Umwelt
4 Ausblick
Das Umweltmanagement ist stark massnahmenorientiert
und versucht, eine Verbesserung der Umweltleistung durch
betriebliche Massnahmen zu erreichen. Dabei bietet sich
insbesondere die Infrastruktur an, z.B. in den Bereichen
Energieverbrauch der Liegenschaften, Herbizideinsatz entlang
der Gleisanlagen, Lärmschutzwände oder Altlasten.
Auch beim Rollmaterial sind signifikante Verbesserungen
in Umsetzung, beispielsweise durch die Verwendung leiserer
Bremsen oder durch den Einbau geschlossener Toiletten.
Mit dieser Strategie konnte das Umweltmanagement der
SBB bereits wesentliche Erfolge verbuchen. Seine weitere
Entwicklung steht jedoch nicht still. Einige wichtige Handlungsbereiche
sind die Einbindung der Lieferanten, die weitere
Verbreitung des Umweltgedankens beim Personal und
die engere Verknüpfung mit dem Qualitätsmanagement. Im
Bereich der Kommunikation sind mit der Veröffentlichung
der Broschüre «SBB und Umwelt» (SBB, ohne Jahr) und
des Umweltberichts 1999 sowie mit der Aufschaltung einer
Umwelt-Homepage auf dem Internet weitere Fortschritte
realisiert worden.
Bahn fahren ist eine umweltfreundliche Art der Fortbewegung,
dies wird durch Daten über Energieverbrauch und
Luftschadstoffe belegt. Diese Tatsache ist in der Bevölkerung
auch allgemein bekannt. Es gibt aber auch Bereiche, in
denen der Umweltvorteil der Bahn noch ausgebaut werden
kann und muss. So gibt es bei der Reduktion der Lärmemissionen
durch die Bahn noch viel zu tun, Aktionsprogramme
sind in die Wege geleitet.
Für die Umweltberichterstattung, die das BahnUmwelt-
Center abgestimmt auf den Geschäftsbericht vornimmt, fehlen
der SBB, aber auch anderen europäischen Bahnen, noch
Instrumente zum wissenschaftlichen Erfassen der Ökoeffizienz.
In dieser Ausgangslage erwarteten wir von der ETH-UNS
Fallstudie ein kritisches Hinterfragen der Umweltpositionierung
der SBB sowie neue Anregungen in der Frage der
Ökoeffizienz. Die Resultate haben gezeigt, dass wir mit
unseren Kunden und der Öffentlichkeit unsere Umweltbemühungen
und Angebote besser kommunizieren müssen.
Schliesslich hat die Fallstudie in der Frage der Ökoeffizienz
weitere Forschungs- und Entwicklungsmöglichkeiten aufgezeigt.
Literatur
Bundesamt für Verkehr (BAV) (1998). Bahnreform: öffentlicher
Verkehr in neuen Bahnen. Bern: Bundesamt für Verkehr.
Schweizerische Bundesbahnen (SBB) (ohne Jahr). SBB und Umwelt.
Bern: SBB CFF FFS.
UVEK (2000). Departementsstrategie des UVEK. Bern: Departement
für Umwelt, Verkehr, Energie, Kommunikation.
58 UNS-Fallstudie 2000

Unterwegs zu einem nachhaltigen
Güterverkehr? –
Die Perspektive des NFP 41
Autor:
Felix Walter
Programmleiter
NFP 41 1
Inhalt
1. Was ist das NFP 41? 61
2. Bausteine eines nachhaltigen Güterverkehrs 65
3. Erste Synthese zum Güterverkehr 67
4. Stossrichtungen für eine künftige Politik 69
5. Ausblick 71
1 c/o ECOPLAN, Thunstrasse 22, 3005 Bern, Tel. 031 356 61 61, Fax 031 356 61 60, E-Mail: walter@ecoplan.ch, Internet www.nfp41.ch.

Unterwegs zu einem nachhaltigen Güterverkehr?
Zusammenfassung
Vorgestellt werden das Nationale Forschungsprogramm
41 «Verkehr und
Umwelt, Wechselwirkungen
Schweiz-Europa» sowie die wichtigsten
Bausteine eines nachhaltigen Güterverkehrs.
Es erfolgt eine erste Synthese
zum Thema Güterverkehr und
Ansätze für eine künftige Schweizer
Güterverkehrspolitik werden skizziert.
Besondere Aufmerksamkeit verdienen
zwei Projekte des NFP 41, die
unmittelbar in die Arbeit der Fallstudie
2000 eingeflossen sind. Zum einen
handelt es sich um eine Studie von
Thierstein, Schnell & Schwegler
(1999), die das Potenzial für Bahngütertransport
an ausgewählten Unternehmen
aus der Region Zug aufzeigt.
Zum anderen handelt es sich um die
Arbeiten unter Leitung von Rico Maggi
(Maggi, 1999) zum alpenquerenden
Güterverkehr. Die dort vorgenommene
Analyse der Transportqualitäten
(Transportzeit, Zuverlässigkeit, Flexibilität,
Häufigkeit) zeigt eine gewisse
«Bahnfrustration»: bei scheinbar
gleichwertigem Angebot bevorzugen
die Verlader den Strassen-Transport
vor der Schiene.
Mit der LSVA, der NEAT und der
Beibehaltung des Nachtfahrverbots
sowie den flankierenden Massnahmen
zum Landverkehrsabkommen konnte
die Schweiz einige wichtige Meilensteine
in der europäischen Verkehrspolitik
setzen. Der Einfluss der
Schweizer Preispolitik ist bei internationalen
Transporten wegen des geringen
Streckenanteils jedoch bescheiden.
Das Binnenkombi-System für die
kurzen Distanzen innerhalb der
Schweiz steckt noch in den Kinderschuhen.
Die weitere Veränderung des
Güterverkehrs in Richtung Nachhaltigkeit
ist noch ein langer, hürdenreicher
Weg.
Keywords: Alpeninitiative, Bahnreform,
Bahnfrustration, Güterverkehr,
Kombinierter Verkehr, LSVA,
NEAT, NFP 41, Transportqualität,
Transitverkehr.
Résumé
Ce chapitre décrit le Programme national
de recherche (PNR) 41 «Transport
et environnement, interactions
Suisse-Europe» ainsi que les principales
composantes d’un trafic de marchandises
efficace. Il s’ensuit une première
synthèse sur le thème «Transports
de marchandises» et des objectifs
d’une politique suisse des transports
de marchandises sont esquissés.
Deux projets du PNR 41 qui ont été
inclus immédiatement dans le travail
de l’étude de cas 2000 retiennent tout
particulièrement notre attention. Il
s’agit pour l’un d’une étude de Thierstein,
Schnell & Schwegler (1999) qui
montre le potentiel pour le transport
ferroviaire des marchandises dans certaines
entreprises de la région de
Zoug. L’autre traite quant à lui les
travaux réalisés sous la direction de
Rico Maggi (Maggi, 1999) concernant
le transport de marchandises à
travers les Alpes. L’analyse entreprise
des qualités de transport (temps de
transport, fiabilité, flexibilité,
fréquence) démontre une certaine
«frustration du chemin de fer»: à offre
apparemment égale, les expéditeurs
optent pour le transport routier au détriment
du rail.
Avec la RPLP (Redevance sur le
trafic poids lourds liée aux prestations),
la NLFA et le maintien de l’interdiction
de rouler la nuit ainsi que les
mesures complémentaires de l’accord
sur les transport terrestres, la Suisse
est parvenue à marquer quelques tournants
importants en matière de politique
européenne des transports. L’influence
de la politique de prix suisse
sur les transports internationaux est
cependant modeste en raison de la part
insignifiante des trajets et le système
du trafic intérieur combiné pour les
brèves distances au sein de la Suisse
n’en est encore qu’à ses débuts. Il reste
encore de nombreux obstacles à surmonter
avant de parvenir au nouveau
changement durable du trafic marchandises.
Mots-clés: initiative des Alpes,
réforme des chemins de fer, frustration
du chemin de fer, transports de marchandises,
transport combiné, LSVA,
NLFA, PNR 41, qualité de transport,
trafic de transit.
Summary
This chapter presents the National Research
Program 41 «Transport and the
Environment, Interactions Switzerland
- Europe», along with the most
important building blocks for a sustainable
freight transport system.
Subsequently, a preliminary synthesis
on freight transport is presented, and
approaches for a future Swiss freight
transport policy are outlined.
Two NRP 41 projects, with direct
influence on the making of case-study
2000, deserve special attention: On
the one hand, a study by Thierstein,
Schnell & Schwegler (1999) demonstrating
the potential of freight transport
by rail, exemplified by selected
companies from the region of Zug. On
the other hand, studies conducted by
Rico Maggi (Maggi, 1999) regarding
trans-alpine freight traffic. The analysis
of transport quality carried out in
this study (duration, reliability, flexibility,
frequency) demonstrates a certain
rail frustration: when presented
with seemingly identical conditions,
cargo firms seem to prefer road to rail.
By introducing distance-related
Heavy Vehicle Fees (HVF) and the
NEAT, by retaining the ban on night
transportation, as well as by conducting
supporting measures regarding
ground-traffic agreements, Switzerland
has been able to set several important
milestones within Europe’s
traffic policy. The influence of Swiss
price policy on international transports,
however, is modest due to its
small share of distance. The inland
combined-transport system for short
distances within Switzerland is still in
its infancy. Further change of freight
traffic towards sustainability is yet a
long track ahead, full of obstacles.
Keywords: alpine referendum,
Swiss Rail Reform, rail frustration,
freight transport, combined freight
transport, HVF, NEAT, NRP 41, quality
of transport, transit traffic.
60 UNS-Fallstudie 2000

Unterwegs zu einem nachhaltigen Güterverkehr?
Übersicht
Die Leitung der UNS Fallstudien «Zukunft Schiene
Schweiz» und das Nationale Forschungsprogramm «Verkehr
und Umwelt» (NFP 41) standen in engem wechselseitigen
Austausch. Die Ergebnisse des NFP 41 haben zu den
wesentlichen Bausteinen der UNS Fallstudie 2000 gehört.
Im Folgenden möchte ich die Ergebnisse des NFP 41
«Verkehr und Umwelt» vorstellen und die Bezüge zur UNS
Fallstudie 2000 aufzeigen. Hierzu gehören
– ein geraffter Überblick über das NFP 41 (Kap. 1),
– die Präsentation von zwei Arbeiten aus dem NFP 41, auf
denen die UNS Fallstudie 2000 aufbaut (Kap. 2),
– eine Synthese zum Forschungsbereich Güterverkehr
(Kap. 3) sowie
– Überlegungen für eine künftige Güterverkehrs-Politik
(Kap. 4).
1 Was ist das NFP 41?
1.1 NFP als orientierte und orientierende
Forschung
NFP 41 steht für das Nationale Forschungsprogramm «Verkehr
und Umwelt, Wechselwirkungen Schweiz-Europa».
Der Bundesrat gibt periodisch dem Schweizerischen Nationalfonds
den Auftrag, zu gesellschaftlich und politisch
wichtigen Fragen die wissenschaftlichen Grundlagen zu
verbessern. Der Nationalfonds führt diese Forschungsprogramme
mit Blick auf die Bedürfnisse der Adressaten in
Politik und Verwaltung durch. In der Auswahl der Projekte
und der Formulierung der Empfehlungen ist er völlig unabhängig.
Die Nationalen Forschungsprogramme sind Projekte
der orientierten, grösstenteils angewandten Forschung.
Sie sind in der Regel auf 5 Jahre begrenzt.
Knapp 20 Jahre nach der Gesamtverkehrskonzeption von
1977, in welcher letztmals eine Gesamtschau der verkehrspolitischen
Grundlagen erstellt wurde, beschloss der Bundesrat,
ein Forschungsprogramm zur Verkehrspolitik zu lancieren.
Dies geschah in einer Zeit, als neue Technologien,
insbesondere die Magnetschnellbahn «Swissmetro» und die
«Verkehrstelematik», am Horizont auftauchten und gleichzeitig
die ökologischen und politischen Grenzen des Verkehrswachstums
erreicht schienen. Die Diskussion beherrschten
Stichworte wie «Alpeninitative», «Neue Eisenbahnalpentransversale»
(NEAT), «Bilaterale Verhandlungen
mit der EU» (vgl. Kasten 1.1). Hinzu kam eine umweltökonomische
Einsicht: Weder hohe externe Kosten für Umweltschäden,
d.h. nicht von den Verursachern bezahlte Kosten
(vgl. Tab.1.1), noch hohe Subventionen für den öffentlichen
Verkehr können auch aus ökonomischer Sicht nachhaltig
sein.
Entsprechend definierte sich das NFP 41 als Denkfabrik,
welche die wissenschaftlichen Grundlagen für eine nachhaltige
Verkehrspolitik verbessern soll: Es sucht Lösungsbeiträge
aus allen Fachrichtungen zu einer effizienten, sozialund
umweltverträglichen Befriedigung der Mobilitätsbedürfnisse.
Die Projekte sind auf einen mittelfristigen Zeithorizont
(ca. 2000 - 2020) ausgerichtet. Sie können und wollen
somit nicht die politischen Debatten von heute beeinflussen,
sondern jene von morgen mit besseren wissenschaftlichen
Grundlagen unterstützen. Das NFP 41 hat eine wichtige
Brückenfunktion zwischen der Grundlagenforschung und
den kurzfristig ausgerichteten Beratungsaufträgen der Bundesverwaltung
und grösserer Kantone übernommen. Es ermöglicht,
grundlegende Fragen zu stellen und innovative
Methoden anzuwenden, ohne den Blick für die Politik- und
Praxisrelevanz der Ergebnisse zu verlieren.
1.2 Breite Themenpalette
Die Forschung im NFP 41 läuft seit 1997. Das Programm
wird vom Schweizerischen Nationalfonds mit 10 Millionen
Franken finanziert. Die Hälfte der Projekte erhält zusätzliche
finanzielle Unterstützung von Kantonen und Bundesämtern.
Die Forschungsarbeiten wurden öffentlich ausge-
UNS-Fallstudie 2000 61

Unterwegs zu einem nachhaltigen Güterverkehr?
Tab. 1.1: Ungefähre Externe Kosten der Verkehrsinfrastruktur (nur Umweltwirkungen, in Mio. Fr. pro Jahr (aus Maibach,
Schreyer, Banfi, Iten & de Haan, 1999).
externe Kosten in Mio. Fr. (1995)
Kostenbereich
Umwelt
Strasse
Schiene
Personenverkehr Güterverkehr Personenverkehr Güterverkehr
Lärm 670 300 134 28
Gesundheitsschäden Luft 895 520 4-11 2-6
Gebäudeschäden Luft 340 235
Vegetationsschäden Luft 230-600 120-315 6-15 3-7
Vermeidung Klimarisiken 1’300 400 3 3
Weitere Umweltkosten 110-180 100-170 63-93 54-84
Total Kosten (ca.) 3’800 1’800 230 110
Tab. 1.2: Publikationen des NFP 41 mit Bezug zum Güterverkehr.
Titel Autoren Berichts-
Nummer
Verladerverhalten C. Kaspar, Ch. Laesser, J. Meister B1
Standorte und Potentiale für den Kombiverkehr M. Ruesch et al. B2
Unternehmensstrategien und Güterverkehr – Wirkungen und A. Thierstein et al. B3
Zusammenhänge – gezeigt am Beispiel der Region Zug
Multimodale Potenziale im transalpinen Güterverkehr R. Maggi et al. B4
Zukunftsgüterbahn – Vorstudie M. Maibach et al. B5
Zukunftsgüterbahn – Hauptstudie M. Lebküchner et al. B5+
Einbindung der Schweiz in die Transeuropäischen Verkehrsnetze: Metron AG/EURES
B6
Personenverkehr
Europäischer Güterverkehr – Einbindung der Schweiz S. Wagner et al. B7
European Sea Transport and Intermodalism – Consequences for
Switzerland
R. Rudel, J. Taylor B8
Zusatznutzen von Logistikdrehscheiben L. Poschet et al. B9
The Dynamics of Freight Transport Development Ph. Thalmann C3
Möglichkeiten und Grenzen zusätzlicher Anwendungen des
LSVA-Erhebungssystems
M. Rapp, M. Liechti E2
Schweiz. Verkehrspolitik im Spannungsfeld der Aussenpolitik –
Beispiel 28-T-Limite (aus dem NFP 42)
M. Maibach et al. M6
The supply of combined transport services F. Rossera, R. Rudel M7
Modelling the transport and logistics choice of a shipper S. Bolis, R. Maggi M8
Politikstrategien zur Förderung des Kombinierten Verkehrs M. Maibach et al. M9
Legislaturperspektiven in der Verkehrspolitik F. Walter et al. M17
Güterverkehr – Herausforderungen und Chancen; Teilsynthese
des Moduls B
Ernst Basler + Partner AG
S2
62 UNS-Fallstudie 2000

Unterwegs zu einem nachhaltigen Güterverkehr?
Themen der schweizerischen Verkehrspolitik
Alpeninitiative: Eidgenössische Volksinitiative zum Schutze
des Alpengebietes vor dem Transitverkehr. Am 20.
Februar 1994 wurde diese Volksinitiative von Volk und
Ständen angenommen. Sie erreichte die Verankerung des
Alpenschutzartikels (Art. 84 BV) in der Schweizerischen
Bundesverfassung, der verlangt, dass der alpenquerende
Güterverkehr innerhalb von zehn Jahren auf die Schiene
verlegt wird und dass die Kapazität der Transitstrassen im
Alpenraum nicht erhöht werden darf. Regierung und Parlament
haben die Aufgabe, den Verfassungsartikel umzusetzen.
Bahnreform: Die Gesetze zur Bahnreform sind seit dem
1. Januar 1999 in Kraft. Ziel der Bahnreform ist die Sicherstellung
der Wettbewerbsfähigkeit der schweizerischen
Bahnen im internationalen Verkehr. Durch die Bildung
einer spezialgesetzlichen Aktiengesellschaft wurden die
SBB verselbstständigt und politische und betriebliche Aufgaben
entflochten. Die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs
soll transparenter und nach einheitlichen Regeln erfolgen,
freier Netzzugang im Güterverkehr und im internationalen
Personenverkehr führen Wettbewerbselemente ins
Bahnsystem ein. Freier Netzzugang bedeutet, dass ein dritter
Anbieter gegen Entgelt zum Beispiel Güterzüge auf dem
Schienennetz einer anderen Bahn anbieten kann. Die Bahnreform
ist noch nicht abschlossen, die Strukturen des öffentlichen
Verkehrs werden schrittweise den aktuellen Gegebenheiten
und Erfordernissen anpasst (s. a. Kap. Die
Perspektive der SBB, Abschnitt 2.1).
Binnenkombi-System (Pegasus bzw. KLV-CH): Beim Kombiverkehr
werden Wechselbehälter mit der Bahn von einem
Terminal zum andern transportiert; der Vor- und Nachlauf
erfolgt auf der Strasse. Die SBB bietet seit Ende Mai 2000
mit dem Cargo Combi CH (frühere Namen: Pegasus, KLV-
CH) einen Inlandtransport zwischen Zürich (Dietikon) und
Genf an. Geplant ist ein weiterer Halt in Lausanne sowie
eine Verbindung Chiasso-Basel.
Citylogistik: Unter diesem Begriff werden logistische Konzepte
zur Optimierung der Güterversorgung in Städten
verstanden. Bislang wurden vornehmlich Konzepte zur
koordinierten Belieferung des Einzelhandels in Innenstädten
entwickelt. Ziel einer Reorganisation der Güterdistribution
durch Citylogistik ist vor allem die Entlastung des
innerstädtischen Verkehrsraums vom Güterverkehr mit
Lastwagen.
DIANE (Durchbruch innovativer Anwendungen neuer
Energietechniken): Vom Bund im Jahre 1995 ausgeschriebene
und finanzierte Projekte zum effizienteren Umgang
mit Energie. DIANE 6 ist das Konzept «Transportoptimierung
im Güterverkehr».
Energie 2000: Energie 2000 ist ein Aktionsprogramm des
Bundesamtes für Energie (BFE) und ein Gemeinschaftswerk
von Bund, Kantonen, Gemeinden, Wirtschaft und
Privaten. Ziel des Programms ist die Stabilisierung des
Energieverbrauchs und des CO 2 -Ausstosses und die Erhöhung
des Anteils erneuerbarer Energien. Es setzt auf gemeinsames,
marktorientiertes Handeln von Staat, Wirtschaft
und Privaten. Nachfolgeprogramm seit Ende Januar
2001: EnergieSchweiz.
FINÖV: Der «Bundesbeschluss über Bau und Finanzierung
der Infrastrukturvorhaben des öffentlichen Verkehrs» sichert
die Finanzierung für Bahn 2000 (1. und 2. Etappe), die
NEAT, den Anschluss der Ost- und der Westschweiz an das
europäische Hochleistungsnetz und den Lärmschutz entlang
der Eisenbahnstrecken. Die Vorlage wurde in einer
Volksabstimmung Ende 1999 angenommen.
Kombinierter Güterverkehr (KV): Oberbegriff für Gütertransporte,
bei denen Ladeeinheiten (Grosscontainer,
Wechselaufbauten, Sattelanhänger oder komplette LKW)
auf der Gesamtstrecke von mindestens zwei verschiedenen
Verkehrsträgern, z.B. Strasse, Schiene oder Wasser befördert
werden. Im Unterschied zu «gebrochenem» Verkehr,
bei dem die Güter selbst umgeladen werden, wechseln bei
der Transportkette des Kombinierten Verkehrs die kompletten
Ladeeinheiten von einem Verkehrsträger zum anderen.
Es gilt das Prinzip der Optimierung der Transportkette.
LSVA (Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe): Ab 1.
Januar 2001 werden alle Fahrzeuge für den Personen- und
Gütertransport mit einem Gesamtgewicht von über 3.5
Tonnen abgabepflichtig. Die Abgabe belastet den Schwerverkehr
nach dem Verursacherprinzip (wer viel fährt und so
die Umwelt stärker belastet, bezahlt auch mehr) und ist ein
wichtiger Beitrag zur Kostenwahrheit im Verkehr. Belastet
werden zulässiges Gewicht (Tonnen) und gefahrene Kilometer,
unabhängig von der Auslastung. Ausländische Fahrzeuge
müssen die Abgabe bei der Ausreise aufgrund der
gefahrenen Kilometer in der Schweiz bezahlen. Bei inländischen
Fahrzeugen wird die Abgabe mit einem elektronischen
Erfassungsgerät ermittelt.
Nachhaltigkeit: Nachhaltig ist eine Entwicklung, die die
Bedürfnisse der Gegenwart befriedigt, ohne zu riskieren,
dass künftige Generationen ihre eigenen Bedürfnisse nicht
befriedigen können (World Commission on Environment
and Development, 1987, p. 46).
NEAT: 1990 entschied sich die Schweizer Regierung für
den Bau einer Neuen Eisenbahnalpentransversale (NEAT)
mit zwei Basistunnels am Gotthard (57 Kilometer Länge)
und am Lötschberg (36 Kilometer Länge). Mit dem auf 550
m ü.M. liegenden Scheitelpunkt wird die Transversale zum
tiefst gelegenen aller Alpendurchstiche werden. Die Steigungen
der neuen Hochleistungsachsen dürfen 12,5 ‰
nicht überschreiten, die Kurvenradien werden nur im Ausnahmefall
kleiner als 4000 m. Das bedeutet, dass grössere
Güterzüge mit Geschwindigkeiten von bis zu 160 km/h und
Personenzüge mit 250 km/h durch den Tunnel fahren werden
können.
NFP 41 Nationales Forschungsprogramm «Verkehr und
Umwelt»: Das NFP 41 sieht sich als Denkfabrik für eine
nachhaltige Verkehrspolitik. Es sucht Lösungsbeiträge aus
allen Fachrichtungen zu einer effizienten, umwelt- und
sozialverträglichen Befriedigung der Mobilitätsbedürfnisse.
Damit sollen die Grundlagen für die künftige Verkehrs-
Kasten 1.1: Erläuterungen zu Fachbegriffen in Zusammenhang mit Themen der Schweizer Verkehrspolitik. Die aufgeführten
Begriffe sind sowohl in diesem Kapitel als auch im ganzen Band anzutreffen.
Fortsetzung nächste Seite →
UNS-Fallstudie 2000 63

Unterwegs zu einem nachhaltigen Güterverkehr?
politik verbessert und guten Lösungen Auftrieb verschafft
werden. Gemäss dem Umsetzungskonzept von 1998 will
das NFP 41 in erster Linie die Entscheidvorbereitenden in
Verwaltung, Verbänden und Politik ansprechen und diesen
Zielgruppen Impulse für eine nachhaltige Verkehrspolitik
geben.
Rollende Landstrasse: Bei der Rollenden Landstrasse wird
der ganze Lastwagen oder Sattelzug samt Chauffeur (im
Liegewagen) auf der Schiene befördert. Die Niederflurwagen
(mit Raddurchmessern von lediglich 360/335 mm,
Ladehöhe ca. 410 mm) haben durchgehende Ladespuren,
die ein problemloses Auf- und Wegfahren der Strassenfahrzeuge
ermöglichen.
Swissmetro: Unterirdische Hochgeschwindigkeits-Magnetschnellbahn
zum Personentransport, die die wichtigsten
Siedlungszentren zwischen Genf und St. Gallen und
zwischen Basel und Bellinzona verbindet. Grundlage der
Swissmetro bilden zwei Tunnel, die zwischen 60 und 300
Meter unter dem Boden liegen. Um den Luftwiderstand zu
vermindern, wird ein Teilvakuum erzeugt. Diese Technik
erlaubt Geschwindigkeiten von bis zu 500 Kilometern pro
Stunde. An den Haltestellen sollen direkte Verbindungen
zu den SBB-Bahnhöfen bestehen. Die Forschungsarbeiten
sind so weit abgeschlossen, dass die industrielle Entwicklung
einsetzen kann. Dazu ist vorerst eine Versuchsstrecke
vorgesehen, die in den nächsten Jahren realisiert werden
soll.
Verkehrstelematik: Befasst sich mit der Codierung von
Verkehrsmeldungen, so dass diese sich als digitale Daten in
Fahrzeuge übertragen lassen und dort für eine Reihe von
Umsetzungen zur Verfügung stehen. Kombinierter Einsatz
von verschiedenen technischen Mitteln der Datenerfassung
zu Kontroll- und Planungsanwendungen. So können Informationen
über Verkehrs- und Fahrzeugzustände zu
Kontrollzwecken eingesetzt werden und bei Bedarf kann
steuernd eingegriffen werden. Mit Hilfe der Verkehrstelematik
werden mobilitäts- bzw. verkehrsrelevante Informationen
und gewisse im Fahrzeug erfasste Zustände an zentrale
Einrichtungen übertragen und dort intelligent verarbeitet
(s. a. Mühlethaler, 1998).
Fortsetzung Kasten 1.1: Erläuterungen zu Fachbegriffen in Zusammenhang mit Themen der Schweizer Verkehrspolitik.
schrieben, die Projekte in Konkurrenz vergeben. Dabei sind
sowohl Hochschulinstitute wie auch private Beratungs- und
Forschungsfirmen zum Zuge gekommen. Total wurden 54
Projekte ausgelöst. Rund 100 Fachleute von Bund, Kantonen,
Verbänden und aus der Wirtschaft haben in Begleitgruppen
mitgearbeitet und an Workshops Zwischenresultate
diskutiert. An zwei Dutzend Tagungen wurden Ergebnisse
öffentlich präsentiert und diskutiert. Die Verkehrskommissionen
von National- und Ständerat liessen sich die Ergebnisse
an ihrer ersten Sitzung der neuen Legislatur präsentieren.
Bis zum Abschluss des NFP41 Ende Januar 2001 sind
etwa hundert Berichte, Materialienbände und Synthesen
erschienen.
Die Projekte decken ein sehr breites Themenspektrum ab.
Es reicht von Mobilitätsmanagement im Personenverkehr
über Unternehmensstragien im Güterverkehr bis zu Strategiemodellen,
von Kostenwahrheit über Telematik bis zu den
Auswirkungen von Swissmetro. Zahlreiche Projekte befassen
sich mit dem Verhältnis Schweiz-Europa im Verkehr
(vgl. Tab. 1.2). 2
2 Weiterführende Informationen:
Umfassendes Internet-Angebot mit allen Kurzfassungen der Berichte und Tagungsprogrammen: www.nfp41.ch.
Projektbeschriebe und aktuelle Informationen finden Sie im Porträt und in den Bulletins. Bestellungen bitte an Nationalfonds, NFP41, Postfach, 3001 Bern,
Fax +41 31 301 30 09.
Publikationen sind erhältlich bei: BBL/EDMZ, CH-3003 Bern, Fax (+41) 031 325 50 58, E-Mail: verkauf.zivil@bbl.admin.ch,
Internet: http://www.admin.ch/edmz.
Weitere Informationen sind erhältlich bei der Programmleitung: Felix Walter, c/o ECOPLAN, Thunstrasse 22, 3005 Bern, Tel. 031/356 61 61,
Fax 031/356 61 60, E-Mail: walter@ecoplan.ch, www.nfp41.ch.
64 UNS-Fallstudie 2000

Unterwegs zu einem nachhaltigen Güterverkehr?
2 Bausteine eines nachhaltigen
Güterverkehrs
Das NFP 41 hat unter anderem ausgewählte Aspekte des
Güterverkehrs näher untersucht, dabei aber nicht die ganze
Breite des Themas abdecken können. Von besonderer Bedeutung
im Zusammenhang mit den UNS Fallstudien 1999
und 2000 sind zwei Projekte, die im Folgenden näher beschrieben
werden. Anschliessend werden – im Sinne erster
Syntheseüberlegungen – einige Bausteine für einen nachhaltigen
Güterverkehr aufgezeigt.
2.1 Regionale Zusammenarbeit im
Güterverkehr
Die Unternehmensstrategien betreffend Warenbelieferung
haben sich in den letzten Jahren deutlich gewandelt, die
Stichworte dazu lauten «Lean Management», «Just-in-
Time» und «Neue Beschaffungs- und Vertriebsstrategien».
Um den Einfluss dieser Strategien auf den Güterverkehr zu
untersuchen, wurden im NFP 41-Projekt «Unternehmsstrategien
und Güterverkehr» (Thierstein, Schnell & Schwegler,
1999) rund 80 Betriebe in der Region Zug befragt und vier
Fallbeispiele im Detail analysiert. Es zeigt sich, dass die
Unternehmungen immer flexibler werden wollen, womit
Bahntransporte einen schweren Stand haben. Vor- und
Nachteile für die Umwelt spielen bei den Transportentscheiden
kaum eine Rolle. Die regionale Zusammenarbeit der
Betriebe in der Transportlogistik ist kaum entwickelt.
Ausgefeilte Logistik-Konzepte werden unabhängig von
der Grösse und der Branche vor allem von Betrieben entwickelt,
die unter starkem Wettbewerbsdruck stehen. Hier
sehen die Autoren auch einen Ansatzpunkt, damit Betriebe
regional besser zusammenarbeiten und ihre Transporte gemeinsam
effizienter abwickeln könnten (siehe auch Abb.
2.1). Solche regionalen Kooperationen sollten auch von den
Kantonen vermehrt gefördert werden. Ein Engagement der
öffentlichen Hand im Sinne einer Vermittlung von Interessen
(«Runder Tisch», Koordination von Wünschen der Verlader
an die Infrastruktur, Informationstätigkeit, etc.) kann
insbesondere dazu beitragen, Vorbehalte der Verlader gegen
den Bahntransport abzubauen und die Kontakte zwischen
Unternehmen und Bahn zu fördern. Ein Beispiel auf Bundesebene
für ein solches Engagement wäre die Mitfinanzierung
der Planung eines Binnenkombisystems (KLV-CH,
später Pegasus genannt) oder das Impulsprogramm DIANE
6 (siehe Kasten 1.1), in dessen Rahmen «City-Logistik-
Konzepte» entwickelt und Pilotprojekte durchgeführt wurden.
Weiter muss die öffentliche Hand die Rahmenbedingungen
für die Bahn und den Kombinierten Verkehr
Abb. 2.1: Möglichkeiten zur Verbesserung des Güterverkehrs in der Region Zug (Quelle: Thierstein, Schnell & Schwegler,
1999).
UNS-Fallstudie 2000 65

Unterwegs zu einem nachhaltigen Güterverkehr?
(Bahn/Strasse) aufwerten, wenn negative Auswirkungen
der neuen Unternehmensstrategien auf die Umwelt vermieden
werden sollen.
2.2 Alpenquerende Güter unter
Zugzwang
Das NFP 41-Projekt B4 unter Leitung von Prof. Rico Maggi
(1999) – man könnte es «Die Ökonomie der Alpeninitative»
nennen – umfasste drei Teilstudien zum alpenquerenden
Güterverkehr. Aus der Sicht des Angebots (Rossera & Rudel,
1999), der Nachfrage (Bolis & Maggi, 1999) und möglicher
politischer Förderstrategien (Maibach, Schreyer, &
Lebküchner, 1999) lautet die zentrale Schlussfolgerung: Für
den Markterfolg ist eine zuverlässige und pünktliche Lieferung,
meist über Nacht, besonders wichtig.
2.2.1 Angebot
Angebotsseitig wird gezeigt, wie wichtig das Nachtfahrverbot
und die (zu frühen) Schliessungszeiten der Terminals
sind sowie die Potenziale einer schnelleren Abwicklung von
Kombiverkehrstransporten. Zunehmend wichtig wird die
Unterscheidung in die Marktsegmente des FTL (Full Truck
Load) und LTL (Less than Truck Load), da die logistischen
Anforderungen für LTL viel komplexer sind: Die Güter
müssen gebündelt und i.d.R. mehrmals umgeladen werden,
um eine ganze Ladung versenden zu können. Da immer
mehr kleinere Sendungen verfrachtet werden, und an diese
zugleich hohe Anforderungen an Lieferzeiten und Zuverlässigkeit
gestellt werden, gewinnt eine ausgefeilte Logistik –
im Extremfall bis hin zum Expresskurierdienst für Pakete
und dergleichen – stark an Bedeutung. Hingegen verliert die
konventionelle Massensendung (FTL), für welche die Bahn
und der Kombinierte Verkehr ihre Stärken haben, an Bedeutung.
2.2.2 Nachfrage
In der Teilstudie zur Nachfrage wird ein neuartiges Modell
für die Nachfrage im Kombinierten Verkehr, d.h. das Verhalten
der Verlader, vorgestellt. Zudem wurden Geldwerte für
die Transportzeit und die Zuverlässigkeit ermittelt: In einem
dreistufigen Modell entscheidet der Verlader zuerst über den
Standort, die Zulieferer und die Absatzmärkte, dann über die
Verkehrslogistik und erst auf der dritten Stufe über die
Transportdienstleistung. Die Befragung von Unternehmungen
hat ergeben, dass das Logistikkonzept und der Wert der
Güter die Wahl die Transportentscheide viel stärker beeinflussen
als etwa die Branche.
Mit simulierten Transportentscheiden (Adaptive Stated
Preference Methode) wurde ermittelt, wie hoch verschiedene
Eigenschaften eines Transportes durch die Verlader gewichtet
werden. Die Gewichtung erfolgte in Geldwerten
(vgl. Tab. 2.2). Es liess sich berechnen, dass eine Stunde
Transportzeit pro transportierte Tonne für den Verlader einen
Wert von ca. CHF 1.15 hat. Die Zuverlässigkeit ist
hierbei besonders wichtig: Wenn 1% mehr aller Lieferungen
(z.B. 91% statt 90% aller Lieferungen) pünktlich eintreffen,
sind die Verlader bereit, CHF 2.40 pro Stunde und Tonne zu
bezahlen. Dies und weitere monetäre Werte der Güterverkehrsnachfrage
werden gegenwärtig dazu benutzt, die
Transportqualität (insbesondere Zuverlässigkeit und Häufigkeit)
in Verkehrsmodellen besser zu berücksichtigen. Die
Untersuchungen von Maggi zeigen eine «Bahnfrustration»:
bei scheinbar gleichwertigem Angebot bevorzugen Verlader
den Strassen-Transport vor der Schiene (Maggi, 1999).
2.2.3 Politische Einflussgrössen
Die Analyse politischer Fördermassnahmen zeigt, wie die
gegenwärtige Verkehrspolitik weiter optimiert werden
kann. Die erwartete Umlagerung von der Strasse auf die
Schiene kann demnach nur erreicht werden, wenn unter dem
Druck des Wettbewerbs die Bahnen ihre Produktivität massiv
steigern. Die Potenziale für die Verlagerung von der
Strasse auf die Bahn resp. auf den Kombinierten Verkehr
werden im Transitverkehr mit den spürbaren politischen
Eingriffen wie die LSVA, Subventionen oder NEAT als
recht hoch eingeschätzt. Es wird damit gerechnet, die Anzahl
der jährlich alpenquerenden Lastwagen von 1,6 Mio.
auf 800’000 zu halbieren.
Tab. 2.2: Wert einer Verbesserung der verschiedenen Qualitäten pro Tonne und aktuelle Durchschnittswerte für Strasse,
Bahn und kombinierten Verkehr (aus Maggi, 1999, S. 3; Darstellung nach Lebküchner, Maibach & Schreyer, 2000, S. 29).
KV: kombinierter Verkehr.
Faktor CHF/Tonne Verbesserung Durchschnittswerte
Strasse Bahn KV
Transportzeit 1.15 CHF für eine Stunde weniger Transportzeit 45 h 105 h 46 h
Zuverlässigkeit 2.42 CHF für 1% mehr Zuverlässigkeit 95% 90% 90%
Flexibilität 0.37 CHF für eine Stunde weniger Voranmeldezeit 36 h 64 h 56 h
Häufigkeit 1.10 CHF für eine Sendung mehr pro Monat 6 pro
Monat
5pro
Monat
10 pro
Monat
66 UNS-Fallstudie 2000

Unterwegs zu einem nachhaltigen Güterverkehr?
3 Erste Synthese zum Güterverkehr
3.1 Politische Gewichtung
Der alpenquerende Transitverkehr ist sicherlich ein Problem,
wird in der politischen Diskussion jedoch tendenziell
überschätzt. Er macht 4% der transportierten Tonnen und
25% der Tonnenkilometer in der Schweiz aus, wobei nur ca.
20% davon auf der Strasse abgewickelt werden. Der Güterverkehr
ist also hauptsächlich hausgemacht. Allerdings
weist der alpenquerende Strassengütertransit die grössten
Wachstumsraten auf (von 1990 bis 1998 Zunahme um 135%
auf der Strasse und 16% auf der Schiene) und stand im
Rahmen der Verhandlungen zum bilateralen Landverkehrsabkommen
sowie in Zusammenhang mit der NEAT im
Mittelpunkt des Interesses. Weiter zeigt sich, dass die Belastungen
für die Infrastruktur, die Bevölkerung und die Natur
in den Transitkorridoren überdurchschnittlich hoch sein
können, hingegen sind die betroffenen Gebiete unterdurchschnittlich
dicht besiedelt.
3.2 Kombinierter Verkehr:
Potenziale und Hindernisse
Es wird viel von Intermodalität gesprochen, aber bislang
verlief die Umlagerung auf den Kombinierten Verkehr (KV)
eher zurückhaltend. Die Potenziale sind gemäss der Studie
von Ruesch, Paras & Kettner (2000, S. 11) durchaus vorhanden,
allerdings lassen sie sich marktorientiert nur in erheblichem
Mass ausschöpfen, wenn sich an den Rahmenbedingungen
Wesentliches ändert. Insbesondere müssten über die
LSVA hinaus die Trassenpreise gesenkt und die Leistung
des KV und der Bahn generell gesteigert werden können.
Das Anfang 2000 in Betrieb genommene Binnenkombi-
System (KLV-CH bzw. Pegasus) zeigt, dass unter Einbezug
der Verlader auch ein System für relativ kurze Distanzen
(Raum Genf bis Raum Zürich) möglich ist. Zudem zeigt
sich, dass für Netz-Erweiterungen durchaus Potenziale bestehen,
diese aber nur schrittweise realisierbar sind. Um die
wirtschaftlich nötigen Mengen zu erreichen, müssen Güterströme
im Binnen-, Import-/Export- und evtl. Transit-Verkehr
nach Möglichkeit überlagert werden. Dadurch entstünden
aus Wagen des unbegleiteten Kombinierten Verkehrs
und des Einzelwagenladungsverkehrs gekoppelte Züge.
Die Hindernisse liegen vor allem darin, dass der KV
insbesondere auf kurzen Distanzen den Anforderungen bezüglich
Zuverlässigkeit, Flexibilität und Preis nicht genügt.
Genau diese Anforderungen steigen aber im Zuge des verschärften
internationalen Wettbewerbs in Zukunft noch weiter
infolge der zunehmend nach Just-in-Time Logik funktionierenden
Logistik und der kleineren Sendungsmengen.
Wichtig ist auch, dass die Schweiz allein – besonders im
Transitverkehr mit ihrem kurzen Streckenanteil – mit ihrer
Preispolitik einen relativ bescheidenen Einfluss hat, da sie
die Zulaufstrecken im Ausland nicht beeinflussen kann.
Ein weiteres Hindernis sind die technischen Systeme und
deren Interoperabilität, so dass die Forderung aufkam, eine
«Behälterpolitik» zu lancieren, d.h. einen «Behälterpool»
durch Standardisierung der Transportbehälter für den KV
einzurichten.
Die Liberalisierung im Bahngüterverkehr, die mit der
Bahnreform ab Anfang 1999 zumindest auf dem Papier
Realität geworden ist, wird wohl noch einiges bewirken:
Nebst einem echten Wettbewerb, der durch einige marktbeherrschende
Unternehmungen im Transport- und Terminalbereich,
durch stark regulierte Trassenprioritäten und international
unterschiedliche Systeme noch stark gehemmt
wird, werden vor allem von den indirekten Effekten wie
Kundenorientierung und internationale Zusammenarbeit
deutliche Verbesserungen für den Bahn- und Kombiverkehr
erwartet.
Einen weiteren Aspekt stellt der Aufschwung der italienischen
Häfen dar, bei denen mittels einer besseren Bahnerschliessung
im Hinterland grosse Potenziale realisiert werden
können. Dadurch kann auch ein Teil der rund 5%
alpenquerenden Güter verhindert werden, die heute von den
nordeuropäischen Seehäfen kommend, quer durch die Alpen
nach Süden verfrachtet werden.
Der Kombinierte Verkehr kann mit relativ einfachen Mitteln,
wie flexibleren Terminalöffnungszeiten und schnellerer
Abwicklung an der Grenze, in seiner Effizienz noch
wesentlich gesteigert werden. Insgesamt scheinen die Verlagerungen
von der Strasse auf die Schiene im alpenquerenden
Verkehr vom Bund recht optimistisch prognostiziert zu
sein. Das Nachtfahrverbot für Lastwagen z.B. hat die bilateralen
Verhandlungen mit der EU praktisch unbeschadet
überstanden. Nur wenn weiterhin alle Instrumente von den
Marktakteuren (namentlich den Bahnen) voll ausgenutzt
werden, besteht die reelle Chance, die ehrgeizigen Verlagerungsziele
zu erreichen.
3.3 City-Logistik
Gemäss den Erfahrungen aus dem Bundesprogramm
DIANE und der Darstellung in der Teilsynthese Güterverkehr
(Ernst Basler + Partner, 2000) ist der Boden für gute
City-Logistik-Konzepte sehr steinig (s. a. Kasten 1.1). Es
zeigt sich, dass koordinierte Liefer- und Verteilsysteme einen
hohen Koordinationsaufwand und sehr hohe Kosten
nach sich ziehen. Zudem sind die Güterströme häufig zu
klein und zu dispers, um solchen Systemen zum Erfolg zu
verhelfen und somit auch eine Reduktion der Verkehrsleistungen
und der Emissionen zu erreichen. Dennoch muss
versucht werden, die internationalen und nationalen Güterverkehrskonzepte
vermehrt auch mit den urbanen Konzepten
zu verknüpfen.
3.4 Güterverkehrszentren
Im Zeichen des zunehmenden Güterumschlags haben sich in
jüngster Zeit vermehrt Güterverkehrszentren gebildet, die
nicht nur als Umschlags- und Umladeplattformen dienen,
sondern auch Dienstleistungsunternehmungen (Versicherungen,
Logistikberatung, EDV, etc.) anziehen. Zwei Studien
des NFP 41, «Europäischer Güterverkehr: Einbindung
UNS-Fallstudie 2000 67

Unterwegs zu einem nachhaltigen Güterverkehr?
– «intelligente» Zugsbildung bei Güterzügen in hochproduktiven
zentralen und kleineren dezentralen Rangiersystemen
mit Einsatz automatischer Kupplungen und
automatischer Wagenerkennung,
– automatisierte Betriebsleitsysteme bewirken eine effiziente
Abwicklung der Güterzugtransporte,
– internationale Harmonisierung der Strom-, Sicherheitsund
Tarifsysteme und grenzüberschreitender Einsatz von
Personal und Rollmaterial, insbesondere Lokomotiven.
Abb. 3.4: Es ist wenig wahrscheinlich, dass sich in der
Schweiz grössere Güterverkehrszentren realisieren lassen.
Die Schweiz sollte aber versuchen, mit hochwertigen Dienstleistungen
in grenznahen Logistikregionen präsent zu sein.
(Bild: FS-Büro).
Während eine umweltgerechte Bahntechnologie direkte
Auswirkungen auf die Umweltbelastung hat, führen die
übrigen Innovationslinien zuerst zu einer Steigerung der
ökonomischen Produktivität. Dabei erhöht sich die Auslastung,
wodurch sich indirekt auch die Umweltbilanz verbessert.
Technische Innovationen machen nur dann Sinn, wenn
sie organisatorisch optimal eingebettet sind. Längerfristig
dürfte es für die Güterbahn möglich sein, ihre ökonomische
Produktivität zu verdoppeln und gleichzeitig die Umweltbelastung
zu halbieren, wodurch aus ökologischer Sicht eine
Verbesserung um den Faktor vier pro Transporteinheit gegenüber
heute resultiert.
der Schweiz» (Wagner, Güller & Pillet, 1999) und «Zusatznutzen
von Logistikdrehscheiben» (Poschet, Rumley & De
Tilière, 1999) untersuchen diese Entwicklungen. Die Studie
von Wagner et al. stellt im Detail die Beispiele Oberrheingraben
und Lombardei/Tessin dar. Es ist absehbar, dass sich
die grossen Güterverkehrszentren aus Platzgründen ausserhalb
der Schweiz entwickeln werden. Die Schweiz sollte
aber versuchen, weiterhin mit hochwertigen Dienstleistungen
wie Versicherungen, Informatik, Finanzberatung usw.
in diesen grenznahen Logistikregionen präsent zu sein, um
einen wirtschaftlichen Nutzen aus diesem Aspekt des Güterverkehrs
zu ziehen. Es ist wenig wahrscheinlich, dass sich in
der Schweiz grössere Umschlagplattformen realisieren lassen.
Dennoch zeigt sich, dass diese Entwicklungen raumund
verkehrsplanerisch, aber auch wirtschaftspolitisch von
grösster Bedeutung sind, die Behörden aber bisher noch
keine Strategie gefunden haben, die Güterverkehrszentren
in die aktuelle Politik einzubeziehen. Die Autoren regen an,
dass Behörden und private Investoren die grenzüberschreitende
Entwicklungsplanung für diese Logistikregionen verstärken,
z.B. in Form eines koordinierenden Sachplans.
3.5 Umweltverträglichkeit und
Produktivität
Technische Verbesserungen können sowohl bei der Produktivität
als auch bei der Umweltverträglichkeit der Bahn noch
einiges bewirken, so dass ein «Faktor-4» (doppelte Produktivität,
halbierte Umweltbelastung) technisch möglich
scheint: Im Projekt «Zukunftsgüterbahn» (Lebküchner et
al., 2000) haben die Forscher vier Innovationslinien ausgemacht,
die ökologische und ökonomische Verbesserungen
versprechen:
– umweltgerechtere Bahntechnologie: in erster Linie neue
Bremsen zur Senkung der Lärmbelastung,
3.6 Die Rollen des Staates
Die öffentliche Hand hat vielfältige Rollen bezüglich Güterverkehr,
eine klare Positionierung wurde jedoch noch nicht
in allen Punkten gefunden:
– Die Schweizer Verkehrspolitik hatte sich lange auf den
Personenverkehr konzentriert und im Güterverkehr primär
Infrastrukturpolitik betrieben, z.B. bei der Neuen
Eisenbahn Alpentransversalen (NEAT).
– Mit der Bahnreform 1997 wurde die Rolle des Regulators
durch die Schaffung von Rahmenbedingungen für Netzzugang
und Trassenpreise intensiviert und mit Inkrafttreten
des Alpenschutzartikels (Alpeninitiative, siehe Kasten
1.1) wurde die Rolle als (umwelt-) politische Steuerbehörde
dann deutlich.
– Mit der LSVA, den bilateralen Verträgen mit der EU und
letztlich der Ausschreibung von Umlagerungsleistungen
hat der Bund (Bundesamt für Verkehr) nun eine moderne,
an marktwirtschaftlichen Prinzipien orientierte Förderpolitik
aufgebaut. Er tritt also auch – wie die Kantone im
Personenverkehr – als Besteller auf.
– Die Rolle als Miteigentümer wichtiger Bahngesellschaften
wurde ebenfalls erst unter dem Einfluss des New
Public Management und der deutlicheren Trennung von
Eigentümer-Rolle und operativen Entscheiden neu diskutiert
und bei der SBB mit der Schaffung einer Aktiengesellschaft
und einer Leistungsvereinbarung umgesetzt.
– Die Rolle als Initiator und Vermittler hat der Staat z.B. im
Rahmen des Programms DIANE 6 (siehe Kasten 1.1)
unter energiepolitischen Gesichtspunkten wahrgenommen,
während sonst der Güterverkehr in der Energiepolitik
meist nicht zur Diskussion stand. Ebenfalls kamen
wichtige Anstösse von den Kantonen und später auch
vom Bund, als es um das Binnenkombisystem ging. Es
ist jedoch noch unklar, welche Rolle der Bund hier als
Vermittler genau spielen wird, ebenso wenig ist dies klar
68 UNS-Fallstudie 2000

Unterwegs zu einem nachhaltigen Güterverkehr?
bei den raumordnungspolitischen Fragen (z.B. Terminalplanung).
Geht der politische Trend eher in Richtung
vollständiger Liberalisierung oder in Richtung Koordination
und Normierung?
4 Stossrichtungen für die künftige
Politik
Auf der Basis oben beschriebener Ergebnisse lassen sich die
folgenden Stossrichtungen für die künftige Güterverkehrspolitik
skizzieren:
Grundsatz: Es besteht Handlungsbedarf
Die wirtschaftliche Bedeutung einer effizienten und zuverlässigen
Verkehrs-Infrastruktur des Standortes Schweiz ist
besonders hoch. Die Nachhaltigkeit des Güterverkehrs ist
jedoch keineswegs gegeben: Umweltbelastung, externe
Umweltkosten und die Wachstumsraten des Güterverkehrs
sind immens (vgl. Tab. 1.1 und Abb. 4). Den Güterverkehr
umweltfreundlicher zu gestalten ohne Abstriche in Effizienz
und Zuverlässigkeit hinnehmen zu müssen, ist eine Aufgabe,
die sowohl heute wie auch in der Zukunft hohe Anforderungen
stellt.
Datenerfassung und Modellierung
Die Liberalisierung droht den klassischen Statistiken den
Teppich unter den Füssen wegzuziehen. Es müssen vermehrt
Anstrengungen unternommen werden, die Lücken in
der Güterverkehrsstatistik zu schliessen (Kooijman, Meyer-
Rühle, Hitz, Schad, & Rommerskirchen, 1999), die Modelle
zu verbessern und die Evaluationen der verkehrspolitischen
Massnahmen zu systematisieren und zu institutionalisieren
(Balthasar & Bächtiger, 1999).
Preispolitik
Die LSVA ist bezüglich der Internalisierung der externen
Kosten und den marktwirtschaftlichen Instrumenten ein
Meilenstein, der europaweit bezüglich Konzeption, Erhebungssystem
und Abgabenhöhe seinesgleichen sucht. Diese
Politik muss im ganzen Alpenbogen und auf den
Abb. 4: Der Gütertransport in Europa
nimmt stetig zu. Seit 1970 hat sich die
Strassengütertransportleistung mehr als
verdoppelt. Der Anteil der Bahn sinkt
(Quelle: LITRA).
UNS-Fallstudie 2000 69

Unterwegs zu einem nachhaltigen Güterverkehr?
Zulaufstrecken im Ausland zur Anwendung kommen, um
das Instrument griffiger zu machen. Verstärkte internationale
Koordinationsbemühungen sind jedoch dringend nötig
dazu. Zudem gilt es, ein Instrument zur Internalisierung
externer Kosten für Lastfahrzeuge unter 3.5 Tonnen – die
von der LSVA nicht erfasst werden – zu prüfen. Auch eine
stärkere Emissionsdifferenzierung der LSVA, die einen zusätzlichen
Anreiz zum Gebrauch emissionsarmer Fahrzeuge
gibt, stellt eine zu untersuchende Option dar.
Konsequente Liberalisierung
Bei der Bahnreform sind die Erfolg versprechenden Massnahmen
weiterzuführen: Konsequente Liberalisierung, Sicherstellen
des diskriminierungsfreien Netzzugangs (inkl.
Zugang zu Terminal und Rangierleistungen), Überprüfen
der heutigen Prioritätenregeln bei der Trassenvergabe und
der Trassenpreispolitik. Die Entwicklungen sollten auch
einem systematischen Monitoring unterworfen werden.
Der Staat als Initiator
Der Güterverkehr ist ein komplexes, international verknüpftes,
kapitalintensives Geschäft. Dessen Abwicklung ist geprägt
von zahlreichen weichen Faktoren wie Information,
langfristige Planungssicherheit, technische Standards, etc.
Es ist daher sicherlich zu rechtfertigen, wenn sich der Staat
engagiert, und zwar in enger Kooperation mit der Wirtschaft,
z.B. in Form eines «runden Tischs» oder eines «Güterverkehrs-Forums»,
allenfalls auch durch eine «Güterverkehrsagentur»,
die im Rahmen von EnergieSchweiz, dem
Nachfolgeprogramm von Energie 2000 (siehe Kasten 1.1),
aktiv werden könnte. Dabei geht es um das Zusammenbringen
von Akteuren, um das Initiieren von guten Lösungen
(Pilotprojekte, Planungsstudien, evtl. Startkapitalien) und
die Koordination von Anliegen der Wirtschafts-, Regionalund
Verkehrspolitik.
Internationale Kooperation
Die Schweiz hat im Rahmen der Alpenkonvention, der
Verkehrsministerkonferenz und auch als Beobachterin in
gewissen EU-Ausschüssen durchaus Möglichkeiten, ihre
fortschrittliche Verkehrspolitik noch stärker zu exportieren
(vgl. auch Kux, 2000). Sie muss diese Chancen vermehrt
systematisch ausloten und nutzen.
Überdenken der Rolle des Staates als Eigentümer
Bund und Kantone müssen ihre Mehrfachrollen als Eigentümer,
Regulator, Besteller usw. noch weiter entflechten.
Dabei müssen für das Netz neue Rechts- und Betriebsformen
gefunden werden, allenfalls soll eine gesamtschweizerische
Netzgesellschaft gegründet werden. Beispielsweise
ist die Eigentumsfrage bei den NEAT-Tunnels noch nicht
befriedigend gelöst. Sofern die öffentliche Hand überhaupt
Eigentümerin bleiben will, muss sie Kooperationen und
Zusammenschlüsse im Güterverkehr fördern, vor allem aber
klare Strategien entwickeln, und sich dann im operativen
Geschäft zurückzuhalten.
Konsequente Kontrollen, marktorientierte Subventionen
Die flankierenden Massnahmen zum Verkehrsabkommen
mit der EU (Bilaterale Verträge) umfassen u.a. strengere
Kontrollen für Lastwagengewicht und Ruhezeiten der
Chauffeure. Diese sollten konsequent umgesetzt werden
können, damit die Spiesse für Schiene und Strasse gleich
lang sind.
Als Übergangslösung sind auch Subventionen für den
Kombinierten Verkehr und die Rollende Landstrasse beschlossen
worden. Diese Instrumente sollten so eingesetzt
werden, dass keine Transportart (z.B. Einzelwagenladungsverkehr)
und keine Transitachse bevorzugt oder benachteiligt
wird. Es sollen sich diejenigen Transporte durchsetzen,
welche bezüglich der Verlagerungs- und Umweltziele pro
Subventionsfranken am meisten eintragen. Das diesen
Grundsätzen entsprechende System, das sich noch im Aufbau
befindet, sollte systematisch beobachtet und evaluiert
werden (vgl. Maibach, Schreyer & Lebküchner, 1999).
70 UNS-Fallstudie 2000

Unterwegs zu einem nachhaltigen Güterverkehr?
5 Ausblick
Literatur
Die Ausführungen haben gezeigt, dass es im Güterverkehr
alles andere als einfach ist, einen nachhaltigen Weg einzuschlagen:
Die Marktkräfte und die Bedürfnisse der Verlader
stellen die Weichen eher zu Ungunsten der umweltfreundlichen
Verkehrsmittel. Die Schweiz hat mit der LSVA, der
NEAT und der Beibehaltung des Nachtfahrverbots sowie
den flankierenden Massnahmen zum Landverkehrsabkommen
einige wichtige Wegweiser in die europäische Verkehrslandschaft
setzen können. Pessimisten werden allerdings
eher die Warnzeichen in Form der hohen Wachstumsraten
und der zunehmenden Transportbedürfnisse sehen,
welche aus dem Güterverkehr wohl noch lange Zeit ein
Sorgenkind einer nachhaltigen Entwicklung machen.
Auf dem Weg zu einem nachhaltigen Güterverkehr hat das
NFP 41 zahlreiche Grundlagen bereit gestellt – viel Papier,
aber auch leicht lesbare Kurzfassungen aller Berichte, praktische
Handbücher usw. Die Umsetzung ist durch die vielen
Kontakte und Tagungen angelaufen, aber nun liegt der Ball
bei den PraktikerInnen in Politik, Verwaltung und Wirtschaft:
Wir hoffen, dass sie sich die Informationen
herauspicken und nutzen, die ihnen dienlich sind, im Interesse
einer nachhaltigen Verkehrspolitik, die auf noch besseren
Grundlagen aufbauen kann. Auch die Fallstudie «Zukunft
Schiene Schweiz» der ETH ist ein wichtiger Mosaikstein
in dieser Umsetzung: Einzelne Akteure werden noch
intensiver, als dies im NFP 41 möglich war, mit Forschungsergebnissen
konfrontiert, vor allem aber werden junge Umweltnaturwissenschaftler
und Umweltnaturwissenschaftlerinnen
für ein Thema sensibilisiert, das für die nachhaltige
Zukunft der Schweiz von Bedeutung ist.
Balthasar, A. & Bächtiger, C. (1999). Evaluationskonzept für die
schweizerische Verkehrspolitik (Berichte des NFP 41 «Verkehr
und Umwelt» Bericht D14). Bern: EDMZ.
Bolis, S. & Maggi, R. (1999). Modelling the Transport and Logistics
Choice of a Shipper (Berichte des NFP 41 «Verkehr und
Umwelt» Bericht M8). Bern: EDMZ.
Ernst Basler + Partner AG (2000). Güterverkehr – Herausforderungen
und Chancen; Teilsynthese des Moduls B (Berichte des
NFP 41 «Verkehr und Umwelt» Bericht S2). Bern: EDMZ.
Kooijman, G., Meyer-Rühle, O., Hitz, P., Schad, H. & Rommerskirchen,
S. (1999). Daten Für die Zukunft. Anforderungen an die
Erneuerung der schweizerischen Verkehrsstatistik (Berichte des
NFP 41 «Verkehr und Umwelt» Bericht A10). Bern: EDMZ.
Kux, S. (2000). Verkehrspolitik EU/Schweiz (Berichte des NFP 41
«Verkehr und Umwelt» Bericht D1). Bern: EDMZ.
Lebküchner, M., Maibach, M. & Schreyer, C. (2000). Zukunftsgüterbahn:
Synthesebericht (Berichte des NFP 41 «Verkehr und
Umwelt» Bericht B5+). Bern: EDMZ.
Maggi, R. (1999). Multimodale Potentiale im transalpinen Güterverkehr
(Berichte des NFP 41 «Verkehr und Umwelt» Bericht B4).
Bern: EDMZ.
Maibach, M., Schreyer, C., Banfi, S., Iten, R. & de Haan, P. (1999).
Faire und effiziente Preise im Verkehr: Ansätze für eine verursachergerechte
Verkehrspolitik in der Schweiz (Berichte des NFP 41
«Verkehr und Umwelt» Bericht D3). Bern: EDMZ.
Maibach, M., Schreyer, C. & Lebküchner, M. (1999). Politikstrategien
zur Förderung des Kombinierten Verkehrs (Berichte des
NFP 41 «Verkehr und Umwelt» Materialienband M9). Bern:
EDMZ.
Mühlethaler F. (1998). Perspektiven der Verkehrstelematik (Berichte
des NFP 41 «Verkehr und Umwelt» Bericht E5). Bern:
EDMZ.
Poschet, L., Rumley, P.-A. & De Tilière, G. (1999). Plates-formes
logistiques multimodales et multiservices (Berichte des NFP 41
«Verkehr und Umwelt» Bericht B9). Bern: EDMZ.
Rossera, F. & Rudel, R. (1999). The supply of combined transport
services. Increasing their market penetration (Berichte des NFP 41
«Verkehr und Umwelt» Bericht M7). Bern: EDMZ.
Ruesch, M., Paras, M. & Kettner, S. (2000). Standort- und Transportkonzepte
für den Kombinierten Ladungsverkehr (Berichte des
NFP 41 «Verkehr und Umwelt» Bericht B2). Bern: EDMZ.
Thierstein, A., Schnell, K.-D. & Schwegler, U. (1999). Unternehmensstrategien
und Güterverkehr: Wirkungen und Zusammenhänge
– gezeigt am Beispiel der Region Zug (Berichte des NFP 41
«Verkehr und Umwelt» Bericht B3). Bern: EDMZ.
Wagner, S., Güller, P. & Pillet, G. (1999). Europäischer Güterverkehr
– Einbindung der Schweiz (Berichte des NFP 41 «Verkehr
und Umwelt» Bericht B7). Bern: EDMZ.
World Commission on Environment and Development (1987). Our
common future (1st ed.). Oxford: Oxford University Press.
UNS-Fallstudie 2000 71

So kam Zug zum Zug –
Die Perspektive der Region Zug
Autoren:
Ulrich Straub
Dieter Müller
Inhalt
1. Einleitung 75
2. Standort Zug: Magnet für den Dienstleistungssektor 76
3. Bevölkerungszuwachs: Wie lange noch? 77
4. Vom Kuh- zum Erdölhandel 78
5. Streitsüchtige Eisenbahnbauer 82
6. Preiskampf um Gütertransport 83
7. Stadtbahn gegen Verkehrskollaps 85
8. Schlusswort 86

So kam Zug zum Zug
Zusammenfassung
Der Kanton Zug ist bekannt für seine
wirtschaftliche Prosperität, seine flexible,
effiziente Verwaltung und seine
hohe Lebensqualität. Bezeichnend ist
das starke Wachstum im Dienstleistungssektor.
Weltfirmen wie Nestlé
und Landis & Gyr haben ihren Ausgangspunkt
im Kanton Zug. Der Beitrag
stellt die Entwicklung von Wirtschaft
und Verkehr im Kanton dar.
Beschrieben wird die «Eisenbahneifersucht»
zwischen Zürich und Zug,
welche die Anfänge des Zuger Eisenbahnverkehrs
im neunzehnten Jahrhundert
prägte. Wie der Beitrag aufzeigt,
hängt im Kanton Zug die Bahnentwicklung
eng mit dem Wirtschaftswachstum
zusammen. So war es auch
eine politisch-industrielle Interessengemeinschaft,
welche im Kanton die
Initiative für den Eisenbahnbau ergriff.
Résumé
Le canton de Zoug est connu pour sa
prospérité économique, son administration
flexible et efficace ainsi que
son niveau de qualité de vie élevé. La
forte croissance du secteur tertiaire est
significative. Des entreprises de réputation
mondiale telles que Nestlé et
Landis & Gyr ont fait leur début dans
le canton de Zoug. L’article présente
le développement de l’économie et du
trafic dans le canton. Il traite aussi de
la «jalousie du chemin de fer» entre
Zurich et Zoug qui a marqué les débuts
du trafic ferroviaire de Zoug au 19 e
siècle. L’article montre à quel point le
développement des chemins de fer
dépend de la croissance économique
dans le canton de Zoug. Rien de moins
étonnant que ce fut une communauté
d’intérêts politico-industrielle qui prit
l’initiative de construire des chemins
de fer.
Summary
The Canton of Zug is known for its
economic prosperity, its flexible and
efficient authorities and its high standard
of living. One characteristic is the
fast growing services sector. Worldwide
companies such as Nestlé and
Landis & Gyr initiated in the Canton
of Zug. This chapter describes the
development of the economy and of
transport within the Canton. The «railway
jealousy» between Zurich and
Zug is depicted – a characteristic of
Zug’s 19 th century railway traffic. As
demonstrated in this chapter, the railway
development in the Canton of
Zug is closely connected with its economic
growth. Consequently, it was a
political-industrial lobby that sparked
the initiative for building a railway in
the Canton.
74 UNS-Fallstudie 2000

So kam Zug zum Zug
1 Einleitung
Als modellhaft und einzigartig wird die Entwicklung Zugs
beschrieben, «ein beinahe mustergültiger Mikrokosmos»,
so charakterisiert der in Zug wohnhafte Historiker Jean-
François Bergier seinen Wohnkanton im Zuger Neujahrsblatt
(Bergier, 1992). Am Beispiel dieses Mikrokosmos,
sagt er, könnten die Wege der westlichen Modernität verfolgt
werden.
Als vorbildlich gelten die Leistungsfähigkeit der Wirtschaft,
die Bedeutung als Handelsplatz, eine kundenorientierte,
flexible Verwaltung und generell die Lebensqualität
für Bewohnerinnen und Bewohner dieser Voralpenregion.
Wie hat sich der Wandel von einer landwirtschaftlich geprägten
Region zur industriell geprägten Gesellschaft in nur
100 Jahren vollzogen? Welchen Stellenwert hatte in dieser
Entwicklung der Eisenbahnbau und der daraus folgende
Güterverkehr auf der Schiene? 1864 fuhr erstmals eine
Dampflok durch den Kanton Zug. Die Streckenführung
Zürich–Luzern verlief damals durch das Knonaueramt via
Cham und Rotkreuz. Ein Anschlussgleis führte von der
Kollermühle nach Zug. Warum wurde nicht gleich von
Anfang an die Strecke durch den Albis realisiert?
Die gute Verkehrssituation, die geografische Lage und das
Wachstum Zugs haben dazu geführt, dass der Verkehr zugenommen
hat und es in Spitzenzeiten zu Engpässen kommt.
Während die Bevölkerung das heutige Angebot des öffentlichen
Verkehrs besonders positiv beurteilt, wird die Situation
beim Privatverkehr nur als durchschnittlich taxiert.
Verschiedene Konzepte zum Bau neuer Strassen sind zurzeit
in Bearbeitung. Auch der Ausbau des öffentlichen Verkehrs
ist in den vergangenen Jahren stetig vorangetrieben worden
und wird laufend optimiert (Bau neuer Busspuren, neuer
Stadtzuger Bahnhof). Einen starken Impuls in der Verkehrspolitik
bringt das Projekt einer regionalen Zuger Stadtbahn,
die in Zukunft Erschliessungsfunktion erfüllen soll. Die
Projektverantwortlichen erhoffen sich durch die Einführung
der «Stadtbahn Zug» eine Attraktivitätssteigerung im öffentlichen
Verkehr und ein vermehrtes Umsteigen von der
Strasse auf die Schiene.
Auch in Zukunft wird der Kanton Zug im Schienenverkehr
eine wichtige Rolle spielen. Fachleute bezeichnen den
Standort Rotkreuz für die Einrichtung eines NEAT-Bahnhofs
als «durchaus von Interesse». Der Zuger Regierungsrat
hat denn auch Rotkreuz im Teilrichtplan Verkehr als NEAT-
Bahnhof aufgeführt.
Abb. 1: Schon in alter Zeit ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt: Der Bahnhof Zug mit
Umsteigemöglichkeit auf die Strassenbahn. (Bild: Archiv ZVB).
UNS-Fallstudie 2000 75

So kam Zug zum Zug
2 Standort Zug: Magnet für den
Dienstleistungssektor
«Wählen Sie ihren Geschäftssitz im Kanton Zug. Sie werden
feststellen, dass Sie sich in guter Gesellschaft befinden.
Weltweit bekannte Unternehmen aus verschiedensten Branchen
profitieren bereits von den zahlreichen Standortvorteilen.»
So preist der Zuger Volkswirtschaftsdirektor Robert
Bisig seinen Wirtschaftsstandort in der Informationsbroschüre
der Kontaktstelle Wirtschaft an (Kanton Zug, 1996).
Zug erlebte in den vergangenen Jahrzehnten eine fulminante
wirtschaftliche Entwicklung. Die niedrigen Steuern sind ein
Angelpunkt der Attraktivität. Niedrige Steuern und eine
zuvorkommende Verwaltung sind wichtige Aspekte. Der
Zuger Handels- und Dienstleistungsverband (HDV, 1994)
zeigte in seiner Studie über den Handels- und Finanzplatz
Zug aber auch auf, dass die Verfügbarkeit von gut und hoch
qualifizierten Arbeitskräften, die geografische Lage und die
Infrastruktur für die Standortwahl von Unternehmen ebenso
wichtig sind. Auch Aufwand und Dauer von Bewilligungsverfahren
sowie die Erhältlichkeit von Ausländerbewilligungen
sind entscheidend. Die kantonale Verwaltung hat
sich zum Ziel gesetzt, Termine innerhalb eines Tages gewähren
zu können und Entscheide in einer Frist von 24 Stunden
zu fällen. Die vom Bund erlassene Kontingentierung von
Niederlassungsbewilligungen für hoch qualifizierte ausländische
Arbeitskräfte ist eine Einschränkung, die den Behörden
bei der vorhandenen Nachfrage immer wieder zu schaffen
macht.
Der wohlhabende Kanton Zug betreibt bewusst Wirtschaftspflege
und nicht Wirtschaftsförderung im klassischen
Sinne, auch wenn auf der Homepage des Kantons Zug
der Begriff Wirtschaftsförderung verwendet wird. Unternehmen
werden weder offen abgeworben noch begünstigt.
Steuernachlässe, Arbeitsplatzzuschüsse oder Bauland zu
günstigen Konditionen werden also nicht als Köder benützt.
In der ersten Hälfte der 1990er-Jahre zogen drei internationale
Konzerne von der Stadt Zürich nach Zug: Shell, BP und
Unilever (Neue Zürcher Zeitung, 1997). Die Unilever
Schweiz AG nennt vier Punkte, die für ihren Standortentscheid
ausschlaggebend waren: die zentrale Lage für den
öffentlichen und privaten Verkehr, die flexible Gestaltung
von Arbeitsplätzen und Abläufen, die energiesparende Gebäudeleittechnik
im Neubau sowie die generelle Kostensituation.
Das allgemein gute Wirtschaftsklima, die kooperativen
und flexiblen Behörden sowie die bessere Planbarkeit
der Zuger Steuerbelastungen waren für BP die massgeblichen
Faktoren für den Umzug. Shell schliesslich hatte ein
fertig ausgearbeitetes Projekt für einen Neubau in Altstätten,
als das Unternehmen auf leer stehende Büroräumlichkeiten
in Baar stiess. Weil diese den Bedürfnissen der Planer entsprachen,
wurde auf den Neubau verzichtet.
Zug ist im schweizerischen Vergleich nach wie vor ein
überdurchschnittlich industrialisierter Kanton, der einen
überdurchschnittlichen Zuwachs an Dienstleistungsarbeitsplätzen
zu verzeichnen hat (Thierstein & Walker, 1995).
Aber sowohl der Zuzug klassischer Dienstleistungs- und
Handelsunternehmen wie auch die anhaltende Tertiarisierung
der Industrie haben den Prozentanteil der Dienstleistungen
an der gesamtwirtschaftlichen Tätigkeit bedeutend
gesteigert. Die Erträge aus nicht industriellen Tätigkeiten
nehmen zu. Wirtschaftsführer sprechen bereits von einem
Verlust der technologischen Dynamik. Wenn nicht deutlich
geringere Löhne akzeptiert würden, werde der zweite Sektor
abwandern. Es gibt besorgte Stimmen, die Anstrengungen
zur Sicherung des sekundären Sektors verlangen. Vor allem
vor dem Hintergrund, dass die global tätigen Holdinggesellschaften
dank ihrer hohen Mobilität jederzeit abziehen können.
Millionen von Steuerfranken würden ausbleiben.
Einig sind sich die politischen Entscheidungsträger darin,
dass eine einseitige Ausrichtung auf Finanz- und Handelsdienstleistungen
vermieden werden sollte. Im revidierten
Steuergesetz, das im November 2000 zur Abstimmung gelangte,
wird dem insofern Rechnung getragen, als niedere
Einkommen und Gewinne von Unternehmen (bis 100’000
Franken) reduziert besteuert werden. Grundsätzlich aber ist
die Abwanderung von Industriearbeitsplätzen kaum nur ein
zugerisches Problem, da in der gesamten Deutschschweiz
ähnliche Tendenzen auszumachen sind. Attraktiv bleibt der
Standort für das Gewerbe und Bauzulieferer dennoch: Die
hohe wirtschaftliche Tätigkeit des Kantons Zug generiert
kontinuierlich neue Aufträge.
76 UNS-Fallstudie 2000

So kam Zug zum Zug
3 Bevölkerungszuwachs:
Wie lange noch?
Die Bevölkerung im Kanton Zug wuchs seit 1850 deutlich
über dem schweizerischen Durchschnitt an (Tugium, 1990).
Die Industrialisierung schuf Arbeitsplätze, der Lebensstandard
stieg, die Sterblichkeitsrate sank und die Zuwanderung
nahm zu, was vorerst zu einem regelmässigen Wachstum
führte. Zwischen 1798 und 1900 verdoppelte sich die Bevölkerung.
Wiederum eine Verdoppelung der Bevölkerungszahl
fand zwischen 1900 und 1960 sowie von 1960 bis 2000
statt. Ab 1950 setzte ein regelrechter Bevölkerungsboom
ein. Die Bevölkerungszahl stieg von 42’000 auf heute
98’000 Einwohnerinnen und Einwohner.
Zwischen 1850 und 1880 wirkten sich die Gründungen
industrieller Betriebe stark auf die Bevölkerungszahlen aus
(Brandenberg, 1969). In Baar war es die Spinnerei an der
Lorze und in Cham die Anglo-Swiss Condensed Milk Co.,
welche ein im kantonalen Vergleich überdurchschnittliches
Wachstum auslösten. In den 1960er- und 1970er-Jahren
wuchsen durch starke Zuwanderung Steinhausen und Hünenberg
sogar um über 100 Prozent. 1910 betrug der Ausländeranteil
an der Bevölkerung 11 Prozent. 1997 ist der
Anteil der ausländischen Bevölkerung auf rund 19 Prozent
angestiegen.
Eine von der Baudirektion des Kantons Zug in Auftrag
gegebene Studie zur Einwohner- und Arbeitsplatzprognose
kam 1995 zum Schluss, dass anfangs des 21. Jahrhunderts
mit einer markanten Abschwächung des Bevölkerungswachstums
zu rechnen sei. Einerseits werde sich die Altersstruktur
deutlich verändern und andererseits die Zuwanderung
der ausländischen Bevölkerung deutlich abnehmen.
Trotz steigender Geburtenraten bei Frauen über dreissig
werde es zu einer Abnahme von Geburten kommen. Die
Zahl der Rentnerinnen und Rentner werde sich verdoppeln.
Der Raum Ennetsee (Cham, Hünenberg, Steinhausen) werde
mittelfristig in Bezug auf die Einwohnerzahl weiterhin
am meisten wachsen, gefolgt vom Gebiet in der Lorzenebene
(Zug, Baar, Steinhausen). Die Einwohnerentwicklung im
Berggebiet (Neuheim, Menzingen, Oberägeri, Unterägeri,
Walchwil) bleibe unterdurchschnittlich (Wüest & Partner,
1995).
Wüest & Partner schätzen die Attraktivität des Kantons
Zug als Wohnstandort nach wie vor hoch ein. Sie streichen
die Faktoren steigendes Arbeitsplatzangebot (Prognose),
die Nähe zu Zürich, den niedrigen Steuerfuss und die landschaftliche
Vielfalt besonders hervor. Als Grund für eine
Abschwächung der Zuwanderung in den Kanton nennen sie
die Baulandpreise, die zu höheren Miet- und Kaufpreisen für
Wohnungen und Häuser im Vergleich zu den Nachbarregionen
Zürich, Aargau, Luzern und Schwyz führten.
Interessant in diesem Zusammenhang ist jedoch, dass die
optimistischen Prognosen von Wüest und Partner bezüglich
Bevölkerungs- und Arbeitsplatzentwicklung weit übertroffen
wurden. Darum stellt sich die berechtigte Frage, ob für
die zukünftige Entwicklung der Region Zug die Geburtenrate
nicht irrelevant ist, beziehungsweise ob die demografische
Entwicklung nicht mehrheitlich von einer Wanderungsbilanz
abhängt, welche in anderen Bahnen als in der
übrigen Schweiz verlaufen wird. Möglich ist es, und es
bleibt abzuwarten, wie geschickt die Zuger ihren Handlungsspielraum
in Zukunft nützen werden, um attraktiv zu
bleiben. Eine wesentliche Rolle wird dabei auch ein weiterer
Ausbau der Infrastruktur spielen, namentlich im Bereich des
Individualverkehrs und des öffentlichen Transportwesens,
sowie die Bereitstellung von Siedlungsraum, der derzeit vor
allem in der Stadt Zug, wo das Arbeitsplatzangebot am
grössten ist, unzureichend vorhanden ist.
Abb. 3: Bevölkerungsentwicklung
im Kanton Zug zwischen
1950 und 1999. Der
Anstieg in den letzten 50 Jahren
ist beinahe linear, gemäss
den Prognosen wird
sich dieser Trend jedoch im
21. Jahrhundert nicht fortsetzen
(Quelle: Wüest &
Partner, 1995).
UNS-Fallstudie 2000 77

So kam Zug zum Zug
4 Vom Kuh- zum Erdölhandel
4.1 Geschichtlicher Abriss
Vom Ackerbau zur Heimindustrie über den Aufstieg der
Spinnereien und den Einzug der Elektro- und Metallindustrie
bis zur Ansiedlung der Holding- und Domizilgesellschaften;
die Wirtschaftsentwicklung und letztlich der Zuger
Wohlstand spiegelt sich in allen drei Wirtschaftssektoren.
Ein nicht unbedeutender Aspekt der Zuger Wirtschaftsentwicklung
ist die Nähe zum Zürcher Wirtschaftsstandort
unter gleichzeitiger Bewahrung der politischen Eigenständigkeit.
In der Zeit von Ende des 17. bis Anfang des 18.
Jahrhunderts beschäftigten Zürcher Unternehmer im Kanton
Zug Bäuerinnen mit Heimarbeit. Zu ihrer Tätigkeit
gehörte das Spinnen von Seiden- und Wollfäden. Die Heimindustrie
war als Vorläufer der späteren Industrien ein wichtiger
Einkommenszweig. Auch die Gründung der Spinnereien
erfolgte mit Zürcher Kenntnissen und Geld. Die Papierfabrik
Cham verdankt ihren Aufschwung der Zürcher Besitzerfamilie
Vogel, und die Metallwarenfabrik ist ein Zusammenschluss
von Zürcher und Zuger Kaufleuten. Ab 1905
prägten die Pioniere Heinrich Landis aus Richterswil und
Karl Heinrich Gyr aus Zürich den weltumspannenden Konzern
Landis & Gyr. Weil es bis 1891 (Gründung der Zuger
Kantonalbank) auf dem Platz Zug keine Grossbank gab,
wurden Zuger Finanzgeschäfte über Zürcher Banken
abgewickelt. Günstig auf die Industrialisierung hat sich der
Lorzenlauf als billige Wasserkraft vom Ägerisee bis zum
Zugersee ausgewirkt. An ihren Ufern entstanden die ersten
Fabriken. Wolfgang Henggeler-Schmid baute die erste
Spinnerei 1834 in Unterägeri. Es folgten Gründungen in
Neuägeri und Zug. Baumwollwebereien entstanden in der
Kollermühle in Zug sowie in Hagendorn. Im Laufe des 17.
Jahrhunderts setzte eine erste sanfte Industrialisierung ein.
Ab 1870 gilt Zug als Industriekanton.
Mit den ersten Steuergesetzänderungen anfangs des 20.
Jahrhunderts (Bevorzugung der Kapitalgesellschaften) war
der Grundstein für die Zukunft des Dienstleistungssektors
gelegt. Die Revision der Steuergesetzgebung von 1946 begünstigte
weiterhin Kapital- und gemischte Gesellschaften.
Durch die Industriekrise, den Ölpreisschock und den Anstieg
der Produktionskosten in den 70er-Jahren verlangsamte
sich auch in Zug das Industriewachstum. Ab 1976 übernahm
der Dienstleistungssektor eine führende Rolle, und es
arbeiteten erstmals mehr Leute im Dienstleistungssektor als
im Industriesektor. Die im 19. Jahrhundert aufsteigende
Textilindustrie, die am meisten Personal beschäftigte, wurde
ab 1920 von der Maschinen- und Apparateindustrie in Bezug
auf Personal und Umsatz überholt. Massgeblich daran
beteiligt war die Entwicklung der Landis & Gyr. Während
die Nahrungs- und Genussmittelindustrie durch die Schliessung
der Chamer Kondensmilchfabrik schon 1932 massiv
an Personal verlor, waren die Erwerbszweige Herstellung
und Bearbeitung von Metallen (Metallwarenfabrik und Verzinkerei,
Zug) sowie Papierindustrie (Papierfabrik Cham)
bereits wichtige Arbeitgeber. Der Zuwachs an Arbeitsplätzen
entwickelte sich ab 1950 vor allem im Gebiet zwischen
Zug, Baar und Cham (Kanton Zug, 1999).
Heute überwiegt im Kanton Zug der Dienstleistungssektor.
Philip Brothers, Salomon Brothers und Marc Rich legten
die Basis für den Grosshandel. Im Bereich Grosshandel/Handelsvermittlung
sind knapp ein Viertel der im dritten
Sektor Beschäftigten angestellt. Heute erzielen die in Zug
niedergelassenen Grosshandelshäuser Metro (Detailhandel)
und Glencore International (Rohwarenhandel) Milliardenumsätze.
Was das gehandelte Erdölvolumen betrifft, ist Zug
heute der viertgrösste Handelsplatz der Welt. Im gesamtschweizerischen
Vergleich untervertreten sind die Dienstleistungsbereiche
Gastgewerbe, Verkehr und Transport, Nachrichtenübermittlung,
Gesundheitswesen und öffentliche
Verwaltung. Auch der Sektor Banken und Finanzen ist
gesamtschweizerisch gesehen untervertreten. Zugs Finanzgeschäfte
werden noch immer in Zürich getätigt. Eine von
der Zuger Finanzdirektion in Auftrag gegebene, 1987 verfasste
Studie über ökonomische Wirkungszusammenhänge
in der Wirtschaftsregion Zug nennt die Privilegierung der
gemischten Gesellschaften als Hauptgrund für das Aufblühen
des internationalen Handels (Kanton Zug, 1987). Sicherlich
trägt die ab 1946 einsetzende liberale Steuerpraxis
Abb. 4.1: Erwerbsanteil
der
drei Wirtschaftssektoren
Landwirtschaft,
Industrie
und
Dienstleistungen
(Quelle: Kanton
Zug, 1999).
78 UNS-Fallstudie 2000

So kam Zug zum Zug
zu dieser Entwicklung bei. Die bis Ende der 60er-Jahre
industriell geprägte Wirtschaft wird zur Dienstleistungsökonomie.
Im Gleichschritt mit der gesamtschweizerischen
Entwicklung hat der Anteil der Landwirtschaft an der Gesamtwirtschaft
seit Anfang des 20. Jahrhunderts stetig abgenommen
(Kanton Zug, 1999).
4.2 Von Milch und Kühen
Charles Page, amerikanischer Handelsvizekonsul in Zürich,
gründete 1866 die Anglo-Swiss Condensed Milk Company
(später Nestlé) in Cham. Seine Absicht war es, die überreichlich
vorhandenen Milchmengen kommerziell zu nutzen.
Ihren Ursprung nahm die Kondensmilchindustrie in
den Vereinigten Staaten. Diese für die Landwirtschaft bedeutende
Firmengründung beschleunigte die Umstellung
vom Ackerbau zur Milchwirtschaft. Die Chamer Bauern
vermochten die grosse Nachfrage nach Milch nicht zu dekken.
Zusätzliche Milch musste vom Freiamt und Säuliamt
sowie vom Bezirk Küssnacht am Rigi gekauft werden.
Warum fiel die Standortwahl auf das Städtchen Cham am
Ufer des Zugersees? Im Gespräch war auch das Dörfchen
Wald im Kanton Zürich. Ausschlaggebend für die Wahl des
Produktionsstandortes war sicherlich der Vieh- und
Milchreichtum der Region. Hermann Steiner schrieb zum
100-Jahr-Jubiläum der Nestlé über die Standortwahl (in
Heer, 1966): «Doch dürfte die kurz vorher erbaute Eisenbahnlinie
Luzern–Cham–Zürich der Nord-Ostbahn (NOB)
mit ihren bereits bestehenden Anschlüssen nach Basel,
Frankreich und Deutschland nicht wenig zu diesem Entscheid
beigetragen haben. ... über Basel wurden die gewaltigen,
zur Kondensmilchfabrikation benötigten Zuckermengen
und das nicht minder bedeutende Verpackungsmaterial
aus dem Ausland eingeführt. Wald wurde erst 1876
an das Bahnnetz angeschlossen.».
Die Anglo-Swiss Condensed Milk Company ersuchte
1874 die NOB um ein Lagerhaus auf dem Stationsplatz samt
Schienenverbindung zum Fabrikareal. Begründet wurde das
Gesuch mit den gewaltigen Tonnagen sowohl an Materialbedarf
als auch an Produkteversand. Nach Streitigkeiten
über die zu zahlenden Wagengebühren entstand erst 1910
ein Industriegleis. 1913 kam es zwischen Milchlieferanten
und ihren Abnehmern zum «Milchkrieg». Eine Senkung des
Milchpreises von 20 auf 16 Rappen pro Kilo akzeptierten
die Lieferanten nicht. Einzelne Bauern schlossen folglich
Sonderverträge mit der «Milchsüdi» ab. 1932 kam es
schliesslich zur Schliessung der Fabriktore in Cham. Begründung:
Die Milchpreise seien nicht mehr konkurrenzfähig.
Nestlé hat noch heute den Firmensitz in Cham, wo die
Aktien weltweit verwaltet werden. Die Konzernverwaltung
befindet sich in Vevey (Heer, 1966).
4.3 Flachs und Hanf per Bahn
Heinrich Ulrich Vogel-Saluzzi erwarb 1861 die Papierfabrik
Cham. Er hatte wie Wolfgang Henggeler-Schmid, Gründer
der Spinnereien Ägeri und Baar, ein grosses Interesse an
einem Eisenbahnanschluss. Für die Umsetzung der zugerischen
Eisenbahnpläne setzten sie sich im zug-zürcherischen
Eisenbahn-Komitee ein (siehe Abschnitt 5 Streitsüchtige
Eisenbahnbauer). Grund dafür waren die in der Region
fehlenden Rohstoffe für die Herstellung von Baumwollgarn.
Sie mussten «importiert» werden. Baumwolle kam aus dem
Mittleren Osten oder aus Amerika, Flachs und Hanf für
«Papierlumpen» aus der Ostschweiz. Bis 1917 besorgten
Ross und Wagen den Transport der Rohstoffe und fertigen
Papiere durch das Dorf zum Bahnhof. Im Dienst der Papierfabrik
standen bis zu fünfzehn Pferde. Zweimal pro Tag
fuhren Vierspänner mit Rugeln nach Hagendorn und brachten
Holzschliff in die Fabrik zurück. Der Dienst dauerte von
vier Uhr morgens bis abends acht Uhr. Im Winter konnte es
vorkommen, dass die Pferde in die Lorze abrutschten. 1897
brach bei der Nordostbahn ein Streik aus. Das Papier musste
nun mit Fuhrwerken bis nach Zürich geführt werden. Als
Ergänzung zu den Fuhrwerken trat 1917 der erste Lastwagen
in den Dienst. Die Streckenerweiterung des «Nestlégleises»
Abb. 4.2: Die Reklame «Milchmädchen –
Kondensierte Milch» weist auf die Produktionsanlagen
der Nestlé hin. (Bild:
Sammlung Hermann Steiner).
UNS-Fallstudie 2000 79

So kam Zug zum Zug
Abb. 4.3: Ansichtsplan der Papierfabrik
Cham AG um 1957
mit weitverzweigten Gleisanlagen
auf dem Werkgelände
(grau). (Quelle: Arnet & Müller,
1957).
verhalf der Papierfabrik Cham zu einem eigenen Anschluss
an die Bahnlinie. Die SBB hatte ein ursprüngliches Projekt
über die Schluecht nach der Station Steinhausen verworfen.
Am 9. März 1920 fuhr die Akkumulator-Fabriklokomotive
erstmals mit einem «Papieri-Güterzug» nach der Station
Cham (Arnet & Müller, 1957). Der Bau der zweiten Etappe
des Anschlussgleises nach dem Holzplatz erfolgte 1927.
Heute ist die Papierfabrik Cham-Tenero ein weltweit exportierendes
Unternehmen. Sie ist in kleinen Nischenmärkten
mit Spezialpapieren tätig. Der quietschende «Papieri-Güterzug»
ist nicht aus dem Chamer Stadtbild wegzudenken. Er
besorgt noch heute den Warentransport zwischen dem Bahnhof
und der Fabrikanlage.
4.4 Tüftler gründet einen Zuger
Weltkonzern
«Electrotechnisches Institut Theiler & Cie.», «H. Landis,
vormals Theiler & Cie.», ab 1905 «Landis & Gyr Kollektivgesellschaft»,
später «Landis & Gyr AG» (LG). Der Name
des ehemaligen Weltkonzerns, der Ende der 1960er-Jahre
mit knapp 6000 Beschäftigten in Zug den höchsten Personalstand
in der Firmengeschichte am Standort Zug erreichte,
ist aus der Zuger Industrielandschaft verschwunden. Nachdem
1987 eine Mehrheit der LG-Erben ihre Anteile an
Stephan Schmidheiny veräussert hatten, geriet der Zuger
Standort unter massivem Druck. Arbeitsplatzabbau und
Produktionsverlagerungen waren die Folge. Neun Jahre
später verkaufte Schmidheiny seine Anteile Gewinn bringend
an die im Besitz der CS stehende Electrowatt. Kurze
Zeit darauf erfolgte eine industriell motivierte Übernahme
des Industriekonzerns durch Siemens. Heute erinnert in Zug
einzig ein Strassenschild auf dem ehemaligen Firmenareal
an den weltbekannten Namen. In die Landis&Gyr-Strasse 1
ziehen neue Firmen ein.
Das Theilerhaus an der Hofstrasse 13 ist die Geburtsstätte
der Landis & Gyr. Dort liess Richard Theiler, Sohn einer
international orientierten Erfinderfamilie, von 1896 an Zähler
zur Messung von Wechselstrom nach dem Induktionsprinzip
bauen. Das Areal war wegen seiner Lage am
Berghang ungeeignet für die nötig gewordenen Ausbauten.
Zudem war es mit geeigneten Strassen schlecht erschlossen.
In Auftrag gegebene Studien schlugen eine neue Fabrikanlage
ausserhalb Zugs, eventuell nahe der Landesgrenze vor.
Die Landis & Gyr lieferte den weitaus grössten Teil ihrer
Produkte ins Ausland. Das Wegfallen der Transportkosten
für das Rohmaterial, das in grossen Mengen aus dem Ausland
bezogen wurde, hätte durch einen Standortwechsel
hohe Ersparnisse gebracht. Zahlreiche Gemeinden lockten
mit günstigen Bodenpreisen und Steuerprivilegien sowie
niedrigen Tarifen für elektrische Energie und Gas. Vor einer
definitiven Entscheidung konsultierte die Landis & Gyr die
Behörden und gewerblichen Verbände von Stadt und Kanton
Zug. Für die Landis & Gyr hatte ein Terrain in Bahnhofsnähe
mit Erweiterungspotenzial, geeignet für eine rationelle
Bebauung, absolute Priorität. Es kam schliesslich 1928 zu
einem Kaufvertrag zwischen der Korporation Zug und der
Landis & Gyr. Das neue Fabrikterrain befand sich innerhalb
der Gleisschleife. Folgende Grundsätze galt es für die Bebauungspläne
einzuhalten: rationelle Warenzu- und -abfuhr
sowie einen fortlaufenden, ungestörten Verarbeitungsprozess
des Materials während der Fabrikation. Die Möglichkeit
eines direkten Anschlusses an die Gleise der SBB war
ebenfalls vorgesehen. Laut Auskunft der Siemens Transportabteilung
wird der Gleisanschluss heute nicht mehr benutzt.
Unter der Leitung von Karl Heinrich Gyr wurde die
Landis & Gyr zu einem sozialen und fortschrittlichen Unternehmen
ausgebaut und war auf vielen Gebieten ihrer Zeit
voraus. 1915 entstand ein Beamten- und Arbeiterfonds,
1921 ein Fonds für Tuberkulosebekämpfung und 1923 ein
Unterstützungsfonds für unverschuldete Notlagen. Bereits
80 UNS-Fallstudie 2000

So kam Zug zum Zug
Abb. 4.4: Versand in alle Herren Länder: Mit der Fertigstellung
des Fabrikneubaus Gubelstrasse hatte die Spedition
der Landis & Gyr ab 1929 direkten Bahnanschluss (Quelle:
(Landis & Gyr, 1946).
1915 wurde der Ferienanspruch der Arbeitnehmer geregelt
und mehrmals erhöht. Ab 1914 gewährte die Firma eine
dreimonatige Salärnachzahlung bei Militärdienst, und 1918
fand die Gründung einer Betriebskrankenkasse mit Familienversicherung
statt. Alle Arbeitnehmer wurden gegen Betriebs-
und Nichtbetriebsunfälle versichert. 1919 entstand
eine Arbeitnehmervertretung mit Beteiligung der Frauen. In
100 Jahren hat sich die Landis & Gyr von einem kleinhandwerklichen
Betrieb zu einer multinational tätigen Gesellschaft
mit Produktions- und Verkaufsstätten in der ganzen
Welt gewandelt. Stand am Anfang die Produktion von Elektrizitätszählern
im Vordergrund, diversifizierte die Firma
später in die Fernwirktechnik und Gebäudeleittechnik
(Straub & Schneider, 1931).
4.5 Europapremiere in Zug
Der Gebrauch elektrischer Energie erlaubte es den Unternehmen,
ihre Standortwahl unabhängig von Wasserläufen
zu treffen. Der Stromtransport machte Firmengründungen
in der Stadt Zug möglich. Die 1887 in Metallwarenfabrik
(«Metalli») umbenannte Emailfabrik (1880 gegründet)
nutzte Wasser vom Zugerberg, um einen kleinen Gleichstrommotor
anzutreiben. Die Metallwarenfabrik war auch
der erste Betrieb in der Stadt Zug, der über eine Leitung
Strom vom Elektrizitätswerk im Lorzentobel bezog. 1881
wurde das Lagerhaus mit Gleisanschluss gebaut. Die Produktepalette
umfasste emaillierte und verzinnte Gegenstände
für Haushalt, Schilder und Molkereiartikel. Hinzu kamen
Kühlschränke, Badewannen, Kochherde und Backöfen.
Stahlhelme für die Schweizer Soldaten sowie Gamellen,
Feldkochkessel und Kochkisten wurden in Zug produziert.
1913 schliesslich gründeten der Zürcher Oscar Weber,
Sohn des «Metalli»-Gründers, die Herren Clemenz Iten,
Caspar Stocklin und Fabrikdirektor Oskar Straub aus Basel
die Verzinkerei Zug im Göbli-Gebiet der Stadt Zug, nahe des
von der Korporation Zug erstellten Industriegleises. Das
Fabrikareal umfasste 14’000 Quadratmeter. Der Preis pro
Abb. 4.5: Flugaufnahme der Email- und Metallwarenfabrik
Zug in den 30er Jahren. (Bild: Metallwaren Holding AG).
Quadratmeter betrug damals zwei Franken fünfzig. Das
Unternehmen war anfänglich auf Heisszinkerei und das
Verzinken von Blechwaren ausgerichtet. Heute sind Kochherde,
Waschmaschinen und Geschirrspülautomaten Haupterzeugnisse
der V-Zug AG. In Zug wurde Europas erste
automatische Waschmaschine gebaut. Der Bahnanschluss
wird heute nur noch für die Anlieferung von Halbfabrikaten
und Handelsartikeln, welche nicht selbst von der V-Zug
hergestellt werden, benützt.
Die Metallwaren-Gruppe, bestehend aus der Verzinkerei
Zug, der Metallwarenfabrik und der WEZ Kunststoffwerk
AG Oberentfelden, schrieb in den 1960er-Jahren konstant
Verluste. Schliesslich wurde die defizitäre Metallwarenfabrik
in die Verzinkerei integriert. Dies schuf die Voraussetzung
zur Neunutzung grosser Grundstücke mitten in der
Stadt Zug. Neben dem Pfeiler der Industriebetriebe entstanden
als Rechtsnachfolgerin der früheren Metallwarenfabrik
die MZ-Immobilien AG und als dritter Pfeiler der Finanzbereich.
Auf dem ehemaligen Areal der «Metalli» steht heute
eine Überbauung gleichen Namens mit einem Grossverteiler,
rund 30 Detailgeschäften, Büros und 48 Wohnungen.
Die Bauherrengemeinschaft «Metalli», an der die MZ-Immobilien
AG mehrheitlich beteiligt ist, realisierte 1987 auf
einem ehemaligen Industrieareal für rund 140 Millionen
Franken ein neues «Wahrzeichen» der Stadt Zug. Ein Zeugnis
für die Industriestadt Zug war verschwunden. Gleichzeitig
entstand ein weiteres Symbol für die Tertiarisierung der
Zuger Wirtschaft (Verzinkerei Zug AG, 1963).
UNS-Fallstudie 2000 81

So kam Zug zum Zug
5 Streitsüchtige Eisenbahnbauer
Am 31. Mai 1864 fuhr erstmals eine Dampflok durch den
Kanton Zug. Die Streckenführung Zürich–Luzern verlief
damals durch das Knonaueramt via Cham und Rotkreuz. Ein
Anschlussgleis führte von der Kollermühle nach Zug. Steinhausen
erhielt 1904 eine eigene Bahnstation. Heute fahren
die blauweissen Doppelstockzüge der Zürcher S-Bahn
durchs Knonaueramt. Die S9-Linie verbindet Zug mit Uster
via Affoltern am Albis. Damals dauerte die Bahnreise Zürich
- Zug eineinhalb Stunden. Fünfmal täglich fuhr ein
Dampfzug in Zug ein. 33 Jahre nachdem das Eisenbahnzeitalter
im Kanton Zug Einzug gehalten hatte, verkehrten die
ersten Dampfzüge auf der Gotthardbahnstrecke über Thalwil
durch den Zimmerberg- und Albistunnel nach Arth-
Goldau. Baar und Walchwil bekamen eine eigene Bahnhofanlage.
Im Jahre 2000 verkehren die Züge von Zug aus im
Halbstundentakt über Thalwil nach Zürich. Die Fahrt dauert
nur noch 25 Minuten. Im Juni 2001 wird der Bahnhof Baar
für den Güterverkehr geschlossen. Einer der Gründe ist das
geringe Güterverkehrsaufkommen dieser Station.
Welche Auswirkungen hatte der Eisenbahnbau? Geografische
Knoten- und Kreuzungspunkte erfuhren eine Begünstigung.
Der Bahnbau führte zu höheren Investitionen, was
eine vermehrte kaufkräftige Nachfrage auslöste. Schliesslich
führten die industriellen Ballungen nicht nur zu Wachstumsvorgängen,
sondern auch zu Arbeitsteilungs-, Spezialisierungs-
und Differenzierungseffekten. Die Eisenbahn
legte die Basis und beschleunigte zugleich die kulturellen,
wirtschaftlichen und politischen Entwicklungen, die für den
Lebensstil des 20. Jahrhunderts verantwortlich waren.
Die Initiative für die erste Eisenbahnlinie im Kanton Zug
ergriff eine politisch-industrielle Interessengemeinschaft.
Hintergrund waren marktwirtschaftliche und entwicklungspolitische
Überlegungen. Mit von der Partie waren in diesem
zürcherisch-zugerischen Initiativkomitee liberaler und
konservativer Gesinnung fünf Persönlichkeiten. Landammann,
Statthalter und Grossratspräsident Franz Josef Hegglin
(konservativ) war Mitbegründer der «Kreditanstalt in
Zug» (1851) und hatte ein Interesse an einer industriellen
und allgemein wirtschaftlichen Belebung des Kantons.
Oberst Franz Müller (liberal) hatte während seiner 26-jährigen
Amtszeit als Regierungsrat das zugerische Strassenwesen
unter sich. Er war Mitbegründer der Zuger Dampfschiff-
Gesellschaft und der kantonalen Sparkasse. Der Dritte im
Bund war Spinnereigründer Wolfgang Henggeler-Schmid.
Als Zuger Regierungs- und Grossrat pflegte er den Liberalismus
und war befreundet mit Alfred Escher, dem Präsidenten
der Nordostbahn. Vierter im Bund war Henggelers
Schwiegervater, der Zürcher Grossindustrielle Heinrich
Schmid. Der Fünfte schliesslich war Heinrich Ulrich Vogel-
Saluzzi, der spätere Besitzer der Papierfabrik Cham. 1856
reichte das Komitee ein erstes Gesuch um eine Eisenbahnkonzession
ein: «Man fand es in allseitigem Interesse, dass
von Zürich aus durchs Sihltal nach Zug, Brunnen an den St.
Gotthard und von Zug nach Luzern eine Eisenbahn angestrebt
werde, um den Transit mit dem St. Gotthard leichter
zu vermitteln und die zwischen diesem Alpenpass und Zürich
liegenden Ortschaften im Verkehr zu unterstützen.» (in
Schalch, 1997). Die Linienführung auf Zuger Boden verlief
von der Sihlbrücke über Baar, Zug entlang des Zugersees bis
an die Schwyzer Grenze. Von Zug aus verlief die Strecke
über Cham gegen Honau nach Luzern. Dieses visionäre
Projekt entspräche noch heute genau den Anforderungen der
SBB. Die Geschichte nahm jedoch einen anderen Verlauf.
Die Bundesversammlung genehmigte die Zuger Konzession
gleichzeitig mit derjenigen des Kantons Luzern. Die
«Eisenbahngesellschaft Luzern-Zugergrenze» war für die
Weiterführung der Zuger Linie auf luzernischem Boden
zuständig. Die Kantone Zürich und Schwyz hatten auf die
zugerischen Eisenbahnpläne noch nicht reagiert. Das Desinteresse
der Schwyzer war nicht von Belang, weil die Weiterführung
der Linie nach Arth und Brunnen nicht vorrangig
war. Auf der Zürcher Seite hatte sich in Affoltern ein Komitee
für die Bahnlinie Zürich–Affoltern–Cham–Immensee–
Luzern gebildet. Der Sihltallinie stand nun eine Linie durchs
Reppischtal gegenüber. Der Zürcher Regierungsrat musste
sich für eines der Konzessionsgesuche entscheiden. Ein von
der Regierung in Auftrag gegebenes Gutachten bevorzugte
die Reppischlinie über Affoltern. Die Zürcher Regierung
gab dem Affolterer Komitee den Zuschlag und knüpfte den
Baubeginn an eine Konzession für die Weiterführung der
Linie ausserhalb des Kantons. Auch dieses Vorhaben sanktionierte
die Bundesversammlung. Die verärgerten Zuger
hatten die Konzession für die Sihltallinie, aber keinen Anschluss
auf Zürcher Kantonsgebiet. Entstanden war eine
Pattsituation zwischen Zug und Zürich. Die Eidgenössische
Zeitung spöttelte: «Heute will Zürich statt Schwerte seine
Schienen mit denjenigen Zugs kreuzen und es liegt der
Gedanke nahe, dass wie früher durch Religionseifer, jetzt
durch Eisenbahneifersucht der nachbarliche Friede gestört
werde.» Das Debakel um die Schweizerische Ostwestbahn
(OWB) machte die Situation nicht einfacher. Erst als die
OWB als Mitkonkurrentin aus dem Rennen fiel, kam wieder
Bewegung in die Sache. Zug gab nach und verzichtete auf
die Sihltallinie. Die neue Variante verlief von Knonau via
Steinhausen und die Kollermühle zur Stadt Zug und von dort
aus via Cham an die Luzerner Grenze. Zwischen der Kollermühle
und Cham gab es zusätzlich eine Direktverbindung.
Die Nordostbahn unterzeichnete mit den Regierungen von
Zürich, Zug und Luzern einen «Vertrag betreffend Begründung
einer Eisenbahnunternehmung Zürich - Zug - Luzern»
(Schalch, 1997).
Im Mai 1897 wurde der Betrieb der Bahnlinie Zug–
Thalwil–Zürich und der Zufahrt zur Gotthardbahn mit der
Strecke Zug–Walchwil–Arth-Goldau aufgenommen. Die
Strecke bestand aus zwei neuen Tunnels; dem 3358 Meter
langen Albistunnel und dem 539 Meter langen Zuger Stadttunnel.
Das Ausbruchmaterial diente der Aufschüttung für
den neuen Inselbahnhof Zug. An der Westseite des Kantons
erreichte die Bahn von Aarau her 1881 erstmals Rotkreuz
und im folgenden Jahr Immensee. Die dem Transitgüterverkehr
dienende kürzeste Verbindung zwischen Basel und
Chiasso–Luino war geschaffen. Der Bahnhof Rotkreuz befindet
sich im Schnittpunkt der Linien Aarau-Arth-Goldau
und Luzern–Zürich. Seine Funktion als Rangierbahnhof zur
Entlastung von Luzern, Zug und Arth-Goldau besitzt er
heute noch. Der Knotenpunkt Rotkreuz hat als Sammel- und
Verteilstelle der Zentralschweiz direkte Verkehrsverbin-
82 UNS-Fallstudie 2000

So kam Zug zum Zug
dung mit den bedeutendsten Rangierbahnhöfen der deutschen
Schweiz.
6 Preiskampf im Gütertransport
Die Unternehmer der Spinnerei Ägeri liessen 1835 den
Ägerisaumweg ausbauen, um mit Pferdefuhrwerken Rohstoffe
und Fertigprodukte zu transportieren. Ab 1913 fuhren
die Tramfahrzeuge der Gesellschaft für «Elektrische Strassenbahnen
im Kanton Zug» (ESZ) von Zug und Baar nach
Oberägeri und Menzingen. Das Tram war sowohl für den
Gütertransport in die Bergregion als auch für den Personentransport
vom «Berg» zu den Fabriken ins Tal wichtig.
Durch das Aufkommen der Lastwagen bekam die Strassenbahn
im Bereich Warentransport Konkurrenz. Im Zweiten
Weltkrieg profitierte die Bahn von der Verlagerung des
Güterverkehrs und der Militärtransporte auf die Schiene.
Das Ende des Krieges brachte die Konkurrenz zwischen
Tram und Automobil zurück. 1955 fuhr die letzte Strassenbahn
nach Ägeri.
Den Umständen angepasst übernahm die ESZ die Tarifstruktur
der SBB. Güterverkehr und Tiertransporte waren
von den Stationen Baar Bahnhof SBB, Menzingen, Neuägeri,
Unter- und Oberägeri aus möglich. Den Eilgutverkehr
besorgte der Bahnhof Zug. Als Berechnungsgrundlage dienten
das Transportvolumen und die Transportdistanz. Insgesamt
gab es 18 verschiedene Tarife. Sondertarife gab es für
volkswirtschaftlich wichtige Güter und zum Schutz von
lokalen Industrie- und Gewerbezweigen. Mit Sonderpreisen
wurde versucht, mit den niedrigen Camionnage-Preisen zu
konkurrieren. Für den Transport von Milch und Holz waren
Frachttaxen im Abonnement vereinbart. Auf der Liste der
Ausnahmetarife waren unter anderen folgende Güter aufgeführt:
lebende Pflanzen in beschleunigter Fracht, Schlacke,
Stalldünger, Pyritabfälle oder Strassenkehricht. Einer der
ersten und wichtigsten Kunden im Güterverkehr war die
Anglo-Swiss Condensed Milk Co. in Cham. Für die Produktion
der gezuckerten und ungezuckerten Kondensmilch
kaufte sie Milch in grossen Mengen überall im Zugerland.
Vor der Eröffnung der Strassenbahn besorgten Fuhrwerke
den Milchtransport nach Cham. Durch die Transportkapazi-
Abb. 6: Die «Innere Spinnerei»
in Unterägeri war ein wichtiger
Kunde der ESZ und hatte einen
eigenen Gleisanschluss. (Bild:
Sammlung Armin Zürcher).
UNS-Fallstudie 2000 83

So kam Zug zum Zug
tät der Bahn erwartete die Firmenleitung bedeutende Einsparungen
für die Lieferungen vom «Berg». Die Condensed
Milk Co. wollte eine Pauschalentschädigung vereinbaren
und forderte einen zusätzlichen abendlichen Milchzug.
Nach harzigen Verhandlungen kam es zu einer neuen Berechnungsgrundlage.
Pro 100 Kilogramm transportierter
Milch (Rücktransport der leeren Kannen eingeschlossen)
wurde auf den Strecken Ägeri–Cham, Nidfuren–Cham und
Talacher–Cham drei Preise berechnet. Die Nestlé garantierte
ein minimales Transportvolumen von 1,4 Millionen Kilogramm
Milch pro Jahr.
Das Automobil war der ESZ grösste Konkurrenz. Industrie
und Händler wandten das neue Alternativtransportmittel
Auto als Druckmittel im Kampf um niedrigere Tarife
erfolgreich an. Ein Holzhändler aus Unterägeri schrieb 1920
an die Direktion der ESZ: «In Anbetracht der traurig
schlechten Verhältnisse auf dem Holzmarkt bin ich genötigt,
meinen Unkosten-Konto möglichst zu reduzieren und finde
mich deshalb veranlasst [...] bei Ihnen das Ansuchen zu
stellen, als möchte man mir, als dem grössten Holzindustriellen
des Ägerithales auf die heutigen Thal-Frachtansätze
einen Rabatt von 10% gewähren. Könnten Sie mir nicht
entgegenkommen, so bin ich gezwungen, zu dem heutig
glänzend bewährten 5 Tönner Saurer Benzin-Wagen mit
Anhängerwagen überzugehen. [...] Ich kann Sie versichern,
dass wenn Sie mir auch entsprechen, ich dann noch etwas
teurer komme, als mit dem Benzin-Wagen.» (in Civelli,
1987).
Diese Strategie übernahmen auch die Kondensmilch-Fabrik
in Cham (1921) und die Spinnereien Ägeri (1923) mit
Erfolg. Die Spinnerei in Unterägeri hatte einen eigenen
Gleisanschluss. Angeliefert wurden Rohbaumwolle und
Kohle. Garn und angefallene Abfälle brachte die Bahn
zurück ins Tal. Weil das Material vor Feuchtigkeit bewahrt
werden musste, gelangten gedeckte oder mit Planen versehene
Güterwagen zum Einsatz. 1933 wollten die Spinnereien
Ägeri nochmals eine Tarifreduktion und drohten mit der
Kündigung des ESZ-Vertrags. Berechnungen für einen Betrieb
mit eigenen Lastwagen oder durch Dritte hätten gewichtige
Einsparungen zur Folge. Als Grund gaben sie die
sich verschärfende Krise im Textilgewerbe an. Weil die
Spinnerei mit einem jährlichen Transportvolumen von 1500
bis 2000 Tonnen Baumwolle und Garn ein Grosskunde war,
willigte die ESZ ein und gewährte 10% Reduktion auf alle
Frachten. Der neue Vertrag wurde nicht nur mit der ESZ,
sondern auch mit der «Schweizerischen Express A.-G.»
(SESA) abgeschlossen. Aufgabe der SESA war es, schweizweit
die Frachten an den Bahnhöfen abzuholen und mit dem
bahneigenen Camionnagedienst zu verteilen. Deren Gründung
war die Antwort auf die wachsende LKW-Konkurrenz.
Die knapp bemessenen Kalkulationen reduzierten die
Gewinne der ESZ weiter.
Der Erste Weltkrieg brachte den Unternehmen in Zug und
Baar gute Geschäfte. Die Spinnereien in Ägeri waren von
diesem Aufschwung ausgeschlossen. Es kam sogar zur Betriebseinstellung
für Monate. Dies betraf ebenfalls die ESZ,
weil die Rohstofftransporte ausfielen. Die Entlassenen fanden
teils Arbeit in den Stadtzuger Fabriken. Die Landis &
Gyr (LG) war auf zusätzliche Arbeitskräfte angewiesen. Das
Fehlen eines ESZ-Frühzuges verunmöglichte einen rechtzeitigen
Arbeitsbeginn in der Fabrik. 1915 lehnte die ESZ
das Begehren nach einem Arbeiterfrühkurs des Einwohnerrats
von Unter- und Oberägeri ab. Erst als die LG selbst bei
der ESZ-Direktion vorstellig wurde, kam ein Vertrag zu
Stande. Für den täglichen Frühkurs Ägeri–Zug bezahlte die
LG 1200 Franken pro Monat. Ähnliche Vereinbarungen gab
es auf den Strecken Zug–Menzingen und Zug–Baar (Civelli,
1987).
84 UNS-Fallstudie 2000

So kam Zug zum Zug
7 Stadtbahn gegen Verkehrskollaps
Abb. 7: Staus gehören zumindest in den Stosszeiten auch in
der Stadt Zug zur Tagesordnung. (Bild: Peter Frommenwiler,
Zuger Presse).
Zug liegt weniger als dreissig Fahrminuten von Luzern und
Zürich entfernt. Der Flughafen Zürich-Kloten ist stündlich
mit einer direkten Bahnverbindung erreichbar. Autobahnanschlüsse
in der Nähe der Stadt Zug erfüllen eine wichtige
Zentrumsfunktion. Die geostrategische Lage Zugs ist für
einzelne Wirtschaftsbereiche ein wichtiger Standortvorteil
und wird insgesamt als vorteilhaft bezeichnet. Die gute
Verkehrssituation, die geografische Lage und das Wachstum
haben dazu geführt, dass der Verkehr zugenommen hat und
es in Spitzenzeiten zu Engpässen kommt. Zunehmend werden
von den Wirtschaftsverbänden und einzelnen Grossunternehmen
(Glencore, Siemens, V-Zug) explizit bessere
Verkehrsverbindungen gewünscht. Hinzu kommt, dass die
arbeitsteilige Wirtschaft und die Verknappung von Wohnraum
im Zentrum zu einem immer stärkeren Auseinanderstreben
von Wohn- und Arbeitsort geführt hat und sich damit
das Verkehrsvolumen massgeblich erhöht hat. In einer Bevölkerungsbefragung
der Stiftung Lebens- & Wirtschaftsraum
Zug zur Lebensqualität im Raum Zug aus dem Jahre
1994 haben die Zugerinnen und Zuger eindeutig zwischen
der Qualität des privaten und öffentlichen Verkehrs unterschieden
(Thierstein & Walker, 1995). Während das Angebot
beim öffentlichen Verkehr als besonders positiv eingestuft
wird, wird die Situation beim Privatverkehr als durchschnittlich
taxiert (Thierstein & Walker, 1995). Im Vergleich
zu 1980 ist 1990 der Anteil der Binnen-, Zu-, und Wegpendler
am öffentlichen Verkehr um 10 Prozent gestiegen. Dies
führte aber nicht im gleichen Ausmass zu einer Reduktion
des Anteils am motorisierten Individualverkehr. Mehr als
30’000 Personen, was zwei Dritteln der im Kanton Zug
wohnhaften Erwerbstätigen entspricht, gehen über ihre Gemeindegrenzen
zur Arbeit. Der bedeutendste Anteil der
Erwerbspersonen pendelt in die Gemeinden Zug, Baar,
Cham, Risch, Steinhausen und Hünenberg. In diesen Gemeinden
ist der Anteil Zupendler grösser als die Anzahl
Binnenpendler innerhalb der Gemeinde. Der Arbeitsort der
meisten Arbeitnehmer in Walchwil und den Berggemeinden,
mit Ausnahme von Neuheim, ist zugleich ihr Wohnort.
Rund 7400 Menschen gehen ausserhalb des Kantons zur
Arbeit, davon 5000 in den Kanton Zürich. Die Anzahl der
ausserkantonalen, erwerbstätigen Zupendler beträgt rund
12’000. Die eidgenössische Volkszählung (1990) zeigt auf,
welches Verkehrsmittel die Arbeitspendler nutzen. In der
Agglomeration Zug fahren 37% der Erwerbstätigen mit dem
Personenwagen zur Arbeit. Nur gerade 2% sind Mitfahrer.
14% benutzen den Bus, 10% das Fahrrad und 9% die Eisenbahn.
Während 9% zu Fuss zur Arbeit gehen, haben 11%
keinen Arbeitsweg (zum Beispiel Bauern oder Werktätige,
die zuhause arbeiten). Weniger als 3% verteilen sich auf
Postauto, Werkbus, Mofa oder Motorrad. 6% machen keine
Angaben.
Strassen sorgen auch in Zug für politische Diskussionen.
Während die Realisierung der N4 durchs Knonaueramt immer
noch aussteht, wird die Umfahrung Zug/Baar (UZB)
seit über 50 Jahren diskutiert. Auch im Ennetsee ist die
Verkehrsentlastung von Cham ein Politikum. Ziel des Kantons
und der betroffenen Gemeinden ist es, die Ortskerne
und Wohnquartiere vom Durchgangsverkehr zu entlasten.
Während es in Zug vor allem um den Ziel- und Quellverkehr
geht, ist in Cham der Durchgangsverkehr das Problem. Das
UZB-Projekt des Kantons wurde als überdimensioniert und
zu teuer erachtet und letztlich nicht umgesetzt. Planungen
neueren Datums sehen für die Stadt Zug eine zusätzliche
Nordzufahrt durch das Siemens-Areal und einen direkteren
Anschluss der Berggemeinden an das Autobahnnetz vor.
Zum heutigen Zeitpunkt bleibt die Problematik des Ost-
West-Verkehrs (Zug–Ennetsee) noch unberücksichtigt und
findet in keinem aktuellen Verkehrskonzept gebührende
Beachtung. Staus sind auf der Chamerstrasse und bei der
Autobahnausfahrt in Baar zu Stosszeiten zur Regel geworden.
Während grüne Gruppierungen Zug zu einer Stadt für
den «Langsamverkehr» machen wollen und auf das Fahrrad
sowie Einschränkungen beim motorisierten Individualverkehr
setzen, wünschen sich Bürgerliche und Wirtschaftskreise
eine deutliche Verbesserung der Infrastruktur des
motorisierten Strassenverkehrs. Sie setzen auf eine umweltfreundlichere
Technologie im Bereich der Motorenentwicklung.
Dem Individuum soll die Freiheit bei der Wahl des
Verkehrsmittels nicht genommen werden.
Der Ausbau des öffentlichen Verkehrs ist in den vergangenen
Jahren stetig vorangetrieben worden. 1991 führten die
Zugerland Verkehrsbetriebe (ZVB) mit dem Abonnement
«Zuger Pass» einen integralen Tarifverbund ein. Das
Busstreckennetz umfasst alle Gemeinden des Kantons. Diese
Dauerfahrkarte ist ebenfalls mit dem Zürcher oder Luzerner
Tarifverbund kombinierbar. Mittlerweile ist bei den
Bussen in den Stosszeiten die Kapazitätsgrenze erreicht.
Nehmen Bevölkerung und Mobilität im bisherigen Ausmass
zu, wird bis 2020 mit einer Verdoppelung der Verkehrsspit-
UNS-Fallstudie 2000 85

So kam Zug zum Zug
zen gerechnet. Die politisch heiklen Fragen des Strassenbaus
und die Kapazitätsgrenzen beziehungsweise der Ausbau
des öffentlichen Verkehrs werden die Zugerinnen und
Zuger also noch Jahre beschäftigen. Einen neuen Impuls in
die Verkehrspolitik bringt das Projekt einer regionalen Zuger
Stadtbahn (einer Mischform zwischen Tram und S-
Bahn), welche in Zukunft Erschliessungsfunktionen bis in
die Innerschweiz erfüllen soll. Moderne Stadtbahnfahrzeuge
können sowohl im Strassenraum als auch auf den SBB-
Geleisen fahren. Das SBB-Trasse Cham/Zythus–Zug–Baar
bildet die Hauptstrecke der Stadtbahn. Es ist jederzeit modulartig
mit Streckenneubauten ergänzbar. Bei wichtigen Verbindungen
könnten Fahrzeitverkürzungen von bis zu 50
Prozent gegenüber heutigen Bahn- und Busverbindungen
erreicht werden.
Mit dem Bahnhofsneubau in Zug inklusive der Zusammenlegung
des SBB-Kundendienstes und der ZVB-«Ticketeria»
sowie mit der Einführung der «Stadtbahn Zug»
erhoffen sich die Verantwortlichen im öffentlichen Verkehr
eine Attraktivitätssteigerung und ein vermehrtes Umsteigen
von der Strasse auf die Schiene.
8 Schlusswort
Auch im Kanton Zug ist die Dynamik europäischer und
globaler Veränderungen spürbar. Der Wandel von der landwirtschaftlichen
Region zur industriell geprägten Gesellschaft
hat sich in nur 100 Jahren vollzogen. Die neu genutzten
ehemaligen Industrieareale sind Zeugen dafür, dass sich
der Kanton innert Kürze auch zu einem qualitativ hochstehenden
Dienstleistungsstandort entwickelt hat.
Die Zuger Erfolgsstory mag modellhaften Charakter aufweisen,
ist aber nicht ohne weiteres auf andere Regionen
übertragbar, und die Frage bleibt: Wird sie auch in Zukunft
weitergeführt? Sicher besteht in Zug noch Potenzial. Die
Zuwanderung wird anhalten. Das Arbeitsplatzangebot steigt
nach wie vor. Dennoch sind dem Wachstum auch Grenzen
gesetzt.
Fast bei sämtlichen wirtschaftlichen Parametern steht Zug
– aus schweizerischer Sicht – noch heute an der Spitze, aber
die internationale Standortkonkurrenz ist ungleich schärfer
geworden. Andere europäische Standorte haben durch die
Schaffung eines innovativen Umfelds ihre Attraktivität erheblich
verbessert. Die Neustrukturierung der wirtschaftlichen
Prozesse verändert auch die Anforderungen an den
Lebens- und Wirtschaftsraum Zug. Es ist notwendig, bewusst
in Infrastruktur und Nachhaltigkeit zu investieren, um
das qualitative hochstehende Zuger Wirtschaftswachstum
zu erhalten.
Aufgrund einer neuen Studie beweist der Kanton Zug,
dass mit hoher Wirtschaftskraft und vielen Arbeitsplätzen
gleichzeitig eine nachhaltige Entwicklung (insbesondere
unter ökologischen Aspekten) möglich ist (Zürcher Kantonalbank,
2000).
Zug bleibt aber gleichzeitig Dorf und Stadt, Stadt und
Land, konservativ und weltoffen. Die pionierhafte, mutige
und offene Denkweise der Industrieväter ist etwas verloren
gegangen, und der hohe Lebensstandard breiter Bevölkerungskreise
birgt die Gefahr, dass man träge wird und sich
auf den Lorbeeren ausruht. Die Zugerinnen und Zuger gehen
aber davon aus, dass trotz der Einschränkung der kantonalen
Freiheiten durch den Bund und die EU ein breiter Spielraum
für neue Chancen und eine eigenständige Wirtschaftspolitik
erhalten werden kann.
86 UNS-Fallstudie 2000

So kam Zug zum Zug
Literatur
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Cham 1657-1957. Zürich: ohne Verlag.
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ohne Verlag.
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Zug. Zug: Stiftung Lebens- und Wirtschaftsraum Zug.
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Wüest & Partner (1995). Einwohner- und Arbeitsplatzprognose.
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Zürcher Kantonalbank (ZKB) (Hrsg.). (2000). Nachhaltiges
Wachstum. Wirtschaft, Umwelt und Gesellschaft schweizerischer
Regionen im internationalen Vergleich. Zürich: ZKB.
UNS-Fallstudie 2000 87

Die Ökoeffizienz von
Transportketten
Autoren:
Thomas Baumgartner
Thomas Mettier
Sabina Pfister
Aufbauend auf den
Ergebnissen der Synthesegruppe
Ökoeffizienz:
Steven Byrde
Christian Capello
Sorana Crivii
David Finger
Christian Götz
Stephan Gutzwiller
Dominique Jean-Baptiste
Lars Knechtenhofer
Simon Liechti
Marco Mansfeld
Matthias Möller
Sabina Pfister
Martina Rivola
Simone Schärer
Gionny Volger
Markus Wilke
Thomas Baumgartner (Tutor)
Thomas Mettier (Tutor)
Inhalt
1. Ziel 91
2. Problemstellung 91
3. Was ist Ökoeffizienz 92
4. Methoden 94
5. Transportketten und ihre Ökobilanz 99
6. Der Versuch zur Bestimmung des Gütertransportnutzens 104
7. Vergleich der Ökoeffizienz der Transportketten 106
8. Zukunftsperspektiven 107
9. Schlussfolgerungen und Ausblick 109

Die Ökoeffizienz von Transportketten
Zusammenfassung
Die Synthesegruppe Ökoeffizienz
hatte zum Ziel, die Ökoeffizienz (ÖE)
konkreter Gütertransportketten und
möglicher Alternativen von Unternehmen
in der Region Zug zu bestimmen.
Bei den Alternativen ging es einerseits
um die Frage, ob die Substitution
von Strassentransporten durch
Bahntransporte zu einer verbesserten
ÖE führen würde, anderseits um die
Abschätzung des Einflusses absehbarer
technischer Entwicklungen bei
Bahn und Lastwagen auf die ÖE der
Transportketten. ÖE wurde definiert
als das Verhältnis von Transportleistung
zu der dadurch ausgelösten ökologischen
Belastung. Die Transportleistung
wurde als Tonnenkilometer
definiert, wobei die Gruppe auch versucht
hat, den umfassenderen Begriff
des Transportnutzens zu definieren
und zu quantifizieren. Die ökologische
Belastung wurde mit Hilfe der
Ökobilanz errechnet. Da Lärm zunehmend
als das Umweltproblem der
Bahn diskutiert wird, haben wir einen
Vorschlag erarbeitet, wie Lärm in die
gewählte Bewertungsmethode «Eco-
Indicator 99» miteinbezogen werden
kann. Dabei ergab sich, dass ein höherer
Bahnanteil in allen untersuchten
Transportketten zu einer besseren
Ökobilanz führt. Der Einbezug von
Lärm kann bei bestimmten Transportketten
die ökologische Belastung fast
verdoppeln, ohne aber die Vorteile der
Bahn zu tangieren. Dieser Vorteil wird
aber möglicherweise, ausser bei Lärm,
durch den technischen Fortschritt bei
Strassentransporten in der Zukunft
eher kleiner. Entscheidend dürfte allerdings
sein, ob es im Schienen- oder
im Strassentransport besser gelingt,
die Auslastung als wichtige Einflussgrösse
auf die Ökobilanz zu verbessern.
Keywords: Ökoeffizienz, Transportketten,
Transportnutzen, Eco-Indicator
99, Gütertransport.
Résumé
Le groupe de synthèse éco-efficience
a pour but de déterminer l’éco-efficience
des chaînes concrètes de transport
de marchandises et des alternatives
d’entreprises possibles dans la
région de Zoug. Avec les alternatives,
il s’agissait de savoir d’une part si la
substitution des transports routiers par
les transports sur rail aboutit à une
meilleur éco-efficience et d’autre part,
à quel point les développements
techniques prévisibles dans le domaine
du rail et des camions pèsent sur
l’éco-efficience des chaînes de transport.
On comprend par écoefficience
le rapport entre capacité de transport et
nuisances sur l’environnement. La capacité
de transport a été définie
comme tonne-kilomètre. Le groupe a
également essayé de définir et de
quantifier le concept plus ample de
l’avantage du transport. La charge
écologique a été calculée à l’aide de
l’anakyse de cycle de vie. Compte
tenu du fait que le bruit est de plus en
plus perçu comme le problème d’environnement
des chemins ferroviaires,
nous avons élaboré une proposition
pour introduire le bruit dans la méthode
d’évaluation choisie «Eco-Indicator
99». Il en ressort qu’on peut
améliorer l’analyse de cycle de vie
dans toutes les chaînes de transport
analysées en augmentant la part des
chemins de fer. Dans certaines chaînes
de transport, la prise en compte du
bruit peut pratiquement doubler la
charge écologique, sans pour autant
remettre les avantages du rail en question.
Mais il est probable qu’à l’avenir
cet avantage ira en se réduisant,
sauf pour ce qui est du bruit, grâce au
progrès technique dans les transports
routiers. Dans ce cas-là, il s’avérerait
décisif d’améliorer l’utilisation des
capacités, en tant que valeur d’influence
essentielle sur l’analyse de cycle
de vie, dans le transport ferroviaire et
routier.
Mots-clés: éco-efficience, chaînes
de transport, capacité de transport,
Eco-Indicator 99, transport de marchandises.
Summary
The objective of the synthesis group
eco-efficiency (EE) was to define specific
chains of freight transport and
possible alternatives for companies in
the region of Zug. The alternatives
referred to the question whether a substitution
of road transports by rail
would lead to improved EE on the one
hand, and, on the other hand, to an
assessment of the influence of predictable
technological developments
within the rail and truck industry upon
the EE of chains of transport. EE was
defined as transport achievement in
relation to the resulting environmental
pollution. Transport achievement was
measured in ton-kilometers, but the
group also attempted to define and
quantify the more comprehensive notion
of transport benefit. Environmental
pollution was calculated by means
of life cycle assessment. Since noise is
increasingly being discussed as one of
the rail’s environmental problems, we
have established and suggested a way
to integrate noise into the chosen life
cycle assessment method «Eco-Indicator
99». The results show that an
increased share of rail leads to an improved
life cycle assessment in all examined
chains of transport. The inclusion
of noise almost doubles the environmental
pollution for certain chains
of transport, albeit without affecting
the rail’s advantages. However, except
for the noise, this advantage might
decrease in the future due to technological
progress of road transport. A decisive
factor may well be found in the
question whether the rail or the road is
more successful in improving the capacity
utility as an important factor of
influence on the life cycle assessment.
Keywords: eco-efficiency, chains of
transport, transport benefit, Eco-Indicator
99, freight transport.
90 UNS-Fallstudie 2000

Die Ökoeffizienz von Transportketten
1 Ziel
Die Synthesegruppe Ökoeffizienz hatte das Ziel, die Ökoeffizienz
(ÖE) konkreter Gütertransportketten von Unternehmen
in der Region Zug zu bestimmen. Dabei sollte vor allem
die Effizienz von gegenwärtig benutzten Transportketten
mit derjenigen von Alternativen verglichen werden. Bei den
Alternativen ging es einerseits um die Frage, ob die Substitution
von Strassentransporten durch Bahntransporte zu einer
verbesserten ÖE führen würde, andererseits um die
Abschätzung des Einflusses absehbarer technischer Entwicklungen
bei der Bahn und den Lastwagen auf die ÖE der
Transportketten.
Die ÖE von Transporten setzt die erbrachte Transportleistung
in Bezug zu der dadurch produzierten Umweltbelastung.
Die Umweltbelastung sollte durch die Ökobilanzierung
der für die Transporte verwendeten Verkehrsmittel
(Güterzug, Lastwagen, Schiff, Umladetechnologien) bestimmt
werden. Dabei sollte der bis jetzt in den gängigen
Ökobilanzierungsmethoden nicht erfasste Aspekt des
Lärms mit einbezogen werden. Die Transportleistung sollte
einerseits durch den in der Ökobilanzierung üblichen Indikator
der Tonnenkilometer dargestellt werden, andererseits
durch einen Indikator für den ökonomischen Nutzen des
Transportes für das Unternehmen.
2 Problemstellung
Der Fokus auf die Analyse von konkreten Transportketten
entspricht einem Bedürfnis sowohl der SBB im speziellen
wie auch der Verkehrsplanung im allgemeinen. Die SBB
kommt zunehmend in die Situation, dass sie ihren gegenwärtigen
oder potenziellen Kunden beweisen muss, dass der
Bahntransport ökologische Vorteile bietet. Mit der Transportplanung
wird versucht, Gütertransporte vermehrt von
der Strasse auf die Schiene zu verlagern, es muss aber
entschieden werden, bei welchen Transporten hier am besten
angesetzt wird. Die Beurteilung der Wirkung solcher
Lenkungsmassnahmen erfolgt in der Regel aufgrund pauschaler
Durchschnittsfaktoren. Schmid, Wacker, Kürbis &
Friedrich (1999) weisen aber darauf hin, dass die Ergebnisse
dieser Berechnungen oftmals «ein verzerrtes, nicht wirklichkeitsgetreues
Bild» vermitteln, da die dazu verwendeten
durchschnittlichen Energieverbrauchs- und Emissionsfaktoren
eine Reihe von Einflussgrössen nicht berücksichtigen,
die aber für den konkreten Entscheid, ob auf Strasse oder
Schiene transportiert werden soll, wichtig sind. Solche Einflussgrössen
sind:
– unterschiedliche Transportentfernungen für die einzelnen
Verkehrsmittel (Umwege),
– Vor- und Nachläufe bei gebrochenen Verkehren,
– unterschiedliche Auslastungsgrade,
– Differenzierung nach verschiedenen Fahrzeugen und unterschiedlichen
Betriebsbedingungen innerhalb der einzelnen
Verkehrsmittel,
– Zusammensetzung des Kraftwerkparks, welcher der
Strombereitstellung im Falle der Elektrotraktion zugrunde
liegt, sowie
– Berücksichtigung des nicht durch Antrieb bedingten
Energieaufwandes, z.B. für die Herstellung, Wartung und
Entsorgung der Verkehrsmittel oder den Bau und Unterhalt
der Verkehrswege.
Als weitere Einflussgrösse können auch noch die in
Transportketten üblicherweise notwendigen Umladevorgänge
mit einbezogen werden. Diese dürften zwar für die
Grösse der Umweltbelastungen von untergeordneter Bedeutung
sein, könnten allerdings die ökonomische Effizienz der
Verkehrskette und damit den durch den Transport erbrachten
Nutzen, und daher das Mass der Ökoeffizienz (ÖE),
erheblich beeinflussen.
Im Folgenden wird zuerst auf die methodischen Probleme
eingegangen, die zur Erfüllung dieser Ziele gelöst werden
mussten. Anschliessend werden die untersuchten Transportketten
und ihre ÖE beschrieben. Es ist in unterschiedlichem
Ausmasse gelungen, die gesetzten Ziele tatsächlich zu erreichen.
Im Schlussabschnitt wird über das Erreichte und die
sich daraus ergebenden Folgerungen Bilanz gezogen.
UNS-Fallstudie 2000 91

Die Ökoeffizienz von Transportketten
3 Was ist Ökoeffizienz?
Ökoeffizienz (ÖE) ist ein Indikator, der eine Beziehung
zwischen einer wirtschaftlichen Leistung und den dadurch
hervorgerufenen Umweltbelastungen herstellt. Das Konzept
der ÖE wurde 1992 vom World Business Council for
Sustainable Development (WBCSD) 1 an der Konferenz für
Umwelt und Entwicklung in Rio vorgestellt. Von Weizsäcker
definiert die ÖE und das sich daraus ergebende Ziel
für das Handeln der Unternehmen folgendermassen (von
Weizsäcker & Seiler-Hausmann, 1999): «Ökoeffizienz bezeichnet
die zunehmende Produktion von nützlichen Gütern
und Dienstleistungen bei laufend abnehmendem Verbrauch
von natürlichen Ressourcen, also Rohmaterialien und Energie.»
Interessant an dieser Definition ist, dass damit ein weiteres
Wachstum der wirtschaftlichen Leistung mit einer Verminderung
des Ressourcen- und Umweltverbrauchs verbunden
werden soll. Damit aber geht von Weizsäcker weiter als der
WBCSD mit seiner Definition, nach der ein Unternehmen
seine ÖE sehr wohl verbessern kann, auch wenn es seinen
Ressourcen- und Umweltverbrauch erhöht. Es muss nur
darauf achten, dass seine wirtschaftliche Leistung schneller
wächst als die von seinen Aktivitäten ausgehende Umweltbelastung.
Damit ist auch klar, dass eine Steigerung der
betrieblichen oder unternehmerischen ÖE noch nicht unbedingt
die Nachhaltigkeit eines Wirtschaftssystems garantiert.
Das Mass der ÖE alleine erlaubt keine Bestimmung der
Nachhaltigkeit von Verhalten.
Gemäss DeSimeone & Popoff (1997) sind die folgenden
Punkte zu beachten, wenn man die ÖE eines Produktes oder
einer Dienstleistung messen will:
– Die Systemgrenzen sind klar zu definieren. Soll die ÖE
der ganzen Firma, einer Abteilung, einer Produktionsstätte
oder nur eines Prozesses quantifiziert werden?
– Wird die ÖE beispielsweise als Umsatz dividiert durch
die Emissionen definiert, ist zu berücksichtigen, dass im
zeitlichen Verlauf andere Faktoren das Bild unter Umständen
verfälschen. So können auch Inflation, Firmenumstrukturierungen
oder grosse Anschaffungen den
Umsatz beeinflussen und fälschlicherweise eine Verbesserung
der ÖE bewirken.
– Es müssen alle die Umwelt wesentlich belastenden Einwirkungen
berücksichtigt werden. Ist dies zu aufwändig,
kann statt der ÖE eine Effizienz in einem bestimmten
Bereich, zum Beispiel der Energie, quantifiziert werden.
– Wenn eine Firma eine Verbesserung ihrer ÖE vorweisen
kann, sagt das noch nichts über die Nachhaltigkeit ihres
Betriebes aus. Bei rasch wachsenden Märkten kann der
Ressourcenverbrauch auch bei besserer ÖE ansteigen,
bedingt durch die grössere Anzahl von produzierten Gütern
oder Dienstleistungen.
Schon in der ETH-UNS Fallstudie 1999 wurde das Konzept
der Ökoeffizienz verwendet. In jener Fallstudie ging es
um die Entwicklung eines Instruments für den bereichsübergreifenden
Vergleich von Umweltmassnahmen der SBB.
Dort war eine systematische Erfassung und Bewertung des
ökologischen Nutzens dieser Massnahmen im Vergleich zu
den für die Massnahmen notwendigen betrieblichen Kosten
gefordert (Hitzke, Baumgartner, Théato, Wiek & Scholz,
2001). In diesem Bericht geht es um den Vergleich zweier
«Produkte» oder «Leistungen» in der Form von Transportketten.
Dabei sind die vom Transportvorgang ausgehenden
Umweltwirkungen im Verhältnis zur Leistung, die durch
den Transport erzielt wird, von Bedeutung.
Allgemein gesprochen, kann die ÖE auf zwei Arten ausgedrückt
werden, wobei mathematisch die eine Formel in
die andere überführt werden kann. Kognitiv beinhalten diese
beiden Formeln aber unterschiedliche Perspektiven. Aus
der Perspektive der Ökobilanzierung wird normalerweise
die Umweltbelastung pro funktionelle Einheit bestimmt:
Gleichung 1: Ökoeffizienz als Umweltbelastung pro funktionelle
Einheit. Die ÖE ist umso besser, je kleiner der Quotient
ist.
Hier bedeutet eine kleinere Zahl eine höhere ÖE. Dieses
Mass kann auch als ein Mass für die «Umweltkosten»
genommen werden, die mit dem «Konsum» einer Einheit
des Gutes oder der Dienstleistung einhergeht. Der Blick
wird daher auf die Umweltbelastung gelenkt, die von einer
wirtschaftlichen Tätigkeit ausgeht. 2
Für die Wirtschaft steht allerdings der umgekehrte Bezug
im Vordergrund, weil damit das Konzept der ÖE demjenigen
der Arbeits- oder Kapitalproduktivität (bzw. -effizienz) entspricht,
und sich somit besser in das Selbstverständnis unternehmerischen
Handelns einreihen lässt:
Gleichung 2: Ökoeffizienz als Ausweis für erfolgreiches
unternehmerisches Handeln. Die ÖE ist umso besser, je
grösser der Quotient ist.
In diesem Fall ist die ÖE umso besser, je grösser der obige
Quotient ist. Dieses Konzept lässt sich auch besser gegen
aussen kommunizieren, da in unserer Gesellschaft «grösser»
meistens auch «besser» bedeutet.
1 Siehe auch unter http://www.wbcsd.ch
2 Schlatter (2000, S. 11-14) findet, dass der Begriff der «Umweltkosten» falsch oder wenigstens inopportun ist – er verleitet die Unternehmensleitung zu
der falschen Wahrnehmung, dass Umweltschutz «kostet». Die hier eingenommene Perspektive ist aber nicht die von betrieblichen Umweltschutzmassnahmen,
sondern die der Umweltbeinträchtigung – des Verbrauchs an Umwelt – die durch die Erbringung einer wirtschaftlichen Leistung entsteht. Der Begriff
«Umweltkosten» scheint uns diesen Sachverhalt sehr gut zu umschreiben.
92 UNS-Fallstudie 2000

Die Ökoeffizienz von Transportketten
Beide Varianten lassen sich verteidigen, wobei im ersten
Falle eher das Konzept des «Umweltpreises» oder der «Umweltkosten»
eines Produktes im Vordergrund steht. Im zweiten,
hier weiterverfolgten Konzept steht das effiziente unternehmerische
Handeln im Vordergrund und ist in diesem
Sinne der Ausweis für erfolgreiches unternehmerisches
Handeln. Da wir hier die Sicht des Unternehmens SBB und
seine Stellung im Vergleich zu den Unternehmen des
Strassentransportgewerbes einnehmen, scheint diese Formulierung
die angemessenere zu sein.
Für den Güterverkehr wurde die ÖE bisher noch nie
berechnet. Es musste deshalb ein neues Vorgehen erarbeitet
werden. Dabei sollte für die Bestimmung der ökologischen
Belastung von der Praxis der Ökobilanzierung ausgegangen
werden. Verschiedene Alternativen eines Transportes (mit
definierter Menge und Strecke) wurden bezüglich ihrer Umweltbelastung
verglichen. Dazu dienten die Resultate aus
der Ökobilanzierung, wobei die Umweltbelastung mit einer
der gängigen Bewertungsmethoden, dem Eco-Indicator 99
(siehe Kap. 4.3), berechnet wurde. Als Indikator für die
ökologische Leistung kann die Länge der ganzen Transportkette
genommen werden. Allerdings muss für einen Vergleich
alternativer Transportketten in jedem Falle die kürzest
mögliche Strecke aller verglichenen Alternativen eingesetzt
werden. Mit der Gleichung 3 lassen sich sowohl die
ÖE verschiedener Alternativen als auch jene verschiedener
Transporte vergleichen. Der Transport mit dem grösseren
Quotienten hat die bessere Ökoeffizienz. Die Alternative mit
weniger Eco-Indicator Punkten ist die ökologischere.
Im Gütertransportnutzen (GTN) sind individuelle Ansprüche
der Firmen an Kosten, Transportzeit, Flexibilität,
Zuverlässigkeit und Häufigkeit berücksichtigt. Da der GTN
für eine spezifische Strecke mit definierter Menge berechnet
wurde, lassen sich nur die Alternativen für denselben Transport
vergleichen. Der Transport mit dem grösseren Quotienten
hat die bessere ÖE.
Gleichung 3: Die Ökoeffizienz verschiedener Alternativen
und verschiedener Transporte kann verglichen werden. Der
Transport mit dem grösseren Quotienten hat die bessere
Ökoeffizienz. Die Alternative mit weniger Eco-Indicator
Punkten ist die ökologischere.
Allerdings ist dies ist nur im weiteren Sinne ein Vergleich
von ÖE wie sie oben beschrieben wurde, denn die ökonomische
Komponente wird nicht berücksichtigt, da im Zähler
der Gleichung 3 ausschliesslich die transportierte Menge
und die Streckenlänge berücksichtigt werden. Nach der
Definition des WBCSD erscheint es deshalb fraglich, ob
man hier wirklich von Ökoeffizienz sprechen kann.
Um zu einer Definition der Ökoeffizienz im engeren
Sinne zu kommen (Gleichung 4) und uns somit dem Effizienzansatz
des WBCSD anzunähern, wurde im Zähler die
funktionelle Einheit der Tonnenkilometer durch das ökonomische
Konzept des «Nutzens» ersetzt:
Gleichung 4: Definition der Ökoeffizienz im engeren Sinne.
Die funktionelle Einheit «Tonnenkilometer» wurde durch
das ökonomische Konzept des «Nutzens» ersetzt.
UNS-Fallstudie 2000 93

Die Ökoeffizienz von Transportketten
4 Methoden
Wir gehen hier auf zwei methodische Aspekte unserer Arbeit
etwas näher ein. Die Umweltbelastungen der Transport(dienst)leistungen
wurden mit Hilfe der Ökobilanz bestimmt
(Kap. 4.1 bis 4.3). Auf das dabei betretene Neuland,
den Einbezug des Strassen- und Schienenlärms, wird im
Kap. Lärm ausführlicher eingegangen. Im Abschnitt 4.4
gehen wir auf unseren Ansatz zur Bestimmung des Gütertransportnutzens
(GTN) ein.
4.1 Die Ökobilanz
Die Ökobilanz (LCA: Life Cycle Assessment) ist eine Methode
zur Untersuchung der Umweltauswirkungen, die von
Produkten und Dienstleistungen verursacht werden. Eine
Ökobilanz-Studie untersucht die Umweltauswirkungen eines
Produkts über den gesamten Lebensweg, von der Bereitstellung
der Ressourcen über die Produktion und die Anwendung
bis zur Entsorgung. Die Anwendung der Ökobilanz
erfolgt mit dem Ziel, die Umweltwirkungen von Produkten
über ihren gesamten Lebensweg gesehen zu verringern.
Die allgemeinen Kategorien von Umweltwirkungen,
die in einer Ökobilanz berücksichtigt werden, umfassen die
menschliche Gesundheit, ökologische Wirkungen und den
Verbrauch von Ressourcen (ISO, 1997). Eine Ökobilanz
besteht aus den folgenden vier Teilen (siehe Abb. 4.1):
– Festlegung des Ziels und des Untersuchungsrahmens
(Systemgrenzen)
– Sachbilanz
– Wirkungsabschätzung
– Auswertung
In einem ersten Schritt werden die Ziele und Systemgrenzen
der Untersuchung festgelegt. Darauf wird in der Sachbilanz
das zu untersuchende Produktsystem bilanziert, d.h. die
Energie- und Stoffflüsse der Prozesse untereinander (Input-
Outputströme der Technosphäre) und der Prozesse mit der
Umwelt (Input-Outputströme der Biosphäre) werden erfasst.
Die bilanzierten Input- und Outputströme werden in
einem Inventar zusammengestellt. In der Wirkungsabschätzung
werden die inventarisierten Input- und Outputströme
der Biosphäre gemäss ihrer Wirkung beurteilt. D.h. die
bilanzierten Input- und Outputströme werden Umweltwirkungen
zugeordnet und es resultieren Kennzahlen für die
potentiellen Wirkungen eines Produkts. In einem abschliessenden
Schritt werden die Informationen aus den drei vorhergehenden
Schritten interpretiert, die Resultate zusammengefasst
und Schlussfolgerungen gezogen. Die Ökobilanz
ist eine iterative Methode, d.h. die einzelnen Schritte
werden mehrmals durchlaufen.
4.2 Die Datenbank ECOINVENT
ECOINVENT ist eine ETH-interne Ökoinventar-Datenbank,
in der die Energie- und Stoffflüsse von Produktelebenszyklen
erfasst sind. ETH-UNS ist ein Träger dieser
Datenbank und wendet ca. 25% seines ordentlichen Kredits
dafür auf. Sie basiert auf den Ökoinventaren von Energiesystemen
(Frischknecht et al., 1996) und wurde um Baumaterialien,
Transportprozesse, Entsorgungsprozesse und
Nahrungsmittel erweitert. Für jeden Prozess sind seine Beziehungen
zu anderen Prozessen der Technosphäre (Technosphärenmatrix)
und die Beziehung zur Biosphäre (Biosphärenmatrix)
gespeichert. Darüber hinaus sind die In- und
Outputströme der Biosphäre (entspricht dem Ressourcenverbrauch
und den Emissionen) mit den wichtigsten Ökobilanz-Bewertungsmethoden
verknüpft, sodass für einen Prozess
ca. 100 (aggregierte) Umweltindikatoren zur Verfügung
stehen. Zur Zeit enthält ECOINVENT ca. 2000 Prozesse
aus den obengenannten Aktivitäten.
Für unsere Untersuchung besonders wichtig waren die
Transportprozesse, die auf dem «Ökoinventar Transporte»
beruhen (Maibach, Peter & Seiler, 1995). 3 Die Inventare der
Abb. 4.1: Bestandteile einer Ökobilanz
(verändert nach ISO, 1997; Hofstetter,
1998).
3 Daten vergleichbarer Qualität für Deutschland sind in Borken, Patyk & Reinhardt (1999) enthalten. Seit der Veröffentlichung des Transportinventars ist
das Inventar von Energiesystemen allerdings aktualisiert worden (Frischknecht et al., 1996), so dass sich für die Transportprozesse in ECOINVENT leicht
andere (aber aktuellere) Daten ergeben, als zur Zeit publiziert sind.
94 UNS-Fallstudie 2000

Die Ökoeffizienz von Transportketten
untersuchten Transportketten basieren auf ECOINVENT-
Daten, für die Zukunftsperspektiven wurden teils neue Module
erarbeitet. Diese Module konnten aber nicht mit der
gesamten Prozessmatrix verknüpft werden, so dass keine
Rückkoppelungen gerechnet werden konnten. Rückkoppelungen
zwischen zwei Prozessen entstehen dann, wenn beide
Prozesse jeweils einen gewissen Anteil des Outputs des
jeweils anderen Prozesses als Input benötigen (siehe dazu
Heijungs et al., 1992, S. 52ff oder Frischknecht, 2000, S.
33ff). Diese Rückkoppelungen waren aber für wenig verbreitete
Zukunftstechnologien nicht von Bedeutung.
Da ECOINVENT sowohl mit Sachbilanzdaten als auch
mit Wirkungsdaten der wichtigsten Bewertungsmethoden
verknüpft ist, unterstützt es die im Abschnitt 4.1 beschriebenen
Schritte der Sachbilanz und der Wirkungsabschätzung.
Als Bewertungsmethode der Wirkungsabschätzung wurde
Eco-Indicator 99 gewählt.
4.3 Eco-Indicator 99
Eco-Indicator 99 (EI 99) ist eine schadensorientierte Bewertungsmethode
für Ökobilanzen (Goedkoop & Spriensma,
1999). Die Umwelt wird über die drei Schutzgüter Humangesundheit,
Ökosystemqualität und Ressourcen dargestellt
(siehe Abb. 4.3). In EI 99 werden für die inventarisierten
Emissionen, Ressourcenverbräuche und Landnutzung entlang
verschiedener Wirkungsketten potentielle Schäden an
den drei Schutzgütern modelliert. Die drei Schadenskategorien
können mit Hilfe von Gewichtungsfaktoren zu einem
Indikator zusammengefasst werden. Die Gewichtungsfaktoren
wurden durch Expertenbefragungen ermittelt. Ergebnisse
von EI 99 können sowohl auf der Ebene des aggregierten
Indikators als auch auf der Ebene der Schadenskategorien
(3) oder der Effekte (11) ausgewertet werden (vgl. Abb.
4.3). Zusätzlich zur Originalmethode wurde im Rahmen der
hier beschriebenen Arbeiten auch die Kategorie Lärm modelliert
und miteinbezogen (siehe Kap. Lärm).
Auf die Schadensmodellierung kann hier nicht detailliert
eingegangen werden. Es soll nur kurz erläutert werden,
wofür die Indikatoren der drei Schadenskategorien stehen.
Der Indikator DALY (Disability Adjusted Life Years) ist eine
aggregierte Kennzahl für Schäden an der Humangesundheit
(«Human Health», DHH in Gleichung 5), die vorzeitige
Todesfälle und beeinträchtigt gelebte Jahre repräsentiert.
Der Indikator PDF*km 2 *a (Potentially Disappeared Fraction)
als aggregierte Kennzahl für Ökosystemqualität («Ecosystem
Quality», D EQ in Gleichung 5), ist ein Mass für die
Abnahme der Biodiversität. Er drückt aus, welcher Anteil
der Arten auf einer Fläche für einen bestimmten Zeitraum
möglicherweise verschwindet. Die Kennzahl für Schäden
an den Ressourcen («Resources», DR in Gleichung 5) heisst
surplus energy («zusätzliche Energie»). Der Indikator
drückt aus, um wieviel der Energieaufwand gegenüber heute
steigt, wenn von späteren Generationen schlechtere Vorkommen
mineralischer und fossiler Ressourcen genutzt
werden müssen, d.h. alle heute abgebauten Ressourcen tragen
dazu bei, dass spätere Generationen einen höheren
Energieaufwand betreiben müssen, um Ressourcen zu fördern.
Der EI 99 wurde in drei verschiedenen Versionen entwickelt,
die drei verschiedenen kulturellen Perspektiven von
Abb. 4.3: Das Konzept des EI 99 (verändert nach Goedkoop & Spriensma, 1999) und die zusätzlich einbezogene
Wirkungskategorie Lärm.
UNS-Fallstudie 2000 95

Die Ökoeffizienz von Transportketten
möglichen Entscheidungsträgern entsprechen (hierarchistisch,
individualistisch und egalitär). Die drei Versionen
unterscheiden sich z.B. hinsichtlich des betrachteten Zeithorizonts
oder der miteinbezogenen Wirkungszusammenhängen.
Die Evidenz der Wirkungszusammenhänge muss z.B.
für die individualistische Perspektive höher sein als für die
egalitäre, die eher nach dem Vorsorgeprinzip handelt. Alle
Schritte in der Modellierung wurden für diese drei Perspektiven
unterschiedlich entwickelt. Für diese Untersuchung
wurde die hierarchistische Version (die eigentliche Standardversion)
verwendet.
Der EI 99-Wert für ein Produkt wird wie folgt berechnet:
Gleichung 5: Berechnung des EI 99-Werts für ein Produkt (s.
Erläuterungen im Text).
Die drei berechneten Schadenindikatoren Di [i=HH, EQ,
R] in Gleichung 5 werden jeweils durch einen
Normalisierungswert Ni [i=HH, EQ, R] dividiert. Der Normalisierungswert
Ni entspricht dem Schaden, der von einer
Person in Europa durchschnittlich pro Jahr verursacht wird
(Personenäquivalent). Die Gewichtungsfaktoren w i [i=HH,
EQ, R] widerspiegeln die Wichtigkeit eines Personenäquivalents
für die verschiedenen Schadenskategorien. In der
hierarchistischen Version werden die Schäden an der
Humangesundheit und den Ökosystemen doppelt so stark
gewichtet wie die Schäden an den Ressourcen (wHH =wEQ
= 400, wR = 200). Die Gewichtungsfaktoren addieren sich
zu 1000, d.h. 1000 EI 99-Punkte entsprechen dem Umweltschaden,
den ein durchschnittlicher Europäer im Jahr verursacht
(Goedkoop & Spriensma, 1999, S. 89, 127).
Der EI 99 wurde aus mehreren Gründen als Bewertungsmethode
gewählt. Erstens sind vollaggregierende Methoden
relativ einfach zur Kommunikation von Resultaten. Zweitens
bestand für EI 99 ein Ansatz zum Einbezug von
Strassenlärm (siehe Kap. Lärm, Abschnitt 2), was z.B. für
die UBP-Methode 4 nicht der Fall ist. Drittens wird in EI 99
die Kategorie Landnutzung berücksichtigt, was für einen
Vergleich von Transportketten interessant ist. Darüber hinaus
besteht bei UNS durch die Beteiligung an der Entwicklung
von EI 99 ein gutes Fachwissen über diese Bewertungsmethode.
Mit EI 99 besteht die Möglichkeit, die für die SBB
wichtigen Umweltthemen Lärm, Energieverbrauch und
Landverbrauch zu integrieren.
4.4 Transportnutzen
Im Rahmen der Festlegung des Ziels und des Untersuchungsrahmens
einer Ökobilanz (vgl. Abb. 4.1) muss gemäss
der Norm für das Life Cycle Assessment (LCA), ISO
14041, auch die funktionelle Einheit (FE) definiert werden.
Die Quantität der erbrachten Leistung wird in FE gemessen
und die von der Leistungserbringung ausgehenden Umweltwirkungen
werden in Bezug zur Anzahl produzierter FE
gesetzt. Die FE ist also die «gemeinsame Währung» für den
Vergleich der Umweltauswirkungen, die von den zu vergleichenden
Produkten oder Leistungen verursacht werden. Wir
gehen hier zuerst auf die Problematik der FE im Rahmen der
Ökobilanzierung von Transport(dienst)leistungen ein. Anschliessend
schildern wir den in der Fallstudie gemachten
Versuch, einen Index «Gütertransportnutzen» (GTN) als FE
zur Bestimmung der Ökoeffizienz (ÖE) zu entwickeln.
4.4.1 Die funktionelle Einheit in der Ökobilanzierung
Für die Definition der funktionellen Einheit (FE) wird primär
von den Funktionen oder Leistungscharakteristiken
eines Produkts oder einer Dienstleistung ausgegangen, die
Nutzen («use value») erzeugen, d.h. die es dem Produzenten
von – in unserem Falle – Transport(dienst)leistungen ermöglichen,
einen ökonomischen Wert für sich zu generieren.
Dabei sollen für eine bestimmte Ökobilanz die für die
Studie relevanten Funktionen bestimmt und benutzt werden.
Die zwei Wege, die in den Erläuterungen zur Norm ISO
14001 vorgeschlagen werden, wie man von den Funktionen
(in der Mehrzahl) zu der FE (Einzahl) kommt, waren allerdings
für unser Problem des Vergleichs von Transportketten
mit verschiedenen Kombinationen von Transportmitteln
wenig hilfreich. Einerseits wird vorgeschlagen, einfach eine
der möglichen Funktionen auszuwählen. Bei der Kogeneration
von Strom und Wärme wäre das entweder die Erzeugung
von Strom oder diejenige von Dampf. Im Falle des
Gütertransports könnten das Tonnenkilometer oder Zeitdauer
(Stunden) sein. Das alternative Vorgehen besteht darin,
alle bis auf eine Funktion in die Definition des Produktes zu
integrieren. Ein immer wieder zitiertes Beispiel ist die FE
für Streichfarbe: Die Menge der Farbe, die notwendig ist,
um 20 m 2 Wand mit einer bestimmten Absorptions- und
Bindefähigkeit während 5 Jahren mit einer Opazität von
98% zu bedecken. Damit sind Farben für Wände mit verschiedenen
Charakteristiken nicht mehr vergleichbar, da sie
unterschiedliche FE haben (ISO, 1998; Baumgartner, Huegel,
Jahn & Weber Marin, 2000). Im Falle des Transportes
würde das bedeuten, dass eine Transportkette von x Tonnenkilometern,
die einmal eine Dauer von 12 Stunden und in der
alternativen Durchführung eine Dauer von 28 Stunden beansprucht,
zwei unterschiedliche und daher nicht vergleichbare
«Produkte» darstellen.
Transportleistungen sind von ihren Charakteristiken her
eher mit Dienstleistungen als mit Produkten zu vergleichen.
4 Die Methode der ökologischen Knappheit oder UBP-Methode (Umweltbelastungspunkte) ist eine weitere in der Schweiz häufig verwendete Bewertungsmethode,
die im Auftrag des BUWAL entwickelt wurde (Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft, 1998).
96 UNS-Fallstudie 2000

Die Ökoeffizienz von Transportketten
Dienstleistungen aber sind wenig standardisiert und sind in
einem gewissen Sinne das «gemeinsame» Produkt von Verkäufer
und Käufer. Die Bestimmung der FE für die Ökobilanzierung
von Verkehrsleistungen erfordert daher, dass auf
diese «Individualität» der Leistungserbringung Rücksicht
genommen wird. Dies traf speziell in dem von uns untersuchten
Falle des Vergleichs von Transportleistungen über
eine ganze Transportkette zu, die mit Hilfe verschiedener
Transportmittel mit ihren verschiedenen Eigenschaften erbracht
wurden. Der Konkurrenzkampf zwischen Schiene
und Strasse wird ja auch mit Argumenten des Preises, der
Zuverlässigkeit, des Zeitaufwandes, etc., ausgefochten.
Die üblicherweise in der Ökobilanzierung im Verkehrsbereich
verwendete FE der Tonnenkilometer (tkm) ist im
Lichte des oben gesagten eigentlich als ungeeignet für die
vergleichende Berechnung der ÖE von Transporten auf der
Schiene und auf der Strasse zu bezeichnen. Eine Gruppe von
Studierenden setzte sich daher das Ziel, als Alternative zu
den tkm einen mehrdimensionalen Indikator «Gütertransportnutzen»
(GTN) zu entwickeln, der als FE zur Berechnung
der ÖE von konkreten Transportketten verwendet
werden kann. Dieser Fokus auf die Analyse spezifischer
Transportketten wird zwar immer wieder gefordert, z.B. von
Boege (1993), man befindet sich aber damit im Grenzbereich
der Anwendbarkeit der Ökobilanz, die eigentlich für
die raum- und zeitunspezifische Analyse «generischer» Produkte
gedacht ist (Hofstetter, 1996). Es wird jedoch immer
wieder der Versuch unternommen, diese Randbedingung
des Instrumentes zu definieren (z.B. Potting, 2000 oder
Huijbregts & Seppälä, 2000).
4.4.2 Der Index «Gütertransportnutzen» (GTN) als
funktionelle Einheit
Schulz, Kesten, Vrtic & Krumme (1996, S. 10) definieren
neun Transportqualitäten, die für die Nutzer von Transport(dienst)leistungen
wichtig sind:
– Netzdichte der Infrastruktur (km/km 2 , Anzahl Netzanschlüsse)
– Kapazität des Transportsystems (verkehrende Fahrzeuge
pro Stunde)
– Massenleistungsfähigkeit oder Kapazität (Tonnen bzw.
m 3 pro Fahrzeug)
– Transportdauer (Stunden)
– Termintreue (Zuverlässigkeit, Prozent der termintreuen
Transporte)
– Flexibilität (zeitlich: Stunden; mengenmässig: ja/nein)
– Informationsverarbeitung, Güterwertsicherung
– Unfallrisiko (Unfallrate)
– Transportkosten, als zusätzlicher Faktor von Bedeutung
für die Verkehrsmittelwahl
Die beiden ersten Transportqualitäten werden von Schulz
et al. allerdings aufgrund ihrer Komplexität nur in einem
allgemeinen, qualitativen Vergleich berücksichtigt. Sie sind
trotzdem entscheidend bei der Transportmittelwahl, da sie
sich je nach Transportmittel stark unterscheiden. So ist z.B.
in Deutschland die Netzdichte der Infrastruktur der Strasse
rund 16 mal so gross wie diejenige der Schiene.
Eine eigene empirische Untersuchung mit verschiedenen
verladenden Unternehmen zur Auswahl und Bewertung von
möglichen Variablen, welche den Transportnutzen definieren,
hätte den zeitlichen Rahmen des Teilprojektes gesprengt.
Daher wurde auf die Datengrundlagen des Berichtes
und einer Tagungspräsentation von Maggi (1999) zurückgegriffen
(siehe auch Maggi et al., 1999). Diese haben
Preiselastizitäten für vier Transportqualitäten oder Nutzendimensionen
bestimmt (siehe Tab. 4.4.2).
Gleichung 6: Berechnung des Grenznutzens (GTN s. Gleichung
7).
Diese Angaben repräsentieren Durchschnittswerte aus 31
durchgeführten Experimenten mit 22 schweizerischen und
italienischen Unternehmen, welche zu 1271 hypothetischen
Entscheidungen für eine durchschnittliche Transportdistanz
von 776 km führten. Die Zahl, z.B. von -1.15 für die Transportzeit
in der zweiten Kolonne, bedeutet, dass ein Kunde
einen Wechsel des Transportmittels nur in Betracht ziehen
wird, wenn eine um eine Stunde längere Transportzeit mit
einem tieferen Preis von mindestens CHF 1.15 pro transportierte
Tonne zusammengehen würde.
Die Attraktivität dieser Preiselastizitäten liegt darin, dass
es wegen der einheitlichen Dimension einfach ist, einen
Index für den Gesamtnutzen zu bestimmen. Der Rückgriff
auf diese Daten brachte allerdings auch gewichtige Einschränkungen
in der Bestimmung der GTN für unsere Fall-
Tab. 4.4.2: Wert einer marginalen Verbesserung der verschiedenen Nutzendimensionen (M k ) pro transportierte Tonne über
eine durchschnittliche Strecke – einschliesslich der Schweiz – von 776 km, s. auch Gleichung 6 (Maggi et al., 1999, S. 14).
Transportqualitäten relativer monetärer Wert (M k )
[CHF pro Einheit]
Einheit
Transportzeit -1.15 eine Stunde mehr Transportzeit
Zuverlässigkeit 2.42 1% mehr Zuverlässigkeit
Flexibilität -0.37 eine Stunde mehr Voranmeldezeit
Häufigkeit 1.10 eine Sendung mehr pro Monat
UNS-Fallstudie 2000 97

Die Ökoeffizienz von Transportketten
beispiele mit sich. In der Studie von Maggi et al. (1999)
wurden nebst den Transportkosten lediglich vier Qualitäten
ermittelt, die den Transportnutzen im wesentlichen definieren
sollen: Zeit, Zuverlässigkeit, Flexibilität und Häufigkeit.
Nur mit diesen vier Nutzencharakteristiken gelang es nicht,
die in den von uns untersuchten Fällen bedeutenden Nutzen
vollständig abzubilden. So ist z.B. beim Transport von Zellulose
(Fallbeispiel Cham Paper Group) die Sauberkeit des
Gutes im Sinne der Güterwertsicherung von grosser Bedeutung.
Diese ist zwar in der Nutzencharakterisierung von
Schulz et al. (1996, S. 10) enthalten, aber nicht in den
Berechnungen von Maggi (1999) operationalisiert. Nach
Aussagen der Logistikverantwortlichen des Unternehmens
garantiert die Transportkette der Cham Paper Group mit
Schiff und Bahn einen höheren Sauberkeitsgrad des Transportgutes
als die Kombination von Schiff- und Strassentransport.
Die in Tab. 4.4.2 wiedergegebenen Preiselastizitäten sind
Durchschnittswerte. In unseren Kontakten mit den Logistikverantwortlichen
unserer Fallbeispiele wurde schnell klar,
dass die Unternehmen den verschiedenen Nutzendimensionen
ganz unterschiedliche Gewichte beimessen. Für Cham
Paper Group spielt die Transportzeit keine Rolle, was eher
typisch ist für den Transport von Rohmaterialien. Daher
kann auch der Zellstoff mit dem Schiff von Antwerpen nach
Basel transportiert werden (siehe Kap. 5.2.1). Die Zuverlässigkeit
ist wegen der billigen Lagerhaltung ebenfalls relativ
unwichtig. Dagegen wiegt der Transportpreis schwer. Für
die V-Zug dagegen ist es absolut wichtig, dass auch kurzfristig
aufgegebene Bestellungen über Nacht erledigt und die
Güter am Morgen zuverlässig in Basel abgeliefert werden
können (siehe Kap. 5.1.1). Für Migros ist es dagegen wichtig,
dass Lebensmittel zuverlässig transportiert werden, da
bei Verzögerungen (Streiks, Grenzabfertigung) Lebensmittel
schnell verderben, was allerdings für das von uns untersuchte
Beispiel der Dosentomaten weniger wichtig ist als für
frische Früchte und Gemüse. Zudem ist wegen Verkaufsaktionen
eine gewisse Flexibilität ebenfalls von Bedeutung
(siehe Kap. 5.3.1).
Die kleine Anzahl von Unternehmen, die Maggi et al.
(1999) ihren Berechnungen zugrunde legen konnten, verunmöglichten
es allerdings, in unseren Fallbeispielen entsprechende
Untergruppen zu bilden und so Elastizitäten für
gleichwertige Anspruchsgruppen zu erhalten.
Die von Maggi et al. berechneten Mk-Werte stellen Grenznutzen
für die verschiedenen Transportqualitäten dar. Die
relativen monetären Mk-Werte beziehen sich eigentlich nur
auf den Wert einer zusätzlichen Einheit für die jeweilige
Nutzendimension (siehe Tab. 4.4.2) in Abweichung von der
durchschnittlichen Leistung, die der Stichprobe eigen ist.
Die von uns untersuchten Transportketten unterschieden
sich aber ganz erheblich davon (siehe Kap. 5). Da man nicht
von konstanten Grenznutzen ausgehen kann, war es nicht
möglich, die in Tab. 4.4.2 angegeben Preiselastiziäten mit
den entsprechenden Werten der von uns untersuchten Transportketten
zu multiplizieren, um daraus monetäre Werte für
die Abweichung der Nutzen der einzelnen Transportketten
zu erhalten.
Ausserdem hat sich schnell gezeigt, dass weder die Transportunternehmen
die genauen Konditionen angeben wollten,
zu denen sie ihre Transportleistungen ihren Kunden
anbieten, noch die Unternehmen uns verraten wollten, zu
welchen Kosten sie die Transporte tatsächlich durchführen.
Die Transportunternehmen differenzieren ihre Preise entsprechend
ihren (potenziellen) Kunden. Es gibt in diesem
Sinne also gar keinen «Marktpreis». Für die Unternehmen
sind die Konditionen, zu denen sie ihre Transporte durchführen,
ein wichtiges Element ihrer Konkurrenzfähigkeit.
Die entsprechenden Informationen wollten sie daher nicht
offenlegen. Im Abschnitt 5 beschreiben wir unseren Versuch,
diese Situation zu meistern.
98 UNS-Fallstudie 2000

Die Ökoeffizienz von Transportketten
5 Transportketten und ihre
Ökobilanz
Wir wollten für verschiedene Unternehmen im Raum Zug
eine typische Transportkette sowie mögliche Alternativen
zu dieser Kette untersuchen. Dabei sollten alle für die Ökobilanz
wichtigen Parameter, wie z.B. die Auslastung der
Transportmittel für die konkrete Transportkette, genau festgelegt
werden. Diese Daten sind meist gar nicht bekannt, so
dass wir oftmals doch auf die Durchschnittswerte des Ökoinventars
Transporte (Maibach et al., 1995) zurückgreifen
mussten.
Bei der Untersuchung der Transportketten stellte sich die
wichtige Frage, ob für die Verkehrssysteme nur die Auswirkungen
des Betriebes oder zusätzlich noch die zurechenbaren
Aufwendungen der Infrastruktur für Strassen, Schienen
und Fahrzeuge betrachtet werden sollen. Einerseits hat die
Wahl der Transportkette durch die Unternehmen keinen
Einfluss auf die Infrastruktur, d.h. die möglichen Einsparungen
an Umweltauswirkungen ergeben sich nur aus dem
Betrieb. Die Infrastruktur bleibt gleich, unabhängig von der
Entscheidung eines Unternehmens (Grenzbetrachtung). Andererseits
interessieren für einen Vergleich zwischen Schiene
und Strasse auch die Aufwendungen für die Infrastruktur,
weil sie für die Bahn relativ wichtig sind (vgl. Kap. 5.4 oder
Maibach, Iten & Mauch, 1996) und weil der Landverbrauch
nur über die Infrastruktur einbezogen werden kann. Um die
für die SBB wichtigen Themen Energie, Lärm und Landschaft
einzubeziehen, entschieden wir uns, Wirkungen aus
dem Betrieb und der Erstellung der Infrastruktur zu bilanzieren.
Als Fallbeispiele wurden einzelne Transportketten der
Firmen V-Zug, Cham Paper Group und Migros untersucht.
Wir haben uns auf den europäischen Raum beschränkt.
Transportketten von Übersee wurden erst ab dem ersten
Umschlagsplatz in Europa betrachtet. Die Bilanzierung der
Transportketten erfolgte hier aufgrund der heutigen Technologie.
Entwicklungen im verkehrstechnischen Bereich und
ihre Auswirkungen auf die Ökoeffizienz werden im Abschnitt
8 Zukunftsperspektiven beschrieben.
Die Länge der Strassenstrecken ermittelten wir mit dem
easyTOUR Europa Online Routenplaner (http://
easytour.de). Die Berechnung der Länge der Eisenbahnstrecken
basiert auf den Streckenprofilen in «Schienennetz
Schweiz» (Wägli, 1998). Die Länge des Schifftransportes
wurde mit einer Karte der Wasserstrassen berechnet
(Nussbaum, 1992).
5.1 V-Zug
Die V-Zug ist in der Schweiz führend als Produzent, Anbieter
und Entwickler von Küchen- und Waschraumgeräten.
Am Standort Zug werden Waschmaschinen, Tumbler,
Geschirrspüler und Backöfen produziert.
Die V-Zug ist seit 1998 ISO 14001-zertifiziert. Der Anteil
der Transporte an der gesamten Umweltbelastung ist vermutlich
gering, da die Verzinkung ein sehr belastender
Prozess ist. Bei der Wahl des Transportmittels haben ökonomische
Interessen Vorrang. Der Anteil der totalen Transportkosten
am Firmenumsatz beträgt 1.2%. Als Fallbeispiel
wurde die Auslieferung von Geräten in die Region Basel
betrachtet.
5.1.1 Untersuchte Transportketten für die
Auslieferung in den Raum Basel
Die Auslieferung der fertigen Geräte (inkl. Zubehör und
Ersatzteile) an mehrere Detailhändler im Raum Basel erfolgt
zwanzigmal im Monat. Alle Auslieferungen der Produkte
der V-Zug werden mit Lastwagen durchgeführt. Zum
Teil werden Transportunternehmen beauftragt. Auf der
Strecke Zug-Basel gelangen jedoch ausschliesslich firmeneigene
Fahrzeuge zum Einsatz. Diese werden auch für
die Feinverteilung im Raum Basel benützt, wobei mehr
Kilometer gefahren werden, als für den Transport von Zug
nach Basel (siehe Abb. 5.1.1). Es erfolgt in Basel also keine
Umladung auf Lieferwagen. Diese könnten jedoch in der
Transportkette «Bahn & LKW» eingesetzt werden. Wie in
der Abbildung symbolartig gezeigt, haben wir aber auch
dort mit einer Feinverteilung durch LKWs gerechnet. Der
Wagenpark der V-Zug besteht aus rund einem Dutzend
LKWs. Die meisten entsprechen der Norm Euro I. Da in
Zukunft Fahrzeuge der Norm Euro III erworben werden,
wurde die Ökobilanz für beide Typen erstellt.
Im Durchschnitt umfasst ein Transport 4 Tonnen, wofür
ein 14 t LKW eingesetzt wird. Auf dem Rückweg können
Waren abgeholt werden, meist handelt es sich aber um eine
Leerfahrt. Die derzeit bestehende Transportkette mit Lastwagen
wird Transportkette «LKW» genannt.
Alternativ dazu überlegten wir uns, wie der Transport mit
der Eisenbahn aussehen würde. Die Feinverteilung wird mit
einem Lastwagen durchgeführt. Die Bahnstrecke führt über
die Rangierbahnhöfe Rotkreuz und Limmattal. Diese Transportkette
wird «Bahn & LKW» genannt.
5.1.2 Ökobilanz der untersuchten Transportkette von
V-ZUG
Die oben beschriebenen Transportketten wurden mit Hilfe
von ECOINVENT (siehe Kap. 4.2) bilanziert. Im Ökoinventar
Transporte werden 14 t LKWs nicht bilanziert, daher
wurden die Daten von 16 t LKWs verwendet. Da die mittlere
Auslastung nicht wie im Ökoinventar Transporte angenommen
40%, sondern lediglich ca. 20% beträgt, wurden die
Daten umgerechnet (vgl. Maibach et al., 1995, S. 101ff). Für
die Bahn wurde das Modul «Wagenladungsverkehr SBB»
aus ECOINVENT verwendet und mit der durchschnittlichen
Auslastung gerechnet (s. Kap. 5.4). Die Rangiervorgänge
konnten in der Ökobilanz nicht speziell berücksichtigt
werden, sind aber als Durchschnittswerte im Modul
Wagenladungsverkehr in ECOINVENT enthalten. Für die
Wirkungsklasse Lärm wurden die Ergebnisse aus dem Kap.
Lärm verwendet. Die Ergebnisse der Berechnungen finden
sich in Abb. 5.1.2.
Wie aus der Abb. 5.1.2 zu ersehen ist, spielt die Wahl der
LKW-Technologie eine untergeordnete Rolle. Die beiden
Fahrzeugtypen unterscheiden sich hinsichtlich ihrer bilan-
UNS-Fallstudie 2000 99

Die Ökoeffizienz von Transportketten
Abb. 5.1.1: Bilanzierte
Transportketten für
das Fallbeispiel V-
Zug.
Abb. 5.1.2: Bilanz der untersuchten Transportkette von V-Zug für einen Transport von 4 Tonnen Haushaltgeräten aufgeteilt
nach Prozessen (links) und nach Wirkungsklassen (rechts).
zierten Umweltauswirkungen nur wenig. Dagegen resultieren
für die Bahn deutlich geringere Umweltbelastungen.
Das Umladen von der Schiene auf die Strasse ist hinsichtlich
der Umweltbelastungen vernachlässigbar klein. Als wichtigste
Einwirkungen für alle Transportketten werden mit
Eco-Indicator 99 (EI 99) die Kategorien Lärm, Ressourcenverbrauch
und respiratorische Effekte bewertet.
5.2 Cham Paper Group
Die Cham Paper Group stellt Spezialpapiere her, z.B. für
Lebensmittelverpackungen, für Tintenstrahldrucker oder
selbstklebende Papiere. Der Standort Cham ist – im Unterschied
zu den zwei italienischen Werken – noch nicht ISO
14001-zertifiziert. Die Einführung der Zertifizierung wird
jedoch vorbereitet. Die grössten Umweltbelastungen fallen
bei der Papierherstellung an und stammen vom hohen Energieaufwand
und den VOC-Emissionen. Demgegenüber
spielen die Transporte eine Nebenrolle. Bei der Wahl des
Transportmittels stehen ökonomische Überlegungen im
Vordergrund.
5.2.1 Untersuchte Transportketten zur Anlieferung
von Zellstoff aus Antwerpen
Wir wählten Zellstoff als schweres Gut mit geringer Wertedichte
aus, das gut lagerbar ist. Zellstoff wird aus Übersee
und Skandinavien bezogen. Der grösste Teil davon gelangt
über Antwerpen in die Schweiz. Zellstoff aus Übersee wird
zudem auch über Portugal mit der Bahn nach Cham transportiert,
um den Nachschub auch bei Niedrigwasser im
Rhein zu sichern. In Cham können maximal 35’000 t Zellstoff
gelagert werden. Dies ist rund die Hälfte der während
eines Jahres in den beiden schweizerischen Werken Cham
und Tenero verbrauchten Menge. Es kann also durchgehend
das billigste Transportmittel verwendet werden, da der Faktor
Zeit (Transportdauer und Zuverlässigkeit) unwichtig ist.
Wir betrachteten den Transport von Antwerpen nach
Cham. Dieser erfolgt von Antwerpen nach Basel mit dem
Schiff, von Basel nach Cham zu 85% mit der Eisenbahn, zu
15% mit Lastwagen. Der jährliche Transportumfang auf
dieser Strecke beträgt 40’000 t; eine Lieferung bewegt sich
zwischen 300 und 500 t.
Der Transport von Basel nach Cham verläuft zum grössten
Teil mit der Eisenbahn, da in Cham ein Bahnanschluss
auf dem Firmengelände vorhanden ist. Dabei wird über die
Rangierbahnhöfe Limmattal und Rotkreuz gefahren. Diese
Transportkette wird «Bahn» genannt. Bei grossen Mengen
verkehrt der Güterzug direkt von Basel nach Rotkreuz und
Cham; dies verkürzt die gefahrene Strecke (Transportkette
«Bahn Sonderangebot»). Ein Teil des Zellstoffes (15%)
wird von Basel mit Lastwagen nach Cham transportiert.
Diese Transportkette nennen wir Transportkette «LKW».
100 UNS-Fallstudie 2000

Die Ökoeffizienz von Transportketten
Abb. 5.2.1: Untersuchte
Transportketten des Fallbeispiels
Cham Paper
Group.
Abb. 5.2.2: Umweltauswirkungen der Transportketten für die Cham Paper Group für den Transport von 400 Tonnen
Zellstoff, aufgeteilt nach Prozessen (links) und Wirkungsklassen (rechts).
5.2.2 Ökobilanz der untersuchten Transportkette der
Cham Paper Group
Die Transportketten wurden mit den Modulen «Binnenfrachter»,
«Umladen Hafen», «Wagenladungsverkehr
SBB» und «LKW 28 t Euro II» aus der Datenbank ECOIN-
VENT bilanziert. In Abb. 5.2.2 sind die mit EI 99 bewerteten
Umweltauswirkungen für die verschiedenen Transportketten
dargestellt.
Die Umweltauswirkungen aller untersuchten Transportketten
werden durch den langen Schiffstransport dominiert.
Für die Strecke Basel - Cham ergeben sich wiederum klare
Vorteile für die Bahn gegenüber der Strasse, wobei die
verkürzte Strecke bei grossen Liefermengen praktisch keinen
Unterschied macht. Das Umladen vom Schiff auf die
Bahn oder den Lastwagen ist wiederum vernachlässigbar.
Da für den Binnenfrachter keine Lärmauswirkungen berechnet
wurden, spielen für alle Transportketten v.a. die
Wirkungsklassen «Ressourcen» und «respiratorische Effekte»
eine wichtige Rolle.
5.3 Migros
Der Migros-Genossenschafts-Bund (MGB) ist als Institution
mit hohem Sozial- und Umweltbewusstsein bekannt.
1985 wurde das erste Umweltschutzleitbild verabschiedet.
Die Optigal SA (ein Geflügelzuchtbetrieb) erhielt 1996 als
erstes Migros-Unternehmen das ISO-14001 Zertifikat.
Im Detailhandel machen Transporte einen grossen Teil
der Umweltbelastung aus. Der MGB ist getreu seinem
Image auch hier an ökologischen Verbesserungen interessiert.
Im Umweltbericht 1999 setzt er sich für das Jahr 2000
folgende Ziele im Transportbereich (Migros-Genossenschafts-Bund,
1999):
– Der Anteil der Bahntransporte ist weiter zu steigern.
– Ältere LKWs mit hohen Emissions- und Energieverbrauchswerten
werden beschleunigt ersetzt (möglichst
keine Fahrzeuge älter als 10 Jahre).
– Förderung des öffentlichen Verkehrs für Geschäftsfahrten.
UNS-Fallstudie 2000 101

Die Ökoeffizienz von Transportketten
Eine Belieferung der Filialen mit der Eisenbahn ist in der
Regel nicht möglich. Deshalb testet die Migros Möglichkeiten
des kombinierten Verkehrs. 1994 wurde ein Versuch mit
Kombirail gestartet, einem Transportauflieger, der innert
weniger Minuten von einem Strassenfahrzeug in einen
Bahnwagen verwandelt werden kann. Der erwünschte Erfolg
bezüglich Wirtschaftlichkeit blieb aber aus. Die Kosten
konnten auch bei maximaler Auslastung nicht gedeckt werden.
Zur Zeit laufen Versuche mit Wechselbehältern.
Zur Optimierung der Auslastung haben MGB und SBB
einen Bahnwagen mit Zwischenboden entwickelt, bei dem
volle und halbvolle Paletten übereinander gestapelt werden
können.
Da bei der Feinverteilung der Gebrauch von Lastwagen
unumgänglich ist, die Migros aber auch hier ökologische
Verbesserungen bewirken möchte, hat sie erfolgreich einen
Versuch mit gasbetriebenen Lastwagen unternommen. Derzeit
besitzt sie vier solche Wagen, bei denen auch die
Kühlaggregate mit Gas betrieben werden. Die ökologischen
Vorteile dieser Lastwagen sind im Abschnitt 8 Zukunftsperspektiven
beschrieben.
5.3.1 Die untersuchten Transportketten zur Lieferung
von Dosentomaten Pelati an den MMM
Zugerland
Als Fallbeispiel wurde die Belieferung des MMM Zugerland
mit Pelati (Dosentomaten) in 800 g Konservenbüchsen
gewählt. Jährlich werden von der Migros 616 t Pelati aus
Scafati bezogen. Davon werden 4 t im MMM Zugerland
verkauft. Der Produktionsort der Pelati ist Scafati in Süditalien.
Von Scafati werden die Konserven mit der Eisenbahn
ins Lager nach Weil am Rhein (Deutschland) transportiert.
Der Transport vom Lager ins regionale Verteilzentrum in
Ebikon erfolgt ebenfalls mit der Eisenbahn. Zur Feinverteilung
in die Filiale MMM Zugerland werden Lastwagen
eingesetzt. Die Filiale besitzt kein Anschlussgleis, obwohl
sich der Bahnhof Steinhausen nur 300 m nördlich davon
befindet und die Bahnlinie direkt an ihr vorbeiführt.
Die Migros plant, die Transportlogistik der Trockengüter
im Migros Verteilzentrum in Suhr (MVS Suhr) zu zentralisieren.
Dies würde zu einer deutlichen Verkürzung des
Transportweges führen. Der Transport von Scafati nach
Suhr soll weiterhin mit der Bahn erfolgen (Transportkette
«Bahn zentralisiert» in Abb. 5.3.1).
Zum Vergleich betrachteten wir nochmals die zentralisierte
Transportkette, diesmal aber mit Lastwagentransport auf
der gesamten Strecke («LKW zentralisiert»). Diese Variante
ist für Migros nicht geplant und dient lediglich als zusätzliche
Variante für den Vergleich zwischen Strasse und Schiene.
5.3.2 Ökobilanz der untersuchten Transportketten
der Migros
Die Ökobilanz der untersuchten Transportketten ist in Abb.
5.3.2 dargestellt. Die Zentralisierung der Transportlogistik
für Trockengüter in Suhr würde gegenüber dem heutigen
Zustand etwas geringere Umweltauswirkungen bringen. Für
andere Standorte, die näher am heutigen Lager liegen, könnte
diese Bilanz aber anders aussehen. Eine (hypothetische)
Variante, die Pelati direkt mit dem Lastwagen nach Suhr zu
transportieren, würde deutlich mehr Umweltbelastung bewirken.
Da wir den Strommix der italienischen Eisenbahnen
nicht kennen, haben wir den UCPTE-Strommix für die
Betriebsenergie der Bahn in Italien angenommen. Dadurch
ergeben sich in Italien pro tkm um einiges höhere Belastungen
(ca. 35%) als in der Schweiz. Dies ist möglicherweise
ein zu hohes Ergebnis, da auch die Bahn in Italien mit relativ
viel Strom aus Wasserkraftwerken fährt. Die wichtigsten
Wirkungskategorien sind wiederum Lärm und Ressourcen.
Abb. 5.3.1: Untersuchte
Transportketten des Fallbeispiels
Migros.
102 UNS-Fallstudie 2000

Die Ökoeffizienz von Transportketten
Abb. 5.3.2: Umweltauswirkungen der Transportketten der Migros für einen Transport von 4 Tonnen Dosentomaten nach
Prozessen (links) und nach Wirkungskategorien (rechts). In der linken Grafik erscheint der Prozess «Umladen» nicht, da er
zu gering ist.
5.4 Diskussion der Resultate
Ein höherer Bahnanteil führt in allen untersuchten Transportketten
zu einer besseren Ökobilanz. Aber die Unterschiede
zwischen Bahn- und Strassentransport sind nicht so
gross (ca. Faktor 2.5 pro tkm), wie man sie aufgrund des
emissionsarmen Betriebs der Bahn vermuten würde. Dies
kommt daher, dass beim Wagenladungsverkehr relativ hohe
Aufwendungen zur Infrastrukturbereitstellung betrieben
werden müssen, was durch eine relativ tiefe Auslastung des
Eisenbahnnetzes bedingt ist (Maibach et al., 1995, S. 64ff).
Würde, wie oben diskutiert, als Grenzbetrachtung nur der
Betrieb bilanziert, so würden die Unterschiede zugunsten
der Bahn bedeutend grösser werden.
Neuere Daten der SBB zur Betriebsenergie im Wagenladungsverkehr
(ca. 20% geringerer Energieverbrauch gegenüber
den Werten im Ökoinventar 5 ) wurden nicht miteinbezogen,
da sie praktisch keinen Unterschied verursachen (ca.
2% geringerer Energieaufwand im Gesamtmodul). Wiederum
liegt der Grund dafür in den grossen Aufwendungen zur
Bereitstellung der Infrastruktur gegenüber der Menge der
Betriebsenergie begründet.
Der Umweltindikator wird sehr stark durch die Wirkungskategorien
Ressourcen und Lärm und etwas weniger stark
durch die Kategorie «Respiratorische Effekte» (v.a. von
NOx, VOC und Partikeln) bestimmt. Landverbrauch ist eher
von untergeordneter Bedeutung in der Bewertung mit EI 99,
wobei nur Effekte auf die Biodiversität und keine ästhetischen
Wirkungen betrachtet werden. Eine Ausnahme bilden
die Bahnvarianten des Fallbeispiels Migros, wo der Landverbrauch
leicht stärker ins Gewicht fällt. Dies ist wahrscheinlich
durch die Verwendung des UCPTE-Strommixes
mit relativ hohem Anteil an Kohlekraftwerken und ihren
grossen Tagbaugebieten zu erklären.
Erste Erfahrungen mit der Bewertungsmethode EI 99
zeigen, dass der Erhaltung der fossilen Ressourcenvorräte
häufig relativ grosse Bedeutung zukommt, d.h. der Indikator
eher etwas «ressourcenlastig» ist. Leider existieren noch
keine publizierten Ökobilanzen mit EI 99, so dass keine
Vergleichswerte bestehen.
Der Einbezug des Lärms in die Ökobilanz erscheint sehr
wertvoll, da die Bilanz um einen wichtigen Aspekt ergänzt
wird. Wie im Kap. Lärm beschrieben, bestehen noch sehr
grosse Unsicherheiten bei den verwendeten Modellen. Auch
bei dieser Wirkungskategorie schneidet die Bahn etwas
besser ab als die Strasse im Gegensatz zum Inventar von
Maibach et al. (1995, S. 78). Bei der Betrachtung der drei
grossen SBB Umweltthemen Energie, Lärm und Landschaft
werden die Auswirkungen des Lärms und der Energiebereitstellung
durch EI 99 deutlich höher eingestuft als die Auswirkungen
des Landverbrauchs. Dabei ist allerdings auch
noch zu berücksichtigen, dass ein Teil der Wirkungskategorie
«Landverbrauch» auch den vorgelagerten Prozessen
der Energiebereitstellung zuzuschreiben ist. D.h. der Landverbrauch
der SBB-Infrastruktur macht nur einen Teil dieser
Kategorie aus.
Bei der Betrachtung der vom Ökoinventar Transport übernommenen
Annahmen fällt v.a. die grosse Bedeutung auf,
die die Auslastung des Schienen- und Strassennetzes für das
Ergebnis hat. Dies bedeutet, dass das eine oder das andere
Transportmittel sich sehr schnell einen ökologischen Vorteil
erkämpfen könnte, wenn es gelingen würde, halbvolle Wagenladungen
und Leer(rück)fahrten zu vermeiden.
5 Helmut Kuppelwieser (BahnUmwelt-Center der SBB AG), persönliche Mitteilung, 11.05.2000.
UNS-Fallstudie 2000 103

Die Ökoeffizienz von Transportketten
6 Der Versuch zur Bestimmung
des Gütertransportnutzens
Im Abschnitt 4.4.2 haben wir darauf hingewiesen, dass eine
direkte Bestimmung des Nutzens von bestimmten Transportketten
(Gütertransportnutzen, GTN) dadurch erschwert
wurde, dass alle Beteiligten die dafür notwendigen Informationen
vertraulich behandelten. In dieser Situation haben wir
versucht, indirekt an die gewünschten Informationen über
die Transportketten heranzukommen und die Mk-Werte von
Maggi (1999) entsprechend zu skalieren. Dazu sind wir wie
folgt vorgegangen:
1. Von den Transportnachfragern, den Unternehmen, wurden
Angaben über die zu bilanzierende Transportkette
(TK) (siehe Abschnitt 5) eingeholt. Die TK ist durch die
Transportdistanz, die Abfolge der Transportmittel und
das zu transportierende Gut (Menge, Dichte, Wert) definiert.
2. Zuvorkommenderweise erklärten sich einige Transportanbieter
(aber vor allem das Bahnlogistikzentrum
der SBB) bereit, eine Richtofferte für diese TK abzugeben,
welche den Preis sowie Angaben über die vier
Transportqualitäten (TQ) Transportzeit, Zuverlässigkeit,
Flexibilität und Häufigkeit enthält. Allerdings sind die in
den Richtofferten angegebenen Preise als problematisch
anzusehen. Obwohl z.B. die SBB allgemein zugängliche
Preistabellen haben und auch für die Strasse und den
kombinierten Verkehr solche Informationen vorliegen
(siehe Maggi et al., 1999, S. 4f), sind die in der Realität
bezahlten Preise bei 90% der SBB-Kunden aufgrund
langjähriger Verträge bis zu 40% tiefer als die in der
Preistabelle enthaltenen Werte. 6
3. In einem weiteren Schritt beurteilten die Transportnachfrager
mit Hilfe eines Fragebogens die Wichtigkeit der
erwähnten TQ für die Transportkette ihres Unternehmens.
Zudem wurde für jede TQ erfragt, unter welchen
minimalen Bedingungen der Nachfrager den Transport
gerade noch ausführen lassen würde.
Mit den durch die Befragungen erhaltenen quantitativen
(K.O.-Werte) und qualitativen Daten (Wichtigkeiten) hofften
wir, den firmenspezifischen GTN für die Transportketten
gemäss der Gleichung 7 der betrachteten Transportketten
zu berechnen. Allerdings haben wir bei diesem Vorgehen,
z.B. für die Transportkette «Bahn» der Cham Paper
Group, einen negativen GTN von zwischen CHF -1065.–
und CHF -2346.– errechnet. Dieses Ergebnis ist anzuzweifeln,
wobei verschiedene Erklärungen dafür möglich sind,
auf die wir weiter unten noch eingehen werden. Da die
Berechnungen des GTN für die anderen Transportketten
keine besseren Resultate erbrachten, beschränken wir uns
hier auf eine verbale Schilderung des geplanten Berechnungsweges
für den GTN.
Die für die Gleichung 7 notwendigen Daten erhält man
einerseits aus der Offerte des Transportanbieters (W Offerte,k )
und den Antworten auf den Fragebogen der Transportnachfrager
(WK.O.,k). Die in den Berichten von Maggi (1999)
und Maggi et al. (1999) enthaltenen Elastizitäten (Mk) für
die vier Nutzendimensionen von Tab. 4.4.2 sind Durchschnittswerte.
Die entsprechenden Minimal- und Maximalwerte
in Tab. 6 können in Bolis & Maggi (1999) nachgelesen
werden. Für uns stellte sich das Problem, wie wir die qualitativen
Antworten der Transportnachfrager über die Wichtigkeit
der einzelnen Nutzendimensionen in quantitative
Angaben (Mk.spez.) umrechnen konnten. Wir gingen dabei
so vor, dass wir die Endpunkte der Antwortskalen in unserem
Fragebogen («mässig wichtig» und «sehr wichtig») den
jeweiligen Minimal- und Maximalwerten aus Tab. 6 zugeordnet
haben. Hatte also z.B. ein Transportnachfrager im
Fragebogen angegeben, dass für ihn die Transportzeit sehr
wichtig sei, hätten wir für ihn ein M k.spez. von 3.15 CHF/h
in die Gleichung 7 eingesetzt. Im Falle einer mässig wichtigen
Voranmeldezeit wäre der Mk.spez. gleich 0.36 CHF/h.
Wichtigkeiten dazwischen liessen sich proportional in
Mk.spez. umrechnen. Hätte ein Transportnachfrager angegeben,
dass für ihn die Wichtigkeit der Zuverlässigkeit genau
in der Mitte der Skala liege, hätte sich daraus ein Mk.spez. von
CHF 5.08 pro Prozentpunkt errechnen lassen. In diesen
Beispielen nahmen wir eine lineare Skalierung vor. Da
Nutzenfunktionen in der Regel aber nicht linear sind, könnte
man Wichtigkeiten auch mit Hilfe einer logarithmischen
Skala in einen monetären Wert Mk.spez umrechnen. Der oben
erwähnte GTN für den Zellstofftransport von CHF -1065.–
ergibt sich auf Grund der linearen, derjenige von CHF
-2346.– aufgrund der logarithmischen Skalierung.
Wie schon erwähnt, lässt sich das erstaunliche Resultat
eines negativen GTN für die Transportkette der Cham Paper
Group mit unterschiedlichen Hypothesen erklären. Jede von
ihnen bezieht sich auf einen der Schritte in unserem Vorge-
Gleichung 7: Formel zur Bestimmung des Gütertransportnutzens (GTN) für firmenspezifische Transportketten. WOfferte,k =
in der Richtofferte angebotener Wert für die TQk (z.B. 10 h Transportzeit); WK.O.,k = von der Firma bestimmter K.O.-Wert
für die TQ k (z.B. 14 h Transportzeit); M k.spez. = firmenspezifisch relativer Grenznutzen für die TQ k (z.B. -2.20 CHF/h); n =
Anzahl GTN-Variablen.
6 Marc Birchmeier (SBB), persönliche Mitteilung, 11.05.2000.
104 UNS-Fallstudie 2000

Die Ökoeffizienz von Transportketten
Tab. 6: Monetäre Werte (Mk) aus Bolis & Maggi (1999) für vier Transportqualitäten bei durchschnittlich 776 km
Transportdistanz.
GTN-Variablen Einheit Monetäre Werte (M k) pro Nettotonne
min. Durchschnitt max.
Zeit h 0.23 1.15 CHF/Einheit 3.15
Zuverlässigkeit % 0.50 2.42 CHF/Einheit 9.66
Voranmeldezeit h 0.36 0.37 CHF/Einheit 2.21
Häufigkeit Anzahl/Monat 0.41 1.10 CHF/Einheit 8.26
hen, die wir so wählen mussten, um die Nichtöffentlichkeit
der notwendigen Information zu umgehen.
Ein negativer Gesamtnutzen für die Transportkette
«Bahn» würde bedeuten, dass die Cham Paper Group bei
einem rationalen Verhalten den Transport des Zellstoffes
nicht mit dieser sondern mit einer anderen Transportkette
durchführen würde. Da aber tatsächlich der meiste Zellstoff
mit dem Rheinschiff nach Basel und von dort mit der Bahn
via den Rangierbahnhof Limmattal nach Cham gelangt, ist
es naheliegend, das von uns gewählte Vorgehen für eine
Quantifizierung des GTN für spezifische Transportketten
als nicht unbedingt geeignet zu erklären.
Umgekehrt könnte der für die Offerte berechnete negative
Nutzen auch damit erklärt werden, dass die Cham Paper
Group ihre Transporte trotz allem auf der Bahn durchführt,
weil sie wahrscheinlich in Wirklichkeit viel weniger für den
Bahntransport bezahlen muss, als in der Offerte angeben ist.
Sie würde, so die Hypothese, den Zellstoff mit Lastwagen
transportieren, falls die SBB auf den Listenpreisen besteht.
Natürlich könnte sich das negative Ergebnis im Falle der
Cham Paper Group auch dadurch ergeben haben, dass eine
wichtige Nutzendimension – die Güterwertsicherung –
nicht in der Berechnung des GTN berücksichtigt wurde. Da
aber auch die Bestimmung des GTN für V-Zug und Migros
unlogische Resultate ergeben haben, ist möglicherweise das
Problem in der Differenz zwischen den öffentlich vorhandenen,
in den Offerten genannten Preisen und den von den
Unternehmen tatsächlich bezahlten Preisen zu suchen.
Das Problem kann auch im verwendeten Fragebogen und
der Art und Weise, wie die Unternehmen ihn beantwortet
haben, begründet sein. Dies zeigte sich bei den Ergebnissen
daran, dass die Nutzenwerte der verschiedenen TQ im Falle
der V-Zug entgegengesetzte Vorzeichen hatten. Leider
konnte die Kostendifferenz als Prüfwert nicht gebildet werden,
da die Firma dazu keine Angaben machen wollte. Im
Falle der Transportzeit wurde die inkonsistente Bearbeitung
des Fragebogens deutlich: Die Zeit wurde zwar etwas bedeutender
als ‚mässig wichtig’ bewertet. Bei der Bestimmung
des K.O.-Wertes wurden dagegen keine Angaben
gemacht – mit der Begründung, dass diese TQ für die
evaluierte Transportkette unwichtig sei.
Damit ist der Versuch zur konkreten Bestimmung einer als
GTN definierten Funktionellen Einheit für die Berechnung
der Ökoeffizienz vorläufig als gescheitert zu betrachten. Wir
konnten daher während der Fallstudie die ÖE nicht gemäss
der Gleichung 4 berechnen, sondern mussten uns für den
nachfolgenden Vergleich der Transportketten mit der Funktionellen
Einheit «Tonnenkilometer» gemäss Gleichung 3
begnügen.
UNS-Fallstudie 2000 105

Die Ökoeffizienz von Transportketten
7 Vergleich der Ökoeffizienz der
Transportketten
Als erstes wurde die Ökoeffizienz des Transportmittels –
ausgedrückt in tkm pro Umwelteinwirkung – berechnet. Die
Transportleistung (in tkm) für eine Transportstrecke war in
dieser Betrachtungsweise konstant. Zur Berechnung der
Transportleistung wurde die kürzeste LKW Strecke zwischen
Anfangs- und Zielort gewählt und mit dem transportierten
Nettogewicht multipliziert. Für den Transport von
400 t Papierfasern von Antwerpen nach Cham beträgt die
Transportleistung beispielsweise 636 km * 400 t = 254’400
Netto-tkm.
Innerhalb der Unternehmen ergaben sich hinsichtlich der
in Abb. 7 dargestellten Ökoeffizienzen zwischen den verschiedenen
Varianten keine Verschiebungen gegenüber der
alleinigen Betrachtung der Ökobilanz. Dies kommt daher,
dass eine konstante Transportleistung durch den jeweiligen
Umweltindikator geteilt wurde. Interessant ist hier dagegen
der Vergleich zwischen den drei verschiedenen Fallbeispielen.
Der Schiffstransport hatte in unserer Berechnung eine
höhere Ökoeffizienz als der Bahntransport, da bei der Bahn
die Infrastrukturaufwendungen viel grösser sind. Möglicherweise
ist aber der Aufwand für Flusskanalisierung und
Kanalbau nicht vollständig bilanziert, respektive nicht der
Transportleistung sondern dem Hochwasserschutz oder der
Energiegewinnung zugerechnet worden. Es ist denkbar,
dass Berechnungen für spezifische Neubaustrecken, wie
z.B. den Main-Donaukanal, zu viel schlechteren Resultaten
für den Schiffstransport führen würden. Eine weitere Unsicherheit
besteht hinsichtlich der Emissionen der Dieselmotoren
der Rheinschiffe. 7
Daher ist die Ökoeffizienz der
Transportkette bei der Cham Paper Group zwar am höchsten,
aber dieses Resultat ist auch am unsichersten. Würde
nur der Betrieb betrachtet, wären Schiff und Bahn etwa
gleich effizient, und die Säulen des Fallbeispiels Migros in
der Abb. 7 wären etwa gleich hoch wie diejenigen der Cham
Paper Group.
Die relativ schlecht ausgelasteten LKWs bei der V-Zug
bringen eine tiefe Ökoeffizienz mit sich. Die Auslastung
hängt aber mit der Wichtigkeit der termingerechten Lieferung
zusammen, die bei den anderen zwei Gütern nicht von
Bedeutung ist.
Abb. 7: Ökoeffizienz der verschiedenen
Transportketten
ausgedrückt in tkm pro EI 99
Punkt. Grosse Werte sind als
positiv zu betrachten.
7 Die Annahmen für das Ökoinventar Transporte sind in Maibach, Peter & Seiler, 1995, S. 33f) festgelegt.
106 UNS-Fallstudie 2000

Die Ökoeffizienz von Transportketten
8 Zukunftsperspektiven
In diesem Abschnitt stellen wir neue Technologien im Güterverkehr
vor und behandeln ihre Auswirkungen auf die
Umweltbelastung und die Wirtschaftlichkeit der Transporte
für Bahn, LKW und den kombinierten Güterverkehr.
8.1 Kombinierter Güterverkehr
Grundsätzlich gibt es zwei Möglichkeiten des kombinierten
Verkehrs: Erstens, die «Rollende Autobahn» – der Transport
des ganzen LKW auf der Bahn – und zweitens den unbegleiteten
Kombiverkehr, bei dem Container, Wechselbehälter
und Sattelauflieger direkt auf die Bahn verladen werden.
Der Umschlag der Container vom LKW auf den Bahnwagen
und umgekehrt ist zeit- und kostenintensiv. Dieser Umschlag
zwischen Bahn und Strasse ist eine Schwachstelle des
unbegleiteten Kombiverkehrs. Die derzeitige Umschlagstechnik
mit Grosskränen ist nur für grosse Terminals lohnend,
für kleine ist sie zu teuer. So kommen Container in der
Schweiz auch fast nur im Import- und Exportverkehr zum
Einsatz. Im Folgenden beschreiben wir daher zwei neue
Umschlagstechniken, den RTS-500 Furmia und den Mobiler-LKW,
die auch für den Einsatz in Kleinterminals geeignet
sind.
RTS-500 Furmia
Furmia ist eine ungarische Erfindung und läuft auf Bahnschienen.
Furmia zieht oder schiebt die Container seitwärts
vom bzw. auf den LKW oder Bahnwagen. Es ergeben sich
durch Furmia folgende Vorteile:
– nur wenige bauliche Massnahmen erforderlich,
– auch unter Fahrleitungen einsetzbar,
– Bedienung durch den Lastwagenfahrer möglich,
– geringe Anschaffungs- und Betriebskosten,
– Zwischenlagerung von Containern möglich.
Da Furmia auf Schienen läuft, ist diese Umladetechnologie
an ein Terminalgleis gebunden.
Mobiler-LKW
Mit dem Mobiler-LKW kann der Umschlag innerhalb weniger
Minuten erfolgen, ohne dass eine lokale Infrastruktur
benötigt wird. Es handelt sich dabei um einen Mobiler-Aufbau
auf einem Serien-LKW, mit dem Container auf einen
Bahnwagen geschoben oder auf den Lastwagen gezogen
werden können (Abb. 8.1). Dadurch ergeben sich folgende
Vorteile:
– keine lokale Infrastruktur erforderlich (abgesehen von
einem Zufahrtsweg für den Lastwagen),
– auch unter Fahrleitungen einsetzbar,
– Umschlag erfolgt durch den Lastwagenfahrer,
– geringe Umschlagszeit (weniger als fünf Minuten).
Als Nachteil muss erwähnt werden, dass eine Modifikation
der ISO-Container erforderlich ist und damit hohe Anpassungsinvestitionen
überall in der Logistikkette anfallen
würden.
8.2 Eisenbahngüterverkehr
Die Eisenbahn verliert gegenüber der Strasse sowohl Marktanteile
als auch ökologischen Vorsprung. Die hier vorgestellten
Technologien sollen diesem Trend entgegenwirken.
Kunststoffbremsen
Im Bereich Lärm besteht für die Bahn das grösste Verbesserungspotential
bezüglich Umweltbelastung. Der Ersatz von
Graugussklotzbremsen durch Verbundklotzbremsen vermindert
die Lärmemissionen um 5 bis 10 dB(A). Aufgrund
der im Kapitel Lärm beschriebenen Modellierung der Auswirkungen
ergeben sich für Güterzüge, die mit Kunststoffbremsen
ausgerüstet sind, ca. 20% geringere Umweltaus-
Abb. 8.1: Mit dem Mobiler können Container vom LKW auf den Waggon – oder umgekehrt – geschoben werden. Es wird
keine lokale Infrastruktur benötigt (Bild: Palfinger Bermüller).
UNS-Fallstudie 2000 107

Die Ökoeffizienz von Transportketten
wirkungen (gemessen in EI 99-Punkten) als heute. Eine
Task Force der europäischen Eisenbahnen hat denn auch
entsprechende Modifkationen an den Güterwagen oder deren
Neubau als kosteneffizienteste Lärmschutzmassnahme
identifiziert (UIC Task Force Noise, 1999 und 2000).
Cargosprinter
Beim Cargosprinter handelt es sich um einen modernen
Güterzug mit diversen technischen Neuerungen. Er verkehrt
im Shuttle-Betrieb und kommt auf Strecken zum Einsatz,
auf denen das regionale Güteraufkommen für einen konventionellen
Güterzug nicht ausreicht. Geeignete Einsatzfelder
sind beispielsweise der Feederverkehr von regionalen Terminals
zum Hauptnetz des kombinierten Verkehrs, der
Werkverkehr oder die Verbindung von Seehäfen.
Der Cargosprinter kann im Elektrobetrieb oder mit Diesel
(Euro II) fahren. Weitere Besonderheiten sind automatische
Kupplung und Bremsprobe, lärmarme Scheibenbremsen
(Reduktion der Geräuschemissionen um 10 bis 15 dB(A))
und flexible Grösse durch einen modularen Aufbau (Zürcher,
1999). Im Elektrobetrieb verbraucht der Cargosprinter
etwa die gleiche Betriebsenergie, wie sie auch für den Wagenladungsverkehr
benötigt wird.
Der ökologische Vorteil des Cargosprinters liegt v.a. bei
der Lärmreduktion durch die Scheibenbremsen. Aufgrund
der Modelle aus dem Lärmkapitel ergeben sich für einen
Cargosprinter pro tkm etwa 60% geringere Lärmauswirkungen
in der Ökobilanz gegenüber dem Wagenladungsverkehr
heute.
8.3 Strassengüterverkehr
(erdgasbetriebene Motoren)
Die Strasse sieht sich mit zunehmend strengeren Abgasvorschriften
konfrontiert. Dieselmotoren, die dominierende
Antriebsart, werden technisch verbessert, die Optimierungsmöglichkeiten
sind jedoch begrenzt.
Die Verwendung von abgasarmen, gasbetriebenen Motoren
für Lastwagen ist noch nicht weit verbreitet. Es bestehen
erst vereinzelte Tankstellen und die Reichweite von mit Gas
angetriebenen Lastwagen ist beschränkt. Der Migros-Genossenschafts-Bund
besitzt zur Zeit vier dieser Lastwagen
und hat bisher gute Erfahrungen mit ihnen gemacht. Diese
Lastwagen bieten eine Möglichkeit, Ballungsgebiete mit
hohen Luftbelastungswerten zu entlasten.
Die ökologischen Vorteile des mit Gas betriebenen Motors
sind die im Gegensatz zum Dieselmotor deutlich geringeren
Emissionen von Partikeln, Stickoxiden, Kohlenmonoxid
und Kohlenwasserstoffen sowie die um 3-4 dB(A)
geringeren Geräuschemissionen. Die Treibhausgasemissionen
(CO2 und CH4) sind vergleichbar mit denjenigen eines
Dieselmotors. Der Treibstoffverbrauch ist aufgrund des
schlechteren Wirkungsgrades 25-30% grösser (Weber,
1999).
8.4 Ein Rechenbeispiel
Um den Einfluss der beschriebenen Technologien auf die
Ökobilanz und damit auch auf die Ökoeffizienz der analysierten
Transportketten abzuschätzen, wurden für einen
Elektro-Cargosprinter und einen Erdgas LKW eine Ökobilanz
für das Beispiel V-Zug gerechnet. Für beide Technologien
wurden nur die Betriebsdaten geändert, Infrastruktur
und Herstellung und Entsorgung der Fahrzeuge wurden
übernommen. Dabei wurde für den Betrieb des Erdgaslastwagens
mit unkomprimiertem Erdgas gerechnet, d.h. der
Energieaufwand zur Kompression des Erdgases konnte
nicht berücksichtigt werden.
Da für den Cargosprinter pro tkm etwa die gleiche Betriebsenergie
aufgewendet werden muss wie im Wagenladungsverkehr,
wurden nur die verminderten Lärmemissionen
und die etwas kürzere Strecke – es muss nicht rangiert
werden – betrachtet. Die Vorteile des Cargosprinters liegen
Abb. 8.4: Ökobilanz für heutige und in Zukunft mögliche, weiter verbreitete Technologien am Beispiel der Transportkette
der V-Zug.
108 UNS-Fallstudie 2000

Die Ökoeffizienz von Transportketten
aber nicht vorrangig in der ökologischen Dimension sondern
in der Flexibilität, was sich über die Auslastung in der
Ökobilanz und auch bei entsprechender Modellierung im
Transportnutzen niederschlagen würde.
Wie aus Abb. 8.4 ersichtlich ist, ergeben sich für die
zukünftigen Technologien gegenüber dem heutigen Zustand
deutlich weniger Umweltwirkungen. Wichtige Einsparpotentiale
ergeben sich v.a. für den Erdgaslastwagen, der gemäss
unseren Berechnungen gegenüber dem LKW EURO
III ca. 40% weniger Umweltbelastung bringt.
9 Schlussfolgerungen und
Ausblick
9.1 Was wurde erreicht?
Die gesteckten Ziele konnten weitgehend erreicht werden.
Der angestrebte Vergleich der Ökoeffizienz von aktuellen
Transportketten mit möglichen Alternativen für Unternehmen
aus der Region Zug konnte v.a. auf Seiten der Umweltauswirkungen
sehr zufriedenstellend erarbeitet werden.
Durch die Ausarbeitung eines Ansatzes zur Abbildung von
Lärmauswirkungen in EI 99 – im Kapitel Lärm ausgeführt –
konnte diese wichtige Wirkungskategorie in die Ökobilanz
integriert werden. Weitere interessante Perspektiven ergaben
sich durch die Betrachtung innovativer Technologien im
Güterverkehr, die ökologische und ökonomische Einsparpotentiale
aufzeigen.
Bei der Bestimmung des Gütertransportnutzens (GTN)
ergaben sich diverse methodische Probleme, sodass die
Berechnung eines GTN-Indizes als Ersatz für die üblicherweise
verwendete funktionelle Einheit «Tonnenkilometer»
nicht vollständig durchgeführt werden konnte.
Aufgrund der untersuchten Fallbeispiele wurden die folgenden
fünf Thesen erarbeitet, die die wichtigsten Schlussfolgerungen
zusammenfassen:
These 1: Lärm als Umweltbelastung leistet einen wichtigen
Beitrag an die Gesamtbelastung. Die Ökobilanz wird bei
bestimmten Transportketten durch seinen Einbezug fast verdoppelt.
Wie im Kapitel Lärm dargelegt, sind die methodischen
Unsicherheiten zur Zeit sehr gross. Die Modellierung von
Lärmwirkungen in Ökobilanzen steht erst am Anfang. Dennoch
lässt sich aufgrund unserer Untersuchung folgern, dass
Lärm eine zentrale Rolle in der ökologischen Beurteilung
von Transportketten einnimmt.
These 2: Die herkömmliche Verwendung von Tonnenkilometern
als funktionelle Einheit zur Berechnung der Ökoeffizienz
ist ungenügend und die funktionelle Einheit muss mindestens
um die Kosten sowie die wichtigsten Transportqualitäten
(Zuverlässigkeit, Zeit, Flexibilität und Häufigkeit)
ergänzt werden, wenn man die unterschiedlichen Leistungsprofile
des Strassen- und des Bahntransports bei der Berechnung
der Ökoeffizienz von Transportketten gebührend
berücksichtigen will.
Die betrachteten Fallbeispiele zeigen, dass die Anforderungen
der Unternehmen an die oben erwähnten Transportqualitäten
für die transportierten Güter sehr unterschiedlich
sind. Der Einbezug der Transportqualitäten ist besonders
wichtig für Güter, die sehr flexibel geliefert werden müssen,
wie z.B. im Fall der Transportkette der V-Zug. Bei den
anderen beiden betrachteten Transportketten ist v.a. der
Preis ausschlaggebend.
These 3: Eine Transportkette ist heute umso ökologischer, je
grösser der Anteil der Bahn ist. Dies gilt vor allem für die
UNS-Fallstudie 2000 109

Die Ökoeffizienz von Transportketten
Berechnung der Ökoeffizienz mit Tonnenkilometern pro
Umweltbelastung.
Bei unseren Betrachtungen kommt der Hauptanteil der
Umweltbelastung der Bahn aus der Infrastruktur, wogegen
bei der Strasse die Hauptbelastung auf den Betrieb zurückgeführt
werden kann. Bei einer marginalen Betrachtung, die
für den Entscheid eines Unternehmens eigentlich massgebend
ist, bei der nur Auswirkungen des Betriebs berücksichtigt
werden, steht die Bahn noch deutlich besser da als in
unserer Betrachtung. Die Berechnung der Ökoeffizienz mit
Gütertransportnutzen pro Umweltbelastung modifiziert
möglicherweise die in der These festgehaltene Schlussfolgerung,
sofern die immer wieder vorgebrachten Argumente
hinsichtlich des Konkurrenzvorteils der Strasse wirklich
stimmen.
These 4: In Zukunft wird der ökologische Unterschied zwischen
der Bahn und der Strasse – ohne Einbezug der Umweltauswirkung
von Lärm – eher kleiner werden. Mit dem
Einbezug der Umweltauswirkungen von Lärm hängt es von
der Berechnungsmethode ab, ob die Bahn ihren Umweltvorteil
ausbauen kann.
Abgesehen vom Lärm, ergeben sich für die Bahn kleinere
ökologische Einsparmöglichkeiten als für die Strasse, bei
der gegenüber heute deutliche Verbesserungsmöglichkeiten
bestehen. Dadurch könnte der ökologische Vorteil der Bahn
kleiner werden, aber wohl nicht verschwinden. Allerdings
ist das technische Lärmreduktionspotential bei Lastwagen
eher geringer als bei den Güterwagen der Bahn. Dies könnte
sich als bedeutend erweisen, sofern die von der Europäischen
Union angepeilte Internalisierung der externen Lärmkosten
verwirklicht werden kann.
These 5: Durch den hohen Beitrag der Infrastruktur am
Gesamtprozess kommt bei der Bahn der Verbesserung der
Auslastung eine wichtige Rolle zu.
Bei der Betrachtung der vom Ökoinventar Transport übernommenen
Annahmen fällt v.a. die Auslastung – sowohl des
Schienen- und Strassennetzes allgemein als auch eines einzelnen
Transportes – als wichtige Einflussgrösse für die
Ökobilanz auf. Dies bedeutet, dass das eine oder das andere
Transportmittel sich sehr schnell einen ökologischen Vorteil
erkämpfen könnte, wenn es gelingen würde, halbvolle Wagenladungen
und Leer(rück)fahrten zu vermeiden.
9.2 Ausblick
Der Einbezug von Lärm in die Ökobilanz von Transporten
ist ein weiterer Schritt in der Richtung zu einer vollständigeren
und damit auch gerechteren Abbildung der Umweltauswirkungen
verschiedener Transportmittel. Allerdings ist die
Quantifizierung der Umweltwirkung von Lärm noch mit
grossen Unsicherheiten behaftet. In unserer Arbeit konnten
wir nur einen ersten Schritt tun. Weitere Arbeiten sind
notwendig, unter anderem auch eine Berechnung dieser
Auswirkung in anderen Ländern. Auch fehlt bis jetzt eine
Bestimmung der Wirkung von Schiffslärm, der für die Bewertung
von Transportketten wichtig ist. Ein Miteinbeziehen
des Schiffslärms in die Rechnung kann eine Minderung
des ökologischen Bonus des Flusstransportes zur Folge
haben.
Die Benützung von Ökobilanzdaten für die Bestimmung
der Ökoeffizienz von Transportketten leidet unter dem unvermeidbaren
Widerspruch zwischen dem Anspruch auf
Allgemeingültigkeit der Ökobilanz und der Spezifität der
Transportkette. Die Wirkungsketten hinter der Ökobilanz
abstrahieren weitgehend von Raum und Zeit. Die sich konkurrierenden
Transporte auf Schiene und Strasse, deren
Ökoeffizienz hier bestimmt wurde, finden aber auf bestimmten
Streckenabschnitten und zu bestimmten Tageszeiten
statt.
Es ist unbedingt notwendig, die mögliche Ablösung der
Tonnenkilometer als funktionelle Einheit bei der Ökobilanzierung
von Gütertransport(dienst)leistungen und der Bestimmung
der Ökoeffizienz durch komplexere Indizes, wie
wir es hier mit dem Gütertransportnutzen versucht haben,
weiterhin zu untersuchen. Die Verwendung solcher Indizes
würde möglicherweise auch die hier untersuchten zukunftsorientierten
Umschlagstechniken für den kombinierten Güterverkehr
bei Ökoeffizienzberechnungen in etwas anderem
Lichte erscheinen lassen. Eine Vereinfachung (Kosteneinsparung)
und Beschleunigung des Gütertransfers von der
Strasse auf die Schiene und umgekehrt verändert die geleisteten
Tonnenkilometer und damit die Ökobilanz und die
Ökoeffizienz entsprechend der Gleichung 3 in keiner Weise.
Kosten- und Zeiteinsparungen, die dadurch aber erzielt werden
können, erhöhen den Gütertransportnutzen und damit
die Ökoeffizienz derjenigen Transportketten, die Bahntransporte
miteinschliessen.
Ein solcher Perspektivenwechsel kann in der Zukunft von
Bedeutung sein, wenn sich immer mehr Unternehmen aufgrund
der Zertifizierung mit EMAS und ISO 14001 mit der
Ökoeffizienz ihres unternehmerischen Handelns auseinandersetzen
müssen. In vielen Fällen dürfte dann die Ökoeffizienz
alternativer Transportketten vermehrt in den Vordergrund
rücken. Da für viele Güter der Gütertransportnutzen
von Strassentransporten offensichtlich höher eingeschätzt
wird als von Bahntransporten, die Ökobilanz aber in der
Regel gerade umgekehrt ausfällt, ist jede Massnahme technischer
oder betrieblicher Art, die den von der Bahn erbrachten
Nutzen (Zeitdauer, Zuverlässigkeit, Kosten) erhöht, ein
Schritt in die Richtung einer verbesserten relativen Ökoeffizienz
des Bahnverkehrs und damit einer verbesserten umweltorientierten
Konkurrenzfähigkeit der Bahn gegenüber
anderen Transportmitteln.
110 UNS-Fallstudie 2000

Die Ökoeffizienz von Transportketten
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112 UNS-Fallstudie 2000

Naturraum
Autorinnen:
Petra Vögeli
Evelyn Sonderer
unter Mitarbeit von
Thomas Köllner
Aufbauend auf den Ergebnissen
der Arbeitsgruppe Naturraum:
Laurenz Alder-Künzle
Martin Blaser
Michael Brögli
Thomas Camerata
Jean-David Gerber
Nadine Guthapfel
Markus Hohl
Manuela Hotz
Evelyn Sonderer
Adrian Strehler
Semra Sulejmani
Mathias Tobler
Flurin Trepp
Petra Vögeli
Konrad Zurfluh-Kurz
Ute Woschnack (Tutorin)
Fernande Gächter (Tutorin)
Raimund Rodewald (Tutor)
Inhalt
1. Einführung 115
2. Streckenauswahl 117
3. Kleinraum 119
4. Grossraum 122
5. Landschaft 125
6. Diskussion 130
7. Zukunft Böschung 132

Naturraum
Zusammenfassung
Betrieb und Infrastruktur von Verkehrssystemen
haben grosse Auswirkung
auf Landschaft und Naturraum.
Die Verkehrssysteme Strasse und
Schiene beeinträchtigen das Landschaftsbild,
können Wildtierkorridore
zerschneiden, verbrauchen Land und
verschlechtern die Habitatqualität
durch Emissionen. Auf der anderen
Seite stellen Strassen und Schienenböschungen
auch Sekundärbiotope dar,
die in einer intensiv genutzten Kulturlandschaft
zur Vernetzung von Biotopen
beitragen können. Ein umfassender
Vergleich der beiden Verkehrsträger
in ihrer ökologischen Auswirkung
liegt jedoch für die Schweiz bisher
nicht vor. Das Ziel der Naturraumgruppe
war, die beiden Verkehrssysteme
vergleichend zu bewerten. Ein Gesamtvergleich
der Wirkungen von
Schiene und Strasse auf Landschaft
und Naturraum ist jedoch mit Schwierigkeiten
verbunden, denn die Folgewirkungen
von Verkehr sind sehr heterogen
und umfassen unterschiedliche
Problemfelder.
Die Untersuchungen beschränkten
sich daher auf:
– die kleinräumigen Unterschiede in
der Habitatqualität,
– die Modellierung der grossräumigen
Einflüsse auf Wildtierkorridore
und
– die Bewertung des Einflusses auf
die Landschaftsästhetik.
Die Naturraumgruppe hat verschiedene
Methoden eingesetzt, die geeignet
sind, einen partiellen ökologischen
Vergleich zwischen Schiene und Strasse
zu ziehen. Die aufgetretenen
Schwierigkeiten haben gezeigt, welche
Aspekte bei weiteren Arbeiten besonders
zu berücksichtigen sind. Zusammenfassend
lässt sich sagen: Die
Ergebnisse der Naturraumgruppe zeigen
Anhaltspunkte für einen partiellen
ökologischen Vorteil der Schiene gegenüber
der Strasse in den Auswirkungen
auf den Naturraum.
Keywords: Böschungen, Landschaftsbild,
Landschaftsfragmentierung,
Tierbarrieren, Waldrand, Wildtierkorridore.
Résumé
L’exploitation et l’infrastructure de
systèmes de transport ont un grand
impact sur le paysage et le milieu naturel.
Les systèmes de transport route
et rail portent préjudice au site rural,
peuvent amputer des corridors du gibier,
utilisent le sol et détériorent la
qualité de l’habitat par la pollution.
D’autre part, les talus des routes et des
rails constituent également des biotopes
secondaires qui peuvent contribuer
à interconnecter les biotopes dans
un paysage de culture intensive. Il
n’existe jusqu’à présent pour la Suisse
encore aucune comparaison approfondie
des deux transporteurs quant à leur
impact écologique respectif. L’objectif
du groupe Espace naturel était
d’évaluer comparativement les deux
systèmes de transport. Une comparaison
globale des effets du rail et de la
route sur le paysage et le milieu naturel
n’est cependant pas exempte de
difficultés car les effets secondaires du
trafic sont extrêmement hétérogènes
et comportent différents aspects du
problème.
Les études se sont donc limitées:
– aux différences dans de petits espaces
en terme de qualité d’habitat,
– au modelage des effets dans de
grands espaces sur les corridors du
gibier et
– à l’évaluation de l’effet sur l’esthétique
des paysages.
Le groupe Espace naturel a mis en
place différentes méthodes aptes à
établir une comparaison partiellement
écologique entre le rail et la route. Les
difficultés rencontrées ont montré
quels sont les aspects spécialement à
retenir dans des travaux ultérieurs.
Pour conclure, les résultats du groupe
Espace naturel révèlent des indices
d’un avantage partiellement écologique
du rail par rapport à la route quant
à l’impact sur l’espace naturel.
Mots-clés: talus, site rural, fragmentation
rurale, barrières pour animaux,
lisière de la forêt, corridors du gibier.
Summary
Running a traffic system and its infrastructure
have a large impact on landscape
and natural environment. The
traffic systems road and rail affect the
landscape, can dissect wild animals’
corridors, use up space and diminish
the quality of habitat by emission. On
the other hand, road and railway embankments
also constitute secondary
biotopes, which can contribute to an
integration of biotopes when cultivated
intensively. However, a comprehensive
comparison of both traffic
bearers regarding their environmental
impact has so far not been drawn for
Switzerland. The natural-environment-group’s
goal was to assess both
traffic systems comparatively. A total
comparison of the rail and road’s impact
on landscape and natural environment
is bound to be difficult, however,
because the impacts of traffic are very
heterogeneous and include various
problem zones. For this reason the studies
were confined to:
– Small scale differences in the quality
of habitat
– Modeling of large scale influences
on wild animals’ corridors and
– Assessment of the impact on the
aesthetics of the landscape.
The natural-environment-group implemented
several methods fit for drawing
a partial environmental comparison
between rail and road. Occurring
difficulties have shown which aspects
are to be specially considered for future
studies. To sum up, one can say that
the results of the natural-environmentgroup
demonstrate grounds for a partial
environmental advantage of the
rail in comparison with the road, regarding
their respective impact on the
natural environment.
Keywords: embankments, landscape,
fragmentation of landscape,
animal barriers, forest boundary, wild
animals’ corridors.
114 UNS-Fallstudie 2000

Naturraum
1 Einführung
1.1 Untersuchungsgegenstand
Infrastruktur und Betrieb von Verkehrssystemen haben einen
grossen Einfluss auf Landschaft und Naturraum. Strassen-
und Schienenverkehr verbrauchen Land, beeinflussen
das Landschaftsbild, zerschneiden Wildtierkorridore und
stören Habitate durch Schadstoffemissionen oder Lärm. Andererseits
können gerade die Bahn- und Strassenböschungen
wertvolle sekundäre Lebensräume darstellen. Böschungen
verfügen aufgrund ihrer linearen Struktur über ein Vernetzungspotential,
d.h. sie gewährleisten die Verbindung
verschiedener Biotope untereinander, sodass die Tier- und
Pflanzenarten besser wandern können. Wir können jedoch
annehmen, dass sich Schiene und Strasse hinsichtlich ihrer
Wirkung auf Landschaft und Naturraum deutlich unterscheiden.
Ursachen dafür können Unterschiede in der Anpassung
an die Geländetopographie, im Raumbedarf, im
Nutzungsmuster und in der Böschungspflege sein. Jedoch
ist die Variabilität dieser Faktoren bereits innerhalb der
beiden Verkehrsysteme sehr hoch. Z.B. weisen moderne
Hochgeschwindigkeitsstrecken der Bahn im Vergleich zu
früheren Strecken deutliche Unterschiede in der Anpassung
an die gegebene Geländetopographie auf.
Vergleichende Untersuchungen der Umweltauswirkungen
des Personen- und Gütertransports auf der Schiene oder
auf der Strasse sind bereits mithilfe von Ökobilanzen vorgenommen
worden (Deutsche Bahn AG & WWF, 1999).
Dabei wurden der Primärenergieverbrauch und die Emissionen
von Luftschadstoffen als Bewertungskriterien herangezogen.
Ein ergänzender Vergleich der Verkehrsträger Schiene
und Strasse in ihrer Auswirkung auf Landschaft und
Naturraum fehlt bisher in der Schweiz. Einer ökologischen
Bewertung der Verkehrssysteme kann eine wichtig Rolle im
Entscheidungsprozess zwischen alternativen Transportmöglichkeiten
zukommen. Die Gruppe Naturraum hatte
sich daher vorgenommen, eine Bewertung durchzuführen,
die ökologische und landschaftsästhetische Kriterien berücksichtigt.
Sie untersuchte den Einfluss von Strasse und
Schiene auf die Schutzgüter Naturraum und Landschaft.
Zum Naturraum gehören dabei alle belebten und unbelebten
Elemente wie Gestein, Relief, Boden, Wasser, Luft, Tiere
und Pflanzen sowie die zwischen und in ihnen wirkenden
Kräfte und Gesetzmässigkeiten auf der gesamten Fläche.
Die Landschaft umfasst zusätzlich zu den natürlichen Elementen
auch die zivilisatorische und kulturelle Prägung
durch den Menschen sowie die subjektive Wahrnehmung
durch menschliche Sinne (Rohner & Stuber, 1996). Die
ausgewählten Schutzgüter stehen im Einklang mit dem
Schweizer Landschaftskonzept, welches für 13 Politikfelder
(einschliesslich Verkehr) Schutzgüter und -ziele aus Sicht
der Natur- und Landschaftsentwicklung beschreibt (Bundesamt
für Umwelt, Wald und Landschaft [BUWAL],
1998a).
1.2 Problematischer Vergleich Schiene -
Strasse
Die lineare Landnutzung durch ein Verkehrssystem hat vielfältige
Auswirkungen auf die gewählten Schutzgüter Naturraum
und Landschaft. Diese Folgewirkungen lassen sich
Problemfeldern zuordnen (Tab. 1.2). Für die operative Bearbeitung
mussten im Rahmen der Fallstudie einzelne Problemfelder
ausgewählt werden. Aufgrund ihres hohen Wertes
und ihrer Bedrohung durch die moderne Kulturlandschaft
wurden die Problemfelder «Flora/Fauna» und «Landschaftsästhetik»
thematisiert. Jede Auswahl von Problemfeldern
ist jedoch mit Subjektivität behaftet und soll nicht
heissen, dass andere Probleme unbedeutend sind.
Folgewirkungen innerhalb dieser beiden Problemfelder
sind vielfältig und lassen sich auf unterschiedlichen Ebenen
feststellen. Dabei ist wichtig festzustellen, dass sich auf
regionaler, grossräumiger Ebene die lineare Landnutzung
im Vergleich zur flächigen Landnutzung (z.B. Landwirtschaft,
Siedlung) nicht allein durch ihren Flächenverbrauch
negativ auswirkt. Vielmehr gibt es indirekte Folgewirkungen,
d.h. der Naturraum wird durch Schiene und Strasse
fragmentiert und Landschaften werden durch die lineare
Ausdehnung der Verkehrssysteme visuell und akustisch
stark geprägt. Auf kleinräumiger Ebene sind insbesondere
die Belastung von begleitenden Böschungen als direktes
Ergebnis des Verkehrs und indirekte Einwirkungen auf angrenzenden
Gebiete von Bedeutung.
Aus methodischer Sicht lässt sich der Vergleich von
Schiene und Strasse einer Umweltbewertung zuordnen und
ist damit Teil einer ökologischen Planung (Bastian &
Schreiber, 1999). Bei der operativen Bewertung der Verkehrsträger
können folgende methodische Schwierigkeiten
festgestellt werden:
1) Bewertungsperspektive: Die Auswahl der Problemfelder
und die damit eingenommene Bewertungsperspektive
ist nicht frei von Subjektivität. Jedoch wird durch die
dokumentierte Umweltbewertung eine Objektivierung
(d.h. Zunahme der Nachvollziehbarkeit) des gesamten
Bewertungsprozesses erreicht.
2) Auflösungsgrad: Folgewirkungen der Verkehrssysteme
weisen einen unterschiedlichen Wirkungsperimeter auf.
Daher muss die Analyse und Bewertung sowohl kleinräumige
Wirkungen mit kurzer Reichweite als auch
grossräumige mit langer Reichweite umfassen. Dies bedeutet
insbesondere, dass nicht ein einziger konsistenter
Untersuchungsraum gewählt werden kann. Eine kleinräumige
Betrachtung von Habitaten ist ebenso nötig, wie
die Bewertung von Landschaftsveränderungen in einer
Region.
3) Repräsentativität der ausgewählten Untersuchungsstrecken:
Die Untersuchungsstrecken und -räume sind im
besten Fall repräsentativ für eine gesamte Region. Dieser
Anspruch kann bei nur einer einzelnen ausgewählten
Strecke nicht erfüllt werden.
4) Art der Daten und Methoden: Abhängig vom betrachteten
Problemfeld müssen für die Analyse der Folgewirkungen
sehr unterschiedliche Methoden eingesetzt werden.
Dadurch sind die erzielten Ergebnisse sehr heterogen.
Unterschiede bestehen hinsichtlich der Art der Er-
UNS-Fallstudie 2000 115

Naturraum
Tab. 1.2: Schutzgüter, Problemfelder und Folgewirkungen auf die Umwelt von Schiene und Strasse (vgl. Jäger, 2000). Die
kursiv gedruckten Problemfelder wurden in der Fallstudie genauer untersucht.
Schutzgüter Problemfelder Folgewirkungen
Naturraum Flächenbewegung - Flächenbedarf für Fahrbahn, Strassenkörper und Strassenbegleitflächen
- Bodenverdichtung, Bodenversiegelung
Mikroklima
- Veränderte Temperaturverhältnisse
- Änderungen der Feuchtigkeit
- Veränderte Lichtverhältnisse
- Veränderte Windverhältnisse
Immissionen
- Abgase, Schadstoffe, düngende Stoffe
- Staub
- Lärm
Wasserhaushalt
- Drainage
- Wasserverunreinigungen
- Veränderung von Oberflächengewässer
Flora/Fauna
- Habitatverkleinerung, -qualitätsverlust
- Habitatfragmentierung/Isolation von Teilhabitaten
- Fallwild
- Unruhewirkung à Verlust von Rückzugsgebiet für Wildtiere
Landschaft Landschaftsästhetik - Störung durch Infrastruktur (Strassen-, Schienenkörper, Begleitflächen,
Masten, Leitungen)
- Störung durch Fahrzeuge (Anwesenheit, Bewegung)
Folgen für die Landwirtschaft - Verkehrszunahme
- Qualitätsveränderungen des Ernteguts entlang der Trassen
- Beeinträchtigung von Erholungsgebieten
- Zerschneidung von Wohngebieten
gebnisse (qualitativ/quantitativ), ihrer Erhebung (Messungen/Schätzgrössen/Modellierungen),
ihrer Personenabhängigkeit
(subjektiv/objektiv), ihrem zugrundeliegenden
Wirkungsperimeter (kleinräumig/grossräumig)
und der Möglichkeit zur Verallgemeinerung.
5) Synthese: Aus dieser Heterogenität ergeben sich
zwangsläufig Probleme bei der Synthese der Einzelergebnisse
zu einem eindeutigen Gesamtergebnis. Im Augenblick
einer konkreten Entscheidung für oder gegen
ein Verkehrssystem, werden selbst Gewichtungen zwischen
an sich so unterschiedlichen/inkommensurablen
Schutzzielen wie «Erhaltung der Flora und Fauna» und
«Entwicklung einer ästhetischen Landschaft» notwendig
und geschehen entweder unausgesprochen implizit
oder werden explizit dokumentiert und damit einer kritischen
Auseinandersetzung zugänglich gemacht.
Hauptziel ist daher eine transparente Herleitung und
Begründung einer Bewertung.
1.3 Projektarchitektur und angewendete
Methoden
Die Naturraumgruppe hat sich auf die Bewertung der Problemfelder
Flora/Fauna und des Landschaftsbildes beschränkt.
Um die verschiedenen Aspekte zu bearbeiten,
unterteilte sich die Gruppe in Untergruppen (vgl. auch Abb.
1.3):
– Kleinraum: Analyse der kleinräumigen Umgebung der
Verkehrssysteme, z.B. der Artenvielfalt der Bahnböschungen,
– Grossraum: Zerschneidung auf grossräumigem Gebiet,
– Landschaft: Auswirkungen der Schiene und Strasse auf
das Landschaftsbild,
– Zukunft Böschung: Lösungen für eine ökologische und
ökonomische Bewirtschaftung der Bahnböschungen.
Möchte man einen sinnvollen Vergleich zwischen Schiene
und Strasse erarbeiten, so ist für die Bewertung von
Landschaftsveränderungen eine klein- und eine grossräumige
Betrachtung nötig. Da ein vollständiger und eindeutiger
Vergleich der Naturraum-Wirkungen von Schiene und
Strasse nicht erreichbar schien, hat sich eine Teilprojektgruppe
unter einer pragmatischen Sicht auch mit der Frage
der Böschungspflege auseinandergesetzt. In Ergänzung zur
116 UNS-Fallstudie 2000

Naturraum
Tab. 1.3: Untergruppen in der Teilprojektphase der Gruppe Naturraum.
Untergruppe Auflösungsgrad Bewertungsperspektive/
Schutzgut
Art der Daten und Methoden
Kleinraum hoch Habitatsqualitäten Vegetationsaufnahmen nach Ellenberg (1956); Waldrandbewertung
nach Krüsi & Schütz (1994).
Grossraum gering Wildtierkorridore Modellierung mittels des Geographischen Informationssystems
(GIS).
Landschaft gering Landschaftsästhetik Vorgehen nach der «Checkliste zur Beurteilung von
Landschaftsveränderungen des Kantons Aargau»
(Kanton Aargau, 2000) und dem «Gutachten über die
Landschaftsverträglichkeit einer geplanten Schweinescheune
in der Landwirtschaftszone unterhalb des
Burghügels von Altbüron, Kanton Luzern» (Rodewald,
1999).
Analyse der Problemfelder Flora/Fauna und Landschaftsbild
sollte die Gruppe «Zukunft Böschung» Ideen für eine
finanzierbare und ökologisch sinnvolle Böschungspflege
entwickeln. Tab. 1.3 gibt eine Übersicht über die Gruppen,
ihre Bewertungsperspektiven und die angewendeten Methoden.
Abb. 1.3: Projektarchitektur der Gruppe Naturraum.
2 Streckenauswahl
Die Anwendung der Methoden und die Bewertungen erfolgten
an einer gemeinsamen Untersuchungsstrecke. Um eine
Bewertung möglich zu machen, und einen Bezug zur Fallstudie
2000 in der Region Zug herzustellen, sollte die Strecke
folgende Kriterien erfüllen:
1) Strecke im Grossraum Zug
2) Bedeutende Gütertransitachse für Schiene und Strasse
3) Strassen- und Schienenabschnitt nicht zu weit von einander
entfernt
4) Vergleichbare Transportmitteldichte der beiden Verkehrsträger
5) Möglichst wenig Siedlungsraum vorhanden
6) Habitatsvariabilität (Wald, Ackerbau, Weiden,…)
7) Vergleichbare Böschungen der Verkehrssysteme
8) Hinreichende Basisdatengrundlage
9) Wenige natürliche Barrieren wie Seen und Gebirgsketten
in unmittelbarer Nähe
10) Zeitliche Übereinstimmung der Erstellung
Aufgrund dieser Kriterien wurde für die Autobahn und die
Bahn die Strecke zwischen Arth-Goldau und Rotkreuz ausgewählt
(vgl. Abb. 2.1 und Tab. 2.1). Für die Bahn und die
Strassenlogistik ist die ausgewählte Strecke eine bedeutende
Nord-Süd-Achse des Gütertransports (Stuttgart–Zürich–Milano).
Das Verkehrsaufkommen weist für beide Verkehrsträger
eine vergleichbare Transportmitteldichte auf
(Kriterien 2 und 4). Die Kriterien 5 und 6 konnten ebenfalls
berücksichtigt werden, da die Strecke vorwiegend durch
schwach besiedeltes Gebiet verläuft. Der Einfluss von
Schiene und Strasse auf den Naturraum wird somit nicht
zusätzlich durch das Siedlungsgebiet verstärkt. Die Trassen
verlaufen durch verschiedene Landschaftstypen und ermöglichen
somit, den Einfluss der Verkehrsträger für verschiedene
Tier- und Pflanzenarten und deren Habitate zu untersuchen.
Weitere Angaben über die Strecke Arth-Goldau–Rotkreuz
sind in Tab. 2.2 aufgelistet.
Obwohl eine Reihe der geforderten Kriterien für die
Strecke erfüllt werden, zeigte sich, dass die gewählte Stre-
UNS-Fallstudie 2000 117

Naturraum
Abb. 2.1: Ausgewählte Untersuchungsstrecke von Rotkreuz bis Arth-Goldau mit den Gebieten, in denen die Untersuchungen
der einzelnen Untergruppen durchgeführt wurden.
118 UNS-Fallstudie 2000

Naturraum
cke nicht für alle Untersuchungen ideal war. Abschnitte, die
sich entlang von natürlichen Grenzen wie Seen oder Gebirge
erstrecken, konnten bei der Wahl nicht ausgeschlossen werden
(Kriterium 9). Die Nähe der «Grenze Zugersee» erschwerte
vor allem die Bestimmung des Zerschneidungseffektes.
Der parallele Verlauf sowie das unterschiedliche
Baualter der beiden Trassen (Kriterien 3 und 10) erwiesen
sich als weitere Schwierigkeiten bei der Beurteilung und
dem Vergleich der beiden Verkehrsträger. Diese Aspekte
werden in den jeweiligen Kapiteln genauer betrachtet.
Tab. 2.1: Streckendaten für die Strecke Arth-Goldau - Rotkreuz
(Quelle: Landeskarten und telefonische Auskünfte der
Tiefbauämter der Kantone Zug und Schwyz).
Schiene
Strasse
Länge 16.2 km 15.4 km
Trassefläche 16.9 ha 33.9 ha
Böschungsfläche 39.5 ha
Tunnel 2% 3%
Brücken 42% 4%
Stützmauern 42% 4%
3 Kleinraum
Durch die reduzierte Bewirtschaftung der Böschungen und
aufgrund der mageren Standorte entlang der Trassen entstehen
seltene Lebensräume für Pflanzen und Tiere. In den
landwirtschaftlich bewirtschafteten Gebieten dienen die
verkehrsbegleitenden Böschungen zudem als Refugialraum
(Rückzugsfläche, Fluchtraum).
In der intensiv genutzten, mitteleuropäischen Kulturlandschaft
wirken Strassenseitenflächen insbesondere durch ihren
Refugialraumcharakter. Sie unterliegen nicht wie landund
forstwirtschaftlich genutzte Flächen dem Zwang zur
Rentabilität, der die Bewirtschaftungsart und -intensität vorschreibt.
Sie könnten damit Rückzugsgebiete für Pflanzen
und Tiere sein, die von angrenzenden Flächen aufgrund von
Mähen, Ernten, Pflügen usw. oder Waldarbeiten vertrieben
werden (Mader, 1981).
Für eine ganzheitliche Beurteilung müssen allerdings
auch die negativen Beeinträchtigungen des Naturraums
durch den Fahrbetrieb (Lärm, Erschütterungen, Stau, Mortalität
etc.) berücksichtigt werden. Diese Aspekte wurden
bereits in mehreren Arbeiten behandelt (z.B. Holzner, 1989;
Odzuck, 1982). Mit der folgenden Untersuchung wird versucht,
die Qualität der Lebensräume hinsichtlich der Artenvielfalt
und der Strukturbewertung entlang der Schiene und
der Strasse zu erfassen und zu beurteilen.
Tab. 2.2: Anteil der verschiedenen an die Untersuchungsstrecke
angrenzenden Habitate. BLN: Gebiete, die
im Bundesinventar der Landschaft- und Naturdenkmäler
von nationaler Bedeutung erfasst sind.
Habitattyp Schiene Strasse
Wasser 1% 7%
Wald 29% 18%
Gehölz 7% 6%
Extensiv genutzte Wiesen 1% 1%
Intensiv genutzte Wiesen 36% 45%
Ackerland 19% 20%
Siedlung 7% 3%
BLN einseitig 40% 55%
BLN beidseitig 38% 11%
3.1 Methoden
Die Vegetationsaufnahme zur Ermittlung der Artenzahl in
den Böschungsflächen wurde nach Ellenberg (1956) vorgenommen.
Die Methode liefert eine Liste sämtlicher vorkommender
und bestimmbarer Pflanzenarten. Wir wendeten
diese Methode an zwei Orten (vgl. Abb. 2.1) im Landschaftsgebiet
an. In je einer Schienen- und einer Strassenböschung
wurde die Artenzahl von vergleichbaren Flächen
aufgenommen. Jede Aufnahme wurde auf einer Fläche von
zehn Quadratmetern, jeweils einen Meter vom Trasserand
entfernt, durchgeführt.
Im Waldgebiet erfolgte eine Strukturbewertung des durch
die Verkehrsträger entstehenden Waldrandes. Für die Bewertung
wurde die Methode von Krüsi, Bisculm & Schütz
(1994) gewählt. Der Bewertungsschlüssel enthält neun Erhebungskriterien
(vgl. Tab. 3.1). Der Schlüssel wurde auf
einen Waldrandabschnitt von 100 Metern angewendet. Mit
Hilfe einer Zuordnungstabelle teilte man den neun erfassten
Kriterien je nach ökologischem Wert Punkte zu. Die erreichte
Gesamtpunktzahl bestimmte die ökologische Einstufung
des untersuchten Waldrandes in einer Skala von weniger als
18 Punkten (ökologischer Wert des Waldrandes gering oder
sogar fehlend) bis maximal 60 Punkte (Waldrand ist ökologisch
sehr wertvoll). Die Kriterien wurden auf je einer
Fläche von zehn Quadratmetern, jeweils einen Meter vom
Trasserand entfernt aufgenommen.
Beide Methoden ziehen bei der Wahl der Vergleichsflächen
in Betracht, dass die Habitatstypen und die Geologie
des Untergrundes übereinstimmte und die Flächen nur vom
direkt anliegenden Verkehrsträger beeinflusst werden. Da
UNS-Fallstudie 2000 119

Naturraum
Tab. 3.1: Methode der Waldrandbewertung nach Krüsi et al. (1994): den Kriterien wurden je nach ökologischem Wert Punkte
zugeordnet; B = Bäume, S = Sträucher, K = Kräuter.
Punkte-Zuordnung
Kriterien 0 1 2 3 4 5 6 7
Waldrandtiefe [m] < 2 2-2.5 2.6-3.9 4-5.9 6.7-9 8-9.9 10.14.9 > 14.9
Strauchgürteltiefe [m] < 1 1-1.4 1.5-1.9 2-2.9 3-3.9 4-4.9 5-6.9 > 6.9
Krautsaumtiefe [m] < 0.5 0.5-0.9 1-1.4 1.5-1.9 2-2.9 3-4.9 5-6.9 > 6.9
Strauchgürtellänge [%] 1-5 6-10 11-25 26-50 51-75 76-100 –
Krautsaumlänge [%] < 1 1-5 6-10 11-25 26-50 51-75 76-100 –
Belaubungsdichte [%] < 1 1-5 6-10 11-25 26-50 51-75 76-100 –
Laubbaumarten B
[Anzahl]
< 1 1 2 3 4 5 6 > 6
Verholzte Arten S+K
[Anzahl]
Dornstraucharten, S+K
[Anzahl]
< 3 3-5 6-8 9-11 12-14 15-17 18-20 > 20
0 – 1 2 3 4 5 > 5
jeweils nur zwei Flächen miteinander verglichen wurden,
haben die Ergebnisse lediglich Beispielscharakter.
3.2 Ergebnisse
Entlang der Bahnlinie sind vorwiegend magere Standorte
vertreten. Die Autobahn weist eher Ruderalstellen auf. Im
Vergleich der Artenzahlen schneidet die Autobahn auf den
untersuchten Flächen leicht besser ab als die Schiene (vgl.
Tab. 3.2.1). Es wurden 29 verschiedene Pflanzenarten für
die Strassenböschung, 24 verschieden Pflanzenarten für die
Bahnböschung gefunden.
Tab. 3.2.1: Pflanzenartenzahl auf zwei vergleichbaren Böschungsflächen
von je 10 m 2 (Standorte vgl. Abb. 2.1).
Artenzahl
Eisenbahn-Böschung 24
Autobahn-Böschung 29
Offen bleibt die Frage, ob das Resultat auf die ökologischere
Bewirtschaftung der Autobahnböschung oder auf
den Einfluss von Nährstoffimmissionen der Automobile
zurückzuführen ist. Klein befasste sich ebenfalls mit dem
Vergleich von Böschungsrasen. Für die Untersuchung hatte
er die Böschung einer alten Eisenbahnlinie mit jener einer
jungen Nationalstrasse im Baselbieter Jura gewählt. Seine
Ergebnisse bestätigen die oben erzielten Resultate: «Die
Böschungen an den Nationalstrassen sind frischer, nährstoffreicher
und wegen einem grossen Anteil von Ruderalund
Unkrautpflanzen auch artenreicher» (Klein, 1982).
Obwohl die Artenvielfalt der Autobahn-Böschung leicht
höher ist, als die der Eisenbahn-Böschung, ist die Aussagekraft
dieses Ergebnisses beschränkt, da jeweils nur eine
einzelne Fläche untersucht wurde. Erst eine detailliertere
Untersuchung mit einer höheren Stichprobengrösse (mindestens
10 Flächen je Böschungstyp) würde verlässliche
Resultate ergeben.
Nach der Waldrandbewertung von Krüsi et al. (1994)
schneidet der durch die Schiene entstehende abgestufte
Waldrand in ökologischer Hinsicht besser ab als jener Waldrand
mit geringer Tiefe, der durch die Strasse gebildet wird
(vgl. Tab. 3.2.2). Hinsichtlich der botanischen Vielfalt unterscheiden
sich die untersuchten Waldränder wenig. Das bessere
Abschneiden der Waldränder längs der Schiene beruht
in erster Linie auf der vielfältigen Struktur des Pflanzenbestandes.
Durch eine kontinuierliche Abstufung der Randvegetation
wird ein hoher ökologischer Wert des Waldrandes
erreicht. Die Beobachtung, dass Waldränder entlang der
Schiene häufig breiter und stärker abgestuft aufgebaut sind
als solche an Strassen, lässt sich auf die Bewirtschaftung und
Pflege der Waldränder zurückführen. Da Windwurf für die
Bahn aufgrund der langen Bremswege ein hohes Sicherheitsrisiko
darstellt, sind Waldränder an Bahntrassen vorzugsweise
gestuft aufgebaut.
120 UNS-Fallstudie 2000

Naturraum
Tab. 3.2.2: Bewertung der Waldränder nach der Methode von Krüsi et al. (1994). Bedeutung der Punkte-Summe: 59-60:
sehr wertvoll; 49-58: gut; 39-48: befriedigend; 29-38: unbefriedigend; 19-28: schlecht.
Waldrand an Strasse
Waldrand an Schiene
Struktur Tiefe [m] Punkte Tiefe [m] Punkte
Waldrandtiefe 5 3 30 7
Stauchgürteltiefe 1 1 5 6
Krautsaumtiefe 1.5 3 4 5
[%] [%]
Strauchgürtellänge 0 0 100 6
Krautsaumlänge 100 6 100 6
Belaubungsdichte 100 6 70 5
Botanische Vielfalt (Artenzahl) [Anzahl] [Anzahl]
Laubbaumarten in der Baumschicht 12 7 5 5
Verholzte Arten in der Strauch- und Krautschicht 14 4 21 7
Dornstraucharten in der Strauch- und Krautschicht 3 4 2 1
Punkte-Summe 34 48
Beurteilung unbefriedigend befriedigend
Abb. 3.2: Abgestufte Waldränder
gelten als ökologisch
wertvoll (Quelle:
Krüsi et al., 1994).
UNS-Fallstudie 2000 121

Naturraum
4 Grossraum
Der Bau von Strassen und Schienen sowie die Ausdehnung
der Siedlungsgebiete führten in den letzten Jahrzehnten zu
einer zunehmenden Zerschneidung der Landschaft (Jäger,
2000). Vor allem im Schweizer Mittelland sind grössere
zusammenhängende Flächen selten geworden. Die Barrierewirkung
der Verkehrsträger schränkt den Lebensraum
von Tieren ein. Korridore, die verschiedene Habitate miteinander
verbinden oder den Austausch zwischen Populationen
fördern, werden unterbrochen. Es entstehen isolierte Lebensräume.
Von der Zerschneidung der Landschaft sind vor
allem Tierarten mit grossem Flächenanspruch und solchen
mit ausgeprägten Biotopwechsel betroffen. Zunehmend
werden auch Fliessgewässer durch Verkehrsträger fragmentiert.
Insbesondere die Aufwärtswanderung von Fischen und
Wirbellosen wird durch Querbauwerke und Eindohlungen
beeinträchtigt.
4.1 Methode
Für die Bestimmung des Zerschneidungsgrades sind schon
verschiedene Modelle angewendet worden (Jäger, 2000).
Das «Durchlässigkeitsmodell» im Bericht der Vogelwarte
Sempach über «Wildtierkorridore in der Schweiz» (Schweizerische
Gesellschaft für Wildtierbiologie, 1999) führte zur
Idee, mit Hilfe des Geographischen Informationssystem
(GIS) ein eigenes Modell zu erstellen. Das Modell sollte sich
aber nicht nur auf die Durchlässigkeit der Landschaft beschränken,
sondern weitere wichtige Elemente wie zum
Beispiel die nötigen Habitatsgrössen mit berücksichtigen.
Teilt man eine Fläche in kleine quadratische Teilflächen,
die mathematisch miteinander verknüpft sind, dann bezeichnet
man diese als Pixel. In unserem Modell wird die zu
untersuchende Fläche in Pixel von je einer Hektare aufgeteilt.
Aufgrund der Arealstatistik der Schweiz (Bundesamt
für Statistik [BFS], 1998) und von spezifischen Parametern
für eine Tierart (Habitatstyp, Grösse des Lebensraumes etc.)
werden zuerst alle potenziellen Habitate für eine Tierart
ausgeschieden. In einem weiteren Schritt wird untersucht,
wie gut diese Habitate miteinander verbunden sind. Dazu
wird jedem Landschaftstyp ein Wert zugeordnet, der angibt,
wie schwierig es für die untersuchte Tierart ist, diesen
Landschaftstyp zu passieren. Zusätzlich zur Arealstatistik
wurden das Strassen-, Schienen und Gewässernetz der
Schweiz benutzt. Man berücksichtigte Brücken und Tunnel,
da sie als verbindende Elemente dienen können. Das Modell
ist prinzipiell für eine beliebige Tierart anwendbar. Es müsste
jedoch berücksichtigt werden, dass die Nutzung von
Brücken und Tunnel als Verbindungselement sehr von der
betrachteten Tierart abhängt. Die Pixelwerte werden für jede
Art aufgrund der Eignung des Habitates und der Durchlässigkeit
des Landschaftstyps bestimmt.
Durch Hochrechnung der Pixelwerte bestimmt das Modell
für eine Tierart jene Habitate, die miteinander verbunden
sind sowie die Korridore, welche die Verbindung ermöglichen.
In der grafischen Darstellung werden potentielle
Habitate schwarz gefärbt (Abb. 4.2.1 und 4.2.2). Gut passierbare
Gebiete sind dunkler gefärbt, als weniger gut passierbare.
Ein undurchlässiges Siedlungsgebiet, das keine
Verbindung von Habitaten gestattet, wird als weisse Fläche
darstellt. Verkehrsträger sind ebenfalls weiss dargestellt.
Durch Hinzufügen bzw. Entfernen einer Strassen- oder einer
Schienenstrecke können der Zerschneidungseffekt von
Schiene und Strasse sowie mögliche Verbindungen durch
die Verkehrsträger modelliert werden.
Die Durchlässigkeit der Verkehrssysteme muss für jede
Tierart bestimmt werden. So sind beispielsweise Zäune für
Kröten kein Hindernis, für Grosswild hingegen unüberwindbar.
Für den Rothirsch wurde die Durchlässigkeit der
Verkehrssysteme folgendermassen bestimmt und modelliert:
– Strassen: Die Überquerbarkeit ist von der Frequenz der
Befahrung abhängig. Je stärker und je regelmässiger die
Strecke befahren ist, desto geringer wird die Passierbarkeit.
Abb. 4.1: Die Landschaft wird durch
die Verkehrssysteme zerschnitten
(Bild: FS-Büro).
122 UNS-Fallstudie 2000

Naturraum
– Autobahn: Die Autobahn gilt aufgrund der begleitenden
Wildzäune als undurchlässig.
– 2-spurige Schiene: Die Durchlässigkeit wird als mittel
bis gut angenommen. Die Schiene ist zwar gut überquerbar,
der Fahrbetrieb schränkt aber durch Lärm und Erschütterungen
sowie durch das vorhandene Mortalitätsrisiko
die Überquerung ein.
Als Untersuchungsgebiet wurde eine Fläche von etwa 500
km 2 gewählt. Das Gebiet beschreibt einen Ausschnitt rund
um die ausgewählte Strecke Arth-Goldau–Rotkreuz. Die
Auswirkungen der Zerschneidung im Untersuchungsgebiet
wurden am Beispiel des Rothirsches gerechnet. Der Rothirsch
beansprucht grossräumige Lebensräume und ist daher
besonders von der Fragmentierung der Landschaft betroffen.
Die Verkehrssysteme beeinträchtigen seine Wanderbedürfnisse,
insbesondere den Wechsel vom Sommer- ins
Wintereinstandsgebiet. Im Untersuchungsgebiet sind Rothirschpopulationen
beheimatet (Rigi und Rossberg). Die
Aussagen des Modells könnten somit mit den praktischen
Kenntnissen über die Ausbreitung der Rothirsche verglichen
werden. Mit Expertengesprächen und Literaturstudium
(Merker, 1995; Wagenknecht, 1981) wurden die benötigten
Modellparameter (maximale Ausbreitungsdistanz,
minimale Habitatsansprüche und Passierbarkeit von Landschaftstypen)
für den Rothirsch ermittelt.
4.2 Ergebnis
Die Ausbreitung des Rothirsches wird durch die Verkehrssysteme
und die dicht besiedelten Gebiete eingeschränkt
(Abb. 4.2.1). Das untersuchte Gebiet wird von den Verkehrsträgern
deutlich zerschnitten. Im Gebiet der Rigi und
des Rossbergs sind mehrere vernetzte Habitate und wertvolle
Ausbreitungskorridore vorhanden. Doch die Überquerung
von Autobahnen ist nur bei Brücken, Viadukten oder
Tunnels gewährleistet. Abb. 4.2.1 zeigt einen solchen Korridor
zwischen Arth-Goldau und dem südlichen Ufer des
Zugersees. Die Autobahn wird an dieser Stelle durch einen
Tunnel geführt. Die Durchgangsmöglichkeit entlang der
Autobahn Rotkreuz–Luzern ist ebenfalls auf einen Tunnel
zurückzuführen. Das Resultat zeigt, dass die Ausbreitung
Abb. 4.2.1: Modell der Durchlässigkeit
für Rothirsche mit
allen Schienen und Strassen.
Die schwarz gefärbten Flächen
sind geeignete Habitate
für Rothirsche. Die weissen
Flächen stellen Barrieren dar
(Verkehrsträger, Siedlungen
und grosse Wasserflächen).
Die grau gefärbten Gebiete
sind potentielle Korridore, die
die Habitate verbinden. Je besser
die Durchlässigkeit eines
Korridors, desto dunkler ist die
Graustufe.
UNS-Fallstudie 2000 123

Naturraum
der Rothirschpopulationen von den künstlichen Barrieren
abhängig ist.
Wie ändert sich die Durchlässigkeit des Gebietes, wenn
im Modell Schiene und Strasse weggelassen werden? In
einem zweiten Programmdurchlauf wurde daher die ausgewählte
Schienen- und Autobahnstrecke Arth-Goldau–Rotkreuz
ausgeblendet (Abb. 4.2.2). Ohne den Einfluss der
Verkehrsträger ist zwischen Arth-Goldau und dem Zugersee
ein breiter Verbindungskorridor vorhanden. Das Seeufer
stellt eine grossflächige Ausbreitungsstruktur dar da Tiere
entlang des Seeufers wandern können. Doch in unserem Fall
wird der Seerand durch die Verkehrsträger vom Umland
abgeschnitten. Demzufolge kann das Seeufer für Tiere des
Umlandes nur eingeschränkt als Wanderkorridor genutzt
werden. Insgesamt sind die Veränderungen jedoch wenig
spektakulär. Durch das Entfernen der gewählten Verkehrslinien
ändern sich die Durchlässigkeit und die Ausbreitungsmöglichkeiten
kaum. Das Problem ist, dass der Zugersee für
die Rothirsche eine natürliche Grenze darstellt. Für Hirsche
ist es zwar möglich eine bestimmte Distanz schwimmend
zurückzulegen. Der See mit den angrenzenden Siedlungsflächen
am Ostufer ist aber ein zu grosses Hindernis.
4.3 Fazit
Insgesamt können wir festhalten:
1) Die Ergebnisse des GIS-Modells zeigen, dass vor allem
Brücken und Untertunnelungen die Zerschneidung der
Landschaft vermindern. Ab einer gewissen Länge und
Höhe können sie von Wildtieren als Korridore benutzt
werden (Schweizerische Gesellschaft für Wildtierbiologie,
1995).
2) Die Verkehrssysteme spielen eine zentrale Rolle bei der
Zerschneidung des Naturraums. Der Effekt der Zerschneidung
variiert mit der umgebenden Landschaft, mit
der Streckenführung (Brücken, Viadukte und Tunnels)
und mit der Durchlässigkeit der Verkehrsträger.
Auf dem untersuchten Streckenabschnitt weist die Strasse
einen grösseren Anteil an Tunnels und Brücken auf als die
Abb. 4.2.2: Modell der Durchlässigkeit
ohne die Autobahn
und die Bahnstrecke Rotkreuz–
Arth-Goldau (Graustufen wie
in Abb. 4.2.1).
124 UNS-Fallstudie 2000

Naturraum
Schiene. Die Strasse wird im allgemeinen über lange Brücken
geführt. Bei der Bahn erreichen nur gerade 60% aller
Brücken die nötige Mindestgrösse (zirka 4 m Höhe und 25
m Breite). Offen bleibt die Frage, ob die Brücken mit den
entsprechenden Massen von Wildtieren wirklich als Unterquerungsmöglichkeit
genutzt werden.
Das erstellte GIS-Modell kann auch zur Bestimmung
weiterer wichtiger potentieller Wildtierkorridore und als
Planungsinstrument für bauliche Massnahmen dienen – z.B.
bei der Entscheidung, wo ein Wildtierübergang sinnvoll
anzulegen ist.
5 Landschaft
Bis anhin waren in der Forschung vorwiegend Aspekte
ökonomischer und biologischer Art Gegenstand von Untersuchungen
der Landschaft. So wurde zum Beispiel vom
Systematisch-Geobotanischen Institut der Universität Göttingen
die Flora und Fauna an Strassen und Autobahnen der
Bundesrepublik Deutschland untersucht (Schmidt, 1988).
Auch die SBB haben die Grünflächen an den Schienen und
die Unterhaltsarbeiten beurteilt. Die ganzheitlichen Aspekte
für die Bewertung des Landschaftsbildes hingegen, wie
Funktionalität und Ästhetik, sind vergleichsweise schwierig
quantifizierbar und deshalb oft vernachlässigt worden. Das
Ziel der folgenden Bewertung war die Erarbeitung eines
Vergleichs des Einflusses der Verkehrssysteme auf die
Landschaft hinsichtlich naturgeschichtlichen, kulturhistorischen,
landschaftsästhetischen und funktionalen Aspekten.
5.1 Landschaftstypen der Strecke
Rotkreuz–Arth-Goldau
Untersucht wurde die an die Verkehrssysteme Schiene und
Strasse angrenzende Landschaft der Strecke Rotkreuz–
Arth-Goldau. Erschwerend für die Beschaffung der Daten
war die Tatsache, dass sich das zu untersuchende Gebiet auf
drei Kantone verteilt. Die Gemeinde Risch befindet sich im
Kanton Zug, zum Kanton Luzern gehört die Gemeinde
Meierskappel, und auf dem Kantonsgebiet von Schwyz
liegen die beiden Gemeinden Küssnacht am Rigi und Arth.
Unsere Erfassung der Landschaftstypen beginnt auf der
Höhe von Rotkreuz, wo sich die Autobahn und die Eisenbahnlinie
schneiden, und endet auf der Höhe von Arth-
Goldau. Das Untersuchungsgebiet wurde auf Sichtweite
von den Verkehrsträgern aus begrenzt. Betrachten wir die
gewählte Teilstrecke etwas genauer (vgl. auch «Schweizer
Lexikon: in sechs Bänden», 1993):
Die Landschaft von Rotkreuz nach Arth-Goldau gestaltet
sich sehr vielseitig. Das ist schon an der Einteilung der
Kantonsgebiete ersichtlich: Das Kantonsgebiet von Zug
wird zum Mittelland gerechnet, das Kantonsgebiet von
Schwyz zu den Alpen, und das Gebiet von Luzern zu den
Voralpen. Vom geologischen Gesichtspunkt betrachtet, befindet
sich die Teilstrecke in der Molasse des Mittellandes
(Region Zug), bzw. in der subalpinen Molasse (Kanton
Schwyz) Die Molasseschichten zwischen Rigi und Rossberg
sowie im ganzen nördlichen Teil des Kantons Schwyz
sind tertiären Ursprungs, sie bestehen aus Sandstein-, Mergel-
und Nagelfluhbänken. Die ganze Landschaft wurde von
eiszeitlichen Gletschern geprägt, welche mannigfaltige
Spuren (Moränen, erratische Blöcke) hinterlassen haben.
Wenn man sich von Rotkreuz Richtung Arth-Goldau wendet,
wird man zuerst ein schwach gewelltes Molasseland,
ein Gebiet mit Einzelhöfen antreffen, wo Graswirtschaft mit
Acker- und Obstbau betrieben wird. Die Siedlungen neigen
zur Zergliederung, die Gemeindezentren sind aufgelockert
und zwischen ihnen liegen zerstreut Einzelhöfe.
Der Zugersee liegt in einem durch tektonische Brüche
vorgezeichneten Tal, das durch Fluss- und Gletschererosion
UNS-Fallstudie 2000 125

Naturraum
in der subalpinen Molasse gebildet wurde. Er wird durch die
Molasserippe der Chiemen-Halbinsel in ein tieferes Süd-
Becken mit steilen, felsigen Ufern (Rigi im Westen, Zuger-
/Rossberg im Osten) und in ein flacheres Nord-Becken
unterteilt.
Eine zweite Molasseschuppe, die Rooterberg-Halbinsel
Buonas (Buchennase) ragt ebenfalls in den Zugersee hinaus.
In dieser Region erzeugt die Wechsellagerung von Mergeln,
Kalken, Molasse- und Nagelfluh-Schichten eine deutliche
Bänderung und Terrassierung, die man die Riginen genannt
hat. Die Seen- und Berglandschaft Vierwaldstätter-/Zugersee
mit der Rigi gilt als besonders wertvolles und deshalb als
schützenswertes Gebiet (auch Pflanzenschutzreservat). Die
Ufervegetation des Zugersees jedoch ist zu weniger als
einem Drittel noch naturnah.
Nach Immensee (etwa auf der Hälfte unseres Weges)
führen die Verkehrswege weiter entlang dem Nordosthang
des Rischberges bzw. der Rigi. Dieser Teil zeichnet sich vor
allem durch die Buchenwälder und durch die in höheren
Lagen vorkommenden Fichtenwälder aus, welche an den
z.T. steilen Hängen wachsen. Teilweise findet man in Seenähe
oder an den Hängen noch Landwirtschaftsland (v.a. Viehweide).
Bahnverkehr, National- und Kantonsstrasse teilen
sich den engen und steilen Raum am See. Diese Verkehrsachsen
werden durch die ausgedehnten Wälder an der Rigilehne
geschützt. Auch Hochspannungsleitungsmasten und
Liegenschaften werden vor Lawinen, Erdrutschen und
Steinschlag abgesichert.
Am Ende des Zugersees befindet sich das Dorf Arth. Die
Strecke von Arth am See bis nach Goldau zeichnet sich
durch grosse Matten mit Obstbäumen aus, und in jüngster
Zeit auch immer mehr mit neuen Siedlungen, z.T. auch am
gegenüberliegenden Rossberg. Am Osthang der Rigi erreichen
wir Arth-Goldau, das Ende unserer Teilstrecke.
5.2 Standortsauswahl
Für die Auswahl der Standorte für die Bewertung waren
folgende Kriterien massgebend:
1) Landschaftliche Eingriffe müssen sichtbar sein.
2) Die Landschaft muss überschaubar sein, da sich die
Grenzen des Untersuchungsgebietes auf Sichtweite beschränken.
3) Das Fallbeispiel muss repräsentativ sein für die Strecke
Rotkreuz bis Arth-Goldau, d.h. die charakteristischen
Merkmale sollten vorhanden sein.
4) Eine Begehung bzw. Besichtigung muss möglich sein.
5) Siedlungsgebiete werden ausgeschlossen.
6) Abschnitte, in denen Schiene und Strasse parallel verlaufen,
werden nicht bewertet.
Nach einer Ortsschau und dem Studium der Richtpläne
wurde der Streckenabschnitt Rotkreuz - Arth-Goldau detaillierter
betrachtet, da diese Strecke von verschiedenen landschaftlichen
Merkmalen und Bauwerken geprägt wird (vgl.
Tab. 5.2).
Anhand der obigen Kriterien wurden die beiden Standorte
Risch und Graschlad ausgewählt.
Tab. 5.2: Landschaftsprägende Merkmale und Bauwerke
die Strecke Rotkreuz–Arth-Goldau.
Landschaften ohne
Bauwerke:
- Wälder
- Obstgärten
- landwirtschaftliche
Fruchtfolgeflächen
- Weiden/Magerwiesen
- Felsbänder
- Bäche/Seen
Bauwerke entlang von
Schiene und Strasse:
- Hochbauten
- Viadukte
- Strommasten
- Kantonsstrassen
- Begradigte/kanalisierte
Gewässer
Risch
Das Gebiet verfügt über sanfte Reliefformen (ondulierend).
Blickt man in Richtung Süden, so sieht man mehrere alte
Einzelhöfe, die zum Teil über wertvolle Hochstammobstgärten
verfügen. Die Landwirtschaft wird vor allem durch
Wiesland- und Grünlandnutzung dominiert. Bei der Sicht
nach Norden erblickt man einen alten Hof. Hier wird intensive
Ackerlandnutzung betrieben, nur wenige Bäume prägen
die Landschaft. Auffällig sind die kleinen Hochspannungsmasten
mit ihren Leitungen.
Die Autobahn verläuft eher unauffällig, da sie von Baumalleen
gesäumt wird. Den tiefsten Punkt in der Landschaft
markiert die Bahnlinie. Die Landschaft ist vielfältig strukturiert.
Zwischen Eisen- und Autobahn wird intensive Landwirtschaft
betrieben.
Graschlad
Man findet in dieser Gegend wertvolle geologische Formationen
von Nagelfluh-Aufschlüssen. Das Graschlad wird
beweidet. An der Hangseite westlich der Bahn erstreckt sich
ein Mischwald. Felsbänder säumen die Verkehrswege.
Das Autobahn-Viadukt an diesem Standort dominiert den
Landschaftseindruck. Die Eisenbahn ist in unauffälliger
Weise in die Umgebung eingebettet, da sie den Höhenlinien
entlang verläuft.
Abb. 5.2.1: Standort Risch: Die Baumalleen verhindern die
Sicht auf die Autobahn (Bild: FS-Büro).
126 UNS-Fallstudie 2000

Naturraum
und klimatische Merkmale; biologische Merkmale (Flora,
Fauna, Lebensgemeinschaften).
– Kulturgeschichtliche und ästhetische Aspekte: Zeugnisse
der Menschheitsgeschichte; Zeugnisse der Landschaftsgestaltung
durch den Menschen; ästhetisch wertvolle
Erscheinungen.
– Funktionelle Aspekte: Funktion von Feld und Land für
den Landschaftstyp (Nutzungsmuster); Erholungsfunktion,
Erreichbarkeit, Abgeschiedenheit; Funktion im Nutzungsgefüge
oder im Landschaftshaushalt.
Abb. 5.2.2: Standort Graschlad: Ein Autobahn-Viadukt
prägt das Bild (Bild: FS-Büro).
5.3 Methode der Landschaftsbewertung
Um die Standorte bewerten zu können, wurden die «Checkliste
zur Beurteilung von Landschaftsveränderungen des
Kanton Aargaus» (Kanton Aargau, 2000) und das «Gutachten
über die Landschaftsverträglichkeit einer geplanten
Schweinescheune in der Landwirtschaftszone unterhalb des
Burghügels von Altbüron, Kanton Luzern» (Rodewald,
1999) als Vorlage verwendet.
Es wurde entschieden, die beiden Standorte Risch und
Graschlad hinsichtlich folgender Aspekte zu untersuchen:
naturgeschichtliche Aspekte (biologische und abiotische
Faktoren), kulturgeschichtliche und ästhetische Aspekte
(Kulturlandschaft, Naturerscheinungen) und funktionelle
Aspekte. Die drei Aspekte wurden wie folgt aufgeteilt:
– Naturgeschichtliche Aspekte: geomorphologische/geologische
Merkmale (Erdoberfläche, Aufschlüsse, Geotope);
hydrologische Merkmale (Gewässer, Grundwasser)
Für jeden Standort und jeden Aspekt wurde ein separater
Bewertungsbogen erstellt. Mit diesen Bogen wurde an den
beiden Standorten der Einfluss der Schiene und Strasse
bezogen auf die jeweiligen verschiedenen Einflusskriterien
(Tab. 5.3) bewertet.
Nach der oben erwähnten Methode erfolgte die Bewertung
ausschliesslich in Form von Text, der in die Bewertungsbogen
eingetragen wurde. Zusätzlich wurde die Einflussstärke
von Schiene und Strasse anhand eines Zahlenwertes
beurteilt. Dieser reichte von +3 (sehr starker positiver
Einfluss) bis -3 (sehr starker negativer Einfluss), wobei nur
ganze Zahlen in die Bogen eingetragen wurden. Die Gesamteinflussstärke
der Bauwerke berechnete sich aus dem
Quotienten der ermittelten Punktezahl und der maximal
möglichen Punktezahl. Ein Resultat nahe bei 1 sagt aus, dass
das jeweilige Verkehrssystem (Schiene oder Strasse) einen
stark positiven Einfluss auf das Landschaftsbild ausübt. Ein
Resultat nahe bei -1 hingegen bedeutet, dass der Einfluss
stark negativ bewertet wurde.
5.4 Resultate der Landschaftsbewertung
Die Landschaftsbewertung wurde von Mitgliedern der
Gruppe Landschaft selbst vorgenommen. Die Tab. 5.4.1 und
5.4.2 zeigen die Ergebnisse. Die Schiene ist besser in die
Tab. 5.3: Einflusskriterien zur Bewertung der Wirkung von Schiene und Strasse.
Einflusskriterien
Massstäblichkeit, Dimensionen
Farbeffekte, Kontraste
Expositionsgrad
Verkehr, Verkehrsfrequenz, Lärm
Architektonische Qualität
Harmonie
Vielfalt
Naturnähe
Eigenart
Bewertung
Wie wirkt das Bauwerk im Vergleich zu den natürlichen Grössenordnungen?
störende Effekte, z.B. Schattenwurf
Einsehbarkeit des Bauwerks von mehreren Orten
z.B. Lärmkataster
z.B. Typenbeschreibung (Stelzenbau, Viadukt): Was ist das Besondere des Bauwerks?
Wie harmonisch werden die Beziehungen zwischen den Elementen der Landschaft
empfunden?
Welche Merkmalsträger wirkten sich in der Vergangenheit stark/wenig/kaum auf
die landschaftliche Vielfalt aus?
Bestehende Elemente sehr grosser, grosser, mittlerer, geringer oder sehr geringer
Naturnähe?
Worin liegt das Unverwechselbare, Individuelle, Wiedererkennbare des Raumes?
UNS-Fallstudie 2000 127

Naturraum
Tab. 5.4.1: Resultate für den Standort Risch im Hinblick auf die beiden Verkehrssysteme Schiene und Strasse. Die
Gesamteinflussstärke berechnet sich als arithmetisches Mittel der drei Teileinflussstärken (bzgl. naturgeschichtlichen/kulturhistorischen
und ästhetischen/funktionalen Aspekten).
Naturgeschichtliche
Aspekte
Kulturhistorische
und ästhetische
Aspekte
Funktionale
Aspekte
Schiene
Risch
Strasse
Einflussstärke: -0.25 Einflussstärke: -0.4
Der Hügelzug wird durch das Trasse der Bahn
durchschnitten. Trotzdem ist die Bahn gut in die
Landschaft eingebettet, weil sie nicht sehr stark
erhöht ist. Die weniger stark negative Bewertung
des Einflusses der Bahn rührt daher, dass
die ursprünglichen Oberflächenwasserverhältnisse
nur unwesentlich verändert wurden. Das
ursprüngliche Feuchtgebiet (ev. Flachmoor) in
der Senke wurde früher durch die Schiene tangiert,
aber nicht zerstört (heute ist das Feuchtgebiet
zerstört). Die Linienführung der Schiene
folgt den Höhenkurven des Hügelfusses in
harmonischer Weise.
Einflussstärke: -0.13 Einflussstärke: -0.19
Die Linearität der Schiene stört durch die tiefere
Lage und die visuelle Durchlässigkeit die
charakteristische Form des Reliefs wenig. Visuell
trennt die Schiene die Landschaftskammer
weniger stark als die Strasse.
Einflussstärke -0.22 Einflussstärke -0.21
Die Schiene bewirkt eine vollständige Trennung
der Streuobstwiesen und der Landwirtschaftsflächen
in der Ebene. Die Verkehrsfrequenz ist
nicht kontinuierlich, daher wird der Erholungswert
weniger stark beeinträchtigt als bei der
Strasse. Die räumliche Trennung ist nicht so
stark, da das Bauwerk nicht so imposant ist.
Trotzdem wird die Landschaftskammer durch
die Schiene getrennt, was die Zugänglichkeit
vom Hof zur Flur vermindert.
Zentral ist die vollständige Zerstörung des ursprünglichen
Feuchtgebietes durch den Bau
der Strasse. Die Hecke bietet heute aber zusätzlichen
Lebensraum, was sich in der Bewertung
positiv auswirkt. Die Linearität der Hecke
und der Strasse beeinträchtigen das abwechslungsreiche
Relief und das charakteristische
Landschaftsbild, in welchem ursprüngliche
Hochstammobstbaumanlagen und Einzelbaumstrukturen
vorherrschten, sehr stark. Das Trasse
nimmt den Verlauf der Höhenkurven nicht auf.
Der grösste negative Einfluss auf die ästhetisch
wertvollen Erscheinungen (sanfte Wellenformen
des Reliefs) ist die Linearität der Strasse.
Ein weiterer, weniger starker Effekt ist die räumliche
Aufspaltung der Landschaftskammer
durch die Strasse, welcher durch die Baumreihen
unterstützt wird. Diese Baumreihen sind
farblich gut in die Landschaftskammer integriert.
Auf die traditionelle Bewirtschaftungsform
hat die Strasse keinen wesentlichen Einfluss.
Die Strasse bewirkt eine vollständige Trennung
der Streuobstwiesen und der Landwirtschaftsflächen
in der Ebene und vermindert den Zugang
zu den Teilflächen, da kein Durchgang
vorhanden ist. Dadurch wird eine Umfahrung
notwendig. Der Erholungsanreiz in dieser Gegend
ist vermindert, da die Strasse von allen
Seiten her einsehbar ist. Die vorbeifahrenden
Fahrzeuge erzeugen einen ständigen Lärmpegel
und bewirken auch eine ständige Betriebsamkeit,
welche die Erholungsfunktion dieser
Landschaftskammer beeinträchtigt.
Landschaft eingegliedert als die Strasse und die ursprünglichen
Landschaftstypen werden durch die Schiene weniger
beeinträchtigt. Die beiden Bauelemente Schiene und Strasse
trennen Nutzungssysteme in ähnlichem Ausmass, wobei die
Strasse die Landschaft als Erholungsgebiet in grösserem
Mass stört als die Schiene.
5.5 Fazit
Die Schiene ist besser in die Landschaft eingegliedert als die
Strasse. Die ursprünglichen Landschaftstypen werden durch
die Schiene weniger beeinträchtigt. Die beiden Bauelemente
Schiene und Strasse trennen Nutzungssysteme in ähnlichem
Ausmass. Wobei die Strasse die Landschaft als Erholungsgebiet
in grösserem Mass stört als die Schiene.
Die negativen Werte in der Abb. 5.5 bedeuten, dass keines
der Bauwerke einen positiven Einfluss auf die Landschaftsästhetik
hat. Das kommt daher, dass die Bauwerke weder
128 UNS-Fallstudie 2000

Naturraum
Tab. 5.4.2: Resultate für den Standort Graschlad im Hinblick auf die beiden Verkehrssysteme Schiene und Strasse. Die
Einflussstärke wie in Tab. 5.4.1 berechnet.
Naturgeschichtliche
Aspekte
Kulturhistorische
und ästhetische
Aspekte
Funktionale
Aspekte
Schiene
Graschlad
Strasse
Einflussstärke: -0.07 Einflussstärke: -0.39
Die Schiene ist dem Hang entlang gebaut und
beeinflusst daher die ursprüngliche Reliefform
auf eine positive Weise, indem sie die Formen
hervorhebt. Das Bauwerk ist gut in die ursprünglichen
geomorphologischen Verhältnisse
eingebettet. Dies vor allem, weil die Stützmauern
(aus Rigi-Nagelfluhgestein) dieselbe Farbe
haben wie die Nagelfluhaufschlüsse.
Einflussstärke: -0.03 Einflussstärke: -0.34
Die Schiene ist durch die Verwendung des im
Gebiet vorkommenden Nagelfluhsteins in die
Landschaftskammer gut eingegliedert, was
farblich gut übereinstimmt. Sie rückt durch die
Dominanz des Viadukts in den Hintergrund.
Einflussstärke: -0.20 Einflussstärke: -0.26
Die Schiene trennt die Nutzungsbeziehung
Wald-Offenland und Bauernbetrieb-Flur. Durch
den Bau des Trasses am Waldrand wird die
funktionelle Vernetzung vermindert.
Die starken Konturen, die massige, helle Betonkonstruktion
und die Überdimensionalität des
Bauwerkes stören das ursprüngliche Landschaftsbild
des Nordhangfusses der Rigi,
welches durch Nagelfluhaufschlüsse, erratische
Blöcke und Mulden geprägt ist. Die natürlichen
Übergänge werden, ausser an Brückenstandorten,
verhindert. Die harmonischen Beziehungen
zwischen den Landschaftselementen werden
durch das Viadukt stark gestört.
Die Strasse hat einen hohen Expositionsgrad
und dominiert das ganze Landschaftsbild. Sie
stört durch Lärm und ihrer Anwesenheit (Fremdkörper)
die Naturwahrnehmung in stärkerem
Masse als bei der Schiene.
Die Strasse unterbricht das Nutzungsmuster
kaum. Das Passieren ist möglich, allerdings für
den Menschen unattraktiv. Durch den hohen
Expositionsgrad wirkt das Viadukt omnipräsent
in dieser Landschaftskammer. Die Dimension
des Viadukts verhindert den freien Blick von der
Zufahrtstrasse aus nach Arth-Goldau und ist
gleichzeitig von weiter Ferne noch gut einsehbar.
über eine bautechnisch hervorragende Struktur verfügen,
noch als architektonisch sehr wertvoll bezeichnet werden
können. Bauwerke können einen positiven Einfluss haben,
falls sie als Zeugnis der Kulturgeschichte gelten (z.B.
Teufelsbrücke im Kanton Uri). Die Beurteilung dieses
Aspekts kann sich natürlich im Laufe der Zeit ändern.
Abb. 5.5: Durchschnittliche Einflussstärken von Strasse und
Schiene auf den Naturraum (-1: sehr starker negativer Einfluss
bis +1: sehr stark positiver Einfluss).
UNS-Fallstudie 2000 129

Naturraum
6 Diskussion
6.1 Zusammenfassung der Ergebnisse
1) Kleinraum: Böschungen können als Lebensraum für verschiedene
Pflanzen und Tiere dienen. Auf den untersuchten
Flächen weist die Autobahnböschung eine höhere Artenzahl
auf als die Schienenböschung. Ohne eine Berücksichtigung
von weiteren Einflüssen kann sie aber nicht als ökologisch
besser bewertet werden. Zudem ist die Aussagekraft des
Ergebnisses sehr einschränkt, da jeweils nur eine einzelne
Fläche von 10 m 2 untersucht wurde. Die Waldrandstruktur
entlang der Schiene scheint vor allem hinsichtlich der vielfältigen
Struktur des Pflanzenbestandes ökologisch besser
zu sein als die Waldrandstruktur entlang der Strasse.
2) Grossraum: Strasse und Schiene zerschneiden Lebensräume
und blockieren Wildtierwanderungen. Je nach
Durchlässigkeit und Linienführung der Verkehrsträger kann
der Zerschneidungseffekt variieren. Durch Tunnels und grössere
Strassen- und Bahnbrücken, welche die Tiere überbzw.
unterqueren können, kann der Zerschneidungseffekt
verringert werden.
Auf der Strecke Arth-Goldau–Rotkreuz weist die Autobahn
einen höheren Streckenanteil an Tunnels (1% mehr)
und Brücken (13% mehr) auf als die Bahnlinie (Tab. 2.1).
Die Autobahn wird im allgemeinen über lange Brücken
geführt, die den Tieren die Unterquerung ermöglichen, während
die Schiene nur wenige Brücken mit den nötigen Massen
aufweist. Zusätzlich wird die Autobahn von einer weit
geringeren Kilometerzahl an unpassierbaren Stützmauern
begleitet als die Schiene.
3) Landschaft: Aus ästhetischer Sicht wurde gezeigt, dass
sich an den gewählten Untersuchungsorten die Schiene besser
in das Landschaftsbild einfügt als die Autobahn. Die
Autobahn vermindert sowohl die Ursprünglichkeit als auch
den Erholungswert der Landschaft in grösserem Masse als
die Schiene.
6.2 Schwierigkeiten einer Gesamtbewertung
Für einen umfassenden Vergleich zwischen dem Einfluss
der Schiene und dem Einfluss der Strasse auf den Naturraum
müssten sämtliche Problemfelder und Folgewirkungen (siehe
Tab. 1.2) angemessen berücksichtigt werden. Mit den aus
der Studie erreichten Ergebnissen kann jedoch nur ein Teil
der Umweltauswirkungen abgedeckt werden. Andererseits
ist anzunehmen, dass nicht jedem in Tab. 1.2 aufgeführten
Punkt die gleiche Bedeutung zukommt und daher eine Prioritätensetzung
in der Bewertung erfolgen muss. Eine Rangierung
der Problemfelder ist natürlich mit Subjektivität
verbunden, aber innerhalb des Schutzgutes «Naturraum»
kommt der Flora und Fauna eine zentrale Stellung zu. Erstens
ist deren Schutzwürdigkeit durch die «Konvention zum
Schutz der biologischen Vielfalt», einem von 177 Ländern
ratifizierten völkerrechtlichen Vertrag (UNEP, 1992) und
deren nationalen Umsetzung (BUWAL, 1998b) hervorgehoben.
Zweitens dürfen die genannten Problemfelder nicht als
unabhängig betrachtet werden. Einige der genannten Probleme
(Flächenbelegung, Kleinklima, Immissionen, Wasserhaushalt)
tragen zumindest teilweise ihrerseits zu dem
Problem der Gefährdung von Flora und Fauna bei. Daraus
ergibt sich, dass die Ergebnisse für Flora und Fauna einige
der nicht explizit untersuchten Problemfelder teilweise mit
abdecken.
Eine Synthese der Teilergebnisse (Kleinraum, Grossraum
und Landschaft) wird durch folgende Punkte erschwert:
1) Die verschiedenen Methoden ergeben unterschiedliche
Datenniveaus in den Resultaten. Die Daten wurden qualitativ
oder quantitativ erhoben.
2) Die Ergebnisse beziehen sich nur auf wenige Untersuchungsstrecken
bzw. Untersuchungsflächen und können
deshalb nur als Fallbeispiel gelten und nicht verallgemeinert
werden.
3) Die Untersuchungsflächen weisen Dimensionen auf, die
zwischen mehreren Quadratkilometern und wenigen
Quadratmetern variieren.
4) In den Ergebnissen zeigen sich Widersprüche je nach
Bewertungsaspekt und Sichtweise.
5) Die beiden Verkehrsträger weisen eine unterschiedliche
Bauepoche und somit eine unterschiedliche Ausgangslage
der Konstruktionen auf.
Zu 1): Durch die Komplexität des Themas konnte keine
einheitliche Methode für die Untersuchungen gewählt werden.
Entsprechend unterschiedlich fielen die Resultate bei
Anwendung der verschiedenen Methoden aus. Die Vegetationsaufnahme
und die Waldrandbewertung, welche die
Gruppe Kleinraum durchgeführt hatten, liefern Daten in
quantitativer Form. Die Gruppe Landschaft präsentiert ihre
Ergebnisse sowohl in beschreibender Form sowie mit einer
Auswertung in Zahlen (Tab. 5.4.1 & 5.4.2). Das GIS-Modell
der Gruppe Grossraum stellt die Daten anhand einer zweidimensionalen
Karte dar, die in quantitativer wie auch qualitativer
Form ausgewertet werden kann.
Zu 2): Die Resultate der Studie beziehen sich jeweils nur
auf die Untersuchungsstrecke oder auf die begrenzten Untersuchungsflächen
entlang dieser Strecke. Von der untersuchten
Strecke/Fläche darf nicht auf das Schienen- und
Strassennetz im allgemeinen geschlossen werden. Es hat
sich gezeigt, dass die umgebende Landschaft der ausgewählten
Strecke einen sehr starken Einfluss auf die Resultate
ausübt. Die Nähe der natürlichen Grenze «Zugersee» beeinflusste
die Ergebnisse hinsichtlich des Zerschneidungseffektes
erheblich. Da der Zugersee selber für Rothirsche eine
fast unüberwindbare Barriere ist, verschwindet der künstliche
Barriereeffekt von Strasse und Schiene nahezu.
Zu 3): Die Grössen der Untersuchungsflächen der verschiedenen
Gruppen variieren. So beschäftigten sich die
Gruppen Grossraum und Landschaft mit Untersuchungsgebieten
von mehreren Quadratkilometern Grösse. Das Gebiet
der Gruppe Kleinraum hingegen, verfügte lediglich über
Dimensionen im Quadratmeterbereich.
Zu 4): Die Ergebnisse widersprechen sich innerhalb sowie
auch zwischen verschiedenen Problemfeldern. Böschungen
mit Sträuchern und Büschen sind für Greifvögel als Jagdgebiet
relativ unattraktiv. Die dichten Strukturen verhindern
die Mäusejagd. Somit verhindern verbuschte Böschungen,
130 UNS-Fallstudie 2000

Naturraum
Tab. 6.2: Die Ergebnisse widersprechen sich innerhalb sowie auch zwischen verschiedenen Problemfeldern.
Blumenreiche Böschungen:
Wildzäune:
Strassenbecken:
Brücken und Viadukte:
«Todesfalle» für Greifvögel oder Habitat für Tagfalter?
Tierbarrieren oder Verhindern des Überfahrenwerdens von Tieren?
Unerwünschte Verstärkung der Linearität oder Strassenverdeckung?
Störende Elemente oder Wildtierkorridore?
dass die Greifvögel sich am Rande des Verkehrssystems
aufhalten und die Wahrscheinlichkeit eines Unfalles sinkt.
Für Tagfalter hingegen sind verbuschte Böschungen ungünstig,
da dort der Blütenreichtum und damit die Nahrungsgrundlage
gegenüber einer unverbuschten Böschung
verringert ist. Die Wildzäune entlang der Autobahnen sind
für Wildtiere undurchlässig. Es entsteht eine starke Barrierewirkung.
Durch die Unpassierbarkeit der Zäune wird
jedoch der Tod von vielen Tieren verhindert. Die Tab. 6.2
gibt eine Übersicht mit Beispielen für eine widersprüchliche
Bewertung.
Aus landschaftsästhetischer Sicht werden lineare Strukturen
besonders in topographisch bewegten Landschaften als
negativ gewertet. Die Geradlinigkeit widerspricht den natürlichen
Formen eines geschwungenen Landschaftsbildes.
Die Hecken entlang von Autobahnen verstärken die Linearität
in der Landschaft (vgl. Abb. 5.2.1). Andererseits wird
die Trasse der Autobahn durch das begleitende Grün verdeckt,
so dass die Störung des Landschaftsbildes gering
bleibt. Unsere Untersuchungen haben gezeigt, dass die Barrierewirkung
eines Verkehrssystems durch eine geeignete
Linienführung stark vermindert wird. Tunnels und grössere
Brücken ermöglichen für Wildtiere eine Über- oder Unterquerung
der Verkehrsträger und fördern die Verbindung
zwischen verschiedenen Habitaten und zwischen einzelnen
Populationen. Nach unseren Ergebnissen weist die Autobahn
auf der untersuchten Strecke mehr Bauwerke dieser
Art auf als die Schiene. Die visuell stark exponierten Viadukte
und Brücken der Autobahn sind aber unter anderem
ein Grund dafür, dass die Strasse aus landschaftsästhetischer
Sicht schlechter abschneidet als die Schiene. Die überdimensionalen
Bauwerke werden als störende Elemente im
Landschaftsbild empfunden.
Zu 5): Die meisten Schienenstrecken in der Schweiz sind
Ende des 19. oder Anfangs des 20. Jahrhundert entstanden.
Die Bauten der neueren Zeit unterscheiden sich von den
Bauten der damaligen Zeit vor allem durch die technischen
Möglichkeiten. Die Tatsache, dass die Schiene zu einem
anderen Zeitpunkt erbaut wurde als die Strasse, konnte nicht
kontrolliert werden und erschwerte das Erstellen eines realistischen
Vergleichs Schiene-Strasse.
Die durchgeführten Untersuchungen zeigen die grundsätzlichen
Schwierigkeiten des ökologischen Vergleichs von
Schiene und Strasse exemplarisch für die Region Zugersee.
Ein Gesamtvergleich der Wirkungen von Schiene und Strasse
auf Naturraum und Landschaft scheint nur schwer zu
bewerkstelligen.
Die Bewertungsfrage ist sehr grundsätzlicher Art. Von
den Auswirkungen der Verkehrsträger sind sowohl Landschaftsästhetik
als auch Fauna und Flora betroffen. Aus
wessen Sicht sollen die Auswirkungen nun bewertet werden?
Aus der Sicht des Menschen, für den die Trassen zwar
ein störendes Element im Landschaftsbild darstellen, der
aber trotzdem von den Verkehrsträgern abhängig ist? Oder
aus der Perspektive der Fauna, die eine grosse Beeinträchtigung
ihres Lebensraumes, z.B. durch Landschaftszerschneidung
erfährt?
Die Naturraumgruppe hat Methoden gefunden, die geeignet
sind, einen partiellen ökologischen Vergleich zwischen
Schiene und Strasse zu ziehen. Die aufgetretenen Schwierigkeiten
haben gezeigt, welche Aspekte bei weiteren Arbeiten
besonders zu berücksichtigen sind. Zusammenfassend
lässt sich sagen, dass die Ergebnisse Anhaltspunkte für
einen ökologischen Vorteil der Schiene in den Auswirkungen
auf den Naturraum und die Landschaft aufweisen.
6.3 Schlussfolgerung
UNS-Fallstudie 2000 131

Naturraum
7 Zukunft Böschung
Seit in der Schweiz in den 60er Jahren eine Intensivierung
der Landwirtschaft eingesetzt hat, nimmt die ökologische
Verarmung der bestehenden Kulturlandschaft ein enormes
Ausmass an. Vor allem das Mittelland ist davon betroffen.
Durch die düngefreie Bewirtschaftung sind Bahnböschungen
zu wertvollen Rückzugsgebieten für seltene Pflanzenund
Tierarten geworden.
7.1 Die heutige Böschungspflege
Aufgrund des gestiegenen Kostendruckes wird heute in der
Böschungspflege das absolute Minimum geleistet. In den
letzten Jahren wurde vor allem die Bewirtschaftungsweise
mit dem Schlegelmäher stark forciert. Dieses Gerät zerkleinert
und spaltet das abgemähte Gut, so dass es sehr schnell
verrottet und liegen gelassen werden kann. Dadurch entfällt
das Wegräumen des angefallenen Schnittgutes. Diese zeitsparende,
bequeme und dadurch kostengünstige Methode
hat aber grosse ökologische Nachteile. Das liegengelassene
Mähgut hat eine Düngung der bestehenden Magerwiesen
zur Folge. Dies bewirkt, dass die Artenvielfalt der langsam
entstandenen Wiesentypen stark beeinflusst wird, und wegen
des erhöhten Nährstoffniveaus mit der Zeit eine Veränderung
zu einer Fettwiese erfolgt. Auch konnte oftmals eine
Vermoosung der Böschungen beobachtet werden, vor allem
wenn zu tief gemulcht und dadurch die oberste Bodenschicht
mitbearbeitet wird. Dies kann sich bei steilen Böschungsabschnitten
auch negativ auf deren Stabilität auswirken,
da die Böschungen nicht durch ein tiefgreifendes
Wurzelwerk stabilisiert werden. Diese Folgen werden erst
nach einer längeren Anwendung eintreten. Zudem fallen
sehr viele Tiere dieser Bearbeitungsmethode zum Opfer. Vor
allem Kleintiere wie Reptilien (Eidechsen, Blindschleichen,
Schlangen), Wirbellose und Kleinsäuger werden in beachtlicher
Anzahl getötet.
Die Kosten pro Quadratmeter Böschungspflege sind sehr
unterschiedlich. Sie hängen einerseits vom Vegetationstyp
ab, andererseits von der Bewirtschaftungsmethode, den topographischen
Gegebenheiten und Zugangsmöglichkeiten.
Eine Zusammenstellung der Pflegekosten für unterschiedliche
Vegetationstypen und Methoden wurden dem Grünflächenkataster
der SBB (1997) entnommen (vgl. Tab. 7.1).
Hier sind die schwankenden Kosten auf die unterschiedliche
Pflegeintensität zurückzuführen, die aufgrund der topographischen
Gegebenheiten (Damm oder Einschnitt) gefordert
wird. Falls das Material liegen gelassen werden kann, ergibt
sich ein anderer Kostenfaktor, als wenn es von der Böschung
wegtransportiert werden muss.
Aus sicherheitstechnischer Sicht ist heute die Böschungspflege
ein wichtiger Bestandteil des Unterhaltsdienstes der
SBB. Die prioritäre Aufgabe des Unterhaltsdienstes ist aber
nicht die Böschungspflege, sondern die Instandhaltung der
Gleisinfrastruktur und damit die Aufrechterhaltung von Sicherheitsstandards.
Für eine ökologische Böschungspflege
wäre es sinnvoll, wenn für den Böschungsunterhalt jeder
Region eine eigene Mannschaft geschaffen würde, die auch
ein eigenes Budget zur Verfügung hat. Um die anspruchsvolle
Arbeit ausführen zu können und das nötige Know-how
zu erwerben, sollte die Böschungstruppe fortlaufend durch
Kurse ökologisch weitergebildet werden. Das neue Anforderungsprofil
durch die ökologische Pflege macht die Arbeit
anspruchsvoller, abwechslungsreicher und interessanter.
7.2 Alternative Möglichkeiten der
Böschungspflege
Betrachtet man das gesamte Schienennetz der Schweiz, so
stellt man schnell fest, dass der Bahnverkehr im Schweizer
Mittelland sehr dicht und vernetzt ist. Da die Schweiz in
diesem Landesteil zudem über eine hohe Siedlungsdichte
verfügt und Naturschutzgebiete in vergleichsweise niedriger
Zahl und Ausdehnung vorhanden sind, ist es erstrebenswert,
wertvolle Lebensräume naturnah zu pflegen und zu
schützen (Stichwort «Grünes Netz», vgl. Tab. 7.2). Durch
die Schaffung von Böschungen sind neue und seltene Lebensräume
entstanden, die es zu erhalten gilt. Für die Finanzierung
eines Pflegekonzepts für eine naturnahe Bahnböschung
wurden neun Massnahmen formuliert.
Um die erarbeiteten Vorschläge zu bewerten, wurden zwei
Bewertungsbogen entwickelt. Die Massnahmen wurden im
Hinblick auf die Realisierbarkeit und den Erfolg mit jeweils
fünf verschiedenen Bewertungskriterien evaluiert (Kasten
7.2). Die Bewertung erfolgte mittels eines Zahlenwertes (3
= hoher, 2 = relativ hoher, 1 = geringer, 0 = keinen Einfluss).
Die zwei Bewertungsbogen wurden von drei Experten aus
den Bereichen SBB und Naturschutz ausgefüllt, wobei sie
die Massnahmen unmittelbar auf Realisierbarkeit und Erfolg
hin beurteilen sollten.
Tab. 7.1: Auflistung der Kosten für verschiedene Pflegemassnahmen (Quelle: Schweizerische Bundesbahnen, 1997).
Schienengängiges Mulchen ist teurer als Handmulchen, da beim schienengängigen Mulchen der Bahnverkehr blockiert
werden muss.
Böschungspflegearten
Kosten pro Jahr und Quadratmeter
Handmulchen Fr. 0.23 bis Fr. 0.59
Schienengängiges Mulchen Durchschnittlich Fr. 0.67
Handmähen von Magerwiesen Durchschnittlich Fr. 0.69
Heckenpflege Fr. 0.14 bis Fr. 0.40
132 UNS-Fallstudie 2000

Naturraum
Tab. 7.2: Alternative Möglichkeiten der Böschungspflege in der Zukunft.
1) Sponsoring von Streckenabschnitten
Über finanzielle Patenschaften und Sponsoring versuchen die SBB, Firmen, Vereine
u.a. für die Bewirtschaftung der Bahnböschungen zu gewinnen. Die Firmen,
Vereine u.a. können ihren finanziellen Beitrag über eine Urkunde bestätigt bekommen
und sich damit als Teilhaber des «Grünen Netzes» nach aussen präsentieren.
2) «Green-Ticket» Die SBB erheben einen für die Fahrgäste freiwilligen Beitrag auf die Fahrkarten.
Betätigen die Bahnbenützer den «Grünen-Knopf» auf dem Touch-Screen, so wird
ihnen automatisch dieser Mehrbetrag auf den üblichen Billettpreis aufsummiert.
Dieser Beitrag wird in Prozenten vom Fahrpreis abhängen oder einen Minimalsatz
von wenigen Rappen pro Fahrkarte betragen. Die dadurch erhaltenen Gelder
werden vollumfänglich für den naturnahen Böschungsunterhalt eingesetzt
(siehe auch Balmer, 2000).
3) Verkauf von Böschungsprodukten
Die SBB versuchen, durch den Verkauf von Böschungsprodukten (Kleintierheu,
Wildsamenproduktion u.s.w.) die Böschungen als Produktionsfläche zu nutzen.
Der Erlös der Böschungsprodukte soll den Selbstkostendeckungsgrad der Produktionsfläche
Böschung heben und damit die naturnahe Bewirtschaftung
unterstützen.
4) Zusätzlicher Beitrag der SBB Die SBB erklären sich bereit, die naturnahe Böschungsbewirtschaftung mit
namhaften finanziellen Zuschüssen zu unterstützen.
5) Ökologische Ausgleichsflächen
für die Landwirtschaft
6) Böschungen als ökologische
Ausgleichsfläche
7) Projektorientierte Pflegearbeit für
naturschützerisch wertvolle
Böschungsgebiete durch die
öffentliche Hand
8) Pflegerische Verantwortung bei
Kantonen und Gemeinden für
neue Naturschutzgebiete
9) Firmen, Vereine oder Private
übernehmen Patenschaft durch
aktive, naturnahe Pflegearbeit
Die SBB können die Bahnböschungen, gebunden an Nutzungsverträge, kostenlos
an die Landwirtschaft abtreten. Die Landwirte ihrerseits bewirtschaften die
Böschungen als ökologische Ausgleichsflächen und erhalten somit Beiträge vom
Bund. Diese Massnahme beschränkt sich auf die 16 Typen der ökologischen
Ausgleichsflächen, für die Beiträge ausbezahlt werden (Bundesamt für Landwirtschaft
[BLW], 1999).
Wie bei 5): Es wird ein neuer Ausgleichsflächentyp geschaffen, der speziell
Bahnböschungen als ökologische Ausgleichsflächen anerkennt.
Die kantonalen Behörden, die für die Pflege von Naturschutzgebieten und
Bundesinventaren verantwortlich sind, sorgen gleichzeitig dafür, dass die Bahnböschungen
in Naturschutzgebieten in deren Pflegeunterhalt integriert werden.
Dasselbe gilt für Gemeinden, die bereits bestehende Naturschutzgebiete o.ä.
ausgeschieden haben.
Kantone und Gemeinden scheiden neue Naturschutzflächen inklusive Böschungen
aus. Damit kann die Erhaltung der biologischen Vielfalt unterstützt und
gleichzeitig der Auftrag des Bundes an die Kantone und Gemeinden erfüllt
werden. Die Pflegekosten werden von den Kantonen oder Gemeinden übernommen.
Interessierte Firmen, Vereine oder Private erklären sich bereit, die Böschungspflege
zu übernehmen.
Die Abbildungen im Kasten 7.2 zeigen die Ergebnisse der
Bewertung. Die Massnahme «Verkauf von Böschungsprodukten»
(Nummer 3) schnitt im Vergleich zu den restlichen
Massnahmen im Bezug auf die Realisierbarkeit deutlich
schlechter ab. Als sehr gut realisierbar wird die Massnahme
«Projektorientierte Pflegearbeit für naturschützerisch-wertvolle
Böschungsgebiete durch die öffentliche Hand» (Nummer
7) erachtet. Die übrigen Massnahmen lassen sich auf
einer Skala bei mittel bis gut realisierbar einordnen. Die
Massnahmen, die durch externe Partner getragen werden
sollen, wurden von den Experten meist als erfolgversprechender
angesehen (z.B. die Massnahmen Nummer 5 bis 7).
Die Massnahmen, für welche die SBB selbst verantwortlich
sind, schneiden deutlich schlechter ab. Es muss aber hinzugefügt
werden, dass eine Befragung von lediglich drei Experten
nicht ausreicht, um entscheiden zu können, welche
Massnahmen wirklich in der Realität umgesetzt werden
können und zudem erfolgversprechend sind.
UNS-Fallstudie 2000 133

Naturraum
Realisierbarkeitskriterien
- Einfluss rechtlicher Aspekte: Inwiefern erfordern die
Massnahmen eine Änderung der rechtlichen Gegebenheiten?
- Organisations- und Strukturwandel: Mit welchem Aufwand
ist eine Anpassung innerhalb der SBB-internen
Struktur nötig?
- Zusätzlicher Aufwand der betroffenen Mitarbeiter:
Inwiefern beanspruchen die Massnahmen die Mitarbeiter
in arbeitsintensiver und projektunterstützender
Hinsicht? Als betroffene Mitarbeiter gelten die Bautrupps,
Administration und das Dienstleistungspersonal.
- Einmalige Anfangsinvestitionen (Zeit und Geld):
Wie wichtig sind für die jeweilige Massnahme eine
Anfangsinvestition und wie hoch die zeitliche Beanspruchung
der Verantwortlichen, um die Massnahme
einzuleiten?
- Unterhaltsaufwand, laufende Kosten (Zeit und Geld):
Wie hoch sind die laufenden Kosten (Unterhalts-, Lohn-,
Materialkosten, etc.) für die Massnahmen?
Erfolgskriterien
- Einfluss auf den finanziellen Ertrag der SBB: Inwiefern
bringen die Massnahmen einen finanziellen Ertrag, der
die SBB direkt oder indirekt entlastet?
- Akzeptanz bei der SBB-Kundschaft: In welchem Ausmass
üben die Massnahmen einen Einfluss auf das
Kauf- und Auswahlverfahren der Kundschaft der SBB
aus?
- Wirksamkeit für Ökologie: Wie hoch ist der Druck auf
die SBB aufgrund einer externen Kontrolle (Öffentlichkeit,
Behörden, vertragliche Vereinbarungen) die
ökologische Böschungsbewirtschaftung umzusetzen?
- Imageverbesserung der SBB: wie stark tragen die Massnahmen
zur Imageverbesserung der SBB bei?
- Spielraum der Handlungsmöglichkeiten der SBB:
Inwiefern schränken die Massnahmen den Spielraum
der SBB und somit deren Handlungsmöglichkeiten ein?
Kasten 7.2: Kriterien zur Beurteilung der Realisierbarkeit der Alternativen der Böschungspflege und des erwarteten Erfolgs
(3 = maximale Realisierbarkeit bzw. maximaler Erfolg).
7.3 Umsetzung der Massnahmen
Die Massnahmen wurden von allen Experten als mittel bis
gut realisierbar bewertet und sie versprechen sich bei ihrer
Realisierung guten bis sehr guten Erfolg. Die eine oder
andere Massnahme in die Realität umzusetzen, ist ein Vorhaben,
dass mit einigen verwaltungstechnischen Änderungen
von Seiten der SBB und dem Einsatz von Gemeinden,
Kantonen, Bund, verschiedenen Verbänden und Vereinen
erreicht werden kann.
Ein Vorbild könnte Sissach sein (vgl. NZZ, 2000): Seit
1988 werden die Autobahnböschungen in Baselland nach
den Richtlinien für die Gestaltung der Grünflächen entlang
der Autobahn bewirtschaftet. Die Equipe des Autobahn-
Werkhofes Sissach setzt diese Richtlinien nun seit mehr als
zehn Jahren zusammen mit der Unterstützung einer Öko-
Beratungsfirma in die Tat um. In einer Medienorientierung
im Frühjahr 2000 konnte nun die Bau- und Umweltschutzdirektorin
erste Erfolge bekannt geben. Der Strukturreichtum
hat sich verbessert. Eine Zunahme der niedrigen, dornigen
und früchtetragenden Sträucher entlang der Autobahnen
in Baselland konnte beobachtet werden. Die Autobahnböschungen
bieten damit vermehrt Lebensraum für Vogelarten
wie den Neuntöter. 1997 wurden denn auch dreissig Prozent
mehr Vogelnester gezählt als noch 1994. Als Erfolg hat sich
auch die Umwandlung einer Hecke an der Böschung der A2
134 UNS-Fallstudie 2000

Naturraum
bei Itingen in eine Magerwiese herausgestellt. Zwischen 50
und 60 Pflanzenarten blühen inzwischen hier, wobei wichtige
Magerwiesenpflanzen wie die Aufrechte Trespe oder der
Wiesensalbei gut vertreten sind. Allerdings liess der Erfolg
lange auf sich warten. Zwölf Jahre sind seit der Rodung
vergangen.
Dem guten Beispiel der naturnahen Bewirtschaftung der
Autobahnböschungen in Baselland folgten nun auch andere
Kantone. Es bleibt nun zu hoffen, dass auch die SBB sich
diesem Thema annehmen und sie die wertvollen Lebensräume,
die sich in den letzten Jahrzehnten entlang der Eisenbahnböschungen
entwickelt haben, zukünftig ökologisch
bewirtschaften werden. Die im Bereich der Fallstudie erarbeiteten
Massnahmen können hierfür als Grundlage verwendet
werden.
Literatur
Balmer, M. (2000). Akzeptanz eines Ökostromaufschlages. Unveröffentlichte
Semesterarbeit, ETHZ, Zürich.
Bastian, O. & Schreiber, K.-F. (Hrsg.). (1999). Analyse und ökologische
Bewertung der Landschaft (2. Aufl.). Heidelberg, Berlin:
Spektrum Akademischer Verlag.
Bundesamt für Landwirtschaft (BLW) (1999). Wegleitung für den
ökologischen Ausgleich auf dem Landwirtschaftsbetrieb. Bern:
BLW.
Bundesamt für Statistik (BfS) (1998). Arealstatistik Schweiz. Die
Bodennutzung in den Kantonen Zürich, Zug, Schaffhausen, Thurgau.
Gemeindeergebnisse 1979/85 und 1992/97. Neuchâtel: BfS.
Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft (BUWAL) (1998a).
Landschaftskonzept Schweiz. Bern: BUWAL.
Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft (BUWAL) (1998b).
Nationaler Bericht der Schweiz zum Übereinkommen über die
biologische Vielfalt. Bern: BUWAL.
Deutsche Bahn AG & WWF (Hrsg.). (1999). Mobilitätsbilanz für
Personen und Güter. Deutsche Bahn AG, Zentralbereich Umwelt,
Schicklerstr. 5-7, 10179 Berlin.
Ellenberg, H. (1956). Aufgaben und Methoden der Vegetationskunde.
Stuttgart: Ulmer Verlag.
Holzner, W. (1989). Die Bedeutung der strassenbegleitenden Flächen
für den Naturschutz – naturnahe Gestaltung und Management.
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UNS-Fallstudie 2000 135

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136 UNS-Fallstudie 2000

Akteure im regionalen
Transportgewerbe
Autoren:
Dirk Ressel
Michael Guggisberg
Andreas Hofer
Aufbauend auf den
Ergebnissen der Arbeitsgruppe
Akteure:
Michael Berney
Jorge Canales
Michael Guggisberg
Chris Hürlimann
Christoph von Känel
Christian Kohler
Samuel Luzi
Ronny Ott
Dirk Ressel
Stefan Rüegg
Mark Schneider
Christian Schweizer
Miriam Wanner
Andreas Hofer (Tutor)
Christoph Schreyer (Tutor)
Markus Siegenthaler (Tutor)
Marc Birchmeier (Tutor)
Inhalt
1. Einleitung 139
2. Ökobilanz von Transportketten 140
3. Akteursgruppen 144
4. Das Güterforum Region Zug 148
5. Ausblick 151

Akteure
Zusammenfassung
Die Lage im Transportbereich ist gespannt,
ein Wandel der Strukturen
setzt die Transporteure unter Druck.
Wie alle Veränderungen bietet dieser
Wandel die Möglichkeit, Neuerungen
zu diskutieren:
Können durch eine Verbesserung
der Kommunikation im Güterverkehrswesen
ökologischere Transportketten
realisiert und die Sensibilität
für ökologische Anliegen bei den Entscheidungsträgern
im Transportgewerbe
gestärkt werden?
Für die Erarbeitung des notwendigen
Systemwissens kamen natur- und
sozialwissenschaftliche Methoden
zum Einsatz:
– Ermittlung der ökologischen Relevanz
ausgewählter Transportketten,
– Ausloten der Positionen und Handlungsspielräume
der Akteure,
– Diskussion von Ansatzpunkten für
eine optimale Ausnutzung der ökologischen
Potentiale durch alle Akteure.
Die Interviews und Diskussionen
im Rahmen eines Güterforums zeigten
ein differenziertes Bild des Güterverkehrs
und Handlungsansätze hin
zu einem ökologischeren Transportwesen:
Transportieren ist Vertrauenssache;
die SBB Cargo muss sich als
Gesamtlogistikanbieterin etablieren,
im Transportgewerbe gilt: ökologisch
sinnvoll = ökonomisch sinnvoll; die
Veränderungen im Transportgewerbe
machen eine verstärkte Zusammenarbeit
nötig.
Vertrauen, persönliche Kontakte
und Zusammenarbeit sind zentrale
Punkte im Transportgewerbe. Das
Güterforum erwies sich als Schritt zur
Intensivierung der bei diesen Punkten
zugrunde liegenden Kommunikation.
Keywords: Transporteure, Verlader,
Logistik, Ökobilanz, Transportketten,
Akteursnetz, Güterforum.
Résumé
La situation dans le secteur des transports
est tendue, la transformation des
structures met les transporteurs sous
pression. Comme tout changement,
cette transformation offre la possibilité
d’examiner les innovations:
En améliorant la communication
dans les transports de marchandises,
peut-on réaliser des chaînes de transport
plus écologiques et renforcer la
sensibilité des décideurs dans les
Transports pour les questions d’ordre
écologique?
Pour l’élaboration des connaissances
nécessaires du système, des méthodes
des sciences physiques et naturelles
ainsi que des sciences sociales
ont été appliquées:
– détermination de l’importance écologique
des chaînes de transport
sélectionnées,
– sondage des positions et des marges
de manœuvre des acteurs,
– discussion des points de départ
pour une utilisation optimale des
potentiels écologiques par tous les
acteurs.
Les interviews et des discussions à
un forum marchandises ont donné une
image différenciée du transport marchandises
et des approches d’action
vers un secteur des transports plus
écologiques: le transport est une affaire
de confiance; les CFF Cargo doivent
s’établir comme un fournisseur
de logistique global; dans les Transports
est écologiquement judicieux =
économiquement judicieux; les changements
dans les Transports exigent
une collaboration plus étroite.
La confiance, les contacts personnels
et la collaboration sont trois
points centraux des Transports. Le forum
marchandises a signifié un pas en
avant vers l’intensification de la communication
qui constitue la base de ces
trois points.
Mots-clés: transporteurs, chargeurs,
logistique, analyse de cycle de vie,
chaînes de transport, réseau d’acteurs,
forum marchandises.
Summary
The situation within the transport industry
is strained, a change of structures
is putting pressure on the transport
companies. Like all changes, this one
also offers the opportunity to discuss
renewal:
Could improved communication
within the freight transport industry
help realize environmentally sounder
chains of transport and help increase
the sensitivity towards environmental
demands among decision-makers in
the transport industry?
In order to establish the required
systemic knowledge, methods of the
natural and of the social sciences were
implemented:
– Determination of the environmental
relevance of selected chains of
transport.
– Plumbing the positions and scopes
of action of the protagonists.
– Discussion of grounds for an optimal
use of environmental potentials
of all protagonists.
The interviews and discussions
within a freight forum display a differentiated
view of the freight transport
and approaches of action toward
a more environmental transport industry:
to transport is a matter of confidence
and trust; the SBB Cargo has
established itself as a total provider of
logistics; the equation: environmentally
sensible = economically sensible
can be applied to the transport industry;
and changes within the transport
industry call for increased co-operation
Confidence, personal contacts and
co-operation are crucial items within
the transport industry. The freight forum
has proven to be a step towards
intensification of the communication
regarding these items.
Keywords: transport companies,
shipping companies, logistics, environmental
assessment, chains of transport,
protagonists’ network, freight
forum.
138 UNS-Fallstudie 2000

Akteure
1 Einleitung
Nicht nur im NFP 41-Bericht über das Verladerverhalten
(Kaspar, Laesser & Meister, 2000) wird dem Gütertransport
auf der Strasse und auf der Schiene eine hohe wirtschaftliche,
ökologische und somit gesellschaftliche Relevanz zugesprochen.
Die Bedeutung des Gütertransports wird im
Alltag klar, z.B. wenn der Warentransport über längere Zeit
nicht wie gewohnt verläuft (Streik der Camionneure, Stau,
etc.) und Versorgungsengpässe entstehen können. Die Lage
im Transportbereich selber ist gespannt; marktwirtschaftliche
Zwänge setzen die Transporteure unter Druck und führen
zu einem starken Wandel der Struktur. Wie Veränderungen
im Allgemeinen bietet auch dieser Wandel grundsätzlich
die Möglichkeit, Neuigkeiten zu diskutieren und auszuprobieren.
Aus einer umweltnaturwissenschaftlichen Sichtweise
heraus könnte beispielsweise diskutiert werden, ob durch
die Bereitstellung von besseren Strukturen und Verhandlungsprozessen
die postulierten ökologischen Potentiale in
der Transportkettenführung besser ausgenutzt werden könnten.
Die Gestaltung des Gütertransports ist eng mit der wirtschaftlichen
Situation der produzierenden Unternehmen
verbunden. Diese sehen sich einer immer grösseren und
zunehmend auch internationalen Konkurrenz gegenüber;
eine der zahlreichen Folgen der Liberalisierung der Märkte
und der Globalisierung. Der gestiegene Konkurrenz- und
der daraus resultierende Preisdruck beeinflussen wiederum
die Produktionsweise. So löste in vielen Betrieben die Lean-
Production die Massenanfertigung ab, um besser und
schneller auf wechselnde Kundenbedürfnisse reagieren zu
können. Die Kernidee von Lean-Production ist die flexible
Herstellung von Varianten desselben Produkts. Dabei wird
u.a. auf flache Hierarchien, absatzorientierte Produktion,
Beschränkung auf wenige Lieferanten vorgefertigter Module
sowie externe Lager gesetzt.
Im Folgenden wird auf die drei Aspekte dieses Anpassungsprozesses
näher eingegangen, welche unmittelbare
Auswirkungen auf das Transportwesen im Allgemeinen und
die Logistikbedürfnisse im Speziellen haben:
– Die starke Kundenorientierung führt bei den Produzenten
zu einer immer breiter werdenden Angebotspalette.
Dies bedingt flexible Produktionsprozesse, erschwert
aber längerfristige Planung.
– Das Just-in-time Management von Zeit, Material und
Personal hat häufigere Fahrten mit geringerem Transportgewicht
zur Folge. Ziel dieser Massnahme ist die
Vermeidung von Lagerbeständen. Die Reduktion der
Lagerkapazitäten macht das Einhalten von Lieferfristen
für einen reibungslosen Ablauf der Produktionsprozesse
äusserst wichtig. Allfällige Engpässe in der Verkehrsinfrastruktur
behindern diesen Prozess und müssen deshalb
mit geeigneten Massnahmen umgangen werden.
– Das Re-Engineering der Produktionsprozesse von der
Forschung und Entwicklung bis zur Auslieferung des
Produktes löst die alten betrieblichen Abläufe auf und
macht den einzelnen Betrieb zu einem Teil eines übergeordneten
Produktionsprozesses. Die materialflussorientierte
Betrachtungsweise führt dazu, dass die Logistik,
früher eine relativ autonome Abteilung innerhalb eines
Unternehmens, zunehmend in die betrieblichen Abläufe
eingebettet wird und allgemein an Bedeutung zunimmt.
Die «Atomisierung» der Verladeranforderungen erfordert
von den Transporteuren Anstrengungen im operativen Bereich,
wollen sie die Transportkosten trotz der gestiegenen
Ansprüche gering halten. Dieser hohe Druck zwingt die
Transporteure, sich nach kurzfristigen Geschäften zu richten.
Eine solche Geschäftspraxis ist grundsätzlichen Überlegungen
über längerfristige Entwicklungskonzepte im Transportwesen
wenig förderlich. Denn gerade die zunehmende
Komplexität der Transportprozesse würde neue Formen der
Zusammenarbeit zwischen allen am Transport beteiligten
und interessierten Akteursgruppen bedingen.
Basierend auf der Feststellung, dass bei sich im Wandel
befindenden Systemen durch die Bereitstellung von neuen,
geeigneten Strukturen und Prozessen bestehende Potentiale
erschlossen werden können und dass für das reibungslose
Funktionieren des Transportwesens Zusammenarbeit wichtig
ist, entschied die Synthesegruppe «Akteure», sich innerhalb
der Fallstudie «Zukunft Schiene Schweiz» mit den
Kommunikationsstrukturen zwischen den beteiligten Akteuren
im Güterverkehrswesen der Region Zugersee zu befassen.
Im Einklang mit den Zielen der Fallstudie sollte
untersucht werden, ob durch eine Verbesserung der Kommunikation
ökologisch effizientere Transportketten erarbeitet
werden können. Die Analyse der Ausgangssituation
stützte sich in einer ersten Phase u.a. auf zwei Berichte aus
dem Nationalen Forschungsprogramm 41 (NFP 41), welche
das Verladerverhalten und die Unternehmensstrategien
im Güterverkehr am Beispiel der Region Zug thematisieren
(Kaspar et al., 2000 und Thierstein, Schnell & Schwegler,
1999). Aufbauend auf Ergebnissen dieser beiden Untersuchungen
bearbeiteten Teilgruppen unterschiedliche Aspekte
dieses komplexen Themas mit naturwissenschaftlichen und
sozialwissenschaftlichen Methoden:
– Abschätzung der ökologischen Relevanz der einzelnen
Transportketten mittels einer Ökobilanz (Methode mit
Umweltbelastungspunkten),
– Definition der Positionen und Handlungsspielräume der
unterschiedlichen Akteursgruppen basierend auf Interviews,
– Diskussion der Resultate und Diskussion von Möglichkeiten
für ökologisch effizientere Transportkettenführungen
mit ausgewählten Akteuren an einem Forum (im
Folgenden als Güterforum bezeichnet).
Die Informationsbeschaffung hat sich in Fallstudien
schon oft als problematisch erwiesen. Die Aussicht, bei den
eigenen Recherchen auf fundierte Analysen und eine bereits
gut dokumentierte Region zurückgreifen zu können, sprach
für die Region Zugersee als Fallbeispiel, obwohl es dort
kaum nennenswerten Bahngüterverkehr gibt. Die Region
als wichtiger Produktionsstandort stellt einen interessanten
Modellfall dar, weil hier die oben beschriebenen Trends,
welche auch auf nationaler und internationaler Ebene immer
wichtiger werden, schon weit fortgeschritten sind. Für die
gewählte Region bezeichnend ist eine gut ausgebaute Infra-
UNS-Fallstudie 2000 139

Akteure
struktur, ein hohes Wirtschaftswachstum v.a. im Dienstleistungssektor
sowie überregionale Handelsbeziehungen. In
diesem wirtschaftlichen Umfeld hat die Bahn als traditionell
auf grosse Tonnagen ausgerichtetes Transportsystem einen
schweren Stand. Ihr Anteil am Güterverkehrsaufkommen
liegt in der Region Zugersee unter dem gesamtschweizerischen
Durchschnitt und sank zwischen 1986-1996 um 8%
(Thierstein et al., 1999).
In den folgenden Abschnitten wird zuerst auf die mit Hilfe
der Ökobilanz-Methode untersuchten Transportketten eingegangen.
Der anschliessende Abschnitt beschreibt die verschiedenen
Akteursgruppen in ihrem System und zeigt dabei
ihre jeweiligen Positionen und Rahmenbedingungen
auf. Im Abschnitt 4 werden die erarbeiteten Thesen zum
Thema «optimierte Transportkettenführung» mit Erläuterungen
dargelegt. In jedem Teil wird auf die zur Datengewinnung
eingesetzten Methoden vertieft eingegangen.
2 Ökobilanz von Transportketten
Die Bewertungen der Emissionen der verschiedenen Transportketten
auf Schiene und Strasse mit Hilfe der Ökobilanz
dienten als Diskussionsthema für das Güterforum. Die Berechnungen
stützen sich zumeist auf bekannte Daten und
Studien aus der Literatur. Für unsere Zwecke genügte es, mit
einem groben Ansatz Argumente ökologischer Natur für die
Optimierung der Transportketten zu finden.
Eine weitergehende und breiter abgestützte Bilanz wird
im Kap. Die Ökoeffizienz von Transportketten erarbeitet.
Die folgenden Aussagen werden durch die dort erhaltenen
Resultate unterstützt.
Eine moderne Transportkette im Güterverkehr ist ein
komplexes Gebilde. Es geht darum, ein Gut über verschiedene
Stationen von einem Sender (Verlader) zu einem Empfänger
(Kunde) zu transportieren. Dieser Weg enthält Schritte
wie Anlieferung, Umschlag, Rangieren, Fern- und Nahtransport
und Verteilung. Beim Transport wirken oft verschiedene
Personen und Unternehmen mit (Verlader, Logistikunternehmen,
Transporteure auf Schiene und Strasse,
Güterabnehmer usw.). Unterschiedliche Transportmittel
werden über verschiedene Wege kombiniert eingesetzt (siehe
Abb. 2.1). Damit das Gut den Empfänger sicher und
reibungslos erreicht, ist logistische Feinarbeit und somit ein
gut funktionierender Informationsfluss notwendig.
Abb. 2.1: Komponenten
einer Transportkette.
140 UNS-Fallstudie 2000

Akteure
2.1 Der ökologische Vergleich von
Strasse und Schiene im Güterverkehr
Mit der Umweltbelastungspunkte-Methode (UBP-Methode,
Beschreibung s. Kasten 2.1.1) wurden die Emissionen
von acht Beispielstrecken vergleichend bewertet, wobei für
die Auswahl deren Relevanz für die Unternehmungen in der
Region Zug das Hauptkriterium darstellte: Von Zug nach
Mendrisio (CH), Genf (CH), Winterthur (CH), Vals (CH),
Scafati (I), Stockholm (S), Rotterdam (NL) und Genua (I).
Der zeitliche Aufwand des Vergleichs definierte die Systemgrenze
weitgehend, die Anzahl der für die Bewertung
berücksichtigten Prozesse blieb beschränkt. Bei der vorliegenden
Erhebung handelt es sich um eine Momentaufnahme.
Dabei wird vorausgesetzt, dass sowohl die für einen
Transportvorgang benötigte Infrastruktur, als auch genügend
grosse Kapazitäten bereits vorhanden sind. Eine weitere
Fahrt zieht deshalb keine weiteren Emissionen aufgrund
des Baus neuer Infrastrukturen nach sich, weshalb diese
Prozesse für die Berechnungen nicht relevant sind. Darüber
hinaus verunmöglicht die gemeinsame Benutzung der Infrastruktur
durch Personen- und Güterverkehr eine exakte Zuordnung
der aus dem Bau entstehenden Emissionen (Maibach
et al., 1995, S. 110). Emissionen aus Bau und Unterhalt
der Infrastruktur sowie der Herstellung bzw. Entsorgung der
Fahrzeuge befinden sich deshalb ausserhalb der Systemgrenze.
Für eine grobe Bewertung des Transports eines bestimmten
Guts sind also primär die direkten Emissionen aus Betrieb
und Unterhalt des Fahrzeuges sowie der «Precombustion»
(Bereitstellung des Fahrstromes für die Bahn bzw. des
Treibstoffes für die Lastwagen) zu berücksichtigen.
Der Vollständigkeit halber muss hier darauf hingewiesen
werden, dass die getroffene Wahl der Systemgrenze das
System Schiene bezüglich der Emissionen begünstigt, da
der Belastungsanteil aus der Infrastruktur an der gesamten
Transportleistung bei der Schiene höher ist als bei der Strasse.
Die Berücksichtigung dieses Prozesses würde demzufolge
zu einem vergleichsweise höheren Belastungsanstieg
beim System Schiene führen.
Als Datengrundlage für die Emissionen, die bei Transportvorgängen
entstehen, diente für die Schiene das «Ökoinventar
Transporte» (Maibach et al., 1995) und für die
Strasse das Softwareprogramm «Handbuch Emissionsfaktoren
des Strassenverkehrs» (Bundesamt für Umwelt, Wald
und Landschaft [BUWAL], 1999). Da das Programm jedoch
nicht alle erforderlichen Emissionsfaktoren enthält und
nicht alle Prozesse berücksichtigt, wurden die zusätzlich
benötigten Daten (Unterhalt des Transportmittels und Bereitstellung
des Treibstoffes) aus dem Datensatz «Ökoinventar
Transporte» herangezogen.
Der Leerfahrtenanteil im Transportwesen wurde mit der
Einführung eines Auslastungskoeffizienten berücksichtigt.
Für die Schiene wird der Faktor 0.4 und für die Strasse 0.5
verwendet.
Der von der SBB Cargo für Transporte innerhalb der
Schweiz benutzte Strommix wird grösstenteils durch Wasserkraft
produziert. Der im europäischen Raum verwendete
UCPTE-Mix (Union pour la coordination de la production
et du transport de l’électricité) hingegen besteht zum grossen
Teil aus fossiler (43%) und nuklearer Energie, wodurch
dieser in der Ökobilanz gegenüber dem CH-Strommix
schlechter abschneidet.
Gegenwärtige Situation
Für die Berechnung der Emissionen wurden für alle Strecken
die Daten eines Lastwagens mit 28 t Gesamtgewicht
Ökobilanz und Umweltbelastungspunkte-Methode
Kasten 2.1.1: Ökobilanz und UBP-Methode.
Ökobilanzen sind ein Instrument, mit dem die Umweltbelastungen
eines Produkts erfasst und aggregiert bewertet
werden können. Dabei wird der gesamte Lebensweg betrachtet;
von der Rohstoffgewinnung über die Herstellung
bis zur Entsorgung. Um zu validen Daten zu gelangen, ist
es unerlässlich, die Systemgrenzen des Untersuchungsgegenstandes
(berücksichtigte Prozesse) sowie die Randbedingungen
(z.B. Strom-Mix-Wahl, Auslastung, Lastwagenmodell)
festzulegen. Nun sind aber die auftretenden
Umweltbelastungen oft verschiedener Natur und somit
nicht direkt vergleichbar. Um dennoch einen Vergleich zu
ermöglichen, müssen die Umweltbelastungen normiert
werden (entspricht dem Öko-Faktor einer Umweltbelastung).
Grundlage für diese Normierung können z.B. die
gesetzlich festgelegten Grenzwerte eines Landes für
Schadstoffe sein. Für jede einzelne Umweltbelastung müssen
in der Folge die Umweltbelastungspunkte (UBP) durch
Multiplikation der Belastungen mit dem Öko-Faktor ermittelt
werden. Das Ergebnis besteht aus in UBP ausgedrückten
Umweltbelastungen. Je grösser dieser Zahlenwert ist,
umso grösser ist auch die Umweltbelastung.
Die Umweltbelastungspunkte-Methode bietet sowohl
Vor- wie auch Nachteile. Die wichtigsten sind nachfolgend
aufgelistet.
Vorteile:
– Die UBP-Methode eignet sich für Werte und Belastungen,
welche gut messbar und klar definierbar sind (z.B.
Cadmiumbelastung im Boden).
– Die Methode ist einfach anwendbar und ermöglicht eine
schnelle Abschätzung der Umweltauswirkung.
Nachteile:
– Gewisse umweltschädliche Einflüsse, deren Wirkung
auf die Umwelt und den Menschen bisher nicht klar
definiert wurden (wie z.B. Lärm), sind in der UBP-Methode
nicht enthalten.
– Dadurch, dass sich die Grundlage der UBP mit der Zeit
ändert (Gesetzgebung, Grenzwerte), sind Langzeitvergleiche
von Ökobilanzen nur mit Vorbehalten möglich.
UNS-Fallstudie 2000 141

Akteure
angenommen. Enthielten Transportketten Schienenstrecken
im Ausland, so wurde dieser Teil mit den Emissionsdaten
des UCPTE-Mixes berechnet.
Unter diesen Prämissen ist der Gütertransport auf der
Schiene unabhängig von Distanz (nationale und internationale
Strecken) und verwendetem Transportgefäss (Kombioder
Einzelwagenladungsverkehr) deutlich – gemäss Tabelle
wären es drei bis vier mal – ökologischer als derjenige auf
der Strasse (vgl. Kasten 2.1.2).
Bandbreite der heute abschätzbaren Entwicklungen
Der umfassende Wandel im Transportgewerbe und die sich
verändernden politischen Rahmenbedingungen erschweren
genaue Voraussagen über kommende Entwicklungen im
Güterverkehr.
Deshalb gingen wir im Sinne eines Extremszenarios davon
aus, dass in den nächsten zehn Jahren die geplante
Verschärfung der Abgasnormen europaweit zügig umgesetzt
wird (EURO 3, 4 und 5). Ältere Fahrzeuge scheiden
nach und nach aus (durchschnittliche Lebensdauer eines
LKW: 10 Jahre). Zudem werden in der Schweiz Lastwagen
mit 40 t statt 28 t Gesamtgewicht eingesetzt, was zu einer
weiteren Reduktion des Schadstoffausstosses pro transportierte
Tonne führt. Bei der Bahn hingegen werden keine
substantiellen Ökoeffizienz-Steigerungen erwartet. Es wird
im Gegenteil damit gerechnet, dass der UCPTE-Mix auch
auf Schweizer Strecken eingesetzt wird.
Diese Annahmen bedeuten bezüglich der ökologischen
Transportführung für die Strasse ein «best case» Szenario
und für die Bahn ein «worst case» Szenario. Die Resultate
zeigen im Vergleich zur gegenwärtigen Situation eine Reduktion
der Umweltbelastung pro Nettotonne transportierter
Ware auf der Strasse um etwa die Hälfte und eine
Zunahme derselben auf der Schiene um ebenfalls die Hälfte.
Diese Entwicklung hat zur Folge, dass sich die Umweltbelastungen
beider Transportmittel annähern und der Umweltvorteil
der Bahn schrumpft.
Aufgrund dieser Aussagen ergibt sich für die SBB Cargo
folgende Schlussfolgerung: Die Schiene muss ihrem ökologischen
Vorsprung Sorge tragen. Die Art der Bereitstellung
des Stroms ist dabei von zentraler Bedeutung für die ökologische
Qualität des Schienentransports. Darüber hinaus
können Innovationen logistischer sowie technologischer
Art weitere Beiträge zur nachhaltigen Sicherung einer
ökoeffizienten Bahn leisten.
Ein Beispiel zur UBP-Methode
Als Illustration der Bewertung der Systeme Schiene und Strasse soll die Strecke Zug-Scafati (1100 km) dienen. Es werden
2 Szenarien miteinander verglichen: Ein aktuelles Szenario mit 28 t Lastwagen der Kategorie Euro 2 und dem System
Schiene, welches den SBB-Strom-Mix benutzt (Szenario 1) und ein «Best-case-worst-case»-Szenario (Szenario 2) mit
verbesserten Emissionswerten für den LKW (Kategorie Euro 3, 4, 5 sowie 40 t Gesamtgewicht) und einen bezüglich
Umweltauswirkungen schlechteren UCPTE-Strom-Mix für die Bahn. Beim UKV (unbegleiteter Kombiverkehr) sowie
WLV (Wagenladungsverkehr) sind die Anteile des LKW-Transports am Gesamttransport berücksichtigt worden.
Umweltauswirkungen von Szenario 1 in UBP:
Transportmittel LKW (28 t, Euro 2) WLV (mit Gleisanschluss) WLV (ohne Gleisanschluss) UKV
Energieträger Diesel SBB-Mix SBB-Mix SBB-Mix
Bahn 50’150 50’134 43’700
LKW 170’572 1’641 2’263
Total UBP 170’572 50’150 51’775 45’963
Umweltauswirkungen von Szenario 2 in UBP:
Transportmittel LKW (40 t, Euro 3, 4, 5) WLV (mit Gleisanschluss) WLV (ohne Gleisanschluss) UKV
Energieträger Diesel UCPTE-Mix UCPTE-Mix UCPTE-
Mix
Bahn 59’771 59’724 50’293
LKW (UBP) 82’146 1’102 1’651
Total UBP 82’146 59’771 60’826 51’944
Kasten 2.1.2: Ein Beispiel zur UBP-Methode. Je höher die Punktzahl, desto grösser ist die Umweltbelastung.
142 UNS-Fallstudie 2000

Akteure
Datenlage
Für die Berechnung der Umweltbelastungspunkte eines
Transports mit dem Schienen- bzw. Strassensystem wurde
auf zwei verschiedene Datensets zurückgegriffen. Das
«Ökoinventar Transporte» (Maibach et al., 1995) verfügt
über umfassende Datensätze der Emissionsfaktoren für beide
Systeme. Jedoch wurden eine Reihe von Annahmen und
Vereinfachungen getroffen, welche die Auflösung der Daten
stark verringert. Demgegenüber lässt die Verwendung der
Software «Handbuch Emissionsfaktoren des Strassenverkehrs»
(BUWAL, 1999) eine genauere Analyse zu. Der
Nachteil dieses Datensets liegt darin, dass es nur über eine
beschränkte Anzahl von Emissionsfaktoren verfügt, die fehlenden
Daten wurden daher dem «Ökoinventar Transporte»
entnommen.
Um die beiden Datensätze zu validieren und das Ausmass
des Unterschieds zu bestimmen, wurden die Umweltauswirkungen
des Prozesses «Betrieb» für das System Strasse mit
beiden Handbüchern bestimmt. Benutzt wurden jedoch nur
diejenigen Emissionsfaktoren, welche in beiden Büchern
enthalten waren.
Auf den Strecken innerhalb der Schweiz liegt der BU-
WAL-Datensatz um einen Faktor 2 bis 3 tiefer als die Daten
von Maibach et al.. Der Grund dafür liegt in der vorgenommen
Mittelung der pro Kilometer durchschnittlich zurückgelegten
Höhendifferenz in der Schweiz bei Maibach et al.
(die BUWAL-Daten lassen eine genaue Erfassung der Höhenmeter
zu). Flache Strecken (e) werden demnach bei
Maibach bzgl. gefahrener Höhendifferenz über-, ausgesprochene
Bergstrecken (b, c) unterbewertet. Die internationalen
Strecken weisen eine andere Charakteristik auf. Bei den
ausgewählten Langstrecken (f, h) wird ein beträchtlicher
Anteil der Kilometer auf der Autobahn zurückgelegt. Auf
Schnellstrassen ist der Treibstoffverbrauch aufgrund der
höheren Geschwindigkeit grösser. Der Datensatz von Maibach
et al. geht von einem Mix aus allen Strassenklassen der
Schweiz aus, welcher aber in seiner Zusammensetzung nicht
dem internationalen Langstrecken-Mix entspricht. Der BU-
WAL-Datensatz trägt dieser Situation besser Rechnung.
2.2 LSVA und Entwicklung der
Verkehrsleistung auf Schiene und
Strasse
Die bevorstehende Einführung der LSVA (Leistungsabhängige
Schwerverkehrsabgabe) wird den ökonomischen
Druck auf einen optimalen Einsatz der Lastwagen erhöhen
und den Restrukturierungsprozess in der Transportbranche
beschleunigen (Sommer & Neuenschwander, 1999). Die
Transportunternehmen versuchen u.a. mit einer höheren
Auslastung bzw. der Vermeidung von Leerfahrten, durch
einen umweltfreundlicheren Fahrzeugpark mit weniger Abgaben,
sowie dem Ausschöpfen von organisatorischen Synergien
dem Kostendruck entgegenzutreten. Der Fahrzeugpark
wird besser auf die unterschiedlichen transportierten
Güter (Gewicht oder Volumen) abgestimmt. Dieser Investitionsbedarf
sprengt aller Voraussicht nach die finanziellen
Mittel von kleineren und mittleren Betrieben mit weniger als
80 Lastwagen (Haas, 2000). Für diese bietet sich als Ausweg
entweder den Anschluss an ein grösseres Unternehmen oder
die Spezialisierung auf Nischenangebote an.
Vom ökologischen Standpunkt her gesehen bedeutet diese
Entwicklung eine Verbesserung, da durch eine höhere Auslastung
und umweltfreundlichere Fahrzeuge die Emissionen
pro Nettotonne Transportgut sinken. Durch den Kostendruck
wird v.a. für längere Strecken eine Verlagerung auf die
Schiene begünstigt. Dies reduziert den ökonomischen
Druck auf den heute nur bedingt rentablen Kombiverkehr.
Das Ausweichen auf kleinere Lieferwagen, um der
LSVA-Abgabe zu entgehen, kann jedoch in Mehrverkehr
resultieren. Darüber hinaus wird – unabhängig von den
Auswirkungen der LSVA – in verschiedensten Szenarien
von einem starken Wachstum der Verkehrsleistung ausgegangen,
welches die von den Transporteuren schon heute
spürbaren Kapazitätsengpässe auf den Strassen der Ballungsräumen
noch weiter verschärfen wird (Sommer &
Neuenschwander, 1999).
Tab. 2.1: Vergleich der Emissionen aus dem Strassentransport der Datensätze gemäss BUWAL (1999) und Maibach et al.
(1995) für den Prozess «Betrieb».
Von Zug nach:
Streckenlänge
in km
Total UBP/Nettotonne
(A: Daten nach BUWAL)
Total UBP/Nettotonne
(B: Daten nach Maibach et al.)
a) Winterthur 50 1’722 5’265 3.1
b) Vals 165 5’152 17’439 3.4
c) Mendrisio 182 9’221 19’166 2.1
d) Genf 290 15’017 30’540 2.0
e) Genua 404 25’373 42’545 1.7
f) Rotterdam 855 116’453 90’041 0.8
g) Scafati 1’112 121’366 117’106 1.0
h) Stockholm 2’100 346’268 221’154 0.6
Faktor
(B/A)
UNS-Fallstudie 2000 143

Akteure
2.3 Résumé
Als Diskussions-Stoff für das Güterforum konnten wir Folgendes
festhalten: Zum gegenwärtigen Zeitpunkt kann auf
der Schiene deutlich ökologischer transportiert werden als
auf der Strasse. Der niedrige Bahnanteil am Güterverkehr in
der Region Zugersee macht deutlich, dass hier noch nicht
ausgeschöpfte Optimierungsmöglichkeiten bestehen. In Zukunft
wird sich der ökologische Unterschied zwischen den
beiden Verkehrssystemen verkleinern. Die Forderung der
Öffentlichkeit nach einer stärkeren Berücksichtigung umweltrelevanter
Kriterien im Transportwesen wird den Druck
auf eine verbesserte Zusammenarbeit von Schiene und Strasse
und somit die Erarbeitung von vernetzten, ökologisch
optimierten Transportkettenführungen erhöhen. Dabei muss
von Konzepten Abstand genommen werden, die eine Nur-
Strasse oder Nur-Schiene Lösung vorsehen. Die Systembetrachtung
zeigt, dass bei kleiner werdendem Unterschied der
Emissionen die Forderung nach dem Einsatz beider Systeme
aufgrund ihrer Stärken berechtigt ist: Die Schiene übernimmt
den Transport von grösseren Mengen über grössere
Distanzen, während die Feinverteilung auf der Strasse erfolgt.
Diese Forderung wird durch die prognostizierte stärkere
Auslastung und zeitweise Überlastung der Schienenbzw.
Strassenkapazität durch zusätzliches Verkehrsleistungswachstum
noch weiter unterstützt.
3 Akteursgruppen
3.1 Einleitung
Eine eingehende Auseinandersetzung mit dem System Güterverkehr
setzt die Kenntnis der Positionen und Interessen
der wichtigsten Akteursgruppen und deren Beziehungen
untereinander voraus. Wir untersuchten deshalb diese Beziehungen
und stellten sie in einem Akteursnetz dar (Abb.
3.1). Erst das Wissen um die Zusammenhänge machte es
möglich, eigene Ideen zur umweltfreundlicheren Gestaltung
von Transportketten zu entwickeln und zu diskutieren.
Für die Bearbeitung dieses Teils konnte neben den Informationen
aus den Interviews auf zusätzliches Systemwissen
aus Workshops und Vorträgen zurückgegriffen werden, in
denen externe Experten Wissen zu Themen wie Logistik und
Entwicklungen in der Verkehrstechnik vermittelten.
3.2 Akteursnetz
Zum Akteursnetz im Güterverkehr der Region Zugersee
gehören neun Akteursgruppen, wobei es v.a. die Strassen-
Transportunternehmen, SBB Cargo, Verlader bzw. Unternehmen
mit Transportbedürfnissen sowie der Kanton Zug
sind, welche die Ausgestaltung des Systems definieren.
Die Handlungen von einzelnen Akteuren in diesem System
führen zu Reaktionen der anderen Akteursgruppen.
Aufgrund der Analyse des Akteursnetzes konnten vier wichtige
Typen von Interaktionen identifiziert werden, welche
nachfolgend an Beispielen erläutert werden:
– Verträge: Dazu gehört das bilaterale Landesverkehrsabkommen.
– Der Bund kann für jeden einzelnen Akteur Rahmenbedingungen
setzen. Dazu gehören LSVA, Alpenschutzar-
Abb. 3.1: Akteursnetz.
144 UNS-Fallstudie 2000

Akteure
tikel (Bundesbeschluss über den Bau der schweizerischen
Eisenbahn-Alpentransversale, SR 742.104) und
der Service Publique im Personen- bzw. Schienengüterverkehr.
– Vergeben die verladenden Unternehmen Transportaufträge,
so können sowohl Strassentransporteure wie auch
SBB Cargo oder Privatbahnen die Nutzniesser sein. Im
Kombi-Verkehr treten die Schienen- und Strassentransporteure
dabei als Partner auf, welche einen Auftrag
gemeinsam abwickeln.
– Auf der anderen Seite bewerben sich sowohl die Schienen-
wie auch die Strassenunternehmen als Konkurrenten
um dieselben Aufträge. Im Gegensatz zu dieser Art
von Konkurrenz besteht auch eine Konkurrenz um die
Benutzungsrechte der Infrastruktur (beispielsweise zwischen
SBB Cargo und SBB-Personenverkehr). Ähnlichen
Konflikten sind die Camionneure auf der Strasse
ausgesetzt. Sie stehen in Konkurrenz mit dem Personenindividualverkehr
um das immer knapper werdende
Gut «Strasse».
3.3 Interessen und Positionen der
Akteure
Das zentrale Ergebnis, das aus den Interviews gewonnen
werden konnte ist die Erkenntnis, dass es DEN Verlader
nicht gibt, ebensowenig wie DEN Transportanbieter. Jeder
einzelne der beteiligten Akteure zeichnet sich durch individuelle
Bedürfnisse und Anforderungen bzw. Angebote aus.
Es zeigte sich aber, dass die unterschiedlichen Akteursgruppen
differenzierte Stellungen zu folgenden, für die Weiterarbeit
relevanten Punkten einnehmen:
– regionale Logistikkonzepte,
– Ausgestaltung des kombinierten Ladungsverkehr-Systems
(KLV-System),
– gewünschte oder benötigte Rahmenbedingungen für eine
optimierte Transportkettenführung.
3.3.1 SBB Cargo
Die Überführung des ehemals staatlichen Betriebes in einen
privaten Betrieb, sowie die Aufteilung in SBB Personenverkehr,
SBB Cargo und SBB Infrastruktur haben im Grossbetrieb
SBB sowohl bei den Angestellten als auch bei der
Kundschaft zu Verunsicherungen geführt. Bei einem solch
tiefgreifenden Wandel lässt sich nicht verhindern, dass zeitweise
zwei verschiedene Unternehmensstrukturen und -kulturen
nebeneinander bestehen. Diese Tatsache erschwert der
SBB Cargo ein einheitliches Auftreten gegenüber der Kundschaft.
In diesem Umfeld kommen den Ergebnissen einer bei
Kunden der SBB Cargo durchgeführten Umfrage grosse
Bedeutung zu (IHA-GfM, 1999):
– Image: 21% aller Teilnehmer bezeichneten SBB Cargo
als zuverlässigen Partner. Des weiteren wurde die SBB
Cargo mit Begriffen wie Monopolist, umweltfreundlicher
Transport, Firma im Wandel, unflexibel und
nicht innovativ in Verbindung gebracht.
Interviewte Akteure
Verlader: Im Hinblick auf das Güterforum wurde hauptsächlich
nach Unternehmen mit grossen Güterumschlagsvolumina
gesucht. Weil möglichst alle relevanten Branchen
abgedeckt werden sollten, stellten die Verlader
schlussendlich die grösste Gruppe der Befragten dar.
– Coop Zentralschweiz
– Migros Genossenschaftsbund
– Cham Paper Group
– PPC Electronics
– Roche Diagnostics Tegimenta AG
– Ritmeyer AG
– LEGO
– V-Zug
Transportunternehmen (Strasse und Schiene): Es wurden
national und international operierende Transportunternehmen
ausgewählt.
– Bertschi AG
– Hangartner Transporte AG
– Giezendanner AG
– Galliker Transporte
– Kriens-Luzern-Bahn (KLB)
– SBB Cargo
Öffentliche Hand:
– Kt. Amt für öffentlichen Verkehr Zug
– Kt. Amt für öffentlichen Verkehr Zürich
– Generalsekretariat für Bau, Verkehr und Energie des
Kt. Bern (GSBVE BE)
Logistik-Berater:
– Hr. Bruno Lifart
Kasten 3.3: Interviewte Akteure.
– Vorteile der Bahn: Die Wahl der Bahn als Transportmittel
wurde mit grossen zu transportierenden Transportvolumina
(45%), vorhandenen Einrichtungen wie Anschlussgeleise
(12%) sowie Umweltschutz (11%) begründet.
– Erwartungen: Für den Cargo-Kunden ist es wichtig,
einen (persönlichen) Ansprechpartner zu haben (66%).
Dies gewährleistet den Aufbau eines Vertrauensverhältnisses.
Die Verlader erwarten dadurch eine schnellere
Abwicklung der Geschäfte und eine klare Regelung der
Zuständigkeiten. Erstaunlicherweise erwartet jedoch nur
etwas mehr als die Hälfte der Befragten, dass die SBB
Cargo ihre Bedürfnisse kennt. Die befragten Kunden
erwarten von der SBB Cargo vermehrte Angebote im
Kombi-Bereich Strasse/Schiene (25%), ein verstärktes
Auftreten als Logistik-Anbieter (19%), einen schnelleren
Gütertransport (13%) sowie niedrigere Transportpreise
(7%).
Innerhalb des Unternehmens SBB AG bestehen unterschiedliche
Wahrnehmungen der Situation im Güterverkehr
und daraus folgend verschiedene Auffassungen bezüglich
der strategischen Neupositionierung. Die zwei in persönli-
UNS-Fallstudie 2000 145

Akteure
chen Gesprächen mit Mitarbeitern von SBB Cargo immer
wieder erwähnten Möglichkeiten sind «Konzentration auf
das Kerngeschäft» und «Wandel zum Gesamtlogistikanbieter».
Während bei der ersten Variante die Tätigkeiten von
SBB Cargo auf den Transport grosser Tonnagen über weite
Strecken ausgerichtet wird, müssten bei der zweiten weitreichende
Umstrukturierungen vorgenommen werden. Die Positionierung
der SBB Cargo als Gesamtlogistikanbieterin
würde den Ausbau der internationalen Partnerschaften und
eine flächendeckende Organisation der Feinverteilung (allenfalls
in Kooperation mit Strassentransport-Unternehmungen)
bedingen.
Als Beispiel für die Möglichkeiten, die einem Bahnanbieter
im regionalen Güterverkehr offen stehen, können Privatbahnen
dienen, die sich seit der Liberalisierung des Netzzugangs
auf regionale und gut frequentierte Strecken spezialisiert
haben und in ihrem begrenzten Einzugsgebiet einen
intensiven Kundenkontakt pflegen. Neben der national bekannt
gewordenen Mittel-Thurgau-Bahn (MThB), soll an
dieser Stelle auf die in der Region Zugersee ansässige Kriens–Luzern-Bahn
(KLB) verwiesen werden, deren Einzugsgebiet
verglichen mit demjenigen der SBB Cargo verschwindend
klein ist. Die Verlader (u.a. die Brauerei Eichhof
und Coop Zentralschweiz) schätzen die Flexibilität der
KLB und das gute Preis-/Leistungsverhältnis.
Im Einzugsgebiet der KLB haben sich die Gemeinden und
Vertreter der örtlichen Industrie zur Industrie-Geleise-Genossenschaft
(IGG) zusammengeschlossen. Diese Genossenschaft
stellt sicher, dass das wachsende Industriegebiet in
Kriens über Anschlussgeleise verfügt. Die Finanzierung der
Geleise basiert ausschliesslich auf Bundessubventionen
(rechtliche Grundlage ist die Anschlussgeleise-Verordnung).
3.3.2 Strassen-Transportunternehmer
Wie für die Schienen- gilt auch für die Strassentransporteure,
dass sie sich in dem Masse wandeln müssen, wie die
Unternehmen Lager und Logistik auslagern. Aus diesem
Grund bieten die meisten der befragten Transportunternehmer
einen umfassenden Logistikservice an und sind auch
international tätig. Dabei wird optimale Kundenbetreuung
grossgeschrieben um unnötigen Aufwand für den Kunden
zu vermeiden.
Gründe, die für den Strassen-Transport sprechen, sind
Erreichbarkeit der Kundschaft (Feinverteilung, Transport
von Tür zu Tür), höhere Flexibilität und geringe Kosten.
Im kombinierten Ladungsverkehr werden in der Regel
Waren von regelmässig verkehrenden Shuttle-Zügen weitertransportiert
(Shuttle-Züge fahren zu bestimmten Zeiten
ohne zusätzliches Rangieren und Umladen auf offener
Strecke von A nach B, z.B. Shuttle-Zug von Amsterdam
nach Zürich).
Obwohl die Strassen-Transporteure der Schiene Vorteile
bei der Transportsicherheit und der Transportzuverlässigkeit
(z.B. Einhalten der Zeitlimiten) einräumen, nehmen sie
bezüglich eines Binnen-Kombiverkehr eine skeptische Haltung
ein, da der Kombiverkehr erst ab einer Distanz von
400-600 km rentabel zu führen sei. Auf jeden Fall soll der
Vor- und Nachlauf des Bahntransports in ihrem Kompetenzbereich
bleiben (also Transport per LKW). Der SBB Cargo
als Gesamtlogistikanbieterin räumen sie nur geringe Chancen
auf eine Steigerung ihres Marktanteils an der Feinverteilung
ein.
Die Zusammenlegung von Güterströmen findet laut den
Transportunternehmen innerhalb der von ihnen angebotenen
Logistikleistung statt (Firmeninternes Pooling). Einer
firmenübergreifenden Zusammenarbeit im Rahmen von regionalen
Gesamtverkehrskonzepten stehen sie skeptisch gegenüber.
3.3.3 Verlader
Die Verlader spielen eine zentrale Rolle im Akteursnetz. Sie
müssen äusserst sensibel auf die Bedürfnisse der Kundschaft
reagieren. Die Berücksichtigung marktwirtschaftlicher
Trends ist überlebenswichtig und führt zu einer ständigen
Optimierung der Produktionsprozesse. Zuverlässigkeit,
Flexibilität und das Wissen um das Handling der Waren sind
unerlässlich. Dies hat einen direkten Einfluss auf die Logistikbedürfnisse
(erhöhte Anzahl Fahrten bei sinkender Stückzahl
pro Fahrt). Diese Entwicklung verläuft in einer stark
dienstleistungs-, konsumgüter- und high-tech-orientierten
Region besonders ausgeprägt.
Die Verlader halten im Non-Food Bereich und für gut
haltbare Waren im Lebensmittelbereich ein Steigerungspotential
für die Schiene für möglich. Um mit der Strasse bei
zeitsensitiven und transportempfindlichen Gütern konkurrieren
zu können, müsste die SBB Cargo ihr Angebot erheblich
verbessern.
Der regionalen Zusammenlegung von Güterströmen bringen
die Verlader Interesse entgegen. Die Organisation sollte
jedoch von Dritten übernommen werden und ein sachgerechtes
Handling der Güter müsste sichergestellt sein. Trotz
des Trends zu Gesamtlogistik-Konzepten entscheiden in
den meisten Fällen die Verlader die Transportart. Selten
übergibt eine Firma die gesamte Verantwortung dem Transporteur.
Neben den betriebswirtschaftlichen Kriterien spielen ökologische
Argumente meist eine untergeordnete Rolle. Einzelne
Konsumgüter produzierende Firmen setzen den Bahntransport
schon heute als Argument im Marketing ein (z.B.
Migros). Im Zuge von ISO 14001 Zertifizierungsprozessen
kann die Transportmittelwahl nach ökologischen Kriterien
an Bedeutung gewinnen.
3.3.4 Öffentliche Hand
Neben dem Kanton Zug wurden zusätzlich zwei grössere
Kantone (Bern, Zürich) befragt. Wiederholt wurde dabei die
Tatsache erwähnt, dass auf Bundesebene Vorgaben zur Verlagerung
des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene
bestehen. Ein nationales Gesamtverkehrskonzept hingegen,
welches die einzelnen Kantone und ihre Aufgaben einbinden
würde, existiert nicht. Die Rolle der öffentlichen Hand
im Gütertransport ist somit nicht klar definiert.
Auf planerischer Ebene streben die Vertreter der öffentlichen
Hand die optimale Anschliessung der Unternehmen an
die Güterströme, die Entlastung des Strassenverkehrs durch
146 UNS-Fallstudie 2000

Akteure
Verlagerung von Transporten auf die Schiene, sowie die
Koordination von Personen- und Güterverkehr, an. Diese
Ziele setzen die befragten Kantone durch die Subventionierung
von Anschlussgleisen, die Unterstützung innovativer
Projekte (neue Umladetechniken im Kombiverkehr), die
Mithilfe an der Ausarbeitung eines nationalen Verteilsystems
und durch die Vermittlung zwischen den verschiedenen
Akteuren im Güterverkehr um.
Die Vertreter der Kantone bezeichnen die SBB Cargo als
zu passiv, da sie ihrer Meinung nach in der regionalen
Güterverteilung nicht eine ihrer Grösse entsprechende Rolle
spielt.
Laut Martin Bütikofer, Leiter des Amtes für öffentlichen
Verkehr Kanton Zug, wäre der Kanton Zug bereit, innovative
Projekte bezüglich einer regionalen Zusammenarbeit zu
unterstützen (Martin Bütikofer, persönliche Mitteilung,
16.6.2000). Die Initiative erwartet er jedoch von anderer
Seite (Transporteure, Verlader). Die Verwaltung sieht er in
der Rolle der Interessenvermittlerin zwischen den Akteuren.
Im Gegensatz zum öffentlichen Personenverkehr soll der
Güterverkehr dem freien Markt überlassen werden.
Über die zukünftige Stellung der Bahn sind sich die verschiedenen
Akteure nicht einig. Auf der Ebene des regionalen
Güterverkehrs zeigt das Beispiel der Kriens-Luzern-
Bahn gangbare Möglichkeiten v.a. im Bereich Kundeneinbindung
und Zusammenarbeit mit regionalen Akteuren auf.
International sind Partnerschaften mit anderen Bahngesellschaften
unumgänglich.
Ein effizienter kombinierter Ladungsverkehr (KLV) wird
von allen Befragten unterstützt. Uneinigkeit herrscht v.a.
bezüglich der räumlichen Ausdehnung des KLV-Netzes
(Binnen-/Internationales Netz). Die Forderung der Verlader
nach einer verstärkten Positionierung der SBB Cargo als
Gesamtlogistikanbieterin wird seitens der Strassentransporteure
als unrealistisch beurteilt.
Ansätze für eine regionale Zusammenarbeit sind bereits
vorhanden. Zu einer umfassenderen Zusammenarbeit wären
die meisten Akteure bereit, falls sich die Rahmenbedingungen
entscheidend ändern sollten (u.a. Kapazitätsengpässe
der Infrastruktur, nationales Gesamtverkehrskonzept) und
eine neutrale Stelle die Organisation übernehmen würde.
Als zentraler Erfolgsfaktor wird die Kommunikation zwischen
den Akteuren angesehen. Zur Zeit verläuft diese
Kommunikation bei den untersuchten Unternehmungen v.a.
bilateral zwischen Transporteur und Verlader. Eine Zusammenarbeit
zwischen allen am Transport beteiligten Akteuren
aufgrund eines vernetzten Informationsaustauschsystems
findet bestenfalls in einzelnen Bereichen statt. Für das
Anbieten von spezialisierten Transportleistungen gemeinsam
gegründete Unternehmen wie HUPAC oder Cargo Domicil
spielen dabei eine grössere Rolle als Interessenpartnerschaften
wie Swiss Shippers Council 1 .
3.4 Zusammenfassung der
Akteurspositionen
1 SSC ist eine branchenübergreifende Verladeorganisation, mit 230 Vollmitgliedern aus Industrie und Handel sowie 60 Abonnementsmitgliedern aus dem
Speditions- und Transportgewerbe. Sie stellt die Interessenvertretung der Verladebedürfnisse gegenüber Politik, Transportunternehmungen, Verwaltung
und Öffentlichkeit sicher.
UNS-Fallstudie 2000 147

Akteure
4 Das Güterforum Region Zug
4.1 Das Forum als Methode
Ein Diskussionsforum, bei dem die verschiedenen Akteure
des Güterverkehrs Meinungen oder Vorstellungen austauschen,
ist ein wichtiger Schritt zur Stärkung der Kommunikation
im Güterverkehrswesen der Region Zug. Für das
Güterforum wurde das Konzept der Fokusgruppe (Dürrenberger
& Behringer, 1999) in einer angepassten Form übernommen.
Die klassische Fokusgruppe ist eine moderierte Gruppendiskussion
mit Ausrichtung auf einen vorgegebenen Inhalt.
Die Moderation folgt einem definierten Gesprächsleitfaden.
Fokusgruppen eignen sich besonders gut für Marktanalysen
(sog. prelaunching tests) sowie Politikberatung (z.B. Empfehlungen
zu politischen Fragen). Die Teilnehmenden können
durch Zufall oder – wie in unserem Fall – nach Kriterien
bezüglich der Diskussionskompetenz (sog. Realgruppe)
ausgewählt werden. Der Diskussionsleitfaden ist das zentrale
Instrument einer Fokusdiskussion. Als Vorbereitung werden
darin die Moderationshilfen definiert und die Art der
Fragen für die Diskussionsführung festgelegt.
Der oder die Moderierende kann verschiedene Standpunkte
einnehmen. Er kann in einer Fokusgruppe eine passive
Gesprächsleiterrolle (bei themenorientierten Diskussionen,
z.B. in der Marktforschung) oder die Rolle der
Fachperson oder des aktiven Mediators (bei Konfliktthemen
mit Vermittlungsbedarf, z.B. Politdiskussionen) übernehmen.
In der passiven Gesprächsleiterrolle ist der oder die
Moderierende keine Fachperson, sie sorgt lediglich dafür,
dass die Gruppe arbeitsfähig bleibt und lenkt das Gespräch
(Seifert, 1997). Bei einer Moderation durch mehrere Personen
muss eine klare Kompetenzzuteilung bestehen.
Die Diskussion wird protokolliert, sei es mit audiovisuellen
Mitteln oder einem bzw. mehreren Protokollführenden.
Anhand dieser Protokolle erfolgt die Auswertung und Weiterbearbeitung
der gewonnenen Informationen.
Die Anpassungen gegenüber der strengen Fokusgruppe-
Methode von Dürrenberger & Behringer (1999) bestanden
in der Auswahl der Zielgruppe, der Themendefinition (kein
definiertes Thema sondern Diskussionsanreize) und der
Auswertung (Führung eines Protokolls, jedoch Verzicht auf
Schlussfragebogen und Videoaufzeichnung).
4.2 Ziel des «Güterforums Region Zug»
Das Ziel des Güterforums war, die Kommunikation zwischen
den Akteuren im Güterverkehr der Region Zug durch
eine Stärkung des Kommunikationsnetzwerkes zu verbessern.
Das übergeordnete Ziel war, einen Prozess in Richtung
ökologischerer Transportkettenführung in Gang zu setzen.
Am Güterforum, welches am 16. Juni 2000 in Zug stattfand,
diskutierten die Teilnehmenden über die geographischen
Grenzen des Güterverkehrs, sowie über die Möglichkeit
einer regionalen Zusammenarbeit (vgl. Kasten 4.2).
Am Güterforum nahmen Vertreter der vier wichtigsten
Interessengruppen teil. Die Schienentransporteure waren
durch je eine Person aus der Abteilung SBB-Güterverkehr-
Ablauf des Güterforums
Das «Güterforum Region Zug» fand am 16. Juni 2000 im
Institut für Finanzdienstleistungen in Zug statt.
Es nahmen vier Vertretende der verladenden Unternehmen,
vier Vertretende der Transporteure und eine Person
aus der kantonalen Verwaltung an der Diskussion teil. Die
Synthesegruppe Akteure moderierte die Diskussionsrunde,
welche in zwei Themenblöcke gegliedert war. Nach
einer kurzen Einführungs- und Vorstellungsrunde wurde
im ersten Block das Thema «Räumliche Grenzen des Güterverkehrs
in der Region Zug» diskutiert. Um das Thema
einzuleiten, hatte die SBB Gelegenheit, einen Vortrag über
die Visionen der SBB Cargo zu halten. Um die ökologischen
Aspekte der Transportvorgänge in die Diskussion
einzubringen, wurden an dieser Stelle die Ergebnisse der
Ökobilanz präsentiert. Im Einzelnen wurden die Themen
«Produktivitätssteigerung», «Optimierung in der Transportkettenführung»,
«Joint Ventures», «Preisgestaltung»,
«Kombi- und Binnenkombiverkehr», «Stellung der Bahnen
und LKW im Gütertransport», «Konsumverhalten und
Kundenbedürfnisse» sowie «Leerfahrten und Transporteffizienz»
behandelt. Der zweite Block behandelte das Thema
«Regionale Zusammenarbeit und Koordination im Güterverkehr».
Die Diskussion wurde hier ebenfalls durch
einen Vortrag zum Thema «Kapazitäten und Auslastung
im Bereich Verkehrsinfrastruktur im Kanton Zug» durch
die Studenten eingeleitet. Danach begann die moderierte
Diskussion zwischen den Akteuren. Hier wurde über
Schlagwörter wie «Staus und Überlastung der Verkehrsinfrastruktur»,
«Kapazitätsengpässe», «Just-in-Time-Produktion»,
«Pooling», «City-Logistik», «Frachtbörsen» sowie
«LSVA» diskutiert. Beide Themenblöcke wurden zudem
mit Plakaten zu den Themen «Ökologische Bewertung
verschiedener Transportketten», «Komponenten einer
Transportkette», «Akteure im Güterverkehr der Region
Zugersee», «Positionen der Akteure» und «Güterverkehrsentwicklungstrends»
illustriert. Zwischen den beiden
Blöcken fand eine kurze Pause statt, welche einen zusätzlichen
Meinungsaustausch zwischen den Akteuren ermöglichte.
Die Teilnehmer hatten am Schluss noch Gelegenheit zu
einer Feedbackrunde und zur Äusserung ihrer Meinung
bzgl. des Güterforums anhand eines Feedbackposters.
Kasten 4.2: Ablauf des Güterforums.
Luzern und der Abteilung für Koordination von Grossprojekten
SBB Cargo vertreten, die Strassenspediteure durch
die Firmen Galliker Transport AG und Hangartner AG. Von
Verladerseite nahmen die Firmen V-Zug AG, LEGO AG
sowie die Cham Paper Group an der Veranstaltung teil. Das
Amt für öffentlichen Verkehr des Kantons Zug vertrat die
Interessen der öffentlichen Hand.
Wir stellen im Folgenden die Ergebnisse aus den wichtigsten
vier Themenbereichen in Form von Thesen zum Güterverkehr
in der Region Zug dar.
148 UNS-Fallstudie 2000

Akteure
4.3 Erarbeitete Thesen
These 1: «Transportieren ist Vertrauenssache»
Diese Aussage mag auf den ersten Blick überraschen, ist
aber von Entscheidungsträgern im Transportgeschäft, welche
nicht direkt im operativen Bereich tätig sind, ein oft
unterschätzter «Soft-Faktor». Der Verlader und somit auch
der Transportunternehmer muss auf kurzfristige Änderungen
hin – oft innert Stundenfrist – Liefervolumen und Liefertermine
anpassen können. Trägt ein Transportbetrieb diesen
Anforderungen Rechnung, ist die Basis für gegenseitiges
Vertrauen in die Kompetenz des Geschäftspartners geschaffen.
Persönliche Beziehungen beim Ein- und Ausladen
der Güter (z.B. mit dem Chauffeur) sind für viele Verlader
ebenfalls wichtig. Vertrauen hat viel mit Kommunikation zu
tun. An zwei Beispielen soll aufgezeigt werden warum:
Lieferfrist
Die Kunden verlangen immer kürzere Bestell- und Lieferzeiten
und Verlader können es sich nicht leisten, Kunden
durch unzuverlässige Lieferungen zu verlieren. Die Ware
soll schnell und unbeschadet ihren Zielort erreichen. Transportvorgänge
können in der Regel schneller auf der Strasse
als auf der Schiene abgewickelt werden. Strassenspediteure
nennen Geschwindigkeiten von durchschnittlich 40-60
km/h gegenüber etwa 14-17 km/h im internationalen Verkehr
bei der Schiene. Verlader nehmen also an, dass die
Bahn zu langsam und unflexibel ist und darum für kurzfristige
Transport- und Auslieferaufträge nicht in Frage kommt.
Bei zeitunempfindlichen Gütern und grossen Transportdistanzen
ist aber die Bahn der Strasse bezüglich Preis und
teilweise auch bezüglich Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit
überlegen.
Warengerechtes Handling
Grundsätzlich bedeutet jedes Umladen und Rangieren der
Ware eine Erhöhung des Beschädigungsrisikos. Das Wissen
über die Art des transportierten Gutes, die Behandlung der
Ware und geeignete Transportbehältnisse sind von ausserordentlicher
Wichtigkeit für einen zuverlässigen Transport.
Viele der Unternehmen in der Region Zug verfügen nicht
über firmeneigene Anschlussgleise, was ein Umladen von
der Schiene auf die Strasse für die Feinverteilung nötig
macht. Hier sehen Verlader die Schwächen des Kombiverkehrs,
speziell bei empfindlichen Gütern.
Aus diesen Gründen bestehen bei ähnlichen Preis-/Leistungs-Angeboten
wenig Anreize, neue Transportmöglichkeiten
in Betracht zu ziehen. Es werden oft Preisnachteile in
Kauf genommen, wenn dafür die Sicherheit besteht, dass die
Ware zuverlässig den Abnehmer erreicht. Unter diesen Umständen
ist es für neue Transportunternehmen schwierig,
neue Kunden zu gewinnen. Neue Konzepte wie eine elektronische
Frachtbörse finden dadurch auch wenig Anklang.
These 2: «Die SBB Cargo muss sich als gesamtlogistikanbietendes
Unternehmen etablieren»
Die bereits erwähnten Bedürfnisse der Verlader bezüglich
Flexibilität, Transportqualität und Preis stellen hohe Anforderungen
an Transportunternehmen. Um jedoch konkurrenzfähig
zu bleiben, müssen zusätzlich diverse Leistungen
im Logistikbereich (Lagermanagement, Verpackung, Rechnungswesen,
usw.) angeboten werden. Outsourcing seitens
der Verlader führt dazu, dass Transportunternehmen mit
einem Gesamtlogistikangebot in die Produktions- und
Transportkette eingebunden werden.
Diese Entwicklungen stellen die Schienengütertransport-
Unternehmen vor grosse Herausforderungen. Als einem
Unternehmen, das sich im Wandel und auf der Suche nach
einer neuen Position im Transportmarkt befindet, bieten sich
der SBB Cargo zwei gegensätzliche Strategien an:
Konzentration auf das Kerngeschäft
Damit gemeint ist der Transport grosser Tonnagen (sog.
«bahnaffine» Güter) über weite Strecken. Die Feinverteilung
wird Privatbahnen und Strassentransporteuren überlassen.
Gesamtlogistikanbieter kaufen im Kombi-Bereich
Transportdienstleistungen auf der Schiene bei der SBB Cargo
ein. Diese Variante bietet den Vorteil, dass sie kompatibel
mit dem bestehenden Bahnsystem (Infrastruktur und Wagenmaterial)
ist und der SBB Cargo aufgrund der Art der
Güter durch die Strasse nur geringe Konkurrenz erwächst.
Dabei geht jedoch die Kontrolle über das Feeder-System
(Zulieferung bis zu den Bahnhöfen) und die Feinverteilung
der Güter an die Abnehmer verloren. Kleine Margen und ein
produktbedingtes, schrumpfendes Auftragsvolumen lassen
für dieses Marktsegment jedoch kein überdurchschnittliches
Wachstum erwarten.
Wandel zum Gesamtlogistikanbieter
Diese Positionierung entspricht den Forderungen der Verlader.
Die SBB Cargo behält und verbessert dabei sowohl den
Kontakt und die Bindung zum Kunden sowie die Kontrolle
über die gesamte Wertschöpfung durch den Transport. Gemäss
verschiedener Prognosen wird in diesem Markt mit
guten Wachstumsraten gerechnet (Ernst Basler und Partner
& Jenni + Gottardi, 1999; Kaspar et al., 2000; Thierstein et
al., 1999). Die Grösse der SBB Cargo kann bei der Positionierung
durchaus ein Vorteil sein. Sie verfügt über eine gute
Infrastruktur (Lager, fein ausgebautes Schienennetz), eingespieltes
Personal und langjährige Erfahrung im Transportgewerbe.
Auf der anderen Seite kann ihr Image als unflexibler
Grossbetrieb neue Kunden von einem Vertragsabschluss
abhalten. Zudem besteht im Bereich der Gesamtlogistikangebote
eine grosse Konkurrenz von Seiten anderer
Transportunternehmer (hauptsächlich Strassenspediteure).
Aus dieser Situation folgern wir, dass die SBB Cargo
vermehrt als Gesamtlogistikanbieter auftreten und das
Kerngeschäft als integrierten Teil der Gesamtlogistik beibehalten
sollte. Durch eine regionale und überregionale Zusammenarbeit
mit anderen Unternehmen des Transport- und
Logistikbereiches (Strasse und Schiene) kann die SBB Cargo
das Feedersystem und die Feinverteilung optimieren und
damit ihre Marktsegmente erweitern. Angebotene Lagermöglichkeiten
können die «just-in-time»-Bedürfnisse der
Kunden decken, entweder in regionalen Güterumschlagszentren
oder kurzfristig in Bahnwagen, im sog. rollenden
Lager. Diese zweite Variante der Lagerung wird laut SBB
Cargo bei genügender Wagenkapazität vereinzelt bereits
UNS-Fallstudie 2000 149

Akteure
angeboten (Marc Birchmeier, persönliche Mitteilung, Juli
2000).
Es ist noch nicht klar, wie breit das Angebot im Bereich
Gesamtlogistik aufgebaut werden soll. SBB Cargo könnte
einerseits Bahnlogistik anbieten, welche lediglich die Lagerung
und den Transport der vom Kunden produzierten Güter
übernimmt. Andererseits kann das Unternehmen zusätzlich
auch weitere Dienstleistungen wie Palletierung, Verpackung
oder Rechnungswesen anbieten. Diese Zusatzleistungen
würden einen personellen sowie logistisch-organisatorischen
Mehraufwand verlangen und hohe Anforderungen
an die SBB Cargo stellen.
These 3: «Im Transportgewerbe gilt: ökologisch
sinnvoll = ökonomisch sinnvoll»
Im Transportgewerbe hängt die Wirtschaftlichkeit von Grössen
wie Art und Auslastung der Transportmittel, gefahrene
Distanzen und Verbrauch der Fahrzeuge ab. Dies sind auch
die Variablen, welche bei einer ökologischen Optimierung
in Betracht gezogen werden müssen. Somit bringt eine
wirtschaftliche Optimierung auch eine ökologische Verbesserung
mit sich, Wirtschaftlichkeit und Ökologie stellen im
Transportgewerbe keine Gegensätze dar. Verlader und
Transporteure können auf der operativen Ebene durch wirtschaftlich
effiziente Transportführungen Kosteneinsparungen
und gleichzeitig ökologische Vorteile erzielen. Dem
Faktor Ökologie wird allerdings nur solange Interesse entgegengebracht,
wie die Integration in den Produktionsprozess
kostenneutral erfolgen kann (Thierstein et al., 1999).
Am Beispiel des Outsourcing der gesamten Logistik von
Verladern an professionelle Logistikunternehmen kann das
Zusammengehen von Ökonomie und Ökologie illustriert
werden. Individualisierte Lieferbedingungen, komplizierte
Transportketten und Zeitdruck bedeuten für die Verlader oft
eine suboptimale Auslastung der Auslieferfahrzeuge und
vermehrte Leerfahrten. Pooling (Zusammenlegung von Güterströmen
verschiedener Verlader) erhöht die Auslastung
der Fahrzeuge, sofern gemeinsame Transportwege existieren.
Zudem führt dies zu einer Entlastung der Stausituation
auf den Strassen.
Ein optimal auf die Transportbedürfnisse abgestimmter
Wagenpark, eine differenzierte Wahl des Transportmittels
(Strasse/Schiene) und die Optimierung der Auslastung der
Fahrzeuge erhöhen sowohl die ökonomische wie auch die
ökologische Effizienz.
Bei Unternehmen, welche ökologische Ziele in ihrer Unternehmensphilosophie
mit eingebunden haben (z.B. Migros
oder der Zuger Entsorgungsbetrieb ZEBA), besteht
eine Korrelation zwischen dem angestrebten Firmen- bzw.
Produktimage und den ökologischen Verpflichtungen. Solange
ökologische Argumente im Transportgewerbe keine
Selbstverständlichkeit geworden sind, können sich Unternehmen
mit diesem «Ökofeature» profilieren und es als
Marktinstrument zu ihrem Vorteil verwenden.
These 4: «Die Veränderungen im Transportgewerbe
machen eine verstärkte Zusammenarbeit nötig»
Der Transportmarkt ist unübersichtlich und bietet aus den
folgenden Gründen wenig Anreiz für die Verlader und
Transporteure, den weitgehend auf der Strasse abgewickelten
Gütertransport zu hinterfragen:
– Die Zusammenarbeit zwischen Verladern und Transporteuren
basiert auf gewachsenen Geschäftsbeziehungen.
Kunden legen Wert auf engen persönlichen Kontakt,
weshalb viele Verlader eine eigene Fahrzeugflotte betreiben
(z.B. V-Zug).
– Der Kanton Zug ist ein Dienstleistungskanton, die Gesamtmenge
an Gütern ist im Vergleich zu anderen Regionen
in der Schweiz klein, zudem sind viele dieser Güter
nicht «bahnaffin».
Die Unternehmen produzieren deshalb in der Region Zug
weitgehend für den Transport auf der Strasse. Dadurch hat
dieses Transportsegment in den letzten Jahren seinen Anteil
am Transportvolumen vergrössert.
Laut Aussagen der Strassenspediteure lohnt sich der kombinierte
Ladungsverkehr (KLV) momentan kaum für Distanzen
unter 450 km, die 40-Tonnen-Limite wird diese
Distanz noch erhöhen. Diese Distanzangabe wird von SBB
Cargo jedoch angezweifelt. Zur Abklärung dieser Frage
laufen Tests im Bereich Binnenkombiverkehr, um die Möglichkeit
eines nationalen Kombiverkehrs zu prüfen (KLV-
CH, Ost-West-Achse). Zudem stehen technologische Erneuerungen
im Wagenpark auf der Schiene (bimodale Wagen)
in der Endphase von Testreihen. Aber auch wenn
positive Ergebnisse erzielt werden, sind technologische Innovationen
schwierig durchzusetzen, da die Investitionen in
diesem Bereich sehr hoch sind und die Implementierung ein
langwieriger Prozess ist.
Trotz der grossen Konkurrenz im Transportgewerbe spielen
die Preise in der Regel eine untergeordnete Rolle. Dies
trifft v.a. bei «teuren» Gütern (z.B. Haushaltselektronik) zu.
Hier machen die Transportkosten nur einen verschwindend
kleinen Anteil der Gesamtkosten aus. Ausgenommen davon
sind die klassischen bahnaffinen Güter, wie z.B. Kies.
Zur Zeit beschleunigen Änderungen der rechtlichen Rahmenbedingungen
den Wandel im Transportbereich noch
zusätzlich. Die Einführung der LSVA, die schrittweise Erhöhung
der Gewichtslimite auf 40-Tonnen sowie die Liberalisierung
des Schienennetzzugangs werden das Verhältnis
zwischen Schienen- und Strassentransport verändern.
Vor dem Hintergrund der heutigen Gütertransportstruktur
und der bisherigen Entwicklung rechnen Fachleute aus dem
Transportgewerbe damit, dass das Schienen- und Strassennetz
schon in naher Zukunft an seine Kapazitätsgrenzen
stossen wird. Gründe dafür sind ein hoher Leerfahrtenanteil,
Bevorzugung des Personenverkehrs gegenüber dem Güterverkehr
auf der Schiene, Just-in-time-Management, Kapillarisierung
von Güterströmen, Zersiedelung und Auslagerung
von Produktionsprozessen. Es ist absehbar, dass sich
die Kapazitätsprobleme in Ballungszentren und Transit-
Korridoren zuerst manifestieren werden. Für den Wirtschaftsraum
Zürich beispielsweise wird bis 2010 mit einem
Zuwachs der Verkehrsleistung um 65% für die Strasse bzw.
37% für die Schiene gerechnet (Ernst Basler + Partner &
150 UNS-Fallstudie 2000

Akteure
Jenni + Gottardi, 1999). Die Kapazitätsgrenze der Transportsysteme
hat bei der Wahl des Transportmittels durch die
Verlader bzw. Transporteure bis jetzt eine geringe Bedeutung.
Dies wird sich in Zukunft jedoch verändern. Schon
heute werden die Staukosten auf rund 750 Mio. bis 1.2 Mrd.
Fr. pro Jahr geschätzt (Keller, Iten, Aebi & Frick, 1998).
Staus auf der Strasse führen zu Zeitverlusten, Betriebs-,
Umwelt- und Unfallkosten sowie höheren Produktionskosten
für die verladende Wirtschaft (z.B. grösserer Fahrzeugpark).
Der steigende Druck von aussen, die sich verändernden
Rahmenbedingungen und das vermehrte Stauaufkommen
werden dazu führen, dass sowohl alternative Transportarten
erprobt werden, als auch eine verstärkte regionale Zusammenarbeit
zwischen den Akteuren im Transportmarkt mit
dem Ziel einer besseren Auslastung der Warentransporte
angestrebt wird.
Am Güterforum wurde ersichtlich, dass bisher die Anpassung
an die sich verändernden Marktbedingungen lediglich
innerhalb der bilateralen Beziehungen zwischen Verladern
und Transporteuren stattgefunden hat, ohne Gesamtverkehrs-
oder Gütertransportkonzepte mit einzubeziehen.
5 Ausblick
5.1 Handlungsoptionen
Aus den im obigen Abschnitt erläuterten vier Thesen lassen
sich folgende Handlungsoptionen und Empfehlungen an die
Akteure ableiten:
SBB Cargo
Operative Entscheide müssen sich an marktwirtschaftlichen
Kriterien orientieren. Die Erfüllung ökologischer Kriterien
darf dabei allerdings nicht vernachlässigt werden. Ökologie
kann als zusätzliches, jedoch nicht als einziges Verkaufsargument
eingesetzt werden. Konkurrenzfähige Angebote im
Kombi-Verkehr bedingen Innovationen wie z.B. neue Beund
Entladungstechniken, die Sicherstellung einer schnellen
Zustellung und Flexibilität in der Entgegennahme von
verschieden grossen Auftragsvolumen. Bei all diesen Vorgängen
kommt der Kommunikation nach Aussen wie auch
innerhalb des Unternehmens eine grosse Bedeutung zu.
Transporteure
Um die bestehenden ökologischen Potentiale optimal ausnutzen
und den drohenden Kapazitätsengpässen ausweichen
zu können, wird für die Transporteure die Notwendigkeit
bestehen, ihr bis anhin hauptsächlich intern betriebenes
Pooling auszuweiten und eine umfassendere Zusammenarbeit
mit externen Stellen anzustreben. Zum einen können
Güterströme mit dem Kombi-Verkehr über längere Distanzen
auf die Schiene verladen werden und zum anderen
Güterumschlagsplätze in Ballungszentren eingerichtet werden.
Von dort aus kann die Versorgung durch Sammelfahrten
koordiniert werden.
Verlader
Eine regionale Zusammenarbeit zwischen den Akteuren
kann zur Verminderung von Staus und den damit verbundenen
Verspätungen im Gütertransport beitragen. Dadurch
können die Verlader Kosten reduzieren und gleichzeitig von
einem ökologischen Image profitieren. Die Einbringung
ihrer Interessen und Bedürfnisse sowie die Kommunikation
der eigenen Spielräume bei den Transporteuren sind wichtige
Schritte in diese Richtung, da Märkte oft durch die
Kundenbedürfnisse gesteuert werden.
Öffentliche Hand
Zunehmende Kapazitätsengpässe zwingen die staatlichen
und kantonalen Stellen, im Interesse der Allgemeinheit
Prioritäten für die Benutzung der Strassen- und Schieneninfrastruktur
zu setzen. Die Priorität des Personenschienenverkehrs
und der Leistungsauftrag an die SBB Cargo sind
Aufträge aus der öffentlichen Hand. Die Verkehrsinfrastruktur
wird von dieser Stelle bereitgestellt. Deshalb ist die
Mitsprache der öffentlichen Hand in den Diskussionen um
den Güterverkehr von grosser Wichtigkeit. Der Ausbau des
UNS-Fallstudie 2000 151

Akteure
öffentlichen Verkehrs, Verlagerung von Gütertransporten
auf die Schiene und die Bündelung der Ströme in den
Ballungszentren werden eine zentrale Stellung einnehmen.
Der Kanton kann eine aktive Vermittlerrolle übernehmen,
indem er eine Kommunikationsplattform anbietet und moderiert.
Die öffentliche Hand eignet sich bestens dazu, da sie
einen neutralen Charakter hat und bei den Akteuren im
Allgemeinen ein hohes Ansehen geniesst.
5.2 Fazit
Aus der Auseinandersetzung mit dem Thema Güterverkehr
in der Region Zugersee kann geschlossen werden, dass
Vertrauen und persönliche Beziehungen im Transportgewerbe
ausserordentlich wichtig sind. Kommunikation ist
eine notwendige Grundlage dafür. Das Güterforum erwies
sich als erster Schritt für eine Intensivierung dieser Kommunikation.
Zwar wurden inhaltlich keine Entschlüsse gefasst,
jedoch fanden erste Kontakte zwischen allen Beteiligten
statt. Das Feedback der Teilnehmer fiel positiv aus, und es
hat sich gezeigt, dass Veranstaltungen in dieser Form einen
gangbaren Weg in Richtung einer engeren Zusammenarbeit
darstellen (vgl. Kasten 5.2).
Es sind jedoch weitere Schritte nötig, um in Zukunft einen
ökologischeren Gütertransport zu erzielen. Wer dazu die
Verantwortung übernehmen soll, ist unklar, hier könnte die
öffentliche Hand eine aktive Vermittlerrolle übernehmen.
Die sich in Zukunft ändernden Rahmenbedingungen werden
auf jeden Fall genügend Anreize für die Diskussion von
neuen Konzepten im Güterverkehr schaffen.
«Güterforum Zug»: Erkenntnisse für die SBB Cargo
Die Diskussionsrunde in der Form eines Güterforums war
für alle Anwesenden eine interessante Möglichkeit, sich
mit anderen «Akteuren» aus dem Transportgewerbe auszutauschen.
Es war für alle Beteiligten wertvoll, an einem
Tisch zu sitzen und die verschiedenen Positionen zu erfahren.
Am konkreten Fall «Güterverkehr in der Region Zug»
traten die unterschiedlichen Haltungen und Stärken der
einzelnen Akteure klar zutage. Beide Transportmittel,
Schiene und Strasse, haben ihre Berechtigung. Im konkreten
Fall zeigt sich nicht nur Konkurrenz, sondern auch, dass
sich die beiden Transportmittel ergänzen können und sogar
aufeinander angewiesen sind.
Die «alte» SBB wurden in Umfragen immer wieder mit
negativen Begriffen wie «Monopolist», «unflexibel» und
«nicht innovativ» in Verbindung gebracht. Der Wandel
vom staatlich kontrollierten Bahnunternehmen zu einer
eigenständigen Bahnunternehmung ermöglicht der SBB
Cargo nun, sich neu zu positionieren. Die Entwicklung der
SBB Cargo zielt in Richtung eines diversifizierten, wettbewerbsfähigen,
technologisch basierten, europäischen Logistikunternehmens.
Dabei werden wir uns auf drei Punkte
konzentrieren:
– Produktivitätssteigerungen (Ökologie allein hilft nicht),
– Verbesserung des Kundenservices,
– Wandel zum Logistikunternehmen mittels Allianzen.
Die Verbesserung des Kundenservices und der Wandel
zum Gesamtlogistikanbieter sind zwingende Schritte für
Kasten 5.2: Güterforum Zug.
die Bahnen. Denn um als Transporteur berücksichtigt zu
werden, muss ein Vertrauensverhältnis zwischen Verlader
und Transporteur hergestellt werden (auch dies zeigte sich
auf dem Güterforum). Dieses Vertrauensverhältnis wird
beim LKW viel schneller erreicht, weil die Ware nicht
«anonym» reist, sondern von einem Menschen begleitet
wird. Beim Bahntransport ist dieses Vertrauen viel weniger
oder gar nicht vorhanden. Nach der Spedition einer Bahnsendung
geht diese in die Hände der Bahnen über; es
besteht keine Gewissheit, wo sich die Sendung befindet
und wie sie behandelt wird. Diese Ungewissheit verstärkt
sich im internationalen Verkehr, da die Zusammenarbeit
mit anderen europäischen Bahnen nicht überall optimal ist.
Die SBB Cargo wird auch als Gesamtlogistikanbieterin
ihr Kerngeschäft als integrierten Teil der Gesamtlogistik
beibehalten. Durch eine regionale und überregionale Zusammenarbeit
mit anderen Unternehmen des Transportund
Logistikbereiches (Strasse und Schiene) besteht die
Möglichkeit, das Feedersystem und die Feinverteilung zu
optimieren. Die «just-in-time» Bedürfnisse der Kunden
lassen sich durch angebotene Lagermöglichkeiten decken,
entweder in regionalen Güterumschlagszentren oder kurzfristig
in Bahnwagen, im sog. rollenden Lager. Auf diese
Weise kann die SBB Cargo ihre Marktsegmente erweitern.
Für mich war das «Güterforum Zug» eine gewinnbringende
Erfahrung. Diese Veranstaltungs-Form möchte ich
bei nächster Gelegenheit anwenden, wenn es darum geht,
an einem Tisch verschiedene Haltungen und Ansichten zu
diskutieren und gemeinsam Lösungen zu erarbeiten.
Markus Siegenthaler, SBB Cargo
152 UNS-Fallstudie 2000

Akteure
Literatur
Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft (BUWAL) (1999).
Handbuch Emissionsfaktoren des Strassenverkehrs. Bern: BU-
WAL.
Dürrenberger, G. & Behringer, J. (1999). Die Fokusgruppe in
Theorie und Anwendung. Stuttgart: Akademie für Technikfolgenabschätzung
in Baden-Württemberg.
Ernst Basler + Partner AG & Jenni + Gottardi (1999). Verkehrsentwicklung
im Kanton Zürich bis 2025 (Grundlagenbericht). Zürich:
Amt für Verkehr des Kantons Zürich.
Haas, E. (2000, 19.07.). Transpörtler ändern ihre Geschäftsstrategie.
Tages-Anzeiger, S. 19.
IHA-GfM. (1999). Kundenbefragung der SBB Cargo. Hergiswil:
IHA-GfM.
Kaspar, C., Laesser, C. & Meister, J. (2000). Verladeverhalten
(Berichte des NFP 41 «Verkehr und Umwelt» Bericht B1). Bern:
EDMZ.
Keller, M., Iten, R., Aebi, C. & Frick, R. (1998). Staukosten im
Strassenverkehr (Schlussbericht). Bern: ASTRA.
Maibach, M., Peter, D., Seiler, B., Schreyer, C., Lautner, M. &
Zanola, V. (1995). Ökoinventar Transporte. Zürich: INFRAS.
Seifert, J. W. (1997). Visualisieren, Präsentieren, Moderieren.
Offenbach: Gabal.
Sommer, H. & Neuenschwander, R. (1999). Die verkehrlichen
Auswirkungen des bilateralen Landverkehrsabkommens zwischen
der Schweiz und der Europäischen Union auf den Strassen- und
Schienengüterverkehr (GVF-Bericht 2/99). Bern: EDMZ.
Thierstein, A., Schnell, K.-D. & Schwegler, U. (1999). Unternehmensstrategien
und Güterverkehr. Wirkungen und Zusammenhänge
– gezeigt am Beispiel der Region Zug (Berichte des NFP 41
«Verkehr und Umwelt» Bericht B3). Bern: EDMZ.
UNS-Fallstudie 2000 153

Szenarien – Bahn und Umwelt
Autoren:
Christian Holzner
Márton Varga
Aufbauend auf den Ergebnissen
der Arbeitsgruppe Szenarien:
Pascal Benkert
Annina Geret
Christian Holzner
Markus Niedermair
Kuno Strassmann
Márton Varga
Bernhard Weber
Martin Weymann
Jenny Oswald (Tutorin)
Susanne Ulbrich (Tutorin)
Erstellt in Zusammenarbeit mit
Peter Hübner (SBB BahnUmwelt-
Center) und Walter Moser (SBB
Generalsekretariat)
Inhalt
1. Wirtschaftlichkeit und ökologische Leistung 157
2. Formative Szenarioanalyse Schritt für Schritt 158
3. Vier Szenarien in Wort und Bild 166
4. Schmilzt der ökologische Vorsprung der Schiene? 170
5. Die Szenarien in ihrem Kontext 176
6. Was konnten wir aus Szenarien und Bewertung lernen? 177
7. Und wie weiter? 178

Szenarien: Bahn und Umwelt
Zusammenfassung
Rasche Veränderungen in Politik,
Wirtschaft, Gesellschaft und Technik
stellen heute neue Anforderungen an
die Bahnen, eröffnen aber auch neue
Möglichkeiten. Das Unternehmen
SBB AG befindet sich in einem Umstrukturierungsprozess.
Unter diesen
Voraussetzungen hat sich die Arbeitsgruppe
Szenarien mit der Frage befasst,
wie sich die SBB AG zukünftig
wirtschaftlich erfolgreich entwickeln
und dabei ökologisch aktiv bleiben
kann.
Um Zukunftsbilder für das Unternehmen
zu erarbeiten, wurde in Zusammenarbeit
mit Vertretern der SBB
AG eine formative Szenarioanalyse
durchgeführt. Dabei ging es auch darum,
der SBB AG die Möglichkeiten
dieses Planungsinstruments zu demonstrieren.
Aus der Arbeit resultierten
vier Szenarien. In einer ökologischen
Bewertung wurden die Umweltauswirkungen
des Schienen- und
des Strassenverkehrs in den verschiedenen
Szenarien quantifiziert.
Die Bewertung zeigt, dass die Strasse
den ökologischen Vorsprung der
Bahn aufholen kann. Bei der Entwicklung
der Umweltauswirkungen bestehen
grosse Unterschiede zwischen
Personen- und Güterverkehr. Für die
Luftschadstoff-Emissionen der Bahn
ist die Herkunft des Antriebstroms
von grosser Bedeutung.
Aus den Szenarien wird ersichtlich,
dass für den wirtschaftlichen Erfolg
der SBB eine aktive Gesamtstrategie
massgebend ist: Im Güterverkehr
müssen neue Marktsegmente akquiriert
werden, eine Kooperation mit anderen
Transportunternehmen ist unerlässlich.
Umweltanstrengungen sind
nicht als Belastung, sondern als Investitionen
in die Zukunft zu bewerten:
Eine klare ökologische Position kann
auf dem Markt von morgen hohen Ertrag
bringen.
Keywords: Szenarioanalyse, entscheidungsorientiertes
System, Planung,
Unternehmensentwicklung,
ökologischer Wettbewerb, Umweltauswirkungen,
Ökologie als Marketinginstrument.
Résumé
Les changements rapides observés aujourd’hui
dans la politique, l’économie,
la société et la technique lancent
aux chemins de fer de nouveaux défis
au même titre cependant que de nouvelles
chances. L’entreprise CFF SA
se trouve dans une phase de restructuration.
Dans ce contexte, le groupe de
travail Scénarios s’est penché sur la
question comment la CFF SA pourra
se développer économiquement avec
succès et continuer à jouer la carte
écologique.
Afin d’élaborer des projets d’avenir
pour la CFF SA, une analyse de scénario
formative a été réalisée en collaboration
avec des représentants de l’entreprise.
Il s’agissait également de
démontrer à la CFF SA les possibilités
de cet instrument de planification.
Quatre scénarios résultèrent de ce travail.
Dans une évaluation écologique,
l’impact sur l’environnement du
transport ferroviaire et routier a été
quantifié à l’aide de divers scénarios.
L’évaluation montre que la route
peut rattraper l’avance écologique du
train. L’évolution des effets sur l’environnement
met en évidence l’écart important
qui existe entre le transport de
personnes et celui de marchandises.
Pour les émissions des produits de pollution
atmosphériques du train, l’origine
de l’énergie de propulsion revêt
une importance capitale.
Les scénarios montrent sans équivoque
à quel point une stratégie globale
active est déterminante pour le succès
commercial de la CFF SA: il faut prospecter
de nouvelles parts de marché
dans le trafic de marchandises; une
coopération avec les autres entreprises
de transport est une nécessité absolue.
Les efforts relatifs à l’environnement
ne doivent pas être évalués comme
une charge mais comme un investissement
dans l’avenir: une prise de position
franchement écologique peut se
traduire en un haut rendement dans le
marché de demain.
Mots-clés: analyse de scénario, planification,
développement de l’entreprise,
compétition écologique, effets
sur l’environnement, écologie comme
instrument de marketing.
Summary
Rapid changes in politics, economy,
society and technology set new demands,
but also bear new possibilities
for the railway. The company SBB
AG is in the process of re-structuring
itself. On this prerequisite, the studyteam
Scenarios analyzed how the
SBB AG can undergo a successful
development economically while remaining
active environmentally in the
future.
In order to establish future scenarios,
a formative scenario analysis was
conducted in co-operation with representatives
of the SBB AG. One of the
goals was to show the SBB AG the
possibilities of this planning instrument.
This study resulted in four scenarios.
An environmental assessment
quantified the environmental impacts
of rail and road traffic within the various
scenarios.
The assessment shows that the road
might catch up with the rail’s environmental
lead. The development of environmental
impacts demonstrates large
differences between passenger and
freight traffic. Regarding the rail’s
emission of air pollutants, the type of
power source is of significant importance.
The scenarios demonstrate that an
active strategy is important for SBB’s
economic success: in the realm of
freight traffic, new market segments
have to acquired; co-operating with
other transport companies is imperative.
Environmental efforts are not to
be seen as a burden, but as an investment
in the future: a clear-cut environmental
position can yield high profits
in tomorrow’s markets.
Keywords: scenario-analysis, decision-oriented
system, planning, management
development, environmental
competition, environmental impact,
environment as marketing instrument.
156 UNS-Fallstudie 2000

Szenarien: Bahn und Umwelt
1 Wirtschaftlichkeit und
ökologische Leistung
Mit der Bahnreform haben die Schweizerischen Bundesbahnen
den grössten Umstrukturierungsprozess in ihrer Geschichte
begonnen. Von einer öffentlich-rechtlichen Anstalt
des Bundes muss sich die neu geschaffene SBB AG rasch zu
einem selbständigen Unternehmen im europäischen Transportmarkt
entwickeln.
Neben den Bahngesellschaften wird europaweit eine ganze
Reihe von staatlichen Monopolbetrieben privatisiert. Der
sich öffnende Strommarkt und das Telekommunikations-
Business könnten als gewinnbringende neue Geschäftssparten
auch für die Bahnen interessant sein.
Andererseits verschärft sich der Wettbewerb zwischen der
Bahn und den übrigen Verkehrsmitteln. An einem Symposium
der europäischen Verkehrsminister wurden dafür der seit
dem Fall des Eisernen Vorhangs explosionsartig angestiegene
Handel und neue Trends in der Güterproduktion verantwortlich
gemacht (Grubert, 1999): Die industrielle Produktion
wird zunehmend in Länder mit niedrigerem Lohnniveau
verlagert, was neuen Transportbedarf über weite Strecken
generiert. Gleichzeitig verändert sich aber auch die Art
der zu transportierenden Güter. Anstelle der sogenannten
«bahnaffinen» Rohstoffe werden immer mehr empfindlichere
Halbfertig- und Fertigprodukte transportiert. Die örtlich
und zeitlich eingeschränkte Flexibilität der Bahnen
verstärkt die Konkurrenz durch andere Verkehrsmittel zusätzlich.
Die Gesellschaft stellt immer grössere Ansprüche an die
Verkehrsmittel: Der Wunsch nach höherer Geschwindigkeit
stellt Bahnen wie auch Strassenverkehr und Luftfahrt vor
grosse Herausforderungen. Auf der anderen Seite zeichnet
sich ein neuer Anspruch an die Nachhaltigkeit des Verkehrs,
auf eine die Umwelt weniger belastende Mobilität ab (Internationaler
Eisenbahnverband [UIC], 1997). Wie sich diese
gegensätzlichen Ansprüche auf den Wettbewerb zwischen
den Verkehrsträgern auswirken, ist zur Zeit schwer abzuschätzen.
Von der technischen Seite her begrenzt die Langlebigkeit
von Infrastruktur und Rollmaterial die Fähigkeit der Bahnen,
sich schnellen Trendänderungen anzupassen. In den
nächsten Jahrzehnten werden die Eisenbahnprojekte NEAT
(s. a. Kasten 1.1 im Kap. Unterwegs zu einem nachhaltigen
Güterverkehr?), Bahn 2000 und die Anbindung an das
europäische Hochgeschwindigkeitsnetz die Netzentwicklungspolitik
der SBB AG bestimmen (SBB AG, 2000b).
Fragestellungen
– Kann die SBB AG ihre Marktanteile halten oder sogar
ausbauen und gleichzeitig ihre Umweltleistung beibehalten
oder verbessern?
– Welches sind Schlüsselbereiche für unternehmerischen
Erfolg und für ökologische Qualität?
Kasten 1: Fragestellungen der Synthesegruppe Szenarien.
Unter diesen Rahmenbedingungen muss sich das neue
Unternehmen SBB AG im europäischen Transportmarkt
positionieren. Diese Rahmenbedingungen liegen auch unserer
Arbeit zugrunde, in der verschiedene Entwicklungsmöglichkeiten
der SBB AG aufgezeigt werden sollen. Das Zentrum
der Untersuchungen bilden Fragestellungen an der
Schnittstelle von Ökonomie und Ökologie, denen sich die
Bahnen der Schweiz im Rahmen ihrer strategischen Planung
gegenübergestellt sehen (vgl. Kasten 1).
Zur Analyse wurde die Szenario-Technik eingesetzt, ein
innovatives Planungsinstrument, das seit den 1970-er Jahren
von einer Vielzahl von Unternehmen bei der langfristigen
Planung verwendet wird. Eine Zusammenstellung namhafter
Beispiele findet sich in Götze (1993). Um unternehmensspezifische
Chancen und Risiken rechtzeitig aufdecken
und in Planungsüberlegungen einbeziehen zu können,
werden mehrere Szenarien, d.h. alternative, in sich stimmige
Zukunftsbilder entwickelt (Opitz, 1993). Dabei werden
quantifizierbare und qualitative Einflüsse aus der Umwelt
und die zwischen ihnen auftretenden Beziehungen berücksichtigt
(Götze, 1993). Die Szenario-Technik formalisiert
das Denken in Varianten und andere intuitive Schritte der
Planung.
Ziel unserer Arbeit war, gemeinsam mit der SBB AG
verschiedene Szenarien für die Entwicklung des Unternehmens
in den nächsten 15 Jahren zu entwerfen. Anhand dieser
Szenarien sollte anschliessend der Stellenwert der Umwelt
in der strategischen Unternehmensplanung der SBB AG
untersucht werden.
Aufgrund der Fragestellungen wurden in den Szenarien
vor allem Aussagen zum wirtschaftlichen Erfolg und zur
ökologischen Leistung der SBB AG angestrebt. Beide Grössen
konnten an die Entwicklung des Bahnangebotes gekoppelt
werden. So entstand eine stark strategieorientierte Szenarioanalyse
mit dem Schwergewicht auf unternehmensspezifischen
Einflussgrössen. Die oben geschilderten Rahmenbedingungen
wurden in der Szenarioanalyse nicht variiert.
Es wurde davon ausgegangen, dass sich ihr Einfluss bis
2015 kaum verändern wird. Eine Ausnahme bildet der Faktor
Verkehrspolitik: Hier bleibt abzuwarten, ob die leistungsabhängige
Schwerverkehrsabgabe tatsächlich ihre gewünschte
Lenkungswirkung entfalten wird.
Die Rolle der Politik als Regulierungsinstanz im Verkehrsmarkt
wird zur Zeit auf nationaler und internationaler
Ebene intensiv diskutiert. Während der UIC (1997) weiterhin
an der Umsetzung der Richtlinien der EU (91/440) zur
Privatisierung der nationalen Bahngesellschaften festhält,
kritisiert Peter Füglistaler, Generalsekretär der SBB AG, im
Jahrbuch der Schweizerischen Verkehrswissenschaftlichen
Gesellschaft die Auswirkungen dieser Richtlinien: Die Vielfalt
der strukturellen Erscheinungsformen der privatisierten
Bahnen sowie die zusätzlichen Regulierungsversuche der
EU würden den freien Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern
erschweren (Füglistaler, 2000). Die Verkehrsminister
der europäischen Länder betonen hingegen die Wichtigkeit
von Regulation im Verkehrsmarkt (Grubert, 1999): Nur
so könnten wichtige Grundsätze wie eine transparente Informationspolitik
gegenüber den Kunden oder eine Entwicklung
in Richtung Nachhaltigkeit garantiert werden.
UNS-Fallstudie 2000 157

Szenarien: Bahn und Umwelt
Das Gleichgewicht zwischen staatlicher Regulation und
freiem Wettbewerb im komplexen Transportmarkt scheint
nicht einfach zu finden zu sein. Gerade diese Tatsache
eröffnet aber den Bahnen Möglichkeiten, durch eine konstruktive
Zusammenarbeit die politischen Rahmenbedingungen
für den Transportmarkt mitzugestalten.
2 Formative Szenarioanalyse
Schritt für Schritt
2.1 Szenarioanalyse: Eine Methode der
strategischen Planung
Die Grundidee jeder Szenarioanalyse ist die Ermittlung der
wichtigsten internen und externen Einflussfaktoren für das
zu beschreibende System. So können die einzelnen Einflüsse
untersucht und verborgene Beziehungen sichtbar gemacht
werden. Durch die Variation der Einflussfaktoren
entstehen mögliche Szenarien, die wiederum auf ihre Plausibilität
oder Wünschbarkeit hin untersucht werden können
(Abb. 2.1).
Begreift man die Szenarioanalyse als naturwissenschaftliche
Beschreibung eines Systems, so muss man sich mit der
Frage nach ihrer Genauigkeit auseinandersetzen. Die Unsicherheit
einer Prognose steigt mit der Anzahl der betrachteten
Alternativen: Die Szenarien dürften also allein schon
wegen der Vielzahl der gleichzeitig wirkenden Faktoren
nicht zur Vorhersage einer bestimmten Entwicklung verwendet
werden.
Unter Planungsgesichtspunkten spielt die Vorhersagekraft
von Szenarien eine untergeordnete Rolle. Für den
Gewinn an Freiheitsgraden, den man mit der Betrachtung
von mehreren Alternativen erhält, nimmt man gerne eine
grössere Unsicherheit in Kauf. Die Methode wird deshalb
oft in Systemen eingesetzt, deren Entwicklung auf lange
Frist nicht vorhersagbar ist, wie z.B. im Verkehrsmarkt der
Schweiz. Die Szenarien bilden sinnvolle zukünftige Zustände
des betrachteten Systems ab und können so den gedanklichen
Spielraum der Planung erweitern.
Experten oder die Planenden selbst können aus einer
Szenarioanalyse neben den Szenarien auch wichtige Erkenntnisse
über die Systemzusammenhänge oder die entscheidenden
Grössen und Einflüsse gewinnen (Scholz &
Tietje, in press). Wird die Szenarioanalyse innerhalb eines
Unternehmens durchgeführt, erfüllt sie zusätzlich Funktionen
des gegenseitigen Lernens und der Kommunikation
(Götze, 1993):
– Zur Durchführung müssen oft Grundlagen und Annahmen
offengelegt werden, die sonst bei der Planung unausgesprochen
blieben;
– die Beschäftigung mit mehreren Alternativen vergrössert
die Offenheit der Teilnehmenden gegenüber neuen Ideen
und Entwicklungen;
– durch die intensive Auseinandersetzung mit der Zukunft
wird das Problembewusstsein geschärft.
Dies hat einen positiven Einfluss auf die Entscheidungen,
die im Unternehmen getroffen werden. Götze betont auch,
dass diese Vorteile durch die Beteiligung von Mitarbeiterinnen
und Mitarbeitern aus verschiedenen Unternehmensbereichen
und durch den Einbezug der Entscheidenden vervielfacht
werden können (Götze, 1993).
In der Szenario-Technik wird eine Vielzahl verschiedener
Ansätze verwendet (Götze, 1993). Wir bedienten uns der
formativen Szenarioanalyse (Götze, 1993; Mißler-Behr,
1993; Hassler & Schärli, 1996 und Scholz & Tietje, in
158 UNS-Fallstudie 2000

Szenarien: Bahn und Umwelt
Abb. 2.1: Die formative Szenarioanalyse im Überblick. EFi
= Einflussfaktoren, Aij = Ausprägungen, Sk = Szenarien.
press). Ein wichtiger Bestandteil dieser Variante ist die
Konsistenzanalyse: Durch diese ergibt sich die Möglichkeit,
die entstandenen Zukunftsbilder auf das Vorhandensein innerer
Widersprüche zu prüfen. Anwendungsbeispiele finden
sich in den Berichten vergangener ETH-UNS Fallstudien
(Zwicker & Schibli, 1996; Kästli, Krapf, Weber,
Wüthrich & Weber, 1998; Schlatter, Oberholzer, Jäger,
Mieg & Reutemann, 1998; Muncke & Rudolf, 1999 u.a.).
2.2 Systemverständnis und
Dekomposition: Die Auswahl der
Einflussfaktoren
Zunächst wurden die wichtigsten Systembereiche im Umfeld
der SBB AG und die für die Fragestellungen relevanten
Grössen bestimmt. Wir orientierten uns dabei an:
– den im Rahmen früherer ETH-UNS Fallstudien durchgeführten
Szenarioanalysen;
– Berichten über die Ausgangssituation der SBB AG (Informationsdienst
für den öffentlichen Verkehr [LITRA],
1997 und 1998; SBB AG, 2000a);
– bestehenden Untersuchungen zur Verkehrsentwicklung
(St. Galler Zentrum für Zukunftsforschung [SGZZ],
1994 und 1995; Arbeitsgemeinschaft prognos/Rudolf
Keller AG, 1995; Bundesamt für Umwelt, Wald und
Landschaft [BUWAL], 1995; Keller, Kessler & Eland,
1996; Sommer & Neuenschwander, 1999);
– Szenarien zur Bevölkerungsentwicklung und zur wirtschaftlichen
Lage in der Schweiz (Bundesamt für Statistik
[BfS], 1997; SGZZ, 1998).
Die Systembereiche und die relevanten Grössen wurden
in einem ersten Systemmodell zusammengefügt.
Daraus wurde ein vorläufiges Set von Einflussfaktoren
definiert und wichtige Rahmenbedingungen identifiziert.
Aufgrund der Rückmeldungen von Verkehrsexperten und
Vertretern der SBB (Kasten 2.2) konnten die Definitionen
der Einflussfaktoren (siehe Tab. 2.3) endgültig formuliert
werden.
An der Expertenbefragung beteiligte Organisationen
– Professur für Mensch-Umwelt-Beziehungen, ETH Zürich
– Professur für Umweltnatur- und Umweltsozialwissenschaften,
ETH Zürich
– Institut für Verkehrstechnik, ETH Zürich
– Ohne Organisation: Ein Architekt und Planer aus Zürich
– St. Galler Zentrum für Zukunftsforschung, St. Gallen
– Programmleitung NFP 41, Bern
– Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr,
Energie und Kommunikation (UVEK), Bern
– Generalsekretariat SBB AG, Bern
– Geschäftsleitung SBB AG, Bern
– Division Personenverkehr SBB AG, Bern
Kasten 2.2: An der Beurteilung von Systemmodell und Einflussfaktoren
beteiligte Institutionen.
2.3 Untersuchung der Einflüsse zwischen
den Einflussfaktoren
Im nächsten Schritt wurden in einer Einflussmatrix die
direkten gegenseitigen Einflüsse der Einflussfaktoren bewertet
(siehe Tab. 2.3). Unterschieden wurde zwischen starken,
schwachen und nicht vorhandenen Einflüssen. Ein
Beispiel: Der Einfluss von Strategischen Allianzen unter
den Bahngesellschaften auf die Rentabilitätsentwicklung
der SBB AG wurde als stark, der umgekehrte Einfluss als
schwach bewertet.
Durch die Bildung der Zeilen- bzw. Spaltensummen in der
Einflussmatrix kann für jeden Einflussfaktor seine Aktivität
(d.h. die Summe der Einflüsse, die von ihm ausgehen) bzw.
seine Passivität (d.h. die Summe der Einflüsse, die auf ihn
wirken) bestimmt werden. Besonders aktive Faktoren bezeichnet
Mißler-Behr (1993, S. 68) auch als «treibende»
Faktoren, besonders passive als «getriebene» Faktoren. Für
einen Vergleich ihrer Einflussstärken lassen sich aus den
Faktoren zwei Rangfolgen bezüglich ihrer Aktivität und
ihrer Passivität bilden.
Als Ketten der direkten Einflüsse zwischen den Faktoren
entstehen indirekte Einflüsse, die erheblich von den direkten
abweichen können. Um auch diese miteinander zu vergleichen,
wurde eine Matrizenmultiplikation durchgeführt
(MICMAC-Analyse, vgl. Hassler & Schärli, 1996). In unserem
Fall ergaben sich hierbei keine wesentlichen Änderungen
in der Rangfolge der Einflussfaktoren bezüglich ihrer
Aktivität und Passivität.
Im System-Grid (Abb. 2.3.1) erfolgt eine graphische Darstellung
von Aktivität und Passivität der Einflussfaktoren.
Die Mittelwerte der Aktivitäten und Passivitäten spannen
ein Fadenkreuz auf, welches vier Sektoren einer Ebene
definiert:
– puffernde Grössen werden wenig beeinflusst und üben
selbst wenig Einflüsse aus,
– aktive Grössen wirken vor allem auf andere Grössen,
UNS-Fallstudie 2000 159

Szenarien: Bahn und Umwelt
Tab. 2.3: Ausschnitt aus der Einflussmatrix. Hier wurde bewertet, welchen direkten Einfluss die Faktoren in den Zeilen auf
die Faktoren in den Spalten ausüben (Einflüsse erster Ordnung). 0 = kein direkter Einfluss, 1 = geringer direkter Einfluss,
2 = starker direkter Einfluss.
Einflussfaktoren
Zugkraft Ökologie
Verkehrspolitik
Umweltpolitik
Konkurrenzdruck
Harmonisierung
Rentabilitätsentwicklung
Strategische Allianzen
...
Marktanteil Personenverkehr
Aktivität
Rang
Zugkraft Ökologie 0 0 1 0 0 0 ... 1 2 6
Verkehrspolitik 1 2 2 1 1 0 ... 1 8 1
Umweltpolitik 1 2 1 0 0 0 ... 1 5 3
Konkurrenzdruck 0 1 0 1 2 2 ... 2 8 1
Harmonisierung 0 0 0 1 1 2 ... 1 5 3
Rentabilitätsentwicklung 0 0 0 0 0 1 ... 0 1 7
Strategische Allianzen 0 0 0 1 1 2 ... 1 5 3
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
Marktanteil Personenverkehr 0 1 0 0 0 0 0 ... 1 7
Passivität 2 4 2 6 3 6 5 ... 7
Rang 7 5 7 2 6 2 4 ... 1
– passive Grössen werden stark von anderen Grössen beeinflusst,
– ambivalente Grössen sind Schlüsselfaktoren: Sie erfahren
ebenfalls viele Einflüsse, wirken aber auch selber auf
viele andere Faktoren.
Im Anschluss an die Betrachtung der Einflüsse wurde das
System auf 12 Faktoren reduziert. Dabei wurden ähnliche
Faktoren zusammengefasst und solche mit sehr geringen
Einflüssen weggelassen. Faktoren, die sich im Zeitraum bis
2015 nur wenig verändern werden, wurden mit den übrigen
Rahmenbedingungen ausserhalb des Systems festgehalten.
Die stärksten Beziehungen zwischen den verbliebenen 12
Einflussfaktoren wurden in einem System-Graph visualisiert
(Abb. 2.3.2). Um die Übersicht zu wahren, sind gegenseitige
Einflüsse mit Doppelpfeilen dargestellt; in den anderen
Fällen bezeichnet die Pfeilrichtung auch die Richtung
des Einflusses. So können auch aus dieser Abbildung Aktivität
und Passivität der Einflussfaktoren grob abgeschätzt
werden. Der gestrichelte Pfeil von Verkehrspolitik zur Umweltstrategie
steht für einen starken indirekten Einfluss über
den inzwischen eliminierten Faktor Umweltpolitik.
2.4 Variation: «Hier wird die Zukunft
gemacht...»
Für jeden Einflussfaktor wurden zwei bis drei Ausprägungen
formuliert. Diese möglichen Zustände der Einflussfaktoren
im Jahre 2015 wurden unter Berücksichtigung vorliegender
Studien zur Verkehrsentwicklung (SGZZ, 1994 und
1995; Sommer & Neuenschwander, 1999) und in Zusammenarbeit
mit Peter Hübner, Leiter des SBB BahnUmwelt
Centers, festgelegt (Tab. 2.4).
2.5 Konsistenzanalyse: «...auf innere
Widersprüche überprüft...»
Jede Kombination der 12 Einflussfaktoren in ihren verschiedenen
Ausprägungen bildet ein Szenario (siehe Abb. 2.1),
ergibt jedoch nicht zwangsweise auch einen Sinn. In der
Konsistenzanalyse wurden aus der Menge der mathematisch
möglichen Szenarien (in unserem Fall rund 105’000) die
widerspruchsfreien Szenarien ausgewählt.
Ähnlich der Einflussmatrix wurde in einer Konsistenzmatrix
die Verträglichkeit jeder Ausprägung mit allen anderen
bewertet. Dabei wurde bedingende Abhängigkeit (2),
160 UNS-Fallstudie 2000

Szenarien: Bahn und Umwelt
1 Zugkraft Ökologie
2 Verkehrspolitik
3 Umweltpolitik
4 Konkurrenzdruck
5 Harmonisierung
6 Rentabilitätsentwicklung
7 Unternehmensstruktur
8 Eignerstrategie
9 Umweltstrategien
10 Entwicklung Infrastruktur
11 Optimierung Rollmaterial
12 Bahninnovationen
13 Mobilitätsbedürfnis
14 Personenverkehrsaufkommen
15 Fahrplangestaltung
16 Haltestellendichte
17 Komfort/Kundenservice
18 Preisentwicklung Personenverkehr
19 Art und Menge produzierter Güter
20 Beschaffungs-, Produktions-,
Verteilungsverhalten
21 Güterverkehrsaufkommen
22 Transportdienstleistungen Güterverkehr
23 Preisentwicklung Güterverkehr
24 Marktanteil Güterverkehr
25 Marktanteil Personenverkehr
Abb. 2.3.1: System-Grid der Einflüsse erster Ordnung. Das Bild zeigt eine Anordnung der Einflussfaktoren nach Art und
Stärke ihrer direkten Einflüsse aufeinander. Einflussfaktoren oberhalb der Diagonalen üben mehr Einflüsse auf andere
Faktoren aus, als sie Wirkungen durch andere Grössen erfahren, unterhalb der Diagonalen ist es umgekehrt.
Abb. 2.3.2: System-Graph der
starken Einflüsse. Er zeigt die
für die weiteren Betrachtungen
ausgewählten Einflussfaktoren
und die starken Einflüsse zwischen
ihnen. Weiss mit einem
grauen Schatten sind die in die
Szenarioanalyse eingeflossenen
Rahmenbedingungen gezeichnet.
Dunkelgrau unterlegt
sind Einflussfaktoren, die gänzlich
von der SBB AG kontrolliert
werden. Hellgrau sind
Faktoren, deren Entwicklung
die SBB AG nur partiell beeinflussen
kann und weiss ohne
Schatten sogenannte Indikatorvariablen.
Diese bilden den
wirtschaftlichen Erfolg der
SBB AG ab und entziehen sich,
wie auch die Rahmenbedingungen,
einer direkten Beeinflussung
durch die Bahn.
UNS-Fallstudie 2000 161

Szenarien: Bahn und Umwelt
Tab. 2.4: Die Einflussfaktoren mit Definition und Ausprägungen. Die Hintergrundfarben entsprechen der Einteilung des
System-Graphs (Abb. 2.3.2) in Rahmenbedingungen, teilweise und vollständig kontrollierbare Faktoren und Indikatorvariablen.
Die Nummern in der ersten Spalte stimmen mit der Nummerierung der Einflussfaktoren im System-Grid (Abb. 2.3.1) überein.
Einflussfaktor
2 Verkehrspolitik umfasst politische
Ziele im Verkehrsbereich, die daraus
abgeleiteten fiskalischen Lenkungsmassnahmen
sowie gesetzliche Normen,
welche auf eine Beeinflussung
des Verkehrsaufkommens abzielen.
1 Zugkraft von Ökologie als Marketinginstrument
beschreibt den Einfluss
umweltbezogener Argumente auf die
Transportmittelwahl im Personen- und
im Güterverkehr.
8 Unter Eignerstrategie werden die unternehmenspolitischen
Ziele der Besitzer
der Aktienmehrheit verstanden.
7 Unternehmensstruktur und Strategische
Allianzen umschreibt die Entwicklung
der inneren Struktur der SBB AG
sowie die Form der Kooperation mit
Partnerunternehmen.
5,
12
Harmonisierung beschreibt die Bestrebungen
der europäischen Bahnunternehmen,
die heute bestehenden
Hindernisse für den open access zu
beseitigen. Bahninnovationen sind
technische Neuerungen, die zu diesem
Zweck entwickelt und eingesetzt
werden.
9 Umweltstrategie beschreibt, welche
Umweltziele (speziell in den Bereichen
Lärmreduktion und Energieeffizienz)
die SBB AG anstrebt und
welche Investitionen sie tätigt, um
diese zu erreichen.
Ausprägungen
- Lenkungsmassnahmen greifen nicht: Massnahmen zur Lenkung des
Modalsplits zu Gunsten der Bahn (LSVA etc.) werden zwar getätigt, zeigen
jedoch nicht die erwünschte Wirkung.
- Lenkungsmassnahmen greifen: Es kommt zu einer Umlagerung des Verkehrs
von der Strasse auf die Schiene.
- Minim: Umweltbezogene Argumente haben weiterhin nur minimales
Gewicht bei der Auswahl der Verkehrsmittel.
- Hoch: Ein grosser Anteil der Bevölkerung entscheidet sich für eine ökologische
Mobilität und ist auch bereit, dafür einen höheren Preis zu bezahlen.
- Sicherung des ÖV Schweiz: Die SBB AG sieht ihr Hauptgeschäftsfeld
wie bisher in der Sicherung des ÖV Schweiz. Eine Ausweitung in andere
Branchen ist untergeordnet.
- Diversifikation: Mit dem Gang an die Börse gewinnt der Shareholder
Value an Bedeutung. Hauptziel der SBB AG ist die Steigerung des
Unternehmenswertes. Neue, gewinnversprechende Geschäftsfelder
wie E-Business und Telekommunikation ergänzen zunehmend das
klassische Transportgeschäft.
- Holding bleibt bestehen: Die heutige Unternehmensstruktur (Güterverkehr,
Personenverkehr und Infrastruktur unter dem «Dach» der SBB AG)
wird beibehalten.
- Selbständige Firmen: Die Bereiche Güterverkehr, Personenverkehr und
Infrastruktur werden in eigenständige Aktiengesellschaften mit unterschiedlichen
Partnern überführt.
- «AG ÖV Schweiz»: Der Trend zur Trennung in immer kleinere Strukturen
kehrt sich um: die SBB AG schliesst sich mit den schweizerischen
Privatbahnen zu einer «AG ÖV Schweiz» zusammen.
- Keine: Innovationen sind vorhanden, werden aber nicht genutzt. Die
heutigen Unterschiede in Betrieb und technischer Ausstattung der einzelnen
nationalen Netze bleiben weitgehend bestehen.
- Schweiz und Partner: Beim Zusammenschluss von Teilbereichen der
SBB AG mit ausländischen Partnern werden technische Anpassungen
getätigt.
- Europaweit: Aus den nationalen Netzen wird ein europäisches Infrastruktursystem
entwickelt. Dabei werden die Zugangsvoraussetzungen
zu den Netzen (z.B. Trassenpreise, Betriebsinformatik, Sicherheitstechnik)
vereinheitlicht und flächendeckend neue Technologien (Cargo-
Sprinter, Automatische Kupplung, Horizontalumschlag etc.) eingeführt.
- Einsparungen bei Umweltleistungen: Aus Kostengründen gibt die SBB
AG die Energieproduktion in Wasserkraftwerken auf und bezieht ihre
Energie vollständig aus dem liberalisierten Markt. Die Umweltmassnahmen
beschränken sich auf die Erfüllung gesetzlicher Vorschriften.
- Umsetzung der heutigen Strategie: Ökologie bleibt ein Unternehmensziel
der SBB AG. Die heutigen Umweltziele und Massnahmenprogramme
werden im vorgesehenen Zeit- und Finanzrahmen umgesetzt.
- Leistungssteigerung im Umweltbereich: Die SBB AG versucht verstärkt,
ihren Umweltvorteil zu einem Wettbewerbsvorteil zu machen und sich
als nachhaltiges Unternehmen zu profilieren. Die bestehenden Umweltziele
werden weiter ausgebaut und zusätzliche Mittel für Umweltmassnahmen
gesprochen.
Fortsetzung nächste Seite
162 UNS-Fallstudie 2000

Szenarien: Bahn und Umwelt
Tab. 2.4: Fortsetzung.
Einflussfaktor
22 Transportdienstleistungen im Güterverkehr
beschreibt Art und Qualität
der durch die SBB angebotenen Transportdienstleistungen.
18 Preisgestaltung im Personenverkehr
bietet zwei Möglichkeiten, die Fahrpreise
zu berechnen.
15 Fahrplangestaltung beschreibt die Gestaltung
der Taktabstände und der
Anschlussbedingungen in den wichtigen
Verkehrsknoten.
4 Konkurrenzdruck beschreibt, wie erfolgreich
andere Verkehrssysteme
(Strasse, Luft und Pipeline) die Bahn
durch Angebotsqualität, Infrastruktur,
ökologische Leistungen, Preise oder
Werbung konkurrieren.
25 Der Marktanteil der Bahn im Personenverkehr
ist der auf der Schiene
zurückgelegte Anteil des gesamten
Personenverkehrs.
24 Der Marktanteil der Bahn im Güterverkehr
ist der auf der Schiene transportierte
Anteil des gesamten Güterverkehrs.
Ausprägungen
- Klassische Bahngüter: Die SBB AG wandelt sich zwar vom Schienenverkehrsanbieter
zu einem Logistikunternehmen, das integrale Transportdienstleistungen
anbietet, konzentriert sich dabei allerdings weiterhin
auf den Transport schwerer Massengüter.
- Erschliessung neuer Gütersegmente: Neben Verbesserungen der Transportqualität
(Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit v.a. im internationalen Güterverkehr)
entwickelt die SBB AG neue Konzepte zum Transport von
leichten Kleingütern und kann so ihr Kundenspektrum erweitern.
- Globale Transportketten: Die SBB AG bietet den weltweiten Transport
von Massen- und Spezialgütern an und bindet neben der Schiene auch
Strasse, Schiff und Flugzeug in ihre Transportketten ein.
- Nachfrageabhängig: Zu Stosszeiten gelten höhere Fahrpreise. In Randzeiten
wird mit Sonderangeboten (z.B. «Gleis 7») eine bessere Auslastung
angestrebt.
- Angebotsabhängig: Der Fahrpreis hängt weitgehend von der zurückgelegten
Distanz ab. Strecken, auf denen neue Infrastruktur amortisiert
werden muss, werden nach höherem Kilometerpreis berechnet als
Regionalstrecken.
- Leistungsabbau: Der Fahrplan wird von einzelnen Bahngesellschaften
allein aufgrund ihrer betrieblichen Gegebenheiten und mit dem Ziel
einer optimalen Auslastung gestaltet. Für die Kunden ergibt sich dadurch
eine Angebotsverschlechterung: Lange Umsteigezeiten durch
fehlende Koordination erschweren die Reise.
- S-Bahn Schweiz: Das Konzept der Bahn 2000 wird verwirklicht.
- S-Bahn Europa: Das Konzept der Bahn 2000 wird auf ganz Europa ausgedehnt.
Durch die Fahrplankoordination verbessern sich die Anschlussbedingungen
im internationalen Verkehr; die Reisezeiten zwischen
Metropolen verkürzen sich massiv.
- Bleibt gleich im Güterverkehr, sinkt im Personenverkehr: Im Güterverkehr
bleibt der Konkurrenzdruck unverändert. Im Personenverkehr wird
der Konkurrenzdruck im Vergleich zu heute kleiner.
- Steigt im Güterverkehr, bleibt gleich im Personenverkehr: Im Güterverkehr
nimmt der Konkurrenzdruck zu. Im Personenverkehr bleibt der
Konkurrenzdruck im Vergleich zu heute unverändert.
- Steigt im Güterverkehr, steigt im Personenverkehr: Der Konkurrenzdruck
nimmt sowohl im Güter- als auch im Personenverkehr im Vergleich zu
heute zu.
- Bleibt gleich: Bleibt auf dem heutigen Niveau von 14.8%.
- Steigt mässig: Steigt um 20% des heutigen Marktanteils auf 17.7%.
- Steigt stark: Steigt um 50% des heutigen Marktanteils auf 22.1%.
- Sinkt: Sinkt um 20% des heutigen Marktanteils auf 32.2%.
- Bleibt gleich: Bleibt auf dem heutigen Niveau von 40.3%.
- Steigt: Steigt um 20% des heutigen Marktanteils auf 48.4%.
UNS-Fallstudie 2000 163

Szenarien: Bahn und Umwelt
Unterstützung (1), Unabhängigkeit (0), Hemmung (-1) und
Widerspruch (-2) zwischen je zwei Ausprägungen 1 unterschieden.
Aus dieser Bewertung wurde für jedes Szenario ein Konsistenzwert
errechnet. Wir wählten dabei die Methode der
Multiplikation, wie sie von Hassler & Schärli (1996) vorgeschlagen
wird. Hier werden die umkodierten Verträglichkeitszahlen
eines Szenarios miteinander multipliziert, was
eine gute Differenzierung ermöglicht: Ein Szenario, dessen
Ausprägungen untereinander verträglich sind, erhält einen
sehr hohen Konsistenzwert, während dieser bei allen Szenarien
mit inneren Widersprüchen zu Null wird. In der
Annahme, dass mit zunehmender Konsistenz auch die Realisierbarkeit
der Szenarien steigt, wurden inkonsistente
Szenarien aus der weiteren Bewertung ausgeschlossen und
die übrigen in eine Reihenfolge gebracht.
2.6 Szenarienauswahl: «...und in
Szenarien gegossen.»
Aus den konsistenten Szenarien haben wir argumentativ
vier ausgewählt, welche relevante Aussagen zu unserer Fragestellung
erlauben.
Zuerst bestimmten wir ein Trendszenario, welches die
Erwartungen der SBB AG für das Jahr 2015 widerspiegelt.
Von diesem ausgehend definierten wir dann für die wirtschaftliche
und für die ökologische Entwicklung der SBB
AG jeweils erfolgreiche und erfolglose Szenarien.
Die Relevanz für die betrachteten Planungsfragen besass
für uns als Auswahlkriterium mehr Gewicht als die absoluten
Konsistenzwerte der Szenarien. Die konsistentesten
Szenarien waren sich ohnehin sehr ähnlich: Bis auf kleine
Abweichungen zeigten sie alle das gleiche «Wunschszenario»
einer positiven Entwicklung der SBB AG in den beiden
betrachteten Dimensionen.
Tab. 2.6: Übersicht der ausgewählten Szenarien. Für jedes Szenario sind die jeweiligen Ausprägungen der Einflussfaktoren
angegeben. Die Hintergrundfarben entsprechen auch hier der Einteilung des System-Graphs (Abb. 2.3.2) in Rahmenbedingungen,
teilweise und vollständig kontrollierbare Faktoren und Indikatorvariablen.
Kurzbeschrieb
Verkehrspolitik
Trend
Die SBB AG verfolgt
weiterhin ihre bisherige
Geschäftsund
Umweltstrategie.
Lenkungsmassnahmen
greifen
Erfolg dank
Ökologie
Durch eine klare ökologische
Position am
Markt sichert sich die
SBB AG langfristigen
Erfolg.
Lenkungsmassnahmen
greifen
Gewinnmaximierung
Kurzfristige Gewinnmaximierung
hat für
die SBB-Group oberste
Priorität.
Lenkungsmassnahmen
greifen
Misere
Durch ihre passive
Haltung versäumt die
SBB AG, sich den
neuen Gegebenheiten
anzupassen.
Lenkungsmassnahmen
greifen nicht
Zugkraft Ökologie Minim Hoch Hoch Minim
Eignerstrategie Sicherung des ÖV Diversifikation Diversifikation Sicherung des ÖV
Schweiz
Schweiz
Umweltstrategie
Unternehmensstruktur
Harmonisierung &
Innovationen
Transportdienstleistungen
im GV
Holding bleibt
bestehen
Holding bleibt
bestehen
Selbständige Firmen
Schweiz und Partner Europaweit Schweiz und Partner Keine
Umsetzung der
heutigen Strategie
Einschliessung neuer
Gütersegmente
Leistungssteigerung
im Umweltbereich
Globale Transportketten
Einsparungen bei
Umweltleistungen
Globale Transportketten
Holding bleibt
bestehen
Umsetzung der
heutigen Strategie
Klassische Bahngüter
Fahrplangestaltung S-Bahn Schweiz S-Bahn Schweiz Leistungsabbau Leistungsabbau
Konkurrenzdruck Steigt im GV, bleibt
gleich im PV
Bleibt gleich im GV,
sinkt im PV
Bleibt gleich im GV,
sinkt im PV
Steigt im GV, steigt
im PV
Marktanteil PV Steigt mässig Steigt stark Steigt mässig Bleibt gleich
Marktanteil GV Bleibt gleich Steigt Steigt Sinkt
1 Über die Verträglichkeit der Ausprägungen des Einflussfaktors «Preisgestaltung im Personenverkehr» mit den Ausprägungen anderer Einflussfaktoren
konnten keine stichhaltigen Aussagen gemacht werden. Deshalb liessen wir diesen Faktor bei den weiteren Schritten unberücksichtigt.
164 UNS-Fallstudie 2000

Szenarien: Bahn und Umwelt
Das Szenario Gewinnmaximierung weist in sich zwar
keinen Widerspruch auf, besitzt aber einen deutlich tieferen
Konsistenzwert als die anderen drei Szenarien. Wir haben
hier bewusst ein Szenario ausgewählt, in dem die SBB AG
finanziellen Gewinn allen anderen Aspekten des Unternehmenserfolgs
vorzieht und dabei sogar die Entwicklung der
gesellschaftlichen Bedürfnisse ignoriert.
Begreift man die Szenarioanalyse als Instrument der strategischen
Planung, dann hat auch ein weniger konsistentes
Szenario seine Berechtigung: Es könnte tatsächlich eintreten.
Ein Beispiel für die Inkonsistenz komplexer Entscheidungen
ist die aktuelle schweizerische Verkehrspolitik: Auf
der einen Seite versucht der Bundesrat, durch FinöV, LSVA
und andere Instrumente den Verkehr von der Strasse auf die
Schiene zu lenken, gleichzeitig billigen National- und Ständerat
den Ausbau des Strassennetzes (z.B. Tages-Anzeiger,
2000c).
UNS-Fallstudie 2000 165

Szenarien: Bahn und Umwelt
3 Vier Szenarien in Wort und Bild
In einem letzten Schritt wurden die vier ausgewählten Szenarien
ausformuliert. Diese Beschreibungen vermitteln ein
anschauliches Gesamtbild der Szenarien. Obwohl die Szenarioanalyse
selbst keine Angaben zum Weg und zu den
Entwicklungen macht, die vom heutigen Zustand zu einem
Szenario in 2015 führen, werden hier auch mögliche Gründe
und Ereignisse im Umfeld beschrieben.
3.1 Trend
Im Trendszenario verfolgt die SBB AG weiterhin ihre bisherige
Umwelt- und Geschäftsstrategie. Auch das Umfeld
der verkehrspolitischen Massnahmen und der Transportmärkte
entwickelt sich gemäss den heutigen Tendenzen.
Rahmenbedingungen
Das Umweltwissen in der Gesellschaft ist in den letzten
Jahren angestiegen. Umweltanliegen haben aufgrund von
immer deutlicheren Anzeichen einer Klimaveränderung an
Bedeutung gewonnen. Dennoch überwiegen praktische Argumente
weiterhin bei der Transportmittelwahl: Ökologie
alleine rechtfertigt keine Einbusse an Komfort oder Zeit,
und schon gar nicht einen höheren Preis.
Abb. 3.1: Szenario Trend. Die im Jahre 2000 beschlossenen
Strategien und Projekte der SBB wurden umgesetzt. Die SBB
wurde erfolgreich von einem Staatsbetrieb in eine unternehmerische
Aktiengesellschaft umgewandelt. Die erste Etappe
der Bahn 2000 sowie der Gotthard-Basistunnel stehen in
Betrieb (Bild: Strassmann et al., 2001 2 ).
Die vom Bund angestrebte Verlagerung des Verkehrs von
der Strasse auf die Schiene wurde durch die finanziellen
Lenkungsmassnahmen nicht vollständig erreicht. Eine konsequente
Internalisierung der externen Kosten im Verkehrsbereich
bleibt als langfristiges Ziel auf der politischen Traktandenliste.
Die LSVA war ein erster Schritt in diese Richtung.
Unternehmen SBB
Die kurz vor der Jahrtausendwende durch die Bahnreform
geschaffene Holdingstruktur der SBB AG ist bestehen geblieben;
die dadurch errungene unternehmerische Freiheit
hat sich als vorteilhaft herausgestellt. Die SBB AG tritt als
«gewöhnliche Unternehmung mit kritischen Geldgebern»
auf und hat in den letzten Jahren ihre Geschäftsfelder zu
E-business und Telekommunikation und somit auch ihren
Aktionsradius ausgeweitet (Walter Moser, Stv. Generalsekretär
SBB AG, persönliche Aussage, 8. Juni 2000). Mit
ihrem fundierten Wissen über operative Betriebsführung ist
die SBB AG auch als Consulting-Unternehmen im aussereuropäischen
Raum tätig.
Trotzdem sind Transportdienstleistungen das zentrale Geschäftsfeld
der SBB AG geblieben, die Sicherung des öffentlichen
Verkehrs in der Schweiz weiterhin eines ihrer
wichtigsten Ziele. Die SBB AG ist allerdings ein umfassender
Mobilitätsanbieter geworden und hat auch die engen
Grenzen der Schweiz hinter sich gelassen. Die Allianz mit
der DB und den ÖBB im Jahre 2000, u.a. zur gemeinsamen
Beschaffung von Rollmaterial und effizienteren Abwicklung
des grenzüberschreitenden Verkehrs, war ein durchschlagender
Erfolg: Die wichtigsten Städte im Umfeld der
Schweiz sind heute bequem ohne Wartezeiten und Umsteigen
erreichbar. Dadurch stellen die Bahnen eine harte Konkurrenz
für den innereuropäischen Nahflugverkehr dar. Um
ihre Wettbewerbsfähigkeit noch mehr zu steigern, sind die
SBB weitere Allianzen mit anderen europäischen Bahnen
eingegangen. Der Marktanteil im Personenverkehr ist wegen
des umfassenden und flächendeckenden Angebots stetig
gewachsen; dank dem attraktiven und gut abgestimmten
grenzüberschreitenden Nahverkehr sind in den letzten Jahren
sogar viele Grenzgänger auf die Bahn umgestiegen. Das
in der Fertigstellung begriffene Netz S-Bahn Schweiz wird
alle wichtigen Zentren der Schweiz im Halbstundentakt
verbinden.
Im Güterverkehr konnte der Marktanteil dank erheblicher
Anpassungsleistungen an die Kundenbedürfnisse gehalten
werden. Gute Kundendienstleistungen werden in diesem
Bereich immer wichtiger. Ein Umbau der bestehenden Wagen
ermöglicht den Transport heiklerer Güter wie Elektronik
oder Tiefkühlprodukte. Die SBB AG wandelt sich im
Güterbereich immer mehr in Richtung eines Gesamttransport-
oder Logistikunternehmens.
2 Im Anschluss an die Fallstudie 2000 haben wir eine ca. achtminütige Multimedia-Präsentation zur Illustration unserer Ergebnisse erstellt (Strassmann et
al., 2001). Als Erweiterung zur beschreibenden Darstellung wird in den «Szenarien für die Zukunft der SBB AG» ein visuell und akustisch orientierter
Zugang zu den vier Szenarien geboten. Weitere Informationen sind erhältlich bei: Umweltnatur- und Umweltsozialwissenschaften (UNS), ETH Zürich,
Fallstudienbüro, ETH Zentrum HAD, CH-8092 Zürich.
166 UNS-Fallstudie 2000

Szenarien: Bahn und Umwelt
Investitionen bzw. Verbesserungen im Umweltbereich
werden weiterhin dort getätigt, wo sie gesetzlich vorgeschrieben
sind oder betriebswirtschaftliche Vorteile mit sich
bringen; beispielsweise im Zuge der Effizienzsteigerung
durch Einführung neuer Technologien. Die Umweltstrategien
der SBB AG sind nicht in der Unternehmensplanung
integriert. Die Bahn unternimmt auch keine speziellen Anstrengungen,
ihren Umweltvorteil gegenüber anderen Verkehrssystemen
nach aussen zu kommunizieren und ihn dadurch
aktiv als Wettbewerbsvorteil zu nutzen.
Gesellschaft für Umweltfragen sensibilisiert. Ökologisches
Verhalten nimmt in den Augen der Allgemeinheit einen
immer grösseren Stellenwert ein. Es gilt nicht mehr als
Belastung, sondern als Teil einer neuen Lebensqualität.
Neben diesem eher langsamen Prozess haben die Lenkungsmassnahmen
des Bundes entscheidenden Einfluss auf
die Verkehrsentwicklung: Die im Jahre 2001 eingeführte
LSVA sowie hohe Benzin- und Vignettenpreise führten zu
einer weitgehenden Kostenwahrheit im Verkehr und trugen
somit zu einer Ökologisierung des Marktes bei.
3.2 Erfolg dank Ökologie
Das Szenario Erfolg dank Ökologie verbindet wirtschaftlichen
Erfolg mit ökologischer Qualität. Die SBB AG verbessert
gegenüber dem Trendszenario ihre Angebotsgestaltung
und sucht neue Partnerschaften auch ausserhalb des Bahnbereichs.
Augenfällig ist die klare Ausrichtung der Unternehmensstrategie
auf eine nachhaltige Entwicklung und die
Erhöhung der Umweltinvestitionen.
Rahmenbedingungen
Eine Häufung von extremen Naturereignissen in den letzten
Jahren, die Information der Öffentlichkeit über die Gefährdung
der Umwelt und die politischen Debatten um die
Einführung eines ökologischen Steuersystems haben die
Abb. 3.2: Szenario Erfolg dank Ökologie. Die SBB AG
profiliert sich als ein innovatives Unternehmen mit erfolgreicher
Zukunft. Ökologisches Denken und ökoeffizentes Handeln
sind wichtige Bestandteile der Unternehmensphilosophie.
Mehrere extreme Naturereignisse führten zu einem
allgemeinen Gesinnungswandel zugunsten der Ökologie,
welcher sich auch bei der Bahn niederschlägt. Die SBB AG
zeichnet sich durch fortschrittliches und längerfristiges Denken
aus (Bild: Strassmann et al., 2001).
Unternehmen SBB
Der Transport bleibt weiterhin das Kerngeschäft der SBB
AG. Durch Beteiligungen in neuen, gewinnbringenden
Märkten, beispielsweise im Telekommunikationsbereich,
wird der wirtschaftliche Erfolg des Gesamtkonzerns gesteigert;
das Stammhaus kann sich weiterhin seiner volkswirtschaftlich
sinnvollen Aufgabe als Anbieter von Transportdienstleistungen
widmen.
Diese Aufgabe nimmt die SBB AG mitsamt der damit
einhergehenden Verantwortung für eine langfristige Entwicklung
wahr und setzt dabei bewusst auf den ökologischen
Wert ihrer Leistungen. Der hohe Marketingwert einer
guten ökologischen Performance wird auf strategischer
Ebene wahrgenommen. Das SBB-Management verfolgt
konsequent eine vorbildliche Umweltstrategie und nimmt
auch im Markt klar eine ökologische Position ein. Durch
laufende technische Innovationen kann u.a. die Energieeffizienz
des gesamten Systems Schiene (Antrieb, Klimatisierung,
Signalübertragung, Unterhalt der stationären Anlagen
etc.) verbessert werden. Die Lärmschutzstrategie aus dem
Jahre 2000 wurde vollständig umgesetzt und eine Zertifizierung
nach ISO 14001 (bzw. nach den Folgenormen im Jahre
2015) in die Wege geleitet. Ausserdem ist die SBB AG aktiv
an der Ausarbeitung europäischer Umweltstandards beteiligt.
Als Anbieterin von Gesamttransportdienstleistungen
schliesst sich die SBB nicht nur mit anderen europäischen
Bahngesellschaften, sondern auch mit regionalen Strassenund
interkontinentalen Wasser- und Luftfrachtunternehmen
zu einem Netzwerk zusammen, um bei jedem Transportauftrag
eine kundenfreundliche, ökologisch optimale und möglichst
günstige Lösung finden zu können.
Im Personenverkehr wird ein europaweit einheitliches
Konzept angestrebt, mit regionalen S-Bahn-ähnlichen Systemen
(viele Linien in Netzstruktur, dichter Taktfahrplan,
etc.) und schnellen Fernverkehrsverbindungen zwischen ihnen.
Die Schweiz selbst besitzt sechs solche Knotenpunkte
(Zürich, Bern, Innerschweiz, Basel, Genf, Tessin, die letzten
drei als grenzüberschreitende regionale Verkehrssysteme),
die durch ein Taktsystem mit den nächsten ausländischen
Zentren (Paris, Lyon, Frankfurt, München, Innsbruck, Milano,
Torino, etc.) verbunden sind.
Die Zusammenarbeit mit Anbietern der anderen Verkehrssysteme
und die dadurch entstandene optimale Aufgabenverteilung
erlaubt es den Bahnen, einen Teil der heutigen
Konkurrenz im Güterverkehr kooperativ einzubinden und
so insgesamt einen deutlich höheren Marktanteil zu erreichen.
Durch nicht assoziierte Transportunternehmen besteht
UNS-Fallstudie 2000 167

Szenarien: Bahn und Umwelt
jedoch immer noch ein Konkurrenzdruck, der mit dem
heutigen vergleichbar ist. Das attraktive Personenverkehrsangebot,
zusammen mit dem ökologischen Vorteil der Bahn,
motiviert viele Benutzer und Benutzerinnen des motorisierten
Individualverkehrs und der innereuropäischen Luftfahrt
zum Umstieg. In diesem Bereich erzielt die SBB AG einen
markanten Zuwachs ihres Marktanteils.
3.3 Gewinnmaximierung
Im Szenario Gewinnmaximierung steht für die SBB AG der
finanzielle Gewinn im Vordergrund. Sie konzentriert sich
auf rentable Geschäftsfelder, in denen sie wie im Szenario
Erfolg dank Ökologie führend bleibt. Bei den Umweltmassnahmen,
der Versorgung von Randregionen und den Elektrizitätswerken
findet dagegen ein Leistungsabbau statt.
Rahmenbedingungen
Die Ökologie spielt in der Gesellschaft eine immer wichtigere
Rolle, was sich auch im Kaufverhalten der Bevölkerung
widerspiegelt.
Auch die schweizerische Verkehrspolitik zielt auf Nachhaltigkeit:
In ihrem Rahmen werden Lenkungsmassnahmen
zugunsten der Schiene durchgesetzt. Die SBB-Group gerät
wegen ihrer Politik der Gewinnmaximierung ohne Rücksicht
auf ökologische und soziale Aspekte immer häufiger
unter Kritik.
Abb. 3.3: Szenario Gewinnmaximierung. Die SBB-Teilfirmen
sind durch kurzfristiges, profitorientiertes Handeln
charakterisiert. Gewinnmaximierung hat erste Priorität.
Durch Konzentration auf die finanziell interessanten Geschäfte
und Ausweitung auf neue boomende Märkte ist die
SBB-Group wirtschaftlich erfolgreich. Ökologie hat innerhalb
der Bahnunternehmen einen geringen Stellenwert und
wird auch nicht als Werbeinstrument genutzt (Bild: Strassmann
et al., 2001).
Unternehmen SBB
In diesem Jahr feiern die SBB-Unternehmen wieder neue
Gewinnrekorde. Die Aufspaltung der SBB AG in separate
Firmen für Güterverkehr, Personenverkehr und Infrastruktur
schlägt sich auch in der Unternehmensbilanz positiv
nieder. SBB-Aktien werden an der Börse gehandelt: Der
Bund hat seine Mehrheitsbeteiligung schon vor Jahren zu
Gunsten von Privaten aufgegeben. In den letzten Jahren
wurden unprofitable Nebenzweige der SBB-Teilfirmen abgebaut.
Zusätzlich zu E-Business und Telekommunikation
hat die SBB-Group neue, erfolgversprechende Märkte erschlossen.
Durch Mehrheitsbeteiligungen an Unternehmen
sichert sie auch hier ihre Einflussmöglichkeiten.
Das Kerngeschäft, der Betrieb eines qualitativ hochstehenden
Schienentransportangebotes für Personen und Güter,
wird grenzüberschreitend ausgebaut. Das vorhandene
Wissen über die operative Betriebsführung wird ausgenützt,
um im europaweiten Know-How-Transfer eine führende
Rolle zu übernehmen. Globale Transportketten laufen dank
Kooperation mit anderen Bahngesellschaften, Reedereien
und sonstigen Transportunternehmen reibungslos ab.
Die SBB Personenverkehr AG ging eine mitteleuropäische
Allianz mit Bahngesellschaften von Deutschland, Italien,
Frankreich und Österreich ein. Dadurch wurde die Bahn
gegenüber dem Flugverkehr im Mittelstreckenbereich konkurrenzfähig.
In Mitteleuropa werden auch Sicherheitssysteme
und Infrastruktur aufeinander abgestimmt. Innerhalb
der Schweiz fördert die SBB Personenverkehr AG die gewinnbringenden
Intercity-Verbindungen und S-Bahn-Netze;
sie schliesst hingegen unprofitable Randstrecken oder
verkauft sie an andere Unternehmen.
Die SBB-Group hat ihre Elektrizitätswerke verkauft und
bezieht nun den billigsten Strom aus dem liberalisierten
europäischen Strommarkt. Statt des früheren, grösstenteils
auf Wasserkraft basierenden SBB-Strommixes verwendet
die Bahn nun Strom aus dem UCPTE-Mix mit hohen Anteilen
an fossiler und nuklearer Energie. Im Lärmbereich konnten
die gesetzlich geforderten Grenzwerte eingehalten werden.
Da diese auch in anderen Bereichen nicht überschritten
werden, sind weitere Investitionen in den Umweltschutz
nicht vorgesehen. Die ökologischen Vorteile der Bahn werden
nicht kommuniziert, während die Strasse ihr ökologisches
Potenzial immer weiter ausschöpft.
Neben den gewinnbringenden Geschäften konnten die
SBB-Teilfirmen dank den Lenkungsmassnahmen von einer
Umlagerung des Verkehrs auf die Schiene profitieren. Trotz
dieser positiven Entwicklung steigt der Marktanteil im Personenverkehr
nur mässig. Die SBB Güterverkehr AG kann
ihren Anteil kontinuierlich steigern.
3.4 Misere
Das passive Verharren in alten Märkten und Strukturen führt
die SBB in eine fatale Abwärtsspirale. Im Gegensatz zu den
anderen Szenarien hat die SBB in dieser «worst-case-Situation»
versäumt, sich den neuen Kundenbedürfnissen anzupassen.
Der negative Einfluss des unzureichenden Angebots
wird durch das Scheitern der verkehrspolitischen Massnahmen
zugunsten der Bahn zusätzlich verstärkt.
168 UNS-Fallstudie 2000

Szenarien: Bahn und Umwelt
Abb. 3.4: Szenario Misere. Trotz neuer Firmenstruktur hat
die SBB ihre unternehmerische Freiheit nicht optimal ausgenutzt.
Die Firmenstrategie ist geprägt von Misstrauen gegenüber
Innovationen und einem Verharren in alten Märkten.
Die SBB ist weiterhin vorrangig auf die Schweiz ausgerichtet
und hat es versäumt, sich den neuen Gegebenheiten
anzupassen (Bild: Strassmann et al., 2001).
Rahmenbedingungen
Die Bedeutung von Ökologie in Entscheidungssituationen
ist marginal. Unsachlich argumentierende Interessenvertreter
für die Umwelt und das Ausbleiben der prognostizierten
Katastrophen haben dem Thema Brisanz und Glaubwürdigkeit
genommen.
Die verkehrspolitischen Massnahmen des Bundes sind
zwar alle in Kraft, können ihre Wirkung aber mangels
Rückhaltes in der Gesellschaft nicht entfalten. Der Kapazitätsausbau
im Rahmen der NEAT und der Bahn 2000 sowie
die LSVA hat nicht zur gewünschten Verlagerung des Verkehrs
von der Strasse auf die Schiene geführt.
Unternehmen SBB
Trotz der Unternehmensreform hat die SBB immer noch die
Attribute des «alten Staatsbetriebs». Sie ist wenig flexibel
und macht von ihrer unternehmerischen Freiheit nicht genügend
Gebrauch. Die Reorganisation (Ausrichtung auf
Marktfähigkeit, unabhängiges Management) ist zwar formal
erfolgt, «in den Köpfen» hat die Umstellung aber nicht
stattgefunden. Die erhoffte Entwicklung hin zu einem dynamischen,
eigenständigen und kundenorientierten Unternehmen
setzt nur langsam ein.
Die SBB hat zwar ihre Dienstleistungen für die Güterkunden
ausgebaut, setzt aber nach wie vor auf klassische bahnaffine
Güter und Langstreckentransporte. Dies hat zur Folge,
dass die Bahn für viele Unternehmen keine Alternative
zum Strassentransport darstellt. Der Marktanteil im Bereich
der bahnaffinen Güter konnte zwar gehalten werden; in den
Bereichen allerdings, in denen ein grosses Wachstum des
Güterumsatzes zu verzeichnen ist (z.B. Kommunikationselektronik),
steht die SBB auf dem Abstellgleis. Der gesamte
Marktanteil der SBB im Güterverkehr sinkt kontinuierlich.
Im Personenverkehr ist die SBB auf die Schweiz fokussiert
geblieben. Im grenzüberschreitenden Verkehr hat sie es
nicht geschafft, mit Partnerbahnen ein attraktives Angebot
aufzubauen. Die Konkurrenz anderer Anbieter auf dem
Schweizer Netz zwingt die SBB, ihr Angebot stärker an
betrieblichen Gegebenheiten auszurichten: Der service
public hat nicht mehr erste Priorität. Unprofitable Strecken
werden abgestossen und nur zum Teil durch Buslinien ersetzt.
Im Zuge dessen erodiert das öffentliche Netz an der
Peripherie. Mit der Zeit sind auch Zubringerstrecken zu
Intercity-Achsen betroffen. Der Leistungsabbau beeinträchtigt
das Image der SBB: Die Passagierzahlen zeigen eine
rückläufige Tendenz. Im Bereich der Städteverbindungen
(Intercity) und der Linien innerhalb der wirtschaftlichen
Zentren (S-Bahnen) hat sich nicht viel verändert: Die neu
eingeführten Verbindungen sind gut, aber nicht optimal
ausgelastet. Der Marktanteil im Personenverkehr konnte
insgesamt gehalten werden.
Bezüglich der Umweltverträglichkeit vertrauen die SBB
auf den «ewigen» Vorteil der Bahn. Dieser wird als selbstverständlich
und allgemein bekannt erachtet. Daher werden
die Umweltleistungen weder ausgebaut noch entsprechend
kommuniziert. Das Thema Umwelt hat es nicht geschafft,
bis auf die Ebene der strategischen Unternehmensplanung
vorzudringen. Die Anstrengungen der SBB beschränken
sich konsequenterweise auf das Einhalten der gesetzlichen
Rahmenbedingungen. Investitionen, die darüber hinausgehen
oder eine Selbstverpflichtung zur Verbesserung der
Umweltleistungen im Sinne eines Umweltmanagementsystems
sind nicht geplant.
3.5 Gegenüberstellung der Szenarien
Das Szenario Trend ist gekennzeichnet durch einen verhaltenen
Erfolg des Unternehmens SBB AG. Dieses positive
Ergebnis kommt vor allem durch die Gewinne beim
Güterverkehr zustande. Hier fanden zwar keine aussergewöhnlichen
Veränderungen statt, die SBB hat aber kontinuierlich
neue Gütersegmente erschlossen. Die durch die
Bahnreform begonnene Erneuerung der SBB bewährt sich
auch im Jahr 2015.
Die SBB AG ist im Szenario Erfolg dank Ökologie ein
starkes Unternehmen mit einer vielversprechenden Zukunft.
Als Effekt der Ausweitung des S-Bahn-Konzepts auf die
ganze Schweiz und der guten Verknüpfungen zu den europäischen
Metropolen floriert der Personenverkehr. Im Güterverkehr
kann die SBB AG ihre Marktpräsenz als Anbieterin
ganzer Transportketten erheblich verbessern.
Am Szenario Gewinnmaximierung sehen wir, dass wirtschaftlicher
Erfolg auch ohne ökologische Investitionen
möglich ist. Die SBB AG findet in der Konzentration auf
rentable Geschäftsfelder zum Erfolg. Sie setzt allerdings
ihren Umweltvorteil und damit einen ihrer wichtigsten
Wettbewerbsvorteile aufs Spiel. Eine zu starke Konzentration
auf bestimmte Geschäftsfelder kann langfristig auch eine
Einschränkung bedeuten: Das Unternehmen verliert da-
UNS-Fallstudie 2000 169

Szenarien: Bahn und Umwelt
4 Schmilzt der ökologische
Vorsprung der Schiene?
Mit dem Faktor Umweltstrategie bildeten wir in den Szenarien
das unternehmerische Engagement der SBB AG im
Bereich der Ökologie ab. Die Umweltleistung eines Unternehmens
wird aber nicht an guten Vorsätzen, sondern anhand
seiner effektiven Umweltauswirkungen gemessen
(Caduff, 1998). Bei der SBB AG fällt der grösste Teil der
Umweltbelastungen im Verkehrsbetrieb an (SBB AG,
2000d). In einem separaten Bewertungsschritt haben wir
deshalb versucht, die Umweltauswirkungen des Schienenverkehrs
in den vier Szenarien abzuschätzen und mit entsprechenden
Werten zur Strasse zu vergleichen.
Abb. 3.5: Eine Anordnung der Szenarien im Spannungsfeld
zwischen Ökologie und Ökonomie (Grafik: Strassmann et
al., 2001).
durch seine Flexibilität, rechtzeitig auf Veränderungen des
Marktes reagieren zu können.
Im Szenario Misere fehlt der SBB AG der Mut zu neuen
Lösungen. Diese Haltung ist gerade im Bereich Güterverkehr,
der für den Gewinn entscheidend ist, fatal. Die Bahn
wird von den Strassentransporteuren an vielen Marktsegmenten
verdrängt und fristet ein Nischendasein als Anbieterin
von Langstreckentransporten für schwere Massengüter.
Für die Umwelt ist nur im Szenario Erfolg dank Ökologie
ein deutlicher Gewinn zu erwarten. Die SBB AG erkennt in
diesem Szenario den Wert einer guten Umweltleistung für
die langfristige Entwicklung des Unternehmens und bezieht
deshalb Umweltaspekte auf höchster Ebene in ihre Geschäftsstrategie
ein.
4.1 Vorgehen bei der ökologischen
Bewertung
Szenario-Ansatz
Erst die Entwicklung der Konkurrenzsituation mit der Strasse
bestimmt die Position der Bahn im ökologischen Wettbewerb.
Deshalb verwenden wir auch in der ökologischen
Bewertung den Ansatz der Szenario-Technik und stellen den
Emissionen des Schienenverkehrs zwei verschiedene Emissionsniveaus
der Strasse gegenüber.
Obwohl wir uns bei der Bestimmung der Emissionen auf
eine Reihe von wissenschaftlichen Berichten abstützen
konnten (Quellen siehe Kasten 4.1), erheben wir nicht den
Anspruch, exakte Prognosen aufzustellen (dies wäre in der
zur Verfügung stehenden Zeit ohnehin nicht möglich gewesen).
Vielmehr sind auch die Ergebnisse dieser Berechnungen
als Planungshilfe, als eine Ergänzung der Szenarioanalyse
zu betrachten.
Vorgehen und Methoden
Als Kenngrössen für die Umweltbelastung dienten der spezifische
Energieverbrauch, Treibhauspotenzial in Form von
freigesetzten Kohlendioxid-Äquivalenten, Stickoxide,
nicht-methanogene Kohlenwasserstoffe (NMHC), Partikel,
Lärm und Flächenverbrauch durch die Infrastruktur. Aufgrund
der unsicheren Datenlage konnte jedoch nur für Energieverbrauch,
Treibhauspotenzial und Stickoxide eine vollständige
Berechnung durchgeführt werden.
Die Verkehrsentwicklung bis 2015 haben wir aus verschiedenen
einschlägigen Studien zusammengestellt (Quellen
siehe Kasten 4.1). Aus den Verkehrszahlen haben wir die
heutigen und für 2015 prognostizierten Marktanteile von
Schiene und Strasse bestimmt und letztere gemäss den Ausprägungen
in den Szenarien (Tabelle 2.4 und 2.6) variiert.
Dabei gingen wir von einem vereinfachten Markt aus, an
dem ausser der Schiene nur die Strasse teilnimmt.
Die aktuellen Emissionsfaktoren haben wir dem Bericht
Umweltindikatoren im Verkehr entnommen und ebenfalls
nach den Szenarien variiert (Maibach, Schenkel, Peter &
Gehrig, 1997). Für die Szenarien Trend und Misere haben
wir im Schienenverkehr eine realistische (auf den heutigen
170 UNS-Fallstudie 2000

Szenarien: Bahn und Umwelt
Grenzwertvorschlägen basierende) Änderung der Emissionsfaktoren
angenommen, für Erfolg mit Ökologie eine
optimistische (maximal technisch realisierbare). Für das
Szenario Gewinnmaximierung haben wir statt den heutigen
SBB-Strommix zu verwenden, die durchschnittliche Zusammensetzung
des UCPTE-Stromes herangezogen. Unabhängig
von den Szenarien haben wir für die Strasse eine
realistische und eine optimistische Emissionsänderung angenommen.
Dabei stützten wir uns auf die Abschätzung der
Reduktionspotenziale in Maibach et al. (1997).
Da zwischen den Emissionsfaktoren verschiedener Fahrzeuge
auf Strasse und Schiene starke Unterschiede bestehen,
mussten die Marktanteile des Personen- und Güterverkehrs
nochmals in die wichtigsten Fahrzeugkategorien unterteilt
werden. Die aktuellen Marktanteile haben wir über die
entsprechenden Verkehrszahlen der letzten Jahre gemittelt
bzw. bei der SBB AG erfragt, ihre Änderung bis 2015
aufgrund der Beschreibung der Szenarien selbst abgeschätzt.
Rechnungshilfe
Kasten 4.1 liefert eine Übersicht der verwendeten Verkehrsdaten
und Emissionsfaktoren. Aus den Werten kann die
Treibhausgas- und NOx-Belastung für jedes Szenario errechnet
werden (wegen Rundungsfehlern bei der Darstellung
ist eine Abweichung um 1-2% von den von uns präsentierten
Ergebnissen möglich).
Durch Multiplikation der Gesamtverkehrsleistung im Güter-
bzw. im Personenverkehr (VLVB) mit den Marktanteilen
der einzelnen Fahrzeugkategorien (MFFZK,S) erhalten
wir eine spezifische Verkehrsleistung pro Fahrzeugkategorie
(VLFZK,S). Durch Multiplikation dieser Verkehrsleistungen
mit den dazugehörigen Emissionsfaktoren
(EMF FZK,S ) bilden wir spezifische Umweltbelastungswerte
für jede Fahrzeugkategorie. Die Emissionsfaktoren sind für
jede Kategorie und jedes Szenario direkt angegeben. Die
Summe über alle Fahrzeugkategorien eines Verkehrsträgers
(VT) ergibt dessen Umweltbelastung (UBVT,S) durch den
betrachteten Schadstoff. Die «relativen Emissionen»
(REVT,S) eines Verkehrsträgers erhalten wir als Quotient
dieser Umweltbelastung und der Verkehrsleistung, die
durch den Verkehrsträger im betrachteten Szenario erbracht
wird (VL VT,S ). Diese ist die Summe der Verkehrsleistungen
der einzelnen Fahrzeugkategorien (VL FZK,S ), die als Produkte
der jeweiligen Marktanteile (MFFZK,S) und der Gesamtverkehrsleistung
im betrachteten Verkehrsbereich
(VLVB) gebildet werden können.
4.2 Resultate der ökologischen
Bewertung: Umweltauswirkungen
in den Szenarien
Umweltauswirkungen absolut
Aufgrund seines höheren Marktanteils und seiner grösseren
Reduktionspotenziale ist für die Entwicklung der Gesamtemissionen
vor allem der Strassenverkehr verantwortlich.
Mit der besten heute verfügbaren Technik auf der Strasse
(realistische Änderung) sind gleichbleibende oder leicht
erhöhte Treibhausgasemissionen gegenüber 1995 zu erwarten
(vgl. Abb. 4.2.1). Dies steht im Gegensatz zu den Reduktionszielen
des Bundes, wie sie im CO2-Gesetz festgehalten
sind (Bundesversammlung der Schweizerischen Eidgenossenschaft,
1999). Dort wird in Anlehnung an das Kyoto-Protokoll
eine Reduktion der Treibhausgasemissionen um 8%
gegenüber dem Stand von 1995 bis ins Jahr 2010 gefordert.
Nutzt der Strassenverkehr sein gesamtes Reduktionspotenzial
aus (optimistische Änderung), wird dieses Ziel in jedem
Szenario erreicht.
Bei den Stickoxidemissionen (Abb. 4.2.2) ist mit der
realistischen Änderung eine Abnahme um knapp 30%, je
nach Szenario auf zwischen 70’000 und 80’000 t NOx pro
Jahr, zu erwarten. Das Luftreinhaltekonzept des Bundesrates
strebt jedoch eine Reduktion der NOx-Emissionen auf
den Stand von 1960 an (siehe Elektrowatt, 1996). Damals
wurden jährlich 64’000 Tonnen NO x freigesetzt, die Hälfte
davon im Verkehr. Mit der optimistischen Änderung der
Strassenemissionen kann der Verkehr in jedem unserer
Szenarien ihren Ausstoss von 1960 deutlich unterbieten.
Der Anteil des Schienenverkehrs ist hier jedoch entsprechend
grösser: Im Szenario Gewinnmaximierung sind die
Bahnemissionen sogar mit denen der Strasse vergleichbar.
Da wir uns in der Szenarioanalyse vor allem mit der
Entwicklung des Schienenverkehrs beschäftigten, liegen die
Gesamtemissionen für alle vier Szenarien in der gleichen
Grössenordnung. Die Rangfolge der Szenarien ist aber bei
beiden Schadstoffen ähnlich: Erfolg dank Ökologie verursacht
die geringsten Emissionen, während die Umwelt in der
Regel in Misere am stärksten belastet wird.
«Relative Emissionen»: Umweltauswirkungen pro
Transporteinheit
Unter Wettbewerbsgesichtspunkten sind neben den Gesamtemissionen
von Strasse und Schiene vor allem ihre Umweltauswirkungen
pro Transporteinheit (tkm oder Pkm) von
Bedeutung. Diese Darstellung erlaubt einen direkten, vom
jeweiligen Marktanteil unabhängigen Vergleich der Verkehrsträger.
Für beide Schadstoffe ist zu erwarten, dass der heutige
Trend zur Reduktion der relativen Belastungen durch die
Strasse auch in Zukunft anhält, während die relative Belastung
durch die Bahn gleich bleiben oder gar zunehmen wird.
Im Güterverkehr hat die Bahn einen deutlichen Umweltvorteil
gegenüber der Strasse (siehe Abb. 4.2.3 und 4.2.4).
Im Personenverkehr ist dieser Vorsprung hingegen viel geringer
und wird noch weiter reduziert, falls die SBB AG, wie
im Szenario Gewinnmaximierung, auf den UCPTE-Strom
ausweicht.
Gesamthaft gesehen ist der ökologische Vorsprung der
Bahn unter der Annahme einer von uns als realistisch eingestuften
Emissionsreduktion der Strasse zwar kleiner als
heute, doch in keinem der aufgezeigten Szenarien ernsthaft
bedroht. Bei einer optimistischen Schätzung hingegen
kommt es stark auf das jeweilige Szenario an, ob eine
Marktanteilsverschiebung zu Gunsten der Bahn ökologisch
gerechtfertigt ist oder nicht.
UNS-Fallstudie 2000 171

Szenarien: Bahn und Umwelt
Übersicht zu den verwendeten Verkehrsdaten und Emissionsfaktoren für NOx und CO2
Formeln für die Berechnung:
UB
VT, S
= VL
Mit: UB VT,S = Umweltbelastung eines Verkehrsträgers (VT) in einem Szenario (S)
RE VT,S = relative Emissionen eines Verkehrsträgers (VT) in einem Szenario (S)
VL VB,G2015 = Gesamtverkehrsleistung in einem Verkehrsbereich (VB) im Grundszenario 2015
MF FZK,S = Marktanteile der einzelnen Fahrzeugkategorien (FZK) im betrachteten Szenario S
EMF FZK,S = Emissionsfaktoren der jeweils gleichen FZK in S
FZKVT = Fahrzeugkategorien eines Verkehrsträgers
Für die Emissionswerte des Grundszenarios 1995 muss entsprechend mit VL VB, G1995 gerechnet werden.
Verkehrsentwicklung
VB, G2015
⋅
∑
FZKVT
(MF
FZK, S
⋅ EMF
)
FZK, S
RE
VT,
S
=
∑
FZKVT
(MF
∑
FZK,
FZKVT
S
⋅ EMF
VB VT G1995 G2015
Strasse 77447 1) 89483 2)
Tab. 1 in Kasten 4.1: Verkehrsleistung (VL) in den
Grundszenarien [Mio. Pkm/a bzw. Mio. tkm/a].
Gesamt 21554 4) 33983 4)
PV
Schiene 13408 1) 29080 2)
Gesamt 90855 4) 118563 4)
Strasse 12868 1) 22589 3)
GV
Schiene 8686 1) 11394 3)
MF
FZK,
S
FZK,
S
)
VB VT Grundszenarien Szenarien 2015 (S)
Tab. 2 in Kasten 4.1: Marktanteile
von Strasse
G1995 G2015 Trend EdÖ Gemax Misere
PV Strasse 0.85 5) 0.75 5) 0.82 6) 0.78 6) 0.82 6) 0.85 6) Schiene (MA).
und
Schiene 0.40 5) 0.34 5) 0.40 6) 0.48 6) 0.48 6) 0.32 6)
Schiene 0.15 5) 0.25 5) 0.18 6) 0.22 6) 0.18 6) 0.15 6)
GV Strasse 0.60 5) 0.66 5) 0.60 6) 0.52 6) 0.52 6) 0.68 6)
VT FZK Grundszenarien Szenarien 2015
Tab. 3 in Kasten 4.1: Aufteilung
der Verkehrsträger in
G1995 G2015 Trend / EdÖ Gemax / Misere
PV Strasse PW 1,00 7) 1,00 7) 1,00 7) 1,00 7) Fahrzeugkategorien (AF).
UKV 0,33 12) 0,40 13) 0,40 13) 0,40 13)
PV Schiene RZ 0,25 8) 0,21 8) 0,21 8) 0,15 9)
SZ 0,75 8) 0,79 8) 0,79 8) 0,85 9)
GV Strasse LW 0,11 10) 0,15 11) 0,15 11) 0,15 11)
LKW 0,89 10) 0,85 11) 0,85 11) 0,85 11)
GV Schiene WLV 0,61 12) 0,50 13) 0,50 13) 0,50 13)
RLS 0,06 12) 0,10 13) 0,10 13) 0,10 13)
VB FZK Grundszenarien Szenarien 2015
Tab. 4 in Kasten 4.1: Marktanteile
der Fahrzeugkate-
G1995 G2015 Trend EdÖ Gemax Misere
PV PW 0,85 14) 0,75 14) 0,82 14) 0,78 14) 0,82 14) 0,85 14) gorien (MF).
UKV 0,13 14) 0,13 14) 0,16 14) 0,19 14) 0,19 14) 0,13 14)
RZ 0,04 14) 0,05 14) 0,04 14) 0,05 14) 0,03 14) 0,02 14)
SZ 0,11 14) 0,19 14) 0,14 14) 0,17 14) 0,15 14) 0,13 14)
GV LW 0,07 14) 0,10 14) 0,09 14) 0,08 14) 0,08 14) 0,10 14)
LKW 0,53 14) 0,56 14) 0,51 14) 0,44 14) 0,44 14) 0,58 14)
WLV 0,25 14) 0,17 14) 0,20 14) 0,24 14) 0,24 14) 0,16 14)
RLS 0,02 14) 0,03 14) 0,04 14) 0,05 14) 0,05 14) 0,03 14)
Kasten 4.1: Verkehrsentwicklung in den vier Szenarien.
Fortsetzung nächste Seite →
172 UNS-Fallstudie 2000

Szenarien: Bahn und Umwelt
Emissionsentwicklung (Emissionsfaktoren EMF)
FZK G1995 Trend EdÖ Gemax Misere Tab. 5 in Kasten 4.1:
EMF Änd% EMF Änd% EMF Änd% EMF Änd% EMF NOx-Emissionen in
RZ 0.24 15) -10 16) 0,21 20) -20 17) 0,19 20) +25 18) 0,30 20) -10 16) 0,21 20) g/Pkm bzw. g/tkm
SZ 0.10 15) -10 16) 0,09 20) -20 17) 0,08 20) +50 18) 0,16 20) -10 16) 0,09 20) für die Schiene.
UKV 0.06 15) 0 16) 0,06 20) 0 17) 0,06 20) +10 18) 0,07 20) 0 16) 0,06 20)
WLV 0.28 15) -5 16) 0,26 20) -10 17) 0,25 20) +90 18) 0,52 20) -5 16) 0,26 20)
RL 0.09 15) 0 16) 0,09 20) 0 17) 0,09 20) +10 18) 0.10 20) 0 16) 0,09 20)
in g/Pkm
FZK G1995 realistisch optimistisch
EMF Änd% EMF Änd% EMF
Tab. 6 in Kasten 4.1: NOx-Emissionen
bzw. g/tkm für die Strasse.
LKW 3,06 15) -50 19) 1,53 20) -90 19) 0,31 20)
PW 0,74 15) -50 19) 0,37 20) -90 19) 0,07 20)
LW 6,85 15) -50 19) 3,43 20) -90 19) 0,6920)
FZK G1995 Trend EdÖ Gemax Misere Tab. 7 in Kasten
EMF Änd% EMF Änd% EMF Änd% EMF Änd% EMF 4.1: Treibhauspotentiale
in g CO 2 -Ä
RZ 76 15) -10 16) 68 20) -30 17) 53 20) +35 18) 103 20) -10 16) 68 20)
SZ 34 15) +10 16) 37 20) -10 17) 31 20) +80 18) 61 20) +10 16) 37 20) quivalenten/Pkm
bzw. g CO2-Äquivalenten/tkm
für die
WLV 73 15) -5 16) 69 20) -10 17) 65 20) +20 18) 87 20) -5 16) 69 20)
UKV 19 15) 0 16) 19 20) 0 17) 19 20) +20 18) 23 20) 0 16) 19 20)
RL 25 15) 0 16) 25 20) 0 17) 25 20) +20 18) 30 20) 0 16) 25 20)
Schiene.
FKZ G1995 realistisch optimistisch Tab. 8 in Kasten 4.1: Treibhauspotentiale in g
EMF Änd% EMF Änd% EMF CO 2 -Äquivalenten/Pkm bzw. g CO 2 -Äquivalenten/tkm
für die Strasse.
PW 200 15) -30 19) 140 20) -50 19) 100 20)
LKW 316 15) -10 19) 284 20) -20 19) 253 20)
LW 1643 15) -30 19) 1150 20) -50 19) 822 20)
Quellen:
1) aus BfS, 2000
2) aus SGZZ, 1994, S. 147, 151 und 154
3) aus Sommer & Neuenschwander, 1999, S. A-11
4) Summe über Strasse und Schiene
5) Aus den Verkehrsleistungen errechnet
6) Variation nach den Ausprägungen in den Szenarien (Siehe
Tabellen 2.4 und 2.6)
7) Beim PV auf der Strasse haben wir nur den PW berücksichtigt.
Motorrad und Car haben einen verschwindend geringen Anteil an
der Verkehrsleistung (siehe SGZZ, 1994, S. 154).
8) Angabe SBB AG, Division Personenverkehr, Juni 2000
9) Annahme aus den Szenarien: Aus finanziellen Gründen konzentriert
sich die SBB AG auf den rentableren Fernverkehr.
10) Gemittelt aus SGZZ, 1995, S.156, Jahre 1990-92
11) Annahme, dass sich die Verteilung wegen der LSVA geringfügig
zugunsten der leichteren LW verschiebt
12) Gemittelt aus SBB, 1998, S. 9, und SBB AG, 2000c, S. 9, Jahre
1990, 1995-1999
13) Eigene Annahme: Fortführung der unter
12) sichtbaren Trends
14) Berechnet aus MA und AF: MFi =MA i *AF i
15) Emissionsfaktoren 1995 aus Maibach et al., 1997, S. 11-20
16) Eigene Schätzung: realistische Änderung der Bahnemissionen
17) Eigene Schätzung: optimistische Änderung der Bahnemissionen
18) Eigene Schätzung: Änderung der Bahnemissionen nach Umstieg
auf den UCPTE-Mix
19) Änderung der Strassenemissionen aus Maibach et al., 1997, S.
52. Realistisch: «bestes heutiges Verkehrsmittel»; optimistisch:
«Technisches Potenzial in absehbarer Zukunft» inkl. Verbesserungen
bei der Auslastung. Für LW waren keine separaten Werte
vorhanden, deshalb haben wir hier die Werte der konzeptionell
ähnlichen PW eingesetzt.
20) Errechnete neue Emissionsfaktoren Emii = Emi G1995 *(1-
Änd% i /100)
Fortsetzung Kasten 4.1: Emissionsentwicklung in den vier Szenarien.
UNS-Fallstudie 2000 173

Szenarien: Bahn und Umwelt
Abb. 4.2.1: Total durch den Verkehr emittierte CO2-Äquivalente. Die verschiedenen Szenarien zeigen einen relativ kleinen
Spielraum. Die gestrichelte Linie markiert das Reduktionsziel im CO 2 -Gesetz.
Abb. 4.2.2: Kumulierte Stickoxidemissionen durch den Verkehr in den verschiedenen Szenarien. Deutlich sichtbar ist das
grosse Reduktionspotenzial im Strassenverkehr. Die gestrichelten Linien markieren das Reduktionsziel im Luftreinhaltekonzept
des Bundesrates, die gesamten (oben) und verkehrsbedingten (unten) Emissionen im Jahre 1960.
174 UNS-Fallstudie 2000

Szenarien: Bahn und Umwelt
Abb. 4.2.3: Treibhauspotenziale pro Transporteinheit und Kilometer für den Güter- und Personenverkehr.
Abb. 4.2.4: Stickoxidemissionen pro Transporteinheit und Kilometer für den Güter- und Personenverkehr.
UNS-Fallstudie 2000 175

Szenarien: Bahn und Umwelt
4.3 Einschränkungen bei Durchführung
und Interpretation der ökologischen
Bewertung
Wie schon eingangs erwähnt, stellt unsere ökologische Bewertung
weder eine vollständige Ökobilanz noch eine exakte
Prognose aller Umweltauswirkungen des Verkehrs für das
Jahr 2015 dar. Für einen solchen Anspruch enthält sie zu
viele Vereinfachungen, die zum Teil bereits durch die vorangegangene
Szenarioanalyse vorgegeben wurden.
So erscheint vor allem die Festlegung einer identischen
Gesamtverkehrsmenge in allen Szenarien aus dem Blickwinkel
der Bewertung nicht mehr sinnvoll: Eine Variation
dieser Grösse hat einen ähnlich starken Einfluss auf die
Resultate wie die Änderung der Marktanteile in den Szenarien.
Auch die Annahmen für die zukünftigen Emissionsfaktoren
des Schienenverkehrs sind entscheidend für unsere Bewertung
und gleichzeitig mit grossen Unsicherheiten behaftet.
Die Entwicklungen im Energiemarkt sind schwer abzuschätzen,
haben jedoch einen grossen Einfluss auf die Emissionen
der Bahn. Ein Umsteigen von Wasserkraft auf
UCPTE-Strom erscheint aus heutiger Sicht auch bei einem
möglichen Verkauf der SBB-Kraftwerke wenig wahrscheinlich.
Der Fall könnte jedoch eintreten, wenn z.B. die Transformationskosten
drastisch sinken. Bei der angestrebten
Marktanteilssteigerung muss der zusätzliche Energiebedarf
aus dem UCPTE-Mix gedeckt oder der spezifische Energieverbrauch
gesenkt werden, wenn die SBB AG keine neuen
Wasserkraftwerke bauen will.
Während der Fallstudie ist ein Nachtrag zur BUWAL-Studie
«Luftschadstoffemissionen des Strassenverkehrs 1950-
2010» (Keller & de Haan, 2000) erschienen, den wir zur
Relativierung unserer Emissionsannahmen heranziehen
können. Aufgrund von differenzierten Analysen zur Verkehrsentwicklung
und den in den nächsten Jahren in Kraft
tretenden Abgasnormen der EU prognostizieren die Autoren
bis 2015 eine Zunahme der strassenseitigen CO2-Emissionen
um 9% und gleichzeitig eine Abnahme der NOx-
Emissionen auf der Strasse um 73% (Keller & de Haan,
2000, S. 50-52). Die Reduktionspotenziale aus Maibach et
al. (1997), die unseren Annahmen zugrunde liegen, werden
also für CO 2 kaum, für NO x hingegen fast vollständig
ausgenutzt. Aus diesen Prognosen können wir folgern, dass
der ökologische Vorteil der Schiene bezüglich Treibhausgasemissionen
noch weniger als in unserer Bewertung gefährdet
ist. Für die Belastung durch Stickoxide gelten annähernd
unsere optimistischen Annahmen für die Emissionen
des Strassenverkehrs: Bei diesen Schadstoffen wird für die
Wahrung eines ökologischen Vorteils entscheidend, aus
welchen Quellen die Bahn ihren Strom bezieht.
5 Die Szenarien in ihrem Kontext
5.1 Die strategischen Ziele der SBB
Kurz vor Abschluss unserer Fallstudie hat die SBB AG eine
neue Unternehmensstrategie entwickelt 3 . Die darin genannten
Ziele nehmen zum Teil weichenstellende Entscheide aus
unseren Szenarien vorweg.
Die SBB AG sieht sich als eine «ganz gewöhnliche Unternehmung»
und richtet sich konsequent nach Trends in Wirtschaft
und Gesellschaft aus. Sie will:
– als umfassende Mobilitätsanbieterin alle Wertschöpfungspotenziale
im Mobilitätsumfeld nutzen;
– basierend auf einer starken Marke SBB eine führende
europäische Unternehmung werden;
– sich als E-company profilieren;
– durch die Kapitalmarktfähigkeit und den stufenweisen
Abbau der staatlichen Subventionsbeiträge ihre unternehmerische
Autonomie erhöhen;
– als Arbeitgeberin für Frauen und Männer gleichermassen
attraktiv sein und
– als Technologie-Avantgardistin eine Vorreiterrolle im
Mobilitätsbereich übernehmen.
Die dazu erforderliche Produktivitätssteigerung will die
SBB AG unter anderen durch eine erhöhte Kundenorientierung
in allen Geschäftsbereichen, durch Expansion ins Ausland,
Einstieg ins Consulting-Business und Kooperation mit
anderen Transportanbietern zur Schaffung von ganzen
Transportketten erreichen.
Bis auf das Szenario Misere sind in der SBB-Strategie
Elemente aller Szenarien erkennbar. Insgesamt könnte man
sie zwischen den Szenarien Trend und Gewinnmaximierung
einordnen. Im Umweltbereich werden auf der Ebene der
strategischen Planung keine Ziele gesetzt. Die Umweltleistung
der SBB AG soll indirekt über den Einsatz neuer,
effizienterer Technologien verbessert werden; auf ihre gezielte
Kommunikation, z.B. als Bestandteil der «Marke
SBB», wird vorerst verzichtet.
5.2 Szenarien aus dem NFP 41 «Verkehr
und Umwelt» und dem UIC Railplan
Im Folgenden gehen wir auf zwei Studien aus der gegenwärtigen
Forschung um die Zukunft des Schienenverkehrs ein,
die ebenfalls Szenarien beinhalten.
Der Internationale Eisenbahnverband UIC fasste im Jahre
1997 seine Vorstellungen und Strategien im UIC Railplan
zusammen (UIC, 1997). Aus einem Rahmenbedingungsszenario
werden in dieser Studie allgemeine Strategien und
aus diesen wiederum konkrete Aktionen für die Bahngesellschaften
abgeleitet. Neben den Rahmenbedingungen aus
3 Zukunft SBB: Vision und Strategie der SBB AG. Vorgestellt von W. Moser
(Stv. Generalsekretär SBB AG) am 8. Juni 2000. Wird im Folgenden
Strategie genannt.
176 UNS-Fallstudie 2000

Szenarien: Bahn und Umwelt
Politik, Wirtschaft, Gesellschaft und Technik fasst der UIC
in einem Szenario die Anforderungen des Marktes (aufgeteilt
nach Kundensegmenten), die Effekte des Wettbewerbs
zwischen den Verkehrsträgern und die Auswirkungen externer
Umwelteffekte zusammen. Anschliessend beschreibt
der UIC Strategien und Ziele zur Verbesserung der Marktposition
der Bahnen. Dazu gehören eine bessere Ausnutzung
der vorhandenen Systemstärken wie z.B. der Geschwindigkeit,
Kapazität und Sicherheit, eine weitere Steigerung
der Qualität und Produktivität der Bahnen, erhöhte
Flexibilität durch vermehrte Interoperabilität und Intermodalität
sowie weitere Anstrengungen im Umweltschutz, vor
allem beim Lärm und bei der Energie.
Lebküchner et al. (2000) haben in der NFP-Studie Zukunftsgüterbahn
die mittelfristigen Innovationspotenziale
des Bahngüterverkehrs untersucht. Zentrale Fragestellung
bildet die Möglichkeit eines «Faktor 4» beim Bahngüterverkehr:
«Wie kann die Bahn innert nützlicher Frist ihre ökonomische
und ökologische Produktivität derart steigern, dass
ihre Nachhaltigkeit im Markt sichergestellt werden kann?»
(S. 5). Ausgehend vom heute existierenden technischen
Innovationspotenzial, den Marktanforderungen und den politischen
Rahmenbedingungen werden Investitionsgrundsätze
für die zukünftigen Bahnen erarbeitet und in einer
Fallstudie zum Einzelwagenladungsverkehr (EWLV) in der
Schweiz konkretisiert. Die Autoren untersuchen aufgrund
der heutigen Verkehrsmengen und Marktverhältnisse das
ökologische Potenzial des EWLV in den Bereichen Lärm,
Energie, Luftschadstoffeund Partikelemissionen und stellen
schliesslich vier verschiedene Optimierungspfade zur Diskussion.
Diese «Szenarien» werden anhand verschiedener
Kriterien ausführlich beurteilt. Aufgrund der gewonnenen
Erkenntnisse zeigen die Autoren, dass technische Neuerungen
nur in Verbindung mit innovativen Ansätzen im organisatorischen
Bereich und einer Neupositionierung am Markt
zur erforderlichen Produktivitätssteigerung im Bahngüterverkehr
führen können.
Der UIC Railplan bildete die Grundlage für einige unserer
Rahmenbedingungen; die Hauptaussagen der zu unserer
Arbeit parallel erarbeiteten NFP-Studie decken sich mit
unseren Ergebnissen. Die Studien zeigen zudem exemplarisch
die Verwendungsmöglichkeiten von Szenarien in der
strategischen Planung: Zum einen dienen Szenarien als Rahmen
für die Bewertung von Strategien und Massnahmen,
zum anderen bilden verschiedene Massnahmen selbst unternehmensspezifische
Handlungsszenarien. In unserer Arbeit
versuchten wir, Rahmenbedingungen und Handlungsoptionen
in ein gemeinsames System zu integrieren. In der von
uns verwendeten Methode der formativen Szenarioanalyse
wird zudem auch die Konsistenz der Szenarien überprüft,
d.h. das Zusammenspiel der verschiedenen Ausprägungen
innerhalb jedes Szenarios bewertet. Durch diesen Schritt
wird die Auswahl der Szenarien methodisch gestützt und
somit besser begründbar.
6 Was konnten wir aus Szenarien
und Bewertung lernen?
Für unsere Fragestellungen (siehe Kasten 1) gibt es keine
einzig richtige «Lösung». Mit Hilfe der vorgestellten Ergebnisse
können wir hier aber einige Lösungsvorschläge aufzeigen:
Zur Frage, ob die Bahn gleichzeitig wirtschaftlich erfolgreich
und ökologisch aktiv sein kann, konnte ein konsistentes
Szenario gefunden werden: In Erfolg dank Ökologie
verbindet die SBB AG diese oft als gegensätzlich erachteten
Ziele. Gleichzeitig ist aber auch ein Szenario der Gewinnmaximierung
denkbar: Die SBB AG kann auch im klassischen
Sinne, ohne Rücksicht auf Peripherie und Umwelt,
hohe Gewinne erzielen.
Für den unternehmerischen Erfolg ist die Erschliessung
neuer Marktsegmente sowie eine verstärkte Kooperation
mit anderen Transportunternehmen unerlässlich. Besonders
im Güterverkehr zeichnen sich grosse Veränderungen der
Kundenbedürfnisse ab. Die Bahn muss hier neue Transportkonzepte
entwickeln, um unter den veränderten Bedingungen
gegenüber der Strasse konkurrenzfähig zu bleiben. Laut
Füglistaler (2000) können sich die einzelnen Bahngesellschaften
nur mittels Allianzen erfolgreich im veränderten
europäischen Güterverkehrsmarkt positionieren. Durch eine
intermodale Zusammenarbeit können zusätzlich die bislang
ungenutzten wirtschaftlichen Potenziale ganzer Transportketten
freigesetzt werden. So kann die Bahn ihre Systemstärken
ausnutzen und gleichzeitig ihre Konkurrenzfähigkeit
erhöhen.
Der ökologische Vorsprung der Bahn gegenüber der Strasse
ist im Bereich der Luftschadstoffe nur temporär; ob er
weiterhin Grössenordnungen beträgt oder ob auch hier eine
Konkurrenzsituation eintritt, hängt vor allem von der Entwicklung
der Strasse ab. In Anbetracht der verschärften
Abgasnormen der EU ist in absehbarer Zeit mit erheblichen
Fortschritten der Strasse zu rechnen. Schöpft sie einen
Grossteil ihrer Reduktionspotenziale aus, ist der Umweltvorteil
der Bahn nicht mehr gesichert.
Die wichtigsten Handlungsbereiche für die ökologische
Qualität des Bahnverkehrs sind Lärm, Energie und Auslasung.
Im Bereich des Lärms scheint vor allem der Güterverkehr
schlechte Karten zu haben: Während im Personenverkehr
jede Gesellschaft ihren eigenen Wagenpark betreibt, ist
die Lärmsanierung der Güterwagen wegen ihrer hohen
Durchmischung nur in Zusammenarbeit mit allen anderen
europäischen Bahngesellschaften sinnvoll. Dass eine Kooperation
auch im Personenverkehr fruchten kann, zeigt die
anfangs Sommer 2000 abgeschlossene Vereinbarung zwischen
DB, ÖBB und der SBB AG, die als Erstes die gemeinsame
Beschaffung von modernen – und lärmarmen – ICN-
Neigezügen vorsieht.
Für eine gute ökologische Performance kommt es sowohl
auf die Menge als auch auf die Quellen der verbrauchten
Energie an. Heute deckt die SBB AG ihren Strombedarf
grösstenteils mit einheimischer Wasserkraft. Bei den Marktanteilssteigerungen
der erfolgreichen Szenarien wird sie aus
Kapazitätsgründen auf den weniger umweltfreundlichen europäischen
Strommix ausweichen müssen. In welchem Ma-
UNS-Fallstudie 2000 177

Szenarien: Bahn und Umwelt
sse sie auf diesen angewiesen ist, hängt nicht zuletzt von der
Grösse der Effizienzsteigerungen ab, die sie durch ihre Angebotsgestaltung
erzielen kann. Eine zu kleine Auslastung
ist der Hauptgrund dafür, dass die Bahn im Personenverkehr
einen weitaus geringeren ökologischen Vorsprung vor der
Strasse besitzt als im Güterverkehr.
Einige der angesprochenen Veränderungen steigern
gleichzeitig den unternehmerischen Erfolg und die ökologische
Qualität der Bahn. Neben Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit,
Schnelligkeit und Sicherheit ist auch die ökologische
Verträglichkeit zu einem Qualitätsausweis geworden, der
eng mit dem Label SBB verbunden ist. Da in der Zukunft die
Chance besteht, dass Ökologie auch im Wirtschaftsleben
eine grössere Rolle spielen wird als heute (UIC, 1997), tut
die SBB AG sicher gut daran, ihre hohe Umweltleistung als
potentielles Marketingargument weiter zu halten oder gar
auszubauen.
7 Und wie weiter?
7.1 Fazit für die SBB AG
Aus der Arbeit der Szenariengruppe sind vier Thesen hervorgegangen,
die wichtige Aussagen unserer Szenarien zusammenfassen
und eine weitere Auseinandersetzung mit der
Zukunft der SBB AG fördern sollen:
– Damit die SBB AG fit für den Markt bleibt, muss sie
Trends antizipieren und mitbestimmen. Das Erschliessen
neuer Gütersegmente und eine Kooperation mit anderen
Transportunternehmen sind unerlässlich für ihr wirtschaftliches
Überleben.
– Wirtschaftlicher Erfolg des Unternehmens SBB AG ist
kurzfristig mit und auch ohne Rücksicht auf die Umwelt
möglich. Längerfristig zahlt sich aber eine nachhaltige
Strategie aus.
– Der Umweltvorteil der Bahn wird wesentlich durch den
Energiemix bestimmt. Ein Ausstieg aus der Wasserkraft
und eine steigende Auslastung im Strassenverkehr könnten
den Umweltvorsprung der Bahn gefährden.
– Wenn die SBB AG ihren Umweltvorteil nicht kommuniziert,
verschenkt sie ein starkes Marketingargument.
7.2 Die Szenarien werden Realität:
Ein Blick in die Tagespresse
Bereits während der Fallstudie und deren Nachbereitung
liess die Entwicklung der SBB AG Ansätze zu allen Szenarien
erkennen:
– Im Februar gaben die SBB Cargo und die italienische FS
ihre Absicht einer Fusion zum Güterverkehrsunternehmen
Cargo SI bekannt (Tages-Anzeiger, 2000a, die Fusion
wurde zwischenzeitlich wieder aufgeschoben, Tages-
Anzeiger, 2000d); im Juni schlossen sich DB, ÖBB und
SBB zur TEE Rail-Alliance zum Betrieb eines gemeinsamen
Intercity-Netzes zusammen (NZZ, 2000a).
– Gemeinsam mit der SNCF, der DB und den Luxemburgischen
Staatsbahnen CFL wurde die Rhealys AG gegründet,
welche die Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen
den Zentren Paris, Luxemburg, Frankfurt und Zürich
ausbauen und ca. ab dem Jahre 2006 betreiben will
(Tages-Anzeiger, 2000b).
– Anfangs September äusserte die SBB AG die Bereitschaft,
sich auf dem britischen Transportmarkt zusammen
mit dem Bauunternehmen John Laing (Chiltern
Railways) um Konzessionen für den Betrieb der regionalen
Eisenbahnen Thames und Wessex zu bewerben
(NZZ, 2000b).
– Die knappe Ablehnung der ökologischen Steuerreform in
der Volksabstimmung vom 24. September (NZZ, 2000c
und 2000d) zeugt zwar von einer hohen Diskussions-,
gleichzeitig aber geringen Handlungsbereitschaft in der
Schweizer Bevölkerung bezüglich ökologischer Anliegen.
– Die Projekte NEAT und Bahn 2000 sind in ihre Realisierungsphasen
getreten; die LSVA wurde trotz anfängli-
178 UNS-Fallstudie 2000

Szenarien: Bahn und Umwelt
chen Protesten seitens der Strassentransporteure am 1.
Januar 2001 eingeführt (NZZ, 2000e und 2001a).
– Nach einer vorübergehenden Personalknappheit bei den
Lokomotivführern im Herbst (Aschwanden, 2000) gaben
die Angestellten der SBB AG bei einer Mitarbeiterbefragung
einer gewissen Unzufriedenheit Ausdruck (Tages-
Anzeiger, 2000e).
– Die für 2001 neu festgesetzten Löhne des Spitzenmanagements
sorgten für missbilligende Kommentare in den
Medien (NZZ, 2001b und 2001c); die NZZ (2001d)
brachte sogar einen Streckenausfall mit der Restrukturierung
des Unternehmens in Verbindung.
Bleibt es beim Trend? Geht die SBB AG den Weg der
Gewinnmaximierung? Schlittert sie in die Misere oder zeigt
sie die Richtung an, indem sie auf ökologische Werte setzt?
Diese Fragen muss die SBB AG schon heute beantworten,
indem sie die Weichen für ihre zukünftige Entwicklung
stellt.
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UNS-Fallstudie 2000 179

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180 UNS-Fallstudie 2000

Lärm im Gütertransport –
Ökobilanzierungen
Autorin und Autoren:
Sabina Pfister
Thomas Baumgartner
Thomas Mettier
Inhalt
1. Einführung 183
2. Einbezug von Strassenlärm in den Eco-Indicator 99 184
3. Modell für die Auswirkungen des Schienenlärms 189
4. Vergleich der Bewertung von Strassen- und Schienenlärm 194
5. Lärmbilanz konkreter Transportketten 197
6. Diskussion 200

Lärm im Gütertransport
Zusammenfassung
Obwohl Lärm als Umweltbelastung
anerkannt ist, blieb er bisher in Ökobilanzen
meist unberücksichtigt. In Studien
zu den externen Kosten des Verkehrs
macht Lärm ca. 5% bis 75% der
Gesamtkosten aus. Müller-Wenk
(1999) stellt ein Modell vor, mit dessen
Hilfe die Lärmemissionen von
Strassenverkehr in die Ökobilanzmethode
«Eco-Indicator 99» integriert
werden können.
Auf der Grundlage dieses Modells
erarbeiteten wir ein Modell für den
Einbezug von Schienenlärm, speziell
für den Wagenladungsverkehr. Da wir
einen streckenbezogenen Ansatz
wählten, unterscheidet sich unser Modell
von demjenigen von Müller-
Wenk für die Strasse, so dass die Resultate
für Eisenbahn und Strasse
nicht direkt verglichen werden können.
Um dennoch einen Vergleich zu
ermöglichen, nahmen wir eine Anpassung
der Methode von Müller-Wenk
vor.
Wir erstellten die Lärmbilanz von
konkreten Transportketten sowie von
möglichen Alternativen der Firmen
V-Zug (Transportgut: Küchengeräte),
Cham Paper Group (Transportgut:
Zellstoff) und Migros (Transportgut:
Pelati).
Die Lärmbilanzen von Eisenbahn
und Strasse differieren nicht stark. Ein
wichtiger Parameter der Bilanz ist die
Auslastung des Transportmittels,
weshalb auf deren genaue Bestimmung
Wert gelegt werden muss. Da
die Daten zu den von Lärm betroffenen
Personen aus dem Jahre 1990
stammen, könnte sich die Bilanz bei
Verwendung von aktuelleren Daten
zugunsten der SBB verbessern, denn
die SBB hat seither viel in Lärmschutzmassnahmen
investiert. Für die
Eisenbahn besteht aber sicher ein Verbesserungspotential
im Bereich Lärm.
Keywords: Lärmbilanzen, Lärmschutzmassnahmen,
Eco-Indicator
99, Ökobilanzen.
Résumé
Bien qu’il soit reconnu comme un facteur
polluant de l’environnement, le
bruit est resté absent jusqu’à maintenant
des bilans écologiques. Dans des
études relatives aux coûts externes du
trafic, le bruit constitue environ 5% à
75% des coûts totaux. Müller-Wenk
(1999) propose un modèle qui permet
d’intégrer les émissions sonores du
transport routier dans la méthode du
bilan écologique «Eco-Indicator 99».
En nous appuyant sur ce modèle,
nous avons élaboré un modèle permettant
l’inclusion du bruit du rail, spécialement
pour le trafic par wagons complets.
Ayant choisi une analyse qui a
comme référence le trajet parcouru,
notre modèle diffère de celui de Müller-Wenk
pour la route et les résultats
pour le chemin de fer et la route ne
peuvent donc pas être comparés directement.
Afin de permettre néanmoins
une comparaison, nous avons procédé
à une adaptation de la méthode Müller-Wenk.
Nous avons établi un bilan du bruit
des chaînes de transport concrètes ainsi
que des alternatives possibles des
entreprises V-Zug (marchandise
transportée: appareils ménagers),
Cham Paper Group (matériel transporté:
cellulose) et Migros (marchandise
transportée: pelati).
Les bilans des nuisances sonores du
chemin de fer et de la route ne
diffèrent pas énormément. Un paramètre
essentiel du bilan constitue le
taux d’utilisation des moyens de transport,
ce qui implique la nécessité de le
connaître exactement. Vu que les
données concernant les personnes exposées
au bruit datent de 1990, le bilan
pourrait s’améliorer en faveur des
CFF si on avait recours à des données
plus récentes, car les CFF ont investi
depuis lors en d’importantes mesures
de protection contre le bruit. Il subsiste
certes pour le chemin de fer un
potentiel d’amélioration en matière de
bruit.
Mots-clés: bilans du bruit, mesures
de protection contre le bruit, Eco-Indicator
99, bilans écologiques.
Summary
Although noise has been recognized
as a damage to the environment, it
usually fails to be considered in environmental
assessments. According to
studies on the external costs of traffic,
noise makes up about 5% to 75% of
the total costs. Müller-Wenk (1999)
presents a model which helps integrate
noise emissions of road traffic
into the environmental assessment
method «Eco-Indicator 99».
Based on this model, we worked out
a model that integrates rail noise,
especially freight transportation by
rail. The selection of a route-focused
approach distinguishes our model
from Müller-Wenk’s – so the results
for rail and for road allow no direct
comparison. In order to enable a comparison
we adapted Müller-Wenk’s
method to our needs.
We conducted a noise assessment of
specific transport chains and of possible
alternatives of the companies V-
Zug (freight goods: kitchen appliances),
Cham Paper Group (freight
good: cellulose) and Migros (freight
good: canned tomatoes)
The assessment noise of rail and
roads do not differ greatly. One important
parameter of the assessment is
the means of transport’s capacity utilization,
which is why its exact determination
is of importance. As the data
regarding people affected by noise
were established in 1990, an assessment
using more recent data might
improve to the benefit of SBB, because
SBB has invested a lot in noise
prevention devices since then. Still,
rail transport certainly has a potential
of improvement as far as noise is concerned.
Keywords: noise assessment, noise
prevention measures, Eco-Indicator
99, environmental assessment.
182 UNS-Fallstudie 2000

Lärm im Gütertransport
1 Einführung
1.1 Gegenstand
Lärm 1 wird allgemein als ein ernsthaftes Umweltproblem
angesehen. In Europa leben ungefähr 17% der Gesamtbevölkerung
in Immissionssituationen, bei denen sich ernsthafte
Schäden bemerkbar machen (Stanners & Bourdeau,
1995, S. 363). Gemäss dem ersten Umweltbericht der
Schweiz sind fast 30% der Bevölkerung Lärmwerten des
Strassenverkehrs ausgesetzt, die als kritisch bezeichnet werden
müssen (Bundesamt für Statistik (BfS) und Bundesamt
für Umwelt, Wald und Landschaft (BUWAL), 1997, S.
129-130). Ungefähr 0,7% der Bevölkerung (50’000 Personen)
erfahren Eisenbahnlärm, der über dem Alarmgrenzwert
liegt; weitere 300’000 Personen sind von Eisenbahnlärm
über dem Immissionsgrenzwert betroffen.
Bickel & Friedrich (1995, S. 112) kommen in ihrer Studie
über die externen Kosten des Verkehrs in den alten Bundesländern
Deutschlands für das Jahr 1990 allerdings zum
Schluss, dass die Unsicherheiten der Bewertung der Lärmschadenskosten
sehr gross sind. Für den Strassenlärm erhalten
sie einen Betrag zwischen 1 und 18 Milliarden DM, für
den Schienenlärm Kosten zwischen 130 Millionen und 4
Milliarden DM. In ihren Berechnungen ergibt dies – soweit
quantifizierbar – für den Strassenverkehr einen Anteil von
5% bis 26%, für den Schienenverkehr von 22% bis 74% an
den externen Kosten, wenn Trennwirkung, Unfallkosten,
Wasserbelastung und nicht quantifizierbare CO2-Emissionen
nicht berücksichtigt werden.
INFRAS & IWW (2000, S. S-3) stellen fest, dass der Lärm
in Europa einen Anteil von fast 7% an den externen Kosten
des Verkehrs ausmacht. 2 Schliesst man Unfälle als Schadenkategorie
aus, ergibt sich für Lärm einen Anteil an den
externen Kosten von fast 10%. Über 90% dieser Lärmkosten
werden durch den Strassenverkehr verursacht. Die Schiene
ist nur für einen Anteil von ungefähr 2% verantwortlich.
Trotzdem wird der Bahnlärm als einer der Schwachpunkte
der sonst guten Umweltbilanz der Bahn angesehen. Dies ist
der Fall, weil dieser Lärm konzentriert entlang einiger
Hauptbahnstrecken auftritt.
Trotzdem wird in der Ökobilanzierung Lärm als eine
Schadenkategorie oft weggelassen, z.B. in der EPS Methode
(Steen, 1996). Eine verbreitete Ökobilanzierungsmethode,
der Eco-Indicator 95, schliesst die Berücksichtigung von
Lärm explizit aus, da Lärm als lokales Problem nicht in die
von Zeit und Raum abstrahierende Methodik der Ökobilanzierung
passe (Goedkoop, 1995). Wenn der Lärm aufgeführt
wird, wie z.B. in der CML-Methode (Heijungs, 1992) oder
von Udo de Haes (1996), dann in der Regel ohne praktikable
Vorschläge, wie die Schadensbewertung durchzuführen ist.
Es hat in der Vergangenheit immer wieder einzelne Vorschläge
geben, wie der Strassenlärm in der Ökobilanz gewichtet
werden könnte. Braunschweig & Müller-Wenk
(1993, S. 146) berechnen für die von ihnen entwickelte
Methode der Umweltbelastungspunkte (UBP) einen Ökofaktor
von 1600 UBP/km für einen Lastwagen und 140
UBP/km für einen Personenwagen. Lafleche & Sacchetto
(1997, S. 115) berechneten die Lärmbelastung, die von
einem Transport auf der Strecke Bologna - Mailand ausgeht,
und kamen auf 7.47*10 -4 betroffene Personen pro tkm für
einen Lastwagen und 6.88*10 -4 betroffene Personen pro
pkm für einen Personenwagen. Maibach, Peter & Seiler
(1995, S. 20f) berechnen im «Ökoinventar Transporte» die
Fläche, auf der wegen eines Transportes der Immissionsgrenzwert
überschritten wird. 3 Pro tkm ergibt sich in diesem
Modell eine Belastung von 32 bis 45 m 2 /tkm für Güterbahntransporte
und von 19 bis 52 m 2 /tkm für Lastwagen (Maibach
et al., 1995, S. 78).
Müller-Wenk (1999) stellte eine Methode zur Diskussion,
wie die Lärmbelastung des Strassenverkehrs in den Eco-Indicator
99 integriert werden könnte. Angewendet wurde
diese Methode noch nie. Für andere Lärmquellen, insbesondere
für die Eisenbahn, bestehen noch keine Modelle.
1.2 Ziel
Die Ziele dieser Arbeit sind die Erarbeitung einer Methode
zur Bilanzierung der Lärmemissionen der Eisenbahn und
die Erstellung einer Lärmbilanz für ausgewählte Transportketten
von und nach der Region Zug. Grundlage für das
Eisenbahnmodell bildet das Modell für den Strassenlärm
von Müller-Wenk (1999). Da wir Gütertransporte betrachten,
beschränken wir uns auf den Güterverkehr, zeigen aber
auf, wie das Modell auf Personenverkehr erweitert werden
könnte.
1 Eine Erklärung aller Fachbegriffe bezüglich Lärm würde den Umfang dieses Kapitels sprengen. Im Kapitel Lärm des ETH-UNS Fallstudienbandes ‘99
(Scholz et al., 2001) werden diese Begriffe – z.B. die Einheit dB(A) – erklärt.
2 Die externen Kosten des Verkehrs wiederum machen etwa 8% des Bruttoinlandproduktes der in die Studie einbezogenen 17 europäischen Länder aus.
3 Dabei gehen sie so vor, dass eine 1 km lange Strassenstrecke voll mit unimodalem Verkehr ausgelastet wird. Die dadurch betroffene Fläche wird dann
durch die geleistete Verkehrsleistung bei realer Auslastung dividiert.
UNS-Fallstudie 2000 183

Lärm im Gütertransport
2 Einbezug von Strassenlärm in
den Eco-Indicator 99
2.1 Einleitung
Müller-Wenk (1999) beschreibt eine Methode, die den Einbezug
der Lärmemissionen von Strassenverkehr in eine
Ökobilanz, durchgeführt mit Eco-Indicator 99, ermöglicht.
Wir fassen im Folgenden diese Methode zusammen, da
unser Modell ohne deren Kenntnis nur schwer verständlich
ist. Eine kurze Beschreibung des Eco-Indicator 99 findet
sich im Kap. Ökoeffizienz von Transportketten, Abschnitt
4.3.
Als Auswirkungen von Lärm werden Schäden am Schutzgut
«Menschliche Gesundheit» betrachtet. 4 Der Eco-Indicator
99 bewertet Schäden an den drei Schutzgütern «Menschliche
Gesundheit», «Ökosystemqualität» und «Ressourcenvorrat».
Obwohl Lärm auch auf die Ökosystemqualität einwirkt
– z.B. durch Störung von Tieren – wird diese aus
folgenden Gründen vernachlässigt: Einerseits wäre die Bewertung
wesentlich schwieriger durchzuführen und anderseits
werden die Auswirkungen auf Ökosysteme im Vergleich
mit den Einflüssen auf die menschliche Gesundheit
als gering eingeschätzt.
Als gesundheitliche Schäden von Lärm betrachtet Müller-
Wenk Kommunikations- und Schlafstörungen. Weitere Beeinträchtigungen,
die im Bereich des Lärmpegels von Strassenverkehr
(ca. 40–70 dB(A)) auftreten, sind Konzentrationsstörungen
und Behinderung von Freizeittätigkeiten, insbesondere
Erholung (Müller-Wenk, 1999, S. 11ff und Infraconsult,
1992). Kommunikationsstörungen können mit einer
Erschwerung der Kommunikation durch Schwerhörigkeit
verglichen werden. Diese werden vor allem während
des Tages (06-22 Uhr), Schlafstörungen während der Nacht
(22-06 Uhr) verursacht.
2.2 Ausbreitungsmodell
Die Fragestellung beim Ausbreitungsmodell lautet: «Um
wie viele dB(A) wird der Lärmpegel durch eine zusätzliche
Lärmquelle erhöht?». Als Lärmquelle definiert Müller-
Wenk ein zusätzliches Fahrzeug pro Stunde. Seine Berechnungen
beruhen auf einem Modell des BUWAL, mit
dem der Lärmpegel einer Strasse bestimmt werden kann. Es
werden darin zwei Fahrzeugkategorien unterschieden (Bundesamt
für Umwelt, Wald und Landschaft, 1991):
– Kategorie 1: Personenwagen, Lieferwagen, Motorfahrräder;
Abb. 2.1: Schema des Eco-Indicator 99 mit dem zusätzlichen Schadensindikator «Lärm». Es zeigt die Einordnung des
Vorgehens von Müller-Wenk in das allgemeine Schema des Eco-Indicator 99 und gliedert sich in die vier Schritte
«Ausbreitungsmodell», «Expositionsanalyse», «Abschätzung von Dosis-Wirkungs-Beziehungen» und «Schadenabschätzung»
(von rechts nach links). Verändert nach Goedkoop & Spriensma, 1999.
4 Berglund et al. (1999) geben eine kurze Zusammenfassung der gesundheitlichen Auswirkungen von Lärm.
184 UNS-Fallstudie 2000

Lärm im Gütertransport
– Kategorie 2: Lastwagen, Autobusse, Traktoren, Motorräder.
Da die Einheit dB(A) logarithmisch ist, verursacht ein
zusätzliches Fahrzeug auf stark befahrenen Strassen mit
hohem Lärmpegel eine geringere Zunahme des Lärmpegels
als auf schwach befahrenen Strassen. Müller-Wenk berechnet
die Zunahme des Lärmpegels (∆Leq) für vier Strassentypen:
– Autobahnen,
– Hauptverkehrsstrassen / Autostrassen (HVS) ausserorts,
– verkehrsreiche Strassen innerorts,
– übrige Strassen.
Ausserdem unterscheidet er Verkehr bei Tag (06-22 Uhr)
und Verkehr bei Nacht (22-06 Uhr). Die Resultate sind in
Tab. 2.2.1 aufgeführt.
Bei der Ökobilanzierung weiss man im Allgemeinen
nicht, wo genau ein Transport durchfährt, sondern man kann
in der Regel nur die Transportdistanz und die Tonnage,
respektive die Zahl der benötigten Fahrzeuge und die Fahrzeugart
angeben. Das Ausbreitungsmodell muss dieser Lage
Rechnung tragen. Die in Tab. 2.2.1 aufgeführten ∆Leq-Werte
gelten für den Verkehr von einem zusätzlichen Fahrzeug
während jeder Stunde auf dem gesamten Schweizer Streckennetz.
Davon ausgehend berechnet Müller-Wenk den
∆Leq einer einzigen Fahrt von 1000 km Länge in zwei
Schritten. Die Linearisierung bei Multiplikation und Division
ist möglich, da die ∆Leq-Werte klein sind (Ruedi Müller-
Wenk, persönliche Mitteilung, 22.7.2000):
– Multiplikation des ∆Leq mit 1000 km und Division durch
die Länge des Streckennetzes des entsprechenden
Strassentyps. Diese Rechnung basiert auf der Überlegung,
dass die 1000 km gleichmässig über das ganze
Streckennetz verteilt sind als Anteile jedes einzelnen
1-km Stücks.
– Division des Ergebnisses durch die Anzahl Tages- bzw.
Nachtstunden in einem Jahr (5840 bzw. 2920), da das
Fahrzeug nur einmal verkehrt.
Es wird nun die zentrale Annahme gemacht, der mit Hilfe
der Ökobilanz zu beurteilende zusätzliche Transportfall mit
definierter Personenzahl bzw. Nutzlast und Transportdistanz
(im Beispiel 1000 km) sei über das ganze Strekkennetz
proportional zum bisher vorhandenen Gesamtverkehr
verteilt. Somit wird die angenommene Fahrt von 1000
km entsprechend ihrem Anteil am Verkehrsaufkommen auf
die verschiedenen Strassentypen verteilt.
Durch dieses Vorgehen wird der tatsächlich auf irgendeiner
unbekannten Route des Gesamtnetzes stattfindende
Transport derart auf das ganze Strassennetz «verschmiert»,
dass eine theoretische Lärmpegelerhöhung auf dem Gesamtnetz
errechnet werden kann, die schadensäquivalent ist
zum tatsächlichen Transport auf der nicht bekannten Route.
Diese Lärmpegelerhöhungen sind in Tab. 2.2.2 aufgeführt,
unterschieden nach Tageszeiten und Fahrzeugkategorien.
2.3 Expositionsanalyse
Die Fragestellung der Expositionsanalyse lautet: «Wie viele
Personen sind von der Erhöhung des Lärmpegels betroffen?».
Eigentlich sind alle in der Nähe von Strassen wohnenden
Personen von der entsprechenden Erhöhung des äquivalenten
Lärmpegels betroffen. Wie die Wirkungsanalyse (s.
Abschnitt 2.4) zeigt, lösen Lärmpegel unterhalb 45-50
dB(A) nachts und unterhalb 50-55 dB(A) tags keine greifbaren
Schadwirkungen aus. Demzufolge entsteht in diesem
Bereich durch die kleinen Erhöhungen des äquivalenten
Lärmpegels, wie sie im Ausbreitungsmodell errechnet wurden,
kein Schaden. Darum ist die von der Pegelerhöhung
betroffene Bevölkerung gleich der Bevölkerung, die mit
Lärmpegeln oberhalb der vorgenannten kritischen Grenze
vorbelastet ist. 5
Müller-Wenk (1999, S. 38ff) verwendet für die Expositionsanalyse
das Lärmübersichtskataster (LUK) des Kantons
Zürich (beschrieben in Angst, Grauwiler & Müller, 1998),
da dieses die aktuellsten Daten für die Schweiz liefert. Das
LUK-Modell berechnet die Anzahl Wohnungen mit einer
Lärmbelastung von 30-85 dB(A) im Kanton Zürich ohne die
Tab. 2.2.1: Zunahme des Lärmpegels durch den Verkehr eines zusätzlichen Fahrzeugs pro Stunde. Auf stärker befahrenen
Strassen ist dieser Wert wegen der logarithmischen Einheit dB(A) geringer (nach Müller-Wenk, 1999, S. 32).
Tageszeit Tag Nacht
Strassentyp
Autobahnen
übrige
Strassen
Autobahnen
HVS
ausserorts
verk.-reich
innerorts
HVS
ausserorts
verk.-reich
innerorts
übrige
Strassen
Leq [dB(A)] 85.3678 73.0286 74.8313 64.0849 76.0747 63.6172 65.6195 59.0613
∆Leq Kat. 1 [dB(A)] 0.00230 0.01629 0.00455 0.09375 0.01950 0.14027 0.03782 0.29134
∆Leq Kat. 2 [dB(A)] 0.01641 0.15181 0.05631 0.88923 0.13755 1.17485 0.44872 2.36149
5 Durch die Ausbreitung des Lärms verändert sich der ∆Leq nicht, da die Abnahme des Leq in dB(A) linear ist. In zehn Meter Entfernung von der Strasse
beträgt die Zunahme des Lärmpegels gleich viele dB(A) wie in einer Entfernung von nur einem Meter.
UNS-Fallstudie 2000 185

Lärm im Gütertransport
Tab. 2.2.2: Zunahme des Lärmpegels durch eine Fahrt von 1000 km. Die Mittel wurden nach dem Anteil des Strassentyps
am Verkehrsaufkommen gewichtet. Die Werte der Fahrzeugkategorie 2 sind ca. zehnmal grösser als diejenigen der Kategorie
1. Nachtwerte sind ebenfalls ca. zehnmal grösser als Tageswerte (nach Müller-Wenk, 1999, S. 32).
Tageszeit Tag Nacht
Strassentyp
Autobahnen
übrige
Strassen
Autobahnen
Anteil am Verkehrsaufkommen
HVS
ausserorts
verk.-reich
innerorts
HVS
ausserorts
verk.-reich
innerorts
übrige
Strassen
24% 30% 26% 20% 24% 30% 26% 20%
Länge [km] 1560 15683 3790 58967 1560 15683 3790 58967
∆Leq Kat. 1 [dB(A)] 0.0023 0.0163 0.0046 0.0938 0.0195 0.1403 0.0378 0.2913
∆Leq Kat. 2 [dB(A)] 0.0164 0.1518 0.0563 0.8892 0.1376 1.1749 0.4487 2.3615
∆Leq 1000 km
Kat. 1
∆Leq 1000 km
Kat. 2
gewichtetes Mittel
Kategorie 1
gewichtetes Mittel
Kategorie 2
2.5*10 -7 1.8 * 10 -7 2.1 * 10 -7 2.7*10 -7 4.3 * 10 -6 3.1 * 10 -6 3.4*10 -6 1.7 * 10 -6
1.8*10 -6 1.7 * 10 -6 2.5 * 10 -6 2.6*10 -6 3.0 * 10 -5 2.6 * 10 -5 4.1*10 -5 1.4 *10 -5
2.22 * 10 -7 3.17 * 10 -6
2.11 * 10 -6 2.82 * 10 -5
Tab. 2.3: Anzahl der in der Schweiz vom Strassenlärm betroffenen
Personen. Lärmpegel an der Aussenwand des Hauses
(nach Müller-Wenk, 1999, S. 46f).
Betroffene
Tag
Nacht
Person
> 55 dB(A) 3’053’600
> 50 dB(A) 5’157’500 1’957’700
> 45 dB(A) 3’739’600
Städte Zürich und Winterthur; die Klassenbreite beträgt 1
dB(A).
Unter der Annahme, dass die Situation im Kanton Zürich
(ohne die Städte Zürich und Winterthur) repräsentativ ist für
die gesamte Schweiz, wird diese Verteilung der Lärmbetroffenheit
auf die ganze Schweiz erweitert. Dazu wird zuerst
die Anzahl belärmter Wohnungen durch die Gesamtzahl der
Wohnungen im betrachteten Gebiet dividiert; der so berechnete
Faktor bezeichnet den Anteil einer dB(A)-Klasse an der
Grundgesamtheit. Dieser Faktor wird mit der Bevölkerungszahl
der Schweiz multipliziert, woraus sich die Anzahl
Personen ergibt, die in der Schweiz bei dem Lärmpegel der
entsprechenden dB(A)-Klasse leben. Eine gesundheitliche
Beeinträchtigung der betroffenen Personen erfolgt tags ab
ca. 50-55 dB(A), nachts ab ca. 45-50 dB(A) (siehe Tab. 2.3).
2.4 Abschätzung von Dosis-Wirkungs-
Beziehungen
Die Fragestellung der Abschätzung von Dosis-Wirkungs-
Beziehungen lautet: «Wie werden die einem erhöhten
Lärmpegel ausgesetzten Personen durch diesen beeinträchtigt?».
Die Personen, die bei einer Lärmbelastung oberhalb
der kritischen Grenzen Kommunikations- bzw. Schlafstörungen
aufweisen, nennen wir beeinträchtigte Personen, 6 im
Gegensatz zu den betroffenen Personen, die unter erhöhter
Lärmbelastung leben, durch diese aber nicht unbedingt gestört
werden. Die Dosis-Wirkungs-Beziehung (im Folgenden
Störwirkungskurve genannt) zeigt auf, bei welcher
Lärmbelastung ein wie grosser Anteil der betroffenen Bevölkerung
beeinträchtigt ist.
Müller-Wenk (1999, S. 45) verwendet ein lineares Modell
zwischen den Grenzen von 50 dB(A) (0% beeinträchtigt)
und 83 dB(A) (100% beeinträchtigt) mit einer Steigung von
3% pro 1 dB(A) (siehe Abb. 2.4.1).
Das Modell ist dasselbe für Tag (Kommunikationsstörungen)
und Nacht (Schlafstörungen). Es kann der Einwand
erhoben werden, dass Kommunikationsstörungen eher bei
6 In der Literatur als «highly annoyed» oder «seriously disturbed persons» bezeichnet.
186 UNS-Fallstudie 2000

Lärm im Gütertransport
Abb. 2.4.1: Die von Müller-Wenk
(1999) verwendete Modellierung der
Beziehung zwischen Lärmpegel und
Anteil beeinträchtigter Personen (Störwirkungskurve).
Die Beeinträchtigung
besteht aus Kommunikationsstörungen
(Tag) bzw. Schlafstörungen (Nacht).
Abb. 2.4.2: Eine zweite Variante der
Störwirkungskurve. Kommunikationsstörungen
treten erst ab 55 dB(A) auf,
Schlafstörungen bereits ab 45 dB(A).
einem höheren, Schlafstörungen bei einem tieferen Lärmpegel
als 50 dB(A) eintreten. Müller-Wenk (1999, S. 47)
schlägt deshalb auch eine zweite Modellvariante vor, nach
der die untere Grenze für Kommunikationsstörungen bei 55
dB(A) gesetzt wird, für Schlafstörungen bei 45 dB(A). Die
Steigung bleibt mit 3% pro 1 dB(A) unverändert (siehe Abb.
2.4.2). Diese Grenzen von 55 bzw. 45 dB(A) entsprechen
den Planungswerten der Lärmschutzverordnung (LSV) für
Wohnzonen (Empfindlichkeitsstufe II).
Da wir für das Eisenbahnlärmmodell die Grenzen 55/45
dB(A) verwenden, rechnen wir auch für die Strasse mit
dieser Variante. Im folgenden beziehen sich daher alle Aussagen
und Rechnungen immer auf die zweite Modellvariante
gemäss Abb. 2.4.2.
Wie wirkt sich eine Zunahme, ∆Leq, des Lärmpegels um
1 dB(A) aus? Zum Beispiel beträgt die Belastung für Personen,
die vorher bei einem Lärmpegel von 60 dB(A) lebten,
jetzt 61 dB(A). Am Tag beträgt der Anteil beeinträchtigter
Personen bei 60 dB(A) 15% und bei 61 dB(A) 18%. Durch
einen Anstieg des Lärmpegels von 60 dB(A) auf 61 dB(A)
werden demnach 3% der von diesem Lärmpegel betroffenen
Personen neu beeinträchtigt, d.h. zusätzlich zu den bereits
vorher beeinträchtigten Personen. Da das Modell linear ist,
ergibt sich die gleiche Zunahme an beeinträchtigten Personen
im ganzen Bereich von 55-88 dB(A) (am Tag) bzw.
45-78 dB(A) (nachts).
Damit ermöglicht das lineare Modell eine bedeutende
Vereinfachung: Bei jeder anderen Form der Störwirkungskurve
müsste die Anzahl der zusätzlich beeinträchtigten
Personen für jede dB(A)-Klasse einzeln berechnet werden.
Da aber im relevanten Bereich die Zunahme der beeinträchtigten
Personen immer 3% pro 1 dB(A) beträgt, genügt es,
die gesamte Zahl der von einem Lärmpegel über 55 bzw. 45
dB(A) betroffenen Personen zu kennen. Die Anzahl der
durch einen ∆Leq von 1 dB(A) zusätzlich beeinträchtigten
Personen beträgt dann 3% dieser Gesamtzahl Betroffener.
2.5 Schadenabschätzung
Die Fragestellung der Schadenabschätzung lautet: «Wie
schwer wiegt die Beeinträchtigung im Vergleich mit anderen
UNS-Fallstudie 2000 187

Lärm im Gütertransport
gesundheitlichen Schäden?». Die Aggregationseinheit des
Eco-Indicator 99 für Schäden an der menschlichen Gesundheit
ist die von Weltbank und WHO unter Leitung von
Murray & Lopez (1996a) entwickelte Einheit DALY (disability
adjusted life years). Ein DALY entspricht einem verlorenen
gesunden Lebensjahr. Verschiedenen Krankheiten
können dabei entsprechende Gewichtungsfaktoren der Beeinträchtigung
von 0 (vollständige Gesundheit) bis 1 (Tod)
zugeordnet werden. Ein Gewichtungsfaktor von 0.1 bedeutet,
dass zehn mit dieser Krankheit gelebte Jahre vergleichbar
sind mit einem um ein Jahr vorzeitigen Tod. Ein Panel
von sechs Medizinern ordnete der Kommunikations- und
der Schlafstörung Gewichtungsfaktoren der Beeinträchtigung
zu (siehe Abb. 2.5).
Die Spannweite der Werte ist relativ gross und die Zahl
von sechs Experten gering. Müller-Wenk rechnet sowohl für
Kommunikations- als auch für Schlafstörungen mit einem
Gewichtungsfaktor von 0.05. Er betrachtet diesen Schritt als
den unsichersten Teil der gesamten Analyse. In der Tat
kommt die kürzlich erschienene Studie von De Hollander et
al. (1999) zu Gewichtungsfaktoren von 0.01 sowohl für
Kommunikations- als auch für Schlafstörungen.
2.6 Berechnung des Lärmschadens
Zunächst wird berechnet, welche Erhöhung des Lärmpegels
∆Leqi ein zusätzliches Fahrzeug pro Stunde auf verschiedenen
Strassentypen verursacht. Daraus wird die theoretische
Lärmpegelerhöhung einer Fahrt von 1000 km auf unbekannter
Strecke berechnet (vgl. Abschnitt 2.2). Diese theoretische
Lärmpegelerhöhung gilt während eines Jahres für das
gesamte Schweizer Streckennetz.
Durch diese Lärmpegelerhöhung ist nun ein entsprechender
Anteil der bereits von einer kritischen Lärmbelastung
betroffenen Bevölkerung zusätzlich in ihrer Gesundheit beeinträchtigt,
nämlich 3% pro dB(A). Deshalb wird die theoretische
Lärmpegelerhöhung mit der Anzahl betroffener
Personen in der Schweiz BCH und mit 3% multipliziert,
woraus sich die Anzahl Personen ergibt, die durch eine Fahrt
von 1000 km zusätzlich beeinträchtigt sind. Diese wird nun
noch mit dem Gewichtungsfaktor für Kommunikationsbzw.
Schlafstörungen dw gewichtet. Daraus ergibt sich der
Lärmschaden, der durch eine Fahrt von 1000 km verursacht
wird. Die Einheit dieses Schadens ist DALY. Die Berechnung
kann mit Formel 1 dargestellt werden, numerische
Werte für die Fahrzeugkategorien sind aus Tab. 2.6. ersichtlich.
Lärmschaden
⎛
= ∑⎜
i ⎝
L
SL
1
h
[ DALY ] ⎜∆
Leq ⋅ ⋅ ⋅% V ⎟⋅
B ⋅s⋅dw
Formel 1: Berechnung des Lärmschadens in DALY. ∆Leqi =
∆Leq des Strassentyps i, wenn zu jeder Tages- bzw. Nachtstunde
ein zusätzliches Fahrzeug verkehrt; L = Länge der
gefahrenen Strecke; SLi = Streckennetzlänge des Strassentyps
i; hy = Anzahl Tages- bzw. Nachtstunden pro Jahr (5840
bzw. 2920); %V i = Anteil des Strassentyps i am gesamten
Verkehrsaufkommen; BCH = Anzahl der in der Schweiz von
Strassenlärm über einem bestimmten Grenzwert betroffenen
Personen; s = Anteil der durch einen ∆Leq von 1 dB(A)
zusätzlich beeinträchtigten Personen (Steigung der Störwirkungskurve,
hier 3%); dw = Gewichtungsfaktor der Beeinträchtigung
für Kommunikations- bzw. Schlafstörung.
Tab. 2.6: Lärmschaden einer Fahrt von 1000 km in DALY für
die beiden in Abschnitt 2.2 definierten Fahrzeugkategorien.
Die Werte wurden mit den Grenzen 55/45 dB(A) berechnet
und entsprechen deshalb nicht den von Müller-Wenk (1999,
S. 50) aufgeführten Werten.
Fahrzeugkategorie
Lärmschaden
Tag [DALY]
i
i
y
i
⎞
⎟
⎠
CH
Lärmschaden
Nacht [DALY]
Kategorie 1 (PKW) 0.0010 0.018
Kategorie 2 (LKW) 0.010 0.16
Abb. 2.5: Von einem Medizinerpanel bestimmte Gewichtungsfaktoren
der Beeinträchtigung für Kommunikationsund
Schlafstörungen (nach Müller-Wenk, 1999, S. 49).
188 UNS-Fallstudie 2000

Lärm im Gütertransport
3 Modell für die Auswirkungen
des Schienenlärms
Im Folgenden stellen wir ein Modell vor, das die Auswirkungen
der Lärmemissionen einer Güterzugsfahrt in DALY
berechnet. Das Modell lehnt sich an die Methodik von
Müller-Wenk (1999) für Strassenlärm an. Durch Unterschiede
in den vorhandenen Daten, die für die Eisenbahn im
Gegensatz zur Strasse immer streckenbezogen sind, ergeben
sich jedoch beträchtliche Abweichungen.
Die Modelle sind für Gütertransport, speziell für Wagenladungsverkehr
ausgearbeitet, können aber leicht auf andere
Gütertransportarten (z.B. unbegleiteter Kombiverkehr) und
auf den Personenverkehr erweitert werden. Wir gehen davon
aus, dass die genaue Route des Zuges bekannt ist, und
nicht nur die gefahrene Distanz.
3.1 Ausbreitungsmodell
Im Abschnitt Ausbreitungsmodell ist die Berechnung der
Zunahme des Lärmpegels, die durch den Verkehr von zusätzlichen
Zügen verursacht wird, aufgeführt.
3.1.1 Emissionskataster der SBB
Der Lärmpegel entlang einer Eisenbahnstrecke hängt von
folgenden Faktoren ab:
– Rollmaterial,
– Geschwindigkeit,
– Verkehrsmenge (Unterscheidung nach Perioden und
Zugstypen),
– Fahrbahnbeschaffenheit.
Zunächst wird der Emissionspegel Leq,z jedes Zugstyps
berechnet 7 , daraus ergibt sich der Gesamtemissionspegel
der Strecke nach Formel 2.
⎛
Leq,e = 10⋅log⎜∑ ⋅
⎝ i
Leq,z
10 0.1 i
Formel 2: Berechnung des Gesamtemissionspegels (Leq,e)
einer Strecke anhand der Emissionspegel der Zugstypen
(Leq,z).
Die Lärmschutzverordnung (LSV) definiert einen Beurteilungspegel
Lr, der massgebend ist für die Bewertung der
Lärmimmissionen. Er wird gem. Formel 3 berechnet.
⎞
⎟
⎠
Lr = Leq + K1
Formel 3: Berechnung des Beurteilungspegels (Lr) als
massgebende Grösse zur Bewertung der Lärmimmissionen.
Pegelkorrektur (K1) = -15 für M < 7.9; K1 = 10 * log (M /
250) für 7.9 ≤ M ≤ 79; K1 = -5 für M > 79; M = Verkehrsmenge
(Anzahl Züge pro Periode); Leq = Emissionspegel.
Die Pegelkorrektur K1 beruht darauf, dass Eisenbahnlärm
als weniger störend empfunden wird als Strassenlärm (Eidgenössische
Kommission für die Beurteilung von Lärm-Immissionsgrenzwerten,
1982). Dies belegen auch internationale
Untersuchungen (z.B. Miedema & Vos, 1998).
Wenn wir das Störwirkungsmodell für Strassenlärm von
Müller-Wenk (vgl. Abschnitt 2) verwenden wollen, müssen
wir eine Änderung des Beurteilungspegels und nicht des
Gesamtemissionspegels betrachten. Im Emissionskataster
der SBB (Schweizerische Bundesbahnen, 1999a) sind für
jeden Streckenabschnitt folgende Grössen aufgeführt:
– Emissionspegel jedes Zugstyps (Leq,z),
– effektive Geschwindigkeit jedes Zugstyps,
– Verkehrsmenge jedes Zugstyps (aufgeteilt nach Tag und
Nacht),
– Fahrbahnkorrektur (z.B. für Weichenzonen oder Brükkenabschnitte),
– Gesamtemissionspegel (Leq,e) des Streckenabschnitts
(aufgeteilt nach Tag und Nacht).
3.1.2 Berechnung der Zunahme des Lärmpegels
durch den Verkehr zusätzlicher Züge auf einem
Streckenabschnitt
Der ∆Leq eines Streckenabschnittes wird folgendermassen
berechnet: Indem für den entsprechenden Zugstyp eine höhere
Verkehrsmenge M eingesetzt wird 8 , ergibt sich ein
neuer Leq,e. Die Differenz der beiden Leq,e-Werte bildet
den ∆Leq. Die Fahrbahnkorrektur muss nicht weiter berücksichtigt
werden, da sie unabhängig von der Verkehrsmenge
ist und keinen Einfluss auf den ∆Leq hat. Die Pegelkorrektur
hingegen ändert sich bei einer Änderung von Verkehrsmengen
mit bis zu 79 Zügen pro Periode. Auf den meisten
Streckenabschnitten liegen die Verkehrsmengen in der
Nacht unter, am Tag über 79.
Einerseits sind die Veränderungen der Pegelkorrektur
nicht einfach vernachlässigbar, da sie in der Grössenordnung
der ∆Leq-Werte liegen können. Wenn wir aber die
Veränderungen der Pegelkorrektur berücksichtigen wollen,
ergibt sich ein Konflikt zwischen dem Modell der Ausbreitung
und demjenigen der Dosis-Wirkungs-Beziehungen:
Das Modell unterschiedlicher Störwirkung von Eisenbahn-
7 Die Formeln zur Berechnung des Leq,z eines Zugstyps sind in Anhang I des wissenschaftlichen Anhangs aufgeführt. Dieser Anhang kann über ETH-UNS
bezogen werden. Kontaktanschrift: Dr. Thomas Mettier, ETH-UNS, ETH-Zentrum, CH-8092 Zürich.
8 Die Verkehrsmengen der übrigen Zugstypen bleiben unverändert.
UNS-Fallstudie 2000 189

Lärm im Gütertransport
und Strassenlärm, das der Pegelkorrektur zu Grunde liegt,
ist nicht linear (vgl. Eidgenössische Kommission für die
Beurteilung von Lärm-Immissionsgrenzwerten, 1982, S.
24ff), wohingegen wir für die Dosis-Wirkungs-Beziehungen
nach Müller-Wenk ein lineares Modell verwendeten
(vgl. Abschnitt 2.4).
Um diesen Konflikt zu vermeiden, berücksichtigten wir
Veränderungen der Pegelkorrektur nicht, obwohl sich dadurch
ein grosser Fehler ergeben kann. Wir behalten auch
die Bezeichnung ∆Leq bei, um klarzustellen, dass es sich um
eine Differenz des Emissionspegels (und nicht des Beurteilungspegels)
handelt; diese stellt eine Schätzung für die
Änderung des Beurteilungspegels dar.
Wir berechneten den ∆Leq-Wert von 27 Streckenabschnitten
für einen zusätzlichen Zug pro Stunde (siehe
Abb. 3.1.2). Dies bedeutet eine Erhöhung der Verkehrsmengen
auf jedem dieser Streckenabschnitte um 16 Züge (am
Tag) bzw. 8 Züge (nachts). 9 Da für unsere Berechnungen nur
der Wagenladungsverkehr interessiert, rechneten wir mit
den Zugstypen «Ferngüterzug» (FG) und «Nahgüterzug»
(NG).
3.1.3 Kategorisierung des SBB-Streckennetzes
Eine Einteilung in Kategorien von unterschiedlich stark
befahrenen Strecken, wie sie für das Strassennetz vorhanden
sind und von Müller-Wenk (1999) verwendet wurden, existiert
für das SBB-Streckennetz nicht. Die Unterteilung in
mehrere Kategorien ist aber sinnvoll, da bei den höheren
Lärmpegeln von stärker befahrenen Strecken der ∆Leq abnimmt.
Wir nahmen eine grobe Einteilung des Netzes vor.
Als Kriterium diente die mittlere tägliche Belastung der
Hauptgeleise in Gesamtbruttotonnen (GBRT) pro Tag. Die
Gleisbelastung entnahmen wir der Karte «Mittlere tägliche
Belastung der Hauptgeleise» (Schweizerische Bundesbah-
Abb. 3.1.2: Die berechneten ∆Leq-Werte eines zusätzlichen Zuges pro Stunde für 27 Streckenabschnitte in Abhängigkeit der
Gleisbelastung für Ferngüterzüge (FG) und Nahgüterzüge (NG). Zur besseren Übersichtlichkeit sind Extremwerte über 1.5
dB(A) nicht dargestellt. Die Werte liegen bei geringerer Gleisbelastung eher höher, der Zusammenhang ist jedoch nicht
eindeutig.
9 Vgl. Teil II und III des wissenschaftlichen Anhangs.
190 UNS-Fallstudie 2000

Lärm im Gütertransport
Tab. 3.1.3: Kategorien zur Einteilung des SBB-Strekkennetzes
in unterschiedlich stark befahrene Abschnitte. Als
Massstab dient die Gleisbelastung in tausend Gesamtbruttotonnen
(GBRT) pro Tag.
Streckenkategorie
Gleisbelastung
[1000 GBRT d -1 ]
A < 85
B 85-115
Ebenso liegen die Nachtwerte höher als die Tageswerte
(auch hier mit zwei Ausnahmen). Dies entspricht ebenfalls
der Erwartung, da nachts der Lärmpegel tiefer ist und ein
zusätzlicher Zug diesen stärker erhöht als tagsüber. Es fällt
aber auf, dass die Unterschiede zwischen den Strekkenkategorien
nachts viel grösser sind als am Tag. Ein
möglicher Grund dafür ist, dass auf grundsätzlich stark
befahrenen Strecken der Verkehr auch nachts gross ist,
während er auf insgesamt schwach befahrenen Nebenstrekken
nachts stark verringert ist.
C 116-145
D > 145
nen, 1999b), wobei wir die Belastung aller Geleise einer
Strecke addierten. Die Kategorien wurden relativ willkürlich
festgelegt 10 , die Einteilung ist aus Tab. 3.1.3 ersichtlich.
3.1.4 Berechnung des ∆Leq für jede Kategorie
In der weiteren Rechnung wird für jede Kategorie der Median
der ∆Leq-Werte aller entsprechenden Beispielstrecken
verwendet. Die Werte sind in Tab. 3.1.4 aufgeführt.
3.1.5 Diskussion der Resultate
Die ∆Leq-Werte gem. Tab. 3.1.4 sind grösser für schwächer
befahrene Strecken. Eine Ausnahme bilden zwei Werte:
∆Leq Tag FG Kategorie A und ∆Leq Tag NG Kategorie C.
Diese Abweichungen können ohne genauere Abklärungen
nicht erklärt werden. Mögliche Gründe für dieses Ergebnis
sind die auf der Strecke verkehrenden Zugstypen (Reiseoder
Güterzüge) oder die auf verschiedenen Strekkenabschnitten
unterschiedlichen Geschwindigkeiten.
Die Werte sind für Ferngüterzüge grösser als für Nahgüterzüge.
Dies entspricht der Erwartung, da Ferngüterzüge
länger sind als Nahgüterzüge.
3.1.6 Diskussion des Vorgehens
Ein erster Diskussionspunkt ist die zeitliche Bezugsbasis der
zusätzlichen Züge. Müller-Wenk setzt für die Strasse ein
zusätzliches Fahrzeug pro Stunde ein. Für die Eisenbahn ist
dieser Wert sehr hoch, da er für schwach befahrene Strecken
in der Grössenordnung der tatsächlichen Verkehrsmenge
liegt, was für eine Grenzbetrachtung problematisch ist.
Wir rechneten zum Vergleich auch für eine Frequenz von
einem zusätzlichen Zug pro Periode (ein Tag bzw. eine
Nacht). Dadurch ergeben sich tatsächlich etwas höhere Werte.
11 Es besteht aber folgendes Problem: Die Leq-Werte der
Zugstypen sind im Emissionskataster der SBB auf 0.1
dB(A) genau angegeben. Bei einer Zunahme der Verkehrsmenge
um einen Zug pro Periode ergäben sich Werte < 0.1
dB(A), d.h. kleiner als die Genauigkeit der Ausgangswerte.
Dadurch würde die Genauigkeit der ∆Leq-Werte stark beeinträchtigt.
Wir entschieden uns deshalb, mit einem zusätzlichen
Zug pro Stunde zu rechnen. Diese Frage der zeitlichen
Bezugsbasis wird auch in Abschnitt 6.1.3 Zeitliche
Bezugsbasis unter anderen Gesichtspunkten diskutiert.
Einen weiteren Diskussionspunkt bildet die Kategorisierung
der Strecken. Die Gleisbelastung scheint auf den ersten
Blick ein repräsentativer Wert für den Lärmpegel eines
Streckenabschnittes zu sein. Eine eindeutige Beziehung
zwischen ∆Leq und Gleisbelastung ist aber nicht feststellbar.
Tab. 3.1.4: ∆Leq (Median) für Fern- und Nahgüterzüge auf den vier Streckenkategorien, wenn pro Tages- bzw. Nachtstunde
ein Zug der entsprechenden Kategorie mehr verkehrt. Die Werte sind höher für Ferngüterzüge, während der Nacht und auf
schwächer befahrenen Strecken (A entspricht der Streckenkategorie mit der geringsten Gleisbelastung).
Kategorie ∆Leq Ferngüterzug ∆Leq Nahgüterzug
Tag Nacht Tag Nacht
A 0.5 2.3 0.2 1.0
B 0.6 1.0 0.2 0.4
C 0.6 0.5 0.3 0.2
D 0.3 0.5 0.2 0.2
10 Das Vorgehen ist in Teil IV des wissenschaftlichen Anhangs beschrieben.
11 Die Werte für beide Frequenzen sind in Teil V des wissenschaftlichen Anhangs aufgeführt.
UNS-Fallstudie 2000 191

Lärm im Gütertransport
Die Streckenkategorisierung ist sicher verbesserungsbedürftig.
Möglicherweise ist eine Einteilung in Transit- und
übrige Strecken – wie im Ökoinventar Transporte (Maibach,
Peter & Seiler, 1995, S. 32) – sinnvoll. Eine grössere Anzahl
an Beispielstrecken wäre wohl hilfreich.
3.2 Expositionsanalyse
In der Expositionsanalyse bestimmen wir die Anzahl Personen,
die vom Lärm einer zusätzlichen Zugsfahrt betroffen
sind. Wir benötigen dazu die Anzahl Personen, die am
SBB-Schienennetz einem bestimmten Beurteilungspegel
ausgesetzt sind. Ideal wäre eine Verteilung in 1 dB(A)-Klassen,
vereinfacht genügt aber auch die Anzahl Personen über
einer Grenze von 55 dB(A) am Tag bzw. 45 dB(A) nachts
(vgl. auch Abschnitt 2.3 und 2.4).
Bei den Werten 55/45 dB(A) handelt es sich um die von
Müller-Wenk (1999) in der zweiten Variante vorgeschlagenen
Werte. Die Werte 50/50 dB(A), wie sie Müller-Wenk
(1999) in erster Linie annimmt, kamen für uns aus Gründen
der Datenlage nicht in Frage. 12
Wir verwendeten Daten aus dem Bericht der Infraconsult
(1992) im Auftrag des Dienstes für Gesamtverkehrsfragen
(GVF) «Soziale Kosten des Verkehrslärms in der Schweiz».
Darin wurde die Zahl der belärmten Wohnungen ab einem
Beurteilungspegel von 55 dB(A) (Tag) bzw. 45 dB(A)
(Nacht) mit einer Klassenbreite von 5 dB(A) berechnet.
Indem wir eine durchschnittliche Wohnungsbelegung von
drei Personen annahmen (Armin Zach, SBB, persönliche
Mitteilung, Mai 2000), berechneten wir aus diesen Zahlen
die Anzahl betroffener Personen in der Schweiz. 13 Ausserdem
mussten die Zahlen mit einem Faktor korrigiert werden,
da sie für das gesamte Schweizer Schienennetz berechnet
wurden, wir aber nur die SBB-Strecken betrachten. 14 Daraus
ergibt sich die Anzahl der am SBB-Streckennetz von Schienenlärm
betroffenen Personen von 596’000. Der Wert ist
derselbe für Tag und Nacht, da die Studie eine durchschnittliche
Anzahl betroffener Wohnungen ermittelt hat, die für
Tag und Nacht dieselbe ist. Die Immissionsgrenzwerte der
Lärmschutzverordnung (LSV) sind für die Nacht um 10
dB(A) tiefer angesetzt als für den Tag.
Die Daten stammen aus dem Jahre 1990. Das Bundesamt
für Umwelt, Wald und Landschaft nimmt an, dass die
Belastung von 1985 bis Mitte der 90er-Jahre stabil geblieben
ist, da Mehrverkehr durch Lärmschutzmassnahmen
kompensiert wurde (BfS & BUWAL, 1997). Seither hat die
SBB so viel in Lärmschutzmassnahmen investiert, dass sich
die Länge der Lärmschutzwände zwischen 1995 und 1999
verdoppelt hat (Schweizerische Bundesbahnen, 2000). Deshalb
hat die Anzahl Betroffener seit 1990 möglicherweise
abgenommen.
Die 596’000 Personen wären von einer Erhöhung des
Lärmpegels betroffen, wenn auf dem gesamten SBB-Strekkennetz
ein zusätzlicher Zug pro Stunde verkehren würde.
Wie viele Personen aber sind betroffen, wenn der Zug nur
auf einem Teil des Streckennetzes verkehrt?
Der einfachste Ansatz ist, die Anzahl Betroffener durch
die Streckennetzlänge zu dividieren und mit der Länge der
gefahrenen Strecke zu multiplizieren. 15 Diese Annahme
setzt aber voraus, dass die Bevölkerungsdichte entlang der
Eisenbahn gleichmässig verteilt und der Lärmpegel aller
Strecken gleich hoch ist, dies ist jedoch nicht der Fall.
Eine mögliche Lösung, die aber letztlich nicht befriedigt,
wäre eine Differenzierung der Strecken nach ihrer Gleisbelastung,
wodurch die unterschiedlichen Lärmpegel der verschiedenen
Strecken berücksichtigt würden. Für die
Gotthardstrecke zum Beispiel würde dies aber zu einem
grossen Fehler führen, da diese Strecke sehr stark befahren,
aber nur dünn besiedelt ist.
Die genaue Anzahl betroffener Personen könnte für mehrere
ausgewählte Streckenabschnitte (möglichst dieselben,
die zur Bestimmung des ∆Leq verwendet wurden) anhand
des Immissionskatasters der SBB bestimmt werden. Dies
bedeutet jedoch einen beträchtlichen Aufwand, der im Rahmen
der Fallstudie nicht geleistet werden konnte. Wir folgen
deshalb notgedrungen dem einfachsten Ansatz. Wir rechneten
mit einer Streckennetzlänge von 2941 km (Schweizerische
Bundesbahnen, 1999b). Daraus ergibt sich die Anzahl
betroffener Personen pro Kilometer, nämlich 203. Am Tag
und in der Nacht ist jeweils die gleiche Anzahl Wohnungen,
resp. die gleiche Anzahl Personen von Schienenlärm betroffen.
3.3 Abschätzung von Dosis-Wirkungs-
Beziehungen und des Schadens
Für die Abschätzung von Dosis-Wirkungs-Beziehungen bestimmten
wir die Anzahl der durch die Erhöhung des
Lärmpegels zusätzlich beeinträchtigten Personen. Wir verwenden
die zweite der von Müller-Wenk (1999) vorgeschlagenen
Modellvarianten für Strassenlärm (vgl. Abb. 2.4.2).
Diese geht davon aus, dass Kommunikationsstörungen ab
55 dB(A) und Schlafstörungen ab 45 dB(A) auftreten. Die
Zunahme des Anteils der beeinträchtigten Personen beträgt
3% pro dB(A).
Bei der Schadenabschätzung wird die Gewichtung von
Kommunikations- und Schlafstörungen im Vergleich zu
anderen Krankheiten bestimmt. Wir verwendeten die von
Müller-Wenk (1999, S. 49) mit Hilfe eines Medizinerpanels
12 Vgl. dazu Teil VI des wissenschaftlichen Anhangs.
13 Müller-Wenk (1999, S. 39) rechnet mit einer Wohnungsbelegung von 2,4 Personen.
14 Das Vorgehen ist in Teil VI des wissenschaftlichen Anhangs dargestellt, ebenso eine Diskussion weiterer Quellen sowie der Qualität der Daten.
15 Dieser Ansatz würde auch der Methodik von Ökobilanzen entsprechen, Durchschnittswerte zu verwenden. Eine regionale Differenzierung ist in der
Ökobilanzierung nicht üblich. Allerdings wird versucht, diese «Schwäche» durch die Zusammenführung von Risk Assessment und Life Cycle Assessment
(LCA) zu überwinden (Hauschild et al., 2000).
192 UNS-Fallstudie 2000

Lärm im Gütertransport
festgelegten Gewichtungsfaktoren der Beeinträchtigung
von 0.05, sowohl für Kommunikations- wie auch für Schlafstörungen
(siehe auch Abschnitt 2.5)
Diese Gewichtungsfaktoren (dw) gelten, wenn die Beeinträchtigung
während eines ganzen Jahres besteht, d.h. wenn
an jedem Tag des Jahres zu jeder Tages- und jeder Nachtstunde
ein Zug mehr fahren würde. Da der Zug aber nur
einmal fährt, muss durch die Anzahl der Tages- bzw. Nachtstunden
eines Jahres dividiert werden (hy in Formel 4).
3.4 Berechnung des Lärmschadens
Die Lärmpegelerhöhung ∆Leq i durch einen zusätzlichen
Zug pro Stunde wurde für Kategorien von unterschiedlich
stark befahrenen Strecken berechnet. Dazu müssen die Längen
der in jeder dieser Kategorien gefahrenen Strecken L i
bekannt sein. Die Anzahl der von dieser Lärmpegelerhöhung
betroffenen Personen errechnet sich durch die Strekkenlänge
der entsprechenden Streckenkategorie L i , multipliziert
mit der Anzahl betroffener Personen pro Kilometer
BSBB,km. Zusätzlich in ihrer Gesundheit beeinträchtigt sind
pro dB(A) Lärmpegelerhöhung 3% dieser Personen.
Nun wird mit dem Gewichtungsfaktor der Beeinträchtigung
dw gewichtet. Da der Zug nur einmal verkehrt, und
nicht während eines ganzen Jahres zu jeder Tages- und
Nachtstunde, wird noch durch die Anzahl Tages- bzw.
Nachtstunden pro Jahr hy geteilt. Als Schlussresultat erhalten
wir den Lärmschaden der Fahrt eines Güterzuges von A
nach B. Formal kann das Vorgehen folgendermassen dargestellt
werden.
Lärmschaden
[ DALY ] = ∑( ∆ Leq ⋅ L ⋅ B ) ⋅
SBB,km
3.5 Umrechnung von Fahrzeug- in
Tonnenkilometer
i
Die vorgestellten Methoden ermitteln die Auswirkungen
des Lärms für die Einheit Fahrzeugkilometer. Da Ökobilanzen
aber üblicherweise auf der Basis von Tonnenkilometern
erstellt werden, muss von Fahrzeugkilometern in Tonnenkilometer
umgerechnet werden.
i
i
s⋅dw⋅
Formel 4: Berechnung des Lärmschadens in DALY. ∆Leqi =
∆Leq der Streckenkategorie i, wenn zu jeder Tages- bzw.
Nachtstunde ein zusätzlicher Zug verkehrt; Li = Länge der
in der Kategorie i gefahrenen Strecke; BSBB,km = Anzahl der
pro Kilometer Streckenlänge von Eisenbahnlärm der SBB
über einem bestimmten Grenzwert betroffenen Personen;
s = Anteil der durch einen ∆Leq von 1 dB(A) zusätzlich
beeinträchtigten Personen (Steigung der Störwirkungskurve,
3%); dw = Gewichtungsfaktor der Beeinträchtigung für
Kommunikations- bzw. Schlafstörung; hy = Anzahl Tagesbzw.
Nachtstunden pro Jahr (5840 bzw. 2920).
1
h
y
3.5.1 Strasse
Wenn die tatsächliche Auslastung unbekannt ist, kann mit
den Durchschnittswerten des Ökoinventars Transporte
(Maibach et al.,1995) gerechnet werden (siehe Tab. 3.5.1).
Für die Betrachtung des Lärms zählt der Lieferwagen zur
Fahrzeugkategorie 1 (PKW).
Tab. 3.5.1: Auslastung von Liefer- und Lastwagen (Maibach
et al., 1995).
Typ Kapazität Auslastung
relativ
3.5.2 Eisenbahn
Auslastung
absolut
Lieferwagen 1,0 t 30% 0,3 t
LKW 16 t 9,5 t 40% 3,8 t
LKW 28 t 17,5 t 40% 7,0 t
LKW 40 t 27,0 t 40% 10,8 t
Das Ökoinventar Transporte (Maibach et al., 1995) enthält
Angaben zum Wagenladungsverkehr, allerdings nicht aufgeteilt
in Nah- und Ferngüterzüge. Aufgrund von Daten der
SBB zur durchschnittlichen Zugslänge (Markus Siegenthaler,
SBB Cargo, persönliche Mitteilung, Juli 2000) berechneten
wir eine absolute Auslastung von 387 t für Ferngüterund
131 t für Nahgüterzüge. Dabei handelt es sich um
Durchschnittswerte, von denen die tatsächlichen Verhältnisse
aufgrund unterschiedlicher Zugskomposition stark abweichen
können.
Tab. 3.5.2: Durchschnittliche Auslastung von Nah- und
Ferngüterzügen. Die Berechnung beruht auf Daten der SBB
(Markus Siegenthaler, SBB Cargo, persönliche Mitteilung,
Juli 2000) und des Ökoinventars Transporte (Maibach et al.,
1995).
Faktoren
Ferngüterzug
Nahgüterzug
durchschnittliche Länge 700 m 250 m
Länge der Lokomotive 20 m 20 m
durchschnittliche Wagenlänge
15 m 15 m
durchschnittliche Kapazität
eines Wagens
20 t 20 t
durchschnittliche relative
Auslastung
absolute Auslastung des
Zuges
43% 43%
387 t 131 t
UNS-Fallstudie 2000 193

Lärm im Gütertransport
4 Vergleich der Bewertung von
Strassen- und Schienenlärm
4.1 Resultatevergleich – ein Beispiel
Denken wir uns einen hypothetischen Transport von 10 t
über 100 km. Die Distanz sei auf Strasse und Eisenbahn
dieselbe. Die Eisenbahnstrecke soll zu 70% in der Streckenkategorie
C und zu je 10% in den Kategorien A, B und D
verlaufen. Der Transport soll mit einem 28 t-LKW mit einer
absoluten Auslastung von 7 t bzw. mit einem Ferngüterzug
mit einer absoluten Auslastung von 387 t erfolgen. Der
LKW fährt tagsüber, der Güterzug nachts.
Für den Transport der 10 t werden somit 1.4 28 t-LKWs
bzw. 0.026 Ferngüterzüge benötigt. Ein LKW verursacht
während des Tages auf 1000 km einen Schaden von 0.01
DALY (siehe Tab. 2.6). Der Schaden von 1.4 LKWs auf 100
km beträgt demnach 0.0014 DALY oder 1.4 mDALY.
Die Rechnung für die Eisenbahn ist etwas komplizierter.
Ein zusätzlicher Ferngüterzug verursacht nachts eine
Lärmpegelerhöhung von 2.3 dB(A) in der Streckenkategorie
A, von 1.0 dB(A) in der Kategorie B und von 0.5
dB(A) in den Kategorien C und D. Nach Formel 4 lautet die
Berechnung:
(2.3 * 10 + 1.0 * 10 + 0.5 * 70 + 0.5 * 10) * 203 * 3% * 0.05
/ 2920 = 0.0076 DALY
Dies ist der Lärmschaden der Fahrt eines Ferngüterzuges
über die oben beschriebene Strecke. Für 0.026 Ferngüterzüge
beträgt der Schaden demnach 0.0002 DALY oder 0.2
mDALY.
Der Lärmschaden des Strassentransports wäre in diesem
Beispiel also siebenmal grösser als der Schaden desselben
Transportes mit der Eisenbahn. Es stellt sich die Frage, ob
dieses Resultat plausibel ist oder ob der beträchtliche Unterschied
ev. in den verwendeten Modellen begründet ist.
4.2 Modellvergleich
Der Schaden von Strassenlärm wird nach Müller-Wenk
(1999) mit folgender Formel beschrieben (Formel 1):
Lärmschaden
⎛
= ∑⎜
i ⎝
L
SL
[ DALY ] ⎜∆
Leq ⋅ ⋅ ⋅% V ⎟⋅
B ⋅s⋅dw
Da der Anteil am Verkehrsaufkommen %Vi die Verteilung
der Fahrt auf die verschiedenen Strassentypen ausdrückt,
ist der Anteil am Verkehrsaufkommen %Vi multipliziert
mit der Streckenlänge L gleich der Länge der auf dem
entsprechenden Strassentyp gefahrenen Strecke Li, also: Li
=L*%V i . Dies in Formel 1 eingesetzt, ergibt nach dem
Umstellen einiger Faktoren Formel 5.
i
i
1
h
Formel 1: Herleitung und Legende siehe Abschnitt 2.6.
y
i
⎞
⎟
⎠
CH
Lärmschaden
[ DALY ]
⎛ L ⎞
i
= ∑
⎜∆
Leqi⋅
B
i SL
⎟ ⋅
⎝
i ⎠
Für den Schaden von Eisenbahnlärm lautet die Formel
nach unserem Modell gem. Formel 4:
Die Anzahl der betroffenen Personen pro Kilometer
Streckenlänge ist gleich der Anzahl Betroffener am ganzen
Schienennetz der SBB geteilt durch die Streckennetzlänge,
also: B SBB,km =B SBB /SL SBB .
Dies in Formel 4 eingesetzt, ergibt nach dem Umstellen
einiger Faktoren Formel 6:
Vergleichen wir Formel 5 mit Formel 6, so zeigen sich
zwei Unterschiede: die Streckennetzlänge SL und die Anzahl
Betroffener B. Die Faktoren BCH (Strasse) und BSBB
(Eisenbahn) sind miteinander vergleichbar, da beide die
Anzahl betroffener Personen entlang des gesamten betrachteten
Streckennetzes bezeichnen.
CH
⋅s⋅dw⋅
Formel 5: Berechnung des Lärmschadens in DALY für Strassenverkehr,
abgeänderte Formel 1. ∆Leqi = ∆Leq des
Strassentyps i, wenn zu jeder Tages- bzw. Nachtstunde ein
zusätzliches Fahrzeug verkehrt; Li = Länge der auf dem
Strassentyp i gefahrenen Strecke; SL i = Streckennetzlänge
des Strassentyps i; hy = Anzahl Tages- bzw. Nachtstunden
pro Jahr (5840 bzw. 2920); BCH = Anzahl der in der Schweiz
von Strassenlärm über einem bestimmten Grenzwert betroffenen
Personen; s = Anteil der durch einen ∆Leq von 1
dB(A) zusätzlich beeinträchtigten Personen (Steigung der
Störwirkungskurve); dw = Gewichtungsfaktor der Beeinträchtigung
für Kommunikations- bzw. Schlafstörung.
Lärmschaden
[ DALY ] = ∑( ∆ Leq ⋅ L ⋅ B ) ⋅
i
i
i
SBB,km
s⋅dw⋅
Formel 4: Herleitung und Legende siehe Abschnitt 3.4.
Lärmschaden
[ DALY ]
⎛ Li
= ∑
⎜∆
Leqi⋅
i ⎝ SL
SBB
⎞
⎟⋅
B
⎠
SBB
⋅s⋅dw⋅
Formel 6: Berechnung des Lärmschadens in DALY für
Schienenverkehr, abgeänderte Formel 4. ∆Leqi = ∆Leq der
Streckenkategorie i, wenn zu jeder Tages- bzw. Nachtstunde
ein zusätzlicher Zug verkehrt; L i = Länge der in der Kategorie
i gefahrenen Strecke; SL SBB = Länge des SBB-Strekkennetzes;
BSBB = Anzahl der am Streckennetz der SBB von
Eisenbahnlärm über einem kritischen Wert betroffenen Personen:
s = Anteil der durch einen ∆Leq von 1 dB(A) zusätzlich
beeinträchtigten Personen (Steigung der Störwirkungskurve);
dw = Gewichtungsfaktor der Beeinträchtigung für
Kommunikations- bzw. Schlafstörung; h y = Anzahl Tagesbzw.
Nachtstunden pro Jahr (5840 bzw. 2920).
1
h
y
1
h
y
1
h
y
194 UNS-Fallstudie 2000

Lärm im Gütertransport
Somit besteht die Differenz zwischen den beiden Modellen
einzig im Faktor SL. Bei der Strasse wird die Länge des
Teilnetzes des entsprechenden Strassentyps eingesetzt, bei
der Eisenbahn hingegen die Länge des gesamten Streckennetzes.
Dies erklärt, wieso der berechnete Lärmschaden des
Strassentransportes soviel grösser ist als derjenige des Eisenbahntransportes.
Die Länge eines Teilnetzes ist immer
kleiner als die Länge des Gesamtnetzes, wodurch das Ergebnis
nach Formel 5 notwendig grösser sein muss als dasjenige
von Formel 6, falls alle übrigen Parameter gleich sind. 16
Wie entsteht der Unterschied? Die Verwendung beider
Faktoren ist aus der Sicht des jeweiligen Ansatzes verständlich;
aus der Sicht des jeweils anderen Ansatzes wirkt sie
jedoch völlig unverständlich. Warum sollte die Anzahl Betroffener
nur durch die Länge eines Teilstreckennetzes dividiert
werden? Weshalb sollte andererseits der ∆Leq einer
Kategorie über das gesamte Streckennetz verteilt werden,
wenn nur diese eine Kategorie betrachtet wird?
Zudem wurde bei beiden Fällen an der kritischen Stelle
eine nicht triviale Annahme gemacht. Bei der Eisenbahn
handelt es sich um die Vereinfachung, dass die Bevölkerungsdichte
entlang der Schiene sowie die Lärmbelastung
aller Strecken gleich ist (vgl. Abschnitt 3.2). Bei der Strasse
wird angenommen, dass die Division des ∆Leq-Wertes
durch die Länge des Teilstreckennetzes linear möglich ist,
obwohl es sich um eine logarithmische Einheit handelt (vgl.
Abschnitt 2.2).
Daraus folgt, dass die mit diesen unterschiedlichen Methoden
erhaltenen Resultate keinesfalls miteinander verglichen
werden dürfen. Da der Vergleich der Lärmbelastung
von Strasse und Eisenbahn aber unser Ziel ist, muss eines der
Modelle dem anderen angepasst werden. Wir ziehen das von
uns für die Eisenbahn erarbeitete Modell aus mehreren
Gründen vor:
Würden wir für die Eisenbahn nach dem Strassenlärmmodell
rechnen, wäre das Resultat stark von der Kategorisierung
der Strecken abhängig, die wir mehr oder weniger
arbiträr vornahmen. Das Streckennetz der Kategorie A ist
zehnmal grösser als die Streckennetze der anderen Kategorien.
Dadurch würden die Werte für die Kategorie A überdurchschnittlich
vermindert. 17 Eine andere Kategorisierung
ergäbe vermutlich ganz andere Resultate.
Dieses Argument wird durch eine kleine Rechnung verständlicher.
Wenn der ∆Leq für alle Strassentypen gleich
gross wäre, so müsste das Resultat unabhängig von der
Verteilung der Fahrt auf die verschiedenen Strassentypen
sein. Denken wir uns also eine Fahrt von insgesamt 1000 km
Länge, verteilt auf vier Teilstreckennetze. Die Längen der
Teilstreckennetze seien SL1 = 1560 km, SL2 = 15’683 km,
SL3 = 3790 km, SL4 = 58’967 km. Der ∆Leq betrage auf
jedem Teilstreckennetz 0.1 dB(A), d.h. ∆Leq i = 0.1 dB(A)
für i = 1-4. Weiter sei BCH = 3’053’600 Personen, s = 3%,
dw = 0.05 und hy = 5840. Wie Tab. 4.2.1 zeigt, ergeben sich
entgegen der Erwartung unterschiedliche Resultate, je nach
Verteilung der 1000 km-Fahrt auf die vier Strassentypen.
Einmal wird die Fahrt gleichmässig verteilt, ein anderes Mal
erfolgt die Verteilung nach dem Längenanteil der vier
Strassentypen.
Führen wir dieselbe Rechnung (Fahrt von 1000 km) auch
mit dem Modell für Eisenbahnlärm nach Formel 6 durch. Es
sei ∆Leq i = 0.5 für i = 1-4, SL SBB = 2941 km, B SBB =
596’000 Personen, s = 3%, dw = 0.05 und h y = 5840. Im
Gegensatz zum Strassenlärmmodell von Müller-Wenk ist
der Lärmschaden unabhängig von der Verteilung der 1000
km-Fahrt auf die verschiedenen Streckenkategorien (siehe
Tab. 4.2.2). Unserer Meinung nach stellt dieses Verhalten
des Modells von Müller-Wenk eine Fehlerquelle dar, die
nach Möglichkeit vermieden werden sollte.
Ausserdem ist uns der Schritt von Müller-Wenk (1999, S.
33f), in dem er die 1000 km-Fahrt aufteilt auf das Teilstrekkennetz
eines Strassentyps als Anteil an jedem 1 km-Stück,
nicht ganz verständlich. Nach unserem Verständnis besteht,
wenn der ∆Leq für ein zusätzliches Fahrzeug pro Stunde
z.B. 0.02 beträgt, auf einer Strecke von 1000 km ein ∆Leq
von 0.02 und auf der restlichen Länge des Strassennetzes ein
∆Leq von 0. Wir nahmen deshalb zur Bilanzierung konkreter
Transportketten eine Anpassung der Methode von Müller-Wenk
vor. 18
Tab. 4.2.1: Lärmschaden einer Autofahrt von 1000 km bei unterschiedlicher Verteilung der Fahrt auf vier Strassentypen,
wenn für jeden Strassentyp ein hypothetischer ∆Leq von 0.1 dB(A) eingesetzt wird. Die Berechnung erfolgte nach Formel 5.
L 1 [km] L 2 [km] L 3 [km] L 4 [km] Lärmschaden [DALY]
250 250 250 250 0.019
20 200 45 735 0.0039
16 Da wir Strasse und Eisenbahn vergleichen, sind sie das natürlich nicht. Man könnte aber z.B. den Lärmschaden der Eisenbahn nach dem der Formel 4
zugrundeliegenden Modell berechnen. Damit ergäbe sich mit Sicherheit ein höheres Resultat, als wenn Formel 6 verwendet wird.
17 Details dazu sind im wissenschaftlichen Anhang VIII aufgeführt.
18 Die Alternative dazu wäre, unser Modell an dasjenige von Müller-Wenk anzupassen. Wie dies gemacht werden könnte, ist im Teil VIII des
wissenschaftlichen Anhangs beschrieben. Im Teil IX werden beide Varianten (d.h. Anpassung der Methode von Müller-Wenk vs. Anpassung unserer
Methode) miteinander verglichen.
UNS-Fallstudie 2000 195

Lärm im Gütertransport
Tab. 4.2.2: Lärmschaden einer Zugsfahrt von 1000 km bei unterschiedlicher Verteilung der Fahrt auf vier Strekkenkategorien,
wenn für jede Streckenkategorie ein hypothetischer ∆Leq von 0.5 dB(A) eingesetzt wird. Die Berechnung
erfolgte nach Formel 6.
L 1 [km] L 2 [km] L 3 [km] L 4 [km] Lärmschaden [DALY]
250 250 250 250 0.026
20 200 45 735 0.026
4.3 Anpassung der Methode von
Müller-Wenk
Um den Vergleich der Resultate von Strasse und Eisenbahn
zu ermöglichen, passten wir die Methode von Müller-Wenk
für die Strasse an unser Modell an. Dazu ersetzten wir die
Länge des Teilstreckennetzes durch die des gesamten Strekkennetzes
(siehe Tab. 4.3). 19
Tab. 4.3: Lärmschaden einer Fahrt von 1000 km nach einer Anpassung der Methode von Müller-Wenk (1999). Mit diesen
Werten berechnete Resultate für die Strasse können mit Resultaten nach der Variante «Fallstudie 2000» für die Eisenbahn
verglichen werden. Vgl. dazu auch die Werte vor der Anpassung in Tab. 2.6.
Fahrzeugkategorie Lärmschaden 1000 km Tag [DALY] Lärmschaden 1000 km Nacht [DALY]
Kategorie 1 (PKW) 2.5 * 10 -4 2.8 * 10 -3
Kategorie 2 (LKW) 2.4 * 10 -3 2.3 * 10 -2
19 Die ausführliche Berechnung findet sich im Teil VII des wissenschaftlichen Anhangs.
196 UNS-Fallstudie 2000

Lärm im Gütertransport
5 Lärmbilanz konkreter
Transportketten
Wir wenden im Folgenden die beschriebenen Methoden auf
einige ausgewählte Transportketten an. Das Resultat ist eine
Bewertung der Lärmemissionen der Transportketten in Disability
Adjusted Life Years (DALY). Dies ermöglicht, den
Schadensindikator «Lärm» in die gesamte Ökobilanz mit
einzubeziehen. Dieser letzte Schritt erfolgt im Kapitel
Ökoeffizienz von Transportketten.
5.1 Ausgewählte Transportketten und
ihre Lärmbilanz
Die hier untersuchten Transportketten (TK) sind im Kapitel
Ökoeffizienz von Transportketten ausführlich beschrieben.
Wir führen hier nochmals die für die Bilanzierung des Lärms
relevanten Daten auf: die Streckenlänge (für die Eisenbahn
auch die Streckenführung), die transportierte Menge sowie
die Auslastung des Verkehrsmittels. Leerfahrten werden
entweder bei der Auslastung (Cham Paper Group und Migros)
oder bei der Streckenlänge (V-Zug) einbezogen.
5.1.1 V-Zug
Transportgut: Küchengeräte
Verlauf der Eisenbahnstrecken Zug – Basel:
– TK Bahn: Zug–Rotkreuz–Rangierbahnhof Limmattal–
Frick–Pratteln–Basel SBB Güterbahnhof
– TK Cargosprinter: Zug–Rotkreuz–Frick–Pratteln–Basel
SBB Güterbahnhof
Tab. 5.1.1: Transportketten der V-Zug.
Transportkette Beschreibung Länge Schiene Länge Strasse Menge
LKW Zug – Basel Strasse 382 km 20 4 t
Bahn
Zug – Basel Bahn
Feinverteilung Strasse
131 km
150 km
4 t
Cargosprinter 21
Zug – Basel Cargosprinter
Feinverteilung Strasse
108 km
150 km
4 t
Abb. 5.1.1: Bilanz der Lärmemissionen
einer Fahrt der Transportketten der V-
Zug. Die Transportketten der V-Zug mit
Bahnanteil weisen eine deutlich bessere
Lärmbilanz auf als der reine Lastwagentransport.
Der Einfluss der verkürzten
Bahnstrecke bei der Variante
«Cargosprinter» ist gering.
20 Da es sich um einen firmeneigenen LKW handelt, wird der Rückweg zum Firmensitz als Leerfahrt mit eingerechnet.
21 Wir berücksichtigen hier nur die Auswirkung der verkürzten Strecke. Eine Abschätzung des Einflusses der verringerten Lärmemissionen kann im Kapitel
Ökoeffizienz von Transportketten nachgewiesen werden.
UNS-Fallstudie 2000 197

Lärm im Gütertransport
5.1.2 Cham Paper Group
Transportgut: Zellstoff
Verlauf der Eisenbahnstrecken Basel–Cham:
– TK Bahn: Basel Kleinhüningen Hafen–Pratteln–Frick–
Rangierbahnhof Limmattal–Othmarsingen–Rotkreuz–
Cham
– TK Bahn Sonderangebot: Basel Kleinhüningen Hafen–
Pratteln–Frick–Othmarsingen–Rotkreuz–Cham
5.1.3 Migros
Transportgut: Pelati
Verlauf der Eisenbahnstrecken:
– TK Bahn aktuell (Chiasso–Ebikon): Chiasso–Arth-
Goldau–Othmarsingen–Frick–Pratteln–Basel Badischer
Bahnhof–Weil a.R.–Basel Badischer Bahnhof–Pratteln–
Frick–Rangierbahnhof Limmattal–Othmarsingen–Rotkreuz–Ebikon
– TK Bahn zentralisiert (Chiasso–Suhr): Chiasso–Arth-
Goldau–Othmarsingen–Rangierbahnhof Limmattal–
Lenzburg–Suhr
5.1.4 Annahmen
Strassentransport findet tagsüber statt, Eisenbahntransport
nachts. Diese Annahme ist für die Strasse zweckmässig
(Nachtfahrverbot für LKWs, dieses dauert allerdings nur bis
5 Uhr). Dies wirkt sich im Vergleich der Lärmbilanzen zum
Nachteil der Resultate der Eisenbahn aus, da die Nachtwerte
höher sind als die Tageswerte.
Aufteilung Ferngüterzug/Nahgüterzug: Ferngüterzug von
Rangierbahnhof zu Rangierbahnhof, Nahgüterzug zwischen
Ausgangs-/Zielbahnhof und Rangierbahnhof. Diese
Annahme ist nach Armin Zach, SBB, gerechtfertigt.
Auslastung der Eisenbahn: Absolute Auslastung von
Ferngüterzügen 387 t, von Nahgüterzügen 131 t (vgl. Abschnitt
3.5.2).
Tunnel: Grosse Streckenabschnitte, die in Tunnels verlaufen
(z.B. der Gotthardtunnel bei der Migros), werden für die
Lärmbilanz nicht berücksichtigt.
Alternative Cargosprinter: In diesem Teil wird nur die
Verkürzung der Strecke durch Wegfall des Umweges über
den Rangierbahnhof Limmattal berücksichtigt. Eine Abschätzung
der Auswirkungen der verringerten Lärmemissionen
ist im Kap. Ökoeffizienz von Transportketten dargelegt.
Tab. 5.1.2: Transportketten der Cham Paper Group.
Transportkette Beschreibung Länge
Schiene
LKW
Basel – Cham
Strasse
Bahn
Bahn Sonderangebot
Basel – Cham
Eisenbahn
Basel – Cham
Eisenbahn direkt
Länge
Strasse
LKW-Typ
Auslastung
absolut
Menge
93 km 28 t 7 t 400 t
132 km 400 t
109 km 400 t
Abb. 5.1.2: Bilanz der Lärmemissionen
einer Fahrt der Transportketten der
Cham Paper Group. Die Lärmbilanz
des Eisenbahntransportes ist bei den
Transportketten der Cham Paper
Group nur wenig geringer als die des
Lastwagentransportes. Der Einfluss
der verkürzten Bahnstrecke bei der Variante
«Bahn Sonderangebot» ist auch
hier gering.
198 UNS-Fallstudie 2000

Lärm im Gütertransport
Tab. 5.1.3: Transportketten der Migros.
Transportkette Beschreibung Länge
Schiene
LKW zentralisiert
Bahn aktuell
Bahn zentralisiert
Chiasso – Suhr Strasse
Suhr – Zug Strasse
Chiasso – Weil a.R. Eisenbahn
Weil a.R. – Ebikon Eisenbahn
Ebikon – Zug Strasse
Chiasso – Suhr Eisenbahn
Suhr – Zug Strasse
311 km
135 km
279 km
Länge
Strasse
251 km
45 km
LKW-
Typ
28 t
28 t
Auslastung
absolut
7.00 t
12.25 t
19 km 28 t 12.25 t
45 km 28 t
Menge
4 t
4 t
12.25 t 4 t
Abb. 5.1.3: Bilanz der Lärmemissionen
einer Fahrt der Transportketten der Migros.
Die Lärmbilanz der Migros ist bei
der zentralisierten Transportkette mit
Bahntransport am besten. Der Transport
mit LKW weist eine höhere Lärmbilanz
auf.
Abb. 5.2: Vergleich der Lärmbilanz pro
Tonnenkilometer. Die Werte der einzelnen
TK liegen sehr nahe zusammen, so
dass die Berechnung eines mittleren
Wertes pro Tonnenkilometer möglich
wäre. Die Stichprobenzahl ist allerdings
gering. TK = Transportkette.
UNS-Fallstudie 2000 199

Lärm im Gütertransport
Beschränkung auf die Schweiz: Die Modelle sind für die
Schweiz ausgearbeitet, weshalb wir uns auf den schweizerischen
Teil der Transportketten beschränken. Für die kurze
Strecke in Deutschland von Basel nach Weil a.R. nahmen
wir Schweizer Verhältnisse an, was gerechtfertigt erscheint.
5.1.5 Fehlerabschätzung
Eine sehr grobe Fehlerabschätzung durch Betrachtung von
Maximal- und Minimalwerten ergibt einen Unsicherheitsbereich
von 10% bis 600%, d.h., das Resultat könnte im
Extremfall zehnmal kleiner bis sechsmal grösser sein. 22
Durch die Wahl der zeitlichen Bezugsbasis von einer
Stunde wird ein systematischer Fehler eingeführt (vgl. Abschnitt
3.1.6), wodurch die Resultate möglicherweise um ca.
10% vermindert werden. 23
Müller-Wenk (1999) gibt die Fehler der einzelnen Teilschritte
an, nicht aber der gesamten Analyse. Da er zur
Abschätzung der Unsicherheiten zumeist Standardabweichungen
verwendet, macht ein Vergleich mit unserer Fehlerabschätzung
wenig Sinn.
5.2 Lärmbilanz pro Tonnenkilometer
Abschliessend ist in Abb. 5.2 noch ein Vergleich der Lärmbilanzen
der Bahnanteile aller Transportketten pro Tonnenkilometer
dargestellt.
6 Diskussion
6.1 Diskussion der Methoden
6.1.1 Unsicherheit
Die Unsicherheit ist gross. Dies ist für einen Vergleich der
Lärmbilanzen der verschiedenen Transportketten weniger
wichtig, da der Fehler für alle der gleiche ist. Beim Einbezug
in die gesamte Ökobilanz ist eine Unsicherheit in dieser
Grössenordnung allerdings problematisch, insbesondere
wenn der Anteil des Lärms in der gesamten Ökobilanz hoch
ist.
Müller-Wenk (1999) betrachtet die Schadensabschätzung,
d.h. das Festlegen der Gewichtungsfaktoren der Beeinträchtigung
der Gesundheit, als den schwächsten Teil
seiner Methode. Aufgrund unserer Resultate möchten wir
noch einige andere Schritte nennen, deren Unsicherheit wir
als sehr hoch erachten:
Die Modellierung der Störwirkungskurve:
Die Anzahl Betroffener nimmt unterhalb von 60 dB(A) stark
zu; die Festlegung der unteren Grenze, wo 0% der Betroffenen
beeinträchtigt sind, beeinflusst das Resultat daher wesentlich.
Es sollte eine andere Modellierung der Störwirkungskurve
(z.B. mit einer logistischen Wachstumskurve)
geprüft werden.
Die Auslastung der Lastwagen bzw. Güterzüge:
Wenn konkrete Transportketten betrachtet werden, sollte
wenn möglich auch mit den effektiven Auslastungen gerechnet
werden, da die Auslastung die Bilanz stark beeinflusst
und hier oft ein Ansatzpunkt für ökonomische und
ökologische Verbesserungen besteht.
6.1.2 Übertragbarkeit der schweizerischen
Verhältnisse auf Europa
Die Methode wurde spezifisch für die Schweiz ausgearbeitet;
eine Übertragung auf Europa ist nur bedingt möglich.
Müller-Wenk (1999, S. 55ff.) führte für den Strassenlärm
einen Vergleich mit elf europäischen Staaten durch. Er gelangte
zu dem Ergebnis, dass sich die Werte vieler europäischer
Staaten nicht wesentlich von denjenigen der Schweiz
unterscheiden. Für Länder mit stark abweichenden Verhältnissen
schlägt er Korrekturfaktoren vor (0.5 für Dänemark,
Finnland und Schweden; 4 für die Slowakei und Spanien).
Da wir im Rahmen der Fallstudie keine solchen Abschätzungen
durchführen konnten, beschränkten wir uns in der
Lärmbilanz auf den schweizerischen Teil der Transportketten.
Zudem liegt der einzige relevante ausländische Transportkettenteil
– nämlich der Pelati-Transport der Migros von
Scafati nach Chiasso – in Italien, das nicht zu den von
Müller-Wenk betrachteten Staaten gehört.
22 Das Vorgehen bei der Fehlerabschätzung ist im Teil X des wissenschaftlichen
Anhangs dargestellt.
23 Vgl. Teil V des wissenschaftlichen Anhangs.
24 Die genauen Werte sind im Teil IX des wissenschaftlichen Anhangs
aufgeführt.
6.1.3 Zeitliche Bezugsbasis
Da der ∆Leq nicht linear von der Verkehrsmenge der zusätzlichen
Fahrzeuge (z.B. ein zusätzliches Fahrzeug pro Stun-
200 UNS-Fallstudie 2000

Lärm im Gütertransport
de) abhängt, beeinflusst die Wahl der zeitlichen Bezugsbasis
das Resultat.
Eine genaue Abbildung der Wirklichkeit würde dafür
sprechen, die Zeit zu betrachten, während der das Fahrzeug
für eine sich nicht bewegende Person hörbar ist, da nur
während dieser Zeit der Lärmpegel effektiv erhöht ist – also
ein Zeitintervall von wenigen Minuten bis Sekunden.
Andererseits ist für die Beeinträchtigung der Personen
eher der mittlere Lärmpegel über längere Zeit relevant.
Kurzfristige, starke Erhöhungen des Lärmpegels sind aber
vor allem nachts wegen ihrer Weckwirkung wichtig.
Die verwendeten Gewichtungsfaktoren der Beeinträchtigung
der Gesundheit gelten für eine Beeinträchtigung zu
jeder Zeit. Nimmt die Zeitdauer der Einwirkung ab, ist die
Abnahme des Schadens wahrscheinlich nicht proportional.
«Kann man gelegentliche Belästigungen noch als zumutbar
bezeichnen, so bedeuten jedoch wiederholte Belästigungen
eindeutig eine Beeinträchtigung der Gesundheit.» (Wanner,
1993).
Mit dem Wert von einem zusätzlichen Fahrzeug pro Stunde
haben wir versucht, einen Mittelweg zu finden. Dieser
kann natürlich nicht allen obigen Überlegungen gerecht
werden.
6.1.4 Betroffene Personen
Wie auch Müller-Wenk (1999) betrachten wir die Anzahl
der tatsächlich von Eisenbahnlärm betroffenen Personen.
Dies entspricht dem schadensorientierten Ansatz, denn nur
diese Personen erfahren durch die zusätzliche Zugsfahrt
eine Lärmpegelerhöhung im kritischen Bereich.
Mit dieser Methode werden aber schwach besiedelte Gebiete,
die wegen starker Belärmung weniger dicht besiedelt
sind, als sie es sonst möglicherweise wären, sowie Erholungsgebiete
nicht berücksichtigt. Diese könnten beispielsweise
durch eine Betrachtung der belärmten Fläche mit
einbezogen werden.
6.2 Wichtige Einflussfaktoren
Auslastung
Bei der V-Zug ist im Gegensatz zu den anderen Firmen –
insbesondere der Cham Paper Group – der Unterschied
zwischen Strecken mit und ohne Bahnanteil beträchtlich.
Dies liegt insbesondere an der schlechten Auslastung des
firmeneigenen LKWs mit durchschnittlich vier Tonnen pro
Fahrt und einer Leerfahrt auf dem Rückweg. Für die Bahnvarianten
wurde mit einer allgemeinen Auslastung gerechnet,
die für diesen Fall vermutlich zu hoch angesetzt ist.
Dieses Beispiel zeigt, dass die Auslastung eine wichtige
Grösse der Bilanz ist und auf ihre korrekte Bestimmung
Wert gelegt werden sollte, was nur in Einzelfallbetrachtungen
möglich ist.
LKW-Typ
Für die Lärmbilanz macht es keinen Unterschied, welcher
LKW-Typ verwendet wird. Somit fällt sie für kleinere Lastwagen
schlechter aus, da diese weniger Last transportieren
können. Um den Unterschied zwischen verschiedenen Typen
zu berücksichtigen, müssten die Fahrzeugkategorien
feiner aufgeteilt werden. Es ist allerdings fraglich, ob die
Differenz der Lärmemissionen verschiedener Lastwagen
bedeutsam ist.
Tageszeit
Die Lärmbilanz ist sowohl für die Strasse als auch für
Eisenbahn in der Nacht schlechter als am Tag. Während für
Lastwagen Nachtfahrverbot herrscht, findet ein grosser Teil
der Gütertransporte mit der Eisenbahn nachts statt. Dieses
Verhältnis wirkt sich im Vergleich der Lärmbilanzen zum
Nachteil der Eisenbahn aus.
Streckenlänge
Die Eisenbahnstrecke ist meist länger als die Strassenstrecke
für denselben Transport, da ein Umweg über mindestens
einen Rangierbahnhof in Kauf genommen werden muss.
Eine Verringerung der Rangiervorgänge (bei den Varianten
V-Zug Cargosprinter sowie Cham Bahn Sonderangebot)
resultiert in einer Verbesserung der Lärmbilanz, die in erster
Näherung linear zur Reduktion der Streckenlänge ist.
6.3 Schlusswort
Transportketten mit Bahnanteil zeigen eine etwas bessere
Lärmbilanz als der entsprechende reine Lastwagentransport.
Obwohl «Lärm die ökologische Achillesferse der Bahn
ist» (P. Hübner, in Eichenberger, 2000), spricht also auch die
Lärmbilanz nicht zu Ungunsten der Bahn, wobei nach wie
vor ein deutliches Verbesserungspotential in diesem Bereich
besteht (siehe auch Scholz et al., 2001).
Der Einbezug von Lärm in Ökobilanzen steht noch am
Anfang. In dieser Arbeit wurde erstmals eine Methode zur
Bilanzierung des Eisenbahnlärms dargestellt sowie eine
Lärmbilanz von konkreten Transportketten erstellt. Der
Wert unseres Beitrags liegt vor allem im Aufzeigen der
Methodik mit all ihren Schwächen und weniger in den
Zahlen, die sich am Ende ergeben.
UNS-Fallstudie 2000 201

Lärm im Gütertransport
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202 UNS-Fallstudie 2000

Fallstudie im Wandel
Die ETH-UNS Fallstudien 1994 bis 2000
Autoren:
Sandro Bösch
Jenny Oswald
Inhalt
1. Entwicklung 205
2. Zielsetzung 206
3. Fallstudienbüro 208
4. Projektorganisation 210
5. Produkte 212
6. Zukunft 215

Fallstudie im Wandel
Zusammenfassung
Die Fallstudien sind Lehrprojekte des
Departements Umweltnaturwissenschaften
der ETH Zürich. Mit der Beauftragung
der Professur für Umweltnatur-
und Umweltsozialwissenschaften
zur Durchführung der Fallstudien
und der Schaffung eines «Fallstudienbüros»
wurde eine längerfristige Konsolidierung
der Fallstudienorganisation
angestrebt. So entwickelte sich die
seit 1994 bestehende ETH-UNS Fallstudie.
Schwerpunkt der ETH-UNS Fallstudienarbeit
ist die interdisziplinäre
Auseinandersetzung eines Studienjahrganges
mit einem realen, komplexen
Problem mit zentralen Umweltaspekten.
Dabei soll das Wissen zum
Fall unter verschiedenen Gesichtspunkten
zusammengetragen und aus
umweltnaturwissenschaftlicher Sicht
bewertet werden. Die Wissensintegration
erfolgt in Gruppen von 12 bis 18
Studierenden – den Synthesegruppen.
Unterstützt werden die Studierenden
von einem Team aus Fachleuten – den
Tutorinnen und Tutoren.
Der Einbezug des Falls über seine
Repräsentantinnen und Repräsentanten
– die Träger der Fallstudie – ist zu
jedem Zeitpunkt der ETH-UNS Fallstudie
von zentraler Bedeutung und
unterstreicht den transdisziplinären
Charakter der Veranstaltung.
Keywords: Fallstudie, Transdisziplinarität,
Projektmanagement, Wissensintegration.
Résumé
Les études de cas sont des projets
d’enseignement du Département des
Sciences de l’Environnement de
l’EPFZ. En chargeant la Chaire pour
les sciences naturelles et sociales de
l’environnement de la réalisation des
études de cas et avec la création d’un
«bureau d’étude de cas», le but visé
était de consolider à long terme l’organisation
des études de cas. C’est ainsi
que l’étude de cas EPFZ-UNS s’est
développée depuis sa création en
1994.
Le point essentiel des études de cas
EPF-UNS consiste en l’analyse interdisciplinaire
par les étudiants d’une
même année d’un problème réel et
complexe comportant des aspects écologiques
fondamentaux. Les connaissances
relatives au cas sont alors compilées
sous différents aspects et évaluées
du point de vue des sciences
naturelles de l’environnement.
L’intégration des connaissances se fait
au sein de groupes constitués de 12 à
18 étudiants, appelés groupes de synthèse.
Les étudiants bénéficient du
soutien d’un team de spécialistes, les
tutrices et tuteurs.
La prise en compte du cas par l’entremise
de ses représentantes et représentants
– les protagonistes de
l’étude de cas – revêt une importance
primordiale tout au long de l’étude de
cas EPF-UNS et souligne le caractère
transdisciplinaire de l’organisation.
Mots-clés: étude de cas, transdisciplinarité,
gestion de projet, intégration
de connaissance.
Summary
The case studies are curricular projects
of the Department of Environmental
Sciences at the ETH Zurich.
Appointing the Chair of Environmental
Sciences, Natural and Social
Science Interface to carry out the case
studies and create an according «Case
Study Bureau» was an effort to consolidate
the case study organization for
the longer term. This is how the ETH-
UNS case study, existing since 1994,
came to being.
The ETH-UNS case study’s main
focus is for a class to deal with real,
complex problems, including central
environmental aspects, in an interdisciplinary
fashion. Knowledge
about the case is collected from different
standpoints and assessed according
to the view of the environmental
sciences. The integration of knowledge
is carried out in groups of 12 to
18 students – the synthesis groups.
The students are supported by a team
of experts – the tutors.
The inclusion of the case’s representatives
– the actual supporters of
the case study – is of crucial importance
at any given time of the ETH-
UNS case study and emphasizes the
transdisciplinary nature of the program.
Keywords: Case study, transdisciplinarity,
project management, knowledge
integration.
204 UNS-Fallstudie 2000

Fallstudie im Wandel
1 Entwicklung
1.1 Der Studiengang Umweltnaturwissenschaften
Abteilung und Departement Umweltnaturwissenschaften
der ETH Zürich bestehen seit 1990. Auslöser für die Gründung
waren die Umweltkatastrophen von Tschernobyl im
Jahr 1986 und Sandoz/Schweizerhalle im Jahr 1986. Die
systemorientierte Ausrichtung der Ausbildung soll die traditionell
disziplinorientierte Organisation der Hochschulen
ergänzen (vgl. Kasten 1.1).
1.2 Die umweltnaturwissenschaftliche
Fallstudie
Umweltnaturwissenschaften als Beruf
«Die Absolventinnen und Absolventen des Studienganges
Umweltnaturwissenschaften lernen, Umweltsysteme zu
analysieren und Lösungen für ökologische Probleme zu
erarbeiten.
Die Ausbildung vermittelt die Fähigkeit, ausgehend von
einer naturwissenschaftlichen Analyse der Systeme Wasser,
Boden und Luft, die Wechselwirkungen zwischen
diesen Systemen und der Biosphäre und Anthroposphäre
zu verstehen. Dabei werden die ökologischen Nebenfolgen
menschlicher Aktivitäten und Technologien mitbedacht.
Dies erfordert eine interdisziplinäre Arbeitsweise,
die neben den Naturwissenschaften auch die Sozial- und
Geisteswissenschaften sowie die Umwelttechnik einschliesst.
Eine besondere Fähigkeit von Umweltnaturwissenschaftlerinnen
und Umweltnaturwissenschaftlern besteht
in der Kommunikationsfähigkeit, die sich vor allem
im Umgang mit Betroffenen im Falle von Zielkonflikten
bewährt.» (Departement Umweltnaturwissenschaften D-
UMNW, 1999, S. 60).
«Umweltnaturwissenschaftler und Umweltnaturwissenschaftlerinnen
sind Naturwissenschaftler und Naturwissenschaftlerinnen
eines neuen Typs. Sie erfassen das Einzelne
vom Ganzen her und verbinden dabei die erfolgreiche
Art der alten Naturwissenschaft, Einzelfragen zu bearbeiten,
mit neuen theoretischen und methodischen Ansätzen,
Zusammenhänge im Grösseren zu erkennen.»
(Frischknecht & Frey, 1999, S. 5).
Kasten 1.1: Umweltnaturwissenschaften als Beruf.
Im 8. Semester des Studienganges findet für alle Studierenden
eines Jahrgangs eine forschungs- und praxisorientierte
Lehrveranstaltung statt – die umweltnaturwissenschaftliche
Fallstudie (auch: Grosse Fallstudie). Dabei soll die umweltnaturwissenschaftliche
Forschung mit gesellschaftlichen
Fragen und praxisorientierter Anwendung verbunden werden.
1992 wurde an der ETH im Zusammenhang mit der
umweltnaturwissenschaftlichen Fallstudie eine neue Professur
für Umweltnatur- und Umweltsozialwissenschaften
(UNS) ausgeschrieben. Zu den Lehraufgaben gehört die
«Entwicklung und Leitung von [umweltnaturwissenschaftlichen]
Fallstudien». Erwartet wurde die «Fähigkeit zu disziplinenübergreifendem
Forschen im Bereich der Ursache
von Umweltproblemen und zur Entwicklung von Konzepten
zur ganzheitlichen Untersuchung von Prozessen in
Mensch-Umwelt-Systemen».
Von Beginn weg nahmen die Studierenden einen grossen
Einfluss auf die Gestaltung der Fallstudie (Koller, Mieg,
Schmidlin & Scholz, 1995). Die Neukonzeption und Planung
der Lehrveranstaltung wurde 1994 in die Hände einer
Fallstudienkommission gelegt, in der neben den Professoren
Roland W. Scholz und Theo Koller die Studierenden die
Mehrheit bildeten. Die Kommission konzipierte die Fallstudie
als problemorientierte Lehrveranstaltung mit gewissen
Forschungsansprüchen:
«Die Fallstudie ist ein besonderer Typ von Lehrveranstaltung
und Forschungsmethode, die über das Erheben und
Interpretieren von naturwissenschaftlichen Daten hinausgeht.
Sie soll insbesondere ein Freiraum sein für die Entwicklung
einer eigentlich umweltnaturwissenschaftlichen
Vorgehensweise. Angestrebt wird eine integrale Betrachtung
der natürlichen und sozialen Systeme, die befähigt,
Lösungen für ökologische Probleme zu erarbeiten. […]
Gefordert ist ein interdisziplinäres Vorgehen, das neben den
Naturwissenschaften auch die Sozial- und Geisteswissenschaften
einschliesst. Einen wichtigen Stellenwert hat hierbei
nicht nur die Kommunikation zwischen den einzelnen
Disziplinen, sondern auch das Gespräch mit den betroffenen
und beteiligten Menschen.
Zur allgemeinen didaktischen Zielsetzung gehören insbesondere
die Befähigung zu Kooperation und Teamarbeit
[…] und die Fähigkeit zur wissenschaftlichen Bewertung
bereits erfolgter Untersuchungen. Wichtig ist auch, dass die
Teilnehmenden lernen, die eigene Kompetenz und den
Stand der erreichten Professionalität einzuschätzen.» (Departement
Umweltnaturwissenschaften, Fallstudienkommission
1994, Pflichtenheft der Projekte).
Unter der Leitung der Professur Umweltnatur- und Umweltsozialwissenschaften
(Prof. Scholz) hat die Fallstudie
eine feste organisatorische Form gefunden: die ETH-UNS-
Fallstudie. Organisiert und durchgeführt durch das UNS
Fallstudienbüro fanden seit 1994 sieben ETH-UNS Fallstudien
statt (siehe Tab. 1.2).
UNS-Fallstudie 2000 205

Fallstudie im Wandel
Tab. 1.2: Überblick über die ETH-UNS Fallstudien seit 1994. Die ETH-UNS Fallstudie wurde dabei von Jahr zu Jahr
weiterentwickelt, und – wo nötig – wurden Anpassungen in der Konzeption vorgenommen.
Jahr Studierende Titel Neuerungen
1994 88 Perspektive
Grosses Moos
1995 80 Industrieareal
Sulzer-Escher Wyss
1996 126 Zentrum
Zürich Nord
1997 91 Region
Klettgau
1998 80 Chancen der
Region Klettgau
1999 65 Zukunft
Schiene Schweiz I
2000 52 Zukunft
Schiene Schweiz II
«Neuer» Fallstudientyp mit studentischer Führung: Konzept der
externen «Träger» der Fallstudie; Szenarioanalyse als Fallstudien-
Methode; weiterführende Diplomarbeiten
Kriterienkatalog zur Themenwahl; Kooperation mit Architekturabteilung
der ETH; Kuratorium als unterstützendes Element;
verbesserte Wissenschaftlichkeit durch definierte Methoden
Medien- und Kommunikationskonzept; Modularisierung der Synthesegruppen;
Integration sozialwissenschaftlicher Forschung;
Prozess des gemeinsamen Lernens von Hochschule und Fall;
Förderung der Kooperation der verschiedenen Träger des Falls
2-jährige Bearbeitung eines Falls; Einbezug möglichst aller Studierenden
in die Vorbereitung, Grenzüberschreitung; Kooperation
mit Kultur- und Forstingenieuren der ETH und dem EU-
Programm Interreg II
Aufbauend auf den Arbeiten der Fallstudie 1997; neues Informationsmanagement
(Infoblatt und Intranet); Einbezug der Bevölkerung
mit Begleitgruppen
SBB-Angestellte arbeiten als Tutorierende mit (direkter Einbezug
von Fallakteuren in die studentischen Synthesegruppen); «Querschnitt-Synthesegruppe»
Individualisierter Unterricht (Kurse zu GIS und Berichte schreiben,
Vorträge zu Gruppenprozessen, Einzelgespräche, etc.);
Synthesetag; stellvertretende Leitung (Prof. Mieg)
2 Zielsetzung
Eine Fallstudie orientiert sich immer an einem konkreten
Beispiel – dem Fall (vgl. Scholz, 1995). Eine ETH-UNS
Fallstudie ist jedoch weder ein Projekt über einen Fall, noch
eine Arbeit für jemanden, also keine Auftragsforschung. Sie
ist vielmehr ein Projekt mit den Betroffenen und relevanten
Entscheidungsträgern des Falls. Die Fallstudie ist ein transdisziplinäres
Projekt (lat. Trans = jenseits, über hinaus).
Gemäss den Zielsetzungen der Unterrichtskommission sollen
die Studierenden lernen, in einem gemeinsamen Prozess
mit den «Akteuren des Falls» Themen und Probleme zu
definieren, die mit Hilfe umweltnatur- und umweltsozialwissenschaftlicher
Methoden bearbeitet werden können
(vgl. Kasten 2). Dementsprechend verfolgt die Fallstudie
mehrere Zielsetzungen: Lehre, Forschung und Anwendung.
Als Lehrveranstaltung führt sie die Studierenden zu den
Lernzielen (vgl. Tab. 2.). Die Studierenden müssen die
Freiheit haben, zu Gunsten des Lerneffekts mit Methoden zu
experimentieren – ihre Projekte müssen auch scheitern dürfen.
Als Ort für Forschung bietet die Fallstudie die Möglichkeit,
Methoden zur Wissensintegration (Scholz & Tietje,
1996; in press) weiterzuentwickeln oder neue konzeptionelle
Ansätze auszuprobieren. Erkenntnisse, die aus diesem
Forschungsansatz entspringen, werden in Semester- und
Diplomarbeiten oder in der UNS-Forschungsgruppe aufgenommen.
Forschungs- und Entwicklungsarbeit im Rahmen
der Fallstudie ist kein Selbstzweck: Sie wird da betrieben,
wo die Studierenden ihr selbst definiertes Projektziel anders
nicht erreichen können.
Die Fallstudie als gemeinsamer Lernprozess von Studierenden
und Fallvertretern soll Orientierungen für zukünftiges
Handeln liefern (Anwendung). Die Fallstudie kann und
will keine «pfannenfertigen» Lösungen oder Vorschriften
abgeben. Von Beginn weg wird den Fallvertretern kommuniziert,
dass die Fallstudie scheitern kann und somit eine
«Risikokarte» ist.
206 UNS-Fallstudie 2000

Fallstudie im Wandel
Charakteristika der Grossen Fallstudie
Die grosse Fallstudie des Departements Umweltnaturwissenschaften
beschäftigt sich mit einem realen, komplexen,
gesellschaftlich relevanten Problem, welches durch Umweltaspekte
mitbestimmt ist. Ausgangspunkt der Arbeit ist
jeweils ein konkreter Fall.
Die Studierenden sollen – in einem gemeinsamen Prozess
mit den «Akteuren des Falls» – Themen und Probleme
definieren lernen, die mit umweltnatur- und umweltsozialwissenschaftlichen
Methoden bearbeitet werden können.
Ein besonderes Lernziel liegt in der Optimierung der
Schnittstelle zwischen natürlichen und sozialen Systemen.
Die Fallstudie ist ein transdisziplinäres Projekt.
Die Fallstudienarbeit bedient sich verschiedener speziell
für die Fallstudie entwickelter bzw. angepasster Methoden
der Wissensintegration. Diese Methoden dienen dazu,
eine Integration von Wissen aus verschiedenen Horizonten
(Disziplinen, Umweltsystemen, Interessensperspektiven
etc.) vorzunehmen.
Die Fallstudie dient dazu, Kommunikations- und Darstellungsfähigkeit,
Teamarbeit sowie Projektorganisation
zu erlernen. Die Methoden dienen auch dazu, Teamarbeit
und Projektorganisation zu unterstützen.
Ein wesentliches Merkmal der Fallstudienarbeit ist, dass
diese von den Studierenden nicht nur bearbeitet, sondern
auch geplant und geleitet wird.
Kasten 2: Vorgaben für die ETH-UNS Fallstudie (Auswahl
der wichtigsten Punkte; aus: Departement Umweltnaturwissenschaften,
Unterrichtskommission, April 1998; internes
Arbeitspapier).
Tab. 2: Die Lernziele der Fallstudie 2000.
Wissenschaftliche
Ebene
Transdisziplinäre
Ebene
Grundkompetenzen
- Fallverständnis entwickeln
- Methodenbewusstsein (Methoden
der Wissensintegration)
- Mutual Learning: Probleme gemeinsam
mit dem Fall definieren
- Networking: das Beziehungsnetz
des Falls fördern
- Kooperation, Kommunikation
(v.a. in der Gruppe)
- wissenschaftliches Arbeiten (Literaturrecherche;
wiss. Fragestellung
definieren; Berichtskonzeption)
Abb. 2:Um deren Bedürfnisse
kennenzulernen, müssen die
Studierenden in einen engen
Dialog mit den Fallakteuren
eintreten. Ziel ist, einen gemeinsamen
Lernprozess von
Studierenden und Fallvertretern
zu gestalten, ein «mutual
learning between science and
society» (Bild: Jenny Oswald).
UNS-Fallstudie 2000 207

Fallstudie im Wandel
3 Fallstudienbüro
3.1 Allgemeine Aufgaben
Eine Grossveranstaltung wie die ETH-UNS Fallstudie mit
50 bis 120 Studierenden und zeitweise mehreren hundert
involvierten Personen aus der Umgebung des Falls verlangt
nach einer aufwändigen Projektorganisation. Dabei stehen
Planung, Überwachung, Koordination und Steuerung als
klassische Aufgaben des Projektmanagements im Vordergrund
(Witschi, Erb & Biagini, 1996). Um diese Aufgaben
professionell bewältigen zu können, wurde das UNS Fallstudienbüro
eingerichtet. Das Fallstudienbüro übernimmt
die operative Leitung der ETH-UNS Fallstudie und ist Sekretariat
sowie Organisationszentrum. Seit 1994 steht es
unter der Leitung von Sandro Bösch und ist zusätzlich mit
zwei Personen für die natur- sowie sozialwissenschaftliche
Qualitätskontrolle besetzt. Ebenfalls Mitglied des Fallstudienbüros
ist der verantwortliche Hochschullehrer – in der
Fallstudie 2000 Prof. Harald A. Mieg. Zur Unterstützung
wird für die Vorbereitung und Durchführung der Fallstudie
jeweils eine Studierende oder ein Studierender aus dem
Vorjahr als Hilfsassistenz beigezogen. Für die Redaktion des
Fallstudienbandes wird ebenfalls eine zusätzliche Person für
eine befristete Zeit eingestellt. Einzelne Aufgaben des UNS
Fallstudienbüros sind in Tab. 3.1 beschrieben.
Tab. 3.1: Aufgaben und Funktionen des UNS Fallstudienbüros.
Aufgabe, Funktion
Akquisition und Vorbereitung
Mitarbeit in der Fallstudienkommission
Teilnahme Orga-
Sitzungen
Ausbildung und Coaching
der Tutorierenden
Aussenkontakte
Organisieren des
Fallstudien-Beirats
Erstellen von Orga-
Dossier und FS-Card
Spezialausbildungen
Organisation von Veranstaltungen
Organisieren der
Erfahrungstage
Projekt- und Qualitätskontrolle
Beschreibung
Die Träger des Falls müssen für eine Zusammenarbeit gefunden werden. Ausarbeitung
möglicher Themenbereiche und Sicherung der Finanzierung (Kooperationsvertrag mit dem
Fall).
Die Fallstudienkommission (FSK) ist verantwortlich für die Wahl des Falles und für die thematische
Ausrichtung.
Die Orga-Gruppe koordiniert die Arbeiten zwischen den Synthesegruppen und ist das Gremium,
in dem organisatorische Entscheide getroffen und Informationen vom FS-Büro an die
Synthesegruppen und zwischen diesen weitergegeben werden. Weitere Aufgaben sind das
Projekt-Controlling und die Früherkennung von Problemen.
Die Tutorierenden müssen ausgewählt, eingestellt und auf ihre Aufgabe vorbereitet werden.
Das FS-Büro führt eine Adressdatenbank mit Angaben zu den in der Fallstudie kontaktierten
Personen und Institutionen. Die Aussenkontakte müssen gepflegt werden und eventuelle
Überlastungen durch studentische Anfragen müssen aufgefangen werden.
Akteure aus dem Fall (z.B. SBB AG, Kantonale Verwaltung Zug, Wirtschaftsvertreter) und
der Hochschule sollen die UNS-Fallstudie inhaltlich beraten und steuern.
Das Orga-Dossier enthält die wichtigsten Informationen zur UNS Fallstudie in schriftlicher
Form. Die FS-Card enthält für alle Studierenden Zeitplan mit Meilensteinen, Aufbauorganisation,
wichtige Adressen und Telefonnummern.
Für die Gruppenarbeit wichtige Funktionen wie «Dokumentation der Arbeit», «Logistik»
(Reisen und Material), «Verfassen von Berichten» erfordern z.T. zusätzliche Kenntnisse.
Entsprechende Ausbildung wird durch das FS-Büro angeboten.
Während der Vorbereitung, der Durchführung und nach Abschluss der Fallstudie werden
Plenarveranstaltungen zur Information der Studierenden und des Falls durchgeführt (Eröffnung,
Falltag, Postermarkt, Schlusspräsentation, Synthesetag, Schlussveranstaltung
extern, etc.).
Alle Studierenden sollen im Sinne eines Perspektivenwechsels einen Tag Arbeiten in der
Umgebung des Falls übernehmen (z.B. SBB-Stellwerk, Bahnhofskiosk, Bahn-Böschungspflege,
Spedition eines Zuger Unternehmens; vgl. auch Kasten 5).
Erstellen und Überprüfen von Zeitplan, Feedback zu Vorträgen und schriftlichen Zwischenerzeugnissen.
208 UNS-Fallstudie 2000

Fallstudie im Wandel
Tab. 3.1: Fortsetzung.
Aufgabe, Funktion
Pressearbeit und
Kommunikation gegen
aussen
Durchführung der
Evaluation
Erstellen der
Arbeitszeugnisse
Schlussbericht
(Fallstudienband)
Archivierung
Weiterentwicklung der
ETH-UNS Fallstudie
EDV und Material
Internet-Auftritt
Beschreibung
Die Arbeit der Studierenden soll in der Region publik gemacht werden. Einzelne Resultate
können auch in Form wissenschaftlicher Publikationen oder an Kongressen verbreitet werden.
Die Fallstudie wird mit drei Fragebogen (Anfang, Mitte, Schluss des Semesters) sowie einer
moderierten Schlussdiskussion durch die Studierenden bewertet.
Bescheinigt den Studierenden die Teilnahme an der UNS Fallstudie und listet spezielle
Fähigkeiten und Funktionen auf.
Das Fallstudienbüro ist Herausgeber des Schlussberichts und organisiert Redaktion und
Review (intern und extern). Neben dem Verfassen eigener Kapitel betreut das FS-Büro auch
die Produktion von Texten im Rahmen von Semesterarbeiten.
Sämtliche Unterlagen der vergangenen Fallstudien werden zusammengestellt und archivarisch
erfasst.
Aufbauend auf den Erfahrungen der vergangenen Fallstudien und unter Berücksichtigung
der studentischen Evaluation werden Änderungen (insbesondere auch der Fallstudiendidaktik)
und Neuerungen erarbeitet.
Die Arbeitsräume der Studierenden werden mit Arbeitsstationen für E-mail und Datenbankrecherchen
sowie Verbrauchs- und Moderationsmaterialien ausgerüstet.
Die Studierenden, Beteiligte des Falls und weitere interessierte Personen sollen sich im
Internet über die Fallstudie informieren können. Das FS-Büro erstellt die entsprechenden
Webseiten.
3.2 Zusammenarbeit mit der Fallstudienkommission
Anlässlich der Revision der Fallstudie 1994 wurde eine
Fallstudienkommission (FSK) ins Leben gerufen. Neben
Studierenden sowie Prof. Scholz waren auch die Mitglieder
des Fallstudienbüros vertreten. Für jede Fallstudie wurde
eine eigene FSK als leitendes Gremium berufen, die ca. ein
Jahr vor der eigentlichen Fallstudie ihre Arbeit aufnahm.
Während der Fallstudie tagte die FSK wöchentlich, um
kurzfristig organisatorisch oder inhaltlich eingreifen zu können.
Mit den Jahren wandelten sich jedoch Auftrag und
Selbstverständnis der FSK. Insbesondere übernahm das
Fallstudienbüro den Grossteil der organisatorischen Aufgaben,
die anfangs auch von den Studierenden der FSK geleistet
wurden.
Aus den Erfahrungen der ETH-UNS Fallstudien 1994 und
1995 standen für die folgenden Fallstudien eine erprobte
Projektstruktur und ein Konzept zur Verfügung. Die Arbeit
der Fallstudienkommission verlagerte sich dadurch zunehmend
vom Konzeptionellen zu inhaltlich-administrativen
Fragen.
Tab. 3.2: Anzahl Sitzungen der Fallstudienkommission in der
Vorbereitungszeit zur ETH-UNS Fallstudie.
Abb. 3.2: Die Fallstudienkommission 1996 – mit Beteiligung
des Fallstudienbüros – setzt sich mit dem möglichen Fall
«Zentrum Zürich Nord» auseinander (Bild: FS-Büro).
Fallstudienjahr
Anzahl Sitzungen
1994 über 50
1995 46
1996 27
1997/98 ca. 25
1999/00 18
UNS-Fallstudie 2000 209

Fallstudie im Wandel
3.3 Kommunikation
Kommunikation ist für den Arbeitsprozess und insbesondere
die Wissensintegration und Synthesearbeit von zentraler
Bedeutung (Bösch, Oswald & Scholz, 1997). Die Informationen
über den Fall und die (Zwischen-)resultate der Fallstudie
sollen möglichst allen Beteiligten zugänglich gemacht
werden. Tab. 3.3 gibt einen Überblick zu den wich-
tigsten Kommunikationsmitteln der vergangenen ETH-UNS
Fallstudien.
Seit 1999 stehen allen Studierenden der ETH individuelle
E-mail-Adressen und Benutzerkonti zur Verfügung. Dadurch
hat sich die interne Kommunikation merklich verbessert.
Die Einrichtung von je einem EDV-Arbeitsplatz in den
Gruppenräumen hat sich für das Abrufen von E-mail und den
Zugriff auf den Fallstudien-Server als positiv erwiesen.
Tab. 3.3: In der ETH-UNS Fallstudie eingesetzte Kommunikationsmittel. Die «klassischen» Kommunikationsmittel wie
persönliches Gespräch, Telefon oder Briefpost sind nicht aufgelistet.
Kommunikationsmittel Bereich Partner/Zielpublikum Fallstudienjahr
Fallstudienzeitung intern Studierende, Tutorierende 1994-1998
Zeitungs- und Journalartikel extern Fallvertreter, Fachleute seit 1994
Intranet intern Studierende, Tutorierende 1998-1999
Internet
intern
extern
Studierende
Fallvertreter
seit 1998
Gruppen-E-mail
intern
z.T. extern
Studierende, Tutorierende
Fallvertreter, Fachleute
seit 1994
4 Projektorganisation
4.1 Modularisierung und Synthese
Wie der Ablauf einer Fallstudie organisiert und strukturiert
wird, bildet sich in der Herangehensweise an den «Fall» ab
(siehe Abb. 4.1). Der Ablauf der FS ’94 wurde in «rollender
Planung» organisiert. Die Studierenden begannen in fachdisziplinären
Teilprojekten, die anschliessend zu drei Synthesegruppen
umgruppiert wurden. Die Zusammenführung
in einer abschliessenden Gesamtsynthese wurde – obwohl
geplant – nicht erreicht.
1995 wurde das Ziel einer Gesamtsynthese – zu Gunsten
mehrerer paralleler Synthesen aus verschiedenen Perspektiven
– aufgegeben. Dazu wurden drei unabhängige Synthesegruppen
und 19 fachdisziplinäre Teilprojekte definiert.
Die ersten vier Wochen verbrachten die Studierenden in den
Synthesegruppen und teilten sich anschliessend auf die Teilprojekte
auf. In allen Teilprojektgruppen waren Studierende
aus jeder Synthesegruppe vertreten. Nach Ende der Teilprojekte
kehrten die Studierenden wieder in ihre Synthesegruppe
zurück (Bösch, 1998).
Diese Organisationsform war zu kompliziert und motivationshemmend:
Die Studierenden fühlten sich in keiner der
unterschiedlich zusammengesetzten Gruppe zu Hause,
manche konnten ihr Teilprojektwissen nicht in die Synthese
einbringen, weil ihr Teilprojekt nicht relevant für die Synthesefragestellung
war. 1996 wurde deshalb die Organisation
nochmals geändert und erhielt die bis 1998 gültige Form.
– Die ersten vier Wochen verbringen die Studierenden in
der Synthesegruppe zu 12 bis 18 Personen. Die Synthese-
Abb. 4.1: Die schematische Ablauf-Organisationsform der
ETH-UNS Fallstudie für die Jahre 1994 bis 2000. Seit 1996
sind die Teilprojektgruppen aus Mitgliedern jeweils nur
einer Synthesegruppe zusammengesetzt.
210 UNS-Fallstudie 2000

Fallstudie im Wandel
Abb. 4.2: Der Zeitplan der ETH-UNS Fallstudie 2000. Meilensteine sind fett hervorgehoben.
UNS-Fallstudie 2000 211

Fallstudie im Wandel
phase I dient der Zielfindung. Die Gruppe definiert Gegenstand,
Ziel, Methode und Produkte. Innerhalb ihrer
Synthese definiert sie drei bis vier Teilprojekte, welche
die inhaltliche und methodische Grundlage zur Synthese
liefern sollen.
– Die nächsten sechs Wochen wird in den Teilprojekten
gearbeitet. Parallel wird in Plenumssitzungen der ganzen
Gruppe überprüft, ob die Teilprojekte immer noch auf das
gemeinsame Ziel hinarbeiten.
– Für die letzten vier Wochen, die Synthesephase II, arbeiten
die Studierenden wieder in der Grossgruppe. Die
Ergebnisse aus den Teilprojekten werden zusammengeführt
und Aussagen zur gewählten Fragestellung abgeleitet.
In der Projektorganisation der Fallstudien 1996 bis 1998
ist das Fehlen der Gesamtsynthese offenkundig. Die Fallstudien
«Zukunft Schiene Schweiz» 1999 und 2000 unternahmen
nun den Versuch einer solchen Gesamtsynthese. In der
Fallstudie 1999 wurde eine Querschnitts-Synthesegruppe,
die OeRe-Gruppe (Ökologische Rechnungseinheiten), gebildet.
Die Mitglieder der OeRe-Gruppe arbeiteten eine Zeit
lang auch in den «normalen» Synthesegruppen mit. Auf der
Grundlage der Arbeit der verschiedenen Synthesegruppen
(z.B. «Altlasten», «Energie») erarbeitete die OeRe-Gruppe
ein Modell zur Verrechnung der SBB-Umweltinvestitionen.
Zum Abschluss der Fallstudie 2000 wurde erstmalig ein
Synthesetag durchgeführt. Als «Gesamtschau» der Ergebnisse
sollte er auch dem Abschluss der Fallstudie als gemeinsames
Projekt mit der SBB AG und dem Kanton Zug
dienen. Dieser Synthesetag fand in Zug statt.
4.2 Zeitplan
Für einen erfolgreichen Abschluss eines Projektes wie der
ETH-UNS Fallstudie sind zeitlich und inhaltlich definierte
Übergänge zwischen den einzelnen Projektetappen unabdingbar
– sogenannte Meilensteine (siehe auch Tab. 5). Mit
Hilfe des für alle Teilnehmenden verfügbaren Zeitplans
kann die Realisierbarkeit des Ziels vom Endpunkt her rückblickend
überprüft werden (backward planning). Abb. 4.2
zeigt den Zeitplan zur Fallstudie 2000.
5 Produkte
Für die Fallstudie gilt: Produkte der Fallstudie sind nicht nur
Ergebnisse im klassischen Sinn, sondern auch Prozesse.
Fallstudienband
Jedes Jahr wird im Anschluss an die Fallstudie durch einzelne
Studierende ein Fallstudienband erstellt. Dabei handelt
es sich um eine Mischung aus Sach- und Fachbuch. Der
Band informiert die Vertreter des Falles über die behandelten
Fragestellungen, Vorgehen, Resultate und Schlussfolgerungen
der Studierenden. Andererseits richtet er sich an
interessierte Fachleute und Wissenschaftler. Um zu gewährleisten,
dass die Beiträge in Form und Qualität den Kriterien
einer Publikation für ein wissenschaftliches Publikum genügen
– unter der Berücksichtigung, dass es sich um die
Resultate eines Lehrprojektes handelt – durchlaufen alle
Beiträge ein Reviewverfahren: Nach dem Review durch die
Tutorierenden und die Herausgeber werden die einzelnen
überarbeiteten Kapitel durch externe Fachleute kritisch begutachtet
und anschliessend nochmals überarbeitet.
Schriftliche Produkte während der Fallstudie
Die Erfahrungen haben gezeigt, dass für einen Teil der
Studierenden der Fallstudienband als «greifbares» Produkt
der ETH-UNS Fallstudie zu spät kommt. Sie haben am Ende
des Fallstudiensemesters den Eindruck, nichts «Bleibendes»
geleistet zu haben. In der FS ’00 wurde deshalb – auch
im Sinne einer Prozessoptimierung – Wert auf schriftliche
Produkte zum Zeitpunkt der Meilensteine gelegt (siehe Tab.
5.2).
Prozesse als Produkte
Der Fallstudienband ist also nicht das einzige Produkt der
Fallstudie. Genauso bedeutend für die Studierenden und den
Fall sind andere schriftliche oder multimediale Produkte
und angeregte Prozesse. Wichtig ist die Einsicht, dass die
Fallstudie nicht nur konkrete Ergebnisse für den untersuchten
Fall liefert (wie z.B. einen Plan oder eine Entscheidungshilfe),
sondern vor allem Prozesse in Gang bringt. Der in der
Fallstudie erlebte gemeinsame Lernprozess von Studierenden
und Fallvertretern, ein wechselseitiges Lernen (mutual
learning between science and society), ist deshalb ein wichtiges
Produkt der Fallstudie, wie folgender Zeitungsausschnitt
illustriert:
«’Zuerst waren wir dem ganzen gegenüber eher kritisch
eingestellt, wir hatten Angst, die Studierenden würden hier
in unsere Welt eindringen, ohne uns mit einzubeziehen’,
erklärt der Gemüsebauer Charles Aebersold aus Treiten.
Nach mehreren Gesprächen mit den Betreffenden habe sich
aber eine sehr fruchtbare Zusammenarbeit entwickelt, erzählt
er. Man müsse auch immer sehen, dass diese Studie ein
Lehrgang sei, und keine Meisterarbeit. ’Es hat auch für uns
Gedankenanstösse gegeben’, ist er überzeugt.» (Bieler Tagblatt,
1994).
212 UNS-Fallstudie 2000

Fallstudie im Wandel
Tab. 5.1: Auswahl von Fallstudienprodukte der vergangenen Jahre.
Art des Produkts Beschreibung
Schriftlich - Fallstudienbände (FS ‘94 bis ‘00)
- «Das kleine Emmer-Büchlein», Rezeptheft (FS ‘97)
- «Der zweite Blick...»: Velo- und Wanderführer für den Klettgau (FS ‘97)
- Stellungnahme zur Revision des kantonalen Richtplanes des Kt. Schaffhausen (FS ‘98)
- Grundlagenordner für naturraum-relevante Projekte in der Region Klettgau (FS ‘98)
- «Wie kommen die Güter auf die Bahn». Artikel im Umwelt Focus 3/2000 (FS ‘00)
Multimedial - Video «StadtBrachLand: urbane architektur und umwelt» (Gewinner des «grand prix au féstival
européen du clip vidéo sur l’environnement 1996») (FS ‘95)
- Computergestütztes Tool zur Bestimmung der ökologisch-ökonomisch optimalen Behandlungstechnik
für belasteten Aushub (FS ‘99)
- Computer-Präsentation «Szenarien zur Verkehrsentwicklung» (FS ‘00)
- «Methoden der Wissensintegration» als WWW-Portal (FS ‘00)
Prozesse - Kooperation zwischen ABB, Stadt Zürich und Anwohnern (FS ‘96)
- Runder Tisch der Klettgauer Regionalbanken zum Thema «Nachhaltige Kreditvergabe» (FS ‘98)
- Gründung einer Interessengemeinschaft Klettgau zur Förderung naturraum-relevanter Projekte
(FS ‘98)
- Bevölkerungsinitiative Klettgau CH-D (FS ‘98)
- Güterforum Zug (FS ‘00)
Erfahrungstag
Der folgende Text beschreibt die Erfahrungen einer studentischen
Gruppe bei der Geleisebaugruppe in Herzogenbuchsee:
Abfahrt Schaffhausen 05:27 Uhr, Abfahrt St. Gallen
05:09, Kaffee und Gipfeli im Zug. In Herzogenbuchsee
herzlicher Empfang durch den Aufseher Chrigu Bickel und
der nächste Kaffee wurde eingeworfen. Nächstes Traktandum:
Fassen der orangen Sicherheitswesten und Besteigen
der schweren Diesellok Typ Am 841. Abwarten des IC
87523 von Genf nach Zürich, kaum ist die Strecke freigegeben,
ab aufs Gleis in Richtung Baustelle mit flotten 80
Sachen. Gegenzug aus Burgdorf, der obligate Gruss von
Lokführer zu Lokführer, man ist halt eine grosse Familie.
Baustelle in Sicht, Tempo wird gedrosselt, die orangen
Punkte auf den Geleisen bekommen langsam Gesichter,
braune Gesichter, gegerbt von Wind und Wetter. Es werden
kurze Kommandos erteilt, jeder kennt seinen Job, es muss
schnell gehen, denn der EC Interlaken - Stuttgart liebt
keine Verspätungen. Der Einsatz darf höchstens 7 Minuten
dauern, eben wegen dem nahenden EC. Der Dieselmotor
heult auf, für uns war die Zeit zu kurz, um unserer Arbeit
nachzugehen, zurück in den schützenden Heimatbahnhof
Abb. 5.1: Die vordere Umschlagsseite des Fallstudienbandes
zur UNS Fallstudie ’99.
Kasten 5: Eine Besonderheit der ETH-UNS Fallstudie: Der
Erfahrungstag. Im Sinne des «gemeinsamen, gegenseitigen
Lernens» von Fall und Hochschule soll für einen Tag die Brille
des (angehenden) Akademikers abgelegt und mit der des direkt
Betroffenen vertauscht werden. Es geht dabei nicht darum, die
Systemerfahrung eines langjährigen Mitarbeiters in einem einzigen
Tag vermittelt zu bekommen. Die Erfahrungen haben
jedoch gezeigt, dass ein solcher Perspektivenwechsel eine andere
Sicht – die der Betroffenen – auf die konkreten Probleme
des Falls ermöglicht (Fortsetzung nächste Seite).
UNS-Fallstudie 2000 213

Fallstudie im Wandel
Tab. 5.2: Jeder Meilenstein – als Abschluss einer Projektphase (resp. als Übergang zur nächsten) – verlangt nach einem
schriftlichen Produkt der Arbeitsgruppen.
Meilenstein
Synthesekonzept
(Ende Synthesephase I)
Postermarkt
(Ende Teilprojektphase)
Interner Resultateaustausch
am Synthesetag
(Ende Synthesephase II)
Dritte Beiratssitzung
(Nach Abschluss der Fallstudie)
Verlangtes Produkt
Das Synthesekonzept enthält folgende Informationen in klaren Formulierungen
ohne undefinierte Begriffe: Gegenstand, Problemstellung der Synthesegruppe und
Arbeitsziel, Produkte und Zielgruppen, Synthese- und andere Methoden, Projektarchitektur,
Teilprojektinhalte und -ziele, Zeitplan, Literatur.
Am Postermarkt präsentiert sich jedes Teilprojekt auf einem Poster Format A1 mit
folgenden Informationen: Name des Teilprojektes und Beteiligte, Zielsetzung/Fragestellung,
Verwendete Methoden und Vorgehensweise, Resultate und Schlussfolgerungen,
kritische Selbstbeurteilung. Jede Synthesegruppe stellt ihre Teilprojekte den
andern Gruppen in einer Kurzpräsentation vor (je 15 Minuten).
Am internen Resultateaustausch stellen die Synthesegruppen gegenseitig ihre Arbeit
vor. Die Präsentationen bewegen sich auf zwei Ebenen: Einerseits sollen Vorgehensweise,
Resultate und Schlussfolgerungen dargestellt werden (inkl. eine bis drei prägnante
«take home-messages»). Anderseits ist Raum für eine künstlerisch-multimediale
Darstellung oder das Parodieren der eigenen Arbeit vorhanden.
Als Grundlage für die dritte Beiratssitzung dienen die Synthesepapiere der verschiedenen
Gruppen und die am Synthesetag erstellten Produkte. Berichtskonzepte
für den Band sollten bereits vorliegen. Die Sitzung hat zum Ziel, die Arbeiten und
Resultate zu bewerten und die folgenden Arbeiten für den Band auszurichten.
Herzogenbuchsee. Einfahrsignal auf grün, die Weichen unserer
Fahrstrasse gestellt, einbiegen ins Nebengleis, Weiche
zurückstellen für die reibungslose Durchfahrt unseres EC’s.
Er braust heran, gezogen von einer Re 4/4 II, dem stolzen
Arbeitspferd unserer Staatsbahn. Eine Erklärung hier, eine
Erklärung da, man sei am umstrukturieren, wisse noch nicht
genau wie weiter und schon ist das Ausfahrts- und Zwergsignal
auf grün und back to the Baustelle. Fachausdrücke wie
Steg, Flansch, Pumpbeton, Kurvenüberhöhung, Schienenprofil
4, UIC-Norm 174.3, einige laute Kommandos, ein
Gegenzug beladen mit Lothar-Material, furchtbar laut, diese
Güterwagen, man versteht ja sein eigenes Wort nicht
mehr, ein weiterer Gegenzug und wieder Schluss und zurück,
denn wie gesagt, maximale Verweildauer des Bauzugs
auf der Strecke 7 Minuten. Zeit für die Znünipause im
Bauwagen auf dem Stumpengeleise. Würste, Salami und
alles was man zwischen 2 Scheiben Brot legen kann tauchen
auf. Die Arbeit auf der Strecke ist anstrengend: steile
Böschungen, sengende Sonne, schwere Lasten, nicht für
jedermann/frau geeignet. Wir haben nur schon vom Zuschauen
blutige Schwielen bekommen und hoffen auf Arbeitserleichterung,
die uns dann auch subito zugestanden
wird. Statt mit Hammer und Sichel sind wir nun mit dem
Aufseher auf der Strecke unterwegs. Wir haben unser Fortbewegungsmittel
Diesellok nun gegen einen Baubus Typ
VW LT 35 eingetauscht (leider) und sind nun reguläre
Benutzer der alten Kantonsstrasse Zürich–Bern. Wir sind
nun wieder auf unserer Baustelle und sehen uns die Sache
mal von unten, mal von oben, mal von links und mal von
rechts an. Chrigu hat eine Engelsgeduld und erklärt uns
alten Bau- und Maschinenfachmännern und -frauen jedes
Detail des Geleisebaus, der Unterhaltsarbeiten, etc. Mittagessen
wieder im sog. Rottenwagen. Der Nachmittag: wieder
brutal heiss. Streckenbesichtigung bei der zukünftigen
Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist, wieder ein Intercity,
nur diesmal musste einer im Zug schei... und betätigt hygienischerweise
die Spülung. Ein Kommentar zu diesem Erlebnis
bleibt aus. Dieser Chrigu hat sich für uns ins Zeug
gelegt, dass nur so die Schwarten krachen. Es war ein
unglaublich eindrucksvoller und strenger Tag, der uns wohl
noch lange in Erinnerung bleiben wird. Wir haben viel
Respekt gewonnen vor diesen Leuten mit den kräftigen
Oberkörpern, dem braunen Teint und den orange leuchtenden
Kleidern. (Manuela Hotz, Adrian Strehler, Laurenz
Alder).
Kasten 5: Fortsetzung.
214 UNS-Fallstudie 2000

Fallstudie im Wandel
6 Zukunft der Fallstudie
Aus den Evaluationen zu den vergangenen Fallstudien zeigten
sich vor allem drei Problemfelder:
Organisation: Die Studierenden müssen sich in einer klaren
Gruppenstruktur «zu Hause» fühlen. Die Vereinfachung
der Organisation seit 1994 spiegelt sich in der jährlichen
Evaluation der Fallstudie durch die Studierenden wieder.
Zielvorgaben bei Projektbeginn: Nachdem die Synthesephase
I oft als zu richtungslos kritisiert wurde, wurden 1999
verbindliche Grobkonzepte für die Synthesegruppen vorgegeben
(Die Ausarbeitung des detaillierten Projektplanes
bleibt aber weiterhin Aufgabe der Gruppen). Diese «Leitplanken»
wurden von den Studierenden in der Schlussdiskussion
mehrheitlich positiv bewertet und auch für das
Fallstudienjahr 2000 beibehalten.
Abb. 5.2: Der Erfahrungstag fördert das gegenseitige Verständnis
von Fall und Hochschule (Bild: K. Zurfluh).
Produkte im Internet
In zunehmendem Masse gewinnt das Internet Bedeutung in
der Recherche, Bereitstellung und Präsentation von Berichten
und anderen Informationen. In diesem Sinne plant die
ETH-UNS Fallstudie ihre Kommunikationsstrategie in
Richtung Internet weiterzuentwickeln, d.h. wir wollen zukunftsorientiert
arbeiten und uns den veränderten Darstellungsformen
so weit notwendig und sinnvoll anpassen.
Für die ETH-UNS Fallstudien ’01 und ’02, die voraussichtlich
in der Region Appenzellerland stattfinden, ist ein
neues Produkt geplant: das «Living Document». Dabei handelt
es sich um eine kommentierte und laufend ergänzte
elektronische Datenbank (Informationsbank) mit Informationen
zu fallrelevanten Projekten, Plänen, Dokumenten,
Literatur, Personen und deren Zuständigkeiten. 1 Insbesondere
sollen auch die während der Fallstudie erstellten Dokumente
und Berichte fortlaufend hier publiziert werden. Als
Weiterentwicklung der bisher produzierten Fallstudienbände
soll das Internet nach der Fallstudie eine Gesamtsicht der
geleisteten Arbeiten ermöglichen und zusätzliche Zielgruppen
erreichen.
1 Vgl. als Beispiel die vom BUWAL entwickelte Datenbank zu Umweltinformationen:
http://www.ch.cds.ch.
Anbindung ans Studium: Viele Studierende erleben die
Fallstudie als «Welt für sich» und haben zunehmend Mühe,
Bezüge zum restlichen Studium zu knüpfen. Diese Entwicklung
sollte sowohl vom Departement als auch von der Fallstudie
aus sorgfältig analysiert werden.
Die Diskussion über die ETH-UNS Fallstudien findet
auch innerhalb des Departements Umweltnaturwissenschaften
statt. Es zeigte sich, dass die Idee einer grossen
Fallstudie am Ende des Studiums sowohl von den Dozierenden
als auch von den Studierenden mehrheitlich unterstützt
wird. Aus den Resultaten eines departementsinternen Ausschusses
und den Vorschlägen des UNS Fallstudienbüros
wurde ein Reglement ausgearbeitet und von der Departementskonferenz
vom Juni 2000 genehmigt. Das wichtigste
Resultat ist, dass in Zukunft mehrere parallele Fallstudien
angeboten werden, unter denen die Studierenden wählen
können. Man ist sich einig, dass die neue Vielfalt der weiteren
Entwicklung der umweltnaturwissenschaftlichen Fallstudie
im Allgemeinen und der ETH-UNS Fallstudie im
Besonderen nur förderlich sein kann.
Abschliessend sind die Anforderungen an zukünftige umweltnaturwissenschaftliche
Fallstudien aufgeführt, wie sie
vom Departement Umweltnaturwissenschaften der ETH
Zürich an der Departementskonferenz vom Juni 2000 erarbeitet
wurden (internes Protokoll):
– Es steht ein realer Fall eines Umweltproblems im Zentrum.
– Mehrere Disziplinen sind beteiligt, es wird interdisziplinär
(optional: transdisziplinär) gearbeitet.
– Es erfolgt eine Problemanalyse, d.h. die Ursachen von
Umweltproblemen sowie die komplexen Wirkungsketten,
welche von den Ursachen zum Problem führen,
werden betrachtet.
– Identifikation von betroffenen Interessensgruppen (optional:
Integration dieser Interessen in den FS-Prozess).
– Es werden Lösungsansätze umschrieben, welche die Interessen
der Betroffenen berücksichtigen.
– Die Studierenden lernen, Recherchen zu einem realen
Problem vorzunehmen (z.B. bei Behörden etc.).
UNS-Fallstudie 2000 215

Fallstudie im Wandel
– Die Studierenden lernen die projektorientierte Arbeit in
einem Team von mindestens fünf Studierenden kennen:
realistische Definition von Gruppenzielen, Projekt- und
Zeitplanung, Meilensteine.
– Die Studierenden kommunizieren ihre Resultate gegenüber
den Betroffenen (Nichtwissenschaftler bzw. Angehörige
anderer Fachdisziplinen) in geeigneter Form und
tragen sie aus der Fallstudie heraus.
– Die Fallstudie bietet den Studierenden die Möglichkeit,
sich aktiv an der Vorbereitung und Durchführung zu
beteiligen.
Literatur
Bieler Tagblatt (1994, 15.10.). Wenn sich Wissenschaft und Praxis
die Hand reichen. Bieler Tagblatt, S. 21.
Bösch, S., Oswald, J. & Scholz, R. W. (1997). Kommunikation in
der Fallstudie. In R. W. Scholz, S. Bösch, H. A. Mieg & J. Stünzi
(Hrsg.), Zentrum Zürich Nord – Stadt im Aufbruch. Bausteine für
eine nachhaltige Stadtentwicklung. UNS-Fallstudie 1996, (S. 45-
64). Zürich: vdf Hochschulverlag AG.
Bösch, S. (1998). Die Organisation der UNS Fallstudie. In R. W.
Scholz, S. Bösch, H. A. Mieg & J. Stünzi (Hrsg.), Region Klettgau
– Verantwortungsvoller Umgang mit Boden. ETH-UNS Fallstudie
1997, (S. 43-60). Zürich: Rüegger.
Departement Umweltnaturwissenschaften (Hrsg.). (1999). Forschung
im Departement Umweltnaturwissenschaften. Zürich:
ETH Zürich, Abteilungssekretariat Umweltnaturwissenschaften.
Frischknecht, P. & Frey, G. (1999). Wegleitung für den Studiengang
Umweltnaturwissenschaften. Studienjahr 1999/2000. Zürich:
ETH Zürich, Abteilungssekretariat Umweltnaturwissenschaften.
Koller, T., Mieg, H. A., Schmidlin, C. & Scholz, R. W. (1995). Die
Organisation der Fallstudie. In R. W. Scholz, T. Koller, H. A. Mieg
& C. Schmidlin (Hrsg.), Perspektive Grosses Moos – Wege zu
einer nachhaltigen Landwirtschaft. UNS-Fallstudie 1994, (S. 25-
38). Zürich: vdf Hochschulverlag AG.
Scholz, R. W. (1995). Zur Theorie der Fallstudie. In R. W. Scholz,
T. Koller, H. A. Mieg & C. Schmidlin (Hrsg.), Perspektive Grosses
Moos – Wege zu einer nachhaltigen Landwirtschaft. UNS-Fallstudie
1994, (S. 39-46). Zürich: vdf Hochschulverlag AG.
Scholz, R. W. & Tietje, O. (1996). Methoden der Fallstudie. In R.
W. Scholz, S. Bösch, T. Koller, H. A. Mieg & J. Stünzi (Hrsg.),
Industrieareal Sulzer-Escher Wyss – Umwelt und Bauen: Wertschöpfung
durch Umnutzung. UNS-Fallstudie 1995, (S. 31-70).
Zürich: vdf Hochschulverlag AG.
Scholz, R. W. & Tietje, O. (in press). Embedded case study
methods. Integrating quantitative and qualitative knowledge.
Thousand Oaks: Sage.
Witschi, U., Erb, A. & Biagini, R. (1996). Projekt-Management:
Der BWI-Leitfaden zu Teamführung und Methodik (4. Aufl.).
Zürich: Verlag Industrielle Organisation.
216 UNS-Fallstudie 2000

Fallstudiendidaktik –
Die Steuerung von gruppendynamischen
Prozessen in einem
transdisziplinären Lehrprojekt
Autor:
Michael Stauffacher
Inhalt
1. Einleitung 219
2. Studierende: selbstverantwortliches Lernen und spezifische Aufgaben 220
3. Tutorierende: Lehrpersonen als Coach 221
4. Die Steuerung von Gruppenprozessen als zentrale Schwierigkeit 222
5. Werkzeuge zur Steuerung des Gruppenprozesses 224
6. Mögliche Weiterentwicklungen: Verstehen von Gruppenprozessen
als Lernziel 226

Fallstudiendidaktik
Zusammenfassung
Dieses Kapitel gibt konkrete Einblicke
in die Arbeit von Lehrpersonen
und Studierenden in der ETH-UNS
Fallstudie als Lehrveranstaltung.
Gruppenprozesse, die innerhalb der
studentischen Arbeitsgruppen wie
auch zwischen Studierenden, Tutorierenden
und Fallakteuren erfolgen, stehen
dabei im Mittelpunkt. Die ETH-
UNS Fallstudie geht vom Prinzip des
«selbstverantwortlichen Lernens»
aus, d.h. die Studierenden müssen sich
mit den Anforderungen aktiv auseinandersetzen
und ihre Arbeiten selbständig
planen und durchführen. Die
Tutorierenden begleiten die Studierenden
in einer «Coaching-Rolle»: sie
weisen frühzeitig auf Schwierigkeiten
hin und zeigen Möglichkeiten auf,
darauf zu reagieren. Voraussetzung jedes
Gruppencoachings ist die Kenntnis
sozialpsychologischer Grundlagen
von Gruppenprozessen, die wir kurz
skizzieren. Mit einem einfachen Modell
zeigen wir, dass im Projektablauf
die Steuerung von inhaltlicher Ebene
und psychosozialer Ebene verschieden
wichtig ist und ein unterschiedliches
Mass an Intervention erfordert.
Folgende konkrete Werkzeuge werden
vorgestellt: Projektmanagement,
2-Phasen-Schwungrad-Modell, Moderation,
Visualisierung und Feedback.
Wir folgern, dass die ETH-UNS
Fallstudie als Lehrveranstaltung nur
erfolgreich ist, falls es gelingt, auch
Gruppenprozesse als Zielgrösse für
die Arbeit der Studierenden zu verankern.
Dazu müssen die Tutorierenden
stärker als Lehrpersonen auftreten und
Feedback und Unterstützung bei der
Selbstreflexion von Gruppenprozessen
geben.
Keywords: Fallstudiendidaktik,
Projektunterricht, Gruppenprozesse,
selbstverantwortliches Lernen, Coaching,
Teamteaching, Moderation.
Résumé
Le présent article donne des aperçus
concrets sur le travail des enseignants
et étudiants dans l’étude de cas EPFZ-
UNS en tant que cours. La clé de voûte
repose sur les processus de groupe qui
ont lieu au sein des groupes de travail
des étudiants ou entre étudiants, tuteurs
et acteurs de cas. L’étude de cas
EPFZ-UNS part du principe de
l’«apprentissage autonome», c’est-àdire
que les étudiants doivent analyser
activement les exigences et planifier et
réaliser leurs travaux de façon indépendante.
Les tuteurs accompagnent
les étudiants en exerçant un
«rôle de coaching»: ils leur signalent
prématurément les difficultés et leur
indiquent des possibilités pour les surmonter.
La condition préalable de tout
coaching de groupe est la connaissance
des principes de psychosociologie
des processus de groupe que nous traitons
brièvement. Nous démontrons à
l’aide d’un modèle simple que, au
cours du déroulement du projet, l’importance
du pilotage diffère selon
qu’il s’agit du niveau du contenu ou de
celui de la psychologie sociale et qu’il
requiert un degré différent d’intervention.
Les outils concrets énumérés ciaprès
sont présentés: management du
projet, modèle de la roue volante biphasée,
modération, visualisation et
feed-back. Nous déduisons que l’étude
de cas EPFZ-UNS en tant que cours
n’est efficace que si nous arrivons à
ancrer aussi des processus de groupe
comme cible pour le travail des étudiants.
Pour cela, les tuteurs doivent
donner plus de feed-back et de soutien
lors de l’autocritique des processus de
groupe.
Mots-clés: didactique d’étude de
cas, enseignement par la méthode des
projets, processus de groupe, apprentissage
autonome, coaching, enseignement
en équipe, modération.
Summary
This chapter provides a practical insight
into the project work of teachers
and students within the ETH-UNS
case study classes. The focus lies upon
group processes – either within the
students’ project groups or between
students, tutors and case actors. The
ETH-UNS case study is based on the
principle of self-regulated learning;
i.e. students must actively deal with
the requirements as well as plan and
execute their project work on their
own. The tutors accompany the students
in their role as coaches: they
point out difficulties early on and demonstrate
possibilities to react thereupon.
A prerequisite for any group
coaching is to know about social-psychological
basics regarding group
processes, which we outline briefly. In
a simple model, we demonstrate that
managing the project course with regard
to the level of content is different
in importance from the social-psychological
dimension and requires a different
extent of intervention. The following
concrete tools will be introduced:
project management, 2-phaseflywheel
approach, moderating, visualization,
and feedback. We conclude
that the ETH-UNS case study
can only be a successful part of the
curriculum if it manages to embed
group processes as an object of the
students’ program. This calls for the
tutors’ increased feedback and support
of self-reflection of group processes.
Keywords: case study didactics,
project instruction, group processes,
self-regulated learning, coaching,
team-teaching, moderating.
218 UNS-Fallstudie 2000

Fallstudiendidaktik
1 Einleitung
Schon 1994 wurde festgehalten, dass die ETH-UNS Fallstudie
Lehre, Forschung und Anwendung vereinen soll
(Scholz, 1995). Seitdem wurde die Fallstudie kontinuierlich
weiterentwickelt, wobei vor allem die Entwicklung von
Methoden der Wissensintegration im Mittelpunkt stand.
Weniger sichtbar und dennoch von Bedeutung ist die Frage,
wie die Fallstudiendidaktik optimiert werden kann. In diesem
Kapitel soll dieser Entwicklungsprozess reflektiert und
konkrete Einblicke in die Arbeit von Lehrpersonen und
Studierenden in der ETH-UNS Fallstudie als Lehrveranstaltung
gegeben werden.
Für Leserinnen und Leser mit einem didaktischen bzw.
pädagogischen Hintergrund kann der Ausdruck «Fallstudie»
ein falsches Bild vermitteln. In einer klassischen Fallstudie
wird ein vergangenes Ereignis auf der Grundlage
einer aufbereiteten Dokumentation von Studierenden analysiert
und diskutiert (Kaiser, 1983). In Anlehnung an das
Handbuch didaktischer Modelle handelt es sich bei der
ETH-UNS Fallstudie als Lehrveranstaltung um einen Projektunterricht
(Flechsig, 1991, S. 162ff).
Für Frey (1998, S. 14) ist die Projektmethode «[…] ein
Weg zur Bildung. […] Entscheidend dabei ist, dass sich die
Lernenden ein Betätigungsgebiet vornehmen, sich darin
über die geplanten Betätigungen verständigen, das Betätigungsgebiet
entwickeln und die dann folgenden Aktivitäten
im Betätigungsgebiet zu einem sinnvollen Ende führen. Oft
entsteht ein vorzeigbares Produkt.» Zentral sind die
Selbstorganisation der Lernenden, die intensive Auseinandersetzung
mit einer vorgegebenen Projektinitiative, d.h. die
selbständige Erarbeitung von Problem- und Fragestellung
und die Produktorientierung. Diese Grundsätze sind auch
für die ETH-UNS Fallstudie von grosser Bedeutung.
Neben diesen Übereinstimmungen bestehen deutliche
Unterschiede im Vergleich mit der Projektmethode:
– Der gesamte Arbeitsprozess wird geleitet durch Synthesemethoden,
es wird methodengestützt vorgegangen
(Kästli & Scholz, 1998; Scholz & Tietje, in press).
– Die ETH-UNS Fallstudie steht viel stärker in der Praxis,
tritt in einen intensiven Austausch mit ihr und stellt somit
ein «transdisziplinäres» Projekt dar (vgl. Kap. Transdisziplinaritäts-Laboratorium
ETH-UNS Fallstudie).
– Beginnend mit der Festlegung der Problem- und Fragestellung
wird zusammen mit Akteuren aus dem Fall
gearbeitet, es wird vom Fall ausgegangen. Ein Prozess
gegenseitigen Lernens, sogenanntes «mutual learning»,
wird angestrebt (Scholz, 2000).
– Die Anforderungen an die Lernenden und Lehrenden
sind in einem transdisziplinären Prozess deutlich höher
als bei der Projektmethode, die unterschiedlichen Erwartungen
der direkt Beteiligten müssen fortlaufend abgestimmt
werden.
– Die Arbeit in grossen Gruppen von 12 bis 18 Studierenden,
gecoacht von einem Team von drei bis vier Tutorierenden,
ist ein zentrales Prinzip der ETH-UNS Fallstudie.
Dies führt zu erhöhten Anforderungen bei der Steuerung
des Lernprozesses.
Abb. 1: In der Fallstudie wird in grossen Gruppen gearbeitet
(Bild: FS-Büro).
– Allgemeine Führungsfähigkeiten werden somit als zusätzliche
Lernziele relevant: u.a. Moderation, Coaching,
Prozesssteuerung, Projektmanagement.
Zusammenfassend betrachtet stehen Gruppenprozesse,
die innerhalb der studentischen Arbeitsgruppen wie auch
zwischen Studierenden, Tutorierenden und Fallakteuren erfolgen,
bei der ETH-UNS Fallstudie als Lehrveranstaltung
im Mittelpunkt. Wir skizzieren dazu im Folgenden einige
sozialpsychologische Grundlagen und geben praktische
Tipps zur optimierten Steuerung von Gruppenprozessen.
Voraussetzung für eine erfolgreiche Durchführung ist jedoch,
dass die Studierenden Verantwortung übernehmen,
und zwar gegenüber dem Fall, den Mitstudierenden sowie
auch bezüglich den Resultaten und Prozessen der Lehrveranstaltung
(Mieg, 1994). Verschiedene «Ämtli» wurden eingeführt,
um die Verantwortungsübernahme zu fördern. Diese
legen wir vorab kurz dar. Auch die Lehrpersonen, Tutorierende
genannt, übernehmen unterschiedliche und aufeinander
abgestimmte Aufgaben und Rollen, die wir anschliessend
erläutern. Wir schliessen unsere Ausführungen mit
einem Ausblick auf mögliche Verbesserungen der ETH-
UNS Fallstudie.
UNS-Fallstudie 2000 219

Fallstudiendidaktik
2 Studierende:
selbstverantwortliches Lernen
und spezifische Aufgaben
Die ETH-UNS Fallstudie geht vom Prinzip des «selbstverantwortlichen
Lernens» aus, d.h. die Studierenden müssen
sich mit den Anforderungen des Projektes aktiv auseinandersetzen
und ihre Arbeiten selbständig planen und durchführen.
Selbständiges Vorgehen erfordert, dass jede Person
Aufgaben wahrnimmt und sich mit diesen identifiziert. In
jeder Gruppe werden spontane Rollen wahrgenommen, die
für ein erfolgreiches Funktionieren der Gruppe bedeutsam
sind, wie z.B.:
– die Fotografin, die alle Arbeiten und den Gruppenprozess
mit der Kamera dokumentiert,
– der Internetspezialist, der die neusten Informationen zum
Thema vom Netz herunterlädt,
– die Computerspezialistin, die Poster vierfarbig auf A0-
Format ausdruckt,
– der sozial Veranlagte, der die Gruppe immer wieder zu
einem gemeinsamen Bier überredet,
– die exakte Wissenschaftlerin, die jedes Resultat in Frage
stellt.
Daneben wurden zur internen Strukturierung der studentischen
Arbeitsgruppen verschiedene feste und wechselnde
«Ämtli» und Verantwortlichkeiten verbindlich festgelegt,
die jeweils durch eine Kurzausbildung eingeführt werden.
Wochenverantwortliche
Die Wochenverantwortlichen (Amtsdauer: eine Woche, immer
zwei Personen) überlegen sich vor Wochenbeginn, welche
Arbeiten erledigt werden müssen: Stehen Meilensteine
im Zeitplan bevor? Welche Veranstaltungen sind bzw. müssen
noch geplant werden? Sie entwerfen den Wochenablauf
im Detail und richten die Arbeiten am Projektziel aus. Sie
bestimmen zwei Personen für das Protokoll (z.B. die Wochenverantwortlichen
der nachfolgenden Woche), die wesentliche
Aspekte von Plenumsdiskussionen und Expertenvorträgen
festhalten. Sie sind verantwortlich für das Controlling
der Arbeiten und führen eine Liste mit Aufgaben,
Verantwortlichkeiten und Terminen, die fortlaufend aktualisiert
wird.
Die Wochenverantwortlichen übernehmen die Moderation
von Gruppendiskussionen und alle Arbeiten im Plenum.
Als Moderierende sind sie dafür verantwortlich, dass die
vorgegebenen Themen in der zur Verfügung stehenden Zeit
diskutiert und notwendige Entscheidungen getroffen werden.
AussenministerIn
Die AussenministerInnen (eine Person plus StellverteterIn)
vertreten die Gruppe nach aussen, d. h. gegenüber den
anderen Synthesegruppen, aber auch gegenüber den Akteuren
aus dem Fall. Sie müssen immer auf dem aktuellen Stand
der Gruppenarbeit sein. Sie treffen sich regelmässig mit dem
Abb. 2: Die Wochenverantwortlichen planen eine Sitzung
und präsentieren den Studierenden zu Beginn den genauen
Ablauf der Diskussion (Bild: FS-Büro).
Fallstudienbüro und sichern somit die Verbindung zwischen
den Synthesegruppen und dem Fallstudienbüro, besprechen
wesentliche Anlässe und Produkte der Fallstudie und tauschen
inhaltliche und organisatorische Informationen aus
(vgl. Orgasitzung im Kap. Fallstudie im Wandel).
Logistik-Verantwortliche
Die Verantwortlichen für die Logistik (eine Person pro Synthesegruppe)
führen die Gruppenkasse, verwalten die
Schlüssel zu den Schränken in den Gruppenräumen, organisieren
Verbrauchsmaterial, Mietautos, Kollektivbillets, usw.
Sie sind verantwortlich, dass am Freitagabend die Gruppenräume
aufgeräumt sind.
DokumentaristIn
Die DokumentaristInnen (zwei Personen pro Synthesegruppe)
sind verantwortlich für die Ordnung in Dokumenten,
Büchern, Daten, Kontakten usw. Sie entwerfen papiergestützt
wie auch auf dem EDV-Server die Struktur der Ablage
(mit Ordnern, Unterordnern, usw.), instruieren die anderen
Studierenden in der Handhabung, kontrollieren die korrekte
Ausführung und leiten notwendige Korrekturen an. Mithilfe
eines elektronischen Literaturverwaltungssystems erfassen
sie Bücher, Artikel und andere Dokumente, die von der
Gruppe bearbeitet werden. Die DokumentaristInnen führen
ein Logbuch, das alle Kontakte mit externen Personen verzeichnet.
220 UNS-Fallstudie 2000

Fallstudiendidaktik
Berichtverantwortliche
Die Berichteverantwortlichen (zwei pro Synthesegruppe)
erstellen nach der Fallstudie einen Bericht über die Arbeit
und Resultate der Synthesegruppe. Sie verfolgen kritisch
den gesamten Arbeitsprozess, um ihn später im Bericht
darstellen zu können. Schon während der Fallstudie entwerfen
sie ein Inhaltsverzeichnis, das mit den verantwortlichen
Herausgebern diskutiert wird. Der Bericht kann im Fallstudienband
veröffentlicht werden (vgl. z.B. Scholz, Bösch,
Mieg & Stünzi, 1997; Scholz, Bösch, Mieg & Stünzi, 1998).
3 Tutorierende: Lehrpersonen als
Coach
Aufgabe der Tutorierenden ist die verantwortungsbewusste
Unterstützung der Arbeit der Studierenden in fachlicher und
persönlicher Hinsicht. Die Tutorierenden begleiten die Studierenden
im Sinne einer «Coaching-Rolle»: sie weisen
frühzeitig auf Schwierigkeiten hin und zeigen Möglichkeiten
auf, darauf zu reagieren. Die Interventionsmöglichkeiten
umfassen dabei ein breites Spektrum von praktischen Anleitungen
im Bereich des Projektmanagements bis hin zur
fachlichen und methodischen Beratung. Anforderungen an
die Tutorierenden sind somit nebst der fachlichen Qualifikation
auch die Erfahrung im Coaching (Kostka, 1998;
Schreyögg, 1996).
Abb. 3.1: Überblick über die Rollenverteilung und gegenseitige
Unterstützung der Tutorierenden.
Die Synthesegruppen werden von einem Tutorierendenteam
betreut: «Teamteaching» (Scholz, 1978). Im Sinne
eines Expertenrollenansatzes bringen die Tutorierenden ihr
je spezifisches Fachwissen ein, für das sie explizit bezeichnet
sind (Mieg, 2000). Die sozialpsychologische Expertenforschung
zeigt, dass Expertenwissen nur so wirklich berücksichtigt
werden kann (Stewart & Stasser, 1995). Ein
Team besteht in der Regel aus drei Personen mit sich ergänzenden
Aufgaben: Didaktik-, Fach- und Systemtutorierende.
Dazu kommen Fachpersonen für Fallstudienmethoden,
die bei Bedarf beigezogen werden. Mieg (2000) weist darauf
hin, dass in der ETH-UNS Fallstudie immer weniger externe
Fachleute aus Umweltbüros als Tutorierende angestellt wurden.
Diesen fällt es seit der stärkeren Formalisierung des
Vorgehens (fester Satz an Synthesemethoden, strukturierter
Ablaufplan, feste Rollenverteilungen) meist schwer, sich an
den Anforderungen als Lehrperson zu orientieren.
Didaktiktutorierende
Den Didaktiktutorierenden kommt eine zentrale Rolle im
Rahmen der ETH-UNS Fallstudie zu. Sie kennen die Fall-
UNS-Fallstudie 2000 221

Fallstudiendidaktik
studie, ihre Anforderungen und Hauptideen und können
diese sowohl gegenüber den Studierenden wie den anderen
Tutorierenden vermitteln und allenfalls vertreten. Sie begleiten
die Studierenden im Lernprozess vor, während und
nach der Fallstudie.
Sie besprechen mit den Wochenverantwortlichen den Ablauf
der Woche, die Grob- und Feinplanung der Arbeiten
und geben ihnen zum Ende der Woche ein persönliches
Feedback zu ihrer Tätigkeit: Planung, Projekt-Controlling,
Moderation usw.
Fachtutorierende
Die Fachtutorierenden sollen die Ziele der Synthesegruppen
fachlich abstützen und ausrichten. Sie sichern die inhaltliche
Qualität der Arbeiten und gewährleisten die Wahl machbarer
Projektziele. Sie kommunizieren den «state of the art»
der entsprechenden Fachgebiete gegenüber den Studierenden
und gewährleisten, dass dieses Niveau angestrebt wird.
Systemtutorierende
Die Systemtutorierenden ermöglichen den Fallbezug. Sie
stellen sicher, dass die Projektziele mit den Bedürfnissen der
Akteure übereinstimmen. Sie liefern Daten bzw. stellen den
Zugang zu Daten her und vermitteln als «Türöffner» Kontakte
zu geeigneten Experten.
ExpertInnen in Fallstudienmethoden
ExpertInnen in Fallstudienmethoden zeichnen sich aus
durch fundierte Kenntnisse verschiedener Synthesemethoden
und anderer Methoden aus Natur- bzw. Sozialwissenschaften.
Sie sind insbesondere verantwortlich für die Wissensintegration
und stellen die korrekte Anwendung der
Fallstudienmethoden sicher.
4 Die Steuerung von Gruppenprozessen
als zentrale
Schwierigkeit
Im Laufe der vergangenen ETH-UNS Fallstudien hat sich
gezeigt, dass keine Gruppe wie die andere funktioniert und
dass es schwierig ist, allgemein verbindliche Ratschläge zu
geben, wie die Arbeitsgruppen geführt bzw. gecoacht werden
sollen. Voraussetzung jedes Gruppencoachings ist die
Kenntnis sozialpsychologischer Grundlagen von Gruppenprozessen
(Haug, 1994).
Sozialpsychologische Grundlagen
Zu Beginn ist darauf hinzuweisen, dass eine Gruppe nicht
direkt auf inhaltlicher Ebene mit der Arbeit beginnen kann
(Cohn, 1975). Vielmehr starten alle Studierenden zu Beginn
als Einzelpersonen (vgl. Abb. 4.1 «Ich»), setzen sich mit den
andern auseinander und werden langsam ein «Wir»-Gefühl
herausbilden. Erst jetzt kann die eigentliche inhaltliche Arbeit
beginnen. Dieser Prozess läuft dabei nicht nur einmal
ab, er wiederholt sich vielmehr, er muss jeden Tag beachtet
werden.
Um solche Gruppenprozesse zu erkennen und damit gezielt
steuern zu können, müssen – wie bei jeder Form der
Kommunikation – folgende Ebenen auseinandergehalten
bzw. beachtet werden (Watzlawick, Beavin & Jackson,
1985):
– die Sachebene: der Inhalt, die Vorgehensweisen und deren
Organisation, fachspezifische Schwierigkeiten usw.,
– die Beziehungsebene: persönliche Befindlichkeiten, Beziehungen
untereinander, Motivation der einzelnen Personen
usw.
Abb. 3.2:
Der Fachtutor
erklärt
einen
komplexen
Sachver -
halt (Bild:
FS-Büro).
Abb. 4.1: Der Gruppenprozess in der themenzentrierten
Interaktion (verändert nach Cohn, 1975).
222 UNS-Fallstudie 2000

Fallstudiendidaktik
Ergeben sich im Laufe der Gruppenarbeit Probleme, muss
gefragt werden, auf welcher Ebene diese liegen: Handelt es
sich um ein inhaltliches Problem? Es bestehen z.B. unterschiedliche
Ansichten darüber, ob zur Berechnung der Umweltbelastung
die Methode der Ökobilanzierung angewandt
werden soll. Oder jemand will sich z.B. mit seinem Wissen
profilieren und vertritt aus diesem Grund eine gegensätzliche
inhaltliche Position. Erst wenn erkannt wird, wo das
Problem tatsächlich liegt, kann gezielt reagiert werden: im
ersten Fall wird man einen Methodenexperten beiziehen,
während der Profilierungsversuch am besten offen gelegt
und zur Diskussion gestellt wird.
Auf der psychosozialen Ebene werden verschiedene Phasen
des Gruppenprozesses unterschieden (Tuckman & Jensen,
1977):
– forming: ankommen, auftauen, sich orientieren;
– storming: eigene Interessen durchsetzen, Rivalität wird
ausgelebt;
– norming: aushandeln von Regeln, Gruppennormen bilden
sich aus;
– performing: Aufgabenverteilung, Resultate erzielen;
– adjourning: Gruppe löst sich wieder auf.
Es ist zu beachten, dass eine Gruppe erst in der «performing»-Phase
inhaltlich effizient arbeiten kann. Dies führt in
der Praxis dazu, dass die Studierenden die ersten Wochen
der Fallstudie als ineffizient erleben und z.B. darauf drängen,
dass Entscheide schneller und von oben bzw. aussen
getroffen werden. Aus unserer Sicht liegt gerade hier eine
zentrale Lernerfahrung für die Studierenden: zu erkennen,
dass Gruppenprozesse Zeit brauchen und beschwerlich sind
(Haug, 1994, S. 74).
Zum Schluss sei angemerkt, dass einzelne Gruppen nicht
jede dieser verschiedenen Phasen durchlaufen, andere
durchlaufen sie sogar mehrfach (Ardelt-Gattinger & Gattinger,
1998, S. 9). Das Modell ist – wie jedes Modell – stark
vereinfachend, kann aber in schwierigen Phasen als Hilfestellung
dienen.
Ein einfaches Modell zur Steuerung von Inhalt und
Prozess im Projektablauf
Im Projektablauf der ETH-UNS Fallstudie ist die Steuerung
von inhaltlicher Ebene und psychosozialer Ebene verschieden
wichtig und erfordert ein unterschiedliches Mass an
Intervention von Seiten der Tutorierenden (Stauffacher &
Hofer, 1999). Abb. 4.2 stellt die Intensität dieser zwei Interventionsebenen
– Inhalt und Prozess – im Prozessablauf dar.
In der folgenden Darstellung legen wir das Schwergewicht
auf die Prozessebene.
Vor Beginn der Fallstudie muss sich das Tutorierendenteam
finden und zu einer Gruppe wachsen, was vor allem
von Seiten der Didaktiktutorierenden geringen, aber gezielten
Input auf Prozessebene erfordert. Der Fokus der Steuerung
bei der Erstellung des Grobkonzeptes liegt aber auf
dem Inhalt.
Innerhalb der ersten vier Wochen der Fallstudie – der
Synthesephase I – müssen die Studierenden zu einer Gruppe
zusammenfinden, es bilden sich langsam Gruppennormen
heraus (Langmaack & Braune-Krickau, 1989, S. 64ff). All
dies erfordert starke Steuerung auf Prozessebene, die Gruppenbildung
muss durch spezifische Massnahmen gestärkt
werden. Nur so wird die Lösung der eigentlichen inhaltlichen
Arbeit, die Überarbeitung des Grobkonzeptes, überhaupt
möglich.
In der Teilprojektphase (Wochen 5 bis 10) arbeiten die
Studierenden in kleineren Arbeitsgruppen. Auch diese
Gruppen müssen sich finden, wobei hier selten eine Prozessintervention
nötig ist, da alle Studierenden schon Erfahrungen
in Kleingruppenarbeit gesammelt haben und somit auftretende
Probleme meist selbständig lösen.
In der zweiten Synthesephase (Woche 11 bis 14) werden
Interventionen auf der Prozessebene wieder wichtiger und
auch häufiger. Zu Beginn muss die Synthesegruppe wieder
zusammengeführt werden, einige Studierende müssen
«überredet» werden, sich von ihren Teilprojekten zu lösen
und sich wieder mit dem Ziel der Gesamtgruppe auseinanderzusetzen.
Gegen Ende der Fallstudie muss noch einmal
dem Prozess Aufmerksamkeit geschenkt werden, die Gruppe
muss zu einem geordneten Abschluss der Arbeiten finden
(Langmaack & Braune-Krickau, 1989, S. 77ff).
Abb. 4.2: Intensität der Steuerung von
Prozess und Inhalt in der ETH-UNS Fallstudie.
UNS-Fallstudie 2000 223

Fallstudiendidaktik
5 Werkzeuge zur Steuerung des
Gruppenprozesses
Wir sehen, dass die Steuerung des Gruppenprozesses sehr
aufwändig ist und einen grossen Einsatz von Seiten der
Tutorierenden erfordert. Es fragt sich nun, welche konkreten
Werkzeuge dazu zur Verfügung stehen. Wie in der Einleitung
erwähnt, wird der gesamte Prozess der ETH-UNS
Fallstudie in erster Linie durch die Synthesemethoden gesteuert,
dennoch sind die folgenden Werkzeuge unentbehrlich
für eine erfolgreiche Durchführung.
Projektplanung
Wie in jedem Projekt ist bei der ETH-UNS Fallstudie ein
gezieltes Projektmanagement Grundvoraussetzung für erfolgreiches
Arbeiten (Boy, Dudek & Kuschel, 1999). Insbesondere
die Arbeit in einer Grossgruppe erfordert, dass
zentrale Termine, d.h. Meilensteine, früh genug festgelegt
werden, allen bekannt sind und auch eingehalten werden.
Die Organisation der Fallstudie dient hier als wichtige Unterstützung,
da sie in der Abfolge von erster Synthese-,
Teilprojekt- und zweiter Synthesephase drei Meilensteine
vorgibt, an denen ein schriftliches Produkt vorgelegt und
eine Präsentation gehalten werden muss (siehe Kap. Fallstudie
im Wandel). Die Detailplanung der Arbeiten erfolgt
innerhalb der Synthesegruppen und wird von den Wochenverantwortlichen
geleitet und überprüft. Die Planung erfolgt
mit Vorteil nach dem Prinzip des «backward-planning»:
Man definiert das Endprodukt und entscheidet, was alles
getan werden muss, um dieses zu erreichen. Diese Zwischenschritte
werden in eine logische Reihenfolge gebracht
und der jeweils notwendige Zeitaufwand wird abgeschätzt.
Abb. 5.1: Wechsel zwischen Einzelarbeiten und Arbeiten in
Gruppen unterschiedlicher Grösse helfen den Tagesablauf
spannend und abwechselnd zu gestalten (Bilder: FS-Büro).
224 UNS-Fallstudie 2000

Fallstudiendidaktik
Abb. 5.2: Mit Visualisierungen werden komplexe Sachverhalte dargestellt und diskutiert (Bild: FS-Büro).
Es bleibt festzuhalten, dass die Projektplanung ein notwendiges
aber nicht hinreichendes Hilfsmittel für die erfolgreiche
Durchführung einer Fallstudie darstellt, da nicht ein
Projekt möglichst effizient durchgezogen werden muss,
sondern eine Lehrveranstaltung mit spezifischen Lernzielen
verfolgt wird.
2-Phasen-Schwungrad-Modell
Oft stellt sich die Frage, wie stark die Tutorierenden in den
Prozess eingreifen bzw. ob sie die Gruppe als Projektleiter/innen
führen sollen. Mieg hat dazu schon 1995 ein
konkretes Vorgehensmodell entwickelt, das als Ansatzpunkt
dienen kann: das 2-Phasen-Schwungrad-Modell (Mieg,
Bösch, Stünzi & Zwicker, 1997).
Dieses Modell sieht vor, dass in einer ersten Phase die
Tutorierenden vorzeigen, wie eine Fallstudienwoche geplant
und durchgeführt wird. Danach übernehmen die studentischen
Wochenverantwortlichen diese Aufgabe und die
Tutorierenden greifen nur ein, falls es erforderlich ist, d.h.
wenn der Schwung nachlässt. Zentrales Ziel bleibt, dass die
Studierenden selber die Verantwortung für das inhaltliche
Produkt ihrer Arbeit und den Gruppenprozess übernehmen.
Moderation
Die Arbeiten und insbesondere Diskussionen in Grossgruppen
stellen eine grosse Herausforderung dar, die nur mit
Hilfe gezielter Planung und Steuerung sinnhaft und effizient
durchgeführt werden können. Zentrales Werkzeug ist hier
die Technik der Moderation, die Diskussionen und Gruppenprozesse
ermöglichen und optimieren soll (Klebert,
Schrader & Straub, 1991; Seifert, 1997). Die Moderierenden
sind für einen optimalen Diskussionsprozess verantwortlich,
sie steuern die Diskussion so, dass alle eine Chance
haben, ihre Meinung einzubringen und dass zielgerichtet,
inhaltlich diskutiert wird. Die Arbeit mit verschiedenen
Visualisierungstechniken ist hierbei besonders wichtig. Im
Weiteren sorgen die Moderierenden dafür, dass die geeignete
Gruppengrösse für die anstehende Arbeit gewählt wird
und z.B. eine auflockernde Abfolge von Arbeiten in Kleingruppen,
alleine und im Plenum erfolgt (Lipp & Will, 1998).
Visualisierung
Die bestens moderierte Gruppendiskussion hilft nichts,
wenn ihre Resultate nicht aufgezeichnet werden. Visualisierungen
garantieren eine fortlaufende Dokumentation der
Arbeiten und dienen als Grundlage für Beseitigung von
bestehenden Unklarheiten und Widersprüchen. Die Metaplan-Technik
liefert hier einige Hinweise, die vor allem in
der ersten Synthesephase bei der Erarbeitung der Fragestellung
gewinnbringend eingesetzt werden können (Metaplan,
1992). Hilfsmittel, die zum Einsatz gelangen, sind Hellraumprojektor,
Wandtafel, Flip-Chart, Pinwand, Packpapier,
Diagramme, Tabellen, Karten usw. (Lipp & Will, 1998;
Seifert, 1999).
Feedback
Kenntnisse und Erfahrungen zu Gruppenprozessen sollen
mit der Gruppe wie mit einzelnen Studierenden diskutiert
werden. Gezieltes und auch deutliches Feedback ist in der
ETH-UNS Fallstudie notwendig, da nur so ein eigentlicher
Lernprozess ausgelöst werden kann. Frey (1998, S. 28ff)
spricht in diesem Zusammenhang von einer Metadiskussion
bzw. -interaktion. Neben der eigentlichen Aufgabe, gezielt
Rückmeldung zur Qualität der Arbeit der Einzelnen wie
auch der Gruppe zu geben, dienen diese Gespräche auch der
Förderung der Selbstreflexion. Nur falls Gruppenprozesse
wie auch erzielte Arbeitsresultate reflektiert und hinterfragt
werden, kann für folgende Arbeiten aus allfälligen Fehlern
gelernt werden.
Folgende Zeitpunkte des Feedbacks haben sich im Rahmen
der ETH-UNS Fallstudie als geeignet erwiesen:
– für die Wochenverantwortlichen jeweils nach Wochenabschluss;
– für die Gesamtgruppe nach Bedarf, zumindest bei Beendigung
der verschiedenen Projektphasen;
UNS-Fallstudie 2000 225

Fallstudiendidaktik
Feebackbeispiel Wochenverantwortliche und Moderation
Beurteilt werden die folgenden Punkte:
1. Wird die Woche gut und geeignet geplant? Machen sie
sich schon in der Vorwoche Gedanken zum Wochenablauf?
Nehmen sie selbständig ihre Aufgabe wahr?
2. Wird der Wochenplan genügend klar den andern Studierenden
vorgestellt? Ist bei allen Plenen klar, wie lange
sie dauern und welches Ziel sie haben?
3. Werden Aufträge klar genug formuliert und wird abgesichert,
dass alles richtig verstanden wurde?
4. Übernehmen sie Verantwortung für die Arbeit der gesamten
Gruppe? Versuchen sie sich einen Überblick zu
erhalten, wo die anderen stehen?
5. Kommunizieren sie auch ausserhalb der Plena, um ihre
Aufgabe der Wochenverantwortung wahrzunehmen?
6. Wird neben der inhaltlichen Ebene auch der Prozessebene
Rechnung getragen (Stimmung, Konflikte, usw.)?
7. Werden Gruppendiskussionen zielgerichtet moderiert?
Wird immer klar, wer die Moderation innehat und die
Diskussion führt? Wird versucht, bei Diskussionen inhaltlich
zu folgen? Werden gezielt Fragen gestellt? Werden
Missverständnisse aufgespürt und zu lösen versucht?
8. Werden zentrale Punkte festgehalten und visualisiert?
9. Werden Hilfsmittel geeignet eingesetzt?
10. Wird für Abwechslung durch Änderung der Gruppengrösse
gesorgt? Wird genügend Zeit für die eigentliche
Projektarbeit in kleinen Gruppen bzw. Einzelarbeit gelassen?
11. Werden nicht erledigte Arbeiten aus der vorhergehenden
Woche wieder aufgenommen? Werden kritische Punkte
wirklich ausdiskutiert?
12. Erfolgt ein gut organisierter Übergang in das Wochenende?
Kasten 5: Ein Beispiel für detaillierte Kriterien, auf die in
einem Feedback Bezug genommen werden kann.
– für einzelne Studierende nach Bedarf und insbesondere
nach Präsentationen oder anderen, klare Eigenleistung
erfordernden Tätigkeiten.
Zusätzlich wird mit allen Studierenden ein persönliches
Schlussgespräch geführt, dessen Ergebnisseauf Wnsch in
ein Arbeitszeugnis einfliessen. Der Inhalt des Feedbacks
fokussiert auf folgende Schwerpunkte:
– Fallstudien-Spezifisches: z.B. Verständnis für den Fall,
Kontakte mit Akteuren des Falles wahrnehmen und sich
mit ihnen austauschen, einen klaren Beitrag zu den Produkten
liefern.
– Allgemein-wissenschaftliches Handwerk: zu klarer
Problem- und Fragestellung beitragen, Literatur lesen
und verarbeiten, methodengestützt und reflektiert vorgehen,
um Nachvollziehbarkeit der erzielten Resultate besorgt
sein, verständlich schreiben, klar und strukturiert
präsentieren.
– Persönliches: Teamfähigkeit, Moderation, effiziente Arbeitsweise,
Einsatz.
6 Mögliche Weiterentwicklungen:
Verstehen von Gruppenprozessen
als Lernziel
Abschliessend wollen wir einige bestehende Schwächen
unseres Lehrkonzeptes und mögliche Optimierungen diskutieren.
Die ETH-UNS Fallstudie wurde in diesem Jahr bereits
zum siebten Mal durchgeführt und hat innerhalb wie
ausserhalb der ETH grosse Anerkennung gewonnen. Trotzdem
kann und soll sie nicht stehen bleiben, sondern fortlaufend
verbessert werden.
Die Erfahrung zeigt, dass die ETH-UNS Fallstudie als
Lehrveranstaltung nur erfolgreich ist, falls es gelingt, auch
das Verstehen und die Steuerung von Gruppenprozessen als
Zielgrösse für die Arbeit der Studierenden zu verankern.
Dies deckt sich auch mit Ergebnissen der Evaluation von
Fallstudien bzw. Projektunterricht in der Lehre, die zeigen,
dass diejenigen Studierenden am meisten lernen, «[who]
focus the underlying learning process rather than project
outcomes (e.g., grades, teacher approval)» (Ertmer, Newby
& MacDougall, 1996, p. 722).
Widerstände gegen projektbasierten Unterricht bestehen
vor allem in einem Umfeld, wo leicht nachprüfbare Leistungsnachweise
das Lerngeschehen bestimmen und einfache
Problemlöseleistungen hoch bewertet werden (Frey,
1998, S. 278). Dies trifft für die ETH und das Departement
UMNW zu, was mit dazu beiträgt, dass sich einige Studierende
eher ablehnend gegenüber der Fallstudie äussern.
Ertmer und Kollegen haben darauf hingewiesen, dass der
Ablehnung durch Studierende in der Evaluationsforschung
zu wenig Beachtung geschenkt wird: «The possibility that
some students’ needs may not match the characteristics and
demands of this method has been downplayed, if not completely
ignored.» (Ertmer et al., 1996, p. 720). Sie betonen,
dass die Lehrpersonen darauf reagieren müssen: «It is important
for case instructors to be aware of students’ responses
and approaches to the case method and to provide
support for those who are intimidated, reluctant, or unprepared
to engage in these unfamiliar and ambiguous learning
tasks.» (Ertmer et al., 1996, p. 722).
Vor diesem Hintergrund stellt sich die Frage nach notwendigen
Anpassungen in der Fallstudiendidaktik. Es scheint,
dass die Fallstudie nicht für alle Studierenden eine geeignete
Lehrform darstellt bzw. sie mit dieser nicht ohne Unterstützung
umgehen können. Dies erfordert, dass ein modulares
System aufgebaut wird, da nicht alle Gleiches lernen wollen
bzw. auch können. Es soll eine stärkere Individualisierung
des Unterrichtes erfolgen. Dazu müssen die Lernziele klarer
definiert und mit den Studierenden diskutiert werden. In der
Fallstudie 2000 wurden einige Anstrengungen in diese
Richtung unternommen: die Lernziele wurden wiederholt
präsentiert, es wurden Einzelgespräche zu bestehenden Vorbehalten
gegenüber der Fallstudie geführt, Vorträge und
Diskussionen zu Gruppenprozessen abgehalten, ein Einführungskurs
in GIS (Geographical Information System) angeboten,
eine ganztägige Berichte-Werkstatt zum Üben des
Schreibens von Texten organisiert, usw. Diese Anstrengungen
müssen auch in Zukunft weiterverfolgt werden.
226 UNS-Fallstudie 2000

Fallstudiendidaktik
Gruppenprozesse und der Lernprozess als solcher müssen
als wesentliche Elemente der ETH-UNS Fallstudie etabliert
werden. Wie oben angedeutet, braucht es dazu ein Bewusstsein
unter den Studierenden, und die Rolle der Tutorierenden
muss überdacht werden: Sie müssen vermehrt als Lehrpersonen
auftreten sowie Feedback und Unterstützung bei
der Selbstreflexion von Gruppenprozessen geben.
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228 UNS-Fallstudie 2000

Entwicklung der Fallstudienmethoden
Autoren:
Olaf Tietje
Roland W. Scholz
Inhalt
1. Ursprung 231
2. Charakteristika: Synthese und Wissensintegration 232
3. Vom Lehre-Forschungs-Anwendungs-Paradigma zur Wissensintegration 234
4. Übersicht 238
5. Ausblick 241

Entwicklung der Fallstudienmethoden
Zusammenfassung
Die ETH-UNS Fallstudienmethodik
wurde in ihren Grundzügen bereits
mit der Fallstudie im Jahre 1994 festgelegt.
Die Fallstudien-Methoden entstammen
verschiedenen Gebieten der
Wissenschaft, aus der Systemanalyse
(z. B. System Dynamics), der Entscheidungsforschung
(z. B. multikriterielle
Nutzentheorie) oder dem Bereich
der spezifisch umweltnaturwissenschaftlichen
Methoden (z. B. Ökobilanz
und Stoffflussanalyse). Einige
Methoden wurden für die Fallstudienarbeit
adaptiert, andere wurden neu
entwickelt, z.B. die Raumnutzungsverhandlungen.
Die ETH-UNS Fallstudienmethoden
unterstützen die
Fallstudienarbeit, insbesondere die
Synthese und die Wissensintegration
in den Projektgruppen.
Mit der Anwendung und Weiterentwicklung
der Fallstudien-Methoden
wird ein wissenschaftlicher Beitrag
zur Methodenentwicklung an der
Schnittstelle zwischen Umweltsozialund
Umweltnaturwissenschaften geleistet.
Darüber hinaus leisten die Fallstudien-Methoden
einen Beitrag zur
Analyse und Regelung von Systemen
der Anthroposphäre (z.B. Altlastenbearbeitung,
Stadtentwicklung).
Keywords: ill-defined problems,
Wissensintegration, multikriterielle
Bewertung, Synthese, Stoffflussanalyse,
dynamische Modellierung, formative
Szenarioanalyse.
Résumé
La méthodologie des études de cas
EPFZ-UNS avait déjà été fixée dans
ses grandes lignes dans l’étude de cas
de 1994. Les méthodes des études de
cas proviennent de divers domaines de
la science, de l’analyse des systèmes
(par ex. System Dynamics), de la recherche
de décision (par ex. théorie du
profit multicritère ou du domaine des
méthodes spécifiques des sciences naturelles
écologiques (par ex. analyse
de cycle de vie et analyse de flux).
Certaines méthodes ont été adaptées
au travail des études de cas, d’autres
ont été nouvellement développées, par
ex. négociations de l’utilisation de
l’espace. Les méthodes des études de
cas EPFZ-UNS renforcent le travail
des études de cas, en particulier la
synthèse et l’intégration des connaissances
dans les groupes de projet.
L’application et l’amélioration des
méthodes des études de cas apportent
une contribution scientifique au développement
des méthodes à l’intersection
entre les sciences sociales de l’environnement
et les sciences physiques
et naturelles. De plus, les méthodes
des études de cas fournissent une contribution
à l’analyse et au règlement de
systèmes de l’anthroposphère (par ex.
élaboration des décharges désaffectées,
développement urbain).
Mots-clés: ill-defined problems,
intégration des connaissances, évaluation
multicritère, synthèse, analyse de
flux, System Dynamics, analyse formative
des scénarios.
Summary
The basis of the ETH-UNS case study
methodology had already been developed
with the case study 1994. The
case study methods originate from various
scientific areas, from systems
analysis (e.g. system dynamics), decision-making
sciences (e.g. multi-attribute
utility theory) or from the specific
environmental sciences (e.g. environmental
assessment and material flux
analysis). Some methods were adapted
for the ETH-UNS case study,
others were developed anew, e.g. area
development negotiations. The ETH-
UNS case study methods support the
case study work, in particular the synthesis
and the knowledge integration
conducted by the study teams.
The application and further development
of the case study methods are
a scientific contribution to the development
of methods, which organize
the interface between the natural and
social sciences of the environment.
Moreover, the case study methods
contribute to analysis and regulation
of anthropospheric systems (e.g. treatment
of contaminated sites).
Keywords: ill-defined problems,
knowledge integration, multi-criteria
evaluation, synthesis, material flux
analysis, system dynamics, formative
scenario analysis.
230 UNS-Fallstudie 2000

Entwicklung der Fallstudienmethoden
1 Ursprung
Die gegenwärtigen Herausforderungen, vor denen die berufstätigen
UmweltnaturwissenschafterInnen stehen, sind
häufig sogenannte ill-defined problems, also komplexe,
schlecht definierbare Probleme. Die ETH-UNS Fallstudien
beschäftigen sich mit solchen ill-defined problems an realen,
komplexen Fällen, bei denen Umweltaspekte zentral
sind. Kennzeichnend für die ETH-UNS Fallstudien ist, dass
sie nicht von einer einzelnen Theorie oder einem speziellen
Modellansatz ausgehen und versuchen, diesen in einer Fallstudie
zu illustrieren. Ausgangspunkt der Fallstudie sind
reale Fälle in ihrer Gesamthaftigkeit. Die Beteiligten sollen
lernen, mit diesen Fällen umzugehen und sie wissenschaftlich
zu bearbeiten. Die Fallstudienmethoden dienen dazu, in
diesem unscharfen Raum zu manövrieren.
Seit 1994 wurde in jedem Sommersemester eine Fallstudie
neuen Stils durchgeführt. Lernziel war, einen «besonderen
Typ von umweltnaturwissenschaftlicher Forschung und
Anwendung» zu entwickeln (Scholz, Koller, Mieg, &
Schmidlin, 1995, S. 14). Hierbei stand vielfach die Nachhaltigkeit
als Anwendungsziel bzw. fallbezogener Zielzustand
im Vordergrund. Studien zur nachhaltigen Entwicklung
zeichnen sich dadurch aus, dass nicht nur der Zielzustand
nicht wohldefiniert ist, sondern auch unklar ist, wie nachhaltig
oder unnachhaltig der Anfangs- oder Ausgangszustand
ist. Zudem ist häufig unklar ist, welcher Typ von Barriere bei
der «Problemlösung zu überwinden ist» (s. Abb. 1). Daraus
ergab sich das Forschungsziel, wissenschaftliche Methoden
anzuwenden oder (weiter) zu entwickeln, mit deren Hilfe
gesellschaftlich relevante (Umwelt-) Probleme gelöst werden
können. Ein besonderer Aspekt bei der Entwicklung der
Fallstudienmethoden war weiterhin der Einbezug der Fallakteure.
Die ETH-UNS Fallstudien trugen insofern auch zur
Entwicklung der Methoden der Transdisziplinarität bei, einer
in den letzten Jahren verstärkt diskutierten und entwickelten
Form der wissenschaftlichen Arbeit (vgl. Kap.
Transdisziplinaritäts-Laboratorium ETH-UNS Fallstudie;
Scholz, 1999).
Eine Reihe von wissenschaftlichen Methoden erwiesen
sich als sinnvoll und notwendig und wurden für die Fallstudienarbeit
als Fallstudienmethoden adaptiert oder neu
entwickelt (Scholz & Tietje, in press). Von zentraler Bedeutung
sind systemanalytische Methoden, auf die wir an dieser
Stelle etwas näher eingehen möchten. Für eine Analyse von
Umweltsystemen stellen diese Methoden häufig eine unabdingbare
Voraussetzung dar. Die ETH-UNS Fallstudienmethoden
greifen aber im Rahmen der Verwendung von System
Dynamics-Methoden nicht nur auf die Systemökologie
(Odum, 1983; Richter, 1985; Fischlin, 1992) zurück, welche
vornehmlich die Dynamik von Ökosystemen bis hin zum
Weltmodell zum Gegenstand hatte (Meadows, Meadows, &
Randers, 1993; Fischlin et al., 1991). Ein Beispiel für diesen
eher traditionellen naturwissenschaftlichen Umgang mit
System Dynamics findet sich in der Fallstudie Zentrum
Zürich Nord, in der der Wasserhaushalt eines Siedlungsgebiets
modelliert wurde. System Dynamics wird in der ETH-
UNS Fallstudie auch im Rahmen der Optimierung des «wissenschaftlichen
Managements» (Forrester, 1961) genutzt,
wie es sich im Operations Research entwickelt hat. Als
Beispiel sei hier die Konstruktion sogenannter «Softmodelle»
im Rahmen der Fallstudie 1995 Umwelt und Bauen
genannt, mit der die Auswirkungen verschiedener umweltpolitischer
Massnahmen auf die Stoffflüsse modelliert wurden
(Scholz, Bösch, Koller, Mieg & Stünzi, 1996). Spezifisch
umweltnaturwissenschaftliche Methoden wie die
Stoffflussanalyse (Baccini & Bader, 1996) und das Life
Cycle Assessment (Frischknecht, Hofstetter, Knoepfel, Dones
& Zollinger, 1995) lassen sich im weiteren Sinne als
Weiterentwicklungen oder Vereinfachungen dieses Modellansatzes
ansehen. Diese spezifischen Methoden sind an die
Datenlage und die Zielsetzung angepasst und finden auch
ihren Platz in den ETH-UNS Fallstudien. 1
Abb. 1: Komplexe, schlecht definierbare
Probleme (ill-defined problems).
1 Ein typisches Beispiel findet sich im Kapitel Ökobilanz der Fallstudie Sulzer-Escher Wyss-Areal (Scholz et al., 1996) bzw. in der Synthesegruppe Gebäude
in der Fallstudie Zentrum Zürich Nord (Scholz, Bösch, Mieg & Stünzi, 1997).
UNS-Fallstudie 2000 231

Entwicklung der Fallstudienmethoden
Der historische Bezug zur Umweltsystemanalyse ist sicher
wichtig und grundlegend. Mindestens von gleicher
Bedeutung bei der Entwicklung der Synthesemethoden waren
die Bezüge zur wirtschaftspsychologischen Entscheidungsforschung,
zur Risikoforschung und zu den Planungswissenschaften.
Schon in der ersten ETH-UNS Fallstudie
wurde eine formative Szenarioanalyse durchgeführt, eine
Methodik, die in allen darauffolgenden Fallstudien Anwendung
fand und weiterentwickelt wurde. Parallel zum wirtschaftswissenschaftlichen
Bereich setzte sich – wenn auch
langsamer und noch nicht vollständig – im Umweltbereich
die Erkenntnis durch, dass die Systemanalyse und -beschreibung
durch eine Bewertung von Systemzuständen zu ergänzen
sei. Dies wurde schon programmatisch in einem der
ersten Artikel zu den Zielsetzungen der Fallstudie und zum
Studium Umweltnaturwissenschaften zum Ausdruck gebracht:
«Zentral für die Absolventen/Absolventinnen [der
Umweltnaturwissenschaften] sollte die Fähigkeit sein, Umweltsysteme
ausgehend von einer naturwissenschaftlichen
Analyse in ihrem Gesamtzusammenhang und ihren sozialen
Bestimmungskomponenten zu analysieren, zu bewerten und
zu reflektieren.» (Scholz, 1993). Wichtige Bezugspunkte
der Fallstudie bilden somit die Entscheidungstheorie
(Scholz et al., 1997; Keeney & Raiffa, 1976; Paustenbach,
1989) sowie das Systemmanagement (Dauscher, 1998;
Beroggi, 1999). Weil Fallstudienarbeit im Team stattfindet,
bestand eine Aufgabe auch darin, Methoden zur Kommunikation
(vgl. Oswald & Scholz, 1999), Organisation (vgl.
Mieg, Scholz & Stünzi, 1996) und zum Teammanagement
(Schnelle, 1979) zu entwickeln.
Die übergeordnete ETH-UNS Fallstudienmethodik beinhaltet
die wissenschaftliche und wissenschaftstheoretische
Fundierung der Fallstudien, insbesondere die Synthese und
die Wissensintegration mit Hilfe der genannten Methoden,
und deren Umsetzung für den Umgang mit dem Fall und die
Organisation der Fallstudie. Sie stellt den ersten Versuch
dar, die genannten Methoden und deren spezifischen Beitrag
für eine ganzheitliche Falluntersuchung in einem wissenschaftlichen
Konzept zusammenzufassen. Grundprinzip bei
der Verwendung der Fallstudienmethoden ist das Postulat,
dass der Gegenstand bzw. das vorliegende Problem die Wahl
und die Ausgestaltung der wissenschaftlichen Methode bestimmt
und nicht umgekehrt mit einer Methode auf einen
Fall losgegangen wird und so lange gesucht wird, bis sich
ein geeigneter Anwendungsaspekt ergibt. Damit unterscheiden
sich die Fallstudienmethoden in einem weiteren Punkt
von anderen Methoden, welche als transdisziplinäre Forschungsansätze
bezeichnet werden. Als Beispiel seien hier
der Bedürfnisfeld-Ansatz (Minsch & Mogalle, 1998) oder
der Syndrom-Ansatz (Wissenschaftlicher Beirat der Bundesregierung
Globale Umweltveränderungen, 1996) genannt.
Diese sind nicht spezifisch fallorientiert bzw. nicht
detailliert auf spezifische Einzelmethoden bezogen.
Ziel dieses Kapitels ist es, die Bedeutung der wissenschaftlichen
Methodik der ETH-UNS Fallstudien zu betonen,
mit einem Rückblick und Überblick Verständnis dafür
zu wecken und dem interessierten Leser durch die Angabe
von Referenzen den Einstieg in die wissenschaftliche Struktur
und Vernetzung der Fallstudienmethodik zu ermöglichen.
2 Charakteristika: Synthese und
Wissensintegration
Jede ETH-UNS Fallstudie ist etwas Neues. Sie beschäftigt
sich mit einem Fall. Der Fall ist ein spezieller und in gewisser
Hinsicht einmaliger Gegenstand. Ein Gegenstand wird
ein Fall, da er für etwas steht und ein bestimmtes Problem
repräsentiert. Der «SBB-Bahngüterverkehr in der Region
Zugersee» wird zum Fall, da an ihm die aktuellen Entwicklungsprobleme
und Fragen der Umweltbewertung von Güterverkehr
exemplarisch in einer solchen Weise untersucht
werden können, dass Erkenntnisse gewonnen werden, die
auch für andere Fälle und die Problemlage des Güterverkehrs
von Aufschluss sind.
Da jede ETH-UNS Fallstudie Fälle mit wissenschaftlich
noch wenig oder unbefriedigt untersuchten Fragestellungen
definiert, wird bei der Studie des Falls vielfach wissenschaftliches
Neuland betreten. Fallstudien dieses Typs werden
auch «groundbreaking case studies» genannt (Scholz &
Tietje, in press). Die Studierenden werden auf eine harte
Probe gestellt. Das Wissen, das sie sich in den bisherigen
Studienjahren angeeignet haben, muss in eigenständiger,
weitgehend selbstorganisierter Arbeit in einem neuen Gebiet
mit neuen, praktischen, fallspezifischen Aspekten verknüpft
und sinnvoll angewendet werden.
Im Rahmen einer Fallbearbeitung treffen Studierende auf
höchst unterschiedliche Probleme, wie die Lärmbelastung
der Bevölkerung, die Qualität des Naturraumes oder die
Wirtschaftlichkeit einer Bahnstrecke. In der Regel können
die Studierenden einen Teil dieser Probleme lösen, indem
sie auf im Studium vermitteltes Wissen zurückgreifen. Für
einige Probleme müssen sie neue Lösungsstrategien erlernen
oder gar entwickeln. Unterstützt und gecoacht werden
sie dabei von einem Team von Fachtutorierenden.
Eine Hauptaufgabe der Fallstudienarbeit ist die Synthese,
die durch verschiedene Formen der Wissensintegration vorgenommen
werden kann. Eine Form der Synthese ist, dass
das Wissen verschiedener Fallakteure oder Fallexperten einbezogen
wird. Dies erfolgt in der Regel dadurch, dass die
Studierenden und die Tutorierenden, die Betroffenen und
die anderen an der Fallstudie Beteiligten miteinander kommunizieren
und kooperieren. Dieser Prozess beginnt mit
dem gegenseitigen Zuhören und endet im Entwickeln von
Verständnis und dem wechselseitigen Lernen (mutual learning).
Im Laufe der letzten Jahre hat sich für diese Arbeit der
Begriff transdisziplinär entwickelt (vgl. Scholz, 2000; Häberli,
Scholz, Bill & Welti, 2000; Thompson Klein et al.,
2001).
Obwohl der Fall für jede Fallstudie neu definiert wird und
das Fallstudienteam prinzipiell vor neuen Aufgaben steht,
wird mit den Fallstudienmethoden ein Rüstzeug zur Verfügung
gestellt, mit dem sich «ill-defined problems» bearbeiten
lassen. Die Methoden werden problembezogen zur Organisation
der Arbeit und zur Wissensintegration verwendet.
Für ihre Anwendung müssen i. a. spezielle Zwischenziele
oder Untereinheiten des Falls definiert oder konstruiert
werden. Für eine solche Vorgehensweise im Rahmen einer
Fallanalyse hat sich im Englischen der Terminus «embed-
232 UNS-Fallstudie 2000

Entwicklung der Fallstudienmethoden
ded case study» durchgesetzt (Yin, 1994; Scholz & Tietje, in
press).
Wissensintegration bedeutet jedoch mehr als nur die Zusammenstellung
verschiedener Informationen. Mit Hilfe der
Fallstudienmethoden soll eine Synthese erzeugt werden.
Dies ist ein neues Produkt, das ohne die Zusammenführung
der verschiedenen Elemente nicht möglich ist. Ein gutes
Beispiel, wie die Fallstudienmethoden eine Synthese unterstützen,
ist die Formative Szenarioanalyse: Hier werden
neue Zukunftsbilder, also Szenarien, in mehreren Schritten
aufgebaut, anhand derer das Ziel konkret als Beschreibung
des zukünftigen Systemzustands diskutiert werden kann
und deren Konsistenz und damit Glaubwürdigkeit mit einem
einfachen Ansatz gemessen wird (vgl. z.B. Achermann
& Kehl, 1996). Auch eine integrale Bewertung ist ein Beispiel
für eine Synthese, sie kann auf verschiedene Weisen
erstellt werden. Eine Möglichkeit besteht darin, über verschiedene
Kriterien oder Systemperspektiven zu integrieren,
eine andere Möglichkeit ist, die Wünsche und Präferenzen
eines Personenkreises zu integrieren.
Das Prinzip der Fallstudienarbeit als Wissensintegration
ist bereits in der Übersicht der Fallstudienmethoden im
Bericht zur zweiten ETH-UNS Fallstudie Industrieareal
Sulzer-Escher Wyss enthalten. Folgende Typen der Integration
werden genannt (Scholz et al., 1996):
– Disziplinen (insbesondere Sozial- und Naturwissenschaften),
– Systeme (z. B. Wasser, Boden, Luft),
– Typen von Wissen (z. B. Erfahrungswissen/Wissenschaftswissen),
– Interessen (von verschiedenen Beteiligten, die sich z. B.
auch in Bewertungen ausdrücken).
Abb. 2 gibt eine Übersicht über diese Integrationstypen.
Die Wissensintegration ermöglicht die Verarbeitung heterogener
Informationen und ist daher ein wesentliches Element
der robusten Wahrnehmung der untersuchten Probleme.
Ein Beispiel für eine Methode, mit der eine Integration
von Disziplinen unterstützt wird, ist die Szenarioanalyse.
Die gleichzeitige Berücksichtigung von wirtschaftlichen
Einflussfaktoren (z. B. Bruttoinlandsprodukt), sozialen Ein-
Abb. 2: In den Fallstudien-Methoden
werden vier Typen der Wissensintegration
unterschieden. Zwei Kreuze zeigen
den jeweiligen Typ der Wissensintegration
an, der bei der Anwendung der
Methoden im Vordergrund gestanden
hat, weitere Erläuterung s. Text.
UNS-Fallstudie 2000 233

Entwicklung der Fallstudienmethoden
flussfaktoren (z. B. ökologisches Bewusstsein) und ökologischen
Einflussfaktoren (z. B. ökologische Qualität, Biodiversität)
erfordert eine gemeinsame Sprache über die Disziplinen
hinweg. Die Beziehungen zwischen den Wirkgrössen
werden in der formativen Szenarioanalyse entsprechend
ihrer Einflusstärke modelliert. Dies ermöglicht so eine Verbindung
von Disziplinen, etwa indem der Einfluss von
(ökologischen) Einstellungen auf Umweltsysteme betrachtet
wird.
Die Ökobilanz ist ein Beispiel für die Integration von
Systemen. Die Methode ermöglicht die gleichzeitige Berücksichtigung
von Umweltemissionen in Wasser, Boden
und Luft (Atmosphäre). Mit Hilfe der Ökobilanz erfolgt eine
gemeinsame Bewertung aller Emissionen und somit eine
Gewichtung der verschiedenen Umweltprobleme.
Die Integration von verschiedenen Typen von Wissen erfolgt
sowohl durch die direkte Begegnung mit dem Fall als
auch durch den Einbezug des Erfahrungswissens der Fallakteure
und durch den Kontakt mit den persönlich Betroffenen
während der Fallstudie. Ein Ereignis während der ETH-
UNS Fallstudie, das persönlichen Kontakt in besonderem
Masse herstellt, ist der Erfahrungstag (Experiential Case
Encounter). Hier werden eigene persönliche Erfahrungen
durch einen Tag gemeinsamen Arbeitens mit den Fallakteuren
gesammelt. Die Studierenden vollziehen einen Seitenwechsel.
Sie sind einzeln mit ganz verschiedenen Arbeiten
beschäftigt und tauschen hinterher die Erfahrungen untereinander
aus. Sie profitieren auch von den mitgeteilten
Erfahrungen der Fallakteure. Diese Erfahrungen haben eine
besondere Bedeutung für die eigene Motivation, für den Fall
geeignete Problemlösungen zu finden. Die anstudierte analytisch-wissenschaftliche
Denkweise wird hier ergänzt
durch die intuitiv-wertende Wahrnehmung.
Die Integration von Interessen ist sicher eine der anspruchsvollsten
Aufgaben, weil sie in den meisten Fällen die
anderen Integrationen voraussetzt. Selbst bei einem schwierigen
Konsens über den Gegenstand gehen die interessensgeleitete
Interpretation und die Bewertung von Handlungsoptionen
oft weit auseinander. Sicher lassen sich einige
verschiedene Interessen der Fallakteure leicht ausmachen,
aber in den meisten Fällen werden die genauen Positionen
und Perspektiven viel ausgefeilter und schwieriger zu beurteilen
sein. Durch eine multikriterielle Bewertung kann ein
Bewusstmachen erfolgen. Die Diskussion, der Vergleich
und die Gruppierung verschiedener Positionen helfen, Probleme
aufzuzeigen und Kompromissmöglichkeiten auszuloten.
3 Vom Lehre-Forschungs-
Anwendungs-Paradigma zur
Wissensintegration
Die erste Fallstudie der Professur UNS war die Perspektive
Grosses Moos (Scholz, Koller, Mieg & Schmidlin, 1995).
Bereits hier wurden die wesentlichen Merkmale der ETH-
UNS Fallstudien entwickelt und mit dem Begriff Lehre-Forschungs-Anwendungs-Paradigma
zusammengefasst. Das
bedeutet soviel wie: Die Fallstudie ist primär eine Lehrveranstaltung
und daher für die Studierenden da. Darüber hinaus
sollte ein Teil Forschung enthalten sein – insbesondere
die Anwendung und Erprobung der Fallstudienmethoden –
und ein Teil Anwendung, also das Ziel, realistische Lösungen
für den Fall zu produzieren. Die Studierenden der
Umweltnaturwissenschaften sollten lernen, ihr sinnvolles
Wissen nicht nur für das Bücherregal, sondern für den Fall
einzusetzen.
Fallstudien werden nicht nur in den Umweltnaturwissenschaften
eingesetzt, z.B. auch in der Lehre: In der Ausbildung
zum «Master of Business Administration» in hochrangigen
Einrichtungen wie der Harvard Business School werden
Fallstudien eingesetzt, um ein offenes, nicht einfach
lösbares Problem darzustellen und den Umgang damit einzuüben.
Die vielfache Anwendung ausserhalb der Umweltnaturwissenschaften
erfolgt auch unter dem Forschungsaspekt,
zum Beispiel in den Erziehungs-, Wirtschafts-
und Rechtswissenschaften. Aus Erfahrungen in diesen
Anwendungsbereichen wurden an der Professur UNS
sehr früh bereits Prinzipien herausgestellt, welche die Auswahl,
die Adaption und die Entwicklung der Fallstudienmethoden
bestimmt haben (Tab. 3.1). Die Betonung des Anwendungsaspektes
der ETH-UNS Fallstudie resultierte zunächst
aus dem Ziel, das «Wissen der SystemkennerInnen in
die Forschung zu integrieren» (Scholz et al., 1995, S. 43; s.
a. Tab. 3.1). Damit wurde bereits am Anfang der Entwicklung
eine Berücksichtigung dessen festgeschrieben, was
unter dem Aspekt der Partizipation, der Beteiligung Betroffener
inzwischen eine sehr grosse Bedeutung hat. Die Fallstudienmethodik
ist daher im Ansatz transdisziplinär (Gibbons
et al., 1994, Scholz, 2000).
Der Bericht zur zweiten ETH-UNS Fallstudie Industrieareal
Sulzer-Escher Wyss (Scholz et al., 1996) enthält bereits
eine erste kurze Übersicht über die Methoden der Fallstudie.
Das Ziel beim Umgang mit einem schlecht definierbaren
Problem (vgl. Abb. 1) soll die Synthese, die Konstruktion
von neuen, integrierten Lösungen für den Fall darstellen.
Als mögliche und geeignete Vorgehensweise wird das
Brunswiksche Linsenmodell und der damit verbundene
probabilistische Funktionalismus erläutert (Brunswik,
1950). Die einzelnen Fallstudienmethoden werden in dieser
Übersicht erstmals im Schema des Brunswikschen Linsenmodells
dargestellt.
Die Fallstudienmethoden dienen dazu, schlecht definierbare
Probleme zu behandeln. Sie helfen dem Fallstudienteam,
in einem unscharfen Raum zu manövrieren (vgl. Abb.
1). Der Zielzustand ist unscharf, weil die Rahmenbedingungen
nicht prognostiziert werden können und weil er von
234 UNS-Fallstudie 2000

Entwicklung der Fallstudienmethoden
Tab. 3.1: Prinzipien der Fallstudienforschung am Anfang der Methodenentwicklung (aus Scholz et al., 1995, S. 43).
Prinzipien der Fallstudienforschung
P1 Erhaltung der Komplexität und Ganzheitlichkeit des Falls: Beschreibung und Analyse des Falls sollten komplex und
ganzheitlich sein und Variablen aus natürlichen und sozialen Systemen einbeziehen.
P2 Erkenntnisgewinnung durch Rekonstruktion der Veränderung: Fallstudienforschung muss eine Analyse der Vergangenheit
und Geschichte des untersuchten Systems einschliessen.
P3 Generalisierung durch Analyse und Synthese und nicht durch statistisches Schliessen (vgl. Blumenberg, 1952): Eine
Verallgemeinerung – innerhalb eines Falles und darüber hinaus – sollte theorie- und verständnisgeleitet sein («Analyse
und Synthese»).
P4 Studium des Verhältnisses vom Besonderen zum Allgemeinen: Obwohl sich eine Fallstudie mit einem konkreten Fall
beschäftigt, ist sie dennoch nicht singulär. Vielmehr gilt es, am Fall das Verhältnis des Besonderen zum Allgemeinen zu
studieren (vgl. Otte & Vogel, 1978).
P5 Integration von Wissen aller Beteiligten an der Fallstudie: Für den Fallstudienforscher ist der Fall nicht «Studienobjekt»,
vielmehr charakterisiert sich die Fallstudienforschung durch die Integration des Wissens aller Beteiligten (Forscher, Entscheidungsträger,
Bürger etc.).
vielfachen persönlichen, wirtschaftlichen und anderen Interessen
abhängt. Die Fallstudienmethoden liefern jedoch
keine Lösungen in traditionellem Sinne und sind nicht als
Heilmittel zu verstehen, um das schlecht-definierbare Problem
nachträglich doch noch definierbar zu machen. Vielmehr
geht es darum:
– einige Barrieren zu identifizieren und durch besser überschaubare
Barrieren zu ersetzen: zum Beispiel die unbekannte
zukünftige Entwicklung auf ein dynamisches
Systemmodell mit begründeten Annahmen zu reduzieren
oder die unterschiedliche Bewertung von Alternativen
durch Akteure mit Hilfe einer formal-quantitativen Beschreibung
transparent und diskutabel zu machen;
– den Zielzustand wenigstens in Hinblick auf einen Teil
seiner Charakteristika zu beschreiben: Zum Beispiel, den
«einzig wahren Zielzustand» als Diskussionsgegenstand
aufzugeben und die Diskussion über eine zukünftige
Entwicklung durch die Erstellung von überschaubaren
Szenarien zu ermöglichen.
Nach Brunswik (1950) stehen die Informationen bezogen
auf das Gesamtresultat in einer logischen Beziehung zueinander.
Elemente des Linsenmodells – die Perzeptoren –
können als eine Art gleichzeitige Interpretation verstanden
werden (vgl. Abb. 3.1). Nach Brunswik bilden sie eine
«oder»-Relation: Eine zuverlässige Wahrnehmung erfolgt
bereits, wenn einige und nicht alle Informationen vorhanden
sind (vicarious mediation, vgl. Scholz, 1999). Es gibt viele
bekannte Beispiele von Zeichnungen, die sich dies zunutze
machen. Oft reicht es aus, ein Objekt mit nur wenigen
Federstrichen darzustellen, um es erkenntlich zu machen.
Hier sehen wir, dass unser Bild – zum Beispiel von einem
Kind – aus einer sehr grossen Anzahl von Elementen besteht,
von denen eigentlich sehr wenige schon ausreichen
würden, um es zu identifizieren. Darüber hinaus könnten
auch ganz andere dieser Elemente zur Identifikation führen.
Kurz gesagt, das Brunswiksche Linsenmodell liefert eine
Erklärung für die robuste Informationsverarbeitung bei der
visuellen Wahrnehmung. Die Fallstudienmethodik macht
sich diese robuste Informationsverarbeitung bei der Lösung
von schlecht definierbaren Problemen in den Umweltnaturwissenschaften
zunutze.
Ein Beispiel aus der Fallstudie Zentrum Zürich Nord
(Scholz et al., 1997): Es soll bestimmt werden, welche
langfristige Entwicklung dieses Gebiets als nachhaltig eingestuft
werden kann. Dazu wird eine Formative Szenarioanalyse
durchgeführt (siehe Abb. 3.1). Der erste Schritt
besteht aus der Analyse und Dekomposition des Anfangszustands,
um relevante Einflussfaktoren zu identifizieren, die
als Perzeptoren dienen können. In der anschliessenden formativen
Synthese werden eine Reihe von Verfahrensschritten
auf diese Einflussvariablen angewendet, mit denen die
Art der Fallrepräsentation verändert wird (z. B. als Tabelle,
als System Grid oder als Netzwerkgrafik). Das Ergebnis, die
Synthese, ist eine gewisse Anzahl von konsistenten (und
daher möglichen) zukünftigen Systemzuständen – den
Szenarien. Die Ergebnisse der einzelnen Verfahrensschritte
und insbesondere die Auswahl weniger wichtiger Szenarien
geben ein robustes Bild von der zukünftigen Entwicklung
des Zentrums Zürich Nord, das auf diese Art für eine (anschliessende)
Untersuchung der Nachhaltigkeit zugänglich
gemacht wurde. In unserem Beispiel waren es die Szenarien
«Wirtschaftlicher Aufbruch», «Orientierungslosigkeit und
Krise», «Polarisierung» und «Neue gesellschaftliche Werte»,
aus denen mehrere Thesen für das weitere Vorgehen im
Planungsprozess des Zentrums Zürich Nord abgeleitet wurden.
Das Beispiel macht deutlich, warum eine robuste Wahrnehmung
notwendig für die Planung und Steuerung eines
Stadtteils ist. Es zeigt, wie die Fallstudienmethoden im
Sinne des Brunswikschen Linsenmodells eine Reihe von
Informationselementen (Perzeptoren) generieren und wie
sie diese zur Synthese führen. Hervorzuheben ist, dass die
Synthese ein qualitativer Denk(!)schritt ist, der aufgrund der
Ergebnisse jedoch nachvollziehbar sein muss. Die Planung
der Synthese – und damit die Gestaltung der Fallstudie –
muss also das Schlussfolgern aus möglichen (Zwischen-)
Ergebnissen einbeziehen und ist daher eine äusserst schwie-
UNS-Fallstudie 2000 235

Entwicklung der Fallstudienmethoden
Abb. 3.1: Das Brunswiksche Linsenmodell für die formative Szenarioanalyse. Ausgangspunkt der Analyse ist der Fall.
Zielpunkt ist ein Verständnis des zukünftigen Zustandes des Falls. Um zu letzterem zu gelangen wird eine Dekomposition
vorgenommen und es werden die wichtigsten Einflussvariablen bestimmt, die als hinreichend betrachtet werden, um Zustand
und Dynamik des Falls zu beschreiben (z.B. Energieverbrauch). Um zu einer Synthese zu kommen, werden mit Einflussfaktoren
eine Reihe von Beziehungen konstruiert und die Ergebnisse dieser Arbeit (Erarbeitung durch die Fallstudienteams) in
verschiedener Form dargestellt (z.B. als Matrix oder Graph). Von diesen Repräsentationen ausgehend erfolgt dann eine
qualitative Beschreibung der zukünftigen Zustände.
rige und für einen Teil der Beteiligten eine neue Aufgabe.
Die Erfüllung dieser Aufgabe wird wesentlich vereinfacht,
wenn die Synthese als Brunswiksche Linse dargestellt und
diskutiert wird.
Die Notwendigkeit von speziellen Fallstudienmethoden
wird offenbar allgemein akzeptiert und durch die geleistete
Arbeit auch bestätigt. Es wird darauf hingewiesen, dass die
Methoden Hilfsmittel zur Wissens- und Projektorganisation
sind. Nachfolgend sind Leitlinien für die Anwendung der
Methoden aufgelistet, wie sie nach der Fallstudie 1997
erstellt wurden (Scholz, Bösch, Mieg, & Stünzi, 1998).
– Die Anwendung der Methoden erfordert Vorwissen: Insbesondere
einen «groben Überblick» über die Methoden,
über die Theorie der Fallstudie und über ihre Architektur.
– Fallverständnis: Dies ist die Voraussetzung für jede Fallstudienarbeit
und insbesondere für die Anwendung der
Methoden.
– Das Problem bestimmt die Methode: Dies sollte ein
Grundsatz für jede wissenschaftliche Untersuchung sein.
– Methoden nicht mechanisch verwenden: Vielmehr soll
mit ihnen kreativ umgegangen werden.
– Den «epistemischen Status» der Aussagen reflektieren:
Dies bedeutet, dass die fachwissenschaftliche Absicherung,
der Detailliertheitsgrad und die Genauigkeit im
richtigen Ausmass für alle Aussagen etwa gleichmässig
gelten müssen.
– Das Prinzip der Methoden verstehen: Dies ist wichtig für
die Auswahl der richtigen Methode für die eigene Synthesegruppe
und für die Einschätzung von Arbeitsergebnissen
anderer Gruppen.
Die zweite Klettgaufallstudie, Chancen der Region Klettgau
(Scholz, Bösch, Carlucci & Oswald, 1999), wartet mit
einer Bestimmung der Begriffe Region und Landschaft auf
und diskutiert verschiedene wissenschaftliche Zugänge.
Hierbei wird auf den Unterschied zwischen Verstehen, Begreifen
und Erklären eingegangen, in denen sich die Architektur
der Fallstudie spiegelt (s. Abb. 3.2). Darüber hinaus
werden Intuition und Analyse als gleich wichtige Denkmodi
in ihrer Bedeutung für die Fallstudienarbeit dargestellt.
In den Fallstudien 1999 und 2000 Zukunft Schiene
Schweiz wird ein inhaltlicher Schwerpunkt auf die Umwelteffizienz
bzw. auf das ökologische Potential der SBB gelegt.
Ein besonderer Punkt dabei ist die Einrichtung einer übergeordneten
Synthesegruppe (die OeRe-Gruppe beschäftigte
sich mit oekologischen Rechnungseinheiten). Auf diese
Weise wird die Erstellung einer Gesamtsynthese für die
Fallstudie ermöglicht. Tab. 3.2 gibt eine Übersicht der Methoden
in den ETH-UNS Fallstudien seit 1994.
236 UNS-Fallstudie 2000

Entwicklung der Fallstudienmethoden
Abb. 3.2: Die Architektur der Fallstudie. Die
Fallstudienmethoden dienen vor allem zur
Synthese. Sie verbinden die Ergebnisse der
vorwiegend disziplinären Arbeit in den Teilprojekten
untereinander und mit dem ganzheitlichen
Erfassen des Falls.
Tab. 3.2: Überblick über die Methoden in den ETH-UNS Fallstudien seit 1994.
Jahr Titel Methoden
1994 Perspektive
Grosses Moos
1995 Industrieareal
Sulzer-
Escher Wyss
1996 Zentrum
Zürich Nord
1997 Region
Klettgau
1998 Chancen der
Region
Klettgau
1999 Zukunft
Schiene
Schweiz
2000 Zukunft
Schiene
Schweiz
Neu: Erkennen der Notwendigkeit einer methodenbasierten komplexen Fallanalyse, erste Methodenanwendungen
Angewendete Methoden: Formative Szenarioanalyse, Fragestellungswerkstatt, die Idee zur Methode Raumnutzungsverhandlungen
wird geboren, die Synthesemoderation wird als wichtiges Hilfsmittel erkannt
Neu: Erste kurze Übersicht über die Methoden der Fallstudie
Angewendete Methoden: erstmalige Anwendung von Ökobilanz, Formative Szenarioanalyse, die Methode der
Raumnnutzungsverhandlungen und der Explorationsparcours werden entwickelt, Ideenwerkstatt, Erfahrungstage
Neu: Intensive Methodenanwendungen als Ziel der Fallstudienarbeit
Angewendete Methoden: Formative Szenarioanalyse, Multikriterielle Nutzentheorie (mit Explorationsparcours),
System Dynamics Modellierung, Stoffflussanalyse, Risikoabschätzung, Planspiel, Erfahrungstage
Neu: Kurzes Fazit über die Fallstudienmethoden zur Wissensintegration in vereinfachter Darstellung als Einstieg
für den «Methodenanfänger» (Kästli & Scholz, 1998)
Angewendete Methoden: Formative Szenarioanalyse, Raumnutzungsverhandlungen (einschl. Explorationsparcours),
Multikriterielle Nutzentheorie, System Dynamics Modellierung, Risikohandlungsmodell, Synthese-
Moderation, Erfahrungstage
Angewendete Methoden: Formative Szenarioanalyse, Zukunftswerkstatt, Multikriterielle Bewertung,
Erfahrungstage
Neu: Methodische Integration aller Synthesegruppen in der SG OeRe
Angewendete Methoden: Formative Szenarioanalyse, Multikriterielle Nutzentheorie, Ökobilanz, Stoffflussanalyse,
Erfahrungstage
Neu: Rückblick auf die Entwicklung der Fallstudie und ihrer Methoden
Angewendete Methoden: Formative Szenarioanalyse, Ökobilanz, Erfahrungstage
UNS-Fallstudie 2000 237

Entwicklung der Fallstudienmethoden
4 Übersicht
4.1 Methodenüberblick
Im Jahr 2001 wurde auch das Buch zu den Fallstudienmethoden
fertiggestellt (Scholz & Tietje, in press). Es gibt
einen umfassenden Einblick in das Design von Fallstudien,
die Anwendung von Fallstudien in verschiedenen Disziplinen
und die Architektur der Fallstudien (vgl. Abb. 3.2) am
Beispiel der Fallstudie Zentrum Zürich Nord. Neben detaillierten
Beschreibungen der verschiedenen Fallstudienmethoden
wurde auch eine Systematik und ein Überblick über
die Methoden erstellt. Dort wurden die ETH-UNS Fallstudienmethoden
in vier Klassen eingeteilt (s. a. Tab. 4):
– Fallrepräsentation und Modellierung,
– Fallbewertung und Evaluation,
– Fallentwicklung und Fallveränderung,
– Fallstudien-Gruppen.
Die meisten der beschriebenen Methoden sind bei ihrer
Anwendung nicht auf die Umweltnaturwissenschaften beschränkt,
sondern auch in Fallstudien aus anderen Bereichen
anwendbar, sei es zum Beispiel beim Management von
Organisationen, in der Pädagogik, der Medizin oder der
Rechtswissenschaft.
4.2 Methoden zur Fallrepräsentation
und Modellierung
Dies sind zunächst die formative Szenarioanalyse (FSA) und
System Dynamics (SD), aber auch die Stoffflussanalyse.
formative Szenarioanalyse
Die Formative Szenarioanalyse versucht, mit einer definierten
Menge von Annahmen Einsicht in den Fall und seine
potentielle Entwicklung zu erhalten. Ein Szenario be-
Tab. 4: Schlüsselfragen für die Methoden der Wissensintegration in ETH-UNS Fallstudien.
Methode
Formative Szenarioanalyse
System Dynamics
Stoffflussanalyse
Multiattributive Nutzentheorie
Integriertes Risikomanagement
Ökobilanz
Bioökologische Potenzialanalyse
Raumnutzungsverhandlungen
Zukunftswerkstätten
Erfahrungstage
Synthese-Moderation
Schlüsselfragen
Fallrepräsentation und Modellierung
- Welches sind die Variablen, die für den Systemzustand und seine Veränderung
entscheidend sind?
- Wie könnte und wie sollte das System sich entwickeln? Was kann passieren?
- Welche Variablen bestimmen die zeitliche Dynamik des Systems?
- Welche (unerwarteten) Resultate ergeben sich aus den dynamischen Wechselwirkungen
zwischen den Variablen?
- Welches sind die kritischen Stoffflüsse und Materialien?
- Welche Quellen und Senken besitzt das System bzw. der Fall?
Fallbewertung und Evaluation
- Wie können verschiedene Bewertungskriterien zusammengefasst werden?
- Welche Fehlwahrnehmungen ergeben sich aus übergreifenden Bewertungen?
- Welche Menge von Handlungsalternativen implizieren das geringste Risiko?
- Welche Alternative entspricht am ehesten meiner Bewertung?
- Wie kann oder soll ich mit Unsicherheiten umgehen?
- Wie können die hauptsächlichen Umweltauswirkungen bilanziert werden?
- Wie kann die bioökologische Qualität des Fallareals bewertet werden?
Fallentwicklung und Fallveränderung
- Was verursacht Konflikte zwischen den Schlüsselakteuren des Falls?
- Welche Fehlwahrnehmungen haben die Fallakteure?
- Wie können wir pareto-optimale Lösungen finden?
- Welche Ideen können zur Beantwortung der Fragen führen: Was kann eintreten
/ was soll eintreten?
Fallstudien-Gruppen
- Wie sieht der Fall aus der Perspektive der Betroffenen aus?
- Wie kann ich die Zusammenarbeit optimieren um den Syntheseprozess zu
verbessern?
- Wie finde ich die richtige Synthesemethode?
238 UNS-Fallstudie 2000

Entwicklung der Fallstudienmethoden
schreibt einen hypothetischen zukünftigen Systemzustand.
Dazu werden sogenannte Einflussfaktoren definiert, die den
gegenwärtigen Zustand und die mögliche Dynamik des
Falls charakterisieren und die im Allgemeinen aus verschiedenen
Disziplinen stammen. Die Kunst der Szenarioanalyse
besteht darin, eine suffiziente Menge von Einflussfaktoren
zu definieren und sie so miteinander zu verknüpfen, dass
mehrere valide Fallbeschreibungen entstehen. Die Formative
Szenarioanalyse besteht aus mehreren Schritten, in denen
quantitative Analysen der Einflussfaktoren durchgeführt
werden und die Szenarien in Hinsicht auf ihre Möglichkeit
und Konsistenz eingeschätzt werden. Eine Szenarioanalyse
ist angebracht, wenn keine genaue Prognose möglich ist,
wenn aber die anstehenden Entscheidungen mehr Klarheit
über die zukünftige Entwicklung erfordern. Eine Szenarioanalyse
ist keine eindeutige Prognose, sondern eine «mehrdeutige»
Zukunftsschau über verschiedene mögliche Entwicklungen.
Eine Szenarioanalyse ist auch keine Bewertung,
sondern erstellt nur die Zukunftsbilder und somit den
Gegenstand einer Bewertung. Eine Bewertung, sei sie intuitiv
oder wissenschaftlich, kann erst – wenn überhaupt – in
einem weiteren, anschliessenden Schritt erfolgen. Eine
Szenarioanalyse kann auch in Thesen resultieren, wie bestimmte
Entwicklungen gefördert oder verhindert werden
können.
System Dynamics (SD)
Bei der Anwendung von System Dynamics werden die Systemvariablen
– im Vergleich mit den Einflussfaktoren der
Szenarioanalyse – genauer miteinander verknüpft. Die
funktionalen Beziehungen der Systemvariablen untereinander
machen die Modellstruktur aus und bestimmen die Dynamik
der Veränderungen. Mit der Vorhersage der Entwicklung
des Systems und von zukünftigen Systemzuständen
wird versucht, ein genaues Verständnis von der Dynamik
des Falls zu entwickeln. Dass inzwischen recht benutzerfreundliche
Software existiert, darf nicht darüber hinweg
täuschen, dass man oftmals Unsicherheiten in den Daten und
der Modellstruktur berücksichtigen muss, indem man verschiedene
Annahmen durchrechnet. Die resultierenden Ergebnisse
werden hier oft auch Szenarien genannt, weil sie
ebenfalls hypothetische zukünftige Systemzustände sind.
Diese Szenarien können zwar differenzierter oder valider
sein als in diejenigen der Szenarioanalyse, der Informationsbedarf
und der Modellierungsaufwand sind jedoch im allgemeinen
auch wesentlich höher. Daher ist die Anwendung
von SD nur angebracht, wenn die Aussicht auf genügend
genaue Daten und Informationen besteht, um innerhalb
eines Modells auch wirklich Rechnungen durchführen zu
können. In den Fallstudien besteht jedoch nicht der Anspruch,
mit Hilfe von SD perfekte Systemmodelle zu erstellen.
Im Verlauf der Konstruktion des System Dynamics
Modells wird ein spezielles Fallverständnis entwickelt.
Stoffflussanalyse
Die Stoffflussanalyse beinhaltet die Aufnahme, Beschreibung,
und Interpretation von kritischen Flüssen in einem
System. Obwohl wir vorwiegend Material- und Energie-
Flüsse innerhalb von Umweltsystemen modellieren, kann
die Methodik leicht auf andere Systeme angewendet werden.
Der Sinn der Methode besteht darin, fehlende Glieder
in der Massen- und Energiebilanz zu bestimmen, aufgrund
von Massen- und Energieerhaltung, die als (Neben-) Bedingungen
in die Berechnung eingehen. Grundsätzlich beschreibt
das Modell die gegenwärtigen Stoff- und Energieflüsse
mit einem linearen Gleichungssystem (Baccini &
Bader, 1996), ist also ein stationäres lineares Modell. Eine
Erweiterung auf eine dynamische Betrachtung liegt jedoch
vor. In jedem Fall ist die Anwendung wegen dem hohen
Datenbedarf aufwändig, vergleichbar mit System Dynamics.
Eine Reihe von Anwendungen im Umweltbereich liegen
vor, so dass für weitere Anwendungen ein Teil der notwendigen
Daten «recycliert» werden können.
4.3 Methoden zur Fallbewertung und
Evaluation
Diese sind die Multiattributive Nutzentheorie, das Integrierte
Risikomanagement, die Ökobilanz und die Bioökologische
Potenzialanalyse.
Multiattributive Nutzentheorie
Die Multiattributive Nutzentheorie bildet den wissenschaftlichen
Hintergrund für Bewertungen aufgrund von mehreren
Kriterien. Die Kriterien messen zunächst die für die
Bewertung wichtigen Eigenschaften des Falls. Sie können
sich auf Teilsysteme des Falls beziehen und auch unterschiedliche
disziplinäre Perspektiven repräsentieren. Darüber
hinaus können sie auf verschiedenen Skalen definiert
sein und einer subjektiven Einschätzung bedürfen. Wesentlich
ist jedoch, dass die Wichtigkeit der Kriterien durch die
verschiedenen Perspektiven und Interessen der Beteiligten
bestimmt wird. Aufgabe in den ETH-UNS Fallstudien ist es
daher, die subjektiven Einschätzungen der Kriterien und
ihre Wichtigkeit (Gewichtungen) – wie sie von einem speziellen,
repräsentativen Personenkreis gesehen werden – mit
Hilfe von sozialwissenschaftlichen Methoden zu messen
und auszuwerten. Die Komposition der Kriterien mit ihren
Gewichten zu einem Gesamturteil ist daher oft nicht das
oberste Ziel. Vielmehr geht es um das Bewusstmachen von
Bewertungen, um die Diskussion, den Vergleich und die
Gruppierung verschiedener Positionen.
Integriertes Risikomanagement
Das Integrierte Risikomanagement befasst sich mit der Erstellung
von Handlungsalternativen (Optionen) zur Lösung
eines Problems, mit den damit verbundenen mehr oder
weniger wahrscheinlichen Ereignissen (Konsequenzen,
Outcomes) und mit der Konstruktion einer Risikofunktion
zur integralen Bewertung der relevanten Teilaspekte des
Problems.
UNS-Fallstudie 2000 239

Entwicklung der Fallstudienmethoden
Ökobilanz
Eine Ökobilanz dient zur gesamthaften Umweltbewertung
von Alternativen (meist von alternativen Produkten). Der
Nutzen der Alternativen wird als funktionelle Einheit quantifiziert.
Die Bewertung erfolgt integriert über Zeit und
Raum und berücksichtigt die mit der Alternative verbundenen
vor- und nachgeschalteten Aktivitäten, also alle wichtigen
Prozesse vom Ressourcenabbau über Produktion,
Transport, Verteilung, Gebrauch bis zur Entsorgung, kurz
gesagt den gesamten Lebenszyklus. Bei der Bewertung
werden die aktuellen Umweltprobleme soweit wie pragmatisch
möglich berücksichtigt. Dazu gehören im Moment die
Ozonschichtzerstörung, die Eutrophierung der Gewässer,
die Versauerung von Böden, die Beeinträchtigung der Biodiversität
durch Landnutzung, aber auch die Wirkung von
Schadstoffemissionen auf den Menschen und den Verbrauch
von Ressourcen.
Bioökologische Potenzialanalyse
Die Bioökologische Potenzialanalyse ist komplementär zur
Ökobilanz. Sie erfolgt als Bewertungsprozess, der den bioökologischen
Wert von Gebieten und Landschaften beurteilt
und sich auf Standorte in ihrer Beziehung zur Region bezieht.
4.4 Methoden zur Fallentwicklung und
Fallveränderung
Dies sind die Raumnutzungsverhandlungen und die Zukunftswerkstätten.
4.5 Methoden zur Unterstützung der
Fallstudien-Gruppen
Dies sind die Erfahrungstage und die Synthese-Moderation.
Erfahrungstage
Die Erfahrungstage basieren auf der Strategie, die Perspektive
eines Insiders durch einen Seitenwechsel zu erreichen
(Scholz, 1987). Die wissenschaftlichen Teilnehmer der Fallstudie
agieren während der Erfahrungstage als Fallakteure,
indem sie einen Tag lang auf dem Gebiet der Fallstudie eine
praktische Tätigkeit ausüben. Wichtig ist hier das enaktive
Lernen (Bruner, Goodnow, & Austin, 1956) und das «Learning
By Doing». Die Erfahrungstage werden vorher häufig
als nicht effizient, nachher jedoch überwiegend als positiv
eingeschätzt. Durch diese Art des Kennenlernens wird eine
persönliche Beziehung zum Fall und seinen Akteuren aufgebaut,
die die Motivation zur Lösung der vorliegenden
Probleme – und damit die Lösung selbst – entscheidend
beeinflusst. Ein ähnliches Prinzip wird zur Weiterbildung
schweizerischer Kaderleute verwendet (siehe
www.seitenwechsel.ch).
Synthese-Moderation
Die Synthese-Moderation umfasst eine Reihe von Techniken
zur Anleitung von Arbeitsgruppen, zur Ideengenerierung,
Fallanalyse und Projektmanagement. Diese Techniken
unterstützen in erster Linie die Fallstudiengruppen (Synthesegruppen)
bei der Organisation und Kommunikation. Sie
beinhalten auch Regeln zur Erzeugung einer produktiven
Atmosphäre.
Raumnutzungsverhandlungen (RNV)
Die Raumnutzungsverhandlungen sind eine einzigartige
Technik, die speziell für die ETH-UNS Fallstudien entwickelt
wurde. Die Methode beinhaltet ein mehrstufiges Vorgehen:
Zuerst werden die verschiedenen Interessengruppen
bestimmt. Anschliessend werden ihre Interessen identifiziert,
indem eine multi-attributive Nutzenbewertung durchgeführt
wird. Die hierbei häufigsten Methoden zur Datenerhebung
werden in den RNV durch die Technik des Explorationsparcours
ergänzt. Mit dieser Technik wird eine möglichst
realistische Konfrontation der Fallakteure mit den
Vertretern der jeweils anderen Interessengruppen und mit
den verfügbaren Informationen über den Fall erreicht.
Zukunftswerkstätten
Die Zukunftswerkstätten sind eine «Familie» von Techniken
zur kreativen Problembearbeitung. Auf der Suche nach neuen
Perspektiven und Lösungen wird das Blickfeld erweitert,
um den Blick auf unkonventionelle Lösungsvorschläge zu
ermöglichen. Diese Techniken erfordern und fördern das
analytische und intuitive Wissen der Fallakteure.
240 UNS-Fallstudie 2000

Entwicklung der Fallstudienmethoden
5 Ausblick
Literatur
Die Fallstudienmethoden stellen in der Praxis erarbeitete
und erprobte Lösungswege dar. Spezifische, prototypische
Anwendungen in den Umweltnaturwissenschaften sind in
den Fallstudienbänden und in Scholz & Tietje (in press)
dargestellt. Die Fallstudienmethoden sind zu verstehen als
ein Werkzeugkasten, der je nach Fall zu verändern oder zu
ergänzen ist. Mit der Anwendung und Weiterentwicklung
der Fallstudienmethoden wurde ein wissenschaftlicher Beitrag
zur Methodenentwicklung an der Schnittstelle zwischen
Umweltnatur- und Umweltsozialwissenschaften geleistet.
Das Potenzial, das diese Methoden für Anwendungen
auf weitere Fälle besitzen, ist noch lange nicht ausgeschöpft.
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242 UNS-Fallstudie 2000

Transdisziplinaritäts-Laboratorium
ETH-UNS Fallstudie –
Werkstatt für ein neuartiges Zusammenwirken
von Wissenschaft und Praxis
Autoren:
Roland W. Scholz
Michael Stauffacher
Inhalt
1. Einleitung 245
2. Geschichte und Theorie des TDL 245
3. Praxis des TDL 248
4. Folgerungen 252

Transdisziplinaritäts-Laboratorium ETH-UNS Fallstudie
Zusammenfassung
Das Transdisziplinaritäts-Laboratorium
(TDL) wird vorgestellt. Der Begriff
Laboratorium beschreibt eine
Art Werkstätte, in der ein Satz von
Instrumenten und Methoden zur Verfügung
steht und Transdisziplinarität
gelernt und weiterentwickelt wird. Ein
neuartiges Zusammenwirken von
Wissenschaft und Praxis ist ein wichtiger
Wesenszug dieses Laboratoriums.
Wir diskutieren, wie es zu dieser
Form der Zusammenarbeit in der
ETH-UNS Fallstudie gekommen ist
und präsentieren Prinzipien dieses
Dialogs.
Die Arbeit eines Fallstudienteams
im Transdisziplinaritäts-Laboratorium
beginnt mit einem umfassenden
Verständnis des Falls und seiner Problemlagen.
Die Fallakteure sind «Systemexperten
einer anderen Art»: Sie
kooperieren mit Studierenden und
Dozierenden nicht nur in der Problemdefinition,
sondern auch in der Erarbeitung
von Orientierungen. Ziel ist
es, in einen gemeinsamen Lernprozess
zu treten. Von diesem neuartigen Dialog
profitieren beide Seiten gleichermassen.
Wir schliessen, dass die ETH-
UNS Fallstudie eine ideale Werkstatt
sein kann, um Transdisziplinarität zu
lernen und neue Ansätze auszuloten.
Keywords: Transdisziplinarität, Laboratorium,
Fallstudie, Schnittstellen,
Kommunikation, Qualitätskontrolle.
Résumé
Le laboratoire transdisciplinaire
(TDL) est présenté. Le concept laboratoire
décrit une sorte d’atelier doté
d’un lot d’outils où l’interdisciplinarité
est enseignée et perfectionnée.
Une collaboration d’un nouveau genre
entre science et pratique est un trait
caractéristique important de ce laboratoire.
Nous discutons de la manière
dont on est arrivé à cette forme de
collaboration dans l’étude de cas
EPFZ-UNS et présentons des principes
de ce dialogue.
Le travail d’une équipe d’étude de
cas dans le laboratoire transdisciplinaire
débute par une compréhension
globale du cas et de sa problématique.
Les acteurs de cas sont des «experts de
système d’un autre type»: ils coopèrent
avec les étudiants et les enseignants
non seulement dans la
définition du problème mais également
dans l’élaboration des orientations.
L’objectif recherché est d’initier
un processus d’apprentissage en commun.
Les deux parties profitent au
même titre de ce dialogue innovateur.
Nous concluons que l’étude de cas
EPFZ-UNS peut être un atelier idéal
pour apprendre l’interdisciplinarité et
sonder de nouvelles approches.
Mots-clés: transdisciplinarité, laboratoire,
étude de cas, intersections,
communication, contrôle de qualité.
Summary
The transdisciplinarity-lab (TDL) is
introduced. The term «lab» describes
a sort of workshop with a set of tools,
where transdisciplinarity is taught and
developed. A novel co-operation of
sciences and practice is one this lab’s
essential traits. We discuss how it
came to this form of co-operation in
the ETH-UNS case study and present
the principles of this dialogue.
Each case-study team’s activity in
the TDL starts with a comprehensive
understanding of the case and its set of
problems. The case protagonists are
«systems experts of another kind»:
Their co-operation with students and
lecturers not only concerns the definition
of problems but the elaboration of
orientations as well. The goal is to
share a common learning process.
Both sides stand to gain equally from
this novel dialogue. We conclude that
the ETH-UNS case study is an ideal
workshop for learning transdisciplinarity
and exploring new approaches.
Keywords: transdisciplinarity, lab,
case study, interface, communication,
quality control.
244 UNS-Fallstudie 2000

Transdisziplinaritäts-Laboratorium ETH-UNS Fallstudie
1 Einleitung
Der Gedanke, die ETH-UNS Fallstudie als ein Transdisziplinaritäts-Laboratorium
(TDL) zu begreifen, ist langsam
gewachsen. Er ist das Ergebnis von nunmehr gut acht Jahren
der Vorbereitung, Durchführung und Reflexion von Fallstudien
im Umweltbereich 1 . Der Begriff Laboratorium im Umfeld
von Lernen ist in der Geschichte der Wissenschaft
bereits verschiedentlich genutzt worden. Als zwei prägnante
Beispiele seien die lernpsychologischen Laboratorien genannt,
welche zu Anfang des letzten Jahrhunderts geschaffen
wurden sowie die von Hartmut v. Hentig gegründete
Laborschule an der Universität Bielefeld (Thurn & Tillmann,
1997). Experimentallaboratorien zur Erforschung
des Lernens und didaktischer Prozesses wurden an verschiedenen
Stellen, so z.B. von Wilhelm Wundt in Leipzig, 1906
(Katz, 1913) oder von Karl Bühler in Wien (Benetka, 1990)
geschaffen, um in einer Art Selbsthilfe Zugang zu den
wissenschaftlichen Grundlagen des Lernens zu bekommen.
Der Begriff Laboratorium beschreibt für uns eine Art Werkstätte,
in der ein Satz bewährter Werkzeuge zur Verfügung
steht und von erfahrenen Personen zusammen mit Studierenden
angewandt und ausgebaut wird: es wird Transdisziplinarität
gelernt und weiterentwickelt.
Wir legen hier zunächst dar, vor welchem Hintergrund
diese neue Form des Wissenschaftslabors entstanden ist,
welcher Nutzen aus einem solchen Laboratorium entstehen
kann, welche Anforderungen an ein solches Laboratorium
innerhalb der ETH-UNS Fallstudien zu stellen sind und wie
es in der Praxis funktioniert.
2 Geschichte und Theorie des TDL
2.1 Hintergrund und Grundsätze
Die Idee, in der Lehre und Forschung mit der Fallstudienmethodik
zu arbeiten, ist nicht neu (vgl. DeTombe, 1990;
Kaiser, 1983; Ronstadt, 1993). Die Fallstudien als wissenschaftliches
Instrument sind in der Wissenschaftsgeschichte
wiederholt in verschiedenen Varianten entwickelt und realisiert
worden (für eine Taxonomie von Fallstudien siehe
Scholz & Tietje, in press). Prägend waren insbesondere
Ansätze in der Psychiatrie und Neuropsychologie, Teilgebieten
der Medizin und Psychologie, den Planungswissenschaften
sowie den Rechts- und Wirtschaftswissenschaften.
Diesen Ansätzen ist zum einen gemein, dass sie die
Vielschichtigkeit und Gesamtheit von Problemen nicht nur
dulden, sondern zu einem wissenschaftlichen Gegenstand
machten, der mit geeigneten Methoden zu behandeln ist.
Zum anderen wird bei diesen Ansätzen der Erfolg nicht nur
mit wissenschaftsinternen Kriterien gemessen, vielmehr ist
der Praxisbeitrag, den ein Verfahren, ein Modell oder eine
Grundsätze der ETH-UNS Fallstudie
– Gegenstand ist ein komplexer, realer, gesellschaftlich
relevanter Fall, bei dem Umweltprobleme bedeutend
sind. Während der Studie bleiben Komplexität und
Ganzheitlichkeit erhalten (vgl. Scholz, Koller, Mieg &
Schmidlin , 1995; Stake, 1976).
– Interdisziplinarität und Wissensintegration wird wissenschaftlich
über die Anwendung spezieller Methoden
unterstützt bzw. organisiert (Scholz & Tietje, in press).
– Es wird ein Prozess des wechselseitigen Lernens
(Scholz, 2000) zwischen Lehrenden, Lernenden und
Fallakteuren angestrebt, der einen Nutzen für alle Beteiligten
erbringt. In diesem Prozess werden Netzwerke
geschaffen und organisiert (Mieg & Scholz, 2001).
– Das Lernen wird in tutorierten Lerngruppen nach den
Team-Kleingruppenmodell organisiert (Bair &
Woodward, 1963; Brandt & Liebau, 1978; Scholz,
1978; Winkel, 1974 vgl. auch Kapitel Fallstudiendidaktik).
– Es werden Orientierungen für den Fall, jedoch keine
schnellen Lösungen, vorfertigen Projekte, Empfehlungen
oder Belehrungen erzeugt.
– Die Ergebnisse der Studie werden überarbeitet, zusammengefasst,
weiterentwickelt und (in einem Band) publiziert.
Kasten 2.1: Die Grundsätze der Fallstudie befinden sich in
einer laufenden Entwicklung. Unterschiedliche Darstellungen
begründen sich vor allem dadurch, dass die ETH-UNS
Fallstudie ein sogenannter Hybrid ist, in dem Lehre, Forschung
und Anwendung miteinander verknüpft werden.
1 Die Geschichte der ETH-UNS Fallstudien und ihre Entwicklung lassen sich am besten aus den Vorworten und Synopsen der Buchpublikationen zu diesen
Projekten rekonstruieren (Scholz, Bösch, Carlucci & Oswald, 1999; Scholz, Bösch, Koller, Mieg & Stünzi, 1996; Scholz, Bösch, Mieg & Stünzi, 1997;
Scholz, Bösch, Mieg & Stünzi, 1998; Scholz, Bösch, Oswald & Stauffacher, 2000; Scholz, Koller, Mieg & Schmidlin, 1995) sowie aus dem Kap. Fallstudie
im Wandel.
UNS-Fallstudie 2000 245

Transdisziplinaritäts-Laboratorium ETH-UNS Fallstudie
Theorie liefern kann, gleichermassen in der Bewertung zu
berücksichtigen.
2.2 Transdisziplinarität: ein Bedürfnis
der Praxis
...-disziplinär
Wir unterscheiden zwischen disziplinärer (fachspezifischer)
Forschung, angewandter oder theorieorientierter
interdisziplinärer Forschung (Integration mehrerer Disziplinen,
vgl. Thompson Klein, 1990) sowie transdisziplinärer
Forschung und Arbeit. In einer transdisziplinären Studie
wird «beyond science» gedacht und gegangen. Es
werden Wissen, Werte und Interessen von Akteuren des
Falls in die wissenschaftliche Arbeit einbezogen (vgl. zu
unterschiedlichen Definitionen auch Brand, 2000).
Kasten 2.2.1: disziplinär – interdisziplinär – transdisziplinär.
Abb. 2.2: Ein auslösendes Element zur Findung der Transdisziplinarität.
Die Veranstaltung im Restaurant «Bären» in
Ins, Fallstudie 1994 «Grosses Moos»: Es stellte sich plötzlich
ein Werkstattcharakter ein und es bildeten sich verschiedenste
Diskussionsgruppen.
Die Gründer des Studiengangs Umweltnaturwissenschaften
an der ETH Zürich waren sich Mitte der achtziger Jahre
zumindest der Notwendigkeit einer umfassenden, die Einzelwissenschaften
übergreifenden Interdisziplinarität bewusst
(Gigon, 1997; Müller-Herold & Neuenschwander,
1992). Seit Einrichtung des Studiengangs im Jahre 1987
wurde die sogenannte Grosse Fallstudie des Studiengangs
Umweltnaturwissenschaften als ein Kernstück der umweltwissenschaftlichen
Ausbildung begriffen. Dabei standen
zweifelsfrei die Aspekte der Multi- bzw. Interdisziplinarität
und der Ganzheitlichkeit im Vordergrund. UmweltwissenschafterInnen
sollten in der Lage sein, ökologische Probleme
wie eine Flussrenaturierung oder den ökologischen
Landbau aus verschiedenen Perspektiven zu betrachten und
dabei eine ganzheitliche Bearbeitung des Problems anzustreben.
Eine Erweiterung erfuhr der Gedanke der umweltwissenschaftlichen
Fallstudie in den Jahren 1993 und 1994. Unter
Verantwortung der neu eingeführten Professur UNS
(deutsch Umweltnatur- und Umweltsozialwissenschaften,
engl. Chair of Environmental Sciences: Natural and Social
Science Interface), wurde einer Realisation einer umfassenden
– Sozial- und Geisteswissenschaften beinhaltenden –
Interdisziplinarität grösste Bedeutung beigemessen. Des
Weiteren wurde der Anspruch formuliert, dass eine angewandte
Studie, an der rund 100 Studierende in Zusammenarbeit
mit 20 bis 30 Lehrenden teilnehmen und die das
Pensum eines halben akademischen Semesters umfasst, für
den Fall auch einen Nutzen erbringen sollte. Es sei angemerkt,
dass dieser Aspekt auch heute immer noch Gegenstand
der Diskussion ist, sowohl unter Studierenden als auch
unter Lehrenden.
Am Departement wurden in den Jahren 1991-1993 bereits
verschiedene interdisziplinäre Fallstudien durchgeführt.
Eine Wendung von der interdisziplinären zur transdisziplinären
Fallstudie ergab sich für die Beteiligten eher unerwartet.
Als Geburtsdatum dieser neuen Richtung möchten wir
den 23. Juni 1994 nennen, Geburtsort war das Restaurant
«Bären» in Ins, einer kleinen Gemeinde im schweizerischen
Seeland, rund 20 km westlich von Bern. Eingeladen wurde
die dortige Bevölkerung zu einer Informationsveranstaltung
im Rahmen der Fallstudie Perspektive Grosses Moos, Wege
246 UNS-Fallstudie 2000

Transdisziplinaritäts-Laboratorium ETH-UNS Fallstudie
zu einer nachhaltigen Landwirtschaft. Zu diesem Zeitpunkt
hatten sich 86 Studierende und 25 Lehrende bereits mehrere
Wochen damit beschäftigt, wie Orientierungen und Wege zu
einer nachhaltigen Gemüseproduktion zu finden seien. In
den vielen Gesprächen und Interviews mit der Bevölkerung
wurde den Teilnehmenden immer wieder Skepsis gegenüber
einem studentischen Projekt der ETH entgegen gebracht. In
Nachfragen wurde dieser Argwohn mit schlechten Erfahrungen
begründet. Ursache der Bedenken waren dabei nicht
die Interdisziplinarität und die Ziele der ETH-UNS Fallstudie,
für die Region einen Nutzen zu erzielen. Die Skepsis
begründete sich vielmehr in den negativen Erfahrungen,
welche die Region in der Vergangenheit mit wissenschaftlichen
Studien verschiedener Hochschulen gemacht hatte.
Zusammengefasst wurde vermittelt, dass diese Studien sich
meistens mit Einzelaspekten (dem «Steckenpferd» der Forschenden)
beschäftigen würde, die Betroffenen aus der Region
zwar Daten abliefern, dann aber abschliessend von der
Studie keinen oder höchst zweifelhaften Nutzen hätten. Um
diesem negativen Bild entgegenzuwirken, wurde von Seiten
der Fallstudie in das Restaurant «Bären» eingeladen.
Die Veranstaltung nahm für uns einen ungewohnten Verlauf.
Zum einen rechneten wir nur mit einer sehr kleinen
Anzahl von Interessierten aus der Region. Geplant wurden
individuelle Tischgespräche, die mit einigen improvisierten
Postern umrahmt werden sollten. Auch bei der Mehrzahl der
Studierenden war eine deutliche Zurückhaltung sichtbar.
Doch wir trafen auf eine unerwartet grosse, jedoch umso
erwartungsvoller wartende Anzahl von Einwohnerinnen
und Einwohnern. In einer kurzen Ansprache wurde dargelegt,
dass man nicht gekommen sei, um fertige Ergebnisse
zu organisieren, sondern um zu lernen und am Beispiel des
Falls Grosses Moos, Schwierigkeiten und Möglichkeiten
ökologischen Handelns im ländlichen Raum zu erkunden.
Es stellte sich plötzlich ein Werkstattcharakter ein: Lehrende,
Studierende und Beteiligte aus der Region versuchten,
sich in intensivem Gespräch über Zielsetzungen, Sinnhaftigkeit,
Wirkungen, Risiken, Grenzen und Möglichkeiten
einer Fallstudie Grosses Moos zu verständigen. Atmosphäre
und Gespräche waren gezeichnet von der Suche nach Neuem
und es bildeten sich Diskussionsgruppen, denen die Zeit
bis zur Polizeistunde nicht ausreichte und die folglich ihren
Austausch nach Mitternacht auf der Strasse fortsetzten.
2.3 Prinzipien des Wissenschaft-Praxis-
Dialogs
Der Einbezug von Praktikern in die Arbeit ist ein wichtiger
Wesenszug des Transdisziplinaritäts-Laboratoriums (TDL)
ETH-UNS Fallstudie. Die Art und Weise dieses Einbezugs
hat sich in den letzten Jahren langsam entwickelt. Folgende
Aspekte sind kennzeichnend:
Die Wissenschaft vom Kopf auf die Füsse stellen:
Zentrales Prinzip der Arbeit im TDL der ETH-UNS Fallstudie
ist, dass ein umfassendes Verständnis des Falls und
seiner Problemlagen die dominierende Rolle spielt. Wir
«Was zwischenmenschlich stattfindet – Kennerlernen,
die Lernbereitschaft, Vertrauen schaffen – ist am wichtigsten.»
(Frau Weber, Bäuerin).
«Ich hätte Gemeinderatsitzung gehabt heute Abend,
aber das hier war mir wichtiger. Es war sehr interessant,
ich hatte gute Diskussionen.» (Herr Niklaus-Sieber, Landwirt).
«Der Zugang zu den Leuten ist gelungen, denn Zielsetzungen
sind nicht als Forderungen formuliert worden.
Offensichtlich nehmt Ihr die Fragen der Leute ernst.»
(Herr Leiser, kantonales Naturschutz-Inspektorat).
«Im Dialog kann die Fallstudie eine gute Richtung nehmen.
Wir wollen kein Schulterklopfen, wir wollen uns
verstanden vorkommen, dann hören wir auch besser zu.»
(Herr Tobler, Pfarrer).
«Ich kam mit der Erwartung: Die wissen doch alles
besser, wirklich verstanden haben sie aber nichts. Aber es
ist sehr positiv, was ich alles erlebt habe, Ihr werdet
Vorschläge bringen, die uns nicht in den Sinn gekommen
wären und umgekehrt. Der Kontakt ist das wichtigste.»
(Herr Kissling, Landwirt).
Kasten 2.2.2: Stimmen aus der Veranstaltung im Restaurant
«Bären», Ins (Salatblatt 7/94, S. 1-2). 2
sprechen auch von einem Primat des Falles. Ein Fall wird
zwar aus einer bestimmten theoretischen Perspektive und
Fragestellung angegangen und es ist wichtig, dass diese
Fragestellung beibehalten wird. Wesentlich ist jedoch, dass
der Fall in seiner ganzen Komplexität und Vielfältigkeit
erhalten bleibt und verstanden wird.
Fallagenten als Systemexperten
Die Fallakteure werden im TDL einer Fallstudie nicht als
Betroffene, Problemeigner (problem owners) oder Versuchspersonen
begriffen. Sie sind vielmehr «Systemexperten
einer anderen Art». Während die Studierenden und
Dozierenden als Experten für die Zeichenebene, d.h. für
Formeln, Begriffe, Computermodelle etc. angesehen werden,
sind Fallakteure als Fallexperten in dem Sinne zu
betrachten, dass sie den Fall in seiner Gegenständlichkeit am
besten verstehen. Sie werden somit als qualitativ anders
geartete, jedoch im Grundsatz gleichberechtigte Experten
angesehen.
Qualitätskontrolle und Projektcontrolling in
Zusammenarbeit mit dem Fall:
Fallakteure, Studierende und Dozierende kooperieren nicht
nur in der Phase der Problemdefinition, sondern arbeiten
zusammen auch in der Erarbeitung von Orientierungen.
Dies geschieht nicht, wie in traditionellen Forschungspro-
2 Fallstudienzeitung der ETH-UNS Fallstudie ‘94 (nicht mehr erhältlich).
UNS-Fallstudie 2000 247

Transdisziplinaritäts-Laboratorium ETH-UNS Fallstudie
jekten, durch die Übergabe von Daten, Interviews oder
gelegentlichen Gesprächen. In einem TDL besitzt jede Forschungs-
oder Synthesegruppe eine Begleitgruppe aus Fallakteuren
und die Qualitätskontrolle der Studie und ihrer
Produkte wird in systematischer Weise auch durch Fallakteure
gesichert (vgl. Kap. Fallstudie im Wandel).
Experiential Case Encounter
Forscher und Wissenschafter sind es normalerweise gewohnt,
in der Beobachterrolle zu verbleiben. Fallstudien
erfordern anderseits einen umfassendes Verständnis des
Falls. Um den beteiligten Lernenden und Lehrenden einen
geeigneten Einblick zu gewähren, ist ein erfahrungsbasiertes
Lernen zu organisieren. Dieses Lernen bezeichnen wir
als Experiental Case Encounter (Erfahrungstage, Seitenwechsel).
Trennung von Kompetenzbereichen der Fallagenten
und der akademischen Fallstudienmitglieder
Die Studierenden und die Dozierenden betrachten es nicht
als Aufgabe, in direkter Weise in konkrete Entscheidungsprozesse
einzugreifen oder an diesen Prozessen zu partizipieren,
wie dies in der Regel in der Aktionsforschung der
Fall ist. Ziel ist es vielmehr, anhand eines Falles in einen
gemeinsamen Lernprozess zu treten, um für wichtige theoretische
Fragen oder Konzepte wie «nachhaltige Entwicklung»
oder «ökoeffizientes Handeln» theoretische Einsichten
zu erlangen. Für diese Art der Fallstudie wird auch der
Begriff Ground-Breaking Case Study (Ronstadt, 1993) verwendet.
Trägerschaft und Identifikation mit der Fallstudie
Studierende und Fallakteure sollen im Verlauf der Fallstudie
eine Identifikation mit der Fallstudie entwickeln. In der
ETH-UNS Fallstudie wurde dazu der Begriff der Trägerschaft
entwickelt.
Methodengestützte Wissensorganisation
Schon in der ersten ETH-UNS Fallstudie im Jahre 1994
wurde die besondere Wichtigkeit von Wissensintegration
hervorgehoben (Scholz et al., 1995, S. 7). Eine wichtige
Erkenntnis war, dass eine solche Wissensintegration nicht
im «Selbstlauf» realisiert wird, sondern es dazu besonderer
Methoden bedarf (s. a. Kap. Entwicklung der Fallstudienmethoden).
Von diesem neuartigen Dialog profitieren beide Seiten
gleichermassen: die Hochschule verlässt ihren «Elfenbeinturm»
und tritt in direkten Kontakt mit ausseruniversitären
Realitäten. Der Fall erhält einen Spiegel vorgehalten, eine
unbeeinflusste Sicht von aussen. Die Fallstudie kommt von
aussen, ist neutral und hat deshalb ein Moderations-, bzw.
Mediationspotenzial. Sie bindet Leute ein, bringt Leute
zusammen und wirkt im Fall harmonisierend.
3 Praxis des TDL
Wie wir gesehen haben, ist das transdisziplinäre Vorgehen
zentral für die ETH-UNS Fallstudie. Entscheidend ist dabei
die gemeinsame Problemdefinition und -bearbeitung zusammen
mit den Fallakteuren, es wird ein «mutual learning»
angestrebt. Damit werden die Prozesse, die zu gemeinsamen
Produkten führen, zentral (vgl. Kap. Fallstudiendidaktik).
Diese Anforderungen unterscheiden sich von klassischen
Projektaufgaben in (inter-) disziplinären Forschungsprojekten:
die auftretenden Probleme sind akzentuierter, erfordern
neue Formen der Zusammenarbeit, und die Kommunikation
beansprucht viel Zeit und hat grosse Bedeutung (Aenis &
Nagel, 2000; Brand, 2000; Weiss, 2000).
Das Projekt ETH-UNS Fallstudie ist mit den verschiedensten
Schnittstellen konfrontiert, die zum ersten erkannt
und dann auch gezielt verfeinert werden müssen. Die Beteiligten
stehen zwischen verschiedenen Kulturen von unterschiedlichen
Wissenschaften und der Praxis und müssen
diese Grenzen überwinden (Gieryn, 1983; Thompson Klein,
1996). Diese Art der Kompetenz braucht praktische, langjährige
Erfahrung, Permanenz, fortlaufende Optimierungen
und kann nicht nur theoretisch erarbeitet werden. In der
UNS Fallstudie findet sich diese Kernkompetenz einerseits
im UNS Fallstudienbüro und in einem festen Pool von
langjährigen Tutorierenden. Als wissenschaftliches Bezugssystem
für die involvierten Forscherinnen und Forscher
bleibt für längere Zeit noch die klassisch disziplinäre Forschung,
man wird an deren Qualitätskriterien gemessen.
Erst langsam entstehen spezifische Evaluationsinstrumente
für inter- und transdisziplinäre Forschung, die den Spezifitäten
dieser Art Forschung Rechnung tragen (Defila & Di
Giulio, 1999; Shaapen & Wamelink, 1999).
3.1 Schnittstellen: «boundary objects»
als Vermittlungsinstanz
In der ETH-UNS Fallstudie bestehen unterschiedliche
Schnittstellen, die alle beachtet und verwaltet werden müssen.
Für gewisse Schnittstellen wurden in den letzten Jahren
Institutionen geschaffen, die diese optimieren sollen.
Schnittstelle zwischen UNS Fallstudienbüro und Fall
Die Person des Pivots bildet eine zentrale Schnittstelle zwischen
Hochschule und Praxis. Der Pivot ist ein ständiger
Ansprechpartner im Fall, der sowohl in organisatorischen
als auch in fachlichen Belangen die richtigen Informationen
und Kontakte vermitteln kann. Idealerweise wird er unterstützt
durch eine fallinterne Arbeitsgruppe, um eine fallinterne
Koordination der Arbeiten und Zuständigkeiten zu
erreichen und zentrale Entscheidungen vorzubereiten und
mit zu tragen. Unterstützt wird diese Funktion durch den
Beirat.
248 UNS-Fallstudie 2000

Transdisziplinaritäts-Laboratorium ETH-UNS Fallstudie
Schnittstelle zwischen ETH-UNS Fallstudie und
Hochschule
Zentrales Element bilden die wissenschaftlichen Paten bzw.
Träger, die sich jeweils einer Synthesegruppe annehmen,
dieser Rückmeldung zu schriftlichen Papieren geben und
den Zugang zur aktuellen wissenschaftlichen Diskussion
ermöglichen. Auch diese Funktion wird unterstützt durch
den Beirat.
Schnittstelle zwischen Synthesegruppen und Fall
Der direkte Kontakt zwischen den einzelnen Synthesegruppen
und dem Fall wird in Begleitgruppen hergestellt, die
Arbeiten der Studierenden kritisch begleiten. Wiederum
kommt dem Beirat eine wichtige Rolle zu.
Schnittstellen der Synthesegruppen untereinander
Während des Semesters finden wöchentliche Organisationssitzungen
(vgl. Kap. Fallstudie im Wandel) statt, an
denen organisatorische Informationen ausgetauscht und geplante
Arbeiten koordiniert werden.
Schnittstelle zwischen den Tutorierenden der
verschiedenen Synthesegruppen
Neben den internen Sitzungen der jeweiligen Tutorierendenteams
werden zwei Abende, ein Tag vor Beginn des
Semesters und regelmässige Sitzungen während des Semesters
organisiert. An diesen Terminen werden Prinzipien und
Funktionsweise der ETH-UNS Fallstudie vermittelt, und es
erfolgt eine Koordination und Absprache über die Grenzen
der Synthesegruppen hinweg. Alle Tutorierenden erhalten
weiter eine Grundausbildung in Fallstudienmethoden. Diese
Ausbildung vermittelt auch eine Art eigene Sprache zum
inhaltlichen Projektmanagement und zur Wissensintegration.
Wichtig für ein gemeinsames Verständnis der ETH-UNS
Fallstudie sind sogenannte «boundary objects» 3 (vgl. Star &
Griesemer, 1989): man muss sich auf gemeinsame Begrifflichkeiten
einigen, wobei aber die Begriffe durchaus vage
bleiben können und anpassungsfähig sein müssen. So wurde
z.B. in der Fallstudie Grosses Moos der Begriff «Agrarkonsens»
als «Übersetzungshilfe für verschiedene Wissensbereiche»
gebraucht (Mieg, Scholz & Stünzi, 1996, S. 12).
Auch der Begriff «Fall» dient hier als Beispiel: wir bezeichnen
damit einerseits das Untersuchungsgebiet andererseits
auch die darin wohnenden bzw. arbeitenden Personen. Im
Gegensatz zu einer wissenschaftlichen Systemanalyse wird
man die Grenzen nicht einheitlich ziehen. Es müssen und
können je nach Fragestellung unterschiedliche Grenzen gewählt
werden, so lange gewährleistet ist, dass Bezüge zwischen
den verschiedenen Gruppen hergestellt werden können.
Hilfreich für ein gemeinsames Fallverständnis sind
insbesondere Visualisierungen, wie Landkarten, Luftbildaufnahmen
und andere Fotografien, aber auch Fallbegegnungen.
Innerhalb des Semesters wird dies angestrebt durch
den sogenannten «Falltag» in der ersten Semesterwoche, an
dem Studierende und Tutorierende gemeinsam den Fall
«erfahren», und die Erfahrungstage, an dem alle Studierenden
einen Seitenwechsel vornehmen und den Fall «mit allen
Sinnen erleben» sollen (vgl. Kap. Fallstudie im Wandel).
3.2 Kommunikation: eine Reihe von
Zwischenprodukten als Hilfsmittel
Die Wissensdiffusion zwischen Praxis und Wissenschaft
stellt eine zentrale Anforderung an die Arbeiten der ETH-
UNS Fallstudie dar. Unterschiedlichste Instrumente – z.B.
Informationsveranstaltungen, Medienmitteilungen, Fallstudienzeitung,
«Stammtische» – wurden andernorts diskutiert
(vgl. Mieg & Scholz, 1999, S. 199). Durch Kommunikation
sollen Kooperationsstrukturen geschaffen werden, die auch
über die eigentliche Projektarbeit hinaus bestehen bleiben
(Mieg & Scholz, 2001). Hier soll ein Ausschnitt von Möglichkeiten
zur Stärkung der Kommunikation vertieft werden:
die Rolle diverser schriftlicher Zwischenprodukte und
der dazu führenden Prozesse. In einem Grossprojekt wie der
ETH-UNS Fallstudie kommt diesen schriftlichen Produkten
eine grosse Bedeutung zu. Sie unterstützen eine gezielte
Kommunikation, klären wesentliche Dinge und bewirken
einen offenen, für alle überschaubaren Arbeitsprozess. Für
die Fallstudie 2001 ist geplant, den ganzen Prozess und
Ablauf auf dem Internet zu dokumentieren, so dass der
Zugriff auf aktuelle Dokumente, laufende Arbeiten und
Prozesse für alle Beteiligten zeitgleich und von überall
möglich wird.
Projektskizze
Bei den ersten Sitzungen mit den Fallakteuren muss die
ETH-UNS Fallstudie erklärt werden. Auf der anderen Seite
muss sich die Hochschule mit dem Fall auseinandersetzen,
ein erstes tieferes Verständnis der Problemlagen erarbeiten.
Auf Grundlage der Diskussionen mit verschiedenen Fallvertretern
wird vom Fallstudienbüro eine Projektskizze erstellt.
Es erfolgt eine erste gegenseitige Annäherung, ein erster
gemeinsamer Lernprozess von Wissenschaft und Praxis
setzt ein.
3 «Das spezielle an den Grenzsteinen, wie auch an den damit bezeichneten boundaries, ist dabei zweierlei: Erstens, dass sie Territorien voneinander trennen
und sie gleichzeitig miteinander verbinden, da sie ja immer zu beiden zugleich gehören. Und zweitens, dass sie als negotiable entities verstanden werden,
dass sie also nicht starr und unveränderlich sind, sondern als Objekte von Aushandlungsprozessen dienen können.» (Pohl, 2000, S. 6, Hervorhebungen im
Original).
UNS-Fallstudie 2000 249

Transdisziplinaritäts-Laboratorium ETH-UNS Fallstudie
Abb. 3.1: Akteurgruppen in
der ETH-UNS Fallstudie:
Beirat als zentrale Schnittstelle
zwischen den verschiedenen
involvierten Akteuren.
interessierte Studierende beteiligt. Die Grobkonzepte werden
in einer ersten Beiratssitzung vorgestellt und diskutiert.
Definitive Konzepte Synthesegruppen
Die überarbeiteten Grobkonzepte bilden die Grundlage der
eigentlichen Fallstudienarbeiten, wobei von den Studierenden
in den ersten vier Wochen des Semesters eine definitive
Fassung erstellt wird. Dieses sogenannte Synthesekonzept
wird vom verantwortlichen Hochschullehrer, dem Fallstudienbüro
und Fallvertretern begutachtet.
Abb. 3.2.1: Das Fallstudienbüro in Weisweil. Es bestehen
verschiedene Möglichkeiten, die Kommunikation zwischen
Fall und Praxis zu institutionalisieren. Eine ist die Präsenz
vor Ort (Mieg & Scholz, 1999). In den ETH-UNS Fallstudien
1997 und 1998 war das Fallstudienbüro in einem ehemaligen
Rathaus untergebracht, einem Zentrum örtlicher Kommunikation,
wo sich auch verschiedenste Vereine treffen
(Photo: Sandro Bösch).
Grobkonzept Gesamtfallstudie und Synthesegruppen
Im Grobkonzept wird festgelegt und beschrieben, welche
Hauptfragestellungen bearbeitet werden und in welchen
Synthesegruppen gearbeitet werden soll. Spätestens zu diesem
Zeitpunkt werden Studierende aktiv in die Arbeiten
einbezogen. Auf Ebene Synthesegruppen werden die Fragestellungen
der einzelnen Synthesegruppen konkretisiert sowie
Datenlage und Datenbedarf abgeklärt. An den Vorbereitungssitzungen
sind das jeweilige Tutorierendenteam und
Teilprojektberichte
An einem Postermarkt in der zehnten Semesterwoche präsentiert
sich jedes Teilprojekt mit einem Poster. Als Grundlage
für den Postermarkt dient ein kurzes Teilprojektpapier.
Die Unterlagen werden an den Beirat verschickt, damit
dieser an seiner zweiten Sitzung die Arbeiten diskutieren
kann.
Entwurf Syntheseberichte
Zum Abschluss der Arbeiten während des Semesters wird
von allen Synthesegruppen ein Synthesepapier erstellt. Diese
Unterlagen dienen als Grundlage für die dritte Beiratssitzung
in der ersten Woche nach dem Semesterende. Die
Sitzung soll die Arbeiten und Resultate bewerten und die
folgenden Arbeiten für den Band ausrichten.
250 UNS-Fallstudie 2000

Transdisziplinaritäts-Laboratorium ETH-UNS Fallstudie
Abb. 3.3: Mehrstufiges Reviewverfahren bei der Erstellung
des Fallstudienbandes, das die Qualität der Endprodukte
garantieren soll.
Abb. 3.2.2: Die unterschiedlichen Zwischenberichte im Ablauf
der Fallstudie unterstützen die Kommunikation zwischen
Wissenschaft und Praxis. Die Vorbereitungsarbeiten
beginnen in der Regel zwei Jahre vor dem eigentlichen
Beginn des Fallstudiensemesters.
3.3 Qualitätskontrolle: verschiedene
sich gegenseitig ergänzende
Elemente
In der ETH-UNS Fallstudie wird Qualitätskontrolle nicht als
einmalige Aktivität zum Abschluss der Arbeiten verstanden,
sondern als fortlaufender Prozess. Alle oben angesprochenen
Institutionen und Werkzeuge haben dabei grosse
Bedeutung:
– der Pivot und die fallinterne Arbeitsgruppe, sowie die
Begleitgruppen garantieren, dass die bearbeiteten Fragestellungen
für den Fall relevant sind,
– der Beirat begutachtet Konzeptpapiere und steuert die
Ausrichtung der Arbeiten,
– die wissenschaftlichen Träger und Paten geben Rückmeldungen
und ermöglichen somit die Anbindung an aktuelle
wissenschaftliche Diskussionen,
– die Tutorierenden erarbeiten die Grobkonzepte ihrer
Synthesegruppen, sorgen für bestmögliche Umsetzung
der Vorarbeiten und sichern die fachliche und methodische
Qualität der Arbeiten,
– das Fallstudienbüro und der verantwortliche Hochschullehrer
prüfen fortlaufend den Fortschritt und die inhaltliche
Qualität der Arbeiten.
UNS-Fallstudie 2000 251

Transdisziplinaritäts-Laboratorium ETH-UNS Fallstudie
Wichtig für die Qualität der Arbeiten ist ein gemeinsames
Verständnis der Fallstudie: alle Beteiligten müssen sich
verantwortlich fühlen für den Prozess und die erarbeiteten
Produkte. Lehrende werden zu Trägern der Fallstudie. Hier
kommt dem Fallstudienbüro und dem verantwortlichen
Hochschullehrer eine zentrale Aufgabe zu: sie müssen fortlaufend
vermitteln und erklären, was die Fallstudie will,
kann bzw. eben nicht kann. Realistische Erwartungen sind
die Kernvoraussetzung guter Qualität.
Erhöhte Aufmerksamkeit erfordert die Erstellung des
Fallstudienbandes. Hierzu wurde ein mehrstufiges Reviewverfahren
eingerichtet, das grösstmögliche Qualität der erzeugten
Produkte garantieren soll (vgl. Abb. 3.3). Die Synthesegruppen
erstellen zuerst intern einen ersten Entwurf,
der von den Tutorierenden sorgfältig geprüft wird. Aufgrund
einer ersten Rückmeldung vom Hauptherausgeber
und dem Redakteur (fachlich qualifizierte und erfahrene
Person, die während der Nachbearbeitung zusätzlich angestellt
wird) werden die Berichte überarbeitet. Falls die dann
vorliegende Fassung den Ansprüchen genügt, wird sie in ein
externes Review geschickt (Fachleute aus Wissenschaft und
Praxis). Danach erfolgen die notwendigen Überarbeitungen
bis hin zur druckfertigen Aufbereitung von Text, Grafiken
und Layout. Die Endkontrolle obliegt der Herausgeberschaft
und der Redaktion.
4 Folgerungen:
Institutionalisierung
transdisziplinärer Schnittstellen
Es bedarf geeigneter institutioneller Einrichtungen, in denen
der Wissenschaft-Praxis-Dialog zur Erarbeitung neuen Wissens,
neuer Methoden, alternativer Problemlösestrategien
usw. entwickelt wird. Wir sind überzeugt, dass eine Paradigmenerweiterung
in der Wissenschaft auch mittelfristig die
einzige Möglichkeit ist, um sozial robuste Lösungen für
reale, komplexe Probleme zu erarbeiten (Gibbons & Nowotny,
2001). Der Umweltbereich ist ein prototypisches Feld,
wo die Zusammenarbeit von Wissenschaft und Praxis notwendig
ist (Kleiber, 2001). Für die Wissenschaft stellt sich
dabei die Herausforderung, neue Formen der internen
Arbeitsteilung, wie auch der Kommunikation mit externen
Stellen zu finden. Die ETH-UNS Fallstudie stellt hierbei
eine Werkstatt dar, wie sie von Scholz & Marks (2001, S.
252, vgl. Abb. 4) vorgeschlagen wurde. WissenschafterInnen,
Studierende und Fallakteure kooperieren über einen
bestimmten Zeitraum, um nach Abschluss der Fallstudie
wieder in ihre «Heimat zurückzukehren».
Die Erfahrungen von nunmehr acht Jahren ETH-UNS
Fallstudien zeigen, dass Fall und Hochschule von solchen
Laboratorien profitieren können. Für die Wissenschaft bedeutet
dies, dass sie ein neues Verhältnis zur Praxis und ein
neues Selbstverständnis entwickelt. Bezogen auf den Fall ist
sie nicht der «Nabel der Weisheit». Dies erfordert Kooperation
und Kommunikation jenseits der «sender-receiver-metaphor»
und des Wissenschaftsmarketings. Die bis anhin
erzielten Erfahrungen der ETH-UNS Fallstudie zeigen, dass
Transdisziplinarität möglich ist, wenn Schnittstellen, Kommunikation,
Rollen und Partnerschaften geeignet definiert
Abb. 4: Die Idee zur Institutionalisierung von Transdisziplinaritäts-Laboratorien
wurde auf der internationalen Konferenz
zu «Transdisciplinarity: Joint Problem Solving Among
Science, Technology and Society» diskutiert (Häberli,
Scholz, Bill & Welti, 2000; Scholz, Häberli, Bill & Welti,
2000; Thompson Klein et al., 2001): Wissenschafter und
Praktikerinnen kooperieren temporär in Problemdefinition
bzw. Problemlösung und kehren nach gemeinsamer Projektzeit
mit neuem Wissen und neuen Orientierungen in ihre
eigenen Arbeitsbereiche zurück.
252 UNS-Fallstudie 2000

Transdisziplinaritäts-Laboratorium ETH-UNS Fallstudie
und nach Möglichkeit institutionalisiert werden. Dies verlangt
einen hohen Aufwand in der Prozesssteuerung, der
aber nicht davon abhalten darf, wissenschaftliche Arbeit und
Ergebnisse von hoher Qualität zu liefern.
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254 UNS-Fallstudie 2000

Abkürzungsverzeichnis
Abkürzungsverzeichnis
AG Aktiengesellschaft
Bahn 2000 Modernisierungsprojekt von Rollmaterial
und Infrastruktur bei der SBB
BfS Bundesamt für Statistik
BUC BahnUmwelt-Center
BUWAL Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft
DALY Disability Adjusted Life Years
DB Deutsche Bahn AG
EI 99 Eco-Indicator 99
ETH Eidgenössische Technische Hochschule
(Zürich)
EU Europäische Union
EWLV Einzelwagenladungsverkehr
FE Funktionelle Einheit
FG Ferngüterzug
FinöV Bundesbeschluss über Bau und Finanzierung
der Infrastrukturvorhaben des öffentlichen
Verkehrs
FS Fallstudie
FSK Fallstudienkommission
GB Geschäftsbereich
GBRT Gesamtbruttotonnen
GTN Gütertransportnutzen
HVS Hauptverkehrsstrassen / Autostrassen
KV kombinierter Verkehr
LCA Life Cycle Asessment
LG Landis & Gyr
LITRA Informationsdienst für öffentlichen Verkehr
LKW Lastwagen
LSV Lärmschutzverordnung
LSVA Leistungsabhängige Schwerverkehrs-Abgabe
LUK Lärmübersichtskataster
LWL Lieferwagen
MGB Migros-Genossenschafts-Bund
MICMAC: Matrice d’Impacts Croisés – Multiplication
Appliqueé à un Classement
NEAT Neue Eisenbahn-Alpen-Transversale
NFP 41 Nationales Forschungsprogramm «Verkehr
und Umwelt. Wechselwirkungen Schweiz-
Europa»
NG Nahgüterzug
NMHC nicht-methanogene Kohlenwasserstoffe
ÖBB Österreichische Bundesbahnen
ÖE Ökoeffizienz
ÖV öffentlicher Verkehr
PDF Potentially Disapeared Fraction
pkm Personenkilometer
PW Personenwagen
RL Rollende Landstrasse
RZ Regionalzug
SBB Schweizerische Bundesbahnen
SBB AG Schweizerische Bundesbahnen AG
SD System Dynamics
SGZZ St. Galler Zentrum für Zukunftsforschung
SNCF Société National de Chemin de Fer
SZ Schnellzug
TDL Transdisziplinaritäts-Laboratorium
TK Transportkette
tkm Tonnenkilometer
TQ Transportqualität
UBP Umweltbelastungspunkte
UCPTE-Mix Europäischer Strommix
UIC Union Internationale des Chemins de fer,
Internationaler Eisenbahnerverband
UKV Unbegleiteter Kombiverkehr
UNS Professur für Umweltnatur- und Umweltsozialwissenschaften
UVEK Eidgenössisches Departement für Umwelt,
Verkehr, Energie und Kommunikation
WBCSD World Business Council for Sustainable
Development
WLV Wagenladungsverkehr
UNS-Fallstudie 2000 255

Index
Index
A
Akteure 42
- Öffentliche Hand 146, 151
- SBB Cargo 145, 151
- Strassen-Transportunternehmer
146, 151
- Verlader 146, 151
Akteursnetz 144
Akteurspositionen 147
Aktivität
- von Einflussfaktoren 159
Alpeninitiative 63
Arbeitsgruppe
- Szenarien 31
Arbeitsproduktivität 92
Auslastung 30
- Schiene 193
- Strasse 193
Aussenminister 220
B
backward-planning 224
Bahn
- Produktivität 68
- Umweltverträglichkeit 68
Bahnfrustration 66
Bahnmalus 30
Bahnreform 51ff, 63, 157
BahnUmwelt-Center 34, 57
Berichtverantwortliche 221
Binnenkombi-System 63
Böschung 116, 132
Böschungspflege
- alternative 42, 133
boundary objects 248
Brunswiksches Linsenmodell 236
C
Cargosprinter 108
Cham Paper Group 100, 198
Citylogistik 63, 67
Coaching 221
D
DALY 188
DIANE 63
Didaktik 217
- Weiterentwicklung 226
Dokumentaristen 220
Dosis-Wirkungs-Beziehungen 186,
192
Durchlässigkeitsmodell 122
E
Eco-Indicator 99 95, 184
ECOINVENT 94
Einflussfaktoren 158f
Einflussmatrix 159
Eisenbahnverband
- internationaler 28
Energie 2000 63
Erfahrungstag 213, 240
Experimental Case Encounter 248
Expositionsanalyse 185, 192
externe Kosten 61
F
Fahrzeugkilometer 193
Fahrzeugpark 143
Faktor 4 35, 68, 177
Fallstudie
- als Lehrveranstaltung 219
- Anwendungsziel 231
- Forschungsziel 231
- Grundsätze 245
- Identifikation mit 248
- Kommunikation 210, 249
- Kompetenzbereiche 248
- Lernziel 231
- Methoden 229
- Planung 210
- Produkte 212
- Projektcontrolling 247
- Prozesse als Produkte 212
- Qualitätskontrolle 247, 251
- Trägerschaft 248
- Zeitplan 212
- Zielfindung 212
- Zukunft 215
Fallstudienband
- Reviewverfahren, mehrstufiges
251
Fallstudienbeirat 39
Fallstudienbüro
- Aufgaben 208
Fallstudienforschung 235
Fallstudienkommission 209
Feedback 225f
Ferngüterzug 190
FINÖV 63
free access 52
funktionelle Einheit 96f
Furmia 107
G
Gesamtfallstudie
- Grobkonzept 250
Gesamtsynthese 210
Gesamtverkehrskonzeption 61
GIS 122
Graschlad 126
Grossraum 116, 122, 130
Gruppenprozesse 219
- Grundlagen, sozialpsychologische
222
- Phasen 223
- Steuerung 222, 224ff
Güter
- bahnaffine 28
Güterforum 43, 148
Gütertransport
- Anteil 28
Gütertransportnutzen (GNT) 93, 96ff
Güterverkehr 28
- kombinierter (KV) 63
Güterverkehrs-Forum 70
Güterverkehrszentren 67
H
Handlungsoptionen 151
I
ill-defined problems 231
Integration
- von Disziplinen 233
- von Interessen 234
- von Systemen 234
- von Wissen 234
Integriertes Risikomanagement 239
Intermodalität 67
Internationaler Eisenbahnverband
(UIC) 176
Internet 215
K
Kanton Zug
- Attraktivität 77
- Bevölkerung 77
- Eisenbahn 82
- Verkehr 85
Kapitalproduktivität 92
Kleinraum 116, 119, 130
Kommunikationsmittel 210
Kommunikationsstörungen 184, 186
Konsistenzanalyse 159ff
Korridore für Wildtiere 123
K.O.-Wert 104
256 UNS-Fallstudie 2000

Index
L
Landis & Gyr 80
Landschaftsästhetik 41
Landschaftsbewertung 127
Landstrasse
- rollende 64
Landverkehrsabkommen 67
Lärm 44, 183
- Ausbreitungsmodell 184, 189
- beeinträchtigte Personen 186
- betroffene Personen 186, 200
- Kosten 183
- Modellanpassung 196
- Modellvergleich 194
- Übertragbarkeit der Resultate
200
Lärmbilanz 200
Lärmimmissionen 189
Lärmpegel
- Zunahme, ∆Leq 185, 187, 189
Lärmschaden 188, 193
Lehre-Forschungs-Anwendungs-
Paradigma 234
Lehrveranstaltung
- problemorientierte 205
Lernen
- selbstverantwortliches 220
Life Cycle Assessment (LCA) 94,
231
Logistik
- Bedürfnisse 139
- Konzepte 65
- Verantwortliche 220
LSVA 63, 143
M
Migros 101, 198
Mobiler-LKW 107
Moderation 225
Modularisierung 210
Monetarisierungs-Ansatz 37
Multiattributive Nutzentheorie 239
mutual learning 31, 207
N
Nachtfahrverbot 66
Nahgüterzug 190
Naturraum 41, 115
NEAT 63
Nestlé 79
Networking 31
Netzzugang
- freier 52
NFP 41 28, 35, 61, 63
O
Ökobilanz 94, 240
Ökobilanzierung 40, 183
Ökobonus 28
Ökoeffizienz 40, 92
open access 33, 52
Organisation
- disziplinorientierte 205
- systemorientierte 205
Organisationsformen 210
Orientierungen für zukünftiges Handeln
206
P
Papierfabrik Cham 79
Passivität
- von Einflussfaktoren 159
Pegasus 63
Pegelkorrektur 189f
Potenzialanalyse
- bioökologische 240
Professur für Umweltnatur- und
Umweltsozialwissenschaften
(UNS) 205
Projektablauf 223
Projektorganisation 208
Projektplanung 224
Projektunterricht 219
psychosoziale Ebene 223
R
Raumnutzungsverhandlungen 240
Refugialraum 119
Region Zugersee 33, 37
Risch 126
Rothirsch 122
S
SBB
- Emissionskataster 189
- Kategorisierung des Streckennetzes
190
- Umweltmanagement 53
- Umweltschutz 53
- Umweltstrategien 53
Schadenabschätzung 187, 192
Schadenkategorien 95
Schienenlärm 183, 189
- betroffene Personen 192
Schlafstörungen 184, 186
Schutzgüter 95
Shuttle-Züge 146
Stadtbahn
- Zuger 86
Stoffflussanalyse 231, 239
Störwirkungskurve 186
Strassenlärm 183
Strassentypen 185
Strommix 37, 141
Swissmetro 64
Synthese 210, 232
Synthesegruppe
- Akteure 31
- Naturraum 31
- Ökoeffizienz 31, 40
Synthese-Moderation 240
Synthesephase I 210ff
Synthesephase II 211f
System Dynamics 231, 239
Systemexperten 247
System-Graph 160
System-Grid 159
Szenarien 157
Szenarien 43
Szenario
- Erfolg dank Ökologie 167
- Gewinnmaximierung 165, 168
- Misere 168
- Trend 164, 166
Szenarioanalyse
- formative 43, 158, 232, 238
Szenario-Technik 157
T
Teamteaching 221
Teilprojekte 211f
Tonnenkilometer 193
Transdisziplinarität 246
Transdisziplinaritäts-Laboratorium
243
Transport
- Eigenschaften 66
- Entscheide 66
Transportkette 140
- Lärmbilanzen 197, 200
Transportqualitäten 97
Tutoren 221
- Didaktiktutorierende 221
- Experten in Fallstudienmethoden
222
- Fachtutorierende 222
- Systemtutorierende 222
U
UBP-Methode 141
UIC Railplan 176
Umsteigeelastizitäten 28
UNS-Fallstudie 2000 257

Index
Umweltbelastungspunkte-Methode
141
Umweltnetzwerk 34, 57
Umweltvorteil der Bahn 53
UNS 31
UNS Fallstudie 27, 31
V
Vegetationsaufnahme 119
Verkehrstelematik 64
Verkehrsverlagerung 27
Verlader 140
Verzinkerei Zug 81
Visualisierung 225
Vorsprung
- ökologischer 30
V-Zug 99, 197
W
Waldrand 119
Waldrandbewertung 120
Wirtschaftsstandort Zug 76
Wissenschaft-Praxis-Dialog 247, 252
Wissensintegration 232, 234
- methodengestützte 248
Wochenverantwortliche 220
Wohnungsbelegung 192
Z
Zugsbildung
- intelligente 68
Zugstypen 189f
Zukunftsgüterbahn 35, 37
Zukunftswerkstätten 240
Zwei-Phasen-Schwungrad-Modell
225
258 UNS-Fallstudie 2000

Studierende
UNS-Fallstudie 2000 259

Tutor/innen
260 UNS-Fallstudie 2000