BAHN EXTRA 1970-1989: Zwei spannende Jahrzehnte Bundesbahn (Vorschau)

DB-FERNVERKEHR 

Wie Intercity, Fern-Express 

und InterRegio entstanden 

DB-NAHVERKEHR 

Nebenbahnsterben und 

Rückzug aus der Fläche 

6.2014 NOVEMBER / DEZEMBER | € 12,90 A: € 14,60, CH: SFR 25,80, BENELUX: € 14,90 

1970–1989 

Zwei spannende Jahrzehnte Bundesbahn 

Dampflok-Abschied 

Intercity-Ära 

Fahrzeug-Vielfalt 

Schlussstrich 

1977 

Die letzten Dampfloks 

im Ruhrgebiet 

MODERNE FAHRZEUGE Der Weg zum 

Hochgeschwindigkeits-Verkehr 

BUNTE BUNDESBAHN Pop-Farben, 

Ozeanblau/Beige und Orientrot 

NOSTALGIE IM ALLTAG Altbau- 

Elloks und Schmalspurbahnen

Das kleine Magazin 

über die große Bahn 

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Fotos: Dr. Dietmar Beckmann (2, gr. Bild o., kl. Bild u. r.), Zeno Pillmann (u. l.), Slg. Dr. Daniel Hörnemann (u. M.) 

DB in den 1970ern und 1980ern: Im Mai 1989 passiert 212 155 mit Eilzug 3751 Koblenz – Fulda das Einfahrsignal von Burg- und Niedergemünden 

(gr. Bild). Die moderne Bahn nimmt mit der Drehstromlok 120 Formen an (u.l.), die DB-Werbung versucht sich bisweilen in zeitgemäßer Gestaltung 

(u. M., Plakatmotiv von 1972). In den frühen 1970ern gehört die Dampflok noch zum Alltag; mit Personenzug 7444 Emden – Rheine nimmt 

Lok 042 073 auch Expressgut- und Eilgüterwagen mit; in voller Fahrt geht es durch den nicht mehr bedienten Bahnhof Petkum (u.r.) 

Zeit der Vielfalt 

Die Bundesbahn der 1970er- und 1980er-Jahre macht mit zahlreichen Entwicklungen von 

sich reden. Sie führt die Intercity-Züge ein und bereitet den Hochgeschwindigkeitsverkehr vor, 

sie verabschiedet die Dampflok („... gewöhnen den Loks das Rauchen ab“) und holt sie doch für 

das Eisenbahn-Jubiläum 1985 zurück, sie legt weitere Strecken still und probiert Neues 

im Nahverkehr – um nur einiges zu nennen. Es ist eine wechselhafte, manchmal gegensätzliche 

Zeit. Eine Zeit, in der es eine Menge zu entdecken gibt. Kommen Sie mit zur Eisenbahn damals! 

BAHN EXTRA 6/2014 3

Inhalt | BUNDESBAHN VON 1970–1989 

BE als ePaper: 

Thomas Hanna-Daoud 

Verantwortlicher 

Redakteur 

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Liebe Leserinnen, liebe Leser, 

schon als Kind war Joachim Seyferth von der Eisenbahn über 

alle Maßen begeistert. Den Schulweg malte er sich als Gleis aus, 

das er mit dem Schulranzen als angehängter Wagenlast „befuhr“. 

Mit seinem Kassettenrekorder nahm er nicht die Lieder der 

Hit parade auf, sondern Bahnhofsdurchsagen und Lok geräusche. 

Da war es nur logisch, dass er beruflich diese Richtung einschlug. 

1973 fing Seyferth bei der Deutschen Bundesbahn an. Und wie 

das Leben so spielt: Manches kommt wie erwartet, anderes nicht. 

Was der spätere Eisenbahn-Publizist in seiner Dienstzeit bis 1987 

erlebte, hat er für uns aufgeschrieben. Da sind die wehmütigen 

Momente, wie der Einsatz der letzten Dampfloks. Die schönen 

Erinnerungen, etwa an die gemütliche Arbeit als Fahrdienstleiter 

und Aufsichtsbeamter im Abzweig Wiesbaden Waldstraße. 

Und die, nun ja, gewöhnungsbedürftigen Seiten wie übermütige 

Kollegen oder das „Rationalisierungs-Gespenst“. 

Diese Mischung von Gutem und weniger Gutem ist durchaus 

typisch für die Zeit von 1970 bis 1989. Für zwei Jahrzehnte, 

die der Bahn wie ihren Fans ein Wechselbad boten. Für zwei 

Jahrzehnte, die aber auch voller Überraschungen waren 

und voller Nostalgie. Deshalb möchten wir Sie einladen auf eine 

Reise zurück. Seien Sie dabei – Sie werden es nicht bereuen! 

Viel Vergnügen beim Blättern, Lesen, Entdecken! 

22 

Zwischen 1970 und 1989 krempelte die DB 

das Zugangebot um; alle Neuen im Überblick 

42 

Arbeit am Fahrkartenschalter und 

als Fahrdienstleiter: Joachim Seyferths 

Erinnerungen an seine DB-Zeit 

Titelfotos 

Titel: Georg Wagner (gr. Bild, Sonderfahrt eines Triebzugs 403 

auf der linken Rheinstrecke, 1986), Slg. Ulrich Budde (DB-Emblem), 

Josef Mauerer, Udo Kandler (kl. Bilder o., v.l.), , Theodor 

Horn (kl. Bild M.), Zeno Pillmann, Axel Priebs, Josef Mauerer 

(kl. Bilder u., v.l.; Bild r.: 194 184 bei Endorf, Juli 1987) 

S. 4: Uwe Miethe (kl. B. o.), Reinhard Hanstein (u.l.), 

Helmut Scheiba (u.r.) 

S. 5: Udo Kandler, Georg Wagner, Dr. Dietmar Beckmann (v.o.) 

Rücktitel: Johannes Poets (gr. Bild: 144 507 mit N 5523 nach 

Berchtesgaden in Freilassing, August 1981), Peter Schricker, 

Slg. Oliver Strüber, Thomas Feldmann (u., v.l.) 

4

Inhalt 

60 

88 

Der „Rückzug aus der Fläche“ traf etliche 

Nebenbahnen. Zum Beispiel in der Eifel 

„Alte“ Bahn hier, „neue“ Bahn da: Eindrücke 

vom DB-Betrieb der 1970er und 1980er 

Momentaufnahmen 

8 Licht und Schatten 

Aspekte der Bundesbahn 1970–1989 

52 Von Klassikern und Sonderfällen 

DB-Alltag der 1970er und 1980er 

78 Partystimmung 

Die Bundesbahn und der Zeitgeist 

88 Zeitläufe 

Altes und Neues bei der DB 

Chronik 

6 Zwei Jahrzehnte in Kürze 

Die wichtigsten Ereignisse 1970–1989 

32 

Kohle, Stahl und jede Menge Dampf: Die 

letzten Jahre mit 044 und 050 im Ruhrgebiet 

Strecken, Züge, Betrieb 

16 Der neue Spitzenzug 

Der Intercity und seine Entwicklung 

22 Änderungen im Angebot 

Neue Zuggattungen 1970–1989 

26 Mehr als 160 Sitzplätze 

Pendlerzüge abseits der Hauptbahnen 

28 Begegnungen mit „Donald Duck“ 

Der Triebzug 403 aus Sicht von Dr. Rolf Brüning 

32 Das Dampfparadies 

Mit den Baureihen 044 und 050–053 durchs Ruhrgebiet 

50 Abschied von der bunten Mischung 

Der letzte GmP 

60 Bundesbahn adé 

Streckenstilllegungen am Beispiel der Eifel 

68 Die Letzte auf dem Festland 

Die Schmalspurbahn Warthausen – Ochsenhausen 

70 Das Dieselparadies 

Der Bahnbetrieb in Schleswig-Holstein 

76 Gerade, schnelle Linien 

Die Neubaustrecken der DB 

80 Technologie der Zukunft 

Drehstrom-Triebfahrzeuge bei der Bundesbahn 

82 In guter Gemeinschaft 

Wo Privatbahnen für die DB fuhren 

96 Gelungenes Experiment 

Die Neuentwicklung ICE 

Rückblick 

38 Erfahrungen auf dem Führerstand 

Peter Schricker als Dampflokheizer 1973/74 

42 Fast 15 Jahre Bundesbahner 

Joachim Seyferth erinnert sich an seine DB-Zeit 

64 Im Ferienzug nach Süden 

Michael Baier begleitete den TUI-FerienExpress 

86 Wieder mit Dampf 

Jürgen Kliemt fuhr Dampfloks – bis 1971 und ab 1985! 

Ständige Rubriken 

98 Vorschau, Leserservice, Impressum 


Chronik | DIE DB 1970–1989 

An einem regnerischen Julitag 1982 hat der Triebwagen 

627 104 Mindelheim erreicht. Jahrelang trägt sich die DB 

mit dem Gedanken, einen Nachfolger für den Schienenbus 

zu schaffen; der 627 ist einer der ersten Ansätze Bodo Schulz 

Am 3. April 1982 bekommt Altbau-Ellok 193 008 Unterstützung: Beim Nahgüterzug 

64611 Wertheim – Heilbronn leistet Diesellok 211 198 Vorspann Johannes Poets 

Zwei Jahrzehnte in Kürze 

1970 

27.05. Auslieferung der ersten Serienmaschine 

der Ellok-Baureihe 103 

1971 

09.02. Bei Aitrang im Allgäu entgleist der 

TEE „Bavaria“, gefahren von einem 

niederländisch-schweizerischen 

Triebzug RAm 501; 28 Menschen 

sterben. 

27.05. Bei Radevormwald kollidiert ein 

Schienenbus auf eingleisiger Strecke 

mit einem diesellokbespannten 

Güterzug. 46 Menschen kommen 

ums Leben. 

01.06. Die Bundesbahndirektion (BD) 

Augsburg wird aufgelöst. 

21.07. Bei Rheinweiler entgleist D 370 

„Schweiz-Express“; 23 Menschen 

sterben. 

26.09. Die DB führt das Intercity-Netz mit 

1.-Klasse-Zügen im Zwei-Stunden- 

Takt ein. 

1972 

14.03. Inbetriebnahme der S-Bahn-Strecke 

zum Frankfurter Flughafen. 

30.04. Auflösung der BD Mainz. 

12.05. Wolfgang Vaerst wird neuer DB- 

Vorstandsvorsitzer; er löst Heinz 

Maria Oeftering ab, der in den 

Ruhestand geht. 

28.05. Die erste Stufe des Münchner 

S-Bahn-Netzes geht in Betrieb; 

für die anstehenden Olympischen 

Sommerspiele wird das Olympiastadion 

mit Sonderlinien 

angeschlossen. 

6 

21.11. Die DB erhält die erste Ellok 

der Baureihe 151. 

1973 

März/ Der erste Elektrotriebzug der 

Mai Baureihe 403 wird an die DB 

geliefert. 

03.06. Das IC-Netz erhält Ergänzung 

durch das so genannte DC-Netz. 

1974 

Februar Der DB-Vorstand entscheidet 

sich für ein neues Lackierungsschema 

der Fahrzeuge: weinrot/ 

beige (TEE- und IC-Verkehr) bzw. 

ozeanblau/beige (übriges Material). 

März Auslieferung des ersten Dieseltriebwagen-Prototyps 


Nov. Die DB erhält die ersten Exemplare 

der Zweisystem-Ellok 181.2. 

31.12. Auflösung der Bundesbahndirektionen 

Kassel, Münster 

und Wuppertal. 

Dez. Die erste Ellok der Baureihe 111 

wird an die DB geliefert. 

1975 

01.06. Bedingt durch wirtschaftliche 

Schwierigkeiten, setzt die DB zu 

Beginn des Sommer-Fahrplanwechsels 

erhebliche Einschränkungen 

im Schienenpersonennahverkehr 

um. 

08.06. Bei Warngau stoßen zwei Reisezüge 

auf eingleisiger Strecke zusammen; 

41 Menschen kommen ums Leben. 

28.08. Im Bf Villingen im Schwarzwald 

wird der 10.000. Kilometer elektrifizierter 

DB-Bahnstrecke gefeiert. 

28.10. Eröffnung des neuen unterirdischen 

Düsseldorfer Flughafenbahnhofs 

mit Schienenanschluss. 

1976 

31.05. Die BD Regensburg ist vollständig 

aufgelöst. 

01.06. Im Stückgutsektor ist die Rationalisierung 

mit dem „Modell 400“ 

abgeschlossen. 

1977 

21./ Dampf-Abschiedsfest im 

22.05 Bw Gelsenkirchen-Bismarck. 

26.10. Offizielles Ende des Dampflokbetriebs 

bei der Bundesbahn. 

1978 

28.05. Erste Baustufe der S-Bahn Rhein- 

Main in Betrieb. 

Das bisher erstklassige IC-System 

erhält versuchsweise für einige 

Linien auch die zweite Wagenklasse. 

01.10. S-Bahn Stuttgart in Betrieb 

genommen. 

1979 

02.02. Vorstellung der ersten lokbespannten 

Wendezüge für die S-Bahn 

Rhein-Ruhr. 

27.05. Einführung des doppelklassigen 

IC-Systems mit dem Slogan „Jede 

Stunde – jede Klasse“. 

1980 

11.02. Ellok 120 001 wird dem regulären 

Betriebsdient übergeben. 

01.06. Einführung des Knotenpunktsystems 

im Nahgüterverkehr. 

07.07. Inbetriebnahme des Rangierbahnhofs 

Maschen.

Die Serien-Elloks der Baureihe 103 

sind die neuen Stars im DB-Bestand. 

Am 4. Juli 1971, zwölf Tage nach ihrer 

Abnahme, hat 103 163 D 1391 nach 

München Hbf gebracht Edgar Fischer/Archiv GM 

Je näher der Abschied von der Dampflok rückt, desto mehr nutzen Eisenbahnfreunde die Chance, 

die schwarzen Rösser noch bei Sonderfahrten zu erleben. Eine der Fahrten führt am 23. Oktober 1977 

mit den historischen „Rheingold“-Wagen von Köln nach Emden; ab Lingen/Ems übernimmt 043 196 

den Zug (Foto). Am 26. Oktober 1977 kommt dann das endgültige Dampf-Aus bei der DB Friedhelm Ernst 

1982 

27.03. Der Triebzug 403 fährt als Charterzug 

„Airport-Express“ zwischen 

den Flughäfen Frankfurt und 

Düsseldorf. 

13.05. Ein neuer DB-Vorstand mit Dr. 

Reiner Gohlke an der Spitze wird 

eingesetzt. 

01.12. DB führt den Intercity-Kurierdienst 

zur schnellen Beförderung von bis 

zu zehn Kilogramm schweren 

Sendungen ein. 

1983 

31.03. Auf der letzten DB-Schmalspurbahn 

auf dem Festland (Warthausen – 

Ochsenhausen) wird der Betrieb 

eingestellt. 

29.05. Die DB führt die Zuggattung „FD“ 

wieder ein; der „Fern-Express“ 

dient vor allem dem Urlaubsverkehr. 

1984 

03.06. Das „InterCargoSystem“ wird 

eingeführt; es verbindet im Nachtsprung 

elf deutsche Wirtschaftszentren. 

01.09. Von Köln verkehrt als Versuch die 

„City-Bahn“ mit neu ausgestatteten 

„Silberling-Wagen“ nach Gummersbach. 

1985 

18.01. Zum bevorstehenden 150. Bahnjubiläum 

startet ein Ausstellungszug 

der DB ; in den kommenden 

sieben Monaten wird er in 140 Bahnhöfen 

Station machen. 

15./ Bundespräsident von Weizsäcker 

16.05. eröffnet im Tafelwerk am Bahnhof 

Nürnberg Ost die Jubiläumsausstellung 

„Zug der Zeit – Zeit der 

Züge“. Am Folgetag verkehrt erstmals 

seit acht Jahren wieder ein 

dampflokbespannter Personenzug 

auf DB-Gleisen. Im Sommer fahren 

regelmäßig Dampfzüge auf den 

Strecken Nürnberg – Hersbruck 

und Nürnberg – Bayreuth. 

01.06. Mit dem Beginn des Sommerfahrplans 

geht die westliche Einführung 

der Riedbahn in den Mannheimer 

Hauptbahnhof in Betrieb. Ebenfalls 

zu dem Tag nimmt die DB unter 

dem Kürzel IC 85 einige Veränderungen 

am Intercity-System vor. 

31.07. Premiere des ersten Vorläufers des 

ICE mit den Triebköpfen 410 001 

und 002 sowie drei Mittelwagen 

in Donauwörth. 

13.12. Im Bahnhof Murnau nimmt die 

DB ein erstes elektronisches 

Stellwerk probeweise in Betrieb. 

1986 

11.11. Auf der Neubaustrecke Hannover – 

Würzburg stellt der Versuchs-ICE 

mit 345 km/h einen neuen deutschen 

Geschwindigkeitsrekord auf. 

17.12. Die Industrie liefert ersten Serien- 

Triebwagen der Reihe 628.2 an 

die DB aus. 

1987 

13.01. Übergabe der ersten Serienlok der 

Baureihe 120 an die DB 

11.05. Der erste umgebaute Wagen für die 

neue Zuggattung InterRegio verlässt 

das Herstellerwerk in Weiden. 

30.05. Der letzte Trans-Europ-Express, 

der TEE „Rheingold“, wird eingestellt. 

31.05. Der nördliche Teil der Neubaustrecke 

Mannheim – Stuttgart geht 

bis Graben-Neudorf in Betrieb. Das 

EuroCity-System wird eingeführt. 

1988 

01.05. Der Prototyp des ICE stellt mit 

406,9 km/h auf der NBS Hannover – 

Würzburg einen neuen Weltrekord 

für Schienenfahrzeuge auf. 

27.05. Einweihung des Neubaustrecken- 

Abschnitts Fulda – Würzburg. 

29.05. Die DB stellt die letzten Exemplare 

der Baureihe 194 und damit die 

letzten Altbau-Elloks ab. 

25.09. Fahrplanmäßiger Betriebsbeginn 

der Zuggattung „InterRegio“. 

1989 

16.07. Der Hochtaunuskreis übernimmt 

die stilllegungsgefährdete Bahnstrecke 

Friedrichsdorf – Grävenwiesbach 

von der DB. 

01.10. Erste Sonderzüge mit DDR-Flüchtlingen 

erreichen den Bahnhof Hof 

(Saale). 

09.11. Die DDR öffnet überraschend ihre 

Grenze nach Westen. In der Folge 

setzt eine massive Reisewelle von 

DDR-Bürgern in die Bundesrepublik 

ein; Reichsbahn und Bundesbahn 

erbringen Höchstleistungen. 

17.11. Auf der bisher nur im Güterverkehr 

betriebenen deutsch-deutschen 

Strecke Walkenried – Ellrich fahren 

wieder Personenzüge. Außerdem 

legen Reichsbahn und Bundesbahn 

24 neue grenzüberschreitende 

Zugpaare ein. U. Rockelmann/GM 


Momentaufnahmen | ASPEKTE DER BUNDESBAHN 1970–1989 

Licht und 

8

Die Elloks der Baureihe 103 sind die neuen Stars im Triebfahrzeugpark 

der Bundesbahn. Die 200 km/h schnellen Kraftpakete fahren vor allem 

im hochwertigen Reiseverkehr, darunter vor den Intercity-Zügen, die 

in den 1980ern Köln Hbf gebündelt passieren. Im August 1988 spielen 

dort 103 202 (mit IC 641) und 103 243 (mit IC 635) „doppeltes Lottchen“ 

Thomas Wunschel 

Schatten 

Bei Licht betrachtet, bringt die DB in den 1970er- und 1980er-Jahren einiges auf den Weg. Sie 

nimmt innovative Fahrzeuge in den Bestand, führt erfolgreiche Zuggattungen ein und modernisiert 

den Betrieb. Die Schattenseite: Das Defizit wächst und die Diskussionen um die Bahn bleiben 



Jahrelang galten die Dieseltriebzüge VT 11.5 bzw. 601 als Aushängeschilder 

der DB, mit dem Beginn des doppelklassigen IC-Systems 1979 

werden sie arbeitslos. Immerhin, es gibt eine Gnadenfrist: Bis 1988 

fahren einige von ihnen als „Alpen-See-Express“ Urlauber nach 

Süddeutschland (Foto in Zwiesel, Juli 1980) Georg Wagner 

Oberfranken und die Oberpfalz werden in den 

frühen 1970er-Jahren zum letzten Refugium 

der Schnellzugdampflok 001. Auf dem Weg 

nach Bamberg erreicht 001 088 mit einem 

Reisezug im Juni 1970 den Bahnhof Lichtenfels 

Theodor Horn 

Im März 1971 hat das Ausbesserungswerk 

Trier unter anderem noch Güterzugdampfloks 

der Baureihe 044 und Neubaudampfloks 

der Baureihe 023 in Arbeit. 1974 werden die 

hiesigen Beschäftigten letztmals an eine 

Dampflok Hand anlegen Theodor Horn 

Im Mai 1982 ist 193 014 

mit einem Güterzug zwischen 

Osterburken und Lauda 

unterwegs. Die Leistung gehört 

schon zu den späten Einsätzen; 

längst nimmt die DB auch 

die Altbau-Elloks aus 

dem Bestand. Im Juni 1984 

ist für die 193er Schluss 

Georg Wagner 

10

Abschiede 

In den frühen 1970er-Jahren verfügt die DB noch immer über eine 

ansehnliche Vielfalt an Triebfahrzeugen. Doch etliche Baureihen haben 

die besten Einsatzzeiten hinter sich. Traktionswandel und Modernisierung 

machen auch nicht vor Neubeschaffungen der frühen DB-Jahre Halt 

Am 27. Mai 1973 hat 

252 901 einen Sonderzug 

auf der Meterspurstrecke 

Mosbach – Mudau übernommen. 

Zum 3. Juni 

des Jahres stellt die DB 

den Personenverkehr ein – 

damit hat sie auf dem 

Festland keine Schmalspurstrecke 

mehr, auf 

der Personenzüge fahren 

Theodor Horn 

11


Erfolge? 

Beflügelt von einem hohen Verkehrsaufkommen, 

geht die Bundesbahn optimistisch in die 1970er-Jahre. 

Bald darauf bricht die Nachfrage ein, es beginnt 

ein Wechselbad. Die Abfolge von „mal besser – 

mal schlechter“ begleitet die DB bis zum Schluss; 

nicht zuletzt wegen interner und externer Hürden 

Im Norden von Gelsenkirchen gibt es Mitte 

der 1970er-Jahre noch zahlreiche Übergabebahnhöfe, 

an denen die DB Kohlezüge von 

den Zechenbahnen übernimmt. Dazu gehört 

auch der Bahnhof Hugo im Stadteil Erle. Im 

Juni 1976 schlängelt sich 044 383 mit ihrem 

Zug auf die Hauptbahn Dorsten – Wanne 

Dr. Dietmar Beckmann 

Vier Akkutriebwagen der Baureihe 517 sind 

im Juli 1982 als Leergarnitur auf dem Weg 

von Montabaur nach Limburg (Lahn). Vor 

allem in ländlichen Regionen macht die 

Bundesbahn Verluste – Folge struktureller 

Veränderungen, aber zum Teil auch eines 

unattraktiven Angebots Thomas Feldmann 

12

Wohnlich haben sich die Eisenbahner auf dem Stellwerk in Lindau 

Hauptbahnhof eingerichtet (Juli 1988). Weniger gemütlich sind 

die Folgen der Rationalisierung, welche die Bundesbahn ihrer 

Belegschaft verordnet. Die Zahl der Mitarbeiter sinkt von 410.388 

(1970) auf 254.491 (1989). Ironie des Ganzen: Im Jahr 1989 klagt 

die DB über Personalengpässe! Thomas Wunschel 

Im Jahr 1970 unterhält die DB 29.479 Kilometer Betriebsstrecke, 

1989 sind es 27.045 Kilometer. Zu den „Verlusten“ gehört die 

Hauptstrecke Scherfede – Holzminden; am 2. Juni 1984 tritt 216 171 

mit Eilzug 2942 Braunschweig – Köln zur Abschiedsfahrt an 

Ludwig Rotthowe 

Der große Vorteil der ab 1974 ausgelieferten 

Ellok-Baureihe 111 ist der Führerstand: 

Ergonomisch ausgerichtet, bietet er dem 

Lokführer mehr Komfort als etwa das 

Pendant der Einheits-Elloks. Wobei die 

ersten Führerstände der 111 eher beengt 

sind und ab 111 104 vergrößert werden 

Slg. Dr. Brian Rampp 

13


Oberleitungsarbeiten an der Strecke. Bei der Elektrifizierung 

macht die Bundesbahn weitere Fortschritte: Im Jahr 1970 sind 

8.590 Kilometer unter Fahrdraht, 1989 dann 11.688 Kilometer 


Von ihrer Dampf-Vergangenheit hat sich die DB 1977 

verabschiedet … bis 1985 zum Eisenbahn-Jubiläum wieder 

Dampfloks fahren. Die Sonderfahrten im Raum Nürnberg 

verschaffen der Bundesbahn ungeahnte Sympathien. 

Schon im Nachfolgeprogramm ist im Juni 1986 

Lok 23 105 in Franken unterwegs Thomas Wunschel 

Mit der „City-Bahn“ bringt die 

DB 1984/85 frischen Wind auf die 

Strecke Köln – Gummersbach; 

zeitgemäße Garnituren, Taktfahrplan 

und Sondertarife holen wieder 

mehr Fahrgäste auf die Schiene 

(Aufnahme in Rösrath, Mai 1989). 

Ab 1987 führt die Bundesbahn 

allgemein neue „Zugprodukte“ für 

den Nahverkehr ein Georg Wagner 

Der D-Zug ist zum Winterfahrplan 

1988/89 „out“, jedenfalls, wenn es 

nach der DB geht. Als Ablösung 

stellt sie den InterRegio vor, einen 

vertakteten Schnellzug mit 

umgebautem Wagenmaterial. 

Das Pressefoto zeigt das 

1.-Klasse-Abteil 

Slg. DB Museum Nürnberg 

14

Impulse 

Während ihres gesamten Bestehens bemüht sich die DB, als zeitgemäßes Verkehrsmittel 

aufzutreten. In den 1970er- und 1980er-Jahren setzt sie auf neue Zuggattungen und 

weitere moderne Fahrzeuge. Bei Eisenbahnfreunden landet sie den größten Imagegewinn 

aber mit so ziemlich dem Gegenteil: der teilweisen Rückkehr der Dampflok 1985 

Für grenzüberschreitende Züge nach 

und von Frankreich stellt die DB die 

Baureihe 181.2 in Dienst. Die neue Ellok 

geht 1974 in Serie und kann mit zwei 

Systemen von Wechselstrom fahren: 

15 kV/16 2/3 Hz und 25 kV/50 Hz. 

Im Bild 181 209 in Heidelberg Hbf 

Jens-Olaf Griese-Bandelow 

15

Strecken, Züge, Betrieb | DAS IC-SYSTEM 1971–1989 

Der neue 

Spitzenzug 

Zum Winterfahrplan 1971 stellte die Bundesbahn 

einen neuen schnellen Geschäftsreisezug vor: 

den Intercity. Damals noch „neben“ dem TEE 

eingereiht, sollte dieser 1.-Klasse-Zug einige Jahre 

später den Fernverkehr grundlegend verändern 

Der Begriff kam – kein Wunder – aus 

Großbritannien. Dort hatte man 

schon 1951 Züge mit dem Namen „Intercity“ 

eingesetzt. Die DB verwendete ihn 

erstmals 1968/69 bei F-Zügen, die als Platzhalter 

für noch zu definierende Zugnamen 

vorübergehend mit „Intercity A bis F“ bezeichnet 

wurden. In den frühen 1970er- 

Jahren griff die Bundesbahn die Bezeich - 

nung wieder auf; diesmal für ein neues 

Konzept von Fernreisezügen. 

Das IC-System 1971 

Mit Beginn des Winterfahrplans am 26. September 

1971 führte die DB das System der Intercity-Züge 

ein (später wurde dafür der 

Name IC 71 gebräuchlich). Die IC-Züge 

lösten die bisherigen F-Züge ab und boten 

wie der Trans-Europ-Express (TEE) allein 

die 1. Klasse und einen Speisewagen an; vor 

allem für Dienst- und Geschäftsreisen sollten 

sie eine schnelle Verbindung im Inland bieten 

und das Auto ersetzen. 

IC-Züge fuhren auf vier Linien im Inland. 

Das Liniennetz umfasste etwa 3.100 Kilometer 

Länge und deckte die wichtigsten Verkehrsströme 

ab. 32 Städte wurden regelmäßig 

bedient, dazu kamen weitere Halte bei 

bestimmten Zügen im Wechsel (Beispiel: Baden 

Oos und Offenburg). Die Linien 1 und 2 

kombinierten unterschiedliche Verkehrsrelationen 

(niemand fährt von Hamburg oder 

Hannover über Köln nach München) – die 

langlaufenden Linienführungen waren betrieblich 

optimiert und auch verkehrlich vorteilhaft, 

weil sie möglichst viele Direktverbindungen 

herstellten. Verknüpfungspunkte 

mit gegenseitigen Anschlüssen gab es in den 

Knoten Dortmund, Köln, Hannover, Würzburg 

und Mannheim, wo sich die Züge am 

selben Bahnsteig gegenüberstanden. Zwischen 

den Verknüpfungspunkten hatte die 

DB auch „Linientauscher“ zur Herstellung 

weiterer Direktverbindungen eingelegt. Insgesamt 

gab es 100 Züge (vorher 62), davon 

70 als IC und 30 als TEE, die überwiegend in 

das Inlands netz integriert waren. 

16 

Die Züge verkehrten alle zwei Stunden, 

allerdings nicht minutengenau, sondern eher 

rhythmisch. Das System schrieb in gewisser 

Weise das F-Zug-System fort, ergänzt durch 

die TEE-Züge, wobei man erstmals vom 

nachfrageorientierten zum angebots orien - 

tierten Fahrplan überging. Für die Benut - 

zung wurde ein Zuschlag von 8 DM erhoben, 

der 1973 auf 10 DM erhöht wurde. 

Das Komfortangebot des 

1.-Klasse-Zuges vermittelte 

der IC-Prospekt von 1972 

in verschiedenen Bildseiten. 

Der Speisewagen 

gehörte ebenso dazu wie 

das Zugsekretariat 

Slg. Josef Mauerer 

In den frühen 1970er-Jahren verkehrten noch nicht alle IC-Züge mit rein rot-beigen Garnituren. 

Bei diesem IC hat der Halbspeisewagen ARm die rot-blaue Farbgebung, die später angeglichen 

wurde (Bild in Würzburg Hbf) Albert Schöppner

Ein neuer Name im deutschen Fernreiseverkehr: Erstmals 1968/69 hatte die DB Züge als „Intercity“ eingesetzt – insbesondere Dieseltriebzüge 

der Baureihe 601. Im 1971 geschaffenen IC-System fuhren die 601er auch, wenngleich in viel geringerem Umfang als die Lok-Wagen-Züge. Im 

Juli 1974 wartet 601 005 als IC 160 „Präsident“ nach Ludwigshafen in München Hbf auf die Abfahrt Wolfgang Bügel/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung 

Der Aufwand bei den Zugkilometern verdoppelte 

sich gegenüber dem F-Zug-System, 

was vor allem an der Linie 4 lag: Verkehrte 

dort vorher nur ein TEE, so waren es jetzt 

insgesamt sieben Zugpaare, was faktisch einer 

Versiebenfachung des Angebotes an 

1.-Klasse-Zügen auf dieser Linie entsprach! 

Das sollte bald Folgen haben. 

Fahrzeuge und Betriebseinsatz 

Überwiegend setzte die DB Lok-Wagen- 

Züge als IC ein, bespannt mit den neuen 

Elloks der Baureihe 103 und mit 160 km/h 

Höchstgeschwindigkeit. Die Züge waren in 

der Regel vier bis sechs Wagen lang, bei der 

starken Linie 1 kam man teilweise gar auf 

acht bis neun Wagen, vor allem freitags und 

montags. Auf der schwachen Linie 4 wurden 

bereits 1972 bei einzelnen Zügen Kürzungen 

auf drei Wagen vorgenommen. Nur der traditionelle 

TEE „Blauer Enzian“ konnte hier 

mit bis zu acht Wagen aufwarten. Die Mehrzahl 

der Wagen waren Abteilwagen vom Typ 

Avmz, Großraumwagen Apmz kamen in der 

Regel bei jedem Zug nur einmal vor, dazu 

Speisewagen vom Typ ARm oder WRm. 1971 

und 1972 mussten wegen Wagenmangels 

auch noch Schnellzugwagen vom Typ Aüm 

eingesetzt werden. Daneben verwendete die 

DB auch Triebzüge: Zunächst waren dies im 

TEE-Verkehr frei gewordene Dieseltrieb - 

züge der Baureihe 601 (mit „Intercity“-Namensschild 

auf der Front), ab Mai 1974 auch 

die neu gelieferten Elektrotriebzüge der Baureihe 

403 – die allerdings nur auf der Linie 4 

München – Bremen. 

Bei aller Glorifizierung: Ein kommerziel - 

ler Erfolg war dem System nicht beschieden, 

schon Mitte der 1970er-Jahre geriet es in die 

Krise. Der angestrebte Kundenzuwachs 

stellte sich nicht ein, weder im Dienst- und 

Geschäftsreiseverkehr noch sonst. 1975 sanken 

die Reisendenzahlen, nicht zuletzt ausgelöst 

durch den wirtschaftlichen Abschwung 

in der Bundesrepublik. Der Kostendeckungsgrad 

des IC-Systems lag deutlich 

unter dem des gesamten Schienenpersonenfernverkehrs, 

was im Hinblick auf die ohnehin 

problematische Wirtschaftslage der DB 

nicht mehr tragbar war. 

Vor allem bei den schwach besetzten Zügen 

der Linie 4 musste etwas geschehen. Bereits 

1973 strich die DB ein Zugpaar in Tagesrandlage. 

Weitere Züge zu streichen, hätte 



Die Farbkombination Rot-Beige und 

Blau-Beige – 1. und 2. Klasse – wird zu 

dem Erkennungszeichen von IC ‘79 

schlechthin. Auch IC 612 „Kurpfalz“ hat 

diese Reihung, als er 1988 durch Augsburg-Hochzoll 

rollt. Zusätzlich führt der 

Zug einen Postwagen mit Josef Mauerer 

jedoch den Netzcharakter mit den Umsteigeverbindungen 

beeinträchtigt. Und so 

wurde entschieden, ab Sommer 1976 drei 

Zugpaare dieser Linie zusätzlich mit der 

2. Klasse auszustatten – zumal sich zu diesem 

Zeitpunkt schon abzeichnete, dass das reine 

1.-Klasse-System keine Zukunft mehr hatte. 

In der Regel führte jeder der umgestalteten 

Züge drei Wagen des Typs Bm mit – auch der 

Einzelgänger Bvmz 237 kam in einem speziellen 

Umlauf zum Einsatz. 

Die Wagen 2. Klasse waren zunächst reservierungspflichtig 

und es wurde auch der 

volle IC-Zuschlag von 10 DM erhoben. Der 

erwartete Ansturm blieb zunächst aus, weshalb 

im weiteren Verlauf die Platzkartenpflicht 

aufgehoben und 1977 der Zuschlag 

auf 5 DM gesenkt wurde. 1978 kostete er im 

Hinblick auf das künftige System nur noch 

3 DM, in der 1. Klasse blieb es bei 10 DM. 

In der Zwischenzeit hatte die DB-Spitze 

auch einen Meinungswandel vollzogen. 

Nach langen Diskussionen verabschiedete 

sie sich von der – überkommenen – Rangordnung, 

nach der die besten Fernreisezüge der 

1. Klasse vorbehalten blieben. Als neues Spitzenangebot 

sollte der Intercity grundsätzlich 

beide Wagenklassen führen; das hatte es 

noch nicht gegeben. 

Vorausgegangen war auch eine intensive 

Marktforschung mit der Erkenntnis, dass 

18 

entsprach derjenigen des IC-Systems von 

1971. Wesentliches Merkmal war die Blockzugbildung, 

bei der 1. und 2. Klasse durch 

den Speisewagen getrennt wurden. In der 

Regel bestanden die Züge aus zehn bis elf 

Wagen in folgender Zusammensetzung: 

zwei 1.-Klasse-Abteilwagen (Typ Avm), ein 

1.-Klasse-Großraumwagen (Apm), ein Speisewagen 

(WRm/Arm), sechs bis sieben Abteilwagen 

2. Klasse (Bm). In einigen Zügen 

kamen bei der 2. Klasse bereits klimatisierte 

Großraumwagen des Typs Bpmz zum 

Einsatz, von denen zunächst 40 Stück geliefert 

wurden – die DB setzte voll auf diesen 

Wagentyp, von dem sie in den folgenden Jahren 

über 500 Stück beschaffte. 

Die Standardlast wurde auf 500 Tonnen 

festgelegt bei Bespannung mit der Baureihe 

103. Etwas kürzer waren einige Züge auf der 

Linie 4, wo meist nur zwei 1.-Klasse- und fünf 

2.-Klasse-Wagen liefen. Durch das geringere 

Zuggewicht (400 Tonnen) konnten diese 

Züge auch mit der Baureihe 111 bespannt 

werden, weil der 103-Bestand für das 

gesamte IC-System nun nicht mehr ausdas 

Marktpotenzial der 

1. Klasse nicht mehr erweitert 

werden konnte. 

Anders sah es bei der 

2. Klasse aus, wo dringend 

Verbesserungen notwen- 

dig waren. Deshalb erhielten bereits ab 1974 

neu gelieferte Schnellzugwagen des Typs Bm 

Komfortverbesserungen wie neue Sitze, höhenverstellbare 

Kopfpolster, Leselampen, 

Türschließeinrichtungen etc. Diese Wagen 

sollten ab 1979 das Bild der 2. Klasse der IC- 

Züge prägen. 

Insgesamt gestalteten sich die Vorarbeiten 

für das neue IC-System so vielschichtig, dass 

sie einige Jahre in Anspruch nahmen. Nach 

der Einführung der doppelklassigen IC-Züge 

auf der Linie 4 begann im Sommerfahrplan 

1978 ein Vorlaufbetrieb auf einem Abschnitt 

der Linie 1 zwischen Köln und Hamburg; ab 

diesem Zeitpunkt verkehrten dort die Züge 

bereits mit beiden Wagenklassen im Stundentakt. 

Für die bundesweite Umsetzung des 

doppelklassigen IC 1979 konnte die DB 

damit erste wichtige Erfahrungen sammeln. 

Das System IC '79 

Zum Sommerfahrplan 1979 führte die DB 

unter dem Slogan „Jede Stunde, jede Klasse“ 

das IC-System mit beiden Wagenklassen im 

Stundentakt generell ein. Die Linienführung 

Das Plakat mit Slogan und zwei Zügen in Hamburg wurde 

zu einem Markenzeichen des Systems IC ‘79 Slg. Heiko Focken

Das Urlaubsziel Berchtesgaden war mit dem 

IC „Chiemgau“ als Linienfortsetzung an das 

IC-Netz angebunden. Nur auf diesem Abschnitt 

sah man die einzigartige Kombination 

aus IC-Wagen und Altbau-Elloks der Baureihe 

144.5 (Bild mit 144 508 bei Hallthurm, 

August 1979) Bodo Schulz 

reichte. Die Höchstgeschwindigkeit der 111 

wurde dafür von 150 km/h auf 160 km/h angehoben. 

Ansonsten konnte man schon seit 

1978 auf den ersten Streckenabschnitten 

planmäßig mit 200 km/h fahren. 

Die Wagenreihung wurde so gestaltet, 

dass sich an den Systemumsteigebahnhöfen 

die jeweiligen Klassen gegenüberstanden. 

Anders als bei dem System von 1971 wurde 

nun minutengenau im Takt gefahren, Abweichungen 

gab es allenfalls in Tagesrandlagen. 

Auch vom Linientausch wurde Gebrauch 

gemacht, um weitere Direktverbindungen 

herzustellen. Einige Züge fuhren über die 

Linienendpunkte hinaus, zum Beispiel nach 

Kiel, Mittenwald, Westerland oder Klagen - 

furt. Dies diente auch als Ersatz für im IC- 

System aufgegangene D-Züge. 

Für die Reisenden der 2. Klasse war das 

System in jeder Hinsicht ein Fortschritt – 

man hatte mehr Verbindungen und kürzere 

Die Elektrotriebzüge der Baureihe 403 waren ein Blickfang der 1970er-Jahre-Bundesbahn. 

Im IC-Betrieb konnte man sie mit ihrem vergleichsweise geringen Platzangebot aber nur 

eingeschränkt verwenden; es blieb lediglich die schwach ausgelastete Linie 4, auf der 1974 

ein 403 als IC „Hermes“ München – Bremen fährt (Foto in Hannover) Helmut Scheiba 

Reisezeiten. Einen kleinen „Nachteil“ gab es 

aber auch: Man musste jetzt 3 DM Zuschlag 

bezahlen, was manchen störte, vor allem bei 

kurzen Strecken wie München – Augsburg. 

Die Reisenden 1. Klasse konnten nun ebenfalls 

stündliche Verbindungen nutzen, während 

sich die Reisezeitverlängerungen durch 

die schwereren Züge in Grenzen hielten. 

„Dahin“ war freilich die Exklusivität des Systems. 

Durch die Blockzugbildung blieben 

zwar die Reisendengruppen getrennt, doch 

die im Speisewagen eintretende „Mischung“ 

gefiel nicht jedem 1.-Klasse-Reisenden. 

Mit dem neuen IC-System entfielen auch 

einige internationale TEE-Verbindungen wie 

„Blauer Enzian“ oder „Merkur“. Zum Teil 

wurden sie in IC-Züge mit beiden Wagenklassen 

umgewandelt. Bei einigen aufkommensstarken 

Relationen bot die DB 1979 

zusätzlich zu den IC-Zügen reine 1.-Klasse- 

Züge an, die als rein innerdeutsche TEE verkehrten. 

Diese verschwanden aber mangels 

Nachfrage bis 1983 alle. Übrig blieb nur der 

„Rheingold“ als spezieller Touristenzug; sein 

Ende sollte 1987 kommen. 

IC-Linien 

Das IC-Netz 1971 

Linie 1: Hamburg – Dortmund – Essen – 

Köln – Mainz – Mannheim Stuttgart – 

München 

Linie 2: Hannover – Dortmund – Wuppertal 

– Köln – Wiesbaden – Frankfurt – 

Würzburg – München 

Linie 3: Hamburg – Hannover – Frankfurt 

– Mannheim – Basel 

Linie 4: Bremen – Hannover – Würzburg 

– Nürnberg – Augsburg – München 

IC '79 wurde ein voller Erfolg. Es dürfte 

das erfolgreichste Konzept in der 44-jährigen 

DB-Geschichte gewesen sein. Schon im 

Herbst 1979 vermeldete die DB steigende 

Fahrgastzahlen – vor allem in der 2. Klasse; 

der Trend hielt weiter an und wurde erst 

durch den konjunkturellen Abschwung im 

Jahr 1982 gebremst. 

Das System IC ‘85 

Sechs Jahre nach der Einführung nahm die 

DB einige Änderungen am System vor. Der 

Fahrplanwechsel am 2. Juni 1985 bot sich dafür 

an, weil zu diesem Zeitpunkt die west - 

liche Einführung der Riedbahn in Mannheim 

in Betrieb genommen wurde. Mit ihr entfiel 

in Mannheim der Fahrtrichtungswechsel bei 

der von Frankfurt kommenden Linie, so dass 

sich die Blockzugbildung „verdrehte“. Deshalb 

war es nötig, das System in größerem 

Maße umzustellen. 

Das IC ‘85 genannte System war geprägt 

durch mehrere Optimierungen. Das waren 

zunächst weitere Fahrzeitverkürzungen, 

nachdem die DB neue Ausbaustreckenabschnitte 

in Betrieb genommen hatte. Zudem 

nutzte sie die nach der Eisenbahnbau- und 

Betriebsordnung zulässige Seitenbeschleunigung 

in Gleisbögen aus und hatte in 

einigen Bögen die Überhöhung angehoben – 

beides ermöglichte auch dort höhere Geschwindigkeiten. 

Diese Maßnahmen brachten 

Fahrzeitverkürzungen von durchschnittlich 

zwei Minuten je 100 Kilometer. In 

den Systemumsteigeknoten Hannover und 

Dortmund konnten die Aufenthaltszeiten 

ve rkürzt werden, weil es durch veränderte 

Linienführungen keine gegenseitigen Li - 

nien verzweigungen mehr gab; sie wurden 

vor wiegend zu Anschlussknoten, bei denen 

die Reisenden in Anschlusslinien umstiegen. 



In neuer Dienstkleidung 

lädt die 

Mitarbeiterin 

des neu gebildeten 

IC-Teams in den 

Zug ein; Werbebroschüre 

für IC 85 

Slg. Josef Mauerer 

Die kurzen Anschlusslinien waren eine Erfindung des IC-Konzepts 1985. Zu ihnen gehört die 

Verbindung Hannover – Bremen, auf der unter anderem 112er-Elloks fuhren (Sept. 1986) H. Scheiba 

Mit den Neuerungen steigerte die DB die 

durchschnittliche Reisege schwin dig keit der 

IC-Züge von etwa 100 km/h auf 108 km/h. 

Eine weitere Maßnahme war die optimale 

Ausrichtung der Linien- und Netzstruktur 

auf die Verkehrsströme: Die Linie 1 endete 

jetzt in Frankfurt (M). Die Linie 2 wurde neu 

von Mainz über Mannheim nach München 

geführt. Dadurch war in Mann heim wei - 

terhin ein „blockzuggerechtes“ Umsteigen 

möglich, bei dem 1.-Klasse- und 2.-Klasse- 

Bereiche einander gegenüber standen. 

Neu war die Linie 5 mit der Linienführung 

Dortmund – Wupper – Köln – Mainz – Frankfurt 

– Würzburg – München. Sie führte nun 

als dritte Linie den Rhein entlang; ab Mainz 

ersetzte sie die bisherige Linie 2. Der Frankfurter 

Flughafen wurde als Systemhalt in das 

IC-Liniennetz aufgenommen. Die DB versprach 

sich mehr Fahrgäste, indem sie nun 

eine attraktive Anreise zum Flughafen bot. 

Die Linien 1 und 2 verkehrten zwischen Dortmund 

und Köln konsequent über die Ruhr, 

was rund drei Viertel der Verkehrsströme entsprach. 

Ein Linientausch fand in Dortmund 

nicht mehr statt, so dass von Hamburg oder 

Hannover in Richtung Wupper nun konsequent 

umgestiegen werden musste. 

Angepasst an die Verkehrsströme wurde 

noch die Linie 4, die man nach Hamburg statt 

Bremen führte – im zeitnahen Abstand zur 

Linie 3, deren Linienführung Hamburg – Basel 

unverändert blieb. Während die DB damit 

in Hannover die erwähnten Haltezeitkür - 

zungen realisieren konnte, erreichten IC-Reisende 

von und nach Bremen diese beiden 

Linien nur noch mit Umsteigen. Zwischen 

Hannover und Bremen bzw. Bremerhaven 

wurde dazu eine Anschlusslinie 4A konzipiert. 

Diese Züge verkehrten stündlich und 

ab Bremen zweistündlich abwechselnd nach 

Bremerhaven und Oldenburg. Statt bisher 

20 

Mehr als nur neue Linien: 

1985 gab es auch ein 

neues Service-Konzept 

161 verkehrten nun 219 IC-Züge, allerdings 

viele auf kürzeren Strecken. 

Ebenfalls mit IC '85 führte die Bundesbahn 

ein neues Service-Konzept im IC ein. 

Sie bildete Zugteams von bis zu vier Mitarbeitern, 

die nicht nur Fahrkarten kontrollierten 

und betriebliche Aufgaben wahrnahmen, 

sondern die Reisenden individuell betreuten. 

So bedienten sie Reisende der 1. Klasse am 

Platz mit Speisen und Getränken aus dem 

Speisewagen. Die Teams bestanden aus dem 

„IC-Chef“ und den „IC-Betreuern“; die bisherigen 

Begriffe „Zug führer“ und „Zugschaffner“ 

gehörten – zumindest beim IC – der Vergangenheit 

an, genauso wie das rote Schulterband 

des Zug führers; der IC-Chef trug 

nun als Erkennungszeichen eine rote Armbinde. 

Allge mein erhielten die IC-Zugteams 

eine neue Dienstkleidung. 

Das neue Konzept erwies sich abermals 

als – weitgehend – erfolgreich. Eine Schwachstelle 

bedeutete die Führung der Linie 1 nach 

Frankfurt, die man 1988 „nachbesserte“. Eine 

weitere, auf dem IC-Stammnetz aber nur namentliche 

Änderung brachte der zum Sommerfahrplan 

1987 eingeführte EuroCity; die 

internationalen IC-Züge verkehrten nun unter 

dieser Bezeichnung. 

Änderungen 1988 

Kurz darauf konnte die Bundesbahn eine 

erste Etappe des angestrebten Hochgeschwindigkeitsverkehrs 

realisieren. Ende 

Mai 1988 eröffnete sie das Teilstück Fulda – 

Würzburg der Schnellfahrstrecke Hannover 

– Würzburg. Mit Beginn des Sommerfahrplans 

fuhren hier die IC-Züge der Linie 4, 

was ihre Fahrzeiten um 22/24 Minuten verkürzte. 

Da die Abfahrts-/Ankunftszeiten in 

München nicht verändert wurden, verschoben 

sich die Systemzeiten in Fulda ent - 

sprechend. Das ergab in Verbindung mit der 

Linie 3 zwischen Fulda und Hamburg einen 

30-Minuten-Takt im IC-Verkehr. 

Bespannt wurden die Züge der Linie 4 nun 

mit den Drehstromloks der Baureihe 120; der 

Wagenpark bestand aus druckertüchtigten 

Wagen der bisher eingesetzten Typen Avmz, 

Apmz und Bpmz. Abteilwagen Bm mit öffnungsfähigen 

Fenstern gab es hier nicht 

mehr, die Nachfolge traten die neuen Abteilwagen 

Bvmz 185 an. Dazu kamen neu konzipierte 

Speisewagen WRmz mit Bistro- und 

Restaurantabteil, die man aus den „Quick- 

Pick“-Wagen WRbumz umgebaut hatte. 

Gleichzeitig wurde die Linie 1 nach Stuttgart 

verlegt, um die Linie 2 zu entlasten, 

deren Züge häufig überbesetzt waren. Einzelne 

Züge der Linie 1 verlängerte die DB 

noch bis München. Zwischen Mainz und 

Stuttgart gab es damit zwei Linien. Für Wiesbaden, 

das nun nicht mehr an der IC-Linie 1 

lag, schuf die DB einen Kompromiss: Zwischen 

der hessischen Landeshauptstadt und 

dem benachbarten Mainz richtete sie die 

Anschlusslinie 1A als „Wiesbaden-City“ ein. 

Jede Stunde verkehrten zwei Züge (im 20/40- 

Takt), um in Mainz optimale Anschlüsse an 

möglichst viele Linien herzustellen. Eingesetzt 

wurden Kurzzüge mit je zwei Wagen 

mit IC-Inneneinrichtung, davon ein Steuerwagen; 

als Zuglok dienten 141er-Elloks. So 

blieb das System bestehen, bis 1991 mit Inbetriebnahme 

der gesamten Neubaustrecken 

der ICE-Verkehr begann. 

Für die 1980er-Jahre stellt der Intercity das 

mit Abstand wichtigste Angebot im Fern - 

reiseverkehr der Bundesbahn dar. Das Taktsystem 

wurde weit über das IC-Netz hinaus 

maßgebend, denn auch die Anschlusszüge 

richtete man mehr und mehr danach aus. 

Das und die grundsätzliche Umgestaltung 

des Spitzenzuges – von der 1. Klasse auf die 

Doppelklassigkeit – sind zwei Entwick lun - 

gen, die mit dem Intercity-Konzept angestoßen 

wurden. Sie haben bis heute fundamentale 

Bedeutung. Josef Mauerer/GM

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Strecken, Züge, Betrieb | NEUE ZUGGATTUNGEN IM REISEVERKEHR 1970–1989 

Änderungen 

im Angebot 

In den 1970er- und 1980er-Jahren führte die DB eine Reihe von Zuggattungen ein. 

Es gab langfristige Neuerungen und kurzfristige Versuche. Fast allen gemeinsam ist 

die Absicht, neuen Komfort zu bieten. Und eine zunehmend vertaktete Ausrichtung 

Wer sich informieren wollte, wurde gleich auf den ersten 

Seiten des Kursbuchs fündig. Dort gab der Kursbuch - 

schlüssel Auskunft über die angebotenen Zuggattungen. Sie 

zeigten dem Kundenmit was für einem „Produkt“ er es zu tun hatte: 

schnellen oder langsamen Zügen, über weite oder eher kurze Strecken. 

Ferner gaben Zuggattungen auch Aufschluss über tarifliche 

Besonder heiten, wie erforderliche Zuschläge oder nur Führung bestimmter 

Klassen. 

Neuerungen in den 1970er-Jahren 

Das Kursbuch 1970 fasste sich in dieser Hinsicht kurz: Fünf Zuggattungen 

wurden dem Kunden mitgeteilt, davon drei zuschlagpflichtig, 

zwei ohne Zuschlag. Die zuschlagpflichtigen Züge waren der Trans- 

Europ-Express (mit dem Kürzel TEE, nur 1. Klasse), der Fernschnellzug 

(F, ebenfalls nur 1. Klasse) sowie der Schnellzug (D, 1. und 

2. Klasse). Zuschlagfrei verkehrten die Eilzüge (E) und Nahverkehrszüge 

(ohne Buchstaben), beide jeweils doppelklassig. 

22 

Im Folgejahr nahm die DB eine erste, im Kursbuch sichtbare Änderung 

vor. Zum Winterfahrplan löste der Intercity (IC) den F-Zug 

ab (siehe eigenen Beitrag). Seit 1972 gab es im Kursbuch auch das 

Kürzel „M“ für den „Messe-Intercity-Zug“ zur Hannover-Messe. 

Eine weitere neue Zuggattung ließ die DB zum Sommerfahr plan 

1973 folgen. Nun gab es auch den „DC“, dessen Kürzel für „City- 

D-Zug“ stand. Das waren Züge eines neu eingerichteten „Intercity- 

Ergänzungssystems“, mit denen IC-Knoten abseits der IC-Strecken 

untereinander verbunden wurden. Wichtigstes Kriterium waren drei 

DC-Zugpaare auf jeder dieser Linien, wobei es aber Ausnahmen 

gab. Zusätzlich verkehrten einzelne DC-Züge auf „Anschlussstrecken“, 

um nicht im IC-System liegende wichtige Städte anzubinden. 

Die DC-Züge waren gewöhnliche Schnellzüge mit beiden Wagenklassen. 

Das System wurde aber nicht angenommen, 1975 reduzierte 

die DB es schon drastisch und gab es 1978 gänzlich auf. 

Zwei weitere Kursbuch-Änderungen datieren noch von 1975. Zum 

einen wurde aus dem Messe-IC nun der „Messeschnellzug“, nach

In der Euphorie der frühen 1970er-Jahre richtete 

die DB den „DCity“ als Ergänzung zum IC-System 

ein. Als 220 028 im September 1976 mit dem 

aus „popfarbenen“ Wagen gebildeten DC 912 den 

Bahnhof Lingen/Ems erreicht, hat die DB das 

Angebot aber schon merklich zusammengestrichen 

Wolfgang Bügel/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung 

wie vor mit dem Kürzel „M“ und ausschließlich der 1. Klasse. Zum 

anderen strich die DB den Nahschnellverkehrszug; dort hieß es nun 

allgemein „Zug des Nahverkehrs“. Von diesen – eher vereinzelten – 

Modifikationen abgesehen, blieb das Zuggattungssystem bis in die 

1980er-Jahre weitgehend unverändert. 

Neuerungen in den 1980er-Jahren 

Im neuen Jahrzehnt behielt die Bundesbahn den bisherigen 

Standard bei – jedenfalls fürs Erste. Neues gab es zum Sommerfahrplan 

1983, als im Kursbuch eine neue Zuggattung aufgeführt wurde. 

Nun griff die Bundesbahn das Kürzel „FD“ wieder auf, welches die 

Reichsbahn für Fernschnellzüge verwendet hatte, gab ihm jedoch 

eine neue Bedeutung. Das Kürzel stand hier für den „Fern-Express“; 

unter diesem „Markenzeichen“ verkehrten neun Zugpaare, die annähernd 

IC-Komfort mit zum Teil klimatisierten Wagen boten. 

Betriebsstatistisch wurden sie nicht von anderen D-Zügen unterschieden. 

Es handelte sich auch nicht um neue Züge, sondern um 

bestehende Züge, die aufgrund des eingesetzten Wagenmaterials 

besser hervorgehoben werden sollten. 

Im Jahr 1988 modifizierte die DB dieses Angebot. Hatte sie die 

Zuggattung bis dahin etwas uneinheitlich angewendet, so gab es 

FD-Züge jetzt ausschließlich als klassische Urlaubszüge in die 

Ferienregionen. Entsprechend wechselte die Bezeichnung von „Fern- 

Express“ in „Ferienzug“. 

Keine direkte Änderung der Zuggattungen, aber doch eine Änderung 

des Angebots nahm die Bundesbahn 1983 noch bei den Eil - 

zügen vor. Der Anschlusseilzug, der einen D-Zug-Lauf fortsetzte, 

hatte ausgedient (auch intern gehörte diese Einteilung mit dem speziellen 

Kürzel „Ea“ ab 1983 der Vergangenheit an). Im Rahmen der 

von der DB verfolgten „Markenartikelstrategie“ sollte der Kunde 

von Anbeginn die Marke „D-Zug als Zug mit Abteilwagen“ erkennen 

können. Aus demselben Grund bekamen Züge, die bisher als langlaufende 

(Hecken-)Eilzüge geführt wurden, nun die Zuggattung D, 

wenn sie ausschließlich aus Abteilwagen gebildet waren. Unterschieden 

wurde aber jetzt zwischen zuschlagpflichtigen und zuschlagfreien 

D-Zügen. 

Diese Umstellung wurde in den folgenden Jahren fortgesetzt und 

die Zuggattung „Eilzug“ verabschiedete sich vom Fernverkehr. Dies 

war nur konsequent, da der Schnellzug zunehmend an Bedeutung 

verlor. Bei den IC-Zügen gab es anfangs ähnliche Abstufungen, weshalb 

bestimmte IC-Züge auf Teilstrecken als D-Züge verkehrten. 

Im April 1981 ist ein 

Schienenbusgespann 

798/998 als Nahverkehrszug 

auf dem Weg von 

Wanfried nach Eschwege; 

in den 1970er-Jahren 

kennzeichnete die DB 

intern solche Leistungen 

noch mit dem Kürzel Nto 

Johannes Poets 

Hintergrund 

Zuggattungen intern 

Die im Kursbuch veröffentlichten Zuggattungen verwendete 

die DB grundsätzlich auch intern. Bei der dafür gültigen 

Vorschrift, DV 407 A/1 mit dem Anhang „Verzeichnis der Zuggattungen“, 

wurde die Aufteilung noch sehr viel detaillierter 

gehalten. In einigen Fällen nahm man auch innerhalb einer 

Zuggattung Unterscheidungen vor. 

Durch diese Differenzierung wurde beispielsweise die Rangordnung 

bei der betrieblichen Durchführung bestimmt. 

Daneben gab es weitere Einteilungen, die der Aufschlüsselung 

für statistische und betriebswirtschaftliche Zwecke dienen. 

Dazu gehört auch die so genannte Zuggattungsnummer, 

die aus Haupt- und Unternummer besteht. Die Hauptnummer 

steht für die Zuggattung, während die Unternummer Auf - 

schluss über die fahrdienstliche oder beförderungsdienstliche 

Eigenschaft des Zuges gibt; so steht 1 für Vollzug, 2 für Leerzug, 

5 für Sonderzug oder 9 für Turnuszug. Ein weiteres Kriterium 

war noch die Einteilung der Züge nach Zugnummern, 

wozu bestimmte Zugnummernblöcke definiert wurden. 


Strecken, Züge, Betrieb | NEUE ZUGGATTUNGEN IM REISEVERKEHR 1970–1989 

Übersicht 

Interne Zuggattungen 1971 

Im Jahr 1971 gab die DB ein neues Verzeichnis interner 

Zuggattungen heraus. Es hatte folgende Einteilungen: 

(in Klammern die jeweilige Zuggattungs-Nummer) 

Fernzüge 

TEE = Trans-Europ-Express-Zug (10), IC = Intercityzug (11) 

Dm = Militärschnellzug (12), F = Leichter Fernschnellzug (13) 

D = Schnellzug (14), Dk = Autoreisezug (16), 

ExprD = Expressgutzug (19) 

Als Neuheiten 1971 hatte die DB neben dem IC die Zuggattungen Dk und ExprD eingeführt, 

wobei die beiden Letzteren nur intern angewendet wurden. Autoreisezüge waren bis dato 

als normale „D“ geführt worden, der „ExprD“ hieß bislang schlicht „Expr“. 

Eilzüge 

E = Eilzug (20), Ea = Anschlusseilzug (21), 

Em = Militär-Eilzug (22), Eb = Berufseilzug (24), 

Er = Eilzug des Regionalverkehrs (23) 

Die Eilzüge E (20) und Ea (21) unterlagen der Geschäftsführung der Zentralen Transportleitung; 

der Eilzug war also in erster Linie noch ein Zug des Fernverkehrs. Mit „Ea“ bezeichnete 

man Fernzüge, die im Hauptlauf als D (Schnellzug) verkehrten und ab dem Abgangsbahnhof 

bzw. vor dem Zielbahnhof als Eilzüge eingestuft waren. Sie konnten auf diesen Abschnitten 

ohne Zuschlag benutzt werden und bedienten ggf. auch mehr Halte, die nicht „schnellzugwürdig“ 

waren. „Eb“ und „Er“ waren in der Regel geschäftsgeführt durch die jeweilige 

Bundesbahndirektion. 

Nahverkehrszüge: 

N = Nahverkehrszug (30), Nb = Nahverkehrszug im 

Berufsverkehr (31), Nm = Militär-Nahverkehrszug (32), 

Nv = Nahverkehrszug des Ballungsverkehrs (35), 

Nvb = Nahverkehrsberufszug des Ballungsverkehrs (36), 

S = DB-Schnellbahn-Zug (39) 

Bei allen Zuggattungen außer dem TEE wurde der Einsatz von Triebwagen intern durch ein 

kleines „t“ gekennzeichnet (zum Beispiel Dt, Et); bei Schienenbussen kam zusätzlich ein „o“ 

dazu (zum Beispiel Nto, Eto). Das „b“ für Berufsverkehrszug wurde später gestrichen. 

Interne Zuggattungen 1988 

Zum Sommerfahrplan 1988 nahm die DB ergänzend zu der 

obigen Aufstellung im internen Zuggattungsverzeichnis 

umfangreiche Neuerungen vor. Hauptsächlicher Grund dafür 

waren weitere neue Zugkonzepte beim Personen- und Güterverkehr. 

Dabei wurden auch wegen der internen Kostenzuteilung 

weitere Differenzierungen notwendig. Neu waren nun: 

EC = EuroCity-Zug (10: Zuglauf auf dem Stammnetz; 

12: Zuglauf auf An- und Auslaufstrecken außerhalb), 

IC = Intercity-Zug (11: Zuglauf auf dem Stammnetz; 

13: Zuglauf auf An- und Auslaufstrecken außerhalb), 

D = Schnellzug (20: Tageszug; 21: Nachtzug), 

IR = InterRegio-Zug (17), AE = Auto-Express (16): bisher als 

„Dk“ geführte Autoreisezüge, DZ = Reisezug im Sonderund 

Spezialverkehr (24): bisher „D“ und „E“; der „DZ“ wurde 

fortan die Standard-Zuggattung für alle Reisesonderzüge, 

die mit Fahrplananordnung eingelegt wurden, 

M = Militärzug (25): bisher „Dm“, ICE = Intercity-Express-Zug (14): 

im Vorgriff auf den künftigen ICE-Verkehr, 

ECE = EuroCity-Express (15): vorgesehen für internationale 

ICE-Züge; dies wurde aber nicht realisiert, FD = Ferienzug (18): 

neue Bezeichnung anstelle von „Fern-Express“. 

RSB = Regionalschnellbahnzug (38): beschleunigter Reisezug im 

linienbezogenen Taktverkehr, RB = Regionalbahnzug (41): Reisezug 

des Regionalverkehrs mit Systemhalten, CB = City-Bahn- 

Zug (44): Reisezug des linienbezogenen Verdichtungsverkehrs 

mit Systemhalten und angemessenem Reisekomfort. 

Daneben gab es weiterhin die traditionellen Zuggattungen E (30) und N (35) für noch nicht 

auf modernisiertes Fahrzeugmaterial umgestellte Züge sowie S (47) für die S-Bahn. Im 

Kursbuch behielt der Messeschnellzug übrigens das Kürzel „M“; 1992 verwendete die DB es 

auch wieder intern dafür; die Militärschnellzüge wurden wie vor 1988 zu „Dm“. 

24 

Am 20. März 1987 stellt die Bundesbahn in Hannover das Farbkonzept 

der neuen CityBahn vor. Zu dem Anlass veranstaltet sie eine Pressefahrt 

von Hannover Hbf nach Hannover-Leinhausen Jens-Olaf Griese-Bandelow 

Auch das wurde 1983 generell abgeschafft und dafür der zuschlag - 

freie IC eingeführt. 

Die Angebots-Offensive der Bundesbahn 

Mitte der 1980er-Jahre begann die DB schließlich, das Zugangebot 

umzukrempeln. Konkret stattete sie den Regionalverkehr mit neuen 

„Marken“ aus. Quasi ein Versuchsträger war der „City-Bahn“ 

genannte Zug, mit dem zwischen Köln und Gummersbach 1984 ein 

neuer Nahverkehrs-Komfort Einzug hielt. 1988 wurde dafür die Zuggattung 

„CB“ geschaffen und wie folgt definiert: Reisezug des li nien - 

bezogenen Verdichtungsverkehrs mit Systemhalten und angemessenem 

Komfort; für Letztgenanntes sorgten umgebaute, neu 

lackierte Silberling-Wagen, die zunächst gar ein Bistro mitführten. 

Ergänzend dazu stellte die DB drei Jahre später auf der Strecke 

Kiel – Flensburg den Vorreiter einer neuen Markenstrategie des Nahverkehrs 

vor. Der Regionalschnellbahnzug (RSB) war ein „beschleunigter 

Reisezug im linienbezogenen Taktverkehr“, der mit neuen 

Fahrzeugen (im Fall Kiel – Flensburg: Triebwagen 628) gefahren 

werden sollte. Die Beschleunigung kam unter anderem dadurch zu 

Stande, dass er auf einige weniger frequentierte Unterwegshalte 

verzichtete. Die RSB – die seinerzeit im Kursbuch noch als Eilzug 

vermerkt war – wurde später ergänzt durch den Regionalbahnzug 

(RB), einen Reisezug des Regionalverkehrs mit Systemhalten. RSB, 

RB und CB waren die Zuggattungen, welche die bisherigen Eil- und 

Nahverkehrszüge ablösen sollten. Voraussetzung für die Änderung 

war ein entsprechender Fahrzeugeinsatz bei diesen Zügen: neue 

Triebwagen 628 oder modernisierte Silberlinge mit neu gestalteter 

Inneneinrichtung und Außenanstrich in den neuen Produktfarben 

des Nahverkehrs in Mintgrün/Hellgrau. Es dauerte aber bis 1989, bis 

diese Zuggattungen auch im Kursbuch erschienen. 

Im Fernverkehr hatten sich zwischenzeitlich ebenfalls Änderun - 

gen ergeben. Zum Sommerfahrplan 1987 wurden die letzten Über - 

bleibsel des TEE abgelöst durch die neue Zuggattung EuroCity (EC). 

Als EuroCity galten internationale Qualitätszüge, die weitgehend 

den IC-Zügen der DB entsprachen und für die eine Reihe von Komfortkriterien 

festgelegt wurde. Im internen Zuggattungsverzeichnis 

blieb der TEE zunächst erhalten und die Züge des „Lufthansa- 

Airport-Express“ wurden in diesem Fahrplanjahr noch so be zeich - 

net. Ab 1988 verkehrten auch diese Züge als IC-Züge. 

In der Zughierarchie der Bundesbahn stand mittlerweile der IC 

mit beiden Wagenklassen an erster Stelle. Rang zwei hatte – mit 

deutlichem Abstand – der D-Zug inne; jedoch arbeitete die DB seit

Eine der „Zug-Neuheiten“ der 1980er-Jahre ist der „Fern-Express“. Im November 

1988 fährt FD 1981 „Königssee“ in Augsburg aus; der Zug hat druckertüchtigte IC- 

Wagen, da er die Neubaustrecke Fulda – Würzburg nutzt. Hinter Zuglok 120 135 

läuft der „Kinderland“-Wagen mit Spielmöglichkeiten für die Kleinen Josef Mauerer 

Taktverkehr und neues Wagenmaterial sind die Stärken des Inter- 

Regio, der zum Winterfahrplan 1988 an den Start geht. Schritt für 

Schritt baut die DB ein Liniennetz auf; im Juni 1989 gehört auch der 

Streckenabschnitt Frankfurt – Darmstadt – Karlsruhe dazu (Bild mit 

einer 111 in Buchschlag-Sprendlingen) Helmut Scheiba 

Mitte der 1980er-Jahre an der Konzeption für einen neuen Zug, der 

zum Winterfahrplan 1988 an den Start ging. Der InterRegio war als 

schrittweise Ablösung für den D-Zug gedacht und verkehrte im 

Zwei-Stunden-Takt auf festgelegten Linien; geplant war ein Liniennetz, 

das ergänzend zum IC auch Mittelzentren und Nebenfern - 

strecken erschließen sollte. Der IR erhielt ein vollkommen neu 

gestaltetes Wagenmaterial, das aus dem Umbau bisheriger D-Zug- 

Abteilwagen entstand. Wie bei den IC-Zügen gab es eine Block zug - 

bildung, wobei zwischen den beiden Wagenklassen ein neu konzipierter 

Bistro-Wagen eingereiht wurde. Das System wurde mit dem 

weiteren Zugang von umgebauten Wagen laufend erweitert. 

So hatte die DB bis Ende der 1980er-Jahre eine Reihe neuer Zuggattungen 

geschaffen. Vergleicht man das Angebot mit dem von 1970, 

dann präsentierte sie sich sogar weitgehend neu aufgestellt. Es gab 

nur noch wenige Gemeinsamkeiten zwischen damals und jetzt; sowohl 

im Fernverkehr als auch im Nah verkehr. Josef Mauerer/GM


| PENDLERZÜGE ABSEITS DER HAUPTBAHNEN 

Mehr als 

160 Sitzplätze 

Im Berufs- und Schülerverkehr setzte die DB auch 

auf Zweig- und Nebenbahnen lokbespannte Züge ein, 

um das erhöhte Fahrgastaufkommen zu bewältigen. 

Das bescherte Eisenbahnfreunden interessante 

Betriebsformen und fotogene Motive 

Zu Beginn der 1970er-Jahre waren 

bereits mehrere Stilllegungswellen 

über Westdeutschland hinweg gerollt; 

Busse und Lkw hatten insbesondere auf dem 

Lande den Personen- und Güterverkehr 

über nommen. Die noch verbliebenen Zweigstrecken 

verdankten ihr Überleben vielfach 

den Schienenomnibussen der Baureihen 

795 und 798, die mit ihren gegenüber dem 

Dampfzug wesentlich geringeren Betriebskosten 

als „Retter der Nebenbahnen“ galten. 

Tagsüber „Fleischwurst einfach“ 

Auffallend viele nebenbahnähnliche Stichstrecken 

im ländlichen Raum führten zu einem 

an einer Hauptbahn gelegenen Mittelzentrum 

mit Schulen und Arbeitsplätzen; 

mitunter liefen sie sogar sternförmig darauf 

zu. Tagsüber genügte zur Bedienung dieser 

Zweigstrecken eine „Fleischwurst einfach“, 

wie die allgegenwärtigen zwei und dreiteiligen 

Schienenbuseinheiten mit ihrer roten 

Farbgebung manchmal von Eisenbahnfreunden 

verächtlich genannt wurden. Morgens 

und am frühen Abend im Berufsverkehr 

reichten ihre 100 bis 160 Sitzplätze aber nicht 

mehr aus. Da das Vorhalten einer weiteren 

Triebwageneinheit als unwirtschaftlich galt, 

verfügten zahlreiche Nebenbahnen über 

eine eigene Wagengarnitur, deren Länge den 

Anforderungen des Berufs- und Schülerverkehrs 

angepasst war. Sie bestanden größtenteils 

aus drei- oder vierachsigen Umbau - 

wagen (Typen 3yg und 4yg) mit meist mehr 

als 250 Sitzplätzen, gelegentlich waren sogar 

noch Vorkriegswagen eingereiht. 

Eine Lok für Reisende und Güter 

Bei der Zuteilung von Lokomotive und Personal 

(Zugführer, Lokführer und gegebenenfalls 

Heizer) bestand das Problem, dass diese 

Züge entsprechend der Lastrichtung früh 

morgens zur Stadt an der Hauptbahn und 

am Abend zurück aufs Land verkehrten, wo 

Der Übergang vom Personen- zum Güterzug war für Zugbegleiter problemlos, konnten sie doch 

im Güterzugbegleitwagen mitfahren (Bild von der Strecke Wiesau – Waldsassen, 1970er-Jahre). 

Die Kabine im Tender, wie sie manche 50er hatte, wurde dafür nur selten benutzt Dr. D. Beckmann 

Künzelsau war der Betriebsmittelpunkt 

der Strecke Waldenburg – Forchtenberg. 

Die 211 mit ihren drei Umbauwagen diente 

dem Berufs- und Schülerverkehr, die übrigen 

Leistungen erbrachte der Schienenbus. 

Reisezüge und der Güterverkehr – inklusive 

der Bedienung von Anschlüssen – lasteten 

die 211 den ganzen Tag aus. Dennoch stellte 

die DB zum Sommer 1981 den Betrieb ein 


26 

Lok und Personal fern der Heimat übernachten 

oder leer zurückfahren mussten. 

Da zur Bundesbahnzeit der Personenund 

der Güterverkehr noch nicht wie heute 

einzelnen Sparten zugeordnet waren, sondern 

unter einem Dach arbeiteten, ließ sich 

die Personenzuglok auch vor einen Güterzug 

spannen. So lag es nahe, mit der Maschine 

des abendlichen Arbeiterzuges auf dem anschließenden 

Rückweg die auf der Stichstrecke 

angefallenen Güterwagen an die Hauptbahn 

zu bringen, wo sie von Nah- oder 

Durchgangsgüterzügen übernommen wurden. 

Vielfach konnten zumindest mit den Eilgutwagen 

die attraktiven Züge des „Nacht - 

sprungs“ erreicht werden. Lok und Personal 

durften so die Nacht „zu Hause“ verbringen. 

Morgens lief die Prozedur umgekehrt; die 

Diesel- oder Dampflok verteilte in aller 

Frühe zunächst die Güterwagen auf die

Drei lokbespannte 

Züge sah die DB im 

Sommer 1979 für den 

Schüler- bzw. Berufsverkehr 

Künzels au – 

Forchtenberg vor; sie 

verließen Künzels au 

jeweils um 06:30 Uhr, 

12:15 Uhr und um 

16:50 Uhr Slg. D. Beckmann 

Bahnhöfe der Stichstrecke und übernahm 

dann den morgendlichen Arbeiter- und Schülerzug 

in die Stadt. Auf einigen Strecken 

dienten die lokbespannten Züge auch dem 

Schülerverkehr mit einer zusätzlichen Fahrt 

am Mittag. 

Aber nicht nur Pendler nutzten die lokbespannten 

Züge, sondern auch Reisende auf 

dem Weg zum Fernzug. Wenn die Nebenbahn 

in eine Ferienregion führte, saßen im abendlichen 

Zug neben den Arbeitern auf dem 

Heimweg auch Touristen auf dem Weg zum 

Urlaubsort, den sie passend vor dem Abendessen 

erreichten. Aus diesem Grunde sorgte 

mindestens ein Halbgepäckwagen für ausreichenden 

Stauraum, auf manchen Stre - 

cken wurde sogar ein separater Gepäck - 

wagen mitgeführt. 

Mit der weiteren Stilllegung von Nebenbahnen 

und, weil die Deutsche Bundesbahn 

zunehmend überfüllte Triebwagen in Kauf 

nahm, starb der lokbespannte Pendlerzug in 

den 1980er-Jahren langsam aus. Nach der 

Bahnreform war eine umlauftechnische 

Kopplung von Per sonen- und Güterverkehr 

ohnehin nicht mehr erwünscht. 



Strecken, Züge, Betrieb | DR. ROLF BRÜNING UND DIE BAUREIHE 403 

Begegnungen mit 

„Donald Duck“ 

Im Jahr 1973 stellt die Bundesbahn den neuen IC-Triebwagen vor: den 403, 

wegen der abgeschrägten Front von Fans bald „Donald Duck“ genannt. Zu den 

Bewunderern zählt Dr. Rolf Brüning; zunächst als Fotograf, später als Fahrgast 

Der 403 hatte mich seit jeher fasziniert. 

Jahrelang „begleitete“ ich ihn fotografisch 

und verfolgte die Kapitel seiner 

Einsatzgeschichte mit großem Interesse. 

Da waren die Präsentation mit einem Modell 

auf der Hannover-Messe 1972, die Einsätze 

im IC-Verkehr, welche die schnittigen Züge 

über die Nord-Süd-Strecke führten, und 

schließlich der Dienst als „Lufthansa Airport 

Express“. Aber der Reihe nach. 

Als die Deutsche Bundesbahn 1970 erstmals 

drei elektrische Schnelltriebwagen bestellt 

hatte, war die Fachwelt gespannt auf 

die vierteiligen Paradezüge 1.Klasse für eine 

Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. Gleisbogenabhängige 

Neigetechnik sollte höhere 

Geschwindigkeiten auf kurvenreichen Strecken 

ermöglichen. Daher waren die Seitenwände 

abgeschrägt, so dass eine maximale 

Neigung von +/- 4 Grad möglich war. Weil 

die Stromabnehmer aber nicht wie später 

bei den ICE-T 411/415 zum Ausgleich 

schwenk bar waren, ist die Neigung auf 

+/- 2 Grad beschränkt worden. Später wurde 

Ein erstes Modell sorgte 

auf der Hannover-Messe 

1972 für Aufsehen 

stand waren als Abteilwagen mit 45 Sitzplätzen 

gestaltet, die Mittelwagen 404 001–003 

boten im Großraum 51 Sitze und in den als 

Halbspeisewagen ausgeführten Zwischenwagen 

404 101-103 gab es 24 Plätze im Restaurant 

sowie weitere 18 Sitzplätze. 

Im März 1973 begann die Auslieferung. 

Nicht nur bei der Form, auch bei der Farbgebung 

hatte die DB Neuland betreten: Die 

Fahrzeuge waren kieselgrau lackiert und be - 

sa ßen dazu ein schwarzbraunes Fenster - 

band zwischen orangefarbenen Trennstreifen. 

An der Seite der Endwagen prangte das 

IC-Logo, gemäß dem vorgesehenen Einsatzgebiet. 

Nach zahlreichen Probe- und Vorführ- 

Fahrten wurden die 403er dann ab dem Winterfahrplan 

1973/74 auf der IC-Linie 4 einge- 

die über variable Füllung der Bälge der Luftfederung 

arbeitende Neigetechnik stillgelegt, 

weil sich Reisende beschwert hatten. 

Die Stirnfronten hatten ein neues, aerodynamisch 

zugeschnittenes Design, das dem 

Zug bei Eisenbahnfreunden den Spitznamen 

„Donald Duck“ einbrachte. Vor der Fertigstellung 

war ein Modell des Kopfs angefertigt 

worden, das, wie erwähnt, im April 1972 auf 

der Hannover-Messe für Aufsehen sorgte. 

Die elektrische Ausrüstung lehnte sich an 

den S-Bahn-Triebwagen der Baureihe 420 

an; die Kraft wurde über Gummiring-Kar - 

dan auf alle Achsen übertragen. Jeder Wagen 

war mit einer vollständigen elektrischen Ausrüstung 

versehen, vom Hochspannungs- 

Schalter und von den Bremswiderständen 

auf dem Dach über den Trafo und die Steuerung 

bis zu den Motoren. Daher änderte sich 

die spezifische Leistung eines Triebzuges 

kaum, wenn er nicht als vier teilige Einheit 

fuhr. Die Endwagen 403 001–006 mit Führer- 

28 

Die verschiedenen Größen der 403er-Garnituren sind ein reizvolles 

Fotothema bei den Triebzügen. Am 21. April 1978 macht sich ein 

Fünfteiler mit 403 005 an der Spitze als IC 182 „Hermes“ auf den Weg; 

am frühen Morgen verlässt er München Hbf mit Ziel Bremen 

Aufnahmen des Beitrags, wenn nicht anders angegeben: Dr. Rolf Brüning

Am 7. März 1987 ist das Aufkommen auf „Flughöhe Null“ so 

hoch, dass Zug LH 1005 als Sechsteiler fahren muss. Vier Mittel - 

wagen sind an diesem Tag wohl nicht verfügbar, so dass die DB 

einer vierteiligen Garnitur mit 403 002 eine Kurzgarnitur aus 

zwei Triebköpfen beigibt; hier auf der linken Rheinstrecke bei 

Hirzenach. Oben: Zur Information liegt im Zug ein Buch aus 

Starke Beachtung findet das 1:1-Modell des 

403er-Kopfs, das auf der Hannover-Messe im 

April 1972 ausgestellt wird. Der Schnelltriebwagen 

befindet sich zu der Zeit im Bau 

setzt. Sie übernahmen Leistungen zwischen 

München und Bremen. Von 1976 an waren 

sie in den Plänen von IC 180/187 „Hermes“ 

und IC 182/189 „Albrecht Dürer“ anzutreffen. 

Dazu brauchte es stets zwei Garnituren, die 

dritte stand als Reserve und für Wartungs - 

arbeiten zur Verfügung. Allerdings habe ich 

beim Fotografieren an der Nord-Süd-Strecke 

auch mehrfach Ersatz in Form eines Wagenzuges 

mit einer Ellok der Reihe 103 erlebt. 

Im Mai 1979 weitete die Bundesbahn das IC- 

Angebot mit dem Slogan „Jede Stunde, jede 

Klasse“ aus. Im durchweg doppelklassigen 

System war für reine 1.-Klasse-Triebzüge 

kein Platz mehr. Während die ehemaligen 

TEE-Triebzüge der Reihe VT 11 bzw. 601 und 

602 noch Verwendung als „Alpen-See-Express“ 

im Reisebüro-Verkehr fanden, suchte 

man für die drei 403 krampfhaft nach einer 

Aufgabe. Schließlich ergab sich unter Einflussnahme 

des Bundesverkehrsministe - 

riums in Zusammenarbeit mit der Lufthansa 

eine Lösung. Da Kurzstreckenflüge ziemlich 


Strecken, Züge, Betrieb | DR. ROLF BRÜNING UND DIE BAUREIHE 403 

Gegen Ende seiner Einsatzzeit hatte der „Airport Express“ bereits zahlreiche Fahrgäste an 

reguläre IC-Züge abgegeben. So genügte eine dreiteilige Garnitur, wie hier 403 001 als 

LH 1006 auf der linken Rheinstrecke bei Trechtingshausen 

unwirtschaftlich sind, wurde zwischen den 

Flughäfen Frankfurt Rhein-Main und Düsseldorf 

die „Flughöhe Null“ eingeführt – der 

403 als Zug ersetzte das Flug zeug. 

Dafür wurde in jedem Wagen eine Galley 

eingebaut und in der nicht mehr benötigten 

Küche ein Abteil für Gepäck-Container vorgesehen. 

Äußerlich erhielten die Triebwagen 

einen Anstrich in Lufthansa-Farben, und 

zwar Kieselgrau mit melonengelbem Strei - 

fen unterhalb der Fenster. Spötter haben behauptet, 

das sei wegen des gelben Schnabels 

von „Donald Duck“ erforderlich gewesen. In 

diesem Outfit konnte man die eleganten Zü - 

ge vom 28. März 1982 bis 1993 als „Lufthansa 

Airport Express“ mehrmals täglich auf der 

linken Rheinstrecke bewundern. Die als 

„LH 100x“ bezeichneten Züge – in den ersten 

Jahren im Rang eines TEE – konnten allerdings 

nur mit einem relativ teuren Flugticket 

benutzt werden; normale IC-Fahrkarten für 

die 1. Klasse wurden nicht akzeptiert. 

Mitfahrt im Führerstand 

Damals hatte ich beruflich öfter in Amerika 

zu tun, und es gab eine spezielle Regelung, 

dass bei einem Überseeflug ein kostenloser 

Inlandflug abfiel. Bisher hatte ich dafür eigentlich 

keine Verwendung gehabt. Aber 

plötzlich sah ich doch eine Möglichkeit: 

die zur „geschenkten Fahrt“ im „Airport Ex - 

press“ 403. 

Nach mehreren meiner USA-Reisen war 

man im Reisebüro so freundlich, das angesammelte 

Guthaben für vier Inlandsflüge 

umzuwandeln in je ein Ticket für meinen 

Sohn und mich für den „Flug im Zug“ vom 

Rhein-Main-Flughafen nach Düsseldorf und 

zurück. So stiegen wir am 14. November 1982 

im S-Bahnhof am Frankfurter Flughafen in 

den LH 1002 ein. Da ich Plätze ganz vorne 

im ersten Wagen gebucht hatte, waren wir 

schnell beim Lokführer. Noch vor dem Start 

30 

Aufnahme: Prof. Klaus Nicol 

Zur Person 

Der Autor 

Dr. Rolf Brüning, Jahrgang 1940, hat 

im Fachbereich physikalische Chemie 

promoviert. Seit 1969 war er bei einem 

Unternehmen in Hanau tätig, unter 

anderem als Leiter der Entwicklungsabteilung. 

Von 1989 an leitete er die 

Patentabteilung einer Konzernfirma, 

seit 2003 arbeitet er freiberuflich als 

Patentanwalt. Für die Eisenbahn begeistert 

er sich seit der Kindheit; seit 1955 

ist er auch als Eisenbahn-Fotograf aktiv. 

Der spannende Augenblick bei der Mitfahrt 

im Zug LH 1002: Vom Führerstand „seines“ 

403 aus erlebt Dr. Rolf Brüning, wie mit 

LH 1003 vor dem Bahnhof Rolandseck ein 

weiterer „Airport Express“ entgegen kommt 

fragten wir ihn und seinen Begleiter, ob wir 

bei geöffneter Türe im Führerstand stehend 

mitfahren dürften. Die freundlichen Herren 

hatten Verständnis für unseren Wunsch, so 

dass wir die häufig fotografierte Strecke aus 

erster Hand genießen durften. 

Noch vor Bischofsheim wurde per Funk 

durchgegeben, dass der Mainzer Hauptbahnhof 

ausgelastet sei und daher der Zug um - 

geleitet werde: Der Alternativweg führte von 

Bischofsheim über den Main und durch die 

südlichen Wiesbadener Vororte. Von Amöneburg 

aus fuhren wir dann über die Kaiserbrücke 

nach Rheinland-Pfalz und erreichten 

die Gleise der linken Rheinstrecke westlich 

des Mainzer Hauptbahn hofs. 

In rascher Fahrt ging es weiter nach Bingen, 

wo auf der Nahebrücke die Kilo metrie - 

rung der Strecke von Köln endet und mit 

„Null“ nach Mainz neu beginnt. Hinter den 

ausgedehnten Gleisanlagen von Binger - 

brück erschloss der „Airport Express“ den 

romantischen Abschnitt des Mittelrheins: 

Burgen, Rebenhänge und die kurvige 

Strecke, das alles von einem exklusiven Zug 

mit der 1. Klasse aus – es gab sicher weniger 

angenehmen „Ersatz“ für einen Inlandsflug. 

Für uns hatte die Reise auch noch eine 

Besonderheit zu bieten: Kurz nach dem Haltepunkt 

Rolandseck mit dem berühmten 

Arp-Museum tauchte in der langen Linkskurve 

bei Rolandswerth am Streckenkilometer 

44,6 plötzlich ein weiterer 403 auf: der 

Gegenzug LH 1003. Er kam gerade richtig, 

um ein Foto zu schießen. Und wie man dabei 

sieht: Keiner der Triebzüge hat sich zusätz - 

lich in die Kurve geneigt. Nach sehr interessanter 

Fahrt erreichten wir Düsseldorf und 

kehrten in dem besonderen Zug auch später 

zurück. 

Ende der Einsätze 

Nachdem 1993 weder Bundesbahn noch 

Lufthansa die Kosten für eine fällige Ausbesserung 

mit Behebung von Korrosions schä - 

den aufbringen wollten, sind die 403er ausgemustert 

worden. Nach langer Ungewiss - 

heit und einigen Irrfahrten landeten die Züge 

nunmehr bei der Privatbahn National Express. 

So bleibt zu hoffen, dass zumindest 

eine vierteilige Einheit wieder in Betrieb genommen 

wird; derzeit läuft die Aufarbeitung 

im Netinera-Werk in Neustrelitz.

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| 044 UND 050 IM RUHRGEBIET 

E 

nde der 1960er-Jahre hatte die Bundesbahn einen Werbeslogan 

geprägt: „Unsere Lokomotiven gewöhnen sich das 

Rauchen ab.“ Soweit es das Ruhrgebiet betrifft, konnte man 

das für die frühen 1970er-Jahre aber noch nicht bestätigen. Dort 

qualmten weiterhin Dampflokomotiven der Baureihen 044 und 050 

mit den Schloten der Schwerindustrie um die Wette. 

Wobei die Betonung wohl auf „noch“ nicht bestätigen liegt, denn 

die Wandlung des „Kohlenpotts“ hatte bereits eingesetzt. Nach mehreren 

Stahl- und Kohlekrisen waren die Förderung der Kohle und 

die Produktion der Montanerzeugnisse stark gedrosselt, zahlreiche 

Zechen und Hüttenwerke hatten ihren Betrieb eingestellt. Was blieb, 

könnte man als stattlichen Restbestand bezeichnen. Auf dem rund 

1.300 Kilometer langen Streckennetz der Deutschen Bundesbahn 

rechts und links der Emscher herrschte noch immer eine extrem 

hohe Zugdichte, wozu die Dampfloks unterschiedlicher Bahnbetriebswerke 

einen Anteil von zirka 100 Zügen werktäglich beisteuerten. 

Schwerpunkt Programmzüge 

Planmäßige Dampfzüge mit regelmäßigen Verkehrstagen stellten 

dabei eine kleine Minderheit dar. Die Produktionsprozesse der Montanindustrie 

erforderten vielmehr auch von der Bahn ein recht flexibles 

Transportsystem, das damals durch die DB in Form von unzähligen 

Programmzügen angeboten wurde. Für sie wurde zwar ein minutiöser 

Fahrplan aufgestellt, ein „Abfuhrprogramm“ legte aber ihre 

Verkehrstage von Monat zu Monat neu fest. Zusammen mit den wenigen 

Planleistungen und den Sondergüterzügen, deren Einsatz im 

Extremfall nur drei Tage im voraus bekannt war, ergab sich für jedes 

Das 

Dampfparadies 

Das Ruhrgebiet zählte zu den letzten Dampflok-Einsatzgebieten Westdeutschlands. 

Schlepptenderloks der Baureihen 044 und 050–053 zogen noch bis weit in die 

1970er-Jahre werktags schwere Montangüterzüge durch die Industrieregion. 

Zwischen Hamm und Duisburg waren sie kreuz und quer unterwegs 

32

Unter dem markanten Wasserturm des Bahnbetriebswerks Gelsenkirchen-Bismarck 

warten im Frühjahr 1977 die letzten Dampfloks 

des Ruhrgebiets auf die Zuteilung eines Montanzuges 

Herbert Beckmann sr./Slg. Dr. Dietmar Beckmann 

Bahnbetriebswerk (Bw) eine täglich wechselnde Kombination von 

Güterzügen. Dafür galt es, die Traktion zu stellen und die verfügbaren 

Loks aller Traktionsarten unter Berücksichtigung der spezifischen 

Eignung einzuteilen. Zusätzlich hielt man täglich einige Maschinen 

für ganz kurzfristige Leistungen der Zugleitung bereit. 

Die im Ruhrgebiet von Dampfloks gezogenen Montanzüge transportierten 

nicht nur die heimische Steinkohle, den frisch gelöschten 

Koks und die hochwertigen Erzeugnisse der örtlichen Stahlindustrie 

in die übrigen Teile Deutschlands oder Europas. Sie verkehrten auch 

im großen Umfang innerhalb der Emscherregion zwischen den einzelnen 

zum Teil weit auseinanderliegenden Produktionsstandorten. 

Dampfloks zogen Kohlezüge von den Zechen zu den Kraftwerken, 

Kokereien oder zu den Häfen, Kokszüge von der Kokerei zum Hüttenwerk, 

Erzzüge von den Häfen zum Hüttenwerk, Rohstahlzüge 

Da die Kupferhütte direkt am Rhein in Duisburg-Hochfeld nicht 

über einen Tiefbunker verfügte, wurde der Brennstoff Koks in 

Kübeln geliefert. Nur an Sonn- und Feiertagen, wie auf dem Bild 

am 1. Mai 1976, nahmen die leeren Kokszüge (stets mit einer 050 

bespannt) den Weg entlang des Rheins und fuhren dabei unter 

der großen Rheinbrücke nach Rheinhausen hindurch 





Aus der obersten Etage eines Bürohochhauses hatte man einen faszinierenden 

Blick auf die Zeche Consolidation in Gelsenkirchen-Bismarck. 

Am 15. Oktober 1976 verlässt 044 177 die Schachtanlage mit ihrem 

2.200 Tonnen schweren Übergabezug nach Gelsenkirchen-Schalke 

Herbert Beckmann sr./Slg. Dr. Dietmar Beckmann 

Am 19. Februar 1977 sind die 044 des Bw Gelsenkirchen-Bismarck noch 

im regulären Einsatz; 044 343 steht auf der Drehscheibe Theodor Horn 

vom Hüttenwerk zur Stahlindustrie, Kalkzüge von den Abbaugebieten 

zu den Kraftwerken etc. ... stets in einem täglich wechselnden 

Einsatzplan. 

„Geheimtipps“ der Lokleitungen 

Dem regelmäßig im Ruhrgebiet fotografierenden Eisenbahnfreund 

blieb damit gar nichts anderes übrig, als zwei bis drei Mal in der 

Woche die verschiedenen Lokleitungen aufzusuchen, dort – wenn 

es die Bundesbahner gestatteten – die meist zwei Tage im voraus ausgehängten 

Umlaufpläne zu sichten und die fotogen erscheinenden 

Leistungen zu notieren. In einem zweiten Schritt musste man mit 

Buchfahrplänen den Laufweg durch das für Auswärtige undurchschaubare 

Streckennetz erkunden. Erst, wenn mit diesen Infor - 

mationen die Dampfzüge gezielt aufgespürt waren, machte es Sinn, 

sich für ein Foto an der Strecke aufzustellen. 

34 

Erschwerend kam hinzu, dass die Dampfloks des Ruhrgebiets 

nicht von einem zentralen Ort aus eingesetzt wurden, sondern sich 

bis 1975 auf vier Bahnbetriebswerke verteilten. Die 134 Loks der 

Baureihe 050–053 waren in Duisburg-Wedau mit 28, in Oberhausen- 

Osterfeld Süd mit 50 und in Wanne-Eickel mit 56 Exemplaren beheimatet; 

die 52 Loks der Baureihe 044 konzentrierten sich auf das Bw 

Gelsenkirchen-Bismarck mit den Einsatzstellen Wanne-Eickel und 

Oberhausen-Osterfeld Süd. Dabei hatte jedes Bw ganz signifikante 

Aufgabengebiete und seine Spezialitäten. 

Die Betriebswerke und deren Einsatzbereich 

Das Bw Duisburg-Wedau hatte 1939 seine ersten 50er erhalten, die 

es teilweise bis zum Ende der Dampflokzeit behielt. Neben Montanzügen 

im westlichen Ruhrgebiet fuhren die Wedauer Maschinen fast 

exklusiv die Kalk- und Kalksteinzüge auf der Angertalbahn südlich 

des Ruhrgebiets mit Zielen in Rheinhausen, Oberhausen West, Mil - 

lin gen und auf der Mannesmann-Anschlussbahn in Duisburg-Huckingen. 

Eher unty pisch war ihr Einsatz vor dem nachmittäg lichen 

Personenzug 2689 von Wedau über die Rheinische Güterbahn nach 

Reckling hausen, der allerdings erst ab Gelsenkirchen im Kursbuch 

verzeichnet war und vorwiegend den Arbeitern des Ausbesserungswerkes 

Wedau als Direktverbindung nach Hause diente. 

Auch das Bw Oberhausen-Osterfeld Süd war ein traditionelles 

Güterzug-Bw. In den letzten Jahren des Dampfbetriebes führten die

Ein Benzinzug aus Spellen passiert den Duisburger Stadteil Hamborn, 

wo die Stichstrecke meist in Dammlage durch die Hinterhöfe der 

Arbeiterviertel verläuft Herbert Beckmann sr./Slg. Dr. Dietmar Beckmann 

Übersicht 

Die Letzten vor Ort 

Die jeweils letzten Dampfloks in den letzten vier Dampf-Bws 

im Ruhrgebiet 

Am 2. Juni 1973 schmückt der damals 16-jährige Autor im 

Bw Osterfeld die Zuglok des letzten dampfgeführten öffentlichen 

Personenzuges des Ruhrgebiets, des P 2602 von 

Essen Hbf nach Coesfeld Herbert Beckmann 

Betriebswerk Letzter Tag An diesem Tag 

der Dampflok- noch beheimatete 

unterhaltung Lokomotiven 

Oberhausen- 01.10.1975 050 056-1, 050 078-5, 050 232-8, 

Osterfeld Süd 050 256-7, 050 276-5, 050 489-4, 

051 225-1, 051 235-0, 052 353-0, 

052 409-0, 052 483-5, 052 545-1 

Wanne-Eickel 31.10.1975 051 702-9 

Duisburg-Wedau 17.02.1977 050 904-2, 051 255-8, 051 724-3, 

052 908-1 

Gelsenkirchen- 22.05.1977 044 209-5, 044 215-2, 044 216-0, 

Bismarck 044 377-0, 044 402-6, 044 424-0, 

044 434-9, 044 481-0, 044 508-0, 

044 556-9, 044 650-0 




Zwei typische Ruhrgebiets-Vertreter beisammen: Unten hat 044 383 

einen Erzzug nach Bochum-Weitmar übernommen, oben ist ein 

Nahverkehrstriebwagen 430 auf dem Weg von Bochum Hbf nach 

Dortmund (April 1976) Dr. Dietmar Beckmann 

Für die Erztransporte verwendete die DB neben den üblichen „hohen“ 

Großraumwagen solche mit abgesenkten Seitenwänden, „Ponywagen“ 

genannt. Beide Bauarten sind in den morgendlichen Erzzug eingereiht, 

der mit einer 044 an der Spitze den Bahnhof Essen-Dellwig auf dem 

Gütergleis passiert Dr. Dietmar Beckmann 

Osterfelder 050 vorwiegend Übergabeleistungen „rund um den 

Kirchturm“ zwischen den zahlreichen Rangierbahnhöfen und 

Anschlussgleisen in Duisburg, Essen und Oberhausen aus. Tagesleistungen 

mit vier bis fünf Zügen und einer Gesamtleistung von 

gerade einmal 50 Kilometern waren die Regel. Als „weiter“ entfernte 

Wendebahnhöfe wurden häufig Friedrichsfeld (BP), Möllen, Walsum, 

Gladbeck West, Castrop Süd, Dortmund-Eving und zeitweise sogar 

Ahlen angefahren. Willkommene Abwechslung brachte der Lok und 

dem Personal bis 1973 das Personenzugpaar 2635/2602 von Essen 

Hbf nach Coesfeld mit einer Übernachtung im Münsterland. 

Die beim ehemaligen Schnellzuglok-Bw Wanne-Eickel mit 

seinem großen Rechteckschuppen mit zwei innenliegenden Schiebebühnen 

beheimateten 30 Loks der Baureihe 50 waren wochentags 

damit beschäftigt, vorwiegend Kohle-, Öl- und Erzzüge von den 

Industrieanschlüssen zu den elektrifizierten Rangierbahnhöfen zu 

schleppen. Übriggeblieben war aber noch bis 1973 eine inter - 

nationale Leistung: das Nahgüterzugpaar Ng 16640/41 ins niederländische 

Winterswijk. 

Das Güterzug-Bw Gelsenkirchen-Bismarck erhielt am 5. November 

1964 mit 44 1420 die erste Dreizylinder-Lokomotive, die in den 

folgenden Jahren mehr als 100 Schwestermaschinen ins nördliche 

Revier lockte. Bis weit in die 1970er-Jahre fuhr sie leistungsgerecht 

die schwersten Güterzüge auf den nicht elektrifizierten Strecken. 

Dazu gehörten insbesondere die „Dicken“, die 2.200 Tonnen schwe - 

ren Erzzüge von Duisburg-Ruhrort Hafen zu den Hochöfen in Dortmund-Eving 

und zur Henrichshütte in Hattingen. Exklusiv war auch 

ihr Einsatz vor den „Torpedozügen“, den Flüssigeisentransporten 

36 

von Rheinhausen nach Bochum-Präsident. Spitzenreiter im Schwergewicht 

war aber eindeutig der 3.000 Tonnen schwere Gdg 9396 

(neue Zugnummer ab 1974: Gdg 58064), den eine 044 alleine vom 

Schacht „Wilhelm“ der Zeche „Pluto“ mit maximal 30 km/h zum 

Umspannbahnhof Wanne schleppen musste. 

Der Abschied 

Insbesondere ab 1974 ging jedoch der Dampfbetrieb im Ruhrgebiet 

stetig zurück. Neu elektrifzierte Strecken, inzwischen zugeteilte 

Dieselloks der Baureihen 216 und 290 sowie der strukturbedingte 

Rückgang des Montanverkehrs senkten den Bedarf an Dampfloks. 

Bereits im Sommer 1975 bespannte das Bw Wanne-Eickel nur noch 

wenige Sonderzüge mit Dampf; am 1. November des Jahres verließ 

mit 051 702-9 die letzte „Wannerin“ ihre Heimat. Es folgte das Bw 

Oberhausen-Osterfeld Süd, das am 1. Juni 1976 letztmals eine 050 

für einen Güterzug einsetzte; 051 255-8 fuhr den 57503 von Wedau 

nach Castrop Süd. Die Dampflokunterhaltung hatte Osterfeld bereits 

zum 1. Oktober 1975 aufgegeben, war aber danach noch Einsatzstelle 

des Bw Duisburg-Wedau, das seinerseits zum Auslauf-Bw für alle 

050 der DB auserkoren wurde. 

Am 17. Februar 1977 bespannte 052 908-1 den Kokszug 47280 von 

Castrop Süd bis Wedau, wo eine Ellok der Baureihe 140 die Weiterbeförderung 

nach Luxemburg übernahm. Dies war der letzte reguläre 

Güterzug der Deutschen Bundesbahn mit einer Lok der Baureihe 

050. Lediglich die 044 des Bw Gelsenkirchen-Bismarck hatten noch 

eine wenige Monate längere Gnadenfrist, aber bis zum Mai sank 

auch dort die Zahl der einsatzfähigen Loks auf elf Exemplare ab.

Ungewöhnlicher Gast: Mit einem Sonderzug ist 001 199 im April 1970 nach Essen 

Hbf gekommen. Im Reisezugverkehr fuhren im Revier üblicherweise Lokomotiven 

der Baureihen 044 und 050 Theodor Horn 

Nachdem einen Tag zuvor der letzte dampfgeführte Güterzug gefahren 

war, zogen am 21. Mai 1977 die Lokomotiven 044 434-9 und 

044 481-0 Sonderzüge aus Emmerich und Duisburg zum Dampfabschied 

nach Gelsenkirchen-Bismarck. Am darauffolgenden Montag 

brachte 044 508-0 die Ausstellungsfahrzeuge der Deutschen Gesellschaft 

für Eisenbahngeschichte (55 3345, E 32 27, 89 7159, 66 002, 

90 009, 01 008 und Walsum 5) nach Bochum-Dahlhausen zurück. Mit 

der Ankunft dieser Überführungsfahrt auf dem Gelände des Eisenbahnmuseums 

war der reguläre Dampfbetrieb im Ruhrgebiet endgültig 

beendet. Wenige Monate später gehörte der Dampfbetrieb bei 

der Bundesbahn insgesamt der Vergangenheit an. 


Zum Thema 

Erzzüge 

Besonderen Respekt bei den Eisenbahnern genossen 

die stets sehr schweren, mit Eisenerz beladenen 

Ganzzüge, die bis 1975 fast ausschließlich den 

Dampfloks vorbehalten waren. Mit den Worten 

„Der Dicke kommt!“ leiteten die Stellwerker häufig 

ihre Zugmeldung ein, natürlich ergänzt durch den 

offiziellen Wortlaut, zum Beispiel „9183 ab 14“. 

Jeder Fahrdienstleiter war bemüht, den schweren 

wie schwerfälligen Zügen so gut wie möglich eine 

grüne Welle quer durch das Ruhrgebiet sicherzustellen. 

Ausgangspunkt aller Erzzüge war der Erzkai im 

Hafen Duisburg-Ruhrort, dem größten Binnenhafen 

Europas. Recht lange Laufwege bescherten den 

Zügen insbesondere die Hochöfen der Westfalenhütte 

und der Phoenixhütte von Hoesch in Dortmund 

sowie der Henrichshütte von Thyssen in Hattingen. 

Die Züge nach Dortmund-Eving 

Eine besondere Herausforderung, aber auch einen 

freien Auslauf für Personal und Maschine bedeuteten 

die 2.200 Tonnen schweren „Dicken“ nach Dortmund- 

Eving, die grundsätzlich mit nur einer 044 bespannt 

waren. Ihr Zuglauf quer durchs Ruhrgebiet führte 

sie nicht über Güterzugstrecken, sondern direkt 

über die Köln-Mindener-Bahn (Oberhausen – Gelsenkirchen 

– Herne), die zwar durchweg eben trassiert 

ist, wo der schwere Zug aber mit den zahlreichen 

Reisezügen und schnellen Güterzügen „mitschwimmen“ 

musste. Es war eine willkommene Abwechslung 

zu den Kirchturmfahrten und dem üblichen 

Gezuckel von Signal zu Signal und von Weiche zu 

Weiche auf den überlasteten Güterstrecken. 

Auf dem ersten Streckenabschnitt zwischen Oberhausen 

und Altenessen, der vier- bzw. dreigleisig 

ausgebaut war, hielten sich Lok und Mannschaft 

noch zurück, wenn sie auf dem Gütergleis mit 

verhaltener Geschwindigkeit eine passende Lücke 

abwarteten, um an einer der zahlreichen Gleisverbindungen 

auf das Schnellzuggleis zu wechseln 

und dann den Regler voll zu öffnen. Nun gab es 

freie Fahrt bis Dortmund-Mengede und die 044 

konnte zeigen, was in ihr steckte, was sie auch lautstark 

tat. Die gewaltige Kraftentfaltung bei der 

Beschleunigung auf die erlaubten 80 km/h war 

für die Bewohner der nördlichen Stadtteile Essens 

nicht überhörbar. 

So war es nicht nur für Eisenbahnfreunde ein 

unvergessliches Erlebnis, wenn sich der Dicke 

mit 80 km/h und einer röhrenden 044 an der Spitze 

dem Bahnsteig des Hauptbahnhofs von Gelsenkirchen 

näherte und die arglos auf ihren D-Zug 

wartenden Reisenden versuchten, sich vor dem 

nahenden, Dampf und Rauch speienden Ungetüm 

in Sicherheit zu bringen. Gemäß Buchfahrplan 

war hier die Durchfahrt sicherzustellen. 

Ebenfalls als „Dicke“ bezeichnet wurden die 

Erzzüge vom Duisburger Hafen zur Henrichshütte 

in Hattingen mit ihrem Laufweg über Bottrop Süd 

und Bochum-Riemke. In den Jahren 1973 und 

1974 mussten sie allerdings wegen Elektrifizierungsarbeiten 

in Bochum den „direkten“ Weg über 

Frintrop und Borbeck nehmen. So war es stets ein 

beeindruckendes Schauspiel, wenn zwei 044 oder 

050 mit voller Kesselleistung durch den Essener 

Hauptbahnhof donnerten. 


Rückblick 

| ALS HEIZER IN DER OBERPFALZ UND IM RUHRGEBIET 

Erfahrungen 

auf dem Führerstand 

Dienst 

bei der 

Wasserfassen war Heizersache –im 

oberpfälzischen Eslarn diente dazu ein 

Schlauch. Eisenbahn hatte 1973 noch 

etwas Beschauliches 

Aufnahmen des Beitrags: Peter Schricker 

bzw. Slg. Peter Schricker 

Von der Arbeit auf der Dampflok hat der Student 

Peter Schricker seit Jahren geträumt. 1973/74 ist es 

soweit: Als Werkstudent der Bundesbahn darf er zu 

den Lokpersonalen stoßen. Ein paar Monate lang 

heizt er Lokomotiven der Baureihen 44, 50 und 64 

Seit ich 1968 erstmals auf dem Führerstand 

einer Dampflok, der Hofer 

01 067, mitgefahren war, ließ mich der 

Wunsch nicht mehr los, selbst dort zu arbeiten. 

Aus Arbeitskräftemangel stellte die Bundesbahn 

in den frühen 1970er-Jahren auch 

Werkstudenten als Heizer ein. Das war die 

Chance. Das Ende der Dampflok bei der DB 

zeichnete sich unwiderruflich ab. Da wollte 

ich noch die Gelegenheit nut zen, das unwiderstehliche 

Gemisch aus Dampf, Ruß, 

Kohle und heißem Öl hautnah zu erleben. 

Anfänge mit dem „Bubikopf“ 

Mit mehreren Münchner Dampflokbegeisterten 

war ich damals „Stammgast“ im Bw 

Weiden, das mir 1973 eine Ausbildung zum 

Heizer ermöglichte. Ich nahm an dem wohl 

letzten Kurs zur Dampflokführerausbildung 

teil, wo man mich als Exoten mit großer 

Freundlichkeit aufnahm. Nach ein paar 

Tagen Theorie ging es endlich in die Praxis. 

Klein anfangen, hieß es – und so teilte mich 

die Lokleitung einer Aufgabe zu, die mein 

Herz nicht mehr hätte erfreuen können: Der 

38 

Güterzug Eslarn – Weiden hatte an jenem 

Novembertag so viel Anhängelast, dass er 

ab Lohma Vorspann für die Fahrt über die 

Steigung des Fahrenbergs benötigte. 

Also setzte man vor die 211 des mittäglichen 

Personenzuges Weiden – Eslarn entgegen 

der Vorschrift die 64 295, um in Lohma 

Die Vorspannfahrt mit 

der 64 war ideal, um die 

Heizer-Arbeit zu üben 

unnötige Rangiermanöver zu vermeiden. Damit 

begannen meine ersten eher zaghaften 

Heizversuche auf einem „Bubikopf“. Die Vorspannfahrt 

vor dem leichten Personenzug 

war ideal zum Üben. Heizer und Lokführer 

lächelten geduldig, wenn ich immer wieder 

mal mit der Schaufel gegen den Rand des 

Feuerlochs krachte. Bei der Rückfahrt – als 

es ernst wurde – ließ man mich, „den Stift“, 

freilich nicht dran, denn jetzt musste jede 

Schaufel sitzen. 

In Lohma wartete schon 64 415 mit ihrer 

beachtlichen Fuhre auf uns, der im nächsten 

Rost entschlackt, Ruhefeuer in der Büchse, 

Wasser, Kohle, Sand nachgefüllt: 50 2857 ist 

bereit für ihre nächste Leistung. Hinten 

wartet eine Vorserien-216 auf ihren Einsatz 

(Bw Oberhausen-Osterfeld Süd, Okt. 1974) 

Bahnhof, Pleystein, noch etliche Wagen hinzugefügt 

wurden. Zu allem Übel waren die 

Hölzer auf einem der Rungenwagen verrutscht, 

so dass wir bei einsetzender Dunkelheit 

mitten auf der Rampe zum Fahrenberg 

anhalten mussten, um die Fracht neu zu verkeilen. 

Als wir schließlich abends im Bahnbetriebswerk 

ankamen, war meine Mithilfe 

wieder erwünscht. Feuer putzen, Lager 

schmieren, Sand nachfüllen ... musste man 

ja alles lernen. 

Mit 44 und 50 durch die Oberpfalz 

Bald schon durfte ich erstmals auf eine 44er. 

Mit 4,55 Quadratmetern Rostfläche stellte 

diese Bauart eine Herausforderung dar. Ein 

junger Heizer nahm mich für die 100 Kilometer 

Fahrt von Weiden nach Hof unter seine 

Fittiche: dabei viel Steigungsstrecke, zuerst 

einmal ohne Halt das kurvenreiche Naabtal 

hinauf. „Die Kohln miassen wia Streiselkuchen 

drin liegen“, lehrte mich der Mann, der 

mit großer Begeisterung und Sachkenntnis 

seiner Arbeit nachging. In gleichem zeitlichem 

Rhythmus streuten mein Lehrer und

Peter Schricker als Heizer auf der 

Museumslok „Luci“ während einer 

Sonderfahrt in München 1975. Im 

Betriebsdienst stammten seine 

Lokomotiven von der Reichsbahn 

Bevor es losgeht, 

muss Peter 

Schricker die 

Grundlagen 

büffeln. Wichtigste 

Unterlage hierbei 

ist das Lehrbuch 

der Bundesbahn 

zu Dampflokomotiven 

ich abwechselnd die beachtlichen Kohlebrocken 

über das Feuer. Das gelang mal mehr, 

mal weniger gut. Vor dem Scheitelpunkt in 

Pechbrunn (Kilometer 44,4) rief ich dem Lokführer 

am Vorsignal vorschriftsmäßig die Signalstellung 

zu: „Einfahrt langsam“. Man 

nahm uns aufs Überholgleis, um den Görlitzer 

Schnellzug vorbei zu lassen. Die Zeit bis 

zur Weiterfahrt nutzten wir, um schon einmal 

mit der Nachschau der Maschine zu beginnen. 

„Des is a guader Meister“, raunte mir 

der Heizer zu, „der schmiert mit.“ 

Hinter Pechbrunn fällt die Strecke in die 

Talsenke von Marktredwitz. Ein kurzer Halt, 

ein paar Wagen wurden beigestellt. Für uns 

Heizer war kräftiges Feuern angesagt, um 

den Kesseldruck bis zum roten Strich zu steigern; 

der Anstieg in die östlichen Ausläufer 

des Fichtelgebirges stand bevor. Wieder beschickten 

wir in fast minütlichem Abstand 

die gleißende Rostfläche. Mit hohlem Donnern 

fuhr die 44er über den Thölauer Viadukt, 

wir passierten Martinlamitz und setzten zur 

Fahrt hinab ins Saaletal an. Das war das Signal, 

den „Kreil“, wie der Heizer das Schürgerät 

nannte, unter dem Kohlenkasten herauszuholen 

und bereits mit dem Entschlacken 

des Rosts zu beginnen. Die Gefällestrecke 

verlangte nur noch leichtes Nachlegen und 

so rollten wir in den gut belegten Rangierbahnhof 

von Hof. Nun ging es Schlag auf 

Schlag: runter von der Lok, unter der Pufferbohle 

des Tenders durchschlupfen, die Spindel 

drehen, Zugbügel aushängen, Bremshebel 

schließen und die Bremsschläuche trennen. 

Danach wieder rauf auf die Lok, das 

Gleissperrsignal zeigte bereits Fahrt, und 

vorbei am Stationsgebäude rückten wir ins 

Bw Hof ein. Wir fuhren zuerst auf die Schla- 


Rückblick 

| ALS HEIZER IN DER OBERPFALZ UND IM RUHRGEBIET 

ckengrube, brachten den Wasserkran in Aktion 

und holten den Schürhaken aus dem 

Führerhaus, um die zähe, rot glühende Schlacke 

zu entfernen und ein Ruhefeuer anzulegen. 

Eile war angesagt; wir sollten als Fahrgäste 

mit dem Personenzug nach Weiden zurückkehren, 

aber da war noch das 

Innentriebwerk zu ölen. Eine komplizierte, 

nicht gerade mühelose Sache im Laufgraben 

unter der Lok. Der Lokfüh rer widmete sich 

inzwischen den Außenlagern. Eilig befreite 

ich schließlich im Waschraum mein Ge sicht 

von Ruß und Kohlenstaub, reinigte die 

Hände halbwegs mit Sandpaste und strebte 

Als Ruhrgebiet noch Ruhrpott war – Begegnung mit einer 

Gelsenkirchner 44 vor einem schweren Kohlenzug 

Im Herbst 1974 ist das Bw Duisburg-Wedau 

die zuständige Dienststelle für den „nebenberuflichen“ 

Heizer. Danach verfügt die DB 

einen Einstellungsstopp, weitere Einsätze 

sind nicht mehr möglich 

im Laufschritt zum Bahnsteig, wo der Zug 

schon bereit stand. 

Nach wenigen Tagen – ich hatte zwischenzeitlich 

eifrig die Schaufel geschwungen – 

stand Schiebedienst auf der Rampe von Hartmannshof 

nach Neukirchen auf dem Programm. 

Als Lokzug dampften wir zu nachtschlafener 

Zeit von Weiden zu unserem Einsatzort, 

wo wir unsere 50 2769 vor dem 

kleinen Heizhaus abstellten und uns in einen 

schmucklosen Warteraum begaben. Harte 

Pritschen boten uns Gelegenheit, noch etwas 

zu dösen. Doch alsbald riss uns das Schrillen 

des Telefons hoch, eine Schubleistung wurde 

angefordert. Also schnell auf die Maschine 

und zur Übergabestelle gedampft, kurz darauf 

rollten wir auf dem Streckengleis hinunter 

nach Hartmannshof, wo sich wenig 

später stampfend ein schwerer Güterzug aus 

Nürnberg Richtung Schwandorf ankündigte. 

Unsere 50 setzte sich an den Zugschluss, 

Pfeifsignal und schon ruckte der Wagen vor 

40 

In Duisburg-Hochfeld herrschte immer Hochbetrieb – nach Einfahrt der 051 773 dampft die 

Doppeltraktion mit ihrem Zug zurück nach Wedau 

uns an; mit Volldampf schoben wir die 

schwere Fuhre aus dem Pegnitztal auf die 

Fränkische Alb hinauf. In kurzen Abständen 

feuerte ich, um Zufuhr kalter Luft zu sparen, 

schloss der Lokführer nach jeder Ladung die 

Feuertür. Schaufel für Schaufel bedeckte ich, 

das „Streuselkuchenprinzip“ beherzigend, 

das Feuer mit neuer Nahrung. Bis zur Ablösung 

am Nachmittag hatten wir fünf weitere 

Schubdienste zu leisten, die Strecke war damals 

auch wegen der nahen Maxhütte in 

Sulzbach-Rosenberg noch stark befahren. 

50er in Duisburg-Wedau 

Ein knappes Jahr später zog es mich als nun 

geprüften Lokheizer ins Bw Duisburg-Wedau, 

das über einen größeren Bestand an 

50ern verfügte. Ganz anders stellte sich der 

Dampfbetrieb im Ruhrgebiet dar. Hatte man 

in Weiden meistens bei seinen Diensten längere 

Strecken zu befahren, so waren es nun 

oft nur kurze Distanzen, dafür viele verschiedene 

Leistungen pro Schicht. Dabei lernte 

ich auch das Prinzip der Zugleitungslok kennen. 

Denn als Aushilfe wurde ich meist nicht 

zu Plandiensten eingeteilt. Hatten wir eine 

Leistung absolviert, erkundigte man sich am 

Stellwerk nach der nächsten Aufgabe. Bei 

entlegeneren Zielbahnhöfen wurde nachgefragt, 

ob der Lokführer die Strecke dorthin 

überhaupt kannte, um sie befahren zu können: 

„Meister, biste kundig nach Nippes?“, 

schallte es einmal vom Stellwerk herunter. 

„Nippes? Nee, da kennen wir nur den Puff“, 

gab der Lokführer trocken zurück. Wir bekamen 

eine andere Fuhre.

Oberpfälzer Personal auf 044 657; vom Heizer (links) stammt der Tipp, die Kohlen in der Feuerbüchse „wie Streusel auf dem Kuchen“ zu verteilen 

Der Betrieb im „Revier“ 

verlangte vom Heizer ein 

ganz anderes Agieren 

Oft mussten wir wegen der dichten Zugfolge 

im Revier vor Halt zeigenden Signalen 

warten. Das verlangte vom Heizer ein ganz 

anderes Agieren. Von einer Sekunde auf die 

andere musste man den Druck im Kessel 

durch kräftiges Nachspeisen mit der Strahlpumpe 

und andere Tricks drosseln, „Abblasen“ 

war in den bewohnten Gegenden nicht 

gern gehört. Wechselte das Signal auf „Fahrt 

frei“, hatte man alle Hände voll zu tun, um 

schnell ein ordentliches Feuer in der Büchse 

herbeizuzaubern, damit sich die Manometernadel 

trotz anfahrender Maschine alsbald 

der roten Marke bei 16 atü näherte. Das 

schuldete man den oft beachtlichen Zuggewichten 

– und nur eben verlaufen die Gleise 

an der Ruhr auch nicht. 

Beeindruckend war die Vielfalt der Einsätze. 

Manchmal verließen wir das Stadtgebiet 

Duisburgs kaum, trieben uns nur zwischen 

Hochfeld und Wedau herum oder tingelten 

die ganze Nacht mit einem Arbeitszug 

an einer Baustelle hin und her, dann hieß es 

wieder von Ruhrort ab nach Hamm Rangierbahnhof 

über Recklinghausen Süd – Lünen 

am Nordrand des Ruhrgebiets entlang. 

Am liebsten hatte ich wegen der interessanten 

Streckenführung die Kalkzüge vom 

Angertal zu den Stahlwerken. Ein beson - 

deres Erlebnis bedeuteten nächtliche Einsätze: 

faszinierend das gewaltige Zi schen 

und Rauschen und der vom aufquellenden 

Dampf reflektierte Feuerschein in Kokereien, 

aus deren Anschlüssen wir lange Ganzzüge 

voller Koks holten. Beein dru ckend auch der 

Dienst vor den schweren Roheisenzügen, die 

zwischen dem Stahl werk Rheinhausen und 

Essen über Mülheim-Speldorf und Mülheim- 

Heißen verkehrten – da war Schwerstarbeit 

angesagt, spitzer Druck absolute Notwendigkeit; 

aber ich hatte das „Streuselkuchenprinzip“ 

nicht vergessen. 

Zur Person 

Der Autor 

Peter Schricker, Jahrgang 1953, hat Geschichte 

und Germanistik studiert und 

arbeitet im Schulwesen. Die Eisenbahn 

fasziniert ihn seit Kinderheitstagen, 

seit 50 Jahren hält er sie mit der Kamera 

fest, seit 40 Jahren beschäftigt er sich 

mit ihrer Geschichte; als Schüler und 

Student nahm er auch immer wieder 

verschiedene Arbeiten bei der DB an. 

Man konnte nur hoffen, dass man eine 

gute Maschine erwischte, die ordentlich 

Dampf machte. Manche 50er schien schon 

arg vernachlässigt. So ein „fahrender 

Schrott haufen“ bescherte mir den Tiefpunkt 

meines Heizerdaseins: Sonderbar statisch 

schien schon während der Fahrt als Lokzug 

nach Hochfeld die Wassersäule im linken 

Wasserstandsanzeiger. Trotz mehrerer Prüfversuche 

änderte sich nichts. Beim nochmaligen 

Versuch tat es urplötzlich einen ohrenbetäubenden 

Höllenknall, das Wasserstandsglas 

zerbarst in Millionen kleinste Splitter – 

Gott sei Dank hinter dem dicken Schutzglas. 

Doch zu allem Überfluss schloss das Ventil 

nicht; im Nu hüllte Dampf den kompletten 

Führerstand ein. Gemeinsam mit dem murrenden 

Lokführer ertastete ich schließlich 

den Absperrhahn und beendete den Spuk. 

Die tolle Zeit auf den Maschinen neigte 

sich allerdings schnell dem Ende entgegen. 

Ein noch 1974 verhängter Einstellungsstopp 

bei der Deutschen Bundesbahn machte weitere 

Dienste nicht mehr möglich. Immerhin 

kann ich mich glücklich schätzen, einen Einblick 

in die letzten Jahre des Dampfbetriebs 

bekommen zu haben. Samt der unterschiedlichen 

Lokomotiven, der – oftmals sympathischen 

– Eisenbahner und der Tricks und 

Kniffe, die man für den Alltagsbetrieb auf 

der Schiene eben so braucht. 


Rückblick 

| JOACHIM SEYFERTH BEI DER DB 

Die Abzweigstelle Wiesbaden Waldstraße liegt an der Aartalbahn und hat den Reiz, dass 

der Fahrdienstleiter dort auch Bahnhofsaufsicht ist. Im Juli 1981 erteilt Joachim Seyferth 

einem Gespann aus 515/815 den Abfahrauftrag Richtung Wiesbaden 

Abb. des Beitrags, wenn nicht anders angegeben: Joachim Seyferth bzw. Slg. Joachim Seyferth 

Dienst 

bei der 

Fast 15 Jahre 

Bundesbahner 

Eisenbahnfan war er schon seit den Kindertagen, von 1973 bis 1987 arbeitete 

Joachim Seyferth auch dort. Als er 1973 die Ausbildung zum nichttechnischen 

Bundesbahnassistenten begann, fuhren noch Dampfloks. Als er 1987 freiwillig 

ausschied, sauste der ICE-Prototyp durch die Lande. Eine Betrachtung 

42

Gemütlich geht es im Abzweig Wiesbaden Waldstraße zu. An Heiligabend 1982 nimmt 

Joachim Seyferth noch von seinem Fahrdienstleiterposten aus einen 515 auf; im September 

1983 legt die DB die Aartalbahn Wiesbaden – Bad Schwalbach still 

Die zweijährige Ausbildung führt den 

jungen Bundesbahner zu recht verschiedenen 

Dienststellen. Eine davon ist die 

Güterabfertigung (Ga) Wiesbaden Hbf 

Wenn man als Kind auf dem Bahnsteig 

ängstlich-fasziniert neben 

einer zischenden Dampflok stand, 

wenn der tägliche Schulweg auf dem Bürgersteig 

ein imaginäres Gleis war, das man 

als „Lok“ befuhr, und wenn man mit dem 

Kassetten-Rekorder nicht die Hitparade aufnahm, 

sondern Bahnhofsdurchsagen – dann, 

ja dann gab es eigentlich nur eine Berufung: 

Eisenbahner! Was sollte aus dem Bub denn 

sonst werden? 

Da traf es sich gut, dass 1973 die Bundesbahn 

händeringend Personal suchte. Ich 

musste aus familiären Gründen das Gymnasium 

verlassen, und mein Weg führte mich 

geradewegs zum Personalbüro des Wies - 

badener Hauptbahnhofes. Ein wenig kannte 

ich es schon; dort hatte mir ein freundlicher 

Eisenbahner immer alte Eisenbahnplakate 

geschenkt. Es brauchte den üblichen Schriftwechsel 

mit der zuständigen Bundesbahndirektion 

(hier Frankfurt (Main)), noch einige 

Besuche beim Personalbüro und wenig 

später war ich als „Nichttechnischer Bundesbahnassistentenanwärter“ 

angenommen. 

Ausbildungsbeginn in Wiesbaden 

Die zweijährige Ausbildung begann offiziell 

am 1. September 1973. Wenige Tage darauf 

stand eine „Allgemeine Einführung“ bei der 

Fahrkartenausgabe Wiesbaden Hbf und dessen 

damaligem Dienststellenleiter auf dem 

Programm – mit Belehrungen, Vereidigung 

und „Schnuppergängen“ durch die Bereiche 

des Verkehrsdienstes im Bahnhof. Ich bekam 

es mit der Fahrkartenausgabe zu tun, der 

Auskunft, der Express- und Gepäckgutab - 

fertigung sowie der Güterabfertigung. Na ja, 

Lokomotiven gab es hier leider nicht, dafür 

viel Pa pier und Vorschriften, Kontakt mit 

Kunden und immerhin das bereits vertraute 

Kursbuch! 

Die nächsten 14 Tage durfte ich an einem 

kleinen Tisch mitten im Zimmer des Dienststellenvorstehers 

von Wiesbaden-Schier - 

stein verbringen, „versorgt“ mit allerlei Vorschriften. 

Ich beäugte aber mehr das kleine 

Modell des Adler-Zuges auf einem Wandbrettchen 

sowie die draußen vorbeipolternden 

Güterzüge. Und ich bekam alle Tele fo - 

nate des „Chefs“ mit, bei denen allerdings 

um Vertraulichkeit gebeten wurde – nicht 

immer waren die Gespräche der Eisen bah - 

ner dienstlicher Natur … 

Danach ging es wieder in die Schule – und 

zu Dampfloks! Ja, richtig, mich erwartete ein 

zweiwöchiger „Einführungslehrgang Güterund 

Tierverkehr“ in der Bundesbahnschule 

Bad Schwalbach. Und im Güterverkehr wur - 

de Bad Schwalbach im Herbst 1973 noch mit 

Dampfloks der Baureihe 50 angefahren! Bei 

der täglichen Anreise sah man die qualmenden 

Dinger im Zwischenbahnhof Hahn- 

Wehen rangieren oder herumstehen; und am 

Nachmittag blieb sogar noch Zeit für Fotos 

und Tonaufnahmen. 

Zurück in Wiesbaden, war ich zunächst 

für drei Wochen „Praktikant“ in der Güter- 


Rückblick 


Im Juni 1983 fährt Akkutriebwagen 517 008, eine „Zigarre“ 

aus dem Bahnbetriebswerk Limburg, aus dem Kreuzungsbahnhof 

Wiesbaden-Dotzheim aus. Zu diesem Arbeitsplatz 

kann Joachim Seyferth von seiner Wohnung 

bequem zu Fuß gehen 

abfertigung am Hauptbahnhof. Danach ging 

es erneut in die Schule, diesmal in die Bundesbahnschule 

Lauterbach! Am Rande des 

Vogelsberges bekamen wir – etwa zehn 

Eisenbahner und zehn Eisenbahnerinnen 

aus den Bezirken rund um Wiesbaden und 

Mainz – den „Einführungslehrgang Per - 

sonen-, Gepäck- und Expreßgutverkehr“. In 

14 Tagen lernten wir, wie Fahrkarten aus - 

gestellt, Koffer abgefertigt und schnelle 

Kleingüter verschickt werden. Damals domi - 

nierten noch die „Edmonsonsche“ Pappfahr - 

kar te sowie Blankofahrkarten im Durch - 

schreibe verfahren, die Anzahl der Fahr - 

kartenmuster war riesig. Natürlich gab es 

Lehr-Fahrkartendrucker und Original-Vordrucke 

aller Art und wiederum viel Theorie, 

„Tun und denken“ hießen die Arbeitsbogen, 

und das war sehr ehrlich: Erst einmal Mitglied 

in diesem „Laden“, bekam man sehr 

schnell mit, dass manche Eisenbahner leider 

genau diese Reihenfolge einhielten … 

Erste Praxis-Erkenntnisse 

Im November und Dezember 1973 folgte 

dann die Praxis in der Fahrkartenausgabe 

sowie Gepäck- und Expressgutabfertigung 

Wiesbaden Hbf. Natürlich noch nicht selbstständig, 

wir schauten den „fertigen“ Eisen- 

44 

Blick vom Arbeitsplatz aus: Im Dezember 1980 muss ein Taxi in Wiesbaden-Dotzheim die 

Zugfahrt abwarten 

bahnern über die Schulter und stellten unter 

Anleitung „richtigen“ Kunden am unter den 

Kollegen so genannten „Kinderschalter“ 

(also an einem Schalter ohne komplizierte 

Sonder- und Auslandsverkehre) die Fahr - 

karten aus. Noch mussten wir „Frischlinge“ 

keine ganzen Dienstschichten absolvieren 

und genossen gewisse Freiheiten beim 

stundenlangen Abhängen in der Kantine – 

der liberale Geist der 70er-Jahre wehte sogar 

schon durch die Institutionen der Bundesbahn! 

Und es war die Zeit, als prominente 

Persönlichkeiten ihre Fahrkarten noch sel - 

ber kauften. Eines Tages sah ich draußen vor 

dem Schalter Wim Thoelke stehen, den populären 

Showmaster aus dem Fernsehquiz 

„Der große Preis“. Immerhin hielten in Wiesbaden 

jede Menge Fernzüge, und für einen

Im September 1981 prüft Streckengeher Klein am Abzweig Waldstraße das Gleis auf seinen 

ordnungsgemäßen Zustand. Die ländliche Umgebung und der „naturnahe“ Bahnsteig tragen 

viel zum Nebenbahnflair des Abzweigs bei 

solchen war seine Fahrkarte wohl auch gedacht. 

Anfang 1974 standen Fachlehrgänge zum 

Verkehrs- und Finanzdienst sowie zu Verkauf 

und Kundendienst in der Bundesbahnschule 

Mainz an, anschließend folgte für rund ein 

Jahr der erste selbstständige Dienst in einer 

kleinen Fahrkartenausgabe (Fka) sowie 

einer Güterabfertigung (Ga). Zunächst verschlug 

es mich in die Fka Mainz-Gustavs - 

burg, die sich zusammen mit dem Fahrdienstleiter 

quasi auf dem Hausbahnsteig befand 

und wo vorbeirauschende Züge die mit 

Tourismusaufklebern verzierten Fenster erzittern 

ließen. 

Es gab Früh- und Spätdienst, was mir die 

„Freiheit“ erlaubte, bei so mancher Spätschicht 

dennoch um 3:00 Uhr in der Frühe 

aufzustehen, um mit dem Nachtschnellzug 

gen Andernach zu fahren und dort drei Morgenstunden 

lang die letzten Einsätze der 

Mayener Dampfloks zu erleben. Um 9:00 

Uhr ging es dann bereits von Thür oder Kottenheim 

zurück zum anstehenden Spätdienst, 

wo ich – nicht ohne Bangen um meine 

Anschlüsse – gegen Mittag eintraf. 

Dort arbeitete man mit Nostalgie. Wenn 

die Fahrkarten nicht mit der Hand geschrieben 

werden mussten, besorgte dies ein 

uralter kleiner Fahrkartendrucker, an dessen 

Schlitten ein altehrwürdiges Fabrikschild 

prangte. Mit einem Druckknopf wurde der 

Schlitten an die Markierung des gewünschten 

Zieles oder der Tarifentfernung geschoben, 

die entsprechend gefärbte „Edmonsonsche“ 

in einen Schlitz gesteckt und mit einem 

Handhebel – ratsch! – die Fahrkarte be - 

druckt. „Wünschen Sie eine Reisegepäckversicherung?“ 

nahm das Verkaufsgespräch seinen 

weiteren Verlauf, und manchmal waren 

auch noch meine Kenntnisse im Kursbuch 

gefragt. 

Anders ging es in der Ga Wiesbaden-Biebrich 

zu. Dort lernte ich, wie man drei Güterwagen 

Tdgs bestellt und zwölf Säcke Wäscheklammern 

als Stückgut verschickt. 

Gleichzeitig musste ich mich an den rauen 

Umgangston der Kollegen gewöhnen, altgediente 

Eisenbahner, die kurz vor der Pensionierung 

standen und Frachtbriefe stempel - 

ten. Man war mit den täglichen Frachtkun - 

den auf Du und Du und schäkerte mit der 

feschen Edith an der Buchungsmaschine. 

Eine pittoreske Behördenromantik tat sich 

auf. 

Die Sache mit den Behörden 

In dieser Behörde wurden aber auch Fehler 

begangen, das bekamen wir Lehrlinge be - 

reits mit. Die lockere, wirtschaftlich gut situierte 

Zeit der frühen 70er-Jahre hatte bei 

einigen DB-Mitarbeitern offenbar eine Art 

trügerischen Übermut ausgelöst. Geblendet 

von vollen Auftragsbüchern und Kunden- 

Die Arbeit bei der Bundesbahn gewährt 

dem jungen Auszubildenden auch jährlich 

16 Freifahrten – die er gern für Ausflüge 

zu Eisenbahnzielen im DB-Netz nutzt 


Rückblick 


Auch das gehört zu den Aufgaben im Abzweig 

Waldstraße: In Zeiten der Betriebsruhe werden 

die Weichen geschmiert 

schlangen an den Schaltern, kam es zu hausgemachten 

Fehlern. In einer satten und etwas 

feisten Melange aus Behördenapparat, Beamtentum 

und Zuteilermentalität wurden 

Reisende und Verlader mehr oder weniger 

absichtlich vergrault. Ich lernte den Unterschied 

zwischen Eisenbahnern und Bundesbahnern 

kennen. Da gab es Letztere, die den 

Kunden im wahrsten Sinne des Wortes 

„abfertigten“ und als lästigen Bittsteller ansahen. 

Da wurden unsichere Omas angeschnauzt, 

Schalterfenster zugeknallt oder 

anspruchsvollen 1.-Klasse-Reisenden mit 

„Sonderwünschen“ schon mal nahe gelegt, 

Nicht immer entsprach 

die Praxis dem, was die 

Schule vermittelt hatte 

mit dem Auto zu fahren. Es gab wirklich 

Beamte, denen ihre Ruhe heiliger war als 

zufriedene Kunden, und es gab Rangierer, 

die schlichtweg aus Faulheit georderte Leerwagen 

absichtlich nicht oder nur verspätet 

in den Industrieanschluss schoben. Natürlich 

war solches Verhalten in der Minderheit, 

aber es trug wesentlich zum negativen Image 

der Bahn bei und verschreckte uns „Neue“. 

Hatten wir doch in der Bundesbahnschule 

für den Umgang mit dem Kunden gelernt: 

„zuhören – ausreden lassen – entschuldigen!“ 

Mit dem von erfahrenen Kollegen noch 

angeleiteten, aber schon selbstständigen 

46 

Vor dem Dienstbeginn in Wiesbaden-Dotzheim ist 

im Dezember 1981 noch Zeit für eine stimmungsvolle 

Aufnahme. Hier stellt man nicht nur Weichen 

und Signale für die Züge der Aartalbahn, sondern 

bedient auch die Schranken der Hauptstraße 

Dienst in der zweiten Hälfte der Ausbildungszeit 

war ich nahezu vollständig in die Eisenbahnerfamilie 

integriert. Ich durfte mich 

nicht nur über das erste selbst verdiente Geld 

freuen (die Ausbildungsvergütung lag monatlich 

bei etwa 600 DM), sondern auch über 

viele andere schöne Seiten der Bundesbahn, 

bis hin zu den Personal- und Freifahrkarten. 

Erstere waren gegenüber dem Normalpreis 

um etwa 75 Prozent reduziert, dazu gab es 

jährlich 16 Freifahrkarten für einfache Fahrt 

für beliebig weite Fahrten im Bundesgebiet. 

Bei vielen Eisenbahnern blieben diese Freifahr-Abschnitte 

fast leer, weil diese nach 

Dienstschluss keine Eisenbahn mehr sehen 

konnten. Nicht so bei mir; ich fuhr damit 

kreuz und quer durchs Land, meist zu den 

Zentren des letzten Dampfbetriebs. Aber 

auch die anderen Traktionen bei der DB 

waren einen Hingucker wert: schmucke rotbeige 

1.-Klasse-Intercitys mit der 103, Altbau-Elloks, 

pop-farbene Schnellzugwagen, 

der Schnelltriebwagen 403, die ersten 628er 

und die Neubauloks der Baureihen 111, 151 

und 181. Es gab einfach alles, die ganze Eisenbahn 

schien zu dieser Zeit verdichtet und 

trat gemeinsam auf der großen Bühne der 

Schiene auf! 

Im Frühsommer 1975 begann für mich die 

betriebliche Ausbildung in der Bundesbahnschule 

Mainz. Nun sollte ich lernen, wie man 

Zugfahrten durchführt und schriftliche Befehle 

erteilt. Unser „Klassenlehrer“ war der 

spätere Vorsitzende der Verkehrsgewerkschaft 

GDBA, Robert Dera, der uns am Lehrstellwerk 

mit den Bahnhöfen „Adorf“ und 

„B-heim“ einwies. Mit richtigem Gleisbildstellpult 

sowie mechanischen Hebel- und 

Blockeinrichtungen machten wir die ersten 

„Versuchsfahrten“. Nicht immer mit Erfolg: 

„Mein lieber Herr Fischer, das war nichts! 

Wenn das die richtige Eisenbahn gewesen 

wäre, könnten Sie jetzt die Feuerwehr und 

den Leichenwagen holen!“ 

Arbeit im Verkehrsdienst 

Nach bestandener Abschlussprüfung wurde 

ich am 1. September 1975 zum Bundesbahnassistenten 

zur Anstellung ernannt, unsere 

Ausbildungsgruppe verschlug es zu ihren 

Heimatbahnhöfen in den Verkehrs- oder Betriebsdienst. 

Grob gesagt, fand beim Ver-

Eisenbahner und 

Eisenbahnerinnen 

werden 1975 gemeinsam 

an der Bundesbahnschule 

in Mainz 

ausgebildet. Danach 

kommen sie teils in 

den Betriebs-, teils 

in den Verkehrsdienst 

Zugfahrten von 

„Adorf“ nach „Bstadt“ 

stehen auf dem 

Lehrplan, als Joachim 

Seyferth im Frühsommer 

1975 die betriebliche 

Ausbildung an 

der Bundesbahnschule 

Mainz absolviert 

Slg. Joachim Seyferth 

Im Mai 1977 hat 

sich ein Turmtriebwagen 

701 im 

Bahnhof Wiesbaden- 

Schierstein eingefunden. 

Regelmäßig 

wird die 

Fahrleitung der 

elektrifizierten 

Strecke geprüft 


Rückblick 


kehrsdienst alles vor und nach der Zugfahrt 

statt, beispielsweise der Fahrkartenverkauf 

und die Abfertigung der Güter. Beim Betriebsdienst 

ging es rund um die Vorberei - 

tung und Abwicklung der Zugfahrt, beispielsweise 

um den Dienst als Zugführer 

oder Fahrdienstleiter. Ich kam zur Fahrkartenausgabe 

und Expressgutabfertigung 

Wiesbaden-Schierstein, prinzipiell meinem 

Lieblingsbahnhof im Wiesbadener Umkreis, 

da er an der dicht befahrenen rechten Rheinstrecke 

liegt und dennoch Kleinstadtatmosphäre 

ausstrahlte. 

Mittlerweile war der Bahnhof zu einer Außenstelle 

degradiert worden, aber neben 

dem Fahrdienstleiter in seinem Glaskasten 

waren werktags in der Fahrkartenausgabe 

drei bzw. vier Mitarbeiter beschäftigt: der 

Schalterbeamte im Früh- und Spätdienst, der 

Kassenverwalter (der gleichzeitig den Wagenladungsverkehr 

der Industrieanschlüsse 

betreute) und der Gepäckarbeiter. Das 

machte durchaus Sinn, denn am Schalter 

standen zeitweise kleine Schlangen und auf 

die Waage der Expressgutabfertigung muss - 

te man manchmal Tonnen von eiliger Fracht 

wuchten. Hier – und zeitweise in der benachbarten 

Fahrkartenausgabe Wiesbaden-Biebrich 

– war ich bis etwa 1979 beschäftigt. Ich 

arbeitete im Verkehrsdienst, verkaufte Fahrkarten, 

bestellte Platzkarten, berechnete Ex- 

Im Bahnhof Niederwalluf hat der Fahrdienstleiter 

gut zu tun. Der Hochbetrieb 

der rechten Rheinstrecke will „versorgt“ 

sein, außerdem gibt es täglich eine 

Übergabe zum ortsansässigen Schrotthändler. 

Joachim Seyferth bei einer 

Schicht im Jahr 1985 Reinhard Hanstein 

Zugbetrieb in dichter Folge: Blick in 

die Bahnhofsfahrordnung von 

Niederwalluf, 1977 

pressgutfrachten, gab Reisezugauskünfte 

und erledigte die damit zusammenhängende, 

nicht unwesentliche Administration hinter 

den Kulissen. Und wo war ich, wenn mal ausnahmsweise 

wenig zu tun war? Beim Fahrdienstleiter! 

Da wollte ich hin – Züge lenken, 

Züge sehen! 

Wechsel in den Betriebsdienst 

Nach der beruflichen Unterbrechung durch 

den Zivildienst hat’s dann auch geklappt: 

Meine alte Heimatdienststelle hieß Güter - 

48 

abfertigung Wiesbaden Hbf, die neue hieß 

Bahnhof Wiesbaden Ost und ich war endlich 

im Betriebsdienst! In den nächsten Jahren 

bestand ich nacheinander die örtlichen 

Prüfungen zum Fahrdienstleiter in den Stationen 

Waldstraße und Wiesbaden-Dotzheim 

(Aartalbahn) sowie Wiesbaden-Schierstein, 

Niederwalluf und Eltville (rechte Rheinstrecke). 

Hinzu kam die Tätigkeit als Fahrdienstleiter-Helfer 

(Zugmelder) im Stellwerk Wiesbaden 

Ost (Wof), die ich noch bedarfsweise 

übernahm. 

Tja, da war ich also auch wieder in Wiesbaden-Schierstein 

– diesmal vorne als Fahrdienstleiter! 

Mein alter Arbeitsplatz Fahr - 

kartenausgabe war auf einen Mann geschrumpft, 

der nun Mädchen für alles war. 

Und nun stellte ich den Zügen die Signale, 

die ich zuvor schon tausendfach im Dienst 

oder draußen an der Strecke erlebt hatte. Der 

Posten 58 bei Niederwalluf war noch besetzt 

und meldete sich bei jeder Zugmeldung. Bei 

Lademaßüberschreitungen mussten Befehle 

erteilt und teilweise das Gegengleis gesperrt 

werden, die Verkehrstage von Programmund 

Sonderzügen waren kein Geheimnis 

mehr, haltende Personenzüge auf Gleis 2 

durften keine Kreuzung mit durchfahrenden 

Gegenzügen bekommen, die Köf aus dem 

Anschluss musste rangiert werden und Störungen 

mussten mit oberster Sicherheit und 

streng nach Vorschrift bewältigt werden. In 

den langen Nachtschichten wurde die rechte 

Rheinstrecke zur Güter-Rollbahn; Schnellgüterzüge, 

lange Durchgangsgüterzüge und 

Ganzzüge belegten oft im Blockabstand die 

Stelltischausleuchtung. Wenn ich keinen

Im Mai 1977 ist 

Köf 323 881 die Bahn - 

hofslok in Wiesbaden- 

Schierstein. Joachim 

Seyferth arbeitet zu 

der Zeit abwechselnd 

in der Fahrkartenausgabe 

und der 

Expressgutabfertigung 

des Bahnhofs 

Schlachten, 

Technik, 

Feldherren 

Dienst hatte, ging ich manchmal mit dem 

Fotoapparat (und Stativ) an die Strecke. 

Jeder Bahnhof und jedes Stellwerk hatte 

einen ganz eigenen Charakter. Die Abzweigstelle 

Waldstraße an der Aartalbahn und der 

Strecke zum Güterbahnhof Wiesbaden West 

war am „gemütlichsten“. Es gab relativ we - 

nig Züge, das Umfeld entsprach einer Neben - 

bahn und ich arbeitete als Fahrdienstleiter 

und Aufsichtsbeamter in einem. Als solcher 

fertigte ich auch Schienenbusse und „Limburger 

Zigarren“ (Baureihe 517) ab. Zum 

Dienst im Kreuzungsbahnhof Wiesbaden- 

Dotzheim (ebenfalls Aartalbahn) konnte ich 

sogar zu Fuß gehen, hier kam die Bedienung 

der Schrankenanlage an der Hauptstraße 

hinzu. Der Bahnhof Niederwalluf lag ruhig 

mitten im Ort, es gab neben dem zusätz - 

lichen Überholgleis noch Rangierfahrten mit 

der täglichen Übergabe für einen ansässigen 

Schrotthändler und dazu natürlich den 

Hochbetrieb der rechten Rheinstrecke. Die 

kleine Fahrkartenausgabe bediente der Fahrdienstleiter 

von seinem Dienstraum aus 

gleich mit. Eltville hingegen war ein typi - 

scher Kleinstadtbahnhof, sogar noch mit 

Güterabfertigung. Richtung Niederwalluf 

war ein Schrankenposten besetzt, Richtung 

Erbach waren es sogar deren drei – jeder Posten 

musste sich bei jeder einzelnen Zugmeldung 

melden, sonst durfte kein Zug auf die 

Strecke (oder nur mit Befehl). Und obwohl 

Zur Person 

Der Autor 

Joachim Seyferth, geboren 1956, hat 

sich als Autor und Fotograf im Eisenbahnbereich 

einen Namen gemacht. 

Unter anderem begleitete er mit 

der Zeitschrift „Schiene“ über Jahre 

das Bahngeschehen, in Bildbänden 

fing er den Betriebsalltag und die 

Bahn-Atmosphäre ein. 

BAHN EXTRA 6/2014 

hier prinzipiell die selben Züge wie in Niederwalluf 

oder Wiesbaden-Schierstein fuhren, 

gab es in Eltville durch häufigere Überholungen 

und mehr Rangieren doch mehr 

Arbeit. 

Dienständerungen, Dienstende 

Wie viele jüngere Kollegen im Betriebsdienst 

hatte ich noch keinen festen Posten 

auf einem bestimmten Stellwerk, sondern 

wurde als „Springer“ auf allen sechs Stellwerken 

eingesetzt. Drei Nächte in Wies - 

baden-Schierstein, zwei Tage Ruhe, zwei 

Spätschichten in Wiesbaden-Dotzheim, 

drei Mal Frühdienst in Waldstraße – Langeweile 

oder Routine hatten keine Chance. 

Nachdem die DB im September 1983 die 

Aartalbahn stillgelegt hatte, verblieb als 

Arbeitsplatz „nur“ noch die rechte Rheinstrecke. 

Die war nach wie vor nach meinem 

Geschmack: Güterzug-Rollbahn, Nachtdienste, 

Schrankenposten und Fahren im 

Blockabstand! 

Aber auch hier schlug langsam das Rationalisierungs-Gespenst 

zu: Umwandlung 

von Schrankenposten in fernbediente Anlagen, 

Bau des Zentralstellwerks in Wiesbaden 

Hbf, Wegfall der Fahrdienstleiter-Kollegen 

in Wiesbaden-Biebrich und Wiesbaden 

Ost. Hatte das noch etwas mit richtiger 

Eisen bahn zu tun? 

Auch deshalb stand ich Mitte 1987 vor 

einer Entscheidung: weiterhin Bundesbah - 

ner oder die völlige Umorientierung, als 

Publizist mit eigenem Eisenbahn-Fachverlag? 

Berufliche Sicherheit oder kreative 

Freiheit? Pension oder Abenteuer? Mehr 

mit einem weinendem als mit einem lachenden 

Auge entschloss ich mich zu Letzterem; 

meine letzte Dienstschicht war Ende April 

1987 eine Nacht im alten Befehlsstellwerk 

von Wiesbaden Ost. Nach rund 15 Jahren 

sagte ich der Arbeit bei der Bundesbahn 

Lebewohl. Ein Leben lang allerdings heißt 

es: Berufung Eisenbahner! 


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| DER LETZTE GMP 

Abschied 

von der bunten Mischung 

Kurz vor seiner Einstellung fuhr der 

mustergültige GmP Krumbach – Günzburg 

am 24. Mai 1985 durch die blühenden Wiesen 

bei Neuburg an der Kammel. Direkt hinter 

der Zuglok läuft der Güterzugbegleitwagen 


Zum Sommerfahrplan 

1985 beendete die 

Bundes bahn den Einsatz 

von Güterzügen mit 

Personenbeförderung. 

Bis zum Schluss gab 

es diese Betriebsform 

noch zwischen Krumbach 

und Günzburg 

Auf zahlreichen Haupt- und Nebenbahnen 

konnte man zu Beginn der 1970er- 

Jahre eine reizvolle Kombination erleben: 

Züge, die Fahrgäste und Güter gemeinsam 

beförderten. Für die DB hatte das 

den Vorteil, Kapazitäten bei Traktion und Personal 

zu bündeln. 

Mischformen bei der DB 

So erhielten insbesondere in den Tagesrandzeiten 

langsame Reisezüge zusätzliche Anhängelast 

in Form von einem oder gelegentlich 

auch mehreren gedeckten Güterwagen. 

Die Wagen der Gattung G beförderten entweder 

Expressgut oder gehörten zum „Eilgutnetz“ 

des Güterverkehrs, das vollkom - 

men getrennt vom „Frachtgutnetz“ mit eigenen 

Zügen und sogar eigenen Zuggattungen 

(Ne statt Ng und De statt Dg) befördert wurden. 

Diese Eilwagen für besonders zeitkritische 

Güter mussten für mindestens 80 km/h, 

auf einigen Verbindungen sogar für 100 km/h 

(Gs-Wagen) zugelassen sein. Von den Eisenbahnern 

als „Kurswagen“ bezeichnet, liefen 

sie abschnittsweise in Reisezügen mit, wobei 

sie nicht unbedingt am Zugschluss einge - 

reiht sein mussten, wenn sie mit einer Heizleitung 

ausgestattet waren; dafür gab es die 

Im Winter 1984/85 verkehrt letztmals der 

GmP Krumbach – Günzburg. Weil er in 

der Kursbuchtabelle der Strecke 986 

Mindelheim – Günzburg nicht zu erkennen 

ist, hat ihn der Autor hier für seine 

Fototour handschriftlich markiert; 

daneben die eingesetzten Fahrzeuge 

anderer Zugleistungen 

Slg. Dr. Dietmar Beckmann 

50

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Ein hinter 044 669 eingereihter Schnellzugwagen macht am 29. Mai 1976 den Durchgangs - 

güterzug 53844 von Herzberg nach Hamm bis Altenbeken zum GmP. Dies war der letzte 

Betriebstag der Dampfloks des Bw Ottbergen Dr. Dietmar Beckmann 

Gattungen „Ge“ mit elektrischer Heizung 

und „Gh“ mit Dampfheizung. 

Personenzüge, die Güter mitnahmen, waren 

dabei die eine Variante – PmG. Die andere 

bestand aus Güterzügen mit Personenbeförderung, 

kurz GmP – wobei diese Bezeich - 

nung nicht benutzt wurde, selbst wenn die 

Züge im Kursbuch mit einer Güterzugnummer 

abgedruckt waren. Überhaupt kannten 

weder die öffentlichen noch die DB-internen 

Fahrpläne die Zuggattung GmP. Die gemischten 

Züge erhielten in Abhängigkeit von ihrer 

internen Zuordnung eine Nummer des Personen- 

oder des Güterverkehrs und damit 

auch die entsprechende Gattung. Eine Kennzeichnung 

dieser Züge wie beispielsweise 

in der Schweiz gab es in Deutschland nicht. 

Das Beispiel Günzburg 

Ein „richtiger“ GmP mit Personenwagen und 

einer bunten Mischung verschiedenartiger 

Frachtgutwagen war zu Beginn der 1970er- 

Jahre auf den Gleisen der DB auch kaum 

noch anzutreffen. Umso erstaunlicher ist, 

dass bis zum Mai 1985 an jedem Wochentag 

ein mustergültiger GmP zwischen Krum - 

bach und Günzburg verkehrte. Eigentlich 

ging es nur darum, die Umbauwagen des mittäglichen 

Schülerzuges von Günzburg nach 

Krumbach für den abendlichen Arbeiterzug 

zurück zu bringen. Anstatt sie leer im Güterzug 

mitzunehmen, waren sie aber für den 

öffentlichen Verkehr freigegeben. 

Im Kursbuch war dieser letzte GmP der 

Bundesbahn nicht besonders gekennzeichnet. 

Mit seiner Reisezugnummer war er von 

den anderen Zügen dieser Strecke allenfalls 

durch seine geringfügig längere Fahrzeit zu 

unterscheiden. In der Realität konnte die zuletzt 

von einer 212 bespannte Garnitur durchaus 

eine stattliche Länge erreichen. So un- 

BAHN EXTRA 6/2014 

Sonderfall 

Der „Fan-GmP“ 

Mitte der 1970er-Jahre erlaubte die 

ungewöhnliche Flexibilität der Bundesbahn 

und ihr großes Verständnis für die 

Eisenbahnfreunde eine ganz besondere 

Form des GmP. Als die Dampflokzeit 

dem Ende entgegen ging, hatte sich die 

DB mehrfach dazu bereit erklärt, einen 

Reisezugwagen der Bauart Bm direkt 

hinter der Dampflok in schwere Güterzüge 

einzureihen. 

Die Premiere fand am 27. Januar 1973 

statt. Akteurin war die ölgefeuerte 

Lokomotive 043 121 des Bw Kassel mit 

dem 1.122 Tonnen schweren Dg 6719 

(84 Achsen) von Hamm nach Kassel. 

Mehr als eine Stunde dauerte die Bergfahrt, 

bei der die Lok auf 13 Promille 

Steigung von Paderborn hinauf ins 

Eggegebirge unter stetigem Volldampf 

arbeitete – ein einmaliges Erlebnis für 

die Mitreisenden. Ähnliche Aktionen 

gab es in der Folge zwischen Altenbeken 

und Herzberg zum Abschied der 

Ottbergener 44er. 

Die Tour am 29. Mai 1976, dem letzten 

Betriebstag des Bw Ottbergen, dürfte 

der letzte dampfgeführte GmP der 

Deut schen Bundesbahn gewesen sein – 

auch wenn er nicht im Kursbuch stand. 

auffällig, wie die DB diese Betriebsform seit 

Jahren praktizierte, so wenig Beachtung 

fand es dann auch, als die bunte Mischung 

von den Gleisen verschwand. Nicht ganz 

so bunt sah es aus, wenn Güterwagen in 

regu lären Personenzügen mitfuhren. Dies 

behielt die Bundesbahn allerdings weiter - 

hin bei. Und zwar noch über die 1980er- 

Jahre hinaus. Dr. Dietmar Beckmann 

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| DB-ALLTAG DER 1970ER UND 1980ER 

Von Klassikern und 

Wie war sie, die Bundesbahn der Jahre 1970 bis 1989? Das lässt sich nicht so ohne weiteres 

beantworten. Zu groß ist die Bandbreite an Fahrzeugen und Betriebsformen, trotz Ausmusterungen 

und Streckenstilllegungen. Impressionen aus zwei spannenden Jahrzehnten 

52

Sonderfällen 

Ein Großauftrag der Sowjetunion für den Röhrenhersteller Mannesmann bringt 

in den frühen 1970ern auch Beschäftigung für die Bundesbahn. Dampfloks der 

Baureihen 044 oder 050–053 bringen die für eine Pipeline vorgesehenen Stahlrohre 

erst von Mülheim-Styrum nach Duisburg-Hüttenheim zum Beschichten; 

anschließend geht es von dort über Duisburg-Hochfeld Süd nach Duisburg- 

Wedau, wo eine Ellok 140 übernimmt. Im Bild eine 50er in Duisburg-Hochfeld 

Süd auf dem Weg nach Duisburg-Wedau Herbert Beckmann 




In den 1950er-Jahren verkörperten „Eierkopf“-Triebwagen wie die 612/613 moderne 

Bahn; im Juli 1982 bleiben ihnen noch Aufgaben im Nahverkehrs- und Eilzugdienst, 

wie auf der Strecke Braunschweig – Helmstedt (Bild in Schöppenstedt) Bodo Schulz 

Als die Loks der V-100-Familie 

in den 1960ern und 1970ern auf 

Nebenbahnen die Dampfloks 

ablösen, reagieren Eisenbahnfreunde 

mit Wut und Entsetzen. 

Als 211 219 im Juli 1980 die 

Strecke Trier – Pluwig bedient, 

zählt sie zum Standardangebot – 

und fasziniert damit jene 

Genera tion von Fans, die 

inzwischen heranwächst 

Georg Wagner 

Noch ziemlich neu ist Einheits-Ellok 140 873, 

die am 5. September 1973 den Nahverkehrszug 

Saarbrücken – Völklingen bespannt und deren 

Lokführer gerade die Zugpapiere bekommt. 

Die Abnahme der Lok datiert vom 20. Juni 

1973. Dampflok 023 072 hinten wurde 1956 

gebaut und verbringt in Saarbrücken ihre 

letzte Dienstzeit. Doch liegen beide Baureihen 

zeitlich nicht weit auseinander; die ersten 

140er (damals E 40) entstanden 1957 L. Rotthowe 

Kleiner Helfer auch für 

kurze Strecken: Kleinlok 

333 107, eine DB-„Neuheit“ 

der 1960er, bringt im August 

1984 eine Übergabe von 

Bockenem nach Seesen 


54

Klassiker der Bundesbahn 

Von Triebwagen der frühen DB über Neubaudampfloks bis zur allgegenwärtigen 

Einheits-Ellok: In den 1970er-Jahren kann man noch fast alle Neubeschaffungen 

der DB im Einsatz erleben. Jene, die schon eine gewisse Berühmtheit haben, 

und jene, die erst noch berühmt werden 

Berühmte Bundesbahn- 

Fahrzeuge findet man 

Ende der 1970er beim 

Wagenstandsanzeiger 

in Kempten Hbf. Mit 

Modelleisenbahnen der 

Baugröße N (Maß stab 

1:160) hat das Personal 

die Garnituren der D- 

und Eilzüge nachgestellt 

Dietrich Bothe 

55



Typisch ... 

... Ruhrgebiet! Typisch Emsland! Oder auch ganz allgemein: typisch DB! Im Streckennetz 

der Bundesbahn finden sich regionale Eigenheiten ebenso wie übergreifende Abläufe. 

Man betrachte nur den Gepäcktransport mit den weit verbreiteten Elektrokarren 

Unverkennbar Oberhausen, unverkennbar 

Revier: Nicht nur das Miteinander von 

Stahlwerk und Schrebergärten lässt auf 

Region und Ort schließen, auch die Ellok 111 

mit ihrem Silberling-Zug. Nur an Rhein 

und Ruhr fährt sie in dieser Lackierung im 

Nahverkehr Dr. Dietmar Beckmann 

Für Urlauber gedacht ist D 2329, der von 

Amsterdam nach Bad Wildungen fährt. Im 

September 1986 hat er den nordhessischen 

Unterwegshalt Willingen erreicht, wo 

man für das Gepäck der Reisenden 

einen der typischen DB-Elektrokarren 

vorhält Rudolf Schulz/Slg. Bodo Schulz 

56

Auf teilweise elektrifizierten Strecken durchaus üblich: Die Diesellok – hier 212 007 – 

hat den Zug gebracht, eine Ellok – hier 141 421 – übernimmt. So geschehen in Hannoversch 

Münden mit N 5559 Göttingen – Kassel im Mai 1980 Johannes Poets 

Die Baureihe 012 verbringt ihre letzten Dienstjahre mit Reisezügen in Niedersachsen; 

um 1975 hat eine der stolzen Dreizylinder-Schnellzugloks einen D-Zug am Haken 

und eilt durch das Emsland Martin Weltner 

Hoch über dem Nord-Ostsee-Kanal 

befindet sich die Schienenbusgarnitur, die 

im Mai 1986 zwischen Neumünster und 

Heide unterwegs ist; gerade passiert sie 

die Grünenthaler Hochbrücke Bodo Schulz 

57



In den 1970er-Jahren experimentiert die DB mit 

Gasturbinenantrieben. Die so ausgestatteten Dieselloks 

der Baureihe 210 fahren vor allem auf der Allgäubahn; 

im September 1977 treffen sich in Buchloe 210 001 mit 

D 366 „Ticino“ München – Mailand und 210 006 mit D 1366 

Augsburg – Lindau. Weil sich die Gasturbine nicht bewährt, 

wird sie bei den 210 bis 1981 entfernt Ludwig Rotthowe 

Personenzug und Güterbeförderung in einem: 

Im Oktober 1988 hat Akkutriebwagen 515 608 

einen Güterwagen aus Coesfeld nach Wanne-Eickel 

mitgebracht. Gleich wird er ihn zum hiesigen 

Güterbahnhof überstellen Thomas Feldmann 

Meist stellt die DB von Zug- auf Busbetrieb um, auf der 

Strecke Welden – Augsburg ist es im Winter 1985/86 

umgekehrt; bis auf weiteres fahren dort Züge statt 

Busse, wie ein Aushang in Lohwald mitteilt Thomas Wunschel 

Gegensätze in Heidelberg Hbf: 

Im April 1980 rangiert 160 009 

einen Kurswagen, der in den 1974 

eingeführten Farben Ozeanblau- 

Beige lackiert ist. Die Kombination 

soll sich von den alten Fahrzeug - 

farben abheben – solchen, wie sie die 

Altbau-Ellok noch immer trägt 


58

... mal was anderes 

Immer wieder hat die Bundesbahn Überraschungen parat. Ob der geschickt kombinierte 

Zuglauf, der Versuch, mit neuen Farben Aufbruchstimmung zu wecken oder die vermutlich 

in Eigeninitiative geschmückte Lok: Es gibt viel zu sehen. Manchmal auch zu diskutieren 

Gern mal heben Eisenbahner 

oder Eisenbahnfreunde die 

Pufferteller der Lok durch einen 

weiß umrandeten Anstrich 

hervor. Bei 052 574 hatte jemand 

eine eigene Idee: Die Güterzugmaschine 

grüßt alle unterwegs 

mit einem Smiley. Fotografiert 

1974 in Lehrte Helmut Scheiba 

59


| PERSONENZUGBETRIEB IN DER EIFEL 

Bundesbahn adé 

Noch in den frühen 1970er-Jahren wurde die Eifel durch eine 

Haupt- und verschiedene Nebenbahnen erschlossen. Während die 

Hauptbahn ungefährdet war, schwebte über fast allen Nebenstrecken 

ein Damoklesschwert: schwache Auslastung. Hier wie andernorts 

ließen die Folgen im Personenzugbetrieb nicht lange auf sich warten 

Ausgerechnet mit diesem Landstrich – 

der Abseitslage wegen gerne auch als 

„preußisch Sibirien“ bezeichnet – 

hatte es „Preußens Gloria“ besonders gut gemeint. 

Durch die Eifel gelangte man schnell 

an die Grenzen zu Frankreich und Belgien. 

Also verordneten die preußischen Generäle 

dem Mittelgebirge im Städteviereck Aachen- 

Köln-Koblenz-Trier zu Beginn des 20. Jahrhunderts 

eine wahrhaft üppige Eisenbahninfrastruktur. 

Nebenbahnen und strategische 

Bahnen waren gleichermaßen vertreten. 

Lebensader der Eisenbahn in der Eifel 

war von jeher die Hauptbahn Köln – Euskirchen 

– Gerolstein – Trier. Eine der wenigen 

Strecken der ländlich geprägten Mittelgebirgsregion, 

deren Existenz zu keiner Zeit 

ernsthaft gefährdet war. Anders sah es bei 

den Nebenbahnen in der dünn besiedelten 

Region aus; mit ihnen hatte die Bundesbahn 

eine schwere Bürde übernommen. Strategische 

Belange spielten kaum mehr eine Rolle; 

in der dünn besiedelten Region und bei dem 

beginnenden Individualverkehr war das 

Reisendenaufkommen in den Personen - 

zügen dürftig. Dennoch kam es zunächst nur 

zu überschaubaren Teilstilllegungen im Per - 

sonenverkehr, ganz im Sinne des wirtschaft - 

lichen Werterhalts des übrigen Strecken - 

netzes. Aufgrund der besonders schwachen 

Auslastung waren anfangs die Strecken in 

der Westeifel betroffen. 

Einstellungen in West- und Nordeifel 

Als die 1970er-Jahre begannen, verfügte die 

DB über einen Strecken-Bestand, der die 

Eifelregion noch relativ gut erschloss. Einschränkungen 

im Personenverkehr hielt 

man zunächst in überschaubarem Rahmen. 

Doch der Strukturwandel setzte sich fort 

und das Defizit im Bahnbetrieb wurde grö - 

ßer, so dass die nächsten Einstellungen bald 

folgten. 1972 traf es erneut die Westeifel, wo 

zum Sommerfahrplan der Personenverkehr 

auf der von Gerolstein verlaufenden Strecke 

zwischen Prüm und Pronsfeld endete. Im 

Jahr darauf kam mit dem Sommerfahrplan 

das Aus für den Personenverkehr zwischen 

Dümpelfeld und Lissendorf. Die 1912 als 

zweigleisige Bahn in Betrieb genommene 

Verbindung war eine jener strategisch motivierten 

Strecken, die als Nebenbahn endeten 

und selbst in dieser Funktion keine rechte 

Daseinsberechtigung fanden. 

Seit den 1960er-Jahren bestimmte unverkennbar 

der Uerdinger Schienenbus (Baureihe 

795 bzw. 798) das Bild der Neben bah - 

nen. Zumeist blieb das bis zur Einstellung so. 

Auf der Strecke Kall – Hellenthal fuhren 

auch diesellokbespannte Vierachsumbauwagen-Züge, 

bespannt von 211er-Dieselloks des 

Bw Düren. Eine weitere 211er-Strecke blieb 

die Verbindung Andernach – Mayen mit 

Lokomotiven des Bw Koblenz. 

Zum 27. September 1980 wurde die Westeifel 

vollends von der schienengebundenen 

Am 31. Oktober 

1981 verkehren 

letztmals reguläre 

Personenzüge 

zwischen Daun 

und Wittlich. Mit 

Abschiedsschmuck 

und gut besetzt 

verlässt das 

Schienenbus- 

Gespann den 

Bahnhof Gillenfeld 

60

Der Hausener Viadukt war eine beliebte Fotostelle 

an der Strecke Koblenz-Lützel – Mayen Ost. Im Juli 1983 

fährt noch eine 216 mit ihrem Nahverkehrszug aus 

Vierachser-Umbauwagen über das Tal, im Dezember des 

Jahres stellt die DB den Personenzugverkehr ein 

Aufnahmen des Beitrags: Udo Kandler 

Ein verwittertes 

Blatt Papier auf dem 

Stationsschild weist 

in Nettersürsch im 

November 1985 auf 

die Einstellung des 

Personenverkehrs 

Koblenz – Mayen Ost 

hin; das Ende des 

Betriebs ist damals 

schon zwei Jahre her 



| PERSONENZUGBETRIEB IN DER EIFEL 

Personenbeförderung abgekoppelt. An dem 

Tag endete zwischen Gerolstein und Prüm 

der Einsatz von Schienenbussen des Bw 

Trier. Ein großer Einschnitt war das nicht 

mehr: Die DB gab lediglich das über drei 

Fahrplanperioden aufrecht erhaltene mittägliche 

„Alibi“-Zugpaar auf, das als N 8484/85 

Gerolstein – Prüm – Gerolstein verkehrte. 

Längst hatten DB-Omnibusse das Regiment 

übernommen, eine übliche Vorgehensweise. 

Überall dort, wo Bahnstrecken für den Personenverkehr 

aufgegeben wurden, sprangen 

zumeist bundes bahneigene Omnibusse ein. 

Im DB-Jargon wurde die Bezeichnung „Still- 

legung“ jeweils vermieden. Vielmehr war von 

der „Angebotsumstellung“ die Rede, was 

sich nach außen hin besser verkaufen ließ. 

Dass die Bundesbahn neben den Zügen 

Statt von „Stilllegung“ 

sprach die DB lieber von 

„Angebotsumstellung“ 

nicht selten parallel fahrende Omnibusse einsetzte, 

um ungeliebte Nebenbahnen in die 

Knie zu zwingen, verschwieg sie tunlichst. 

Auch die Strecken der Nordeifel hatten 

mit schwachem Verkehrsaufkommen zu 

kämpfen; am 31. Mai 1981 schuf die DB hier 

ebenfalls Fakten. Auf der heute als Oleftalbahn 

bekannten Nebenbahn Kall – Hellenthal 

gab sie den Personenverkehr auf. Die 

Strecke hatte vor allem wegen der Ortsdurchfahrt 

in Olef Bekanntheit erlangt. Dort schritt 

der Zugführer mit rot-weißer Signalfahne in 

der Hand dem Personenzug voran, um die 

Fahrt über den Dorfplatz zu sichern. 

Eine weitere Strecke in der Hand der Baureihe 

211 blieb bis Ende der 1980er-Jahre die 

Verbindung von Andernach nach Mayen, für 

deren Personenzüge (und Güterzüge) das 

Bw Koblenz die Lokomotiven stellte. Ersetzt 

Die Streckensituation in der Eifel im Jahr 1965; trotz erster Stilllegungen 

wird die Region noch gut erschlossen Slg. Udo Kandler 

Die meisten Nebenbahnen der Eifel waren Schienenbus-Land; so 

auch die Strecke Gerolstein – Mayen Ost, auf der im Februar 1985 

einer der roten Brummer im Bahnhof Hohenfels hält 

Überblick 

Stilllegungen in der Eifel ab 1970 

Datum Einstellung Strecke im Personenverkehr: Einstellung Strecke/Teilstrecke im Gesamt-/Güterverkehr 

27.09.1970 Erdorf – Bitburg (9 km, Teil von KBS 263h) 

27.05.1972 Prüm – Pronsfeld (8 km, Teil von KBS 248m) 1994 

03.06.1973 Dümpelfeld – Lissendorf (44 km, KBS 248h) 30.09.1973 Dümpelfeld – Hillesheim, 30.12.1982 Hillesheim – Lissendorf 

28.09.1980 3) Gerolstein – Prüm (24 km, Teil von KBS 248m/434) 

31.05.1981 1) Kall – Hellenthal (17 km, KBS 248b/432) 

01.11.1981 Wittlich – Daun (37 km, Teil von KBS 263c/623) 22.05.1982 Schalkenmehren – Gillenfeld, 

29.05.1988 Daun – Schalkenmehren/Gillenfeld – Wittlich 

29.05.1983 Düren – Euskirchen (30 km, KBS 247e/445) 

10.12.1983 Koblenz-Lützel – Mayen Ost (34 km, KBS 248q/602) 10.12.1983 Kerben – Mayen Ost, 30.07.1988 Ochtendung – Kerben, 

19.09.2003 Koblenz-Lützel – Ochtendung 

02.06.1985 4) Kreuzberg (Ahr) – Adenau (16 km, Teil v. KBS 248g/601) 02.06.1996 Hönningen (Ahr) – Adenau, 31.12.1997 Ahrbrück – Hönningen 

02.06.1985 Wengerohr 2) – Bernkastel-Kues (15 km, KBS 263b/622) 27.05.1989 

25.09.1988 Wengerohr 2) – Wittlich (4 km, Teil von KBS 263c/622) 30.06.2001 

Anmerkungen: 

1) Strecke mit Touristikverkehr. 2) 1987 Umbenennung in Wittlich Hbf. 3) Touristikverkehr geplant. 

4) Der Abschnitt Kreuzberg (Ahr) – Ahrbrück (2,3 km) wurde am 02.05.1996 für den Personenverkehr reaktiviert. 

Die Angaben zu den Kursbuchstreckennummern (KBS) nennen die bis 1972 gebräuchliche und nach dem Schrägstrich die danach gültige Nummer. 

Bis auf wenige kurze Teilstücke dienen die stillgelegten Bahntrassen heute als Radweg. 

Ulrich Rockelmann/Udo Kandler 

62

Scharen von Fotofreunden zog es zu der Strecke Kall – Hellenthal, auf der die Züge mitten 

durch den Ort Olef fuhren (Bild vom August 1980). Der Nebenbahn selbst nutzte das nichts; 

der Personenverkehr endete im Mai 1981 

wurden die lokbespannten Vierachsumbauwagen-Garnituren 

in dieser Relation durch 

fabrikneue Dieseltriebwagen der Baureihe 

628.2. Im Gegensatz zu den vielen anderen 

Nebenbahnen in der Eifel vermochte sich 

diese Verbindung über die schweren Zeiten 

hinwegzuretten und weist noch heute Personenverkehr 

auf. 

Einstellungen in Vulkan- und Osteifel 

Am 31. Oktober 1981 war dann auch mit der 

Personenbeförderung aus dem Herzen der 

Vulkaneifel gen Mosel Schluss, und zwar auf 

der landschaftlich ungemein reizvollen Verbindung 

zwischen Daun und Wittlich. Die 

Strecke verfügte immerhin über drei Via - 

dukte und vier Tunnels. Im Kursbuch Winter 

1981/82 war bereits auf die Streckenstilllegung 

verwiesen worden: „Der Reisezugverkehr 

Wittlich – Daun soll noch während des 

laufenden Fahrplanabschnitts auf Busbedienung 

umgestellt werden.“ Eingestellt wurde 

dieser ganz den wirtschaftlichen Erfordernissen 

gehorchend, da schlicht die Fahrgäste 

ausblieben und die Schienenbusse nicht selten 

leer durch die Landschaft brummten. 

Nicht so am letzten Betriebstag, an dem sich 

die örtliche Bevölkerung auf ihre Eisenbahn 

besann und nochmals für volle Schienenbusse 

sorgte. 

Beibehalten wurde zunächst noch der Personenverkehr 

auf der jetzt 4,3 Kilometer langen 

Reststrecke zwischen Wittlich und Wengerohr 

(im September 1987 umbenannt in 

Wittlich Hbf) an der Moselstrecke, der zu - 

letzt im Kursbuch unter der Strecken num - 

mer 623 Daun – Wengerohr geführten Eifel- 

Mosel-Verbindung. Nach jahrelangem Siechtum 

wurde die Strecke Daun – Wittlich mit 

Wirkung vom 29. Mai 1988 für den Gesamtverkehr 

eingestellt. Kurz darauf, mit Ende 

des Sommerfahrplans, beendete die DB am 

25. September 1988 auch den Personenverkehr 

auf dem verbliebenen Streckentorso 

Wittlich Hbf – Wittlich. 

Ebenso schrumpfte das Zugangebot in 

der Osteifel weiter. Am 10. Dezember 1983 

endete der Personenverkehr auf der über 

Polch verlaufenden Kursbuchstrecke 603 Koblenz 

– Mayen Ost. Im ab 25. September 1983 

gültigen Kursbuch Winter 1983/84 hatte sich 

das drohende Ende der Strecke durch den 

Hinweis „Züge können jederzeit ausfallen“ 

bereits angekündigt. Bis zum Schluss bewahrte 

die Strecke eine betriebliche Be - 

sonderheit: Einige Personenzugleistungen 

wurden mit 211 bzw. 216 und Vierachser-Umbauwagen 

gefahren. Eine letzte „Angebots - 

umstellung“ brachte in den 1980ern die Abkehr 

der Bundesbahn vom schienengebundenen 

Personenverkehr auf dem oberen Teilstück 

der Ahrtalbahn zwischen Kreuzberg 

(Ahr) und Adenau am 1. Juni 1985. 

Damit steht die Eifel beispielhaft für viele 

ländliche Regionen, in denen die DB – nicht 

erst in den 1970ern und 1980ern, aber eben 

auch dann – den „Rückzug aus der Fläche“ 

praktizierte. Das geschah teils notge drun - 

gen, teils durch hausgemachte Ursachen. 

Eine kuriose Situation ergab sich noch bei 

der Strecke Jünkerath – Losheim (Eifel), auf 

der die DB schon 1963 den Personenverkehr 

beendet hatte. Finanziert durch die NATO, 

wurde sie in den 1980er-Jahren saniert und 

reaktiviert. Am 11. Oktober 1986 erlebte die 

Verbindung ihre strategische Wiederinbetriebnahme, 

zu der auch ein Personenzug 

verkehrte. Allerdings blieb es dabei; die Betriebsruhe 

wurde nur für den Güterverkehr 

aufgehoben. Nach dem Fall des Eisernen Vorhangs 

verlor die Strecke ihre Bedeutung; am 

15. Juni 2003 endete der Gesamtverkehr. 

Die Situation heute 

Im Personenzugangebot präsentiert sich die 

Eifel mittlerweile weitgehend ausgedünnt 

und auf die Strecke Andernach – Mayen sowie 

wenige Hauptstrecken reduziert. Abgesehen 

davon, dass die prognostizierte Zahl 

der Reisenden eine Wiederaufnahme des Verkehrs 

in vielen Fällen ohnehin nicht mehr 

rechtfertigen würde – die meisten der Nebenbahnen 

sind abgebaut, so dass sich an den 

Verhältnissen kaum etwas ändern kann. Es 

gibt auch nur zwei Fälle, in denen der Personenverkehr 

eine Rückkehr feierte: Zum 

2. Juni 1996 wurde das 2,3 Kilometer lange 

Streckenstück zwischen Kreuzberg (Ahr) 

und Ahrbrück reaktiviert. Die Oleftalbahn 

wartet in der Sommersaison an Sonn- und 

Feiertagen mit einem planmäßigen Touristik - 

verkehr auf. Die meisten anderen einstigen 

Verbindungen kann man dagegen heute nur 

noch als Radweg benutzen. Udo Kandler 

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Rückblick 

| ALS ZUGBEGLEITER IM TUI-FERIENEXPRESS 

Ich war Student an der Uni München, und 

als solcher entdeckte ich an einem Frühlingstag 

1984 diesen Aushang am 

Schwarzen Brett. Da bot die TUI-Niederlassung 

München die Chance, bei ihr anzufangen; 

als Betreuer im FerienExpress-Wagen. 

Die Eisenbahn interessierte mich ja sowieso, 

einen Nebenjob konnte ich gut gebrauchen, 

und ins Ausland ging es mit dem Zug auch. 

Das klang alles verlockend, ein bisschen 

nach Abenteuer. Also rief ich an, stellte mich 

vor und wurde auch gleich genommen. 

Ein paar Tage später fand ich mich schon 

an einem Wagen ein, der auf einem Abstellgleis 

am Münchner Hauptbahnhof stand. 

Das war bei der DSG, der Deutschen Schlafwagen- 

und Speisewagengesellschaft, in der 

Bayerstraße. Bei der DB-Tochter erhielt ich 

die Einweisung und erfuhr, was ich bei 

meiner Arbeit überhaupt zu machen hatte. 

Steward und Seelentröster 

Kurz gesagt, bestand meine Aufgabe darin, 

die Reisenden im Liegewagen des TUI-Fe - 

rienexpress auf der Fahrt in den Süden zu 

betreuen. Das hieß, vorab „meinen“ Wagen 

aufzurüsten, die Gäste in Empfang zu 

nehmen, sie auf die Abteile zu verteilen, mit 

Frühstück und tagsüber mit Getränken zu 

ver sorgen. Sozusagen eine Art Steward zu 

sein. Außerdem waren wir Zugbegleiter An - 

sprech partner für alle Fragen im Zusammenhang 

mit der Reise, und wir waren diejeni - 

gen, die den Fahrgästen die Formalitäten 

vom Leib hielten. Wir stimmten die Teilnehmerliste 

mit dem Schaffner der Bundesbahn 

(und später mit dem TUI-Zugreiseleiter) ab, 

wir kümmerten uns darum, dass unsere Kunden 

auf den Unterwegsbahnhöfen recht zei - 

Wir bedienten die Gäste 

und hielten ihnen die 

Formalitäten vom Leib 

tig ausstiegen und wir handhabten die nächtlichen 

Grenzkontrollen. Darüber hinaus waren 

wir auch „Seelentröster“ bei Problemen 

aller Art. 

Auf dem Fahrplan standen durchaus namhafte 

Ziele für den Urlaub: Split in Jugoslawien, 

Lecce, Imperia und Pesaro in Italien 

sowie Barcelona, wobei „unser“ Zug in Port 

Bou an der französisch-spanischen Grenze 

endete. Meine Reise begann aber erst einmal 

mit einer Fahrt in die „falsche Richtung“. Die 

beiden in München stationierten Wagen des 

Ferienzuges waren nämlich in Freilassing 

abgestellt und kamen mit einem Eilzug nach 

München. Je nachdem, wie sehr die von mir 

betreuten Abteile belegt waren, fuhr ich dem 

Gespann mit einem Eilzug nach Rosenheim 

oder noch weiter entgegen. So hatte ich Zeit, 

auf der Rückfahrt schon mal meinen Wagen 

aufzurüsten. Dazu gehörte es, die Bett - 

Noch ohne Uniform und Krawatte nimmt 

Michael Baier die Warenbestände für die 

anstehende FerienExpress-Fahrt auf 

Aufnahmen des Beitrags: Michael Baier bzw. Slg. Michael Baier 

Im Ferienzug 

nach Süden 

Dienst 

bei der 

Anfang 1984 stieß Michael Baier auf eine Anzeige: 

Die TUI München suchte Betreuer für Reisen im 

FerienExpress. Er bewarb sich und wurde genommen. 

Zwei spannende Sommer standen ihm bevor 

64

Improvisation ist alles: Weil der 

reguläre Speisewagen ausfällt, 

fährt bei einer der Italien-Touren 

ein Wagen des Alpen-See-Express 

mit; hier befindet sich die Garnitur 

schon südlich der Alpen 

Die Zuglaufschilder bestanden aus Kunststoff 

und waren so geformt, dass sie in die Fenster 

der Einstiegstüren passten und nachts von 

der Vorraumbeleuchtung angestrahlt wurden 

Mit dem Ferienzug unter Südfrankreichs 

Sonne. Während der TUI-Zug in Port Bou 

endet (Foto), fahren die Reisenden mit einem 

Breitspur-Regelzug weiter nach Spanien 

mund ein, die ebenfalls Zugteile nach Im - 

peria und Port Bou mitführten. In Appen - 

weier wurde in der Nacht alles neu sortiert, 

so dass am Ende zwei reinrassige TUI- 

FerienExpress-Züge nach Italien bzw. Spanien 

fuhren. Der Spanienzug hatte noch 

Autotransporter dabei, die bis Narbon ne mitliefen. 

Außerdem war ein 2.-Klasse-Sitzwagen 

in Ozeanblau-Beige mit von der Partie, 

dessen Fahrkarten natürlich deutlich billiger 

verkauft wurden und der auch ent sprechen - 

de Klientel beförderte. Sinnigerweise lief der 

Wagen in der Regel am Zugschluss, hinter 

den TUI-Wagen mit dem etwas gehobeneren 

Komfort … 

Unser Wagen hatte in der Regel ein Freistaat-Bayern-Schild 

in der Durchgangstür. 

Vor uns liefen ja die Wagen aus Dortmund 

und Hamburg… Witzigerweise war der Wagen 

aus Bayern oft der einzige, der außen 

richtig sauber war. Dann bildete er den glänwäsche 

zu verteilen, den Wagen auf Sauberkeit 

prüfen und auch einen Blick auf die Technik 

zu werfen. In München angekommen, 

übernahm ich von der DSG die Getränke, 

Snackpakete und Frühstücksrationen. Der 

Wagen stand derweil auf einem Gleisstutzen 

vor der Haupthalle des Hauptbahnhofes. 

Entsprechend dem Zielort kam der 

Wagen an den entsprechenden Zug. Dann 

standen auch die Gäste vor der Tür. Ich glich 

die Namen mit meiner Liste ab, brachte die 

Reisenden zu ihren Abteilen, verstaute das 

Gepäck und sammelte die Pässe für die 

Grenzkontrollen ein. Nach der Abfahrt wollten 

die ersten schon Getränke haben. Unterwegs 

stiegen manchmal noch Urlauber zu. 

Besonderheit Split-Reisen 

Bei der Zugzusammenstellung gab es die Besonderheit, 

dass Split und Lecce nur mit einem 

Wagen angefahren wurden. Der lief als 

Kurswagen in einem normalen D-Zug mit. 

Anders verhielt es sich, wenn wir Imperia 

oder Port Bou zum Ziel hatten. In dem Fall 

liefen die beiden Münchner Wagen gemeinsam 

bis Appenweier in einem Zug mit. Dort 

trafen die Zugteile aus Hamburg und Dort- 

Hintergrund 

Der TUI-Zug 

Im Sommer 1980 ging der FerienExpress 

als Urlauberzug der Touristik 

Union International (TUI) für Pauschalreisende 

an den Start. Die DB 

war – abgesehen von der Beförderung 

auf dem DB-Netz – nicht direkt beteiligt, 

dennoch hatte sie an dem Zug 

einigen Anteil. Die Wagen gingen auf 

Entwürfe des BZA München zurück, 

es gab Sonderpreise in Verbindung 

mit DB-Fahrkarten. Der FerienExpress 

verkehrte bis Anfang der 1990er-Jahre. 

zenden Abschluss eines äußerlich etwas mitgenommenen 

FerienExpress. 

Meine Vorstellung von Abenteuern wurde 

dabei nicht enttäuscht, vor allem nicht, wenn 

es nach Split ging. Spannend gestaltete sich 

bereits das Umspannen auf den Anschlusszug 

in Zagreb. Hatte unser Zug aus München 

Verspätung – was die Regel war –, konnte es 

passieren, dass man den Zug nach Split auf 

dem Nachbargleis sah und vergeblich auf 

Manchmal blieben wir 

mit dem Wagen auf dem 

Abstellgleis in Zagreb 

die türkisblaue V 60 wartete, die nun als 

Rangierdiesellok der Jugoslawischen Staats - 

bahn fuhr. Die Herrschaften hatten offenbar 

keine Lust mehr, den Wagen des TUI-FEX, 

wie der Ferienzug abgekürzt hieß, vom Zugende 

abzuziehen und an den direkt nebenan 

stehenden Zug nach Split anzukuppeln. 

Dann mussten unsere Reisenden mit einem 

Regelzug weiter fahren; wir blieben mit unserem 

Wagen in der Abstellgruppe zurück 

und nahmen dann die Rückreisenden aus 

dem Gegenzug auf. 

Aber auch wenn der Übergang sofort 

klappte, die nächste Hürde folgte bald. Die 

Schwierigkeit: Ich musste den jugoslawischen 

Lokführern klar machen, dass sie trotz 

35 Grad Hitze die Heizleitung ihrer Diesellok 

einschalten sollten. Der TUI-Wagen war ja 

klimatisiert und brauchte den Heizstrom. 

Ohne die Stromversorgung wäre das an sich 

kein Problem gewesen – wenn nicht die 

Licht maschine des Wagens erst bei 60 km/h 

angesprungen wäre. Da aber der Zug meis- 


Rückblick 

| ALS ZUGBEGLEITER IM TUI-FERIENEXPRESS 

Außer für Urlaubsfahrten 

steht der TUI- 

FerienExpress auch 

für Sonderfahrten 

zur Verfügung; die 

mitreisenden 

Frühpensionäre 

sorgen beim Personal 

stets für gute 

Umsätze 

Nach der Ankunft in Italien sind die Reisenden schon ins Hotel aufgebrochen; auf dem Bahnsteig 

befindet sich noch ihr Gepäck, das aber bald folgt 

Wieder mal hat der Anschluss in Zagreb 

nicht geklappt. Statt nach Split weiter zu 

fahren, wartet der TUI-Wagen in der Abstellgruppe 

des Bahnhofs, bis es mit den Rückreisenden 

zurück nach Deutschland geht 

tens mit Geschwindigkeiten knapp darunter 

durch die Lande zuckelte, war der Akku des 

TUI-Wagens schnell leer und damit die Klimaanlage 

am Ende. Und selbst wenn ich es 

geschafft hatte, den Lokführer von der Dringlichkeit 

meines Anliegens zu überzeugen, 

war ich noch nicht am Ziel. Nicht selten 

schaltete der Lokführer die Leitung dann äußerst 

widerwillig ein, um sie kurz nach Abfahrt 

des Zuges wieder abzuschal ten. Ich 

konnte nun nicht mehr intervenieren. Das 

Ende vom Lied: Der Wagen verwandelte sich 

in kürzester Zeit in eine Sauna, Fenster zum 

Öffnen – Fehlanzeige. Die kleinen Ober lich - 

ter brachten keine wesentliche Erfrischung 

und so brüteten wir der Adria entgegen. 

Einmal blieben wir nach einem lauten 

Knall in der Winnetou-Landschaft stehen. Offenbar 

hatte es den Kühler der amerikanischen 

Diesellok zerrissen, denn überall lief 

Wasser aus. Zunächst wurde von den Lokführern 

unter groben Verwünschungen mit 

dem Werkzeug auf die Lok eingedroschen, 

66 

was freilich wenig Erfolg brachte. Derweil 

waren die Fahrgäste alle ausgestiegen und 

widmeten sich der Zwetschgenernte an den 

Bäumen entlang der Strecke. Die konnten 

sie genüsslich fortführen, bis irgendwann 

eine Ersatzlok kam und die Fahrt auf der eingleisigen 

Strecke weiter ging. 

Die Sache mit dem Catering 

Die Lebensmittel, mit denen ich die Fahr - 

gäste unterwegs versorgte, waren abgesehen 

vom Frühstück nicht im Fahrpreis des TUI- 

Ferienexpress inbegriffen. Es war vielmehr 

ein Zusatzverdienst für die Veran stal ter; beliefert 

von der DSG, verkaufte ich die Ware 

für meinen Arbeitgeber weiter. Ein Geschäftsmodell, 

das manche Kollegen auch 

anders interpretier ten. Statt die DSG-Lebensmittel 

an den Kunden zu bringen, hatten 

sie ein Depot mit Kaffee aus dem Discounter 

angelegt und servierten es auf eigene Rechnung 

auf gespülten Plastikgarnituren. Das 

war streng verboten und wer ertappt wurde, 

musste seinen Hut nehmen. Trotzdem besserte 

sich so mancher damit sein Gehalt auf. 

Zur Person 

Der Autor 

Michael Baier, Jahrgang 1964, hat Volkswirtschaft 

studiert und arbeitet heute bei 

einer Bank. Die Eisenbahn-Leidenschaft 

aus Kinder- und Jugendzeit hat er sich 

bewahrt, unter anderem bei Urlaubsund 

Freizeitaktivitäten. 

Meinen größten Verkaufserfolg in Sachen 

Catering feierte ich, als bei einer Fahrt der 

Brenner wegen Murenabgangs gesperrt war 

und wir den Umweg über Mailand nahmen. 

Auf den Absatz wirkte sich die Umleitung 

bestens aus. Bis wir am Ziel eintrafen, hatte 

ich alle Snackpakete und Kaffeevorräte restlos 

verkauft. 

Dass wir diesen Service nicht nur als 

Dienst leistung, sondern auch als Druck - 

mittel anwenden konnten, demonstrierte mir 

Mein Kollege forderte 

im Kasernenhofton 

Ordnung – mit Erfolg 

ein Kollege vom Dortmunder Zugteil. Auf 

dem Rückweg von Port Bou hatten seine 

Gäste im erwähnten Sitzwagen wohl eine 

exzessive Party gefeiert. Bei jeder Kurve rollten 

aus den offenen Abteilen die Bierdosen 

heraus. Das ließ sich der Dortmunder Kolle - 

ge, der sehr penibel auf seinen Wagen ach - 

tete, nicht bieten. Er hängte in der Früh über 

die Klappsessel im Gang Müllsäcke und 

machte dann im Kasernenhofton seinen 

Reisenden klar, dass es erst Frühstück gäbe, 

wenn „sein“ Wagen in einem ordentlichen 

Zustand sei. Man glaubt es nicht, aber es hat 

tatsächlich funktioniert! 

So verbrachte ich die Fahrplansaison vom 

Sommer 1984 und Sommer 1985 auf dem TUI- 

FerienExpress, konnte Eisenbahn fahren 

und Geld für das Studium verdienen. Und 

was meine Erwartungen betrifft, kann ich 

nur fest stel len: Es wurde mir nicht zu viel 

versprochen.

Faszination Nahverkehr 


Jeden Monat neu am Kiosk oder unter: 

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| ABSCHIED VOM „ÖCHSLE“ 

Die Letzte 

auf dem Festland 

Die meisten Schmalspurbahnen passten nicht ins Konzept der 

immer auf Modernität bedachten Bundesbahn. So auch die Verbindung 

Warthausen – Ochsenhausen, die im März 1983 stillgelegt wurde. 

Danach gab es DB-Schmalspurbahnen nur noch auf einer Nordsee-Insel 

Detail eines 

Öchsle-Rollbocks im 

September 1979 

in Warthausen. 

Links unten die 

Aufstandsfläche für 

den Normalspurradsatz, 

in Bildmitte 

die hier abgeklappte 

Gabel für die 

Normalspurachse, 

welche für den 

Wagentransport 

aufgerichtet und 

durch die am 

Gegengewicht 

sichtbare Klinke 

arretiert wird 


Die Rinder neben der Strecke 

waren es nicht, die der Schmalspurbahn 

ihren Spitznamen 

gaben. Der ländliche Charakter 

trug aber viel zum Charme 

der Strecke bei Martin Weltner 

68

Im Juli 1980 herrscht beim „Öchsle“ noch 

normaler (Güterverkehrs-)Betriebsalltag. 

In Ochsenhausen ist Diesellok 251 902 mit 

Rangierarbeiten beschäftigt Georg Wagner 

Wie alle anderen in Baden-Württemberg gelegenen 

Schmalspurbahnen wäre auch das „Öchsle“ viel eher 

stillgelegt worden, hätte es dort nicht bis zum Schluss 

so einen starken Güterverkehr gegeben. Die ursprünglich von 

Biberach nach Ochsenhausen führende Strecke war anlässlich 

der Einstellung des Reisezugverkehrs im Mai 1964 auf den 19 Kilometer 

langen Abschnitt von Warthausen, wo Anschluss an die 

Südbahn Ulm – Aulendorf bestand, nach Ochsenhausen verkürzt 

worden. 

Fast zeitgleich hatte die DB den Betrieb durch Verdieselung 

mit der Baureihe V 51 (ab 1968: 251) rationalisiert. Ab 1967 wurden 

die beiden Dieselloks (eine Planlok, eine als Reserve) nachts unter 

freiem Himmel in Warthausen abgestellt, wodurch die Fahrten 

zum Ochsenhausener Lokschuppen eingespart werden konnte. 

Werktags ein Güterzugpaar 

Mit ganzen drei Mann Personal wurde der Betrieb aufrecht erhalten; 

an Werktagen verkehrte ein Güterzugpaar mit auf Rollböcken 

aufgeschemelten Normalspur-Güterwagen nach Ochsenhausen 

und zurück. In erster Linie wurden Kühlschränke aus dem dor - 

tigen Liebherr-Werk nach Warthausen gefahren, von wo aus sie 

auf normaler Spur zu ihren Empfängern weiterrollten. Für Abwechslungen 

sorgten gelegentliche Kohle- und Öltransporte über 

die Schmalspurbahn – immer mit Normalspurwagen auf Rollböcken. 

Doch auch dieser durchrationalisierte Betrieb war den Bundesbahn-Oberen 

ein Dorn im Auge: 1981 wurde für die Aufarbeitung 

der Strecke ein Kostenaufwand von 21 Millionen DM 

genannt – das sollte das Todesurteil für das „Öchsle“ werden! Am 

31. März 1983 verkehrte der letzte Güterzug – die letzte Schmalspurbahn 

der DB auf dem Festland hatte ausgedient. Übrig blieb 

die profitable Schmalspurstrecke auf der Insel Wangerooge. 

Apropos profitabel: Heute fahren zwischen Warthausen und 

Ochsenhausen gut besuchte Museumszüge. Die Strecke präsentiert 

sich teilweise saniert – und das hat keine 21 Millionen DM 

gekostet ... 

Martin Weltner 

Abbocken normalspuriger Güterwagen an der Rollbockgrube 

in Warthausen im September 1979. Die Normalspurwagen 

haben auf den Schienen der Rollbockgrube aufgesetzt, in der 

Grube werden die Rollböcke gesammelt. Im Vordergund die 

zweite Grube mit den aufgeständerten Schienen Dietrich Bothe 



| BAHNBETRIEB IN SCHLESWIG-HOLSTEIN 

Wer Loks und Triebwagen so richtig 

röhren und dröhnen hören wollte, 

der wurde in den 1970ern und 1980ern 

in Schleswig-Holstein fündig. Dort 

hatte die Dieseltraktion fast allein das 

Sagen, im hochwertigen Fernverkehr 

wie auf der verträumten Nebenbahn 

Dieselparadies – dieser Begriff beschreibt treffend die Si tua - 

tion des schleswig-holsteinischen DB-Netzes in den 1970erund 

1980er-Jahren. Nach dem Ende des Dampfbetriebes 

wurde nämlich die Hauptlast der Traktionsleistungen durch Dieseltriebfahrzeuge 

getragen – nur die Ausläufer der Hamburger S-Bahn 

waren (für den Gleichstrombetrieb) elektrifiziert und insbesondere 

auf den Nebenbahnen, etwa an der Westküste, wurden Akku-Triebwagen 

der Baureihe 515 eingesetzt. Tatsächlich war Schleswig-Holstein 

damals das einzige Bundesland, das nicht an das elektrische 

Fernstreckennetz der Bundesbahn ange schlos sen war und das mit 

Kiel und Lübeck gleich zwei Großstadtbahnhöfe ohne Fahrdrähte 

aufzuweisen hatte. 

Warum der Diesel „regierte“ 

Gründe für diese Abstinenz des elektrischen Betriebs gab es mehrere. 

Erstens ist Schleswig-Holstein ein weitgehend flaches Land, jeden - 

falls weisen die Bahnstrecken keine nennenswerten Steigun gen auf. 

Zweitens war das Land lange agrarisch geprägt – trotz industrieller 

Ansätze insbesondere in den großen Städten gab es keine Schwer - 

indus trie mit Bahntransporten in einem Umfang, der einen elektrischen 

Zugbetrieb für die DB wirtschaftlicher gemacht hätte. Und 

drittens befanden sich weite Teile Schleswig-Hols teins trotz der Verbindungen 

nach Dänemark und ins weitere Nordeuropa in einer 

verkehrspolitischen Randlage. 

Das 

Diesel 

Hochwertiger Reiseverkehr auf der Vogelfluglinie: 

TEE „Merkur“, bestehend aus 221 119 und drei Wagen, 

erklimmt im Juli 1974 auf dem Weg von Kopenhagen 

nach Stuttgart die Rampe der Fehmarnsundbrücke 

Aufnahmen des Beitrags: Axel Priebs 

70

Der Kieler Hauptbahnhof ist eine der großen Verkehrsdrehscheiben in 

Schleswig-Holstein – wird aber erst 1994 elektrifiziert. Im Jahr 1978 fährt 

Diesellok 218 126 mit einem Nahverkehrszug aus 

paradies 

Nach der Betriebseinstellung des Abschnitts nach Neumünster enden 

die Reisezüge in Bad Segeberg; im September 1987 steht dort 212 269 

mit ihrem Nahverkehrszug nach Hamburg bereit 

Im Sinne der wirtschaftlichen Strukturverbesserung forderte die 

schleswig-holsteinische Landesregierung damals regelmäßig die 

Elektrifizierung zumindest der drei in Nord-Süd-Richtung verlaufenden 

Hauptstrecken Hamburg – Westerland (Marschbahn), Hamburg 

– Neumünster – Kiel/– Flensburg und Hamburg – Lübeck –Puttgarden 

(Vogelfluglinie). Doch auch wenn sie damals wie heute einen 

wesentlichen Teil der Verkehrsnachfrage in Schleswig-Holstein auf 

sich ziehen und im Nah- wie Fernverkehr eine besondere Bedeutung 

hatten: Die Bundesbahn beließ es bei dem Dieselbetrieb. 

Für Eisenbahnfreunde, die nach dem Ende der Dampflok ein 

neues Betätigungsfeld suchten oder aber sich schlicht an Dieselloks 

erfreuen wollten, herrschten im Norden gleich in mehrerlei Hinsicht 

paradiesische Verhältnisse. Schleswig-Holstein bot reizvolle Streckenführungen 

an der Küste und im Binnenland, markante Brückenbauwerke 

(so über den Nord-Ostsee-Kanal und den Fehmarnsund, 

über die Schlei und die Eider) sowie eine breite Vielfalt an 

Loko motiven und Triebwagen. Auf den Haupt strecken dominierten 

in den 1970ern/1980ern die Baureihen 218, 220 und 221, ergänzt durch 

die 212, die auch auf den län ge ren Nebenstrecken zum Einsatz kam. 

Paradestrecke der Baureihe 221 war die Vogelfluglinie, die (wie die 

Baureihe 220) im Bw Lübeck stationiert war. Zu den besonders 

interessanten Fernzügen auf der Vogelflug linie gehörte der TEE „Merkur“ 

Kopenhagen – Hamburg – Stuttgart, der von 1974 bis 1978 ver- 



| BAHNBETRIEB IN SCHLESWIG-HOLSTEIN 

Schleswig-Holstein von einer seiner schönsten Seiten: Ein 

Triebwagenzug der Reihe 612 überquert 1979 auf der 

Strecke Kiel – Flensburg die Schleibrücke bei Lindaunis 

kehrte und auf der Vogelfluglinie aus nur drei TEE-Wagen und einer 

Lok der Baureihe 221 bestand. Eine tragende Rolle beim Dieselverkehr 

hatte bis 1982 auch der elegante Triebwagenzug der Baureihe 

612, der auf mehreren Haupt- und Nebenstrecken Verwendung fand. 

Zu seinen interessanten Einsätzen gehörten die Verbindungen zwischen 

Hamburg und Kiel/Flensburg, weil zwischen Hamburg und 

Neumünster zwei Triebwagen in Doppeltraktion fuhren und in Neumünster 

zur Fortsetzung ihrer jeweiligen Fahrt nach Kiel und Flensburg 

getrennt wurden. Aber auch auf anderen Strecken, etwa zwischen 

Kiel und Flensburg sowie zwischen Kiel und Lübeck (und 

weiter über Lauenburg nach Lüneburg), waren diese Züge im 

Einsatz. Sie kamen sogar bis an die Westküste. Schließ lich dürfen 

die Schienenbusse der Reihe 795 und 798 nicht unerwähnt bleiben, 

die insbesondere auf den Nebenstrecken den Zug betrieb aufrecht 

erhielten. Während der einmotorige 795 beispielsweise auf der Nebenstrecke 

von Malente-Gremsmühlen nach Lütjenburg im Einsatz 

war, stellten andere Nebenstrecken, etwa Heide – Neumünster und 

Lindholm – Flensburg, Domänen des zweimotorigen 798 dar. 

Durch eines der am wenigsten besiedelten Gebiete 

des Landes führte die Nebenbahn Lindholm – 

Flensburg. Hier passiert ein 798 als Nahverkehrszug 

im März 1981 die Haltestelle Handewitt 

Wie sich der Betrieb entwickelte 

Die 1970er- und 1980er-Jahre waren aber auch geprägt durch den 

Rückzug der Deutschen Bundesbahn von einigen Neben strecken in 

Schleswig-Holstein. Schon in den Jahren 1974 bis 1976 wurde der 

Reisezugverkehr etwa auf den Querverbindungen von Rendsburg 

über Erfde nach Husum und von Wrist nach Itzehoe sowie die Nebenbahn 

von Malente-Gremsmühlen nach Lütjen burg eingestellt. 

In den 1980er-Jahren traf es den Reisezugverkehr auf den Strecken 

Lindholm – Flensburg (1981), Eutin – Neustadt (1982), Neumünster – 

72

1976 gibt es in Heide (Holstein) noch ein Bahnhofsgebäude und Formsignale. Mit 

218-Doppeltraktion fährt ein D-Zug Richtung Westerland (Sylt) aus 

Kurz nach ihrer Auslieferung warten im Juli 1987 vier Triebwagen der Baureihe 628 

im Bw Kiel auf den Einsatz als „Regionalschnellbahn“ Kiel – Flensburg 

Bad Segeberg (1984), Neumünster – Ascheberg (1985) und Wilster - 

Brunsbüttelkoog Nord (1988). Einige der Strecken wurden auch ganz 

oder in Teil strecken für den Gesamtverkehr stillgelegt. 

In der zweiten Hälfte der 1980er-Jahre war dann bei der Bundesbahn 

ein gewisses Umdenken in Sachen Nahverkehr erkennbar, 

was durch die Einführung des neuen Produkts „Regional schnell - 

bahn“ zwischen Kiel und Flensburg deutlich wurde. Nach der 

Ertüchtigung der Strecke (aber auch der Schließung einiger Bahnhöfe) 

konnte die Fahrzeit zwischen den beiden Städten um bis zu 

15 Minuten verkürzt werden. Mit Beginn des Winterfahrplans 

1986/87 fuhren die Züge an Werktagen im Stundentakt. Nachdem 

der Betrieb anfangs noch mit 212-bespannten Wendezügen durchgeführt 

werden musste, wurden im April 1987 die neuen Nahverkehrstriebwagen 

der Baureihe 628 ausgeliefert und auf dieser Strecke eingesetzt. 

Auch einige der noch bedienten Bahnhöfe dieser Strecke 

wurden auf wendig instandgesetzt. Damit hatte die Bundesbahn 

sogar etwas Besonderes geschaffen: Die schleswig-holsteinische 

Strecke wurde zum Vorzeigeobjekt für einen zeitgemäßen Nahschnellverkehr 

im ländlichen Raum. 

Axel Priebs 


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| DIE NEUBAUSTRECKEN DER DB 

Gerade, schnelle 

Linien 

Erste Planungen gab es schon 1960, aber erst in den 1970ern konnte 

die Bundesbahn die Realisierung der Neubaustrecken angehen. Für 

den Fernreiseverkehr brachten die neuen Verbindungen erhebliche 

Fortschritte; auch wenn sich Bau und Inbetriebnahme in die Länge zogen 

Bis weit in die 1980er-Jahre hinein litt 

das Streckennetz der Bundesbahn 

unter dem Mangel, dass es im Großen 

und Ganzen aus der Frühzeit der Eisenbahn 

stammte. Hohe Geschwindigkeiten und 

die direkte Führung von Knotenpunkt zu 

Knotenpunkt hatte man seinerzeit nicht als 

Kriterium angesehen. Verbindungen nach 

diesen Vorgaben waren aber dringend nötig, 

wollte die DB die Züge beschleunigen und 

im Wettbewerb insbesondere mit dem Straßenverkehr 

und dessen Autobahnnetz wie - 

der Vorteile erzielen. 

Planungen für Neu- und Ausbauten 

Bereits 1960 hatte die Bundesbahn die 

Gruppe für Allgemeine Studien beauftragt, 

ein rund 3.200 Kilometer langes Schnellfahrnetz 

zu planen. Durch Ausbaumaßnahmen 

an vorhandenen Strecken in den Mittelgebirgen 

sollten auf 2.000 Kilometern Länge 

76 

200 km/h erreicht werden, auf einer Länge 

von 250 Kilometern sah man Neubau stre - 

cken für 250 km/h als erforderlich an. Der 

längste Abschnitt war mit 92 Kilometern 

Länge zwischen Hamburg und Celle geplant. 

1968 begannen die Planungen für einen Bundesverkehrswegeplan 

(BVWP), der am 

19. September 1973 verabschiedet wurde und 

die Absichten der frühen 1960er deutlich 

reduzierte. Für den Zeitraum von 1971 bis 

1985 sah er den Neubau von 950 Kilometern 

Strecke und den Ausbau von 1.250 Kilometern 

vorhandener Strecken vor. Die Neubaustrecken 

sollten nun nicht mehr „nur“ für 

250 km/h, sondern für 300 km/h ausgelegt 

werden. 

Neben der Anhebung der Reisegeschwindigkeit 

zielte die Maßnahme auf eine Entlastung 

der bestehenden Strecken. Der Mindestradius 

wurde mit 7.000 Metern festgelegt, das 

Lichtraumprofil sollte gegenüber dem Bestandsnetz 

mit einer Breite von 4,3 Metern 

und einer Höhe von 5,6 Metern vergrößert 

ausgeführt werden, um auch Lastkraft - 

wagen in geschlossenen Wagen befördern 

zu können. Weiterhin war vorgesehen, die 

Strecken dreigleisig auszuführen, um bei 

Bauarbeiten oder Betriebsstörungen den Verkehr 

weiterhin zuverlässig abwickeln zu 

können. Mit dem Hochgeschwindigkeitsverkehr 

wurde ein Fahrgastzuwachs von 70 Prozent 

erwartet. 

Die beiden Neubaustrecken 

Unter den Neubaustreckenprojekten kristallisierten 

sich zwei Verbindungen heraus, 

welche die Bundesbahn anging: Hannover – 

Würzburg und Mannheim – Stuttgart. Für 

die Neubaustrecke Hannover – Würzburg 

wurde am 4. August 1969 der Planungs auf - 

trag erteilt. Die Genehmigung des ersten Abschnitts 

von Hannover bis Rethen/Leine

Seit Ende Mai 1988 nimmt der IC-Verkehr 

zwischen Fulda und Würzburg den Weg 

über die Neubaustrecke. Im Oktober des 

Jahres ist eine 120 mit ihrem Zug nach 

Hamburg unterwegs und profitiert dabei 

von der direkten und doch nahezu ebenen 

Streckenführung durch die Mittelgebirge 

Zeno Pillmann 

folgte am 16. Juli 1973, am 27. Mai 1979 ging 

mit dem kurzen Stück Hannover Bismarckstraße 

– Rethen/Leine der erste Abschnitt 

einer Hochgeschwindigkeitsstrecke in 

Deutschland in Betrieb. Die Bauarbeiten, die 

am 10. August 1973 begonnen hatten, erforderten 

erheblichen Aufwand. Teils verlief die 

neue Strecke parallel zur alten Nord-Süd- 

Strecke, sehr viel öfter wurde sie aber auf 

fast gerader Linie durch die Mittelgebirge 

gezogen, um auch für Güterzüge geeignet zu 

sein. Diese Streckenführung erforderte aufwendige 

Tunnel- und Brückenbauten. 

Mit dem Sommerfahrplan 1988 konnte die 

DB – 19 Jahre nach der Vergabe des Planungsauftrages 

– den ersten größeren Abschnitt 

Der erste größere Teil 

einer Neubaustrecke 

ging 1988 in Betrieb 

der Neubaustrecke in Betrieb nehmen. Von 

nun an fuhren Fernreisezüge planmäßig zwischen 

Fulda und Würzburg über die neue 

Strecke. Weil die geplanten Hochgeschwindigkeitszüge 

für 250 km/h noch nicht zur Verfügung 

standen, lag die Geschwindigkeit zunächst 

bei 200 km/h. 

1976 begannen die Bauarbeiten für die 

zweite Neubaustrecke Mannheim – Stutt - 

gart. Auch hier galt es Mittelgebirge zu überwinden; 

zusätzlich wurde der Bahnhof 

Vaihingen/Enz weitgehend umgebaut. Und 

wieder war die Errichtung eine aufwendige, 

Gleich neben der Neubaustrecke Fulda – Würzburg rollt am 13.Mai 1988 eine 

Schienenbus-Garnitur von Bad Brückenau nach Jossa (Bild bei Altengronau). 

Zwei Wochen später geht die Neubaustrecke in Betrieb, während der 

Personenverkehr Jossa – Bad Brückenau endet Dr. Dietmar Beckmann 

In Kürze 

Ausbaustrecken 

Parallel zu den Neubaustrecken baute 

die DB auch bestehende Strecken für 

Fahrten mit 200 km/h aus. Den Anfang 

machte der Abschnitt München – Augsburg, 

auf dem man 1965 schon bei 

Demon s tra tionsfahrten zur Internationalen 

Verkehrsausstellung Sonderzüge 

mit Tempo 200 eingesetzt hatte. Das 

Tempo 200 wurde später vorübergehend 

zugelassen, dann die Geschwindigkeit 

aber doch wieder reduziert. Bis 1977 

folgte schließlich der Ausbau des Abschnitts 

für den planmäßigen Verkehr 

von 200 km/h. Zum Sommerfahrplan 

1978 konnte auf weiteren 130 Kilometern 

Streckenlänge regulär 200 km/h 

gefahren werden; möglich war dies auf 

den Strecken Hamburg – Bremen, Uelzen 

– Langenhagen und Donauwörth – 

Augsburg. Mit Beginn des Sommerfahrplans 

1981 standen 256,3 Kilometer Ausbaustrecken 

für 200 km/h zur Verfügung, 

Ende 1988 waren es 640 Kilometer. 

langwierige Sache. 1987 ging bei Graben- 

Neudorf ein erster Abschnitt in Betrieb, die 

komplette Inbetriebnahme geschah allerdings 

erst zum 2. Juni 1991, gemeinsam mit 

dem Start des ICE-Verkehrs. Damit hatte die 

DB den Hochgeschwindigkeitsverkehr (auf 

einer ersten Linie) realisiert. 

Insgesamt kosteten die 427 Kilometer langen 

Abschnitte der beiden Neubaustrecken 

umgerechnet rund acht Milliarden Euro. Für 

den Reiseverkehr brachten sie erhebliche 

Zeitvorteile, wenngleich die (sehr optimistische) 

Kalkulation von 70 Prozent Fahrgastzunahme 

nicht erreicht wurde. 

Weitere Planungen 

In der Praxis zeigte sich, dass ein Misch - 

betrieb von schnellen Reisezügen und langsameren 

Güterzügen ohne zusätzliche Maßnahmen 

nicht möglich ist. Daher ging man 

bei den nächsten Projekten dazu über, sie 

allein für den Hochgeschwindigkeitsverkehr 

zu bauen. Eines der wichtigsten Vorhaben, 

die Strecke Köln – Frankfurt, war auch schon 

in den 1970er-Jahren geplant, aber wegen 

der hohen Kosten zunächst zurückgestellt 

worden. Sie wurde erst von der Bundesbahn- 

Nachfolgerin Deutsche Bahn AG realisiert 

und 2002 eröffnet. 

Die Idee, die Fahrten im Streckennetz zu 

beschleunigen, hat man aber selbst heute 

nicht ganz umgesetzt. Denn auch mehr als 

40 Jahre nach dem Baubeginn der ersten 

Neubaustrecken fahren Hochgeschwindigkeitszüge 

auf manchen Abschnitten noch so 

schnell wie vor über 100 Jahren. 

Zeno Pillmann/GM 

77

Momentaufnahmen | BUNDESBAHN IM ZEITGEIST 

Party 

stimmung 

Aktuelle Trends? Klaro, die nahm die DB-Werbung gerne 

mal mit. Hier und da probierte sie auch Neues aus – die 

1970er ging sie ganz easy an, die 1980er wurden rosarot ... 

Wohlfühlfarben für den Urlaub: Verlockendpsychedelisch 

lädt die DB Ende 1970 zu einer 

Bahnfahrt ein. Das heißt, zur Vorstufe davon: 

einem Reisegutschein Slg. Oliver Strüber Die Dampflok – altmodisch? Nicht bei der Aktion für Teens und Twens 

von 1972! Begleitet von einem eigenen Song (hier das Plattencover) und 

sogar Konzerten bietet die Bundesbahn Jugendlichen Sonderfahrpreise an 

Slg. Oliver Strüber 

Kräftige Farben sind „in“ und 

da zögert auch die Bundesbahn- 

Hauszeitschrift nicht. Mit 

expressiver Gestaltung 

empfängt sie die Leser in den 

Mitt-Siebzigern; hier das 

Frühlingsmotiv von Heft 4/1975 


Einen ungewöhnlichen 

Reiseleiter hat die BD 

Karlsruhe in den frühen 

1970ern für die Kunden 

parat. Der „DB-Kater“ 

ziert Werbebroschüren 

und ist manchmal auch 

als Schlüsselanhänger 

unterwegs ... Slg. Fritz Traser 

78

Anfang der 1980er setzt die Hauszeitschrift 

auf zurückhaltenderes 

Design, Fahrzeuge und Technik nah 

am Betriebsgeschehen. Im Bild der 

Titel von Heft 4/1981 Slg. Oliver Strüber 

Wer sagt, dass die 

Achtziger unterkühlt 

sind? Der rosarote 

Elefant beweist das 

Gegenteil. Von 1983 an 

tanzt er durch die 

DB-Werbung, propagiert 

Sonderfahrpreise 

für alle und mausert 

sich zur erfolgreichsten 

Werbefigur dieses 

Bundesbahn- 

Jahrzehnts 


Mit dem ICE beginnt die Zukunft. Ende der 1980er 

bewirbt die DB den neuen Superzug, genauer: den 

Versuchsträger als Vorläufer. Aus dieser Zeit stammt 

der Aufkleber mit dem Regenbogen Slg. Karl Laumann 

Das Jahrzehnt geht, die bunten Farben bleiben, 

die jungen Leute werden cool: So sieht es die 

Jugendzeitschrift der Bundesbahn auf 

dem Titel von Ausgabe 4/1979 




| START INS DREHSTROM-ZEITALTER 

Im Mai 1981 läuft die Erprobung 

der Vorserien-120 und in dem 

Rahmen hat 120 002 in München 

Hbf einen Intercity übernommen 

Zeno Pillmann 

Die Technologie 

Neue Komponenten machten seit den 1960er-Jahren 

eine großflächige Verwendung der Drehstromtechnik 

bei der Eisenbahn möglich. Die DB ergriff die Chance: 

1979 machte sie mit der Vorserien-Ellok 120 den Anfang 

Für den Bahnbetrieb bietet der Drehstrommotor 

ideale Bedingungen. Er 

kann gegenüber den anderen elektrischen 

Motoren bei gleicher Leistung kleiner 

ausgeführt werden, lässt sich auf Grund der 

geringeren Größe einfacher einbauen und 

hat ein geringeres Gewicht. Ein weiterer Vorteil 

ist, dass der Motor wegen der nicht erforderlichen 

Kommutatoren insbesondere im 

Stand und beim Anfahren mit geringen Geschwindigkeiten 

extrem hoch überlastet werden 

kann. Dreht sich der Rotor schneller als 

es der Synchrondrehzahl entspricht, wirkt 

er als Generator bremsend und kann somit 

zur Bremsung sowie zur Energierückgewinnung 

eingesetzt werden. 

Allerdings stehen den Vorteilen beim 

Bahnbetrieb auch zwei schwer wiegende 

Nachteile entgegen: Da die Motordrehzahl 

durch die Frequenz bedingt ist, waren mit 

vertretbarem Aufwand nur wenige feste 

Drehzahlstufen möglich. Zudem lässt sich 

Drehstrom nur mittels einer dreipoligen Lei- 

80 

der Zukunft 

tung zuführen, wobei beim Bahnbetrieb die 

dritte Leitung über die Schiene führt, damit 

also noch zwei getrennte parallele Leitungen 

notwendig waren. Daher konnte sich die 

Drehstromantriebstechnik im Bahnbetrieb 

zunächst nicht in größerem Maße durch - 

setzen. Erst mit der Halbleitertechnik war es 

möglich, aus dem einphasigen Bahnstrom 

16 2/3 Hz mit vertretbarem Aufwand Drehstrom 

mit variabler Frequenz und Spannung 

herzustellen. 

Der Entwicklungsweg zur 120 

Die rasanten Erfolge in der modernen Halbleitertechnik 

veranlassten BBC zusammen 

mit Henschel 1965 zur Entwicklung einer 

neuen Lokomotivgeneration. Durch den nun 

möglichen Bau leistungsfähiger Dioden und 

Thyristoren wollte man den Drehstrom - 

antrieb auch im Bahnbetrieb einsetzen. 

Dioden wie Thyristoren sollten dazu dienen, 

auf dem Triebfahrzeug einen Strom mit 

variablen Frequenzen herzustellen, wie er 

zur Steuerung des Drehstrommotors erfor - 

der lich war. Auch die DB war auf diese neue 

Technologie aufmerksam geworden. 

Da anfangs noch Probleme bestanden, 

den Bahnstrom umzuformen, sollte eine 

dieselelektrische Versuchslok die Möglichkeiten 

der Drehstromantriebstechnik aus - 

loten. Es entstanden drei Triebfahrzeuge, 

die als DE 2500 bezeichnet und bei der Bundesbahn 

erprobt wurden. Als Erste wurde 

202 002 im März 1971 fertig gestellt, 202 003 

und 004 folgten zwei Jahre später. Die Dieselloks 

bewährten sich von Anfang an und 

zeigten deutlich die Überlegenheit des Drehstromantriebes. 

Daraufhin beauftragte die DB im Jahr 

1973 die Firma BBC mit der Entwicklung 

einer elektrischen Hochleistungslokomotive 

mit Drehstromantriebstechnik. Zunächst 

wurde 202 002 mit einem Steuerwagen fest 

gekuppelt, in dem man die elektrische Ausrüstung 

zur Umformung des Bahnstroms 

unterbrachte. Das Gespann ging 1974 in Betrieb. 

Im Februar 1975 war klar, dass man 

mittels der Halbleitertechnik eine mit dem 

einphasigen Bahnstrom gespeiste und mit 

dreiphasigen Drehstrommotoren angetriebene 

Lokomotive bauen konnte. Diese Technik 

ermöglichte es, die immer schon gewünschte 

Universallokomotive zu schaffen, 

die schnelle Reisezüge und schwere Güterzüge 

befördern konnte. 

Die Vorserie der 120 

Infolge dessen bestellte die DB fünf elektrische 

Versuchslokomotiven der Baureihe 120.

Im Jahr 1987 beginnt 

die Serienlieferung 


Geschmückt und im 

neuen Farbschema 

der DB lackiert, steht 

120 103 als erstes 

Exemplar im Ausbesserungswerk 

München-Freimann 

cws 

werden. Bei der Wiederholung 1982 schnitt 

die 120 dann besser ab und war sogar der 

bisher im Bergdienst Maßstäbe setzenden 

Re 4/4 der Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn 

überlegen. 

Während der Erprobung der 120 passte 

man noch weitere Bauteile an. Die Netzbremse 

erwies sich als betriebssicher, so 

dass man auf die Widerstandsbremse verzichten 

konnte. Wie erwartet, waren die 

Werkstattkosten deutlich günstiger als bei 

den bisherigen Maschinen. 

Die dieselelektrischen Lokomotiven DE 2500 

alias 202 002–004 dienen in den 1970er-Jahren 

als Erprobungsträger für die Drehstromtechnik 


Der Entwicklungsauftrag wurde 1976 unterzeichnet, 

die Lieferverträge folgten 1977. Die 

Planung des mechanischen Teils übernahm 

eine Arbeitsgemeinschaft aus Krauss-Maffei, 

Krupp und Thyssen-Henschel. Krauss- 

Maffei, das die Federführung innehatte, 

baute eine Maschine, die beiden anderen 

Hersteller waren mit je zwei Loks vertreten. 

Die Entwicklung und Lieferung des elektrischen 

Teils oblag BBC. Die Leistung war von 

ursprünglich 4,4 MW auf 5,6 MW herauf - 

gesetzt worden. Eine Herausforderung war, 

die Gewichtsvorgabe von 84 Tonnen nicht zu 

überschreiten. 

Am 14. Mai 1979 wurde mit 120 001 die 

erste Einphasen-Wechselstromlokomotive 

mit Drehstrom-Asynchronmotoren der DB 

übergeben. Die anderen vier Maschinen folgten 

im selben Jahr. Selten gab es Triebfahrzeuge, 

die ähnlich viele Innovationen gleichzeitig 

in sich vereinten. Zum Beispiel waren 

die Aggregate im Innenraum erstmals beiderseits 

eines Mittelgangs platziert. Beim 

Bau hatten die Hersteller extrem leichte Materialien 

verwendet und es so geschafft, das 

geforderte Gewicht einzuhalten. 

Von Beginn an wurden die Fahrzeuge umfangreichen 

Versuchen unterzogen. Dabei 

zeigten die im Dezember 1980 auf der Lötschbergrampe 

durchgeführten Anfahrversuche 

zunächst nicht die erhofften Resultate; die 

Drehstromregeltechnik musste überarbeitet 

Die Serie der 120 

Im November 1984 bestellte die DB auf 

Basis der Versuchsfahrzeuge 36 Lokomotiven 

der Serie (Baureihe 120.1), wenig später 

nahm sie auch die Option für 24 weitere 

Maschinen wahr. Hatten 120 001-004 noch 

160 km/h erreicht, so legte man die Höchstgeschwindigkeit 

für die Serie wie bei 120 

005 auf 200 km/h fest. Im Januar 1987 rollte 

dann die erste Serienlok an. Ab 120 130 

wurden die Lokomotiven für den Einsatz 

auf den Neubaustrecken in druckdichter 

Ausführung geliefert, die vorigen 120er entsprechend 

nachge rüstet. Ab 120 136 erhielten 

die Maschinen eine andere Getriebeübersetzung 

für eine bessere Zugkraft im 

höheren Geschwindigkeitsbereich. 

Im Betriebsdienst setzte die DB die 120.1 

wie geplant universell ein. Die Loks zogen 

IC-Züge ebenso wie Güterzüge. Dabei bewährten 

sie sich recht gut, zu einer wei teren 

Bestellung des mit 19,20 Metern recht langen 

Vierachsers kam es aber nicht. Nach 

der 1989/90 aufgenommenen Zusammen - 

arbeit von Bundesbahn und Reichsbahn 

machte die DR-Ellok 112 das Rennen, mit 

der Bahnreform ab 1994 wurden die Be - 

triebs sparten aufgeteilt und brauchten wieder 

spezialisierte(re) Lokomotiven. 

Unabhängig davon ist die 120 ein Meilenstein 

in der Geschichte der Elektrotraktion. 

Mit ihr etablierte sich die Drehstromtechnologie 

als zukunftsträchtige Antriebsform. 

In dem Zusammenhang lieferte sie 

auch wichtige Erkenntnisse für die nächste 

Fahrzeuggeneration im Fernverkehr: den 

ICE. 

Zeno Pillmann/GM 

BAHN EXTRA 6/2014


| PRIVATBAHNEN FAHREN FÜR DIE DB 

In der Bundesrepublik der 1970er- und 

1980er-Jahre zeigte sich die Privatbahn- 

Landschaft schon recht zersplittert. 

Nicht wenige der „Nichtbundeseigenen Eisenbahnen“ 

(„NE-Bahnen“) hatten vor der 

Konkurrenz des Straßenverkehrs kapitu - 

liert; der Reiseverkehr war nach dem Aufkommen 

privater Pkw eingestellt wor den, 

viele Werkbahnen gaben angesichts des 

übermächtigen Lkw-Verkehrs auf. Trotzdem 

bestand aber noch eine erkleckliche Zahl 

von NE-Bahnen. Unter ihnen waren auch einige 

Sonderfälle, die auf verschiedene Weise 

mit der Bundesbahn kooperierten. Manche 

Bahngesellschaften nutzten nicht nur die 

eigene Infrastruktur, sondern ebenso das 

DB-Netz. Oder umgekehrt fuhr die DB auf 

einigen NE-Bahnen Züge oder Kurswagenverbindungen. 

Wie das aussehen konnte, 

zeigen drei Beispiele. 

Werkbahn Wolff, Bomlitz – Cordingen 

Dies war wohl eine der ungewöhnlichsten 

Bahnen, die Personenverkehr auf Bundesbahn-Gleisen 

durchführten. Die Werkbahn 

hatte eine Konzession für den beschränkt 

öffentlichen Verkehr, den sie ursprünglich 

nur auf dem eigenen Streckenabschnitt mit 

Elloks betrieb. Doch schon ab 1948 fuhr sie 

bis Walsrode auf der Staatsbahnstrecke, 

wobei das Kursbuch die Züge auf dem Werk- 

In guter 

Gemeinschaft 

Im Normalfall lief der Betrieb bei Bundesbahn 

und Privatbahnen getrennt. Doch es gab auch 

Kooperationen; ihre Anzahl war in den frühen 

1970er-Jahren sogar noch recht stattlich 

bahnabschnitt verschwieg. Diese Situation 

ist auch noch im Kursbuch vom Sommer 

1979 erkennbar: Die Tabelle der Strecke 163 

weist neben etlichen Zugpaaren Vissel - 

hövede – Walsrode in der einen Richtung drei, 

in der anderen vier Züge aus, die nur zwischen 

Cordingen und Walsrode unterwegs 

sind. Tatsächlich aber verkehrten diese 

weiter ab/bis Bomlitz. 

Zum Ende des Winterfahrplans 1979/80 

stellte die DB dort den eigenen Reisezug - 

betrieb ein. Daraufhin enthielt das Kursbuch 

neben dem Einstellungshinweis die Infor - 

mation, dass die verbliebenen drei Zugpaare 

„ab/bis Bomlitz Werk“ verkehren. Aus Lage 

und Verkehrstagen der Züge ist erkennbar, 

welche dem Arbeiter- und welche dem Schülerverkehr 

dienten. Das Kursbuch vom Sommer 

1984 erkannte dann die tatsächliche 

Situation an: Nun war die Streckentabelle 

163 für Waldsrode – Bomlitz angelegt. Allerdings 

war das Zugangebot auf ein Schülerzugpaar 

geschrumpft, den Rest wickelte 

man mit Bussen ab. Die Karte zeigte die 

Strecke Visselhövede – Walsrode gestrichelt 

unter der Nummer 160, bei der mit recht missverständlichen 

Angaben einzelne Busverbindungen 

ausgewiesen sind. 

Butzbach-Licher Eisenbahn (BLE) 

Die Privatbahn in Mittelhessen hatte einen 

beträchtlichen Umsatzschwerpunkt im Rü- 

Der Kursbuchausschnitt 

vom Sommer 1981 zeigt 

auch einen Teil des von der 

Werkbahn Wolff bedienten 

Streckenabschnitts 

Bomlitz – Cordingen; er ist 

bei der Kursbuchstrecke 

Nummer 163 enthalten 

Slg. Dietrich Bothe 

Im Juli 1984 ist der Mittagszug 6394 mit Lok 8 der Werkbahn Wolff und zwei Vierachser-Umbauwagen 

in Bomlitz angekommen. Während die letzten Reisenden aussteigen, setzt sich im Vordergrund Lok 7 der 

Werkbahn Wolff ans Zugende, um die Garnitur zum Abstellbereich zu bringen Dietrich Bothe 

82

Überblick 

Kooperationen DB und NE-Bahnen 1970–1989 

Die Tabelle führt 23 NE-Bahnen auf, die in den 1970er- und 1980er-Jahren entweder mit eigenen Zügen oder Fahrzeugen auf 

DB-Infrastruktur fuhren oder Kurswagen der DB auf eigenen Strecken beförderten. Bei den NE-Bahnen wie den DB-Strecken 

sind die Nummern der Kursbuch-Fahrplantabellen in dem ab 28. Mai 1972 gültigen System in Klammern angegeben. 

NE-Bahn Art DB-Strecke Zeitraum Bemerkung 

Nordfriesische Verkehrsbetriebe P Hamburg – Westerland (120) bis heute 

Niebüll – Dagebüll (126) 

Bremervörde – Osterholzer P Bremervörde – Bremen (210) bis So 1975 

Eisenbahn (113) 

Meppen – Haselünner Eisenbahn (MHE) G Lewinghausen – Löningen, 1974 –1975 

Löningen – Essen (Old.) 1979 

Verden – Walsroder Eisenbahn R, G Bahnhof Nienburg, Verden, R bis 1977, 

diverse Strecken im Güterverkehr G bis 1978 

Werkbahn Wolff, P Cordingen – Walsrode (163) bis 1991 

Walsrode Bomlitz – Cordingen 

Osthannoversche Eisenbahnen R, Üg Bahnhof Celle, Übergaben R bis 1976, 

Celle – Wietze Üg bis 1973 

Osterwiek – Wasserlebener Eisenbahn P, Üg, R diverse Strecken und Bahnhöfe P bis Wi 1977/78, 

(OWE)/ Verkehrsbetriebe Hornburg im Harzvorland Üg, R bis 1973 

(VH) (233) 

Ilmebahn (256) P, G, R Einbeck – Salzderhelden (256) bis 1982 

Kreiensen – Seesen (235) 1971–1982 

Vorwohle – Emmerthaler P, R Emmerthal – Hameln (260, 261), P bis So 1982, 

Verkehrsbetriebe (261) Bahnhof Hameln R bis 31.12.1974 

Teutoburger Waldeisenbahn (TWE) G Lingen – Ibbenbüren und ab 1983 

Ibbenbüren – Hövelhof 

Hövelhof – Paderborn Nord 

Mindener Kreisbahn R Minden ca. 1970–1974 

Westfälische Landeseisenbahn (WLE) P, G Beckum – Neubeckum (208) bis Wi 1974/75, 

Münster – Lippstadt – Warstein (208) 

G bis heute 

Westfälische Landeseisenbahn (WLE) G WLE-Strecke Wiedenbrück – G bis 1990 

Wiedenbrück – Sennlager 

Sennlager, Betriebsführung 

durch DB 

Kassel – Naumburg (531) P Kassel-Wilhelmshöhe – bis 03.09.1977 

Kassel Hbf (530, 531) 

Hersfelder Kreisbahn (503) P, G Heimboldshausen – P bis 1980 

Philippsthal (ohne) G bis 1993 

Butzbach – Licher Eisenbahn R Butzbach DB seit 01.1976 

Frankfurt-Höchst – Königstein (595) P Frankfurt-Höchst – bis Wi 1977/78, 

Frankfurt Hbf (598) ab So 1987 

Lokalbahn Lam – Kötzting/ P, G Kötzting – Cham (864), P bis heute, 

Regentalbahn (864) Kötzting – Miltach (G) G ca. 1975– 1994 

Tegernseebahn P Schaftlach – Tegernsee bis 1998, dann 

Übergang auf BOB* 

WNB Korntal – Weissach (793) P Korntal – Stg-Zuffenhausen (792) bis Wi 1973/74 

SWEG Neckarbischofsheim – P Meckesheim – Aglaster- seit 1969 

Hüffenhardt (563) hausen (562) 

Meckesheim – Heidelberg (561) 

SWEG Bad Krozingen – P Bad Krozingen – Freiburg (700) seit 1955 

Untermünstertal/Staufen (719) 

SWEG Haltingen – Kandern (731) P Haltingen – Basel Bad (700) 1970–1981 

Kurswagen der DB aus diversen Orten auf eigener 

Strecke 

Personenverkehr, teilweise nur bis Bremen-Burg, 

auch Eilzüge 

jeweils Vorabübernahme des Güterverkehrs vor 

Eigentumsübergang der Streckenabschnitte 

von der DB auf die MHE 

Züge Walsrode – Bomlitz (Cordingen – Bomlitz 

zeitweise nur in Form eines allgemeinen Hinweises 

im Kursbuch enthalten) 

Umfirmierung der OWE 1973 zu VH; 

eigener Personenverkehr ab Anfang der 1970er- 

Jahre nur morgens und abends als Zubringer 

zu DB-Leistungen 

Umbenennung der Bahnhöfe: Salzderhelden 

1978 in Einbeck, 1994 in Einbeck-Salzderhelden, 

Einbeck 1978 in Einbeck Mitte 

Kursbuchtabelle 261 durchgängig Hameln – 

Kirchbrak 

Stahlzüge für Firma Benteler als Kompensation 

für Einstellung der Übergabe TWE – DB in 

Ibbenbüren und Hövelhof 

Staatsbahnstrecke, Konzession bis heute bei DB, 

seit 1958 Betriebsführung WLE 

WLE als Konzessionsinhaber, G seit 1958 im 

usch gegen Betriebsrechte Beckum – Neubeckum 

an DB übergegangen. Stilllegung G Delbrück – 

Sennelager 1966, Rest 1990 

Kursbuchtabelle 531 durchgängig Kassel Hbf – 

Naumburg 

im Personenverkehr einzelne Züge, Güterverkehr 

zeitweise auch DB über Gerstungen (DDR), 

teilweise durch Werklok der Kali + Salz 

1974–1982 Betriebsführung DB 

ab 01.1974 wg. fehlender Indusi mit Wendezuggarnitur 

der DB, 1974–1982 Betriebsführung DB, 

ab 1987 mit neuen VT2E-Triebwagen von LHB 

durchgehende Züge und Kilometrierung, 

zeitweise gemischter Betrieb durch LLK/RAG 

und DB. 1973 Übernahme LLK durch RAG 

durchgehende DB-Wagengruppen aus/nach 

München, nur geringer Lokalverkehr 

einzelne Züge im Berufsverkehr 

einzelne Zugleistungen im Schülerverkehr, 

1982 Übernahme des Betriebs Meckesheim – 

Aglasterhausen durch SWEG, danach einzelne 

Züge bis/ab Heidelberg Hbf 

einzelne Züge bis/ab Freiburg 

einzelne Züge bis/ab Basel Bad 

Abkürzungen, soweit nicht in Tabelle/Text genannt: P = Personenverkehr, G = Güterverkehr, Üg = Übergaben, R = Rangierdienst, So = Sommerfahrplan, Wi = Winterfahrplan; 

BOB = Bayerische Oberlandbahn, LHB = Linke-Hofmann-Busch, SWEG = Südwestdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft, WNB = Württembergische Nordbahn 

* Der Betrieb durch die BOB geschieht im Auftrag der Bayerischen Eisenbahn-Gesellschaft, unabhängig von der Deutscher Bahn AG 



| PRIVATBAHNEN FAHREN FÜR DIE DB 

Im August 1981 hat die Regentalbahn-Lok D II den Nahverkehrszug 

8576 nach Cham gebracht; auf dem Nachbargleis steht 

Schienenbus 798 733 als N 6522 nach Schwandorf Dietrich Bothe 

Auch auf der Kursbuchstrecke 864 teilte sich 

die Bundesbahn das Personenzugangebot 

mit einer Privatbahn; die Regentalbahn war 

für den Betrieb zwischen Kötzting und Lam 

zuständig. Im Bild der Kartenausschnitt vom 

Sommer 1979 Slg. Dietrich Bothe 

benverkehr. Allerdings ermöglichte dieser 

nur jeweils ein Vierteljahr lang einträgliche 

Geschäfte. Nachdem der Personenverkehr 

eingestellt und der Güterverkehr außer den 

– ebenfalls unregelmäßigen – Militärtransporten 

belanglos geworden war, fehlte eine 

dauerhafte Einnahmequelle. Im Jahr 1974 

übernahm die Bundesbahn die Betriebsführung 

der Butzbach-Licher Eisenbahn und 

beauftragte sie ab 1976, die Rangierdienste 

im DB-Bahnhof Butzbach zu übernehmen. 

So waren abwechselnd die beiden vierachsigen 

Henschel-Dieselloks V 116 und V 126 dort 

zu sehen. Obwohl der Betriebsführungsvertrag 

1982 wieder endete, konnte man auch 

später noch die Dieselloks der BLE im Bahnhof 

im Einsatz erleben. 

84 

Lok V 116 der Butzbach-Licher Eisenbahn rangiert im August 1981 im Bahnhof Butzbach; 

so konnte man es noch viele weitere Jahre beobachten, obwohl der Betriebsführungsvertrag 

mit der DB 1982 wieder endete Dietrich Bothe 

Lokalbahn Lam – Kötzting (LLK) 

Bereits zu Zeiten der königlich bayerischen 

Staatsbahn hatte die Privatbahn zeitweise 

die Betriebsführung der damaligen Lokalbahn 

Lam – Kötzting inne. Seither ist es auch 

Usus, dass die Züge zwischen Cham und 

Lam durchgebunden sind, wobei diese teilweise 

durch die Staatsbahn, teilweise durch 

die LLK gefahren wurden. Das Kursbuch 

wies die Gesamtstrecke traditionell unter 

einer Nummer aus, wobei der Staatsbahnund 

der Privatbahnabschnitt durch Hin - 

weise auf die Direktionszugehörigkeit sau - 

ber getrennt wurden. Daneben waren auch 

die Strecken von Straubing (Streckennummer 

875) und von Gotteszell (867) im Kursbuch 

jeweils bis/ab Cham aufgeführt. Im 

Sommer 1979 fuhren nur drei Zugpaare über 

die Gesamtstrecke von Cham bis Lam; sie 

wurden von der Regentalbahn gefahren, die 

1973 die LLK übernommen hatte. Nachmittags 

gibt es eine Verbindung Straubing – Miltach 

– Kötzting – Cham – Miltach – Straubing 

und abends ein Zugpaar Straubing – Miltach 

– Kötzting und zurück, die durch die DB mit 

Schienenbussen der Baureihe 798 gefahren 

wurden; sie blieben damit auf den Staatsbahnabschnitt 

beschränkt. 

Ungeachtet dieser drei Beispiele ging die 

Zusammenarbeit in den späteren Bundesbahn-Jahren 

merklich zurück. Die Zahl der 

Kooperationen schrumpfte von 1970 bis 1980 

auf etwa die Hälfte, Tendenz weiter sinkend. 

Geradezu antizyklisch waren dagegen die 

Aktivitäten der Teutoburger Wald-Eisenbahn 

und der Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn; 

beide gingen in den 1980er-Jahren eine Zusammenarbeit 

mit der DB (wieder) ein. 

Dietrich Bothe

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Rückblick 

86 

| ALS LOKFÜHRER BEI DEN JUBILÄUMSFAHRTEN 

Auf diese Treffen freute er sich seit jeher. 

Jürgen Kliemt, früher Lokheizer, kam 

zusammen mit Helmut Wolfrom, früher 

einmal „sein“ Lokführer. Etliche Dienste 

hatten sie in den 1960ern auf der Schnellzugdampflok 

01 abgeleistet, kameradschaftlich, 

im Team. Später war Kliemt selbst Lokführer 

geworden. Und nun, im Jahre 1984, hatte Helmut 

Wolfrom eine Überraschung für ihn 

parat. Oder besser, eine Frage. Ob Jürgen 

Kliemt Lust habe, wieder Dampflok zu fahren? 

Die Antwort: „Natürlich.“ Und schwupp, 

war Kliemt drin in der Lokführer-Mann - 

schaft für das Eisenbahn-Jubiläum. 

Vier Loks, 27 Freiwillige 

Mit viel Ausdauer und Geschick hatten 

einige DB-Obere, allen voran Horst Troche 

als Leiter des Werkstättenwesens, die Dampflok-Sonderfahrten 

für den Sommer 1985 

durchgeboxt. Hatten es geschafft, diesen 

Programmpunkt der Jubiläumsfeiern auch 

gegen Widerstand in den eigenen Reihen zu 

etablieren. Hatten erreicht, dass das Dampflokverbot 

für zwei Strecken ausgesetzt 

wurde und die Aufarbeitung geeigneter 

Lokomo tiven begann. Vier Maschinen waren 

für die Züge von Nürnberg nach Amberg und 

Bayreuth vorgesehen: die Schnell zug lok 

01 1100, die Personenzuglok 23 105, die Güterzuglok 

50 622 und die Tenderlok 86 457. 

So wie Jürgen Kliemt meldeten sich insgesamt 

27 Lok führer, um als Freiwillige zu 

heizen oder am Regler zu stehen. Vielen erging 

es wie Kliemt, den der „Dampf-Virus“ 

einfach nicht losließ. Im Alltag fuhr er längst 

Diesel- und Elloks, die moderner, kräftiger 

und leichter zu handhaben waren als die 

kohlegefeuerten Veteranen früher. Doch die 

Atmo sphäre auf dem Dampflok-Führer - 

stand, das Miteinander von Lokführer und 

Heizer hatte er noch in guter Erinnerung. Gut 

genug, um es wieder erleben zu wollen. 

Freilich mussten die „neuen“ Dampflokpersonale 

vorher ihre Kenntnisse auf - 

frischen. 15 Jahre lag die Stationierung der 

letzten „fauchenden Ungetüme“ in Nürnberg 

zurück, die letzten Dampflok-Dienste waren 

zehn Jahre zuvor beendet worden. Also 

stand zunächst einmal Theorie auf dem Lehrplan 

– vermittelt von Ausbildern, die noch 

genügend Erfahrung aus der Dampfzeit mitbrachten. 

Im Januar 1985 folgten die ersten 

Schulungsfahrten. Auf dem Führerstand von 

50 622 übten die Freiwilligen zwischen Nürnberg 

und Amberg die Arbeitsabläufe ein. 

Die Jubiläums-Saison 

Als sich am 16. Mai 1985 der erste Sonderzug 

mit Reisenden auf den Weg machte, war die 

Begeisterung riesengroß. Endlich wieder 

Dampfloks auf DB-Gleisen! Das hatte es, abgesehen 

von den Probefahrten fürs Jubiläum, 

seit 1977 nicht mehr gegeben! Auf die Perso- 

Wieder mit 

Dampf 

Die Dampflok-Sonderzüge der Bundesbahn waren 

die Sensation des Eisenbahn-Jubiläums 1985. Nach 

Jahren des Verbots feierten die schwarzen Rösser im 

Raum Nürnberg eine triumphale Rückkehr. Jürgen 

Kliemt war mit dabei – als einer der Dampflokführer 

nale wartete ein gut gefülltes Programm: Bis 

in den Herbst hinein schnauften die Maschinen 

mit historischen Wagengarnituren ins 

Pegnitztal und nach Oberfranken. Außerdem 

waren da noch die Fahrzeugparaden, welche 

die Bundesbahn an den Septemberwochenenden 

in Nürnberg-Langwasser ausrichtete. 

Der Erfolg war überwältigend: Manche 

Züge hatten zehn bis zwölf Wagen, bei den 

Lokomotiven musste die DB aufstocken. Ursprünglich 

hatte 01 1066, ölgefeuerte Gastlok 

der Ulmer Eisenbahnfreunde, nur die ölgefeuerte 

Schwester 01 1100 vertreten sollen; 

diese war nicht rechtzeitig fertig geworden. 

Nun mietete die DB die Ulmer Maschine für 

die ganze Fahrsaison an, samt ihres Heizers 

Herbert Dorfschmied. Jürgen Kliemt wurde 

in dieser Zeit der ständige Lokführer; das 

Maschinenamt Nürnberg I hatte ihn nach 

bestandener Ölfeuerungsprüfung dazu 

bestimmt. Noch heute schwärmt er von der 

Öllok. „Ballern“ konnte sie, bei Betriebstemperatur 

richtig viel Kraft auf die Schienen 

bringen; trotzdem schonte sie den Heizer. 

Dienst 

bei der 

Im Laufe des Jubiläumssommers kam 

Kliemt auch auf den anderen Museumsmaschinen 

zum Einsatz. Als die DB noch 01 150 

aus Privatbesitz in den Bestand holte, bescherte 

ihm das ein freudiges Wiedersehen. 

Jene Lok kannte er aus den 1960er-Jahren; 

unter anderem mit „der 150“ hatten sie 

damals D-Züge nach Stuttgart gebracht. 

Nachteile und Vorteile 

Den Enthusiasmus um die Jubiläumsfahrten 

teilte indes nicht jeder Lokführer, nicht einmal 

in Nürnberg, wo die Eisenbahner tagein 

tagaus damit zu tun hatten. Jüngere spöttelten, 

man müsse schon blöd sein, wenn man 

sich die körperlichen Strapazen auf einer 

Dampflok aufhalse. Einwände, denen Jür - 

gen Kliemt mit Nachsicht begegnet. Nach 

dem Dampf-Aus, sagt er, war eben eine neue 

Lokführer-Generation in Nürnberg heran - 

gewachsen. „Die kannten das nicht mehr.“ 

Vielleicht übersah mancher Kritiker auch 

die Vorteile, welche die Sonderfahrten brachten. 

Hatte doch die DB die Lokpersonale ei- 

Während der Jubiläumssaison 1985 ist 01 1066 von den Ulmer Eisenbahnfreunden die 

„Stammlok“ für Jürgen Kliemt. Zusammen mit dem „Stammheizer“ Herbert Dorfschmied (l.) 

fährt er zahlreiche Sonderzüge Slg. Jürgen Kliemt

Die Strecke Nürnberg – Bayreuth ist eine von 

zwei Verbindungen, auf denen die DB für das 

Jubiläum das Dampflokverbot aufgehoben hat. 

Im Sommer 1985 stampft 01 1100 mit ihrem 

Sonderzug auf dem berühmten Tunnel-Brücken- 

Abschnitt bei Velden heran Martin Weltner 

räumt, die schönen Dienste teils auch sehr 

anstrengende Dienste waren. 

Nach der Saison ist vor der Saison 

Bei der DB-Führung löste der Andrang zu 

den Jubiläumsfahrten ein Umdenken aus. 

Das Dampflokverbot begann zu wackeln; in 

der Folge wurden Dampfloks auch auf einigen 

anderen Strecken zugelassen. So konnte 

Jürgen Kliemt weiterhin „normale“ Dienste 

mit Dampfsonderzügen tauschen. 

Die Gemeinschaft der Personale aus den 

Jubiläums tagen blieb ebenfalls bestehen. 

Noch 1985 gründeten sie einen Verein, in dem 

sie sich bis heute treffen. Etwas Stolz 

schwingt dabei mit, das sagt schon der Name. 

Sie nennen sich die „Dampferer“. THD 

Seit Sommer 1985 darf Jürgen Kliemt den „Dampf-Virus“ wieder planmäßig ausleben. Im 

August 1989 hat er einen Sonderzug mit 01 1100 übernommen; auf dem Foto steht er vor dem 

mächtigen Fahrwerk der Schnellzuglok Siegfried Neumann/Slg. Jürgen Kliemt 

gens hierfür abgestellt. Es galten eigene 

Dienstpläne, die Einsätze wurden als 

normale Arbeitszeit angerechnet. Mit dem 

Bonus, dass nur Tagesfahrten anstanden. 

Nachtschichten blie ben den „Schwarz - 

kitteln“ von den Jubiläumszügen erspart. 

In der rundherum herzlichen Stimmung 

hoben sich die Einsätze ebenfalls vom Alltag 

ab. Für Jürgen Kliemt, der auch wieder 

einige Dienste mit seinem „alten Meister“ 

Helmut Wolfrom fuhr, wie sonst. Überall erwarteten 

Scharen von Menschen gespannt 

die Dampfloks (und ihre Personale). Liebenswerte 

Gewohnheiten spielten sich ein: Manche 

Fans reisten regelmäßig mit und versorg- 

ten die Lokpersonale mit Bildern. Unterwegs 

passten Eisenbahnfreunde die Züge an den 

verschiedensten Stellen ab. Sehr beliebt war 

die „Fotowiese“ auf der Amberger Strecke 

bei Hartmannshof, die sich fast immer mit 

Leuten füllte. „Wenn da mal bloß 20, 30 Mann 

standen, hieß es auf der Lok gleich: Heute ist 

ja nichts los.“ Und schließlich knüpften die 

Eisenbahner neue Freundschaften, unter anderem 

zu Horst Troche. Der Initiator der 

Sonder fahr ten war ein häufiger Gast auf den 

Lokomotiven, dort mit allen auf Du und Du 

und hatte enorme Freude daran, selbst den 

Regler zu übernehmen. Das alles ließ verschmerzen, 

dass, wie Jürgen Kliemt ein - 

Zur Person 

Jürgen Kliemt 

Geboren im Jahr 1943, begann Jürgen 

Kliemt 1958 beim Bw Ansbach eine 

Schlosserlehre. Ab 1965 wurde er beim 

Bw Nürnberg Hbf zum Dampflokführer 

ausgebildet, von 1967 bis 1971 fuhr er 

auf der Baureihe 01 im D-Zug-Dienst 

sowie auf 64ern und 86ern auf Nebenbahnen. 

Zwischendurch erhielt er 

die Ausbildung für die Dieselloks 260 

und 211/212, bevor 1971 elektrische 

Triebfahrzeuge folgten. Im Laufe der 

Jahre war Kliemt unter anderem auf den 

Baureihen 103, 110, 118, 120, 144 sowie 

später dem ICE 1 und dem ICE 2 eingesetzt. 

Die Begeisterung für die Dampflok 

hat er sich bewahrt – bei DB-Sonderfahrten 

wie bei der Dampfbahn Fränkische 

Schweiz, für die der heutige Ruheständler 

noch als Lokführer aktiv ist. 



| ALTES UND NEUES BEI DER BUNDESBAHN 

Zeitläufe 

88

Farbpalette nach Bundesbahn-Art: Die vier 

wichtigsten Lackierungskonzepte vereint das 

Foto vom Juni 1989 in Karlsruhe Hbf. 110 140 (l.) 

und 150 150 (Mitte) tragen mit Blau bzw. Grün 

noch die erste Farbgebung der Einheits-Elloks; 

110 247 (Mitte, mit französischem Militärzug) 

zeigt das Ozeanblau-Beige der 1970er-Jahre, 

und die 218 ganz rechts erstrahlt im 1987 eingeführten 

Orientrot mit „Lätzchen“ Josef Mauerer 

Dass in den 1970ern eine ganze Traktionsart aus dem Regelbetrieb verschwindet, macht den 

Wandel bei der DB besonders deutlich. Das Staatsunternehmen will sich ja auch als zukunftsorientiert 

präsentieren. Und doch bleibt neben der neuen Bahn immer noch Platz für die etwas ältere ... 




Unzählige Fans zieht es 1976 nach Ottbergen, wo das Bahnbetriebswerk 

noch 044 einsetzt. Im März des Jahres sind mit 044 067 und 044 256 

gerade zwei der wuchtigen Güterzugdampfloks in Aktion Georg Wagner 

Im Februar 1988 steht 221 127 mit einem 

Güterzug nach Duisburg-Wedau in 

Velbert. Jahrelang waren die 221 im 

Frachttransport des Ruhrgebiets präsent, 

im Juni 1988 stellt die DB sie ab; es 

handelt sich um die letzten Exemplare 

der Baureihe Thomas Feldmann 

Bei der Bundesbahn kamen die kleinen 

169er ein, zwei Mal in Süddeutschland herum, 

auf die alten Tage hin finden sie sich aber 

wieder auf ihrer Stammstrecke Murnau – 

Oberammergau ein. Im Juli 1981 ist 169 005 

im Güterverkehr eingesetzt; Aufnahme 

im Bahnhof Saulgrub Bodo Schulz 

90 

Die bayerischen Altbau-Elloks 

der Baureihe E 16/116 waren 

stets „heimatverbunden“; ihr 

Einsatzgebiet erstreckte sich auf die 

Verbindungen von und nach München. 

Mit einem langen Nahverkehrszug – 

samt Expressgut- und Gepäckwagen 

hinter der Lok! – fährt 116 001 im 

Jahr 1975 aus München Hbf aus 

Peter Schricker

Schlussakkorde 

44er-Mekka Ottbergen, 221-Hochburg Ruhrgebiet: Manche Dienststellen und Regionen verbindet 

man noch heute mit dem Einsatz bestimmter Baureihen, das heißt, mit deren letzten Diensten. 

Andere Baureihen bekamen auf ihre abschließenden Jahre hin überhaupt erst Aufmerksamkeit 

Erst in den letzten Einsatzjahren 

findet die 145 – die E 44 mit elektrischer 

Widerstandsbremse – größere 

Aufmerksamkeit bei Eisenbahnfreunden. 

Unter anderem, als sie 

Fernzüge in München Hbf rangiert, 

wie 145 170 im Juni 1981 Bodo Schulz 

91



Lokomotivgenerationen 

In den 1970er-Jahren reicht die Bandbreite von preußischen Länderbahnkonstruktionen 

über Entwicklungen der Vorkriegs-Reichsbahn bis zu aktuellen 

Bundesbahn-Neuschöpfungen. Ein Jahrzehnt später sind die Vertreter der Länderbahnzeit 

verschwunden; bis 1988 werden auch fast alle Reichsbahnloks abgestellt 

Für den schweren Güterverkehr 

holt die DB ab 1972 mit der 

Baureihe 151 Verstärkung. 

Als 151 004 im Juni 1975 an der 

Personalwechselstelle „Rather Straße“ 

in Gremberg aufgenommen wird, 

hat sie gerade mal zwei Jahre 

Dienst hinter sich 

Peter Schiffer/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung 

92

Auch Bauzugdienste sind Dienste; 

im Oktober 1971 hat 094 307 eine solche 

Leistung in Hamburg-Wandsbek 

übernommen. Erst 1974 mustert die DB die 

letzten Exemplare der alten Preußin aus 

Georg Wagner 

Reichsbahn-Lokomotiven unter sich: 1979 stehen in Treuchtlingen zwei Altbau-Elloks der 

Baureihe 118 bereit und demonstrieren gleichzeitig die Verschiedenheiten zu Bundesbahn-Zeiten. 

Rechts 118 016 in klassischem Blau mit alten Lampen, links der Sonderling 

118 049 in Ozeanblau-Beige mit „Froschaugen“ Dr. Dietmar Beckmann 

Die „Bügelfalten“-110 gehört zu den 

klassischen DB-Elloks der Wirtschafts - 

wunderzeit. Wobei 110 365 in den 1970erund 

1980er-Jahren eine Ausnahme 

darstellt: Versuchsweise trägt sie einen 

Warnanstrich. Im Mai 1981 ist die Lok 

mit E 3239 Hamburg – Helmstedt nach 

Lüneburg Hbf gekommen Johannes Poets 

Auf der Strecke Seesen – Göttingen fällt der 

Nahverkehr Anfang der 1980er-Jahre den 

Triebwagen der Baureihe 634 zu, Bundesbahn-Konstruktionen 

der 1960er-Jahre. Sie 

sind ein gewohnter Anblick (und gewohnter 

Komfort) für die Schüler, als sie im September 

1984 die Ankunft des N 6765 aus 

Osterode Süd erwarten Johannes Poets 

93



In Limburg sind in den frühen 1970er-Jahren nicht nur die 

dampflokbespannten Nahverkehrszüge einen Blick wert. 

Der Bahnsteig mit Holzbänken und „beschilderten“ Zugzielanzeigern 

samt Zeitangabe verbreitet ebenso nostalgisches Flair 

Heinz-Jürgen Hohlmann/Slg. Dr. Dietmar Beckmann 

Sprung zurück 

Allen Modernisierungsinitiativen zum Trotz: 

Die DB bewahrt sich viel aus den früheren 

Jahren. Sei es auf den ersten Blick, wie 

bei mancher Zuggarnitur, oder eher im 

Hintergrund, wie bei manchem Stellwerk. 

So oder so, der „Sprung zurück“ macht viel 

vom Charme aus, den der Bahnbetrieb 

in den 1970ern und 1980ern noch hat 

Bewährte Technik: Die Kurbelstellwerke wurden zur Länderbahnzeit 

entwickelt. Einige sind auch noch bei der Deutschen 

Bundesbahn in Betrieb Dr. Dietmar Beckmann 

Als der Triebwagen 614 ausgeliefert wird, 

erprobt die Bundesbahn gerade das Konzept 

der „Popfarben“. Einige der Fahrzeuge behalten 

es – auch, als die DB sich farblich umorientiert. 

Sie halten so die Erinnerung an die frühen 

1970er wach (Foto: 614 002 auf der Strecke 

Mellrichstadt – Schweinfurt, August 1980) 


94

Der Gepäckwagen an erster Stelle des Zuges 

ist das Neueste, was an diesem Julitag 1980 

im Nahverkehrszug 5507 nach Berchtesgaden 

mitfährt. Ellok 144 507 wie auch die 

Personenzugwagen stammen aus der 

Reichsbahnzeit vor 1945 Georg Wagner 

Tradition trifft Moderne: Zum 

Jubläum „150 Jahre deutsche 

Eisenbahnen“ reaktiviert die DB 

den Nachbau des „Adler-Zugs“. 

Am 30. November 1985 fährt 

er in Herford neben dem ICE/V 

vor, dem modernsten Fahrzeug, 

das die Bundesbahn seinerzeit hat 


95


| DER HOCHGESCHWINDIGKEITSZUG ICE 

Zur Eröffnung der Neubaustrecke Fulda – Würzburg 

am 29. Mai 1988 kommt der ICExperimental als 

Sonder-ICE zum Einsatz, im Bild bei Oberkalbach. 

Auf den Tag vier Wochen zuvor hat die Garnitur 

auf der Neubaustrecke den neuen Weltrekord für 

Schienenfahrzeuge aufgestellt Georg Wagner 

Gelungenes 

Experiment 

Im Jubiläumsjahr 1985 präsentierte die DB ihren 

ersten Hochgeschwindigkeitszug. Stand das „E“ 

von ICE damals noch für „Experimental“, begann 

sechs Jahre später mit dem weiterentwickelten 

Serienzug der planmäßige ICE-Verkehr 

Am 26. September 1989 präsentiert Krauss- 

Maffei in München den ersten Triebkopf 

eines Serien-ICE; die Kundenzeitung 

„Blickpunkt“ kündigt daraufhin eine „neue 

Bahnreiseära“ an Slg. Oskar Grodecke 

Den Schwerpunkt in der Fahrzeugentwicklung 

der Deutschen Bundesbahn 

in den 1980er-Jahren stellte die 

Realisierung eines Hochgeschwindigkeitszuges 

dar. Schließlich nahmen die ersten 

Neubaustrecken, vor allem die Route Hannover 

– Würzburg, mehr und mehr Gestalt 

an. Und im Nachbarland Frankreich war der 

planmäßige Hochgeschwindigkeitsverkehr 

bereits 1981 gestartet – mit der beeindruckenden 

Fahrzeit von nur noch zwei Stunden für 

die rund 430 Kilo meter zwischen Paris und 

Lyon im Weltrekordzug TGV (Abkürzung für 

train à grande vitesse – auf Deutsch schlicht 

und einfach „Hochgeschwindigkeitszug“). 

Dass die Deutsche Bundesbahn schon 

vier Jahre später den ersten deutschen Hoch- 

96 

geschwindigkeitszug präsentieren konnte, 

glaubten 1981 nur die größten Optimisten. 

Zu wenig zielstrebig erschienen die Konzeptions- 

und Planungsarbeiten für ein kon - 

kretes Fahrzeug und die Zusammenarbeit 

zwischen Industrie, Politik und DB bis dato. 

Daran konnte auch das 1979 vorgestellte Projekt 

R/S-VD (Rad-/Schiene-Versuchs- und 

Demonstrationszug) nichts ändern, dessen 

Realisierung wegen der ungeklärten Finanzierung 

auf Eis lag. 

Aus R/S-VD wird ICE 

Doch dann ging es plötzlich ganz schnell: 

Mit dem Ziel, ihn zum 150-jähri gen Jubiläum 

der Eisenbahn in Deutschland 1985 auf das 

Gleis zu setzen, nahm der R/S-VD Fahrt auf. 

Im Sommer 1982 stand endlich die Finanzierung. 

Am 6. September des Jahres wurde der 

neue Name InterCityExperimental, kurz ICE, 

für den ersten deutschen Hochgeschwindigkeitszug 

präsen tiert, der ursprünglich aus 

zwei Triebköpfen und sechs Mittelwagen bestehen 

sollte. Aus Kostengründen wurde auf 

nur noch zwei Mittel wagen reduziert; den 

dritten „spendierte“ schließlich die Bundesbahn 

nachträglich. Insgesamt kostete der 

Bau des InterCityExperimental 96 Millionen 

D-Mark, 60 Prozent davon trug das Bundesministerium 

für Forschung und Technik. 

Der Zug entstand in enger Kooperation 

bei verschiedenen Herstellern (Krupp, 

Krauss-Maffei, Thyssen-Henschel, Düwag, 

LHB, MBB). Die Firma Krupp betreute das

keits-Weltrekord für Schienenfahrzeuge aufstellte. 

In Deutschland hat diese Bestmarke 

bis heute Gültigkeit. 

Im öffentlichen Fahrgasteinsatz stand der 

InterCityExperimental dagegen nur rund 

zwei Wochen: Im Januar 1986 fuhr er als 

Nachläuferzug hinter planmäßigen IC-Zü - 

gen zwischen München und Frankfurt 

(Main) bzw. Frankfurt (Main) und Hannover. 

Die Fahrgäste wurde dabei zu ihren Komforteindrücken 

befragt. 

Während der Versuchsfahrten auf der Neubaustrecke hat man den ICExperimental im 

Bw Würz burg untergebracht; hier ein Triebkopf mit der Kupplungseinrichtung A. Bruse 

der erste Triebkopf und am 31. Juli die Mittel - 

wagen. Die erste offizielle Präsentations - 

fahrt des kurz zuvor zusammengestellten 

fünfteiligen Zuges führte am 27. September 

von München nach Ingolstadt. Unter der 

Baureihenbezeichnung 410 (Triebköpfe 

410 001 und 003, Mittelwagen 810 001, 002, 

003) wurde der Zug im Bahnbetriebswerk 

(Bw) Hamm stationiert, offiziell zählte er 

aber zum Bestand des Bw Frankfurt 1. Eigen - 

tümer war dabei nicht die DB, sondern das 

Hersteller-Konsortium. 

Seine erste Rekordfahrt absolvierte der 

neue Vorzeigezug der Bundesbahn am 

26. November 1985: Zwischen Gütersloh und 

Hamm erreichte er eine Geschwindigkeit 

von 317 km/h. Einen Meilenstein setzte er 

schließlich am 1. Mai 1988, als er auf der Neubaustrecke 

zwischen Fulda und Würzburg 

mit 406,9 km/h den damaligen Geschwindig- 

Projekt federführend. Industrie und 

Bundesbahn konnten bei der Realisierung 

auf zahlreiche Forschungsergebnisse 

und praktische Schnellfahrversuche 

(mit Loks der Baureihe 

103) aus den 1970er-Jahren zurückgreifen. 

Wesentliche Merkmale des 

Zuges sollten die Aerodynamik sein 

– nicht nur aus technischen, sondern 

auch aus optischen Gründen – und 

ein im Vergleich zum französischen 

TGV deutlich höherer Komfort. Bei 

der Antriebstechnik (Drehstrom, vier 

Asynchron-Fahrmotoren je Trieb- 

kopf) griff man auf die guten Erfahrungen 

mit der Baureihe 120.0 zurück. 

406,9 km/h – Weltrekord 

Im Jubiläumsjahr 1985 konnte der ICE tatsächlich 

präsentiert werden: am 19. März 

60 Serien-ICE für die DB 

Die Baureihe 410 diente vor allem als Versuchsträger 

für ein Serienfahrzeug, mit dem 

1991 der planmäßige Hochgeschwindigkeitsverkehr 

in Deutschland aufgenommen werden 

sollte. Projektiert wurde der Serien-ICE 

bereits ab dem Jahre 1984. Entwicklungs - 

aufträge dafür vergab die Bundesbahn 1986. 

Ab 1987 bestellte sie zunächst insgesamt 

82 Triebköpfe und 492 Mittelwagen, vorge se - 

hen für insgesamt 41 Garnituren mit je zwölf 

Mittelwagen. Die Bestellung weiterer 19 solcher 

ICE-Garnituren folgte 1990. Den ersten 

Triebkopf des Serien-ICE (Baureihe 401) 

übergab Krauss-Maffei am 26. September 

1989 an die Bundesbahn. Das Akronym ICE 

stand jetzt für InterCityExpress – die neue 

Produktklasse im Fernverkehr ab 1991. 

Die Baureihe 410 wurde in ICE-V (V=Versuchszug) 

umbenannt. Einer der beiden 

Triebköpfe bereichert heute das Verkehrszentrum 

des Deutschen Museums in München; 

der andere erinnert zusammen mit 

dem letzten erhaltenen Mittelwagen auf dem 

Gelände von DB Systemtechnik in Minden 

(vormals Bundesbahn-Zentralamt bzw. 

Forschungs- und Technologiezentrum) an 

die Anfänge des Hochgeschwindigkeits ver - 

kehrs in Deutschland. Michael Krische

Vorschau 

| IM NÄCHSTEN HEFT 

5. 

Ab 

Dezember 

im Handel 

Impressum 

6/2014 | November/Dezember 

25. Jahrgang | Nummer 133 

Internet: www.eisenbahnwelt.de 

Redaktionsanschrift: 

BAHN-EXTRA 

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Tel. +49 (0) 89.13.06.99.720, Fax -700 

E-Mail: redaktion@geramond.de 

Verantwortl. Redakteur: Thomas Hanna-Daoud 

Chef vom Dienst: Martin Weltner 

Chefredakteur: Michael Krische 

Redaktionsassistenz: Brigitte Stuiber 

Layout: Ralf Puschmann 

Mitarbeit: Michael Baier, Dietmar Beckmann, 

Dietrich Bothe, Dr. Rolf Brüning, Udo Kandler, 

Jürgen Kliemt, Josef Mauerer, Zeno Pillmann, Axel 

Priebs, Ulrich Rockelmann, Peter Schricker, Bodo 

Schulz, Joachim Seyferth, Georg Wagner u.v.m. 

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