Motorsport Magazin Ferrari - zum Erfolg verdammt (Vorschau)

2 www.Motorsport-Magazin.com

❱ 

IN DIESER 

AUSGABE 

22 

Ferrari 

ZUM SIEGEN VERDAMMT 

eilt der Konkurrenz schon viel zu lange hinterher. Mit einem 

radikalen Umbruch soll die Scuderia in den kommenden Jahren wieder 

auf die Erfolgsspur zurück finden. 

FORMEL 1 

FERRARI: Zum Erfolg verdammt 22 

HISTORY: Legendäre Ferrari-Boliden 30 

INTERVIEW: Lewis Hamilton 38 

VALTTERI BOTTAS: Cool genug für den Titel 44 

TOP-5: Finnische Momente 48 

SEBASTIAN VETTEL: Qualen eines Champions 52 

INTERVIEW: Adrian Sutil 58 

MOTORRAD 

VERGLEICH: Rossi vs. Marquez 64 

MOTO3: Rossis Kindergarten 70 

INTERVIEW: Colin Edwards 72 

DANI PEDROSA: Seine vielen Gesichter 80 

TOP-5: Treue Seelen der MotoGP 86 

INTERVIEW: Carmelo Ezpeleta 90 

ANDREA IANNONE: Crazy Joe 94 

HISTORY: Freddie Spencer im Interview 98 

MOTORSPORT 

DTM: Paul di Resta im Interview 106 

LEGENDÄRE BOLIDEN: Mercedes C-Klasse 110 

ADAC MOTORSPORT: Splitter 112 

SERVICE 

GAMES 06 

INSIDE 08 

KOLUMNEN 14 

IMPRESSUM 114 

DUELL DER GIGANTEN 

Marc Marquez gegen Valentino Rossi: Was haben die beiden größten 

Stars der MotoGP gemeinsam? Was unterscheidet sie? Motorsport- 

Magazin.com macht den ultimativen Vergleich. 

64 

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, MILAGRO 

www.Motorsport-Magazin.com 3

EDITORIAL 

Stephan: »Kamui 

Kobayashis Kampf-Elch 

- richtig blutrünstig.« 

»ICH WILL 

RENN-KÜHE!« 

VORSICHT, DRUCKFRISCH! 

MOTORSPORT-MAGAZIN.COM 

AUSGABE 39 IST STARTKLAR. DER 

WEG ZUM FERTIGEN COVER 

WAR GAR NICHT SO EINFACH... 

Kerstin: »Österreichische 

Kühe - einfach fesch« 

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, SAUBER 

Stephan: Es ist wieder Cover-Time! 

Kerstin: Oh je. Das sieht ja schlimm aus... 

Klaus [Art Director, empört]: Hey! Passt bloß auf. 

Stephan: Fernando hat eben wenig Grund zur Freude. 

Kerstin: Vielleicht sollten wir lieber Kamuis Kampf- 

Elch aus der Versenkung hervorholen? 

Stephan: Absoluter Kult! Aber mir fehlen irgendwie die 

Kühe auf dem Titel... 

Kerstin: Du und deine Kühe. 

Stephan: Spielberg, Magny Cours - zu einer gescheiten 

Rennstrecke gehören nun mal zuschauende Kühe! 

Kerstin: Nix da. Wie wäre es mit Lewis? Der hat 

(meines Wissens) zwar keine Kühe, aber zwei 

Hunde. 

Stephan: Und die sehen so ähnlich aus wie Kühe! 

Kerstin: Da kann selbst ich als Tierliebhaberin nicht 

überzeugend widersprechen... 

Lewis tweetet [mal wieder]: #bestbuddies #bestdogs 

#godisthegreatest 

Kerstin: Na gut, Lewis oben groß und zur vollen roten 

Dröhnung fährt Kimi in den Vordergrund. 

Stephan: Also genau das gleiche wie vor zwei 

Ausgaben... 

Kerstin: Oh, na das nenne ich effizient. Nehmt das ihr 

Power Units! 

Stephan: Um beim Ferrari-Thema zu bleiben: wie wäre 

es mit einem springenden Pferd - mit Kuhkopf! 

Kerstin: Klaus montiert ja gerne Köpfe auf andere 

Körper... 

Klaus: Hört mir bloß auf. Nicht schon wieder! 

Kerstin: Unsere Leser werden sich jetzt bestimmt 

fragen, auf welchen Titelseiten wir schon montierte 

Köpfe hatten. Tipps nehmen wir unter leserbriefe@ 

motorsport-magazin.com entgegen! 

Stephan: Zu gewinnen gibt es: ein digitales Foto einer 

Kuh, wahlweise aus Magny Cours oder Spielberg. 

Kerstin [schüttelt resignierend mit dem Kopf]: Wenn 

das Heft endlich im Druck ist, fahr ich mit dir ein paar 

Kühe suchen. 

Stephan: Vielleicht finden wir irgendwo auf dem Weg 

auch ein paar ausgewanderte kanadische Murmeltiere. 

Das wär‘ cool. 

[Anm. des zurechnungsfähigen Teils der Redaktion: 

unser weiser, ehemaliger Kollege Falko pflegt stets zu 

sagen: »Elche, Kühe, Murmeltiere, es sollten sowieso 

mehr Tiere aufs Cover, schließlich geht Motorsport nicht 

ohne...«] 

Kerstin: Irgendwie war es bei unserer letzten Ausgabe 

mit dem schelmisch grinsenden Doktor einfacher. Die 

Motorräder haben es einfach immer besser. 

Stephan: Aber Vorsicht: auf unserem Cover lastet ein 

übler Fluch! 

Kerstin: So schaut Alonso da auch aus... 

Stephan: Nein! Oder vielleicht schon. Egal. Wir hatten 

dieses Jahr schon Lewis und Nico drauf. Danach hat 

der jeweilige Fahrer die WM-Führung verloren. 

Kerstin: Also, was bieten sie uns wohl dafür, wenn wir 

jetzt den jeweils anderen abbilden? 

Stephan: Nico habe ich schon im Sommer von unserem 

Fluch erzählt. Er ist nicht drauf eingestiegen... 

Kerstin: Tja, selbst schuld. Was meint der wohl, was 

mit seinem Lenkrad in Singapur wirklich los war? 


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Detaillierte 

Fahrzeugmodelle 

erfreuen das Auge 

In DRIVECLUB wird 

gemeinsam um die 

Wette gefahren 

FOTOS: PLAYSTATION 

Los geht‘s: DRIVECLUB 

lädt zu spannenden 

Rennen ein 


Design Director Simon Barlow 

THE 

TEXT: CHRISTIAN BENZ 

WORLD’S 

COOLEST 

CARS 

BEIM NEUEN RENNSPIEL ‚DRIVECLUB‘ GEHT ES UM DEN SPIELER UND 

SEINE FREUNDE. ES GEHT UM TEAMWORK. ES GEHT DARUM, DASS 

ALLE GEMEINSAM BELOHNUNGEN VERDIENEN UND DEN NERVENKITZEL 

DER RENNEN ZUSAMMEN ERLEBEN. 

S 

tart frei DRIVECLUB: den ersten Racer für PlayStation4. Am 8. Oktober 

endete für alle Gamer die Wartezeit auf den heiß ersehnten Exklusivtitel 

für Sonys PlayStation 4. Das Entwicklerstudio Evolution Studios, das 

schon für den Bestseller MotorStorm verantwortlich zeichnete, nahm sich die nötige 

Zeit, um das Spiel so detailreich und realistisch wie möglich zu gestalten. 

Das ist Design Director Simon Barlow und seinen Kollegen gelungen. Das Spiel 

ist mit derart vielen Details gespickt, dass man fast meinen könnte, es handle 

sich um eine reale Welt. »Wenn du mit deinem Luxuswagen den Berg hinaufjagst, 

kannst du sogar die Bewegung vom Gras neben der Strecke erkennen«, erzählt 

Barlow im Gespräch mit Motorsport-Magazin.com. 

Das ist aber noch nicht alles. Ein fließender Sonnenuntergang überzeugt realistisch. 

»Du fährst durch Kanada und plötzlich fährst du an einer sehr realistischen 

Teeplantage vorbei«, erzählt Barlow weiter. Außerdem verändern sich die Lichtverhältnisse 

auf verschiedenen Teilstücken der Strecke. 

Die Entwickler betonen, dass es sich bei DRIVECLUB nicht um einen Simulator 

wie beispielsweise Gran Turismo handelt. Der Spaß beim Fahren soll oberste 

Priorität haben. Natürlich gepaart mit den Bemühungen, das Spiel so realistisch 

wie möglich zu gestalten - diese oberste Maxime betonen die Entwickler immer 

und immer wieder. 

Wie in jedem Rennspiel sind die Hauptdarsteller natürlich die detailreich nachgebildeten 

Boliden in der Garage des Spielers. Jedes einzelne Auto in DRIVECLUB 

wurde für seine Leistung und Schönheit ausgewählt. Der Spieler kann seine 

Fahrzeuge im Look personalisieren oder an die Farben seines Clubs anpassen. 

Die zur Auswahl stehenden Rennstrecken wurden von real existierenden Straßen 

in aller Welt inspiriert und bieten somit eine Vielzahl an Herausforderungen für 

den Spieler. Die Palette reicht von schnellen kanadischen Autobahnen über die 

unvorhersehbaren Straßen des britischen Königreichs bis hin zu den verstaubten 

Bergstraßen Indiens. 

Ganz wichtig ist im Spiel das ‚Social-Feature‘, auf das Barlow und seine Kollegen 

bei der Entwicklung sehr viel Wert gelegt haben. Im Spiel selbst bildet dieser den 

Hauptpart. Der Spieler kann online gemeinsam mit seinen Freunden um die 

Strecke jagen, er kann aber auch alleine fahren, eine Zeit setzen und diese in 

seiner Community posten. Diese Zeit kann dann von seinen Freunden geschlagen 

werden. »Wann immer du willst, du kannst es sofort machen, aber auch einen 

oder mehrere Tage später, ganz egal«, erklärt Barlow. »Du bist absolut frei, je 

nachdem wann du Lust hast.« 

Das Spiel bildet somit das Grundgerüst für die Weiterentwicklung durch die 

Community. Mit deren Feedback soll das Game stetig verbessert und vorangetrieben 

werden. Ziel des Spiels ist, nicht einfach nur ein Rennen nach dem anderen 

zu gewinnen, so Barlow, sondern innerhalb seiner Community »Fame« zu erlangen. 

Das mache das Spiel aus. »Das soll dir den Kick geben«, betont er. Das Ziel lautet: 

der beste Racer unter deinen Freunden zu sein. Mit der iOS und Android App sind 

DRIVECLUB-Spieler rund um die Uhr über die Ergebnisse ihrer Teamkollegen 

informiert. Barlow verspricht: »Wenn du ein Motorsport-Enthusiast bist, dann ist 

das das optimale Spiel für dich, echtes Racing für Motorsport-Verrückte.«

FORMEL 1 

INSIDE 

TEXT: KERSTIN HASENBICHLER & MANUEL SPERL 

STRECKEN AUS ALLER WELT 

DER KALENDER FÜR DIE FORMEL-1-SAISON 2015 

DIE GEFÄHRLICHSTE: Das alte 

Streckenlayout des Nürburgrings, inklusive 

der Nordschleife, galt lange Zeit als 

Synonym für Gefahr. »Beim Nürburgring 

kann man sich nie sicher sein, dass man 

wieder heil in sein Hotel zurückkommt«, 

sagte Jackie Stewart einst. Im Verlauf 

der Jahre mussten einige Piloten ihren 

Wagemut mit dem Leben bezahlen. Der 

Kurs wurde 1972 eingeweiht und war in 

seiner ursprünglichen Form bis 1982 im 

Kalender zu finden. 

DIE VERRÜCKTESTE: Das Parkplatzgelände 

des damals bekanntesten 

und größten Hotels von Las Vegas, 

Caesars Palace, ist bis heute der 

skurrilste Ort für einen Formel-1-Grand 

Prix. Nachdem sich das Zuschauerinteresse 

in Grenzen hielt und die 

Fahrer wegen der buckeligen Piste, 

dem Wüstensand und der brütenden 

Hitze auf die Barrikaden gingen, wurde 

das Rennen 1983 aus dem Kalender 

gestrichen. 

DIE LEGENDÄRSTE: Der Circuit de 

Charade in der Nähe von Clermont- 

Ferrand war ein Kurs auf den Hängen 

eines erloschenen Vulkans. Jochen Rindt 

zog es 1969 vor, das Rennen mit offenem 

Helm zu fahren, falls ihm auf der acht 

Kilometer langen Achterbahn schlecht 

wurde. Das Layout umfasste eine linksrechts-links-rechts 

Kombination, die von 

einem Highspeed-Geschlängel abgelöst 

wurde. Dazwischen folgten Geraden über 

Bergkuppen 

DIE EINSAMSTE: »Hier gibt‘s ja 

nichts«, stellte Sebastian Vettel fest. 

»Die Strecke gefällt mir durchaus, doch 

die Gegend ist leider ein bisschen 

langweilig.« Rund um den Kurs in Korea 

bot sich den Piloten ein trostloses Bild 

aus grauen Werften, Industriebarracken 

und Kiesgruben. Dabei sollte es doch 

ein Stadtrennen werden. Nur wo war 

die Stadt? Auf menschliche Zivilisation 

trafen die Fahrer erst in der 400 km 

entfernten Hauptstadt Seoul. 

Datum Grand Prix Ort 

15. März Australien GP Melbourne 

29. März Malaysia GP Sepang 

05. April Bahrain GP Sakhir 

19. April China GP Shanghai 

10. Mai Spanien GP Barcelona 

24. Mai Monaco GP Monte Carlo 

07. Juni Kanada GP Montreal 

21. Juni Österreich GP Spielberg 

05. Juli Großbritannien GP Silverstone 

19. Juli Deutschland GP Nürburgring 

26. Juli Ungarn GP Budapest 

23. August Belgien GP Spa-Francorchamps 

06. September Italien GP Monza 

20. September Singapur GP Marina Bay 

27. September Japan GP Suzuka 

11. Oktober Russland GP Sotschi 

25. Oktober USA GP Austin 

01. November Mexiko GP Mexico City 

15. November Brasilien GP Sao Paulo 

29. November Abu Dhabi GP Yas Marina 


MSM WELTTOURNEE 

VON MELBOURNE BIS ABU DHABI: MOTORSPORT-MAGAZIN.COM IST STETS 

AUF ACHSE. UNSERE REISE-HIGHLIGHTS 2014: 

Hilfe in Melbourne: Wildfremde greifen 

allerorts unerwartet nach deinem Gepäck 

- und wollen es für dich tragen! 

Kerstins Bewertung: 

Atemlos durch die Nacht: 

Motorsport-Magazin.com 

erkundet Singapur 

Duschen in Malaysia: Binnen Sekunden 

patschnass bis auf die Haut. Mit 

dem Monsun ist nicht zu Spaßen. Besonders 

prickelnd: Wenn der Koffer verloren 

gegangen ist. 


Tanken in Bahrain: 50 Euro-Schein 

hingeben, umgerechnet 70 Euro 

rausbekommen. So machen wir gerne 

Geschäfte! 

Christians Bewertung: 

Promis in Monaco: Eng und überfüllt, 

mehr Gedränge gibt es nirgendwo. 

Pseudosternchen? Fehlanzeige! Hier gibt 

es noch echte Stars! Und einen Blick auf 

Justin Biebers Unterhose... 


Schwitzen in Singapur: Nachtrennen. 

Keine Sonne, keine Hitze. Von wegen! Ein 

paar Minuten in der schwülen Luftfeuchtigkeit 

von Singapur sind selbst nachts 

schlimmer als eine Runde joggen in Spa. 

Christians Bewertung: 

UMFRAGE 

WELCHE 

TRADITIONSSTRECKE 

WÜNSCHT IHR EUCH ZURÜCK? 

IMOLA 53% 

MAGNY COURS 18% 

WATKINS GLEN 9% 

ADELAIDE 8% 

FUJI 6% 

DONINGTON 6% 

Leser-Umfrage auf 

www.Motorsport-Magazin.com 

STRECKENSTATISTIK 

Verschiedene Strecken: 68 

Anzahl der Länder: 31 

Längste Strecke: Circuit di Pescara 

(25,838 km) 

Kürzeste Strecke: Monaco (3,145 km) 

Meiste Grand Prix: Monza (64) 

www.Motorsport-Magazin.com 9 

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, MOTORSPORT-MAGAZIN.COM

MOTORRAD 

INSIDE TEXT: MICHAEL HÖLLER 

Stefan Bradl stellte 

sich unseren acht 

Kult-Fragen 

8 

FRAGEN AN 

STEFAN BRADL 

Pizza oder Weißwurst? 

Pizza. 

Zweitakter oder Viertakter? 

Natürlich waren die Zweitaktzeiten sehr schön, 

aber die Zukunft gehört in jedem Bereich den 

Viertaktern. 

Sachsenring oder Nürburgring? 

(überlegt lange) Nürburgring. 

Feiern in der Disco oder Relaxen auf 

der Couch? 

Relaxen auf der Couch. 

Nachtrennen oder Tagrennen? 

Wir haben ja nur eines. Das hat seinen Reiz, aber 

jedes Wochenende ein Nachtrennen wäre ja ein 

Schmarrn. 

Agostini oder Rossi? 

Ich habe Agostini nie Fahren sehen, daher Rossi. 

FC Bayern oder Borussia Dortmund? 

Das beantworte ich nicht. (Bayern-Fan Bradl 

grinst) 

MotoGP oder Isle of Man TT? 

Ganz klar MotoGP. 

WILLKOMMEN 

ZURÜCK, APRILIA! 

In Misano wurde es offiziell: Aprilia wagt 2015 den Schritt zurück in die 

Motorrad-WM. Allerdings wird der italienische Hersteller nicht mit einem 

eigenen Werksteam antreten, sondern übergibt den Renneinsatz der 

Motorräder in die erfahrenen Hände von Fausto Gresini und seinem Team. Der 

Italiener ist mit seinem Rennstall seit 1997 in der WM vertreten und tritt seit 

2002 ununterbrochen in der MotoGP an. Aprilia unterhielt zwischen 2002 und 

2004 bereits ein eigenes Werksteam in der Königsklasse, schaffte es in dieser 

Zeit aber nie auf das Podium. Der erste Werksfahrer ist mit Alvaro Bautista 

bereits gefunden, Testpilot wird kein Geringerer als Max Biaggi. 


MOTGP 

NACHSCHUB 

FOTOS: MILAGRO, SUZUKI 

Die Frischzellenkur in der MotoGP geht auch in der kommenden 

Saison weiter. Während sich der 40-jährige Colin Edwards im 

Sommer in den Ruhestand verabschiedete, haben bereits drei 

Neulinge ihre Verträge für den Einstieg in die Königsklasse 

unterschrieben. Der Nordire Eugene Laverty (28) kehrt der 

Superbike-WM nach 13 Siegen in vier Jahren den Rücken und 

heuert beim Aspar-Team an. Maverick Vinales (19) verlässt die 

Moto2 nach nur einem Jahr und darf sich künftig Suzuki-Werksfahrer 

nennen. Besondere Aufmerksamkeit wurde aber dem 

Aufstieg von Jack Miller (19) zuteil. Der Australier wechselt 

direkt aus der Moto3 in die MotoGP und übernimmt bei LCR 

Honda einen Production Racer von Honda. Miller ist damit der 

erste Pilot, der direkt von der kleinsten in die größte Klasse der 

Weltmeisterschaft aufsteigt. 

Der Doktor hat über 

5.000 Punkte mit 

seinen Operationen 

verdient 

DER ERSTE 5.000er 

SCHWEIZER 

DREAMTEAM 

Der vielleicht begnadetste Motorradfahrer der Geschichte bricht auch in seiner 

19. Saison in der Weltmeisterschaft und im Alter von 35 Jahren noch immer 

Rekorde. Der Grand Prix von Großbritannien in Silverstone markierte Rossis 

246. Start in der Königsklasse. Damit setzte er sich alleinig an die Spitze der 

Rekordlisten und ließ den Brasilianer Alex Barros (245 Starts) hinter sich. 

Zwei Wochen später durchbrach Rossi mit seinem Sieg in Misano als erster 

Pilot in der Geschichte der Motorrad-WM die Schallmauer von 5.000 WM- 

Punkten. Im nächsten Jahr wird Rossi auch den klassenübergreifenden Startrekord 

von Loris Capirossi (aktuell bei 328 WM-Rennen) brechen. 

Die beiden Schweizer Aushängeschilder Tom Lüthi und Dominique 

Aegerter werden 2015 gemeinsam in einem Team in der Moto2 

unterwegs sein. Das Interwetten Team von Daniel M. Epp und der 

Technomag carXpert Rennstall von Fred Corminboeuf bündeln ihre 

Kräfte und werden gemeinsam unter dem Namen Team Derendinger- 

Interwetten antreten. Ergänzt wird die Schweizer Nationalmannschaft 

von Robin Mulhauser, der das Fahrer-Trio komplettiert. Überhaupt 

befindet sich die Schweiz in der Moto2 im Aufwind: Jesko Raffin, der 

Führende der spanischen Meisterschaft, konnte sich für 2015 einen 

Platz in der zweithöchsten Klasse der WM sichern. Hopp Schwiiz! 


Großer Wunsch: 

Nabil Jeffri träumt 

von der Formel 1 

FOTOS: ATS FORMEL 3 CUP/ALEXANDER TRIENITZ, ADRIVO/SUTTON 

FRAGEN AN 

TEXT: ROBERT SEIWERT 

NABIL JEFFRI 

DER ATS FORMEL 3 CUP GILT ALS DAS ABITUR DES MOTORSPORTS. MOTORSPORT-MAGAZIN.COM 

WIRFT EINEN GENAUEN BLICK INS FAHRERLAGER UND PRÄSENTIERT HOFFNUNGSVOLLE TALENTE UND 

SPANNENDE GESCHICHTEN. DIESMAL: NABIL JEFFRI, BOTSCHAFTER MALAYSIAS UND PETRONAS-JUNIOR. 

Nabil, du bist seit vergangenem Jahr offizieller 

Botschafter für deine Heimat Malaysia. Was 

bedeutet das für dich? 

Das ist etwas ganz Besonderes und macht mich 

sehr stolz. Nicht viele Menschen werden für solch 

eine Aufgabe auserwählt. Mein Ziel ist, den Leuten 

meine Heimat Malaysia näher zu bringen. Ich treffe 

das Jahr über viele Menschen und erzähle ihnen 

unsere Geschichte - ein großes Privileg für mich. 

Zu dieser Aufgabe kam ich dank meiner Erfolge 

im Motorsport. Der Sportminister Malaysias kam 

im vergangenen Jahr auf mich zu und fragte, ob 

ich die Rolle des Botschafters übernehmen wolle. 

Ich habe sogar schon unseren Premierminister 

getroffen. Er interessiert sich für meine Karriere 

und unterstützt mich sehr. 

Mit Petronas hast du einen weiteren starken 

Partner an deiner Seite. Wie wichtig ist das für 

deinen Werdegang? 

Ohne Petronas wäre ich gar nicht hier. Ich habe 

großes Glück, dass sie mich unterstützen und bei 

meinem Weg nach oben begleiten. Das Besondere 

daran ist ihre enge Verbindung zum Formel- 

1-Team von Mercedes. Einen besseren Partner 

kann ich mir also gar nicht vorstellen. Wenn ich 

weiter gute Leistungen erziele, habe ich eine 

Chance, einmal ins Formel-1-Team aufzusteigen. 

Petronas ist dabei ein ganz wichtiger Teil, für den 

sportlichen Erfolg bin ich aber selbst 

verantwortlich. 

Du bist noch immer der jüngste Pilot, der 

jemals ein Formel-1-Auto getestet hat. Wie kam 

es im Jahr 2010 dazu? 

Stimmt, da war ich gerade einmal 16 Jahre alt. 

Caterham-Besitzer Tony Fernandes wurde nach 

meinen sportlichen Erfolgen in Malaysia auf mich 

aufmerksam. Ich stand gerade unter der Dusche, 

als er mich anrief und fragte, ob ich eines ihrer 

Formel-1-Autos testen wolle. Zuerst dachte ich, 

das sei ein Scherz! Natürlich sagte ich zu. Nur eine 

Woche später flog ich nach England und absolvierte 

auf dem Flughafen von Duxford einen Aero- 

Test. Es war verrückt, wie viele Ingenieure sich 

dort um mich kümmerten. So etwas hatte ich noch 

nie zuvor erlebt. Der Test war einzigartig, das Auto 

fühlte sich so unheimlich schnell an. Ich bin Tony 

sehr dankbar für das Vertrauen - wer würde einem 

Motorsport-Magazin.com ist offizieller Medien-Partner des ATS Formel Cup. 


Jeffri durfte mit 16 

Jahren einen 

Lotus testen 

NABILS GROSSER TAG 

16-Jährigen schon die Chance geben, ein F1-Auto 

zu fahren? 

Du bestreitest dieses Jahr deine zweite Saison 

im ATS Formel 3 Cup. Inwiefern hast du dich 

verbessert? 

Ich habe auf jeden Fall einen großen Sprung nach 

vorne gemacht. Inzwischen kenne ich vor allem die 

Strecken viel besser als in meinem Rookie-Jahr. Mit 

meinem Team Motopark hatte ich eine tolle Vorbereitung 

auf die Saison, das kam mir sehr zugute. Ich 

reise vor den Rennen zum Team nach Oschersleben, 

um mich im Simulator vorzubereiten. 

Weißt du schon, wie es mit deiner Karriere 

weitergeht? 

Der Plan ist, nächstes Jahr in die Formel 3 Europameisterschaft 

aufzusteigen und dort an meine 

Leistungen anzuknüpfen. Ich möchte die Karriereleiter 

Schritt für Schritt hinaufklettern. Nachwuchsserien 

wie die GP3 und GP2 sind weitere 

Etappenziele hin zu meinem großen Traum: für 

Mercedes AMG in der Formel 1 zu fahren. Ich weiß, 

dass es bin dahin noch ein langer Weg ist und man 

viel Erfahrung braucht, um in der Formel 1 zu starten. 

Ich muss einfach schauen, dass meine Ergebnisse 

stimmen. 

Der 1. September des Jahres 2010 wird 

Nabil Jeffri wohl für immer im Gedächtnis 

bleiben. An jenem Tag durfte der damals 

16-Jährige auf dem Duxford Flugplatz in 

England zum ersten Mal ein Formel- 

1-Auto fahren. Der Malaysier saß bei 

einem Straight-Line-Aerodynamiktest am 

Steuer eines Lotus-Boliden des heutigen 

Caterham Teams. Mit Rat und Tat standen 

Jeffri Stammpilot Heikki Kovalainen und 

Testfahrer Fairuz Fauzy zur Seite. »Er hat 

das Vertrauen zurückbezahlt, das ich in 

ihn gesteckt habe«, sagte Teamchef Tony 

Fernandes. »Seine Leistung war unglaublich 

gut und das macht mich sehr stolz. 

Ich gehe davon aus, dass sich Nabils Kopf 

auf der Heimreise drehen wird, aber er 

kann jetzt sagen, dass er ein F1-Auto 

gefahren ist.«

Alex Criville holte 

sich in Assen 

den ersten Sieg 

TEXT: MICHAEL HÖLLER 

SPANIENS ERSTER SIEG 

IN DER KÖNIGSKLASSE 

Mick Doohan hatte das Jahr 1992 dominiert, als die Motorrad-WM Ende Juni 

in Assen gastierte. Der amtierende Weltmeister Wayne Rainey hatte sich als 

einziger Rivale um den Titel erwiesen. In Assen war das Rennen für Rainey 

wegen einer Handgelenksverletzung aber schon nach dem Training vorbei. 

Im Qualifying erwischte es Doohan schlimm, als sich dieser bei einem Sturz 

einen doppelten Bruch des rechten Unterschenkels zuzog. In Abwesenheit 

der Titelrivalen konnte sich Altmeister Eddie Lawson die Pole Position 

schnappen. Im Rennen sollte aber ein anderer Fahrer die Oberhand behalten: 

Rookie Alex Criville. Der Spanier fiel zunächst nicht auf, an der Spitze duellierten 

sich Lawson und Kevin Schwantz. Doch in der siebten Runde krachte 

das Führungsduo zusammen, als Lawsons Cagiva den Hinterreifen von 

Schwantz‘ Suzuki berührte und beide Motorräder abflogen. Damit erbte Alex 

DENK- 

WÜRDIGE 

RENNEN 

Barros die Führung, doch John Kocinski, Juan Garriga und Criville rasten 

von hinten heran. Mehrfach wechselte die Führung innerhalb dieser Vierergruppe, 

aber auf der Ziellinie hatte Criville 0.762 Sekunden die Nase vor 

Kocinski und Barros. Das Besondere an diesem Erfolg? Spanien hatte zu 

diesem Zeitpunkt zwar schon 23 Weltmeister-Titel, aber Crivilles Triumph 

in Assen bedeutete den ersten Rennsieg der stolzen Motorradnation in der 

Königsklasse. Sieben Jahre später sollte sich Criville zum ersten spanischen 

500cc-Weltmeister krönen und damit den Grundstein zur aktuellen Dominanz 

spanischer Piloten legen. 

DATUM: 27. Juni 1992 

STRECKE: 

Assen 

DISTANZ: 

20 Runden = 120,98 km 

WETTER: 

Sonnig 

POLE POSITION: 

Eddie Lawson (2:03.675 Minuten) 

SCHNELLSTE RENNRUNDE: Juan Garriga (2:04.625) 

FOTOS: MILAGRO 

Alex Criville sicherte 

Spanien den ersten Sieg 

in der Königsklasse 

14 www.Motorsport-Magazin.com 

Weniger glücklich 

über die Niederlage: 

Wayne Rainey

KOLUMNE | MOTORRAD 

JUGENDWAHN 

IN DER MOTOGP 

SIND TEENAGER REIF GENUG FÜR DIE KÖNIGSKLASSE? 



J 

ack Miller und Maverick Vinales sind 19 

Jahre alt. Die beiden talentierten Teenager 

werden sich 2015 mit Marc Marquez 

und Valentino Rossi in der MotoGP messen. 

Während der Aufstieg für den (noch) amtierenden 

Moto3-Champion Vinales nach nur einem Jahr in 

der Moto2 erfolgt, überspringt Miller diese Klasse 

gleich ganz und steigt direkt von der untersten in 

die oberste Kategorie auf. Ein Novum in der bislang 

hierarchischen Welt der Motorrad-WM. Haben die 

beiden Fahrer das nötige Talent oder sind sie nur 

Produkte eines Jugendwahns, der durch den Hype 

rund um Marc Marquez ausgelöst wurde? 

Seit sich Marquez im Vorjahr mit nur 20 Jahren 

zum Champion krönte, wirkt es so, als würde plötzlich 

jeder Teamchef nach dem nächsten jüngsten 

Weltmeister der Geschichte suchen. Bislang war 

es eine Art ungeschriebenes Gesetz, mindestens 

zwei Jahre in jeder Klasse zu absolvieren. Diese 

Lehrjahre absolvierten einst auch Rossi, später 

Lorenzo und Pedrosa und zuletzt Marquez. Nach 

und nach scheint die Elektronik-Ära des Motorradsports 

aber diese Regeln auszuhebeln und außer 

Kraft zu setzen. »Ein MotoGP-Bike ist mittlerweile 

einfacher zu handhaben als so eine Moto2- 

Maschine«, verriet mir unlängst ein Teamchef, 

dessen Rennstall in beiden Serien unterwegs ist. 

Der Lerneffekt, den ein behutsamer Aufstieg von 

Klasse zu Klasse mit sich bringt, ist also nicht mehr 

so groß wie einst. 

Dabei hatten Vermarkter Dorna, Weltverband FIM 

und Team-Vereinigung IRTA vor Jahren ein Maßnahmenpaket 

beschlossen, um einem derartigen 

Jugendwahn entgegen zu wirken. Genau diese 

Regelungen werden aber immer weiter aufgeweicht. 

Der Rookie-Paragraph, der MotoGP- 

Neulingen verbot, in ihrer Debütsaison in einem 

Werksteam zu fahren, wurde für Marquez vor 

zwei Jahren gekippt. Vor kurzem untergruben 

die Verantwortlichen auch das Alterslimit für den 

WM-Einstieg, das einst auf 16 Jahre festgesetzt 

wurde. Weil Honda Druck machte, dürfen Fahrer 

künftig auch vor dem 16. Geburtstag ein Moto3- 

Rennen fahren - insofern sie im Jahr davor die 

spanische Moto3-Meisterschaft gewonnen 

haben. Damit darf Hondas französisches Supertalent 

Fabio Quartararo, der erst im nächsten 

April 16 Jahre alt wird, schon beim Saisonstart 

im März dabei sein. Anlassgesetzgebung allererster 

Güte. 

An der Qualität der Fahrer ändert dieses Verhalten 

der Verantwortlichen allerdings nichts. 

Sowohl Miller, als auch Vinales werden die 

Klasse haben, in der MotoGP zu bestehen. Und 

auch der talentierte Quartararo wird sich mit der 

erfahreneren Moto3-Konkurrenz messen können. 

Allen Kritikern der Jugendbewegung in der 

MotoGP sei gesagt: Jorge Lorenzo und Dani 

Pedrosa waren bei ihrem MotoGP-Debüt auch 

erst 20 Jahre alt, Valentino Rossi nur ein Jahr 

älter. Es hat also Tradition, begnadete Fahrer 

schon in Teenagerjahren für die Königsklasse 

unterschreiben zu lassen. Es mit dem Jugendwahn 

übertreiben, sollte man allerdings nicht - 

und hier sind auch wir Medien gefordert. Denn 

auch wir sind mit Argusaugen darauf bedacht, 

das nächste Supertalent ausfindig zu machen 

und großartige Karrieren vorherzusagen. So 

freuen sich Italiener über »ihren« starken Rookie 

Enea Bastianini oder Franzosen auf den WM- 

Einstieg von Quartararo. Übertrieben sind allerdings 

Fragen wie jene (gestellt nach dem Test 

in Brünn) an Marquez, ob er in Quartararo seinen 

großen Gegenspieler des nächsten Jahrzehnts 

sieht. Da müssen manche meiner Kollegen die 

Kirche dann doch bitte im Dorf lassen. 


PRO & CONTRA 

HAT RENAULT RED BULL DIE TITELVERTEIDIGUNG VERSAUT? 

Was kostete Red Bull 

den WM-Titel 2014? 

FOTOS: ADRIVO/SUTTON 

Die Rache des V8? 

Zum Finale 2013 ließ 

Red Bull Motoren hochgehen 

+++ PRO +++ 

+++ CONTRA +++ 

Spielberg 2014. Der RB10 von Sebastian Vettel dümpelt in der ersten Runde 

des Österreich GP so dahin, um kurz darauf - weit abgeschlagen vom Feld 

- endgültig seinen Geist aufzugeben. 

Dieses Szenario ist Sinnbild der diesjährigen Saison und der beste Beweis 

dafür, dass das Renault-Aggregat den Serienweltmeister in diesem Jahr um 

Siege, Podestplätze und in Folge dessen auch um den fünften WM-Titel in 

Serie gebracht hat. 

Dass Daniel Ricciardo in der ersten Saisonhälfte drei Siege einfuhr und damit 

als einziger die Mercedes-Dominanz brechen konnte, ist nicht der Beweis 

dafür, dass die Kritik an Renault überzogen ist, sondern zeigt nur, dass Adrian 

Newey wieder einmal ein sehr gutes Auto hingestellt hat. 

»Schaut man auf das Chassis, sind wir absolut an der Spitze. Der ‚kranke‘ 

Teil ist der Motor. Es liegt an Renault«, kommt die Kritik von Dr. Helmut Marko 

nicht von ungefähr. Denn selbst das aerodynamisch am meisten ausgeklügelte 

Auto kann ein Leistungsdefizit von 80 PS gegenüber der silbernen 

Konkurrenz nicht kompensieren. 

Natürlich hat sich auch Red Bull Fehler geleistet, aber diese sind bei Weitem 

nicht mit dem zu vergleichen, den sich Renault mit dem V6-Turboaggregat 

in punkto Speed und Zuverlässigkeit zuschulden hat kommen lassen. 

Die Zahlen sprechen eine deutliche Sprache. Bei den Testfahrten brachte es Vettel 

gerade einmal auf 865 km. Von Melbourne bis Singapur spulte er nur 8.873 km 

ab und zumeist hatte Renaults gebrechliche Power Unit damit zu tun. 

TEXT: KERSTIN HASENBICHLER 

Zu wenig PS? Oh ja! Unzuverlässig? Und wie! Dann steht‘s ja fest: Renault 

hat Red Bull die vierte Titelverteidigung in Folge versaut. Oder etwa nicht? 

Nicht so schnell mit den jungen (aber leistungsschwachen) Pferden. Zum 

Verlieren gehören immer zwei. Klar, die französische Power Unit kam viel zu 

spät in Schwung. Der Testrückstand war immens. 

Dennoch fuhr Daniel Ricciardo beim Saisonauftakt in Melbourne aufs Podium 

- bis er disqualifiziert wurde. Der Speed war aber da. So gesehen haben das 

Fuel-Flow-Meter und die Red-Bull-Ignoranz der FIA-Anweisungen Renault 

einen zweiten Platz versaut. 

Ja, der Leistungsunterschied zu Platzhirsch Mercedes ist enorm. Allerdings 

war auch der Renault-V8 alles andere als der stärkste Antrieb. Schon in den 

vergangenen Jahren lobte Red Bull sich gerne selbst dafür, dass das geniale 

Newey-Chassis ja trotz dieser PS-Schwäche reihenweise siegte. 

Sobald jedoch die ersten Probleme auftraten, schlugen die Verantwortlichen 

urplötzlich auf jenen Partner ein, mit dem sie gerade vier WM-Titel in Serie 

abgeräumt hatten. Von gemeinsam an einem Strang ziehen war in den ersten 

Wochen nichts zu sehen. Vielmehr wurde mit einem eigenen Motor gedroht. 

Dabei zeigt ein Blick in die eigene Box, dass der RB10 bei Weitem nicht so 

eine Rakete ist wie seine Vorgänger. Er ist ein gutes F1-Auto, das als einziges 

die Silberpfeil-Dominanz durchbrechen konnte. Aber alle Schuld lässt sich 

nicht abschieben. Auch Verlieren will gelernt sein. 

TEXT: STEPHAN HEUBLEIN 


KOLUMNE | FORMEL 1 


REMEMBER: 

THINK FIRST THEN ACT 

DIE FIA HAT SICH UND DEM SPORT MIT DEM REVIDIERTEN FUNKVERBOT KEINEN GEFALLEN GETAN. 

Nico Rosberg: 

Hoffentlich funktionieren 

diesmal alle Knöpfe 

FOTOS: MERCEDES-BENZ 

B 

ernie Ecclestone ist bekannt dafür, Ideen in die Welt hinauszuwerfen, 

die viel mehr in die Welt der Träumerei verbannt gehören. Doch 

dieses Mal hat er mit seiner Idee, den Funk zwischen Fahrern und 

Box zu reduzieren, absolut ins Schwarze getroffen. »Die Piloten sollten wissen, 

was richtig und was falsch ist«, begründete der F1-Zampano - und dieses eine 

Mal gebe ich ihm Recht. Auch wenn die heutigen Formel-1-Piloten definitiv 

keine Marionetten sind, die von außen gesteuert werden, so lässt sich nicht 

abstreiten, dass es nach außen hin durchaus diesen Eindruck macht. Das 

schadet dem Image der Formel 1. Noch mehr als der Eindruck vom ferngesteuerten 

Piloten schadet der Formel 1 aktuell aber die FIA. Das ist eine gewagte 

Behauptung, schon klar. Doch was sich der internationale Automobil-Dachverband 

abseits des Singapur GP geleistet hat, kann nur als lächerlich bezeichnet 

werden. Kaum hatte die FIA das Funkverbot erlassen, knickte man auch schon 

wieder ein und ruderte mit seinen Verboten zurück. Wie gesagt, die Beschneidung 

des Funkverkehrs an sich ist eine längst überfällige Sache, doch die 

Umsetzung war eine Katastrophe. Hätte die FIA das Funkverbot bis zum Ende 

durchdacht, dann hätte man den Aufruhr im Paddock kommen sehen. Es war 

klar, dass die Teams auf eine einschneidende Regeländerung, die zwischen 

zwei Rennen eingeführt wird, nicht begeistert reagieren würden. Immerhin 

warf das Verbot dutzende Fragen auf. Beispielsweise wie die Fahrer sämtliche 

- auch sicherheitsrelevanten - Informationen zu Spritverbrauch, Batterieaufladung, 

Schalterpositionen für Motor und Getriebe usw. im Blick behalten sollten? 

Oder was ist, wenn ein Fahrer einen Crash baut, weil ihn sein Renningenieur 

nicht darüber informiert, dass seine Reifen oder Bremsen nicht mehr richtig 

funktionieren? Oder wenn urplötzlich ein Lenkrad nicht mehr funktioniert? Auf 

all diese Fragen hätte die FIA eine Antwort haben müssen, genauso wie auf 

die Kritik, dass all jene Teams, die über kein großes Display auf dem Lenkrad 

verfügen, einen Nachteil haben. Doch die FIA hatte keine Antworten. Als Konsequenz 

musste das Funkverbot revidiert werden, doch eigentlich hätte man 

erwarten können, dass die FIA vorher überlegt und dann erst handelt. Damit 

hätte die FIA sich und dem Sport einen Gefallen getan. Es hätte auf jeden Fall 

verhindert, dass jetzt ein halbherziges Funkverbot gilt, das keinem Fahrer die 

Schweißperlen auf die Stirn zaubern wird. Denn zu einfach lassen sich erlaubte 

Nachrichten wie ‚oil transfer‘ codieren. So könnte die Nachricht zwei verschiedene 

Bedeutungen für den Fahrer haben, je nachdem ob er den Funkspruch 

in Kurve 1 oder in Kurve 10 erhält. Endgültige Sicherheit? Fehlanzeige! Und als 

hätte sich die FIA mit dem Funkverbot nicht schon genug geschadet, sind die 

Verantwortlichen gerade dabei, sich erneut ins eigene Knie zu schießen. So 

sollen die doppelten Punkte beim Saisonfinale 2015 wieder abgeschafft werden 

- weniger als zwölf Monate, nachdem sie eingeführt wurden und zahlreiche 

Formel-1-Fans vergrämten. Dabei hatte Nico Rosberg bereits in Singapur den 

Nagel auf den Kopf getroffen. »Im Grunde geht es in der Formel 1 um Unterhaltung. 

Es geht darum, die Fans zu unterhalten, deshalb müssen wir darauf 

hören, was die Fans wollen.« 


MARK SUTTON 

LIFE THROUGH A LENS 

Folge Mark Sutton bei 

twitter @suttonimages 

Sir Frank is watching you: 

Boxenstopp-Überungen 

01 

EIN WACHSAMES AUGE 

Dies Bild ist deshalb so interessant, weil ich niemals zuvor Sir Frank Williams so in 

der Boxengasse gesehen habe. Natürlich fährt das Auto nicht los, denn das ist ein 

Trainingsboxenstopp - aber es ist irreführend! Ich glaube, es war Donnerstagabend. 

Die Leute neigen dazu, wirklich lange zu arbeiten, denn es ist eine gute Zeit, um im 

Dunkeln Boxenstopps zu üben. Natürlich sind Lichter an, aber es ist eine Chance, die 

Stopps zu üben, wenn Schatten da sind. Ich denke, Frank war interessiert, er wollte 

nicht in der Garage bleiben und ich mache ihm da keine Vorwürfe. Irgendwann machte 

Valtteri Bottas ein paar Filmaufnahmen für das Fernsehen, aber ich habe ihn verpasst. 

Ich war der einzige Fotograf vor Ort. Ich sah, dass sich bei Williams etwas anbahnt, 

dann sah ich Sir Frank und realisierte, dass sich eine tolle Aufnahme aus einem 

niedrigen Winkel ergeben würde. Trotzdem will ich betonen, dass es sich nicht um 

einen richtigen Boxenstopp gehandelt hat! 

SUPER MARIO 

Diese Fotos entstanden während Promotion-Aufnahmen für den USA GP auf dem 

Circuit of the Americas. Mario Andretti ist eine Legende, sodass jeder Fahrer sofort 

mitmacht, wenn Andretti involviert ist. Wenn man die Fahrer dazu bringen will, einen 

witzigen Hut zu tragen, ohne dafür einen guten Grund zu haben, dann ist das verdammt 

schwierig. Aber mit Mario hat man ein leichtes Spiel. Die Fahrer wollen mit ihm reden, 

mit ihm in Kontakt treten. Mario ist ein unglaublicher Gentleman, offen für alles und 

ein toller Gesprächspartner. Es sollte mit den Bildern eine Geschichte erzählt werden 

- Mario war der Sheriff, der einige Stellvertreter für den Grand Prix suchte. In jedem 

Team hatte er zwei Stellvertreter, die diese Cowboy Hüte trugen. Das einzige Team, 

das nicht mitspielte, war Mercedes. Aber nach dem Vorfall in Spa-Francorchamps 

kann man sich vorstellen, warum! 

WHOA ROUGE 

Ich war seit Jahren nicht mehr in Eau Rouge und es war toll, wieder dort zu sein. 

Dieses Mal war eines der Haupttore verschlossen, durch das man an die Außenseite 

der Strecke kommt. Ich war aber früh genug vor Sessionbeginn dort, um die Strecke 

ohne Probleme überqueren zu können. Es war nicht so schwierig und ich habe nicht 

davor zurückgeschreckt, über Mauern und Zäune zu klettern. Sobald ich in Position 

war, war es eine unglaubliche Erfahrung. Dieses Foto wurde durch die Leitplanke mit 

einem Fischaugenobjektiv und kurzer Verschlusszeit aufgenommen. Die Autos waren 

nicht so laut wie gewöhnlich, sodass man einfach nur die verdrängte Luft im Gesicht 

spürte. Die Autos waren verdammt nah an einem dran, was mir noch immer den Atem 

raubt. Es gibt nicht viele Kurven, die mit 320 km/h durchfahren werden und an denen 

man nur durch zwei Leitplanken von den Boliden getrennt wird. Das ist einfach eine 

Pflichterfahrung in der Formel 1! 

Eau Rouge durch 

die Leitplanke 

03 


02 

Gestatten: Die 

Hilfs-Sheriffs Sutil 

und Gutierrez

KOLUMNE | FORMEL 1 

TEXT: STEPHAN HEUBLEIN 

VON BRÜCHEN & KÜSSEN 

DIE FORMEL 1 IST EIN HARTES GESCHÄFT. STIMMT! ABER SIE HAT AUCH IHRE LUSTIGEN SEITEN... 


Vorsicht, 

Maldo voraus! 

LEHRE NUMMER 1: KEINE CRASHGEFAHR! 

»Ooops he did it again.« Britney (nein, die andere, nicht die von 

Mercedes) würde ganz schön ins Schwitzen kommen, wenn sie 

ihren Hit bei jedem Unfall von Pastor Maldonado zum Besten geben 

müsste. Der Venezolaner bescherte seinen Mechaniker schon einiges 

an Arbeit - zum Glück hat er im Voraus bezahlt. Pastor selbst glaubt 

hingegen nicht, dass er besonders viele Ausrutscher hatte. »Ehrlich 

gesagt hatte ich nicht viele Zwischenfälle.« [Pause zum Staunen, 

Tränen aus den Augen wischen, je nachdem] »Es liegt nicht an mir 

oder dem Auto. Es ist einfach Pech.« Na dann. Unser Fehler. Liegt 

sicher an diesem bösen Internet. Das ist wirklich eine Pest. Auf 

Facebook und Twitter ist Maldonado dank seiner Nichtunfälle mittlerweile 

eine Art moderner Volksheld. Es gibt sogar »Crashtor« 

T-Shirts und Tassen. Selbst wir haben uns angesteckt. Auf dem Weg 

nach Monza sahen wir typisch italienische Leitplanken (also in 

Schlangenlinien verlaufend). Unsere Schlussfolgerung: »Hier scheint 

Maldo gestern zur Strecke gefahren zu sein!« 

Harte Arbeit, aber es 

lohnt sich doch, Toto! 

Danny, Danny, 

pausenlos am 

Grinsen der Kerl 

Yes, Fernando ist 

der Friedensstifter 

LEHRE NUMMER 2: ASTURISCHER SCHLICHTER 

Wow, die Frage hat gesessen. Vor wenigen Jahren hätten sich Lewis 

und Fernando das sicher nie im Leben erträumt. In aller Öffentlichkeit 

legt der Spanier seinen Arm tröstend, nahezu beschützend um den 

Briten und grinst in die Menge. Es ist Rennen 1 nach dem Silberpfeil- 

Knall von Spa. Lewis und Nico treffen in Monza zum ersten Mal seit 

dem Crash vor den Kameras der Medien aufeinander. Zwischen ihnen 

sitzt der Spanier, quasi als roter Puffer im silbernen Sandwich. 

»Fernando, bist du jetzt der Friedensbotschafter?« Gelächter im Publikum 

und unter den Fahrern. Fernando reißt beide Arme in Siegerpose 

nach oben: »Yes!« Wenn das Ron Dennis hört... 

LEHRE NUMMER 3: GRAUE HAARE UND EIN ARMBRUCH 

Das Vollgasleben eines F1-Teamchefs ist hart. »Der Rhythmus ist 

verrückt. Ich kann mir vorstellen, dass ich eines Tages aufwache 

und mir denke: genug!«, sagte Toto Wolff zu Saisonbeginn bei einem 

kurzen Abstecher in die Heimatstadt von Motorsport-Magazin.com 

nach Graz. Mehr als einmal betonte Toto seitdem, dass ihm der 

Titelkampf zwischen seinen beiden Piloten ein paar graue Haare 

mehr eingebracht habe - Spa sei Dank. Die leidigen Zuverlässigkeitsprobleme 

taten ihr Übriges. Wenn es nur eine Wunderlösung 

gäbe, um diese ein für alle Mal auszumerzen. »Ich würde mir dafür 

meinen Arm noch einmal brechen!« Kein Wunder, dass Toto den Job 

nicht ewig machen möchte... 

LEHRE NUMMER 4: GUTENACHTKÜSSCHEN 

Dieser Ricciardo! Sauschnell. Super freundlich. Stets einen flotten 

Spruch auf den Lippen. Und dann auch noch dieses Dauergrinsen! 

Unfassbar. So schwer es uns auch fällt, aber wir müssen zugeben: 

dagegen kommt kein noch so langer Zeigefinger an. Aber jetzt mal Hand 

aufs Herz: was macht den Kerl so verdammt gut? Ein Grinsen vom 

linken bis zum rechten Außenspiegel kann ja aerodynamisch nie und 

nimmer von Vorteil sein! »Das Geheimnis?«, fragt Daniel mit diesem 

typischen, schelmischen Gesichtsausdruck, der nichts Ernstes verheißen 

lässt. »Ich gebe meinem [Auto] jede Nacht einen Kuss - mit Zunge... 

aber verratet es Seb nicht!« 


SLIDESHOW | FORMEL 1 | #39 | 2014 

❱ ABSPRUNG 

DIE BESTE 

ALTERNATIVE 

TEXT: CHRISTIAN MENATH 

FOTO: CATERHAM 

Kann man mit einem Formel-1-Fahrer Mitleid haben? Sie wohnen 

in Weltmetropolen in den besten Hotels, kriegen die schönsten 

Frauen und dürfen nebenbei die schnellsten Autos fahren. Trotzdem 

kann einem Kamui Kobayashi leidtun. Nach einem Jahr Pause hat 

er wieder ein Cockpit erbettelt. Kommt jemand, der Geld zahlt und 

eine Superlizenz mitbringt, ist er sein Cockpit aber wieder los. Ein 

Cockpit, um das man ihn ohnehin nicht beneiden muss. Und obwohl 

er Teamkollege Marcus Ericsson deutlich im Griff hat, winkt keine 

Alternative für die Zukunft. Vielleicht wäre das fluchtartige Verlassen 

von Caterham die schmerzfreiste Alternative - lieber ein Ende mit 

Schrecken als ein Schrecken ohne Ende. 



MYTHOS 

SCUDERIA 

FERRARI 

TEXT: STEPHAN HEUBLEIN & CHRISTIAN MENATH 

LEGENDE, MYTHOS, RELIGION. FERRARI IST MEHR ALS EIN FORMEL-1-TEAM. DAS SPRINGENDE PFERD AUF GELBEM 

GRUND BEGEISTERT MILLIONEN VON MENSCHEN IN ALLER WELT. SEIT JAHREN HEISST ES BEI ERFOLGEN JEDOCH: 

FEHLANZEIGE. MOTORSPORT-MAGAZIN.COM BELEUCHTET DEN ROTEN UMBRUCH. 



FOTOS: ADRIVO/SUTTON

MYTHOS 

SCUDERIA 

FERRARI 

rme, überall ausgestreckte 

A 

Arme. Mikrofone, Fotoapparate, 

TV-Kameras. Für solche 

Momente wurde der Begriff 

Wuselfaktor erschaffen. Von 

erhöhter Position gleicht das 

Fahrerlager von Monza einem Ameisenhaufen. 

Nur dass die Königin in diesem Fall ein König ist. 

Vielleicht sogar ein Kaiser. So oder so steht er kurz 

vor dem Sturz. Nur preisgeben möchte er es zu 

diesem Zeitpunkt noch nicht. Presserunden mit 

Luca di Montezemolo hatten stets etwas von einer 

Audienz. Es gab keine Fragen. Der Ferrari-Häuptling 

hielt eher eine Ansprache, und zwar wann 

immer er wollte. Wer lauschen wollte, musste warten. 

Manchmal sehr lange. 

Es sollte der letzte offizielle Auftritt des Patriarchen 

an einer Rennstrecke sein. Ausgerechnet in Monza. 

Dem High-Speed-Mekka der Tifosi. »Nichts hält 

für die Ewigkeit«, sagt Ex-GP-Pilot David 

Coulthard. Ferrari muss sich verändern. Da war 

selbst der Alleinherrscher von Maranello nicht 

mehr sicher. »Ferrari möchte immer gewinnen. 

Für sie zählen nur WM-Titel«, weiß Mika Salo aus 

eigener Erfahrung. »Sie sind nicht zufrieden, bis 

sie das erreicht haben.« Die Scuderia lebt für den 

Erfolg. Für den di Montezemolo in den vergangenen 

23 Jahren sportlich wie wirtschaftlich mitverantwortlich 

zeichnete. »Er hat das grundsätzliche 

Schicksal von Ferrari in die Hand genommen, 

geprägt und Ferrari seinen Stellenwert gegeben«, 

sagt Christian Danner. »Das ist sein 

Lebenswerk.« 

Die Zeit eines der drei M‘s ist damit abgelaufen. 

An der Stelle von di Montezemolo müssen nun 

Präsident Sergio Marchionne und Teamchef 

Marco Mattiacci beweisen, dass sie das lahmende 

Pferdchen wieder zum Springen bringen können. 

»Ich kenne Marchionne nicht persönlich. Aber er 

ist eindeutig ein großer Geschäftsmann«, verrät 

Coulthard gegenüber Motorsport-Magazin.com. 

Die Aufgabe des neuen Big-Bosses ist für den 

Schotten klar umrissen: »Es geht darum, die besten 

Designer zu finden oder eine Generation neuer, 

junger Designer heranzuziehen. Es geht nicht ums 

Geld, es geht um die Menschen. Sie müssen das 

Geld für die richtigen Leute ausgeben, wenn sie 

große Erfolge feiern wollen.« Hier kommt Fiat- 

Boss Marchionne ins Spiel. »Wenn man seine 

Arbeit ansieht, ist er sehr gut im Umgang mit 

Menschen«, sagt Johnny Herbert. »Hoffentlich 

kann er eine positive Struktur erschaffen, um wieder 

in die Situation zu gelangen, die Weltmeisterschaft 

zu gewinnen.« 

Marchionnes Fähigkeiten als Personal-Manager 

werden in Maranello definitiv gefragt sein. Schon 

in der Vergangenheit hieß es immer wieder, dass 

Ferrari »typisch italienisch« im Chaos versinke. 

Die großen Erfolge zu Beginn dieses Jahrtausends 

verdankte die Scuderia dem Quartett Jean Todt, 

Ross Brawn, Rory Byrne und Michael Schumacher. 

Sie brachten das Team auf Vordermann, bildeten 

eine verschworene Gemeinschaft und etablierten 

eine professionelle Struktur. »Sie haben Ferrari für 

di Montezemolo zum Erfolg geführt«, bestätigt 

Motorsport-Magazin.com-Experte Christian Danner. 

»Alles, was danach kam, war klassisches 

Ferrari-Management, wie wir es in der Ära vor 

Todt, Brawn und Schumacher gesehen haben.« 

Herbert verurteilt die italienische Mentalität dabei 

nicht per se zum Scheitern. »Ich sage nicht, dass 

die italienische Art nicht funktioniert«, betont der 

Brite. Aber es dauere eben lange, ein Topteam 

umzubauen. Selbst das Mercedes-Werksteam, das 

derzeit die Königsklasse scheinbar nach Belieben 

dominiert, benötigte vier Jahre Anlaufzeit. »Als 

BAR war das Team wirklich schlecht«, erinnert 

sich Herbert. »Es hat lange gedauert, bis alles 

zusammenkam. Jetzt sind sie auf dem Weg, die 

WM zu gewinnen. Sie haben die richtigen Zutaten, 

die richtigen Leute und den Erfolg auf der Strecke.« 

Mercedes ist im britischen Brackley beheimatet 

und erhält Unterstützung aus der Motorenschmiede 

in Brixworth und vom Mutterkonzern 

in Deutschland. »Ich sage nicht, dass man unbedingt 

eine britische Mentalität benötigt«, schwächt 

Herbert ab. Schließlich funktioniert diese auch 

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, FERRARI 


nicht immer. Williams ist gerade erst aus einer 

jahrelangen Flaute erwacht, McLaren steckt hingegen 

noch immer in einer Krise. Britischer als 

diese beiden Teams kann ein Formel-1-Rennstall 

nicht geführt werden. »Man muss die richtigen 

Leute haben, die zusammenarbeiten. Das braucht 

leider Zeit«, ermahnt Herbert Medien wie Tifosi 

zur Geduld. 

Mit der Geduld haperte es bei Ferrari in der Vergangenheit 

jedoch recht häufig. Läuft es nicht, wird 

schnell ein Sündenbock gesucht. Dieser wird dann 

rasch der italienischen Presse zum Fraß vorgeworfen. 

In den vergangenen, sieglosen Jahren waren 

dies Streckeningenieur Chris Dyer, Teamchef Stefano 

Domenicali, Motorenchef Luca Marmorini 

und der Technische Direktor Aldo Costa. Letzterer 

ist übrigens aktuell mit Mercedes auf dem Weg, 

beide WM-Titel abzuräumen. »Di Montezemolo 

ist hingegen ein ganz anderes Kaliber«, betont 

Danner. Der Ex-Präsident ist in seinen Augen kein 

weiterer Sündenbock, der der Erfolglosigkeit zum 

Opfer gefallen ist. Vielmehr sieht Danner in ihm 

ein Überbleibsel der alten italienischen Herrschaft 

bei Ferrari. »Di Montezemolo hat Domenicali 

durch tägliche Anrufe und das Stiften von permanentem 

Chaos in den Wahnsinn getrieben«, verrät 

Danner. Di Montezemolo sei so über seine eigene 

Arbeitsweise gestolpert. Domenicali gab nach dem 

Bahrain GP freiwillig seinen Posten auf, um sich 

vor seine Mannschaft zu stellen und die Entlassung 

weiterer Sündenböcke zu verhindern. Für die neue 

Führung gilt es nun, sofort die Politik der Schuldzuweisungen 

aus dem Denken des Teams zu beseitigen. 

»Es gab viele Anschuldigungen, wessen 

Schuld es war«, bestätigt Herbert gegenüber 

Motorsport-Magazin.com. »Schuldzuweisungen 

hier, Schuldzuweisungen dort. Das ist ein Problem 

von Ferrari. Wenn man sich gegenseitig beschuldigt, 

ist das immer sehr destruktiv.« Das Team 

muss eine Einheit bilden, sich gegenseitig verstehen 

und unterstützen, wie in den besten Zeiten 

der Ära Todt. Nur dann kann Ferrari wieder zu 

Höchstleistungen auflaufen. »Jean Todt war ein 

sehr guter Chef«, erinnert sich Ex-Ferrari-Pilot 

Salo im Gespräch mit Motorsport-Magazin.com. 

Noch heute sind einige Leute bei Ferrari tätig, die 

Salo aus seiner Zeit kennt. »Todt hat sehr gute 

Arbeit geleistet und alles unter Kontrolle gehabt.« 

Mattiacci muss nun eine ähnliche Rolle wie früher 

Todt einnehmen. Der Italiener hat keine Wurzeln 

in der Formel 1. Dadurch aber auch keine Feinde 

oder Altlasten. Er ist ein Manager vom Schlage des 

neuen Präsidenten Marchionne. Mit seinem ersten 

Auftritt in China rief Mattiacci viele Skeptiker 

hervor. Der neue Ferrari-Rennleiter setzte seine 

Sonnenbrille das gesamte Wochenende über nie 

ab. Selbst der schlimme Smog verleitete ihn nicht 

dazu, seine Augen dem spärlichen Sonnenlicht 

auszusetzen. In Medienrunden gibt sich der Neue 

aggressiv, streitet schon mal mit Journalisten, die 

ihm offensive Fragen stellen. Genau das könnte 

Ferrari auch intern gebrauchen. Jemanden, der 

seine Vorstellungen einer neuen Struktur → 

»MONTEZEMOLO HAT STEFANO 

DOMENICALI DURCH TÄGLICHE 

ANRUFE UND STIFTEN VON PERMA- 

NENTEM CHAOS IN DEN WAHNSINN 

GETRIEBEN. EINE UNGLAUBLICH 

CHARISMATISCHE GRAND-SEIG- 

NEUR-PERSÖNLICHKEIT IST 

LETZTENDLICH ÜBER IHRE EIGENE 

ARBEITSWEISE GESTOLPERT.« 

CHRISTIAN DANNER 

Die Fahrer 

Räikkönen & 

Alonso sind 

Ferraris geringstes 

Problem 


MYTHOS 

SCUDERIA 

FERRARI 

durchsetzt, koste es was es wolle. Die fehlende 

Formel-1-Vergangenheit stört Coulthard dabei 

wenig. »Man muss den Motorsport verstehen, 

keine Frage«, verrät er Motorsport-Magazin.com. 

»Aber viel wichtiger ist es, die Motorsport-Leute 

zu verstehen. Die größte Aufgabe des Teamchefs 

ist es, die Egos aller Beteiligten im Griff zu haben. 

Sie werden alle gut bezahlt. Man muss das Beste 

aus diesen Leuten herausholen. Ihre Erwartungen 

und ihr Ego managen.« 

it Pat Fry und James Allison 

M 

hat Mattiacci zwei erfahrene 

Ingenieure an der Spitze der 

Pyramide stehen. Während 

Allison seit seinem Wechsel 

von Lotus noch nicht allzu 

viel Einfluss auf die Arbeitsweise hatte, steht Fry 

mittlerweile schon wieder in der Kritik. Jetzt 

kommt es darauf an, weitere Spitzenkräfte zu 

verpflichten. Mattiacci umreißt die Stärken der 

Scuderia so: »Die Fahrer, die Marke, die Kultur, 

die Tradition, die Leute, die von früh bis nachts 

arbeiten. Wir wissen, wie man gewinnt. Das 

gehört zu unserer DNS. Wir wollen unbedingt 

an die Spitze zurück, denn wir denken, dass wir 

dorthin gehören. Das treibt uns an. Das ist mein 

Audienz beim Big 

Boss: Irgendwo im 

Gewühl steckt 

unser armer 

MSM-Reporter 

Ziel! Ich möchte ein sehr starkes Team aufstellen.« 

Dafür muss Mattiacci die richtigen Ingenieure, 

Aerodynamiker, Elektroniker und viele 

andere von ihren aktuellen Teams loseisen und 

nach Maranello locken. Keine einfache Aufgabe 

im hart umkämpften Haifischbecken der Formel 

1. Herbert sieht dabei ein großes Problem auf 

die sich im Umbruch befindliche Scuderia 

zukommen: »Viele der anderen Teams wie 

Mercedes, Red Bull und McLaren suchen ebenfalls 

neue Leute. Du kämpfst gegen die anderen 

Teams. Wer zuerst die richtigen Leute bekommt, 

hat einen Vorteil.« Solche Prozesse sind nicht in 

ein oder zwei Jahren zu bewerkstelligen. Es dauert 

vielleicht drei oder vier Jahre, bis alle Neuzugänge 

tatsächlich eingetroffen sind und sich 

eingelebt haben. Auch mit Todt und Brawn 

benötigte Ferrari vier Jahre Anlaufzeit, bis Schumacher 

2000 den ersten Titel in Rot gewann. »Es 

gibt keine sofortige Lösung«, betont Herbert. 

Solche Veränderungen benötigen Zeit, um zu 

wachsen. Die große Frage lautet jedoch: »Hat 

man in der Formel 1 Zeit? Und: Hat Ferrari Zeit? 

Normalerweise würde ich sagen: Nein! Aber 

leider funktioniert es nur so. Mercedes ist nicht 

in die Formel 1 eingestiegen und hat zack alle 

geschlagen. Es hat auch vier Jahre gedauert.« 

Die Lösung für all die Probleme der Roten klingt 

recht einfach: »Sie brauchen ein besseres Auto«, 

sagt Salo. »Sie haben die besten Fahrer, aber das 

Auto ist seit einigen Jahren ihr Problem.« Eine der 

entscheidenden Baustellen ist im wahrsten Sinne 

des Wortes der Windkanal. Jahrelang haperte es 

bei der Umsetzung der Aerodynamik-Testergebnisse 

aus dem Windkanal auf die Rennstrecke. 

Felipe Massa schoss zuletzt sogar in Richtung seines 

Ex-Teams: »Bei Williams bauen wir neue Teile 

ans Auto und sie funktionieren auf Anhieb. Das 

war früher bei Ferrari nie der Fall.« Damit der in 

die Jahre gekommene Windkanal neu kalibriert 

werden konnte, mietete sich Ferrari lange im 

Toyota-Windkanal in Köln ein. »Es hat sehr lange 

gedauert, um den Windkanal in Schuss zu bringen«, 

sagt Herbert. Seit Oktober letzten Jahres ist 

der generalüberholte eigene Windkanal wieder in 

Betrieb. Der 2015er Bolide wird der erste Ferrari 

sein, der komplett im erneuerten Windtunnel entwickelt 

wurde. Die beiden Zwillings-Windkanäle 

von Toyota in Köln-Marsdorf sind State-of-the- 

Art. Dennoch ist es für ein F1-Team natürlich von 

Vorteil, alles unter einem Dach zu haben. Gerade 

Ferrari ist mit dem gescheiterten Experiment einer 

Designabteilung unter John Barnard in England 

ein gebranntes Kind. »Die Infrastruktur ist nicht 

da«, kritisiert Danner. Ferrari setzt dem ein komplett 

neues, dreistöckiges Fabrikgebäude entgegen, 

das Ende dieses Jahres bezugsfertig ist. Darin sind 

auf 25.000 Quadratmetern unter anderem Büros 

für 700 Mitarbeiter untergebracht. Die Motoren- 

FAKTEN: DIE ÄRA DI MONTEZEMOLO 

Jahre lang stand Luca di Montezemolo 

23 

an der Spitze von Ferrari 

118 

97 

8 

6 

5 

Siege feierte Ferrari mit 

di Montezemolo 

Mal startete ein Ferrari unter seiner 

Führung von der Pole 

Mal gewann er die Konstrukteurs-WM 

Mal holte er den Fahrer-Titel 

Mal gewann er mit 

Michael Schumacher die WM 


»ES GIBT KEINE SOFORTIGE 

LÖSUNG. HAT MAN IN DER F1 ZEIT? 

UND: HAT FERRARI ZEIT? NOR- 

MALERWEISE WÜRDE ICH SAGEN: 

NEIN! ABER LEIDER FUNKTIONIERT 

ES NUR SO. MERCEDES IST NICHT 

IN DIE FORMEL 1 EINGESTIEGEN 

UND HAT ZACK ALLE GESCHLAGEN. 

ES HAT AUCH VIER JAHRE GEDAU- 

ERT.« JOHNNY HERBERT 

Sinnbild für die 

Lage bei Ferrari: 

Alonso rollt beim 

Heimrennen in 

Monza aus 


abteilung erhält neue Prüfstände und die Fahrer 

einen neuen Simulator. »James Allison hat einen 

super Lotus konstruiert. Warum soll er nicht auch 

einen super Ferrari konstruieren?«, fragt Danner. 

»Die Teile, die in Maranello entworfen und an das 

Auto gebaut werden, funktionieren auch, das 

Chassis ist ja nicht hoffnungslos. Aber die Power 

Unit ist eine Baustelle, die man nicht von heute 

auf morgen beheben kann.« 

ie beim großen Gesamtpuzzle 

W 

benötigt das Team auch für 

den Antriebsstrang die richtigen 

Zutaten. Für Danner ist 

das Hauptproblem deshalb 

ganz offensichtlich: »Sie sind 

nicht in der Lage, einen Hi-Tech-Hybrid-Motor 

zu bauen.« Dafür fehle es bei Ferrari und im Fiat- 

Chrysler-Konzern am nötigen technischen Knowhow 

im Hybrid-, Elektromotoren- und Software- 

Bereich. Dieses Wissen muss Ferrari erst selbst 

langwierig aufbauen. An dieser Stelle würde es 

helfen, wenn sie auf Erfahrungen aus dem Konzern 

aufbauen könnten. »Aber woher sollen die kommen?«, 

stellt Danner die entscheidende Frage. 

»Von Chrysler? Eher nicht. Von Fiat? Eher nicht. 

Von Maserati? Nein. Fiat Traktoren, Fiat Vans, Fiat 

Transporter? Schwierig.« Der einzige Technologieträger 

ist das Rennteam selbst. Sie sind auf sich 

allein gestellt. »Wenn man Maranello mit Brixworth 

vergleicht, ist es wie ein Vergleich zwischen 

einem Propellerflugzeug und einem Spaceshuttle«, 

sagt Danner wenig schmeichelhaft für den Stolz 

der Tifosi. »Ferrari ist meilenweit davon entfernt, 

ein vernetztes Technologiezentrum für die Power 

Units hinzubekommen. Mercedes ist in diesem 

Bereich Zweidreiviertel-Lichtjahre voraus.« Neben 

der hochmodernen Motorenfabrik in Brixworth 

kann Mercedes konzernintern auf Entwick- → 


MYTHOS 

SCUDERIA 

FERRARI 

Keine kurzfristige 

Lösung: Ferrari 

muss den 

Team-Umbau 

langfristig anlegen 



TEST-PREDIGTEN 

Testfahrten! Fiorano. Mugello. Das waren Luca di Montezemolos große Lieben als Ferrari-Boss. Das 

Testverbot? Pfui Teufel... 

»Die Formel 1 ist der einzige Sport, wo es keine Chance zum Trainieren gibt. Es ist so, als ob man 

Real Madrid oder Milan oder Inter darum bittet, mit Schuhen im Regen zu spielen, die eine glatte 

Sohle haben - oder dass sie sich vor einem Champions League Spiel nicht aufwärmen sollen.« 

(Weihnachten 2010) 

»Es ist seltsam, dass eine der professionellsten Sportarten der Welt ihren Sportlern nicht erlaubt, zu 

trainieren. Das ist so, als ob man Real Madrid und Barcelona verbietet, jeden Tag zu trainieren. Warum 

also sollte Ferrari Fiorano und Mugello aufgeben?« (Weihnachten 2011) 

Luca di 

Montezemolo war 

ein großer 

Verfechter von 

mehr Testfahrten 

»Wir müssten zu einer weniger hochentwickelten Formel 1 wie in den 90er-Jahren zurückkehren 

und den jungen Piloten wieder das Testen erlauben, denn die GP2 ist eine Lachnummer ohne Wert. 

Bei den wenigen verbliebenen Testfahrten müssen jetzt natürlich die Rennfahrer zum Einsatz kommen.« 

(September 2013) 

»Wir müssen Tests wieder einführen, weil sie für junge Fahrer, für junge Ingenieure und für das Marketing 

wichtig sind. Ich habe noch nie eine Sportart gesehen, bei dem zwischen den Events nichts ist. Ruhe. 

Schwarz. Vom einen Rennwochenende bis zum nächsten.« (September 2014) 

lungen für zukünftige Hybrid-Fahrzeuge zurückgreifen 

und Ressourcen zur Problemlösung anzapfen, 

von denen die Italiener wahrscheinlich noch 

nicht einmal zu träumen wagen. 

en enormen Entwicklungsrückstand 

hält Danner in 

D 

absehbarer Zeit nicht für aufholbar. 

»Du musst ja erst einmal 

Leute bekommen, die 

wissen, wie man mit diesem 

Thema umgeht«, sagt er. »Diese Power Units sind 

eine Technologie, die man nicht aus dem Stand 

entwickeln kann. Man muss Forschung betreiben.« 

Dieses Know-how fehlt einem reinen Rennteam 

wie Ferrari. Sie sind es gewohnt, die Aerodynamik 

und die Mechanik ihrer Autos zu verfeinern und 

reine Motoren zu bauen. Die vielen Zusatzsysteme 

für die Hybrid-Power spielen jedoch in einer ganz 

anderen Liga. »Ferrari hat eine gute Motorenabteilung, 

aber das heißt noch lange nicht, dass die 

Komplexität der neuen Power Units sie nicht aus 

allen Angeln hebt«, meint Danner. Mit Blick auf 

die problematische Power Unit befindet sich Ferrari 

im gleichen Boot wie Renault. Allerdings mit 

dem entscheidenden Unterschied, dass die Scuderia 

finanziell aus den Vollen schöpfen kann. 

»Aber auch wenn du ein großes Budget hast, 

kannst du die ganzen Entwicklungsbereiche nicht 

hintereinander abarbeiten«, betont Danner. So 

dürfen die Motorenhersteller zwar gemäß eines 

ausgeklügelten Plans verschiedene Bereiche ihrer 

Power Units für jede Saison überarbeiten, aber um 

alles zu verbessern, reicht die Zeit über den Winter 

Wann gehen für 

Ferrari wieder die 

Lichter an? 

»SCHWIERIG IST ES, DASS SIE 

KEINE CHANCE HABEN, DARAUF ZU 

REAGIEREN. ICH DENKE, IM ERSTEN 

JAHR HÄTTE ES IHNEN ERLAUBT 

SEIN SOLLEN, IHRE PRODUKTE 

WEITERZUENTWICKELN.« 

DAVID COULTHARD 

nicht aus. »Selbst wenn du alle Bereiche parallel 

fährst, ist das zu viel, zu schwierig«, sagt Danner. 

David Coulthard hätte den Herstellern deshalb 

zumindest im ersten Jahr der neuen Hybrid-Ära 

das Nachbessern erlaubt. »All diese Unternehmen 

wie Ferrari oder Renault können Weltklasseprodukte 

erschaffen«, sagt der Schotte. »Schwierig ist 

es, dass sie in dieser Saison keine Chance haben, 

darauf zu reagieren. Ich denke, im ersten Jahr hätte 

es ihnen erlaubt sein sollen, ihre Produkte weiterzuentwickeln. 

Nur so können jene, die weiter hinten 

im Feld liegen, aufholen. Ansonsten wird es 

sehr schwierig.« 

Ein Blick auf die To-Do-Liste der neuen Chefs in 

Maranello zeigt: böse formuliert braucht Ferrari 

so gut wie alles, außer anderen Fahrern. »Es war 

eine schwierige Saison für sie«, fasst Mika Salo 

zusammen. »Aber Fernando Alonso leistet auch 

in diesem Jahr wieder fantastische Arbeit. Er holt 

einfach alles aus dem Auto heraus.« Sein Teamkollege 

Kimi Räikkönen hatte hingegen Schwierigkeiten, 

sich mit der störrischen roten Diva 

anzufreunden. Dennoch muss die Scuderia ihren 

Blick in die Zukunft richten. »Die Veränderungen 

wirken sich ja nicht sofort aus«, erinnert Herbert. 

Ferrari muss auch mit einem Auge in die Zukunft 

schielen und die nächste Fahrergeneration heranzüchten. 

Heutzutage setzen die Teams vermehrt 

auf Fahrer im Teenager-Alter. Ein Team darf sich 

nie zurücklehnen und sagen: »Wir haben das, wir 

haben das, jetzt sind wir perfekt. So funktioniert 

es nicht«, betont Herbert. Ferrari ist an allen 

Fronten gefordert. Zum Erfolg verdammt. 


MYTHOS 

SCUDERIA 

FERRARI 


ROTE 

FERRARI IST WIE EINE RELIGION. DIE BOLIDEN AUS MARANELLO WERDEN VEREHRT - WENN SIE 

MIT DEM SPRINGENDEN PFERD AUF DER MOTORHAUBE ZU RUHM UND EHRE FAHREN. 

MOTORSPORT-MAGAZIN.COM STELLT VIER BESONDERE AUTOS IM ZEICHEN DER SCUDERIA VOR. 


GÖTTINNEN 



F1-2000 

D 

er F399 sicherte Ferrari in der Saison 1999 die Konstrukteurs-WM. Den Fahrertitel 

verpasste Eddie Irvine in Abwesenheit des verletzten Michael Schumacher 

jedoch knapp. Im Jahr 2000 startete die Scuderia deshalb abermals einen 

neuen Versuch, den ersten Fahrertitel seit Jody Scheckter 1979 nach Maranello zu 

holen. Dafür steckte das Team trotz relativ stabilen Reglements viel Aufwand in die 

Weiterentwicklung des Autos. Von außen waren die meisten Änderungen nicht zu 

erkennen, doch unter dem Karbonkleid änderten die Ingenieure einiges. 

Die größte Neuerung war das V10-Aggregat. Während die Konkurrenten von 

Mercedes und BMW auf einen Zylinderwinkel von 72 Grad setzten, schlug die 

Scuderia den gegenteiligen Weg ein: der Winkel zwischen den 10 Zylindern betrug 

90 Grad. Dadurch konnte der Schwerpunkt weiter herabgesetzt werden. BMW zog 

zwei Jahre später ebenfalls mit einem 90-Grad-Motor nach. Auch am Fahrwerk 

wurde Hand angelegt: Die Bremssättel wanderten am Radträger nach unten. Eine 

weitere Maßnahme, um den Schwerpunkt abzusenken. 

MYTHOS 

SCUDERIA 

FERRARI 

Chefdesiger Rory Byrne setzte - im Gegensatz zu Adrian Newey bei McLaren - wieder 

auf eine hohe Fahrzeugfront. Die Funktionsweise des Frontflügels sollte damit besser 

sein. Wegen des breiteren Motors mussten die Seitenkästen kompakter gestaltet 

werden. Dazu wurden die Kühler auf beiden Seiten zweigeteilt. Ein Kühler befand 

sich direkt am Ende des Kanals, der zweite, etwas kleinere Kühler, war im 45-Grad- 

Winkel dazu angebracht. 

Der F1-2000 war dem McLaren MP4/15 zu Saisonbeginn performancetechnisch unterlegen, 

erwies sich aber von Anfang an als zuverlässig. So holte Mika Häkkinen die ersten 

drei Pole Positions des Jahres, schied aber bei den ersten beiden Rennen mit technischen 

Defekten aus. Schumacher hatte hingegen im Qualifying keine Chance, gewann aber 

die ersten drei Rennen. Gegen Ende des Jahres holte Ferrari auf: Schumacher stand 

bei den letzten vier Grands Prix auf Startplatz eins und gewann alle Rennen. Schon 

beim vorletzten Rennen des Jahres sicherte er sich den WM-Titel. Beim Finale in Japan 

gewann Ferrari auch noch den zweiten Konstrukteurstitel in Folge. 

→ 


TECHNIK 

Motor: Ferrari 3,0-Liter V10 mit 805 PS bei 17.300 U/min 

Gewicht: Mindestgewicht 600 Kilogramm (mit Fahrer) 

Chassis: Karbon-Monocoque mit Aluminium Honigwabenstruktur 

Getriebe: Eigenes sequentielles 7-Gang-Getriebe 

Reifen: Bridgestone 

Benzin: Shell 

ERFOLGE 

10 Siege 

10 Pole Position 

5 Schnellste Runden 

21 Podiumsplatzierungen 

Fahrerweltmeister 2000 

Konstrukteursweltmeister 2000 



F1/87/88C 

MYTHOS 

SCUDERIA 

FERRARI 

D 

ie Erwartungen, mit denen Ferrari in die Saison 1988 gegangen war, waren 

groß. In der Vorsaison waren die Ingenieure damit beschäftigt, ein schnelles 

Auto auch zuverlässig zu machen. Das war am Ende auch gelungen, Gerhard Berger 

gewann die letzten beiden Saisonrennen. 1988 stand dann eine Übergangssaison 

an: das letzte Jahr mit Turbomotoren. Der Ladedruck wurde noch einmal nach unten 

korrigiert, die maximale Benzinmenge auf 150 Liter herabgesetzt. Ferrari baute kein 

neues Auto, sondern entwickelte die gute Basis des Vorjahresboliden weiter. Chefdesigner 

Gustav Brunner nahm unter Mithilfe von Design-Legende John Barnard 

nur kleinere Veränderungen an der Aerodynamik vor. 

Der F1/87/88C war kein schlechtes Auto, doch Ferrari hatte die Rechnung ohne 

McLaren gemacht. Im Gegensatz zu Ferrari hatte deren Motorenpartner Honda für 

das neue Reglement einen komplett neuen Motor entwickelt. Der Ferrari-Turbo 

war zwar leistungsstärker, bei der Fahrbarkeit und vor allem beim Benzinverbrauch 

war er dem japanischen Konkurrenzprodukt jedoch unterlegen. Ferrari hatte versäumt, 

den Turbomotor auf die neuen Begebenheiten anzupassen. Barnard wollte, 

um das Leistungsdefizit durch 45 Liter weniger Benzin zu kompensieren, niedrigere 

Drehzahlen. Mit neuer Applikation hätte der Leistungsverlust aufgefangen werden 

können, doch die italienischen Ingenieure sollen Bernards Anweisung nicht befolgt 

haben - der Brite fiel bei den Ferrari-Leuten wegen seiner Abneigung gegenüber 

Italien in Ungnade. 

TECHNIK 

Motor: Ferrari 1,5-Liter V6-Turbomotor mit 620 PS bei 12.000 U/min 

Gewicht: Mindestgewicht 542 Kilogramm (ohne Fahrer) 

Chassis: Monocoque aus Kevlar- und Karbonfaser 

Getriebe: Eigenes manuelles 6-Gang-Getriebe 

Reifen: Goodyear 

Benzin: Agip 

ERFOLGE 

1 Sieg 



8 Podiumsplatzierungen 

In der von McLaren dominierten Saison ging nur eine Pole auf das Ferrari-Konto. 

Im Rennen war unter normalen Umständen nicht daran zu denken, Alain Prost 

oder Ayrton Senna unter Druck zu setzen. Zu groß war der Verbrauchsnachteil 

gegenüber dem überlegenen McLaren MP4/4. Beim einzigen Rennen der Saison, 

das McLaren wegen eines Doppelausfalls nicht gewann, holte ausgerechnet Ferrari 

einen Doppelsieg im königlichen Park von Monza - einen Monat nach dem Tod 

von Firmengründer Enzo Ferrari. 


FERRARI F312T 

MYTHOS 

SCUDERIA 

FERRARI 

O 

bwohl der erste F312T bereits im Herbst 1974 fertiggestellt und am Saisonende 

der Presse vorgestellt wurde, verspätete sich das Renndebüt des 

Boliden. Bei den ersten beiden Rennen der Saison 1975 setzte Ferrari noch auf das 

Vorgängermodell, den 312B3. Wie sich beim ersten Einsatz in Kyalami zeigte, war 

die Entscheidung, das neue Modell nicht von Beginn an zu bringen, richtig. Denn 

der F312T hatte noch mit Kinderkrankheiten zu kämpfen: Clay Regazzonis Auto 

wurde komplett falsch eingestellt, Niki Lauda fehlte Motorleistung. Doch schnell 

zeigte sich das wahre Potential des neuen Fahrzeugs. Beim nächsten GP-Einsatz in 

Spanien stellte Lauda den Ferrari auf die Pole Position, von den nachfolgenden fünf 

Rennen konnte der Österreicher vier gewinnen und setzte somit den Grundstein für 

seine erste Weltmeisterschaft. 

Der besondere Clou des F312T befand sich im Heck. Ferrari Design-Legende Mauro 

Forghieri flanschte das Getriebe im Winkel von 90 Grad an den Motor an, weshalb 

sich auch das ‚T‘ für ‚transversale‘ im Namen wiederfindet. Das machte das gesamte 

Heck des Fahrzeugs kompakter und verringerte die Massenträgheit um die Hinterachse 

- fast das gesamte Gewicht des Getriebes befand sich vor der Hinterachse. 

Um dem Fahrer dennoch ein stabiles Heck zu geben, vergrößerte Forghieri den 

Heckflügel und balancierte das Auto somit aerodynamisch aus. 

Im Gegensatz zur Konkurrenz, die fast geschlossen mit Ford Cosworth Motoren an 

den Start ging, baute Ferrari natürlich seinen eigenen Motor. Während die britische 

Motorenschmiede auf das bewährte V8-Konzept setzte, wurde in Maranello weiterhin 

am F12-Motor, also einem V12-Motor mit 180 Grad Zylinderwinkel, festgehalten. 

Nach anfänglichen Schwierigkeiten holte Niki Lauda den WM-Titel letztendlich deutlich. 

Bei den Konstrukteuren setzte sich Ferrari ebenfalls durch. Für die Mythosmarke 

endete eine elfjährige Durststrecke ohne Titel. Der F312T gilt als Forghieris Meisterwerk 

und wurde in weiterentwickelten Varianten noch bis 1980 eingesetzt. → 

TECHNIK 

Motor: Ferrari 3,0-Liter F12 mit 495 PS bei 12.200 U/min 


Chassis: Aluminium Monocoque 


Reifen: Goodyear 

Benzin: Agip 

ERFOLGE 

6 Siege 



Fahrerweltmeisterschaft 1975 

Konstrukteursweltmeisterschaft 1975 

27 Siege mit allen Entwicklungsstufen bis 1980 (312 T5) 

3 Fahrertitel mit allen Entwicklungsstufen (1975, 1977, 1979) 

4 Konstrukteurstitel mit allen Entwicklungsstufen (1975, 1976, 1977, 1979) 


FOTOS: ADRIVO/SUTTON

F156 F1 

19 

61 fand in der Formel 1 wieder einmal ein technischer Umbruch statt: Die 

Konstrukteure mussten sich mit Formel-2-Boliden mit kleinvolumigen 

Motoren begnügen. Während 1960 noch mit 2,5-Liter-Saugmotoren gefahren wurde, 

holten die Aggregate in dieser Saison ihre Leistung aus lediglich 1,3 bis 1,5 Liter 

Hubraum - ohne Aufladung. Ferrari setzte zunächst auf das bereits erprobte 1,5-Liter 

V6 Dino-Aggregat. Mit diesem Motor wurde allerdings nur der erste Grand Prix in 

Monaco bestritten, schon beim zweiten WM-Lauf waren neue Motoren im Heck. 

Chefkonstrukteur Carlo Chiti hatte den Zylinderwinkel von 65 auf 120 Grad vergrößert. 

Dadurch konnte nicht nur die Leistung auf rund 190 PS bei 9500 Umdrehungen 

erhöht, sondern auch der Schwerpunkt abgesenkt werden. Die Motordaten waren 

zugleich Namensgeber: 1,5 Liter Hubraum, 6 Zylinder - Ferrari F156. 

MYTHOS 

SCUDERIA 

FERRARI 

tödlich und riss 15 Zuschauer mit in den Tod. Sein Teamkollege Phil Hill gewann das 

Rennen und zugleich auch die Weltmeisterschaft. 

Bis 1964 wurde der F156 immer wieder sporadisch eingesetzt, konnte aber später 

nicht mehr an die Erfolge seiner Debütsaison anknüpfen. Heute existiert kein einziges 

Originalexemplar der Hai-Nase mehr, weil Enzo Ferrari persönlich alle Fahrzeuge 

zerstören ließ. Über die Gründe wird noch heute spekuliert: angeblich sei Enzo sauer 

gewesen, weil die Väter des Fahrzeugs Ferrari verlassen hatten. Einer Legende 

zufolge sollen sich verschrottete F156 im Fundament des Ferrari-Werks in Maranello 

befinden. 

Der F156 war Ferraris erstes Auto überhaupt, das von Anfang an als Mittelmotorsportwagen 

ausgelegt war, weshalb er eine besondere Stellung in der Fahrzeughistorie 

der Italiener einnimmt. Das Auto, das von Legenden wie Phil Hill, Wolfgang 

Graf Berghe von Trips und Lorenzo Bandini pilotiert wurde, wird nicht selten als das 

schönste Formel-1-Auto der Geschichte bezeichnet. Charakteristisch für die Form 

sind zwei schräge Lufteinlässe an der Front, die ihm den Spitznamen Hai-Nase 

einbrachten. Ferrari orientierte sich 2004 beim Design des Straßensportlers F430 

an den Kühleinlässen. 

In seiner Premierensaison 1961 war der F156 das überlegene Auto. Beim vorletzten 

Grand Prix in Monza verunglückte der WM-Führende Wolfgang Graf Berghe von Trips 


TECHNIK 

Motor: Ferrari 1,5-Liter V6 mit 190 PS bei 9500 U/min 


Chassis: Stahl Gitterrohrrahmen 


Reifen: Dunlop 

Benzin: Shell 

ERFOLGE 

7 Siege 



1 Fahrerweltmeister 1961 

1 Konstrukteursweltmeister 1961 



LEWIS HAMILTON 

SO 

TICKE 

ICH 


GENIALES VOLLGASTIER ODER MISSVERSTANDENES GENIE? LEWIS HAMILTON 

SPALTET DIE FORMEL-1-GEMEINDE. FÜR DIE EINEN IST ER EINFACH NUR SAUSCHNELL, 

FÜR DIE ANDEREN IN JEDER HINSICHT UNBERECHENBAR. MOTORSPORT-MAGAZIN.COM 

VERRÄT DER MERCEDES-FAHRER, WIE ER WIRKLICH TICKT.

FOTOS: MERCEDES AMG 


Meinungen anderer? Lewis Hamilton 

lässt lieber Taten für sich sprechen 

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, MERCEDES AMG 

MSM: Lewis, sportlich stimmen Fans, Experten 

und Gegner in ihrer Meinung alle überein, dass 

Du ein großartiger Rennfahrer bist. Als Person 

polarisierst du hingegen die Massen. Einige mögen 

dich, andere nicht. Was glaubst du, ist der Grund 

dafür? 

LEWIS HAMILTON: Ich kann natürlich nicht 

sagen, warum manche Menschen jemanden 

mögen und andere nicht. Oft rührt es wahrscheinlich 

von Dingen her, die man gesagt hat. Vielleicht 

auch Aussagen, die aus dem Zusammenhang gerissen 

wurden. Ich bin sicher, dass viele Dinge aus 

manchen Interviews falsch interpretiert oder missverstanden 

wurden. Möglicherweise hat es den 

Leuten nicht gefallen, wie es sich anhörte. Aber 

ich bin ziemlich sicher, dass ein Großteil der Menschen, 

die ich in meinem Leben getroffen habe 

und die mit mir mehr als 20 Sekunden verbracht 

haben, erkennen, dass ich ein ganz normaler Kerl 

bin. Ich denke, die Wahrnehmung verändert sich 

mit der Zeit. 

Steht es der Öffentlichkeit überhaupt zu, dich zu 

beurteilen? Schließlich kennen sie dich ja nicht 

wirklich... 

Ich glaube nicht, dass überhaupt irgendjemand 

einen anderen beurteilen sollte. Ich beurteile keine 

anderen Menschen. Ich sehe mir nichts im Fernsehen 

an und sage dann: Hey, der hat das gemacht! 

Es liegt an jedem selbst, was er tut. Das betrifft 

mich nicht. Ich kümmere mich um meine Familie 

und mich. Es stört mich nicht, wenn mich jemand 

nicht mag. Das ist seine Meinung. Es gibt immer 

Dinge, die man im Nachhinein gerne auf eine 

andere Weise gesagt hätte. Manchmal wünscht 

man sich, dass man in einer gewissen Situation 

anders reagiert hätte. Ich glaube, manche Leute 

vergessen leicht, dass wir permanent vor den 

Kameras stehen. Ich habe ständig eine Kamera 

direkt in meinem Gesicht. Dann wird über jedes 

Stirnrunzeln und jeden Satz, den ich sage, eine 

Geschichte geschrieben. Ich muss also immer konzentriert 

und ernst bleiben. Das ist nicht einfach. 

Damit bin ich nicht immer richtig umgegangen. 

Aber eins ist sicher: man muss versuchen, die 

Dinge im Leben richtig zu machen, nach vorne zu 

blicken und sich als Person zu verbessern. Man 

muss das Leben genießen. 

Wie beschreibst du deine persönliche Wandlung 

von dem Jungen, der zu Ron Dennis hin ging, über 

den F1-Weltmeister bei McLaren bis zum 

Mercedes-Titelkandidaten? 

Puh, das ist eine lange Geschichte. Ich bin in jedem 

Jahr in mich gegangen, habe sehr viel über mich 

nachgedacht. Ich musste aus meinen Fehlern lernen. 

Gerade jenen, die ich einige Male wiederholt 

habe. Ich habe versucht, eine gute Balance in 

meinem Leben zu finden. Damit ich mit einer 

positiven Stimmung und Einstellung zu den Rennwochenenden 

reisen kann. Das ist mein Ziel. Aber 

es lässt sich nicht erzwingen. Wenn man noch 

etwas Grün hinter den Ohren ist, ist das eben so. 

Mit der Zeit wächst man da heraus. Ich bin jetzt 

fast 30, aber es gibt für mich noch viel zu lernen. 

Dennoch bin ich heute hoffentlich viel klüger, 

treffe bessere Entscheidungen, reagiere anders und 

gebe bessere Antworten. Ich stelle das mittlerweile 

oft fest. Zum Beispiel wurde ich viel über Max 

Verstappen befragt, der nächstes Jahr für Toro 

Rosso startet. Ich erinnere mich noch daran, wie 

es war, als ich jünger war. Damals wollte ich der 

jüngste Fahrer sein. Habe permanent gepusht. 

Wenn ich nun zurückblicke, bin ich sehr dankbar 

dafür, dass ich zurückgehalten wurde und noch 

gewartet habe. Als ich in die Formel 1 eingestiegen 

bin, war ich bereit dafür. Wenn ich früher debütiert 

hätte, würden wir heute wahrscheinlich nicht 

zusammen hier sitzen. Diese Wahrnehmung habe 

ich erst im Laufe der Zeit erlernt. Vor einigen Jahren 

hätte ich wahrscheinlich noch geantwortet: Ich 


hätte schon viel früher einsteigen können! [lacht] 

Das bedeutet, du bist sehr gereift, aber in deinem 

Innersten bist du immer noch der gleiche? 

Absolut. Ich habe ein großes Herz. Das bringt mich 

ja auch immer mal in Schwierigkeiten... 

Du hast 2008 den WM-Titel gewonnen. Seitdem 

ist Sebastian Vettel vier Mal Weltmeister geworden. 

Ist es nicht frustrierend, zu wissen, dass du 

vom Talent her ebenfalls mehr Titel verdient 

gehabt hättest? 

Die Formel 1 ist ein interessanter Sport. Sie macht 

sehr viel Spaß und ist einfach großartig. Aber 

anders als im Golf oder Tennis, bist du hier nicht 

allein mit dir und deinem Schläger. Du kannst 

physisch und psychisch besser vorbereitet sein als 

jemals zuvor in deiner Karriere - und dann hast 

du ein schlechtes Auto. Ich bin überzeugt, dass es 

auch in dieser Saison viele Fahrer gibt, die so fit 

wie noch nie sind. Aber ihre Autos sind ein oder 

zwei Sekunden zu langsam. Dagegen kannst du 

als Rennfahrer nichts machen. Du kannst nur dein 

Bestes geben und versuchen, alles aus dem 

Moment herauszuholen. Umso schöner ist das 

Gefühl, dass wir in diesem Jahr ein Auto haben, 

mit dem wir um den Sieg kämpfen können. Davon 

habe ich seit meinem Titelgewinn geträumt. 2009 

hatte ich dann ein schreckliches Auto. Wenn ich 

damals so gut gewesen wäre wie heute, hätte ich 

2011 vielleicht nah an Sebastian dran sein können. 

2012 war ein sehr gutes Jahr und ehrlich gesagt 

hätten wir damals den Titel gewinnen müssen. 

Aus diesem Grund möchte ich sicherstellen, dass 

ich in diesem Jahr jedes kleine Bisschen richtig 

mache. Am Ende der Saison möchte ich sagen 

können, dass ich alles in meiner Macht Stehende 

getan habe, dass ich bei jedem Rennen alles aus 

mir herausgeholt habe. 

Setzt dich diese Einstellung nicht zusätzlich unter 

Druck? 

Vielleicht, aber so bin ich eben. Ich war schon 

immer sehr hart zu mir selbst. Ich brauche niemanden, 

der mir sagt, dass ich etwas vermasselt 

habe. Für andere mag es einfacher sein, wenn sie 

nicht so hart mit sich ins Gericht gehen. Aber so 

ticke ich nun mal nicht. Das kann niemand 

ändern. Ich bin wie ich bin, und zwar sehr selbstkritisch. 

Ich komme jetzt jedoch viel schneller über 

Dinge hinweg. Nach dem Qualifying in Silverstone 

war ich wirklich niedergeschlagen. Aber schon am 

nächsten Tag habe ich mich zurückgemeldet. Es 

hat lange gedauert, um das zu erlernen. 

Du hast einmal gesagt, dass der Titelkampf die 

Beziehung zwischen zwei Teamkollegen richtig 

auf die Probe stellen kann. Aber so lange der 

gegenseitige Respekt vorhanden sei, gebe es keine 

Probleme. Hat sich daran etwas verändert? 

Vertrauen und Respekt kann man sehr schnell 

verlieren. Aber es ist wie in jeder Beziehung: wenn 

man eine solide Basis geschaffen hat, kann man 

immer wieder darauf aufbauen. Nico und ich → 

»AUS DIESEM GRUND MÖCHTE 

ICH SICHERSTELLEN, DASS ICH 

IN DIESEM JAHR JEDES KLEINE 

BISSCHEN RICHTIG MACHE. AM 

ENDE DER SAISON MÖCHTE ICH 

SAGEN KÖNNEN, DASS ICH ALLES IN 

MEINER MACHT STEHENDE GETAN 

HABE, DASS ICH BEI JEDEM RENNEN 

ALLES AUS MIR HERAUSGEHOLT 

HABE.« LEWIS HAMILTON 

Auf der Jagd nach Pokalen: Lewis Hamilton ist selbst sein stärkster Kritiker

fahren gegeneinander Rennen seit wir 13 Jahre alt 

waren. Damals haben wir dieses Grundgerüst 

gelegt und es würde viel benötigen, um es zu 

beschädigen. Im vergangenen Jahr wurde das 

Thema Freundschaft zwischen Nico und mir sehr 

hochgespielt. Als Kinder waren wir sehr gute 

Freunde. Danach lebte er sein Leben und ich 

meines. Es ist wie wenn man auf die Uni geht. Man 

wohnt in einer anderen Stadt und lässt seine 

Freunde zu Hause zurück. Man erinnert sich aber 

immer an die Freundschaft und die Vergangenheit. 

Übertragen auf uns bedeutet das: auch nach Saisonende 

sind wir noch Teamkollegen und müssen 

auch im kommenden Jahr miteinander arbeiten. 

Dank all dieser Erfahrungen werden wir uns dann 

hoffentlich noch besser schlagen. 

Im Verlauf der Saison hieß es immer wieder, wie 

wichtig es sei, den Schwung mitzunehmen oder 

den Lauf des anderen zu brechen. Wie wichtig ist 

das wirklich im Titelkampf? 

Ich werde oft nach meinem Lauf gefragt. Ein Rennen 

allein macht noch keinen Lauf aus. Klar, es ist 

ein positiver, erster Schritt. Man kann es vielleicht 

mit Boxern vergleichen. Wenn ein Boxer sich rückwärts 

bewegt, ist er offener für einen Treffer oder 

macht vielleicht einen Fehler. In der Vorwärtsbewegung 

fühlt man sich gleich viel besser. Genauso 

DAVID COULTHARD: WIE YING & YANG 

»Es war bislang eine unglaubliche Saison. Nico 

ist außergewöhnlich gut gefahren. Er ist ein echter 

Profi. Lewis ist möglicherweise schneller. Er ist 

hungrig und in gewisser Weise spektakulärer. Nico 

ist hingegen disziplinierter, kontrolliert seine Emotionen 

besser. Sie sind wie Ying und Yang. Es ist 

eine faszinierende Saison. Die Schwäche von 

Lewis ist, dass er in diesem Jahr im Qualifying 

einige Fehler in Schlüsselmomenten gemacht hat, 

etwa in Singapur. Er hat sich in der ersten Kurve 

verbremst, später aber die Zeit wieder hereingeholt. 

So etwas ist ihm in diesem Jahr einige Male 

passiert. Was mich überrascht, ist, dass die Fans 

nicht so sehr hinter Nico stehen wie hinter Lewis. 

Lewis ist schon länger dabei und hat schon eine 

WM gewonnen, aber ich hätte gedacht, dass Nico 

nach seiner Zeit an der Seite von Michael Schumacher 

die Fans in Deutschland mehr hinter sich 

gebracht hätte. Ich hätte mehr Unterstützung für 

ihn erwartet, er führte die WM ja schon an. Aber 

das verrät uns etwas über die Öffentlichkeit. Nehmen 

wir zum Beispiel Kimi: Er sagt nichts, aber 

die Fans lieben ihn. Wenn du Kimi kritisierst, fallen 

sie über dich her! [macht Würgegeräusche] Er ist 

für sie unantastbar. Dabei ist er niemand, der viel 

mit anderen kommuniziert. Man kann Popularität 

auch künstlich schaffen. Einige Leute sind beliebt, 

andere sind für die Öffentlichkeit nicht so stimulierend. 

Lewis ist viel emotionaler als Nico. Aber 

vielleicht machen ihn diese Emotionen so gut.« 

Immer mit 100 Prozent dabei: Lewis Hamilton lebt von seinen Emotionen 


Hamilton polarisiert die Massen: die einen lieben ihn, die anderen hassen ihn 

ist es im Rennsport. Wenn man ein gutes Rennen 

hatte, fühlt man sich bereit für das nächste. 

Lewis Hamilton erlebt die härteste Saison seiner Karriere 

ICH HOFFE, DASS SICH 20 JAHRE 

NACH DEM ENDE MEINER AKTIVEN 

KARRIERE FANS AN MICH ERINNERN 

WERDEN UND SAGEN: VOR VIELEN 

JAHREN GAB ES DIESEN SILBER- 

PFEIL-FAHRER, DER WAR KLASSE. 

EIN SIEG IST FANTASTISCH, ABER AM 

ENDE ZÄHLT FÜR MICH DER GEWINN 

DER WELTMEISTERSCHAFT. 

LEWIS HAMILTON 

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, MERCEDES AMG 

Du hast in deiner Karriere schon einige WM- 

Kämpfe erlebt. Ist diese Saison auf und abseits der 

Strecke deine härteste? 

Soweit ich mich erinnern kann, ist es wahrscheinlich 

die härteste Saison. In der Saison 2012 hatte 

ich ein Auto mit dem ich die WM hätte gewinnen 

können. Aber wir hatten etliche Probleme und 

verloren dadurch viele Punkte. Das war hart. In 

diesem Jahr ist es anders. Wir kämpfen noch 

immer um die Weltmeisterschaft. Im Verlauf des 

Jahres gab es einige Schwierigkeiten, vor allem auf 

meiner Seite. Aber ich habe alles abgewehrt, was 

auf mich eingestürzt ist. Ich habe mich stets davon 

erholt. Selbst wenn ich als Letzter gestartet bin, 

kam ich noch als Dritter ins Ziel. Es ist super, ein 

Rennen von der Pole Position zu gewinnen. Aber 

von der Pole zu starten, zwischenzeitlich auf Platz 

vier zurückzufallen und dann zurückzuschlagen, 

um doch noch zu siegen - das gibt dir ein so viel 

schöneres Gefühl. 

Dein ehemaliger Teamkollege Fernando Alonso 

war in den vergangenen Jahren in der gleichen 

Situation wie du. Vor kurzem hat Fernando 

gesagt, dass ihm sein guter Ruf schon gefällt, er 

aber lieber die Pokale hätte. Woran sollen sich die 

Fans bei dir eines Tages erinnern - an die Pokale 

oder den Sportler? 

Schlussendlich möchte wohl jeder gerne so sein 

wie Ayrton Senna. Er lebte in einer für ihn perfekten 

Ära, einer perfekten Zeit. So kamen seine 

Leidenschaft und sein Charisma voll zur Geltung. 

Jeder Rennfahrer, der dir sagt, dass er nicht so in 

Erinnerung bleiben möchte, würde dich anlügen. 

Ayrton war schon immer mein Lieblingsfahrer. 

Ich hoffe, dass sich 20 Jahre nach dem Ende meiner 

aktiven Karriere Fans an mich erinnern werden 

und sagen: vor vielen Jahren gab es diesen Silberpfeil-Fahrer, 

der war klasse. Pokale sind wundervoll. 

Aber mir geht es eher um die langfristige 

Sicht. Es ist wie auf der Rennstrecke: ein Sieg ist 

fantastisch, aber am Ende zählt für mich der 

Gewinn der Weltmeisterschaft. 


FOTOS: WILLIAMS 

COOL GENUG 

FÜR DEN 

TITEL 

BESSER ALS KIMI RÄIKKÖNEN. ERFOLGREICHER ALS FERNANDO ALONSO. DIE LOBESHYMNEN 

AUF VALTTERI BOTTAS NEHMEN KEIN ENDE. MOTORSPORT-MAGAZIN.COM DECKT AUF, WAS 

DEN MANN AUS NASTOLA SO STARK MACHT UND WARUM ER 2016 ZUM HAUPTDARSTELLER 

AUF DEM FORMEL-1-TRANSFERMARKT WERDEN KÖNNTE. 

TEXT: KERSTIN HASENBICHLER


FOTOS: ADRIVO/SUTTON, WILLIAMS

Du bist schneller als 

Massa, überhol ihn! 

Du bist schneller als 

Massa! Verstanden?« 

In Malaysia hatten 

noch nicht alle verstanden, 

heute schon. 

Mit Valtteri Bottas schickt 

sich ein neuer Superstar aus 

dem hohen Norden an, die Formel 

1 zu erobern. In seiner Heimat, 

Finnland, beginnt er bereits am Heiligenschein 

von Kimi Räikkkönen zu kratzen. 

Auch wenn Bottas‘ Vita weder einen WM- 

Titel, noch 20 GP-Siege aufweist, so zweifelt kaum 

einer daran, dass er an die Erfolge seines Landsmannes 

oder an jene von Mika Häkkinen oder Keke 

Rosberg herankommen kann. »Ich bin absolut 

davon überzeugt, dass Valtteri ein zukünftiger Weltmeister 

ist«, sagt Pat Symonds, der in seiner 30-jährigen 

F1-Karriere mit Fahrergrößen wie Ayrton 

Senna, Michael Schumacher und Fernando Alonso 

gearbeitet hat. Letzteren könne Bottas karrieretechnisch 

sogar übertreffen, glaubt Symonds. »Ich sehe 

viele Gemeinsamkeiten zwischen Fernando und 

Valtteri. Meiner Meinung nach hat Valtteri das 

Potenzial, noch erfolgreicher zu werden als 

Fernando.« Eine Vorhersage, die Motorsport-Magazin.com-Experte 

Christian Danner nicht völlig ad 

absurdum führen will. »Cool genug ist Valtteri«, 

meint Danner. Als Finne besitzt Bottas nicht nur 

deren fast schon legendäre Coolness, sondern auch 

SISU. Dabei handelt es sich um die Charakterstärke 

der Finnen, um die mentale Stärke, den absoluten 

Willen sein Bestes zu geben und niemals aufzugeben, 

wenn man sich für etwas entschieden hat. Und 

Bottas hat sich entschieden, der beste Fahrer der 

Welt zu werden. Diesen Traum träumt er seit seinem 

vierten Lebensjahr, als er mit seinem Vater an einer 

Reklametafel für ein Kartrennen in Lahti vorbeifuhr. 

Klein-Valtteri überredete seinen Vater, der keinerlei 

Motorsporthintergrund besaß, das Rennen anzusehen. 

»Mein Vater hat mir später erzählt, dass ich 

noch nie so ruhig gesessen habe wie an diesem Tag«, 

erinnert sich Bottas. 20 Jahre später saß er in einem 

F1-Cockpit. Die Saison 2013 war für den Finnen 

prägend. Williams ging durch ein Tief und war nicht 

gerade der ideale Ort, um eine viel beachtete Premierensaison 

hinzulegen. Mit unterlegenem Material 

konnte Bottas nur ab und an sein Talent aufblitzen 

lassen wie mit Startplatz drei in Kanada oder 

mit Platz acht beim Großen Preis der USA. »Es war 

definitiv ein tolles Gefühl, dass ich endlich meine 

Pace zeigen konnte. Ich konnte endlich ein wenig 

davon zeigen, zu was ich in einem Formel-1-Auto 

fähig bin«, erinnert sich Bottas. Diesem kurzen Aufblitzen 

folgte 2014 ein regelrechtes Feuerwerk. Angefangen 

mit Platz fünf beim Saisonauftakt in Melbourne 

folgten in Österreich, Großbritannien und 

Deutschland drei Podestplätze in Serie. In Spa- 

Francorchamps überholte Bottas vier Runden vor 

Rennende Kimi Räikkönen und stieß den Ferrari- 

Piloten damit vom Podest. Während Bottas 2013 

nach 13 Rennen noch ohne WM-Punkt da stand, 

hatte er in diesem Jahr nach 13 Grands Prix bereits 

122 Zähler eingefahren - 16 mehr als der vierfache 

Weltmeister Sebastian Vettel und 81 mehr als Landsmann 

und Weltmeister Kimi Räikkönen. 

Auf seinem Weg in die Königsklasse des Motorsports 

absolvierte Bottas nicht nur sämtliche Rennklassen, 

sondern auch eine Ausbildung als KFZ-Mechaniker. 

»Das war nie die Karriere, die ich für mich geplant 

hatte«, stellt Bottas die Sachlage im Gespräch mit 

Motorsport-Magazin.com klar. »Ich fahre seit ich 

sechs Jahre alt bin Rennen. Ich wollte stets Rennfahrer 

werden, nie Mechaniker - aber die Ausbildung 

hat definitiv nicht geschadet [lacht]. Die Technik 

eines F1-Autos ist sehr speziell und detailliert. Je 

mehr man davon versteht, desto besser ist es.« Neben 

seinem technischen Verständnis punktet der 25-Jährige 

mit Talent, Schnelligkeit und Fleiß. »Meine 

Meinung über Valtteri hat sich seit dem ersten Test 

nicht geändert. Er ist ein großartiger Fahrer. Er ist 

extrem schnell und gibt uns ein kompetentes Feedback, 

auch während des Rennens«, schwärmt Rob 

Smedley. Während manch andere Rennfahrer nach 

den ersten Erfolgen zur Primadonna mutieren, 

bleibt Bottas mit den Füßen auf dem Boden. »Er ist 

im Vergleich zu anderen in keiner Art und Weise 

verwöhnt. Es ist sehr leicht, mit ihm zu arbeiten. Er 

akzeptiert Vorschläge, nicht nur was seinen Fahrstil 

angeht, sondern auch in punkto Kommunikation«, 

verrät Smedley. »Meine Anerkennung für Valtteri 

nimmt wöchentlich zu. Er ist ein sehr guter Rennfahrer, 

aber er kann noch ein außergewöhnlicher 

Fahrer werden.« Wie ihm der Sprung vom guten 

zum außergewöhnlichen Fahrer, den nur wenige 

schaffen, gelingen soll, verrät Bottas selbst gegenüber 

Motorsport-Magazin.com: »Der Beste in der Formel 

1 zu sein, ist nicht leicht, aber es muss das Ziel eines 

Rennfahrers sein. Dafür muss man gewillt sein, zu 

lernen und sich weiterzuentwickeln. Ich hoffe, dass 

ich noch eine lange Karriere vor mir habe und somit 

viel Zeit, um mich zu verbessern, um mich Rennen 

für Rennen in allen Bereichen zu steigern.« Während 

andere Piloten von ihren Team-Untergebenen 

erwarten, dass sie ihnen ein schnelles Auto einfach 

so hinstellen, nimmt Bottas das selbst in die Hand. 

Noch vor seiner ersten Saison mit Williams kaufte 

er sich in der Nähe von Grove eine Wohnung, um 

regelmäßig in der Fabrik vorbeizuschauen und in 

einigen Abteilungen auszuhelfen. Damit hat sich der 

Finne nicht nur bei der Entwicklung des Boliden 

einbringen können, sondern auch seinen Stand im 

Team gefestigt. »Bottas wurde bei Williams von 

Anfang an für voll genommen. Williams wusste 

genau, was er kann, auch wenn es einmal nicht so 

gut lief. Er hat sich im Team etabliert«, weiß Danner. 

»Valtteri ist einfach ein supercooler Typ. Er weiß, 

was er macht und was ich an ihm so großartig finde, 

ist, dass er nicht wegen des Geldes in der Formel 1 

fährt. Ihm geht es einzig und allein ums 

Rennfahren.« 

Kein Wunder, dass sich der britische Traditionsrennstall 

die Dienste des Finnen für ein weiteres Jahr 

gesichert hat. »Wenn man ein Talent wie Valtteri hat, 

dann gibt es viele Teams, die die Fühler nach ihm 

ausstrecken«, erklärte Teamchefin Claire Williams. 

»Valtteri ist sehr loyal und ich wusste, dass er mit 

uns weitermachen will.« Bottas selbst genießt die 

gesteigerte Aufmerksamkeit, noch mehr genießt er 

aber die Ergebnisse, die er dieses Jahr einfährt. »Ich 

will immer mehr und mich weiter verbessern. Mein 

Ziel ist es immer gewesen, Weltmeister zu werden. 

Jetzt will ich es noch mehr«, betonte der Finne. Die 


Frage ist, kann Bottas mit Williams Weltmeister 

werden? Technikdirektor Pat 

Symonds will seinen Rohdiamanten 

aus Nastola auf keinen Fall verlieren. 

»Ich setze alles daran, 

dass Valtteri mit Williams 

Weltmeister wird«, 

betonte der 61-Jährige. 

Sein neuer Vertrag läuft 

offiziell ein Jahr, womit 

Bottas 2016 zum 

Hauptdarsteller auf 

dem Formel-1-Transfermarkt 

werden könnte. 

Auf der britischen Insel 

heißt es, dass McLaren seine 

Fühler bereits in finnische Gefilde 

ausgestreckt hatte, doch einen Korb 

bekam. Sollte sich allerdings McLaren Honda nächstes 

Jahr als Erfolg entpuppen, könnte sich das Nein 

schnell in ein Ja verwandeln. Fakt ist, dass alle finnischen 

GP-Sieger früher oder später bei McLaren 

gelandet 

sind - 

Keke Rosberg 

(1986), Mika 

Häkkinen (1993- 

2001), Kimi Räikkönen 

»VALTTERI IST EINFACH EIN SUPERCOOLER 

TYP. ER WEISS, WAS ER MACHT UND WAS 

ICH AN IHM SO GROSSARTIG FINDE, IST, 

DASS ER NICHT WEGEN DES GELDES IN 

DER FORMEL 1 FÄHRT. IHM GEHT ES EINZIG 

UND ALLEIN UMS RENNFAHREN.« 

(2002-2006) und Heikki 

Kovalainen (2008-2009). Wahrscheinlicher 

ist allerdings, dass sich 

- sollte der Stern von Williams erneut 

sinken - ein anderes Team mit Stern die 

Dienste des Finnen sichert. Immerhin gilt Bottas 

als Zögling von Mercedes-Motorsportchef Toto 

Wolff und wird von einer Agentur gemanagt, die 

dem Österreicher gehört. Wolff hätte mit dem 

Finnen ein Ass im Ärmel, sollte sein Fahrerduo das 

Kriegsbeil wieder ausgraben. Nicht auszuschließen 

ist auch ein Wechsel zu Ferrari, wo Bottas seinen 

Landsmann Kimi Räikkönen beerben könnte. Räikkönen 

hat bereits angedeutet, sich nach seinem 

Vertragsende 2015 in seine zweite Formel-1-Pension 

verabschieden zu wollen. McLaren, Mercedes, Ferrari 

oder Williams - es gibt wahrlich schlechtere 

Aussichten. Am Ende wird jenes Team das Rennen 

machen, das Bottas seinen Traum vom Weltmeistertitel 

erfüllen kann. 

Überraschungsmann: 

Bottas zählt 

neben Ricciardo 

zu den Entdeckungen 

2014 

Rückkehr an die 

Spitze der Formel 

1? Williams ist auf 

dem Weg zu alter 

Stärke 

Bottas könnte in 

Zukunft ein heißes 

Eisen auf dem 

Fahrermarkt 

werden 

FOTOS: WILLIAMS, ADRIVO/SUTTON 


Mika Salo musste seinen 

Sieg herschenken 

TOP 

FINNISCHE MOMENTE 


MOMENTS IN TIME 

»WENN DU WILLST GEWINNEN, DANN HOL DIR EINEN FINNEN.« GESAGT, GETAN. 

MOTORSPORT-MAGAZIN.COM BLICKT AUF DIE FINNISCHEN MOMENTE DER FORMEL 1 

ZURÜCK: EIN VERSCHENKTER SIEG, EIN AUSSERGEWÖHNLICHES ÜBERHOLMANÖVER 

UND EIN PAAR VERSTECKTE TRÄNEN. 

DEUTSCHLAND GP 1999 - ZUM HELFEN VERDAMMT 

»Diese Trophäe kriegt Mika. Er ist ein unglaubliches 

Rennen gefahren.« Eddie Irvine wusste genau, wem 

er seine WM-Führung zu verdanken hatte. Als 

Ersatzmann für den verletzten Michael Schumacher 

zeigte Mika Salo auf dem Hockenheimring eine 

sensationelle Performance, bis er von Ferrari 

zurückgepfiffen wurde. »Ich sah, dass Eddie an 

Frentzen vorbei ging. Kurz darauf erhielt ich von 

Ross Brawn am Funk die Order, dass ich ihn vorbeilassen 

soll«, erinnert sich der Finne. »Da es meine 

Aufgabe gewesen ist, Eddie zu helfen, habe ich es 

auch getan.« Salo gab den Weg frei und Irvine siegte. 

Nach 110 Grands Prix beendete Mika Juhani Salo 

seine Formel-1-Karriere ohne je erfahren zu haben, 

wie es sich anfühlt, ganz oben auf dem F1-Siegertreppchen 

zu stehen. Dass er seinen großen Moment 

verschenkte, bereut der Finne bis heute. »Ich hätte 

das Rennen gewinnen können, gar keine Frage. Ich 

bereue, dass ich Eddie vorbeigelassen habe, denn 

am Ende machte es für die Weltmeisterschaft keinen 

Unterschied«, erklärte Salo. 



UNGARN GP 2008 - KÜNSTLERISCHE NOTE EGAL 

Heikki Kovalainen 

gelang sein 

einziger GP-Sieg 

in Ungarn 

Laute Musik, der Champagner fließt und überall, wo man 

hinsieht, leuchtet es orange. Szenen, die 2008 bei 

McLaren regelmäßig auf der Tagesordnung standen. Doch 

dieses Mal war etwas anders. Anstatt sich von seiner 

Boxencrew feiern zu lassen, saß Lewis Hamilton in seinem 

Kämmerchen und musste zuhören, wie Teamkollege 

Heikki Kovalainen von Teamchef Ron Dennis »in der Welt 

des Gewinnens willkommen« geheißen wurde. Der Premierensieg 

des Finnen war keiner herausragenden Fahrt, 

einer ungewöhnlichen Leistung oder einem Speed, den 

kein Gegner mitgehen konnte, geschuldet. Vielmehr 

waren ein Motorschaden am Ferrari von Felipe Massa 

und der Reifenschaden seines Teamkollegen dafür verantwortlich. 

Dennoch war der Triumph verdient. Kovalainen 

zeigte über 70 Runden lang ein fehlerfreies Rennen. 

Somit durfte er zu Recht schnippisch auf die Schlagzeilen 

über seinen »geerbten Sieg« reagieren: »In der Formel 1 

gibt es keine künstlerische Note. Es sind trotzdem zehn 

Punkte«, stellte der Finne klar. Neben der vollen Punktezahl 

folgte als Sahnehäubchen noch ein Eintrag in die 

Formel-1-Geschichtsbücher - als 100. GP-Sieger. 

Sieger mit Schnauzer: 

Keke Rosberg 

SCHWEIZ GP, 1982 - FROM ZERO TO HERO 

»Um es in die Formel 1 zu schaffen, braucht es entweder sehr viel Talent oder 

sehr viel harte Arbeit. Mein Talent war nicht überragend, aber ich habe unglaublich 

hart gearbeitet.« Der Lohn für all die harte Arbeit folgte in Dijon, als Keke Rosberg 

an Alain Prost vorbeiging und im Alter von 33 Jahren, 8 Monaten und 23 Tagen 

seinen ersten GP-Sieg einfuhr. Ein Sieg, der ihn am Ende einer turbulenten Saison 

mit elf verschiedenen Siegern in 16 Rennen zum Weltmeister krönte. »Ich war 

ein Niemand und plötzlich war ich der Held. Es passierte alles so schnell, dass 

mein Ruhm und meine neuen Verdienstmöglichkeiten kaum hinterherkamen«, 

erinnerte sich Rosberg, der eigentlich als Notnagel zu Williams geholt wurde, 

um das Cockpit des zurückgetretenen Alan Jones zu besetzen. Im Rampenlicht 

blühte der Finne mit dem markanten Schnauzbart auf, fuhr elfmal in die Punkte 

und stand sechs Mal auf dem Podium. Mit seinem Sieg in der Schweiz und dem 

Titelgewinn egalisierte Rosberg den Rekord von Mike Hawthorn aus dem Jahr 

1958, der bis heute steht. 


Frühes Rennende für Mika Häkkinen 

Tränen nach 

dem Ausfall 

in Monza 

ITALIEN GP 1999 - ECHTE MÄNNER WEINEN (NICHT) 

Vor wenigen Minuten hatte er wie der sichere Sieger ausgesehen, nun hockt er 

wie ein Häufchen Elend hinter einer Hecke und weint. Bis zur 30. Runde lief für 

Mika Häkkinen alles perfekt. Runde für Runde baute er seinen Vorsprung im Königlichen 

Park von Monza aus, bis er aus unerklärlichen Gründen in der Schikane vor 

der Curva Grande in den ersten statt den zweiten Gang schaltete. Es folgten ein 

Dreher, ein abgestorbener Motor und ein weinender Finne, der für die Medien ein 

gefundenes Fressen darstellte. Nicht nur der englische Mirror verspottete den 

Finnen als »Heulsuse«. Doch Häkkinen reagierte auf die Häme weltmeisterlich, in 

dem er nach dem Rennen mit einem Schmunzeln erklärte: »Echte Männer weinen 

nicht, schon klar.« Nichtsdestotrotz gilt Häkkinen bis heute als einer der schnellsten 

Formel-1-Piloten. »Auch, wenn man niemals Daten oder Fahrstile zwischen verschiedenen 

Generationen empirisch vergleichen kann, gibt es bei McLaren etliche 

Leute, die überzeugt davon sind, dass Mika der schnellste Fahrer war, den wir 

jemals hatten. Und das sagt alles«, verriet Ron Dennis. 



Der Iceman 

siegte mit einem 

spektakulären 

Manöver 

JAPAN GP 2005 - EISKALTE STERNSTUNDE 

»Wie viele Runden noch?« - »Eine Runde - das ist deine 

letzte Chance!« Nach diesem knappen Funkspruch zwischen 

Kimi Räikkönen und McLaren-Teamchef Ron 

Dennis erlebte die Formel-1-Welt eine der größten 

Sternstunden der Motorsport-Geschichte. Eingangs der 

ersten Kurve ging der Iceman in Suzuka außen an Giancarlo 

Fisichella vorbei und wurde damit seinem Spitznamen 

einmal mehr gerecht. »Das war absolut phänomenal«, 

lobte Dennis das eiskalte Überholmanöver, mit 

dem sich Räikkönen von Platz 17 kommend den Sieg 

auf dem Suzuka International Racing Course sicherte. 

Der Führungswechsel fünf Kilometer vor dem Fallen der 

Zielflagge brachte auch die Konkurrenz ins Schwärmen. 

»Das war einfach unglaublich. Es war eines der großartigsten 

Manöver dieser Saison, wenn nicht sogar im 

gesamten Motorsport«, erklärte BAR-Boss Nick Fry 

beeindruckt. »Jemanden außen zu überholen, zeigt den 

riesigen Mut des Fahrers und die Stärke des Autos.« 

Räikkönen selbst beschrieb seine Siegesfahrt vor 

156.000 begeisterten Zuschauern als einen »der köstlichsten 

Siege« seiner Formel-1-Karriere. 


FOTOS: RED BULL 


QUALEN 

EINES 

CHAMPIONS 

EBEN NOCH GEFEIERTER SERIENSIEGER, PLÖTZLICH 

ABGESTEMPELTER VERSAGER. SEBASTIAN VETTEL 

RAUSCHTE VOM F1-THRON IN DIE HYBRID-HÖLLE. 

GEPIESACKT VON UNZÄHLIGEN KLEINEN TEUFELN. 

MOTORSPORT-MAGAZIN.COM ENTHÜLLT DIE ZEHN 

SCHLIMMSTEN QUÄLGEISTER DES CHAMPIONS. 

TEXT: STEPHAN HEUBLEIN & KERSTIN HASENBICHLER 


AUS RACHE LIESS SEBASTIAN 

VETTEL SEINE WUT AM 

NEUEN REGLEMENT AUS. 

»DER SOUND IST SCHEISSE.« 

SO LAUTETE SEINE AM MEI- 

STEN BEACHTETE KRITIK AN 

DER NEUEN FORMEL 1. 

1. Renault 

2014 ist das Jahr der Power Unit. Alle Augen 

sind auf die Hybrid-Turbos gerichtet. Blöd 

nur, wenn dein Motorenpartner seine Hausaufgaben 

nicht richtig gemacht hat. Dann 

liegen auch beim Weltmeisterteam der vergangenen 

vier Jahre die Nerven blank. Renault 

hat versagt. Das fatale Zeugnis nach dem 

ersten Test: mangelnde Leistung und desaströse 

Zuverlässigkeit. Ein katastrophaler Fehlstart. 

Der Hersteller räumte selbst ein, bei der 

Entwicklung einige Wochen, wenn nicht sogar 

Monate im Rückstand zu sein. Game Over. 

2. Defektteufel 

Die Red-Bull-Oberen von Christian Horner 

über Helmut Marko bis hin zu Dietrich Mateschitz 

reagierten fuchsteufelswild auf die Versäumnisse 

von Renault. Trotzdem: Obwohl 

die Bosse gerne diesen Eindruck erwecken, 

sind die Franzosen nicht an allem Übel schuld. 

Die Liste der technischen Gebrechen an Vettels 

Boliden ist lang, sehr lang sogar: Softwareprobleme 

in Melbourne, Elektronikschwierigkeiten 

in Melbourne, Barcelona und Spielberg, 

Getriebedefekt in Barcelona, Turbo-Schaden 

in Monaco. Nicht wenige im Fahrerlager 

scherzten deshalb: »Vettel scheint den Webber-Fluch 

geerbt zu haben.« Wenn in den 

vergangenen vier Jahren ein Red Bull einen 

Defekt erlitt, schien es stets der des Australiers 

zu sein... 

3. Lernrückstand 

Eine gebrechliche Power Unit und ein verfluchtes 

Auto: kein Wunder, dass Vettel in 

jeglicher Kilometertabelle ein weit abgeschlagenes 

Dasein fristet. Bei den drei Testfahrten 

im Winter brachte er es auf gerade einmal 865 

km. Damit legte Vettel sogar knapp mehr Kilometer 

zurück als sein Teamkollege Daniel 

Ricciardo (844 km). Zum Vergleich: Testweltmeister 

Nico Rosberg schaffte mehr als drei 

Mal so viel (2.812 km). Im Verlauf der Saison 

wurde es für Vettel nicht besser. Von Melbourne 

bis Singapur spulte er 1.763 Runden 

respektive 8.873 km ab. Damit belegte er Rang 

13 dieser Wertung. Ricciardo legte hingegen 

10.038 km zurück - damit lag er in den Top-5. 

Spitzenreiter Kevin Magnussen brachte es auf 

stolze 10.653 km. Oft betonte Vettel, dass er 

das Fahren nicht verlernt habe. Die Statistik 

beweist, dass er aber auch nicht viel Zeit hatte, 

um das Fahren mit den neuen Autos richtig 

zu erlernen. 

4. Reglement 

Stichwort: »Neue Autos«. Vettel brauchte 

etwas Anlauf, um in der neuen Formel-1-Hybrid-Ära 

Fuß zu fassen. Im Vergleich zu 

seinen weltmeisterlichen Vorgängern 

war der RB10 nicht mit Vettels 

Fahrstil kompatibel. Vettel 

zeichnete sich in den vergangenen 

Jahren als 

Meister des angeblasenen 

Diffusors 

aus - 

damit trieb 

er Webb 

e r 



geradezu in den Wahnsinn. »Seb hat seinen 

Fahrstil dafür perfektioniert«, erklärt Christian 

Danner. »Das kann er jetzt aber nicht 

mehr nutzen, speziell beim Bremsen.« Gleichzeitig 

kam Vettel mit den neuen Systemen 

nicht wie gewünscht klar. Das Auto machte 

einfach nicht, was er wollte. Aus Rache ließ 

Vettel seine Wut am neuen Reglement aus. 

»Der Sound ist scheiße.« So lautete seine am 

meisten beachtete Kritik an der neuen F1. 

Danner hatte dafür wenig Verständnis. »Ich 

halte es für unklug und nicht konstruktiv, 

wenn ich als viermaliger Weltmeister permanent 

auf meinen Sport einschlage.« 

5. Reifenverschleiß 

Als ob all das nicht schon genug wäre, schien 

Vettel zu allem Überfluss die neuen Pirelli- 

Reifen ab Saisonbeginn stärker zu verschleißen 

als Ricciardo. Das bedeutete eine weitere 

Baustelle für das Team, das einen Weg finden 

musste, um Vettel wieder zu einem Reifenflüsterer 

zu machen. Aber selbst nach der Sommerpause 

gab es in Monza noch ungelöste 

Rätsel. Mit der weichen Reifenmischung war 

alles im Lot. Aber mit der härteren hatte er 

abermals für das Team unerklärbare 

Probleme. 

Schwierige Saison für den erfolgsverwöhnten 

Serienweltmeister 

6. Chassis 

Suzie. So hieß Vettels neue Liebe. Doch so 

richtig wollte es zwischen den Beiden nicht 

funken. Schon in China erhielt Vettel ein 

neues Chassis. Hinterher stellte sich heraus: 

Suzie war in Ordnung, die Messwerkzeuge 

stimmten nicht. »Manchmal macht man das 

als Fahrer aus Verzweiflung«, unkte Johnny 

Herbert. Dabei sollte es aber nicht bleiben. In 

Italien fuhr Vettel erneut ein anderes Chassis, 

das zuvor schon bei den Silverstone-Tests eingesetzt 

worden war. Mit dem neuerlichen 

Wechsel sollte seine Psyche beruhigt werden. 

Für Singapur erhielt er dann sein viertes Chassis 

in dieser Saison. »Das ist Chassis Nr. 5«, 

sagt er. »Ich mag die Fünf. Hoffentlich passt 

es jetzt.« 

→ 


7. Teamkollege 

Sonnyboy, Überraschungssieger, zukünftiger 

Weltmeister - Tribute, die in der Vergangenheit, 

in Verbindung mit dem Namen 

Sebastian Vettel standen. Heute werden sie 

meist in einem Atemzug mit Daniel Ricciardo 

genannt. Dass sein neuer Teamkollege 

in fast jedem Rennen besser abschneidet 

als er, schmeckt Vettel ganz und gar 

nicht. Allein in der ersten Saisonhälfte fuhr 

der Australier im unterlegenen Red Bull drei 

Siege ein, während Vettel sieglos blieb. Ein 

Faktum, das an Vettels Nr.-1-Status kratzte. 

»Sebastian bekam vom Team oder besser 

gesagt von Dr. Helmut Marko ständig 

gesagt, dass er endlich aufwachen muss. Er 

bekam keine positive Energie vom Team. 

All das zusammen macht es für einen Fahrer 

verdammt schwierig, aus dieser negativen 

Spirale herauszufinden«, sagte Ex-Champion 

Jacques Villeneuve gegenüber Motorsport-Magazin.com. 

8. Strategie 

Apropos sieglos. Dass in Kanada Daniel 

Ricciardo auf dem Siegerpodest stand und 

nicht Vettel, ging nicht auf das Konto des 

Deutschen. Das Team holte Vettel zu früh 

an die Box, wodurch er auf seiner Inlap 

wertvolle Zeit hinter Nico Hülkenberg ver- 

lor. »Das war definitiv kein Vettel-Fehler, 

sondern der Kommandostand hat sich verschätzt«, 

räumte Marko ein. In Ungarn versäumte 

das Team, Vettel anzuweisen in eine 

andere Motoreinstellung zu wechseln. Die 

Folge: Vettel drehte sich und beendete das 

Rennen auf P7, Ricciardo gewann. »Unser 

Fehler. So etwas darf eigentlich nicht passieren«, 

erklärte Teammanager Jonathan 

Wheatley. Zum Glück für Red Bull ist Vettel 

wie er selbst sagt »nicht nachtragend«. Es 

darf bezweifelt werden, dass das auch für 

die Teamorder in China und Bahrain gilt, 

als Vettel unfreiwillig seinem Teamkollegen 

Platz machen musste. 

9. Personal 

Als hätte Vettel mit der Saison 2014 nicht 

schon genug am Hut, ziehen bereits die 

nächsten dunklen Wolken herauf. In der 

Zukunft muss er auf zwei entscheidende 

Wegbegleiter verzichten. Adrian Newey, 

das treibende Genie hinter seinen vier 

Weltmeistertiteln, wird sich ab 2015 anderen 

Projekten widmen und nur noch in 

beratender Funktion zur Verfügung stehen. 

»Es ist nur natürlich, dass sich Leute, die 

viele Meisterschaften und Titel gewonnen 

haben, eine neue Herausforderung suchen. 

Adrian war in der Vergangenheit sehr 

»SEBASTIAN BEKAM VOM 

TEAM ODER BESSER VON 

HELMUT MARKO STÄNDIG GE- 

SAGT, DASS ER ENDLICH AUF- 

WACHEN MUSS. ER BEKAM 

KEINE POSITIVE ENERGIE VOM 

TEAM.« JACQUES VILLENEUVE 



Christian Danner spricht Klartext 

Gehört Vettel zu den großen Pechvögeln der neuen F1-Ära? 

Wenn man seine technischen Defekte alle ansieht, würde ich sagen, dass er fast auf Webber- 

Niveau liegt. [lacht] 

Ist die harte Kritik an ihm gerechtfertigt? 

Das eine hat für mich nichts mit dem anderen zu tun. Wenn jemand technische Probleme 

hat, ist das blöd. Er hat diese ja nicht höchstpersönlich verursacht. Wenn man wie Pastor 

Maldonado an jedem Wochenende zwei Mal in die Wand fahren würde, ist das selbst verursacht. 

Wenn er ständig einen falschen Knopf drücken würde, wäre das ebenfalls selbst 

verschuldet. Das ist bei Vettel aber nicht der Fall. Ist Kritik an ihm aber dennoch berechtigt? 

Ja klar, denn er ist meist deutlich von Daniel Ricciardo geschlagen worden. Man muss einen 

vierfachen Weltmeister dafür kritisieren dürfen, wenn er sich von seinem Teamkollegen 

glasklar abbraten lässt. 

Muss er um seinen Nummer-1-Status im Team bangen? 

Der Nummer-1-Status ist in dieser Saison ohnehin durch. Ricciardo hat drei Grands Prix 

gewonnen. Grundsätzlich ist es aber natürlich schon so, dass Red Bull nicht vergessen hat, 

was Vettel in den vergangenen Jahren am Stück geleistet hat. Er ist ja nicht umsonst so oft 

Weltmeister geworden. Er ist brillant gefahren und hat eine noch nie dagewesene Perfektion 

an den Tag gelegt. Das Team weiß genau, was für ein Juwel er ist. 

Wie stark setzen ihm die vielen Rückschläge zu? 

Das muss man zweiteilen: Wie sehr stinkt ihm das? Unfassbar stark. Er ist ein sehr ehrgeiziger, 

erfolgshungriger Bursche. Deswegen stinkt ihm das unglaublich. Aber es setzt ihm 

nicht zu. Er ist ein intelligenter, junger Mann, der durchaus mit solchen Niederlagen klar 

kommen kann. Es gefällt ihm nicht, aber das ist in Ordnung. Das Team weiß inzwischen 

ganz genau, warum Ricciardo schneller ist als Vettel. Ich würde sagen, er ist so gut wie dran. 

wichtig für das Team und das wird er auch 

bleiben«, versuchte Vettel die Personalveränderung 

herunterzuspielen. Genau wie 

im Fall von Guillaume Rocquelin. Seit 2009 

war Rocky als Renningenieur an Vettels 

Seite, ab 2015 wird sich das ändern, denn 

Rocquelin steigt zum Head of Race Engineering 

auf. 

10. Gerüchte 

»Ich habe in Spa gehört, dass ich für 150 

Millionen Dollar einen Dreijahresvertrag 

unterschrieben habe. Ich fragte, wo der Stift 

ist, aber niemand brachte mir einen«, 

scherzte Vettel über die anhaltenden Wechselgerüchte. 

In der Vergangenheit war er 

immer wieder mit einem Wechsel zu Ferrari 

in Verbindung gebracht worden, doch 2014 

sahen ihn die Gerüchteköche nahezu in fast 

jedem Cockpit. Ferrari, McLaren, Mercedes 

- es gab kein Top-Team, in das Vettel nicht 

hineingeschrieben wurde, obwohl er selbst 

stets dementierte. Mit Verlauf der Saison 

nervten ihn die ständig gleichen Fragen 

immer mehr. »Ist mein Englisch nicht gut 

genug? Ich habe doch gesagt, dass ich auch 

in Zukunft für Red Bull fahren werde«, reagierte 

Vettel in Singapur genervt. Die 

Gerüchte wollten trotzdem nicht 

verstummen. 

Auch Niederlagen 

gehören zum Sport 

dazu. Sebastian 

Vettel muss 2014 

erstmals in seiner 

Formel-1-Karriere 

richtig leiden 



FOTOS: ADRIVO/SUTTON, SAUBER 


REDEN 

AM 

TEXT: 

LIMIT 

STEPHAN HEUBLEIN 

EINSTEIGEN. GAS GEBEN. SIEGEN. DIE FORMEL 1 KÖNNTE SO EINFACH SEIN. MOTORSPORT- 

MAGAZIN.COM QUETSCHTE SAUBER-PILOT ADRIAN SUTIL AUS: WAS MUSS EIN MODERNER 

FORMEL-1-PILOT WIRKLICH ALLES IM COCKPIT TUN? 


Sauber jagt in 

dieser Saison den 

guten Ergebnissen 

der Vergangenheit 

hinterher 

Adrian Sutil 

kommt die 

Einschränkung 

des Funkverkehrs 

entgegen 

MSM: Adrian, wie viel Ingenieur steckt heutzutage 

in einem modernen Formel-1-Rennfahrer? 

ADRIAN SUTIL: Die Formel 1 ist schon recht 

technisch geworden. Auch sehr kompliziert. Man 

lernt immer mehr dazu und muss immer mehr 

technisches Verständnis mitbringen, um alles auf 

Befehl abrufen zu können. Okay, eigentlich muss 

man nur zuhören und funktionieren. Aber gewisse 

Dinge sind beim Verständnis wichtig, um alles 

richtig einschätzen zu können. 

Wie viel Spaß macht dir dieser Teil deiner Arbeit? 

Das gehört zur modernen Formel 1 dazu. Veränderungen 

sind gut. Jetzt haben wir eine Formel 1 

in der sehr viel Wert auf das Benzinsparen gelegt 

wird. Als Rennfahrer möchte man immer Vollgas 

fahren, immer schnell sein, nicht auf den Benzinverbrauch 

achten. Das könnte schon ein bisschen 

besser sein. 

Gibt es spezielle Kenntnisse, die du dafür 

benötigst? 

Das meiste habe ich in meiner Formel-1-Karriere 

gelernt. Davor fährt man mit Autos, die technisch 

nicht ganz so kompliziert sind. Diese Fahrzeuge 

versteht man recht schnell. Sie sind die Basis. Bei 

mir waren das die Formel BMW und die Formel 

3. Mein Aufstieg ging ohnehin ein bisschen schneller 

vonstatten. Ich bin vor der Formel 1 fast nur 

zwei Autos richtig gefahren. 

Du hast bereits das Benzinsparen angesprochen. 

Das ist ein großes Thema in diesem Jahr. Dies 

führte bis Singapur zu einem Anstieg der Funksprüche 

von der Box an die Fahrer. Bist du jemand, 

der im Funk gerne wie ein Wasserfall quasselt oder 

hast du lieber deine Ruhe? 

Ich höre dem Team zu, aber ich rede nicht viel. Das 

bringt ja nichts. Zuhören, machen und dann läuft 

es. Man muss seinem Team vertrauen. In einem 

neuen Team harmoniert das am Anfang vielleicht 

nicht ganz perfekt. Aber das spielt sich schnell ein. 

Es ist wichtig, dass man seinem Ingenieur vertraut. 

Wenn er etwas sagt, bedeutet das für mich als Fahrer: 

Okay, machen, fertig. 

Beim Benzinverbrauch kann der Fahrer nur 

schwer mitreden. Aber oft gibt es auch Funksprüche 

über die Abstände zum Vorder- oder Hintermann. 

Oder Infos in welcher Kurve ein Fahrer Zeit 

verliert, wo er später bremsen soll. Willst du solche 

Informationen haben? 

Es ist immer gut, wenn man ab und zu solche Informationen 

erhält. Aber wenn man im Rennen voll 

am Limit fährt, kann man nicht großartig in einer 

Kurve etwas anderes probieren. Das endet meistens 

in einem Fehler. Diese Infos sind besser im Training 

aufgehoben. Wenn man klar sieht, dass man an 

einer Stelle Zeit verliert, kann man ein bisschen 

etwas ausprobieren. Aber im Rennen muss es sitzen. 

Da gibt es keine Zeit, um zu üben. 

Die Fahranweisungen im Funk haben bei vielen 

Fans zu dem Eindruck geführt, dass der Fahrer 

ferngesteuert ist und gar nichts mehr selbst machen 

muss. Jetzt hast du die Chance, dem zu widersprechen 

und zu zeigen, dass du durchaus im Cockpit 

einiges zu tun hast... 

In der Onboard-Kamera sieht es immer recht einfach 

aus, wie wir auf der Strecke herumfahren. Es 

sieht ganz leicht aus. Wir machen nur ganz geringe 

Lenkbewegungen. Aber wenn man am Limit fährt, 

ist es absolute Schwerstarbeit. Das Auto bewegt 

sich wie auf der Rasierklinge. Dabei müssen wir 

gefühlt hundert Knöpfe drücken. Auf jeder Runde 

müssen wir drei Knöpfe betätigen. Das summiert 

sich. Hochschalten, runterschalten. Konzentrieren. 

Das Rennen fahren. Vor und hinter dir sind Autos. 

Wir haben wirklich viel zu tun und das alles bei 

Geschwindigkeiten über 300 km/h. 

So gesehen machen die Funkanweisungen deine 

Arbeit ja sogar noch anspruchsvoller... 

Genau, man hat einfach noch mehr zu tun als 

letztes Jahr schon. Umso wichtiger ist es, die Konzentration 

über das Rennen hinweg zu halten. Das 

ist das Schwierige daran. 

Siehst du dir hinterher die Rennen als Aufzeichnung 

an? 

Ja, eigentlich schon. Die meisten Rennen sehe ich 

mir hinterher noch einmal an. Das ist in meinen 

Augen wichtig, denn man kann auch dabei noch 

etwas lernen, zum Beispiel wie die anderen Fahrer 

gefahren sind. 

Paul Hembery hat mir gesagt, dass die Fahrer für 

seinen Geschmack in diesem Jahr im Funk etwas zu 

viel jammern. Der eine beschwert sich, dass er abgedrängt 

werde, der andere beklagt, dass ein Gegner 

die Strecke verlassen habe. Teilst du diese Ansicht? 

Es gibt nun einmal Regeln. Gäbe es diese nicht, 

würde man wahrscheinlich weniger jammern. Aber 

es ist wie auf dem Fußballfeld. Wenn ein Spieler 

einen anderen streift, fliegt er gleich hin. Im ersten 

Moment sieht es ganz schlimm aus, aber dann steht 

er wieder auf, als wenn nichts gewesen wäre. Man 

probiert, den anderen ein bisschen ins schlechte 

Licht zu drücken. Man versucht, überall alles 

herauszuholen und die Grenzen auszuloten. Jeder 

macht es. Also muss man es selbst auch machen. 

Somit gibt es oftmals wegen einer Kleinigkeit 

ein Riesentheater und es wird aus einer Fliege 

ein Elefant gemacht. So ist der Sport. Es geht 

um sehr, sehr viel. Jeder will gewinnen. Da 

musst du auch mit allen Tricks spielen, die zur 

Verfügung stehen. 


Ferngesteuerte 

Fahrer? Sutil hat 

am Steuer des 

widerspenstigen 

Autos viel zu tun 

Würde es dir als Fahrer gefallen, wenn du ohne 

Funk, Telemetrie und all diesen Schnickschnack 

fahren könntest? 

Ja, ein bisschen Einsparungen auf diesem Gebiet 

wären ganz gut. Dagegen hätte ich nichts einzuwenden. 

Es ist schon sehr, sehr kompliziert. 

Manchmal wäre es schön, mal rauszufahren und 

in der Lage zu sein, drei, vier Runden am Stück 

die gleiche Rundenzeit zu erzielen, weil die Reifen 

halten. Es ist alles sehr limitiert. Wir müssen 

den Motor schonen, Benzin sparen, auf die Reifen 

achten - und dann ist man plötzlich schon 

im Qualifying. Auf einmal muss man die beste 

Runde der Welt hinzaubern. 

Einige deiner Fahrerkollegen haben zuletzt 

gesagt, dass die Formel 1 in diesem Jahr physisch 

nicht mehr so anstrengend sei. Stimmst du dem 

zu? 

Absolut. Im Vergleich zu meinen ersten Formel- 

1-Jahren ist es wesentlich einfacher geworden. 

Besonders in diesem Jahr ohne den höheren Grip 

herrschen geringere Fliehkräfte vor. 

Hat sich dadurch dein Trainingsprogramm 

verändert? 

Man muss die Muskeln verlieren, die man in den 

vergangenen Jahren aufgebaut hat. Je leichter, 

desto besser. Dadurch ist das Training schwieriger 

geworden. Man trainiert nur noch Ausdauer. 

Für große Fahrer ist es umso schwieriger 

geworden. Ich bin nur noch ganz selten beim 

Krafttraining. Stattdessen mache ich eigentlich 

nur noch Kardio-Training. Hauptsächlich laufen. 

Selbst Radfahren muss man sich zweimal überlegen, 

weil die Oberschenkel sehr schwer sind. 

Trotzdem haben viele Fahrer gesagt, dass zum 

Beispiel Eau Rouge nun wieder eher eine Mutkurve 

gewesen ist. Also haben die neuen Autos 

auch ihre Vorzüge... 

Oh ja, die Eau Rouge war spannend. Man konnte 

nicht einfach voll durch fahren. Für uns ging sie 

im Qualifying geradeso mit Vollgas. Im Rennen 

mussten wir immer mal lupfen, andere sind voll 

durchgefahren - das war schon eine Mutkurve 

und hat definitiv wieder mehr Spaß gemacht. 

Macht es allgemein noch so viel Spaß, mit den 

modernen Autos zu fahren? 

In Spa hat es auf jeden Fall viel Spaß gemacht. 

Unser Auto lag sehr gut. Die Grip-Verhältnisse 

waren auch okay. Natürlich könnte man mehr 

haben. Jeder Fahrer wünscht sich mehr Grip. 

Aber es war ein schönes Rennen. 

Kommen wir zurück zu den Ingenieurskünsten, 

die ein Fahrer heutzutage besitzen muss. Dabei 

gehört es auch zu deinen Aufgaben, dem Team 

bei der Weiterentwicklung des Autos zu helfen. 

Welchen Einfluss hast du auf diesem Gebiet als 

Fahrer? 

Du bist der erste, der dazu befragt wird. Du musst 

deine Einschätzung abgeben und dem Team ständig 

Feedback geben. Jedes Training, jedes Qualifying 

wird analysiert. Die Tendenzen sind recht 

einfach herauszuhören. Wichtig ist, dass das Team 

in der Fabrik den richtigen Weg einschlägt. Ich 

bin der Mann, der einen Weg befürwortet oder 

eben nicht. Ich muss sagen, wo das Auto noch 

Schwierigkeiten bereitet. Wenn wir uns dort verbessern, 

werden auch die Rundenzeiten besser. 

Danach muss ich es wieder aus meiner Hand 

geben. Ich bin eben kein Aerodynamiker. Dann 

kommt es auf die Spezialisten an. Sie müssen 

umsetzen, was ich benötige, um schneller zu 

fahren. Die Schwierigkeit ist, da genau den richtigen 

Fühler zu haben, um den besten Weg einzuschlagen. 

Über die Zeit bastelt man sich das 

Auto natürlich nach seinen Bedürfnissen zurecht. 

Jeder Fahrer braucht etwas anderes. Wenn ein 

Fahrer lange bei einem Team fährt, kann es durchaus 

auch sein, dass ein Auto sehr auf ihn zugeschnitten 

ist. Wenn dann ein neuer Fahrer hinzustößt, 

kommt er damit vielleicht nicht so gut 

zurecht. Dann muss das Auto wieder etwas spezifischer 

geändert werden. 

»MAN PROBIERT, DEN ANDEREN 

EIN BISSCHEN INS SCHLECH- 

TE LICHT ZU DRÜCKEN. MAN 

VERSUCHT, ÜBERALL ALLES 

HERAUSZUHOLEN UND DIE 

GRENZEN AUSZULOTEN. SO IST 

DER SPORT. ES GEHT UM SEHR, 

SEHR VIEL. JEDER WILL 

GEWINNEN. DA MUSS MAN MIT 

ALLEN TRICKS SPIELEN.« 


FOTOS: ADRIVO/SUTTON, SAUBER

SLIDESHOW | MOTORRAD | #39 | 2014 

❱ VERLIERER IM 

VERTRAGSPOKER 

TEXT: MARIA POHLMANN 

Nachdem Stefan Bradl HRC nicht mehr die gewünschten Ergebnisse 

lieferte, wollte Shuhei Nakamoto ihn loswerden. Aber Lucio Cecchinello 

nicht. Der LCR-Chef versuchte auch ohne die Hilfe von HRC, ein Paket 

für die kommende Saison zu schnüren und bat den 24-Jährigen um 

Geduld. Doch genau die hatte Bradl nicht. Als Cecchinello schließlich 

das Geld beisammen hatte, stand Bradls Signum bereits unter einem 

brandneuen Vertrag bei Forward Racing. Während der Zahlinger bei 

LCR Werksmaterial bekam, fährt er von nun an in der Open-Klasse. 

Sollten ihm auf der Forward-Yamaha keine ähnlich guten Ergebnisse 

gelingen wie Aleix Espargaro, dann könnte Bradls MotoGP-Geschichte 

schnell zu Ende sein. Vielleicht ist dieser Wechsel aber auch genau das, 

was er braucht, um wieder durchzustarten. 

FOTO: MILAGRO 




ZWEI WELTMEISTER 



VALENTINO ROSSI UND MARC MARQUEZ: WAS EINT SIE? WAS TRENNT SIE? 

BEIDE SIND CHAMPIONS, DIE IHRESGLEICHEN SUCHEN UND DENNOCH GIBT 

ES UNTERSCHIEDE. MOTORSPORT-MAGAZIN.COM MACHT DEN GROSSEN CHECK. 

EINE GESCHICHTE 


Kaum ein Fahrer 

ist so fokussiert 

wie Marc Marquez 

E 

in leichter Wind weht durch 

die Boxengasse in Brünn. Die 

spanische Nationalhymne erklingt 

und lässt Dani Pedrosa 

als Sieger des Tschechien 

Grands Prix hochleben. Marc Marquez und 

seine Crew bekommen nichts davon mit. Die 

großen, festen Tore auf der einen Seite der 

Repsol-Honda-Box sind bereits geschlossen. 

Vorbeiziehende Menschen vermuten, dass der 

Weltmeister mit finsterer Miene im Inneren 

sitzt, dass er sich darin über die schlechte Abstimmungsarbeit 

seines Teams echauffiert, was 

wohl jeder Fahrer nach dem abrupten Abbruch 

einer Sieges- und Podest-Serie getan hätte. 

Aber nicht Marquez: der junge Spanier sitzt 

seinen Teammitgliedern in genau diesem Moment 

freudestrahlend, ja nahezu erleichtert, 

gegenüber. »Heute war ein schwieriger Tag, 

einer dieser Sonntage, an denen du dich nicht 

perfekt fühlst«, gab er später gelassen zu Protokoll. 

»Es gelang uns am Wochenende nicht, das 

perfekte Setup zu finden. Am Rennende war 

ich langsamer, denn ich sah, dass es nicht mehr 

möglich war, ums Podest zu kämpfen, also 

machte ich etwas ruhiger. Die anderen waren 

einfach schneller. Ich habe versucht, ihnen zu 

folgen, aber es war nicht möglich.« 

Der Weltmeister hatte nach zehn Siegen in 

Folge nicht erwartet, so weit zurückzuliegen. 

Er hatte danach aber nur ein Ziel: »Das musste 

ich erst einmal verstehen.« Anstatt den Kopf 

in den Sand zu stecken, fühlte sich Marquez 

nach dem vierten Platz aber eher erleichtert - 

das war dem strahlenden Spanier auch anzusehen: 

»Ehrlich gesagt, fühle ich mich jetzt viel 

besser als vorher. Vorher hatte ich den Druck, 

alle haben nach mir gesehen, über die Siege 

gesprochen und darüber, dass ich alle Rennen 

gewinnen könnte.« 

Sicherlich hätten viele Fahrer in diesem Falle 

auf Nummer sicher gesetzt, doch nach einem 

derartigen Rennen beruhigt anstatt verärgert 

zu sein, gelingt nur wenigen. Einer dieser wenigen 

ist Valentino Rossi. Auch er beherrscht 

das Spiel und zaubert sich selbst ein Lächeln 

auf die Lippen - auch, wenn es einmal nicht so 

läuft wie geplant. Was bei Rossi hin und wieder 

nur zum Wohle der Fan-Sympathien ist, 

strahlt Marquez mit einer Ehrlichkeit aus, wie 

es sie selten gibt. Zumindest nicht im aktuellen 

Fahrerfeld. Doch was verbindet Marquez und 

Rossi? Was trennt die beiden Stars? 

WAHRE CHAMPIONS 

Nach Giacomo Agostini und Angel Nieto wird 

Rossi - was die Anzahl seiner Titel angeht - gerne 

als der Größte aller Zeiten bezeichnet. An seine 

neun Weltmeistertitel kommt schließlich so 

schnell keiner ran. Doch viele trauen Marquez 

zu, genau das zu erreichen. Noch ist der Spanier 

21 Jahre jung, doch schon jetzt hat er drei dieser 

begehrten Trophäen auf dem Nachtschränkchen 

stehen. Die vierte ist nur eine Frage der Zeit. 

Schon jetzt hat Marquez den Italiener in einigen 

Rekordfragen geschlagen. Die Erfolge als jüngster 

Fahrer in der Geschichte kann Rossi weder 

nachweisen noch aufholen. 

Rossi blickt auf eine beeindruckende Statistik 

voller Titelgewinne, Rennsiege und WM-Punkte 

zurück. So ist er bisher der Fahrer, der die meisten 

Siege in der Königsklasse feierte, auch für 

Yamaha hält er die Triumph-Fahnen hoch. 

Gleichzeitig bewies er sein Talent auch auf anderen 

Fabrikaten. So holte der Fan-Liebling neben 

vier Titeln für Yamaha auch drei für Honda 

und zwei für Aprilia. Bis zu seinem Wechsel zu 

Ducati gewann er in jeder Saison mindestens ein 

Rennen. In 18 WM-Jahren konnte er bis nach 

dem San Marino Grand Prix 2014 ganze 5.012 

Punkte auf seinem WM-Konto ansammeln. Eine 

unglaublich lange GP-Karriere, die ihresgleichen 

sucht. 

»Marc hat ähnliches Potential«, ist sich Alex 

Hofmann sicher. In seinen bisher sieben gefahrenen 

Grand-Prix-Jahren hortete Marquez bis 

nach dem San Marino GP beachtenswerte 1.665 

WM-Zähler. Marquez war der jüngste Pole-Set- 

FOTOS: MILAGRO, REPSOL HONDA 


ter in der Königsklasse und gleichzeitig jüngster 

Rennsieger in der MotoGP. Dazu wurde er der 

jüngste Pilot, der ein, zwei, drei und immer mehr 

Rennen in Folge gewinnen konnte. Die 20-Rennen 

lange Rekordsiegesserie von Agostini hat der 

Youngster bisher noch nicht gebrochen. Aber 

wer weiß schon, was Marquez noch alles aus dem 

Hut zaubert? 

Marquez und 

Rossi verstehen 

sich blendend 

ROSSI BLICKT AUF EINE BEEINDRUCKENDE STATISTIK VOLLER 

TITELGEWINNE, RENNSIEGE UND WM-PUNKTE ZURÜCK. SO IST ER 

BISHER DER FAHRER, DER DIE MEISTEN SIEGE IN DER KÖNIGS- 

KLASSE FEIERTE. 

Rossi fand 2014 

zurück zu alter 

Stärke 

Wie Rossi gewann auch Marquez erst den Titel in 

der 125ccm-Klasse und stieg danach auf. Nachdem 

Rossi den 250er Titel 1999 abräumte, wechselte 

er im Folgejahr in die 500er Kategorie. Rossi 

fuhr sein erstes Jahr auf Honda. Ähnlich erging 

es bisher auch Marquez. Nach dem Titelgewinn 

in der Moto2 2012 kletterte auch der Spanier in 

die MotoGP hinauf und startete direkt mit Honda 

durch. In seinem ersten Jahr in der obersten 

Kategorie sicherte sich Marquez allerdings auf 

Anhieb den WM-Titel - ein Erfolg, der Rossi 

verwehrt blieb, da er im ersten 500ccm-Jahr ‚nur‘ 

Zweiter wurde. 

Aber auch als Zweiter hatte Rossi immer eine 

Besonderheit: sobald ihn seine Fans auf der 

Leinwand oder im Fahrerlager sahen, lächelte er. 

Der 35-Jährige beherrscht nicht nur den extrem 

freundlichen Umgang mit Medien und Sponsoren, 

sondern eben und besonders mit den Fans 

- selbst wenn diese in Scharen zum neunfachen 

Weltmeister pilgern. Rossi nimmt sich Zeit. Noch 

etwas mehr Zeit nimmt sich allerdings Marquez. 

Immer gut drauf, ständig ein Lächeln auf den 

Lippen - das schafft nicht nur Sympathien, sondern 

führt den amtierenden Weltmeister auch 

auf ein ganz anderes Beliebtheitsniveau. 

Zur Fahrerpräsentation in der Karthalle am 

Sachsenring sprang Marquez sogar von der Bühne, 

nahm das Handy eines jungen Mädchens in 

die Hand, das den Spanier die ganze Zeit angehimmelt 

hatte, drehte es um und machte gemeinsam 

mit ihr einen Selfie. Rossi und Marquez lächeln 

also nicht nur selbst, sondern verstehen → 


es durchaus, ihre Fans zum Strahlen zu bringen. 

Die Bewunderung der Anhänger verdienen sich 

beide nicht nur mit reiner Bestleistung auf der 

Strecke, spannenden Aufholjagden und Duellen, 

sondern besonders im direkten Kontakt. 

FOTOS: MILAGRO, REPSOL HONDA 

Lachen und Freude sind dabei genau das, was 

beide Champions auszeichnet und das können 

sie auch auf die Strecke übertragen. Alle Fahrer 

setzen ihr Leben in jedem einzelnen Training, 

Qualifying und Rennen aufs Spiel. Sie sind im 

positiven Sinne verrückt und gehen unerhörte 

Risiken ein. »Marquez macht das aber mit einer 

solchen Selbstverständlichkeit, die ich so noch 

nie gesehen habe. Das Ganze macht er dann 

noch so abgeklärt und in einem so jungen Alter, 

dass es einem schon schwer fällt, alles in Worte 

zu fassen«, ringt Hofmann nach den richtigen 

Begriffen. 

»Ich glaube, er ist dafür geboren, genau das zu 

machen und er lebt für diesen Moment auf dem 

Motorrad. Dazu hat er einen extrem wichtigen 

Punkt, den auch Rossi immer hatte: verdammt 

viel Spaß dabei. Genau das ist die gefährliche 

Kombination: ein gemischter Cocktail, der brodelt 

und alle anderen ein bisschen alt aussehen 

lässt.« Und das ist der Schlüssel: während sich 

die Konkurrenten Gedanken über Wetter, Reifen 

und Abstimmung machen, geben Rossi und 

Marquez einfach Gas - ohne sich den Kopf großartig 

über Folgen, Ausgang oder Gefahren zu 

zermartern. 

Das beste Beispiel dafür war Marquez‘ spektakulärer 

Slide am Test-Montag in Brünn. Jedem 

anderen Fahrer wäre die Maschine schon auf der 

Strecke liegend in den Kies gerutscht. Marquez 

blieb sitzen. »Ich habe schon gemerkt, dass das 

nicht gut geht und ich dachte mir immer: ‚Wie 

kann ich das nur retten? Wie kann ich damit nur 

umgehen?‘ Als ich dann am Boden lag, hatte ich 

nur noch einen Gedanken: ‚Vollgas‘. Dann habe 

ich Vollgas gegeben und als ich meine Augen 

wieder öffnete, saß ich immer noch auf dem 

Niemand hat so eine 

breite Fan-Basis wie 

Valentino Rossi 

ER LEBT FÜR DIESEN MOMENT AUF DEM MOTORRAD. DAZU HAT ER 

EINEN EXTREM WICHTIGEN PUNKT, DEN AUCH ROSSI IMMER HATTE: 

VERDAMMT VIEL SPASS DABEI. 

Bike«, lautete seine Erklärung der Situation, die 

wohl keine weiteren Ergänzungen erfordert. 

Eine weitere Gemeinsamkeit zwischen Rossi und 

Marquez ist ihre Teamverbundenheit. Bezeichnet 

Marquez sein Team als seine Familie an der 

Rennstrecke, so beweist auch Rossi diese Einstellung 

und das bei beiden über mehrere Jahre. Der 

Spanier setzte sich stark bei Honda dafür ein, seine 

Moto2-Crew mitbringen zu dürfen und setzte 

dies - wenn auch im zweiten Jahr erst komplett 

- durch. Rossi hielt viele Jahre an Jeremy Burgess, 

Alex Briggs, Brent Stephens, Matteo Flamigni 

und weiteren Kollegen fest. Obwohl er seinen 

Crewchief austauschte, gilt das Prinzip auch weiterhin. 

Mit Santi Hernandez konnte Marquez im 

ersten MotoGP-Jahr zumindest seinen Chefmechaniker 

mitnehmen, bevor er Honda nach Titel 

Nummer eins in seiner Rookie-Saison davon 

überzeugte, auch seine weiteren Mitarbeiter in 

die Königsklasse zu befördern. 

In einer Angelegenheit hat Marquez sogar einen 

Vorteil gegenüber Rossi. Während sich Dani 

Pedrosa, Jorge Lorenzo oder eben Rossi über 

Regen, Gripverhältnisse, Reifen und schlechtes 

Material beschweren, verliert der junge Spanier 

nie ein Wort der Kritik. Er setzt sich auf seine 

Honda, nimmt die Gegebenheiten so wie sie sind 

und brennt eine schnellste Runde nach der ande- 


en in den Asphalt. Auch Rossi jammert wenig, 

aber Marquez hat wohl noch nie ein schlechtes 

Wort über Material, Bedingungen oder Schmerzen 

nach einer Verletzung verloren. Er passt sich 

einfach an alles an, was ihm durchaus auch einen 

psychologischen Vorteil einbringen könnte. 

Schon als Michael Schumacher zu Beginn des 

Jahrhunderts die Formel 1 dominierte, wurde 

ihm nachgesagt, auch er sei seinen Konkurrenten 

psychisch überlegen. Durch seine starke 

Präsenz und seine Unschlagbarkeit hieß es, der 

Deutsche wäre schon vor dem Start um zehn 

Meter davongefahren. Rossi glaubt daran jedoch 

nicht. »Als ich in der Vergangenheit so viele Rennen 

gewann, haben viele auch gesagt, dass ich 

eine psychische Dominanz habe und die anderen 

damit einschüchtere. Auch als Schumacher 

gewann, zählte nur das Tempo auf der Strecke.« 

Allerdings gibt auch der Italiener zu: »Wenn du 

der Schnellste auf der Strecke bist, wirst du auch 

mental stärker.« 

Das scheint bei Marquez nur ein kleiner Bonus 

zu sein und wie wir und all seine Konkurrenten 

nach Brünn und Misano wissen: der Spanier ist 

nicht unschlagbar. Was seiner atemberaubenden 

Serie von Siegen aber nicht schadet. Auch Rossi 

hat sich zu seiner Zeit kaum Sorgen gemacht, 

einmal nicht auf der obersten Stufe des Treppchens 

zu stehen. »Sie sind momentan die beiden 

Top-Fahrer in dieser Welt«, hält Alex de Angels 

fest. »Ich denke aber, Marquez hat alles, um zu 

versuchen, besser zu sein als Valentino. Damit 

meine ich die Rekorde. Er hat es drauf.« 

Rossi vs. Marquez 

- das ist das Duell 

dieser Saison 

Rossi stellte 

seinen Fahrstil im 

Winter radikal um 

VALENTINO IST VALENTINO, MARC IST MARC 

Gleichzeitig fällt es aber auch schwer, beide zu 

vergleichen. Logisch: Aktuell haben Rossi und 

Marquez verschiedenes Material. »Auch das Alter 

spielt eine Rolle«, bemerkt de Angelis. »Marc 

hat ähnliches Potential, ist aber auch ein anderer 

Charakter. Rossi ist eben Rossi und ich glaube, 

schon wenn er um die Ecke kommt, haben die 

meisten beim bloßen Hinsehen bereits ein breites 

Lächeln im Gesicht, weil er einfach ein lustiger 

Typ ist. Er verstreut Spaß und Freude am Sport, 

behandelt die Fans gut und das bekommen sie 

natürlich mit. Das ist eine Geschichte, die man 

nicht kaufen kann«, meint Hofmann. 

Während sich Rossi früher gegen Kenny Roberts 

Junior, Max Biaggi, Sete Gibernau, Marco Melandri 

und Nicky Hayden im Kampf um seine Titel 

auseinandersetzen musste, werden Marquez‘ 

Gegner als noch stärker eingeschätzt. Lorenzo, 

Pedrosa und Rossi selbst gelten neben dem Spanier 

als die vier Außerirdischen im aktuellen MotoGP-Feld. 

Allen wird erhebliches Talent und ein 

unglaubliches Tempo zugerechnet. Auch Rossis 

Gegner waren schnell und talentiert, doch spielte 

sich der WM-Kampf damals - wie der Italiener 

auch selbst zugibt - auf einem anderen Niveau ab. 

»Die Rivalen sind unterschiedlich. Ich denke, 

momentan ist das Niveau richtig hoch, denn 

auch Jorge und Dani sind unglaublich schnell, 

aber Marc schafft in diesem Jahr etwas Besonderes. 

Er hat bereits so viele Rennen gewonnen 

und das bedeutet, dass die Kombination 

aus ihm und seinem Bike zum besten Ergebnis 

führt«, sagt Rossi und erkennt Marquez damit 

als einen Fahrer an, den er selbst nicht dauerhaft 

schlagen kann. 

Was beide trotz Lächeln und ihrer freundlichen 

Art voneinander trennt, ist ihr Charakter. »Nein, 

ich denke, das sind komplett verschiedene Szenarien. 

Valentino ist Valentino und Marc ist Marc. 

Viele Leute wollen Fahrer immer vergleichen, 

selbst Valentino und Biaggi wollten sie schon 

vergleichen, aber das geht nicht. Sie sind verschiedene 

Menschen, haben ihre eigene Persönlichkeit 

und ihr eigenes Charisma«, ist sich Colin 

Edwards sicher. 

Marquez‘ Siege 

lassen bei Honda 

die Kassen klingeln 

FAZIT 

Was bleibt, ist die Erkenntnis, dass Rossi nach wie 

vor der Mann mit der gelben 46 ist und noch 

einige Jahre Fan-Liebling Nummer eins bleiben 

wird. Doch Marquez hat das Zeug dazu, aus 

dem ‚Doktor‘ einen ‚Professor‘ zu machen. »Ausgehend 

von seinem fahrerischen Talent scheint 

das der nächste Schritt zu sein: das neue Modell, 

das einfach noch mehr kann als ein normaler 

Rennfahrer. Er ist ein Prototyp-Rennfahrer«, 

beschreibt Hofmann den jungen Spanier. 

Obwohl beide Spitzenfahrer viel gemeinsam 

haben, trennen sie Zeit und Persönlichkeit. Eines 

steht jedoch fest: In der gesamten Historie der 

Weltmeisterschaft gibt es nur wenige Piloten, 

die sich im Laufe vieler Jahrzehnte als derartige 

Talente entpuppen, alles dominieren und damit 

nicht nur unschlagbar, sondern mit zahlreichen 

Einträgen in die Geschichtsbücher der Weltmeisterschaft 

auch unsterblich sind.

Champagner 

Marsch: Valentino 

Rossis Talentschmiede 

räumte 

schon im ersten 

Jahr einige 

Moto3-Pokale ab 

Rossi vertraut 

seinen Leuten 

von Team Sky 

VR46 

Romano Fenati 

bleibt 2015 an 

Bord 

Francesco Bagnaia 

schaffte es noch 

nicht aufs Podium 

Bei den Grid Girls 

lässt sich Rossis 

Team nicht lumpen 


Rossi lässt sich 

keinen Moto3-Start 

entgehen 

Rossi verneigt sich 

nach Siegen seiner 

Fahrer ehrfürchtig 



ROSSIS 

KINDERGARTEN 

VOR RUND EINEM JAHR GRÜNDETE VALENTINO ROSSI SEIN EIGENES MOTO3- 

TEAM. SEITHER GAB ES FÜR DEN RENNSTALL SIEGE UND TRIUMPHE, ABER 

AUCH TRÄNEN UND EINE TRENNUNG. MOTORSPORT-MAGAZIN.COM ZIEHT 

EINE ERSTE BILANZ 

alentino Rossi steht in der 

Boxengasse hinter dem 

Begrenzungszaun und wartet 

gespannt auf den Start der 

kleinen Klassen. Ein gewohntes Bild für erfahrene 

MotoGP-Beobachter, doch seit dieser Saison 

dürfte Zaungast Rossi noch etwas nervöser sein 

als in den Jahren zuvor. Sky Racing Team VR46 

- unter diesem etwas sperrigen Namen firmiert 

seit März Rossis eigener Moto3-Rennstall. Der 

neunfache Weltmeister erfüllte sich damit nicht 

nur selbst einen Traum, sondern feuerte zudem 

die Hoffnungen der italienischen Fans nach einer 

besseren Zukunft für die erfolgreichste Motorrad-Nation 

der WM-Geschichte an. Diese hatten 

in den letzten Jahren nur noch wenig zu feiern. 

2013 gab es in allen drei Klassen zusammen nur 

einen einzigen italienischen Sieg (Rossi in Assen) 

- so wenige wie zuletzt 1964. Italien drohte in der 

Schwemme spanischer Talente unterzugehen. 

Doch gemeinsam mit dem PayTV-Sender Sky, 

der in Italien die MotoGP-Übertragungsrechte 

hält, schnürte Rossi im Sommer 2013 ein Hilfspaket. 

»Das Projekt hat als Akademie für junge 

Fahrer begonnen und jetzt versuchen wir, den 

jungen italienischen Piloten auf dem Weg an die 

Spitze zu helfen. Zu Beginn hatten wir einige 

Bedenken, aber es ist mittlerweile ein hervorragendes 

Projekt und die Leute sind mit voller 

Begeisterung dabei«, erklärte Rossi. 

Die Kalkulation war einfach: Rossi steuerte neben 

seinem umfangreichen Know-how auch die 

Infrastruktur seiner Moto Ranch in Tavullia bei. 

Sky bezahlte mit einem mittleren einstelligen 

Millionenbetrag die Rechnungen. Neben den 

beiden Einsatzfahrern Romano Fenati (18) und 

Francesco Bagnaia (17) erstellte Rossi im Rahmen 

seiner VR46 Riders Academy mit Moto2-Pilot 

Franco Morbidelli (19), seinem Halbbruder Luca 

Marini (17), dem erst 14-jährigen Talent Nicolo 

Bulega und Andrea Migno (18) ein komplettes 

italienisches Nachwuchs-Nationalteam. Bei den 

Motorrädern kam Rossi nur das Beste ins Haus 

- und das war im Winter klar die KTM. »Dorna- 

Chef Carmelo Ezpeleta hat höchstpersönlich ein 

Treffen zwischen mir und Rossi eingefädelt«, 

erzählte KTM-Sportchef Pit Beirer Motorsport- 

Magazin.com stolz. »Motorräder für Rossi zu 

bauen war natürlich eine Ehre für uns. Uns haben 

aber nicht nur der Name und der geniale Typ 

Valentino Rossi überzeugt, sondern vor allem das 

Konzept jungen Fahrern, die kein Geld mitbringen 

müssen, eine Chance zu geben. Hier wird bei der 

Selektion nach Talent und nicht nach dem Geldbeutel 

entschieden«, lobte Beirer das Projekt. 

ROSSI STEUERTE NEBEN 

SEINEM UMFANGREICHEN 

KNOW-HOW AUCH DIE 

INFRASTRUKTUR SEINER 

MOTO RANCH IN TAVULLIA 

BEI. SKY BEZAHLTE MIT 

EINEM MITTLEREN EIN- 

STELLIGEN MILLIONENBE- 

TRAG DIE RECHNUNGEN. 

Rossis ehrgeizige Pläne fruchteten rasch. 

Beide Fahrer punkteten beim Debüt des 

Teams in Katar, Fenati stand beim zweiten 

Rennen zum ersten Mal auf dem Podium 

und gewann das dritte und vierte. WM- 

Hoffnungen keimten auf, doch nach einem 

weiteren Sieg in Mugello ging es zu Sommerbeginn 

langsam bergab. Fahrfehler, Irrläufe 

beim Setup und die immer stärker werdende 

Konkurrenz auf Honda-Motorrädern setzten 

den beiden Fahrern des Rossi-Teams zu. Ein 

möglicher Titelgewinn ist in weite Ferne 

gerückt und unmittelbar vor dem Heimrennen 

in Misano gab es sogar eine erste personelle 

Konsequenz. Vito Guareschi, langjähriger 

Wegbegleiter Rossis und Teamchef 

der Moto3-Mannschaft, musste seinen Hut 

nehmen. »Wir haben eine schwierige Entscheidung 

für den Rest der Saison und die 

weitere Zukunft getroffen. Wir konnten uns 

mit Vito nicht über die Zukunft einigen - 

insbesondere im Bereich der technischen 

Entscheidungen«, erklärte Rossi in Misano 

seine Entscheidung. Guareschi soll einen 

Wechsel auf Honda forciert haben, während 

Yamaha-Werksfahrer Rossi weiter KTM den 

Vorzug gegenüber den Moto3-Bikes seines 

MotoGP-Erzrivalen geben will. Auch bei den 

Fahrern setzt Rossi trotz der schwierigen 

letzten Monate auf Kontinuität. So werden 

erneut Fenati und Bagnaia auch 2015 unter 

dem Banner des neunfachen Weltmeisters 

unterwegs sein. Und Rossi wird, so wie er es 

schon seit über einem Jahrzehnt an jedem 

Rennwochenende tut, am Zaun stehen und 

seinen Schützlingen zusehen. 




TEXAS TORNADO 

SEIT FAST 20 JAHREN TREIBT DER TEXAS TORNADO SEIN UNWESEN IN DEN BESTEN 

MOTORRADSERIEN DER WELT. NUN VERABSCHIEDET SICH COLIN EDWARDS VON 

DER GROSSEN ZWEIRAD-BÜHNE. FÜR MOTORSPORT-MAGAZIN.COM HAT ER ZUM 

ABSCHIED ABER NOCH EINIGE SCHLAGFERTIGE SPRÜCHE PARAT. 



TEXAS TORNADO 

Edwards verabschiedete 

sich nach 196 

MotoGP-Rennen 

ei den Tests in diesem Jahr konnte 

ich sehen, dass ich meinen Fahrstil 

umstellen muss. Es widerspricht 

meinem Instinkt, anders zu 

fahren. Ich will mehr Zeit mit 

meiner Frau und meinen Kindern 

verbringen.« Colin Edwards, ein Urgestein der 

Motorrad-Weltmeisterschaft, verkündete am 

zweiten Rennwochenende der Saison 2014, dass 

er ab dem kommenden Jahr nicht mehr im Starterfeld 

zu finden sein wird. Nur wenige Wochen 

danach verabschiedete sich der 40-Jährige frühzeitig: 

er fuhr auf heimischem Boden in Indianapolis 

sein letztes Rennen in der MotoGP. 

Die Motorradwelt verliert eine ihrer schillerndsten 

Persönlichkeiten. Nicht immer politisch korrekt 

oder jugendfrei sagt Edwards immer genau das, 

was er denkt. Er nimmt kein Blatt vor den Mund 

und war wahrscheinlich genau aus diesem Grund 

einer der beliebtesten Menschen im MotoGP- 

Fahrerlager. Edwards ist nach knapp zwölf Jahren 

in der Königsklasse einer der größten Charakterköpfe 

der Rennsportwelt. 

Sein erster Trip über den großen Teich führte ihn 

1995 in die Superbike-Weltmeisterschaft. Der 

Texas Tornado wirbelte von 1999 bis 2002 in der 

WSBK zwei Mal zum Titel und genauso oft zwischendrin 

zum Vizeweltmeister. Mit Troy Bayliss 

lieferte sich Edwards jahrelang atemberaubende 

Duelle, die in die Geschichte der Superbike eingingen, 

beide Fahrer zu harten Konkurrenten, 

gleichzeitig aber auch zu extrem angesehenen 

Fahrern machten. Die Bewunderung reichte bis 

zur Beförderung in die MotoGP. Bayliss und 

Edwards siedelten 2003 über, doch besonders der 

Texaner blieb in seinem ersten Jahr weit hinter 

den Erwartungen zurück. Ein sechster Platz in 

SEIN ERSTER TRIP ÜBER DEN GROSSEN TEICH FÜHRTE IHN 1995 IN 

DIE SUPERBIKE-WELTMEISTERSCHAFT. DER TEXAS TORNADO 

WIRBELTE VON 1999 BIS 2002 IN DER WSBK ZWEI MAL ZUM TITEL. 

Suzuka war auf Aprilia das Beste, was er 2003 bieten 

konnte. 

Edwards wechselte zu Gresini und pilotierte an 

der Seite von Sete Gibernau eine Honda, die er 

zwei Mal auf dem Podest platzieren konnte, womit 

er sich einen Werksvertrag bei Yamaha einhandelte. 

Dort fuhr er in den kommenden zwei Jahren 

an der Seite eines gewissen Valentino Rossi, der 

in beiden Jahren Weltmeister wurde, während 

Edwards zwar ein ums andere Mal aufs Treppchen 

fuhr, aber noch immer auf seinen ersten Sieg in 

der Königsklasse wartete. Zumindest verhalf er 

Yamaha zum Hersteller-Titel. 

Nach eher mittelmäßigen Leistungen 2007 wurde 

Edwards im Folgejahr ins Tech-3-Team degradiert. 

Dort konnte er seinen Teamkollegen James Toseland 

deutlich distanzieren, was dem Briten den 

Rausschmiss und Edwards mit Ben Spies ein rein 

texanisches Team verschaffte. Während sein 

Landsmann 2011 ins Werksteam abwanderte, 

bekam Edwards einen weiteren Rookie-Teamkollegen: 

Cal Crutchlow. Die Saison wurde für den 

Haudegen - abgesehen von seinen Ergebnissen - 

zur Katastrophe. Unverschuldet wurde Edwards 

in den tödlichen Unfall Marco Simoncellis verwickelt 

und verletzte sich. Der physische Schaden 

verheilte bis 2012, die traumatische Erinnerung 

blieb. 

Edwards wechselte zu Forward Yamaha, wo er bis 

zur Saisonmitte 2014 nicht wirklich zurechtkam 

und sich im Alter von 40 Jahren dazu entschied, 

den Helm an den Nagel zu hängen. Nach knapp 

20 Jahren in den besten Motorradklassen der Welt, 

ohne MotoGP-Sieg, aber mit einem vierten 

Gesamtrang in der Königsklasse 2005 und mit 


zwei WSBK-Titeln ist der dreifache Familienvater 

der Meinung, dass er seine Aufmerksamkeit nun 

anderen Dingen widmen müsse. Motorsport- 

Magazin.com bat den Fan-, Fahrer- und Paddock- 

Liebling bei seinem Besuch im britischen Silverstone 

zu einem letzten Interview. 

MSM: Warum hast du entschieden, schon vor 

Saisonende aufzuhören? 

COLIN EDWARDS: Ich kann nicht sagen, dass ich 

das wirklich entschieden habe. Das war eher eine 

gemeinsame Sache. Man hat gesehen, dass ich nicht 

gut mit dem Bike zurechtkam. Es gab einige Dinge, 

die wir haben sollten, aber nicht hatten und noch 

immer nicht haben. Es war eine gemeinsame Einigung 

zwischen Forward und mir. Sie wollten sich 

nach jüngeren Fahrern für nächstes Jahr umsehen. 

Wir hatten Probleme mit dem Chassis... Aber ja, es 

war einvernehmlich. Alles ist gut. 

Da gab es Gerüchte, dass das etwas mit Rückenschmerzen 

oder deinem neuen Job als Reifentester 

zu tun hatte... 

Damit hat es nichts zu tun. Mit meinem Rücken 

hat es auf jeden Fall nichts zu tun. Ich bin gesund 

- noch immer. Das mit dem Test-Job ist noch nicht 

unterschrieben, aber könnte eine Möglichkeit für 

meine Zukunft sein. Ich werde wohl einfach nur 

Reifen testen, mehr ist es nicht. Bisher ist das aber 

wirklich noch nicht bestätigt. 

Wie schwer wird es sein, wenn du dich in Valencia 

vom ganzen Fahrerlager verabschiedest? 

Ich weiß ehrlich gesagt noch gar nicht, ob ich 

wirklich nach Valencia komme. Aber nach Silverstone 

musste ich fahren. Ich habe dort so viele 

Fans und so starke Unterstützung. Ich empfand 

es als Pflicht, hierher zu kommen und sämtliche 

Aktionen mitzumachen. 

Welches war das beste Rennen deiner Karriere? 

Wenn ich so auf meine Karriere zurückblicke war 

das wohl in der Blütezeit meiner Karriere das 

zweite Rennen in Imola 2002 im Kampf gegen 

Troy Bayliss. Das war wohl eines meiner besseren 

Rennen. Das war außergewöhnlich, sodass man 

wirklich sagen kann: das war mein bestes Rennen. 

Zwischen uns lag nur ein Punkt in der Gesamtwertung 

und wir hatten nur ein Rennen, um die 

WM zu entscheiden. Insgesamt hat sich die Weltmeisterschaft 

an diesem einen Wochenende entschieden. 

Das war genug. [lacht] 

Welches war das schlechteste Rennen? 

2011 Malaysia mit Marco. Das war wirklich ein 

schlechtes Wochenende... für alle. Wir haben 

einen jungen, aufstrebenden Star verloren. Das 

war wirklich für alle fürchterlich. 

Was ist deine beste Erinnerung abseits der 

Strecke? 

Oh Mist... da gibt‘s richtig viele. Also ganz abgesehen 

vom Rennsport bin ich mir da sehr sicher: 

das waren mein Hochzeitstag und die Geburten 

meiner Kinder. Das sind meine besten Erinnerungen 

überhaupt. 

→ 

Rossi und Edwards 

waren drei Jahre 

Teamkollegen 


Gab es eine lustige Begegnung mit einem Fan? 

Jedes Jahr, das passiert ständig! 2011 stand ich 

beim Day of Champions auf der Bühne, war komplett 

auf Schmerzmitteln, weil ich ein gebrochenes 

Schlüsselbein hatte. Das war ziemlich witzig, also 

sicherlich auch die lustigste Erfahrung mit meinen 

Fans. 

Was wirst du am meisten vermissen? 

Das ist meine zweite Familie hier. Ich verlasse 

meine richtige Familie und komme hier jedes 

Wochenende her. Deshalb ist es eben meine 

zweite Familie. Es wird mir insgesamt fehlen, auf 

jeden Fall. 

Wer war dein bester Rivale? 

Das war eindeutig Troy Bayliss. Wir haben uns in 

seiner Blütezeit und in meiner Blütezeit die besten 

Duelle geliefert. Er war natürlich auch gleichzeitig 

der Fahrer, der am schwierigsten zu schlagen war. 

Gibt es trotz deiner langen, erfolgreichen Karriere 

einen Fahrer, den du noch heute bewunderst? 

Ich denke alle mögen Marquez. Er ist einfach das 

Gesamtpaket. Ihm steht eine glorreiche Zukunft 

bevor und ich bin gespannt, das zu beobachten. 

Du bist für deine coolen Sprüche berühmt und 

dafür, dass du sagst, was du denkst. 

Oh ja, ich sage, was ich denke. 

Welcher war dein bester Spruch? 

Du fragst Sachen! [lacht] Es gab richtig viele in 

den ganzen Jahren. Es wäre schwierig, mich da für 

den besten Spruch zu entscheiden. Wenn ich ehrlich 

bin: Ich vergesse auch viel davon. Ich wollte 

einfach immer ehrlich sein. Manchmal ist es eben 

angebracht, einen kleinen Witz einzubauen, um 

ehrlich zu sein. Eine genaue Erinnerung habe ich 

jetzt nicht. Es gab einfach zu viele. 

»ICH WOLLTE EINFACH IMMER EHRLICH SEIN. MANCHMAL IST 

ES EBEN ANGEBRACHT, EINEN KLEINEN WITZ EINZUBAUEN, UM 

EHRLICH ZU SEIN.« 

Welcher war der glücklichste Moment deiner 

Karriere? 

2002, dieses letzte Wochenende war einfach wundervoll. 

Für die Leute, die es verpasst haben, ist es 

schwer zu erklären. Das ganze Wochenende war 

der Hammer. Ich hatte meine ganze Familie dabei, 

meine Frau war schwanger mit unserem ersten 

Kind... Das war einfach ein tolles Wochenende, 

eine gute Erinnerung. 

Welcher Moment hat dich am meisten 

verärgert? 

Da muss ich wieder mit Malaysia 2011 

antworten... 

Wirst du dir die Rennen nächstes Jahr noch 

anschauen? 

Ja! Schon an dem Brünn-Wochenende dieses Jahr 

bin ich aufgewacht und habe bewusst nicht auf 

mein Telefon geschaut, um nicht vorher schon 

über den Ausgang des Rennens Bescheid zu wis- 

ANDERE ÜBER 

EDWARDS 

Valentino Rossi: »Ich bin sehr, sehr traurig darüber, 

denn Colin ist einer meiner besten Freunde 

im Paddock. Wir sind 2000 und 2001 zusammen 

bei den 8 Stunden von Suzuka gefahren und das 

ist die beste Erinnerung, die wir beide haben, 

denn wir hatten viel Spaß und haben gewonnen. 

Wir waren auch lange Teamkollegen in einer 

großartigen Zeit meiner Karriere, als ich tolle 

Jahre mit Yamaha hatte. Ich bin traurig, denn er 

ist ein toller Typ und ein toller Fahrer. Wir werden 

ihn vermissen, aber wir hoffen, dass Colin in der 

MotoGP irgendwie erhalten bleibt.« 

Marc Marquez: »Ich denke, Colin kann stolz auf seine 

Karriere sein. Als er in der WM anfing, war ich zwei 

Jahre alt! Gratulation zu deiner Karriere!« 

Nicky Hayden: »Ich habe Colin vor den anderen 

Jungs verfolgt, denn er war der junge, heiße 

Amerikaner. Ich erinnere mich, als er in der AMA 

anfing und sie im Sturm eroberte. Er war sofort 

schnell auf den 250ern und dann auf dem Superbike. 

Er hat diesem Sport so viel gegeben. Jetzt 

noch, wenn wir manchmal zusammen zurück 

nach Amerika fliegen, denke ich ‚Mann, dieser 

Typ hat eine Menge Energie‘, denn er ist auch 

schon zehn Jahre Superbike gefahren. Er hat 



FOTOS: MIALGRO 

TEXAS TORNADO 

Waffennarr und Army-Fan Colin Edwards verabschiedete sich in Indianapolis im 

Tarn-Outfit von seinen heimischen Fans in den USA 

Bei Forward war 

Edwards ein Schatten 

seiner selbst 

noch viel vor sich. Als Amerikaner ist es sehr 

schade, dass er aufhört. Wir werden immer 

weniger.« 

Dani Pedrosa: »Meine beste Erinnerung ist, als 

er 2002 einen großen Rückstand auf Troy Bayliss 

aufholte und die Weltmeisterschaft im 

letzten Rennen gewann. Ich habe mir das Rennen 

angeschaut und das ist eine meiner besten 

Erinnerungen an ihn.« 

Ben Spies: »Ich war ein Fan von ihm seit ich 1992 

in Texas mit Speedway anfing und er Superbike fuhr. 

Ich bin ein bisschen in seine Fußstapfen getreten. 

Sein Teamkollege zu sein, war eine Ehre. Das war 

wahrscheinlich eines der coolsten Jahre meiner 

Karriere. Colin ist definitiv verrückt!« 

sen. Ich wollte ein Grand-Prix-Rennen genießen 

und es mir danach eben in Ruhe anschauen. Das 

war lustig. Ich bin mir sicher, dass ich mir die Rennen 

ansehen werde. 

Welche Menschen haben dich während deiner 

Karriere am meisten geprägt? 

Auf jeden Fall mein Dad. Er war mein ganzes 

Leben lang eine riesen Unterstützung. Was Helden 

und so angeht... Kenny Roberts Senior, Schwantz, 

Rainey - diese Jungs habe ich immer bewundert. 

Aber das ist schließlich normal, wenn du als Amerikaner 

in diesem Sport aufwächst. 

Wie hat deine Familie reagiert, als du mit ihnen 

besprochen hast, dass du aufhören wirst? 

Das war eine Entscheidung, die wir gemeinsam 

getroffen haben. Es war einfach an der Zeit. Ich 

bin jetzt schon seit 20 Jahren in Europa. Ich weiß 

nicht, ob irgendein anderer Amerikaner bisher 

eine 20 Jahre lange Karriere drüben in Europa 

hatte. Das ist eine lange Karriere und es ist einfach 

soweit. 

Worauf freust du dich in deiner ‚Rente‘ am meisten? 

Ein bisschen Freizeit. Mein Leben sah immer so 

aus: du musst zu der Zeit dort sein, zu dieser Zeit 

ein Auto ausleihen, dann sehen wir dich zu der 

und der Zeit. Alles war immer durchgeplant. Ich 

hatte einen Komplett-Plan. Jetzt ist mein Plan 

etwas weniger umfangreich. Meine Frau wird mir 

trotzdem noch sagen, was ich zu tun und zu lassen 

habe, aber das ist ok. [lacht] 

Wenn du nun auf deine lange Karriere zurückblickst: 

würdest du etwas anders machen? 

Nein, gar nichts. 

Was verbindest du mit dem Spitznamen ‚Texas 

Tornado‘? 

Das begann... ich weiß gar nicht mehr. Ich glaube 

1991 oder 1992. Ich gewann ein paar Rennen und 

die Cycle News in den USA schrieb das. Es ist 

irgendwie hängengeblieben. Ich finde es eh einen 

coolen Spitznamen, also habe ich ihn behalten. 

Was machst du abgesehen vom Reifentesten im 

nächsten Jahr noch so? 

Das weiß ich noch nicht. Ich werde auf jeden Fall 

öfter im Boot-Camp sein. Vielleicht werde ich 

auch ein bisschen kommentieren. Ich hänge 

bestimmt noch hier rum... 

Bist du mit deiner Entscheidung glücklich? 

Ja, absolut. Das ist genau der richtige Zeitpunkt. 

Eine letzte Botschaft an die deutschen Fans... 

Hoffentlich stehen die Karten gut, dass es bald 

einen neuen Alex [Hofmann] gibt, der dann in 

Zukunft zwei oder drei Rennen gewinnen kann, 

während ich diese mit Alex zusammen kommentiere. 

[lacht] 

→ 


TEXAS TORNADO 

DIE COOLSTEN SPRÜCHE 

»Ich habe eine Million Waffen zu Hause und jedes Mal, wenn sie 

mit einem Jungen ausgeht, wird er nicht draußen auf sie warten, 

er wird ins Haus kommen. Wenn er hereinkommt, wird er mich 

dabei sehen, wie ich eine Waffe putze. Er muss wissen, dass ich 

ihn töten werde, wenn er sie berührt.« - Edwards über das mögliche 

erste Date seiner Tochter 

»Die amerikanische Einstellung ist einfach: Ich reiße 

dir den Kopf ab und sch**** hinein. Solange man das 

glaubt, kannst du dich durchsetzen.« - Edwards über 

die Mentalität amerikanischer Motorrad-Profis 

»Ich mag keine Ameisen. Aus irgendeinem 

Grund machen mir Ameisen Angst. Es ist 

wohl eine meiner größten Ängste. Mann, 

ich komme mit denen einfach nicht klar.« 

- Selbst Edwards hat vor etwas Angst 

»Mein Lieblings-Charakter ist Jesus von 

The Big Lebowski, der sagt: ‚Niemand 

verarscht Jesus.‘ Und niemand verarscht 

Colin.« - Ein gut gemeinter Rat 

im Umgang mit dem Texaner 

»Er ist ein Arschloch und sein Crewchief ist ein Arschloch. Wenn 

sie zusammenarbeiten wollten, hätten wir uns an einen Tisch setzen 

und das diskutieren sollen. Stattdessen haben sie alles hinter 

meinem Rücken gemacht.« - Edwards über Ex-Teamkollege James 

Toseland, der ihm seinen Crewchief abwarb 

»Er ist keine Primadonna - im Gegensatz zu 

manch anderem Fahrer. Er weiß, dass er kein 

Arschloch sein muss, nur weil er ein Motorrad 

schneller fahren kann als die meisten Menschen. 

Das gibt es heutzutage leider nicht mehr 

allzu oft.« - Edwards über Marc Marquez 

»Ich bin ein Extremist des rechten Flügels und Gesetze sind zum 

Brechen da. Wenn du versuchst, irgendwelche Regeln zu implementieren, 

die Nein zu diesem oder jenen sagen - das ist alles Bullshit.« 

- Edwards zum gekippten Rookie-Verbot in Werksteams 

»Ich sehe das so: Ich habe jetzt keine verdammte 

Wahl und muss in ein paar Ärsche 

treten, weil die hier zugucken.« - Edwards 

über den Druck bei Heimrennen 

»VERDAMMT, DA IST EINE MOTORRADRENNSTRE- 

CKE HIER UND DANN ZIEHEN LEUTE HER UND 

REGEN SICH ÜBER DEN LÄRM AUF. DAS MUSS 

MAN SICH MAL VORSTELLEN! WENN DU NICHT 

NAHE EINER MOTORRADRENNSTRECKE LEBEN 

WILLST, DANN PACK DEINE SACHEN UND HAU 

AB!« - EDWARDS ÜBER LÄRM-DEBATTEN MIT 

ANWOHNERN IN ASSEN 

»Unsere Kurvengeschwindigkeiten sind im Moment wirklich astronomisch, 

sodass du, wenn du verdammt noch mal keine Traktionskontrolle 

hättest, bei jedem verfluchten Rennen in den Orbit fliegen 

würdest.« - Edwards über hilfreiche Elektronik 

»Diese Woche bin ich rausgegangen und habe mit 

einem 50-Kaliber geschossen, Zeug in die Luft 

gesprengt und es fühlt sich an wie jede andere 

Woche auch.« - Edwards bliebt auch direkt vor 

Saisonstarts ruhig und gelassen 

»Ich tendiere dazu, schneller zu sein, wenn ich nicht 

sehe, wo ich hin fahre. Und auf diese Art funktioniert 

irgendwie alles besser.« - Edwards über 

Nachtrennen 

»Morgen werde ich also 40. Mein Nacken und 

mein rechtes Knie fühlen sich wie 40 an. 

Gehirn... 18, vielleicht 19.« - Eigentlich könnte 

Edwards noch viele Jahre weiter fahren... 

»Auf dem anderen Motorrad fühlte ich mich wie ein Affe, der einen 

Football vögelt. Ich hatte nie ein Gefühl und saß einfach nur drauf.« 

- Bildhafte Beschreibung, was an seinem Bike nicht stimmte 

»Dieses Bike muss man eben hinten rannehmen, 

aber wir haben ja alle eine Ex-Freundin, die das 

auch mochte.« - Colin über die Vorlieben der Forward 

Yamaha 

»Ich mag es, Spaß zu haben und ich denke 

nicht, dass du ein Arschloch sein musst, 

wenn du erfolgreich bist.« - Das Erfolgsgeheimnis 

und warum ihn garantiert jeder vermissen 

wird. 



FOTOS: MILAGRO

DANI PEDROSA 


DIE GESICHTER DES 

ER IST DER ERFOLGREICHSTE MOTOGP-PILOT, DER ES IN DER KÖNIGSKLASSE NOCH NIE ZU 

WM-EHREN BRACHTE. MOTORSPORT-MAGAZIN.COM WIRFT EINEN BLICK AUF DIE GESICHTER 

DES DANI PEDROSA UND DIE FACETTEN SEINER PARTNERSCHAFT MIT REPSOL HONDA. 

Pedrosa und Honda - zwei Namen, die seit vielen Jahren miteinander verknüpft 

sind. Im letzten Sommer wurde der Vertrag zwischen dem japanischen Hersteller 

und Pedrosa um zwei weitere Jahre bis Ende 2016 verlängert. Was macht den 

kleinen Katalanen so begehrenswert, dass sich ein Weltkonzern wie Honda über 

ein Jahrzehnt an ihn bindet? Siegertyp, Teamplayer, Entwickler - Pedrosa vereint 

viele positive Eigenschaften in sich, die ihn zu einem der komplettesten Fahrer 

der MotoGP-Gegenwart aufsteigen ließen. Die erfolgreiche Karriere des 28-Jährigen 

hatte neben vielen Jubelstunden auch Tiefen, aus denen Pedrosa oft aber 

gestärkt hervorging. Motorsport-Magazin.com mit einem Versuch, das Phänomen 

Pedrosa zu ergründen. 


FOTOS: MILAGRO, HONDA 

Freud und Leid 

lagen bei Dani 

Pedrosa in seinen 

bisherigen neun 

Jahren bei Repsol 

Honda oft eng 

beisammen 



DANI, DER SIEGERTYP 

26 

- Das ist nicht nur die Startnummer auf Dani Pedrosas 

Motorrad, sondern seit Brünn auch die Anzahl seiner 

Siege in der Königsklasse des Motorradsports. Damit 

zählt der kleine Katalane zu den erfolgreichsten Piloten 

in der Geschichte. Die folgenden Zahlen belegen das 

eindrucksvoll. Seit 2002 hat Pedrosa in 13 Saisons in Folge mindestens jeweils ein 

Rennen gewonnen, eine Pole Position geholt und sechs Podiumsplätze eingefahren. 

Zu seinen 26 Siegen in der MotoGP gesellen sich 93 Podiumsplätze, 27 Pole Positions, 

41 schnellste Rennrunden und ein Punktedurchschnitt von 15,42 pro Rennen 

in der Königsklasse. Nur Valentino Rossi, Giacomo Agostini, Mick Doohan, Casey 

Stoner, Mike Hailwood, Eddie Lawson und Jorge Lorenzo konnten mehr Siege in 

der höchsten WM-Kategorie einfahren als Pedrosa. Was vielen MotoGP-Fans vielleicht 

gar nicht mehr bewusst ist: Pedrosa ist dreifacher Weltmeister. Zwischen 

2003 und 2005 gewann er einmal die 125cc- und zweimal in Folge die WM der 

Viertelliterklasse. Ein Titel in der höchsten Klasse war ihm bislang aber nicht vergönnt. 

2007, 2010 und 2012 wurde Pedrosa Vizeweltmeister, in den Jahren 2008, 

2009 und 2013 immerhin WM-Dritter und noch nie war er schlechter als auf Rang 

fünf in der Endabrechnung. »Die wichtigste Fähigkeit eines Rennfahrers ist, am 

Sonntag auf der Strecke schnell zu sein. Das hat oberste Priorität und diese Fähigkeit 

hat Dani in all seinen Jahren in der MotoGP stets unter Beweis gestellt«, erklärte 

HRC-Teamchef Livio Suppo im Gespräch mit Motorsport-Magazin.com. »Dass es 

vollkommen richtig war, dass wir Dani für weitere Jahre an uns gebunden haben, 

sah man in Brünn. Als Marc dort plötzlich ein schwaches Wochenende hatte, war 

er da und hat für uns gewonnen«, fügte Pedrosas Boss lobend hinzu. 

Dani Pedrosa 

beendete die 

Marquez-Serie 


2011 gönnte sich 

Honda mit 

Pedrosa, Dovizioso 

und Stoner drei 

Werksfahrer 

DANI, DER TEAMPLAYER 

So erfolgreich Dani Pedrosa in seiner bisherigen 

Laufbahn auch war, seine Teamkollegen 

waren ab und zu erfolgreicher. 

26 Pedrosa-Siegen stehen im selben Zeitraum 

36 seiner Teamkollegen gegenüber. 

Seit seinem MotoGP-Aufstieg 2006 hatte der Katalane 

mit Nicky Hayden, Andrea Dovizioso, Casey Stoner und 

Marc Marquez vier verschiedene Stallrivalen. Drei 

davon musste er bereits zum Titel gratulieren: Hayden 

2006, Stoner 2011 und zuletzt Marquez im Vorjahr. 

Doch Missgunst oder gar Neid waren Pedrosa stets 

fremd und so brach er nie offene Konflikte vom Zaun. 

Boxenwände, wie etwa in der Yamaha-Box am Höhepunkt 

der Rivalität zwischen Valentino Rossi und Jorge 

Lorenzo, gab es bei Honda nie. Im Vorjahr kam es nach 

dem Zwischenfall in Aragon, als Marquez Pedrosa ein 

Kabel abfuhr, was zu dessen Ausfall führte, intern zu 

einer kleinen Auseinandersetzung, doch seit sich 

Pedrosa im Dezember von seinem langjährigen Manager 

Alberto Puig getrennt hat, ist bei Honda wieder 

Ruhe eingekehrt. »Ob sie es mir glauben oder nicht: 

Dani kann mit Marcs Dominanz sehr gut umgehen«, 

stellte Livio Suppo klar. »Beide Fahrer sind sehr entspannt 

und haben ein gutes Verhältnis zueinander. Sie 

respektieren sich und haben gemeinsam Spaß. Bei 

unseren gemeinsamen Team-Essen sieht man, wie 

gut sie sich verstehen.« Für den HRC-Teamchef gibt 

es an der Fahrerpaarung Marquez/Pedrosa daher aktuell 

nichts zu kritisieren. »Wir glauben, dass zwei starke 

Fahrer die beste Wahl für unser Team sind. Wir hatten 

in den letzten Jahren immer Glück, dass wir starke 

Fahrer finden konnten. Casey, Dovi, aber auch zuletzt 

Marc und Dani. Es hat immer funktioniert.« 2014 wird 

Honda wohl zum fünften Mal die Herstellerwertung 

gewinnen, seit Pedrosa im Team ist. Der Anteil des 

treuen Katalanen ist dabei kein geringer. 

DANI, DER PATIENT 

Pedrosa zog sich bei 

Stürzen schon 

mehrfach Brüche zu 

Sprungbein, Knöchel, Zeh, Oberarm, Knie, Rippen, Mittelhandknochen, 

Zeigefinger, Speiche, linkes Schlüsselbein, rechtes 

Schlüsselbein. Das ist eine Auflistung von Dani Pedrosas Knochen, 

die schon einmal gebrochen oder zumindest angeknackst 

waren. Verletzungen wie schwere Schürfwunden samt Hauttransplantationen, 

entzündete Gelenke oder gezerrte Sehnen sind ob der 

beängstigenden Anzahl an Knochenbrüchen in der Krankenakte Pedrosas 

ohnehin nur Randnotizen. Wie viele Stunden der Katalane in Medical Centern, 

Krankenhäusern und auf Operationstischen verbracht hat, weiß er wohl 

nicht einmal mehr selbst. Seit seinem Aufstieg in die MotoGP gab es nur 

vier Saisons, in denen er alle Rennen bestreiten konnte. Bis heute verpasste 

er wegen Verletzungen, Operationen oder deren Nachwirkungen insgesamt 

acht Rennen: Indianapolis 2008, Motegi, Sepang und Phillip Island 2010, 

Barcelona, Silverstone und Assen 2011 sowie das Rennen am Sachsenring 

im Vorjahr. »Dani hatte in den letzten Jahren immer wieder schwere Verletzungen, 

aber im Kopf ist er immer stark geblieben«, sagt sein Crewchief, 

der Österreicher Mike Leitner. Was für Pedrosa spricht: der Katalane kämpfte 

sich jedes Mal vom OP-Tisch zurück auf sein Motorrad und war meist 

wenige Wochen nach schweren Verletzungen schon wieder auf Top-Niveau. 

»Das ist eine Grundvoraussetzung für Motorradfahrer. Ich habe mich bei 

Dani oft gewundert, wie er sich mit Schmerzen auf das Motorrad quälen 

konnte. Er hat es aber immer wieder geschafft, den Schmerz zu unterdrücken. 

Da bedarf es schon einer unglaublichen mentalen Stärke«, zieht 

Leitner, der seit über einem Jahrzehnt mit Pedrosa zusammenarbeitet, 

seinen Hut vor den Kämpferqualitäten seines Schützlings. 


DANI, DER ENTWICKLER 

Umstellung von 990cc- auf 800cc-Bikes und die Einführung der aktuellen 

MotoGP-Motorräder mit einem Liter Hubraum, Wechsel von Michelinauf 

Bridgestone-Reifen, den großen Einzug der Elektronik in die immer 

kraftvolleren Maschinen - all diese technischen Änderungen hat Dani 

Pedrosa mitgemacht und sich stets als Top-Pilot behauptet. Ohne das 

nötige Know-how und die richtige Art und Weise seines Feedbacks an die Ingenieure, 

würde Pedrosa heute wohl nicht mehr im Sattel seiner RC213V sitzen. 2016 steht mit 

der Einführung der Einheitselektronik und dem Wechsel auf Michelin-Reifen eine 

weitere Zäsur an. Honda darf bei diesem wichtigen Schritt auf die Expertisen seines 

erfahrenen Piloten bauen. »Das Wichtigste für die Entwicklung eines Motorrads ist, 

dass der Fahrer konstante Kommentare abgibt. Das Schlimmste für Ingenieure ist, 

wenn ein Fahrer an einem Tag das Eine mag und am nächsten Tag schon wieder etwas 

Anderes. Da können die Ingenieure keine klare Richtung der Entwicklung ausmachen. 

Dani bringt diese Qualitäten mit, hat viel Erfahrung in einem Werksteam und er kennt 

alle Abläufe«, ist sich Livio Suppo sicher. Allerdings sei Pedrosas langjährige Kenntnis 

der Teamstrukturen und seine technische Kompetenz keineswegs entscheidend für 

seine Vertragsverlängerung gewesen, wie Suppo klarstellt: »Ehrlich gesagt, zieht man 

bei der Verpflichtung eines Fahrers nicht in Betracht, ob er ein Motorrad gut entwickeln 

kann oder nicht. Ingenieure entwickeln ein Motorrad. Aber natürlich folgen sie dabei 

den Hinweisen der Fahrer.« Das Pedrosa aber auch auf der Honda nach dem Reglement 

des Jahres 2016 schnell sein wird, daran zweifelt im Team keiner. »Dani und Honda 

- das ist in jeder Hinsicht eine gute Beziehung«, ist sich Suppo sicher. 

Pedrosa machte 

schon viele 

technische 

Umstellungen mit 


FOTOS: MIALGRO, HONDA 

DANI, DER TREUE 

Pedrosa geht 2015 

in seine zehnte 

Saison bei Hondas 

Werksteam 

Dani Pedrosa wird 2015 seine zehnte Saison 

in den Farben von Repsol Honda bestreiten 

und im Folgejahr zumindest eine weitere 

anhängen. Mit Mick Doohan (elf Jahre in 

Hondas Werksteam) schaffte es vor Pedrosa 

überhaupt erst ein Fahrer in der Geschichte der Königsklasse, 

sich ein Jahrzehnt am Stück bei ein und demselben Team 

zu halten. »Streng genommen war Dani ja schon vor der 

MotoGP für Honda unterwegs und hat die Weltmeisterschaften 

in der Achtel- und Viertelliter-Klasse auf dieser Marke 

gewonnen. Er bestreitet also schon seine gesamte Karriere, 

und das sind mittlerweile 14 Jahre, für Honda. Das ist ein 

beeindruckender Umstand«, zeigt sich Livio Suppo von 

Pedrosas Treue beeindruckt. Mit Valentino Rossi für Yamaha 

hat nur ein Fahrer in der MotoGP noch mehr Rennen für eine 

Marke bestritten als Pedrosa für Honda. Nur selten wurden 

Wechselgerüchte laut, zuletzt soll sich Suzuki im Frühsommer 

mit einem Gehaltsangebot im hohen einstelligen Millionenbereich 

die Zähne am treuen Katalanen ausgebissen 

haben. Pedrosa selbst meinte zu seiner Vertragsverlängerung 

im Juli: »Ich bin sehr froh über meine Vertragsverlängerung 

mit Repsol Honda und sehr dankbar, dass sie mir das Vertrauen 

für zwei weitere Jahre entgegen bringen. Für mich 

ist es toll, meine Rennkarriere mit dem Hersteller fortzusetzen, 

für den ich in meinem allerersten Weltmeisterschaftslauf 

gestartet bin.« Suppo meinte selbstsicher: »Dani hat bei uns 

alles, was er braucht. Warum also sollte er wechseln?« Die 

bisherigen Erfolge geben Suppo, Pedrosa und dem Repsol 

Honda Team jedenfalls recht. 


Valentino Rossi hat fast 

150 Rennen für Yamaha 

bestritten 

TOP 

TREUE SEELEN 


GEMEINSAM DURCH DICK UND DÜNN. DIESE MOTOGP-FAHRER HALTEN IHREN TEAMS 

EISERN DIE TREUE, KOMME WAS WOLLE. DER ERFOLG GIBT IHNEN RECHT. 

1. VALENTINO ROSSI 

Wieder einmal ein erster Platz für Valentino Rossi 

in einer Statistik. Kein Fahrer bestritt mehr Rennen 

für ein und dasselbe Team als Rossi für die Werks- 

Mannschaft von Yamaha. Ganze zwölf Millionen 

US-Dollar ließ sich der japanische Hersteller die 

Verpflichtung des damals dreifachen MotoGP- 

Weltmeisters im Winter 2003/04 kosten. Rossi 

selbst wollte mit dem Transfer nicht nur die Rekordgage 

absahnen, sondern auch seine Kritiker zum 

Verstummen bringen, die ihm vorwarfen, nur aufgrund 

der überlegenen Honda zu gewinnen. Der 

Dottore strafte seine Kritiker ab, gewann sein erstes 

Rennen für Yamaha, holte zwei Titel in Folge und 

ließ 2008 und 2009 zwei weitere folgen. 46 Rennen 

gewann er in seiner »ersten Amtszeit« bei Yamaha, 

die zwischen 2004 und 2010 insgesamt 117 Grand 

Prix umfasste. Nach zwei bitteren Jahren bei Ducati 

kehrte der verlorene Sohn zu Yamaha heim, wo er 

seine beachtlichen Statistiken seither weiter aufmöbelt. 

Mindestens zwei weitere gemeinsame 

Jahre hat man noch vor sich. 



2. DANI PEDROSA 

2006 stieg der damals 20-jährige Dani Pedrosa als zweifacher 

250cc-Weltmeister in die MotoGP auf. Bei Repsol 

Honda spannte man ihn mit Nicky Hayden zusammen. 

Pedrosa siegte bereits im vierten Rennen zum ersten Mal, 

Hayden wurde Weltmeister und gemeinsam durfte man 

den Hersteller-Titel für Honda bejubeln. Es sollte der 

Auftakt zu einer Partnerschaft sein, die bis heute andauert. 

Der umgängliche Katalane etablierte sich rasch in 

der Königsklasse und ist seit neun Jahren in beinahe 

jedem Rennen ein Podiumskandidat. Das Team wechselte 

er nie. Mit dem Grand Prix von Aragon hatte Pedrosa 

ganze 147 Rennen für Hondas Werksmannschaft auf dem 

Buckel. Und es ist noch lange nicht Schluss, denn im 

Sommer wurde sein Vertrag bis Ende der Saison 2016 

Dani Pedrosa 

wechselte noch 

nie den 

Arbeitgeber 

verlängert, was seine Amtszeit bei Repsol Honda auf 

mindestens elf Jahre erhöht. Einen WM-Titel konnte 

Pedrosa seinem Arbeitgeber trotz 26 Siegen in der 

MotoGP bislang noch nicht schenken. Der dreifache Vizeweltmeister 

ist der Pilot mit den meisten Siegen, der nie 

Weltmeister in der Königsklasse wurde. Zumindest zwei 

weitere Versuche hat Pedrosa aber noch. 

Mick Doohan 

holte fünf Titel 

für Honda 

3. MICK DOOHAN 

Eines kann man Mick Doohan nicht vorwerfen: Untreue. Der fünffache Weltmeister 

war über ein Jahrzehnt für Hondas Werksteam unterwegs und bestritt zwischen 

1989 und 1999 jeden einzelnen seiner 137 WM-Starts für den japanischen Hersteller. 

Anfänglich noch in blau-weißer Lackierung einer britischen Tabakmarke, 

bildete Doohan gemeinsam mit Criville ab Mitte der Neunzigerjahre unter dem 

Banner von Repsol Honda ein unschlagbares Duo. Doohan holte als Werksfahrer 

54 Siege, 58 Pole Positions und bescherte Honda zwischen 1994 und 1998 fünf 

WM-Titel in Folge. Kein anderer Fahrer war für den größten Motorradhersteller der 

Welt erfolgreicher. Doch die Partnerschaft musste auch schwere Zeiten durchlaufen. 

Etwa 1992, als Doohan nach einem schweren Unfall in Assen beinahe ein Bein 

verlor. Auch wehrte sich der Australier immer wieder gegen Innovationen der Honda- 

Ingenieure. Ein erneuter Beinbruch nach einem Sturz in Jerez 1999 beendete die 

erfolgreiche Partnerschaft schließlich, als Doohan durch die Verletzung zum Rücktritt 

gezwungen wurde. 


116 Mal startete 

Lorenzo bislang für 

Yamaha 

4. JORGE LORENZO 

25. Juli 2007: Yamaha verkündet die Verpflichtung des amtierenden 250cc- 

Weltmeisters Jorge Lorenzo. Im Alter von 20 Jahren stieg der Mallorquiner als 

Doppel-Weltmeister zum Teamkollegen von Valentino Rossi auf. Von Beginn an 

war die Beziehung zwischen Yamaha und Lorenzo von Erfolg geprägt. In seinen 

ersten drei MotoGP-Rennen holte Lorenzo die Pole Position, gewann im dritten 

Rennen erstmals, wurde im zweiten Jahr Vize- und in seiner dritten Saison 

schließlich Weltmeister. Yamaha und Lorenzo - das funktioniert. Auch wenn es 

in seinen sieben Jahren bei den Blauen immer wieder Gerüchte über einen 

Wechsel gab. Zuletzt machten im Januar Gerüchte über ein hoch dotiertes Angebot 

von Ducati die Runde, doch Lorenzo entschied sich erneut für Yamaha und verlängerte 

seinen Vertrag bis Ende 2016, was Lorenzos neuntes Jahr beim japanischen 

Hersteller wäre. Mehrfach betonte der zweifache MotoGP-Weltmeister 

in dieser Saison: »Am liebsten würde ich meine Karriere bei Yamaha 

beenden.« 



Alex Criville war nach 

Mick Doohan der zweite 

Honda-Pilot im 100er-Klub 

5. ALEX CRIVILLE 

Honda NSR500 - eines der legendärsten Motorräder der 

WM-Geschichte lag in den Neunzigerjahren jahrelang 

in den Händen von Alex Criville. Der Katalane bestritt 

bereits die Saisons 1992 und 1993 für das spanische 

Pons-Team auf einer Honda und wurde 1994 ins Werksteam 

befördert. In diesem fuhr er bis zu seinem Karriere-Ende 

im Jahr 2001 und bestritt in den Farben von 

HRC insgesamt 112 Rennen. Zudem war Criville im Jahr 

1995 mit an Bord, als sich Hodas Werksteam mit 

Hauptsponsor und Technologiepartner Repsol zusammenschloss. 

Eine Partnerschaft, die bis heute besteht 

und wohl die erfolgreichste in der Geschichte der 

Motorrad-WM ist. Sportlich lief es für Criville lange nur 

mäßig, denn an seinem Teamkollegen Mick Doohan kam 

der Katalane fünf Jahre lang nicht vorbei. Erst 1999, als 

Doohan seine Karriere nach nur zwei Rennen beenden 

musste, schlug Crivilles große Stunde. Nach sechs Saisonsiegen 

krönte er sich zum ersten spanischen Weltmeister 

der Königsklasse. Insgesamt gewann der Katalane 

bis zu seinem Karriereende 2001 in acht Jahren in 

Hondas Werksteam 14 Rennen. 



FOTOS: MILAGRO


ICH BIN 

NIE 

GLÜCKLICH 

NEUE REGELN, SCHWIERIGE ERINNERUNGEN UND IMMER ETWAS ZU VERBESSERN: 

MOTORSPORT-MAGAZIN.COM SPRACH MIT DORNA-CEO CARMELO EZPELETA ÜBER 

SEINEN SPANNENDEN JOB UND NOCH VIEL MEHR. 

MSM: Warum wurde das Alterslimit für die 

Moto3-Klasse geändert? 

CARMELO EZPELETA: Wir haben das Alterslimit 

nicht wirklich geändert, sondern nur einen Spezialfall 

geschaffen. Wenn jemand die FIM CEV 

gewinnt, die jetzt eine internationale Meisterschaft 

ist, dann darf er in der Moto3-Weltmeisterschaft 

an den Start gehen. Denn wenn ein Fahrer die FIM 

CEV gewinnt, dann hat er definitiv Talent und 

sollte in die Weltmeisterschaft aufsteigen. Wir 

haben nicht das generelle Alterslimit heruntergesetzt. 

Wir helfen damit nur den Fahrern, von denen 

wir denken, dass sie es verdient haben, in der Weltmeisterschaft 

zu fahren. Wenn er in der spanischen 

Meisterschaft bleibt, dann ist das nicht wirklich 

förderlich für seine Karriere. 

Schaut ihr auch in anderen Serien nach Talenten 

wie Fabio Quartararo? 

Fabio Quartararo wird im nächsten Jahr erst einmal 

höchst wahrscheinlich in die Moto3-WM kommen. 

Nach anderen Fahrern suchen wir nicht speziell. 

Die FIM CEV ist jetzt unter dem Schirm der 

Ezpeleta ist 

selbst gerne auf 

zwei Rädern 

unterwegs 

FIM und wird nicht mehr von der spanischen 

Föderation geführt. Damit ist sie eine internationale 

Meisterschaft. Unsere neue Regelung ist ein 

System, um den Sieger der Meisterschaft zu belohnen. 

Wenn in Zukunft ein Fahrer die FIM CEV 

gewinnt und in die Weltmeisterschaft wechseln 

möchte, das nötige Alter dafür aber noch nicht 

erreicht hat, wird das genauso der Fall sein. 

Gerüchten zufolge soll auch eine nordeuropäische 

Meisterschaft aufgebaut werden... 

Wir sprechen aktuell mit dem ADAC und haben 

uns bereits getroffen. Wir haben verschiedene 

Ideen, das umzusetzen, ja. 

Was braucht ein junger Fahrer, um von der 

Dorna Aufmerksamkeit zu bekommen? 

Momentan gibt es so viele talentierte Fahrer: in 

Asien, im MotoGP Red Bull Rookies Cup und in 

den nationalen Meisterschaften. Wir haben viele 

Leute, die sich nach jungen Fahrern umsehen, 

aber das Geheimnis kann ich natürlich nicht 

verraten. 

→ 


MotoGP ist noch 

immer 

Motorsport zum 

Anfassen 

Die Moto2 

garantiert 

spannende 

Rennen 

Die Open-Klasse 

ist eine 

Bereicherung für 

die MotoGP 

Zu Beginn der Saison hatte Honda im Vergleich 

zu KTM in der Moto3 Probleme. Jetzt ist das Kräfteverhältnis 

wieder ausgeglichen. Sind Sie mit der 

aktuellen Situation zufrieden? 

Es ist okay, wenn ein Hersteller einmal besser ist 

als ein anderer. Wichtig für uns ist, dass der Wettbewerb 

erhalten bleibt und die Kosten niedrig hält. 

In allen Kategorien ist es sehr wichtig, die Ausgaben 

so gering wie möglich zu halten, aber in der Moto2 

und in der Moto3 ist das noch ein bisschen 

wichtiger. 

Sind Moto2 und Moto3 heute die ideale Vorbereitung 

für die MotoGP? 

Meiner Meinung nach gibt es da keine Zweifel. 

Das ist nicht nur meine Meinung, sondern auch 

die der ganzen Fahrer. Alle Piloten, die bisher 

von der Moto2 in die MotoGP aufgestiegen sind, 

sagen, dass diese Kategorie hilfreicher war als 

die alte 250ccm Klasse und der Beweis dafür ist, 

dass sie sich von Anfang an bestens in der 

Königsklasse zurechtfinden. Genau das Gleiche 

sagen auch die Moto3-Fahrer, die in die Moto2 

aufgestiegen sind. Die Piloten sind sicherer, der 

Wettbewerb ist größer, weil die Motorräder ähnlicher 

sind als zuvor. Wir haben keinen Zweifel 

daran und freuen uns, dass es ein so großer 

Erfolg war, von 125er zu Moto3 und von 250er 

zu Moto2 zu wechseln. 

Sind Sie mit dem aktuellen MotoGP-Feld 

zufrieden? 

Ich bin nie glücklich. Wir können immer an allem 

noch etwas verbessern. Aber ich denke, dass wir 

auf einem guten Weg sind. Das Programm, das wir 

kreiert haben, um die Kosten zu senken und Hersteller 

anzulocken - also von CRT über Open- 

Klasse bis hin zum einheitlichen ECU-System - 

funktioniert gut. Wir hoffen, dass es auch in 

Zukunft keine Probleme damit geben wird, aber 

natürlich arbeiten wir dennoch stets an 

Optimierungen. 

Magneti Marelli soll nicht unbedingt der beste 

Software-Hersteller sein. Warum fiel die Wahl auf 

die Italiener? 

Wir begannen früh mit Magneti Marelli zu sprechen, 

weil sie schon zwei der drei großen Hersteller 

in der MotoGP beliefert haben. Nun arbeiten wir 

mit diesem ECU-System. Es ist ja schon lange entschieden, 

dass alle Teams dieses 2016 verpflichtend 

nutzen müssen. Alle Hersteller in der Königsklasse 

werden dabei helfen, das System noch zu verbessern, 

also bin ich überzeugt, dass es gut funktionieren 

wird. Magneti Marelli stand nie in Frage. 

Warum wurde die Einführung der neuen Regeln 

überhaupt auf 2016 verschoben? 

Wir sprechen immer mit den Herstellern über neue 

Regeln. Wenn sich alle einig sind, gibt es kein Problem. 

Dieses Mal hat es etwas länger gedauert, die 

Zustimmung für das ECU-System zu bekommen 

und gleichzeitig auch die Anzahl der Sensoren der 

Bikes festzulegen. Mehr oder weniger haben wir 

die wichtigsten technischen Vorschriften jetzt aber 

fixiert. Einiges steht noch aus, aber das sind eher 

kleine Dinge. Wir reduzieren das Gewicht für nächstes 

Jahr ein wenig. Wir sprechen aktuell auch noch 

über die Bremsen und ein paar andere Sachen, aber 

das ist alles nichts Großes und sollte keine Probleme 

machen. 

Was bedeutet es für Sie, in den nächsten Jahren 

zahlreiche alte und neue Hersteller in der MotoGP 

begrüßen zu dürfen? 

Unsere Pflicht ist es, gute Regeln zu schreiben und 

damit die Grundlage zu schaffen, den Sport für die 

Hersteller attraktiv zu machen. KTM hat ja schon 

bekannt gegeben, dass sie vielleicht 2017 in die 

MotoGP kommen. Suzuki und Aprilia kommen 

nächstes Jahr. Das ist toll. Aber eigentlich ist die 

Anzahl qualitativ hochwertiger Bikes für uns wichtiger 

als die Anzahl der Hersteller. Ich bin mir aber 

sicher, dass sie kommen werden, wenn wir ihnen 

eine gute Plattform anbieten können. 

Was ist das Wichtigste für die Zukunft der MotoGP? 

Die Show so gut wir können aufrecht zu erhalten 


Honda und KTM 

sind in der 

Moto3 gleichauf 

Ezpeletas 

Aushängeschild 

ist und bleibt 

Valentino Rossi 

und dabei so geringe Kosten wie möglich zu 

verursachen. 

Gibt es schon etwas Neues zur TV-Übertragung 

im deutschsprachigen Raum ab 2015? 

Unsere Leute, die dafür verantwortlich sind, führen 

aktuell noch Gespräche mit den beiden verschiedenen 

TV-Sendern. 

In Italien wird die MotoGP nur noch auf Pay- 

TV-Sendern übertragen. Stellt das kein Problem 

für die Vermarktung des Grand Prix dar? 

Wir haben kein Problem in Italien. Wir haben 

entschieden, ins Pay-TV zu wechseln - wie es 

auch zahlreiche andere Sportarten auf der Welt 

tun. Die Kombination aus frei zugänglicher 

Übertragung und Pay-TV funktioniert in Italien 

sehr gut. Wir sind glücklich und haben kein Problem 

damit. Wir hatten uns natürlich ausgerechnet, 

was in etwa passieren wird. Aber die 

Zuschauerzahl ist sogar besser als wir am Anfang 

dachten. 

Wer ist ihr Lieblingsfahrer? 

Ich habe keinen Lieblingsfahrer. Damit gehe ich 

nur Problemen aus dem Weg. [lacht] 

Wie kommt man an einen solchen Job? 

Als ich noch sehr jung war, fuhr ich Motorrad- und 

ALS ICH NOCH SEHR JUNG WAR, FUHR ICH MOTORRAD- UND AUCH 

AUTORENNEN. SPÄTER HABE ICH EIN INGENIEURSSTUDIUM GEMACHT. 

MEIN GANZES LEBEN HATTE BISHER MIT DIESER SPORTART ZU TUN. 

ICH KÖNNTE MIR NIE VORSTELLEN, ETWAS ANDERES ZU TUN.« 

auch Autorennen. Später habe ich ein Ingenieursstudium 

gemacht. Mein ganzes Leben hatte bisher 

mit dieser Sportart zu tun. Ich könnte mir nie vorstellen, 

etwas anderes zu tun. 

Was ist ihre beste Erinnerung als Chef des 

MotoGP-Hauptvermarkters? 

Es gibt so viele... Ich habe keine spezielle beste 

Erinnerung, davon gab es einfach zu viele. Allerdings 

erinnere ich mich sehr gut an die schlechtesten 

Momente, Unfälle und so etwas. Ich mache 

mir keine Gedanken darüber, was die beste Erinnerung 

war. Ich mache mir eher Sorgen um 

Unfälle und an die muss ich auch immer wieder 

zurückdenken. 

Was war das Schlimmste? 

Marco Simoncelli, Shoya Tomizawa, Daijiro Kato, 

all die Leute, die bei uns gestorben sind. Der Unfall 

von Wayne Rainey 1993 in Misano war auch 

fürchterlich. 

Macht es den Job manchmal schwer, das schwarze 

Schaf zu sein, wenn es Kritik gibt oder etwas Negatives 

passiert? 

Die Dorna besteht momentan aus 300 Menschen. 

Ich bin nur der CEO. Es gibt viel mehr Leute, die 

für unsere Firma arbeiten und ich bin natürlich 

nicht für alles verantwortlich. Die Dorna ist 

schließlich kein Unternehmen, das nur aus einer 

Person besteht. Um alles gut zu machen, brauchst 

du einfach ein großes, gutes Team. 

Angenommen Sie hätten einen Wunsch frei. Was 

wäre das? 

So weiterzumachen, wie bisher. Wir verbessern uns 

in jedem Jahr und beenden viele Dinge positiv. 

Wenn wir - was die technischen Regeln angeht - 

alles so fertigstellen, wie wir es geplant haben, dann 

ist das toll. Aber wir denken auch über neue Rennstrecken 

nach, darüber, wie wir noch mehr 

Zuschauer anziehen und wie wir neue Sponsoren 

gewinnen können. Es gibt immer viel zu tun. 





CRAZY 

JOE 

AUF DER 

ÜBERHOLSPUR 

ANDREA IANNONE IST EINER DER GEWINNER DIESER MOTOGP-SAISON. NACH 

GESCHWINDIGKEITS-REKORD UND AUFSTIEG IN DUCATIS WERKSTEAM WILL ER ALS 

TEIL DER ITALIENISCHEN ROTEN ARMEE DIE GEGNER IN DIE MANGEL NEHMEN. 



ür Andrea Iannone ging im 

Sommer alles ganz schnell. »Ich 

kann mich gar nicht mehr 

genau erinnern, wann und wie 

mir die Ducati-Offiziellen von 

meiner Beförderung ins Werksteam 

berichtet haben«, gesteht 

Iannone gegenüber Motorsport-Magazin.com. Zu 

rasant sei damals alles gegangen, um irgendwelche 

Details im Gedächtnis behalten haben zu können. 

»Ich bin aber sehr glücklich, dass mir Ducati diese 

Chance eröffnet. Das war mein großer Traum«, 

stellt Iannone klar. Schon im Frühjahr wurde der 

25-jährige Italiener als heißer Kandidat für die 

Nachfolge von Cal Crutchlow im Werksteam von 

Ducati gehandelt. Beim Satellitenteam Pramac mit 

ebenbürtigem Werksmaterial versorgt, stellte Iannone 

den britischen Neuzugang ein ums andere 

Mal in den Schatten. Bis zur Sommerpause war 

Iannone bei zwei Ausfällen nur ein einziges Mal 

hinter Crutchlow ins Ziel gekommen. Die Gerüchte 

um und der Ruf mancher italienischer Gazetten 

nach der Ablöse des inferioren Briten wurden 

immer lauter. Nicht zuletzt, weil Crutcahlow selbst 

eine Option in seinem Vertrag hatte, die es ihm 

erlaubte, bei schlechten Ergebnissen selbst einen 

Schlussstrich zu ziehen. Doch Ende Juli verkündete 

Crutchlow im Rahmen der »World Ducati Week«, 

dass er seine Ausstiegsklausel nicht wahrnehmen 

werde und auch 2015 bei Ducati neben Andrea 

Dovizioso antrete. Iannone schaute durch die Finger 

und musste sich mit der Zusage aus Bologna 

zufrieden gebe, dass er in der kommenden Saison 

bei Pramac dennoch Werksunterstützung erhalte. 

Rund eineinhalb Wochen später sah die Sache ganz 

anders aus. Denn in den Wirren von Transferfristen 

und Vertragsparagraphen tat sich für Crutchlow 

eine Chance bei LCR und damit die Möglichkeit 

auf eine Factory Honda auf, weil sich Stefan Bradl 

zu überhastet für Forward Racing entschieden 

hatte. Bradls Pech machte Crutchlow glücklich. 

Noch glücklicher machte das allerdings Iannone, 

der plötzlich doch einen Vertrag als Werksfahrer 

für 2015 in der Tasche hatte. Am 2. August traf 

um 16:22 Uhr eine schlichte Presseaussendung 

im Posteingang der Motorsport-Magazin.com- 

Redaktion ein. »Die beiden Ducati Team Fahrer 

für 2015 sind nun Andrea Dovizioso und Andrea 

Iannone«, hieß es dort im letzten der nur zwei 

Sätze langen Aussendung, die über Cal 

Crutchlows Abgang informierte. Für Iannone 

waren diese schnöden Worte die Krönung seiner 

Laufbahn in der Weltmeisterschaft, an der er 

bereits seit 2005 teilnimmt. Seinen Aufstieg zum 

offiziellen Werksfahrer kann Iannone noch 

immer nicht so richtig fassen. »Ich weiß nicht, 

wieso Ducati ausgerechnet mich ausgewählt hat. 

Natürlich bin ich davon überzeugt, dass ich ein 

starker Fahrer bin und meine Ergebnisse waren 

zuletzt gut. Ducati glaubt, dass ich die beste Wahl 

für sie bin - das ehrt mich natürlich sehr«, freut 

sich der Italiener. 


349,6 km/h - Iannone 

knackte in 

Mugello einen 

Rekord 

Iannone ist für 

seine 

Kampfkraft 

bekannt 

In den 

italienischen 

Medien kommt 

Crazy Joe gut an

Für den Durchbruch in der Weltmeisterschaft 

brauchte der 25-Jährige etwas länger als andere 

Fahrer vor oder nach ihm. Am 4. Mai 2008 gelang 

ihm im Alter von 18 Jahren im erst 48. Rennen 

seiner Karriere in der Achtelliterklasse in Shanghai 

der erste Sieg. Drei weitere Erfolge und eineinhalb 

Jahre später gelang ihm der Aufstieg in 

die 250cc-Nachfolgeklasse Moto2. Mit diesem 

Wechsel ging Iannones Durchbruch in der Weltmeisterschaft 

einher. In seinem vierten Saisonrennen 

in Mugello stand er das erste Mal auf der 

Pole Position, siegte und sackte die schnellste 

Rennrunde auch gleich noch mit ein. Zwei weitere 

Saisonsiege folgten und am Ende des Jahres 

stand Iannone als Dritter der Gesamtwertung da. 

Das gelang ihm auch in den beiden Folgejahren 

kämpfen zu können«, sagte Iannone nach Saisonende 

2013. 

Und tatsächlich: 2014 sollte alles anders werden. 

Topfit und mit Werksunterstützung von Ducati 

war Iannone eine der positiven Überraschungen 

der ersten Saisonrennen. Rang sieben in Austin 

bedeutete sein bis dahin bestes Ergebnis in der 

Königsklasse, das er nur zwei Wochen später in 

Argentinien mit Platz sechs toppte. In Mugello 

stand er zum ersten Mal in seiner Karriere in der 

ersten Startreihe eines MotoGP-Rennens und 

erzielte an diesem Wochenende zudem seinen 

ersten Rekord in der Königsklasse. Im Training 

wurde er mit 349,6 km/h geblitzt. Nie zuvor wurde 

eine höhere Geschwindigkeit bei einem Fahrer in 

»IRGENDWANN WÜRDE ICH GERNE SO GUT SEIN UND 

EIN SO GUTES MOTORRAD HABEN, DASS ICH IN JEDEM 

RENNEN UM DAS PODIUM KÄMPFEN KANN. DAS IST DAS 

OBERSTE ZIEL.« 

2015 steigt 

Iannone ins 

Werksteam auf 


und mit insgesamt acht Siegen und 19 Podestplätzen 

ist Iannone bis heute einer der erfolgreichsten 

Fahrer der noch jungen Moto2-Klasse. 

In diesen Jahren sicherte er sich auch seinen 

Spitznamen »Crazy Joe«. Denn in der Moto2 war 

Iannone kein Manöver zu riskant, keine Lücke 

zu klein und kein Gashebel zu früh offen. Durch 

seine Aggressivität machte er sich viele Feinde 

unter den Fahrern, mit denen er auf der Strecke 

nie zimperlich umging. Doch die Teamverantwortlichen 

der MotoGP wurden auf den risikofreudigen 

Italiener aufmerksam. So sicherte sich 

Ducati für 2013 Iannones Dienste und parkte ihn 

im Satellitenteam Pramac. Doch wie schon viele 

Piloten vor ihm musste es Iannone in der Königsklasse 

auf die harte Tour lernen. Stürze und Verletzungen 

prägten sein Premierenjahr in der 

MotoGP. Noch vor Saisonstart wurde ein angeknackster 

Lendenwirbel - eine Verletzung, die er 

noch bei einem Moto2-Sturz davontrug - diagnostiziert. 

Hinzu gesellten sich in den ersten 

Monaten der Saison Unterarmschmerzen und 

schließlich eine ausgerenkte Schulter nach einem 

Trainingssturz auf dem Sachsenring. Eine Verletzung, 

die Iannone an seinem erst achten 

MotoGP-Wochenende bereits zur ersten Pause 

zwang und die ihn auch für das Folgerennen in 

Laguna Seca außer Gefecht setzte. Die zweite 

Hälfte seiner Rookie-Saison stand somit eher im 

Zeichen der Regeneration denn des aggressiven 

Rennfahrens. Nur fünf Top-10-Plätze sorgten 

dafür, dass Iannone die WM nur an der zwölften 

Position abschließen konnte. Ein Umstand, der 

niemanden mehr ärgerte als den Italiener selbst. 

»Ich kann meinen Instinkten nicht so folgen, wie 

ich es gerne würde. Ich will den Kampfgeist, den 

ich immer hatte, wiederfinden. Ich will mit dem 

Wissen zu Rennen reisen, mit den besten Fahrern 

der Motorrad-WM gemessen. Für Ducati musste 

Iannone aber auch immer wieder als Versuchskaninchen 

im Motorenbereich herhalten - die Kehrseite 

der Werksunterstützung für den Italiener. Da 

bei der roten Rennfraktion aus Bologna noch lange 

nicht alles glatt läuft, musste Iannone aber auch den 

einen oder anderen Defekt in Kauf nehmen. So ging 

ihm etwa in Indianapolis kurz nach Hälfte der 

Renndistanz der Motor hoch. Als Werkspilot ist 

Iannone ab nächster Saison im Hinblick auf die 

störrische Desmosedici auch als Entwickler gefragt. 

Eine neue Herausforderung, auf die er sich freut: 

»Das Motorrad ist nicht schlecht. Ich hoffe aber, 

dass wir in nächster Zeit noch einige Bereiche verbessern 

können. Das ist wichtig für meine Zukunft 

und für die Zukunft von Ducati.« Denn Iannone 

hat große Pläne, die er im italienischen Dream 

Team mit seinem neuen Teamkollegen Andrea 

Dovizioso und dem Technikguru Gigi Dall‘Igna in 

die Tat umsetzen will. »Irgendwann würde ich 

gerne so gut sein und ein so gutes Motorrad haben, 

dass ich in jedem Rennen um das Podium kämpfen 

kann. Das ist das oberste Ziel«, gibt sich Iannone 

für die kommenden Jahre kämpferisch. 

Die Erwartungshaltung ist hoch - vor allem 

wegen Ducatis hohem Selbstanspruch. Seit 2010 

ist die italienische Marke in der MotoGP nun 

schon ohne Sieg. Ein Umstand, der vor allem 

dem sportlich stets erfolgreichen Eigentümer 

Audi sauer aufstößt. An Motivation und Arbeitseifer 

mangelt es Iannone aber nicht, der seinen 

Teil zu Ducatis Weg zurück an die Spitze der 

Motorrad-WM beitragen möchte. »Ducati-Fahrer 

zu werden, war immer mein Traum. Das ist 

eine ganz besondere Marke«, stellt Iannone klar. 

Ab 2015 wird dieser Traum für den Italiener 

Wirklichkeit. 



DIE 

ULTIMATIVE 

ÜBERFORDERUNG? 

TEXT: MARKUS ZÖRWEG 

FREDDIE SPENCER KONNTE ALS LETZTER PILOT IN DER MOTORRAD-WM ZWEI TITEL IN EINEM 

JAHR GEWINNEN UND WAR VOR MARC MARQUEZ DER JÜNGSTE KÖNIGSKLASSEN-CHAMPION 

DER GESCHICHTE. IM GESPRÄCH MIT MOTORSPORT-MAGAZIN.COM ANALYSIERT ER DIE 

AMBITIONEN SEINES NACHFOLGERS AUF DEN TITEL-DOPPELPACK.

Freddie Spencer 

war der Marc 

Marquez der 80er 


MSM: Es gab Gerüchte, dass Marc Marquez bald 

auch in der Moto2 fahren wird. Denkst du, dass 

so etwas heute noch möglich ist? 

FREDDIE SPENCER: Alles ist möglich! Wenn es 

irgendjemand schaffen kann, dann Marc. Man muss 

nur die Art beobachten, wie er Rennen gewinnt. 

Da erkennt man, dass er sich sehr schnell an neue 

Situationen anpassen kann. Das ist der Schlüssel 

zum Erfolg. 

Du hast es 1984 sogar geschafft, in den Klassen bis 

250ccm und 500ccm Weltmeister zu werden. 

Das stimmt, und Marc war ja schon Moto2-Weltmeister. 

Ich war vor meiner Saison noch nie eine 

250er-Maschine in der WM gefahren und generell 

hatte ich sechs Jahre lang kein Rennen mehr auf 

einer 250er bestritten. Aber es wäre trotzdem 

schwer für Marc. Der Leistungsunterschied zwischen 

den beiden Klassen ist groß. Was ihm zu Gute 

kommt, ist die Tatsache, dass sowohl die Moto2- als 

auch die MotoGP-Bikes Viertakter sind. 

Ist der Unterschied zwischen einer Moto2- und 

einer MotoGP-Maschine kleiner als zwischen einer 

250er und einer 500er? 

Ich denke schon. Zwischen einer 250er und einer 

500er ist ein Riesenunterschied - die Bremspunkte, 

wo man einlenken muss, wann man wieder ans Gas 

gehen kann. Außerdem musste man die zwei Bikes 

ganz unterschiedlich fahren. Mit der 250er musste 

man mehr das Tempo mitnehmen, auf der 500er 

musste man hart bremsen, das Motorrad in die 

Kurve werfen und wieder voll hinausbeschleunigen. 

Das ist der Grund, warum damals sogar großartige 

250er-Piloten wie Toni Mang oder Carlos Lavado 

auf den 500ern Probleme hatten. Es war schwieriger, 

diesen Übergang zu schaffen. Außerdem gab es 

damals noch keine elektronischen Hilfsmittel. Als 

Pilot warst Du die Elektronik. Man musste auf einer 

500er-Maschine konstant vorausdenken. Das war 

das Schwierige. 

Du warst der letzte Fahrer, der zwei Weltmeisterschaften 

in einer Saison gewonnen hat. Ist das ein 

Rekord, der dir viel bedeutet? 

Natürlich! Es ist ein unglaubliches Privileg, dass 

Leute sich 29 Jahre später immer noch erinnern, 

wie sie dich damals siegen gesehen haben. Das war 

eine großartige Chance für mich, aber auch 

unglaublich hart. Es gab viele Momente, in denen 

ich mir gedacht habe: ‚Was zur Hölle mache ich hier 

nur?‘ Am Ende hat aber alles funktioniert. 

Würdest du diese Leistung für etwas anderes eintauschen, 

zum Beispiel für mehr Weltmeistertitel 

in der 500ccm-Klasse? 

Ich habe viel darüber nachgedacht und jedes Mal 

überlege ich, ob meine Karriere länger gedauert 

hätte, wenn ich nur eine Klasse gefahren wäre. Aber 

wer weiß das schon? Das ist alles hypothetisch. Im 

Leben geht es nicht darum, sich zu fragen, was passieren 

könnte, sondern es einfach zu machen. In 

zwei Klassen zu fahren hat meine Karriere vielleicht 

etwas verkürzt, aber ich sehe es definitiv als Privileg 

an. Ich hätte nur eine Klasse fahren können und 

vielleicht wäre etwas anderes passiert. 

Was war das Schwierigste daran, zwei unterschiedliche 

Motorräder in einer Saison zu fahren? 

Man muss die Umstände kennen. Honda war 

damals neu in der Motorrad-Weltmeisterschaft, 

jetzt sind sie schon seit Ewigkeiten dabei. Die 

Motorräder ändern sich heutzutage jedes Jahr nur 

minimal. Damals haben wir jedes Jahr große Veränderungen 

vorgenommen. Wir haben einige 

Dinge probiert, die vor uns noch niemand versucht 

hatte. Wir mussten einen komplett neuen Motor 

und ein neues Chassis entwickeln. Das war an sich 

schon schwierig. Für mich und das Team war aber 

das Schwierigste, dass wir immer zu wenig Zeit 

Spencer wurde 

zweimal 

500cc-Weltmeister 

Die Rookies konnten sich extrem schnell eingewöhnen 

Name: 

Freddie Spencer 

Geburtsdatum: 20. Dezember 1961 

in Shreveport, USA 

Weltmeistertitel: 

2x 500ccm 

(1983 und 1985), 

1x 250ccm (1985) 

WM-Starts: 72 

Siege: 27 

Podien: 39 

Pole Positions: 24 

Debütalter in der Königsklasse: 18 Jahre 

hatten. Damals waren die Trainings noch direkt 

hintereinander, ohne jegliche Pause. Sobald eine 

Klasse fertig und von der Strecke weg war, kam die 

nächste dran. Erst nach den Trainings beider Klassen 

war Zeit für die Nachbesprechung. 

Du musstest dich also an alles erinnern. 

An alles, was ich nicht in einer sehr kurzen Zeit 

sagen konnte. Dann hatte ich in den zwei Klassen 

auch noch unterschiedliche Crews. Ich musste 

abseits der Strecke viele Stunden in mentales Training 

investieren, um das zu meistern. 

Die Rennen waren zeitlich auch eng beieinander. 

Ja, ich war beispielsweise auf dem Podium, weil ich 

das 500er-Rennen gewonnen hatte und die 250er 

waren schon auf dem Weg in die Startaufstellung. 

Dann musste ich vom Podium runterlaufen, schnell 

so viel Wasser wie möglich trinken und dann auf 

der 250er rausgehen. 

Du durftest ja nicht einmal Champagner 

trinken! 

Ich konnte es nicht mal richtig genießen! Darüber 

muss ich heute immer lachen. Jetzt würde ich mich 

so richtig feiern lassen. Ich wäre der Letzte, der das 

Podium verlässt, würde Champagner trinken und 

herumblödeln. Damals war ich immer so ernst, aber 

ich musste mich eben schon auf das nächste Rennen 

konzentrieren. Dann hatte ich nur die eine Runde 

in die Startaufstellung und die Aufwärmrunde, um 

mich an das Motorrad zu gewöhnen. → 

VERGLEICH: SPENCER VS. MARQUEZ 

Name: 

Marc Marquez 

Geburtsdatum: 17. Februar 1993 

in Cervera, Spanien 

Weltmeistertitel: 1x 125ccm (2010), 

1x Moto2 (2012), 

1x MotoGP (2013) 

WM-Starts: 109 

Siege: 43 

Podien: 66 

Pole Positions: 47 

Debütalter in der Königsklasse: 20 Jahre 



Nach seinem 

zweiten WM-Titel 

gewann Spencer 

nie wieder ein 

Rennen 

IM LEBEN GEHT ES NICHT DARUM, SICH ZU FRAGEN, WAS PASSIEREN KÖNNTE, SONDERN 

ES EINFACH ZU MACHEN. IN ZWEI KLASSEN ZU FAHREN HAT MEINE KARRIERE VIELLEICHT 

ETWAS VERKÜRZT, ABER ICH SEHE ES DEFINITIV ALS PRIVILEG AN.

USA meets Japan: 

Spencer fuhr lange 

Jahre für Honda 

MAN BRAUCHT MEHR ALS NUR SPEED. ES GEHT DARUM, DINGE VORAUSZUAHNEN, DENN ES 

WIRD KEIN WOCHENENDE GEBEN, AN DEM MAN OHNE JEGLICHE PROBLEME DURCHKOMMT. 


500cc und 250cc 

- Spencer stellte 

sich beiden 

Klassen 

gleichzeitig

Marc sagte, dass man als Neuling in einer Klasse 

nie so schnell sein kann, wie die Piloten, die schon 

länger dort fahren. Siehst du das auch so? 

Er hat schon Recht. Auch wenn er früher in der 

Moto2 gefahren ist, hat sich die Klasse inzwischen 

doch weiterentwickelt. Der Unterschied ist aber 

nicht so gravierend. Er könnte sich sicherlich daran 

gewöhnen. Ich denke, wenn es jemand schafft, dann 

Marc. 

Sonst niemand? 

Mir wurde genau dieselbe Frage gestellt, als Valentino 

2001 das letzte Jahr auf der 500er gefahren ist. 

Da gab es auch diese Gerüchte. Hätte er es gekonnt? 

Mit Sicherheit! Davon bin ich überzeugt. Er ist ein 

großartiger Pilot, genauso wie Marc. Die zwei sind 

da aber schon besonders, weil sie einfach alles 

haben, was man benötigt, um ein Weltklassepilot 

zu sein. Man braucht mehr als nur Speed. Es geht 

darum, Dinge vorauszuahnen, denn es wird kein 

Wochenende geben, an dem man ohne jegliche 

Probleme durchkommt. 

Ist Marc der Konkurrenz da in so vielen Bereichen 

voraus? 

Es ist oft nicht viel, aber immer ein kleines Bisschen. 

In Silverstone etwa war er bereit, in manchen 

Bereichen etwas mehr zu geben und es machte sich 

bezahlt. Das ist etwas, das einen großartigen Piloten 

von einem guten Piloten unterscheidet. Diese Gabe, 

immer einen Weg zu finden. 

Siehst du einen Fahrer in der MotoGP oder auch 

in den kleineren Klassen, der Marc in den nächsten 

Jahren konstant fordern könnte? 

Es geht nicht nur um Marc alleine. Auch das Team 

und das Equipment machen viel aus. Es ist wichtig, 

dass die Crew und das Bike zum Fahrer passen. 

Marc hat eine großartige Truppe, die er aus der 

Moto2 mitgebracht hat und das bedeutet ihm sehr 

viel. Solche Kleinigkeiten können den Unterschied 

ausmachen. 

Also kann ihn niemand schlagen? 

Alex, sein Bruder. Der könnte es vielleicht schaffen. 

Er macht seine Sache sehr gut. Das wäre sicherlich 

interessant. Vielleicht werden wir es irgendwann in 

nicht allzu ferner Zukunft sehen. 

Was würdest du davon halten, wenn Marc und 

Alex in einem Team fahren? 

Ich habe das im Motorradsport noch nicht oft gesehen, 

aber dafür bei Autorennen, zum Beispiel die 

Bush-Brüder in der NASCAR. Da gab es ja echte 

Probleme, denn sie haben in den Duellen überhaupt 

nicht nachgegeben. Die Bushs haben sich manchmal 

sogar gegenseitig aus dem Rennen geschossen. 

Da fragt man sich schon, was da zwischen Marc 

und Alex passieren würde. 

2016 wird es ein völlig neues Reglement und mit 

Michelin einen anderen Reifenlieferanten geben. 

Denkst du, dass wir dann einen anderen Fahrer 

sehen könnten, der so dominiert wie Marc jetzt? 

Ich gehe davon aus, dass Honda weiterhin stark sein 

wird. Durch die Einheitselektronik werden die 

Abstände aber wohl geringer werden. Die Reifen 

sehe ich nicht als großes Problem. Es gibt in diesem 

Herbst bereits die ersten Testfahrten mit Michelin, 

also sollte genug Zeit bleiben, um sich auf einen 

neuen Hersteller einzustellen und den Fahrern ein 

gutes Gefühl zu geben. Der entscheidende Faktor 

wird aber auch 2016 wieder die Anpassungsfähigkeit 

der Fahrer sein, denn die Motorräder werden 

sich anders anfühlen. 

Viele Leute sehen ja die Elektronik als großen Vorteil 

der Honda. Wie siehst du das? 

Darüber wird es immer Spekulationen geben. Marc 

würde dir jetzt wahrscheinlich sagen, dass die 

Yamaha auch in einigen Bereichen stärker ist. Wenn 

du Jorge oder Valentino fragst, werden sie dir sagen, 

dass die Honda viel stärker ist. Wenn du Kenny 

Roberts fragst, wird er dir sagen, dass die Honda 

besser auf der Bremse war und ich sage, dass seine 

Yamaha besser beschleunigt hat. Man muss immer 

Kompromisse eingehen. Ein Motorrad ist nie 

perfekt. 

Also wird sich durch die Einheitselektronik am 

aktuellen Kräfteverhältnis nicht viel ändern? 

Ich denke, dass Honda und Yamaha an der Spitze 

sein werden, genauso wie jetzt. Man muss abwarten, 

was mit Ducati passiert und auch mit Suzuki und 

Aprilia. Es wäre großartig, wenn sie auch mithalten 

könnten. Man wünscht sich ja mehr als nur zwei 

Hersteller, die gewinnen können. In der MotoGP 

ist es teilweise schon so, dass sich das Feld ziemlich 

auseinander zieht und man nicht so viele Zweikämpfe 

sieht. Es sind meistens nur zwei Piloten 

beisammen, während zu meiner Zeit zehn Fahrer 

in einer Gruppe waren, sich gegenseitig überholten 

und um den Sieg kämpften. Jeder will gutes Racing 

und ein ausgeglichenes Feld sehen, sodass es mehr 

auf den Fahrer ankommt. Das wünscht sich auch 

jeder Pilot. Mit Ausnahme vielleicht des Piloten, 

der den Vorsprung hat. Der wird sagen: ‚Hey, mir 

geht‘s gut. Ich habe kein Problem mit dem 

Vorteil.‘ 

Es wird immer Leute geben, die sagen, Marc ist 

nur so stark, weil die Honda so gut ist. Denkst du, 

dass es für ihn wichtig wäre, auf einem anderen 

Motorrad Weltmeister zu werden? 

Ich kann mir nicht vorstellen, dass er wechseln wird. 

Er ist so gerne bei Honda und fühlt sich dort wohl. 

Valentino zum Beispiel ist damals gewechselt, weil 

es ihn motiviert hat. Marc ist da etwas anders. Ihn 

motiviert es eher, bei seinem Team und seinen Leuten 

zu bleiben. Als Valentino auf der Honda gewonnen 

hat, haben auch alle gesagt, die Honda ist besser, 

aber Valentino hat den Unterschied ausgemacht, 

genauso wie es Marc jetzt auch tut. Das wird es 

immer geben. Das ist Teil des Sports. 

Dani Pedrosa konnte Marc als Teamkollege bei 

Repsol Honda nie richtig fordern. Denkst du, es 

wäre für Marc schwieriger, wenn beispielsweise 

Jorge Lorenzo sein Teamkollege wäre? 

Ich weiß es nicht. Marc und Jorge fahren sehr unterschiedliche 

Stile. Die Yamaha und die Honda sind 

zwei grundverschiedene Bikes, also muss Jorge auch 

anders fahren als Marc. Man weiß nicht, wie Jorge 

mit der Honda zurechtkommen würde. Etwas, dass 

ihn aber von Dani unterscheidet und wodurch er 

vielleicht ein härterer Konkurrent wäre, ist, dass er 

ebenso aggressiv ist wie Marc. Sobald sich eine 

Chance bietet, nutzen sie die auch. Dani hat uns oft 

genug gezeigt, dass er gewinnen kann, aber man 

sieht selten, dass er sich Siege richtig erkämpft. Es 

ist nicht so, dass er nicht aggressiv sein könnte, aber 

das ist einfach nicht seine Art Rennen zu fahren. 

Er hat eine andere Herangehensweise. Wenn er zum 

Beispiel in Führung liegt, ist er nur ganz schwer zu 

schlagen. 

Marc und du wart in etwa gleich alt, als ihr in die 

Königsklasse gekommen seid. Welche Unterschiede 

siehst du in puncto Reife zwischen euch beiden, 

sowohl als Fahrer als auch als Person? 

Nicht besonders viele. Marc hatte aber bei seinem 

MotoGP-Einstieg schon viel mehr Erfahrung in der 

Weltmeisterschaft. Er war zuvor schon zwei Mal 

Weltmeister. Ich bin zwei Rennen in der WM 

gefahren, bevor ich 1982 in meine erste 500ccm- 

Saison mit Honda gegangen bin. Das ist der größte 

Unterschied. Wir hatten aber beide schon viel 

Erfahrung was den Rennsport generell angeht. Ich 

bin bei meinem Einstieg schon 17 Jahre Rennen 

gefahren und das ist bei ihm ähnlich. Marc geht 

sehr überlegt und methodisch an die Sache heran, 

weiß genau, was wichtig ist, ist stets aufmerksam. 

Ich war genau gleich. Unsere Fahrstile sind vielleicht 

unterschiedlich, aber was die Persönlichkeit angeht, 

sind wir uns recht ähnlich. 

Spencer war 1983 

der jüngste 

Weltmeister der 

Königsklasse 


SLIDESHOW | MOTORSPORT | #39 | 2014 

❱ KONKURRENZ 

MIT TOTALSCHADEN 

FOTO: ADRIVO/SUTTON 

TEXT: MARION ROTT 

Volkswagen ist voll auf Kurs. Ein Titel jagt den nächsten und selbst ein 

Dreifachpodest ist mittlerweile nichts Außergewöhnliches mehr. Doch wo 

viel Licht ist, gibt es auch Schatten. VW zeigt grandiose Leistungen und 

gewinnt, was es zu gewinnen gibt. Für die ohnehin gebeutelte WRC ist 

diese unglaubliche Dominanz aber der nächste Nackenschlag. Wo bleibt 

die Spannung, wo der Kampf, wo die Sekundenduelle der einzelnen Hersteller? 

Ohne technische Defekte oder Ausrutscher - wie beispielsweise 

in Deutschland - ist schon vor dem Start der ersten Prüfung der Sieger 

klar. Citroen, Ford und auch Neueinsteiger Hyundai mutieren zu Randnotizen. 

Die Frage ist nur, wie lange sich die anderen Hersteller noch im 

Schatten des Weltmeisters aufhalten wollen, bevor sie sich einen anderen 

Platz an der Sonne suchen. 



FOTOS: DTM, MERCEDES-BENZ 

TEXT: STEFANIE SZLAPKA 

MOTORSPORT 

KANN 

BRUTAL 

SEIN 

ALS AMTIERENDER CHAMPION HAT PAUL DI RESTA DIE DTM ENDE 2010 VERLASSEN. MIT DER HOFFNUNG AUF 

SIEGE UND EINEN ZWEITEN TITEL KEHRTE ER ZU BEGINN DIESES JAHRES AUS DER FORMEL 1 IN DIE DTM ZURÜCK. 

IM GESPRÄCH MIT MOTORSPORT-MAGAZIN.COM ERKLÄRT DER SCHOTTE DEN UNTERSCHIED ZWISCHEN ANSPRUCH 

UND WIRKLICHKEIT. 



FOTOS: DTM, MERCEDES-BENZ, ADRIVO/SUTTON 

Paul Di Resta ging mit dem Ziel in seine Comeback-Saison, 

um Rennsiege und den DTM-Titel zu kämpfen. Die 

Ernüchterung war bei den ersten Saisonläufen groß 

MSM: Wie war es für dich in die DTM zurückzukehren und festzustellen, 

dass Mercedes nicht so stark ist wie erwartet? 

PAUL DI RESTA: Ich wusste, dass Mercedes gegen Ende der Vorjahressaison 

zu kämpfen hatte. Mit meiner Rückkehr hatte ich gehofft, dem Team mit meiner 

Erfahrung helfen zu können. Wir haben relativ schnell gemerkt, dass die Performance 

nicht wie erwartet war. Trotzdem war das erste Rennen ein Schock. 

Wir hatten nicht damit gerechnet, so weit weg zu sein. Von diesem Moment an 

wurden sofort Gegenmaßnahmen gesetzt, die Teamstruktur wurde verändert 

und wir bekamen die Möglichkeit, das Auto weiterzuentwickeln. Wir hoffen 

jetzt, dass wir mit den neuen Teilen am Auto, die wir seit Zandvoort haben, 

konkurrenzfähiger sind und den Abstand verkürzen können. 

Wie sehr bist du in die Entwicklung des nächstjährigen Autos involviert? 

Wir haben vor einigen Wochen einen Test absolviert, allerdings habe ich bei 

diesem gefehlt. Entscheidend sind neue Ideen, die unsere Leute einbringen. 

Es geht darum, eine neue Richtung zu finden und nicht den Leuten Vorwürfe 

zu machen. Es passiert leicht, dass man in die falsche Richtung entwickelt. 

Doch jeder Einzelne bei Mercedes arbeitet hart daran, dass wir unser Ziel 

erreichen. 

Welchen Einfluss hat die neue Struktur auf deine Arbeitsweise? 

Alles läuft sehr gut. Es war die richtige Entscheidung, die Fahrer in den 

Umstrukturierungsprozess miteinzubeziehen. Das Team wollte unsere Meinung 

hören, wie ein Wochenende bestmöglich funktioniert, gleiches wollten 

sie von den Ingenieuren, den Mechanikern und allen anderen Beteiligten 

wissen. Es geht absolut in die richtige Richtung. Ich denke, dass jeder dieser 

Ansicht ist. Natürlich kommt der Erfolg nicht über Nacht zurück. Wichtig 

ist, dass wir in speziellen Bereichen, die Leute holen, die wir brauchen und 

gleichzeitig die Qualität der bereits vorhandenen Leute nutzen. Sie kennen 

die aktuelle Struktur und stellen sicher, dass wir am Wochenende unser Bestes 

geben können. 

Wenn du dieses Jahr zu einem Rennen reist, siehst du das dann als Rennen 

oder eher als Test an? 

Ich sehe es als Rennen an. Natürlich muss man jedes Mal schauen, wo man 

steht. Aber bei Rennen wie dem Norisring war die Hoffnung groß, ein tolles 

Rennen zeigen zu können. Wir geben immer unser Bestes und versuchen, in 

die Punkte zu fahren. Das hat man auch am Nürburgring gesehen. Unsere 

Performance war dort sehr gut. Die Chance auf das Podium war definitiv 

vorhanden. Wenn wir weiter vorne gestanden hätten, dann hätten wir durchaus 

auch um den Sieg mitkämpfen können. Wir müssen einfach als Team 

wachsen. 

Das Rennen auf dem Norisring war wohl die größte Enttäuschung für dich 

in dieser Saison... 

Für mich persönlich, ja. Ich bin von Platz zwei gestartet und am Ende als 15. 

ins Ziel gekommen. Aber Motorsport kann manchmal brutal sein und das 

Rennen auf dem Norsiring war definitiv einer dieser Momente. 

War es für dich schwer, dich für die Rennen zu motivieren? 

Nein, mit Sicherheit nicht. Natürlich bin ich in die DTM zurückgekehrt, um 

Rennen und Meisterschaften zu gewinnen. Das ist weiterhin mein Ziel. Doch 

die DTM hat sich in meiner Abwesenheit weiterentwickelt - genauso wie ich. 

Ich denke, dass ich als Fahrer gereift bin. Ich habe jetzt mehr Erfahrungen, 

verfüge über mehr fahrerische Qualitäten. Mercedes weiß das und ich bin 

überzeugt, dass wir gemeinsam unser Ziel erreichen werden. 

Seit Zandvoort setzt Mercedes das neue Auto ein. Wie aufregend ist das? 

Wir hatten in Zandvoort ja nur ein neues Fahrzeug am Start. Wir dürfen die 

Erwartungen nicht zu hoch schrauben. Man kann nicht erwarten, dass das 

Auto von Beginn an konkurrenzfähig ist und reibungslos funktioniert. Im 

Hinblick auf das nächste Jahr ist es allerdings wichtig, dass wir sicherstellen, 

dass wir ausreichend Daten haben, um im Winter das Maximum herausholen 

zu können. 

Du würdest also sagen, dass wir erst in Hockenheim 2015 das volle Potenzial 

des Autos sehen werden? 

So wird es vermutlich sein. Aber das Auto kann auch von Beginn an schnell 

sein. Im Moment ist es schwer zu sagen. 

Das heißt, es wird einfach weiter gearbeitet? 

Ja, wir arbeiten mit der gleichen Philosophie weiter. Wir tun, was wir können. 

Wenn das reicht, dann ist es super. Wenn es nicht reicht, dann arbeiten wir 

einfach noch härter. Ich bin überzeugt, dass wir über den Winter - mit den 

bestehenden Leuten und den neuen Leuten, die zum Team stoßen werden 

- einen super Job machen und 2015 wieder konkurrenzfähig sein werden. 


Wenn du die DTM 2010 mit der DTM des Jahres 2014 vergleichst, was sind die 

größten Unterschiede? 

Es gibt einen weiteren Hersteller [lacht]. Es ist auf jeden Fall härter geworden. 

In den Rennen gibt es mehr Kontakte als früher. Wichtiger ist für mich, was sich 

nicht geändert hat. Die DTM ist für mich immer noch ein toller Ort zum Rennfahren, 

ich bin zurück bei Mercedes, wo ich respektiert werde und mit Leuten 

zusammenarbeite, die ich gut kenne und mit denen ich bereits Erfolge gefeiert 

habe. Jetzt müssen wir nur noch zu unserer alten Performance-Stärke auf der 

Strecke zurückfinden. Dafür arbeite ich genauso hart wie jede andere Person im 

Team. Ich habe vollstes Vertrauen in mein Team. Ich freue mich schon auf den 

Moment, wenn wir auf dem Podest stehen und den Siegerchampagner trinken 

- das wird ein sehr zufriedenstellender Moment für uns sein. 

Das heißt, dass wir dich nächstes Jahr wieder in der DTM sehen werden. 

Ja. 

Trotzdem sieht es nicht so aus, als wäre das Thema Formel 1 endgültig abgeschrieben. 

Wie siehst du das? 

Das stimmt. Die Formel 1 war immer mein großes Ziel. Natürlich ist es eine hart 

umkämpfte Rennserie. Wenn man es bereits einmal in die Formel 1 geschafft 

hat, dann will man es wieder schaffen. Es hat sich nichts geändert. Ich bin zu 100 

Prozent auf meinen Job in der DTM fokussiert und gebe mein Bestes für 

Mercedes-Benz sowie umgekehrt. 

Verfolgst du das Geschehen in der Formel 1? 

Ja, definitiv. Ich versuche, mit den Leuten in Kontakt zu bleiben - soweit es 

mir in der DTM möglich ist. Die DTM ist mein Antrieb. Diese Rennserie ist 

die klare Nummer 1 in meinem Leben - und Priorität hat, dort wieder erfolgreich 

zu sein. 

Di Resta verließ die DTM 

Ende 2010 als 

amtierender Champion 

Paul Di Resta und Daniel 

Juncadella arbeiten an 

weiteren Fortschritten 

5 

FACTS ZU PAUL DI RESTA 

Berühmte Verwandtschaft: Di Resta ist 

Cousin des früheren DTM-Fahrers Dario 

Franchitti, der ebenfalls für Mercedes 

startete. In diesem Jahr löste Pascal 

Wehrlein Franchitti als jüngsten DTM-Sieger 

der Geschichte ab. 

Besser als Vettel: Di Resta gewann in der 

Saison 2006 mit fünf Siegen den Titel in der 

Formel 3 Euroserie. Sein Kontrahent im 

Meisterschaftskampf: Ein gewisser 

Sebastian Vettel. 

Langjährige Partner: Di Resta und 

Mercedes blicken auf eine langjährige 

Zusammenarbeit zurück. Bereits im Jahr 

2000 siegte der Schotte in der McLaren 

Mercedes Champions of the Future 

Kartserie. 

Furioser Einstieg: Di Resta stand bereits in 

seinem zweiten DTM-Rennen auf dem 

Podium. 2007 wurde er in Oschersleben 

Zweiter - mit einem zwei Jahre alten Auto. 

Er führte als erster Fahrer eines »Jahreswagens« 

die Gesamtwertung an. 

F1-Ausflug: Nach seinem Titelgewinn in 

der DTM 2010 wechselte Di Resta zu Force 

India. Dort fuhr er zwischen 2011 und 2013 

in 58 F1-Rennen 121 WM-Punkte ein. 


AMG MERCEDES C-KLASSE 

DUO DER SPITZEN-KLASSE 

AUF EINER MERCEDES C-KLASSE SICHERTE SICH PAUL DI RESTA IN DER SAISON 2010 DEN TITEL 

IN DER DTM. AUF EINEM ZWEI JAHRE ALTEN MODELL MACHTE ER IM JAHR 2007 BEREITS ALS 

ROOKIE VON SICH REDEN. 

TEXT: SAMY ABDEL AAL 

D 

ie Mercedes C-Klasse machte ihrem Beinamen 

wahrlich alle Ehre: In elf Einsatz- 

Jahren in der DTM und ITC gewann das 

erfolgreichste Auto der Tourenwagenserie unglaubliche 

85 von 159 Rennen. Größen des Sports wie 

Klaus Ludwig (1994), Bernd Schneider (1995 DTM 

+ITC, 2006), Gary Paffett (2005) und Paul di Resta 

(2010) krönten sich im Tourenwagen-Primus der 

Sternenmarke zum Champion. 

Nach ihrem Debüt 1994 kam die Mercedes C-Klasse 

bis 1996 (DTM/ITC) sowie zwischen 2004 und 

2011 in drei gebauten Generationen zum Einsatz. 

Bereits am zweiten Rennwochenende der Premierensaison 

jubelte Mercedes über den ersten Sieg der 

neuen ‚Wunderwaffe‘. Letztlich obsiegte die Sternenmarke 

direkt im Einstandsjahr in der Fahrerund 

Markenwertung - und feuerte so den Startschuss 

in das erfolgreichste Kapitel des deutschen 

Tourenwagensports ab. 

Paul di Resta, der 2011 im Jahr nach seinem Titelgewinn 

in die Königsklasse Formel 1 aufstieg, stellte 

bereits als DTM-Rookie im Jahr 2007 die unglaubliche 

Dominanz der Mercedes C-Klasse unter 

Beweis. In seinem erst zweiten Rennen durfte er als 

Zweiter in Oschersleben bereits mit Schampus vom 

Podest spritzen - und das, obwohl er in einem zwei 

Jahre alten Modell aus dem Jahr 2005 an den Start 

ging. 

Trotz einer der wohl auffälligsten Lackierungen in 

der Geschichte der Serie machte der junge Schotte 

vor allem sportlich von sich reden. Auf dem Euro- 

Speedway Lausitz wiederholte er das Kunststück 

aus Oschersleben und sicherte sich erneut den ‚Sil- 


TABELLE LEISTUNGSDATEN 

AMG MERCEDES C-KLASSE 

Rennen gesamt: 159 

Siege gesamt: 85 (Quote 53%) 

Letzter Auftritt: DTM-Saisonfinale 2011, 

Hockenheimring 

Titel DTM/ITC: 

Bernd Schneider (x6), 

Klaus Ludwig (x2), 

Garry Paffett, Paul di Resta 

Anteil an 

Mercedes-Siegen 

DTM/ITC gesamt: 85/170 (50%) 


berrang‘. Zwei weitere Podestplätze mit Rang drei 

in Mugello und Barcelona sowie insgesamt sieben 

Punkteankünften in zehn Saisonläufen brachten 

den Neuling auf den beeindruckenden fünften 

Rang im Endklassement. Die ‚Liebesgeschichte‘ 

zwischen di Resta und der C-Klasse hatte jedoch 

schon früher begonnen. 

»Ich fuhr die C-Klasse zum ersten Mal beim 

McLaren BRDC Autosport Young Driver Award 

2004 und erinnere mich noch heute lebhaft daran: 

das Auto fühlte sich wie ein Formelrennwagen an, 

bot aber mehr Leistung, machte viel Spaß und hatte 

ein Dach über dem Kopf«, erinnert sich Di Resta. 

In der DTM gingen beide vier Jahre lang gemeinsame 

Wege. »Ich habe vier Jahre lang in der DTM 

auf der C-Klasse bestritten und gewann damit den 

Meistertitel, worauf ich wahnsinnig stolz bin. Das 

war wirklich eine unvergessliche Zeit in meiner 

Karriere.« 

Für seine Zeit bei Force India in der Formel 1 nahm 

di Resta vieles an Erfahrung aus der Zeit im Tourenwagen-Sport 

mit. »Bei der Arbeit mit der 

C-Klasse lernte ich viel über die Fahrzeugabstimmung 

und die Zusammenarbeit mit den Technikern, 

um das Optimum aus dem Auto herauszuholen. 

Die DTM ist so hart umkämpft, dass man 

stets das letzte Quäntchen Performance herausquetschen 

muss. Es war eine perfekte Vorbereitung für 

die Formel 1.« 

Im Oberhaus des Motorsports gelang es di Resta 

zwar nicht, an seiner Erfolgsgeschichte weiterzuspinnen 

- ohne seine ‚bessere Hälfte‘ scheint dies 

im Nachhinein nur allzu verständlich... 


Mikkel Jensen hat sich in seiner 

zweiten Saison im ADAC Formel 

Masters an die Spitze gesetzt 

TALENT - MIKKEL JENSEN 

SPÄTZÜNDER IM HÖHENFLUG 

TEXT: MARION ROTT 

MIKKEL JENSEN STARTET IN DIESER SAISON IM ADAC FORMEL MASTERS. DER 19-JÄHRIGE WURDE ERST 

SPÄT VON MOTORSPORT-VIRUS INFIZIERT, DOCH SEITHER NIE WIEDER LOSGELASSEN. NUN SOLL SEIN 

TITELGEWINN IHM DEN WEG IN DEN PROFESSIONELLEN MOTORSPORT EBNEN. 

DIE ANFÄNGE: 

Ich habe mit 15 Jahren mit dem Kartfahren begonnen 

- also erst vor vier Jahren. Das ist auch der Grund, 

warum ich älter als meine Kollegen im ADAC Formel 

Masters bin. Als ich ein Kind war, versuchte mein 

Vater, mich in ein Kart zu setzen. Mein Interesse galt 

zu dieser Zeit aber dem Fußball. Ich habe zwar schier 

jegliches Rennspiel auf der Konsole gespielt und mich 

immer für Autos interessiert, aber erst mit 15 Jahren 

wurde mir bewusst, dass ich unbedingt Rennfahrer 

werden wollte. Seither kann ich nicht mehr verstehen, 

wieso mich das als Kind nicht interessiert hat. 

DIE ERFOLGE: 

Ich fuhr nur in der dänischen Kartmeisterschaft und 

da hielten sich die Erfolge in Grenzen. Wir hatten leider 

nicht genug Budget, um sehr viele Läufe zu bestreiten. 

Erst voriges Jahr bekam ich einen Test bei Lotus im 

ADAC Formel Masters. Sie wollten mich als Fahrer in 

ihrem Team und wir haben alle Hebel in Bewegung 

gesetzt, um die Finanzierung zu stemmen. Bereits 

nach dieser Saison sah es aber wieder schwierig aus 

und ich dachte, meine Karriere sei schon wieder vorbei. 

Glücklicherweise erhielt ich dann ein Angebot 

von Hannes Neuhauser und die Budgetjagd begann 

erneut. Jetzt ist der Erfolg da und nun sieht es auch 

gut für die Zukunft aus. Deshalb bedeutet das Jahr 

2014 für mich extrem viel und ist auf jeden Fall mein 

bisher größter Erfolg im Motorsport. 

DAS ZIEL: 

Langfristig gesehen wollen alle Fahrer irgendwann 

in die Formel 1. Es gilt aber, realistisch zu bleiben und 

die Chancen zu ergreifen, die sich bieten. Mein Hauptziel 

ist, eines Tages vom Rennfahren leben zu können. 

Ich möchte so lange wie möglich im Formel-Sport 

bleiben, aber wenn ich irgendwann dort keine Perspektiven 

mehr sehe, werde ich mich in Richtung 

GT-Sport orientieren. Für kommendes Jahr hoffe ich 

auf einen Platz in der Formel 3 Europameisterschaft. 

Es hängt alles vom richtigen Team, dem besten Deal 

und auch der Finanzierung ab - fixiert ist momentan 

noch nichts. 

DIE AUSBILDUNG: 

Ich studiere auf einer Businessschule in Dänemark. 

Das ist am ehesten mit einer Highschool zu vergleichen, 

aber in meiner Heimat gibt es die Möglichkeit, 

sich für unterschiedliche Zweige zu entscheiden. Ich 

besuche nun Kurse im Bereich Wirtschaft. Das ist 

mein Plan in der Hinterhand, sollte es eines Tages im 

Motorsport nicht mehr weitergehen. Glücklicherweise 

gibt es auf meiner Schule eine besondere Regelung: 

Schüler, die Sport auf hohem Niveau betreiben, dürfen 

die Regelstudienzeit von drei Jahren um zwölf Monate 

ausdehnen. Damit lerne ich die gleichen Inhalte in 

vier Jahren und kann mich gleichzeitig voll auf den 

Rennsport konzentrieren. 

DIE HOBBIES: 

Als Kind war Fußball beinahe alles für mich. 

Jetzt zählt nur noch der Rennsport. Ich liebe 

Motorsport wirklich sehr und verbringe alle 

Wochenenden, an denen ich nicht selbst im Auto 

sitze, vor dem Fernseher - ich verfolge beinahe 

jede Rennserie. Ansonsten gehe ich jeden Tag 

ins Fitnessstudio. Es macht mir großen Spaß, 

dient aber vorrangig der Rennvorbereitung und 

nicht der Freizeitgestaltung. 


ATTRAKTIV 

Die Moto3 ist zurück. Ab 2015 geht sie unterteilt in Moto3 GP und 

Moto3 Standard im Rahmen der SUPERBIKE*IDM an den Start. Das 

Interesse ist riesig: Bisher gibt es Einschreibungen aus Deutschland, 

Dänemark und Schweden. Fast 20 weitere Interessenten aus 

Deutschland, Dänemark, Tschechien und den Niederlanden haben 

sich gemeldet. Darunter sind prominente Teams wie das Aki Ajo 

Junior Team, das Team Holzhauer und das Team Freudenberg. 

ZUKUNFTSWEISEND 

DIE ADAC FORMEL 4 

Die ADAC MX Academy 

legte 2013 einen 

fulminanten Start hin 

FOTOS: ADAC MOTORSPORT 

Die neue ADAC Formel 

4 kommt 2015 

Die Moto3 kehrt 

2015 zurück 

Die neue ADAC Formel 4 hat einen Chassispartner. 

Ab der Saison 2015 stattet der italienische Hersteller 

Tatuus die neue Nachwuchsklasse aus. Tatuus 

beliefert bereits seit Saisonbeginn 2014 die Italienische 

F.4 Meisterschaft mit Autos. Bei Demonstrationsfahrten 

auf dem Slovakia Ring hatten die anwesenden 

Teamchefs des ADAC Formel Masters die 

Gelegenheit, sich einen ersten Eindruck eines 

Rennwagens mit Tatuus-Chassis zu verschaffen. 

Geschwindigkeitsrausch 

in Spielberg 

PFEIL- 

SCHNELL 

Daniel Keilwitz und Oliver Gavin siegten auf dem Red Bull Ring im ersten 

Lauf beim Rennen mit der bisher höchsten Durchschnittsgeschwindigkeit 

im ADAC GT Masters. Die Corvette-Piloten gewannen das schnellste 

Rennen in der Geschichte der Serie mit einem Schnitt von 165,9 km/h. 

Keilwitz unterbot dabei seinen eigenen Rekord aus dem Vorjahr. Die 

Corvette absolvierte die Renndistanz von 39 Runden in diesem Jahr 27 

Sekunden schneller als 2013. 


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AM 11.12.2014 

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