Motocross Enduro - Sonderausgabe Tests 2014-Free Version
Das Jahr 2014 ist rum. Es ist schon verrückt, wie schnell die Zeit vergeht, man arbeitet und arbeitet und arbeitet ... Eigentlich bleibt uns kaum Zeit für einen Rückblick, denn im Regelfall betrachten wir in der Redaktion zum einen die aktuelle Ausgabe, zum anderen sind wir bereits mit der Planung für die kommenden Ausgaben beschäftigt. So wurde auch uns bei einem Blick ins Archiv bewusst, das sich in den letzten zwölf Monaten so einiges an Testberichten angesammelt hat. Doch was anstellen mit solch einer Datenmenge? Zum reinen Archivieren ist es eigentlich zu schade und noch viel zu früh wie wir finden! Angesammelt haben sich verschiedenste Tests, egal ob mit dem Motocross-Bike, den Enduros oder den vielen tausend gefahrenen Kilometern auf den Reiseenduros – wollen wir das wirklich einfach so auf der Festplatte verstauben lassen? Schnell war klar: Nein, auf keinen Fall! In der Redaktion und vor allem im Testteam kam sofort eine lustige Unterhaltung über die Erlebnisse der zurückliegenden Test auf. Quasi ein lebendiges Benzingespräch! Unvergessen der Extrem-Enduro-Test am Berg aller Berge, dem Erzberg! Drei Tage lang haben wir dort einen wahrhaften Test der Extreme durchgeführt. Dabei endeten nicht wenige Versuche, die unendlichen, langen Steilhänge zu erklimmen, in so manchem herzhaften Brüller...
Das Jahr 2014 ist rum. Es ist schon verrückt, wie schnell die Zeit vergeht, man arbeitet und arbeitet und arbeitet ...
Eigentlich bleibt uns kaum Zeit für einen Rückblick, denn im Regelfall betrachten wir in der Redaktion zum einen die aktuelle Ausgabe, zum anderen sind wir bereits mit der Planung für die kommenden Ausgaben beschäftigt. So wurde auch uns bei einem Blick ins Archiv bewusst, das sich in den letzten zwölf Monaten so einiges an Testberichten angesammelt hat. Doch was anstellen mit solch einer Datenmenge? Zum reinen Archivieren ist es eigentlich zu schade und noch viel zu früh wie wir finden! Angesammelt haben sich verschiedenste Tests, egal ob mit dem Motocross-Bike, den Enduros oder den vielen tausend gefahrenen Kilometern auf den Reiseenduros – wollen wir das wirklich einfach so auf der Festplatte verstauben lassen? Schnell war klar: Nein, auf keinen Fall!
In der Redaktion und vor allem im Testteam kam sofort eine lustige Unterhaltung über die Erlebnisse der zurückliegenden Test auf. Quasi ein lebendiges Benzingespräch! Unvergessen der Extrem-Enduro-Test am Berg aller Berge, dem Erzberg! Drei Tage lang haben wir dort einen wahrhaften Test der Extreme durchgeführt. Dabei endeten nicht wenige Versuche, die unendlichen, langen Steilhänge zu erklimmen, in so manchem herzhaften Brüller...
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Intro: So machen wir das<br />
Ja, ich weiß, die Ergebnisse unseres Dauertests<br />
kommen relativ spät, doch dies liegt daran, dass wir<br />
uns diesmal besonders viel Zeit gelassen haben.<br />
Zum einen, weil wir euch möglichst viel Input geben<br />
wollten, und zum anderen, weil wir wussten, dass<br />
das <strong>2014</strong>er Nachfolgemodell technologisch nahezu<br />
identisch aufgebaut ist. Die hier mitgeteilten Erfahrungen<br />
und Ratschläge sind also auch nahezu 1:1<br />
auf die <strong>2014</strong>er Beta RR 350 4-T übertragbar! Ist jene<br />
doch, bis auf die modifizierten Federungskomponenten<br />
und kleineren Modellpflegemaßnahmen,<br />
quasi baugleich mit der hier getesteten 2013er Variante!<br />
Die Berichterstattung über diesen Dauertest<br />
haben wir übrigens auf zwei Teile ausgelegt. In Teil 1<br />
werden wir in üblicher Testpraxis die Performance<br />
des Serienmotorrades bewerten. In Teil 2 stellen wir<br />
potenzielle<br />
Schwachstellen<br />
dar und werden<br />
diese dann gezielt<br />
mit Produkten aus<br />
der Zubehörindustrie<br />
und Veränderungen<br />
des<br />
Grundsetups beheben.<br />
Dabei legen<br />
wir bewusst<br />
den Fokus auf<br />
sinnvolle und effektive<br />
Produkte<br />
mit möglichst gutem<br />
Preis/Leistungsverhältnis.<br />
Also keine Titan-<br />
Schraubensätze,<br />
nix Bling Bling<br />
und null Sitzbankheizung…!<br />
Im dritten<br />
und finalen<br />
Part unserer Berichterstattung<br />
ziehen wir dann<br />
unser Fazit aus<br />
vier Monaten „leben“<br />
mit der RR<br />
350. Und mit „leben“<br />
meinen wir<br />
natürlich nicht nur<br />
ins Wohnzimmer<br />
stellen und angucken,<br />
sondern raus zur <strong>Enduro</strong>wanderung in die<br />
Pampa, rauf auf die Crosspiste zum Abrocken und<br />
rein in die französische <strong>Enduro</strong>meisterschaft!<br />
Teil 1: Der Stand der Dinge<br />
Die waren Erster! Wir haben in unseren Berichten<br />
schon häufig darauf hingewiesen, dass Beta 2011<br />
die erste 350er Sportenduro moderner Machart einem<br />
verblüfften Pressekorps vorstellte. Dies war<br />
nicht nur ein medialer Coup, sondern bietet dem italienischen<br />
Hersteller seither einen veritablen Erfahrungsvorsprung.<br />
Folgerichtig präsentiert sich die<br />
2013er RR 350 als klug weiterentwickeltes, wohlausbalanciertes,<br />
kurzum ausgereiftes Modell.<br />
Schon die erste Sitzprobe im Sattel vermittelt da eine<br />
haptische Vorschau auf den kommenden Fahreindruck<br />
– alle ergonomischen Bezugspunkte wirken<br />
ausgewogen platziert, man kann sich auf<br />
Anhieb „wie zu Hause“ fühlen. Allerdings fällt<br />
schon beim Rangieren im Hof oder in der Garage<br />
auf, dass der Lenkeinschlag relativ stark begrenzt<br />
ist und die RR 350 optisch leichter daherkommt, als<br />
sie es tatsächlich ist. Später, draußen in der Pampa,<br />
tritt die RR 350 dann zwar keinesfalls behäbig auf,<br />
doch die quirlige Agilität eines Terriers ist ihre Sache<br />
nicht. Die Sahneseite des Chassis ist und bleibt<br />
Beta RR 350 4-T „MCE Edition“ im Stand: So viel Pimping darf sein!<br />
also die souveräne Fahrstabilität, die sich auch in<br />
einer natürlichen Kurvenpräzision auszudrücken<br />
vermag. Neben Rahmengeometrie, Gewichtsverteilung,<br />
Ergonomie und motorischen Fliehkräften sind<br />
natürlich die Federungskomponenten wichtigster<br />
Kooperationspartner für eine überzeugende Fahrwerksperformance.<br />
Und im klassischen <strong>Enduro</strong>einsatz<br />
gibt es unserer Meinung nach nur wenig zu kritisieren,<br />
dafür umso mehr zu loben. Okay, die<br />
Sachs-Gabel benötigt eine ungewöhnlich lange Einlaufzeit,<br />
bevor sie so richtig „flutscht“ und freut<br />
sich auch danach über regelmäßige Zufuhr von geeignetem<br />
Simmerringfett, dann aber fügt sie sich in<br />
Sachen Sensibilität und Absorptionsvermögen<br />
nahtlos in den Verbund mit der Hinterradfederung.<br />
Beide Enden bügeln endurotypische Bodenstrukturen<br />
überzeugend aus und besitzen für das geländesportliche<br />
Bedarfsprofil ausreichend Widerstandskraft<br />
im Druckstufenbereich. Wer mit der RR 350<br />
jedoch zumeist auf der Crosspiste unterwegs ist<br />
und/oder mehr als zirka 75 kg wiegt, der kann hier<br />
im Zweifelsfall gerne auf ein Set härterer Federn<br />
umrüsten – das sollte dann genügend Durchschlagsreserve<br />
für alle Eventualitäten bieten. Für<br />
alle Eventualitäten bestens bereit – und zwar schon<br />
im Serienzustand – zeigt sich das Triebwerk der RR<br />
350. Sehr tief, sehr smooth und vor allem sehr gut<br />
kontrollierbar legt das 349,1-ccm-Aggregat los. Eine<br />
Tendenz zum plötzlichen „Ausploppen“ des Motors<br />
bei niedrigsten Drehzahlen ist nahezu inexistent<br />
und erfordert damit logischerweise nur<br />
minimale Kupplungsunterstützung bei Schrittgeschwindigkeit<br />
in verwinkeltem Terrain. Das kann<br />
keine uns bekannte Viertakt-<strong>Enduro</strong> der „300+X“-<br />
Klasse besser und wir haben folglich auch wenig<br />
Probleme damit, dass die RR 350 gezielte Kupplungsunterstützung<br />
erfordert, um auf tiefem Boden<br />
aus engen Kehren kraftvoll herausbeschleunigen zu<br />
können. Im weiteren Verlauf des verfügbaren Drehzahlbereiches<br />
zeigt sich die Leistungsentfaltung<br />
akzentuiert progressiv, sprich bei zunehmender<br />
Drehzahl steht auch ein Plus an Schubkraft zur Verfügung.<br />
Erst im oberen Drehzahlbereich fällt der<br />
Kraftfluss sanft ab, was im Großen und Ganzen zu<br />
einer schönen Überdrehfähigkeit führt, die man<br />
auch gerne und vor allem im Renneinsatz sehr effek-<br />
tiv nutzen kann (weniger Hochschalt-Vorgänge!).<br />
Mit diesen besonderen motorischen Fähigkeiten erlaubt<br />
die RR 350 in gleichem Maße genussvolles <strong>Enduro</strong>wandern<br />
wie auch adrenalinförderndes Unterholz-Racing.<br />
Absolut effektiv im Leistungsumsatz<br />
bleibt sie nämlich stets – da wie dort! Kurzum, eine<br />
<strong>Enduro</strong>, die man besten Gewissens einem guten,<br />
aber unentschlossenen Freund empfehlen würde.<br />
Teil 2: Es geht noch was<br />
Gutes besser machen – aber nicht um jeden Preis!<br />
Ganz getreu dieser Maxime haben wir uns dem „Upgrade“<br />
dieser Beta gewidmet. Im Idealfall sollten<br />
neue Anbauteile dann gleich zwei Fliegen mit einer<br />
Klappe schlagen: Nämlich zum einen eine bessere<br />
Performance bieten und zum anderen leichter als<br />
das Originalteil sein, denn mit 113 kg gilt die RR 350<br />
nicht gerade als<br />
Fliegengewicht<br />
ihrer Hubraumklasse.<br />
In diesem<br />
Zusammenhang<br />
kommen wir<br />
doch gleich direkt<br />
zur Lithium-<br />
Ionen-Batterie,<br />
die uns freundlicherweise<br />
von<br />
Schroth-Motorrad<br />
zur Verfügung<br />
gestellt<br />
wurde. Nicht nur<br />
dass diese Batterie<br />
sage und<br />
schreibe 1274 g<br />
leichter als die im<br />
wahrsten Sinne<br />
des Wortes bleischwere<br />
Originalbatterie<br />
ist,<br />
nein, sie kurbelt<br />
das Triebwerk<br />
gleichfalls kraftvoller<br />
und ausdauernder<br />
an<br />
und bietet hiermit<br />
auf Anhieb<br />
das beste Preis/<br />
Tuning-Verhältnis,<br />
das uns aktuell<br />
so einfällt. Aber es geht sogar noch etwas<br />
billiger! Denn um die RR 350 etwas flinker einlenken<br />
zu lassen ohne die famose Fahrstabilität merklich<br />
zu beeinträchtigen, kann man die Gabelholme um<br />
5 mm „herauslassen“ (also 5 mm Überstand, gemessen<br />
ab Oberkante obere Gabelbrücke). Im gleichen<br />
Zuge haben wir die Druckstufendämpfung der<br />
Gabel geringfügig um 5 Klicks, ausgehend vom Seriensetting<br />
erhöht (bringt etwas bessere Widerstandskraft<br />
gegen grobe Schläge und auch etwas<br />
bessere Balance im Zusammenspiel mit der Hinterradfederung)<br />
und vor jedem Fahreinsatz ordentlich<br />
Race-Tech-Gabelsimmerringfett unter die Simmerringe<br />
„gepackt“ (das sensibilisiert das Ansprechverhalten<br />
spürbar, die Wirkung hält allerdings nur<br />
wenige Fahrstunden an). Übrigens, obwohl die Federungskomponenten<br />
der RR 350 im Crosseinsatz<br />
schon mal an ihre Grenzen kommen, haben wir uns<br />
gegen ein härteres Gabel- und Stoßdämpfer-Federset<br />
entschieden. Weshalb? Ganz einfach – im traditionellen<br />
<strong>Enduro</strong>einsatz funktionieren die serienmäßigen<br />
Federungskomponenten eigentlich ganz<br />
prima…! Eine weitere „Null Cent“-Modifikation betreffen<br />
die zu stark begrenzenden Lenkanschläge<br />
am Rahmen. Entfernt bei diesen einfach die Kontermutter<br />
und schraubt sie danach fest rein – über den<br />
Zuwachs an (Lenk-)Freiheit wird sich jeder Pilot<br />
freuen, egal ob beim Rangieren im Schuppen oder<br />
41<br />
MCE<br />
Test Spezial