FLUG REVUE 11/2014
- A320neo FLIEGT - ESA-Sonde Rosetta - Air14 in Payerne - Multitalent C-130J
- A320neo FLIEGT
- ESA-Sonde Rosetta
- Air14 in Payerne
- Multitalent C-130J
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<strong>11</strong> <strong>2014</strong><br />
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<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong><br />
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Das Luft- und Raumfahrt-Magazin<br />
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ESA-SONDE ROSETTA<br />
Punktlandung auf<br />
dem Kometen<br />
AIR14 IN PAYERNE<br />
Doppel-Show zum<br />
Dreifach-Jubiläum<br />
A320neo<br />
FLIEGT<br />
Der neue<br />
Airbus-Bestseller<br />
OLDTIMER<br />
Der neue Rosinenbomber<br />
für Berlin<br />
CESSNA CITATION X+<br />
Der schnellste zivile Jet<br />
der Welt ist zugelassen<br />
KLM IM UMBRUCH<br />
Erfolg in der Nische<br />
Österreich € 5,60, Schweiz sfr 10<br />
Benelux € 5,80, Italien € 6,40<br />
Finnland € 7,40<br />
MULTITALENT C-130J<br />
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November<br />
Kurs<br />
Einsatzbereitschaft<br />
unter Soll<br />
Fluggeräte im Heft<br />
24 Airbus A320neo<br />
69 Airbus A350<br />
12 Boeing 737 MAX 200<br />
13 Boeing KC-46 Tanker<br />
36 Cessna Citation X+<br />
88 De Havilland DH. 88 Comet<br />
48 Eurofighter<br />
40 Lockheed C-130 Hercules<br />
82 Tupolew Tu-126<br />
Foto: Bundeswehr/Ann-Katrin Winges, U. Thomalla<br />
Bei der Sitzung des Verteidigungsausschusses<br />
des Bundestags<br />
am 24. September legten<br />
die Inspekteure von Heer, Marine und Luftwaffe<br />
ihre Berichte über die Einsatzbereitschaft des Materials<br />
vor. Das Ergebnis war niederschmetternd:<br />
Die Marine meldete nur sieben ihrer 43 Hubschrauber<br />
einsatzbereit, die Luftwaffe 16 ihrer 83<br />
CH-53, 42 von 109 Eurofightern und 38 von 89<br />
Tornados. Das Heer verfügte zum Stichtag über<br />
zehn einsatzbereite Kampfhubschrauber Tiger bei<br />
einem Gesamtbestand von 31 Exemplaren.<br />
Überraschend sind diese Klarstandsmeldungen<br />
nicht. Die Marinehubschrauber Sea King und<br />
Sea Lynx sind alte Kisten, zum Teil viel älter als<br />
die Besatzungen, die sie fliegen. Gleiches gilt für<br />
die Transall-Transporter und die Tornados, deren<br />
Erstflug nun schon 40 Jahre zurückliegt. Mit zunehmendem<br />
Alter wird der Betrieb der Fluggeräte<br />
wartungsintensiver. Die Bundeswehr musste in<br />
den vergangenen Jahren deutlich sparen und<br />
durfte zum Teil nicht einmal mehr Ersatzteile<br />
kaufen. Mit diesem Beschluss legte man damals<br />
die Grundlage für die heutige Misere. Ohne Maßnahmen<br />
zum Materialerhalt sinkt der Klarstand<br />
naturgemäß.<br />
Zusätzlich nutzt die Vielzahl der internationalen<br />
Einsätze die Fluggeräte schneller ab als erwartet.<br />
Um beispielsweise eine CH-53 für Afghanistan<br />
einsatzbereit zu bekommen, wird gerne mal<br />
eine andere als Ersatzteilspender herangezogen.<br />
Dass das aktuelle Niveau der Einsatzbereitschaft<br />
deutlich zu niedrig ist, steht außer Zweifel.<br />
Allerdings darf man auch keine Einsatzbereitschaft<br />
von über 80 Prozent erwarten. Die wird –<br />
im Gegensatz zu Verkehrsflugzeugen im Airline-<br />
Einsatz – wohl bei keiner Armee der Welt zu erreichen<br />
sein, denn ständig werden Flugzeuge umgerüstet,<br />
modernisiert oder einfach gewartet.<br />
Volker K. Thomalla<br />
Chefredakteur<br />
Zahl<br />
des<br />
Monats150 000<br />
Exemplare des Economy-Class-Sitzes BL3520 hat Recaro Aircraft Seating aus<br />
Schwäbisch Hall seit der Markteinführung 2010 bereits verkauft. Erstkunde für<br />
den Sitztyp war die Deutsche Lufthansa.<br />
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<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2014</strong> 3
36<br />
Die Citation X+ ist mit einer<br />
Geschwindigkeit von Mach 0.935<br />
der schnellste Bizjet der Welt.<br />
<strong>11</strong>/<strong>2014</strong><br />
INHALT<br />
TAKE-OFF<br />
16 AIR14 in Payerne<br />
Bei einem Top-Flugtag feierten die<br />
Schweizer Luftstreitkräfte gleich an zwei<br />
Wochenenden ihren 100. Geburtstag<br />
ZIVILLUFTFAHRT<br />
24 Airbus A320neo bereit zum Flugtest<br />
Acht Exemplare der neuen Airbus-Generation<br />
helfen beim Zulassungsprogramm<br />
30 KLM setzt auf Nischenstrategie<br />
Hollands nationale Airline fliegt seit zehn<br />
Jahren unter einem Dach mit Air France<br />
BUSINESS AVIATION<br />
36 Cessna Citation X+<br />
Die neue Version von Cessnas Flaggschiff<br />
wurde jetzt von der FAA zugelassen<br />
MILITÄRLUFTFAHRT<br />
40 Lockheed Martin C-130J Hercules<br />
Die aktuellen Versionen für Sondereinsätze<br />
im Überblick<br />
46 Northrop Grumman QMQ-4C Triton<br />
Der unbemannte Seefernaufklärer der US<br />
Navy setzt seine Tests in Patuxent River fort<br />
48 Luftwaffen-Flugtag in Laage<br />
Das Taktische Luftwaffengeschwader 73<br />
bot ein umfangreiches Programm<br />
52 Freundeskreis Luftwaffe<br />
CH-53 in der Instandsetzung<br />
4 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2014</strong><br />
88<br />
Der Sieger des Luftrennens England – Australien<br />
von 1934 ist wieder flugklar.<br />
48<br />
Zehn Jahre Eurofighter bei der Luftwaffe<br />
wurde in Laage gefeiert.<br />
EXKLUSIV<br />
Abonnenten der<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> finden<br />
im Mittelteil das neue<br />
BUSINESS-<br />
AVIATION SPECIAL
RAUMFAHRT<br />
74 ESA-Raumsonde Rosetta ist am Ziel<br />
Die erste Landung auf einem Kometen<br />
steht kurz bevor<br />
78 SDO blickt der Sonne unter die Haut<br />
Der NASA-Satellit liefert Bilder voller<br />
schrecklicher Schönheit<br />
80 Raumfahrt-Nachrichten<br />
HISTORIE<br />
82 Tupolew Tu-126<br />
Das erste Frühwarnflugzeug der Sowjets<br />
RUBRIKEN<br />
3 Kurs im November<br />
8 News<br />
39 AIRSpot<br />
72 Berufe in der Luft- und Raumfahrt<br />
86 Service<br />
88 Nachbrenner<br />
Das Rennflugzeug Comet ist wieder in<br />
der Luft<br />
74<br />
Die ESA-Raumsonde Rosetta hat<br />
die erste Etappe ihrer Mission mit<br />
Bravour absolviert.<br />
www.flugrevue.de<br />
UNSERE TITELTHEMEN finden Sie hier<br />
58<br />
16<br />
Historische und moderne Jäger boten bei<br />
der AIR14 ein spektakuläres Programm.<br />
74<br />
16<br />
15<br />
40<br />
24<br />
36<br />
30<br />
EXTRA<br />
AEROSPACE – made in Germany<br />
58 Innovation und Qualität<br />
Die Industrie muss sich im<br />
internationalen Wettbewerb<br />
behaupten<br />
60 Bunte Industrielandschaft<br />
Viele Zulieferer gruppieren sich<br />
um die traditionellen Standorte<br />
62 Hamburg<br />
Dank Airbus die Nummer 3<br />
weltweit<br />
64 München<br />
Triebwerke und mehr<br />
66 Bodensee<br />
Flugzeugsysteme und Satelliten<br />
67 Manching<br />
Abbau bei den Militärs<br />
68 Berlin<br />
Alles dreht sich um Triebwerke<br />
69 Bremen<br />
Vom Airbus-Flügel bis zum ATV<br />
70 Donauwörth<br />
Alles für Airbus Helicopters<br />
71 Dresden – Augsburg<br />
Kompetenzzentrum für Sachsen<br />
und Thüringen<br />
20 000 Beschäftigte in der A³<br />
Fotos: Astrium, ESA, Darren Harbar, Stefan Petersen, Reto Schneeberger, Textron Aviation;<br />
Titelfotos: Airbus, Philippe Noret, Textron Aviation, US Marines<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2014</strong> 5
Leserforum<br />
redaktion@flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>, Ubierstraße 83, 53173 Bonn<br />
AUSGABE 9/<strong>2014</strong><br />
Einsatzbereitschaft des<br />
Eurofighters?<br />
Ich kann diesen Leserbrief nicht ohne einen<br />
Kommentar so stehen lassen.<br />
Die Dänen sind wahrscheinlich zufrieden<br />
mit ihrer F-16 und setzen auf einen starken<br />
Partner im Krisenfall, den sie in Europa nicht<br />
finden. Das könnte mit ein Grund sein für<br />
die Entscheidung zur F-35 Lightning.<br />
Der Eurofighter ist ein sehr schönes Flugzeug,<br />
ist aber bis heute außer bei Übungsflügen<br />
bei der Luftwaffe nie mit echten Einsätzen<br />
konfrontiert worden. Laut „Spiegel“ vom<br />
25. August <strong>2014</strong> sind nur acht einsatzbereit.<br />
Dagegen haben die Rafale und Rafale M ihre<br />
Fähigkeiten im echten Einsatz unter Beweis<br />
gestellt. Außerdem muss Dänemark seine<br />
Flugzeuge selbst bezahlen.<br />
Bernhard Weber, Bensheim<br />
Anmerkung der Redaktion: Eurofighter<br />
Typhoon der Royal Air Force flogen 20<strong>11</strong><br />
insgesamt 600 Kampfeinsätze über Libyen.<br />
•<br />
AUSGABE 9/<strong>2014</strong><br />
Krisengebiete müssen<br />
unbedingt gemieden werden!<br />
Herr Thomalla hat vollkommen Recht mit<br />
der Schuldfrage bei Malaysia Airlines. Meines<br />
Erachtens liegt ein sehr großer Teil der Schuld<br />
bei der Airline! Am 17. September 1992 hatte<br />
ich das zweifelhafte Vergnügen mit einer<br />
DC-9 der AeroLloyd von Ägypten kommend<br />
über das Kriegsgebiet Jugoslawiens fliegen<br />
zu müssen. Kurz vorher die Durchsage des<br />
Kapitäns: „Wir fliegen nun eine Zeit lang<br />
ohne Funkkontakt zu Bodenstationen...“<br />
Aus über 10 000 Meter Flughöhe konnte<br />
man auf Straßen und in Orten brennende<br />
Fahrzeuge deutlich sehen. Die Rauchsäulen<br />
gingen bis zur halben Flughöhe und ich<br />
wartete geradezu auf Kondensstreifen von<br />
Raketen, die auf uns zukommen könnten.<br />
Es war ein mulmiges Gefühl, obwohl mir<br />
als altem Segelflieger Flugangst fremd war!<br />
Durch die damals noch offene Cockpit-Tür<br />
konnte ich die Piloten über ausgebreiteten<br />
Karten mit Dreieck und Lineal die Kursberechnung<br />
vornehmen sehen!<br />
Alfred Rogowski, Mettmann<br />
AUSGABE 8/<strong>2014</strong><br />
Eurofighter ist Hightech „made in Europa“<br />
Der Eurofighter ist mit Sicherheit besser<br />
als die F-35A der USA. Wenn selbst angesehene<br />
Militärexperten aus den Vereinigten<br />
Staaten Zweifel am Erfolg des<br />
F-35A-Kampfflugzeuges haben, eine<br />
Einsatzzeit von maximal 10-15 Minuten<br />
im Einsatzgebiet für unzureichend ansehen,<br />
so ist der Eurofighter die bessere<br />
Antwort für die Sicherheit in Europa.<br />
Wer heute nicht bereit ist, Europa zu<br />
verteidigen, wird sehr schnell zum Spielball<br />
von Despoten. Europa kann und<br />
AUSGABE 7/<strong>2014</strong><br />
Diese Innovation ist mir egal<br />
Beim Lesen der letzten Hefte fiel mir der<br />
Kommentar zum BBJ „Gute Aussichten<br />
für Innovationen“ auf. Ich wäre schon froh,<br />
wenn sich an der Abfertigung der Holzklasse-Passagiere<br />
etwas ändern würde, denn<br />
99,99 Prozent der Passagiere meiner Kategorie<br />
werden nie in den Genuss einer Reise<br />
mit dem Boeing Business Jet kommen.<br />
Diese Innovation ist mir egal!<br />
Wir Holzklasse-Passagiere werden immer<br />
noch so behandelt wie vor 50 Jahren. Mein<br />
erster Flug als Passagier war mit einer DC-9<br />
der SAS. Wie damals muss man fünf Stunden<br />
vor Abflug anwesend sein, steht dann in<br />
einer Reihe, um endlich sein Gepäck auf<br />
wird hierauf reagieren müssen!<br />
Bisher hat nur Schweden seinen Verteidigungsetat<br />
erhöht! Jedoch muss es nicht<br />
unbedingt mehr Geld sein. Eine bessere<br />
Zusammenarbeit (zum Beispiel bei unbemannten<br />
Aufklärungsflugzeugen) zeigt,<br />
wie man Kapazitäten bündeln kann.<br />
Allein das Beispiel eines europäischen<br />
Lufttransportkommandos zeigt, dass<br />
Europa teilweise begriffen hat: Es gibt<br />
neue Herausforderungen!<br />
Wilfried Waltrapp, Poing<br />
das Transportband hieven zu dürfen, steht<br />
dann in einer Reihe, um seinen Ausweis<br />
kontrollieren zu lassen, wird durch den Duty<br />
Free Shop geschleust mit der Absicht, dass<br />
man auch wirklich alle Verkaufsstände<br />
sehen soll, steht dann in einer Reihe, um<br />
durch das Gate zu kommen, wenn es endlich<br />
geöffnet wird, steht dann in einer Reihe,<br />
um das Flugzeug betreten zu dürfen und<br />
steht zuletzt in einer Reihe im Flugzeug,<br />
um endlich seinen Sitz einnehmen zu<br />
können. Einen Notsitz, bei dem ich nie<br />
weiß, wo ich meine Beine hineinfalten soll.<br />
Vielleicht können Sie verstehen, dass mir<br />
ein BBJ mit großen Fenstern den Rücken<br />
runterrutschen kann.<br />
Gerd Schmidbauer, Wien<br />
Foto: Airbus Defence and Space<br />
Schreiben<br />
lohnt sich!<br />
Gerne veröffentlichen wir Ihre Meinung. Schicken Sie uns Ihren Leserbrief (für Rückfragen bitte unbedingt mit<br />
Adresse und Telefonnummer) an: E-Mail: redaktion@flugrevue.de, Fax: +49 228 9565-247<br />
Die in Leserbriefen geäußerte Meinung muss nicht mit der Redaktion übereinstimmen. Wir behalten uns die Kürzung von Leserbriefen aus redaktionellen Gründen vor.<br />
6 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2014</strong> www.flugrevue.de
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News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT<br />
Foto: Airbus<br />
FLAGGSCHIFF MIT BAR UND ERSTER KLASSE<br />
Qatar Airways übernimmt ihre erste A380<br />
Qatar-Airways-Chef Akbar Al Baker (links) hat am<br />
16. September in Hamburg den ersten Airbus A380-<br />
800, Werknummer MSN137, von Airbus-Chef Fabrice<br />
Brégier (rechts) übernommen. Die Katarer bringen<br />
517 Passagiere an Bord unter. Im Oberdeck sitzen acht Gäste<br />
der First Class in Suiten, dahinter 48 Passagiere der Business<br />
Class, danach folgt eine große Bar für alle Premium-<br />
Fluggäste und schließlich ein Abteil der Economy Class, deren<br />
Sitze auch das gesamte Hauptdeck füllen. Airbus hat<br />
damit 142 von 318 bestellten A380 ausgeliefert. Die globale<br />
A380-Flotte hat bislang bei 180 000 Linienflügen und 1,5<br />
Millionen Flugstunden mehr als 65 Millionen Passagiere befördert.<br />
Alle vier Minuten startet oder landet weltweit eine<br />
A380 an den 41 bedienten Flughäfen. Aktuell baut der Flughafen<br />
Düsseldorf eine Gate-Position für den Airbus A380<br />
um, mit dem Emirates bald an den Rhein fliegen will.<br />
„Prince of Wales” in der Montage<br />
Auf der Werft im schottischen Rosyth hat die Montage des zweiten Trägers der „Queen<br />
Elizabeth“-Klasse begonnen. Nach Angaben der Aircraft Carrier Alliance wurden am 9. September<br />
die unteren Blöcke 02 und 03 in das zuvor geflutete Trockendock geschleppt und provisorisch<br />
zusammengefügt. Der vordere Block 2 kam von der BAE-Werft in Portsmouth, der<br />
Block 3 aus Glasgow. Das Gewicht liegt bei 6000 beziehungsweise 8000 Tonnen. Premierminister<br />
David Cameron hatte jüngst angekündigt, dass auch die „Prince of Wales“ regulär in<br />
Dienst gehen soll, damit Großbritannien jederzeit einen Flugzeugträger zur Verfügung hat.<br />
Foto: BAE Systems<br />
Foto: Boeing<br />
Talon HATE: Funksystem für die F-15<br />
Um die speziellen Funksysteme der F-22 Raptor in taktische Netzwerke<br />
einbinden zu können, entwickelt Boeing einen Kommunikationsbehälter,<br />
den die F-15 Eagle tragen soll. Der etwa 5,2 Meter lange und 815 Kilogramm<br />
schwere Behälter wird IFDL und MIDS-J-Geräte aufnehmen. Talon<br />
HATE wurde vom Air Combat Command der USAF als dringliches Programm<br />
gestartet. Im nächsten Jahr sollen vier Talon-HATE-Behälter geliefert werden.<br />
8 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2014</strong> www.flugrevue.de
Foto: Eurocopter/Abarr<br />
ADAC erhält seine<br />
erste EC145 T2<br />
Nach der DRF hat am 12. September auch<br />
die ADAC Luftrettung bei Airbus Helicopters<br />
in Donauwörth ihren ersten EC145 T2<br />
übernommen. Bis 2018 sollen 14 Maschinen<br />
geliefert werden, um 17 alte BK <strong>11</strong>7<br />
zu ersetzen. Mit der neuen medizinischen<br />
Ausstattung von Bucher werden die Hubschrauber<br />
in Bonn/Hangelar ausgerüstet.<br />
Anfang 2015 soll dann der Einsatzbetrieb<br />
beginnen.<br />
20 Jahre Spezialtransporter Airbus Beluga<br />
Fünf Airbus A300-600ST Beluga verknüpfen seit 20 Jahren die europäischen Airbus-Standorte<br />
als fliegende Großraumfrachter. Die von zwei CF6-80C2-Turbofans angetriebenen Belugas,<br />
sie basieren auf der A300-600R, können dank ihres Spezialaufbaus mit 7,71 Metern<br />
Durchmesser und 1400 Kubikmetern Volumen komplette Flügel und Rumpfsektionen zu den<br />
Endmontagestandorten liefern. Die Beladung erfolgt durch eine Bugklappe, für die das Dreimann-Cockpit<br />
tiefergelegt wurde. Mittels optimierter Umläufe und neuer Beladehangars will<br />
Airbus die Nutzungsdauer bis zum Jahr 2017 auf 10 000 Flugstunden im Jahr verdoppeln.<br />
Foto: Airbus/Pigeyre<br />
„Wir haben nun die älteste Flotte in der Geschichte<br />
der US Air Force.“ Frank Kendall, Unterstaatssekretär im Pentagon<br />
Novaer T-Xc startet zum Erstflug<br />
Ein neuer Anfangstrainer für die brasilianischen Luftstreitkräfte<br />
ist am 22. August in São José dos Campos zum ersten Mal geflogen.<br />
Am Steuer der T-Xc saß dabei Otavio Kovács, der Sohn des<br />
Konstrukteurs Joseph Kovács, auf dessen K-51 das neue Novaer-<br />
Modell basiert. Mit der <strong>11</strong>40 Kilogramm schweren T-Xc sollen die<br />
alten Neiva T-25 der Forca Aérea abgelöst werden. Darüber hinaus<br />
ist eine zivile Ausführung mit vier Sitzen vorgesehen (U-XC).<br />
Foto: Bombardier<br />
CSeries wieder im Flugtest<br />
Bombardier hat die Flugerprobung der CSeries am 7. September<br />
wieder aufgenommen. Der zweite Prototyp FTV2 der CS100 führte<br />
in Mirabel einen Testflug durch. Anfang September hatte Bombardier<br />
das erste Paar der modifizierten Triebwerke montiert und die<br />
nötigen Bodenläufe absolviert. Das PW1524G von Pratt & Whitney<br />
erhält ein überarbeitetes Ölsystem. Nach einem Triebwerksschaden<br />
beim Bodenlauf an FTV1 am 29. Mai <strong>2014</strong> musste das Erprobungsprogramm<br />
unterbrochen werden. Ursache für das Triebwerksversagen<br />
war eine defekte Dichtung im Gesamt-Ölsystem. Ausgetretenes<br />
Öl hatte zu einem Brand und daraufhin zum Ausfall der Niederdruckturbine<br />
geführt. Unterdessen ist der vierte Prototyp zur Erprobung<br />
nach Wichita, Kansas, geflogen.<br />
Ein großes Herz unter dem Rumpf ist das Markenzeichen<br />
der neuen „Heart“-Lackierung von Southwest<br />
Airlines. Das erste Flugzeug in den neuen<br />
Farben wurde entsprechend „Heart One“ getauft.<br />
Foto: Southwest<br />
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<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2014</strong> 9
News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT<br />
Foto: Stefan Petersen<br />
OFFIZIELLE JUBILÄUMSFEIER IN MANCHING<br />
Tornado-Erstflug vor 40 Jahren<br />
Eine große Feier erinnerte Mitte September in Manching<br />
an den Erstflug des Panavia Tornado vor nunmehr<br />
40 Jahren (14. August 1974). Dem Anlass entsprechend<br />
wurde einer der Schwenkflügler im rot-weißen<br />
Testanstrich der ersten Prototyps lackiert. Die „44+61“ flog<br />
mit einem britischen und einem italienischen Tornado an<br />
den rund 800 Gästen vorbei. Von den knapp 1000 gebauten<br />
Mehrzweckkampfflugzeugen sind heute bei den vier Kunden<br />
schon viele ausgemustert. Die Luftwaffe will aber 85<br />
Maschinen noch bis etwa 2025 in Dienst halten.<br />
Foto: Boeing<br />
United übernimmt erste 787-9<br />
Erster Betreiber beider Dreamliner-Versionen in Nordamerika<br />
ist United Anfang September mit der Übernahme ihrer ersten Boeing<br />
787-9 geworden. Der gestreckte Dreamliner kann bei United<br />
252 Passagiere befördern: 48 in der Business Class und 204 in der<br />
Economy Class, davon 88 in der Economy Plus Class. In der Kabine<br />
gibt es ein drahtloses WiFi-Netzwerk für die Passagiere. United betreibt<br />
damit elf Boeing 787 und hat weitere 54 Dreamliner fest bestellt,<br />
darunter auch die nochmals gestreckte Boeing 787-10. Die<br />
Fluggesellschaft will ihre neue Boeing 787-9 nach Software-Updates<br />
in Houston stationieren. Nach einem Probebetrieb auf Inlandsrouten<br />
will sie ab Ende Oktober die 787 auch auf der weltweit längsten<br />
Dreamliner-Route von Los Angeles nach Melbourne einsetzen.<br />
Tintenstrahldrucker bei Airbus<br />
Eine neue Technik für die Flugzeuglackierung haben Hamburger<br />
Airbus-Ingenieure entwickelt: Um die immer komplizierter werdenden<br />
Motive schneller und billiger auf die Heckflossen zu bringen,<br />
sollen ab 2015 Tintenstrahldrucker bei der A320-Lackierung helfen.<br />
Ein Tintenstrahlkopf sprüht dabei das in Linien zerlegte Motiv von<br />
einer sieben Meter breiten Arbeitsplattform auf die Heckflosse. Das<br />
Bild entsteht fotorealistisch aus den Grundfarben Cyan, Magenta,<br />
Gelb und Schwarz. Zum Schluss folgt eine Klarlack-Schutzlackierung.<br />
Foto: Airbus<br />
10 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2014</strong>
Lufthansa zielt auf Privatkunden<br />
Mit Hilfe kostengünstigerer Töchter will die Deutsche Lufthansa<br />
das lukrative Marktsegment der Privatreisenden gezielter ansprechen:<br />
Eine neue Marke soll ab Herbst 2015 mit bis zu sieben<br />
Airbus A330-300 Langstrecken ab Düsseldorf, Köln oder München<br />
bedienen. Außerdem werden bis zu 14 umgebaute Airbus A340-<br />
300 ohne eine Erste Klasse Langstrecken bedienen. Entsprechende<br />
Pläne verabschiedete der LH-Aufsichtsrat Mitte September.<br />
The Global<br />
Show for<br />
General Aviation<br />
Foto: Air Force Research Laboratory<br />
Laser-Steueroptik im Flugtest<br />
Lockheed Martin hat die Aero-adaptive Aero-optic Beam Control<br />
(ABC) genannte Laseroptik an Bord einer Falcon 10 im Flug<br />
getestet. Das ABC-Programm wurde von der Forschungsbehörde<br />
DARPA beauftragt. Es dient der Entwicklung neuer Optiken, mit<br />
denen ein Laserstrahl über einen weiten Bereich geschwenkt werden<br />
kann. Wesentlich dabei ist die Feinjustierung, um Störungen<br />
durch Turbulenzen und andere atmosphärische Einflüsse auszugleichen<br />
und die volle Laserenergie auf das Ziel zu fokussieren.<br />
❱❱❱ kurz notiert<br />
Alitalia hat Anfang Oktober den Verkehr ihrer Tochter Air One<br />
beendet und deren Strecken selbst übernommen. Die Sanierung<br />
des defizitären Mittelstreckennetzes war eine Voraussetzung<br />
für den Einstieg von Etihad Airways bei den Italienern.<br />
EDNY: N 47 40.3 E 009 30.7<br />
15. – 18. April 2015<br />
Messe Friedrichshafen, Bodensee<br />
• AEROCareer<br />
• APCC<br />
• Avionics Avenue<br />
• Engine Area<br />
• e-flight-expo<br />
• RPAS EXPO<br />
Bei Lockheed Martin in Marietta wurde jüngst der letzte Satz<br />
neuer Tragflächen für die P-3 Orion der US Customs and<br />
Border Protection verschifft. Die amerikanische Grenzschutzbehörde<br />
fliegt in Jacksonville und Corpus Christi 14 Orions.<br />
Nächstes Jahr geht die Produktion dann für Kanada weiter.<br />
Das US Marine Corps hat am 28. August seine letze Bell<br />
UH-1N Huey außer Dienst gestellt. Die Abschiedsfeier wurde<br />
beim Detachment 1 der Staffel HMLA-773 „Red Dogs“ in New<br />
Orleans durchgeführt, die nun ebenfalls die UH-1Y erhält.<br />
Im französischen Cazaux hat die Republic of Singapore Air<br />
Force Mitte September offiziell mit dem Ausbildungsbetrieb auf<br />
der Alenia Aermacchi M-346 begonnen. Zwölf der Hochleistungs-Strahltrainer<br />
waren bis März geliefert worden.<br />
www.aero-expo.com<br />
Gold-Sponsor:<br />
www.flugrevue.de
News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT<br />
Foto: IAI<br />
IAI testet 767-300ER als Tanker<br />
Israel Aerospace Industries (IAI) hat mit den Flugversuchen einer<br />
Boeing 767-300ER begonnen, die mit einem Tankausleger im Heck<br />
ausgerüstet ist. Für diese Installation wurde ein Patent beantragt, denn<br />
wegen des langen Rumpfes musste eine Lösung gewählt werden, die<br />
das Risiko von Beschädigungen bei hohen Anstellwinkeln bei Start und<br />
Landung minimiert. IAI bietet den MMTT (Multi-Mission Tanker/Transport)<br />
im Wettbewerb gegen Airbus und Boeing in Südkorea an. Nach<br />
Ansicht der Israelis kosten umgebaute Verkehrsflugzeuge in der Beschaffung<br />
nur ein Viertel der neuen Tanker und sind auch langfristig<br />
günstig im Betrieb. Bisher verkaufte IAI 767-Tanker an Kolumbien und<br />
Brasilien; sie waren allerdings nur mit Schlauchsystemen ausgerüstet.<br />
Personalien<br />
Die Lufthansa Technik AG hat Dr. Johannes Bußmann (45)<br />
(Foto) zum neuen Vorstandsvorsitzenden des Unternehmens<br />
berufen. Dr. Bußmann wird das Amt zum 1. April 2015 von<br />
August Wilhelm Henningsen (63) übernehmen, der im kommenden<br />
Jahr in den Ruhestand gehen wird. Neuer Präsident<br />
und CEO von Air Dolomiti ist Jörg Eberhart. Er folgt auf<br />
Michael Kraus, unter dessen Führung Air Dolomiti die eigene<br />
Marke innerhalb des Lufthansa-Konzerns erfolgreich ausbauen<br />
konnte und eigene Strecken ins Angebot nahm.<br />
Foto: Boeing<br />
Foto: Lufthansa Technik<br />
MEHR SITZE FÜR NIEDRIGPREIS-AIRLINES<br />
Ryanair-Großauftrag für die 737 MAX 200<br />
Bis zu 200 Passagiere darf eine neue Version der Boeing<br />
737 MAX 8, die 737 MAX 200, befördern, von<br />
der Ryanair Anfang September 100 Flugzeuge bestellte<br />
und Optionen für 100 weitere erteilte. Die heutige<br />
737-800 darf höchstens 189 Passagiere befördern. Dank zusätzlicher<br />
Notausgangstüren an den hinteren Rumpfseiten,<br />
verkleinerter Küchen und der Verlegung von zwei Toiletten<br />
ins Rumpfheck stieg die Kapazität der neuen Version, obwohl<br />
der Sitzabstand, beispielsweise bei 197 Sitzen in der<br />
Ryanair-Ausführung, auf über 76,2 Zentimeter leicht zulegte.<br />
Der Treibstoffverbrauch der 737 MAX 200 für Ryanair<br />
sinkt pro Sitz gegenüber der -800 um 18 Prozent. Der Außenlärm<br />
wurde um 40 Prozent reduziert. Der irische Billigflieger<br />
will seine Flotte mit Hilfe laufender Auslieferungen<br />
von 737-800 und 737 MAX 200 bis 2024 auf 520 Flugzeuge<br />
bringen und 150 Millionen Passagiere im Jahr befördern.<br />
12 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2014</strong> www.flugrevue.de
Foto: Rolls-Royce<br />
Foto: Boeing<br />
QF-16 erstmals als<br />
Zieldrohne getestet<br />
Über der White Sands Missile Range<br />
wurde die von Boeing zum unbemannten<br />
Fluggerät umgerüstete F-16 zum ersten<br />
Mal mit einer Boden-Luft-Lenkwaffe angegriffen.<br />
Tests mit Luft-Luft-Lenkwaffen<br />
fanden über dem Golf von Mexiko statt,<br />
wobei auch ein richtiger Abschuss erzielt<br />
wurde. Normalerweise liegt der Zielpunkt<br />
aber etwas entfernt von dem Kampfjet,<br />
damit dieser möglichst oft wiederverwendet<br />
werden kann. Die QF-16 ist mit einem<br />
speziellen Sensorsystem ausgerüstet, das<br />
die anfliegenden Lenkwaffen verfolgt und<br />
ihre Bahn und ihre Geschwindigkeit vermisst.<br />
Die US Air Force führt die QF-16 als<br />
Nachfolger der QF-4 als neue Zieldrohne<br />
ein, denn die Bestände noch flugfähiger<br />
Phantoms sind aufgebraucht.<br />
ALPS-Fan im Test<br />
Rolls-Royce hat die Versuche des ALPS-<br />
Demonstrators (Advanced Low-Pressure<br />
System) auf dem Freiluftprüfstand im John<br />
C. Stennis Space Center der NASA in den<br />
USA abgeschlossen. Im Mittelpunkt standen<br />
Seitenwindtests. Das Triebwerk, basierend<br />
auf dem Trent 1000, verfügt über<br />
einen neuen Bläser mit Schaufeln aus Kohlefaser-Verbundwerkstoffen<br />
mit einer Vorderkante<br />
aus Titan. Der Demonstrator ist<br />
Teil der neuen Advance-Triebwerksgeneration.<br />
Nun steht die Flugerprobung an der<br />
Boeing 747 von Rolls-Royce in Tucson,<br />
Arizona, an. Das neue Bläsersystem einschließlich<br />
eines Gehäuses, das ebenfalls<br />
aus Verbundwerkstoffen besteht, soll das<br />
Gewicht pro Flugzeug um 680 Kilogramm<br />
reduzieren und wurde bereits in Derby<br />
ausgiebig erprobt.<br />
8974169-23-1.QXD_Layout 1 03.09.14 15:46 Seite 1<br />
4000. IRIS-T<br />
ausgeliefert<br />
Diehl BGT Defence hat den 4000. IRIS-T-<br />
Serienflugkörper übergeben. Er ging an<br />
Schweden. Die als Nachfolger für die Sidewinder<br />
vorgesehene IRIS-T-Luft-Luft-Lenkwaffe<br />
kurzer Reichweite wurde von Griechenland,<br />
Italien, Norwegen, Spanien,<br />
Schweden sowie Deutschland als Leitnation<br />
gemeinsam entwickelt. Die Serienfertigung<br />
begann 2005. Auch Österreich und<br />
Saudi-Arabien sowie Südafrika und Thailand<br />
haben die IRIS-T beschafft.<br />
Boeing-KC-46-Tanker<br />
mit Verzögerung<br />
Der erste Testträger für den neuen<br />
Boeing-Tanker wird nun wohl frühestens<br />
im November abheben. Die mehrmonatige<br />
Verspätung ist auf Fehler bei der Konstruktion<br />
der Verkabelung zurückzuführen.<br />
Statt <strong>11</strong>0 Kilometern wie in der zivilen 767<br />
werden 190 Kilometer Kabel verbaut.<br />
Redundante Leitungen müssen dabei deutlich<br />
auseinander liegen. Boeing hat für die<br />
Panne bereits 272 Millionen Dollar an<br />
Verlusten verbucht. Zeitreserven sind nun<br />
nicht mehr vorhanden. Man hofft aber<br />
nach wie vor, bis August 2017 wie geplant<br />
18 KC-46A an die USAF auszuliefern.<br />
Auszeichnung<br />
für das HSG 64<br />
Gleich zwei Auszeichnungen<br />
erhielt das Hubschraubergeschwader<br />
64. Neben dem Prinz-<br />
Heinrich-Preis nahm der Verband<br />
den Flugsicherheitspreis<br />
des Inspekteurs entgegen. Er<br />
wird für fünf Jahre ohne Unfälle<br />
verliehen und würdigt damit<br />
auch das aufgelöste Transporthubschrauberregiment<br />
25, von<br />
dem man die CH-53 übernahm.<br />
Im Netz<br />
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<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2014</strong> 13
News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT<br />
Foto: Airbus<br />
AIRBUS-TRANSPORTER<br />
A400M betankt F/A-18 Hornet<br />
Die A400M hat eine Testkampagne als Tanker abgeschlossen.<br />
Bei fünf Flügen wurden 18 Tonnen Kraftstoff<br />
an F/A-18 Hornets der Ejercito del Aire abgegeben.<br />
Das Versuchsprogramm umfasste 33 „trockene“<br />
Kontakte, während in weiteren 35 Fällen Kraftstoff durch<br />
die Schläuche floss. Unterdessen hat die erste A400M für<br />
die Royal Air Force am 1. September ihren Erstflug absolviert.<br />
Großbritannien hat 22 Flugzeuge bestellt. Das erste<br />
sollte laut Airbus Ende September zur Auslieferung bereitstehen.<br />
Bei der Armée de l´Air fliegen inzwischen fünf Airbus<br />
A400M. In Orléans wurde am 17. September die Staffel<br />
ET 1/61 neu aufgestellt.<br />
Foto: Sharam Sharifi/Air Events<br />
Abschied von der<br />
747SP bei Iran Air<br />
Als letzte Fluggesellschaft wird Iran Air<br />
ihre vier verbliebenen Boeing 747SP Ende<br />
November aus dem Liniendienst nehmen.<br />
Dazu soll am 23. November ein Abschiedsflug<br />
über Teheran stattfinden, für den der<br />
deutsche Veranstalter Air Events Tickets<br />
verkauft. Die seltene, auf 56,31 Meter<br />
Rumpflänge verkürzte Jumbo-Version<br />
konnte bis zu 12 300 Kilometer lange Strecken<br />
mit rund 280 Passagieren bedienen.<br />
Lesen auf dem iPad<br />
Die <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> ist nun auch auf iPad<br />
und iPhone verfügbar! Die E-Paper-Ausgabe<br />
bietet exakt die gleichen Seiten wie das<br />
gedruckte Heft. Sie kann sowohl im Hochals<br />
auch im Querformat gelesen werden.<br />
Der Preis im App Store beträgt 4,49 Euro,<br />
Abo-Pakete sind ab <strong>11</strong>,99 Euro zu haben.<br />
Die Print-Abonnenten erhalten einen Vorteilspreis<br />
von 99 Cent pro Ausgabe.<br />
Neuer Chronograph<br />
von Breitling<br />
Cockpit B50 lautet die Bezeichnung des<br />
neuen Multifunktionschronographen aus<br />
dem Hause Breitling. Er wurde am 18.<br />
September vorgestellt und ist mit einem<br />
hauseigenen Kaliber versehen. Er bietet<br />
eine digitale und eine analoge Anzeige.<br />
Die B50 verfügt über ein Titangehäuse und<br />
ist offiziell von der COSC als Chronometer<br />
zertifiziert. Per USB-Anschluss kann der<br />
Mini-Akku immer wieder geladen werden.<br />
Foto: Breitling<br />
14 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2014</strong> www.flugrevue.de
VIP-Interview<br />
Steffen Wardin ist Geschäftsführer beim Air Service Berlin und Vorstandsmitglied im Förderverein<br />
Rosinenbomber. Der Verein besitzt die 2010 relativ glimpflich notgelandete Luftbrücken-DC-3, D-CXXX,<br />
und hat mit der G-AMRA einen zweiten Original-Rosinenbomber erworben.<br />
Wie schwer sind die Schäden an<br />
der DC-3, und ist sie reparabel?<br />
Die notgelandete DC-3 wird nicht wieder<br />
aufgebaut. Verschiedene zertifizierte<br />
Einbauten werden zusammen mit den<br />
damals geschaffenen und genehmigten<br />
Unterlagen übernommen und nach<br />
behördlicher Prüfung in das neue Luftfahrzeug<br />
eingebaut. Die Schäden sind<br />
derart umfangreich, dass eine Reparatur<br />
unter den heutigen Bedingungen aussichtslos<br />
ist. Das hängt mit der aufwändigen<br />
Bauweise des Luftfahrzeuges,<br />
mit Arbeitszeitlohn, Fachkräftemangel,<br />
behördlichen Regelungen zu Materialnachweisen<br />
vom Rohstoff bis zu Bauteilen<br />
und dem Reparaturablauf an sich<br />
zusammen, was utopische Beträge notwendig<br />
machen würde. Dabei sind<br />
Eigenleistungen und Hilfen durch Vereinsmitglieder<br />
nur in einem sehr beschränkten<br />
Rahmen möglich. Technisch<br />
gesehen wäre es aber prinzipiell möglich.<br />
Sie haben eine zweite DC-3 in England<br />
beschafft. Welche Pläne haben<br />
Sie mit dieser zweiten DC-3?<br />
Das Luftfahrzeug ist nach wie vor flugfähig.<br />
Die Triebwerke werden durch<br />
Triebwerksläufe fit gehalten. Die Maschine<br />
ist hangariert und wartet auf den<br />
Start zu der nächsten Etappe des Aufbaus.<br />
Geplant ist die Zusammenarbeit<br />
mit einer Werft in Kamenz. Ich arbeite<br />
gerade an der Planung der notwendigen<br />
Instandhaltungsmaßnahmen und der<br />
Beschaffung der damals durchgeführten<br />
Sitzeinbauten mit Beschreibungen, Belegen,<br />
Zeichnungen entsprechend der damaligen<br />
Bauvorschriften bei verschiedenen<br />
Quellen im Ausland. Das und die<br />
Lärmzulassung sind die schwierigsten<br />
Arbeiten – zumindest aus jetziger Sicht.<br />
Die zweite DC-3 ist ebenfalls ein<br />
echter Rosinenbomber?<br />
Das Luftfahrzeug wurde als C-47B, 43-<br />
49474, gebaut und am 25. November<br />
„Fluggefühl hat die<br />
Maschine reichlich<br />
zu vermitteln“<br />
1944 an die USAAF ausgeliefert, danach<br />
an die RAF als Dakota Mk IV (Kennung<br />
KK151) übergeben. Ab März ‘45 flog<br />
sie in der Staffel Nr. 238 in Australien<br />
zur Unterstützung der Pazifikflotte. Im<br />
April ‘46 kam die Maschine nach Großbritannien<br />
zurück. Im März 1949 wurde<br />
sie der RAF in Oakington zugeordnet,<br />
um die Berliner Luftbrücke zu unterstützen.<br />
Sechs Monate später wurde sie<br />
der Reserve zugeordnet. Im März 1952<br />
wurde sie verkauft und als G-AMRA registriert.<br />
Nach mehreren Besitzerwechseln<br />
wurde sie 1981 von Air Atlantique<br />
übernommen. Von dort hat sie der Verein<br />
im Juli 2013 gekauft. Man fragt nach<br />
und braucht Glück und viel Geduld.<br />
Dann bekommt man so etwas für<br />
180 000 Dollar.<br />
Foto: Air Service Berlin<br />
Sie sammeln Spenden für den<br />
Wiederaufbau. Wie viel Geld<br />
brauchen Sie noch?<br />
Ich habe keine genaue Zahl, das hängt<br />
vom Verlauf der Zulassung und der dabei<br />
sicher noch auftretenden Probleme<br />
ab. Vielleicht noch 250 000 Euro. Geld<br />
für den Startschuss ist vorhanden, aber<br />
es braucht noch einige Voraussetzungen<br />
wie Werftzulassung und Klärung von<br />
Grundlagen.<br />
Sie sind selbst Pilot. Wie ist die<br />
DC-3 fliegerisch?<br />
Sie ist leicht zu fliegen – natürlich nur,<br />
wenn man ganzkörperlich fliegen, rollen<br />
und mit Spornradflugzeugen umgehen<br />
kann. Fluggefühl hat die Maschine<br />
reichlich zu vermitteln über Bedienhebel,<br />
Zelle, Steuerhorn und Pedale.<br />
So viel ich weiß, wird das bei Airlinern,<br />
ich meine das nicht despektierlich, inzwischen<br />
imitiert. Genau das macht den<br />
Unterschied. Sie war das erste mehrmotorige<br />
Luftfahrzeug der Welt, das im<br />
Einmotorenflug mit maximaler Abflugmasse<br />
durchstarten und steigen konnte,<br />
um anschließend im Einmotorenflug<br />
weiterzufliegen – natürlich zur anschließenden<br />
Sicherheitslandung.<br />
Worin liegt für Sie persönlich<br />
die besondere Bedeutung dieses<br />
Flugzeugs?<br />
Die DC-3 ist das meistgebaute Verkehrsflugzeug<br />
der Welt, allein Douglas baute<br />
10 654 und in Spitzenzeiten 600 Stück<br />
im Monat! In Lizenz wurden zirka<br />
2000 Stück gebaut. Sie flog während<br />
des Zweiten Weltkrieges, und sie nahm<br />
an der bisher größten humanitären Hilfe<br />
über den Luftweg, der Berliner Luftbrücke,<br />
teil. Sie fliegt heute noch, und<br />
ihre Rumpfform war Muster für das,<br />
was danach kam.<br />
Die Fragen stellte Sebastian Steinke<br />
FR<br />
Mehr im<br />
Internet:<br />
Informationen zum Förderverein Rosinenbomber e.V. und zur Spendensammlung finden Sie auf der Website des<br />
Vereins unter www.rettet-den-rosinenbomber.de<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2014</strong> 15
Take-Off<br />
AIR14 in Payerne<br />
3DREIFACH<br />
UBILÄUM<br />
Von RETO SCHNEEBERGER<br />
Fotos: RETO SCHNEEBERGER<br />
100 Jahre Schweizer Luftwaffe, 50 Jahre<br />
Patrouille Suisse und 25 Jahre PC-7 Team<br />
– es gab viel zu feiern in Payerne, wo gleich<br />
an zwei Wochenenden eine Flugschau<br />
der Superlative geboten wurde.<br />
16 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2014</strong><br />
www.flugrevue.de
Patrouille Suisse und<br />
PC-7 Team flogen bei<br />
der AIR14 erstmals<br />
gemeinsam. An die<br />
Geschichte der<br />
Schweizer Luftwaffe<br />
erinnerten Dewoitine<br />
D.26 (ganz links)<br />
und Bleriot XI.<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2014</strong> 17
Take-Off<br />
AIR14 in Payerne<br />
Zum großen Finale am letzten<br />
Sonntag der AIR14 flogen F-5E<br />
Tiger II in einer „100er“-Formation<br />
über den Platz.<br />
Gäste aus vielen europäischen<br />
Luftstreitkräften gaben sich in<br />
Payerne ein Stelldichein. Die Royal<br />
Air Force war ebenso mit einem<br />
Eurofighter dabei wie die Luftwaffe<br />
und Österreich.<br />
Solovorführungen wurden unter<br />
anderem von der holländischen<br />
F-16 geboten, die nicht mit<br />
IR-Täuschkörpern sparte.<br />
18 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2014</strong><br />
www.flugrevue.de
An beiden Samstagen der AIR14 flog<br />
die Swiss eine ihrer A330-300 in<br />
Formation mit der Patrouille Suisse.<br />
VIELE<br />
EXTRAS<br />
IN PAYERNE<br />
Die Piloten der Patrouille Suisse unter Führung von Simon<br />
„Billy“ Billeter gehörten zu den Stars der Show. Sie waren<br />
dieses Jahr bei rund zehn Flugtagen dabei.<br />
Jettradition: Bei der Schweizer Luftwaffe flogen Vampire,<br />
Hunter, F-5F Tiger II und Mirage IIIDS (von links).<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2014</strong> 19
Take-Off<br />
AIR14 in Payerne<br />
Das Al-Fursan-Team der Vereinigten Arabischen Emirate wurde von den Frecce<br />
Tricolori gecoacht und fliegt wie diese die MB-339.<br />
während zehn<br />
Tagen zeigten<br />
Piloten<br />
aus ganz Europa 184 Vorführungen und<br />
waren dafür insgesamt 50 Stunden in der<br />
Luft, zog das Organisationsteam unter<br />
der Leitung von Oberst im Generalstab<br />
Ian Logan stolz Bilanz. Rund 400 000<br />
Zuschauer pilgerten nach Payerne, was<br />
trotz aufwendiger Organisation und Sonderzügen<br />
nicht ohne Staus auf den Autobahnen<br />
und rund um den Platz abging.<br />
Den Auftakt der AIR14 bildete ein<br />
ausschließlich Fachleuten vorbehaltenes<br />
internationales Symposium über die Entwicklung<br />
der Luft- und Raumfahrt. Die<br />
Ausstellung am Boden mit Flugzeugen<br />
und Gerät der Armee, einer Vorstellung<br />
der Jobmöglichkeiten und Präsentationen<br />
der Tourismusorganisationen war<br />
auch unter der Woche geöffnet. In diesen<br />
Tagen kamen 35000 Besucher, darunter<br />
allein 8000 Schüler aus der ganzen<br />
Schweiz.<br />
Höhepunkte waren aber natürlich die<br />
großen Airshows an den beiden Wochen-<br />
20 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2014</strong><br />
Start vor 100 Jahren<br />
enden, mit täglich unterschiedlichen<br />
Flugprogrammen. Dabei stand jeweils<br />
ein Kompetenzbereich der Luftwaffe im<br />
Mittelpunkt: am 30. August die Luftaufklärung<br />
(„The Sky Outwatch“), am 31.<br />
die Luft-Boden-Fähigkeit („Above the<br />
Battlefields“) am 6. September die Luftverteidigung<br />
(„The Spirit of Air Defence“)<br />
und am 7. September schließlich<br />
der Lufttransport („Heavy Metal and<br />
Evolution“).<br />
Die Geschichte der Schweizer Luftwaffe<br />
wurde bei der AIR14 mit Ausstellungen<br />
am Boden gewürdigt, sie nahm<br />
aber auch bei den Flugvorführungen einen<br />
wichtigen Platz ein. In einer Hommage<br />
wurden aktuelle und historische<br />
Fluggeräte aus der 100-jährigen Geschichte<br />
gezeigt. Der Flug einer Blériot<br />
XI eröffnete diesen Teil des Programms,<br />
in dessen Verlauf verschiedene interessante<br />
und wohl einmalige Formationen<br />
zu sehen waren. So präsentierte sich zum<br />
Beispiel eine Jetformation mit Vampire,<br />
Hunter, F-5 Tiger und Mirage III dem Publikum.<br />
Eine F/A-18 Hornet flog abwechslungsweise<br />
zusammen mit einer<br />
Morane D-3801, einer North American<br />
P-51D Mustang in Schweizer Farben<br />
oder auch mit einer Super Puma. Mit ei-<br />
Am 31. Juli 1914 wurde der Pilot und Kavalleriehauptmann Theodor Real vom Schweizer Bundesrat<br />
mit der Aufstellung einer Fliegertruppe beauftragt. Einige Tage später rückten zehn Piloten<br />
auf dem Berner Beundenfeld zum Militärdienst ein und brachten dabei teilweise auch ihre privaten<br />
Flugzeuge und eigenen Mechaniker mit. Von den ersten acht Flugzeugen im Bestand stammten<br />
deren fünf sowie ein Ersatzmotor aus dem privaten Besitz der Piloten, während die drei<br />
übrigen „Aeroplane“ kurzerhand auf der Landesausstellung in Bern konfisziert wurden.<br />
Aus diesen bescheidenen Anfängen entwickelte sich in den letzten 100 Jahren durch zwei Weltkriege<br />
und den Kalten Krieg hindurch eine professionelle Luftwaffe, die jederzeit bereit war, die bewaffnete<br />
Neutralität der Schweiz zu verteidigen. Zu Spitzenzeiten im Kalten Krieg betrieb die Schweizer Flugwaffe<br />
– wie sie damals hieß – fast 500 Jetflugzeuge. RS
Schulflugzeug-<br />
Trio: Bücker<br />
Jungmann (gelb)<br />
sowie Pilatus P-2<br />
(oben) und P-3.<br />
Die französischen Heeresflieger<br />
zeigten die<br />
Wendigkeit ihres Tigers.<br />
Der Doppelsitzer Mirage IIIDS ist in Payerne stationiert. Über<br />
das Museum Clin D´Ailes können Mitflüge gebucht werden.<br />
nem Verband von Hubschraubern vom<br />
Typ Alouette II, Alouette III, Super Puma<br />
und EC635 zusammen mit Pilatus<br />
PC-6 gab es einen Einblick in die Geschichte<br />
der Lufttransportstaffeln, und<br />
mit Formationen von historischen und<br />
aktuellen Trainingsflugzeugen des heimischen<br />
Herstellers Pilatus wurde auch auf<br />
die Pilotenausbildung eingegangen.<br />
BESONDERE FORMATIONEN<br />
BEGEISTERN DAS PUBLIKUM<br />
Selbstverständlich demonstrierten auch<br />
die Piloten der beiden weiteren Jubilare<br />
– Patrouille Suisse und PC-7 Team – ihr<br />
Können. Neben ihren separaten Jubiläumsprogrammen<br />
flogen die beiden Staffeln<br />
erstmalig in ihrer Geschichte gemeinsame<br />
Vorführungen, auf deren Höhepunkt<br />
die neun Flugzeuge des PC-7<br />
Teams einen Tunnel bildeten, der von<br />
den sechs F-5 Tiger der Patrouille Suisse<br />
in der Formation „Doppelpfeil“ durchflogen<br />
wurde. Außerdem zeigten sich<br />
beide Teams immer wieder im Verbandsflug<br />
mit anderen Flugzeugen, zum Beispiel<br />
die Patrouille Suisse zusammen<br />
mit einem Airbus<br />
A330 der Swiss.<br />
Eine weitere Weltpremiere<br />
zeigte der weltweit bekannte<br />
und wohl auch einzigartige<br />
„Jetman“ Yves Rossi. Mit seinem „Rucksackflügel“<br />
mit Düsenantrieb bildete er<br />
nach dem Absprung aus einem Hubschrauber<br />
hoch über dem Flugplatz eine<br />
Formation mit einer F/A-18 Hornet. An<br />
einigen Abenden startete im Anschluss<br />
an das Flugprogramm der Show jeweils<br />
auch die Solar Impulse 2 zu einem Testflug.<br />
Dieses vom Schweizer Flugpionier<br />
Bertrand Piccard initiierte Projekt hat<br />
zum Ziel, die Erde im Flug nur mit reiner<br />
Sonnenenergie zu umrunden.<br />
Selbstverständlich gehört zu einem<br />
Jubiläumsfest auch eine illustre Gästeschar.<br />
Neben den bekanntesten Kunstflugteams<br />
der europäischen Luftwaffen<br />
feierten die Piloten von Al Fursan aus<br />
den Vereinigten Arabischen Emiraten ihre<br />
Schweizer Premiere. Mit ihren sieben<br />
schwarz-goldenen MB-339 Jets, welche<br />
die sieben Fürstentümer<br />
der VAE symbolisieren, zeigten sie ein<br />
attraktives und abwechslungsreiches<br />
Programm mit präzisen Formationen,<br />
das denjenigen der anderen Staffeln in<br />
nichts nachstand.<br />
Den Abschluss der AIR14 am Sonntagabend<br />
des zweiten Wochenendes bildeten<br />
24 F-5 Tiger der Schweizer Luftwaffe,<br />
die gemeinsam die Zahl 100 am<br />
Himmel formten. „Es war schlicht und<br />
einfach magisch. Wir wollten der Luftwaffe<br />
und der Luftfahrt unseren Tribut<br />
zollen, das ist uns auf eindrückliche Weise<br />
gelungen!“, war Oberst Logan begeistert.<br />
Dem (Eigen-)Lob konnten sich sicher<br />
auch erfahrene Airshow-Fans anschließen<br />
– Payerne war für viele der<br />
Höhepunkt des Jahres, der noch lange in<br />
Erinnerung bleiben wird.<br />
FR<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2014</strong> 21
Take-Off<br />
AIR14 in Payerne<br />
Die einzige noch flugfähige<br />
C-3603 war natürlich ebenfalls<br />
in Payerne in der Luft.<br />
Zwischen Morane-Saulnier<br />
MS.406 und F/A-18C liegen<br />
40 Jahre Fighter-Entwicklung.<br />
An mehreren Abenden hob die<br />
elektrisch angetriebene Solar<br />
Impulse 2 zu Demonstrationsflügen<br />
ab. Sie wird auf eine<br />
Weltumrundung vorbereitet.<br />
Hubschrauberformation mit<br />
Alouette II und III, EC635 und<br />
Super Puma.<br />
Noch immer fliegen einige de<br />
Havilland Vampire wie die Mk 6<br />
(oben) und die Mk 55.<br />
22 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2014</strong><br />
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Zivilluftfahrt<br />
Generationswechsel bei Airbus<br />
Der Airbus<br />
A320neo hebt ab<br />
Am 25. September startete die A320neo in Toulouse zum Erstflug.<br />
Für die neue Generation seines Kassenschlagers verspricht Airbus<br />
einen bis zu 20 Prozent geringeren Verbrauch. Bei bereits über 3250<br />
Bestellungen sind neue Rekord-Produktionsraten praktisch ein Muss.<br />
24 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2014</strong> www.flugrevue.de
Von S. STEINKE/KS<br />
Herrlicher Sonnenschein<br />
über Toulouse begrüßte<br />
die fünfköpfige Testcrew,<br />
als sie sich am Vormittag nach den Briefings<br />
auf den Weg zur A320neo mit der<br />
Seriennummer 6101 und der passenden<br />
Kennung F-WNEO machte. Während<br />
Kapitän Philippe Pellerin, sein Co<br />
Etienne Miche de Malleray und Flugtestingenieur<br />
Jean-Paul Lambert ihre Plätze<br />
im Cockpit einnahmen, richteten sich<br />
der Triebwerksspezialist Manfred Birnfeld<br />
und Sandra Bour-Schaefer vor den<br />
in der Kabine montierten Überwachungsmonitoren<br />
ein.<br />
Kurz vor zwölf Uhr setzte sich die<br />
erste A320 der neuen Generation dann<br />
in Bewegung und rollte zur Bahn 32L in<br />
Blagnac. Unter dem Beifall der Zuschauer<br />
hob die für den Erstflug 60 Tonnen<br />
schwere Maschine überpünktlich<br />
Die erste<br />
A320neo beim<br />
Erstflug. Links<br />
das PW<strong>11</strong>00G-<br />
JM mit seinem<br />
Bläserdurchmesser<br />
von<br />
2,05 Metern.<br />
etwa eine Minute vor 12:00 Uhr ab und<br />
stieg in nordwestlicher Richtung weg. In<br />
den folgenden knapp zweieinhalb Stunden<br />
arbeitete die Crew, unterstützt von<br />
der Mannschaft im Telemetrieraum am<br />
Boden, ein umfangreiches Programm<br />
Fotos: Airbus/Goussé, Doumenjou<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2014</strong> 25
Zivilluftfahrt<br />
Generationswechsel bei Airbus<br />
ab. So wurde alle Systeme gecheckt und<br />
ein beträchtlicher Teil des Flugbereichs<br />
bis in Höhen von knapp 8000 Metern<br />
eröffnet. „Viel Spaß“ hätten sie gehabt<br />
und das Flugzeug sei „sehr vielversprechend“,<br />
erklärte Pilot Pellerin nach der<br />
Landung um 14:22 Uhr. Das Flugverhalten<br />
fühle sich an wie in einer normalen<br />
A320, was eine gute Sache sei, ergänzte<br />
de Malleray. „Eine Menge Arbeit<br />
liegt aber noch vor uns. Aber ich bin<br />
zuversichtlich, dass (die pünktliche Zulassung)<br />
machbar ist“, blickte Manfred<br />
Birnfeld voraus.<br />
Eine reibungslose Einführung der<br />
A320neo ist auch notwendig, denn die<br />
neue Generation des Bestsellers ist ein<br />
Schlüsselprojekt für Airbus. Die bisher<br />
60 Kunden warten schon und haben mit<br />
3257 Bestellungen Vorschußlorbeeren<br />
verteilt wie bei noch keinem Verkehrsflugzeugprogramm.<br />
Im Rennen mit der<br />
Boeing 737 MAX ist Airbus derzeit mit<br />
einem Marktanteil von 60 Prozent in der<br />
Führungsposition. Dank ihrer gegenüber<br />
der 737 MAX größeren Bodenfreiheit<br />
kann die A320neo neben dem CFM-International-LEAP-1A<br />
auch die im Durchmesser<br />
deutlich größeren PurePower-<br />
PW<strong>11</strong>00G-JM-Getriebefan-Triebwerke<br />
unter ihren Flügeln tragen. Der Getriebfan<br />
verhilft besonders der A321neo zu<br />
einer attraktiven Kombination aus hoher<br />
Kapazität und guter Wirtschaftlichkeit.<br />
Für die gesamte A320-neo-Familie versprechen<br />
die Werbepro-spekte zwei Tonnen<br />
mehr Nutzlast, fast 1000 Kilometer<br />
mehr Reichweite und zunächst um 15<br />
Prozent geringere Kraftstoffverbrauchswerte<br />
und Schadstoff-emissionen.<br />
NUR DIE A318 GEHT LEER AUS<br />
Bis auf das kleinste Familienmitglied, die<br />
A318, will Airbus die gesamte A320-Familie<br />
zur neo-Generation aufwerten. Bis<br />
zum Jahresende 2015 soll die A320neo<br />
zugelassen sein. Für diesen Zulassungsmarathon<br />
von rund 3000 Stunden sind<br />
nicht weniger als acht Flugzeuge im Einsatz:<br />
vier A320neo, zwei A319neo und<br />
zwei A321neo, jeweils mit beiden Triebwerksvarianten<br />
für die Zulassung der<br />
Antriebe. Sechs dieser acht Testflugzeuge<br />
werden in Hamburg gebaut. Mit der<br />
A320neo, MSN6286, D-AUBA rollte in<br />
Hamburg bereits das erste „Development<br />
Aircraft“ dieser Reihe aus der Halle.<br />
Zwei A320-neo mit PW-Triebwerken,<br />
die erste mit schwerer, die zweite mit<br />
leichter Flugtestausrüstung, sollen noch<br />
in diesem Jahr fliegen. Im Frühjahr 2015<br />
folgt dann die erste A320neo mit CFM-<br />
Triebwerken und schwerer Flugtestausrüstung,<br />
Mitte 2015 die zweite mit<br />
leichter Flugtestausrüstung.<br />
Die Flugzeuge spulen das komplette<br />
Testprogramm ab: Flugerprobung der<br />
Handlingeigenschaften, Leistungsmessungen,<br />
Triebwerkstests, Hitzetests, Höhentests,<br />
Kältetests, Lärmmessungen,<br />
ETOPS-Langstreckenflüge und Einmotorenflüge,<br />
Kabinentests, sowie Tests des<br />
Autopiloten und der modifizierten Flugsteurerungssoftware<br />
an Bord.<br />
Auch bei der verkürzten A319neo<br />
und der gestreckten A321neo macht die<br />
Variante mit dem PW-Triebwerk den Anfang<br />
im Testbetrieb, danach folgt jeweils<br />
die CFM-Ausführung. Schon bevor die<br />
erste A320neo flog, war Airbus rund 250<br />
Teststunden in der Luft: So wurden Än-<br />
AIRBUS: 15 PROZENT WENIGER<br />
VERBRAUCH UND ABGASE<br />
Fotos: Airbus/Ramadier<br />
Die erste A320neo ist mit den Getriebefans PW<strong>11</strong>00G-JM von Pratt & Whitney<br />
ausgerüstet. Mehr Flugzeuge sind aber derzeit mit dem LEAP-1A bestellt.<br />
26 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2014</strong> www.flugrevue.de
Die erste neo nach der Endmontage.<br />
Die Testausrüstung ist bereits eingebaut.<br />
Diese neue Heckvariante bringt Küche<br />
und zwei Toiletten auf engstem Raum<br />
unter und schafft Platz für sechs Sitze.<br />
derungen des Flugverhaltens am mit<br />
Sharklets nachgerüsteten A320-Prototyp<br />
mit konventionellen Triebwerken untersucht.<br />
Außerdem wurde die hintere Verkleidung<br />
des neo-Pylonen an einer A380<br />
geprüft und das störungsfreie Funktionieren<br />
der Schubumkehr auf einem Teststand<br />
bestätigt.<br />
Im Sommer begann Airbus außerdem<br />
eine „Virtual First Flight“-Kampagne im<br />
Simulator und bei Bodentests. Die Airbus-Flugtestorganisation<br />
muss mit ihren<br />
43 Testpiloten, 58 Flugtestingenieuren,<br />
<strong>11</strong> Test Flight Engineers (sie betreuen<br />
einzelne Testflugzeuge) und 35 Bodentestingenieuren<br />
eine stattliche Flotte betreuen:<br />
Neben den bald acht neo-Flugzeugen<br />
sind auch andere, wie A380 und<br />
A400M, zum Zwecke weiterer Verbesserungen<br />
in der Luft, und natürlich muss<br />
auch die A350-900 zur A350-1000 wei-<br />
Philippe Pellerin (links) mit seinem Co Etienne<br />
Miche de Malleray und Jean-Paul Lambert.<br />
In der Kabine überwachten M. Birnfeld und<br />
Sandra Bour-Schaeffer die Instrumente.<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2014</strong> 27
Zivilluftfahrt<br />
Generationswechsel bei Airbus<br />
Sharklets werden an allen Flugzeugen<br />
der neo-Familie serienmäßig installiert.<br />
terentwickelt werden. Im Jahr <strong>2014</strong> sind<br />
stolze 22 Flugzeuge bei der Testorganisation<br />
von Airbus im Einsatz. 2015 werden<br />
es 16 Flugzeuge sein, 2016 sind es 19<br />
Flugzeuge.<br />
IMMER MEHR SITZE AN BORD<br />
Bis zu 189 Passagiere dürfen die<br />
A320ceo (conventional engine option)<br />
und A320neo (new engine option) befördern<br />
– dank ihrer relativ großen Kabinentüren<br />
und Notausgänge und der neuerdings<br />
verfügbaren Ausstattung mit<br />
zweispurigen Notrutschen. Die A321,<br />
der künftige Star der neo-Familie, soll<br />
von 220 Passagieren für Charter- oder<br />
Niedrigpreis-Airlines auf 240 Sitze gebracht<br />
werden können, was sechs Prozent<br />
Kraftstoffkosten pro Sitz spart. Für<br />
diese „Cabin Flex“-Ausführung plant<br />
Airbus eine spezielle A321-Rumpfaus-<br />
Im Netz<br />
www.airbus.com/aircraftfamilies/<br />
führung ohne „Tür 2“, also das Türpaar<br />
vor den Flügeln. Stattdessen soll die<br />
„Tür 3“, das Türpaar direkt hinter den<br />
Flügeln, um vier Spante heckwärts verlegt<br />
werden. Über dem Flügel werden<br />
bei der verdichteten Bestuhlungsvariante<br />
doppelte Notausgänge installiert. Modifiziert<br />
wird auch der Heckbereich in der<br />
Kabine: Statt der großen Küche vor dem<br />
hinteren Druckschott werden dort zwei<br />
Toilettenräume platziert, und es bleibt<br />
noch Platz für eine kleinere Küche. Dadurch<br />
gewinnt man Sitze, so dass letztlich<br />
240 bei nur 28 Zoll (71,1 cm) Abstand<br />
in den Rumpf passen.<br />
Dank ihrer besseren Aerodynamik,<br />
dank neuer Triebwerke und dank besserer<br />
Software verbessern sich die Startund<br />
Landeleistungen der A320neo-Familie<br />
deutlich. Airbus rechnet vor, dass man<br />
mit der A320neo zum Beispiel auf einer<br />
1000-Kilometer-Kurzstrecke 35 Passagiere<br />
zusätzlich gegenüber einer A320<br />
mit herkömmlichen CFM56-5B-Triebwerken<br />
mitnehmen könne, wenn man<br />
von besonders anspruchsvollen Flughäfen<br />
wie Santos Dumont in Rio (sehr kurze<br />
Bahnen) abfliegt. Die größere A321neo<br />
könne auf einer 4600 Kilometer langen<br />
Beispielmission ab Phoenix (Wüstenhitze)<br />
im Vergleich zu den Vorgängern<br />
immer noch 25 Passagiere zusätzlich befördern,<br />
wirbt der Hersteller. Der Lärm<br />
der Triebwerke liege dabei 15 EPNdB<br />
Neuer Star der Familie dürfte die A321neo werden. Sie bietet eine viel<br />
versprechende Mischung aus hoher Kapazität und niedrigen Kosten.<br />
28 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2014</strong> www.flugrevue.de
Sämtliche neo-Sharklets entstehen<br />
bei Korean Air Aerospace in Busan.<br />
Die neo-Testflotte<br />
Acht Flugzeuge werden den Kern der neo-Zulassungsflüge absolvieren. Außerdem unterstützen<br />
der A320-Prototyp und Testflugzeuge der Zulieferer die umfangreichen Arbeiten.<br />
Nr. Muster Werknummer Registrierung Triebwerk Erstflug<br />
1 A320neo MSN6101 F-WNEO PW <strong>2014</strong><br />
2 A320neo MSN6286 D-AUBA PW <strong>2014</strong><br />
3 A320neo MSN6419 F-W… CFM 2015<br />
4 A320neo MSN6642 D-AUBB CFM 2015<br />
5 A319neo MSN6464 D-AVWA PW 2015<br />
6 A319neo MSN6620 D-AVWB CFM 2015<br />
7 A321neo noch unbekannt D-A… PW 2015<br />
8 A319neo noch unbekannt D-A… CFM 2015<br />
unter den zulässigen Grenzen von Chapter<br />
4. Schon bei den Bodenrolltests konnte<br />
man hören, dass die A320neo ungewöhnlich<br />
leise ist.<br />
Während die Airbus-Flugtestabteilung<br />
ihre Flugzeuge auf das Versuchsprogramm<br />
vorbereitet, plant die Produktionsabteilung<br />
bereits den Hochlauf der<br />
Fertigung bei den vier Endmontagelinien:<br />
Die Toulouser Zeitung „La Dépêche“<br />
meldete Mitte September, Airbus habe<br />
auf einer Konferenz in Toulouse die Zulieferer<br />
auf stark steigende Produktionsraten<br />
der A320neo eingeschworen. Bisher<br />
war offiziell bekannt, dass Airbus die<br />
A320-Produktion ab Mitte 2015 von<br />
heute 42 Flugzeugen steigern möchte<br />
und ab März 2016 nochmals auf 46 Flugzeuge<br />
im Monat erhöhen will. Laut „La<br />
Dépêche“ liefen nun aber bereits Studien<br />
bei dem Hersteller, im Jahr 2017 sogar<br />
Fertigungsraten von etwa 50 Flugzeugen<br />
im Monat und 2020 sogar von etwa 60<br />
Flugzeugen der A320neo-Familie pro<br />
Monat zu erreichen. Airbus dränge die<br />
Zulieferer relativ unverblümt dazu, ihre<br />
Infrastruktur für die neuen Produktionsziele<br />
erheblich zu erweitern, sonst<br />
werde man sich auch anderer Lieferanten<br />
bedienen.<br />
FR<br />
Mitte September rollte die zweite<br />
A320neo in Hamburg aus der Halle.<br />
Sie erhält ebenfalls PW-Triebwerke.<br />
Fotos: Airbus<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2014</strong> 29
Zivilluftfahrt<br />
KLM im Umbruch<br />
Foto: Philippe Noret/ Air Team Images<br />
S<br />
Von ANDREAS SPAETH<br />
eit Mitte 2013 ist das Führungsteam<br />
bei KLM so jung<br />
wie bei keiner anderen großen<br />
Airline: Vorstandsvorsitzender ist<br />
der bei Amtsantritt gerade 40-jährige,<br />
ehemalige niederländische Verkehrsminister<br />
Camiel Eurlings, ein Branchenneuling.<br />
Ihm zur Seite steht Pieter Elbers<br />
als Chief Operating Officer (COO), der<br />
seit 1992 bei KLM arbeitet und mit 43<br />
Jahren dieses Amt übernahm. Elbers war<br />
dabei, als am 5. Mai 2004, vor gut zehn<br />
Jahren also, die Fusion von KLM mit Air<br />
France zur Air France-KLM-Gruppe<br />
vollzogen wurde. Damals gab es viele<br />
Spekulationen, dass KLM in der wesentlich<br />
größeren Air France aufgehen und<br />
ihre Eigenständigkeit verlieren würde.<br />
„Das war die erste Fusion ihrer Art in<br />
Europa und der Start der Konsolidierung“,<br />
erinnert sich Elbers. Nach einem<br />
Jahrzehnt fällt sein Urteil uneingeschränkt<br />
positiv aus: „Der Zusammenschluss<br />
hat sowohl Air France als auch<br />
KLM stärker gemacht, in den ersten Jah-<br />
30 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2014</strong> www.flugrevue.de
Hochfliegende<br />
Holländer<br />
KLM, eine der ältesten Airlines der Welt, sucht unter dem gemeinsamen<br />
Dach mit Air France für ihre erneuerte Flotte globale Marktnischen.<br />
Start in Amsterdam-Schiphol. Der<br />
moderne Flughafen ist der Dreh- und<br />
Angelpunkt im globalen KLM-Netz.<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2014</strong> 31
Zivilluftfahrt<br />
KLM im Umbruch<br />
ren haben wir jeweils 400 bis 500 Millionen<br />
Euro an Synergien erzielt, wie angekündigt,<br />
heutzutage ist es schwerer,<br />
die Effekte zu quantifizieren.“ Durch die<br />
Fusion ist die Gruppe, derzeit nach Umsatz<br />
die Nummer fünf weltweit nach der<br />
Lufthansa Gruppe und den großen Drei<br />
der USA, auf Augenhöhe mit den Top-<br />
Größen der Branche. „Wenn man mit<br />
Giganten wie Delta eine Partnerschaft<br />
eingehen will, muss man schon ein europäisches<br />
Gegengewicht auf die Waage<br />
bringen. Da half es nur, Air France und<br />
KLM gemeinsam ins Spiel zu bringen<br />
statt allein“, so Elbers.<br />
Gerade weil die niederländische und<br />
die französische Kultur so unterschiedlich<br />
sind, war es wichtig, die Identitäten<br />
beider Gesellschaften zu erhalten. „Wir<br />
konnten die Identitäten beider Gesellschaften<br />
bewahren, zweier sehr traditionsreicher<br />
Marken“, sagt Elbers. Obwohl<br />
nur ein Viertel aller KLM-Passagiere Nie-<br />
derländer sind und sich die Ge sellschaft<br />
stark als internationales Un ternehmen<br />
empfindet, „betonen wir sehr unsere holländischen<br />
Wurzeln und unsere Geschichte.“<br />
Das niederländisch geprägte<br />
Design reicht vom Besteck bis zur Uniform.<br />
Und natürlich gibt es die kleinen<br />
Häuschen aus Delfter Porzellan, gefüllt<br />
mit Genever, noch heute für Business-<br />
Class-Kunden auf Langstrecken. Sie gelten<br />
seit den fünfziger Jahren als beliebtes<br />
Souvenir zum Sammeln.<br />
Am wichtigsten aber dürfte das effiziente<br />
KLM-Drehkreuz in Amsterdam-<br />
Schiphol sein. „Wir müssen weiter investieren,<br />
um der beste Umsteigeflughafen<br />
in der Welt und ganz sicher in Europa zu<br />
bleiben“, verlangt Elbers. Bis Mitte 2015<br />
wird Schiphol neue zentrale Sicherheitskontrollen<br />
einführen für Non-Schengenund<br />
Langstreckenflüge, anstatt diese wie<br />
bisher erst am Gate durchzuführen.<br />
„Das wird uns ermöglichen, den ganzen<br />
Flughafen zu renovieren und wesentlich<br />
kundenfreundlicher zu machen“, kündigt<br />
Pieter Elbers an, „ein großer Schritt<br />
vorwärts.“ Einer der wichtigsten Pluspunkte<br />
werden die kurzen Mindestumsteigezeiten<br />
von im Schnitt 45 Minuten<br />
bleiben.<br />
Obwohl KLM selbst keine Finanzergebnisse<br />
veröffentlicht, verharrt die Air<br />
Die große „Crown Lounge“ in Amsterdam<br />
für Passagiere der Business Class.<br />
Der Niedrigpreistochter Transavia werden große Wachstumspläne,<br />
gerade auch auf dem deutschen Markt, nachgesagt.<br />
32 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2014</strong> www.flugrevue.de
Die 22 Jumbo Jets im Bestand<br />
könnten schon ab 2016 von<br />
Zweistrahlern abgelöst werden.<br />
Seite an Seite parken Boeing 777<br />
der Konzernpartner Air France und<br />
KLM in Santiago de Chile.<br />
Neben dem Airbus A350-900 (Bild)<br />
hat KLM parallel auch die<br />
Boeing 787-9 bestellt.<br />
Historische Uniformen der traditionsreichen<br />
„königlichen“ Fluggesellschaft.<br />
France-KLM-Gruppe doch seit Jahren<br />
tief in der Verlustzone. Das hat einen der<br />
Hauptgründe vor allem in den nach wie<br />
vor zu hohen Kosten bei Air France. Das<br />
Restrukturierungsprogramm „Transform<br />
2015“ sieht bis 2015 einen Stellenabbau<br />
um 10 000 auf rund 96 000 Mitarbeiter<br />
der Gruppe vor.<br />
„Wir sind auf dem Weg, aber noch<br />
nicht am Ziel. Die einfachen Herausforderungen<br />
sind gelöst, aber es gibt immer<br />
noch einige schwierige aus dem Weg zu<br />
räumen“, gibt Pieter Elbers zu. Zu denen<br />
zählen etwa Tarifverträge, die auf größere<br />
Produktivität abzielen, nachdem in<br />
den letzten zwei Jahren bereits eine Steigerung<br />
um zehn Prozent erreicht wurde.<br />
„Wir machen ähnliche Dinge wie Air<br />
France, aber nicht exakt die gleichen.<br />
Wir sind zwar unter dem selben Dach,<br />
aber die spezifische Dynamik von ‚Transform’<br />
ist nicht bei beiden Airlines identisch“,<br />
versucht Elbers das Herangehen<br />
zu erklären.<br />
Einer der wichtigsten Aspekte zur<br />
Effizienzsteigerung ist die Modernisierung<br />
und Harmonisierung der Flotte, angefangen<br />
beim Einbau zusätzlicher Sitze<br />
in verschiedene Flugzeugtypen. „Wir haben<br />
acht Extrasitze neueren Typs in die<br />
737-800 eingebaut und die Kabinen der<br />
Fokker 70 umkonfiguriert“, sagt Elbers.<br />
„So sehen die Fokker jetzt von innen wie<br />
neu aus, trotz ihres Alters von bis zu 18<br />
Jahren. Die Fokker 70 ist immer noch<br />
ein sehr zuverlässiges Flugzeug, auch<br />
unter schwierigen Bedingungen, und das<br />
ist erstaunlich so viele Jahre nach dem<br />
Ende der Produktion.“<br />
Die Fokker-Flotte mit günstigeren<br />
Stückkosten auf Kurzstrecken gehört<br />
der KLM-Regionaltochter KLM Cityhopper.<br />
Deren Flugzeugpark besteht aus<br />
19 Fokker 70, nachdem 2013 noch 26<br />
der Zweistrahler betrieben wurden, und<br />
28 Embraer 190. Das bedeutet, dass die<br />
halbe Europaflotte von KLM unter der<br />
Regie von Cityhopper steht. Die andere<br />
Hälfte mit 48 Boeing 737 verschiedener<br />
Versionen wird von der Hauptgesellschaft<br />
unterhalten. „Von den 22,6 Millionen<br />
Sitzen, die wir dieses Jahr in Europa<br />
anbieten, werden 8,7 Millionen von<br />
KLM Cityhopper geflogen“, so der<br />
COO. Damit ist es KLM möglich, Amsterdam<br />
zum wichtigen Drehkreuz für<br />
andere europäische Länder wie Großbritannien<br />
zu machen, wo 15 Zielorte bedient<br />
werden, oder für Norwegen, wo<br />
sieben Städte im Flugplan stehen. Daher<br />
ist die Frage, wie die alternden Fokker<br />
70 ersetzt werden sollen, entscheidend.<br />
„Bis Ende des Jahres prüfen wir die Optionen,<br />
ob wir bei der Embraer-Familie<br />
bleiben sollen oder es andere Szenarien<br />
gibt.“<br />
LANGSTRECKEN WERDEN MIT<br />
ZWEISTRAHLERN BEDIENT<br />
Aber bei KLM stehen noch weitere<br />
wichtige Flottenänderungen an. Im Oktober<br />
wird die Gesellschaft als letzte Airline<br />
ihre letzten Boeing MD-<strong>11</strong> im Passagierverkehr<br />
ausmustern. „Es ist die richtige<br />
Zeit, die Dreistrahler auszumustern<br />
und sich auf Flugzeuge der neueren Generation<br />
wie die Boeing 777, Airbus<br />
A330 und Boeing 787-9 zu konzentrieren,<br />
die wir ab Oktober 2015 erhalten<br />
werden“, erkärt Elbers. Die MD-<strong>11</strong> zu<br />
Fotos: Spaeth, Kellenaers/Air Team Images, Airbus, KLM (3)<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2014</strong> 33
Zivilluftfahrt<br />
KLM im Umbruch<br />
Die MD-<strong>11</strong> wird im Herbst ihre<br />
Passagierdienste bei KLM beenden.<br />
Fotos: Javier de la Cruz/Air Team Images, KLM (2)<br />
betreiben wurde schwieriger, da Ersatzteile<br />
schwerer zu bekommen sind. Die<br />
letzten vier Flugzeuge werden verkauft,<br />
ausgeschlachtet und verschrottet. Ab<br />
2016 könnte das gleiche Schicksal die<br />
22 Boeing 747-400 ereilen. 15 davon<br />
fliegen in der seltenen Kombi-Version,<br />
die im hinteren Teil des Hauptdecks<br />
Fracht befördert. Pieter Elbers nennt sie<br />
immer noch „exzellente Flugzeuge“, obwohl<br />
der Luftfrachtmarkt seit Jahren<br />
schwächelt. In etwa acht Jahren wird<br />
KLM über eine homogene, brandneue<br />
Langstreckenflotte verfügen. „Bis dahin<br />
werden auch alle 16 Airbus A330 entweder<br />
durch die Boeing 787-9 oder die<br />
A350-900 ersetzt sein“, erklärt Elbers.<br />
„KLM wird als erste Fluggesellschaft in<br />
der Gruppe die 787-9 bekommen, während<br />
Air France schon 2017 die erste<br />
A350-900 erwartet, die wir wiederum<br />
erst etwa 2019 erhalten.“ Die 787-9<br />
wird auf kürzeren Langstreckenrouten<br />
wie zur US-Ostküste, den Niederländischen<br />
Antillen, nach Afrika oder zu chinesischen<br />
Zielen wie Chengdu zum Einsatz<br />
kommen.<br />
Auch die Gepäckaufgabe ist<br />
per Selbstbedienung möglich.<br />
Die Streckenplanung von KLM sucht<br />
Langstreckenziele, die andere Airlines<br />
unbeachtet lassen. „Chengdu ist so ein<br />
Markt. Wir haben mit drei wöchentlichen<br />
Flügen begonnen und haben jetzt<br />
vier, während das Ziel für jede Route<br />
NISCHENSTRATEGIE<br />
MIT AIR FRANCE<br />
tägliche Dienste sind“, sagt Elbers. „Andere<br />
Märkte wie Calgary oder Panama<br />
haben sich als große Erfolge entpuppt<br />
und wurden daher bald täglich angeflogen.“<br />
KLM ist die einzige Gesellschaft,<br />
die direkte Flüge nach Europa von Zielen<br />
wie Hangzhou und Xiamen in China,<br />
Fukuoka in Japan, Lusaka in Sambia<br />
oder eben Calgary in Kanada anbietet.<br />
„Wir bauen unsere Präsenz aus, wo wir<br />
stark sind, und stellen sicher, dass wir<br />
genügend einzigartige Destinationen für<br />
das Portfolio der Gruppe anbieten“, beschreibt<br />
der COO das Vorgehen der<br />
Gruppe. „Die Strategie ist: Wenn wir anfangen,<br />
geht einer von uns beiden rein,<br />
Kosten senken in Amsterdam: Check-in-Automaten<br />
haben die meisten Schalter abgelöst.<br />
und wenn wir uns stark genug fühlen,<br />
kommt der andere nach.“<br />
Ein Ansatz, der zu funktionieren<br />
scheint: So hat zuerst KLM in Panama<br />
Flagge gezeigt, dann folgte Air France<br />
und hat jetzt bereits fünf wöchentliche<br />
Verbindungen etabliert. Das<br />
gleiche Bild zeigt sich in Santiago<br />
de Chile: Von Air<br />
France bereits seit Jahren<br />
nonstop täglich von Paris aus<br />
bedient, zog KLM im Februar nach und<br />
verlängerte ihre bestehende Buenos-<br />
Aires-Strecke nach Chile. Zwei ziemlich<br />
unterschiedliche europäische Fluggesellschaften<br />
unter einem Dach – eine Strategie,<br />
die aufzugehen scheint.<br />
FR<br />
Zahlen und Fakten<br />
KLM<br />
IATA-Code: KL<br />
ICAO-Code: KLM<br />
Eigentümer: Air France-KLM-Gruppe (100 %)<br />
Betriebsaufnahme: 17. Mai 1920<br />
Mitarbeiter: 32 850<br />
beförderte Passagiere: 2013: 27 Mio.,<br />
2012: 25,8 Mio., 20<strong>11</strong>: 25,1 Mio.<br />
Flotte (inklusive KLM Cityhopper):<br />
19 Fokker 70, 28 Embraer 190ER,<br />
18 Boeing 737-700, 24 Boeing 737-800,<br />
5 Boeing 737-900, 12 Airbus A330-200,<br />
4 Airbus A330-300, 4 McDonnell Douglas MD-<strong>11</strong>,<br />
15 Boeing 777-200ER, 8 Boeing 777-300ER,<br />
7 Boeing 747-400, 15 Boeing 747-400M<br />
Bestellt: 1 Boeing 737-800, 1 Airbus A330-300,<br />
7 Airbus A350-900, 3 Boeing 777-300ER,<br />
23 Boeing 787-9<br />
Drehkreuz: Amsterdam-Schiphol<br />
Streckennetz: 131 Ziele in 65 Ländern,<br />
davon 10 in Deutschland<br />
Konzernergebnis Air France-KLM-Gruppe:<br />
2012: 1,5 Mrd. Dollar Verlust, 20<strong>11</strong>: 1,1 Mrd.<br />
Dollar Verlust, 2010: 812 Mio. Dollar Verlust<br />
www.klm.com<br />
34 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2014</strong> www.flugrevue.de
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DIE GANZE WELT DER LUFT- UND RAUMFAHRT
Zivilluftfahrt<br />
Cessna Citation X+<br />
Einsame Spitze<br />
Mit der Zulassung der Citation X+ kommt das schnellste<br />
zivile Flugzeug der Welt wieder aus dem Hause Cessna.<br />
Die Überarbeitung des Musters hat sich gelohnt.<br />
Gerry Buchheit war Erstkunde für die<br />
Citation X+. Er übernahm seinen neuen<br />
Jet Ende Juni im Cessna-Werk in Wichita.<br />
Gerry Buchheit aus Orchard Park<br />
im US-Bundesstaat New York ist<br />
ein Kunde, wie ihn sich ein Flugzeughersteller<br />
nicht besser wünschen<br />
könnte. Als Erstkäufer der neuen Cessna<br />
Citation X+ übernahm er direkt nach<br />
der Musterzulassung Ende Juni das erste<br />
Exemplar des nun schnellsten zivilen<br />
Flugzeugs der Welt. Und er sparte nicht<br />
mit Lob: „Als wir das Flugzeug gesucht<br />
haben, das am besten meinen Geschäftsbedürfnissen<br />
entspricht, war die Citation<br />
X+ der klare Sieger. Wir haben Kunden<br />
überall im Land. Das schnellste zivile<br />
Flugzeug der Welt in meiner Flotte zu<br />
haben gibt mir etwas, das in meinem Geschäft<br />
unbezahlbar ist, nämlich Zeit.“<br />
Mit der Zertifizierung durch die amerikanische<br />
FAA hat die X+ der<br />
Gulfstream G650 die Krone des<br />
schnellsten zivilen Jets entrissen. Die<br />
beiden sind zwar in unterschiedlichen<br />
Kategorien angesiedelt – die Citation X+<br />
ist ein Midsize-Jet mit einer Reichweite<br />
36 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2014</strong> www.flugrevue.de
Die Kabine der X+ ist im Vergleich zur Citation X um 38 Zentimeter länger. Sie<br />
verfügt über ein Kabinen-Managementsystem mit Touch-Screen-Bedienung.<br />
Die Winglets und ein längerer<br />
Rumpf sind die äußerlichen Unterscheidungsmerkmale<br />
der X+ im<br />
Vergleich zur Cessna Citation X.<br />
Das neue Avionikpaket Garmin G5000 verfügt in der Cessna Citation X+ über<br />
drei Bildschirme mit einer Diagonalen von je 35,6 Zentimetern.<br />
von 63<strong>11</strong> Kilometern, während die Werk und überarbeiteten seit 2010 den<br />
G650 als Ultralangstreckenjet in der Lage<br />
ist, 12964 Kilometer nonstop zu flie-<br />
mehr Platz in der Kabine nachzukom-<br />
Zweistrahler. Um der Forderung nach<br />
gen – aber in puncto maximal zugelassener<br />
Geschwindigkeit kommen sich beide 38 Zentimeter. Die maximale Passagiermen,<br />
verlängerten sie das Flugzeug um<br />
Muster sehr nahe.<br />
zahl von zwölf blieb jedoch unverändert.<br />
Die Citation X+ ist eine überarbeitete<br />
Version der Citation X, die ihrerseits DIE CITATION X+ IST SCHNELLER<br />
bereits Ende 1993 ihren Erstflug absolviert<br />
hatte. „Ein Großteil der Anregun-<br />
Die grundlegende aerodynamische Aus-<br />
UND FLIEGT DEUTLICH WEITER<br />
gen für das Design und die Flugleistungen<br />
kam von Besitzern der über 300 im aber der Flügel erhielt Winglets, die den<br />
legung des Flugzeugs wurde beibehalten,<br />
Dienst stehenden Citation X“, sagte Widerstand reduzieren und so zu einer<br />
Scott Ernest, Präsident und Hauptgeschäftsführer<br />
sequae nulparia (CEO) von plia Textron dolorest, Aviati-<br />
ulparupta dem ditia Rolls-Royce AE3007C2 stand ein<br />
höheren Geschwindigkeit beitragen. Mit<br />
Xim<br />
on. doluptatur Mit den repta Vorgaben voluptus der explate Kunden paruptat neues Triebwerk zur Verfügung, das<br />
machten sich die Cessna-Ingenieure ans sparsamer im Verbrauch ist und mehr<br />
Schub liefert. Dank des geringeren<br />
Treibstoffverbrauchs fliegt die Citation<br />
X+ nun 63<strong>11</strong> Kilometer weit und damit<br />
625 Kilometer weiter als ihre Vorgängerin.<br />
Damit sind Städtepaare wie New<br />
York – Paris oder Dubai – Singapur nun<br />
nonstop zu bedienen. Dank der stärkeren<br />
Triebwerke verfügt das neue Muster<br />
über kürzere Startstrecken und bessere<br />
Leistungen bei Starts und Landungen<br />
von beziehungsweise auf hoch gelegenen<br />
oder heißen Flugplätzen.<br />
Neben den Winglets und neuen<br />
Triebwerken wurden auch die Kabine<br />
und die flugrelevante Elektronik des<br />
Business Jets modernisiert. Avionikseitig<br />
entschied sich Cessna für das neue inte-<br />
Fotos: Textron Aviation<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2014</strong> 37
Zivilluftfahrt<br />
Cessna Citation X+<br />
Fotos: Textron Aviation<br />
Maximal zwölf Passagiere passen in die Kabine des schnellsten Business Jets<br />
der Welt, der Cessna Citation X+. Sie wird in Wichita, Kansas, gebaut.<br />
grierte Avionikpaket Garmin G5000,<br />
bei dem die flugrelevanten Informationen<br />
auf drei großen Farbbildschirmen<br />
im Cockpit dargestellt werden. Ein Synthetic<br />
Vision System (SVS) erstellt rechnerisch<br />
ein detailliertes virtuelles Bild<br />
der umgebenden Landschaft und zeigt<br />
es auf dem Primary Flight Display an, so<br />
dass die Piloten unabhängig von Sicht<br />
und Wetter immer genau wissen, wie<br />
das Terrain um sie herum aussieht.<br />
DIE AVIONIK WIRD PER<br />
TOUCHSCREEN BEDIENT<br />
Vier kleinere berührungsempfindliche<br />
Kontrollmonitore ermöglichen der<br />
Crew eine einfache Steuerung des Systems.<br />
Ein Auto-Throttle-System von<br />
Garmin zur automatischen Schubsteuerung<br />
der Triebwerke erleichtert<br />
den Piloten ihre<br />
Arbeit. In der Kabine<br />
wurde nicht nur<br />
das Design<br />
geändert,<br />
sondern auch die Technik. Ein neues<br />
Kabinen-Managementsystem von<br />
Cessna namens Clarity erlaubt den Passagieren,<br />
ihre eigenen elektronischen<br />
Geräte wie MP3-Player, iPhone, iPad,<br />
etc. an Bord zu nutzen. Über kleine<br />
Touchscreen-Flächen in jeder Armlehne<br />
steuern die Fluggäste nicht nur ihr individuelles<br />
Bordunterhaltungsprogramm,<br />
sondern auch das Kabinenlicht, die<br />
Temperatur und die Verdunkelung der<br />
Fenster. Mit der Citation X+ erlaubt<br />
Cessna den Kunden erstmalig, das Interieur<br />
komplett individuell zu gestalten.<br />
Kurz nach der Zulassung zeigte die<br />
Cessna Citation X+ auf ihrem ersten<br />
Transatlantikflug, was in ihr steckt: Textron<br />
Aviation hatte das Flugzeug auf den<br />
Weg geschickt, um es bei der<br />
Farnborough Airshow auszustellen.<br />
Dazu flog es<br />
von Wichita nach<br />
Presque Isle im US-<br />
Bundesstaat Maine<br />
und von dort 5163<br />
Kilometer nach Le<br />
Bourget. Fünf Stunden<br />
und 33 Minuten<br />
nach dem Start in Maine<br />
landete das Flugzeug in<br />
Paris. Die Durchschnittsgeschwindigkeit<br />
betrug 502<br />
Knoten (929 km/h).<br />
FR<br />
VOLKER K. THOMALLA<br />
Zwei Rolls-Royce-AE3007C2-Turbofans können<br />
das Flugzeug auf Mach 0.935 beschleunigen.<br />
Daten Cessna Citation X+<br />
Allgemeine Angaben<br />
Hersteller Cessna Aircraft Company<br />
Besatzung 2<br />
Antrieb <br />
2 x Rolls-Royce AE3007C2<br />
Startschub <br />
31,29 kN (7034 lbs)<br />
Abmessungen<br />
Länge 22,43 m<br />
Höhe 5,86 m<br />
Spannweite 21,09 m<br />
Flügelfläche 49,00 m 2<br />
Flügelpfeilung 37 °<br />
Kabine<br />
Länge 7,67 m<br />
maximale Höhe 1,73 m<br />
maximale Breite 1,68 m<br />
maximale Passagierzahl 12<br />
Massen<br />
maximale Abflugmasse<br />
16 601 kg<br />
maximale Landemasse <br />
14 515 kg<br />
Betriebsleermasse 10 189 kg<br />
maximale Nutzlast <strong>11</strong>40 kg<br />
Nutzlast mit vollen Tanks 683 kg<br />
Flugleistungen<br />
Startstrecke<br />
1600 m<br />
maximale Geschwindigkeit Mach 0.935<br />
Langstrecken-Reisegeschwindigkeit 528 KTAS<br />
maximale Reichweite 3408 NM (63<strong>11</strong> km)<br />
Dienstgipfelhöhe <br />
51 000 ft<br />
Landestrecke 1015 m<br />
38 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2014</strong> www.flugrevue.de
AirSpot<br />
In unseren AirSpot-Highlights des Monats finden Sie aktuelle Fotos von besonderen<br />
Flugzeugmustern, exotischen Einsätzen an ungewöhnlichen Orten, seltenen<br />
Lackierungen und anderen fliegenden Raritäten aus der Welt der Flugzeug-Spotter.<br />
Julius Dill,<br />
Everett, USA<br />
Die erste von 15 Boeing 787-8 für<br />
Avianca aus Kolumbien parkte am<br />
21. August, kurz vor der Auslieferung,<br />
mit der US-Registrierung N780AV und<br />
der Dreamliner-Herstellungsnummer<br />
217 auf dem Boeing-Werksvorfeld in<br />
Everett. Das Luftbild zeigt den Dreamliner<br />
mit geöffneten Klappen seiner<br />
beiden Trent 1000 von Rolls-Royce.<br />
Markus Altmann,<br />
Düsseldorf<br />
Die erste Landung eines Airbus A340-<br />
300, EP-MMB, von Mahan Air in<br />
Deutschland zeigt unsere Aufnahme<br />
vom 20. August aus Düsseldorf. Die<br />
vierstrahlige Iranerin war seit 1994 als<br />
„Oldenburg“ bei der Deutschen Lufthansa<br />
im Einsatz. Danach flog sie bei<br />
Saba und Manas Airlines, bevor sie im<br />
Februar 2013 zu Mahan Air wechselte.<br />
Lutz Schönfeld,<br />
Myohyang-Gebirge, Nordkorea<br />
Mit zwei Mil-Mi-17-Hubschraubern<br />
befördert Air Koryo nun ausgewählte<br />
Touristengruppen zwischen Pjöngjang<br />
und den Myohyang-Bergen, wo sich die<br />
„Freundschaftsausstellung“, ein Museum<br />
mit Geschenken von Staatsgästen,<br />
befindet. Dort landen die zehnsitzigen<br />
Hubschrauber mit VIP-Salonkabine auf<br />
einer abgesperrten Straßenkreuzung.<br />
Eurospot,<br />
Palma de Mallorca, Spanien<br />
In der sommerlichen Hochsaison war<br />
die Boeing 737-86Q, C-FEAK, der kanadischen<br />
Sunwing rund ums Mittelmeer<br />
in Europa im Einsatz. Das Flugzeug trägt<br />
bereits die neuen Split-Scimitar-Winglets<br />
als Nachrüstsatz. Im Winterhalbjahr<br />
pendelt der leicht ausgeblichene Zweistrahler<br />
jeweils zwischen Kanada und<br />
der Karibik.<br />
Bitte beachten Sie auch unsere große Foto-Community im Internet. Auf der Webseite<br />
http://community.flugrevue.de/de/communityfotos.19546.htm finden Sie die neuesten<br />
Aufnahmen unserer Leser. Die Teilnahme ist für alle Einsender kostenlos.<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2014</strong> 39
Militärluftfahrt<br />
Lockheed Martin C-130J<br />
Mädchen für<br />
Die KC-130J des US Marine Corps betanken unter anderem CH-53-Hubschrauber.<br />
Zehn Flugzeuge wurden als „Harvest HAWK“ mit einer Bedienerstation für den<br />
Waffeneinsatz ausgerüstet. Sie tragen Hellfires unter dem Flügel.<br />
Von KARL SCHWARZ<br />
Mit fast 2500 gebauten<br />
Flugzeugen ist die<br />
Lockheed Martin C-130<br />
seit sechs Jahrzehnten der Klassiker unter<br />
den Militärtransportern. Neben den<br />
routinemäßigen Frachtflügen hat die<br />
Hercules aber schon immer vielfältige<br />
Aufgaben erfüllt, von der Luftbetankung<br />
über die elektronische Aufklärung bis<br />
hin zu Kampfeinsätzen mit seitlich feuernden<br />
Kanonen. Für die verschiedenen<br />
Anforderungen der Militärs hat der Hersteller<br />
mehr als 70 Versionen des Turboprop-Musters<br />
entwickelt. Die Tradition<br />
wird auch beim aktuellen Grundmodell<br />
C-130J fortgesetzt.<br />
Diese mit neuen Rolls-Royce-Triebwerken<br />
(AE2100D3 mit Achtblattpropeller)<br />
und aktueller Avionik (große<br />
Bildschirme und Head-up-Display im<br />
Cockpit) entwickelte Version startete am<br />
5. April 1996 zum Erstflug, doch wegen<br />
40 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2014</strong> www.flugrevue.de
alles<br />
Die Hercules wurde schon immer für viele Aufgaben eingesetzt.<br />
Auch vom aktuellen Modell C-130J haben die US-Streitkräfte nun<br />
über ein halbes Dutzend Sonderausführungen im Einsatz.<br />
Fotos: USAF, US Navy<br />
diverser technischer Probleme verlief die<br />
Truppeneinführung zunächst zäh. So<br />
dauerte es seine Zeit, bis die amerikanischen<br />
Streitkräfte auch Sonderausführungen<br />
der „Super Hercules“ ins Beschaffungsprogramm<br />
aufnahmen. Inzwischen<br />
wurde von der J-Version aber über<br />
ein halbes Dutzend Varianten abgeleitet.<br />
www.flugrevue.de<br />
Eine MC-130J wurde in Eglin mit<br />
Kanone und zusätzlichen Sensoren<br />
zur AC-130J Ghostrider umgebaut.
Militärluftfahrt<br />
Lockheed Martin C-130J<br />
C-130J – Die Kunden<br />
Australien<br />
Royal Australian Air Force<br />
(12 C-130J-30)<br />
Dänemark<br />
Kongelige Danske Flyvevåben<br />
(4 C-130J-30)<br />
Großbritannien<br />
Royal Air Force<br />
(10 C-130J, 15 x C-130J-30)<br />
Indien<br />
Indian Air Force (12 C-130J-30)<br />
Irak<br />
Luftstreitkräfte (6 C-130J-30)<br />
Israel<br />
Luftstreitkräfte (4 C-130J-30)<br />
Italien<br />
Aeronautica Militare<br />
(12 C-130J, 10 C-130J-30)<br />
Kanada<br />
Royal Canadian Air Force<br />
(17 C-130J-30)<br />
Katar<br />
Qatar Emiri Air Force<br />
(4 C-130J-30)<br />
Kuwait<br />
Luftstreitkräfte (3 KC-130J)<br />
Norwegen<br />
Royal Norwegian Air Force<br />
(4 C-130J-30)<br />
Oman<br />
Royal Air Force of Oman<br />
(3 C-130J-30)<br />
Saudi-Arabien<br />
Royal Saudi Air Force<br />
(2 KC-130J)<br />
Südkorea<br />
Republic of Korea Air Force<br />
(4 C-130J-30)<br />
Tunesien<br />
Al Quwwat al-Jawwiya<br />
al-Jamahiriyah At’Tunisia<br />
(2 C-130J-30)<br />
Sie ersetzen nach und nach ihre in die<br />
Jahre gekommenen Vorgänger, die auf<br />
den Hercules-Baureihen E und H basieren.<br />
AC-130J GHOSTRIDER<br />
Die aktuellste Entwicklung betrifft die<br />
AC-130J, die als vierte Generation des<br />
„Gunship“ alternde AC-130H/U/W des<br />
Air Force Special Operations Command<br />
ersetzen soll. Ein Prototyp wurde auf der<br />
Eglin Air Force Base in Florida entsprechend<br />
ausgerüstet. Er hat am 31. Januar<br />
<strong>2014</strong> seinen Erstflug absolviert, der rund<br />
dreieinhalb Stunden dauerte. Eine zweite<br />
Maschine befindet sich derzeit in der<br />
Umrüstung. Nach der Truppenerprobung,<br />
die im Sommer 2015 beginnen<br />
soll, wird die Einsatzbereitschaft des<br />
Ghostrider für 2017 angestrebt. Als Erstes<br />
soll der 27th Special Operations<br />
Wing in Cannon AFB ausgerüstet werden.<br />
Derzeit ist die Beschaffung von 32<br />
fliegenden Kanonenbooten vorgesehen,<br />
Die HC-130J betankt<br />
Hubschrauber wie<br />
die HH-60G Pave<br />
Hawks.<br />
In Marietta werden<br />
bis zu 34 Flugzeuge<br />
der C-130J-Reihe<br />
pro Jahr gebaut.
Mit der EC-130J kann<br />
die USAF TV- und<br />
Radioprogramme<br />
abstrahlen.<br />
USA<br />
US Air Force<br />
(10 C-130J, 96 C-130J-30,<br />
7 EC-130J, 15 HC-130J,<br />
27 MC-130J (davon 3 AC-130J-<br />
Umbauten), 10 WC-130J)<br />
US Marine Corps (52 KC-130J)<br />
Coast Guard (9 HC-130J)<br />
wofür Kosten von 2,4 Milliarden Dollar<br />
(1,85 Mrd. Euro) veranschlagt werden.<br />
Technisch gesehen basiert die AC-<br />
130J auf der MC-130J Commando II.<br />
Diese ist mit dem sogenannten Precision<br />
Strike Package (PSP) ausgerüstet, das<br />
bereits für die AC-130W Stinger II entwickelt<br />
wurde. Zum PSP gehören eine<br />
Fotos: Coast Guard/Schofield, Lockheed Martin USAF (2)<br />
Bedienkonsole, zusätzliche Funksysteme<br />
und Avionik für die Waffensteuerung.<br />
Zwei Sensorbehälter mit TV und Infrotkameras<br />
sorgen bei Tag und Nacht für<br />
den Überblick. Als Bewaffnung ist eine<br />
seitlich feuernde 30-mm-Bushmaster-<br />
Kanone eingebaut. Dazu kommen Präzisionsbomben<br />
des Typs GBU-39 (GPS-<br />
Steuerung) sowie die kleine, knapp 20<br />
Kilogramm schwere Lenkwaffe AGM-<br />
176 Griffin von Raytheon und eventuell<br />
die Hellfire.<br />
So ausgerüstet, soll die AC-130J für<br />
die ausdauernde Luftnahunterstützung,<br />
für die Begleitung von Konvois oder für<br />
Überwachungsaufgaben und Angriffe<br />
auf vorgeplante Ziele eingesetzt werden.<br />
Auch in besiedelten Gebieten sei der<br />
Ghostrider brauchbar, so die USAF.<br />
EC-130J COMMANDO SOLO<br />
Während die AC-130J noch in Entwicklung<br />
ist, steht die EC-130J bereits seit<br />
September 2004 bei der 193rd Special<br />
Operations Squadron der Pennsylvania<br />
Air National Guard im Einsatz. Sieben<br />
Commando Solo wurden beschafft. Sie<br />
sind mit großen Antennen unter den<br />
Tragflächen und am Seitenleitwerk bestückt,<br />
um auf verschiedenen Frequenzen<br />
Fernseh- und Radiosendungen abstrahlen<br />
zu können. Unter dem unverfänglichen<br />
Titel „Military Information<br />
Support Operation“ erlauben sie die psychologische<br />
Kampfführung im Einsatzgebiet,<br />
wie zum Beispiel bei der Operation<br />
in Libyen im Jahr 20<strong>11</strong>. Darüber hinaus<br />
werden die EC-130J auch für das<br />
Absetzen von Fallschirmjägern und den<br />
Lastenabwurf verwendet.<br />
HC-130J<br />
Bei der US-Küstenwache war die neue<br />
Hercules ab Oktober 2003 zunächst als<br />
Transporter im Einsatz. Im Februar<br />
2008 wurde dann das erste mit einem<br />
Missionssystem ausgestattete Flugzeug<br />
übernommen. Zur Ausrüstung gehören<br />
nun zwei Bedienkonsolen hinter den Piloten,<br />
ein Sensorbehälter unter der Nase<br />
(FLIR System Star Safire III mit TV und<br />
Infrarot) und ein Seeüberwachungsradar<br />
Elta EL/M2022 unter dem Rumpf. Damit<br />
ist die HC-130J für Such- und Rettungsaufgaben<br />
ebenso gerüstet wie für<br />
Eispatrouillen oder die Suche nach<br />
Schmugglerbooten im Pazifik.<br />
Die derzeit sechs HC-130J sind alle<br />
in Elizabeth City, North Carolina, stationiert.<br />
Drei weitere Flugzeuge wurden im<br />
Oktober 2012 bestellt. Sie sollen 2016<br />
geliefert werden und sind für die Station<br />
in Barbers Point auf Hawaii vorgesehen.<br />
Insgesamt will die Coast Guard bis Mitte<br />
der 2020er Jahre 22 Maschinen beschaffen,<br />
um alle 23 HC-130H zu ersetzen,<br />
die noch im Dienst stehen.<br />
HC-130J COMBAT KING II<br />
Ebenfalls unter der Bezeichnung HC-<br />
130J läuft eine Hercules-Version der US<br />
Air Force, die für die Rettung von abgeschossenen<br />
Crews aus dem Kampfgebiet<br />
vorgesehen ist. Dazu kann sie entweder<br />
auf unvorbereiteten Pisten landen oder<br />
als Tanker Rettungshubschrauber wie<br />
die HH-60G Pave Hawk ins Zielgebiet<br />
begleiten. Auch Lastenabwürfe sind<br />
möglich. Ihre gefährlichen Aufgaben erledigen<br />
die Combat Kings vornehmlich<br />
Bei der Coast Guard<br />
fliegen sechs HC-130J,<br />
drei weitere sind<br />
bestellt.<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2014</strong> 43
Militärluftfahrt<br />
Lockheed Martin C-130J<br />
nachts. Deshalb sind sie unter anderem<br />
mit einem FLIR-Sensor unter der Nase<br />
ausgerüstet. Auch dem Selbstschutz<br />
wird hohe Priorität beigemessen.<br />
Die HC-130J startete am 29. Juli<br />
2010 zum Erstflug. Nach dem Testprogramm<br />
bei Lockheed Martin in Marietta<br />
begannen die Lieferungen nach Davis-<br />
Monthan AFB im September 20<strong>11</strong>. Ab<br />
2012 war die 79th Rescue Squadron einsatzbereit.<br />
Langfristig sollen etwa 75<br />
Combat King II beschafft werden, um die<br />
HC-130P/N zu ersetzen.<br />
KC-130J<br />
Neben der Air Force hat auch das US<br />
Marine Corps die Erneuerung seiner<br />
Hercules-Flotte in Angriff genommen.<br />
Hier geht es um den Ersatz der Tankerversionen<br />
KC-130F/R/T. Die KC-130J<br />
flog bereits am 9. Juni 2000 zum ersten<br />
Mal. Fortdauernde Probleme mit den<br />
Mk-32B-Schlauchbehältern von Flight<br />
Refuellling erforderten jedoch eine Umstellung<br />
auf die bewährten Behälter von<br />
Sargent Fletcher, so dass die Einsatzbereitschaft<br />
erst im September 2004 erreicht<br />
wurde. Ab Februar 2005 war die<br />
KC-130J dann im Irak im Einsatz.<br />
Die KC-130J werden bei den Marines<br />
nicht nur als Tanker, sondern auch für<br />
den Soldaten- und Frachttransport verwendet<br />
und sind deshalb für die Versorgung<br />
von Marine Expeditionary Units<br />
(MEU) unverzichtbar. Dies führt zu einem<br />
hohen Einsatztempo der Staffeln<br />
und hat die Planer bewogen, die Zahl<br />
der langfristig benötigten Flugzeuge von<br />
51 auf über 100 zu erhöhen.<br />
Zehn ihrer KC-130J hat das Marine<br />
Corps unter dem Progammnamen „Harvest<br />
HAWK“ (Hercules Airborne Weapon<br />
Kit) für Kampfaufgaben modifiziert.<br />
Dafür sind zusätzliche Verkabelungen<br />
nötig, die die Aufnahme einer Konsole<br />
für zwei Bediener ermöglichen. Als Sensor<br />
wird ein AN/AAQ-30-TSS-Behälter<br />
am rechten Zusatztank montiert. Außerdem<br />
wird der Außenlastträger links außen<br />
für die Aufnahme von bis zu vier<br />
Hellfire-Lenkwaffen umgebaut (er trägt<br />
sonst einen Zusatztank). Hinzu kommt<br />
in der Kabine ein Starter für die AGM-<br />
175 Griffin. Nach einem schnellen Entwicklungsprogramm<br />
wurde die Harvest<br />
HAWK von Oktober 2010 bis Februar<br />
20<strong>11</strong> in Afghanistan eingesetzt. Die VM-<br />
GR-352 flog dabei 95 Missionen und<br />
feuerte 74 Hellfires und 13 Griffins ab.<br />
Die zehnte Harvest HAWK ging am 5.<br />
Juni an das US Marine Corps.<br />
LC-130J<br />
Diese Bezeichnung gilt für Hercules, die<br />
mit Skiern am Fahrwerk ausgerüstet<br />
sind, um Versorgungsflüge in der Antarktis<br />
durchzuführen. Verwendet werden sie<br />
vom 109th Airlift Wing der Air National<br />
Guard in Scotia, New York.<br />
MC-130J COMMANDO II<br />
Die MC-130J ist ein Tanker für die US<br />
Air Force, deren Aufgabe vor allem in<br />
der Unterstützung von Spezialkräften<br />
besteht. Dafür wird vornehmlich nachts<br />
geflogen, um Hubschrauber und die CV-<br />
22 Osprey zu betanken. Die Ausrüstung<br />
entspricht in etwa der der HC-130J. Entsprechend<br />
den gegenwärtigen Plänen<br />
sollen 37 MC-130J beschafft werden, um<br />
MC-130E/P zu ersetzen. Das erste Flugzeug<br />
hob am 20. April 20<strong>11</strong> ab, und die<br />
Lieferungen begannen am 29. September<br />
20<strong>11</strong> an die 522nd Special Operations<br />
Squadron in Cannon AFB, New<br />
Mexico.<br />
WC-130J<br />
Die „Hurricane Hunters“ der 53rd Weather<br />
Reconnaissance Squadron in Keesler<br />
AFB, Mississippi, gehörten zu den<br />
Für Einsätze in der Antarktis<br />
wird die LC-130J mit einem<br />
Skifahrwerk ausgerüstet.<br />
44 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2014</strong>
Ihre MC-130J hat die US Air Force unter<br />
anderem in Kirtland stationiert.<br />
ersten militärischen Nutzern der J-Version.<br />
Sie erhielten ihre WC-130J ab September<br />
1999 und haben inzwischen<br />
zehn Flugzeuge im Bestand. Mit ihnen<br />
fliegen sie bei Bedarf in Höhen zwischen<br />
150 und 3000 Metern direkt in Hurricanes<br />
und Winterstürme vor der amerikanischen<br />
Küste, um genauere Informationen<br />
über die Stärke und Zugrichtung zu<br />
erhalten. Die Missionen können bis zu<br />
18 Stunden dauern. Dafür gibt es neben<br />
den zwei Tanks unter den Flügeln einen<br />
Zusatztank im Laderaum (6480 l).<br />
Die fünfköpfige Besatzung, zu der<br />
zwei Wetterspezialisten gehören, setzen<br />
für die Datenerfassung kleine Sonden<br />
ein. Diese schweben am Fallschirm zu<br />
Boden und liefern per Funk Informationen<br />
zu Temperatur, Feuchtigkeit, Druck<br />
und Windstärke. Ab Mai 2007 wurden<br />
die WC-130J zudem mit einem Mikrowellen-Radiometer<br />
ausgerüstet.<br />
Die J-Version ist also dabei, alle<br />
wichtigen Aufgaben von ihren Vorgängerversionen<br />
zu übernehmen. Nach den<br />
Unterlagen des Pentagon wurden bisher<br />
21,1 Milliarden Dollar (16,3 Mrd. Euro)<br />
investiert, um fast 250 J-Modelle zu beschaffen.<br />
In der mittelfristigen Planung<br />
sind weitere 7,9 Milliarden Dollar für 23<br />
C-130, 47 HC/MC-130J und sechs KC-<br />
130J eingestellt. Langfristig sollen noch<br />
einmal 12,8 Milliarden Dollar für 16<br />
C-130J, 21 HC/MC-130J und 46<br />
KC-130J ausgegeben werden. Die Fertigung<br />
der Hercules würde damit bis etwa<br />
2030 laufen – schon heute ist der Frachter<br />
das Militärflugzeug mit der längsten<br />
ununterbrochenen Fertigungszeit. FR<br />
Fotos: Lockheed Martin/McQueen (1), USAF<br />
Die „Hurricane Hunters“<br />
in Keesler AFB fliegen<br />
mit der WC-130J.<br />
Für die Flugführung hat die<br />
Crew der C-130J ein Headup-Display<br />
zur Verfügung.
Militärluftfahrt<br />
UAV der US Navy<br />
Triton fliegt nach<br />
Patuxent River<br />
Northrop Grumman hat einen wichtigen<br />
Schritt im MQ-4C-Entwicklungsprogramm<br />
geschafft und die erste Triton von Kalifornien<br />
zum Navy-Testzentrum Patuxent River überführt.<br />
Fotos: Northrop Grumman, US Navy<br />
Captain Jim Hoke und das ganze<br />
Team des Persistent Maritime Unmanned<br />
Systems Program Office<br />
(PMA-262) der US Navy waren am 18.<br />
September schon früh auf den Beinen:<br />
Sie wollten keinesfalls die Landung ihres<br />
„Babys“ verpassen. Pünktlich um 7:53<br />
Uhr schwebte die MQ-4C Triton auf der<br />
Bahn 32 in Patuxent River, Maryland,<br />
ein. Nicht ganz elf Stunden war das unbemannte<br />
Seeüberwachungsflugzeug<br />
nach dem Start im kalifornischen Palmdale<br />
unterwegs gewesen. Wegen Luftraumrestriktionen<br />
führte die Route in<br />
15 250 Metern Höhe entlang der Grenze<br />
zu Mexiko, über den Golf und Florida<br />
und dann die Atlantikküste hinauf zur<br />
Chesapeake Bay.<br />
Die Überführung war der längste der<br />
bisher 16 Flüge der Triton, die seit Mai<br />
2013 ein Programm für grundlegende<br />
Systemtests und die Erkundung des Flugbereichs<br />
absolviert hatte. Voraussetzung<br />
für den Langstreckenflug (6090 Kilometer)<br />
war laut Mike Makey, dem MQ-4C-<br />
Programmdirektor beim Hersteller Northrop<br />
Grumman, unter anderem die Fertigstellung<br />
eines wesentlichen Softwarepakets,<br />
das die Breitbandkommunikation<br />
über Satellitenfunk ermöglicht. So konnte<br />
das Navy Systems Integration Lab in<br />
Patuxent River (NSIL) bald nach dem<br />
Start die Kontrolle übernehmen. Erstmals<br />
hatte NSIL einen Triton-Flug inklusive<br />
Landung in Palmdale am<br />
Die erste Testphase hatte die Triton in<br />
Palmdale, Kalifornien, absolviert.<br />
19. August kontrolliert. Nach der Ankunft<br />
im Navy-Testzentrum steht für die<br />
erste Triton nun die Integration der Sensoren<br />
auf dem Plan, was einige Wochen<br />
dauern wird.<br />
Installiert werden der TV/IR-Sensor<br />
MTS-B sowie das Radar AN/ZPY-3. Dieses<br />
verfügt über eine Antenne mit elektronischer<br />
Strahlschwenkung und erlaubt<br />
mit verschiedenen Betriebsarten<br />
eine großräumige Überwachung des<br />
Schiffsverkehrs. Zur weiteren Ausrüstung<br />
gehören ein AIS (für Schiffspositionsmeldungen)<br />
und das AN/ZLQ-1, das<br />
elektronische Signale aller Art auswertet.<br />
Nach der ersten MQ-4C sollen in den<br />
kommenden Wochen noch zwei weitere<br />
Prototypen von Palmdale nach Patuxent<br />
River fliegen. Vor ihnen liegen etwa 2000<br />
Testflugstunden, um bis Frühjahr 2018<br />
eine vorläufige Einsatzbereitschaft mit<br />
zwei der UAVs zu ermöglichen. Im Zeitplan<br />
liegt man etwa zweieinhalb Jahre<br />
zurück, nachdem sich der Erstflug um<br />
rund ein Jahr verzögert hatte. Die Kosten<br />
der im April 2008 gestarteten Entwicklungsphase<br />
sollen unter anderem wegen<br />
Problemen mit der Flügelfertigung und<br />
der Systemintegration um 720 Millionen<br />
auf 3,9 Milliarden Dollar (3 Mrd. Euro)<br />
gestiegen sein.<br />
Solche Zahlen kommen im US-Kongress<br />
nicht gut an und erforderten auch<br />
eine Verschiebung der ersten Serienaufträge<br />
auf frühestens Dezember 2015. An<br />
den Plänen für die Beschaffung von 68<br />
Tritons wird vorerst aber nicht gerüttelt,<br />
denn die MQ-4C ist neben der bemannten<br />
P-8A Poseidon ein integraler Bestandteil<br />
der Seeüberwachungspläne der<br />
US Navy. Die MQ-4C soll die P-8A entlasten,<br />
die sich auf U-Boot-Jagd und<br />
Schiffsbekämpfung konzentrieren soll.<br />
Neben der US Navy will auch Australien<br />
die Triton beschaffen. Nach einer<br />
Absichtserklärung der Regierung im<br />
März soll die endgültige Entscheidung<br />
2016 fallen, wenn genügend Testergebnisse<br />
vorliegen. Basis würde Adelaide<br />
sein. Für Northrop Grumman sind Exporte<br />
der Triton und des Basismodells<br />
RQ-4 Global Hawk wichtig. Interesse<br />
gäbe es seitens Südkorea und Japan, so<br />
Firmenchef Wes Bush. Auch Europa hat<br />
man trotz des Euro-Hawk-Debakels in<br />
Deutschland nicht aufgegeben. Man sei<br />
im „aktiven Dialog“ mit Großbritannien<br />
und Norwegen, hieß es jüngst.<br />
FR<br />
KARL SCHWARZ<br />
46 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2014</strong>
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Taktisches Luftwaffengeschwader 74 „Steinhoff“<br />
Von STEFAN PETERSEN<br />
Fotos: Stefan Petersen<br />
Unter dem Titel „Airshow<br />
Laage“ wurden gleich drei<br />
Jubiläen gefeiert, nämlich<br />
10 Jahre Eurofighter in der Luftwaffe,<br />
30 Jahre militärischer Flugbetrieb<br />
am Standort Laage (zunächst noch<br />
durch die Luftstreitkräfte der DDR mit<br />
Su-22M4) und das 55-jährige Bestehen<br />
des Verbandes, der unter dem Namen<br />
Jagdgeschwader 73 ursprünglich im Dezember<br />
1959 in Oldenburg aufgestellt<br />
wurde. Der erste Tag der offenen Tür<br />
am Standort nach acht Jahren kam offenbar<br />
ausgezeichnet an, denn das Taktische<br />
Luftwaffengeschwader 73 „Steinhoff“<br />
(TaktLwG 73 „S“) konnte am<br />
23. August rund 50000 Besucher begrüßen.<br />
In der Luft sahen sie die zweitgrößte<br />
Vorführung der Luftwaffe in diesem<br />
Der Eurofighter im Zehn-Jahre-<br />
Look gehörte zu den Stars in<br />
Laage, wo einst auch die MiG-29<br />
(rechts) flog. Mit dabei waren<br />
auch Eurofighter aus anderen<br />
Geschwadern und die CH-53G.<br />
48 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2014</strong> www.flugrevue.de
Airshow<br />
an der Ostsee<br />
Den einzigen Flugtag der Luftwaffe in diesem Jahr gab es in<br />
Laage, wo das TaktLwG 73 ein umfangreiches Programm bot.<br />
Unter anderem wurden zehn Jahre Eurofighter-Betrieb gefeiert.<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2014</strong> 49
Militärluftfahrt<br />
Taktisches Luftwaffengeschwader 74 „Steinhoff“<br />
Das „Steinhoff“-Geschwader bot<br />
auch eine Viererformation auf.<br />
Fotos: Stefan Petersen<br />
Jahr nach der ILA, während am Boden<br />
neben 40 Militär- und Zivilmaschinen<br />
verschiedener Nationen auch Flugabwehrsysteme,<br />
der infanteristische Objektschutz<br />
sowie der Einsatzführungsdienst<br />
präsentiert wurden.<br />
Höhepunkt waren aber die jeweils<br />
90 Minuten dauernden Flugvorführungen,<br />
eingeleitet mit der Fähigkeitsdarstellung<br />
„Willfire“ der Luftwaffe mit<br />
16 Flugzeugen und Hubschraubern.<br />
„Das ist eine Evakuierungsübung,<br />
bei der eine Gruppe von Menschen<br />
aus einem Krisengebiet herausgeholt<br />
wird“, erläutert Oberstleutnant a.D.<br />
und ILA-Kommentator Bernd Pfähler,<br />
der auch in Laage am Mikrofon saß.<br />
„Zunächst wird durch Eurofighter,<br />
Tornados und einen Tiger-Kampfhubschrauber<br />
des Heeres die Lufthoheit<br />
hergestellt, dann wirft eine<br />
C-160D Transall schwere Waffen für<br />
die Bodentruppen ab, die mit einer<br />
CH-53G abgesetzt werden“, so der frühere<br />
Zwei spanische Eurofighter der Ala 14 aus Albacete<br />
kamen ebenfalls zur Jubiläumsfeier in Laage.<br />
MiG-29-Pilot. „Diese schützen die zu<br />
Evakuierenden, bis die Transall im steilen<br />
Anflug landet und alle aufnimmt.<br />
Beim Abflug wird sie vom Tiger eskortiert,<br />
während Eurofighter und Tornados<br />
weiterhin den Luftraum kontrollieren<br />
und durch ‚Show of Force‘ den Gegner<br />
von feindlichen Aktionen abhalten.“<br />
Eine Betankungsformation mit einem<br />
Airbus A310 MRTT und je zwei Eurofightern<br />
und Tornados sowie Einzelvorführungen<br />
einer tschechischen JAS 39<br />
Gripen, einer polnischen MiG-29 und<br />
einer BO 105 des Heeres ergänzten die<br />
Schau. „Am meisten begeistert hat die<br />
Zuschauer aber die Intercept-Demonstration,<br />
bei der ein einzelner Eurofighter<br />
von zwei weiteren als Alarmrotte in<br />
34 000 Fuß (10 360 m) simuliert abgefangen<br />
und zur Landung geleitet wird“,<br />
sagt Pfähler. „Die Alarmrotte starten zu<br />
sehen und nur Minuten später deren<br />
Kondensstreifen in mehr als zehn Kilometer<br />
Höhe zu beobachten, ist schon<br />
sehr beeindruckend.“<br />
EINBLICK IN DIE FÄHIGKEITEN<br />
DES GESCHWADERS<br />
Kommodore Oberst Bernhard Teicke<br />
konnte ein durchweg positives Fazit<br />
ziehen: „Die Resonanz der Besucher<br />
war toll, und ich bin sehr zufrieden mit<br />
der Leistung meiner Soldaten, die den<br />
reibungslosen Ablauf garantiert haben.<br />
Es ging uns darum, einen unvergesslichen<br />
Einblick in die Arbeit unseres Geschwaders<br />
zu ermöglichen“, so Teicke.<br />
50 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2014</strong> www.flugrevue.de
Das Leitwerk des<br />
Eurofighters mit<br />
Sonderanstrich<br />
zeigt auf einer<br />
Seite das Wappen<br />
des TaktLwG 73.<br />
Blick aus dem Eurofighter auf die<br />
Abstellflächen nördlich der Landebahn.<br />
Bei der Demonstration<br />
einer Evakuierung schützte<br />
der Eurofighter die Transall.<br />
Knapp zwei Jahre hätten die Vorbereitungen<br />
zu dieser Großveranstaltung gedauert.<br />
Einen besonderen Star gab es auch<br />
noch: Zur Feier des Tages hatte der<br />
Eurofighter mit der taktischen Kennung<br />
30+47 eine Sonderbemalung bekommen.<br />
Sie zeigt auf der rechten Seite des<br />
Leitwerks eine große 10, das Eiserne<br />
Kreuz und die Eurofighter-Silhouette<br />
über dem Warnemünder Leuchtturm<br />
im Sonnenuntergang, der in den Farben<br />
Schwarz-Rot-Gold leuchtet. Auf der<br />
linken Seite wurde der Wappenvogel<br />
des Verbandes auflackiert, ein stilisierter<br />
Kranich. Vier Liter Farbe benötigte<br />
der Zivilangestellte Guido Golatowski,<br />
der auch die Idee zu dem Motiv hatte,<br />
für den Jubiläumsanstrich. Den Besuchern<br />
zeigte sich der bunte Jet in bester<br />
Gesellschaft: Auch die anderen beiden<br />
Eurofighter-Geschwader der Luftwaffe –<br />
das TaktLwG 74 und das TaktLwG 31<br />
„Boelcke“ mit der angeschlossenen<br />
„Richthofen“-Gruppe – hatten ihre sonderbemalten<br />
Maschinen nach Laage<br />
geschickt.<br />
FR<br />
Eurofighter der Luftwaffe beim Baltic Air Policing<br />
16 NATO-Jets fliegen in Ämari, Malbork und Šiauliai<br />
Während das Baltic Air Policing von der<br />
NATO über viele Jahre typischerweise von<br />
vier Kampfflugzeugen von Šiauliai in Litauen<br />
aus durchgeführt wurde, hat die Allianz ihre<br />
Präsenz im Zuge der angespannten Situation<br />
in der Ukraine seit April deutlich verstärkt.<br />
Für die neue, 36. Mission ab Anfang September<br />
sind daher wieder Jets von vier Luftstreitkräften<br />
im Einsatz.<br />
In Šiauliai hat zum zweiten Mal Portugal<br />
die Führung übernommen. Aus Monte Real<br />
verlegte ein 70-köpfiges Kontingent mit sechs<br />
F-16AM Fighting Falcon. Ebenfalls von<br />
Šiauliai aus fliegen vier kanadische CF-18<br />
Hornet. Die Kanadier beteiligen sich erstmals<br />
am Baltic Air Policing und belassen dafür<br />
ihre Hornets der Air Task Force weitere vier<br />
Monate in Europa. Sie hatten zuvor im rumänischen<br />
Turzii geübt. Das Personal wird von<br />
sieben Geschwadern gestellt.<br />
Die Luftwaffe ist diesmal mit dem Eurofighter<br />
dabei. Vier Flugzeuge des Taktischen Luftwaffengeschwaders<br />
74 sind in Ämari in Estland<br />
stationiert. Der Flugplatz wurde ab April<br />
erstmals genutzt, als dänische F-16AM dort<br />
ankamen. Die niederländischen F-16 fliegen<br />
vom polnischen Malbork aus und lösen dort<br />
die Armée de l´Air ab, die erst mit Rafale und<br />
dann mit Mirage 2000 vor Ort war.<br />
KARL SCHWARZ<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2014</strong> 51
Freundeskreis Luftwaffe<br />
Editorial<br />
Sehr geehrte Leserinnen und Leser,<br />
verehrte Mitglieder!<br />
Mit der Informationswoche für Jugendliche<br />
Ende August an der Offizierschule<br />
der Luftwaffe in Fürstenfeldbruck haben<br />
wir das Veranstaltungsprogramm<br />
dieser Art in diesem Jahr abgeschlossen.<br />
Sehr interessierte und erlebnisfreudige<br />
Jugendliche waren wieder unsere Gäste,<br />
die auch durch die Teilnahme am Flugbetrieb<br />
eines Flugsportvereins bleibende<br />
Erinnerungen gewonnen haben. In diesem<br />
Jahr war es unseren Organisatoren<br />
leider nicht möglich, allen Teilnehmerwünschen<br />
unter Berücksichtigung der<br />
verfügbaren Veranstaltungszeiträume,<br />
der geforderten Teilnehmerzahlen und<br />
der terminlichen Abkömmlichkeit von<br />
Interessenten zu entsprechen. Wir werden<br />
diese Informationsveranstaltungen<br />
bei Geschwadern der Luftwaffe und<br />
an der Offizierschule der Luftwaffe im<br />
nächsten Jahr fortsetzen, um Jugendlichen<br />
die Möglichkeit zu bieten, Luftwaffe<br />
und Luftfahrt aus der Nähe zu<br />
erleben.<br />
Unsere Mitglieder und geneigten Leser<br />
ermuntere ich, sich an unseren zentral<br />
beziehungsweise von den Sektionen<br />
ausgeschriebenen Veranstaltungen<br />
möglichst aktiv zu beteiligen.<br />
Mit freundlichen Grüßen<br />
Botho Engelien<br />
Präsident<br />
Zum Geburtstag<br />
Im Namen des Vorstands gratuliert Präsident<br />
Botho Engelien den folgenden Jubilaren,<br />
die im November Geburtstag haben, ganz<br />
herzlich: Georg Frenzel (92), Herbert<br />
Gaidies (90), Eberhard Eimler (84), Wolfgang<br />
Noack (80), Johannes Matern (80),<br />
Ludwig Adrian (80), Hermann J. Ebenhoch<br />
(75), Manfred Möller (75), Henning<br />
Bartels (70), Siegfried Zellner (70), Heinrich<br />
Schultze (70), Volker Wittgrefe (70),<br />
Günther Hoffmann (60), Herbert Reif (60),<br />
Wolfgang Jahke (50), Dr. Gottfried<br />
Hammer (50), Fred Künzel (50), Henner<br />
Bunde (50), Peter Döring (50), Thomas<br />
Schmid (50) und Olaf Kemper (50).<br />
Luftwaffe setzt Hubschrauber instand<br />
Fitnesskur für die<br />
Rotorriesen<br />
Das Systemzentrum 21 in Diepholz<br />
und Rheine macht die<br />
Transporthubschrauber Sikorsky<br />
CH-53 der Luftwaffe wieder fit. „Am<br />
schlimmsten ist der Sand“, weiß Oberleutnant<br />
Ralf Haferkamp. „Egal, welche<br />
Luftfilter wir einbauen, er dringt selbst<br />
bis ins Getriebe vor und sorgt für hohen<br />
Verschleiß“, beschreibt er den feinen<br />
afghanischen Sand. Haferkamp ist Luftfahrzeugtechnischer<br />
Offizier im Systemzentrum<br />
21 der Luftwaffe im niedersächsischen<br />
Diepholz. Der gelernte Mechaniker<br />
koordiniert in der Flieger horst-Werft<br />
die Instandsetzungsarbeiten der mittelschweren<br />
Transporthubschrauber Sikorsky<br />
CH-53.<br />
Die Luftwaffe plant jährlich bis zu<br />
10000 Flugstunden mit den CH-53,<br />
hauptsächlich im Ausbildungsflugbetrieb.<br />
Aber natürlich werden auch viele<br />
Flugstunden im Einsatz erbracht. Der<br />
Schwerpunkt lag dabei bislang in Afghanistan.<br />
Nach 200 Flugstunden, etwa alle<br />
eineinhalb Jahre, muss eine CH-53 zur<br />
„großen Inspektion“. Ein Großteil der<br />
anfallenden Inspektionen wird von den<br />
Frauen und Männern des Systemzentrums<br />
21 in Diepholz und Rheine durchgeführt.<br />
„Wir haben Unikat-Fähigkeiten“,<br />
schwärmt Oberstleutnant Hartmut Sakowsky.<br />
Er ist seit Januar <strong>2014</strong> Leiter<br />
des Systemzentrums 21 in Diepholz.<br />
Mehr als die Hälfte seiner Mitarbeiter<br />
sind zivile Fachkräfte aus der Region:<br />
Metaller, Elektrotechniker, Triebwerkmechaniker,<br />
Werkstoffprüfer, Dreher,<br />
Schlosser, Maler, Sattler, Tischler. Von<br />
den 130 Zivilbeschäftigten sind allein 95<br />
auf den Hubschrauber CH-53 spezialisierte<br />
Luftfahrzeugtechniker.<br />
„Ich dirigiere die Mannschaft wie ein<br />
Orchester“, beschreibt Oberleutnant<br />
Ralf Haferkamp die Koordinierung der<br />
Instandsetzungsabläufe. Als „Dock Chef“<br />
ist er seit 2010 für den Einsatz der Frauen<br />
und Männer in den gewaltigen Werfthallen<br />
verantwortlich.<br />
Nicht nur der Wüstensand, auch die<br />
ungewöhnlichen Bedingungen, unter denen<br />
im Einsatz geflogen werden muss,<br />
setzen den Maschinen mächtig zu. „Die<br />
Piloten fliegen am technischen Limit.<br />
Zum Beispiel mit Höchstgeschwindigkeit<br />
in nur zehn Metern Höhe, um in Deckung<br />
zu bleiben, also möglichst spät<br />
gesehen zu werden“, berichtet der Offizier.<br />
„Die schnellen Richtungswechsel<br />
sorgen für extreme Belastungen an der<br />
www.flugrevue.de
Luftfahrzeugzelle.“ Der auftretende Reparaturbedarf<br />
wird dann während der<br />
Inspektion unter anderem mit speziellen<br />
zerstörungsfreien Prüfverfahren, wie Ultraschall<br />
oder Farbeindring- und Wirbelstromverfahren,<br />
gesucht und gefunden.<br />
Jedem Luftfahrzeug wird eine feste<br />
Technikercrew zugewiesen. Diese besteht<br />
aus vier oder fünf Fluggerätemechanikern,<br />
die den jeweiligen Hubschrauber<br />
fast bis auf die nackte Zelle<br />
zerlegt. Die dabei auftretende Gewichtsreduzierung<br />
der Maschine von elf auf<br />
fünfeinhalb Tonnen mag diesen enormen<br />
Aufwand verdeutlichen. Jedes einzelne<br />
Teil wird unter die Lupe genommen und<br />
auf Störungen, Defekte, Risse oder Undichtigkeiten<br />
untersucht. Dann wird mit<br />
Unterstützung der Fachwerkstätten wie<br />
Triebwerktechniker, Metaller oder Elektroniker<br />
alles instand gesetzt.<br />
Besondere Aufmerksamkeit gilt den<br />
sechs Hauptrotorblättern der CH-53. In<br />
einer anderen Halle werden diese inspiziert<br />
und gewartet. Für ihre Befundung<br />
ist in Diepholz seit 2007 Michael Eger<br />
verantwortlich. Er ist gelernter Fluggerätemechaniker<br />
und Luftfahrzeug-Metaller.<br />
Die Blätter sind beeindruckende 9,72<br />
Meter lang, haben jeweils eine Oberfläche<br />
von zirka 14 Quadratmetern und<br />
wiegen jeweils 167 Kilogramm. Gebaut<br />
werden sie aus drei Schichten Glasfasermatten.<br />
„Im Jahr 2000 wurden sämtliche<br />
Hauptrotorblätter der CH-53-Flotte ausgetauscht“,<br />
berichtet Eger. „Die alten<br />
Blätter hatten Holme aus Aluminium.<br />
Jetzt bestehen sie aus korrosionsbeständigem<br />
Titan.“ Sollten einem Blatt dennoch<br />
mal Anstriche oder gar Reparaturflicken<br />
verpasst werden müssen, dürfen<br />
diese nicht mehr als 100 Gramm wiegen.<br />
Damit werden Unwuchten vermieden.<br />
Idealerweise werden genau diese 100<br />
Gramm vorher vom Blatt abgeschliffen.<br />
Trotz der massiven Erscheinung müssen<br />
die Rotorblätter also sensibel behandelt<br />
werden. Nach rund 7000 Arbeitsstunden<br />
ist eine Maschine, die vorher im rauen<br />
Afghanistan hoch beansprucht wurde,<br />
wieder einsatzbereit.<br />
Die Ausbildungsplätze, zum Beispiel<br />
zum Fluggerätemechaniker, sind begehrt.<br />
„Auf drei Lehrstellen bewerben<br />
sich rund 90 junge Leute“, berichtet<br />
Swantje Frank, Leiterin der Metaller-<br />
Ausbildungswerkstatt des Systemzent-<br />
Geschäftsstelle<br />
Die Geschäftsstelle Freundeskreis<br />
Luftwaffe ist von Montag bis<br />
Donnerstag von 9 bis 12 Uhr besetzt.<br />
Tel. +49 2203 64815<br />
Fax +49 2203 800397<br />
Homepage<br />
www.freundeskreis-luftwaffe.de<br />
E-Mail<br />
office@freundeskreis-luftwaffe.de<br />
Anschrift<br />
Freundeskreis Luftwaffe e.V.,<br />
Geschäftsstelle, Wahn 504 / 10,<br />
Postfach 906<strong>11</strong>0, 5<strong>11</strong>27 Köln<br />
Bankverbindung<br />
VR-Bank Rhein-Sieg eG<br />
(BLZ 370 695 20)<br />
Kto.-Nr. <strong>11</strong>14 545 0<strong>11</strong><br />
Referent für Presseund<br />
Öffentlichkeitsarbeit<br />
c/o Geschäftsstelle FKLw,<br />
E-Mail: presse@freundeskreis-luftwaffe.de<br />
Mitgliedsbeiträge<br />
Die fast zehn Meter<br />
langen Rotorblätter<br />
der CH-53 werden<br />
penibel auf Schäden<br />
überprüft.<br />
rums 21. 70 Prozent der Bewerber sind<br />
männlich, denn so interessant der Job<br />
auch ist, so unangenehm können schon<br />
mal die Arbeitspositionen oder -abläufe<br />
sein. Man muss schon mal in der Lage<br />
sein, schwerere Teile zu schleppen oder<br />
längere Zeit an einem Hubschrauber in<br />
unangenehmer Haltung zu arbeiten.<br />
Am Ende der großen Inspektion<br />
steht der sogenannte Einflugbetrieb. Dabei<br />
wird die vorher komplett zerlegte<br />
und wieder zusammengesetzte Maschine<br />
auf dem Flugplatzgelände in Diepholz<br />
von zwei Piloten, einem Bordtechniker<br />
und jeweils notwendigen Fachprüfern<br />
auf Herz und Nieren getestet und „neu<br />
eingeflogen“. Erst danach darf die bewährte<br />
CH-53 wieder hinaus in den Einsatz.<br />
SÖNKE DWENGER<br />
Sektion Dresden<br />
Leiter Rainer Appelt,<br />
Minna-Herzlieb-Str. 41, 02828 Görlitz<br />
Tel. 0358 76514<br />
E-Mail m.r.appelt@web.de<br />
Sektion München<br />
Leiter Heinz Gerrits,<br />
Gustav-Mahler-Weg 13, 85598 Baldham<br />
Tel./Fax 08106 302728<br />
E-Mail c.h.gerrits@t-online.de<br />
Sektion Berlin<br />
Leiter: Günther Hoffmann,<br />
Kladower Damm 276c, 14089 Berlin<br />
Tel. 030 36804392<br />
E-Mail guenther_hoffmann@alice-dsl.de<br />
Sektion Kerpen<br />
Leiter Hans-Bernd Grandrath,<br />
Graeserstraße 2a, 52249 Eschweiler<br />
Tel. 02403 22173 (ab 18 Uhr)<br />
E-Mail bernd.grandrath@t-online.de<br />
Leider liegen nicht immer die aktuellen Adressen und Bankverbindungen der Mitglieder vor.<br />
Um beim nächsten Einzug der Beiträge unnötige Retouren zu vermeiden, wird gebeten, Änderungen<br />
unverzüglich der Geschäftsstelle mitzuteilen. Alle Schüler und Studenten werden um Vorlage<br />
eines entsprechenden Nachweises, der für die Beitragsfestsetzung 2015 erforderlich ist, bis zum 18.<br />
Dezember <strong>2014</strong> gebeten.<br />
Fotos: Luftwaffe/Sönke Dwenger<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2014</strong> 53
AEROSPACE<br />
made in Germany<br />
In Hamburg ist unter anderem<br />
eine Endmontagelinie für die<br />
Airbus-A320-Familie beheimatet.<br />
Innovation und Qualität<br />
Die Entwicklung der zivilen und militärischen Luft- und Raumfahrtindustrie in<br />
Deutschland nach dem Zweiten Weltkrieg ist eine Erfolgsgeschichte: Die Branche<br />
entwickelt zukunftsweisende Produkte und bietet hochqualifizierte Arbeitsplätze.<br />
N<br />
achdem der Alliierte Kontrollrat 1945 ein Verbot der<br />
Entwicklung und Produktion von Flugzeugen in<br />
Deutschland verhängt hatte, dauerte es zehn Jahre, bis<br />
Deutschland seine Lufthoheit wiedererlangte. Der Grundstein<br />
zum Wiederaufbau der Luftfahrtindustrie war gelegt. Am 5.<br />
Mai 1955 wurde die Bundeswehr gegründet. Die Anfänge der<br />
Raumfahrt fallen in diesen Zeitraum. Der enge Schulterschluss<br />
zwischen Deutschland und Frankreich führte 1970 zur Gründung<br />
von Airbus. Seit der Auslieferung des ersten Airbus A300<br />
im Jahr 1972 sind 40 Jahre vergangen. Zu diesem Zeitpunkt<br />
waren 56500 Menschen in der deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie<br />
beschäftigt, der Umsatz betrug 1,9 Milliarden Euro.<br />
Im vergangenen Geschäftsjahr verzeichnete unsere Branche ein<br />
Allzeithoch bei Umsatz und Beschäftigten: 105 500 Arbeitnehmer<br />
erwirtschafteten einen Umsatz von 30,6 Milliarden Euro.<br />
2013 wurden fast 5000 neue, hochwertige Arbeitsplätze in<br />
Deutschland geschaffen.<br />
Die deutsche Luft- und Raumfahrtindustrie kennzeichnet<br />
seit Jahren ein überdurchschnittliches Wachstum. In den vergangenen<br />
vier Jahrzehnten hat sich die Beschäftigtenzahl annähernd<br />
verdoppelt, der Umsatz ist um das 16-fache gesteigert<br />
worden. Diese Branche hat sich zu einem starken Job- und<br />
Wirtschaftsmotor für Deutschland entwickelt. Sie zählt zu den<br />
Schlüsselsektoren für den Wirtschafts- und Technologiestandort<br />
Deutschland. Ihr kommt eine elementare strategische Bedeutung<br />
zu für die Industrie-, Wirtschafts-, Technologie-,<br />
Sicherheits-, Umwelt-, Klimapolitik und übergreifend für die<br />
Europa- und Außenpolitik der Bundesrepublik Deutschland.<br />
Die meisten Produkte entstehen<br />
in internationaler Kooperation.<br />
58 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2014</strong><br />
Deutschland hat auch<br />
beim Satellitenbau große<br />
Kompetenz.<br />
www.flugrevue.de
Deutschland hat einen Anteil von<br />
33 Prozent am Eurofighter. Die<br />
Luftwaffe ist ein wichtiger Kunde.<br />
Mit Rolls-Royce und MTU Aerospace<br />
ist auch die Triebwerksindustrie in<br />
Deutschland sehr gut vertreten.<br />
Fotos: Airbus, MTU<br />
Die zivile und militärische Aerospace-Industrie hat aufgrund<br />
ihrer hohen Innovationskraft und der vielfältigen Abstrahleffekte<br />
eine Schrittmacherfunktion für die Technologieentwicklung<br />
für die gesamte deutsche Industrie. Ohne ihre<br />
Pionierleistungen wären Innovationen und Forschungsergebnisse,<br />
die inzwischen selbstverständliche Begleiter unseres<br />
alltäglichen Lebens geworden sind, nicht erfolgt. Die moderne<br />
Kommunikationswelt und die weltweiten Märkte für<br />
Mobiltelefonie und Navigationssysteme wären ohne die Raumfahrt<br />
nicht entstanden. Auch bei der Steuerung von Logistikketten,<br />
der Bekämpfung von Umweltkatastrophen, etc. spielen<br />
Satelliten die entscheidende Rolle. Die deutsche Luft- und<br />
Raumfahrtindustrie ist leistungsstark, hochinnovativ und vielfältig:<br />
Sie trägt als Technologieführer und entscheidender<br />
Impulsgeber auch für andere Branchen dauerhaft und wesentlich<br />
zur Wertschöpfung bei. Viele Technologien und Prozesse<br />
aus unserer Industrie haben Eingang in andere Branchen<br />
gefunden. Diese Vorreiterrolle nimmt auch die militärische<br />
Luftfahrtindustrie ausgeprägt wahr, zum Beispiel bei zukunftsweisenden<br />
Technologien und Produkten wie unbemannt fliegende<br />
Systeme. Dieser „spin-off“ gilt nicht nur für die Systemindustrie,<br />
sondern auch für unsere mittelständisch geprägte<br />
Ausrüstungsindustrie. Klare Grenzen zwischen militärischen<br />
und zivilen Technologien verschwinden zunehmend. Dabei ist<br />
unsere Branche aufgrund ihrer verteidigungs- und sicherheitspolitischen<br />
Funktion von strategischer Bedeutung: Nur mit<br />
einer nachhaltig aufgestellten, schlagkräftigen und leistungsfähigen<br />
militärischen Luftfahrtindustrie kann Deutschland<br />
auch künftig seiner sicherheits-, bündnis- und wirtschaftspolitischen<br />
Verantwortung nachkommen. Mit über 60 Prozent<br />
Exportanteil ist Deutschland ein wesentlicher Standort für<br />
diese europäisch integrierte, in komplexe multinationale<br />
Kooperationsprogramme eingebundene Branche. Gleichzeitig<br />
ist der nationale Wertschöpfungsanteil hoch. Unsere Weltmarktposition<br />
können wir nur halten, wenn wir in der Technologie<br />
immer einen Vorsprung besitzen. Als Hochlohnland<br />
können wir nur in der Kombination von Innovation mit höchster<br />
Qualität bestehen. Kurzum: Die Luft- und Raumfahrtindustrie<br />
mit ihren Systemherstellern und Zulieferunternehmen<br />
sind Garant für Spitzentechnologie „made in<br />
Germany“. Diese Stellung, die sie auch im weltweiten Wettbewerb<br />
wettbewerbsfähig und erfolgreich macht, gilt es zu<br />
erhalten und gezielt auszubauen.<br />
FR<br />
Dietmar Schrick, Hauptgeschäftsführer des BDLI<br />
Unter anderem kommen Rumpfsektionen<br />
des Airbus A400M aus Deutschland.<br />
Donauwörth ist ein wichtiger Standort in der<br />
weltweiten Helikopterindustrie.
AEROSPACE<br />
made in Germany<br />
Bunte Industrielandschaft<br />
Neben der dominierenden<br />
Airbus Group gibt es in<br />
Deutschland viele Zuliefer- und<br />
Servicefirmen, die sich vor<br />
allem um die traditionellen<br />
Hauptstandorte der<br />
Branche gruppieren.<br />
Ausgewählte Regionen<br />
stellen wir auf den<br />
folgenden Seiten<br />
ausführlicher vor.<br />
Von KARL SCHWARZ FR<br />
Hünxe<br />
Düsseldorf<br />
Stolberg<br />
Velbert<br />
Lübeck<br />
Bremerhaven Wedel<br />
Rellingen<br />
Stade<br />
Varel Nordenham Hamburg<br />
Schenefeld<br />
Buxtehude<br />
Bremen<br />
Lippstadt<br />
Herborn<br />
Büren<br />
Kassel-Calden<br />
Kiel<br />
Hannover<br />
Braunschweig<br />
Arnstadt<br />
Cochstedt<br />
Jena<br />
Rostock<br />
Wildau<br />
Ludwigsfelde Dahlewitz<br />
Schönhagen<br />
Mittweida<br />
Sankt Egidien<br />
Berlin<br />
Dresden<br />
Oberursel<br />
Mainz-Kastel<br />
Gedern<br />
Frankfurt am Main<br />
Neu-Isenburg<br />
Darmstadt<br />
Die Mitarbeiterzahlen<br />
enthalten manchmal<br />
Leiharbeiter und<br />
stammen teilweise<br />
von 2012. Firmen mit<br />
unter 100 Beschäftigten<br />
sind größtenteils nicht<br />
aufgeführt.<br />
Saarbrücken<br />
Speyer<br />
Weinheim<br />
Heidelberg<br />
Lampoldshausen<br />
Nürnberg<br />
Schwäbisch Hall<br />
Regensburg<br />
Stuttgart Backnang<br />
Donauwörth Ingolstadt<br />
Rheinmünster Oberkochen<br />
Manching<br />
Schrobenhausen<br />
Ulm<br />
Unterschleißheim<br />
Augsburg<br />
Laupheim<br />
Hallbergmoos<br />
Rottweil<br />
Fürstenfeldbruck München<br />
Freiburg Tussenhausen-Mattsies Gilching Ottobrunn<br />
Taufkirchen<br />
Gauting<br />
Überlingen<br />
Markdorf<br />
Berg-Höhenrain<br />
Peißenberg<br />
Übersee<br />
Friedrichshafen<br />
Bad Tölz<br />
Lindenberg Penzberg Miesbach<br />
Oberpfaffenhofen<br />
60 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2014</strong> www.flugrevue.de
Standort Firma (Mitarbeiter) Standort Firma (Mitarbeiter) Standort Firma (Mitarbeiter)<br />
Karte: <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong><br />
Arnstadt N3 Overhaul Services (620)<br />
Augsburg MT Aerospace (485)<br />
Augsburg Premium Aerotec (ca. 3800)<br />
Backnang Tesat Spacecom (1300)<br />
Bad Tölz Sitec Aerospace (ca. 165)<br />
Berg-Höhenrain Reiser Simulation<br />
and Training (200 +)<br />
Braunschweig Aerodata (140)<br />
Bremen<br />
AES Aircraft<br />
Elektro/Elektronik (ca. 130)<br />
Bremen Airbus (ca. 4000)<br />
Bremen<br />
Bremen OHB (1880)<br />
Airbus Defence and Space<br />
(ca. 2000)<br />
Bremen Premium Aerotec (530)<br />
Bremerhaven E.I.S. Electronics (105)<br />
Büren Heggemann AG (160)<br />
Buxtehude Airbus / KID-Systeme (400)<br />
Cochstedt XTtremeAir (ca. 30)<br />
Dahlewitz<br />
Darmstadt<br />
Donauwörth<br />
Rolls-Royce<br />
Deutschland (2400)<br />
Telespazio VEGA<br />
Deutschland (350)<br />
Airbus Helicopters<br />
(ca 5830 + <strong>11</strong>80 Leiharbeiter)<br />
Dresden AOA Apparatebau (200)<br />
Dresden ARTS Deutschland (170)<br />
Dresden Elbe Flugzeugwerke (990)<br />
Dresden IMA (ca. 180)<br />
Frankfurt/Main Diehl Aerospace (430)<br />
Frankfurt/Main Nord-Micro (360)<br />
Freiburg<br />
Northrop Grumman Litef<br />
(630)<br />
Friedrichshafen Airbus Defence and Space<br />
(2300)<br />
Friedrichshafen Zeppelin-Luftschifftechnik<br />
(ca. 100)<br />
Fürstenfeldbruck ESG (ca. 1600)<br />
Gauting<br />
AOA<br />
Apparatebau Gauting (250)<br />
Gedern Asco Deutschland (150)<br />
Gilching<br />
Hallbergmoos<br />
Eaton Germany<br />
Aerospace Group (ca. 80)<br />
Eurofighter<br />
Jagdflugzeug GmbH (365)<br />
Hallbergmoos Panavia (ca. 85)<br />
Hamburg 3D Contech (280)<br />
Hamburg Airbus (ca. 13000)<br />
Hamburg Altran<br />
Aviation Engineering (550)<br />
Hamburg Assystem Deutschland<br />
(ca. 600)<br />
Hamburg Aviation Power Luftfahrtdienstleistungen<br />
(1300)<br />
Hamburg CIMPA (218)<br />
Hamburg Diehl<br />
Comfort Modules (ca. 520)<br />
Hamburg Diehl<br />
Service Modules (ca. 200)<br />
Hamburg Ferchau Engineering,<br />
Bereich Aviation (1000 +)<br />
Hamburg Heinkel Engineering (120)<br />
Hamburg Hutchinson Aerospace (700)<br />
Hamburg Labinal/Safran (ca. 340)<br />
Hamburg Lufthansa Technik (26 000)<br />
Hamburg P3 Voith Aerospace (ca. 500)<br />
Hamburg SOGECLAIR aerospace (150)<br />
Hamburg Zodiac<br />
Cabin Controls (ca. 100)<br />
Hannover MTU Maintenance (1870)<br />
Heidelberg Rockwell Collins<br />
Deutschland (520)<br />
Herborn Sell GmbH – Zodiac<br />
Premium Galleys (1375)<br />
Hünxe Extra Aircraft (62)<br />
Ingolstadt Elektro-Metall<br />
Export GmbH (EME) (ca. 340)<br />
Jena Jena-Optronik (160)<br />
Kassel-Calden ZF Luftfahrttechnik (310)<br />
Kassel-Calden Airbus Helicopters (ca. 120)<br />
Lampoldshausen Airbus Defence and Space<br />
(ca. 300)<br />
Laupheim Diehl Aircabin (ca. 1700)<br />
Lindenberg Liebherr-Aerospace (ca. 2030)<br />
Lippstadt Goodrich<br />
Lighting Systems (360)<br />
Lübeck B/E Aerospace Systems (230)<br />
Ludwigsfelde MTU (795)<br />
Mainz-Kastel Parker Hannifin<br />
Aerospace Group (180)<br />
Manching Airbus Defence and Space<br />
(4100)<br />
Markdorf ZIM Flugsitz (100)<br />
Miesbach Telair International (320)<br />
Mittweida COTESA (330)<br />
München Kayser-Threde – OHB (250)<br />
München MTU Aero Engines (4610)<br />
München Rohde & Schwarz (5600)<br />
München TechConnect (200)<br />
Neu-Isenburg Jeppesen (480)<br />
Nordenham Premium Aerotec (ca. 2900)<br />
Nürnberg Diehl Aerospace (270)<br />
Nürnberg Leistritz Turbomaschinen<br />
Technik (1200)<br />
Oberkochen Cassidian Optronics (475)<br />
Oberpfaffenhofen 328 Support Services (140)<br />
Oberpfaffenhofen RUAG Deutschland (1030)<br />
Oberursel Rolls-Royce Deutschland<br />
(1300)<br />
Ottobrunn IABG (ca. 1000)<br />
Ottobrunn Airbus<br />
Defence and Space/Airbus<br />
(ca. 1500)<br />
Peissenberg Aerotech Peissenberg (500)<br />
Penzberg EMT Ingenieurgesellschaft<br />
(ca. 155)<br />
Regensburg GE Aviation<br />
Deutschland (ca. 100)<br />
Rellingen Autoflug (220)<br />
Rheinmünster Becker Avionics (200)<br />
Rostock RST-Rostock<br />
Systemtechnik (145)<br />
Rottweil SACS Aerospace Group (120)<br />
Schenefeld Groth Luftfahrtund<br />
Systemtechnik (<strong>11</strong>0)<br />
Schönhagen Aquila Aviation (ca. 50)<br />
Schrobenhausen MBDA Deutschland (<strong>11</strong>90)<br />
Schwäbisch Hall RECARO<br />
Aircraft Seating (1900)<br />
Speyer PFW Aerospace (1245)<br />
St. Egidien Technify Motors<br />
(Sachsen) (Continental) (230)<br />
Stade Airbus (1800)<br />
Stolberg CAE (ca. 230)<br />
Taufkirchen Philotech<br />
Systementwicklung<br />
und Software (ca. 215)<br />
Tussenhausen- Grob Aircraft (ca. 135)<br />
Mattsies<br />
Überlingen Diehl Aerospace (ca. 350)<br />
Überlingen Diehl BGT Defence (ca. 1630)<br />
Übersee Aircraft Philipp Übersee<br />
(230)<br />
Ulm Airbus Defence and Space<br />
(2580)<br />
Ulm Thales<br />
Electronic Systems (400)<br />
Unterschleißheim Airbus Defence and Space<br />
(ca. 1300)<br />
Varel Premium Aerotec (ca. 1500)<br />
Velbert TFC Simulatoren<br />
und Technik (40)<br />
Wedel ESW (750)<br />
Weinheim ASG Luftfahrttechnik<br />
und Sensorik (150)<br />
Wildau AneCom Aero Test (ca. 100)<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2014</strong> 61
AEROSPACE<br />
made in Germany<br />
Ein Airbus A380 in der Hamburger Lackierhalle.<br />
Die dreilagige Lackschicht des Riesen<br />
wiegt zwischen 600 und 1000 Kilogramm.<br />
STANDORT<br />
Hamburg<br />
Hamburg ist das Zentrum des deutschen<br />
Verkehrsflugzeugbaus. Hier<br />
laufen die Fäden von Airbus zusammen,<br />
hier befinden sich Endmontagelinien<br />
von A318, A319, A320 und A321. Am mit<br />
12 000 Mitarbeitern größten deutschen Airbus-Standort<br />
entstehen auch riesige Rumpfsektionen<br />
des Airbus A380. Sie sind derartig<br />
groß, dass sie nicht mehr in den fliegenden<br />
Beluga-Spezialtransporter passen, sondern<br />
per Schiff nach Frankreich zur<br />
Endmontage reisen müssen. Der Hamburger<br />
Hafen wird von Airbus auch genutzt, um die anderen,<br />
streng nach Hamburger Vorbild gebauten Airbus-A320-Endmontagelinien<br />
im chinesischen Tianjin und künftig auch in Mobile,<br />
Alabama, mit vorgefertigten Baugruppen zu versorgen,<br />
denn Hamburg ist das weltweite Logistik-Drehkreuz für alle<br />
nichteuropäischen Endmontagelinien des Flugzeugherstellers.<br />
Neben dem reinen Flugzeugbau ist auch die Ausstattung<br />
der Flugzeuge ein immer wichtigerer Bereich der Arbeit. In der<br />
Dreh- und Angelpunkt<br />
Hamburg<br />
Zentrum der Branche in Norddeutschland ist Airbus in<br />
Hamburg-Finkenwerder. Von hier aus werden die anderen<br />
Werke und Kunden in aller Welt beliefert.<br />
Hansestadt sitzt das Airbus-Kompetenzzentrum „Kabine“.<br />
Hier entwerfen, konstruieren und testen Ingenieure die Flugzeugkabinen<br />
von morgen. Extremer Leichtbau, neueste Unterhaltungssysteme<br />
und avantgardistisches Design nach dem individuellen<br />
Geschmack der weltweiten Kundschaft stehen hier<br />
auf dem Programm. Alle neu gebauten Airbus A380 fliegen<br />
zuerst nach Hamburg und erhalten hier ihre aufwendige Kabineneinrichtung,<br />
teilweise mit Duschen, Bars und Wasserfällen.<br />
Kabinenmodell der A350. Jede<br />
Airline wählt sich hier ihre Sitze aus.<br />
Hamburg baut Rumpfsektionen für A350<br />
und A380 und montiert die A320-Familie.
A350-Stoffmuster im Customer<br />
Definition Centre. Hier wählen die<br />
Airlines ihr Kabinendesign aus.<br />
Eine A350-Testsektion in Hamburg.<br />
Die schwarze Farbe im Inneren<br />
verrät das Kohlefasermaterial.<br />
Fotos: Airbus<br />
Welche Kabinenausstattung ein Kunde genau wünscht, kann<br />
sich jede Airline zuvor im hiesigen Kabinenausstattungszentrum<br />
auswählen. Eigene Modellkabinen und Test-Grundrisse<br />
ermöglichen, zusammen mit elektronischen Planungswerkzeugen,<br />
die Auswahl der Kabinendetails aus den Angeboten zahlreicher<br />
Zulieferer. Auch die A350-Kabine kann man sich hier<br />
konfigurieren lassen. Bevor eine Kabine angeboten wird, testet<br />
Airbus die Ausführungen in eigenen Hallen. In Laboren kann<br />
man messen, ob es an Bord später ziehen würde oder ob die<br />
Flugbegleiterinnen bei starken Turbulenzen aus ihren Schlafkojen<br />
fallen würden.<br />
Auch die Übergabe der nagelneuen Flugzeuge findet teilweise<br />
in Hamburg statt. Dazu gehört eine mehrwöchige Vorbereitungsphase<br />
mit technischen Abnahmen, Probeflügen,<br />
letzten Nachbesserungen und juristisch bindenden Unterschriften.<br />
Ausgeliefert werden neben der Standardrumpffamilie<br />
in Hamburg auch die A380 für die meisten europäischen<br />
und alle nahöstliche Kunden. Zuletzt übernahm Qatar Airways<br />
hier feierlich ihre erste A380. Fernöstliche und australische<br />
Airlines übernehmen ihre A380 dagegen in Toulouse.<br />
Hamburg hat mit Airbus, Lufthansa Technik und dem<br />
Flughafen drei Großunternehmen der Luftfahrtbranche, die<br />
40 000 Fachkräfte beschäftigen. 300 Zulieferer und zahlreiche<br />
kleinere Unternehmen hängen an diesen Riesen. Sie sind in<br />
den beiden Verbänden Hanse-Aerospace und HECAS organisiert.<br />
Nicht zu vergessen ist der Verbund mit den anderen<br />
norddeutschen Luftfahrtindustrie-Standorten, etwa den Verbundwerkstoff-Experten<br />
vom „CFK Valley“ in Stade. Die Beschäftigungsformen<br />
reichen von der festen Anstellung über<br />
Zeitarbeit bis zu selbstständiger Tätigkeit. Während Airbus<br />
vor einem Jahr neue Mitarbeiter suchte, ist durch die Umschichtungen<br />
des Konzerns in der Verteidigungssparte der Bedarf<br />
gesunken. Deshalb wurden Zeitarbeiterstellen abgebaut.<br />
Auch werden einige Entwicklungsbereiche nach dem Abschluss<br />
der großen Aufgaben bei A380 und A350 verkleinert,<br />
bis eines Tages ein A320neo-Nachfolger entwickelt wird. Auf<br />
mittlere Sicht dürfte durch die hochlaufende Fertigung von<br />
A320neo und A350 und durch die Zuarbeit für die weltweiten<br />
A320-Endmontagen der Personalbedarf wieder wachsen. FR<br />
SEBASTIAN STEINKE<br />
Kabinenplaner legen die Kundenausführung<br />
einer A350 im Computerlabor fest.<br />
Fertig ausgestattet und frisch lackiert rollt ein<br />
neuer Airbus A380 zur Auslieferung.<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2014</strong> 63
Luft- und Raumfahrtfirmen Raum München<br />
Unternehmen Bereich Programme (Auswahl)<br />
iABG Strukturversuche, Tests Airbus A350, A400M<br />
MTU Aero<br />
Engines<br />
Triebwerke<br />
Airbus A320neo, A380,<br />
A400M, Boeing 747-8, 787<br />
RUAG Aviation Flugzeugbau, Wartung Do 228NG<br />
328 Support<br />
Services<br />
Kundendienst/VIP-<br />
Umbau<br />
Dornier 328<br />
Spektakuläre Strukturversuche,<br />
etwa bei der Tragfläche der<br />
A350, führt die iABG durch.<br />
Fotos: iABG, MTU Aero Engines, RUAG Aviation<br />
Zahlreiche Flugzeugbauer setzen bei den Strukturversuchen<br />
ihrer Produkte auf die langjährige Erfahrung der iABG,<br />
deren Hauptsitz in Ottobrunn liegt. In aufwendigen Testreihen<br />
wird quasi das Einsatzleben eines Flugzeugs simuliert, um vor<br />
der Indienststellung die unerlässlichen Informationen über die<br />
Lebensdauer zu erhalten. Jüngstes Großprojekt des Technologieunternehmens<br />
sind die Ermüdungsversuche der Tragfläche<br />
des Airbus A350 XWB in Erding. Das Unternehmen hatte<br />
auch Tests für den Eurofighter, für alle zivilen Airbus-Muster<br />
sowie für die A400M durchgeführt.<br />
Im Raum München ist auch die Raumfahrt präsent: Bei<br />
Airbus Defence and Space in Ottobrunn arbeiten rund 900<br />
Mitarbeiter an Raumfahrtantrieben und Satellitensystemen.<br />
Außerdem sollen nach der Fusion von OHB und Kayser-Threde<br />
die beiden Münchner Standorte Mitte 2015 im Raumfahrtzentrum<br />
Oberpfaffenhofen unter dem Dach der OHB System<br />
AG zusammengelegt werden. Sie sind vor allem auf dem Gebiet<br />
der Satellitentechnik tätig. Der Flughafen Oberpfaffenhofen<br />
war viele Jahre als Werksflugplatz der Firma Dornier<br />
bekannt. Heute produziert hier die RUAG Aviation unter<br />
anderem den mit neuer Avionik modernisierten Turboprop<br />
Do 228NG. Außerdem betreut das Unternehmen verschiedene<br />
Geschäftsreiseflugzeuge von Bombardier, Cessna und Embraer,<br />
für die man auch die Zulassung zur Durchführung von Modifikationen<br />
besitzt. Am selben Standort kümmert sich die Gesellschaft<br />
328 Support Services um die Dornier 328 und rüstet<br />
beispielsweise Flugzeuge mit VIP-Kabinen aus.<br />
FR<br />
PATRICK HOEVELER<br />
MTU produziert Komponenten<br />
für viele Triebwerke wie hier<br />
den A380-Antrieb GP7200.<br />
In Oberpfaffenhofen bei<br />
München baut RUAG Aviation<br />
die Do 228NG.<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2014</strong> 65
STANDORT<br />
Manching<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> ABO<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> lesen<br />
und Gutschein sichern<br />
Fotos: Astrium, EADS, Liebherr<br />
Manching baut ab<br />
Das Kompetenzzentrum für den militärischen<br />
Flugzeugbau in Deutschland liegt in Manching.<br />
Die Sparmaßnahmen der Hauptkunden machen<br />
dem Bereich erhebliche Sorgen.<br />
Von MBB über DASA, EADS und Cassidian bis hin zu<br />
Airbus Defence and Space wehten schon viele Flaggen<br />
über den Firmengebäuden auf dem Flugplatz Manching.<br />
In der Nachbarschaft der Wehrtechnischen Dienststelle<br />
61 wurden im Laufe der Jahrzehnte zahlreiche Hallen und Bürokomplexe<br />
errichtet. Der letzte Ausbauschub erfolgte 2008,<br />
als das „Militärische Luftfahrtzentrum von EADS Defence<br />
and Security“ in Betrieb genommen wurde. Rund 2500 Stellen<br />
waren durch Verlagerung aus Ottobrunn hinzugekommen.<br />
Hauptgeschäft in Manching ist seit Jahren die Endmontage<br />
der Eurofighter für die deutsche Luftwaffe und die Ausrüstung<br />
des Rumpfmittelteils für alle Kunden des Kampfjets. Dazu<br />
kommt die Betreuung von Mustern wie Tornado, Transall,<br />
E-3A und P-3C. Systemunterstützungszentren für Eurofighter<br />
und Tornado in Kooperation mit der Luftwaffe haben sich etabliert.<br />
Im Entwicklungszentrum wird Grundlagenarbeit in vielen<br />
Hochtechnologiebereichen geleistet. Ein Schwerpunkt ist<br />
die Konzeption von unbemannten Flugsystemen.<br />
Für letztere fehlen trotz aller Bemühungen jedoch noch relevante<br />
Aufträge. Weil die Luftwaffe zudem statt einst geplanter<br />
180 nur 143 Eurofighter abnimmt und weitere Exporte in<br />
den Sternen stehen, hat die Unternehmensleitung erhebliche<br />
Einschnitte angekündigt: 1010 der derzeit etwa 4500 Mitarbeiter<br />
sollen bis 2017 ihren Job verlieren. Insgesamt plant Airbus<br />
den Abbau von 5800 Stellen im Militär- und Raumfahrtbereich<br />
und in der Zentrale. „Wir müssen unsere Wettbewerbsfähigkeit<br />
im Verteidigungs- und Raumfahrtgeschäft steigern.<br />
… Unsere traditionellen Märkte in diesen Bereichen<br />
schrumpfen, daher müssen wir dringend den Zugang zu internationalen<br />
Kunden verbessern und Wachstumsmärkte erschließen.<br />
Dafür müssen wir Kosten senken“, so die Ansage<br />
von Konzernchef Tom Enders. Geschäfte in Nicht-Kernbereichen<br />
sollen veräußert werden.<br />
FR<br />
Karl Schwarz<br />
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separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten<br />
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Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu<br />
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AEROSPACE<br />
made in Germany<br />
Alles dreht sich um<br />
Triebwerke<br />
Neben München ist Berlin/Brandenburg die wichtigste<br />
Region bei der Entwicklung und Produktion von Triebwerken<br />
in Deutschland.<br />
Der Raum Berlin wird vor allem vom Triebwerksbereich<br />
dominiert. Schon ab Ende der 30er Jahre entstanden<br />
hier Flugmotoren. Rolls-Royce Deutschland beschäftigt<br />
heute am Standort Dahlewitz rund 2400 Mitarbeiter. Im vergangenen<br />
Jahr produzierten sie 666 neue Triebwerke: 331 Exemplare<br />
der BR700-Familie, 265 Einheiten des V2500 für den<br />
Airbus A320 und 70 Tay-Antriebe. „Seit mehr als 20 Jahren<br />
montieren, testen und warten wir Triebwerke für Business Jets,<br />
Regional- und Mittelstreckenflugzeuge in Dahlewitz – mehr als<br />
5700 wurden bereits an Kunden in aller Welt geliefert“, sagt<br />
Dr. Karsten Mühlenfeld, Geschäftsführer Engineering und Operations,<br />
Rolls-Royce Deutschland. Nach der Errichtung eines<br />
mechanischen Testzentrums stehen wieder Erweiterungen an.<br />
„Unsere Ingenieure arbeiten jetzt schon an den Technologien<br />
für die nächste Generation von Antrieben, wobei das Aufgabenspektrum<br />
mittlerweile weit über die Triebwerke kleiner und<br />
mittlerer Größe hinausreicht. Auf unserem neuen Dahlewitzer<br />
Prüfstand beginnen in Kürze Tests für das schubstärkste Großtriebwerk<br />
von Rolls-Royce, das Trent XWB-97 für den Airbus<br />
A350-1000. Die Entscheidung von Rolls-Royce, sein globales<br />
Kompetenzzentrum für Reduktionsgetriebe für die nächste Ge-<br />
STANDORT<br />
Berlin<br />
In Dahlewitz produziert Rolls-Royce<br />
unter anderem das V2500 und die<br />
BR700-Triebwerksfamilie.<br />
neration von Großtriebwerken in<br />
Deutschland zu etablieren, verspricht<br />
für den Standort Dahlewitz, unsere Forschungspartner<br />
und den akademischen<br />
Nachwuchs weitere spannende Aufgaben.“<br />
Zu den Partnern zählt auch die<br />
Firma AneCom AeroTest in Wildau,<br />
die mit mehr als 100 Mitarbeitern die<br />
Durchführung von Tests auf dem Gebiet<br />
der Turbomaschinerie anbietet. Zu diesem<br />
Zweck sind unter anderem drei<br />
Verdichterprüfstände verfügbar.<br />
In Ludwigsfelde entstand in den 50er Jahren das Pirna 014,<br />
der Antrieb der Baade 152. Heute betreut MTU Maintenance<br />
Berlin-Brandenburg Triebwerke von Pratt & Whitney Canada<br />
sowie die CF34-Familie von GE Aviation. Außerdem erfolgen<br />
hier die Instandsetzung von GE-Industriegasturbinen und die<br />
Abnahmeläufe der in München montierten TP400-Antriebe für<br />
den Airbus A400M. Allerdings baut die Firma rund 100 Stellen<br />
aufgrund von Rückgängen im CF34-Geschäft ab.<br />
FR<br />
PATRICK HOEVELER<br />
In Ludwigsfelde überholt die MTU<br />
Maintenance verschiedene Antriebe.<br />
Fotos: MTU Aero Engines, Rolls-Royce<br />
68 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2014</strong>
Hier bekommt<br />
der Airbus Flügel<br />
Schon bei der Ankunft im Terminal des Flughafens Bremen<br />
begrüßt ein Schild die Reisenden: „Willkommen in<br />
der Stadt der Luft- und Raumfahrt!“ Luftfahrt hat in der<br />
Freien und Hansestadt Bremen eine lange Tradition, die bis in<br />
die Zeit vor dem Ersten Weltkrieg zurückreicht. Die Aerospace-Industrie<br />
gehört zu den wirtschaftsstärksten Branchen<br />
in der Stadt. Heute sind hier mit Airbus, Airbus Defence and<br />
Space, OHB AG und Atlas Elektronik Global Player beheimatet.<br />
Laut Wirtschaftsförderung Bremen beherbergen Bremen<br />
und Bremerhaven rund 140 Unternehmen aus der Luft- und<br />
Raumfahrt. Sie beschäftigen zusammen über 12000 Mitarbeiter.<br />
Bremen ist auch als Forschungsstandort von Bedeutung,<br />
hier steht unter anderem ein Fallturm, in dem Experimente unter<br />
Schwerelosigkeit-Bedingungen stattfinden.<br />
Bremen ist der zweitgrößte Airbus-Standort in Deutschland.<br />
Hier entstehen beispielsweise Rumpfbaugruppen und die<br />
Frachtladesysteme für den Militärtransporter Airbus A400M.<br />
Die Auftriebssysteme für die Tragflächen der zivilen Airbus-<br />
Flugzeuge werden in Bremen entwickelt, gefertigt und verbaut.<br />
Belugas sind deshalb Stammgäste auf dem Flughafen, da sie die<br />
hier gefertigten Sektionen zu den Endmontagestandorten flie-<br />
Fotos: MTU Aero Engines, Rolls-Royce, Airbus<br />
STANDORT<br />
Bremen<br />
Die Hansestadt Bremen ist ein wichtiger Entwicklungsund<br />
Produktionsstandort für die Luft- und Raumfahrtindustrie.<br />
Hier wird jetzt sogar eine Mondmission geplant.<br />
Bremen ist Heimat der Flügelausrüstung<br />
für die Airbus-Großraumflugzeuge.<br />
Auch der A350-Flügel entsteht hier.<br />
gen. Neben der Luftfahrt spielt Bremen<br />
vor allem als Raumfahrt-Standort eine<br />
gewichtige Rolle. Hier fand beispielsweise<br />
die Endausrüstung des größten<br />
europäischen Segments für die Internationale<br />
Raumstation, des Raumlabors<br />
Columbus, statt. Auch die Weltraumfrachter<br />
ATV wurden von EADS Astrium<br />
Space Transportation in der Hansestadt<br />
gebaut.<br />
Mit der OHB AG ist Deutschlands<br />
erster börsennotierter Technologie- und<br />
Raumfahrtkonzern in Bremen beheimatet. Das Unternehmen<br />
beschäftigte am 31. Dezember vergangenen Jahres 2412 Mitarbeiter<br />
und entwickelt und baut unter anderem Satelliten für<br />
Erdbeobachtung, Navigation, Telekommunikation und Wissenschaft.<br />
In Gedenken an den Firmengründer Prof. Manfred<br />
Fuchs plant die OHB AG nun die erste privat finanzierte<br />
Mondmission, bei der mehrere kleinere wissenschaftliche Instrumente<br />
auf den Erdtrabanten gebracht werden sollen.<br />
FR<br />
VOLKER K. THOMALLA<br />
In Bremen wurden die Raumtransporter<br />
ATV endmontiert.<br />
www.flugrevue.de
Then, quite suddenly, I woke up, or rather, clearly felt that I had. My first thought was about the time of day.<br />
I looked around. I was not in front of the Datura plant. Nonchalantly I accepted the fact that I was undergoing<br />
another divinatory experience. It was 12:35 by a clock above my head. I knew it was afternoon.<br />
I saw a young man carrying a stack of papers. I was nearly touching him. I saw the veins of his neck<br />
pulsating and heard the fast beating of his heart. I had become absorbed in what I was seeing and had not been<br />
aware, so far, of the quality of my thoughts. Then I heard a "voice" in my ear describing the scene, and I realized<br />
that the "voice" was the alien thought in my mind.<br />
I became so engrossed in listening that the scene lost its visual interest for me. I heard the voice at my right<br />
ear above my shoulder. It actually created the scene by describing it. But it obeyed my will, because I could stop<br />
it at any time and examine the details of what it said at my leisure. I "heard-saw" the entire sequence of the<br />
young man's actions. The voice went on explaining them in minute detail, but somehow the action was not<br />
important. The little voice was the extraordinary issue. Three times during the course of the experience I tried to<br />
turn around to see who was talking. I tried to turn my head all the way to the right, or just whirl around<br />
unexpectedly to see if somebody was there. But every time I did it, my vision became blurry. I thought: "The<br />
reason I cannot turn around is because the scene is not in the realm of ordinary reality." And that thought was my<br />
own.<br />
From then on I concentrated my attention on the voice alone. It seemed to come from my shoulder. It was<br />
perfectly clear, although it was a small voice. It was, however, not a child's voice or a falsetto voice, but a<br />
miniature man's voice. It wasn't my voice either. I presumed it was English that I heard. Whenever I tried<br />
deliberately to trap the voice, it subsided altogether or became vague and the scene faded. I thought of a simile.<br />
The voice was like the image created by dust particles in the eyelashes, or the blood vessels in the cornea of the<br />
eye, a wormlike shape that can be seen as long as one is not looking at it directly; but the moment one tries to<br />
look at it, it shifts out of sight with the movement of the eyeball.<br />
I became totally disinterested in the action. As I listened the voice became more complex. What I thought to<br />
be a voice was more like something whispering thoughts into my ear. But that was not accurate. Something was<br />
thinking for me. The thoughts were outside myself. I knew that was so, because I could hold my own thoughts<br />
and the thoughts of the "other" at the same time.<br />
At one point the voice created scenes acted out by the young man, which had nothing to do with my original<br />
question about the lost objects. The young man performed very complex acts. The action had become important<br />
again and I paid no more attention to the voice. I began to lose patience; I wanted to stop. "How can I end this?"<br />
I thought. The voice in my ear said I should go back to the canyon. I asked how, and the voice answered that I<br />
should think of my plant.<br />
I thought of my plant. Usually I sat in front of it. I had done it so many times that it was quite easy for me to<br />
visualize it. I believed that seeing it, as I did at that moment, was another hallucination, but the voice said I was<br />
"back"! I strained to listen. There was only silence. The Datura plant in front of me seemed as real as everything<br />
else I had seen, but I could touch it, I could move around.<br />
I stood up and walked towards my car. The effort exhausted me, and I sat down and closed my eyes. I felt<br />
dizzy and wanted to vomit. There was a buzzing in my ears.<br />
Something slid on my chest. It was the lizard. I remembered don Juan's admonition about setting it free. I<br />
went back to the plant and untied the lizard. I did not want to see whether it was dead or alive. I broke the clay<br />
pot with the paste and kicked some dirt over it. I got into my car and fell asleep.<br />
Thursday, 24 December 1964<br />
Today I narrated the whole experience to don Juan. As usual, he listened without interrupting me. At the end<br />
we had the following dialogue.<br />
"You did something very wrong."<br />
"I know it. It was a very stupid error, an accident."<br />
"There are no accidents when you deal with the devil's weed. I told you she would test you all the way. As I<br />
see it, either you are very strong or the weed really likes you. The centre of the forehead is only for the great<br />
brujos who know how to handle her power."<br />
70
Sachsen-Vorteil<br />
Hochtechnologie, Kultur und Kunst gehen<br />
in Dresden Hand in Hand. Beste Voraussetzungen<br />
also für das weitere Aufblühen<br />
der Branche im Osten Deutschlands.<br />
Hier, wo einst die Wiege von Deutschlands erstem Strahlverkehrsflugzeug,<br />
der Baade 152, stand, stehen heute<br />
Wissenschaft und Technik im Dienste der Luft- und<br />
Raumfahrt eng beieinander. Schon am Flughafen Dresden-<br />
Klotzsche fallen dem Besucher die großen Hallen der Elbe Flugzeugwerke<br />
sowie der bekannten Testfirmen iABG und IMA auf.<br />
Dresden ist die Heimat des Netzwerkes LRT, das als Kompetenzzentrum<br />
Luft- und Raumfahrttechnik 31 Unternehmen und<br />
Institutionen Sachsens und Thüringens vereinigt, um die Branche<br />
in beiden Freistaaten voranzubringen. Gleichzeitig wird die<br />
Forschung in den Bereichen Materialien und Rohstoffe, Herstellungstechnologien,<br />
Berechnungs-, Simulations- und Konstruktionsverfahren,<br />
automatisierte Fertigungstechnologien für Bauteile<br />
und Rohstoffe sowie Test- und Qualifizierungsverfahren vorangetrieben.<br />
Der Wissenstransfer von Forschungs- und Entwicklungsergebnissen<br />
soll zudem die Ansiedlung neuer<br />
Produktionsstätten fördern.<br />
Wie an anderen Standorten auch kann man hier enge Kooperationen<br />
mit den regionalen Hochschuleinrichtungen und<br />
Forschungsinstituten registrieren, doch hat Dresden noch einen<br />
enormen Standortvorteil: „Elbflorenz“ mit seiner reichen<br />
Geschichte, wunderschönen Architektur und abwechslungsreichen<br />
Elblandschaft wirkt wie ein Magnet auf exzellent ausgebildete<br />
Fachkräfte oder solche, die das noch werden wollen.<br />
An Studenten jedenfalls mangelt es hier nicht.<br />
FR<br />
MATTHIAS GRÜNDER<br />
Fotos: Eurocopter, IMA; Premium AEROTEC<br />
STANDORT<br />
Dresden<br />
Statischer<br />
Seitenleitwerkstest<br />
bei<br />
der IMA<br />
Dresden.<br />
STANDORT<br />
Augsburg<br />
A 3 hebt ab<br />
Am Wirtschatsstandort Augsburg und<br />
im Umkreis von rund einer Autostunde sind<br />
rund 20 000 Menschen in der Luft- und<br />
Raumfahrtindustrie beschäftigt.<br />
Z<br />
u den derzeit 23 Mitgliedern der Augsburg Aerospace<br />
Area (A 3 ) zählen Materialhersteller, Automatisierer für<br />
die Produktion, Systemintegratoren und Zulieferer, darunter<br />
als einer der größten für Airbus Premium AEROTEC in<br />
Augsburg. Hier entstehen Landeklappenführungen (flap<br />
tracks) und Hochauftriebssysteme, Rumpfteile und Strukturkomponenten,<br />
wie zum Beispiel A380-Rumpfschalen und die<br />
Frachttore der A400M, Fertigungssysteme und schließlich sogar<br />
Windkanalmodelle.<br />
Alle Unternehmen sind eng vernetzt, und vor allem die Kooperation<br />
mit wissenschaftlichen Instituten ist auffällig. Hier<br />
findet man Hochschulen und Anwenderzentren in den Bereichen<br />
Maschinenbau/Mechatronik, Luft- und Raumfahrt sowie<br />
Materialwissenschaften. Derzeit entstehen ein Technologiezentrum<br />
und ein Innovationspark, wo sich auf einer rund 70 Hektar<br />
großen Fläche Unternehmen und Forschungseinrichtungen<br />
ansiedeln oder einmieten können. Bereits jetzt forschen hier<br />
Experten der Fraunhofer-Gesellschaft und des DLR an automatisierbaren,<br />
serientauglichen Produktionsverfahren für<br />
Leichtbaustrukturen, insbesondere aus Faserverbundwerkstoffen,<br />
und an der Hochschule Augsburg werden unter anderem<br />
im Studiengang „Lightweight Construction and Composite<br />
Technology“ die Ingenieure von morgen ausgebildet.<br />
Premium AEROTEC schließlich hat eine führende Rolle im<br />
Verbund Carbon Composites inne. Hier wurde mit MAI Carbon<br />
ein Spitzencluster etabliert, in dem rund 50 Mitglieder aus<br />
ganz Deutschland zusammenarbeiten, um Deutschland in Sachen<br />
CFK zum Vorreiter zu machen.<br />
Zu den größten CFK-Bauteilen<br />
von Premium AEROTEC gehören<br />
diese A380-Rumpfschalen.<br />
FR<br />
MATTHIAS GRÜNDER<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2014</strong> 71
Berufe in der Luftfahrt<br />
Wir haben extrem engagierte<br />
und fitte Studierende. Der<br />
Schnitt liegt bei uns bei 1,8“,<br />
berichtet Professor Dr. Yvonne Ziegler<br />
von der Frankfurt University of Applied<br />
Sciences im Gespräch mit der <strong>FLUG</strong><br />
<strong>REVUE</strong>. Die 1971 als Fachhochschule<br />
Frankfurt gegründete Hochschule hat<br />
derzeit über <strong>11</strong>500 Studierende in vier<br />
Fachbereichen. Im Fachbereich 3 „Wirtschaft<br />
und Recht“ wurden 2006 die spezialisierten<br />
Studiengänge gestartet. Die<br />
Zahl der Studierenden steigt seit 2007<br />
kontinuierlich, in den letzten fünf Jahren<br />
um insgesamt 32 Prozent. Heute gibt es<br />
drei duale Studiengänge: Luftverkehrsmanagement,<br />
In dieser Ausgabe<br />
Studium an der<br />
Frankfurt<br />
University of Applied<br />
Sciences<br />
Tourismusmanagement<br />
und Globale Logistik,<br />
wobei letzterer als Masterstudiengang<br />
angeboten<br />
wird. Der Fachbereich<br />
bietet zehn Bachelor-<br />
und neun Masterprogramme<br />
an. Mit<br />
derzeit 2444 Studierenden<br />
gehört er zu<br />
den größten seiner<br />
Art in Deutschland.<br />
Die Studiengänge starten<br />
jeweils zum Wintersemester und sind<br />
von einem Wechsel von Theorie- und<br />
Praxisphasen geprägt. Jede Phase dauert<br />
jeweils 13 Wochen.<br />
Duales Studium<br />
als Erfolgsrezept<br />
Frankfurt am Main als größter deutscher Luftverkehrsstandort<br />
bietet mit der Frankfurt University of Applied<br />
Sciences auch eine Hochschule, die sich im Bereich Aviation<br />
Management internationale Bedeutung erarbeitet hat.<br />
Voraussetzung für die Immatrikulation<br />
für den Bachelor-Studiengang Luftverkehrsmanagement<br />
sind das Abitur<br />
oder die Fachhochschulreife sowie ein<br />
Studienausbildungsvertrag mit einem<br />
kooperierenden Unternehmen aus der<br />
Luftverkehrswirtschaft. Die Frankfurt<br />
University of Applied Sciences arbeitet<br />
unter anderem mit der Fraport AG, dem<br />
Köln Bonn Airport, dem Münchner<br />
Flughafen, der DFS, Turkish Airlines,<br />
Gate Gourmet und Condor zusammen.<br />
Die Plätze sind heiß begehrt, weiß Professor<br />
Ziegler: „Die Fraport AG hat pro<br />
Jahr rund 1000 Bewerber für zwölf Studienplätze.“<br />
Die Studierenden müssen<br />
sich also selbst um einen Platz bei einem<br />
Kooperationsunternehmen kümmern.<br />
Es gibt auch Studierende, die von anderen<br />
als den oben aufgeführten Firmen<br />
72 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2014</strong><br />
www.flugrevue.de
Die Studiengruppen in<br />
Frankfurt sind klein.<br />
DIE STUDIEN-<br />
SPRACHE IST<br />
ENGLISCH<br />
kommen, berichtet<br />
Professor Ziegler. Dies<br />
ist aber kein Problem,<br />
da es keinen Numerus<br />
Clausus für dieses<br />
Studium gibt. Das duale<br />
Studium hat für die Studierenden<br />
den Vorteil, dass sie während der Studienzeit<br />
von ihrer Firma ein Gehalt beziehen.<br />
Für die Firmen zahlt sich diese<br />
Form der Ausbildung aus, da sie sich<br />
frühzeitig ihren Führungsnachwuchs si-<br />
chern. Der Studiengang zielt auf ein internationales<br />
Publikum, rund die Hälfte<br />
der Studierenden im Bereich Luftverkehrsmanagement<br />
kommen aus dem<br />
Ausland. Die Studiensprache ist – wie<br />
es international in der Luftfahrt üblich<br />
ist – Englisch. Die Regelstudienzeit für<br />
den Bachelor beträgt sechs Semester,<br />
bei Bedarf lässt sich noch ein Masterstudium<br />
anschließen. Im Fachbereich ist<br />
ein Qualitätsmanagement installiert, das<br />
regemäßig das Feedback der Studierenden<br />
einholt. Unter anderem werden alle<br />
drei Semester die Lehrveranstaltungen<br />
evaluiert. E-Learning ist selbstverständlich,<br />
ebenso bietet die Hochschule den<br />
Studierenden vielfältige Unterstützung<br />
von Leih-Laptops bis zu einem Career<br />
Center.<br />
Das Konzept stößt auch international<br />
auf Interesse und Anerkennung. Seit<br />
2012 erhielt Professor Ziegler für ein<br />
Forschungs- und Weiterbildungskonzept<br />
2,9 Millionen Euro von der Europäischen<br />
Union für ein Projekt in Indien,<br />
bei dem Hochschulen in Delhi, Mumbai<br />
und Bangalore das deutsche Programm<br />
adaptiert und in ihr Portfolio aufgenommen<br />
haben. „Die besondere Bedeutung<br />
des Projektes liegt darin, dass wir damit<br />
einen Beitrag leisten, die Qualität des indischen<br />
Luftverkehrs zu verbessern, die<br />
Profitabilität der indischen Fluggesellschaften<br />
zu erhöhen, für mehr Sicherheit<br />
zu sorgen und den Umweltschutz im<br />
Luftverkehr voranzutreiben.“<br />
FR<br />
VOLKER K. THOMALLA<br />
8990686-6-1.QXD_Layout 1 27.08.14 17:54 Seite 1<br />
Professor Dr. Yvonne<br />
Ziegler lehrt an der<br />
Frankfurt University of<br />
Applied Sciences.<br />
Fotos: University of Applied Sciences Frankfurt<br />
www.flugrevue.de
Raumfahrt<br />
Beginn einer engen Beziehung<br />
Beim Barte<br />
des Kometen<br />
67P/Tschurjumow-Gerassimenko heißt der<br />
unförmige Körper in den Tiefen des Alls, aber<br />
weil das ein Zungenbrecher ist, sagen immer mehr<br />
Leute einfach „Tschuri“ zu Rosettas Zielobjekt.<br />
Von MATTHIAS GRÜNDER<br />
Zehn Jahre Flugzeit sind gar<br />
nichts gegen die Einblicke in<br />
die Geschichte unseres Sonnensystems,<br />
auf welche die Wissenschaftler<br />
so sehnsüchtig warten, aber<br />
zehn Jahre können sich auch scheinbar<br />
endlos hinziehen für alle am Projekt Beteiligten.<br />
Nun aber ist es endlich so weit,<br />
und beinahe täglich kommen neue Bilder<br />
und Daten auf der Erde an, die immer<br />
neue Überraschungen für die Wissenschaftler<br />
bringen. So gingen diese nach<br />
den ersten, unscharfen Bildern aus großer<br />
Entfernung noch davon aus, dass der<br />
Komet kartoffelförmig sein müsste, doch<br />
dann zeigte sich, dass er eher einem<br />
74 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2014</strong> www.flugrevue.de
Rosetta/Philae<br />
Ankunft: 6. August <strong>2014</strong><br />
Zurückgelegte Flugstrecke:<br />
6,4 Milliarden Kilometer<br />
Landung<br />
auf dem Kometen:<br />
12. November <strong>2014</strong><br />
Missionsende:<br />
Dezember 2015<br />
Aus rund 100 Kilometern Entfernung<br />
gelangen bereits sehr detailreiche<br />
Aufnahmen der Kometenoberfläche.<br />
Quietscheentchen für<br />
die Badewanne gleicht.<br />
Dann liefen die ersten<br />
scharfen Bilder und Temperaturmessungen<br />
ein, die<br />
darauf hinwiesen, dass „Tschuri“<br />
weniger aus Eis und Staub besteht, wie<br />
das eigentlich bei einem Kometen zu erwarten<br />
wäre, sondern vielmehr – zumindest<br />
an der Oberfläche – wie ein Asteroid<br />
mit sehr rauer Oberfläche voller Geröll<br />
aussieht. Nähere Erkenntnisse über<br />
den inneren Aufbau werden indessen die<br />
Untersuchungen der nächsten Wochen<br />
und Monate bringen.<br />
Und überhaupt, die Bilder! Die Älteren<br />
unter uns werden sich noch an die<br />
europäische Giotto-Mission aus dem<br />
Das Logo der Mission<br />
zeigt die Sonde weit<br />
abseits der Sonne.<br />
Jahre 1986 erinnern, als die Sonde mit<br />
69 Sekundenkilometern in nur 600 Kilometern<br />
Abstand am Halleyschen Kometen<br />
vorbeiraste.<br />
28 JAHRE NACH GIOTTO DER<br />
ZWEITE ANLAUF<br />
Inmitten des Schweifs des bereits extrem<br />
aktiven Kometen, in einer dichten Wolke<br />
von Eis, Staub und Gasen, gelangen<br />
Giotto ein paar äußerst undeutliche Bilder,<br />
auf denen der erdnussförmige Kern<br />
halbwegs zu erahnen war, bevor ein starker<br />
Teilchenschauer die Kamera und die<br />
meisten Bordinstrumente außer Gefecht<br />
setzte. Weil man damit gerechnet hatte,<br />
wurden alle Daten in Echtzeit zur Erde<br />
übertragen, und so blieb der ESA die<br />
Genugtuung, als einzige eine Sonde so<br />
nahe an einen Kometen herangebracht<br />
zu haben.<br />
Nun also, 28 Jahre später, der zweite<br />
Anlauf, der bereits jetzt als großer Erfolg<br />
gewertet werden kann, denn das<br />
wichtigste Ziel ist erreicht worden: einen<br />
Kometen so weit entfernt von der Sonne<br />
abzufangen, dass er noch nicht aktiv ist,<br />
also als scheinbar toter Körper ohne den<br />
typischen Kometenschweif in Richtung<br />
Inneres Sonnensystem fliegt.<br />
Fotos: ESA<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2014</strong> 75
Raumfahrt<br />
Beginn einer engen Beziehung<br />
Weil sich aber „Tschuri“ rasch der<br />
Sonne nähert, ist zügiges Arbeiten am<br />
Kometen angesagt. Immerhin soll entsprechend<br />
der ursprünglichen Missionsplanung<br />
am 12. November der Lander<br />
Philae auf der Oberfläche niedergehen,<br />
sich dort mit Hilfe einer Harpune fest<br />
verankern und „Feldforschung“ aus<br />
nächster Nähe betreiben. Wenn das alles<br />
so funktioniert, wie sich das Wissenschaftler<br />
und Techniker vorgestellt haben,<br />
werden wir erstmals Einblick in die<br />
Entstehung unseres Sonnensystems erhalten,<br />
denn nur das Material von Kometen<br />
und Asteroiden entspricht noch<br />
jenem, aus dem sich vor rund viereinhalb<br />
Milliarden Jahren die Planeten<br />
formten.<br />
Wenn das geschafft ist, können sich<br />
die Experten auf der Erde beruhigt zurücklehnen,<br />
denn alles, was dann noch<br />
kommt, sind Zugaben im Programm.<br />
Zum ersten Mal wird es möglich sein,<br />
direkt vor Ort mitzuerleben, wie ein Komet<br />
„erwacht“, wie er sich unter dem<br />
Im Netz<br />
http://www.esa.int/Our_Activities/<br />
Space_Science/Rosetta<br />
Einfluss der Sonnenstrahlung erwärmt,<br />
Eis schmilzt und verdunstet und schließlich<br />
gemeinsam mit dem Staub auf der<br />
der Sonne abgewandten Seite jenen langen,<br />
leuchtenden Schweif bildet, der ihn<br />
auch von der Erde aus zu einem markanten<br />
Zeichen am Himmel macht. Wenn<br />
alles so klappt wie geplant, wohlgemerkt!<br />
KEINER DER KANDIDATEN FÜR<br />
EINEN LANDEORT IST IDEAL<br />
Immerhin beinhaltet das weitere Programm<br />
einige Unwägbarkeiten. Da ist<br />
beispielsweise die Auswahl des Landeortes<br />
für Philae. Er sollte auf der der Sonne<br />
zugewandten Seite liegen, damit die<br />
Bordakkus mit Hilfe der Solarzellen aufgeladen<br />
werden können, aber wiederum<br />
nicht zu warm werden, weil sonst die<br />
Gefahr sehr starker Ausgasungen besteht.<br />
Diese könnten die Funktionsfähigkeit<br />
der Bordinstrumente beeinträchtigen<br />
und den Lander, trotz seiner Verankerung,<br />
mit sich ins All reißen, so dass<br />
er eventuell Teil des Schweifs wird.<br />
Schließlich wäre eine möglichst glatte<br />
Fläche für die Landung wünschenswert,<br />
denn in stark zerklüftetem Gelän-<br />
de gibt es kaum sicheren Stand, und zu<br />
guter Letzt braucht man eine quasioptische<br />
Verbindung zu Rosetta, weil diese<br />
als Relaissatellit die Datenströme zur<br />
Erde übertragen wird. Relativ schnell<br />
hatten die Experten auf der Erde fünf<br />
mögliche Plätze für das Niedergehen von<br />
Philae gefunden (siehe Fotos rechts),<br />
und an der mit „J“ bezeichneten Stelle<br />
soll die Aktion ihren Höhepunkt finden.<br />
Dr. Stephan Ulamec, Projektleiter für<br />
den Lander Philae gibt jedoch zu bedenken:<br />
„Keiner unserer fünf Kandidaten<br />
hat zu 100 Prozent alle Kriterien erfüllt,<br />
aber Landplatz J ist eindeutig die beste<br />
Lösung.“ Aus diesem Grunde auch bestimmten<br />
die Wissenschaftler mit dem<br />
Terrain „C“ einen Ausweichlandeplatz.<br />
Man darf beim Betrachten der Bilder<br />
nicht vergessen, dass diese aus rund 100<br />
Kilometern Entfernung gemacht wurden,<br />
und beim Nähergehen noch die eine<br />
oder andere Überraschung auftauchen<br />
kann. Eine solche wäre beispielsweise<br />
das vorzeitige Erwachen des Kometen<br />
bei der Annäherung an die Sonne. Eigentlich<br />
ist das bei der derzeitigen Entfernung<br />
von mehr als 400 Millionen Kilometern<br />
von der Erde nicht zu erwar-<br />
Damit Philae nicht von der Oberfläche<br />
abprallt, muss schnell die Harpune<br />
gezündet werden.<br />
76 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2014</strong> www.flugrevue.de
Ziemlich schnell nach Rosettas Ankunft am Kometen hatten die Wissenschaftler fünf potenzielle Landeplätze für Philae ausgesucht.<br />
Zu guter Letzt entschieden sie sich für das Terrain „J“, dessen näherer Erkundung nun alle Aufmerksamkeit gilt. Schließlich will man<br />
die Risiken für den nur etwa 100 Kilogramm wiegenden Landekörper weitgehend ausschließen.<br />
ten, aber ganz auszuschließen ist es<br />
auch nicht – schließlich hatte Rosetta<br />
während der Annäherung bereits einmal<br />
entsprechende Aktivitäten auf dem Kometen<br />
bemerkt, der sich aber zum<br />
Glück recht schnell wieder beruhigt hat.<br />
DAUMEN DRÜCKEN FÜR DEN<br />
WEITEREN MISSIONSABLAUF<br />
So lange also „Tschuri“ inaktiv ist, müssen<br />
die Wissenschaftler schnell, wenn<br />
auch nicht überhastet, handeln. Bis November<br />
soll der Komet komplett kartiert<br />
und mit allen zur Verfügung stehenden<br />
Mitteln erforscht werden. Masse, Massenverteilung,<br />
Struktur und chemische<br />
Zusammensetzung sollten bis dahin bekannt<br />
sein, alle nachfolgenden Untersuchungen<br />
beziehen sich auf die langsam<br />
entstehende Koma und deren Zusammensetzung.<br />
Schließlich ist die Landung noch mit<br />
einigen Unsicherheiten behaftet. Zwar<br />
haben alle bisherigen Funktionstests der<br />
Bordinstrumente „Daumen hoch“ ergeben,<br />
aber wer weiß? Im ungünstigsten<br />
Falle ... – doch will man sich gar nicht<br />
ausmalen, was noch alles passieren<br />
kann. Gehen wir einfach mal davon aus,<br />
dass alles klappt, denn schließlich war<br />
der gesamte bisherige Missionsverlauf<br />
schon eine Erfolgsgeschichte für sich.<br />
Wenn alle Beteiligten die Daumen drücken,<br />
wird schon alles schiefgehen, nicht<br />
zuletzt auch dank der erstaunlich großen<br />
öffentlichen Anteilnahme.<br />
FR<br />
Wir begegnen einem Zeugen<br />
der Geburt des Sonnensystems.<br />
Noch trägt Rosetta<br />
den kleinen Lander<br />
huckepack.<br />
Diese Grafik zeigt, wie sich die Experten<br />
den Kometen am Projektbeginn vorstellten.<br />
Weit gefehlt!<br />
Fotos: DLR, ESA<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2014</strong> 77
Raumfahrt<br />
Das Solar Dynamics Observatory<br />
Schreckliche Schönheit<br />
Am <strong>11</strong>. Februar 20<strong>11</strong> brachte die NASA das fliegende Observatorium SDO zur<br />
Beobachtung der Sonne in eine geosynchrone Umlaufbahn. Seitdem liefern die drei<br />
Bordinstrumente faszinierende Blicke auf und in unser Zentralgestirn.<br />
Die Instrumente und Solarpaneele<br />
befinden sich an der Frontseite und sind<br />
ständig auf die Sonne ausgerichtet.<br />
Nicht nur die Bilder vermitteln<br />
Eindrücke von den Naturgewalten<br />
voll schrecklicher Schönheit,<br />
nein, auch und vor allem von den Videos<br />
bekommt man Gänsehaut. Unter<br />
http://www.youtube.com/playlist?list=P<br />
LiuUQ9asub3RU540OCOHoD-<br />
JfrPlnYNdgj<br />
lässt die NASA die Öffentlichkeit an<br />
den Datenpaketen teilhaben, und wenn<br />
man sich erst einmal ein solches Video<br />
heruntergeladen und es dann auf dem<br />
großen Bildschirm des heimischen Plasmafernsehers<br />
angesehen hat, kommt<br />
man gar nicht mehr los davon. Die SDO-<br />
Bilder haben ein wahres Suchtpotenzial!<br />
Indessen ist die NASA zur Sparsamkeit<br />
verpflichtet und gibt die 856 Millionen<br />
Dollar Missionskosten gewiss nicht<br />
zu dem Zweck aus, uns Normalsterblichen<br />
„Gänsehautfilme“ zu präsentieren.<br />
Vielmehr soll SDO innerhalb des Forschungsprogramms<br />
„Living With a Star“<br />
die dynamischen Vorgänge auf der Sonne<br />
und sogar unter ihrer Oberfläche erforschen,<br />
und da scheint <strong>2014</strong> ein sehr<br />
gutes Jahr zu sein. Wöchentlich melden<br />
sie neue Protuberanzen oder das Entstehen<br />
von Sonnenflecken, und die Instrumente<br />
können kaum die Datenströme<br />
bewältigen. Zur wissenschaftlichen Ausstattung<br />
des Satelliten gehören<br />
– das Extreme Ultraviolet Variability<br />
Experiment (EVE), welches die Sonnenstrahlung<br />
im extremen UV-Bereich und<br />
mit bislang unerreichter Genauigkeit<br />
misst. Alle zehn Sekunden wird hier ein<br />
Bild erzeugt;<br />
– der Helioseismic and Magnetic<br />
Imager (HMI), mit dem Messungen von<br />
Veränderungen der Sonne sowie der Aktivität<br />
des Magnetfeldes möglich sind;<br />
– die Atmospheric Imaging Assembly<br />
(AIA), eine Anlage mit vier Spezialkameras,<br />
die ebenfalls alle zehn Sekunden<br />
ein Bild der vollen Sonne anfertigen.<br />
78 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2014</strong> www.flugrevue.de
Das geschieht dank ausgeklügelter Filter<br />
wahlweise in neun verschiedenen Wellenbereichen<br />
sowie auf einem Kanal im<br />
sichtbaren Licht, alles in HDTV-Qualität<br />
und mit einer Auflösung von 725 Kilometern<br />
pro Bildpunkt, beinahe in IMAX-<br />
Qualität, wie die Konstrukteure des<br />
Lockheed Martin Solar and Astrophysics<br />
Laboratory betonen.<br />
Typische Darstellung eines Flares<br />
auf der Oberfläche, aufgenommen<br />
im extremen UV-Bereich.<br />
Die Filter sorgen denn auch dafür,<br />
dass auf einigen der Bilder die Sonne ungewohnt<br />
türkisfarben aussieht, auf anderen<br />
blau oder violett, und alle geben andere<br />
Details frei als ihre Nachbarn im<br />
elektromagnetischen Spektrum. Nur so<br />
können die Wissenschaftler praktisch<br />
unter die Oberfläche der Sonne blicken,<br />
die Struktur ihres gewaltigen Magnetfeldes<br />
erkunden und damit Antworten auf<br />
die Frage finden, wie Protuberanzen und<br />
der Sonnenwind entstehen. Besonders<br />
die Protuberanzen, auf Englisch „Coronal<br />
Mass Ejections“, sind es ja, die uns<br />
Laien ob ihrer Gewaltigkeit beeindrucken,<br />
während sie den Experten Auskunft<br />
geben über die Aktivitätszyklen<br />
der Sonne.<br />
Allgemein bekannt ist, dass der sogenannte<br />
Sonnenfleckenzyklus eine Periode<br />
von rund elf Jahren hat und wechselnde<br />
Zahlen von Sonnenflecken aufweist.<br />
Derzeit hat die Sonne das Maxi mum des<br />
gegenwärtigen Zyklus gerade überschritten.<br />
TÄGLICH SCHICKT SDO 1,5 TB<br />
DATEN NACH HAUSE<br />
Im Durchschnitt können pro Monat zwischen<br />
60 und 100 solcher Flecken mit<br />
verschiedener Größe beobachtet werden,<br />
die von unregelmäßigen Gas- und Strahlungsausbrüchen<br />
begleitet sind, den bereits<br />
erwähnten Protuberanzen oder auch<br />
Flares. Bei den meisten werden große Mengen<br />
an Material ausgestoßen, die aber<br />
ziemlich regelmäßig wieder eingefangen<br />
werden, gut erkennbar an den gekrümmten<br />
Magnetfeldlinien, entlang derer sich<br />
die Ausbrüche bewegen. Manchmal aber<br />
schießen auch große Plasmafontänen mit<br />
solcher Wucht hervor, dass das Magnetfeld<br />
sie nicht mehr halten kann, und dann<br />
dauert es in der Regel zwei Tage, bis auf<br />
der Erde geomagnetische Stürme auftreten,<br />
die durch starke Polarlichter sichtbar<br />
werden.<br />
Vier der Teleskope können Daten<br />
im für den Menschen unsichtbaren<br />
UV-Bereich sammeln.<br />
Fotos: NASA<br />
Aus den Nullen und Einsen der Computerdaten werden auf der Erde Schwarz-<br />
Weiß-Bilder generiert und später je nach Spektralbereich eingefärbt.<br />
Einige der Ionenschwärme sind stark<br />
genug, Satelliten oder gar technologische<br />
Einrichtungen auf der Erde in ihrer Funktion<br />
zu stören, doch je besser man diese<br />
Phänomene kennt, desto leichter kann man<br />
sich davor schützen. Die Arbeitsdauer des<br />
Satelliten wurde mit etwa fünf Jahren veranschlagt,<br />
was knapp der Hälfte eines Zyklus<br />
der Sonnenaktivität entspricht, doch<br />
kann die Mission auch auf bis zu zehn<br />
Jahre verlängert werden; Treibstoff für das<br />
Bordtriebwerk ist ausreichend vorhanden.<br />
Also können wir auch künftig noch rund<br />
1,5 Terabytes an Daten von SDO erwarten,<br />
und zwar täglich!<br />
MATTHIAS GRÜNDER FR<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2014</strong> 79
News RAUMFAHRT<br />
COMMERCIAL CREW TRANSPORTATION (CCT)<br />
NASA wählt CST-100 und Dragon aus<br />
SpaceX baut<br />
eine bemannte<br />
Dragon-Version.<br />
Von Boeing<br />
kommt die Kapsel<br />
CST-100.<br />
Fotos: Boeing, SpaceX<br />
Die US-Luft-und Raumfahrtagentur hat Boeing und SpaceX beauftragt, ihre Raumkapseln CST-100 beziehungsweise<br />
Dragon zur Serienreife zu führen. Damit will sich die NASA wieder in den Stand versetzen, US-Astronauten mit<br />
amerikanischen Raumfahrzeugen in die Erdumlaufbahn zu befördern. Seit dem Ende der Shuttle-Ära sind die USA<br />
auf Russlands Sojus-Kapseln angewiesen, doch spätestens 2017 soll diese Phase beendet werden. Die Realisierung der Vertragsinhalte<br />
unterstützt die NASA mit der Zahlung von 4,2 Milliarden Dollar an Boeing und 2,6 Milliarden an SpaceX.<br />
Zunächst sollen im Rahmen der Verträge erst unbemannte Tests und schließlich jeweils ein bemannter Testflug mit einem<br />
NASA-Astronauten an Bord stattfinden. Verlaufen diese Tests zur Zufriedenheit und bekommen beide Kapseln die NASA-<br />
Zulassung, erhalten die Unternehmen mindestens zwei und maximal sechs Transportaufträge zur ISS.<br />
Foto: NASA<br />
Die Wälder der Erde<br />
im 3D-Blick<br />
Ein LiDAR-Instrument (Light Detection and<br />
Ranging) der NASA soll in Kürze von der ISS<br />
aus die Waldmassen der Erde nicht nur als<br />
Fläche, sondern auch in der Tiefe erforschen.<br />
Das Lasergerät namens GEDI (Global Ecosystem<br />
Dynamics Investigation) wurde an der University<br />
of Maryland in College Park entwickelt<br />
und wird beim Goddard Space Flight Center<br />
gebaut. Mit Hilfe der Daten können Wissenschaftler<br />
erstmals bestimmen, wie viel Kohlenstoff<br />
in der Biomasse der Erde gespeichert ist<br />
und daraus resultierend, wie viel freigesetzt<br />
wird, wenn Wälder zerstört werden. Dafür<br />
werden insgesamt drei Laser mit speziellen Optiken eingesetzt, die auf einer Schwadbreite<br />
von 6,5 Kilometern zwischen 50 Grad nördlicher und 50 Grad südlicher Breite alle wichtigen<br />
Waldgebiete der Erde, vor allem natürlich die Regenwälder, erfassen.<br />
Große Aufregung<br />
bei Astronomen<br />
Die Daten des ESA-Satelliten Hipparcos<br />
müssen wohl nach jüngsten radioastronomischen<br />
Messungen als fehlerhaft angesehen<br />
werden. Nach dessen Beobachtungen in den<br />
Jahren 1989 bis 1993 war ein viel gelobter,<br />
„hochpräziser“ Sternenkatalog erstellt worden,<br />
der jedoch nunmehr am Beispiel der<br />
Plejaden als Referenzobjekt grobe Abweichungen<br />
ergab. Jetzt muss nicht nur die<br />
Zuverlässigkeit aller übrigen Datensätze geprüft<br />
werden, sondern auch jene des aktuellen<br />
Astronomiesatelliten GAIA der europäischen<br />
Raumfahrtorganisation – dieser beobachtet<br />
das Universum nämlich nach<br />
ähn lichen technischen Prinzipien wie der<br />
Vorgänger Hipparcos.<br />
80 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2014</strong> www.flugrevue.de
Foto: NASA<br />
Teiledrucker an Bord<br />
der Raumstation<br />
An Bord der Transportkapsel Dragon,<br />
die beim ISS-Versorgungsflug SpaceX-4 ins<br />
All gebracht wurde, befand sich auch ein<br />
3D-Drucker, den das kleine Unternehmen<br />
Made in Space Inc. im Auftrag dreier Direktorate<br />
der NASA entwickelt hat. Damit<br />
sollen Bauteile verschiedener Komplexität<br />
unter den Bedingungen der Mikrogravitation<br />
hergestellt werden, um die Möglichkeiten<br />
einer solchen Fertigung zu testen.<br />
MDD wird abgebaut<br />
Der Mate-Demate Device, der große<br />
und markante Portalkran, mit dessen Hilfe<br />
auf der Edwards AFB die Space-Shuttle-<br />
Orbiter auf das Transportflugzeug Boeing<br />
747 SCA (Shuttle Carrier Aircraft) gehoben<br />
wurden, ist nicht mehr länger ein weithin<br />
sichtbares Zeichen der Shuttle-Ära in der<br />
flachen Salzwüste von Mojave, Kalifornien.<br />
Nachdem zwischenzeitlich bereits die beiden<br />
Jumbo-Trägerflugzeuge außer Dienst<br />
gestellt worden sind, wird derzeit auch das<br />
riesige Stahlgerüst demontiert. Den Auftrag<br />
dafür erhielt die Firma Pantano Demolition<br />
of Manteca, Kalifornien, und die<br />
Kosten der Beseitigung wurden auf<br />
178 000 Dollar beziffert.<br />
Foto: NASA<br />
❱❱❱ kurz notiert<br />
An Bord des russischen Satelliten<br />
Foton-M, der im Juli und August die<br />
Erde umkreist hatte, befanden sich<br />
auch fünf Geckos. Sie allerdings<br />
erfroren, als das Heizsystem ihres<br />
Hightech-Terrariums vorübergehend<br />
ausfiel. Ebenfalls mitgeflogene<br />
Fruchtfliegen indessen vermehrten<br />
sich wie geplant auch in der Schwerelosigkeit.<br />
NASA-Ingenieure haben erstmals<br />
kompliziert geformte Teile von Raketentriebwerken<br />
im heißen Ein satz<br />
getestet, die mittels 3D-Druck<br />
her gestellt worden waren. Die Ein -<br />
spritzdüsen bestehen aus nur noch<br />
zwei Teilen gegenüber 163 bei her -<br />
kömmlich gefertigten Aggregaten.<br />
Arianespace hat Thomas Hundt als<br />
Chief Financial Officer berufen. Als<br />
Absolvent der Uni Stuttgart und des<br />
IMD in Lausanne war er zunächst<br />
Controller bei Panavia und zuletzt<br />
Finanzdirektor der Astrium Satelliten-<br />
GmbH in Friedrichshafen.<br />
Foto: NASA<br />
Spitzer sieht Kollision im All<br />
35 Millionen Jahre jung und rund 1200 Lichtjahre entfernt gibt es im Sternbild<br />
Vela den Stern NGC 2547-ID8, und jüngste Beobachtungen des Infrarot-Teleskopsatelliten<br />
Spitzer zeigten im Vergleich zu früheren Daten eine große<br />
Menge Staub. Erstmals war die Wolke im August 2012 beobachtet worden, und<br />
seitdem gilt diesem Bereich die besondere Aufmerksamkeit der Astronomen.<br />
Er vermittelt uns ein Bild, mit welch gewaltigen Kräften Gesteinsplaneten wie<br />
unsere Erde aus kosmischen Staubwolken geboren werden. Die Materieteilchen<br />
bilden immer größere Körper, die weiter und weiter wachsen, bis sie das<br />
Stadium von Protoplaneten erreichen.<br />
Bemannte Missionen zu Asteroiden<br />
will die NASA ab 2020 unternehmen,<br />
als Tests neuer Technologien für<br />
bemannte Missionen zum Mars.<br />
Dafür wurden jetzt sechs Zielobjekte<br />
ausgesucht, die in den kommenden<br />
Monaten genauer auf ihre Eignung<br />
untersucht werden sollen.<br />
Auf der Suche nach Asteroiden,<br />
welche der Erde gefährlich werden<br />
können, setzt die ESA künf tig das<br />
Teleskop „Fliegenauge“ ein, das mit<br />
16 Linsen den kompletten Nachthimmel<br />
beobachten kann. Es soll in der<br />
Lage sein, gefährliche Objekte ab<br />
40 Meter Durchmesser bis zu drei<br />
Wochen vor dem Einschlag zu<br />
erkennen.<br />
„Wir brauchen den eigenen, ungehinderten Zugang<br />
zum All.“ NASA-Administrator Charles Bolden bei der CCT-Präsentation „Launch America“<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2014</strong> 81
Historie<br />
Die Fernaufklärer konnten bis zu<br />
20 Stunden in der Luft bleiben.<br />
Tupolew Tu-126<br />
Fliegender<br />
Kommandopunkt<br />
Was im Westen als AWACS bekannt ist, trug in der Sowjetunion die sperrige Abkürzung<br />
DRLOiU und bezeichnete ein Frühwarnflugzeug auf der Basis des strategischen Bombers<br />
Tu-95. Neun Serienexemplare wurden gebaut und standen bis 1984 im Dienst.<br />
Tu-126 mit Tanksonde bei einem<br />
Patrouillenflug, hier „abgefangen“<br />
von einer Douglas A-4 der US Navy.<br />
VON NIKOLAI<br />
JAKUBOWITSCH<br />
Anfang der 1950er Jahre<br />
forderte die Führung<br />
der sowjetischen Luftstreitkräfte<br />
ein Frühwarnflugzeug großer<br />
Reichweite auf der Basis des strategischen<br />
Bombers Tu-4 von Tupolew.<br />
Bald darauf war jedoch die Tu-95 einsatzbereit,<br />
und in verschiedenen historischen<br />
Dokumenten wird darauf verwiesen,<br />
dass man nun diesem Flugzeug beziehungsweise<br />
seiner Höhenausführung<br />
Tu-96 den Vorzug gab. Zuerst sollte die<br />
Maschine nur eine Funkmessstation tragen,<br />
wie sie im Verkehrsflugzeug<br />
Tu-<strong>11</strong>6 vorgesehen war (der russische<br />
Begriff für „Radar“ lautet RLS – Radio-<br />
82 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2014</strong> www.flugrevue.de
Russischer AWACS<br />
Einsatz: 1962 bis 1984<br />
Stückzahl: 10<br />
Herstellungsland: UdSSR<br />
Der Geheimhaltungswahn der Sowjets führte dazu,<br />
dass dieses Bild noch eines der besten Tu-126-Fotos ist.<br />
Fotos: Sammlung Jakubowitsch<br />
lokazionnaja Stanzija), doch die Parameter<br />
und der relativ große Rumpfdurchmesser<br />
des neuen Bombers ließen<br />
bald den Gedanken zur Schaffung eines<br />
DRLOiU heranreifen. Bis zu einer Entscheidung<br />
des Ministerrates vergingen<br />
allerdings ein paar Jahre, die man für<br />
die Entwicklung der Elektronik benötigte,<br />
und erst am 4. Juni 1958 fiel der<br />
Startschuss für die Realisierung des<br />
Projekts.<br />
Das zu schaffende Frühwarnflugzeug<br />
sollte bei einer Flugdauer von bis<br />
zu zwölf Stunden und einer praktischen<br />
Gipfelhöhe von 12 000 m in der Lage<br />
sein, sowohl Land- als auch schnell fliegende<br />
Luftziele aufzuklären. Bei den<br />
Luftzielen waren folgende Aufklärungsentfernungen<br />
vorgegeben: Jagdflugzeuge<br />
der Klasse MiG-17 ab 100 km,<br />
Frontbomber der Klasse Il-28 ab 200<br />
km und strategische Bomber ab 300<br />
km. Die Entfernung zu den Kommandostellen,<br />
an welche die Angaben übermittelt<br />
wurden, sollte nicht unter 2000<br />
km liegen. Wieder dauerte es zwei Jahre,<br />
bis die Arbeiten endlich aufgenommen<br />
werden konnten. Der Grund für<br />
die Verzögerungen waren dieses Mal die<br />
komplizierten Bedingungen bei der<br />
Herstellung des Radarkomplexes „Liana“<br />
unter Chefkonstrukteur A. Metjelskij<br />
im Werk Nr. 18 in Kuibyschew.<br />
RANDVOLL MIT ELEKTRONIK<br />
FÜR DIE NAVIGATION<br />
Im August 1960, waren alle Unterlagen<br />
fertig, und im Oktober begann der<br />
Bau eines hölzernen Modells in Originalgröße.<br />
Vor allem der ursprüngliche<br />
Bomberrumpf erfuhr einige Veränderungen,<br />
deren wichtigste die Installation<br />
eines elf Meter durchmessenden Radoms<br />
auf einem aerodynamisch geformten<br />
„Kiel“ war. In diesem befanden sich<br />
eine Leiter und Luken, so dass die Antennenverkleidung<br />
auch von innen erreichbar<br />
war. Weitere auffällige Veränderungen<br />
bestanden im Einbau einer<br />
Kuppel für den Astrosextanten kurz<br />
hinter dem Cockpit und einer ganzen<br />
Reihe von Luken für diverse Instrumente<br />
und Antennen. Nur die Antriebsanlage<br />
wurde unverändert von der<br />
Tu-<strong>11</strong>4 übernommen. Auch das Cockpit<br />
blieb unverändert – nur der Navigator<br />
erhielt ein Arbeitspult, das mehr Anzeigen<br />
und Schalter aufwies als jedes andere<br />
Flugzeug dieser Zeit.<br />
Das war aber auch notwendig, denn<br />
die Maschine verfügte über ein elektronisches<br />
Ausstattungspaket, wie es die<br />
sowjetischen Luftstreitkräfte bis dahin<br />
nicht gekannt hatten, und das betraf nur<br />
die reine Flugführung und nicht die Geräte<br />
für die Aufklärung. Die halbautomatische<br />
Flug- und Navigationsapparatur<br />
„Putj-1“ mit Kurs- und Winkelmesser<br />
DISS-1 unterstützte die Piloten bei<br />
den langen Seepatrouillen, Radiokompass<br />
ARK-<strong>11</strong>, Autopilot AP-15R und<br />
Funkhöhenmesser RW-17 waren eben-<br />
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<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2014</strong> 83
Historie<br />
Technische Daten<br />
Tupolew Tu-126<br />
Antrieb: 4 Turboprops Kusnezow NK-12M<br />
Leistung: je <strong>11</strong>025 KW (15 000 PS)<br />
Länge: 57,90 m<br />
Höhe: 15,50 m<br />
Spannweite: 51,04 m<br />
Flügelfläche: 3<strong>11</strong>,10 m 2<br />
Leermasse: 91 000 kg<br />
max. Startmasse: 171 000 kg<br />
Höchstgeschwindigkeit: 790 km/h<br />
Dienstgipfelhöhe: 10 700 m<br />
Reichweite ohne Luftbetankung: 7000 km<br />
Besatzung: 12 Mann<br />
84 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2014</strong> www.flugrevue.de
Start des Prototyps am 23. Januar 1962. Die Flugerprobung<br />
verlief ohne irgendwelche Probleme.<br />
Der Arbeitsplatz des Navigators war<br />
ein typischer, überladener „Uhrenladen“<br />
der 1960er Jahre.<br />
falls Neuheiten. Für die Navigation mit<br />
Hilfe der Sonne beziehungsweise der<br />
Sterne diente die Anlage BZ-63. Insgesamt<br />
sollte es bei jedem Wetter, zu jeder<br />
Tages- und Nachtzeit und an jedem beliebigen<br />
Punkt der Erdoberfläche möglich<br />
sein, die genaue Position des Flugzeuges<br />
zu bestimmen und damit Zielkoordinaten<br />
zuverlässig zu ermitteln. Die<br />
Funkstation 1RSB-70A schließlich diente<br />
der ununterbrochenen Zwei-Wege-<br />
Kommunikation mit den Kommandostellen.<br />
Die Flugerprobung der ersten<br />
Tu-126 (Nr. 618601) begann am 23. Januar<br />
1962, als die Testpiloten Suchomlin<br />
und Lipko, die Navigatoren Rudnjew<br />
und Iksanow sowie Bordingenieur<br />
Dralin zum Jungfernflug abhoben. Zudem<br />
befanden sich zwei Erprobungsingenieure<br />
des Wissenschaftlichen Forschungsinstitutes<br />
der Luftstreitkräfte an<br />
Bord. Im normalen Dienst bestand die<br />
Besatzung an den Geräten in der Kabine<br />
aus fünf, im Ernstfall hingegen aus<br />
acht Mann.<br />
Die Flugerprobung beinhaltete auch<br />
die simulierte Zielaufklärung an einer<br />
„Kriegsversion“ der „Liana“ auf dem<br />
Stützpunkt von Luchowiza sowie reale<br />
Einsätze über der Barentssee und dem<br />
Die Flugzeuge wurden bevorzugt für die<br />
Seeaufklärung über dem Pazifik eingesetzt.<br />
Klassiker<br />
der Luftfahrt<br />
Spannende Dokumentationen<br />
über historische Flugzeuge<br />
und ihre faszinierende Technik.<br />
Kaspischen Meer.<br />
Dabei stellte sich<br />
heraus, dass<br />
Schiffsziele ab einer<br />
Entfernung von 400 km<br />
lokalisiert werden konnten. Die Flugleistungen<br />
entsprachen jenen der<br />
Tu-<strong>11</strong>4, bis auf die etwas geringere Geschwindigkeit<br />
wegen des Luftwiderstandes<br />
des Radoms.<br />
Neun weitere Maschinen wurden<br />
gebaut, die gegenüber dem Prototyp<br />
über eine nochmals erweiterte elektronische<br />
Ausstattung sowie Einrichtungen<br />
zur Luftbetankung verfügten. Dadurch<br />
vergrößerte sich ihre Flugdauer<br />
auf 20 Stunden. Bei Abfangeinsätzen<br />
funktionierte die Kommunikation mit<br />
schweren Jägern der Versionen<br />
Tu-128S-4 und S-4M am besten, weil<br />
deren Funk- und Radarausrüstung den<br />
größten Kompatibilitätsquotienten zu<br />
jener des DRLOiU aufwiesen. In den<br />
1960er Jahren ergab sich, dass mehr<br />
Aufmerksamkeit auf tief fliegende Ziele<br />
über Land gerichtet werden musste,<br />
doch die dafür entwickelte Aufklärungstechnik<br />
passte nicht mehr in die<br />
Tu-126. Im OKB Tupolew entwickelte<br />
man daraufhin das „Samoljot 156“ auf<br />
Basis der Il-76 mit der RLS „Schmel“<br />
(Hummel). 1984 hatten die Tu-126<br />
ausgedient. Für die Erprobung der<br />
„Hummel“ nutzte man noch den Prototyp<br />
der Tu-126, aber danach wurden alle<br />
Maschinen verschrottet.<br />
FR<br />
Ausgabe 8 ab dem<br />
13. Oktober<br />
am Kiosk<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2014</strong> 85
Service MODELLE UND TERMINE<br />
[ 1 ]<br />
[ 4 ]<br />
[ 3 ]<br />
Herpa<br />
Fußballfreunde dürften sich über<br />
das Modell der Boeing 737-800<br />
[ 1 ] im Maßstab 1:200 von Turkish<br />
Airlines (TC-JHU) mit den<br />
Markierungen von Borussia Dortmund<br />
freuen (Art.-Nr. 556477,<br />
58 Euro). Ebenfalls neu in 1:200<br />
ist die Antonow An-12 [ 2 ]<br />
(CCCP-<strong>11</strong>746) in den Farben von<br />
Volga Dnepr Airlines (Art.-Nr.<br />
555265, 46 Euro). Im Maßstab<br />
1:500 sind folgende neue Airliner-Modelle<br />
erschienen: Airbus<br />
A330-200 (A9C-KC) von Gulf Air<br />
(Art.-Nr. 526548, 27 Euro), Airbus<br />
A380 (HL7625) von Asiana<br />
Flugzeuge in diesem Heft<br />
De Havilland DH.88<br />
Eurofighter<br />
Lockheed C-130J<br />
Hercules<br />
Tupolew Tu-126<br />
1:72 Airfix<br />
Airlines (Art.-Nr. 526272, 32 Euro),<br />
Boeing 757-300 (D-ABOK)<br />
von Condor im neuen Anstrich<br />
(Art.-Nr. 526289, 26 Euro), Boeing<br />
787-8 (C-GHPQ) von Air Canada<br />
(Art.-Nr. 526494, 27 Euro),<br />
Bombardier CRJ705 (C-GOJZ)<br />
von Air Canada Express (Art.-Nr.<br />
526265, 21 Euro), Douglas<br />
DC-9-50 (N787NC) von Northwest<br />
Airlines (Art.-Nr. 526333,<br />
22 Euro), Embraer E175<br />
(N402YX) von American Eagle<br />
(Art.-Nr. 524902, 21 Euro) und<br />
Embraer E195 (JY-EMF) der<br />
Royal Jordanian Airlines (Art.-Nr.<br />
524940, 21,50 Euro).<br />
1:144 Revell; 1:72 Hasegawa, Italeri, Revell;<br />
1:48 Italeri, Revell; 1:32 Revell, Trumpeter<br />
1:144 Minicraft; 1:72 Italeri; 1:48 Italeri<br />
1:144 Anigrand; 1:72 Amodel<br />
[ 5 ]<br />
Revell<br />
Einen Hauch von Nostalgie vermittelt<br />
das Modell der Northrop<br />
P-61A/B Black Widow [ 3 ] im<br />
Maßstab 1:48. Der Spritzling<br />
stammt ursprünglich von Monogram<br />
und bot für Mitte der 70er<br />
Jahre vor allem im Innenraum eine<br />
beachtliche Detaillierung, die<br />
auch heute noch keinen Vergleich<br />
mit manchem neueren<br />
Bausatz scheuen muss. Die Landeklappen<br />
sind ausgefahren darstellbar,<br />
und das Radargerät ist<br />
auch vorhanden. Bei den aufgesetzten<br />
Gravuren kann das Modell<br />
sein Alter jedoch nicht verbergen.<br />
Zudem weist der Spritzling<br />
einige Gussgrate auf. Dennoch<br />
lässt sich ein ansprechendes<br />
Flugzeug mit zahlreichen Möglichkeiten<br />
bauen. Drei Figuren<br />
von Mechanikern liegen bei. Der<br />
Abziehbilderbogen bietet Decals<br />
für die P-61A „Midnight Mickey“<br />
und die P-61B „Moonlight Serenade“<br />
(Art.-Nr. 04887, 129 Teile,<br />
29,99 Euro).<br />
Erheblich neueren Datums ist das<br />
bekannte und gute Kit der Mc-<br />
Donnell Douglas F-4F Phantom<br />
II [ 4 ] im Maßstab 1:32.<br />
Highlight der aktuellen Ausführung<br />
sind die zwei von Syhart Decals<br />
entworfenen, großformatigen<br />
Abziehbilderbögen mit den<br />
Markierungen der Maschine mit<br />
der Kennung 38+13 anlässlich ihrer<br />
Außerdienststellung bei der<br />
Wehrtechnischen Dienststelle 61<br />
in Manching („Flight Test“) im<br />
Jahr 2013. Beim Aufbringen der<br />
großen Decals dürfte allerdings<br />
einiges an Sorgfalt gefragt sein<br />
(Art.-Nr. 04895, 283 Teile, 39,99<br />
Euro).<br />
Wingnut Wings<br />
Aus der Palette der Flugzeuge<br />
des Ersten Weltkriegs haben sich<br />
die Neuseeländer nun eines der<br />
bedeutendsten deutschen Muster<br />
herausgepickt. Die DFW C.V<br />
[ 5 ] war einer der wichtigsten<br />
Kampfzweisitzer und diente als<br />
Aufklärer und Beobachtungsflugzeug.<br />
Fast 4000 Exemplare wurden<br />
gebaut. Das erste Modell im<br />
Maßstab 1:32 konzentriert sich<br />
auf die Variante aus der mittleren<br />
Produktionszeit, die sich unter<br />
anderem durch den Propellerspinner<br />
von der ersten Ausführung<br />
unterscheidet. Wie gewohnt<br />
weist auch dieser Bausatz<br />
eine hohe Qualität auf. Der Decalbogen<br />
enthält Markierungen<br />
für fünf verschiedene Flugzeuge.<br />
Das Modell kann bei Wingnut<br />
Wings über das Internet bestellt<br />
werden (www.wingnutwings.<br />
com). Der Versand ist kostenfrei.<br />
Allerdings können noch Gebühren<br />
des deutschen Zolls hinzukommen<br />
(Art.-Nr. 32040, 323<br />
Teile, 99 Dollar, ca. 77 Euro).<br />
[ 2 ]<br />
86 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2014</strong> www.flugrevue.de
Flugzeugtechnik<br />
Roter Planet Transporter-Oldie Erster Weltkrieg<br />
Aufgeteilt in verschiedene Bereiche,<br />
beschreiben namhafte Autoren<br />
die Grundlagen der Flugzeugtechnik<br />
und machen das Fachbuch zum guten<br />
Einstieg für Studierende der Luftund<br />
Raumfahrt und zu einem<br />
fundierten Nachschlagewerk für<br />
Luftfahrtinteressierte.<br />
C.-C. Rossow, K. Wolf,<br />
P. Horst (Hrsg.). Handbuch der<br />
Luftfahrzeugtechnik. 835 Seiten,<br />
<strong>11</strong>30 Abb., ISBN 978-3-446-<br />
42341-1. Carl Hanser Verlag,<br />
München.<br />
179,99 Euro<br />
Dieses Buch lebt vor allem von den<br />
Bildern, von denen einige bis dato<br />
tatsächlich unveröffentlicht waren.<br />
Eine CD und eine Stereobrille machen<br />
das visuelle Erlebnis komplett.<br />
Beim Text allerdings scheiden sich<br />
die Geister. Für manche ist er zu<br />
kompliziert, während andere kaum<br />
Neues finden werden.<br />
Ralf Jaumann/Ulrich Köhler:<br />
Der Mars – Ein Planet voller<br />
Rätsel. 288 Seiten mit rund 300<br />
Abbildungen. ISBN 978-3-7716-<br />
4502-1. Fackelträger Verlag, Köln.<br />
39,95 Euro<br />
In der Reihe über Flugzeuge der<br />
Bundeswehr liegt nun auch der Band<br />
über die Transall vor. Der bewährte<br />
Transporter wird umfassend<br />
vorgestellt. Allein zehn Seiten sind<br />
zum Beispiel jedem Lufttransportgeschwader<br />
gewidmet. Manche Aspekte<br />
wurden jedoch etwas oberflächlich<br />
behandelt. Gut dafür: 30 Seiten mit<br />
Sonderbemalungen.<br />
Gerhard Lang:<br />
Transall. 224 Seiten, 260 Fotos.<br />
ISBN 978-3-613-03713-7.<br />
Motorbuch Verlag, Stuttgart.<br />
29,90 Euro<br />
Ein überaus gutes, intensiv recherchiertes<br />
und exzellent illustriertes<br />
Buch zu einem aktuellen Thema, dazu<br />
noch zu einem guten Preis, für das wir<br />
– was selten genug ist – sechs Punkte<br />
vergeben! Dabei geht es in dem Buch<br />
nicht nur um die Flugzeuge, sondern<br />
auch um Menschen. Großartig!<br />
Jörg Mückler:<br />
Deutsche Flugzeuge im Ersten<br />
Weltkrieg. 224 Seiten mit rund<br />
400 Abbildungen und Farbrissen.<br />
ISBN 978-3-613-03605-5.<br />
Motorbuch Verlag.<br />
29,90 Euro<br />
Wertung • • • • • <br />
Wertung • • • • Wertung • • • • • Wertung • • • • • •<br />
Impressum<br />
Vereinigt mit <strong>FLUG</strong>WELT INTERNATIONAL, WELTLUFTFAHRT<br />
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Klassiker der Luftfahrt zum Kombi preis mit rund 15 % Preisvorteil.<br />
Jahres preis für Inland 12 Ausgaben <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> und 8 Ausgaben<br />
Klassiker der Luftfahrt 90,10 € (A: 101,40 €, CH: 172,10 sfr),<br />
übrige Auslandspreise auf Anfrage.<br />
Studenten erhalten gegen Vorlage einer Immatrikulationsbescheinigung<br />
das Abo mit einem Preisvorteil von 40% gegenüber dem<br />
Kioskkauf zum Preis von 35,28 € (A: 40,32 €; CH: 72,00 sfr; weitere<br />
Auslandspreise auf Anfrage).<br />
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Offizielle Publikation<br />
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<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2014</strong> 87
Nachbrenner<br />
De Havilland DH.88 Comet<br />
Roter Ren<br />
Erstmals seit über einem Jahrzehnt<br />
ist die berühmte Comet der Shuttleworth<br />
Collection wieder in der Luft zu sehen.<br />
Von DARREN HARBAR / KS<br />
Foto: DARREN HARBAR<br />
Als die DH.88 Comet „Grosvenor House“<br />
am 23. Oktober 1934 die Ziellinie in Melbourne,<br />
Australien, überquerte, hatte die<br />
Crew eine 71-stündige Hetzjagd von Mildenhall in Großbritannien<br />
auf den fünften Kontinent hinter sich. C. W. A. Scott und<br />
Tom Campbell Black holten sich damit den Sieg im Mac-<br />
Robertson International Air Race, das zum 100. Gründungstag<br />
des Bundesstaats Victoria stattfand. Weitere Langstreckenflüge<br />
88 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2014</strong> www.flugrevue.de
ner<br />
in Rekordzeit nach Südafrika und Neuseeland trugen in den<br />
folgenden Jahren zum Ruhm der „G-ACSS“ bei. Im Zweiten<br />
Weltkrieg geriet sie aber in Vergessenheit. Erst eine langwierige<br />
Restaurierung in Farnborough und Hatfield brachte die Comet<br />
wieder in einen flugfähigen Zustand. Am 17. Mai 1987<br />
war sie erstmals nach 49 Jahren wieder in der Luft. 1994 kam<br />
sie nach Old Warden, wo 2002 ein Fahrwerksbruch bei der<br />
Landung das vorläufige Aus bedeutete. Nun haben die Spezialisten<br />
der Shuttleworth Collection die „Grosvenor House“ (benannt<br />
nach einem Hotel des ersten Eigners) wieder fit gemacht.<br />
Chefpilot Roger „Dodge“ Bailey führte am 1. August die ersten<br />
Testflüge durch, wobei das modifizierte Fahrwerk keine Probleme<br />
bereitete. Nun kann sich der elegante Renner, der mit seinen<br />
beiden 170 Kilowatt starken de Havilland Gipsy Six R eine<br />
Höchstgeschwindigkeit von 380 km/h erreicht, als weitere Rarität<br />
in die beliebten Flugshows in Old Warden einreihen. FR<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> NOVEMBER <strong>2014</strong> 89
Vorschau<br />
12/14<br />
Die neue <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> erscheint am 10. November <strong>2014</strong><br />
MILITÄRLUFTFAHRT<br />
Kipprotor im Einsatz<br />
Die V-22 Osprey von Bell Boeing stand lange in der Kritik. Inzwischen<br />
hat sie zahlreiche Einsätze in aller Welt hinter sich. Wir bringen Sie auf den<br />
neuesten Stand des Programms.<br />
MESSE AKTUELL<br />
NBAA <strong>2014</strong><br />
Beim großen Treffen der Geschäftsluftfahrt<br />
in Orlando Ende Oktober<br />
werden wieder einige Neuheiten erwartet.<br />
Lesen Sie den top-aktuellen<br />
Messereport im nächsten Heft.<br />
LUFTVERKEHR<br />
JetBlue<br />
Von der reinen Billig-Airline hat<br />
sich der amerikanische Airbus-<br />
Großkunde zu einem Carrier mit<br />
differenziertem Serviceangebot<br />
gemausert. Hält das Wachstum<br />
weiter an?<br />
RAUMFAHRT<br />
Forschung<br />
im Weltraum und auf<br />
der Erde<br />
EXTRA<br />
Aktiv im All<br />
Vom Dschungel in Kourou bis zur<br />
russischen Steppe, von der ISS<br />
bis zum Mars spannt sich der Bogen<br />
in unserem Raumfahrt-Extra,<br />
das unter anderem einen Überblick<br />
über aktuelle Startraketen- und<br />
Sondenprogramme bietet.<br />
Fotos: ESA, JetBlue, NBAA, US Marine Corps<br />
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