Motocross Enduro - Sonderausgabe Tests 2014-Free Version

Intro: So machen wir das
Ja, ich weiß, die Ergebnisse unseres Dauertests
kommen relativ spät, doch dies liegt daran, dass wir
uns diesmal besonders viel Zeit gelassen haben.
Zum einen, weil wir euch möglichst viel Input geben
wollten, und zum anderen, weil wir wussten, dass
das 2014er Nachfolgemodell technologisch nahezu
identisch aufgebaut ist. Die hier mitgeteilten Erfahrungen
und Ratschläge sind also auch nahezu 1:1
auf die 2014er Beta RR 350 4-T übertragbar! Ist jene
doch, bis auf die modifizierten Federungskomponenten
und kleineren Modellpflegemaßnahmen,
quasi baugleich mit der hier getesteten 2013er Variante!
Die Berichterstattung über diesen Dauertest
haben wir übrigens auf zwei Teile ausgelegt. In Teil 1
werden wir in üblicher Testpraxis die Performance
des Serienmotorrades bewerten. In Teil 2 stellen wir
potenzielle
Schwachstellen
dar und werden
diese dann gezielt
mit Produkten aus
der Zubehörindustrie
und Veränderungen
des
Grundsetups beheben.
Dabei legen
wir bewusst
den Fokus auf
sinnvolle und effektive
Produkte
mit möglichst gutem
Preis/Leistungsverhältnis.
Also keine Titan-
Schraubensätze,
nix Bling Bling
und null Sitzbankheizung…!
Im dritten
und finalen
Part unserer Berichterstattung
ziehen wir dann
unser Fazit aus
vier Monaten „leben“
mit der RR
350. Und mit „leben“
meinen wir
natürlich nicht nur
ins Wohnzimmer
stellen und angucken,
sondern raus zur Endurowanderung in die
Pampa, rauf auf die Crosspiste zum Abrocken und
rein in die französische Enduromeisterschaft!
Teil 1: Der Stand der Dinge
Die waren Erster! Wir haben in unseren Berichten
schon häufig darauf hingewiesen, dass Beta 2011
die erste 350er Sportenduro moderner Machart einem
verblüfften Pressekorps vorstellte. Dies war
nicht nur ein medialer Coup, sondern bietet dem italienischen
Hersteller seither einen veritablen Erfahrungsvorsprung.
Folgerichtig präsentiert sich die
2013er RR 350 als klug weiterentwickeltes, wohlausbalanciertes,
kurzum ausgereiftes Modell.
Schon die erste Sitzprobe im Sattel vermittelt da eine
haptische Vorschau auf den kommenden Fahreindruck
– alle ergonomischen Bezugspunkte wirken
ausgewogen platziert, man kann sich auf
Anhieb „wie zu Hause“ fühlen. Allerdings fällt
schon beim Rangieren im Hof oder in der Garage
auf, dass der Lenkeinschlag relativ stark begrenzt
ist und die RR 350 optisch leichter daherkommt, als
sie es tatsächlich ist. Später, draußen in der Pampa,
tritt die RR 350 dann zwar keinesfalls behäbig auf,
doch die quirlige Agilität eines Terriers ist ihre Sache
nicht. Die Sahneseite des Chassis ist und bleibt
Beta RR 350 4-T „MCE Edition“ im Stand: So viel Pimping darf sein!
also die souveräne Fahrstabilität, die sich auch in
einer natürlichen Kurvenpräzision auszudrücken
vermag. Neben Rahmengeometrie, Gewichtsverteilung,
Ergonomie und motorischen Fliehkräften sind
natürlich die Federungskomponenten wichtigster
Kooperationspartner für eine überzeugende Fahrwerksperformance.
Und im klassischen Enduroeinsatz
gibt es unserer Meinung nach nur wenig zu kritisieren,
dafür umso mehr zu loben. Okay, die
Sachs-Gabel benötigt eine ungewöhnlich lange Einlaufzeit,
bevor sie so richtig „flutscht“ und freut
sich auch danach über regelmäßige Zufuhr von geeignetem
Simmerringfett, dann aber fügt sie sich in
Sachen Sensibilität und Absorptionsvermögen
nahtlos in den Verbund mit der Hinterradfederung.
Beide Enden bügeln endurotypische Bodenstrukturen
überzeugend aus und besitzen für das geländesportliche
Bedarfsprofil ausreichend Widerstandskraft
im Druckstufenbereich. Wer mit der RR 350
jedoch zumeist auf der Crosspiste unterwegs ist
und/oder mehr als zirka 75 kg wiegt, der kann hier
im Zweifelsfall gerne auf ein Set härterer Federn
umrüsten – das sollte dann genügend Durchschlagsreserve
für alle Eventualitäten bieten. Für
alle Eventualitäten bestens bereit – und zwar schon
im Serienzustand – zeigt sich das Triebwerk der RR
350. Sehr tief, sehr smooth und vor allem sehr gut
kontrollierbar legt das 349,1-ccm-Aggregat los. Eine
Tendenz zum plötzlichen „Ausploppen“ des Motors
bei niedrigsten Drehzahlen ist nahezu inexistent
und erfordert damit logischerweise nur
minimale Kupplungsunterstützung bei Schrittgeschwindigkeit
in verwinkeltem Terrain. Das kann
keine uns bekannte Viertakt-Enduro der „300+X“-
Klasse besser und wir haben folglich auch wenig
Probleme damit, dass die RR 350 gezielte Kupplungsunterstützung
erfordert, um auf tiefem Boden
aus engen Kehren kraftvoll herausbeschleunigen zu
können. Im weiteren Verlauf des verfügbaren Drehzahlbereiches
zeigt sich die Leistungsentfaltung
akzentuiert progressiv, sprich bei zunehmender
Drehzahl steht auch ein Plus an Schubkraft zur Verfügung.
Erst im oberen Drehzahlbereich fällt der
Kraftfluss sanft ab, was im Großen und Ganzen zu
einer schönen Überdrehfähigkeit führt, die man
auch gerne und vor allem im Renneinsatz sehr effek-
tiv nutzen kann (weniger Hochschalt-Vorgänge!).
Mit diesen besonderen motorischen Fähigkeiten erlaubt
die RR 350 in gleichem Maße genussvolles Endurowandern
wie auch adrenalinförderndes Unterholz-Racing.
Absolut effektiv im Leistungsumsatz
bleibt sie nämlich stets – da wie dort! Kurzum, eine
Enduro, die man besten Gewissens einem guten,
aber unentschlossenen Freund empfehlen würde.
Teil 2: Es geht noch was
Gutes besser machen – aber nicht um jeden Preis!
Ganz getreu dieser Maxime haben wir uns dem „Upgrade“
dieser Beta gewidmet. Im Idealfall sollten
neue Anbauteile dann gleich zwei Fliegen mit einer
Klappe schlagen: Nämlich zum einen eine bessere
Performance bieten und zum anderen leichter als
das Originalteil sein, denn mit 113 kg gilt die RR 350
nicht gerade als
Fliegengewicht
ihrer Hubraumklasse.
In diesem
Zusammenhang
kommen wir
doch gleich direkt
zur Lithium-
Ionen-Batterie,
die uns freundlicherweise
von
Schroth-Motorrad
zur Verfügung
gestellt
wurde. Nicht nur
dass diese Batterie
sage und
schreibe 1274 g
leichter als die im
wahrsten Sinne
des Wortes bleischwere
Originalbatterie
ist,
nein, sie kurbelt
das Triebwerk
gleichfalls kraftvoller
und ausdauernder
an
und bietet hiermit
auf Anhieb
das beste Preis/
Tuning-Verhältnis,
das uns aktuell
so einfällt. Aber es geht sogar noch etwas
billiger! Denn um die RR 350 etwas flinker einlenken
zu lassen ohne die famose Fahrstabilität merklich
zu beeinträchtigen, kann man die Gabelholme um
5 mm „herauslassen“ (also 5 mm Überstand, gemessen
ab Oberkante obere Gabelbrücke). Im gleichen
Zuge haben wir die Druckstufendämpfung der
Gabel geringfügig um 5 Klicks, ausgehend vom Seriensetting
erhöht (bringt etwas bessere Widerstandskraft
gegen grobe Schläge und auch etwas
bessere Balance im Zusammenspiel mit der Hinterradfederung)
und vor jedem Fahreinsatz ordentlich
Race-Tech-Gabelsimmerringfett unter die Simmerringe
„gepackt“ (das sensibilisiert das Ansprechverhalten
spürbar, die Wirkung hält allerdings nur
wenige Fahrstunden an). Übrigens, obwohl die Federungskomponenten
der RR 350 im Crosseinsatz
schon mal an ihre Grenzen kommen, haben wir uns
gegen ein härteres Gabel- und Stoßdämpfer-Federset
entschieden. Weshalb? Ganz einfach – im traditionellen
Enduroeinsatz funktionieren die serienmäßigen
Federungskomponenten eigentlich ganz
prima…! Eine weitere „Null Cent“-Modifikation betreffen
die zu stark begrenzenden Lenkanschläge
am Rahmen. Entfernt bei diesen einfach die Kontermutter
und schraubt sie danach fest rein – über den
Zuwachs an (Lenk-)Freiheit wird sich jeder Pilot
freuen, egal ob beim Rangieren im Schuppen oder
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MCE
Test Spezial