Motocross Enduro - Sonderausgabe Tests 2014-Free Version
27.09.2014 • Aufrufe
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Motocross Enduro - Sonderausgabe Tests 2014-Free Version

Das Jahr 2014 ist rum. Es ist schon verrückt, wie schnell die Zeit vergeht, man arbeitet und arbeitet und arbeitet ... Eigentlich bleibt uns kaum Zeit für einen Rückblick, denn im Regelfall betrachten wir in der Redaktion zum einen die aktuelle Ausgabe, zum anderen sind wir bereits mit der Planung für die kommenden Ausgaben beschäftigt. So wurde auch uns bei einem Blick ins Archiv bewusst, das sich in den letzten zwölf Monaten so einiges an Testberichten angesammelt hat. Doch was anstellen mit solch einer Datenmenge? Zum reinen Archivieren ist es eigentlich zu schade und noch viel zu früh wie wir finden! Angesammelt haben sich verschiedenste Tests, egal ob mit dem Motocross-Bike, den Enduros oder den vielen tausend gefahrenen Kilometern auf den Reiseenduros – wollen wir das wirklich einfach so auf der Festplatte verstauben lassen? Schnell war klar: Nein, auf keinen Fall! In der Redaktion und vor allem im Testteam kam sofort eine lustige Unterhaltung über die Erlebnisse der zurückliegenden Test auf. Quasi ein lebendiges Benzingespräch! Unvergessen der Extrem-Enduro-Test am Berg aller Berge, dem Erzberg! Drei Tage lang haben wir dort einen wahrhaften Test der Extreme durchgeführt. Dabei endeten nicht wenige Versuche, die unendlichen, langen Steilhänge zu erklimmen, in so manchem herzhaften Brüller...

Das Jahr 2014 ist rum. Es ist schon verrückt, wie schnell die Zeit vergeht, man arbeitet und arbeitet und arbeitet ...
Eigentlich bleibt uns kaum Zeit für einen Rückblick, denn im Regelfall betrachten wir in der Redaktion zum einen die aktuelle Ausgabe, zum anderen sind wir bereits mit der Planung für die kommenden Ausgaben beschäftigt. So wurde auch uns bei einem Blick ins Archiv bewusst, das sich in den letzten zwölf Monaten so einiges an Testberichten angesammelt hat. Doch was anstellen mit solch einer Datenmenge? Zum reinen Archivieren ist es eigentlich zu schade und noch viel zu früh wie wir finden! Angesammelt haben sich verschiedenste Tests, egal ob mit dem Motocross-Bike, den Enduros oder den vielen tausend gefahrenen Kilometern auf den Reiseenduros – wollen wir das wirklich einfach so auf der Festplatte verstauben lassen? Schnell war klar: Nein, auf keinen Fall!
In der Redaktion und vor allem im Testteam kam sofort eine lustige Unterhaltung über die Erlebnisse der zurückliegenden Test auf. Quasi ein lebendiges Benzingespräch! Unvergessen der Extrem-Enduro-Test am Berg aller Berge, dem Erzberg! Drei Tage lang haben wir dort einen wahrhaften Test der Extreme durchgeführt. Dabei endeten nicht wenige Versuche, die unendlichen, langen Steilhänge zu erklimmen, in so manchem herzhaften Brüller...

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43 in 12

Das Jahr <strong>2014</strong> neigt sich mehr und mehr dem Ende<br />

entgegen. Es ist schon verrückt, wie schnell die<br />

Zeit vergeht, man arbeitet und arbeitet und arbeitet<br />

...<br />

Eigentlich bleibt uns kaum Zeit für einen Rückblick,<br />

denn im Regelfall betrachten wir in der Redaktion<br />

zum einen die aktuelle Ausgabe, zum anderen<br />

sind wir bereits mit der Planung für die<br />

kommenden Ausgaben beschäftigt. So wurde<br />

auch uns bei einem Blick ins Archiv bewusst, das<br />

sich in den letzten zwölf Monaten so einiges an<br />

Testberichten angesammelt hat. Doch was anstellen<br />

mit solch einer Datenmenge? Zum reinen Archivieren<br />

ist es eigentlich zu schade und noch viel<br />

zu früh wie wir finden! Angesammelt haben sich<br />

verschiedenste <strong>Tests</strong>, egal ob mit dem <strong>Motocross</strong>-<br />

Bike, den <strong>Enduro</strong>s oder den vielen tausend gefahrenen<br />

Kilometern auf den Reiseenduros – wollen<br />

wir das wirklich einfach so auf der Festplatte verstauben<br />

lassen? Schnell war klar: Nein, auf keinen<br />

Fall!<br />

In der Redaktion und vor allem im Testteam kam<br />

sofort eine lustige Unterhaltung über die Erlebnisse<br />

der zurückliegenden<br />

Test auf.<br />

Quasi ein<br />

lebendiges Benzingespräch! Unvergessen der Extrem-<strong>Enduro</strong>-Test<br />

am Berg aller Berge, dem Erzberg!<br />

Drei Tage lang haben wir dort einen wahrhaften<br />

Test der Extreme durchgeführt. Dabei endeten<br />

nicht wenige Versuche, die unendlichen, langen<br />

Steilhänge zu erklimmen, in so manchem herzhaften<br />

Brüller.<br />

Brüller ist auch gleich das Stichwort für ein wahres<br />

PS-Monster aus dem Hause Ducati, das sich auch<br />

den Weg in die MCE-Testabteilung gebahnt hatte.<br />

Dieser Dampfhammer mit 150 Pferdestärken überraschte<br />

mit seiner Performance und hinterließ einen<br />

bleibenden Eindruck.<br />

Eine Herausforderung auch die zahlreichen Racebike-<strong>Tests</strong>.<br />

Es ist schon etwas Besonderes, ein<br />

waschechtes Werksbike, wie beispielsweise das<br />

eines Multichampions wie Marcus Kehr bewegen<br />

zu dürfen. Definitiv ein Highlight in der bisherigen<br />

MCE-Geschichte, der Test eines waschechten Rallyebikes.<br />

Als die Bestätigung für diesen Test in der<br />

Redaktion ein-<br />

traf, sah<br />

man die<br />

Testcrew stets mit grinsendem Gesicht herumlaufen.<br />

Hier waren gestandene Männer plötzlich wie<br />

kleine Kinder und konnten es kaum erwarten, auf<br />

solch einem Bike Platz zu nehmen. Hinzu gesellte<br />

sich eine Vielzahl an nagelneuen <strong>Motocross</strong>- sowie<br />

<strong>Enduro</strong>motorrädern verschiedenster Hersteller,<br />

die wir allesamt auf Herz und Nieren getestet<br />

haben. Testchef Marko Barthel, der dachte, er kenne<br />

jeden Stein und jede Kurve auf unseren <strong>Tests</strong>trecken,<br />

entdeckte bei den unzähligen Testrunden<br />

immer wieder neues! Darüber freute sich<br />

besonders unser Fotograf Marco Burkert, der stets<br />

auf der Suche nach neuen Spots für „DEN“<br />

Schnappschuss ist. Und wie Fotografen halt so<br />

sind, wird der Testfahrer (unbewussterweise) natürlich<br />

auch zu der ein oder anderen Mutprobe ermutigt<br />

– immer mit dem Hintergedanken, ein noch<br />

spektakuläreres Foto zu bekommen.<br />

Der Gedanke, welch harte Arbeit es war (ja, auch<br />

Motorräder testen kann in Arbeitsstress ausarten),<br />

all diese <strong>Tests</strong> zu organisieren, durchzuführen und<br />

dann in Text und Bild umzuwandeln, brachte uns<br />

auf die Idee, alle 43 <strong>Tests</strong> der letzten zwölf Monate<br />

in einem Blättermagazin zusammenzufassen. Das<br />

Ganze gibt’s auch noch gratis für Abonnenten zum<br />

Anschauen, Nachlesen und Vergleichen. Doch nun<br />

genug der Worte, das gesamte MCE-Team wünscht<br />

euch viel Spaß beim Lesen!<br />

INHALT<br />

TESTS MCE 10/13 BIS 9/14<br />

KTM 350 SX-F <strong>2014</strong> ............................................ 4<br />

Sherco SE 300i Factory ..................................... 10<br />

Xispa <strong>Enduro</strong>cross E10 ..................................... 16<br />

Ducati Multistrada 1200 S Touring .................... 22<br />

Honda CRF 250 R ............................................. 24<br />

KTM 450 EXC <strong>2014</strong> ........................................... 30<br />

Beta RR 350 4-T ............................................... 36<br />

Supermoto KTM 690 SMC R .............................. 42<br />

Kawasaki KX 250 F ........................................... 48<br />

Husaberg FE 250 .............................................. 54<br />

Husaberg TE 300 ............................................. 60<br />

KTM <strong>Free</strong>ride 250 R .......................................... 68<br />

KTM 250 EXC ................................................... 74<br />

KTM 250 SX-F .................................................. 80<br />

Honda CRF 450 R ............................................. 86<br />

Kawasaki KX 250 F <strong>Enduro</strong><br />

Racebike von Daniel Hänel ............................... 92<br />

BMW F 800 GS ................................................ 96<br />

KTM <strong>Free</strong>ride 350 ........................................... 102<br />

Husqvarna FE 350 .......................................... 108<br />

Suzuki RM-Z 450 ............................................ 114<br />

Speedbrain 450 Rally Production Racer ........... 120<br />

KTM 450 SX-F ................................................. 126<br />

Kawasaki KX 450 F ......................................... 134<br />

Suzuki RMX 450 Z .......................................... 142<br />

Husqvarna TE 125 ........................................... 150<br />

Husqvarna TE 250 .......................................... 158<br />

KTM 125 EXC .................................................. 166<br />

Suzuki RM-Z 250 ............................................ 176<br />

SuMo-Honda CRF 490 .................................... 186<br />

Sherco SE 250 MX .......................................... 192<br />

KTM 500 EXC ................................................. 198<br />

Husqvarna FE 501 .......................................... 206<br />

Sherco 300 SE-R Racebike Marcus Kehr ........... 214<br />

Sherco 300 SE-R vs. Sherco 300 SEF-R ............ 222<br />

KTM 250 EXC-F Racebike Edward Hübner ......... 230<br />

KTM 690 <strong>Enduro</strong> R ......................................... 234<br />

Husqvarna TC 85 Racebike Noah Ludwig ......... 240<br />

KTM SX 125 ................................................... 244<br />

KMP Honda Repsol CRF 450 ............................ 250<br />

Honda CRE F 300 R <strong>Enduro</strong><br />

Racebike Felix Fleischer ................................. 256<br />

Beta RR 2T 300 Racebike Leo Blaack ............... 262

TEST<br />

KTM 350 SX-F <strong>2014</strong><br />

ROCKIN’ ALL OV<br />

THE W

ER<br />

ORLDKTM rockt mit der 350 SX-F die <strong>Motocross</strong>-Welt. Auch in diesem Jahr gewann<br />

Tony Cairoli die MX1-Weltmeisterschaft und holte den vierten WM-Titel in<br />

Folge auf der KTM 350 SX-F. Die 350er ist nicht nur für den Racer ein optimales<br />

Crossmotorrad, sondern auch für den Amateur- und Hobbyeinsatz bestens<br />

geeignet. Durch ein einmaliges Erfolgskonzept aus niedrigem Gewicht,<br />

spielerischem Handling und drehzahlorientierter Motorcharakteristik ist<br />

die KTM einmalig.

TEST<br />

AUFGEFALLEN<br />

Positiv:<br />

• sehr gutes Handling<br />

• straffes Fahrwerk<br />

• gute Leistungsentfaltung mit hoher<br />

Spitzenleistung<br />

• E-Starter<br />

Negativ:<br />

• kein Hitzeschutz am Auspuffkrümmer<br />

FAZIT<br />

Marko Barthel: Mit der 350 SX-F hat KTM wieder ein<br />

Top-<strong>Motocross</strong>motorrad gebaut. Die Kombination<br />

aus einfachem Handling, geringem Gewicht und guter<br />

Leistungsentfaltung machen die Stärken der<br />

350er aus. Auf der Crosspiste ist dieses Bike mein<br />

aktueller Favorit. Erstaunt war ich über die Performance<br />

auf dem <strong>Enduro</strong>cross-Parcours. Durch die<br />

spontane Motorcharakteristik springt man spielerisch<br />

über die Hindernisse und über das Steinfeld<br />

fährt man äußerst stabil aufgrund des straffen Fahrwerks.<br />

• Text: Marko Barthel; Fotos: Marco Burkert

TECHNISCHE DATEN<br />

MOTOR<br />

Bauart<br />

Hubraum<br />

Bohrung<br />

Hub<br />

Starthilfe<br />

Getriebe<br />

Motorschmierung<br />

Primärübersetzung 24:73<br />

Sekundärübersetzung 14:50<br />

Kühlung<br />

Kupplung<br />

Zündanlage<br />

FAHRWERK<br />

Rahmen<br />

Federbein<br />

Federweg vorne<br />

Federweg hinten<br />

Bremsanlage<br />

Bremsscheiben vorne<br />

Bremsscheiben hinten<br />

Einzylinder-Viertakt-<br />

Motor,<br />

flüssigkeitsgekühlt<br />

349,7 ccm<br />

88 mm<br />

57,5 mm<br />

E-Starter<br />

5-Gang klauengeschaltet<br />

Druckumlaufschmierung<br />

mit 2 Eatonpumpen<br />

Flüssigkeitskühlung,<br />

permanente Umwälzung<br />

der Kühlflüssigkeit durch<br />

Wasserpumpe<br />

CSS-Mehrscheibenkupplung<br />

im Ölbad/<br />

hydraulisch betätigt<br />

kontaktlos gesteuerte<br />

vollelektronische Zündanlage<br />

mit digitaler<br />

Zündverstellung<br />

Zentralrohrrahmen aus<br />

Chrommolybdän-<br />

Stahlrohren<br />

WP Suspension<br />

5018 BAVP DCC<br />

300 mm<br />

330 mm<br />

Scheibenbremsen,<br />

Bremszangen<br />

schwimmend gelagert<br />

Ø 260 mm<br />

Ø 220 mm<br />

Kette 5/8 x 1/4“<br />

Steuerkopfwinkel 63,5°<br />

Radstand<br />

1495±10 mm<br />

Bodenfreiheit unbel. 376 mm<br />

Sitzhöhe unbelastet 992 mm<br />

Kraftstofftankinhalt<br />

gesamt<br />

Gewicht<br />

ohne Kraftstoff<br />

Preis<br />

ca. 7,5 l, Superkraftstoff<br />

bleifrei (ROZ 95)<br />

ca. 104,9 kg<br />

8745 Euro (UVP inklusive<br />

19 % MwSt., zzgl.<br />

Nebenkosten)<br />

Preise für Original-Teile (in Euro)<br />

Bremsscheibe vorne 101,15<br />

Bremsscheibe hinten 87,52<br />

Antriebssatz 13Z/50Z 110,79<br />

Bremsbeläge vorne 80,74<br />

Bremsbeläge hinten von Toyo 51,77<br />

Handbremshebel + Feder 25,88<br />

Fußbremshebel kpl. 77,71<br />

Luftfilter 16,42<br />

Kupplungshebel 29,04<br />

Ölfilterdichtsatz 14,46<br />

Ölfilter 6,78<br />

Kotflügel vorne orange 28,14<br />

Heckteil orange 41,83<br />

Spoiler Kit 72,11<br />

Plastik Kit 200,28<br />

SERVICEINTERVALLE<br />

Service ist nach einer Stunde, dann alle 10 Stunden<br />

und nach jedem Rennen angesagt. Bei 50/100<br />

Stunden kommen noch Zusatzarbeiten dazu. Siehe<br />

auch Bedienungsanleitung.

TEST<br />

Sherco SE 300i Factory<br />

Newcomer<br />

Für manche ist Sherco noch eine unbekannte Marke, anderen ist Sherco schon länger aus dem Trialsport bekannt und Insider kennen<br />

die Marke aus der <strong>Enduro</strong>-Weltmeisterschaft. Sherco produziert seine Motorräder in Nimes/Frankreich unter der Leitung von Didier<br />

Tirard in der neuen Produktionshalle von über 2000 Quadratmetern Fläche. Das aktuelle Angebot bietet insgesamt zwölf Modelle<br />

für Supermoto, <strong>Enduro</strong> und <strong>Motocross</strong> von 50 ccm Zweitakt bis 510 ccm Viertakt. Insgesamt produziert Sherco zirka 3000<br />

Einheiten pro Jahr. In der <strong>Enduro</strong>weltmeisterschaft sind Fabien Planet (E3), Anthony Boissiere (E1) und Jeremy Tarroux<br />

(E1) als Sherco-Werksfahrer unterwegs. Auch in Deutschland ist Sherco unter den Top-Fünf in der Deutschen <strong>Enduro</strong>meisterschaft<br />

mit Kai-Arne Petruck vertreten. Wir holten uns die brandneue Sherco SE 300i Factory auf unsere<br />

<strong>Tests</strong>trecke, um zu testen, was wirklich in dem blauen Newcomer steckt.

Weshalb eine 300er Viertakt?<br />

Die Ingenieure aus Nimes sind die Pioniere in der Entwicklung<br />

einer Viertakt-<strong>Enduro</strong> mit einem 300er Motor. Heutzutage ist<br />

diese Hubraumgröße nahezu ideal für die Motorisierung eines<br />

modernen <strong>Enduro</strong>-Bikes, egal ob für den Hobby- oder Sporteinsatz.<br />

Details<br />

Die neue 48er-WP-Gabel wurde durch interne Veränderungen optimiert,<br />

um das Befahren kleiner Hindernisse zu verbessern. Außerdem wurde<br />

mit der Weiterentwicklung an Lenkpräzision gewonnen<br />

Sherco setzt auf die bekannte Marke Brembo, um die Sportenduros optimal<br />

zu verzögern<br />

Ein langhubiger 300er-Motor mit neuer Kurbelwelle, neuem Zylinder<br />

und überarbeitetem Zylinderkopf, neuen Nockenwellen und neuem Getriebe.<br />

Ein leichterer Kupplungskorb und das Motorgehäuse wurde verstärkt

TEST<br />

Neue Kühler und neuer Tank zur Verringerung des Wendekreises sowie<br />

ein neuer Kühlerschutz sorgt für bessere Kühlung<br />

Ein geräuscharmer Motorschutz aus Kunststoff<br />

Neue stylische Handschützer

Das „F“ wie Factory-Modell<br />

Das Factory-Modell verfügt zusätzlich zum „R“-Modell über einen<br />

transparenten Tank, eine komplette Akrapovic-Auspuffanlage,<br />

eine volle Bremsscheibe hinten sowie eine Racing-Sitzbank<br />

mit Tasche und natürlich das passende Factory Design.<br />

Die komplette Akrapovic-Auspuffanlage gibt der Sherco einen anderen<br />

Charakter<br />

Das Factory-Design gibt es inklusive<br />

Eine Antirutsch-Sitzbank inklusive Kartentasche für den Renneinsatz

TEST<br />

FAHRBERICHT<br />

Schon auf den ersten Blick gefällt uns das blaue<br />

Factory-Design mit den leuchtend grünen Akzenten.<br />

Die Bedienelemente haben wir ein wenig unseren<br />

Vorlieben angepasst, so haben wir den Fußbremshebel<br />

etwas höher positioniert und die Kupplungssowie<br />

die Bremsarmatur etwas weiter zum Lenkerinneren<br />

montiert. Auf unserer <strong>Tests</strong>trecke haben wir<br />

uns zuerst auf einer kleinen Sonderprüfung mit kleinen<br />

Spurrillen und engen Kurven ausgetobt. Die<br />

leichtgängige Kupplung funktioniert sehr gut und<br />

die Brembo-Bremsanlage ist erwartungsgemäß<br />

sehr gut dosierbar. Die WP-Telegabel haben wir<br />

nach dem ersten Roll-out weiter durchgesteckt, weil<br />

uns die Sherco zu instabil war. Mit nur einem sichtbaren<br />

Ring an der Telegabel ist das Fahrwerk optimiert<br />

und damit ein besseres und stabileres Fahren<br />

möglich. Der „offene“ Akrapovic-Auspuffendschalldämpfer<br />

ist sehr laut und hat wenig Leistung im unteren<br />

sowie im mittleren Drehzahlbereich, dafür<br />

schiebt die 300er iF im oberen Bereich richtig an.<br />

Viel angenehmer und schneller lässt es sich mit<br />

dem original langen „dp-Killer“ von Akrapovic fahren.<br />

Damit hat das Motorrad eine lineare Leistungsentfaltung<br />

und packt im unteren, mittleren und oberen<br />

Bereich kräftig zu.<br />

Am Getriebe sollte Sherco noch etwas optimieren,<br />

da sich die 300iF teilweise unter Last schwer hochschalten<br />

lässt. Wenn man jedoch weiß, wie man damit<br />

umgehen kann, reduziert es den Fahrspaß<br />

nicht. Nach weiteren Testrunden auf dem langen <strong>Enduro</strong>test<br />

über Stock und Stein, haben wir die Druckstufeneinstellung<br />

plus 5 Klicks an der Telegabel und<br />

am WP-Federbein optimiert.<br />

Serienmäßig kommt das Fahrwerk sehr komfortfreudig<br />

und schluckt jede kleine Unebenheit kompromisslos<br />

weg. Da wir eher etwas auf Zeitenjagd<br />

waren, haben wir das Fahrwerk härter gestellt und<br />

somit hat man auch auf schnellen Sonderprüfungen<br />

einen Riesenspaß mit der Sherco.<br />

FAZIT<br />

Marko Barhel: Nach kurzer Eingewöhnung wollte<br />

ich gar nicht mehr runter von der 300er Sherco. Sie<br />

ist ein Spaßbike, das in jeder Situation sehr gut<br />

kontrollierbar ist. Egal ob auf der Sonderprüfung,<br />

im Wald oder auf dem Extreme-Parcours – mit der<br />

Sherco hatte ich immer Fahrspaß. Ein wenig hat<br />

mich das etwas schwergängige Hochschalten gestört,<br />

was aber nur unter Volllast auftrat und gegebenenfalls<br />

durch einen Motorspezialisten behoben<br />

werden kann oder durch ein Getriebe-Update durch<br />

Sherco.<br />

Ansonsten „Daumen hoch“ für die SE 300iF von<br />

Sherco!<br />

• Texte: Marko Barthel; Fotos: Marco Burkert<br />

Vielen Dank an Stegner Motorradsport für die Bereitstellung<br />

des SHERCO-Testbikes!

Die Jägerwende mit der<br />

Sherco ein Kinderspiel<br />

TECHNISCHE DATEN<br />

Motor<br />

Hubraum<br />

Bohrung x Hub<br />

Kraftstoffversorgung<br />

Motorkühlung<br />

Starthilfe<br />

Batterie<br />

Auspuff<br />

Antrieb<br />

Kupplung<br />

Zündanlage<br />

Rahmen<br />

Kraftstofftank<br />

Bremsanlage<br />

Gabel<br />

Federbein<br />

Vorderrad<br />

Hinterrad<br />

1-Zylinder 4-Takt DOHC,<br />

4-Ventil-Sherco-<br />

Technologie<br />

303,7 ccm<br />

84 x 54,8 mm<br />

Elektronische<br />

Einspritzung<br />

Magnetti Marelli<br />

Flüssigkeitskühlung<br />

mit Zwangzirkulation<br />

E-Starter<br />

12 V / 4 Ah<br />

Auspuffrohre aus<br />

Chrom-Nickel-Stahl,<br />

Endtopf aus Aluminium<br />

mit Katalysator, EURO 3 –<br />

Standard<br />

6-Gang<br />

Mehrscheibenkupplung<br />

im Ölbad, hydraulisch<br />

betätigt<br />

220 W Ducati-<br />

Lichtmaschine<br />

Semi-Perimeter-Rahmen<br />

aus Chrom-Molybdän-<br />

Stahl<br />

8,5 Liter Kunststofftank<br />

Hydraulische Scheibenbremsen<br />

von Brembo:<br />

Ø 260 mm (vorne),<br />

Ø 220 mm (hinten)<br />

Ø 48 mm Upsidedown-<br />

Gabel mit 300 mm<br />

Federweg, Zug- und<br />

Druckstufe verstellbar,<br />

WP Suspension<br />

WP Suspension mit<br />

320 mm Federweg (am<br />

Rad), progressiv mit<br />

mehrfacher<br />

Verstellmöglichkeit<br />

D.I.D 1.60 x 21“ Aluminiumfelge,<br />

Stahlspeichen<br />

und Michelin<br />

<strong>Enduro</strong> Competition<br />

Bereifung<br />

D.I.D 2.15 x 18“ Aluminiumfelge,<br />

Stahlspeichen<br />

und Michelin-<br />

<strong>Enduro</strong> Competition<br />

Bereifung<br />

Gewicht<br />

Radstand<br />

Bodenfreiheit<br />

Sitzhöhe<br />

SERVICEINTERVALLE<br />

(ohne Kraftstoff) 102 kg<br />

1480 mm<br />

(unbelastet) 350 mm<br />

(unbelastet) 950 mm<br />

PREISE<br />

(inkl. Mwst., zzgl. Überführungskosten)<br />

SE 300iF<br />

9650,- Euro<br />

SE 300iR<br />

8980,- Euro<br />

SE 300i<br />

8747,- Euro<br />

Preise für Original-Teile (in Euro)<br />

Bremsbeläge vorn 68,60<br />

Bremsbeläge hinten 90,40<br />

Bremsscheibe vorn 78,00<br />

Bremsscheibe hinten 53,90<br />

Kettenblatt 83,70<br />

Kette 116,50<br />

Ritzel 25,90<br />

Luftfilter 27,50<br />

Kupplungshebel 25,90<br />

Bremshebel 38,00<br />

Schalthebel 42,00<br />

Fußbremshebel 44,90<br />

Ölfilter 18,30<br />

Scheinwerfermaske 26,00<br />

Kotflügel vorn 21,60<br />

Kotflügel hinten 40,40<br />

Tankspoiler rechts 20,60<br />

Tankspoiler links 20,60<br />

Nach den ersten 5 bzw. 20 h Folgendes kontrollieren,<br />

ggf. wechseln: Ölfilter und Motoröl wechseln •<br />

Motor-Ventile • Bremsbeläge • Bremsanlage •<br />

Kühlflüssigkeit • Radlager • Kettenkit • Luftfilter<br />

Alle 40 Stunden im Renneinsatz und alle 80 Stunden<br />

Hobbyeinsatz: Kupplung überprüfen • Zylinder<br />

und Kolben überprüfen • Motor-Ventile und Federn<br />

wechseln (alle 80 Stunden) • Steuerkette überprüfen<br />

• Hauptlager von der Kurbelwelle wechseln •<br />

Dämmwolle im Auspuffschalldämpfer wechseln<br />

Jährlich: Bremsflüssigkeit wechseln • Flüssigkeit<br />

der hydraulischen Kupplung wechseln • elektrische<br />

Kontakte mit Kontaktspray einsprühen • Dämmwolle<br />

im Auspuffschalldämpfer wechseln • Steuerkopflager<br />

reinigen und fetten • Gabelservice

TEST<br />

16<br />

MCE<br />

Test Spezial

Xispa <strong>Enduro</strong>cross E10<br />

DER EINSTIEG<br />

INS MOTOCROSS<br />

Jeder kleine Crossfan möchte selbst auf einem Crossbike sitzen und um den Parcours düsen.<br />

Viele Minicrosser sind relativ teuer und für die kleinen Kids zu schwer. XISPA hat mit seiner<br />

<strong>Enduro</strong>cross E10 genau diese Lücke entdeckt und einen Elektro-Crosser für Kinder ab drei<br />

Jahren im Angebot.<br />

17<br />

MCE<br />

Test Spezial

TEST<br />

Die XISPA überzeugt mit modernster, umweltfreundlicher<br />

Technologie und einfachem Handling.<br />

Dank des Elektroantriebes kann auf dem eigenen<br />

Grundstück ohne Lärmbelästigung gefahren werden.<br />

Das einfache Handling ist dem geringen Gewicht<br />

aufgrund der Aluminium-Felgen und -Schwinge<br />

zu verdanken.<br />

Eine sanfte Leistungsentfaltung ist für die Kids besonders<br />

wichtig und so erlaubt die elektrische<br />

Kupplung einen optimalen Antrieb<br />

mit erhöhter Beschleunigungskontrolle<br />

ohne ruckartiges Anfahren.<br />

Weiterhin ist die E10 mit einem<br />

Kippschalter ausgestattet,<br />

womit man den<br />

Kraftschub in zwei Stufen<br />

umschalten kann. Immerhin<br />

kann man bis zu 39 km/h<br />

erreichen, was für ein Kinder-<br />

Cross-Bike völlig ausreichend<br />

ist. Die Geschwindigkeit<br />

wird über zwei Scheibenbremsen,<br />

jeweils vorn und<br />

hinten, genügend verzögert.<br />

Dank der verstellbaren Bremsarmaturen am Lenker<br />

können die Bremsen auch für die Kleinen gut dosiert<br />

werden. Der „Motor“ ist eine LiFePo4 Batterie<br />

und gehört zur neuesten Generation im Elektroantrieb.<br />

Wir konnten im vollgeladenen Zustand über<br />

eine Stunde auf der Crossstrecke fahren. Danach<br />

mussten wir zurück an die Steckdose und mindestens<br />

zwei Stunden nachtanken.<br />

Auch wenn das Bike nur eine Stunde Betriebsdauer<br />

hat, ist es für die Kids ein ausreichendes Fahrvergnügen<br />

und der perfekte günstige Einstieg in die<br />

<strong>Motocross</strong>welt. Xispa gewährt zwei Jahre Garantie<br />

auf das Bike und ein Jahr Garantie auf die Batterie.<br />

• Testfahrer: Ryan-Matthew Klasbeck<br />

• Text/Fotos: Marko Barthel<br />

TECHNISCHE DATEN<br />

Motor<br />

Xispa Electric (Brushless)<br />

Power<br />

48 V<br />

Batterie<br />

LiFePo4<br />

Rahmen<br />

Stahlrohr<br />

Kupplung<br />

elektrisch<br />

Gabel<br />

28 mm Tele-Hydraulic EBR<br />

Federbein<br />

Mono<br />

Bremsen<br />

Nifo Scheibe<br />

Schwinge<br />

Aluminium<br />

Betriebsdauer Map 1:2 Stunden/<br />

Map 2:3 Stunden<br />

Felgen<br />

Morad 10“ Aluminium<br />

Radstand<br />

800 mm<br />

Länge<br />

1200 mm<br />

Breite<br />

580 mm<br />

Sitzhöhe<br />

540 mm<br />

Max. Geschwindigkeit 35 - 39 km/h<br />

Max. Fahrergewicht 25 kg (3-7 Jahre)<br />

Gewicht<br />

22 kg<br />

Preis<br />

1449,- Euro

Gut dosierbare Scheibenbremsen<br />

vorne und hinten<br />

Breiter Lenker mit verstellbaren Bremsarmaturen<br />

und rechts der Ausschalter<br />

Ein Muss am <strong>Motocross</strong>bike ist die Klappfußraste,<br />

besser wäre noch eine austauschbare<br />

Raste mit Zacken für mehr Halt auf dem Bike<br />

Das Abstellen ist dank des stabilen<br />

Seitenständers kein Problem<br />

Das Herzstück: Die LiFePo4 Batterie ist<br />

hinter der Plastikverkleidung versteckt<br />

Die 28-mm-Tele-Hydraulic-EBR-<br />

Gabel arbeitet ausreichend<br />

Die Xispa ist schmal und<br />

lässt sich gut handeln

TEST<br />

Reiseenduro - Ducati Multistrada 1200 S Touring

TEST<br />

mutiert die Multi zu einem echten Racebike, kompromisslos<br />

marschiert sie durchs Drehzahlband,<br />

sodass es einem die Falten aus dem Gesicht zieht!<br />

Nun macht auch die hohe Soziussitzbank Sinn, diese<br />

dient dem Ducatisti bei Volllastorgien als Prellbock,<br />

um nicht vollends bis zum Heck der Multi zu<br />

rutschen. Das DSS-System wechselt im Sportmodus<br />

auf die harte Stufe, genau richtig, um auf der<br />

Landstraße eine gute Figur zu machen. Vor uns<br />

taucht ein Waldgebiet mit herrlichen S- und<br />

180-Grad-Kurven auf, wir lassen uns nicht zweimal<br />

bitten und geben der Duc die Sporen. Willig nimmt<br />

sie diese Aufgabe in Angriff, zieht ihre Bahn durch<br />

die Kurven, als wolle sie ständig fragen – das war alles?<br />

Dank der schlanken Taille und dem guten Knieschluss<br />

lässt sich die Multi mit viel Spaß und messerscharfer<br />

Präzision durch die Kurven jagen. In<br />

puncto Funfaktor auf der Landstraße bekommt die<br />

Duc somit fast die volle Punktzahl! Einzig das hakelige<br />

Getriebe trübt den guten Fahreindruck ein wenig.<br />

Als Pluspunkt, auch in der Praxis, erweist sich<br />

der Windschild. Auf der Autobahn mit einem Griff<br />

um 60 mm hochgefahren, schiebt man es beim Abbiegen<br />

auf die Landstraße oder ins Gelände genauso<br />

schnell wieder runter. Wenn wir schon beim Abbiegen<br />

sind, ist uns eines negativ aufgefallen. Die<br />

Warnblinkanlage ist im Blinkerschalter integriert,<br />

hält man diesen unbewusst länger als drei Sekunden<br />

nach links gedrückt, ist das Bike im Warnblinkmodus!<br />

Klingt blöd, aber ist in der Praxis mit dicken<br />

Handschuhen schneller passiert, als man denkt.<br />

Gelände ist dann auch schon das richtige Stichwort,<br />

denn das kann die Multi ebenfalls. Im <strong>Enduro</strong>modus<br />

stellt sich das Bike in der Leistungsentfaltung und<br />

Fahrwerkseinstellung komplett um. Jetzt liegen, wie<br />

im Urbanmodus, „nur“ 100 PS an, das DSS, das ABS<br />

und auch die Traktionskontrolle (TCS) sind nun für<br />

losen Untergrund ausgelegt. Die voreingestellten<br />

Stufen von DSS und TCS sind für Feldwege durchaus<br />

geeignet, für unseren Geschmack geht da aber noch<br />

wesentlich mehr. Ducati bietet die Möglichkeit, alle<br />

Einstellungen selbst zu wählen. Leider ist der Menüaufbau<br />

etwas verschachtelt. Von jedem Menü gibt<br />

es noch mal ein Untermenü, das wiederum verschiedene<br />

Einstellmöglichkeiten beherbergt. Für<br />

unseren Offroadeinsatz haben wir die Leistung bei<br />

100 PS belassen, das DSS allerdings vorn und hinten<br />

auf die härteste Stufe gestellt und die Traktionskontrolle<br />

sowie das ABS komplett abgeschaltet. Zu<br />

unserem Erstaunen schlägt sich die Duc nun auch<br />

offroad recht ordentlich. Selbst Sprünge schreckten<br />

die Italienerin nicht mehr ab, allerdings sollte man<br />

bei solchen Aktionen stets Vorsicht walten lassen.<br />

Denn die Bodenfreiheit einer KTM Adventure R besitzt<br />

die Duc nicht.<br />

Bremshebel für den Offroadbetrieb<br />

zu tief positioniert<br />

Ducati Skyhook Suspension sorgt<br />

hier für die richtige Einstellung<br />

Motorschutz, gut<br />

für den Geldbeutel<br />

170 mm<br />

Federweg,<br />

elektronische<br />

Einstellung<br />

der Zug- und<br />

Druckstufendämpfung,<br />

elektronische<br />

Einstellung<br />

der Federvorspannung<br />

Der Pilot ist sehr nah<br />

am Cockpit platziert<br />

Bedienelemente für<br />

den Bordcomputer<br />

FAZIT<br />

Marco Burkert: Ich war ziemlich gespannt auf die<br />

Duc und ehrlich gesagt voller Vorfreude auf dieses<br />

Motorrad. Als sie dann endlich in unserer Testgarage<br />

stand, konnte ich es kaum erwarten, mit ihr zu<br />

fahren. Der erste Eindruck bestätigte sich dann relativ<br />

schnell, die Multistrada ist ein Kurvenheizer mit<br />

brachialer Power. Der Sound ist genial und auch die<br />

Reisetauglichkeit des Bikes ist nicht außer Acht zu<br />

lassen. Die Jungs von Ducati haben der Multistrada<br />

viele Gimmicks mit auf den Weg gegeben, leider ist<br />

das Menü mitunter zu komplex aufgebaut, das geht<br />

besser. Cool und praktisch hingegen das Keyless-<br />

System, damit kann der Schlüssel in der Hosentasche<br />

bleiben. Ansonsten überzeugt die Duc mit hohem<br />

Spaßfaktor und wer Wert auf Individualität<br />

legt, ist mit diesem Bike bestens ausgerüstet.<br />

Fehlpositioniert – der Hauptständer<br />

ragt bis an die Ferse des Stiefels<br />

Eine echte Spaßbremse und definitiv fehlplatziert<br />

ist der Hauptständer. Der „Tritt“ ragt derart nahe an<br />

die linke Fußraste, dass man diesen ständig mit<br />

dem Stiefel berührt und herunterdrückt. Und das<br />

mit Schuhgröße 43!<br />

Drifts zieht die 1200er allerdings mühelos in den<br />

Schotter. Mit dem nötigen fahrerischen Können<br />

kommt man also auch mit einer Ducati auf unbefestigtem<br />

Geläuf ganz ordentlich zurecht. Auch wenn<br />

der Hauptfokus dieses Bikes eher auf der Straße<br />

liegt, spricht nichts gegen einen gelegentlichen Abstecher<br />

über Feldwege oder wie in unserem Fall sogar<br />

in noch härteres Gelände. Die zahlreichen Einstellmöglichkeiten<br />

lassen eine komplette Personalisierung<br />

des Bikes zu und machen die Multistrada<br />

damit zur echten Wundertüte.<br />

Riesiges Display, leider mit zu großem Drehzahlmesser<br />

und zu kleinem Infodisplay der Fahrmodi<br />

Gut sichtbar –<br />

der Ölstand<br />

Marko Barthel: Die Multistrada 1200 S Touring hat<br />

mich echt überrascht. Eigentlich denkt man im ersten<br />

Moment nicht daran, mit solch einem Bike ins<br />

Gelände zu fahren. Mit etwas Feingefühl und dem<br />

richtigen Set-up macht es aber durchaus Spaß, die<br />

Multi über Schotterwege zu jagen. Selbst kleinere<br />

Sprünge sind machbar. Ihr bevorzugtes Revier ist<br />

allerdings die Landstraße, hier macht sie richtig<br />

Laune und kann ihr volles Potenzial ausspielen. Allerdings<br />

gibt es auch einige Kritikpunkte wie den<br />

Hauptständer und das Getriebe. Für Fans der italienischen<br />

Marke dürfte das aber kein Verzichtgrund<br />

sein. Das Ducati-Skyhook-Fahrwerk lässt sich vielfältig<br />

einstellen und steht einem herkömmlichen<br />

Fahrwerk in nichts nach. Bei den ersten Einstellversuchen<br />

empfiehlt es sich allerdings, das Handbuch<br />

griffbereit zu haben, denn das Menü ist sehr komplex.<br />

Die Duc verspricht mit ihrem Namen nicht zu<br />

viel und bietet dem Ducatisti von allem etwas.<br />

• Text u. Fotos: Marco Burkert

TEST

spaßgerät<br />

Honda CRF 250 R<br />

Nachdem wir die <strong>2014</strong>er Honda schon bei der Präsentation auf der GP-Strecke in Loket fahren durften, haben wir uns die<br />

CRF 250 R nochmals genauer angeschaut und haben viele Runden damit auf der <strong>Tests</strong>trecke gedreht. Vielen Dank schon<br />

mal an den Motorsport-Verein Leubsdorf e.V. für die Bereitstellung der tollen <strong>Motocross</strong>strecke. Vorab können wir euch<br />

sagen, dass sich der erste Eindruck, den wir bei der Präsentation in Loket gewonnen hatten, mehr oder weniger bestätigt<br />

hat. Und wir können sagen, dass wir definitiv viel Spaß mit der Honda hatten …

TEST<br />

DETAILS<br />

Der doppelte Endschalldämpfer ist leise und damit entspricht er den neuen DMSB-Richtlinien<br />

Ein guter Motor mit ausreichender gut dosierbarer Leistung im unteren sowie mittleren<br />

Drehzahlbereich. Dafür etwas wenig Leistung in den oberen Drehzahlen. Super ist der<br />

Auspuffschutz!<br />

Sehr gute Bremsanlage dank Nissin<br />

Der Showa-Stoßdämpfer bietet<br />

im Zusammenhang mit der<br />

PRO-Link-Umlenkung eine grandiose<br />

Traktion. Wir hätten uns aber etwas mehr<br />

Durchschlag-Sicherheit gewünscht<br />

Die 48-mm-Showa-Upsidedown-Telegabel mit Einstellmöglichkeiten<br />

für Druck- und Zugstufe arbeitet zuverlässig

FAHRBERICHT<br />

Auf der Honda CRF 250 R fühlten wir uns auf Anhieb wohl, die Sitzposition im Zusammenhang<br />

mit der Lenkerposition und den Armaturen ist optimal eingestellt<br />

und benötigt kaum eine Anpassung. Ebenso haben Schalt- und Fußbremshebel<br />

die passende Höhe und sind für den Testeinsatz bereit. Das Starten verlief – bis<br />

auf einige Male – beim ersten Kicken optimal und die CRF brummt leise dank der<br />

Doppel-Endschalldämpfer vor sich hin. Auf der Strecke macht die Honda weiterhin<br />

einen überzeugenden Eindruck – sehr gutes Handling in kurzen, engen sowie<br />

in langen, schnellen Kurven.<br />

Das Fahrverhalten ist sehr stabil und wir fragten uns, ob der Hauptgrund der<br />

Stabilität „nur“ vom HPSD-Lenkungsdämpfer (Honda Progressive Sterring Damper)<br />

kommt und demontierten den Lenkungsdämpfer kurzerhand. Anschließend<br />

drehten wir ein paar zügige Runden und mussten feststellen, dass der Lenkungsdämpfer<br />

den größten Teil der stabilen Fahrweise der Honda ausmacht.<br />

Der Motor hat eine gute lineare Leistungsentfaltung im unteren und mittleren<br />

Bereich, aber etwas mehr Power könnte im oberen Bereich zur Verfügung stehen.<br />

Das Getriebe arbeitet präzise und gewährleistet saubere Schaltvorgänge.<br />

Die Verzögerung ist ein weiterer Pluspunkt der Honda. Wir waren beeindruckt<br />

von der guten Dosierbarkeit der Nissin-Bremsanlage, die auch unter keinen Umständen<br />

am Druckpunkt nachließ. Das Fahrwerk bot auf unserer <strong>Tests</strong>trecke eine<br />

grandiose Traktion. Die 48er Showa-Upsidedown-Telegabel arbeitet zuverlässig<br />

und durchschlagsicher, die ProLink-Aufhängung im Zusammenhang mit<br />

dem Showa-Stoßdämpfer bietet einen guten Fahrkomfort mit viel Grip am Hinterrad,<br />

dafür ist er nicht so durchschlagsresistent.<br />

Positiv<br />

• gute lineare Leistung im unteren und mittleren Drehzahlbereich<br />

• sehr gute Bremsen<br />

• sehr gutes Handling<br />

• stabile Fahreigenschaften dank Lenkungsdämpfer<br />

• grandiose Traktion<br />

Negativ<br />

• im oberen Drehzahlbereich etwas schwach

TEST

TECHNISCHE DATEN<br />

Fazit<br />

Ein gutes <strong>Motocross</strong>motorrad für den Einsteiger<br />

und auch für den fortgeschrittenen Piloten. Das Motorrad<br />

ist dank des sehr guten Handlings und der<br />

gleichmäßigen Leistungsentfaltung gut zu fahren.<br />

Durch das komfortable Fahrwerk ist das MX-Bike<br />

weniger ermüdend. Für uns ist die Honda CRF 250 R<br />

ein klares „Must have“-Bike mit Siegerambition!<br />

• Text u. Testfahrer: Marko Barthel; Fotos: Marco Burkert<br />

MOTOR<br />

Typ<br />

Flüssigkeitsgekühlter<br />

Einzylinder- Viertaktmotor<br />

mit Unicam-<br />

Ventilsteuerung<br />

249 ccm<br />

76,8 x 53,8 mm<br />

Hubraum<br />

Bohrung x Hub<br />

Verdichtung 13,5 : 1<br />

Max. Leistung 28 kW/11.000 min-1<br />

Max. Drehmoment 26,4 Nm/8.500 min-1<br />

KRAFTSTOFFSYSTEM<br />

Gemischaufbereitung<br />

Tankinhalt<br />

ELEKTRIK<br />

Zündsystem<br />

Starter<br />

ANTRIEB<br />

Kupplung<br />

Endantrieb<br />

PGM-FI Elektronische<br />

Kraftstoffeinspritzung<br />

6,3 Liter<br />

Dig. Transistorzündung<br />

Kickstarter<br />

Mehrscheiben im Ölbad<br />

Kette<br />

RAHMEN<br />

Typ<br />

Aluminium Twin Tube<br />

Chassis<br />

Abmessungen (LxBxH) 2181 x 827 x 1271 mm<br />

Radstand<br />

1489 mm<br />

Lenkkopfwinkel 27° 23’<br />

Nachlauf<br />

116,7 mm<br />

Sitzhöhe<br />

951 mm<br />

Bodenfreiheit 322 mm<br />

Gewicht vollgetankt 105,7 kg<br />

RADAUFHÄNGUNG<br />

Typ - vorn<br />

hinten<br />

RÄDER<br />

Typ - vorn/hinten<br />

48 mm Showa-<br />

Upsidedown-<br />

Teleskopgabel<br />

ProLink-Aufhängung,<br />

Showa Mono-<br />

Stoßdämpfer<br />

Aluminium-<br />

Speichenfelgen<br />

Felgengröße v/h 21/19<br />

Reifengröße v/h 80/100-21 / 100/90-19<br />

BREMSEN<br />

Typ - vorn<br />

hinten<br />

240 mm Einscheibenbremse<br />

mit Doppelkolbenbremssattel<br />

240 mm Einscheibenbremse<br />

mit Einkolbenbremssattel<br />

PREISE ORIGINAL-ERSATZTEILE<br />

Bremsbeläge vorn<br />

Bremsbeläge hinten<br />

Bremsscheibe vorn<br />

Bremsscheibe hinten<br />

Ritzel 13er<br />

Kettenblatt<br />

Kette<br />

Luftfilter<br />

Kupplungshebel<br />

Bremshebel<br />

Schalthebel<br />

Fußbremshebel<br />

Ölfilter<br />

Kotflügel vorn<br />

Nummerntafel<br />

46,60 Euro<br />

46,50 Euro<br />

160,00 Euro<br />

179,00 Euro<br />

37,63 Euro<br />

160,00 Euro<br />

200,00 Euro<br />

84,00 Euro<br />

23,60 Euro<br />

36,14 Euro<br />

87,18 Euro<br />

110,81 Euro<br />

14,24 Euro<br />

112,29 Euro<br />

61,38 Euro

TEST

KTM 450 EXC <strong>2014</strong><br />

„DIE REFERENZ“<br />

KTM beschreibt die 450 EXC als „Die Referenz“ – sie soll eine der stärksten<br />

<strong>Enduro</strong>maschinen dieser Klasse sein. Eine Kombination aus leichter<br />

Bauweise und hubraumstarker Hightech-SOHC-Viertakttechnologie<br />

kombiniert mit einem spielerischen Handling steht nun zum Test bereit.<br />

Wir haben uns ein Testareal gesucht, auf dem die KTM zeigen kann, was<br />

sie zu bieten hat. Definitiv kein Schongang, sondern die Highlights für jeden<br />

Offroad-Piloten ... schmale Pfade, eine anspruchsvolle, schnelle<br />

Sonderprüfung mit vielen Wurzeln, engen Kehren, Spurrillen sowie jede<br />

Menge Hindernisse von klein bis oho!

TEST<br />

Änderungen im Detail<br />

Die KTM 450 EXC erhielt einige Änderungen und hat<br />

nun einen leichteren Rahmen, eine neue untere Gabelbrücke,<br />

eine neue Position der Lenkanschläge,<br />

einen verbesserten Schaumstoffkern in der Sitzbank,<br />

einen vereinfachten und gewichtsreduzierten<br />

Kabelbaum und eine neue Sicherungsbox.<br />

Neue Bremsbeläge an der Brembo-Vorderbremse<br />

Neu entwickeltes Gabelöl und neue Dichtringe<br />

bieten besseres Ansprechverhalten<br />

der 48er WP-Open-Cartridge-Gabel<br />

Neue gewichtsreduzierte Kettenführung<br />

Der Motor erhielt eine neue flexiblere Motorhalterung,<br />

neue Kolbenringe, einen gewichtsreduzierten Ventiltrieb,<br />

eine verstärkte Kopfdichtung, leichtere Nockenwellen mit<br />

verstärkter Auto-Deko, ein Gleitlager am Pleuelfuß<br />

anstelle eines Nadellagers und eine verstärkte<br />

Kupplungsnabe<br />

Der vordere Kotflügel ist bis zu 50% stabiler und hat nun<br />

keine Kanten an der Innenseite, somit kann sich der<br />

Schlamm weniger festsetzen<br />

Neu überarbeiteter Tankdeckel mit optimiertem<br />

Öffnungsmechanismus<br />

Neuer Brembo-Kupplungsgeberzylinder,<br />

passend zur Optik des Handbremszylinders<br />

Neue Lamp<br />

Neu entwickelte Handprotektoren aus stabilem Zwei-<br />

Komponenten-Kunststoff sorgen für guten Schutz<br />

Neuer Handbremszylinder mit neuem Reservoir,<br />

neuem Hebel, optimierter Kinematik und geringerem<br />

Kolbendurchmesser (von 10 auf 9 mm)<br />

Überarbeiteter Luftfilterbügel mit neuem<br />

Zwei-Komponenten-Luftfilterkastendeckel

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TEST<br />

AUFGEFALLEN<br />

Positiv:<br />

• sehr guter Motor, drehmomentstark und gut dosierbar<br />

• sehr gutes Fahrwerk<br />

• stabiles, agiles Fahrverhalten<br />

Negativ:<br />

• kein Motorschutz<br />

Fahrbericht<br />

Wie auch schon beim kleinen Bruder der KTM 350<br />

EXC ist die Sitzposition sowie die Lenkerposition<br />

angenehm. Ein kurzer Druck auf den Startknopf und<br />

die 450er schnurrt vor sich hin. Falls der Elektrostart<br />

einmal nicht funktionieren sollte, verbaut KTM<br />

zusätzlich den bewährten Kickstarter. Dank der hydraulischen<br />

Kupplung und der optimierten DDS-<br />

Kupplung (Damped Diaphragm Steel) ist ein gleichbleibender<br />

Druckpunkt und ein leichtgängiges Kuppeln<br />

gewährleistet. Gang rein und los geht es auf<br />

unsere <strong>Tests</strong>trecke. Die 450 EXC lässt sich durch das<br />

geringe Gewicht und die optimierten WP-Fahrwerkskomponenten<br />

sehr einfach fahren. Das Fahrwerk<br />

arbeitet komfortabel und ist dennoch genügend<br />

progressiv, um einen weiten Sprung oder eine<br />

harte Kante zu kompensieren. Auf der Sonderprüfung<br />

mit den vielen Wurzeln und den engen Kehren<br />

zeigt die KTM 450 EXC ein stabiles Fahrverhalten<br />

und die Traktion am Hinterrad ist auch mit dem PDS-<br />

System grandios. Der Motor bietet in allen Bereichen<br />

eine gute Performance und lässt sich angenehm<br />

weich und ruhig fahren. Selbst über anspruchsvolle<br />

Hindernisse ist eine stabile und zügige<br />

Fahrweise spielerisch möglich. Die überarbeiteten<br />

Brembo-Bremsen lassen sich gut dosieren und<br />

verlieren auch bei längeren Sonderprüfungen mit<br />

starkem Bremseinsatz den Druckpunkt nicht.<br />

• Text: Marko Barthel; Fotos: Marco Burkert<br />

Der Motorschutz fehlt leider<br />

FAZIT<br />

Marko Barthel: Die KTM 450 EXC ist die aktuelle Referenz<br />

in ihrer Klasse, ganz klar. Ein beeindruckender<br />

Motor, gepaart mit einem „Ready to Race“-Fahrwerk<br />

sind ganz klar die Stärken und für mich ein klares<br />

TOP-Motorrad. Ein Motorrad, das sich überall<br />

gut bewegen lässt, ohne den Fahrer zu überfordern,<br />

macht einfach Spaß! Ein Minus ist der fehlende Motorschutz,<br />

daran sollte KTM nicht sparen.

TECHNISCHE DATEN<br />

MOTOR<br />

Bauart<br />

Hubraum<br />

Bohrung<br />

Hub<br />

Starthilfe<br />

Motorschmierung<br />

Einzylinder-Viertakt-<br />

Otto-Motor,<br />

flüssigkeitsgekühlt<br />

449,3 ccm<br />

95 mm<br />

63,4 mm<br />

E-Starter/Kickstarter<br />

Druckumlaufschmierung<br />

mit 2 Rotorpumpen<br />

Primärübersetzung 32:76<br />

Sekundärübersetzung 14:52 (13:52)<br />

Kühlung<br />

Kupplung<br />

Zündanlage<br />

FAHRWERK<br />

Rahmen<br />

Gabel<br />

Federbein<br />

Flüssigkeitskühlung,<br />

permanente Umwälzung<br />

der Kühlflüssigkeit<br />

durch Wasserpumpe<br />

DDS-Mehrscheibenkupplung<br />

im Ölbad/<br />

hydraulisch betätigt<br />

kontaktlos gesteuerte<br />

vollelektronische<br />

Zündanlage mit digitaler<br />

Zündverstellung<br />

Zentralrohrrahmen<br />

aus Chrom-Molybdän-<br />

Stahlrohren<br />

WP Suspension Up Side<br />

Down 4860 MXMA PA<br />

WP Suspension<br />

PDS 5018 DCC<br />

Federweg vorne 300 mm<br />

Federweg hinten 335 mm<br />

Bremsanlage<br />

Scheibenbremsen,<br />

Bremszangen<br />

schwimmend gelagert<br />

Bremsscheiben vorne Ø 260 mm<br />

Bremsscheiben hinten Ø 220 mm<br />

Kette 5/8 x 1/4“<br />

Steuerkopfwinkel 63,5°<br />

Radstand<br />

1482 ± 10 mm<br />

Bodenfreiheit<br />

unbelastet 345 mm<br />

Sitzhöhe<br />

unbelastet 970 mm<br />

Kraftstofftankinhalt gesamt ca. 9 l<br />

Superkraftstoff bleifrei (ROZ 95)<br />

Gewicht<br />

111 kg<br />

PREIS<br />

Serviceintervalle<br />

9195,00 Euro inkl. MwSt.,<br />

zzgl. Nebenkosten<br />

KTM teilt die Serviceintervalle in Hobbyeinsatz und<br />

Sporteinsatz (Auszug).<br />

Nach 15 Betriebsstunden bzw. 30 h und nach jedem<br />

Renneinsatz Folgendes kontrollieren, ggf. wechseln:<br />

Bremsbeläge, Bremsanlage, Schwenklager<br />

oben und unten am Federbein, Radlager, Kettenkit,<br />

Ölfilter und Motoröl wechseln, Ölsieb reinigen,<br />

Luftfilter, Kraftstoffsieb wechseln; alle 45 Betriebsstunden:<br />

Gabelservice, Federbeinservice; alle 135<br />

Betriebsstunden oder alle 70 h bei Sporteinsatz:<br />

Gabelservice, Federbeinservice, Zündkerze und<br />

Zündkerzenstecker wechseln, Kolben wechseln,<br />

Ventile + Ventilfedern + Ventilauflage wechseln,<br />

Pleuel + Pleuellager und Hubzapfen wechseln,<br />

Saugpumpe wechseln, Steuerkette wechseln, alle<br />

Motorlager wechseln; jährlich: Bremsflüssigkeit<br />

wechseln, Flüssigkeit der hydraulischen Kupplung<br />

wechseln<br />

Preise Original-Teile (in Euro)<br />

Bremsbeläge vorn Toyo 32,19<br />

Bremsbeläge hinten Toyo 51,77<br />

Bremsscheibe vorne 101,15<br />

Bremsscheibe hinten 87,52<br />

Fußbremshebel komplett 77,71<br />

Handbremshebel + Feder 23,86<br />

Kupplungshebel kpl. Brembo 29,04<br />

Schalthebel 51,82<br />

Ölfilter 6,78<br />

Luftfilter 16,42<br />

Heckteil orange 41,83<br />

Kotflügel vorne 28,14<br />

Spoiler-Kit 72,11<br />

Antriebssatz 13er/50er 123,22<br />

Kupplung/Bremshebel-Set 47,66<br />

Plastik-Kit EXC 200,28

DAUERTEST<br />

BETA RR 350 4-T<br />

<strong>Enduro</strong> - e basta!<br />

2011 präsentierte Beta seine erste 350er Viertakt-<strong>Enduro</strong> moderner Machart.<br />

Mit der gebotenen Performance wusste uns die RR 350 auf Anhieb zu gefallen.<br />

Doch gefällt dieses Dirtbike auch auf Dauer, wenn die übliche Testzeit<br />

von drei Wochen nun auf mehrere Monate anwächst?

DAUERTEST

Intro: So machen wir das<br />

Ja, ich weiß, die Ergebnisse unseres Dauertests<br />

kommen relativ spät, doch dies liegt daran, dass wir<br />

uns diesmal besonders viel Zeit gelassen haben.<br />

Zum einen, weil wir euch möglichst viel Input geben<br />

wollten, und zum anderen, weil wir wussten, dass<br />

das <strong>2014</strong>er Nachfolgemodell technologisch nahezu<br />

identisch aufgebaut ist. Die hier mitgeteilten Erfahrungen<br />

und Ratschläge sind also auch nahezu 1:1<br />

auf die <strong>2014</strong>er Beta RR 350 4-T übertragbar! Ist jene<br />

doch, bis auf die modifizierten Federungskomponenten<br />

und kleineren Modellpflegemaßnahmen,<br />

quasi baugleich mit der hier getesteten 2013er Variante!<br />

Die Berichterstattung über diesen Dauertest<br />

haben wir übrigens auf zwei Teile ausgelegt. In Teil 1<br />

werden wir in üblicher Testpraxis die Performance<br />

des Serienmotorrades bewerten. In Teil 2 stellen wir<br />

potenzielle<br />

Schwachstellen<br />

dar und werden<br />

diese dann gezielt<br />

mit Produkten aus<br />

der Zubehörindustrie<br />

und Veränderungen<br />

des<br />

Grundsetups beheben.<br />

Dabei legen<br />

wir bewusst<br />

den Fokus auf<br />

sinnvolle und effektive<br />

Produkte<br />

mit möglichst gutem<br />

Preis/Leistungsverhältnis.<br />

Also keine Titan-<br />

Schraubensätze,<br />

nix Bling Bling<br />

und null Sitzbankheizung…!<br />

Im dritten<br />

und finalen<br />

Part unserer Berichterstattung<br />

ziehen wir dann<br />

unser Fazit aus<br />

vier Monaten „leben“<br />

mit der RR<br />

350. Und mit „leben“<br />

meinen wir<br />

natürlich nicht nur<br />

ins Wohnzimmer<br />

stellen und angucken,<br />

sondern raus zur <strong>Enduro</strong>wanderung in die<br />

Pampa, rauf auf die Crosspiste zum Abrocken und<br />

rein in die französische <strong>Enduro</strong>meisterschaft!<br />

Teil 1: Der Stand der Dinge<br />

Die waren Erster! Wir haben in unseren Berichten<br />

schon häufig darauf hingewiesen, dass Beta 2011<br />

die erste 350er Sportenduro moderner Machart einem<br />

verblüfften Pressekorps vorstellte. Dies war<br />

nicht nur ein medialer Coup, sondern bietet dem italienischen<br />

Hersteller seither einen veritablen Erfahrungsvorsprung.<br />

Folgerichtig präsentiert sich die<br />

2013er RR 350 als klug weiterentwickeltes, wohlausbalanciertes,<br />

kurzum ausgereiftes Modell.<br />

Schon die erste Sitzprobe im Sattel vermittelt da eine<br />

haptische Vorschau auf den kommenden Fahreindruck<br />

– alle ergonomischen Bezugspunkte wirken<br />

ausgewogen platziert, man kann sich auf<br />

Anhieb „wie zu Hause“ fühlen. Allerdings fällt<br />

schon beim Rangieren im Hof oder in der Garage<br />

auf, dass der Lenkeinschlag relativ stark begrenzt<br />

ist und die RR 350 optisch leichter daherkommt, als<br />

sie es tatsächlich ist. Später, draußen in der Pampa,<br />

tritt die RR 350 dann zwar keinesfalls behäbig auf,<br />

doch die quirlige Agilität eines Terriers ist ihre Sache<br />

nicht. Die Sahneseite des Chassis ist und bleibt<br />

Beta RR 350 4-T „MCE Edition“ im Stand: So viel Pimping darf sein!<br />

also die souveräne Fahrstabilität, die sich auch in<br />

einer natürlichen Kurvenpräzision auszudrücken<br />

vermag. Neben Rahmengeometrie, Gewichtsverteilung,<br />

Ergonomie und motorischen Fliehkräften sind<br />

natürlich die Federungskomponenten wichtigster<br />

Kooperationspartner für eine überzeugende Fahrwerksperformance.<br />

Und im klassischen <strong>Enduro</strong>einsatz<br />

gibt es unserer Meinung nach nur wenig zu kritisieren,<br />

dafür umso mehr zu loben. Okay, die<br />

Sachs-Gabel benötigt eine ungewöhnlich lange Einlaufzeit,<br />

bevor sie so richtig „flutscht“ und freut<br />

sich auch danach über regelmäßige Zufuhr von geeignetem<br />

Simmerringfett, dann aber fügt sie sich in<br />

Sachen Sensibilität und Absorptionsvermögen<br />

nahtlos in den Verbund mit der Hinterradfederung.<br />

Beide Enden bügeln endurotypische Bodenstrukturen<br />

überzeugend aus und besitzen für das geländesportliche<br />

Bedarfsprofil ausreichend Widerstandskraft<br />

im Druckstufenbereich. Wer mit der RR 350<br />

jedoch zumeist auf der Crosspiste unterwegs ist<br />

und/oder mehr als zirka 75 kg wiegt, der kann hier<br />

im Zweifelsfall gerne auf ein Set härterer Federn<br />

umrüsten – das sollte dann genügend Durchschlagsreserve<br />

für alle Eventualitäten bieten. Für<br />

alle Eventualitäten bestens bereit – und zwar schon<br />

im Serienzustand – zeigt sich das Triebwerk der RR<br />

350. Sehr tief, sehr smooth und vor allem sehr gut<br />

kontrollierbar legt das 349,1-ccm-Aggregat los. Eine<br />

Tendenz zum plötzlichen „Ausploppen“ des Motors<br />

bei niedrigsten Drehzahlen ist nahezu inexistent<br />

und erfordert damit logischerweise nur<br />

minimale Kupplungsunterstützung bei Schrittgeschwindigkeit<br />

in verwinkeltem Terrain. Das kann<br />

keine uns bekannte Viertakt-<strong>Enduro</strong> der „300+X“-<br />

Klasse besser und wir haben folglich auch wenig<br />

Probleme damit, dass die RR 350 gezielte Kupplungsunterstützung<br />

erfordert, um auf tiefem Boden<br />

aus engen Kehren kraftvoll herausbeschleunigen zu<br />

können. Im weiteren Verlauf des verfügbaren Drehzahlbereiches<br />

zeigt sich die Leistungsentfaltung<br />

akzentuiert progressiv, sprich bei zunehmender<br />

Drehzahl steht auch ein Plus an Schubkraft zur Verfügung.<br />

Erst im oberen Drehzahlbereich fällt der<br />

Kraftfluss sanft ab, was im Großen und Ganzen zu<br />

einer schönen Überdrehfähigkeit führt, die man<br />

auch gerne und vor allem im Renneinsatz sehr effek-<br />

tiv nutzen kann (weniger Hochschalt-Vorgänge!).<br />

Mit diesen besonderen motorischen Fähigkeiten erlaubt<br />

die RR 350 in gleichem Maße genussvolles <strong>Enduro</strong>wandern<br />

wie auch adrenalinförderndes Unterholz-Racing.<br />

Absolut effektiv im Leistungsumsatz<br />

bleibt sie nämlich stets – da wie dort! Kurzum, eine<br />

<strong>Enduro</strong>, die man besten Gewissens einem guten,<br />

aber unentschlossenen Freund empfehlen würde.<br />

Teil 2: Es geht noch was<br />

Gutes besser machen – aber nicht um jeden Preis!<br />

Ganz getreu dieser Maxime haben wir uns dem „Upgrade“<br />

dieser Beta gewidmet. Im Idealfall sollten<br />

neue Anbauteile dann gleich zwei Fliegen mit einer<br />

Klappe schlagen: Nämlich zum einen eine bessere<br />

Performance bieten und zum anderen leichter als<br />

das Originalteil sein, denn mit 113 kg gilt die RR 350<br />

nicht gerade als<br />

Fliegengewicht<br />

ihrer Hubraumklasse.<br />

In diesem<br />

Zusammenhang<br />

kommen wir<br />

doch gleich direkt<br />

zur Lithium-<br />

Ionen-Batterie,<br />

die uns freundlicherweise<br />

von<br />

Schroth-Motorrad<br />

zur Verfügung<br />

gestellt<br />

wurde. Nicht nur<br />

dass diese Batterie<br />

sage und<br />

schreibe 1274 g<br />

leichter als die im<br />

wahrsten Sinne<br />

des Wortes bleischwere<br />

Originalbatterie<br />

ist,<br />

nein, sie kurbelt<br />

das Triebwerk<br />

gleichfalls kraftvoller<br />

und ausdauernder<br />

an<br />

und bietet hiermit<br />

auf Anhieb<br />

das beste Preis/<br />

Tuning-Verhältnis,<br />

das uns aktuell<br />

so einfällt. Aber es geht sogar noch etwas<br />

billiger! Denn um die RR 350 etwas flinker einlenken<br />

zu lassen ohne die famose Fahrstabilität merklich<br />

zu beeinträchtigen, kann man die Gabelholme um<br />

5 mm „herauslassen“ (also 5 mm Überstand, gemessen<br />

ab Oberkante obere Gabelbrücke). Im gleichen<br />

Zuge haben wir die Druckstufendämpfung der<br />

Gabel geringfügig um 5 Klicks, ausgehend vom Seriensetting<br />

erhöht (bringt etwas bessere Widerstandskraft<br />

gegen grobe Schläge und auch etwas<br />

bessere Balance im Zusammenspiel mit der Hinterradfederung)<br />

und vor jedem Fahreinsatz ordentlich<br />

Race-Tech-Gabelsimmerringfett unter die Simmerringe<br />

„gepackt“ (das sensibilisiert das Ansprechverhalten<br />

spürbar, die Wirkung hält allerdings nur<br />

wenige Fahrstunden an). Übrigens, obwohl die Federungskomponenten<br />

der RR 350 im Crosseinsatz<br />

schon mal an ihre Grenzen kommen, haben wir uns<br />

gegen ein härteres Gabel- und Stoßdämpfer-Federset<br />

entschieden. Weshalb? Ganz einfach – im traditionellen<br />

<strong>Enduro</strong>einsatz funktionieren die serienmäßigen<br />

Federungskomponenten eigentlich ganz<br />

prima…! Eine weitere „Null Cent“-Modifikation betreffen<br />

die zu stark begrenzenden Lenkanschläge<br />

am Rahmen. Entfernt bei diesen einfach die Kontermutter<br />

und schraubt sie danach fest rein – über den<br />

Zuwachs an (Lenk-)Freiheit wird sich jeder Pilot<br />

freuen, egal ob beim Rangieren im Schuppen oder<br />

41<br />

MCE<br />

Test Spezial

DAUERTEST<br />

über verwinkelte Singletrails. Im Fahreinsatz sind<br />

natürlich auch Handprotektoren unerlässlich, die<br />

mal wieder unverständlicherweise am Serienmoped<br />

fehlen. Wir haben für unser Testmotorrad die<br />

schön flexiblen (damit auch bruchresistenten!) und<br />

auch preisgünstigen Protektoren „Stingray“ von Zeta<br />

gewählt. Und da neben Knochenbrüchen in unserem<br />

Sport auch Materialbrüche an der Tagesordnung<br />

sind, war der Einsatz von Kühlerverstärkungen,<br />

Teflon-Kettenführung und Flex-Hebeln eigentlich<br />

unerlässlich. Gerade wer schon mal ein <strong>Enduro</strong>rennen<br />

mit abgebrochenem Kupplungshebel zu Ende<br />

fahren musste, der weiß nur zu gut, wovon wir<br />

hier reden…! Ein weiteres Muss stellt ein Austausch<br />

der mittelprächtigen Serienfußrasten dar. Die sind<br />

etwas schmal gebaut und bieten nur mäßigen Grip,<br />

vor allem wenn es feucht und schlammig wird. Auf<br />

der „standfesten“ Seite seid ihr mit den ZAP X-Peg<br />

Fußrasten allemal, denn mit breiterer Standfläche,<br />

griffigen Pins und auch niedrigerem Gewicht (-104<br />

g) bieten die Teile alles, was wir hier wollen und<br />

brauchen. Apropos brauchen – trotz sehr gelungener<br />

Leistungscharakteristik des Serientriebwerks<br />

kam speziell auf tiefen, leistungszehrenden Böden<br />

der Wunsch nach mehr Durchzugskraft auf. Allerdings<br />

sollte dieser Zuwachs auf gar keinen Fall die<br />

exzellente Kontrollierbarkeit im untersten Drehzahlbereich<br />

beeinträchtigen. Nach einigem „Rumhören“<br />

unter Beta-Kennern wurde uns für die RR 350<br />

eine Auspuffanlage von Doma empfohlen. Der Tipp<br />

war goldrichtig, denn mit der FIM-legalen Doma-<strong>Enduro</strong>-Auspuffanlage<br />

zeigt das Triebwerk in der Tat<br />

ein spürbares Plus an Durchsetzungskraft ab dem<br />

unteren Mittenbereich des Drehzahlbandes, ohne<br />

den smoothen und traktionsstarken Antritt „von<br />

ganz unten“ negativ zu beeinflussen. Das ist schon<br />

mal ganz gut, doch es kommt noch besser. Denn der<br />

Krümmer der Doma-Anlage hält größeren Abstand<br />

zum Kühlschlauch, als dies beim Serienkrümmer<br />

der Fall ist. Letzterer verschmorte den Kühlschlauch<br />

derart, dass ein Kühlwasseraustritt kurz bevorstand!<br />

Und, ach ja, die komplette Doma-Auspuffanlage<br />

ist zudem noch fast 300 g leichter als das Serienpendant.<br />

Da kann es nur lauten – 3:0 für Doma!<br />

Genannter Kühlwasserschlauch sowie eingerissener<br />

Kotflügel vorne und Kennzeichenhalter hinten<br />

(nach schlammigem Rennen) waren übrigens die<br />

einzigen Defekte in unserem Dauertest. Das kann<br />

sich mehr als sehen lassen und bestätigt damit<br />

ganz trefflich die grundsätzliche Zuverlässigkeit<br />

der roten <strong>Enduro</strong>s aus Firenze.<br />

Fazit: Ganz <strong>Enduro</strong><br />

Beta RR 350 – das Dirtbike, dem der Tester vertraut!<br />

So, oder zumindest so ähnlich, könnte auch das<br />

Kurzfazit des Arztes, ähh Testers, eures Vertrauens<br />

lauten. Denn auch wenn es <strong>Enduro</strong>s der „300+X“-<br />

Klasse gibt, die noch ‘nen Tacken flinker um die Büsche<br />

wedeln, deren Triebwerke noch ‘nen Tick knackiger<br />

am Gas hängen oder auf der Crosspiste noch<br />

a bisserl mehr Durchschlagsreserven bieten – keine<br />

bietet ein derart ausgereift/ausgewogenes Gesamtpaket,<br />

um alle typischen Parameter des <strong>Enduro</strong>sports<br />

souverän meistern zu können. Schon im<br />

absoluten Serienzustand ist Betas RR 350 ebenso<br />

kompetent wie auch kompetitiv und mit einigen wenigen<br />

(und vor allem wenig teuren) Modifikationen<br />

transformiert sich diese <strong>Enduro</strong> in ein Modell, das<br />

im harten (Sport-)Alltag kaum mehr Wünsche offen<br />

lässt. Nur sehr, sehr ungerne haben wir nach dem<br />

Test die RR 350 wieder dem deutschen Vertrieb zurückgegeben<br />

…<br />

• Text und Fotos: Alexander „ Ich bin jetzt schon jahrzehntelang<br />

im Dauertest“ Stephan; Actionpilot: Sébastien „Ja,<br />

deine Testzeit ist kaum noch einzuholen … (-:“ Diss<br />

42<br />

MCE<br />

Test Spezial<br />

Brenzlige Sache – der serienmäßige Krümmer hält nur<br />

geringen Abstand zum Kühlschlauch<br />

Das muss sein – die ZAP-Kühlerverstärkung verleiht den<br />

exponierten Kühlern die nötige Stabilität<br />

Neue Freiheit – im Serienzustand wird der Lenkeinschlag zu<br />

stark von der Endanschlagschraube begrenzt. Nach Entfernen<br />

der breiten Kontermutter erhält man jedoch einige<br />

Grad mehr an Lenkradius<br />

Das flutscht – die Verwendung von Race-Tech-Gabelsimmerringfett<br />

setzt das Losbrechmoment der Gabel spürbar<br />

herab<br />

Das musste mal gesagt werden – schon seit etlichen Jahren<br />

werden meine Testmotorräder von Motul-Produkten „versorgt“<br />

und bislang gab kein Triebwerk vorzeitig den Geist<br />

auf. Ob’s an der Qualität von Motul liegt? Schwer zu sagen,<br />

aber das ölige Zeug scheint mal nicht zu schaden…!<br />

(Zu) Laute Alternative – der optionale MX-Endschalldämpfer<br />

von Doma sorgt für ein deutlich direkteres Ansprechverhalten<br />

auf Gasschübe und ein druckvolleres Ausdrehen. Allerdings<br />

entspricht er nicht der FIM-<strong>Enduro</strong>-Geräuschnorm<br />

und der Motor neigt mit ihm zum vorzeitigen „Ausploppen“<br />

im untersten Drehzahlbereich<br />

Drei zu Null – mit breiterer Trittfläche, erdbebenfestem Grip<br />

und geringerem Gewicht (104 g Ersparnis) spricht alles für<br />

die ZAP-Fußrasten und wenig für die Serienpendants<br />

Ganz schön flexi – die flexiblen Stingray-Handprotektoren<br />

von Zeta ließen sich selbst durch ungewöhnlich zahlreiche<br />

Stürze nicht von uns zerstören, irritierten anfänglich jedoch<br />

durch auffallendes Wackeln bei Highspeed über raues<br />

Terrain<br />

Das wollen wir nicht mehr missen – wer jemals versucht<br />

hat, ein <strong>Enduro</strong>rennen mit abgebrochenem Brems- oder<br />

Kupplungshebel zu Ende zu fahren, wird wohl danach umgehend<br />

auf Flex-Hebel wie die von ZAP wechseln. Ich spreche<br />

aus leidvoller Erfahrung!<br />

Nix Teflonpfanne – hier handelt es sich um eine der angesagten<br />

Teflon-Kettenführungen von TM Designworks. Robuster<br />

als die serienmäßige Kettenführung und mit dem<br />

unnachahmlichen Gleitfeeling des Teflons gesegnet

Bezugsquellen und Preise<br />

(in Euro):<br />

Maximales Preis/Tuningverhältnis – ersetzt die wortwörtlich bleischwere Serienbatterie<br />

durch eine Lithium-Ionen- Batterie wie diese von JMT und ihr habt eure Beta RR gleich mal<br />

um satte 1274 g abgespeckt, euren Geldbeutel hingegen nur um 69,95 Euro!<br />

JMT Lithium-Ionen Batterie<br />

Autohaus Schroth<br />

GmbH & Co. KG<br />

Tel. 06103 750650<br />

www.schroth-motorrad.de<br />

69,95<br />

Zeta Stingray Handprotektoren<br />

Dirtfreak, Tel. 07131 8971997<br />

www.dirtfreak.de<br />

38,95<br />

Motul Öl / Im Fachhandel,<br />

www.Motul.de<br />

Race Tech Gabel-Simmerringfett<br />

Zupin Moto Sport<br />

Tel. 08669 8480<br />

www.zupin.de<br />

7,50<br />

Beta RR 350 4-T in Aktion: „Das Dirtbike,<br />

dem der Tester vertraut!“

TEST

STADT<br />

Supermoto KTM 690 SMC RFLITZER<br />

Trotz schlechter Prognosen zeigte sich der<br />

Sommer 2013 mit viel Sonne und Temperaturen<br />

jenseits der 30-Grad-Marke von seiner<br />

besten Seite. Gegebenheiten, bei denen es<br />

selbst dem hartgesottensten Rennfahrer<br />

schwerfiel, nicht Lederkombi oder MX-Bekleidung<br />

gegen eine Badehose zu tauschen und<br />

statt Trainingsrunden auf der Rennstrecke<br />

Bahnen im kühlen Nass des lokalen Freibades<br />

zu ziehen. Doch ganz ohne Zweirad-Action<br />

durch die heißen Sommertage?! Das ging auf<br />

keinen Fall! Ein alltagstaugliches und dennoch<br />

sportliches Funbike musste her, mit dem<br />

die täglichen Verbindungsetappen zwischen<br />

Job, Freibad und der angesagten Eisdiele stilvoll<br />

absolviert werden konnten.

TEST<br />

Wenn es die Performance des Bikes dann noch<br />

hergibt, den ein oder anderen hochmotivierten<br />

Asphalt-Rowdy im Winkelwerk der heimischen Serpentinenstrecke<br />

zu bezwingen und im lockeren<br />

Drift Spuren auf den trockenen Asphalt zu brennen,<br />

dann ist ein adäquates Fortbewegungsmittel<br />

für schweißtreibende Sonnentage gefunden.<br />

Diese Zielsetzung vor Augen wurden wir in der Produktpalette<br />

der Motorradbauer aus Österreich fündig.<br />

Auf den ersten Blick schien die KTM 690 SMC<br />

R unseren Anforderungen zu entsprechen. Eine alltagstaugliche<br />

Supermoto, die nicht nur optisch<br />

den bekannten Modellen der Supermoto-Rennszene<br />

ähnelt. Das wollten wir genauer wissen!<br />

Eins ist klar, wer sportliche Formen mag, wird das<br />

Chassis der 690 SMC R lieben. Weder Verkleidungs-Schnickschnack<br />

noch übertrieben viel Stauraum<br />

sind an der Alltags-SuMo zu finden. Genau<br />

genommen gibt es bis auf ein kleines Fach unter<br />

der Sitzbank, indem sich das Bordwerkzeug versteckt,<br />

gar keinen Stauraum. Stattdessen kommt<br />

die SMC mit einem schlanken Body und filigranen<br />

Plastiks daher. Besonders das zierliche Heck<br />

könnte geradewegs an der kleinen Racingschwester<br />

450 SMR demontiert worden sein.<br />

Ergänzt wird die stimmige Optik durch die sportliche<br />

Linienführung der Kunststoffteile und das ansprechende<br />

Dekor, das die 690er eindeutig als einen<br />

Spross aus Mattighofen identifiziert.<br />

Auch die schicken, CNC-gefrästen Aluminium-Gabelbrücken,<br />

der breite Renthal-Lenker und die bereits<br />

serienmäßig verbauten Griffschalen lassen<br />

sportliche Ambitionen vermuten.<br />

Ihrer Linie treu blieben die Konstrukteure auch in<br />

Sachen Cockpit und Bedienelemente: Nur die nötigsten<br />

Funktionen können per Knopfdruck vom<br />

Lenker aus gesteuert werden und die digitale Geschwindigkeitsanzeige<br />

scheint lediglich als nützliche<br />

Ergänzung neben dem wuchtigen Drehzahlmesser<br />

angeordnet zu sein.<br />

Doch trotz starker Orientierung am Rennsport hat<br />

man die Alltagstauglichkeit offensichtlich nicht<br />

vergessen. So verspricht die gemütliche Sitzbank<br />

bereits nach der ersten Sitzprobe eine angenehme<br />

Polsterung, auch für längere Ausfahrten. Dank der<br />

Sozius-Fußrasten könnte der Ausritt sogar zu<br />

zweit erfolgen.<br />

Dennoch sollte man sich nicht der Annahme hingeben,<br />

die 690 SMC R sei für große Touren konzipiert<br />

worden. Das ist definitiv nicht der Fall. Dies unterstreicht<br />

auch der mit einem Fassungsvermögen<br />

von gerade mal zwölf Litern überschaubar groß dimensionierte<br />

Oktanbehälter. Sehr innovativ findet<br />

der Tank im Heck der KTM seinen Platz. Weniger<br />

gelungen ist für unseren Geschmack die zu klein<br />

geratene Tanköffnung. Hier lässt sich der Zapfhahn<br />

nur bedingt einführen, was den Akt des Befüllens<br />

äußerst umständlich gestaltet.<br />

On the Road: Ein Knopfdruck genügt und der<br />

690-ccm-Single ist zum Leben erweckt. Mit dumpfen<br />

Klängen signalisiert das Triebwerk seine Einsatzbereitschaft.<br />

Die verbaute Antihopping-Kupplung<br />

lässt sich leicht betätigen. Lediglich ein<br />

Finger reicht, um hydraulisch und mit definiertem<br />

Druckpunkt den Kraftschluss zu trennen. Nahezu<br />

lautlos rastet die erste der sechs Getriebestufen<br />

ein ... die Testfahrt kann beginnen.<br />

Bereits auf den ersten Kilometern fühlen wir uns<br />

auf dem SuMo-Boliden zu Hause. Ganz KTM-like<br />

gefallen sowohl Bedienungselemente als auch<br />

Sitzposition und Rahmengeometrie. Lediglich der<br />

außen am Gitterrohrrahmen vorbeigeführte Auspuff<br />

und das im Kontaktbereich angebrachte Hitzeschutzblech<br />

stören die Beinarbeit der Testpiloten.<br />

Nachdem die Reifen auf Temperatur gebracht und<br />

die Eingewöhnungsphase abgeschlossen ist, soll<br />

die SMC R auf unserer Heimstrecke zeigen, wie es<br />

um die Onroad-Performance bestellt ist und was<br />

tatsächlich in ihr steckt. Unsere <strong>Tests</strong>trecke, ein<br />

Serpentinenlabyrinth, ist durch die Vielzahl an un-<br />

terschiedlichen Kurvengeometrien geradezu prädestiniert,<br />

um ein Motorrad im Grenzbereich zu<br />

bewegen und einen aussagekräftigen Performance-Check<br />

durchzuführen. Gesagt, getan. Bereits<br />

nach der zweiten Auffahrt arbeiten Mensch<br />

und Maschine im harmonischen Einklang. Agil und<br />

kraftvoll katapultiert der Single die Fuhre aus den<br />

Ecken. Ohne Verschlucken drücken die knapp<br />

70 PS sauber aus dem Drehzahlkeller bis in die<br />

Leistungsspitzen ... das gefällt. Besonders in

növern und beim Andriften von Kurven. Ja, richtig<br />

gelesen: Nach einigen Kilometern auf der 690er<br />

fühlen sich unsere Rennstrecken-erfahrenen Testpiloten<br />

dermaßen wohl auf dem Boliden, dass<br />

selbst bei griffigem Asphalt und serienmäßiger<br />

Straßenbereifung gedriftet wird, als gäbe es kein<br />

Morgen mehr. Besonders hier erweist sich die Antihopping-Kupplung<br />

aus dem Hause Adler als<br />

sinnvolle und funktionelle Unterstützung. Sauber<br />

trennt die Kupplung beim Runterschalten den<br />

Kraftschluss zwischen Hinterrad und Motor und<br />

vermeidet so nerviges Stempeln des Hinterrades.<br />

Auch die Performance der Brembo-Bremsen kann<br />

sich sehen lassen. Druckvoll und gut zu dosieren,<br />

beißt vorne ein radial verschraubter Vierkolbensattel<br />

in eine 320 mm große Bremsscheibe. Die<br />

solide Bremsarbeit des vorderen Stoppers könnte<br />

sicher nur noch durch die Verwendung einer Radialbremspumpe<br />

getoppt werden. Doch leider fiel<br />

das branchenübliche Produkt in der österreichischen<br />

Edelschmiede offensichtlich dem Rotstift<br />

zum Opfer. Nun muss sich der KTM-Treiber mit einer<br />

axialen Bremspumpe zufriedengeben, schade.<br />

An der Hinterhand verrichtet ein Einkolben-System<br />

unauffällig seinen Dienst. Der schwimmend gehaltene<br />

Sattel in Kombination mit einer 240 mm großen<br />

Scheibe macht einen guten Job und ist über<br />

jeden Zweifel erhaben.<br />

Auch in den folgenden Tagen wussten wir im Alltag,<br />

weit abseits jeder <strong>Tests</strong>trecke, die Vorzüge<br />

des Allrounders zu schätzen. Völlig unkompliziert<br />

und immer mit der nötigen Portion Spaß gestalteten<br />

sich die täglichen Fahrten zwischen Büro, Freibad,<br />

Eisdiele oder sonstigen Wegpunkten. Dabei<br />

gab sich die 690 SMC R überaus souverän. Ob Mitschwimmen<br />

im Berufsverkehr, ein kurzer Sprint<br />

zur nächsten Ampel oder ein spontaner Wheelie<br />

bzw. Stoppie: Jegliche Anforderungen werden ohne<br />

Zögern tadellos umgesetzt. Selbst vor dem Ausritt<br />

auf der Autobahn scheute es den SuMo-Boliden<br />

nicht. Hier zeigte der digitale Tacho schnell<br />

auch mal Höchstgeschwindigkeiten von 180 km/h.<br />

Dennoch, es besteht kein Zweifel daran, dass das<br />

bevorzugte Einsatzgebiet der KTM die kurvenreiche<br />

und verkehrsarme Landstraße ist.<br />

Schräglage zeigt sich die gute Kontrollierbarkeit<br />

des Aggregats. Trotz radikaler Kurvenneigung und<br />

auf dem Asphalt schleifender Fußraste kann beherzt<br />

am Kabel gezogen werden, ohne dass eine<br />

unvorhersehbare Leistungsentfaltung für böse<br />

Überraschungen sorgt. Auch in Sachen Fahrwerk<br />

zeigt unser Daumen nach oben. Die WP-Federelemente<br />

sind bereits serienmäßig ausgewogen abgestimmt.<br />

Hier ist es den Fahrwerks-Ingenieuren<br />

gelungen, eine Brücke zwischen angenehmer<br />

Dämpfung für die gemütliche Landstraßenfahrt<br />

und sportlicher Abstimmung für die rasantere<br />

Gangart zu finden. Wem dennoch die Standardeinstellung<br />

nicht zusagt, dem bieten sowohl Gabel<br />

als auch Stoßdämpfer die Möglichkeit, Zug- und<br />

Druckstufe einzustellen. Auch wir justieren für unseren<br />

<strong>Tests</strong>print im Winkelwerk der <strong>Tests</strong>trecke etwas<br />

nach und stimmen sowohl Zug- als auch<br />

Druckstufe straffer ab. So bekommt die SMC R<br />

noch mehr Stabilität gerade bei harten Bremsma-<br />

Fazit<br />

Wir hatten Spaß, so viel ist sicher. Damit wäre<br />

die Bestimmung der KTM 690 SMC R als wahrhaftiges<br />

Funbike auch schon treffend beschrieben.<br />

Doch ganz so einfach wollen wir es uns<br />

nicht machen, zumal der SuMo-Bolide als Allrounder<br />

tatsächlich mehr drauf hat.<br />

Anders als bei vielen zulassungsfähigen Supermoto-Bikes<br />

der Marktbegleiter ist die 690er keine<br />

modifizierte Sportenduro. Stattdessen überzeugt<br />

die KTM mit echten SuMo-Genen für den<br />

täglichen Einsatz. Kein wartungsintensiver<br />

Sportmotor schreit bereits nach wenigen Betriebsstunden<br />

nach dem nächsten Service. Vielmehr<br />

kommt der bewährte Single der KTM Duke<br />

mit hydraulisch betätigter Antihopping-Kupplung,<br />

sechs Gängen und nicht zuletzt mit legal<br />

zugelassener, voller Leistung zum Einsatz.<br />

Leicht, agil und handlich sorgt die SMC R für täglichen<br />

Fahrspaß – ob als sportlicher Kurvenjäger<br />

oder als Fortbewegungsmittel zwischen Job und<br />

Freizeitaktivität.

TEST<br />

1 2<br />

1. Hier wird hydraulisch gekuppelt<br />

2. Der kraftvolle Brembo-Anker ist radial verschraubt<br />

3. Schleifpads verhindern bei radikaler Schräglage<br />

das Abschleifen der Fußrasten<br />

4. Die WP-Gabel ist komplett einstellbar<br />

5. Das Hauptaugenmerk am Cockpit liegt<br />

auf dem großen Drehzahlmesser<br />

3 4<br />

5<br />

6 7<br />

8 9<br />

6. Etwas gewöhnungsbedürftig: die Form<br />

der Streetfighter-Blinker<br />

7. Über jede Kritik erhaben: der Einkolbenstopper<br />

am Hinterrad<br />

8. Das Gitterrohrrahmen-Skelett der SMC zeigt sich<br />

schlank und stabil<br />

9. Viel gibt es am Lenker der 690er nicht zu bedienen<br />

TECHNISCHE DATEN<br />

MOTOR<br />

Bauart<br />

Hubraum<br />

Bohrung<br />

Hub<br />

Leistung<br />

Starthilfe<br />

Getriebe<br />

Motorschmierung<br />

Primärübersetzung 36:79<br />

Sekundärübersetzung 16:42<br />

Kühlung<br />

Kupplung<br />

Zündanlage<br />

FAHRGESTELL<br />

Rahmen<br />

Gabel<br />

Federbein<br />

Federweg vorne<br />

Federweg hinten<br />

Bremsanlage vorne<br />

Bremsanlage hinten<br />

Einzylinder- Viertakt-<br />

Motor,<br />

flüssigkeitsgekühlt<br />

690 ccm<br />

102 mm<br />

84,5 mm<br />

49 kW (67 PS)<br />

E-Starter, automatischer<br />

Dekompressor<br />

6-Gang klauengeschaltet<br />

Druckumlaufschmierung<br />

mit 2 Rotorpumpen<br />

Flüssigkeitskühlung,<br />

permanente Umwälzung<br />

der Kühlflüssigkeit durch<br />

Wasserpumpe<br />

APTC<br />

Antihopping-Kupplung<br />

im Ölbad / hydraulisch<br />

betätigt<br />

kontaktlos gesteuerte<br />

vollelektronische<br />

Zündanlage mit digitaler<br />

Zündverstellung<br />

Gitterrohrrahmen aus<br />

Chrom-Molybdän-<br />

Stahlrohren,<br />

pulverbeschichtet<br />

WP Suspension<br />

Upsidedown 4860 ROMA<br />

WP Suspension 4618 mit<br />

Pro-Lever-Umlenkung<br />

250 mm<br />

250 mm<br />

Scheibenbremse mit<br />

radial verschraubter<br />

Vierkolben-Bremszange<br />

Scheibenbremse mit<br />

Einkolben-Bremszange,<br />

schwimmend gelagert<br />

Ø vorne 320 mm<br />

Ø hinten 240 mm<br />

5/8 x 1/4” X-Ring<br />

Bremsscheiben<br />

Bremsscheiben<br />

Kette<br />

Steuerkopfwinkel 63°<br />

Radstand<br />

1480 ± 15 mm<br />

Bodenfreiheit unbel. 270 mm<br />

Sitzhöhe unbel. 890 mm<br />

Kraftstofftankinhalt<br />

gesamt ca.<br />

Gewicht<br />

ohne Kraftstoff ca.<br />

Preis<br />

12 l, Superkraftstoff<br />

bleifrei (ROZ 95)<br />

139,5 kg<br />

8695,- Euro*<br />

*) Unverbindliche Preisempfehlung inklusive<br />

19% MwSt., zzgl. Nebenkosten

TEST<br />

Kawasaki KX 250 F<br />

„Lime-Green“<br />

Unser Transporter ist geladen und auf geht’s zum <strong>Motocross</strong>-Testgelände.<br />

Diesmal haben wir die brandneue Kawasaki KX 250 F dabei und wollen<br />

die neuen Features wie die Launch Control, die Modifikationen am<br />

Rahmen und die geänderte „Uni-Trak“ Hinterradfederung sowie die angepassten<br />

Dämpfungseigenschaften der SFF-Gabel genauer unter die<br />

Lupe nehmen. Die <strong>Tests</strong>trecke wurde uns freundlicherweise vom Motorsport-Verein-Leubsdorf<br />

e.V. zur Verfügung gestellt, vielen Dank!

TEST<br />

DETAILS<br />

Neue Griffgummis und links der Killschalter und rechts<br />

daneben das Launch Control System mit Kontroll-Lampe<br />

Die neue SFF-Gabel wurde im unteren und mittleren<br />

Bereich optimiert<br />

Sehr gute Petal-Bremsen sorgen für die nötige<br />

Verzögerung<br />

Klein aber fein, den Motorschutz gibt es serienmäßig und<br />

gut sichtbar, die überarbeitete vordere Motoraufhängung<br />

für optimierte Steifigkeit<br />

Ein Bremsscheibenschutz für hinten gehört zur<br />

Serienausstattung<br />

Das Uni-Trak-Federbein bietet mehr Fahrkomfort und<br />

ermöglicht eine bessere Dämpfungseigenschaft<br />

Hier kann man sein Mapping mit Hilfe drei verschiedener<br />

Stecker wählen<br />

FAHRBERICHT<br />

Ausgepackt und umgezogen geht es gleich auf die<br />

„Lime-Green“ Kawasaki KX 250 F. Als erstes fallen<br />

uns gleich die leichten Griffe aus neuem Material<br />

und mit Riffelung auf. Die Griffe bieten einen guten<br />

Grip und fühlen sich gut in der Hand an. Ansonsten<br />

haben Lenker und Armaturen eine angenehme Position<br />

und benötigen nur ein wenig Anpassung.<br />

Die KX 250 F lässt sich sehr einfach mit nur einem<br />

Kick auf den Kickstarter starten, egal ob sie kalt<br />

oder warm ist. Der Motor arbeitet hervorragend und<br />

bietet im Standard-Mapping ein gute Performance.<br />

Dank der überarbeiteten vorderen Motoraufhängung<br />

wirkt die Kawasaki im ersten Moment etwas<br />

steifer am Vorderrad und als hätte sie besseren Bodenkontakt.<br />

Optimal und sehr leichtgängig arbeitet

das Getriebe mit einem kürzeren Schaltgabelhub.<br />

Souverän lässt sich die Kawasaki unter Volllast<br />

schalten, ohne nur einmal nachhaken zu müssen.<br />

Super!<br />

Bei der SFF-Gabel (Separated Function Front Fork)<br />

wurde an einer verbesserten Dämpfungseigenschaft<br />

für den ersten und mittleren Bereich des Federwegs<br />

gearbeitet, was auf unserer <strong>Tests</strong>trecke<br />

spürbar war und zu einem angenehmen Gefühl auf<br />

der KX 250 F beitrug.<br />

Revolutionär und einzigartig in dieser Klasse ist das<br />

Launch Control System. Damit kann man den Startvorgang<br />

optimieren und mehr Traktion aufbauen.<br />

Wir haben sicherlich 20 Startvorgänge mit und ohne<br />

„Launch Control“ durchgeführt und können bestätigen,<br />

dass dieses System den Startvorgang beschleunigt.<br />

Das System arbeitet im 1. sowie 2. Gang<br />

und sobald man in den 3. Gang schaltet, wird es deaktiviert.<br />

Einfach am Start den Launch-Kontrollknopf<br />

mindestens zwei Sekunden lang drücken und<br />

anschließend signalisiert die Kontroll-Lampe durch<br />

schnelles Blinken die Aktivierung. Was tut das<br />

Launch Control System genau? Bei Aktivierung wird<br />

das Motor-Kennfeld geändert, genauer gesagt der<br />

Zündzeitpunkt wird nach hinten verschoben und<br />

der Motor ist kontrollierbarer.<br />

Eine weitere Anpassung des Motorrades bieten die<br />

verschiedenen Mapping-Stecker, die zur Standard-<br />

Lieferung beim Kauf des Motorrades dazugehören.<br />

Grüne Stecker: sehr drehfreudig, ausreichend Leistung<br />

in allen Bereichen, normaler Untergrund.<br />

Schwarze Stecker: mehr Drehmoment und kräftiger

TEST<br />

in allen Bereichen, gut für Sand und schweren Untergrund.<br />

Weiße Stecker: weniger Leistung, optimal<br />

bei rutschigen Untergrund.<br />

Nicht nur der Vortrieb ist tadellos, sondern auch die<br />

Verzögerung ist optimal. Dank der Petal-Bremsscheiben<br />

ist eine schnelle und gut dosierbare Verzögerung<br />

möglich. Damit konnten wir manchen Geschwindigkeitsüberschuss<br />

gut kompensieren :-)<br />

POSITIV<br />

• gutes Startverhalten<br />

• gutes Schaltverhalten<br />

• Traktionskontrolle dank Launch Control<br />

• Serienausstattung mit verschiedenen<br />

Mappingsteckern<br />

NEGATIV<br />

• sehr großer Endschalldämpfer<br />

• Griffmulden für das Motorradanheben schlecht<br />

positioniert<br />

• Spritzschutz schleift an der Umlenkung<br />

Fazit: Noch nie habe ich so viele Variationen von<br />

Motorcharakteristik in einem Serienmotorrad getestet<br />

und ich bin beeindruckt von den Anpassungsmöglichkeiten<br />

der Kawasaki KX 250 F. Das Motorrad<br />

lässt sich einfach fahren und bietet ein tolles Potenzial<br />

für den ambitionierten Rennfahrer. Mich hat die<br />

kleine Kawasaki überzeugt!<br />

• Text: Marko Barthel; Fotos: Marco Burkert

TECHNISCHE DATEN<br />

MOTOR<br />

Gemischaufbereitung<br />

Zündung<br />

Starter<br />

Schmiersystem<br />

Motortyp<br />

Kraftstoffeinspritzung:<br />

Ø 43 mm x 1 Keihin<br />

digital DC-CDI<br />

Kickstarter<br />

Drucklaufschmierung,<br />

Semi-Trockensumpf<br />

flüssigkeitsgekühlter<br />

Viertakt-Einzylinder<br />

249 ccm<br />

77 x 53,6 mm<br />

Hubraum<br />

Bohrung x Hub<br />

Verdichtungsverhältnis 13,8:1<br />

Ventil-/Einlasssystem DOHC, 4 Ventile<br />

ANTRIEB<br />

Kupplung<br />

Mehrscheibenkupplung<br />

im Ölbad,<br />

mechanisch betätigt<br />

Primärübersetzung 3,350 (67/20)<br />

Übersetzungsverhältnis 1. Gang 2,142 (30/14)<br />

2. Gang 1.750 (28/16)<br />

3. Gang 1.444 (26/18)<br />

4. Gang 1.235 (21/17)<br />

5. Gang 1.045 (23/22)<br />

Endübersetzung 3.846 (50/13)<br />

Getriebe<br />

Endantrieb<br />

Fünfganggetriebe<br />

Kette<br />

CHASSIS/RAHMEN<br />

Rahmentyp<br />

Perimeter, Aluminium<br />

Lenkkopfwinkel 28.7°<br />

Nachlauf<br />

126,4 mm<br />

Federweg vorn/hinten 315/310 mm<br />

Reifen vorn/hinten 80/100-21 51M /<br />

100/90-19 57M<br />

Lenkwinkel, li./re. 42°/42°<br />

FEDERELEMENTE<br />

Radaufhängung vorn<br />

Druckstufendämpfung<br />

Zugstufendämpfung<br />

Federbasis<br />

Radaufhängung, hinten<br />

Druckstufendämpfung<br />

Zugstufendämpfung<br />

Federbasis<br />

BREMSEN<br />

Bremse vorn<br />

Bremse hinten<br />

MASSE UND GEWICHTE<br />

Abmessungen (LxBxH)<br />

Bodenfreiheit<br />

Radstand<br />

Sitzhöhe<br />

Tankinhalt<br />

Gewicht fahrfertig<br />

Preis<br />

Typ 48-mm-USD-Gabel<br />

mit Funktionstrennung<br />

(SFF-Gabel), Typ 2<br />

22-fach einstellbar<br />

20-fach einstellbar<br />

40-fach einstellbar<br />

neue Uni-Trak-Federung<br />

19-fach (Low-Speed)<br />

4 Umdrehungen<br />

(High-Speed)<br />

22-fach einstellbar<br />

voll einstellbar<br />

Semi-schwimmend<br />

gelagerte 252-mm-<br />

Petal-Scheibenbremse<br />

mit Doppelkolben-<br />

Schwimmsattel<br />

240-mm-Einzelscheibenbremse<br />

im Petal-Design<br />

mit Einkolben-<br />

Schwimmsattel<br />

2170 x 820 x 1270 mm<br />

330 mm<br />

1475 mm<br />

945 mm<br />

6,1 Liter<br />

106,2 kg<br />

7795,- Euro<br />

MOTOREX<br />

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TEST<br />

Änderungen im Detail<br />

Für das Modelljahr <strong>2014</strong> haben die Ingenieure die Kettenführung<br />

zugunsten höherer Funktionssicherheit bei gleichzeitig<br />

reduziertem Gewicht überarbeitet<br />

Die FE 250 wird serienmäßig mit neu entwickelten Handprotektoren<br />

aus superstabilem 2-Komponenten-Kunststoff<br />

verbaut, die an den Handarmaturen von Bremse bzw.<br />

Kupplung fixiert sind<br />

Die untere Gabelbrücke wurde dahingehend optimiert, die<br />

Kraftübertragung von der Gabelbrücke auf das Gabelaußenrohr<br />

gleichmäßiger zu verteilen. Dadurch wird das<br />

Dämpfungsverhalten der Gabel weniger durch ungewollte<br />

Einflüsse beeinträchtigt. Die Zug- sowie Druckstufendämpfung<br />

lässt sich (an der Gabel vom Cockpit aus) im Handumdrehen<br />

an Strecke und Piloten individuell anpassen. Klasse!<br />

Für die <strong>2014</strong> FE 250 wurde eine neue vordere Bremsarmatur<br />

mit neuem Ausgleichsbehälter, kleinerem Kolbendurchmesser<br />

(9 anstatt 10 mm) und optimierter Hebelkinematik<br />

entwickelt, wodurch zusammen mit optimierten Bremsbelägen<br />

die Dosierbarkeit und Brems-Performance nochmals<br />

spürbar verbessert werden konnte<br />

Komplett neuer DOHC-Motor mit zahlreichen Ähnlichkeiten<br />

zum FE-350-Motor<br />

Kurbelwelle: Die Kurbelwelle der neuen FE 250 verfügt zugunsten<br />

optimaler Traktion über etwas mehr Schwungmasse<br />

und hat gegenüber dem Vorjahr 2,7 mm weniger<br />

Hub<br />

Am Bajonett-Tankdeckel wurde der Druckmechanismus der<br />

Entriegelung optimiert, um den Deckel noch leichter und<br />

schneller öffnen zu können<br />

Zylinderkopf: Das Hub-Bohrungsverhältnis der FE 250 wurde<br />

zugunsten höherer Performance etwas kurzhubiger definiert,<br />

wodurch der neue Zylinder nun eine Bohrung von<br />

78 mm (bisher 76 ) aufweist und damit Raum schafft für<br />

größere Ventile<br />

Der Luftfilterkasten und der Bügel wurden glasfaserverstärkt,<br />

damit der Luftfilter noch sicherer in vorgesehener<br />

Position bleibt. Der schnelle Wechsel des Filters ist damit<br />

ohne Werkzeug gewährleistet

FAHRBERICHT<br />

Sonnenschein und gute Streckenbedingungen sind<br />

an diesem Tag wie geschaffen für unseren Test.<br />

Auffallend im Heckbereich sind die großen Griffmulden,<br />

womit sich das Motorrad-Heck einfach anheben<br />

lässt. Die Bedienelemente haben eine gute Position<br />

und wir brauchen fast keine Änderungen<br />

vornehmen. Dank des elektrischen Starters ist die<br />

FE 250 einfach und schnell zu starten, kurzer Druck<br />

auf den simplen Startknopf und das Motorrad<br />

schnurrt ruhig vor sich hin.<br />

Schon in den ersten paar Runden fühlen wir uns<br />

richtig wohl und sind angenehm überrascht, wie der<br />

Motor im unteren und mittleren Bereich zu fahren<br />

ist. Wenn wir uns an ältere 250er Viertaktmotorräder<br />

erinnern, dann war das Fahren auf einer 125er<br />

Zweitaktmaschine sehr ähnlich – im unteren Bereich<br />

keine Leistung, in der Mitte schwach und im<br />

oberen Bereich ging die Post ab. Die neue Husaberg<br />

FE 250 hat nun in allen Bereichen genug Leistung.<br />

Das Getriebe überzeugt durch direktes und sauberes<br />

Schalten auch unter Vollgas. Die 4CS-Telegabel<br />

von WP bietet einen hohen Komfort in der Standard-<br />

Einstellung und ist daher gemütlich im leichten bis<br />

anspruchsvollen Gelände zu fahren. Leider etwas<br />

zu weich für den Sportfahrer in der Standard-Einstellung,<br />

aber mit nur wenigen Klicks ist das Fahr<br />

werk straffer und direkter zu fahren. Auch das PDS-<br />

Federbein von WP arbeitet komfortabel und bügelt<br />

jede Bodenwelle gut weg. Wir haben für unsere<br />

schnelle Sonderprüfung die Druckstufendämpfung<br />

ebenfalls angepasst und somit ein besseres, direktes<br />

Fahrverhalten gespürt. Die Brembo-Bremsen<br />

sind sehr gut zu dosieren und verzögern optimal,<br />

ohne den Druckpunkt zu verlieren. Zwischendurch<br />

haben wir auch einmal unseren Fotografen auf die<br />

FE 250er gesetzt und mit einer Schutzbekleidung<br />

ausgestattet. Er ist ein Offroadeinsteiger und war<br />

von Anfang an verliebt in die Husaberg FE 250. Er<br />

kann mit diesem Motorrad ohne große Anstrengung<br />

und ohne sich überfordert zu fühlen einfach fahren.<br />

Also ganz klar, ein Einsteiger-Motorrad mit der<br />

Möglichkeit auch als Sportfahrer richtig fix damit zu<br />

fahren.

TEST<br />

Fazit<br />

Jetzt ist die Husaberg FE 250 das perfekte Einsteigermotorrad<br />

für jeden <strong>Enduro</strong>fahrer. Es hat genügend<br />

Drehmoment im unteren Drehzahlbereich und<br />

man muss nicht wie früher das Motorrad auf Drehzahlen<br />

halten, um vorwärtszukommen. Definitiv hat<br />

mich das Motorrad auch auf der schnellen Sonderprüfung<br />

überzeugt und ich bin begeistert, was mit<br />

einer Husaberg FE 250 machbar ist.<br />

• Text: Marko Barthel; Fotos: Marco Burkert<br />

POSITIV<br />

• Drehmomentstark im unteren<br />

und mittleren Bereich<br />

• Gutes Fahrwerk mit Einstellmöglichkeiten<br />

der Druck- und Zugstufe der Telegabel direkt<br />

vom Cockpit aus<br />

• Stabiles Fahrverhalten<br />

• Motorschutz vorhanden<br />

• Handprotektoren vorhanden<br />

NEGATIV<br />

• Kein Kickstarter serienmäßig vorhanden<br />

SERVICEINTERVALLE<br />

Husaberg teilt die Serviceintervalle in Hobbyeinsatz und Sportei<br />

Nach 15 Betriebsstunden bzw. 30 Stunden und nach jedem Renne<br />

trollieren, gegebenenfalls wechseln: Bremsbeläge, Bremsanlage<br />

und unten am Federbein, Radlager, Kettenkit, Ölfilter und Motorö<br />

nigen, Luftfilter, Kraftstoffsieb wechseln.<br />

Alle 45 Betriebsstunden: Gabelservice, Federbeinservice.<br />

Alle 135 Betriebsstunden oder alle 70 Stunden bei Sporteinsatz<br />

beinservice; Zündkerze und Zündkerzenstecker wechseln; Kolb<br />

Ventilfedern, Ventilauflage wechseln; Pleuel, Pleuellager und<br />

Saugpumpe, Steuerkette und alle Motorlager wechseln.<br />

Jährlich: Bremsflüssigkeit und Flüssigkeit der hydraulischen Kup

PREISE ORIGINAL-TEILE<br />

Bremsbeläge vorn<br />

Bremsbeläge hinten<br />

Bremsscheibe vorne<br />

Bremsscheibe hinten<br />

Fußbremshebel komplett<br />

Handbremshebel + Feder<br />

Kupplungshebel kpl. Brembo<br />

Schalthebel<br />

Ölfilter<br />

Luftfilter<br />

Heckteil blau<br />

Kotflügel vorne blau<br />

Spoiler-Kit blau<br />

Antriebssatz 14er/52er<br />

Scheinwerfermaske<br />

32,19 Euro<br />

51,77 Euro<br />

101,15 Euro<br />

87,52 Euro<br />

77,71 Euro<br />

23,86 Euro<br />

29,04 Euro<br />

51,82 Euro<br />

6,78 Euro<br />

16,42 Euro<br />

41,83 Euro<br />

23,18 Euro<br />

72,11 Euro<br />

123,22 Euro<br />

24,87 Euro<br />

satz (Auszug).<br />

insatz Folgendes kon-<br />

, Schwenklager oben<br />

l wechseln, Ölsieb rei-<br />

: Gabelservice; Federen<br />

wechseln; Ventile,<br />

Hubzapfen wechseln;<br />

plung wechseln.<br />

TECHNISCHE DATEN<br />

MOTOR<br />

Bauart<br />

Hubraum<br />

Bohrung<br />

Hub<br />

Starthilfe<br />

Motorschmierung<br />

Einzylinder-<br />

Viertaktmotor,<br />

flüssigkeitsgekühlt<br />

249,91 ccm<br />

78 mm<br />

52,30 mm<br />

E-Starter<br />

Druckumlaufschmierung<br />

mit<br />

2 Rotorpumpen<br />

Primärübersetzung 24:73<br />

Sekundärübersetzung 14:52 (13:52)<br />

Kühlung<br />

Kupplung<br />

Zündanlage<br />

FAHRGESTELL<br />

Rahmen<br />

Gabel<br />

Federbein<br />

Federweg vorne<br />

Federweg hinten<br />

Bremsanlage<br />

Bremsscheiben<br />

Flüssigkeitskühlung,<br />

permanente Umwälzung<br />

der Kühlflüssigkeit<br />

durch Wasserpumpe<br />

DDS-Mehrscheibenkupplung<br />

im Ölbad/<br />

hydraulisch betätigt<br />

kontaktlos gesteuerte<br />

vollelektronische<br />

Zündanlage<br />

mit digitaler<br />

Zündverstellung<br />

Zentralrohrrahmen<br />

aus Chrom-Molybdän-<br />

Stahlrohren<br />

WP Suspension<br />

Upsidedown 4860 4CS<br />

WP Suspension PDS<br />

5018 DCC<br />

300 mm<br />

335 mm<br />

Scheibenbremsen,<br />

Bremszangen<br />

schwimmend gelagert<br />

Ø vorne 260 mm<br />

Ø hinten 220 mm<br />

Kette 5/8 x 1/4“<br />

Steuerkopfwinkel 63,5°<br />

Radstand<br />

1482 ± 10 mm<br />

Bodenfreiheit unbelastet 345 mm<br />

Sitzhöhe unbelastet<br />

970 mm<br />

Kraftstofftankinhalt<br />

gesamt<br />

Gewicht<br />

ohne Kraftstoff<br />

Preis<br />

ca. 9,5 l<br />

Superkraftstoff bleifrei<br />

(ROZ 95)<br />

ca. 105 kg<br />

9145,00 Euro<br />

inkl. MwSt.,<br />

zzgl. Nebenkosten<br />

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TEST

HUSABERG TE 300<br />

IM HRTETEST<br />

Extreme-<strong>Enduro</strong>-Test auf dem Erzberg<br />

Wir haben keine Kosten und Mühen gescheut und sind mit der <strong>2014</strong>er Husaberg TE 300/<br />

2-Takt direkt zum härtesten <strong>Enduro</strong>gelände, dem steirischen Erzberg in Österreich gefahren.<br />

Schon im Vorfeld haben wir uns riesig auf diesen besonderen Test gefreut und konnten<br />

es kaum erwarten, endlich die Husaberg ausgiebig und unter extremsten Bedingungen zu<br />

testen. Im Testteam René Dietrich, Extreme-<strong>Enduro</strong>-Pilot und Erzberg-Finisher, und natürlich<br />

unser Cheftester Marko Barthel, der schon zweimal – unter den Top-Ten – den Erzberg<br />

bezwungen hat. Natürlich geht kein Test ohne unseren Fotografen Marco Burkert, der jede<br />

<strong>Tests</strong>ituation optimal für das Magazin festhält.<br />

Dank der überarbeiteten WP-4CS-Telegabel<br />

sind Sprungeinlagen kein Problem und die<br />

Gabel ist in solchen Situationen ziemlich<br />

durchschlagsresistent

TEST<br />

Das Federbein bietet eine Zug- sowie Druckstufeneinstellung<br />

sogar für den High- und Lowspeed-Bereich. Das Setting<br />

wurde überarbeitet und bietet mehr Traktion und höheren<br />

Komfort<br />

EINIGE DETAILS IN WORT IN BILD<br />

Für das <strong>2014</strong>er Modell gibt es einen hochfesten Lenker von<br />

Neken, neu entwickelte und stabilere Handprotektoren und<br />

eine überarbeitete Airbox mit neuem Luftfilterbügel<br />

Die Kettenführung wurde überarbeitet und bietet nun mehr<br />

Sicherheit und ist dennoch leichter geworden<br />

Ein neuer Tacho bietet eine leichtere Bedienung und ist<br />

besser ablesbar, außerdem wird die Uhrzeit nun in jedem<br />

Anzeigemodus angezeigt<br />

Optimal ist die Einstellmöglichkeit der überarbeiteten WP-<br />

4CS-Telegabel, der Fahrer kann vom Cockpit aus die Druckund<br />

Zugstufe einstellen. Die Gabelbrücke wurde optimiert,<br />

um das Dämpfungsverhalten der Gabel weniger durch ungewollte<br />

Einflüsse zu beeinträchtigen<br />

Der kompakte Zweitaktmotor bietet mit der Auslasssteuerung<br />

eine gute Leistungsentfaltung im <strong>Enduro</strong>bereich. Ein<br />

weiter verbesserter Kabelbaum und optimierte Halterungen<br />

für ECU, Stecker und Sicherungen reduzieren das Gewicht<br />

und vereinfachen das elektrische System. Außerdem<br />

ist eine stärkere Batterie mit an Bord<br />

Die Brembo-Bremsen mit der leichten Wave-Bremsscheibe<br />

und eine neue vordere Bremsarmatur mit neuem Ausgleichsbehälter,<br />

kleinerem Kolbendurchmesser (9 anstatt<br />

10 mm) bieten eine gute Dosierbarkeit und optimale<br />

Bremswirkung

Nach nur wenigen Metern fahren wir in einen kleinen Wassergraben mit vielen Absätzen,<br />

losen und festen Gesteinsbrocken entlang. Schon hier merkt man, wie handlich die Husaberg<br />

ist und sich souverän von der ersten Minute an fahren lässt. Spielerisch und gut dosierbar<br />

ist die Traktion am Hinterrad. Kurz etwas mehr Gas, das Vorderrad anheben und<br />

kleine Absätze lassen sich mühelos im Wheelie überwinden<br />

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FAHRBERICHT<br />

Es ist Samstagmorgen und wir stehen am Fuße des eisernen Giganten,<br />

dem Erzberg. Was für ein Gefühl, vor diese Kulisse testen<br />

zu dürfen – wow. Die Husaberg ist bestens vorbereitet und fertig<br />

für die erste Ausfahrt. Ein paar kleine Änderungen an den Bedienelementen<br />

sowie ein kurzer Druck auf den elektrischen Startknopf<br />

und die TE 300 läuft mit typischem Zweitakt-Sound.<br />

Bert von Zitzewitz e.K. Motorradhandel 23758 Karlshof 5

TEST<br />

Das ist der richtige Spielplatz für die Husaberg TE 300, die erste Auffahrt gleich nach dem<br />

Start vom Hare Scramble. Hier zeigt die 300er, was in ihr steckt und kommt locker im dritten<br />

Gang selbst die längste Schotterauffahrt mit Überschuss nach oben<br />

Der Prolog ist zwar nicht schwierig, aber entscheidend für die Qualifikation zum Hare<br />

Scramble. Mit der Standard TE 300 ist eine gute Prologzeit realisierbar und mit ein wenig<br />

Kenntnis über die Strecke auch definitiv machbar. Die Husaberg überzeugt beim Prolog mit<br />

einer sehr guten Bremswirkung. Damit lässt sich problemlos ein Anbrems-Drift bei der Anfahrt<br />

zu den Kurven umsetzen. Auch die Traktion am Hinterrad beim Beschleunigen ist<br />

enorm und das Bike schiebt mächtig und kontrolliert nach vorn<br />

Bei solchen extremen Abfahrten sind die Brembo-Bremsen optimal und der Druckpunkt<br />

bleibt konstant, das macht das Fahren mit der Husaberg sicher

Dank des geringen Gewichts des Zweitaktmotorrades ist das Schieben und Heben an extremen<br />

Passagen, wie hier in der „Machine-Auffahrt“, machbar<br />

Die schwierigsten Passagen sind definitiv die großen Geröllhalden, wie z.B. „Carl’s Dinner“,<br />

da hilft nur ein gutes Auge für die richtige Linie und genügend Ausdauer. Hier ist ein<br />

kontrolliertes Fahren mit der Kupplung enorm wichtig. Die TE 300 ließ sich mit der Kupplung<br />

gut kontrollieren, auch wenn nach längerer Nutzung der Druckpunkt etwas „wanderte“,<br />

jedoch schnell nachjustiert werden konnte. In diesen Passagen ist die 300er schon etwas<br />

zu kräftig und nur mit ganz wenig Gas zu fahren.

TEST<br />

FAZIT<br />

René Dietrich: Die <strong>2014</strong>er ist fast unverändert zu meiner 2013er Husaberg TE<br />

300. Die Geometrie ist für mich etwas gewöhnungsbedürftig, da das Heck für<br />

mich sehr hoch ist und ich habe das Gefühl vorn etwas bergab zu stehen. Dafür<br />

ist der <strong>2014</strong>er Motor im mittleren Drehzahlbereich stärker und die Bremsen haben<br />

einen harten Druckpunkt und sind definitiv besser. Die WP-4CS-Telegabel<br />

arbeitet prima, allerdings etwas nervös bei schneller Fahrt, dadurch muss ich<br />

den Lenker mehr festhalten.<br />

Marko Barthel : Die TE 300 ist nicht umsonst eines der besten Extreme-<strong>Enduro</strong>-<br />

Motorräder am Markt. Schon mit dem Standard-Motorrad ist es spielerisch und<br />

ziemlich einfach möglich, extreme Passagen zu meistern. Mich hat das Handling<br />

positiv überzeugt und der Motor ist unglaublich gut in allen Drehzahlbereichen<br />

zu fahren. Eindeutig das optimale Motorrad für lange, sehr lange Auffahrten, die<br />

Leistung geht hier nie aus und man hat meistens einen Überschuss an Geschwindigkeit<br />

am Ende der Auffahrt :-) Die Bremsen vorn sowie hinten arbeiten<br />

tadellos. Das Fahrwerk bietet guten Komfort und ist dennoch sehr progressiv,<br />

was das Fahren stabil und sicher macht. Der Stoßdämpfer mit dem PDS-System<br />

bietet eine gute Traktion auf schnellen und anspruchsvollen Passagen.<br />

• Text: Marko Barthel; Testfahrer: René Dietrich,<br />

Marko Barthel; Fotos: Marco Burkert

TECHNISCHE DATEN<br />

MOTOR<br />

Bauart<br />

Hubraum<br />

Bohrung<br />

Hub<br />

Starthilfe<br />

Getriebe<br />

Primärübersetzung 26:72<br />

Sekundärübersetzung 14:50 (13:50)<br />

Kupplung<br />

Zündanlage<br />

FAHRWERK<br />

Rahmen<br />

Gabel<br />

Federbein<br />

Federweg<br />

Federweg<br />

Bremsanlage<br />

Einzylinder-Zweitakt-<br />

Motor, flüssigkeitsgekühlt,<br />

mit Membraneinlass<br />

und Auslasssteuerung<br />

293,2 ccm<br />

72 mm<br />

72 mm<br />

Kickstarter und E-Starter<br />

6-Gang klauengeschaltet<br />

DDS-Mehrscheibenkupplung<br />

im Ölbad/<br />

Brembo Hydraulik<br />

kontaktlos gesteuerte<br />

vollelektronische Zündanlage<br />

mit digitaler Zündverstellung,<br />

Typ Kokusan<br />

Zentralrohrrahmen aus<br />

Chrom-Molybdän-<br />

Stahlrohren<br />

WP Suspension Upsidedown<br />

4860 4CS<br />

WP Suspension<br />

PDS 5018 DCC<br />

vorne 300 mm<br />

hinten 335 mm<br />

Scheibenbremsen,<br />

Bremszangen<br />

schwimmend gelagert<br />

Bremsscheiben Ø vorne 260 mm<br />

Ø hinten 220 mm<br />

Kette 5/8 x 1/4“<br />

Steuerkopfwinkel 63,5°<br />

Radstand<br />

1482 ± 10 mm<br />

Bodenfreiheit unbel. 355 mm<br />

Sitzhöhe unbel.<br />

Kraftstofftankinhalt<br />

Gewicht o. Kraftstoff<br />

Preis<br />

PREISE ORIGINAL-ERSATZTEILE<br />

Bremsbeläge vorn<br />

Bremsbeläge hinten<br />

Bremsscheibe vorne<br />

Bremsscheibe hinten<br />

Fußbremshebel komplett<br />

Handbremshebel + Feder<br />

Kupplungshebel kpl. Brembo<br />

Schalthebel<br />

Luftfilter<br />

Heckteil blau<br />

Kotflügel vorne blau<br />

Spoiler-Kit Blau<br />

Antriebssatz 14er/52er<br />

Scheinwerfermaske<br />

960 mm<br />

gesamt zirka 10,7 l<br />

Superkraftstoff bleifrei<br />

mit Zweitakt-Motoröl<br />

gemischt (1:60)<br />

ca. 102,6 kg<br />

8595,- Euro inkl. MwSt.,<br />

zzgl. Nebenkosten<br />

32,19 Euro<br />

51,77 Euro<br />

101,15 Euro<br />

87,52 Euro<br />

77,71 Euro<br />

23,86 Euro<br />

29,04 Euro<br />

51,82 Euro<br />

16,42 Euro<br />

41,83 Euro<br />

23,18 Euro<br />

72,11 Euro<br />

123,22 Euro<br />

24,87 Euro<br />

SERVICEINTERVALLE<br />

Husaberg teilt die Serviceintervalle in Hobbyeinsatz<br />

und Sporteinsatz (Auszug). Nach 15 Betriebsstunden<br />

bzw. 30 und nach jedem Renneinsatz folgendes<br />

kontrollieren, gegebenenfalls wechseln:<br />

Bremsbeläge, Bremsanlage, Schwenklager oben<br />

und unten am Federbein, Radlager, Kettenkit, Getriebeöl<br />

wechseln, Luftfilter.<br />

Alle 45 Betriebsstunden: Gabelservice, Federbeinservice.<br />

Alle 135 Betriebsstunden oder alle 70 bei Sporteinsatz:<br />

Gabelservice, Federbeinservice, Zündkerze,<br />

Zündkerzenstecker, Kolben, Pleuel und Pleuellager<br />

sowie alle Motorlager wechseln.<br />

Jährlich: Bremsflüssigkeit und Flüssigkeit der hydraulischen<br />

Kupplung wechseln.

TEST

KTM <strong>Free</strong>ride 250 R<br />

SPIEL UND SPASS<br />

Jetzt erweitert KTM seine <strong>Free</strong>ride-Sparte um ein weiteres Motorrad. Die KTM <strong>Free</strong>ride 250 R 2-<br />

Takt soll sportlicher in den Fahreigenschaften sein als die <strong>Free</strong>ride 350. Definitiv fällt als erstes<br />

der untypische Zweitakt-Auspuffkrümmer ins Auge. Wenn man die 350er und die 250er nebeneinanderstellt,<br />

sieht man auch deutlich, dass die 250 R mehr Bodenfreiheit hat und dementsprechend<br />

geländegängiger ist. Wir sind mit der KTM <strong>Free</strong>ride 250 R auf unser Trial-Test-Gelände<br />

gefahren, das freundlicherweise vom MC Flöha e.V. zur Verfügung gestellt wurde.

TEST<br />

Details<br />

Die <strong>Free</strong>ride 250 R trägt eine neu entwickelte, geräuscharme Auspuffanlage mit einem<br />

Leichtmetall-Endschalldämpfer und einem schlanken Resonanzkörper, der zur drehmomentstarken<br />

Motorcharakteristik beiträgt. Im Unterschied zum unter dem Motor verlegten<br />

Krümmer der <strong>Free</strong>ride 350 konnten die KTM-Entwickler den Krümmer der <strong>Free</strong>ride 250 R<br />

seitlich verlegen und optimal ins Fahrzeug integrieren. Ähnlich wie die Sportenduros ist die<br />

Zweitakt-<strong>Free</strong>ride mit einer speziellen Leistungsreduzierung homologiert und kann in dieser<br />

Ausführung sogar zum Betrieb im öffentlichen Straßenverkehr zugelassen werden<br />

Die Formula-Bremsanlage entspricht dem hohen Standard von KTM und wurde für die neue<br />

Generation nochmals weiterentwickelt. Ein überarbeitetes Kolbensystem im vorderen<br />

Hauptbremszylinder garantiert einen konstanten Druckpunkt und mehr Standfestigkeit.<br />

Die radial verschraubten Bremssättel mit vier Kolben vorne und zwei Kolben hinten harmonieren<br />

perfekt mit den leichten Wave-Bremsscheiben (260/210 mm) und bieten eine optimale<br />

Bremsleistung bei herausragender Dosierbarkeit. Passend zu den Armaturen zeichnen<br />

sich auch die neuen Bremssättel durch sandgestrahlte Oberflächen aus<br />

Eine kräftige Upsidedown-Gabel von WP Suspension mit 43 mm Gleitrohrdurchmesser verleiht<br />

der <strong>Free</strong>ride 250 R in Verbindung mit ihren hochwertigen, CNC-gefrästen Gabelbrücken<br />

ausgezeichnete Stabilität und bürgt für exzellentes Ansprechverhalten sowie für perfekte<br />

Dämpfung. Ihr strafferes Grund-Set-up harmoniert perfekt mit dem neu abgestimmten<br />

hinteren PDS-Federbein von WP mit einer neuen, progressiv gewickelten Tragfeder. Bei<br />

nach wie vor ausgezeichnetem Federungskomfort präsentiert sich die Federung der <strong>Free</strong>ride<br />

250 R damit vorn und hinten in höchstem Maße ausgewogen und mit extremer Durchschlagsicherheit<br />

– ein Vorteil besonders in schnelleren Passagen auf anspruchsvollem Terrain.<br />

Die Dämpfung lässt sich in Zug- und Druckstufe einstellen, für die Druckstufe bietet<br />

das Federbein sogar separate High-Speed- und Low-Speed-Einstellmöglichkeiten. Wer sich<br />

mit der vergleichsweise geringen Sitzhöhe der <strong>Free</strong>ride 250 R von 915 Millimetern immer<br />

noch nicht vollends anfreunden kann, der findet im KTM-PowerParts-Programm ein Tieferlegungs-Kit<br />

mit um 25 Millimeter reduziertem Federweg<br />

Die nur 3,2 kg schwere Leichtmetall-Gussschwinge haben die KTM-Fahrwerks-Experten gezielt<br />

so ausgelegt, dass sie durch Flexibilität in Schwingrichtung das Federungssystem von<br />

Rahmen und Federelementen unterstützt. Zugleich trägt sie mit ihrer hohen Torsionssteifigkeit<br />

zur hervorragenden Spurstabilität der <strong>Free</strong>ride 250 R bei. Das progressiv wirkende<br />

PDS-Federbein wird direkt an der Schwinge angelenkt<br />

Als Antrieb für die <strong>Free</strong>ride 250 R haben die KTM-Entwickler den Zweitakter der Wettbewerbsenduro<br />

250 EXC umfassend weiterentwickelt und dabei das ohnehin besonders leichte<br />

Aggregat trotz Elektrostarter nochmals um volle zwei Kilogramm abgespeckt und auf optimale<br />

Fahrbarkeit abgestimmt. Der Motor der <strong>Free</strong>ride 250 R verfügt über einen völlig neu<br />

konstruierten Zylinder mit auf den erwünschten Drehmomentverlauf angepassten Kanälen<br />

und Steuerzeiten sowie einem geänderten Kolben. Ähnlich wie bei Trialmotorrädern entfällt<br />

im Vergleich zur 250 EXC die aufwändige Auslasssteuerung, was nicht nur dem Drehmomentverlauf<br />

zugutekommt, sondern auch der Dauerhaltbarkeit des Kolbens. Damit wird<br />

dieser Motor nochmals unkomplizierter und robuster

Die <strong>Free</strong>ride 250 R rollt auf extrem leichten, neu entwickelten Speichenrädern mit eloxierten<br />

Leichtmetall-Felgen von Giant, CNC-bearbeiteten Naben und Leichtmetall-Speichennippeln.<br />

Die ebenfalls neue, aus dem Trialsport abgeleitete Trial-Maxx-Bereifung der Dimensionen<br />

2.75-21 und 4.00-18 wurde von Maxxis speziell für die KTM <strong>Free</strong>ride entwickelt. Sie<br />

zeichnet sich durch eine weiche, haftfreudige Mischung und ein im Vergleich zu Trialreifen<br />

deutlich höheren Anteil an Negativprofil aus. Das verbessert auf schlammigem Untergrund<br />

die Eigenreinigung, ohne dass die Reifen den Boden übermäßig stark aufbrechen. Darüber<br />

hinaus verleihen die Maxxis-Reifen der <strong>Free</strong>ride 250 R ein spürbar agileres Handling und<br />

sind gegenüber reinen Trialreifen deutlich haltbarer<br />

Im hinteren Bereich des Tanks ist leicht zugänglich und gut geschützt der Luftfilter untergebracht.<br />

Die im Vergleich zum Viertakter deutlich vergrößerte Luftfilterpatrone ist aufgrund<br />

ihrer höheren Filterfläche weniger anfällig für Verschmutzung und ermöglicht einen höheren<br />

Luftdurchsatz

TEST<br />

POSITIV<br />

• Sehr viel Drehmoment im unteren<br />

Drehzahlbereich<br />

• Sehr gutes Handling<br />

NEGATIV<br />

• Kein Kickstarter vorhanden<br />

• Relativ laut<br />

Fazit<br />

Marko Barthel: Ein reines Spaß-Bike für zwischendurch,<br />

wenn man es etwas ruhiger angehen lassen<br />

will und das eine oder andere Hindernis mit einem<br />

Motorrad überqueren möchte, dann ist die KTM<br />

<strong>Free</strong>ride 250 R genau das Richtige. Leider finde ich<br />

das Motorrad etwas zu laut, was das Einsatzgebiet<br />

einschränkt. Ansonsten war es ein tolles Erlebnis,<br />

das ich gerne wiederholen möchte.<br />

FAHRBERICHT<br />

Auf unserer <strong>Tests</strong>trecke finden wir sämtliche Trial-<br />

Highlights für unsere <strong>Free</strong>ride und können aus einem<br />

Repertoire von Felsgesteinen, Baumstämmen<br />

und natürlichen Hindernissen wählen. Auf der <strong>Free</strong>ride<br />

sitzt man relativ tief, was sicherlich für Personen<br />

unter 1,70 Meter sehr gut geeignet ist. Die Armaturen<br />

sind gut positioniert und wir mussten<br />

keine Änderungen durchführen. Die 250 R besitzt<br />

keinen Kickstarter und wird über den elektrischen<br />

Starter in Gang gesetzt. Das Motorrad summt nicht<br />

leise vor sich hin wie die <strong>Free</strong>ride 350, sondern bietet<br />

einen knackigen Zweitakt-Sound, ähnlich eines<br />

Zweitakt-Trial-Motorrades. Nach den ersten Fahrmetern<br />

fällt uns gleich der drehmomentstarke Motor<br />

auf. Damit lässt es sich fantastisch spielen und<br />

wir fahren sofort in die Trial-Sektion. Das Motorrad<br />

ist sehr agil, lässt sich spielerisch und genau bewegen.<br />

Der Motor ist für diese Art genau richtig optimiert.<br />

Eine kurze Anfahrt, ein kurzer Gasstoß, dosiert<br />

mit der Kupplung, und schon geht es über den<br />

riesigen Baumstamm. Geschafft, Wahnsinn, was<br />

mit der KTM <strong>Free</strong>ride 250 R machbar ist. Ein kurzer<br />

Ausritt auf dem Gelände und wir testen den <strong>Free</strong>ride-Parcours<br />

mit einem riesigen Grinsen im Gesicht<br />

– Mountain-Bike fahren mit Motor! Auf der <strong>Motocross</strong>strecke<br />

gelangt die <strong>Free</strong>ride schnell an die<br />

Grenzen des Machbaren, aber dafür ist sie auch<br />

nicht gemacht.<br />

Peter Schnappauf: Die KTM <strong>Free</strong>ride 250 R ist aufgrund<br />

ihres geringen Gewichts und dem kraftvollen<br />

Zweitaktmotor ideal für trialähnliches Gelände oder<br />

einfach zum <strong>Enduro</strong>wandern in den Bergen. Das<br />

Motorrad ist ein Spaßgerät und verleitet dazu, mal<br />

etwas auszutesten, was man sich mit einer normalen<br />

<strong>Enduro</strong> vielleicht nicht zutraut. Die Handkraft<br />

zur Betätigung der Kupplung war für meinen Geschmack<br />

etwas zu schwergängig, ebenso war das<br />

Ansauggeräusch im oberen Drehzahldrittel zu laut.<br />

Multipliziert man alle Eigenschaften des Bikes, ist<br />

das Ergebnis eindeutig. Mit der <strong>Free</strong>ride 250 R haben<br />

die KTM-Techniker ein gelungenes Spaßgerät<br />

auf die Räder gestellt.<br />

• Text: Marko Barthel; Fotos: Marco Burkert

TECHNISCHE DATEN<br />

MOTOR<br />

Bauart<br />

Einzylinder-Zweitakt-<br />

Motor<br />

Hubraum<br />

249 ccm<br />

Bohrung<br />

66,4 mm<br />

Hub<br />

72 mm<br />

Starthilfe<br />

E-Starter<br />

Getriebe<br />

6-Gang<br />

klauengeschaltet<br />

Motorschmierung Gemischölschmierung<br />

Primärübersetzung 26:72<br />

Sekundärübersetzung 14:46 (12:46)<br />

Kühlung<br />

Flüssigkeitskühlung<br />

Kupplung<br />

CSS-Mehrscheibenkupplung<br />

im Ölbad/<br />

Formula Hydraulik<br />

Zündanlage<br />

kontaktlos gesteuerte<br />

vollelektronische Zündanlage<br />

mit digitaler<br />

Zündverstellung,<br />

Typ Kokusan<br />

FAHRWERK<br />

Rahmen<br />

Gabel<br />

Federbein<br />

Federweg vorne<br />

Federweg hinten<br />

Bremsanlage vorne<br />

Bremsanlage hinten<br />

Bremsscheiben<br />

Perimeter Stahl-<br />

Aluminium<br />

Verbundrahmen<br />

WP Suspension<br />

4357 MXMA<br />

WP Suspension<br />

4618 PDS DCC<br />

250 mm<br />

280 mm<br />

Scheibenbremse<br />

mit radial verschraubter<br />

Vierkolben-Bremszange<br />

Scheibenbremse mit<br />

radial verschraubter<br />

Zweikolben-<br />

Bremszange<br />

Ø vorne260 mm<br />

Ø hinten 210 mm<br />

5/8 x 1/4” X-Ring<br />

Kette<br />

Steuerkopfwinkel 67°<br />

Radstand<br />

1418 ± 10 mm<br />

Bodenfreiheit unbelastet 380 mm<br />

Sitzhöhe unbelastet 915 mm<br />

Kraftstofftankinhalt<br />

gesamt ca.<br />

7 l<br />

Superkraftstoff<br />

Gewicht ohne Kraftstoff<br />

bleifrei (95 Oktan) mit<br />

2-Takt Motoröl gemischt<br />

(1:80)<br />

ca. 92,5 kg<br />

Preis<br />

6645,00 Euro<br />

inkl. MwSt.,<br />

zzgl. Nebenkosten<br />

SERVICEINTERVALLE<br />

Nach 50 Stunden Folgendes kontrollieren, gegebenenfalls<br />

reinigen oder wechseln: Batterie, Bremsbeläge,<br />

Bremsanlage, Schwenklager oben und unten<br />

am Federbein, Radlager, Kettenkit, Getriebeöl<br />

wechseln, Luftfilter, sämtliche Schrauben und Muttern<br />

überprüfen.<br />

Nach 50 Stunden Service für: Gabelservice, Federbeinservice,<br />

Starter kontrollieren/reinigen schmieren,<br />

Zündkerze und Stecker wechseln<br />

Alle 100 Stunden Folgendes kontrollieren bzw.<br />

wechseln: Dämmwolle des Enddämpfers wechseln,<br />

Kolben wechseln, Pleuel, Pleuellager und Hubzapfen<br />

wechseln, alle Motorlager wechseln, Getriebe<br />

und Schaltung kontrollieren<br />

Jährlich: Bremsflüssigkeit wechseln, Flüssigkeit<br />

der hydraulischen Kupplung wechseln

TEST

Sämtliche Auffahrten, die mit Geschwindigkeit gefahren werden,<br />

sind für die KTM EXC 250 kein Problem. Die Leistung ist<br />

völlig ausreichend und reicht auch für spielerische Einlagen wie<br />

hier bei der Auffahrt zum Erzberg gleich nach dem Startbereich<br />

Extreme-<strong>Enduro</strong>-Test auf dem Erzberg - Teil 2<br />

KTM 250 EXC<br />

IM HÄRTETEST<br />

Der Härtetest am Erzberg geht weiter und diesmal haben wir die KTM EXC 250 Zweitakt am steierischen Erzberg in Österreich<br />

gefahren. Wieder im Testteam dabei als Testfahrer René Dietrich, Marco Burkert, der jede Extreme-Passage im Foto<br />

festhält, und unser Cheftester Marko Barthel, der es kaum erwarten kann, endlich den Berg zu bezwingen.

TEST<br />

Details<br />

Eine neue Handbremsarmatur mit neuem Ausgleichsbehälter,<br />

kleinerem Bremskolbendurchmesser und neuem Hebel<br />

mit optimierter Hebelkinematik kommt zum Einsatz<br />

Der Spoiler, der Airbox-Deckel sowie der vordere Kotflügel einschließlich der Lampenmaske und dem Scheinwerfer wurden<br />

neu gestylt. Somit ist der vordere Kotflügel nun 50 Prozent steifer als sein Vorgänger. Die Rahmenfarbe hat sich im Modelljahr<br />

<strong>2014</strong> geändert, der Rahmen ist nun pflegeleichter und bietet mehr Platz zur Aufnahme von Tank und anderen Komponenten<br />

Bessere Dosierbarkeit versprechen die neuen Sinter-<br />

Bremsbeläge „Toyo B169“<br />

Neu entwickelte Handprotektoren aus stabilem Zweikomponenten-Kunststoff<br />

werden verbaut und sorgen für guten<br />

Schutz der Hände.<br />

KTM spendiert der EXC 250 ein neues PDS-Federbein von<br />

WP-Suspension mit direkter Anlenkung an der Schwingenoberseite<br />

Der Motor besitzt einen neu entwickelten Membrankasten<br />

mit Boyesen-Membranzungen. Durch die Neuerungen wurde<br />

die Leistung optimiert und das Ansprechverhalten verbessert.<br />

Die Zündkurve und das Vergasersetting wurden<br />

angepasst. Weiterhin kommt ein neuer Zylinderkopf mit<br />

optimiertem Brennraum zum Einsatz, der für effektivere<br />

Verbrennung und besonders für ein besseres Ansprechverhalten<br />

im Teillastbereich sorgt. Außerdem ist eine stärkere<br />

Batterie verbaut, die für sicheres Starten sorgt<br />

Die neu verbaute Kupplungsarmatur von Brembo wurde an<br />

die Optik der Bremsarmatur angepasst<br />

Eine neue, stabilere Kettenführung mit reduziertem Gewicht<br />

kommt nun zum Einsatz<br />

Die WP-Upsidedown-Telegabel arbeitet hervorragend. Die<br />

Gabel bietet Komfort und ist ausreichend progressiv

FAHRBERICHT<br />

Auch wenn es die Nacht zuvor geregnet hatte und die Bedingungen anspruchsvoller<br />

geworden waren, freuten wir uns, dass wir nun endlich die KTM EXC 250<br />

testen durften. Am Motorrad brauchten wir so gut wie keine Änderungen vornehmen<br />

und alle Bedienelemente wie Lenker, Kupplungsarmatur, Bremsarmatur<br />

sowie der Schalthebel und der Fußbremshebel passten auf Anhieb. Dank des<br />

Elektrostarters war es kein Problem, die KTM auch im kalten Zustand und mit<br />

Choke zu starten. Nach zwei, drei kräftigen Gasstößen lief die 250er ruhig im<br />

Standgas und der Choke konnte hier am Berg bei nur 12°C wieder geschlossen<br />

werden.<br />

Seitlich auf den rollenden Abraumhalden zu fahren, bedeutet viel Fahrgefühl<br />

und ein behutsames Einsetzen der Leistung. Mit der KTM ist das sehr gut zu realisieren,<br />

dank der sanften Leistungsentfaltung und der guten Dosierbarkeit der<br />

Kupplung.<br />

Als erstes ging es diesmal auf die Prologstrecke und wir testeten die Performance<br />

auf der schnellen Schotterpiste. Die KTM blieb sehr stabil beim Anbremsen<br />

zur Kurve und ließ sich gut im Anbremsdrift kontrollieren. Beim Übergang in<br />

die Beschleunigung setzte die Leistung kontrolliert ein und ein Beschleunigungsdrift<br />

war mühelos machbar.<br />

Das Motorrad ist enorm handlich und bietet ein überragendes Handling in allen<br />

Bereichen. Da fiel uns eine kleine Wheelie-Einlage nicht schwer :-)

TEST<br />

In der Dynamit-Sektion ist es einfach nur geil, das Handling im Zusammenspiel<br />

mit der gut dosierbaren Leistung bringt die 250er schnell nach oben. Die korrekte<br />

Haltung, um Traktion aufzubauen, sieht man hier im Bild sehr gut, ein Fuß ist<br />

auf der Fußraste, um das Körpergewicht optimal auf das Hinterrad zu bekommen.<br />

Auch abseits der Halden macht das Motorrad eine gute Figur und klettert mit viel<br />

Traktion die schmalen Pfade hinauf.<br />

Fazit<br />

René Dietrich Im extremen Gelände ist die KTM EXC 250 fast das Optimum, dennoch<br />

gefällt mir persönlich die KTM EXC 300 noch etwas besser. Die EXC 250<br />

konnte ich immer perfekt ausbalancieren und alle Herausforderungen ohne Probleme<br />

meistern. Einzig die Sitzhöhe ist selbst für mich (1,82 m) manchmal negativ<br />

und ich kann kaum die Füße auf den Boden setzen.<br />

Marko Barthel Persönlich ist die KTM EXC 250 mein Favorit, mit diesem Motorrad<br />

kann man absolut spielerisch im Gelände fahren. Die Motorcharakteristik ist<br />

sehr gut ausbalanciert. So hat man im unteren Drehzahlbereich super viel Drehmoment,<br />

anschließend einen guten Übergang in den mittleren Bereich und in<br />

den oberen Drehzahlen geht es richtig vorwärts. Meine erste Wahl für den Extreme-<strong>Enduro</strong>-Einsatz<br />

und ein dickes Plus an KTM für das super Motorrad.<br />

• Text: Marko Barthel; Testfahrer: René Dietrich, Marko Barthel; Fotos: Marco Burkert

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TECHNISCHE DATEN<br />

MOTOR<br />

Bauart<br />

Einzylinder-<br />

Zweitaktmotor, flüssigkeitsgekühlt,<br />

mit<br />

Membraneinlass<br />

Hubraum<br />

Bohrung<br />

Hub<br />

Starthilfe<br />

Getriebe<br />

Primärübersetzung 26:72<br />

Sekundärübersetzung 14:50 (13:50)<br />

Kupplung<br />

Zündanlage<br />

FAHRWERK<br />

Rahmen<br />

Gabel<br />

Federbein<br />

Federweg vorne<br />

Federweg hinten<br />

Bremsanlage<br />

Bremsscheiben<br />

Bremsscheiben<br />

und Auslasssteuerung<br />

249 ccm<br />

66,4 mm<br />

72 mm<br />

Kickstarter<br />

und E-Starter<br />

6-Gang klauengeschaltet<br />

DDS-Mehrscheibenkupplung<br />

im Ölbad/<br />

Brembo-Hydraulik<br />

kontaktlos gesteuerte<br />

vollelektronische Zündanlage<br />

mit digitaler<br />

Zündverstellung,<br />

Typ Kokusan<br />

Zentralrohrrahmen aus<br />

Chrommolybdän-<br />

Stahlrohren<br />

WP Suspension Upsidedown<br />

4860 MXMA PA<br />

WP Suspension PDS<br />

5018 DCC<br />

300 mm<br />

335 mm<br />

Scheibenbremsen,<br />

Bremszangen<br />

schwimmend gelagert<br />

Durchmesser vorne<br />

260 mm<br />

Durchmesser hinten<br />

220 mm<br />

Kette 5/8 x 1/4“<br />

Steuerkopfwinkel 63,5°<br />

Radstand<br />

1482 ± 10 mm<br />

Bodenfreiheit unbelastet 355 mm<br />

Sitzhöhe unbelastet 960 mm<br />

Kraftstofftankinhalt<br />

Gewicht ohne Kraftstoff<br />

Preis<br />

SERVICEINTERVALLE<br />

KTM teilt die Serviceintervalle in Hobbyeinsatz und<br />

Sporteinsatz (Auszug).<br />

Nach 15 Betriebsstunden bzw. 30 Stunden und nach<br />

jedem Renneinsatz Folgendes kontrollieren, gegebenenfalls<br />

wechseln: Bremsbeläge, Bremsanlage,<br />

Schwenklager oben und unten am Federbein, Radlager,<br />

Kettenkit, Getriebeöl wechseln, Luftfilter.<br />

Alle 45 Betriebsstunden: Gabelservice, Federbeinservice.<br />

Alle 135 Betriebsstunden oder alle 70 Stunden bei<br />

Sporteinsatz: Gabelservice, Federbeinservice,<br />

Zündkerze und Zündkerzenstecker wechseln, Kolben<br />

wechseln, Pleuel und Pleuellager wechseln und<br />

alle Motorlager wechseln.<br />

Jährlich: Bremsflüssigkeit wechseln, Flüssigkeit<br />

der hydraulischen Kupplung wechseln<br />

PREISE ORIGINALTEILE<br />

Bremsbeläge vorn Toyo<br />

Bremsbeläge hinten Toyo<br />

Bremsscheibe vorne<br />

Bremsscheibe hinten<br />

Fußbremshebel komplett<br />

Handbremshebel + Feder<br />

Kupplungshebel kpl. Brembo<br />

Schalthebel<br />

Luftfilter<br />

Heckteil orange<br />

Kotflügel vorne<br />

Spoiler-Kit<br />

Antriebssatz 13er/50er<br />

Kupplung/Bremshebelset<br />

Plastik-Kit<br />

ca. 9,5 l gesamt<br />

Superkraftstoff bleifrei<br />

(95 Oktan) mit 2-Takt-<br />

Motoröl gemischt (1:60)<br />

ca. 101,9 kg<br />

8145,- Euro inkl. MwSt.,<br />

zzgl. Nebenkosten<br />

32,19 Euro<br />

51,77 Euro<br />

101,15 Euro<br />

87,52 Euro<br />

77,71 Euro<br />

23,86 Euro<br />

29,04 Euro<br />

51,82 Euro<br />

16,42 Euro<br />

41,83 Euro<br />

28,14 Euro<br />

72,11 Euro<br />

123,22 Euro<br />

47,66 Euro<br />

200,28 Euro<br />

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TEST

KTM 250 SX-F<br />

MEISTERBIKE<br />

KTM holte sich mit der 250 SX-F 2013 den MX2-WM-Titel mit Jeffrey Herlings und den US-SX-<br />

Lites-Westtitel mit Ken Roczen. Damit gehört die 250 SX-F klar zu den Favoriten in dieser Kategorie.<br />

Wir haben uns das Serienmodell geholt und sind damit auf unsere <strong>Tests</strong>trecke beim MC<br />

Flöha gefahren. Ist die KTM wirklich solch ein Top-<strong>Motocross</strong>-Motorrad? Gleich wisst ihr mehr ...

TEST<br />

Änderungen im Detail<br />

Die Kettenführung bietet eine höhere Funktionssicherheit<br />

und am Gewicht wurde gespart<br />

Der Motor ist nun mit einem leichteren Getriebe ausgestattet<br />

und besitzt nun 5 statt 6 Gänge. Weiterhin wurde ein<br />

neuer Starterfreilauf entwickelt und ein neuer Wasserpumpendeckel<br />

mitsamt neuer Dichtung verwendet<br />

Der Kabelbaum der 250 SX-F wurde weiter vereinfacht und<br />

die Qualität von Kabel und Steckern verbessert. Zahlreiche<br />

Stecker sind jetzt zum Schutz vor dem Hochdruckreinigen<br />

mit neuen Gummi-Tüllen umschlossen<br />

Die WP-Telegabel bietet mehr Durchschlagreserven und<br />

damit mehr Sicherheit<br />

Neuer Handbremszylinder mit neuem Reservoir, neuem<br />

Hebel, optimierter Kinematik und geringerem Kolbendurchmesser<br />

von 10 auf 9 mm sorgt für bessere Verzögerung.<br />

Ein neuer Brembo-Kupplungsgeberzylinder mit passender<br />

Optik zur Bremsarmatur<br />

Um den Geräuschgrenzwerten der FIM gerecht zu werden,<br />

entwickelte KTM einen neuen Auspuff mit Hydroformteilen<br />

sowie einer zusätzlichen Resonator-Kammer für mehr<br />

Drehmoment

DER FAHRBERICHT<br />

Fertig ausgeladen und die KTM SX-F 250 macht eine<br />

schicke Figur im Fahrerlager. Eine schmale Linienführung<br />

vom Tank bis zur Heckpartie in der gewohnten<br />

Farbe Orange setzen das Design von KTM fort.<br />

Die erste Sitzprobe und alles passt, der Lenker mit<br />

der Kupplungsarmatur sowie der Bremsarmatur haben<br />

die passende Position und auch der Schalthebel<br />

sowie der Bremshebel sind ausreichend hoch<br />

positioniert. Dank des elektrischen Starters auf der<br />

rechten Seite des Lenkers ist die KTM einfach und<br />

sehr schnell gestartet. Wir drehen ein paar Runden<br />

auf unserer Hausstrecke und fahren ... und fahren –<br />

der Fahrspaß ist enorm auf der SX-F 250. KTM wird<br />

auch bei diesem Bike dem Motto „Ready to Race“<br />

gerecht und bietet ein Race-Bike von der ersten Sekunde<br />

an.<br />

Durch das geringe Gewicht von knapp 110 kg (voll<br />

getankt) lässt sich das Motorrad spielerisch über<br />

den <strong>Motocross</strong>-Parcours bewegen. Das Fahrwerk ist<br />

sehr straff abgestimmt, was aber genügend Reserven<br />

bei weiten Sprüngen bietet. Auch die Kurvenstabilität<br />

sowie die Traktion ist gut und bietet im Zusammenhang<br />

mit der 48-mm-WP-Upsidedown-Telegabel<br />

und dem WP-Stoßdämpfer mit Umlenkung ein<br />

gutes Fahrgefühl. Der überarbeitete Motor erlaubt<br />

Drehzahlen von bis zu 14.000 U/min. und bietet in<br />

allen Drehzahlbereichen eine gute Leistung. Starke<br />

Beschleunigungswerte konnten wir aus engen Kurven<br />

erreichen, dank der positiven Leistungsentfaltung.<br />

Die Brembo-Bremsen vorn und hinten verzögern<br />

gleichmäßig und bieten einen gleichbleibenden<br />

Druckpunkt.<br />

Positiv:<br />

• sehr gutes Handling<br />

• gute Leistung in allen Drehzahlbereichen<br />

• E-Starter<br />

Negativ:<br />

• kein Hitzeschutz am Auspuffkrümmer

TEST<br />

Fazit<br />

Marcus Kehr<br />

Während unseres <strong>Tests</strong> kam der Deutsche <strong>Enduro</strong>-<br />

Champ Marcus Kehr auf die Strecke und ließ es<br />

sich nicht nehmen, die KTM SX-F 250 kurzfristig<br />

ein paar Runden zu probieren. Seine Meinung zum<br />

Motorrad lautet: Eine gute Leistung in allen Bereichen,<br />

die Übersetzung ist etwas zu kurz und die<br />

Telegabel etwas zu hart. Ansonsten ein feines Motorrad,<br />

um auf der Crosspiste richtig Spaß zu haben.<br />

Marko Barthel<br />

„Ready to Race“ mit einer gehörigen Portion Fun,<br />

mehr braucht man eigentlich nicht sagen. Die KTM<br />

SX-F 250 ist ein sehr gutes <strong>Motocross</strong>-Motorrad<br />

sowohl für den ambitionierten Hobbyfahrer als<br />

auch für den Racer. Die SX-F 250 bietet ein sehr<br />

gut ausbalanciertes Leistungsniveau mit einem<br />

straffen Fahrwerk und ausreichend Traktion. Mir<br />

hat es sehr viel Spaß gemacht, mit der SX-F 250<br />

über die Crosspiste zu düsen – geiles Teil!<br />

• Testfahrer/Text: Marko Barthel; Fotos: Marco Burkert

TECHNISCHE DATEN<br />

MOTOR<br />

Bauart<br />

Hubraum<br />

Bohrung<br />

Hub<br />

Starthilfe<br />

Getriebe<br />

Motorschmierung<br />

Primärübersetzung 24:73<br />

Sekundärübersetzung 13:50<br />

Kühlung<br />

Kupplung<br />

Zündanlage<br />

Einzylinder-Viertakt-<br />

Motor,<br />

flüssigkeitsgekühlt<br />

249,91 ccm<br />

78 mm<br />

52,3 mm<br />

E-Starter<br />

5-Gang<br />

klauengeschaltet<br />

Druckumlaufschmierung<br />

mit<br />

2 Eatonpumpen<br />

Flüssigkeitskühlung,<br />

permanente Umwälzung<br />

der Kühlflüssigkeit<br />

durch Wasserpumpe<br />

CSS-Mehrscheibenkupplung<br />

im Ölbad/<br />

hydraulisch betätigt<br />

kontaktlos gesteuerte<br />

vollelektronische<br />

Zündanlage mit<br />

dig. Zündverstellung<br />

FAHRWERK<br />

Rahmen<br />

Zentralrohrrahmen aus<br />

Chrommolybdän-<br />

Stahlrohren<br />

Federbein WP Suspension 5018<br />

BAVP DCC<br />

Federweg vorne<br />

300 mm<br />

Federweg hinten 330 mm<br />

Bremsanlage<br />

Scheibenbremsen,<br />

Bremszangen<br />

schwimmend gelagert<br />

Bremsscheiben<br />

Durchmesser vorne 260 mm<br />

Bremsscheiben<br />

Durchmesser hinten 220 mm<br />

Kette 5/8 x 1/4“<br />

Steuerkopfwinkel 63,5°<br />

Radstand<br />

1495±10 mm<br />

Bodenfreiheit unbel. 376 mm<br />

Sitzhöhe unbelastet 992 mm<br />

Kraftstofftankinhalt ges. ca. 7,5 l<br />

Superkraftstoff bleifrei<br />

(ROZ 95)<br />

Gewicht<br />

ohne Kraftstoff<br />

ca. 102,8 kg<br />

Preis<br />

8395 Euro (UVP<br />

inkl. 19% MwSt.,<br />

zzgl. Nebenkosten)<br />

SERVICEINTERVALLE<br />

Service ist nach einer Stunde und dann alle 10 Stunden.<br />

Bei 50/100 Stunden kommen noch Zusatzarbeiten<br />

dazu (siehe auch Bedienungsanleitung).<br />

Service nach 10 Stunden und auch nach jedem Rennen.<br />

PREISE ORIGINALTEILE<br />

Bremsscheibe vorne<br />

Bremsscheibe hinten<br />

Antriebssatz 13Z/50Z<br />

Bremsbeläge vorne<br />

Garn. Bremskl. hinten Toyo<br />

Handbremshebel + Feder<br />

Fußbremshebel kpl.<br />

Luftfilter<br />

Kupplungshebel<br />

Ölfilterdichtsatz<br />

Ölfilter<br />

Kotflügel vorne orange<br />

Heckteil orange<br />

Spoiler-Kit<br />

Plastik-Kit<br />

101,15 Euro<br />

87,52 Euro<br />

110,79 Euro<br />

80,74 Euro<br />

51,77 Euro<br />

25,88 Euro<br />

77,71 Euro<br />

16,42 Euro<br />

29,04 Euro<br />

14,46 Euro<br />

6,78 Euro<br />

28,14 Euro<br />

41,83 Euro<br />

72,11 Euro<br />

200,28 Euro

TEST

Honda CRF 450 R<br />

(TR)AKTION<br />

Wir sind wieder auf unserer MX-<strong>Tests</strong>trecke beim MCL Leubsdorf und haben diesmal die Honda<br />

CRF 450 R dabei. Nachdem wir schon die Honda CRF 250 R ausgiebig getestet hatten, wollen wir<br />

wissen, ob das große Modell ähnlich gute Eigenschaften hat oder nicht? Für das <strong>2014</strong>er Modell<br />

hat Honda einige Änderungen an Fahrwerk und am Motor vorgenommen, was mehr Handling,<br />

bessere Traktion und ein besseres Ansprechverhalten im Teillastbereich verspricht. Nun ja,<br />

dann wollen wir uns die Honda CRF 450 R mal näher anschauen ...

TEST<br />

Details<br />

Im Motor wurden die Ein- und Auslasskanäle neu gestaltet und sie optimieren das Ansprechverhalten<br />

aus dem Teillastbereich. Super ist der Schutz am Auspuffkrümmer<br />

Schön schmal gehalten trotz zweier Endschalldämpfer<br />

– die neue Honda CRF 450 R<br />

Die 48-mm-Kayaba-Upsidedown-Gabel ist luftgefedert<br />

und 800 g leichter als eine herkömmliche Telegabel.<br />

Ein weiterer Vorteil: Nach dem Ablassen der Luft lässt<br />

sich die Gabel zum Festzurren beim Transport widerstandsfrei<br />

komprimieren. Eine permanente Beanspruchung<br />

unter Druck und als Folge eine mögliche<br />

Beschädigung der Gabeldichtringe können so ausgeschlossen<br />

werden<br />

Die zwei Endschalldämpfer optimieren die Leistungsentfaltung und tragen zur Zentralisierung<br />

der Massen bei<br />

Der HPSD-Lenkungsdämpfer (Honda<br />

Progressive Sterring Damper) verspricht<br />

mehr Kurvenstabilität und Spurtreue<br />

Auch die Kupplung wurde überarbeitet, so ist diese durch weichere Druckfedern besser<br />

zu bedienen<br />

Die Bremsanlage vorn und hinten ist von<br />

Nissin. Der Bremsscheibenschutz vorn<br />

ist inklusive

FAHRBERICHT<br />

Wie auch schon auf der kleinen CRF 250 R fühlen wir<br />

uns auf der Honda CRF 450 R auf Anhieb richtig<br />

wohl. Die Sitz- sowie die Lenkerposition sind optimal<br />

eingestellt und wir benötigen kaum eine Anpassung<br />

der Armaturen. Auch der Fußbremshebel und<br />

der Schalthebel sind auf der richtigen Höhe und wir<br />

können zügig mit der ersten Ausfahrt beginnen. Die<br />

Honda lässt sich über den Kickstarter einfach starten,<br />

wenn man mit genügend Kraftaufwendung<br />

kickt. Dank der beiden Endschalldämpfer ist die CRF<br />

nicht sonderlich laut und entspricht locker den Anforderungen<br />

der DMSB-Richtlinien.<br />

Nach einigen Runden auf unserer <strong>Tests</strong>trecke sind<br />

wir uns einig, die Kurvenstabilität in langen, schnellen<br />

Kurven sowie das Handling in engen Kurven<br />

sind fast identisch mit dem der kleinen CRF 250 R.<br />

Dank des HPSD-Lenkungsdämpfers (Honda Progressive<br />

Sterring Damper) ist das Fahren stabil und<br />

bietet eine hohe Kurvengeschwindigkeit. Der Motor<br />

hat ausreichend Leistung in allen Bereichen und<br />

lässt sich durch das optimierte Ansprechverhalten<br />

kontrolliert fahren. Die Getriebeabstufung ist etwas<br />

kurz und wir müssen in einigen Kurven mehr schalten<br />

als gewohnt, dennoch arbeitet das Getriebe<br />

präzise und schnelle Schaltvorgänge sind möglich.<br />

Die vordere Nissin-Bremsanlage hat leider keinen<br />

harten Druckpunkt, wie wir es von der CRF 250 R gewohnt<br />

sind, ein Ausnahme-Fehler? Die hintere<br />

Bremsanlage funktioniert dagegen tadellos und<br />

glänzt mit guter Dosierbarkeit. Am beeindruckendsten<br />

fanden wir die Traktion der CRF 450 R. Die<br />

48-mm-Kayaba-Upsidedown-Gabel bietet ein feines<br />

Ansprechverhalten und arbeitet progressiv und<br />

durchschlagsicher. Die optimale Traktion am Hinterrad<br />

verleiht der Stoßdämpfer in Verbindung mit<br />

der ProLink- Aufhängung.<br />

Positiv<br />

• gleichmäßige Leistungsentfaltung<br />

• sehr gutes Handling<br />

• stabile Fahreigenschaften<br />

dank Lenkungsdämpfer<br />

• grandiose Traktion<br />

Negativ<br />

• schwammige Vorderradbremse<br />

• etwas kurze Getriebeabstufung

TEST<br />

Fazit:<br />

Ein gutes <strong>Motocross</strong>motorrad für den ambitionierten<br />

Crosser. Das Motorrad bietet ausreichend Leistung<br />

in allen Drehzahlbereichen und lässt sich dank<br />

HPSD-Lenkungsdämpfer sehr direkt, stabil und<br />

schnell durch die Kurven bewegen. Dank des guten<br />

Fahrwerks inklusive ProLink-Aufhängung ist die CRF<br />

450 R ein Traktionswunder.<br />

• Testfahrer/Text: Marko Barthel; Fotos: Marco Burkert

TECHNISCHE DATEN<br />

MOTOR<br />

Bauart<br />

Bohrung x Hub<br />

Hubraum<br />

Verdichtung 12,5 : 1<br />

Gemischaufbereitung<br />

Flüssigkeitsgekühlter<br />

Einzylinder-<br />

Viertaktmotor<br />

96 x 62,1 mm<br />

449 ccm<br />

PGM-FI<br />

Benzineinspritzung<br />

Max. Leistung, kW (PS)<br />

bei 1/min 38,3 (52,1) / 8500<br />

Max. Drehmoment,<br />

Nm bei 1/min 47,7 / 6500<br />

Zündung<br />

Starter<br />

Kraftübertragung<br />

Endantrieb<br />

ABMESSUNGEN<br />

Länge<br />

Breite<br />

Höhe<br />

Radstand<br />

Sitzhöhe<br />

Bodenfreiheit<br />

Tankinhalt<br />

Transistorzündung<br />

Kickstarter<br />

Getriebe 5-Gang<br />

Kette<br />

2191 mm<br />

827 mm<br />

1271 mm<br />

1492 mm<br />

953 mm<br />

330 mm<br />

6,4 l<br />

FAHRWERK<br />

Felge vorne<br />

k.A.<br />

Felge hinten<br />

k.A.<br />

Bereifung vorne 80/100-21<br />

Bereifung hinten 120/80-19<br />

Radaufhängung vorne 48-mm-Upsidedown-<br />

Teleskopgabel<br />

Radaufhängung hinten Schwinge,<br />

ProLink-Aufhängung<br />

Federweg vorne/hinten 310/315 mm<br />

Bremse vorne<br />

240 mm<br />

Einscheibenbremse<br />

mit Doppelkolbenbremszange<br />

Bremse hinten<br />

240 mm Einscheibenbremse<br />

mit Einkolbenbremszange<br />

Gewicht vollgetankt 111 kg<br />

UVP ab Werk<br />

UVP inkl. Überführung<br />

8265,- Euro<br />

8440,- Euro<br />

GRATIS TEILE-KIT<br />

Für die Honda CRF 450 R stellt Honda gratis ein Teile-Kit<br />

bereit. Es umfasst: Kolben mit Kolbenbolzen •<br />

Kolbenringe • Kolbenbolzen-Sicherungen • Motorölfilter,<br />

Luftfiltereinsatz • Bremsklötze für hinten •<br />

Kupplungshebel • kompletten Motor-Dichtsatz (Zylinder<br />

und Zylinderkopf, Kurbelgehäuse, Kupplungsdeckel,<br />

Wasserpumpe, Deckel links und<br />

rechts, Steuerkettenspanner, O-Ring).<br />

PREISE ORIGINAL ERSATZTEILE<br />

Bremsbeläge vorn<br />

Bremsbeläge hinten<br />

Bremsscheibe vorn<br />

Bremsscheibe hinten<br />

Ritzel 13er<br />

Kettenblatt<br />

Kette<br />

Luftfilter<br />

Kupplungshebel<br />

Bremshebel<br />

Schalthebel<br />

Fußbremshebel<br />

Ölfilter<br />

Kotflügel vorn<br />

Nummerntafel<br />

46,60 Euro<br />

46,50 Euro<br />

160,00 Euro<br />

179,00 Euro<br />

37,63 Euro<br />

160,00 Euro<br />

200,00 Euro<br />

84,00 Euro<br />

23,60 Euro<br />

36,14 Euro<br />

87,18 Euro<br />

110,81 Euro<br />

14,24 Euro<br />

112,29 Euro<br />

61,38 Euro

TEST

TEST

Suzuki RM-Z 450<br />

Gelbe Macht<br />

Wie auch schon im Jahr 2012 gewannen die Gelben in der vergangenen Saison<br />

mit Clément Desalle den Vizeweltmeistertitel in der MX1-Klasse. Ein<br />

sehr gutes Ergebnis. Doch der MX1-Titel steht noch aus und wer weiß, vielleicht<br />

klappt es in diesem Jahr. Mit der neuen Suzuki RM-Z 450 steht wieder<br />

ein <strong>Motocross</strong>motorrad zur Verfügung, das sicherlich das Potenzial für ein<br />

Champion-Bike hat. Aber was wurde im Vergleich zum Vorjahresmodell geändert?<br />

Ist die RM-Z 450 besser geworden? Wir haben das aktuelle Modell<br />

ausgiebig getestet und wollen euch unsere Eindrücke nicht vorenthalten.

photo: jason hooper / digitaloffroad.com<br />

JUSTIN<br />

BRAYTON<br />

is wearing<br />

Hardwear Jersey RACEWEAR blue/red/yellow 49,90 Euro<br />

Hardwear Pants RACEWEAR blue/red/yellow 179,90 Euro<br />

Jump Glove Race blue/red/yellow<br />

26,90 Euro<br />

oneal-europe.com 2wheel-distribution.com T.07042-28900 0 facebook.com/oneal

TEST<br />

Speedbrain 450 Rally Production Racer<br />

WÜSTENDAMPFER<br />

mit Straßenzulassung<br />

Sie ist das erste große Offroadevent in jedem Jahr, gefahren werden mehrere tausend Wüstenkilometer<br />

innerhalb kürzester Zeit. Mensch und Material kommen an die absolute Belastungsgrenze<br />

– die Rede ist von der Rallye Dakar. Vielen noch als Rallye Paris-Dakar bekannt, findet<br />

die Mutter aller Wüstenrallyes seit 2009 in Südamerika statt und wird seither als Rallye Dakar<br />

bezeichnet. Heuer führte sie vom 5. bis 18. Januar von Argentinien über Bolivien bis nach Chile.<br />

Dabei wurde eine Gesamtdistanz von 8734 Kilometern zurückgelegt! Wer nun denkt, das ist alles<br />

weit weg, hat nur im ersten Moment recht. Es gibt auch auf unserem Kontinent Rallye-<br />

Events! Doch scheiterte solch ein Vorhaben (bisher) meist am passenden Rallye-Bike. Zu kostspielig<br />

und vor allem aufwändig gestalteten sich die Umbaumaßnahmen eines herkömmlichen<br />

<strong>Enduro</strong>- oder MX-Bikes zu einem Rallye-tauglichen Motorrad. Ein Team, beheimatet im bayerischen<br />

Stephanskirchen nahe Rosenheim, mischt seit 2011 kräftig mit im Rallyezirkus! Gemeint<br />

ist die Truppe um Wolfgang Fischer, bekannt unter dem klangvollen Namen – Speedbrain. Die<br />

bayerische Rallyeschmiede sorgt mit ihrer straßenzugelassenen „Speedbrain Rallye 450“ für<br />

mächtig Wirbel in der Szene. Dieses Bike ist ein kompromissloser Racer und darf völlig legal auf<br />

der Straße bewegt werden. Noch nie hatte es einen echten Dakar-Etappensieger (!) als rennfertigen<br />

Straßenableger gegeben. Für uns natürlich ein Grund, das Wüstenschiff genauer unter die<br />

Lupe zu nehmen und der 450er ein wenig Auslauf zu gönnen.<br />

Bizarr, ein Rallye-Bike auf deutschen Straßen ist zugegebenermaßen<br />

ein seltenes Bild. Recht schnell<br />

fühlt man sich extrem beobachtet, wenn man mit<br />

der Speedbrain 450 wie jeder Normalbürger an die<br />

Tankstelle des Vertrauens rollt, um das Spritfass<br />

aufzufüllen. Ungläubig beäugt, als habe man sein<br />

Roadbook falsch geschrieben und sich irrtümlicherweise<br />

auf befestigtem Terrain verirrt. Ganz Mutige<br />

sprechen einen direkt an und fragen, was das für ein<br />

Motorrad sei!<br />

Doch zunächst etwas zur Geschichte dieses Bikes.<br />

Bei der 2013er Ausgabe der Rallye Dakar hieß dieses<br />

Bike noch Husqvarna TE 449 RR by Speedbrain.<br />

Insider vermuten an dieser Stelle vollkommen richtig<br />

– in diesem Bike steckt Technik von BMW. Denn<br />

damals gehörte Husqvarna noch zum BMW-Konzern<br />

und lieferte die rennfertigen Motoren an Speedbrain.<br />

Der Motor der damaligen 450er stammte aus<br />

der BMW-Sportenduro und wurde fast 1 zu 1 übernommen.<br />

Vorteil – dieser Motor ist ganz im Gegenteil<br />

zu anderen Artgenossen auch mit 41 PS zulassungsfähig.<br />

Der Rest des Bikes stammt aus der<br />

Feder der Speedbrain-Truppe. Wobei mit „Rest“ eigentlich<br />

alles, angefangen vom Rahmenkonzept<br />

über Elektronik bis hin zur aus Carbon-Kevlar-Verbund<br />

gefertigten Verkleidung, gemeint ist. Mit diesem<br />

Bike gerüstet, zogen die Bayern los, um sich<br />

2013 ihre Portion Wüstensand abzuholen. Mit Erfolg,<br />

vier Etappensiege holte man 2013 mit der<br />

Husqvarna TE 449 RR by Speedbrain. Selbst der Verkauf<br />

von Husqvarna an KTM hatte keine Auswirkungen<br />

auf die Erfolge mit dem ab diesem Zeitpunkt als<br />

„Speedbrain 450 Rallye“ bezeichneten Bike. In der<br />

Rallye-WM fuhr Paulo Goncalves stets an vorderster<br />

Front absolut erfolgreich mit und holte am Ende den<br />

FIM-Weltmeistertitel! Sensationell auch der Erfolg<br />

im Kundensportbereich. Hier gewann Juan Carlos<br />

Salvatierra aus dem Kundensportteam den Weltcup<br />

in der Klasse über 450 ccm.<br />

Um auch den normalsterblichen ambitionierten<br />

Rallye-Sportfahrer mit dem nötigen Kleingeld an<br />

dieser Erfolgsgeschichte teilhaben zu lassen, hat<br />

man sich bei Speedbrain entschieden, einen straßenzugelassenen<br />

Ableger dieses Werksmotorrades<br />

zu bauen. Herausgekommen ist ein vollkommen<br />

renntaugliches Rallye-Bike, das unter dem Namen<br />

„Speedbrain 450 Rally Production Racer“ geführt<br />

wird. Hat man dieses Edelgeschoss vor sich stehen,<br />

merkt man erst einmal, wie hoch solch ein Wüstendampfer<br />

wirklich ist, stolze 98 Zentimeter (!) Sitzbankhöhe<br />

nämlich. Bei dieser Höhe ist eines klar,<br />

am Federweg scheitert es bei der 450er definitiv<br />

nicht! Vorn sorgt eine Kayaba-48-mm-USD-Gabel<br />

mit 300 mm Federweg und hinten ein WP-Trax-Zentralfederbein<br />

mit Hebelsystem und 320 mm Federweg<br />

für ausreichend Luft unter dem Bike. Gerade<br />

das WP-TRAX ist ein sehr kompaktes mechanisches<br />

System, das im Unterteil des Federbeins integriert<br />

ist. Es erkennt den Druckverlust am Hinterrad, beispielsweise<br />

bei Bodenwellen, und aktiviert den Mechanismus,<br />

der das Hinterrad blitzschnell zurück<br />

auf den Boden drückt. Dies gewährt eine bessere<br />

Traktion als ein herkömmliches Dämpfersystem.<br />

Das braucht es auch, um im Sand und im oft schroffen<br />

Untergrund stets genug Vortrieb zu bekommen.<br />

Der WP-TRAX-Dämpfer<br />

An vorderster Front ragt die Verkleidung des<br />

„Towers“ aus feinstem Carbon-Kevlar-Verbund steil<br />

in die Höhe und lässt das gesamte Bike noch einmal<br />

deutlich wuchtiger wirken. Dort sind im Ernstfall<br />

sämtliche Navigationseinheiten wie Roadbook und<br />

GPS untergebracht. Aber wuchtig ist im Falle der<br />

Speedbrain eigentlich das falsche Wort, denn sie<br />

wiegt ohne Benzin lediglich 133 Kilogramm! Konsequenter<br />

Leichtbau macht dies möglich. Mit<br />

vollen Tanks, 19 Liter fasst der im Heck befindliche<br />

und 10 Liter der mittige Tank, hat die<br />

Rally ihr Kampfgewicht von 159 Kilogramm<br />

erreicht.

Was braucht ein kompakter<br />

Wüstenflitzer noch?<br />

Richtig, Sound! Der kommt in diesem Falle aus einer<br />

Akrapovic-Titan-Rally-Auspuffanlage, das Teil sieht<br />

dermaßen monströs aus, dass wir uns schnell nach<br />

der Legalität fragten. Doch kein Problem, hier geht<br />

alles streng nach Vorschrift! Das gilt auch für sämtliche,<br />

im Straßenverkehr relevanten Anbauteile wie<br />

Hupe, Blinker Spiegel und Co. Auffallend ist, dass<br />

der Auspuff nicht wie bei <strong>Enduro</strong>s üblich an der Seite,<br />

sondern unten am Motor verlegt ist. Typisch Rallye<br />

eben! Apropos Motor, der wassergekühlte Einzylinder-Viertaktmotor<br />

mit zwei obenliegenden,<br />

kettengetriebenen Nockenwellen und elektronischer<br />

Saugrohr-Einspritzung wurde im eigens<br />

entwickelten Chrommolybdän-Stahlrohr-Brückenrahmen<br />

sehr weit vorn<br />

platziert. Durch diese Motorposition<br />

konnte zusätzlich ein kleiner Tank<br />

unterhalb der Sitzbank platziert<br />

werden, während bei<br />

den meisten Rallye-Motorrädern<br />

Tanks vorne außen

TEST

KTM 450 SX-F<br />

GESCHAFFEN<br />

UM<br />

TITEL ZU HOLEN<br />

KTM hat mit der SX-F 450 ein „sau-starkes“ <strong>Motocross</strong>-<br />

Motorrad am Start. Ryan Dungey holte sich 2012 mit diesem<br />

Motorrad den AMA-MX1-Titel und in diesem Jahr<br />

mischt unser deutsches Talent Ken Roczen die AMA-<br />

MX1-Klasse mit der SX-F 450 so richtig auf. Für uns ein<br />

klares Zeichen, die <strong>2014</strong>er KTM ausgiebig zu testen.<br />

Aber was macht die KTM SX-F 450 so besonders? Mehr<br />

erfahrt ihr in unserem Testbericht ...<br />

Die SX-F 450 mit neuem Renthal-Lenker „Fatbar<br />

827“ inklusive großem Lenkerpolster für mehr Aufprallschutz.<br />

Weiterhin gibt es für das <strong>2014</strong>er Modell<br />

eine neue verbesserte Sitzbank mit komfortablerem<br />

Schaumkern, die auch eine höhere<br />

Standfestigkeit bietet, weiterhin ein neues Dekor<br />

mit der markanten Farbe Orange

TEST<br />

TITEL<br />

Anwärterin?<br />

Die Kawasaki KX-F 450 gehört zu den erfolgreichsten <strong>Motocross</strong>-Motorrädern auf unserem blauen Planeten. Allein in Amerika<br />

holte die KX 450 F in den letzten drei Jahren den SX-Titel in der AMA-Serie. Kawasakis Aushängeschild Ryan Villopoto ist aktuell<br />

ein heißer Titelanwärter in der AMA-SX-Serie und das mit einem Motorrad, das schon in der Serie über eine herausragende Technologie<br />

verfügt. So gehört nicht nur eine Traktionskontrolle, sondern auch eine einfache „Plug and Play“-Motor-Optimierung<br />

und eine pneumatische Federgabel als Highlight dazu. Wie sich diese Besonderheiten bemerkbar machen, könnt ihr in unserem<br />

Fahrbericht nachlesen.<br />

Kawasaki KX 450 F

TEST

www.husqvarna-motorcycles.com<br />

www.kiska.com<br />

Gezeigte Fahrszenen bitte nicht nachahmen, immer Schutzkleidung tragen und die anwendbaren Bestimmungen der Straßenverkehrsordnung beachten!<br />

Die abgebildeten Fahrzeuge können in einzelnen Details vom Serienmodell abweichen und zeigen teilweise Sonderausstattung gegen Mehrpreis.<br />

HUSQVARNA 510 TE<br />

HUSQVARNA FE 250<br />

Foto: H. Mitterbauer, K. Olausson<br />

Fortsetzung der<br />

Familientradition<br />

1983 stellte Husqvarna eine revolutionäre neue <strong>Enduro</strong> vor. Das zukunftsweisende Design und die innovative<br />

Ausstattung der TE 510 sorgten für eine kompakte Leistung und beneidenswerte Zuverlässigkeit. Rennerfolge der<br />

wegweisenden TE 510 ließen nicht lange auf sich warten und legten den Grundstein für eine Ära moderner Viertaktmaschinen.<br />

Heute, mit der gleichen Vision, Abstammung und Liebe zum Detail wurde die <strong>2014</strong>er FE 250<br />

geschaffen. Ein kompaktes, leichtes Viertakt-Rennmotorrad mit 250 ccm, das auch unter extremsten<br />

Bedingungen beste Traktion, präzises Handling und die gewohnte Zuverlässigkeit bietet.<br />

Stand 02/14<br />

01917 Kamenz, Zweiradtechnik Huke, Tel. 03578/301676 | 02763 Eckartsberg, ZweiraDonath, Tel. 035 83/57 09 15 | 04654 Frohburg, Neubert Racing Shop, Tel. 034348/55910 | 06333 Hettstedt, Moto Shop Hettstedt, Tel. 03476/810087 | 06647 Billroda,<br />

Zweiradsport Hornik, Tel. 036377/4921 | 06889 Lutherstadt Wittenberg , Teuber Motorsport, Tel. 03491/661229 | 07613 Hartmannsdorf, Zweirad Schlag, Tel. 036693/23352 | 09127 Chemnitz, Motorrad Köthe KG, Tel. 0371/267163 | 14929 Treuenbrietzen,<br />

Arco Neumann, Tel. 033748/70251 | 17192 Waren, MX-Treff Zweiradsport, Tel. 03991/182025 | 19230 Pritzier, MX-Store 96, Tel. 038856/37650 | 27356 Rotenburg, enduroX Richter , Tel. 04261/6826 | 29320 Hermannsburg , Kiedrowski Racing,<br />

Tel. 05052/912798 | 30938 Burgwedel, Dirt Bike Service, Tel. 05084/92300 | 33739 BielefelJöllenbeck, Bergos Racing, Tel. 05206/70373 | 37284 Bischhausen, Zweirad Wills, Tel. 05658/9238855 | 39108 Magdeburg, Moto Fink, Tel. 0391/7327525<br />

| 46286 Dorsten, Richard Fritsche Zweiradtechnik, Tel. 02369/7419530 | 51069 Köln, Moto Rumpf GmbH, Tel. 0221/605686 | 64347 Griesheim, Fahrzeugbau Nothnagel GmbH, Tel. 06155/83820 | 73560 Böbingen, MH Motorräder GmbH, Tel. 07173/92321<br />

| 74252 Massenbachhausen, <strong>Enduro</strong> Koch, Tel. 07138/813393 | 74372 Sersheim, MSR-Einspurfahrzeuge GbR, Tel. 07042/840080 | 82435 Bad Bayersoien, Mo-Sport Ammertal, Tel. 08867/9139653 | 83301 Traunreut, Moto-Sport Handels AG, Tel. 08669/8660<br />

| 86316 Friedberg-West, Motorräder Schreiz, Tel. 0821/3499752 | 86720 Nördlingen, Motorrad Dürr, Tel. 09081/8050181 | 87616 Marktoberdorf, Motorrad Waldmann, Tel. 08342/899704 | 90559 Burgthann, BSN-Racing GbR, Tel. 09183/9029494<br />

| 94469 Deggendorf, RiMoTec, Tel. 0991/299594 | 95666 Mitterteich, TG Motorsport, Tel. 09633/2793 | 96237 Ebersdorf b. Coburg, Buchholz <strong>Enduro</strong>sport, Tel. 09562/403372 | 97516 Oberschwarzach, Motorrad Welink, Tel. 09382/3191071 | 98547 Viernau,<br />

Motorradzentrum Haselgrund GbR, Tel. 036847/50687

TEST

Husqvarna TE 250<br />

FÜR EXTREME KICKS<br />

Wem die <strong>Motocross</strong>-Piste zu langweilig ist und wer auf dem <strong>Enduro</strong>parcours<br />

keine Herausforderungen mehr findet, der sucht sich extreme<br />

Passagen und extreme Veranstaltung à la Erzberg, Melz-Extreme<br />

oder das Getzenrodeo heraus. Natürlich ist dazu ein leichtes,<br />

handliches und mit genügend Leistung bestücktes Motorrad<br />

notwendig. Genau richtig scheint dafür die <strong>2014</strong>er<br />

Husqvarna TE 250 zu sein, oder? Wir haben uns das<br />

neue Husqvarna-Modell aus Mattighofen zum Testen<br />

geholt und wollten schauen, was für ein Potenzial<br />

in der TE 250 steckt.

www.husqvarna-motorcycles.com<br />

www.kiska.com<br />

Gezeigte Fahrszenen bitte nicht nachahmen, immer Schutzkleidung tragen und die anwendbaren Bestimmungen der Straßenverkehrsordnung beachten!<br />

Die abgebildeten Fahrzeuge können in einzelnen Details vom Serienmodell abweichen und zeigen teilweise Sonderausstattung gegen Mehrpreis.<br />

HUSQVARNA 510 TE<br />

HUSQVARNA FE 250<br />

Foto: H. Mitterbauer, K. Olausson<br />

Fortsetzung der<br />

Familientradition<br />

1983 stellte Husqvarna eine revolutionäre neue <strong>Enduro</strong> vor. Das zukunftsweisende Design und die innovative<br />

Ausstattung der TE 510 sorgten für eine kompakte Leistung und beneidenswerte Zuverlässigkeit. Rennerfolge der<br />

wegweisenden TE 510 ließen nicht lange auf sich warten und legten den Grundstein für eine Ära moderner Viertaktmaschinen.<br />

Heute, mit der gleichen Vision, Abstammung und Liebe zum Detail wurde die <strong>2014</strong>er FE 250<br />

geschaffen. Ein kompaktes, leichtes Viertakt-Rennmotorrad mit 250 ccm, das auch unter extremsten<br />

Bedingungen beste Traktion, präzises Handling und die gewohnte Zuverlässigkeit bietet.<br />

Stand 02/14<br />

01917 Kamenz, Zweiradtechnik Huke, Tel. 03578/301676 | 02763 Eckartsberg, ZweiraDonath, Tel. 035 83/57 09 15 | 04654 Frohburg, Neubert Racing Shop, Tel. 034348/55910 | 06333 Hettstedt, Moto Shop Hettstedt, Tel. 03476/810087 | 06647 Billroda,<br />

Zweiradsport Hornik, Tel. 036377/4921 | 06889 Lutherstadt Wittenberg , Teuber Motorsport, Tel. 03491/661229 | 07613 Hartmannsdorf, Zweirad Schlag, Tel. 036693/23352 | 09127 Chemnitz, Motorrad Köthe KG, Tel. 0371/267163 | 14929 Treuenbrietzen,<br />

Arco Neumann, Tel. 033748/70251 | 17192 Waren, MX-Treff Zweiradsport, Tel. 03991/182025 | 19230 Pritzier, MX-Store 96, Tel. 038856/37650 | 27356 Rotenburg, enduroX Richter , Tel. 04261/6826 | 29320 Hermannsburg , Kiedrowski Racing,<br />

Tel. 05052/912798 | 30938 Burgwedel, Dirt Bike Service, Tel. 05084/92300 | 33739 BielefelJöllenbeck, Bergos Racing, Tel. 05206/70373 | 37284 Bischhausen, Zweirad Wills, Tel. 05658/9238855 | 39108 Magdeburg, Moto Fink, Tel. 0391/7327525<br />

| 46286 Dorsten, Richard Fritsche Zweiradtechnik, Tel. 02369/7419530 | 51069 Köln, Moto Rumpf GmbH, Tel. 0221/605686 | 64347 Griesheim, Fahrzeugbau Nothnagel GmbH, Tel. 06155/83820 | 73560 Böbingen, MH Motorräder GmbH, Tel. 07173/92321<br />

| 74252 Massenbachhausen, <strong>Enduro</strong> Koch, Tel. 07138/813393 | 74372 Sersheim, MSR-Einspurfahrzeuge GbR, Tel. 07042/840080 | 82435 Bad Bayersoien, Mo-Sport Ammertal, Tel. 08867/9139653 | 83301 Traunreut, Moto-Sport Handels AG, Tel. 08669/8660<br />

| 86316 Friedberg-West, Motorräder Schreiz, Tel. 0821/3499752 | 86720 Nördlingen, Motorrad Dürr, Tel. 09081/8050181 | 87616 Marktoberdorf, Motorrad Waldmann, Tel. 08342/899704 | 90559 Burgthann, BSN-Racing GbR, Tel. 09183/9029494<br />

| 94469 Deggendorf, RiMoTec, Tel. 0991/299594 | 95666 Mitterteich, TG Motorsport, Tel. 09633/2793 | 96237 Ebersdorf b. Coburg, Buchholz <strong>Enduro</strong>sport, Tel. 09562/403372 | 97516 Oberschwarzach, Motorrad Welink, Tel. 09382/3191071 | 98547 Viernau,<br />

Motorradzentrum Haselgrund GbR, Tel. 036847/50687

MOTOCROSS<br />

26./27.4. Fürstlich Drehna www.msc-fuerstlich-drehna.de<br />

7./8.6. Ried www.hsv-ried.at<br />

28./29.6. Aichwald www.motocross-aichwald.de<br />

19./20.7. Tensfeld* www.adac.de/sh<br />

9./10.8. Jauer* www.mcjauer.de<br />

23./24.8. Gaildorf www.msc-gaildorf.de<br />

6./7.9. Holzgerlingen www.motocross-holzgerlingen.de<br />

20./21.9. Teutschenthal www.msc-teutschenthal.de<br />

Weitere Informationen unter: www.adac.de/mx-masters<br />

TERMINE <strong>2014</strong><br />

*ohne ADAC MX Junior Cup<br />

Storz Medienfabrik GmbH Esslingen, Bildnachweis: Kawasaki, Suzuki<br />

Unsere Partner:

TEST

Suzuki RM-Z 250<br />

OPTIMIERT<br />

In unserer Februar-Ausgabe haben wir für euch das MX1-Bike, die Suzuki RM-Z 450, getestet<br />

und nun fehlt nur noch das kleine Modell für die MX2-Klasse, die Suzuki RM-Z<br />

250. Sie hat keine radikale Änderungen erfahren, sondern nur ein paar Kleinigkeiten,<br />

wie das verbesserte Startverhalten und gelbe Nummerntafeln hinten an beiden Seiten.<br />

Kaum anders als das Vorjahresmodell, aber dennoch einen Test wert, wir haben unsere<br />

MX-Strecke besucht und das aktuelle <strong>2014</strong>er Modell auf Herz und Nieren geprüft.<br />

Die neue Suzuki RM-Z 250 – ein <strong>Motocross</strong>-Bike<br />

mit vielen guten Eigenschaften, um damit jede<br />

Menge Spaß auf der Strecke zu haben

TEST

MCE-JAHRESABO<br />

Airoh Aviator 2.1<br />

Den Aviator-Helm gibt es in Verbindung mit einem MCE-Jahresabo als Prämie für<br />

343,95 € (Ausland 358,95 €) statt dem Verkaufspreis von 453,95 €.<br />

Die uneingeschränkte Nutzung des Onlinemagazins ist im Abo enthalten.<br />

Die Prämie ist im Aboangebot eingerechnet.<br />

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• Lieferung erfolgt versandkostenfrei<br />

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• Alle Infos zu unseren brandneuen <strong>Tests</strong> aus erster Hand<br />

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Lieferbare Größen: XS (53/54), S (55/56), M (57/58), L (59/60), XL (61/62)<br />

Lieferbare Modelle: Aviator 2.1 Eye, Aviator 2.1 Six Days, Aviator 2.1 Wild Wolf,<br />

Aviator 2.1 Captain, Aviator 2.1 Linear Orange, Aviator 2.1 Linear bicolor<br />

(Bei falsch bestellter Größe erheben wir einen erhöhten Versandkostenanteil von 15,- Euro.)<br />

Locust<br />

Den Jopa Locust gibt es in Verbindung mit einem<br />

MCE-Jahresabo als Prämie für 99,- €<br />

(Ausland 119,- €).<br />

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Die Prämie ist im Aboangebot eingerechnet.<br />

Lieferbare Größen: XS (53/54), S (55/56),<br />

M (57/58), L (59/60), XL (61/62), XXL (ab 63)<br />

Lieferbare Farben: Schwarz/Rot, Schwarz/<br />

Weiß, Schwarz/Grün, Schwarz/Orange,<br />

Schwarz/Blau<br />

(Bei falsch bestellter Größe erheben wir einen erhöhten<br />

Versandkostenanteil von 15,- Euro.)<br />

15 für 12<br />

Sie bekommen im ersten Bezugsjahr 15 Ausgaben<br />

<strong>Motocross</strong> <strong>Enduro</strong> und müssen nur 12 bezahlen, 49,-<br />

Euro (Ausland 63,00 Euro).<br />

Danach erhalten Sie pro Jahr 12 Ausgaben.<br />

SIDI CROSSFIRE 2<br />

Den Sidi Crossfire 2 gibt es in Verbindung mit<br />

einem MCE-Jahresabo als Prämie für 274,- €<br />

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327,- €.<br />

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Die Prämie ist im Aboangebot eingerechnet.<br />

Lieferbare Größen: 40, 41, 42, 43, 44, 45, 46,<br />

47, 48, 49, 50<br />

Lieferbare Farben: Schwarz oder Weiß<br />

(Bei falsch bestellter Größe erheben wir einen erhöhten<br />

Versandkostenanteil von 15,- Euro.)<br />

3 MX-Brillen Venom-2<br />

Die 3 MX-Brillen Venom-2 gibt es in Verbindung<br />

mit einem MCE-Jahresabo als Prämie für<br />

59,- € (Ausland 70,- €) statt dem Verkaufspreis<br />

von 108,95 €.<br />

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Die Prämie ist im Aboangebot eingerechnet.<br />

Lieferbare Farben: Schwarz, Weiß, Rot, Orange<br />

und Grau<br />

MCE-Fan-T-Shirt’s<br />

Das MCE-Fan-T-Shirt gibt es in Verbindung mit<br />

einem MCE-Jahresabo (49,- Euro oder 63,-<br />

Euro Ausland) als kostenlose Prämie dazu.<br />

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Der Aufdruck unserer gesamten Kollektion ist in einem<br />

hochwertigen Subli-Druck* verarbeitet, der eine<br />

überragende Haltbarkeit vorweist und auch nach<br />

dem Waschen und Trocknen in der Maschine nicht an<br />

Qualität verliert.<br />

Lieferbare Größen: S, M, L, XL, XXL<br />

Lieferbare Farben: Weiß und Grau<br />

(Bei falsch bestellter Größe erheben wir einen erhöhten<br />

Versandkostenanteil von 5,- Euro.)<br />

Weitere Prämien und Infos unter www.mce-online.de/abo<br />

<strong>Motocross</strong> <strong>Enduro</strong> • Birkenweiherstr. 14 • D-63505 Langenselbold • Info-Hotline: 06184 9233-30 • Fax 06184 9233-55<br />

Alle Prämien erhältlich nur solange Vorrat reicht.

TEST

Sherco SE 250 MX<br />

Das <strong>Motocross</strong>-Motorrad von Sherco<br />

Sherco ist den meisten mittlerweile bekannt aus der <strong>Enduro</strong>szene, nun hat man ein ganz neues Motorrad<br />

im Programm, die Sherco 250 MX. Mit diesem Motorrad möchte Sherco nun auch im MX-Bereich mitmischen<br />

und bietet das Motorrad auf dem deutschen Markt an. Ist die Sherco 250 MX ein reines MX-Bike<br />

oder nur eine Kopie des <strong>Enduro</strong>motorrads 250 SEF-R ohne Lampenmaske? Wir haben uns das Testmotorrad<br />

geschnappt und sind damit auf unseren Testparcours gefahren und können Erstaunliches berichten ...

TEST<br />

10<br />

6<br />

2<br />

8<br />

3<br />

11<br />

7<br />

9<br />

1<br />

5<br />

4<br />

1 2 4 5<br />

Die Sherco SE 250 MX kommt mit einem Einzylinder-Viertakt-DOHC-Motor (1) mit<br />

eigener 4-Ventil-Sherco-Technologie daher. Im Gegensatz zum <strong>Enduro</strong>modell<br />

hat der Motor genau 250 ccm Hubraum und ein 78 x 52,2-mm-Bohrung-und-Hub-<br />

Verhältnis. Ebenfalls anders ist die Kraftstoffversorgung, hier setzt Sherco beim<br />

MX-Bike auf eine elektronische Einspritzung von Synerject. Die Mehrscheibenkupplung<br />

arbeitet im Ölbad und wird hydraulisch betätigt. Weiterhin steht dem<br />

Fahrer ein 6-Gang-Schaltgetriebe zur Verfügung. Als Zündanlage kommt eine<br />

220-Watt-Ducati-Lichtmaschine zum Einsatz. Der Auspuffkrümmer ist aus<br />

Chrom-Nickel-Stahl gefertigt und der Endschalldämpfer (2) ist aus Aluminium<br />

mit einer schicken Carbon-Endkappe. Der Rahmen (3) ist verstärkt und wird aus<br />

Chrommolybdänstahl hergestellt. Bei den Bremsen geht Sherco, wie auch<br />

schon beim <strong>Enduro</strong>modell, auf Nummer Sicher und setzt Brembo-Bremsen 260<br />

mm vorn (4) und 220 mm hinten (5) ein. Für gute Stabilität soll die gefräste Gabelbrücke<br />

(6) sorgen. Die Fahrwerkskomponenten stammen von WP und sind<br />

für den MX-Einsatz optimiert. Außerdem verfügt die Telegabel (7) über 300 mm<br />

Federweg und ist zug- und druckstufenseitig einstellbar. Der Stoßdämpfer (8)<br />

arbeitet zusammen mit einer Umlenkung und ist ebenfalls in Druck- und Zugstufe<br />

einstellbar. Bei den Felgen (9) kommen D.I.D.-Aluminium-Felgen zum Einsatz<br />

mit einer GoldenTyre-Bereifung speziell für den <strong>Motocross</strong>-Einsatz.<br />

Sonstiges<br />

Sherco hat der SE 250 MX einen Mappingschalter (10) spendiert und somit ist es<br />

dem Fahrer möglich, schnell und einfach die Motorcharakteristik den Streckenverhältnissen<br />

anzupassen.

Wir bauen dein Rad!<br />

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Wähle Deine Felge :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: :: ::<br />

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Speichen und Alu-Nippel in Racing-schwarz<br />

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fon +49 (0)2584 358 :: fax +49 (0)2584 586<br />

info@brc-racing.de :: www.brc-racing.de ::<br />

///////////////////////////////////<br />

7 8 9 10<br />

11

TEST<br />

FAHRTEST<br />

Agil, handlich und ein Bike zum Spaß haben!<br />

Bedienelemente<br />

Die Sherco SE 250 MX hat einen ziemlich hohen Lenker vormontiert, für unseren<br />

Geschmack ist der Bereich zwischen Sitzbankhöhe und Lenker etwas zu hoch,<br />

was aber sicher fahrerspezifisch ist.<br />

Die Kupplungsarmatur sowie die Bremsarmatur haben eine gute Ausgangsposition<br />

und benötigen keine weitere Einstellung. Der Fußbremshebel ist angenehm<br />

positioniert und auch der Schalthebel ist passend für unseren Testfahrer.<br />

Motor/Getriebe<br />

Der 250-ccm-Motor lässt sich nur über einen Anlasser starten, der aber ohne<br />

Probleme und durchzugsstark seine Arbeit verrichtet. Ein kurzer Dreh am Gasgriff<br />

und der Motor reagiert sofort. Auf der Crossstrecke zeigt das Motorrad seine<br />

gute Performance. Im unteren Drehzahlbereich setzt die Leistung sanft ein<br />

und ab dem mittleren Bereich wirkt der Motor kräftiger bis in den oberen Drehzahlbereich<br />

hinein. Über das ganze Drehzahlband besitzt die Sherco SE 250 MX<br />

eine gleichmäßige Leistungsentfaltung und selbst aus engen Kurven schiebt<br />

das Motorrad gut voran. Die Getriebeabstufung ist passend, einzig ein wenig<br />

hakelig lässt sich die Sherco unter voller Beschleunigung schalten.<br />

Bremsen<br />

Bei den Brembo-Bremsen gibt es keine Probleme und das Motorrad verzögert<br />

sehr gut. Der Druckpunkt ist stets gleichbleibend und gut dosierbar. Auch das<br />

Hinterrad lässt sich gut dosiert bremsen ohne zu blockieren.<br />

Fahrwerk/Chassis<br />

Das Fahrwerk ist definitiv ein Pluspunkt bei der Sherco SE 250 MX. Wir haben nur<br />

die Telegabel vier Klicks weicher gestellt und damit war die Balance sowie das<br />

Fahrverhalten auf der ganzen Strecke hervorragend. Ein wenig störend war der<br />

hohe Lenker, was dazu beitrug, weniger Druck auf das Vorderrad zu bekommen.<br />

Aber wir hatten die Möglichkeit, eine höhere Sitzbank zu bekommen, was dieses<br />

kleine Problem löste. Die WP-Telegabel arbeitet ansprechend und sehr progressiv,<br />

damit waren hohe Geschwindigkeiten kein Problem. Der WP-Stoßdämpfer<br />

in Kombination mit der Umlenkung harmoniert sehr gut mit der<br />

Telegabel, was dem Motorrad eine gute Stabilität verleiht.<br />

Sonstiges<br />

Die Sherco SE 250 MX hat serienmäßig einen 2-Stufen-Mappingschalter an<br />

Bord. Somit hatten wir die Möglichkeit, die Motorcharakteristik während der<br />

Fahrt direkt neben dem Gasgriff umzuschalten. Den Unterschied der beiden Stufen<br />

merkt man in rutschigen Passagen, womit man dem Hinterrad etwas mehr<br />

Grip verschaffen kann.<br />

• Texte: Marko Barthel; Fotos: Marco Burkert<br />

Fazit<br />

Die Sherco SE 250 MX hat mich überrascht und ist definitiv ein <strong>Motocross</strong>-Bike!<br />

Das Motorrad ist nicht nur für den Hobbyfahrer, sondern auch für den Sportfahrer<br />

geeignet. Ein gutes Handling, perfekt abgestimmtes Fahrwerk und ein 250er<br />

Motor mit ausreichend Leistung ist genau das Richtige in dieser Kategorie.<br />

Wenn man die Möglichkeit hat, eine höhere Sitzbank zu fahren, dann ist es bei<br />

einer Größe von 1,80 Meter hilfreich und die Kurvenstabilität am Vorderrad ist<br />

um einiges besser.<br />

Positiv<br />

• gutes Fahrwerk<br />

• Hitzeschutz am Auspuff-Krümmer vorhanden (11)<br />

Negativ<br />

• etwas hoher Lenker<br />

24<br />

MCE<br />

Mai '14

TECHNISCHE DATEN<br />

Motor<br />

Hubraum<br />

Bohrung x Hub<br />

Kraftstoffversorgung<br />

Motorkühlung<br />

Starthilfe<br />

Batterie<br />

Auspuff<br />

Antrieb<br />

Kupplung<br />

Zündanlage<br />

Rahmen<br />

Kraftstofftank<br />

Bremsanlage<br />

Gabel<br />

Federbein<br />

Einzylinder-Viertakt<br />

DOHC, 4-Ventil-Sherco-<br />

Technologie<br />

250 ccm<br />

78 x 52,2 mm<br />

Elektronische<br />

Einspritzung Synerject<br />

Flüssigkeitskühlung<br />

mit Zwangszirkulation<br />

E-Starter<br />

12 V / 5 Ah<br />

Auspuffrohre aus<br />

Chrom-Nickel-Stahl,<br />

Endtopf aus Aluminium<br />

6-Gang<br />

Mehrscheibenkupplung<br />

im Ölbad, hydraulisch<br />

betätigt<br />

220 W Ducati-<br />

Lichtmaschine<br />

Verstärkter Semi-<br />

Perimeter-Rahmen aus<br />

Chrommolybdän-Stahl<br />

8,5 Liter Kunststofftank<br />

hydraulische Scheibenbremsen<br />

von Brembo:<br />

Ø 260 mm (vorne),<br />

Ø 220 mm (hinten)<br />

Ø 48 mm Closed<br />

Cartridge-Upsidedown-<br />

Gabel mit 300 mm<br />

Federweg, Zug- und<br />

Druckstufe verstellbar,<br />

WP Suspension<br />

WP Suspension mit<br />

320 mm Federweg<br />

(am Rad), progressiv<br />

mit mehrfacher<br />

Verstellmöglichkeit<br />

Vorderrad D.I.D Dirt Star 21“<br />

Aluminiumfelge,<br />

Stahlspeichen und<br />

GoldenTyre-Bereifung<br />

Hinterrad D.I.D Dirt Star 19“<br />

Aluminiumfelge,<br />

Stahlspeichen und<br />

GoldenTyre-Bereifung<br />

Preis<br />

8190,- Euro inkl. MwSt.,<br />

zzgl. Überführungskosten<br />

SERVICEINTERVALLE (AUSZUG)<br />

Nach den ersten 5 bzw. 20 Stunden Folgendes kontrollieren,<br />

gegebenenfalls wechseln: Ölfilter und<br />

Motoröl wechseln, Motor-Ventile, Bremsbeläge,<br />

Bremsanlage, Kühlflüssigkeit, Radlager, Kettenkit,<br />

Luftfilter.<br />

Alle 40 Stunden im Renneinsatz und alle 80 Stunden<br />

im Hobbyeinsatz: Kupplung überprüfen, Zylinder<br />

und Kolben überprüfen, Motor-Ventile und Federn<br />

wechseln (alle 80 Stunden), Steuerkette<br />

überprüfen, Hauptlager von der Kurbelwelle wechseln,<br />

Dämmwolle im Auspuffschalldämpfer wechseln.<br />

Jährlich: Bremsflüssigkeit wechseln, Flüssigkeit<br />

der hydraulischen Kupplung wechseln, elektrische<br />

Kontakte mit Kontaktspray einsprühen, Dämmwolle<br />

im Auspuffschalldämpfer wechseln, Steuerkopflager<br />

reinigen und fetten, Gabelservice.<br />

PREISE ORIGINALTEILE<br />

Bremsbeläge vorn<br />

Bremsbeläge hinten<br />

Bremsscheibe vorn<br />

Bremsscheibe hinten<br />

Ritzel<br />

Kettenblatt<br />

Kette<br />

Luftfilter<br />

Kupplungshebel<br />

Bremshebel<br />

Schalthebel<br />

Fußbremshebel<br />

Ölfilter<br />

Kotflügel vorn<br />

Kotflügel hinten<br />

Tankspoiler rechts<br />

Tankspoiler links<br />

Lampenmaske/Nummerntafel<br />

67,20 Euro<br />

57,40 Euro<br />

60,00 Euro<br />

55,00 Euro<br />

34,40 Euro<br />

65,70 Euro<br />

114,10 Euro<br />

28,00 Euro<br />

30,30 Euro<br />

25,90 Euro<br />

26,00 Euro<br />

45,90 Euro<br />

18,20 Euro<br />

19,40 Euro<br />

28,90 Euro<br />

20,40 Euro<br />

20,40 Euro<br />

11,60 Euro

TEST

KTM 500 EXC<br />

Satte Leistung und gutes Handling<br />

KTM schaffte es mit der 500 EXC ein Motorrad zu schaffen, das nicht nur eine ausgewogene Leistung hat, sondern<br />

auch ein beachtlich gutes Handling auf unserem Testparcours zeigte. Die KTM 500 EXC gehört zu den<br />

stärksten Sportenduromaschinen und besitzt mit der SOHC-Viertakttechnologie eine sehr gute Performance<br />

und ein spielerisches Handling für die E3-Klasse. KTM beschreibt die 500 EXC als: „Ohne Zweifel der Maßstab<br />

in der Klasse“ – aber wie schaut es in der Praxis aus, lässt sich die 500er wirklich spielerisch bewegen? Wir<br />

sind einige Testkilometer mit dem <strong>2014</strong>er Modell gefahren und können Näheres dazu sagen ...

TEST<br />

10<br />

9<br />

8<br />

7<br />

6<br />

5<br />

3<br />

2<br />

12b<br />

4<br />

1<br />

13<br />

12a<br />

11<br />

Der Motor (1) besitzt zwei Ölpumpen und einen gemeinsamen Ölkreislauf. Eine<br />

Druckpumpe liefert die Schmierung für Kolben, Kurbelwelle, Ausgleichswelle<br />

und Ventilsteuerung. Außerdem sorgt sie für die Schmierung der Kupplung und<br />

kühlt die Zündung. Eine Saugpumpe saugt Öl aus dem Kurbelgehäuse und<br />

schmiert das Getriebe. Der SOHC-Motor mit 510,4 ccm Hubraum ist kompakt,<br />

wartungsfreundlich und bietet eine gute Robustheit bei geringem Gewicht. Mit<br />

der Keihin-Einspritzanlage bietet der Motor eine gute Fahrbarkeit im <strong>Enduro</strong>bereich.<br />

Der Zylinderkopf ist mit einer 10 % leichteren obenliegenden Nockenwelle<br />

und zwei Titan-Einlassventilen sowie zwei Stahl-Auslassventilen ausgestattet.<br />

40 % leichtere Ventilfedern und Ventilfederteller führen zu weniger Reibung und<br />

sorgen für eine verbesserte Performance und geringere Motorbremswirkung.<br />

Um die Standfestigkeit zu erhöhen, wurde eine verstärkte Zylinderkopfdichtung<br />

und ein verstärkter Auto-Deko eingesetzt. Weniger Ölverbrauch und verbesserte<br />

Leistung besitzt die KTM 500 EXC durch den leichten Schmiedekolben mit Kolbenringen<br />

aus der 450 SX-F. Bei der Kurbelwelle mit 72 mm Hub werden Gleitlager<br />

im unteren Pleuellager verwendet, statt der bisherigen Nadellager, um die<br />

Haltbarkeit des Motors und die Verlängerung der Serviceintervalle zu gewährleisten.<br />

Das Sechsgang-Getriebe ist an die Motorcharakteristik des 500-ccm-<br />

Motors und für den <strong>Enduro</strong>-Einsatz optimiert. Auch bei dem großen Motor<br />

kommt eine optimierte DDS-Kupplung zum Einsatz, die für mehr Traktion und<br />

weniger Getriebeverschleiß sorgt. Positiv zu erwähnen ist, dass zusätzlich ein<br />

Kickstarter (2) zum elektrischen Anlasser vorhanden ist. Der Rahmen (3) besteht<br />

aus Chrommolybdän und besitzt einen Aluminium-Heckausleger. Die<br />

Schwinge (4) wurde gegenüber dem Vorjahr gewichtsreduziert und bietet nun<br />

eine bessere Kettenführung. Bei den Federelementen setzt KTM wieder auf WP<br />

und verpasst der 500 EXC eine 48-mm-Open-Cartridge-Gabel (5) mit Druck- und<br />

Zugstufen-Einstellung. Für die notwendige Hinterrad-Dämpfung sorgt ein „WP<br />

Suspension PDS 5018 DCC“-Stoßdämpfer (6) mit diversen Einstellmöglichkeiten<br />

für Druck- und Zugstufe sowie High- und Lowspeed. Der Luftfilterkasten (7)<br />

wurde überarbeitet und bietet nun mehr Schutz vor Schmutz, mehr Luftdurchsatz<br />

und der Deckel besitzt zwei zusätzliche Laschen für eine Sicherung mit<br />

Schrauben. Die untere Gabelbrücke (8) wurde geändert, da ein neuer stabilerer<br />

Kotflügel mit einer anderen Halterung montiert ist. Die Lampenmaske und der<br />

Scheinwerfer (9) wurden neu gestylt. Die KTM 500 EXC kommt mit einem Lenker<br />

von Neken (10) und verfügt über zwei stabile Handschützer. Als Display kommt<br />

das altbekannte EXC-Display zum Einsatz und außerdem findet man im Cockpit<br />

Kontroll-Lampen für das Fernlicht, Benzin, Blinker und FI.<br />

Elegante schwarze Speichen zieren die Excel-Felgen (11) mit den leichten CNCbearbeiteten<br />

Naben. Bei der Serienbereifung setzt KTM auf Maxxis-<strong>Enduro</strong>rei-<br />

1 2 4 5

6 8<br />

9<br />

10<br />

fen. Auch Brembo ist wieder mit an Bord und so verfügt das Motorrad über Brembo-Bremsen<br />

vorn (12a) und hinten (12b) mit einer neuen Handbremsarmatur,<br />

neuem Ausgleichsbehälter, kleinerem Bremskolbendurchmesser und verbesserter<br />

Hebeleigenschaft.<br />

Sonstiges: Mit einem als Power-<br />

Part erhältlichem Map-Select-<br />

Switch lassen sich über das Engine<br />

Management System, kurz<br />

EMS, verschiedene Motorcharakteristiken<br />

auswählen. Darüber hinaus<br />

bietet ein ebenfalls optional<br />

angebotenes User-Setting-Tool<br />

die Möglichkeit, per Laptop Daten<br />

der Maschine auszulesen und mit<br />

wenigen Maus-Klicks das Mapping<br />

der Zündung und der Kraftstoffeinspritzung<br />

zu verändern.<br />

13

TEST<br />

Spielerisch in jeder Passage<br />

FAHRTEST<br />

Bedienelemente<br />

KTM kommt, wie immer, mit einer passenden Einstellung der Bedienelemente<br />

wie Kupplungs-Armatur, Handbremsarmatur und Lenker. Ebenso sind der<br />

Schalthebel und der Fußbremshebel ausreichend hoch positioniert. Wir brauchen<br />

nichts anzupassen und können uns direkt auf die <strong>Tests</strong>trecke zum Testen<br />

begeben.<br />

Motor/Getriebe<br />

Der für uns wichtigste Fokus beim Testen: die Motorcharakteristik und die Leistungsentfaltung<br />

auf verschiedenen Streckenpassagen. Der Motor wirkt agiler<br />

und spritziger als manch anderer 500er Motor auf dem Offroadmarkt. Ein Blick<br />

auf die Leistungskurve verrät uns mehr Leistung und Drehmoment über das gesamte<br />

Leistungsband. Bei 8332 U/min hat der Motor eine maximale Leistung<br />

von 62,23 PS und ein maximales Drehmoment von 60,77 Nm bei 6236 U/min.<br />

Das spiegelt sich auch in der Fahrpraxis wider. Der KTM-Motor lässt sich agiler<br />

und spritziger fahren. Überraschend gut lässt sich die Leistung auf das Hinterrad<br />

übertragen und die KTM 500 EXC bietet genügend Grip durch eine gut kontrollierbare<br />

Leistungsentfaltung. In jedem Drehzahlbereich ist ausreichend<br />

Leistung vorhanden, wobei der obere Bereich wohl eher auf einer sehr langen<br />

Geraden gefahren werden sollte :-) Wir konnten auf unserer <strong>Tests</strong>trecke immer<br />

einen höheren Gang wählen als üblich und sind selbst bei Renntempo nur im unteren<br />

sowie mittleren Drehzahlbereich gefahren. Das Schaltgetriebe mit den<br />

sechs Gängen ist für den 500er Motor passend und leichtgängig zu schalten.<br />

Bremsen<br />

Eine gute Brems-Performance liefern die Brembo-Bremsen. Mit der 260-mm-<br />

Bremsscheibe und schwimmend gelagerter Bremszange vorn verzögert die KTM<br />

500 EXC vorbildlich. Auch die 220-mm-Bremsscheibe hinten mit den neuen<br />

Bremsbelägen lassen sich sehr gut dosieren.<br />

Fahrwerk/Chassis<br />

In der E3-Kategorie gehört die KTM 500 EXC mit knapp 120 kg zu den leichtesten<br />

Viertaktern im Sportendurosektor. Das komplette Chassis mit dem Rahmen, Federelemente<br />

hinten und vorn lassen die große KTM spielerisch fahren und der<br />

Unterschied zum Handling der KTM 450 EXC ist kaum spürbar. Selbst das PDS-<br />

System ist hier nicht von Nachteil gegenüber einem Umlenksystem, weil das<br />

Ausgangsgewicht vom Motorrad etwas höher ist als bei anderen EXC-Modellen<br />

und damit mehr Stabilität bietet. Wir können der KTM 500 EXC ein stabiles Fahrverhalten<br />

sowie ein gut ansprechendes Fahrwerk mit ausreichend Progressivität<br />

im Renneinsatz bestätigen.<br />

• Texte: Marko Barthel; Fotos: Marco Burkert

Prüfstandtest by Felix Kertzscher www.dynapoint.de<br />

Positiv<br />

• Motor agil und dennoch sanfte<br />

Leistungsentfaltung<br />

• Handprotektoren vorhanden<br />

• gutes Fahrwerk<br />

Negativ<br />

• hoher Preis<br />

• Motorschutz nicht vorhanden (13)<br />

• kein Hitzeschutz am Auspuff-Krümmer<br />

vorhanden<br />

Fazit<br />

Mein Favorit in dieser Kategorie ist die KTM 500 EXC. Kaum spürbar ist der Unterschied<br />

im Handling der 450 EXC und der 500 EXC, einzig der Motor mit mehr Leistung<br />

in allen Bereichen macht sich bemerkbar. Erstaunt hat mich vor allem, wie<br />

agil sich das Motorrad über Hindernisse bewegen lässt, trotz der 120 kg Gewicht.<br />

Das Fahrwerk ist sportlich abgestimmt und bietet eine gute Performance<br />

in allen Bereichen. Super ist der vorhandene Kickstarter, falls die Batterie mal zu<br />

schwach sein sollte. Leider verbaut KTM auch hier kein Motorschutz und auch<br />

ein Hitzeschutz am Auspuff-Krümmer ist nicht vorhanden.

TEST<br />

TECHNISCHE DATEN<br />

MOTOR<br />

Bauart<br />

Einzylinder-<br />

Viertaktmotor<br />

Hubraum<br />

Bohrung<br />

Hub<br />

Starthilfe<br />

Motorschmierung<br />

flüssigkeitsgekühlt<br />

510,4 ccm<br />

95 mm<br />

72 mm<br />

E-Starter/Kickstarter<br />

Druckumlaufschmierung<br />

mit 2 Rotorpumpen<br />

Primärübersetzung 32:76<br />

Sekundärübersetzung 14:50 (13:50)<br />

Kühlung<br />

Kupplung<br />

Zündanlage<br />

FAHRWERK<br />

Rahmen<br />

Gabel<br />

Federbein<br />

Flüssigkeitskühlung,<br />

permanente Umwälzung<br />

der Kühlflüssigkeit<br />

durch Wasserpumpe<br />

DDS-Mehrscheibenkupplung<br />

im Ölbad/<br />

hydraulisch betätigt<br />

kontaktlos gesteuerte<br />

vollelektronische<br />

Zündanlage<br />

mit digitaler<br />

Zündverstellung<br />

Zentralrohrrahmen aus<br />

Chrom-Molybdän-<br />

Stahlrohren<br />

WP Suspension<br />

Upsidedown<br />

4860 MXMA PA<br />

WP Suspension PDS<br />

5018 DCC<br />

Federweg vorne<br />

300 mm<br />

Federweg hinten 335 mm<br />

Bremsanlage<br />

Scheibenbremsen,<br />

Bremszangen<br />

schwimmend gelagert<br />

Bremsscheiben<br />

Ø vorne 260 mm<br />

Bremsscheiben<br />

Ø hinten 220 mm<br />

Kette 5/8 x 1/4“<br />

Steuerkopfwinkel 63,5°<br />

Radstand<br />

1482 ± 10 mm<br />

Bodenfreiheit unbel. 345 mm<br />

Sitzhöhe unbelastet 970 mm<br />

Kraftstofftankinhalt ges. ca. 9 l<br />

Superkraftstoff bleifrei<br />

(ROZ 95)<br />

Gewicht ohne Kraftstoff ca. 111,5 kg<br />

Preis<br />

9495,- Euro inkl. MwSt.,<br />

zzgl. Nebenkosten<br />

PREISE ORIGINALTEILE<br />

Bremsbeläge vorn<br />

Bremsbeläge hinten<br />

Bremsscheibe vorne<br />

Bremsscheibe hinten<br />

Fußbremshebel komplett<br />

Kupplungshebel & Handbremshebel<br />

Set komplett<br />

Schalthebel<br />

Ölfilter Servicekit<br />

Luftfilter<br />

Plastikkit EXC<br />

Antriebssatz 14er/50er<br />

SERVICEINTERVALLE<br />

42,01 Euro<br />

52,84 Euro<br />

103,17 Euro<br />

89,31 Euro<br />

79,31 Euro<br />

48,61 Euro<br />

52,90 Euro<br />

32,84 Euro<br />

16,78 Euro<br />

204,32 Euro<br />

125,72 Euro<br />

KTM teilt die Serviceintervalle in Hobbyeinsatz und<br />

Sporteinsatz (Auszug). Nach 15 Betriebsstunden<br />

bzw. 30 Stunden und nach jedem Renneinsatz Folgendes<br />

kontrollieren, gegebenenfalls wechseln:<br />

Bremsbeläge, Bremsanlage, Schwenklager oben<br />

und unten am Federbein, Radlager, Kettenkit, Ölfilter<br />

und Motoröl wechseln, Ölsieb reinigen, Luftfilter,<br />

Kraftstoffsieb wechseln.<br />

Alle 45 Betriebsstunden: Gabelservice, Federbeinservice.<br />

Alle 135 Betriebsstunden oder alle 70 Stunden bei<br />

Sporteinsatz: Gabelservice, Federbeinservice,<br />

Zündkerze und Zündkerzenstecker wechseln, Kolben<br />

wechseln, Ventile + Ventilfedern + Ventilauflage<br />

wechseln, Pleuel + Pleuellager + Hubzapfen<br />

wechseln, Saugpumpe wechseln, Steuerkette<br />

wechseln, alle Motorlager wechseln.<br />

Jährlich: Bremsflüssigkeit wechseln, Flüssigkeit<br />

der hydraulischen Kupplung wechseln.<br />

32<br />

MCE<br />

Mai '14

MOTOCROSS<br />

26./27.4. Fürstlich Drehna www.msc-fuerstlich-drehna.de<br />

7./8.6. Ried www.hsv-ried.at<br />

28./29.6. Aichwald www.motocross-aichwald.de<br />

19./20.7. Tensfeld* www.adac.de/sh<br />

9./10.8. Jauer* www.mcjauer.de<br />

23./24.8. Gaildorf www.msc-gaildorf.de<br />

6./7.9. Holzgerlingen www.motocross-holzgerlingen.de<br />

20./21.9. Teutschenthal www.msc-teutschenthal.de<br />

Weitere Informationen unter: www.adac.de/mx-masters<br />

TERMINE <strong>2014</strong><br />

*ohne ADAC MX Junior Cup<br />

Storz Medienfabrik GmbH Esslingen, Bildnachweis: Kawasaki, Suzuki<br />

Unsere Partner:

TEST

Husqvarna FE 501<br />

Darf’s ein wenig mehr sein?<br />

Die Husqvarna FE 501 stellt das hubraumstärkste Motorrad im Sport-<strong>Enduro</strong>-Segment der Gelb-Blauen aus Mattighofen<br />

dar. Bei diesem Donnerbolzen dürfte das Motto „Hubraum ist durch nichts zu ersetzen“ den Nagel so ziemlich auf den Kopf<br />

treffen. Hier steht uns ein Kraftpaket der Extraklasse, mit über 510 ccm Hubraum und einer beachtlichen Leistung von über<br />

60 PS am Hinterrad gegenüber.Aber wozu so ein Leistungsmonster und ist eine 500er überhaupt noch zeitgemäß? Wir<br />

haben uns das <strong>2014</strong>er Husqvarna-FE-501-Modell einmal näher angeschaut und waren damit einige Stunden unterwegs.

TEST<br />

14<br />

12 13<br />

5a<br />

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4<br />

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1<br />

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7<br />

10<br />

Die Husqvarna FE 501 kommt mit einem überarbeiteten FE-450-SOHC-Motor (1),<br />

der als Hauptunterschied einen Hub von 72 mm hat. Der Zylinderkopf hat eine<br />

oben liegende Nockenwelle mit zwei leichten Titan-Einlassventilen und zwei<br />

Stahl-Auslassventilen. Für die notwendige Kraftstoffzufuhr sorgt die Keihin-Einspritzanlage<br />

mit einer 42-mm-Drosselklappe. Zusätzlich kann mit dem optional<br />

erhältlichen Zündkurvenschalter (2) die Motorcharakteristik den Streckenverhältnissen<br />

angepasst werden – schade ist jedoch dass diese Option nicht serienmäßig<br />

vorhanden ist. Gestartet wird die Husqvarna nur über den Elektrostarter,<br />

ein Kickstarter ist nicht mit an Board. Wie auch bei den anderen Husqvarna-<br />

Modellen hat die FE 501 einen Chrom-Molybdän-Rahmen mit einem mehrteiligen<br />

Polyamid-Heckteil. Besonders erwähnenswert sind hier die Hebegriffe (4)<br />

links und rechts vom Heckteil, was ein einfaches Heben des Motorrades ermöglicht.<br />

Sehr schick sehen die schwarzen Felgen von DID aus, die mit CNC-gefrästen<br />

Naben und silbernen Speichen daherkommen. Für den nötigen Grip sorgen<br />

Michelin-Reifen in der <strong>Version</strong> „<strong>Enduro</strong> Competition“.<br />

Eine gute Bremsleistung sollen die Brembo-Bremsen (7) abliefern und als<br />

Bremsscheibe kommt vorn eine 260-mm-Wave-Disk (10) und hinten eine 220-<br />

mm-Wave-Disk (11) zum Einsatz. Ebenfalls in Schwarz kommt die CNC-gefräste<br />

Gabelbrücke, die eine WP4-CS-Gabel (9) mit Vierkammer-Technologie gleichmäßig<br />

festklemmt. Bei dieser Gabel ist es problemlos möglich, die Druckstufeneinstellung<br />

sowie die Zugstufeneinstellung direkt (5) über ein Drehrad vom<br />

Cockpit aus zu optimieren. Für die korrekte Hinterradfederung sorgt das WP-<br />

DCC-Federbein in Kombination mit einem Umlenksystem (7). Bei dem Federbein<br />

ist es einfach und schnell möglich, die Druckstufe/Zugstufe sowie die High/<br />

Low-Speed-Einstellung anzupassen. Wie alle Husqvarna-Viertaktmodelle hat<br />

auch die FE 501 eine schmale, elegante Linie (6) sowie ein schickes Design in<br />

den Farben Weiß, Blau und Gelb. Das Cockpit (12) ist völlig identisch zur FE 450<br />

und zu den anderen <strong>2014</strong>er Husqvarna-Modellen, es zeigt ein übersichtliches<br />

Display mit allen notwendigen Details wie Uhrzeit, Geschwindigkeit, Serviceintervalle,<br />

Durchschnittsgeschwindigkeit, Gesamtkilometer und Wegstrecke.<br />

1 2 3<br />

4

5a 5b<br />

6 7<br />

8 9 10<br />

11

TEST<br />

12 13 14<br />

15<br />

Der Motor ist angenehm sanft zu fahren, trotz der hohen Leistung und des starken<br />

Drehmoments. Im unteren Drehzahlbereich ist der Motor sehr gut beherrschbar<br />

und sollte wohl im anspruchsvollen Gelände auch nur in diesem Bereich<br />

gefahren werden. Der Übergang in den mittleren Drehzahlbereich ist sanft<br />

sowie gleichmäßig ohne einen übermäßigen Leistungsschub zu spüren. Erst ab<br />

dem oberen Drehzahlbereich ist die große Husqvarna ein Monster und zeigt,<br />

was in ihr steckt. Sobald man den Gasgriff richtig umdreht, sucht das Hinterrad<br />

verzweifelt nach Traktion und ein kontrolliertes Fahren ist in diesem Bereich<br />

wohl nur noch wenigen Fahrern vorbehalten :-). Wir sind dennoch überrascht,<br />

wie sanft sich die FE 501 fahren lässt und selbst im Sonderprüfungstempo<br />

braucht man kaum mehr, als im unteren und mittleren Drehzahlbereich zu fahren,<br />

um eine gute Zeit zu absolvieren. Das Sechs-Gang-Getriebe arbeitet ohne<br />

Problem und lässt sich selbst unter Last gut schalten. Die Getriebeabstufungen<br />

sind der Leistung entsprechend gut und selbst das Übersetzungsverhältnis ist<br />

passend.<br />

BREMSEN<br />

Wie wir es von den Brembo-Bremsen her kennen, gibt es keine Probleme beim<br />

Verzögern der Husqvarna FE 501. Wir hatten ständig einen gleichbleibenden<br />

Druckpunkt an der Vorderradbremse und wir konnten das Motorrad selbst im<br />

Sonderprüfungstempo gut dosiert verzögern. Auch die Hinterradbremse lässt<br />

sich sehr gut dosieren und wir hatten somit ein gutes Bremsgefühl am Hinterrad.<br />

FAHRWERK/CHASSIS<br />

(15) Mit über 120 kg (voll getankt) ist die Husqvarna FE 501 definitiv kein Leichtgewicht<br />

und das macht sich auch bemerkbar, egal ob beim langsamen trialartigen<br />

Fahren oder beim Fahren auf Zeiten-Jagd. Dafür bietet die FE 501 durch das<br />

höhere Gewicht ein sehr stabiles Fahrverhalten und selbst Steinpassagen oder<br />

andere Hindernisse bringen das Motorrad nicht aus der Spur. Die WP-4CS-Telegabel<br />

arbeitet komfortabel, ist jedoch für unseren Geschmack etwas zu weich<br />

abgestimmt, was sich auf der Sonderprüfung mit ausgefahrenen Passagen etwas<br />

negativ äußert. Es ist zwar möglich, die Druckstufe anzupassen, dennoch<br />

FAHRTEST<br />

BEDIENELEMENTE<br />

Serienmäßig wird ein Neken-Lenker mit Lenkerpolster verbaut, der eine gute<br />

Ausgangsposition hat. Dazu gehört ein Brembo-Bremshebel (13) und ein Brembo-Kupplungshebel<br />

(14), die beide ausreichend hoch vormontiert sind. Wir haben<br />

einzig den Kupplungshebel etwas weiter zum Lenkerinneren gestellt, damit<br />

es uns ermöglicht wird, den Hebel weiter außen zu betätigen.<br />

Die Original-Griffgummis liegen angenehm in der Hand und bieten auch einen<br />

guten Grip beim Fahren. Keine Einstellung war beim Fußbremshebel oder<br />

Schalthebel nötig.<br />

MOTOR/GETRIEBE<br />

Ein Blick auf die Leistungskurve zeigt uns, dass hier richtig Power in allen Bereichen<br />

zur Verfügung steht. Bei einer Drehzahl von 8392 liegen satte 61,47 PS an<br />

und bei einer Drehzahl von 6228 schiebt die FE 501 mit kräftigen 57,68 Nm voran.<br />

Aber wie fährt sich so viel Leistung?

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ist die Telegabel weniger progressiv. Das WP-Federbein in Kombination mit der<br />

Umlenkung ist auch komfortabel und bietet eine gute Traktion, sofern man den<br />

Gasgriff nicht zu weit aufdreht ;-).<br />

• Text: Marko Barthel; Fotos: Marco Burkert, H.Mitterbauer<br />

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TEST<br />

Mein persönliches Fazit<br />

Wenn man sich einmal daran gewöhnt hat, immer<br />

einen Gang höher zu fahren und den Gashahn nur<br />

maximal bis zur Hälfte aufzudrehen, ist es ein richtig<br />

tolles Motorrad. Man kann sich gut daran gewöhnen<br />

mit Drehmoment zu fahren und dennoch richtig<br />

fix unterwegs zu sein. Es ist ein <strong>Enduro</strong>motorrad für<br />

Langstreckenfahrer, die weniger durch das dichte<br />

Unterholz fahren, aber dafür weite Strecken absolvieren.<br />

Das Fahrwerk ist komfortabel und lädt zum<br />

gemütlichen <strong>Enduro</strong>fahren ein. Die Husqvarna FE<br />

501 ist kein Motorrad für Anfänger, sondern eher für<br />

Fahrer mit der nötigen Erfahrung, die es gemütlich<br />

und komfortabel haben wollen, ohne dabei auf die<br />

nötige Power zu verzichten.<br />

Positiv<br />

• Motor mit sanfter Leistungsentfaltung<br />

• Handprotektoren vorhanden (8)<br />

• Motorschutz vorhanden (3)<br />

Negativ<br />

• zu hoher Preis<br />

• kein Kickstarter<br />

• kein Hitzeschutz am Auspuff-Krümmer vorhanden<br />

TECHNISCHE DATEN<br />

MOTOR<br />

Bauart<br />

Einzylinder-<br />

Viertaktmotor,<br />

Hubraum<br />

Bohrung<br />

Hub<br />

Starthilfe<br />

Getriebe<br />

Motorschmierung<br />

flüssigkeitsgekühlt<br />

510,4 ccm<br />

95 mm<br />

72 mm<br />

E-Starter<br />

6-Gang<br />

klauengeschaltet<br />

Druckumlaufschmierung<br />

mit 2 Rotorpumpen<br />

Primärübersetzung 32:76<br />

Sekundärübersetzung 14:50 (13:50)<br />

Kühlung<br />

Kupplung<br />

Zündanlage<br />

FAHRWERK<br />

Rahmen<br />

Gabel<br />

Federbein<br />

Federweg vorne<br />

Federweg hinten<br />

Bremsanlage<br />

Flüssigkeitskühlung,<br />

permanente Umwälzung<br />

der Kühlflüssigkeit<br />

durch Wasserpumpe<br />

DDS-Mehrscheibenkupplung<br />

im Ölbad/<br />

hydraulisch betätigt<br />

kontaktlos gesteuerte<br />

vollelektronische Zündanlage<br />

mit digitaler<br />

Zündverstellung<br />

Chrom-Molybdän-<br />

Gitterrohrrahmen,<br />

pulverbeschichtet<br />

WP Suspension<br />

Upsidedown 4CS<br />

WP Monoshock<br />

mit Umlenkung<br />

300 mm<br />

330 mm<br />

Scheibenbremsen,<br />

Bremszangen<br />

schwimmend gelagert<br />

Ø vorne 260 mm<br />

Ø hinten 220 mm<br />

520 X-Ring<br />

Bremsscheiben<br />

Bremsscheiben<br />

Kette<br />

Steuerkopfwinkel 63,5°<br />

Radstand<br />

1482 ± 10 mm<br />

Bodenfreiheit unbel. 345 mm<br />

Sitzhöhe unbelastet 970 mm<br />

Kraftstofftankinhalt ges. ca. 9 l Superkraftstoff<br />

bleifrei (ROZ 95)<br />

Gewicht ohne Kraftstoff ca. 113,5 kg<br />

PREIS<br />

9795,- Euro inkl. MwSt.,<br />

zzgl. Nebenkosten<br />

SERVICEINTERVALLE<br />

Husqvarna teilt die Serviceintervalle in Hobbyeinsatz<br />

und Sporteinsatz (Auszug). Nach 15 Betriebsstunden<br />

bzw. 30 Stunden und nach jedem Renneinsatz<br />

Folgendes kontrollieren, gegebenenfalls<br />

wechseln: Bremsbeläge, Bremsanlage, Schwenklager<br />

oben und unten am Federbein, Radlager, Kettenkit,<br />

Ölfilter und Motoröl wechseln, Ölsieb reinigen,<br />

Luftfilter, Kraftstoffsieb wechseln.<br />

Alle 45 Betriebsstunden: Gabelservice, Federbeinservice.<br />

Alle 135 Betriebsstunden oder alle 70 Stunden bei<br />

Sporteinsatz: Gabelservice, Federbeinservice,<br />

Zündkerze und Zündkerzenstecker wechseln, Kolben<br />

wechseln, Ventile + Ventilfedern + Ventilauflage<br />

wechseln, Pleuel + Pleuellager und Hubzapfen<br />

wechseln, Saugpumpe wechseln, Steuerkette<br />

wechseln, alle Motorlager wechseln.<br />

Jährlich: Bremsflüssigkeit wechseln, Flüssigkeit<br />

der hydraulischen Kupplung wechseln.<br />

PREISE ORIGINALTEILE<br />

Bremsbeläge vorn<br />

Bremsbeläge hinten<br />

Bremsscheibe vorne<br />

Bremsscheibe hinten<br />

Fußbremshebel komplett<br />

Handbremshebel + Feder<br />

Kupplungshebel kpl. Brembo<br />

Schalthebel<br />

Ölfilter<br />

Luftfilter<br />

Plastik-Kit weiß<br />

Antriebssatz 14er/50er<br />

Scheinwerfermaske<br />

42,01 Euro<br />

52,84 Euro<br />

103,17 Euro<br />

89,31 Euro<br />

79,31 Euro<br />

26,42 Euro<br />

29,63 Euro<br />

52,90 Euro<br />

7,62 Euro<br />

16,78 Euro<br />

204,32 Euro<br />

157,68 Euro<br />

25,87 Euro

www.husqvarna-motorcycles.com<br />

Foto: R. Schedl, H. Mitterbauer<br />

www.kiska.com<br />

Gezeigte Fahrszenen bitte nicht nachahmen, immer Schutzkleidung tragen und die anwendbaren Bestimmungen der Straßenverkehrsordnung beachten!<br />

Die abgebildeten Fahrzeuge können in einzelnen Details vom Serienmodell abweichen und zeigen teilweise Sonderausstattung gegen Mehrpreis.<br />

HUSQVARNA FC 350<br />

SIEG: EINE ALTBEKANNTE<br />

FAMILIENTRADITION BEI HUSQVARNA<br />

Stand 04/14<br />

HUSQVARNA-HÄNDLER | 01917 Kamenz, Zweiradtechnik Huke, Tel. 03578/301676 | 02763 Eckartsberg, Zweirad-Donath, Tel. 035 83 / 57 09 15 | 03249 Sonnewalde, <strong>Enduro</strong>sport Sonnewalde GbR, Tel. 035323/686015 | 04654 Frohburg, Neubert Racing Shop,<br />

Tel. 034348/55910 | 06333 Hettstedt, Moto Cross <strong>Enduro</strong> Shop Böttcher, Tel. 03476/810087 | 06647 Billroda, Zweiradsport Hornik, Tel. 036377/4921 | 06889 Lutherstadt Wittenberg , TEUBER MOTORSPORT , Tel. 03491/661229 | 07819 Dreitzsch, Zweirad Pfeil,<br />

Tel. 036481/23093 | 09127 Chemnitz, Motorrad Köthe KG, Tel. 0371/267163 | 14929 Treuenbrietzen, Arco Neumann, Tel. 033748/70251 | 17192 Waren, MX-Treff Zweiradsport, Tel. 03991/182025 | 17291 Prenzlau, Zweirad-Center Kunkel GbR, Tel. 03984/802680<br />

| 19230 Pritzier, MX-Store 96, Tel. 038856/37650 | 27356 Rotenburg, enduroX Richter, Tel. 04261/6826 | 29320 Hermannsburg , Kiedrowski Racing, Tel. 05052/912798 | 30938 Burgwedel, Dirt Bike Service, Tel. 05084/92300 | 33739 Bielefeld-Jöllenbeck, Bergos<br />

Racing, Tel. 05206/70373 | 37284 Bischhausen, Zweirad Wills, Tel. 05658/9238855 | 39108 Magdeburg, Moto Fink, Tel. 0391/7327525 | 46286 Dorsten, Richard Fritsche Zweiradtechnik, Tel. 02369/7419530 | 49143 Osnabrück, Fahrzeug-Center Schriewer GmbH,<br />

Tel. 05402/64280 | 51069 Köln, Moto Rumpf GmbH, Tel. 0221/605686 | 57644 Hattert, Motoshop-Vohl, Tel. 02662/4827 | 64347 Griesheim, Fahrzeugbau Nothnagel GmbH, Tel. 06155/83820 | 66839 Schmelz, Bodo Schmidt GmbH & Co. KG, Tel. 06887/901090<br />

| 73560 Böbingen, MH Motorräder GmbH, Tel. 07173/92321 | 74252 Massenbachhausen, <strong>Enduro</strong> Koch, Tel. 07138/813393 | 74372 Sersheim, MSR-Einspurfahrzeuge GbR, Tel. 07042/840080 | 78052 VS-Mahrbach, MXR-Bikes GbR, Tel. 07721/908200<br />

| 82435 Bad Bayersoien, Mo-Sport Ammertal, Tel. 08867/9139653 | 83301 Traunreut, Moto-Sport Handels AG, Tel. 08669/8660 | 85055 Ingolstadt, Motorradzentrum Ingolstadt, Tel. 0841/99350800 | 85748 Garching b.München, KawaMotor Motorradvertriebs GmbH,<br />

Tel. 089/302080 | 86316 Friedberg-West, Motorräder Schreiz, Tel. 0821/3499752 | 86720 Nördlingen, Motorrad Dürr, Tel. 09081/8050181 | 87616 Marktoberdorf, Motorrad Waldmann, Tel. 08342/899704 | 88074 Meckenbeuren, Bike Store Danckert, Tel. 07542/1290<br />

| 90559 Burgthann, BSN-Racing GbR, Tel. 09183/9029494 | 94469 Deggendorf, RiMoTec, Tel. 0991/299594 | 95666 Mitterteich, TG Motorsport, Tel. 09633/2793 | 96237 Ebersdorf b. Coburg, Buchholz <strong>Enduro</strong>sport, Tel. 09562/403372 | 97516 Oberschwarzach, Motorrad<br />

Welink, Tel. 09382/3191071 | 98547 Viernau, Motozentrum Haselgrund, Tel. 036847/50687

TEST

Sherco 300 SE-R - „Racebike Marcus Kehr“<br />

Arbeitsgerät<br />

Nachdem Marcus Kehr zu Sherco gewechselt hatte, haben wir ihn gefragt, ob wir sein neues Racebike<br />

testen dürfen und uns die Details näher ansehen können. Marcus hat schnell zugesagt und<br />

wir haben uns auf der <strong>Tests</strong>trecke getroffen, um das aktuelle Sherco-300-SE-R-Modell alias<br />

„Racebike Marcus Kehr“ zu fahren. Dass Marcus mit der Sherco auch <strong>2014</strong> wieder das Maß der<br />

Dinge ist, hat er eindrucksvoll beim Deutschen Meisterschaftslauf in Dahlen bewiesen. Aber<br />

was ist beim „Racebike“ anders als beim Serienmodell und wie lässt es sich im Gelände fahren?

TEST<br />

Um im unteren Drehzahlbereich etwas mehr Drehmoment<br />

zur Verfügung zu haben, setzen die Mechaniker von Sherco<br />

einen zusätzlichen Adapter vor den Auspuffkrümmer<br />

Das Racebike in der kompletten Ansicht mit Extra-Dekor<br />

und sämtlichen Zubehörteilen<br />

Der Motor wurde nach Marcus’ Wünschen im Sherco-Werk<br />

angepasst<br />

Die Seitenteile werden durch einen Gummi gehalten und<br />

verhindern das Verformen der Kühler (falls man hängenbleibt)<br />

und außerdem ist der Tank schneller entfernt<br />

Der Serienstoßdämpfer<br />

wird durch einen<br />

WP-TRAX-Stoßdämpfer<br />

ersetzt – für mehr<br />

Reserven bei Top-<br />

Speed und guter Traktion<br />

am Hinterrad<br />

Beim Lenker vertraut Marcus nach wie vor auf den Z-8202F<br />

von ZAP inklusive Lenkerpolster<br />

Marcus verwendet eine neu entwickelte Auspuff-Birne für<br />

mehr Leistung im mittleren und oberen Drehzahlbereich<br />

Bei den Fußrasten kommen die rutschfesten ZAP-Fußrasten<br />

blau eloxiert zum Einsatz<br />

Statt der WP-Standard-Telegabel ist Marcus mit einer WP-<br />

Cone-Valve-Telegabel unterwegs. Das Setting ist härter<br />

und progressiver als bei der Standard-Telegabel<br />

44<br />

MCE<br />

Mai '14<br />

Das Racebike kommt mit einem anderen Endschalldämpfer<br />

von ZAP mit Carbon-Endkappe daher<br />

Eine stabilere Kettenführung von TM-Design-Works ist an<br />

der Sherco 300 SE-R verbaut

Die Handschützer von Acerbis sind an Marcus’ Bike verbaut<br />

Die Nummerntafel wird zur schnelleren Montage/Demontage<br />

des Auspuff-Endschalldämpfers ausgespart<br />

Marcus bleibt aufgrund seiner positiven Erfahrung mit Nissin<br />

der Marke treu, tauscht die Original-Bremsarmatur gegen<br />

eine Nissin-Bremsarmatur aus und verwendet einen<br />

ZAP-FLEX Bremshebel. Ebenfalls vertraut Marcus auf die<br />

Griffgummis von Renthal, für mehr Grip und weniger Blasenbildung<br />

Statt dem normalen schwarzen Tank, kommt ein durchsichtiger<br />

weißer Tank zum Einsatz, damit ist immer zu sehen,<br />

wie viel Benzin noch im Tank ist<br />

Um das Eindringen von Schmutz zu verhindern, werden in<br />

der vorderen Steckachse Teile von einem groben Kunststoffschwamm<br />

eingesetzt<br />

An der Kupplungsarmatur und auch an der Bremsarmatur<br />

werden Slide-Klemmen von ZAP verwendet, um bei einem<br />

Sturz das Abbrechen der Klemmen zu verhindern. Eine zuverlässige<br />

wasserdichte Uhr hat Marcus immer mit an<br />

Bord, um bei Rennen die Etappenzeit genau im Auge zu behalten<br />

Da kein Kickstarter<br />

bei der<br />

Sherco vorhanden<br />

ist, setzt<br />

Marcus auf die<br />

durchzugsstarke<br />

und zuverlässige<br />

Batterievariante<br />

„SUPER B“<br />

Etwas mehr Farbe bringen an die Sherco die eloxierten Teile,<br />

wie die Motorgehäuseschraube oder Fußbremszylinder-<br />

Deckelschraube von ZAP<br />

Eine schwimmend gelagerte Breaking-Bremsscheibe in<br />

der 270-mm-Ausführung mit Oversize-Adapter kommt zum<br />

Einsatz<br />

„Selle dalla valle“-Sitzbankbezug mit einem höheren Sitzbankkern,<br />

der ein besseres Nach-vorne-Gehen ermöglicht,<br />

um noch mehr Agilität zu gewährleisten. Zusätzlich werden<br />

am Luftfilterkasten die Lüftungsschlitze abgedichtet, um<br />

das Eindringen von Schmutz und Wasser zu verhindern<br />

Ein geänderter Kabelbaum schließt Fehlerquellen aus und<br />

der Betriebsschalter ist neben dem kleinen Taro montiert<br />

Auch am Hinterrad setzt Marcus eine Bremsscheibe von<br />

Breaking ein und fährt auf Metzeler „Six Days Extreme“-<br />

Reifen

TEST<br />

FAHRBERICHT<br />

Diesmal hatten wir die Möglichkeit, das Racebike<br />

von Marcus auf dem Motorsportgelände des MC<br />

Zwönitz e.V. zu testen. Bei der ersten Sitzprobe fiel<br />

uns gleich die höhere Sitzbank mit dem leicht geriffelten<br />

Bezug auf. Durch die elektronische Auslasssteuerung<br />

besitzt die 300er Sherco einen Ein-/Ausschalter,<br />

der auch beim Abstellen des Motors<br />

betätigt werden sollte, um ein Verringern der Batterieleistung<br />

zu verhindern. Das WP-Fahrwerk ist relativ<br />

hart und zeigt seine Qualität erst bei höherer Geschwindigkeit.<br />

Dafür bietet die WP-Cone-Valve-Telegabel<br />

sehr große Reserven im Grenzbereich und<br />

beim Fahren auf einer Strecke mit vielen Anbrems-/<br />

Beschleunigungswellen. Auch der WP-Trax-Stoßdämpfer<br />

ist relativ hart abgestimmt, bietet aber<br />

auch hier auf der harten und ausgefahrenen Strecke<br />

genügend Reserven, um ein stabiles und schnelles<br />

Fahren zu gewährleisten. Einen Wow-Effekt hatten<br />

wir beim Motor, der mit der optimierten Auspuffbirne<br />

mehr Leistung im mittleren und oberen Drehzahlbereich<br />

hat. Für diese Strecke war jedoch die<br />

zusätzliche Leistung nicht wirklich notwendig, da<br />

wir die Mehrleistung kaum auf den Boden bringen<br />

konnten. Außerdem hatten wir die Möglichkeit, direkt<br />

die Serien-Auspuffbirne zu testen, die Marcus<br />

je nach Streckenbedingungen auch einsetzt. Mit<br />

der Serien-Auspuffbirne und dem zusätzlichen<br />

Adapter vor dem Auspuff-Krümmer hat die 300er<br />

ein ausgeglichenes Drehmoment ab dem unteren<br />

Drehzahlbereich. Der Übergang in den mittleren<br />

Drehzahlbereich ist auf Hartboden deutlich besser<br />

zu fahren und auch der obere Bereich ist damit besser<br />

kontrollierbar.<br />

Sehr gut arbeiten die Bremsen, wobei Marcus eine<br />

relativ tiefe Fußbremshebel-Einstellung bevorzugt,<br />

um ein Überhitzen der Bremsflüssigkeit zu vermeiden.<br />

Die Nissin-Bremsarmatur in Kombination mit<br />

dem Brembo-Bremssattel bietet einen harten<br />

Druckpunkt, der gut zu dosieren ist. Dank der breiten<br />

ZAP-Fußrasten ist ein stabiler und sicherer<br />

Stand vorhanden.<br />

Gesamt betrachtet, ist die Sherco 300 SE-R ein pures<br />

Racebike. Marcus setzt auf harte Federelemente<br />

und der Motor mit dem optimierten Auspuff-Krümmer<br />

bietet einen Leistungszuwachs, den es zu bändigen<br />

gilt. Dank der Möglichkeit, den Auspuff-<br />

Krümmer zu wechseln, ist das Motorrad sehr wandlungsfähig<br />

und an die jeweiligen Streckenbedingungen<br />

schnell anpassbar.<br />

Wir wünschen Marcus bei den kommenden Rennen<br />

viel Erfolg mit der Sherco!<br />

• Text: Marko Barthel; Fotos: Marco Burkert<br />

46<br />

MCE<br />

Mai '14

TEST<br />

Änderungen im Preis in Euro<br />

Flex-Bremshebel ZAP 49,95<br />

Nissin-Bremszylinder 119,00<br />

Auspuffbirne von Sherco-Ost.de 215,00<br />

Schalldämpfer mit Carbon-Endkappe<br />

von Sherco-Ost.de 159,00<br />

Lenker Z-8202F ZAP 95,00<br />

Lenkerpolster ZAP 6,00<br />

ZAP-Fußrasten 89,00<br />

Telegabel WP-Factory „Cone Valve“ 2675,00<br />

Stoßdämpfer WP-Factory „Trax“ 1585,00<br />

Kettenschleifer<br />

von TM-Design Works ca. 130,00<br />

Breaking-Bremsscheibe vorn 270 mm<br />

mit Adapter ca. 200,00<br />

Breaking-Bremsscheibe hinten ca. 185,00<br />

Handschützer Acerbis 40,00<br />

Renthal Griffe ca. 12,50<br />

Metzeler 6-Days Extreme vorn 45,00<br />

Metzeler 6-Days Extreme hinten 66,00<br />

Super B Batterie ca. 460,00<br />

Mit der Startnummer 226 unterwegs,<br />

des Meisters Motorrad

MCE-JAHRESABO<br />

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M (57/58), L (59/60), XL (61/62), XXL (ab 63)<br />

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Weiß, Schwarz/Grün, Schwarz/Orange,<br />

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Lieferbare Größen: 40, 41, 42, 43, 44, 45, 46,<br />

47, 48, 49, 50<br />

Lieferbare Farben: Schwarz oder Weiß<br />

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Lieferbare Farben: Schwarz, Weiß, Rot, Orange<br />

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NAME, VORNAME<br />

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STRASSE, NUMMER, POSTFACH<br />

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PLZ / ORT – EVTL. LAND<br />

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TELEFON<br />

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DATUM, UNTERSCHRIFT<br />

Coupon ausschneiden und senden an:<br />

MCE-Abo-Service, Birkenweiherstr. 14<br />

D-63505 Langenselbold<br />

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Helm-Größe: ---------------------------------<br />

Helm-Modell: ---------------------------------<br />

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Mit meiner 2. Unterschrift nehme ich zur Kenntnis, dass<br />

ich meine Bestellung innerhalb von 14 Tagen widerrufen<br />

kann. Ein Zeitschriftenabonnement kommt jeweils für die<br />

Dauer eines Jahres zustande. Es verlängert sich jeweils<br />

um ein weiteres Jahr, wenn ich es nicht drei Monate vor<br />

Ablauf des Bezugsjahres schriftlich per Einschreiben<br />

kündige.<br />

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<strong>Motocross</strong> <strong>Enduro</strong> • Birkenweiherstr. 14 • D-63505 Langenselbold • Info-Hotline: 06184 9233-30 • Fax 06184 9233-55<br />

Alle Prämien erhältlich nur solange Vorrat reicht

VERGLEICHSTEST

Die Sherco 300 SE-R bietet eine gute<br />

Stabilität, ist aber durch die Mehrleistung<br />

schwieriger zu fahren<br />

Sherco 300 SE-R vs. Sherco 300 SEF-R<br />

2-Takt vs. 4-Takt<br />

Die 300 SEF-R mit enormer<br />

Traktion und gutem Handling<br />

Sherco ist in aller Munde<br />

und mittlerweile setzen immer mehr<br />

Fahrer auf die Marke aus Frankreich. Das liegt einerseits<br />

daran, dass Sherco auch ein Sportfahrerprogramm<br />

anbietet (bei dem Sherco-Fahrern ein Rabatt eingeräumt<br />

wird) und zum anderen auch daran,<br />

dass die Marke durch bekannte<br />

Fahrer, wie unseren<br />

deutschen <strong>Enduro</strong>-<br />

Champ Marcus<br />

Kehr, immer<br />

mehr in<br />

den Vordergrund<br />

rückt.<br />

Sherco<br />

selbst verbessert<br />

seine<br />

Motorräder ständig<br />

und geht damit auf die<br />

Kundenwünsche ein. Wir haben<br />

uns zwei beliebte Modelle des deutschen Importeurs<br />

Asimo organisiert und uns die beiden<br />

Zweitakt gegen Viertakt – das<br />

spaltet das komplette Fahrerlager und<br />

deswegen haben wir uns für einen Vergleich<br />

Sherco 300 SE-R (2-Takt) / Sherco 300 SEF-R (4-Takt) entschieden.<br />

aktuellen <strong>2014</strong>er 300er Bikes näher<br />

angesehen.<br />

Beide Modelle werden in Frankreich<br />

entwickelt und produziert, beide<br />

Modelle sind auf dem neuesten Stand der Technik<br />

und zeigen dennoch ganz unterschiedliche Fahreigenschaften<br />

mit sämtlichen Vor- und Nachteilen.

VERGLEICHSTEST<br />

Sherco 300 SEF-R Viertakt<br />

5<br />

4<br />

6 7<br />

1<br />

3<br />

10<br />

8<br />

9<br />

1 2 3<br />

4<br />

5<br />

6<br />

20<br />

MCE<br />

Juni '14

7 8 9<br />

10<br />

Weiter optimiert wurde die 300 SEF-R von Sherco,<br />

dabei ist das Motorrad schon lange eine der besten<br />

Sportenduros und in Agilität und Fahrbarkeit kaum<br />

zu übertreffen. Dennoch haben die Ingenieure in<br />

Nîmes das Einspritzsystem verbessert, das nun von<br />

Synerject mit einem 42 mm großen Einspritzkörper<br />

daher kommt. Der Zylinderkopf (1) wurde überarbeitet<br />

und die Getriebeabstufungen optimiert. Bei unserem<br />

2013er Testmotorrad hatten wir beim Hochschalten<br />

ein paar Probleme mit dem Getriebe, ob<br />

das nun besser geworden ist, erfahrt ihr gleich im<br />

Fahrbericht.<br />

Der Kupplungskorb ist nun leichter und die Seitendeckel<br />

(1, 2) vom Motor sind nun in Grau ausgeführt,<br />

das weniger empfindlich gegen Kratzer ist. Um die<br />

13.000 U/min im Zaum zu halten, wurde das Motorgehäuse<br />

verstärkt. Um den Wendekreis zu verringern<br />

wird nun ein neuer Tank (4) mit neuen Kühlern<br />

(3) verwendet. Klar dass die Kühlerschützer (7) ein<br />

neues Design erhalten und damit für bessere Kühlung<br />

sorgen. Der Lenkkopf (5) wurde verstärkt und<br />

auch die Aufnahme des WP-Federbeins (6) erhält eine<br />

Verstärkung. Der Kabelbaum wurde verstärkt<br />

und gegen das Eindringen von Feuchtigkeit optimiert.<br />

Damit weniger Geräusche vom Motor übertragen<br />

werden, kommt nun ein Motorschutz (8) aus<br />

Kunststoff zum Einsatz. Die letzten beiden Änderungen<br />

sind neue Handschützer und natürlich ein neues<br />

Dekor im Racing-Style.<br />

Leider wird beim Viertaktmodell kein Kickstarter<br />

verbaut und man kann nur hoffen, dass die Batterie<br />

immer genügend Saft bringt. Bei beiden Modellen<br />

kommen gelochte Wave-Bremsschreiben (vorn 260<br />

mm, hinten 220 mm Durchmesser) mit Brembo-<br />

Bremszylinder und Bremszange zum Einsatz.

VERGLEICHSTEST<br />

Sherco 300 SE-R Zweitakt<br />

9<br />

8<br />

12<br />

5<br />

6 11<br />

7<br />

3<br />

1<br />

2<br />

10<br />

1 2 3<br />

4 5<br />

6

7 8 9<br />

10 11 12<br />

Der Motor (1) wird über eine elektronische Auslass-<br />

Steuerung reguliert, was bei den Sport-<strong>Enduro</strong>s eine<br />

Seltenheit oder gar einzigartig ist. Die SE-R 300<br />

besitzt keinen Kickstarter und wird über einen elektronischen<br />

Anlasser gestartet. Um dem Motor etwas<br />

mehr Biss zu verleihen, wurde das <strong>2014</strong>er Modell<br />

mit mehr Leistung versehen und kommt schon in<br />

der Serie mit einem FMF-Gnarly-Auspuffkrümmer<br />

(2). Der Rahmen wurde optimiert und besitzt nun eine<br />

maximale Steifigkeit. Nicht nur eine V-Vorce-<br />

Membrane gehört zu den hochwertigen Komponenten,<br />

sondern auch eine vollelektronische Kokusan-<br />

Zündanlage mit digitaler Zündverstellung. Außerdem<br />

mit an Bord sind ein Keihin-PWK-36-Vergaser<br />

(4), der für die notwendige Kraftstoffzufuhr sorgt,<br />

und ein TwinAir-Luftfilter (5), der für ausreichend<br />

Luftdurchsatz zuständig ist. Das Fahrwerk (6, 7)<br />

kommt von WP und ist beim aktuellen Modell nochmals<br />

speziell für den <strong>Enduro</strong>bereich abgestimmt.<br />

Beide Modelle verfügen am Hinterrad über 330 mm<br />

Federweg in der Kombination mit einer Umlenkung<br />

und einem WP-Stoßdämpfer (6). Besonders erwähnenswert<br />

sind bei beiden Modellen die Haltegriffe<br />

(8) links und rechts unter dem Heckkotflügel. Der<br />

Blick unter die Sitzbank (5) verrät uns, dass auch für<br />

das Zweitakt-Motorrad alles für eine Einspritzanlage<br />

vorgesehen ist, ob das nun nur derselbe Tank ist<br />

wie bei den Viertaktmodellen oder ob demnächst<br />

eine Einspritzanlage verbaut wird, konnte oder<br />

wollte uns vor Redaktionsschluss keiner mittei-<br />

len:-). Beide Modelle verfügen über einen Mapping-<br />

Schalter (9) an der rechten Seite des Lenkers gleich<br />

neben dem Gasgriff, um die gewünschte Leistungsentfaltung<br />

anzupassen. Der Motorschutz (10) ist relativ<br />

schmal gehalten und schützt gerade einmal<br />

den mittleren unteren Teil des Motors. Nach etwas<br />

Sucherei haben wir ihn gefunden – den Benzinhahn<br />

(11), der äußerst ungünstig zwischen Vergaser, Auspuff-Krümmer<br />

und Rahmen zu erreichen ist. Da können<br />

wir nur hoffen, dass bald eine Einspritzanlage<br />

verwendet wird und das leidige Benzinhahn-aufund-zu<br />

kein Thema mehr ist. Die Sitzbank lässt sich<br />

schnell und einfach über einen Karabiner-Verschluss<br />

entfernen, um damit schnell einen Luftfilter-Wechsel<br />

durchzuführen.

VERGLEICHSTEST<br />

Fahrbericht beider Modelle<br />

Bei der ersten Sitzprobe ist kein Unterschied zwischen<br />

den beiden Modellen zu bemerken. Die Cockpits<br />

sehen nahezu identisch aus und nur wenn man<br />

daneben steht, fallen die Unterschiede an Motor<br />

und Auspuffanlage auf. Sämtliche Armaturen wie<br />

Kupplungshebel, Bremshebel, Lenker und die Fuß-<br />

Bedienelemente, wie Schalthebel und Fußbremshebel,<br />

sind gut positioniert. Also können wir nun<br />

endlich losfahren.<br />

Beide Shercos lassen sich mit einem elektrischen<br />

Anlasser zeitgemäß und ohne Probleme starten.<br />

Wichtig ist dabei jedoch, dass der Ausschalter nach<br />

jedem Fahren ausgeschaltet wird, sonst verliert die<br />

Batterie an Spannung und ein Starten ist nun mal<br />

nur über den elektrischen Anlasser möglich – ein<br />

optionaler Kickstarter ist leider nicht verfügbar. Unsere<br />

<strong>Tests</strong>trecke bietet alles, was das <strong>Enduro</strong>fahrerherz<br />

höherschlagen lässt, und wir fahren als erstes<br />

auf die Sonderprüfungsstrecke mit engen und langen,<br />

schnellen und langsameren Kurven. Dort ist<br />

die 300 SEF-R, also das Viertaktmodell, im Vorteil.<br />

Sie wirkt handlicher und agiler und auch die Motorcharakteristik<br />

ist optimal für eine Beschleunigung<br />

aus der Kurve heraus mit sehr gutem Traktionsverhalten<br />

am Hinterrad. Das Zweitaktmodell ist dagegen<br />

Träger und nicht so spielerisch und agil zu fahren.<br />

Sind die drei Kilo Gewichtsunterschied (105 kg<br />

das Zweitaktmodell und 102 kg das Viertaktmodell)<br />

doch so zu spüren? Gleich mehr dazu. Da wir beim<br />

Vorgängermodell der 300 SEF-R genau hier auf der<br />

<strong>Tests</strong>trecke einige Probleme beim Hochschalten mit<br />

dem Getriebe hatten, können wir nun sagen, dass<br />

sich das Getriebe-Update positiv auf die Schaltvorgänge<br />

unter Belastung ausgewirkt hat und egal, ob<br />

wir mit Kupplung oder ohne Kupplung unter Last<br />

schalten, die ehemaligen Probleme sind passé.<br />

Gratulation an die Ingenieure von Sherco.<br />

24<br />

MCE<br />

Juni '14<br />

Der Gewinner im Sherco-Duell ist<br />

die Viertakter 300 SEF-R<br />

Zurück zum Gewichtsunterschied. Ob es nun an den<br />

drei Kilogramm Unterschied liegt, können wir nicht<br />

genau beurteilen. Fakt ist, dass sich das Viertaktmodell<br />

definitiv handlicher und agiler auf unserer<br />

<strong>Tests</strong>trecke fahren lässt. Dagegen ist der Zweitakter<br />

auf längeren Geraden und auf schwerem Boden daheim<br />

und zeigt hier eine gute Performance. Klar ist,<br />

dass die Mehrleistung der SE-R 300 hier zum Tragen<br />

kommt und definitiv mehr Vortrieb hat als der Viertakter.<br />

Dagegen muss man mit dem Zweitakter auch<br />

eher behutsam fahren, sonst ist das Vorderrad<br />

mehr in der Luft als am Boden. Die SEF-R (4-Takt) ist<br />

ein Traktionswunder und durch die optimale Motorleistung<br />

in jeder Situation sehr gut zu beherrschen.<br />

Apropos Traktion, beide Modelle sind mit einer WP-<br />

Telegabel und einem WP-Stoßdämpfer ausgestattet.<br />

Beim Fahrwerk sind beide Motorräder auf einem<br />

hohen Niveau und egal, ob man als Hobbyfahrer ruhig<br />

seine Bahnen im Unterholz<br />

zieht oder als Sportfahrer auf<br />

Zeitenjagd ist, mit der optimierten<br />

Abstimmung ist jeder stets<br />

gut gerüstet. Wir mussten keine<br />

Anpassung an der Zugstufe<br />

oder Druckstufe weder an der<br />

Telegabel noch am Federbein<br />

vornehmen und konnten sämtliche<br />

Abschnitte gut meistern.<br />

Weiter geht es mit den Bikes auf<br />

unseren Extreme-Parcours. Zuerst<br />

nehmen wir die Zweitakter<br />

und fahren über ein Steinfeld,<br />

über ein Bett aus Lkw-Reifen,<br />

springen über kleine und große<br />

Betonrohre und bevor wir uns<br />

ein Urteil bilden, wechseln wir<br />

auf die Viertakter und fahren<br />

ebenfalls zehn Runden über<br />

dieselben Hindernisse. Jetzt<br />

können wir sagen, dass sich die<br />

SE-R 300, also das Zweitaktmodell, stabiler am Vorderrad<br />

anfühlt und die 300 SEF-R etwas weniger<br />

Stabilität am Vorderrad besitzt. Fast identisch ist<br />

dagegen die Bremswirkung bei beiden Modellen,<br />

hier kommt eine ausgereifte Brembo-Bremsanlage<br />

zum Einsatz. Die Brems-Performance ist sehr gut<br />

und beide Motorräder lassen sich einfach dosieren<br />

und verzögern erwartungsgemäß.<br />

Noch etwas zum vorhandenen Mapping-Schalter<br />

beider Modelle. Beim Zweitakter sind die Unterschiede<br />

deutlich zu spüren und lassen die SE-R 300<br />

sehr sanft fahren, was sich deutlich auf nassem Boden<br />

bemerkbar macht. Bei der 300 SEF-R ist der Unterschied<br />

minimal und nicht so deutlich spürbar,<br />

aber es ist dennoch empfehlenswert, den Mapping-<br />

Schalter auch hier bei nassem und rutschigem Untergrund<br />

zu benutzen.<br />

Fazit<br />

Mein Favorit bei diesem Duell ist die 300 SEF-R –<br />

das Viertaktmodell. Sie überzeugt mich durch ein<br />

enorm gutes Handling und eine völlig ausreichende<br />

Motorcharakteristik. Die Traktion ist gegenüber<br />

der SE-R 300 deutlich besser und man kann deutlich<br />

kraftsparender mit dem Motorrad schnell fahren.<br />

Die Sherco 300 SE-R – das Zweitaktmodell –<br />

bietet eine gute Stabilität, ist aber durch die Mehrleistung<br />

schwieriger zu fahren.<br />

Kurz und knapp: Die 300 SEF-R ist ein sehr gutes<br />

Allround-<strong>Enduro</strong>motorrad für jedermann und die<br />

SE-R 300 bietet mehr Leistung für den ambitionierten<br />

Sportfahrer.<br />

• Text: Marko Barthel; Fotos: Marco Burkert<br />

Serviceintervalle<br />

(Details im Handbuch zum jeweiligen Modell)<br />

Nach den ersten fünf bzw. 20 Stunden Folgendes<br />

kontrollieren, gegebenenfalls wechseln: Ölfilter<br />

und Motoröl wechseln, Motor-Ventile, Bremsbeläge,<br />

Bremsanlage, Kühlflüssigkeit, Radlager, Kettenkit,<br />

Luftfilter.<br />

Alle 40 Stunden im Renneinsatz und alle 80 Stunden<br />

im Hobbyeinsatz: Kupplung überprüfen, Zylinder<br />

und Kolben überprüfen, Motor-Ventile und Federn<br />

wechseln (alle 80 Stunden), Steuerkette überprüfen,<br />

Hauptlager von der Kurbelwelle wechseln,<br />

Dämmwolle im Auspuffschalldämpfer wechseln.<br />

Jährlich: Bremsflüssigkeit wechseln, Flüssigkeit<br />

der hydraulischen Kupplung wechseln, elektrische<br />

Kontakte mit Kontaktspray einsprühen, Dämmwolle<br />

im Auspuffschalldämpfer wechseln, Steuerkopflager<br />

reinigen und fetten, Gabelservice.<br />

Manchmal schon etwas zu viel Leistung, das bedeutet<br />

behutsames Gasgeben und dosiertes Fahren<br />

Preise für Originalteile in Euro<br />

für Sherco 300 SE-R und 300 SEF-R<br />

Bremsbeläge vorn 67,20<br />

Bremsbeläge hinten 67,40<br />

Bremsscheibe vorn 60,00<br />

Bremsscheibe hinten 55,00<br />

Ritzel 34,40<br />

Kettenblatt 65,70<br />

Kette 114,10<br />

Luftfilter 28,00<br />

Kupplungshebel 30,30<br />

Bremshebel 25,90<br />

Schalthebel 26,00<br />

Fußbremshebel 45,90<br />

Ölfilter 4-Takt 18,20<br />

Kotflügel vorn 19,40<br />

Kotflügel hinten 28,90<br />

Tankspoiler rechts 20,40<br />

Tankspoiler links 20,40<br />

Lampenmaske/Nummerntafel 11,60

TECHNISCHE DATEN<br />

300 SEF-R<br />

Motor<br />

Hubraum<br />

Bohrung x Hub<br />

Kraftstoffversorgung<br />

Motorkühlung<br />

Starter<br />

Batterie<br />

Auspuff<br />

Antrieb<br />

Kupplung<br />

Zündanlage<br />

Rahmen<br />

Kraftstofftank<br />

Bremsanlage<br />

Gabel<br />

Federbein<br />

Einzylinder Viertakt<br />

DOHC, 4-Ventil Sherco<br />

Technologie<br />

303,68 ccm<br />

84 x 54,8 mm<br />

Elektronische<br />

Einspritzung Synerject<br />

Flüssigkeitskühlung<br />

mit Zwangszirkulation<br />

E-Starter<br />

12 V / 4 Ah Yuasa<br />

Auspuffrohre aus Chrom-<br />

Nickel-Stahl, Endtopf aus<br />

Aluminium mit Katalysator,<br />

EURO 3 - Standard<br />

6-Gang<br />

Mehrscheibenkupplung<br />

im Ölbad, hydraulisch<br />

betätigt<br />

220 W Ducati-<br />

Lichtmaschine<br />

Semi-Perimeter-Rahmen<br />

aus Chrom-<br />

Molybdän-Stahl<br />

8,5 Liter Kunststofftank<br />

Hydraulische Scheibenbremsen<br />

von Brembo:<br />

Ø 260 mm (vorne),<br />

Ø 220 mm (hinten)<br />

Ø 48 mm Upsidedown<br />

Gabel mit 300 mm<br />

Federweg, Zug- und<br />

Druckstufe verstellbar,<br />

WP Suspension<br />

WP Suspension mit<br />

330 mm Federweg (am<br />

Rad), progressiv mit<br />

Vorderrad<br />

Hinterrad<br />

Gewicht<br />

(ohne Kraftstoff)<br />

Radstand<br />

Bodenfreiheit<br />

(unbelastet)<br />

Sitzhöhe (unbelastet)<br />

Preis<br />

SE-R 300<br />

Motor<br />

Einzylinder Sherco<br />

Zweitakt, elektrisches<br />

Auslass-Booster-System<br />

Hubraum<br />

293,14 ccm<br />

Bohrung x Hub 72 x 72 mm<br />

Vergaser Keihin PWK 36<br />

Motorkühlung<br />

Starter<br />

Batterie<br />

Zündanlage<br />

mehrfacher Verstellmöglichkeit<br />

D.I.D 1.60 x 21“ Aluminiumfelge,<br />

Stahlspeichen<br />

und Michelin<br />

<strong>Enduro</strong> Competition<br />

Bereifung<br />

D.I.D 2.15 x 18“ Aluminiumfelge,<br />

Stahlspeichen<br />

und Michelin<br />

<strong>Enduro</strong> Competition<br />

Bereifung<br />

102 kg<br />

1480 mm<br />

355 mm<br />

950 mm<br />

8477,- Euro<br />

zzgl. Überführungskosten<br />

Flüssigkeitskühlung<br />

mit Zwangszirkulation<br />

E-Starter<br />

12 V / 4Ah Yuasa<br />

Kokusan DC - kontaktlos<br />

gesteuert, vollelektronisch<br />

und mit digitaler<br />

Zündverstellung<br />

Übertragung<br />

Kupplung<br />

Lichtmaschine<br />

Rohrrahmen<br />

Tank<br />

Bremssystem<br />

Gabel<br />

Federbein<br />

Vorderrad<br />

Hinterrad<br />

Gewicht<br />

Radabstand<br />

Bodenfreiheit<br />

Sitzhöhe<br />

Preis<br />

6-Gang<br />

Mehrscheibenkupplung<br />

im Ölbad, hydraulisch<br />

betätigt<br />

Kokusan 220 W<br />

Semi-Perimeter Rahmen<br />

aus Chrom-Molybdän-<br />

Stahl<br />

9,5 Liter Kunststofftank<br />

Hydraulische Scheibenbremsen<br />

von Brembo:<br />

Ø 260 mm (vorne),<br />

Ø 220 mm (hinten)<br />

WP Suspension Upsided<br />

own Ø 48 mm, 300 mm<br />

Federweg, Zug- und<br />

Druckstufe verstellbar<br />

WP Suspension, 330 mm<br />

Federweg (am Rad),<br />

progressiv mit mehrfacher<br />

Verstellmöglichkeit<br />

D.I.D 1,60 x 21“ Aluminiumfelge,<br />

Michelin<br />

<strong>Enduro</strong> Competition<br />

Bereifung<br />

D.I.D 2,15 x 18“ Aluminiumfelge,<br />

Michelin<br />

<strong>Enduro</strong> Competition<br />

Bereifung 2.15 x 18” Aluminiumfelge,<br />

Stahlspeichen<br />

und Michelin<br />

<strong>Enduro</strong> Competition<br />

Bereifung<br />

105 kg<br />

1480 mm<br />

355 mm<br />

950 mm<br />

8980,- Euro<br />

zzgl. Überführungskosten

TEST

Racebike Edward Hübner<br />

RACEBIKE<br />

Nachdem wir schon sämtliche Technik-Details von Eddi Hübners<br />

Racebike in MCE 3/14 (S. 52/53) vorgestellt haben, möchten wir<br />

diesmal über die Fahreigenschaften der KTM 250 EXC-F aus<br />

dem Hause „KTM-Sturm“ berichten. Vorab können wir<br />

schon einmal sagen: Das Racebike bietet gegenüber der Serienmaschine<br />

eine gute Kombination aus spritziger Motorleistung<br />

sowie agilen und sehr direktem Fahrwerk. Aber was<br />

bietet das Racebike imDetail?<br />

• Text: Marko Barthel; Fotos: Marco Burkert

TEST<br />

Eine sehr gute Kurvenstabilität mit genug Traktion am Hinterrad dank des WP-Trax-Stoßdämpfers.<br />

Die geänderten Bremsscheiben vorne sowie hinten packen kräftig, aber dosiert<br />

zu, somit ist das Verzögern aus hohen Geschwindigkeiten schnell vollzogen<br />

Kleine und flache Hindernisse wie hier im Bild ein kurzes Steinfeld mit einem Holzbalken<br />

sind kein Problem und das Fahrwerk bleibt stabil. Im Steinfeld kommt das straffe, aber dennoch<br />

gut ansprechende WP-Fahrwerk richtig zum Einsatz. Vor allem bei höherem Tempo ist<br />

Eddis Bike gegenüber der Serienmaschine spurtreu und direkt zu fahren<br />

Die Beschleunigung aus der Kurve heraus ist spritzig, der Motor dreht schnell hoch und<br />

schiebt dank der Motor-Optimierung arg vorwärts. Die komplette Titan-Auspuffanlage von<br />

Akrapovic bietet eine gute Leistungsentfaltung in allen Bereichen<br />

Im Extreme-Parcours ist nun der größere Reifen an der Reihe und dank des Motorschutzes<br />

auch kein Problem. Der Motorschutz bietet Schutz vor Einschlägen an Motor und Rahmenzügen

Ein Durchschlagen der Telegabel oder des Stoßdämpfers konnten wir trotz extremer Bedingungen nicht feststellen. Hier am<br />

Ende des Steinfeldes wurde der Federweg der Telegabel fast komplett ausgereizt, aber ohne durchzuschlagen<br />

Fazit<br />

Die Änderungen gegenüber dem Standardmotorrad<br />

sind nicht gravierend, machen jedoch das schnelle<br />

Fahren sicherer. Eddis Bike fühlt sich insgesamt direkter<br />

an und der Motor ist drehfreudiger mit mehr<br />

Leistung im unteren bis in den oberen Bereich. Für<br />

mich war es erstaunlich, dass der Motor noch mal<br />

ein Plus an Leistung gegenüber des Serienmotors<br />

hat. Besonders hat mir auch das Fahrwerk gefallen,<br />

das in jedem Bereich eine Sicherheit vermittelt und<br />

somit höhere Geschwindigkeiten zulässt.

TEST

KTM 690 <strong>Enduro</strong> R<br />

Ein Motorrad für<br />

Straße und Gelände<br />

Wer sucht sie nicht, die Freiheit, mit dem Motorrad zu fahren, wo man will. Einmal hat man Lust auf eine gemütliche<br />

Straßentour, ein andermal möchte man sich auf der Schotterpiste oder sogar im Gelände austoben.<br />

Egal wofür man sich entscheidet, mit der KTM 690 <strong>Enduro</strong> R hat man auf jeden Fall ein Motorrad unterm<br />

Hintern, das genau diese Bereiche abdeckt. Ein starker Motor, gepaart mit cooler Optik, eine gute Fahrwerksabstimmung<br />

und eine passende Ergonomie zeichnen das aktuelle <strong>2014</strong>er Modell aus. Aber sind das<br />

alles nur leere Versprechungen oder ist die KTM 690 <strong>Enduro</strong> R wirklich ein Allrounder?

TEST<br />

14<br />

2<br />

10<br />

1<br />

7<br />

9<br />

11<br />

13<br />

3<br />

6<br />

8<br />

12<br />

4<br />

1 2 3<br />

4<br />

5 6

7 8 9<br />

10 11 12<br />

14<br />

13<br />

Die KTM 690 <strong>Enduro</strong> R hat eine ergonomische Tankverkleidung<br />

und ergänzt sich mit der komfortablen<br />

Sitzbank (1) und einem gekröpften, breiten Aluminium-Lenker<br />

(2) mit Handschützern zu einer guten<br />

Einheit. Die Reifen (3) (4) sind robust und on- sowie<br />

offroad geeignet.<br />

Ein Highlight ist das Ride-by-Wire-System zur Öffnung<br />

der Drosselklappen, damit kommt die 690er<br />

ganz ohne Gaszug aus. Dadurch verbessert sich die<br />

Leistungsentfaltung signifikant, ermöglicht eine<br />

einfache Gasannahme und bietet eine gute Laufkultur.<br />

Wie auch schon bei den vorherigen 690er Modellen<br />

stehen dem Fahrer drei Mapping-Stufen zur<br />

Anpassung der Motorcharakteristik zur Verfügung.<br />

Mit dem Modelljahr <strong>2014</strong> steuert eine Doppelzündung<br />

zwei unterschiedlich große Zündkerzen unabhängig<br />

voneinander jederzeit so, dass eine effizientere<br />

Verbrennung und ein optimal gesteuerter<br />

Verbrennungsablauf erreicht wird. Dadurch ist die<br />

Leistung noch besser dosierbar bei weniger Verbrauch<br />

und geringerer Emission. Offroadtaugliche<br />

Fußrasten und ein griffiger Fußbremshebel (5) sind<br />

Standard an der KTM 690 <strong>Enduro</strong> R.<br />

Der Motor (6) mit dem wassergekühlten LC4-Einzylinder<br />

bietet auf unserem Prüfstand eine maximale<br />

Leistung von 47,26 kW, das sind 64,27 PS bei 7303<br />

U/min. Durch die Anpassung der Motorcharakteristik<br />

über den Mapping-Schalter (7) ist eine Reduzierung<br />

der Spitzenleistung auf knapp 53 PS möglich.<br />

KTM verspricht einen geringen Kraftstoffverbrauch,<br />

einen kultivierten Motorlauf und dank langer Serviceintervalle<br />

von 10.000 km spart der Besitzer<br />

auch noch Geld. Im Motor ist serienmäßig eine Antihopping-Kupplung<br />

verbaut, die das Hinterrad-<br />

Stempeln verhindern soll. Ob es wirklich so ist, erfahrt<br />

ihr gleich im Fahrbericht. Der leichte Gitterrohrrahmen<br />

(5) aus Chrom-Molybdän-Stahl und die<br />

Kokillenguss-Schwinge (8) bieten eine gute Torsionssteifigkeit<br />

und tragen zur Spurtreue bei. Bei den<br />

Federelementen geht KTM keine Kompromisse ein<br />

und und so steht eine WP-Upside-Down-Gabel (9)<br />

mit satten 250 mm Federweg zur Verfügung.<br />

Mit dieser ist es möglich, Druck- und<br />

Zugstufe direkt von oben über kleine Einstellräder<br />

(10) unabhängig voneinander einzustellen.<br />

Der linke Gabelholm ist für die Druckstufe<br />

und der rechte für die Zugstufe zuständig. Am Hinterrad<br />

sorgt ein Umlenkhebel mit einem WP-Gasdruck-Monoshock<br />

(11) mit 250 mm Federweg für die<br />

Dämpfung auf der Straße und im Gelände. Der Stoßdämpfer<br />

kann in Druck- und Zugstufe eingestellt<br />

werden und bietet sogar eine High-/Lowspeed<br />

Druckstufenverstellung. In Sachen Bremsen bietet<br />

die 690 <strong>Enduro</strong> R eine ausgereifte Brembo-Bremsanlage<br />

mit 240 mm Bremsscheibe und ABS für das<br />

Hinterrad (12) und eine 300-mm-Wave-Bremsscheibe<br />

mit Offroad-ABS am Vorderrad (13). Das Cockpit<br />

(14) ziert eine große Tachonadel mit diversen Lämpchen<br />

und einer digitalen Anzeige der Geschwindigkeit,<br />

dem eingelegten Gang sowie der Wassertemperatur.<br />

Über das Display kann auch das ABS abgeschaltet<br />

werden und es können diverse Tripmaster-<br />

Funktionen aktiviert werden.<br />

Sonstiges<br />

Um an den Mapping-Schalter,<br />

zum Umschalten der Motorcharakteristik,<br />

zu gelangen,<br />

muss man extra die Sitzbank abnehmen.<br />

Darunter befindet sich ein relativ kleiner<br />

Schalter mit vielen unnötigen Einstellmöglichkeiten.<br />

Insgesamt 10 Schalterstellungen sind möglich,<br />

wobei nur 3 Positionen relevant sind. Position 0 hat<br />

die geringste Leistungsentfaltung, Position 1 sowie<br />

die Positionen 2 bis 9 sind fast identisch und nur bei<br />

maximaler Leistung trennen die Positionen knapp<br />

1 PS voneinander.

TEST<br />

Der Allrounder von KTM<br />

im Einsatz im Gelände<br />

Fahrtest<br />

Bedienelemente<br />

Die KTM 690 <strong>Enduro</strong> R bietet einen guten Kompromiss<br />

in Sachen Einstellung der Bedienelemente.<br />

Egal ob wir auf der Straße im Sitzen oder im Gelände<br />

im Stehen unterwegs waren, die Bedienelemente<br />

wie Kupplungshebel, Bremshebel, Lenker und<br />

Schalthebel sowie Fußbremshebel waren in einer<br />

angenehmen und bedienbaren Position.<br />

Motor/Getriebe<br />

Die ersten Kilometer sind wir auf der Landstraße mit<br />

vielen Kurven gefahren, hier bietet die 690er KTM<br />

eine agile und dennoch enorme Laufruhe. Der Motor<br />

hat ein starkes Drehmoment und Drehzahlen<br />

über 7000 U/min sind kaum notwendig. Mit satten<br />

64,27 PS schieben die 690 ccm mächtig voran und<br />

jeder Überholvorgang oder eine Beschleunigung<br />

aus der Kurve lässt das Herz höherschlagen. Ein fixes<br />

Runterschalten der Gänge ist dank der Anti-<br />

Hopping-Kupplung ein Genuss und das bekannte,<br />

lästige Stempeln am Hinterrad ist komplett verschwunden,<br />

was natürlich ein stabileres Fahren ermöglicht.<br />

Im Gelände dagegen ist eine hohe Leistung kaum<br />

notwendig und wir haben uns für eine Anpassung<br />

des Mappings entschieden. In der Stufe „0“ ist die<br />

Leistungsentfaltung mit knapp 53 PS geringer und<br />

das Motorrad ist sehr gut fahrbar, auch in rutschigen<br />

Passagen. Das Getriebe arbeitet problemlos<br />

und selbst ein Schaltvorgang unter Last ist kein Problem.<br />

Bremsen<br />

Nachdem wir erfahren haben, dass die neue KTM<br />

690 <strong>Enduro</strong> R ein Offroad-ABS bietet, waren wir besonders<br />

gespannt, wie sich dieses System von<br />

Bosch fahren lässt. Zuerst testeten wir die Bremsanlage<br />

auf unserer Onroad-Strecke und reizten die<br />

vordere 300-mm-Wave-Bremsscheibe bis zum Äußersten.<br />

Hier – finden wir – könnte die Brembo-<br />

Bremsperformance besser sein und kräftiger zupacken.<br />

Dennoch ist die Vorderbremse ausreichend<br />

und bietet im Zusammenhang mit dem ABS-System<br />

eine zufriedene Leistung. Nun ging es ins Gelände<br />

auf unseren Offroad-Parcours, um das Offroad-ABS<br />

zu testen. Die ersten paar Bremsvorgänge gingen<br />

wir noch etwas vorsichtig an und waren schon begeistert<br />

von einem sicheren und dennoch kurzen<br />

Bremsweg im Gelände. Selbst auf rutschigem und<br />

nassem Untergrund greift das ABS-System nicht zu<br />

früh ein und bietet dennoch ein gutes Bremsgefühl.<br />

Die Hinterradbremse blockiert so gut wie gar nicht,<br />

dafür ist die Bremsleistung auch relativ gering. Wer<br />

kein ABS-Freund ist, hat die Möglichkeit, diese<br />

Funktion über das Cockpit zu deaktivieren.<br />

Auch im Gelände bietet das Fahrwerk<br />

eine gute Perfomance<br />

Fahrwerk/Chassis<br />

Den Spagat zwischen Onroad und Offroad meistert<br />

KTM mit der 690 <strong>Enduro</strong> R bravourös. Auf der Straße<br />

liegt das Motorrad sehr spurtreu und lässt sich direkt<br />

und handlich in jede Kurve einlenken.<br />

Mit knapp 150 kg (voll getankt) ist die 690er zwar<br />

kein Leichtgewicht, aber dennoch gehört sie<br />

in dieser Kategorie zu den leichtesten Motorrädern.<br />

Da macht es auch Spaß, eine kurze Spritztour außerhalb<br />

der Straße abzuhalten. In unserem Offroad-<br />

Park finden wir sämtliche Bedingungen, um die<br />

690er an die Grenze des Machbaren zu bringen,<br />

aber nun ja, wir wollen ja kein Extrem-<strong>Enduro</strong> damit<br />

fahren, sondern nur schauen, was machbar ist. Auf<br />

Feldwegen und Schotterpisten ist die KTM genauso<br />

zu Hause wie auf der Straße, hier bietet das Fahrwerk<br />

ein gutes Ansprechverhalten und gute Traktion<br />

am Hinterrad. Selbst ein Abstecher in den nächsten<br />

Single-Trail kann die 690er nicht aus der Reserve<br />

locken. Ein kleiner Sprung über einen Baumstamm,<br />

eine kurze schmale Auffahrt und selbst<br />

Spurrillen meistert das Motorrad mit Bravour und<br />

Eleganz. Dank der verstellbaren Federelemente ist<br />

das Fahrwerk gut an die jeweiligen Bedingungen<br />

anpassbar.<br />

Die A2-Führerscheinklasse mit KTM<br />

390 Duke • 690 Duke • 690 Duke R • 690 SMC R<br />

• 690 <strong>Enduro</strong> R<br />

Der A2-Führerschein schreibt ein Mindestleistungsgewicht<br />

von 0,2 kW/kg vor, weshalb KTM für alle<br />

obengenannten Modelle Leistungsmappings homologiert<br />

hat, die sie A2-fähig machen. Durch die<br />

Mappings erreichen alle aufgeführten Modelle das<br />

Mindestleistungsgewicht punktgenau. Mit Hilfe der<br />

Mappings kann jeder A2-Einsteiger vom dynamischen<br />

Vorteil des Leichtgewichts der Modelle profitieren<br />

– sei es durch gesteigerten Fahrspaß beim<br />

Beschleunigen, beim Fahren anspruchsvoller Strecken<br />

oder durch die viel wichtigere Sicherheit beim<br />

Bremsen, bei der allgemeinen Fahrzeugbeherrschung<br />

oder beim Ausweichen vor einer plötzlich<br />

auftauchenden Gefahr.<br />

• Text: Marko Barthel; Fotos: Marco Burkert<br />

Prüfstandtest by Felix Kertzscher www.dynapoint.de<br />

Fazit Marko Barthel<br />

Genau das richtige Motorrad für eine gemütliche<br />

Ausfahrt mit einem kurzen Abstecher ins Gelände,<br />

um sich etwas auszutoben. Der Motor bietet eine<br />

angenehme Fahrdynamik auf der Straße und dank<br />

des anpassbaren Mappings ist das Motorrad auch<br />

gut im Gelände zu fahren. Etwas umständlich ist jedoch<br />

der Mapping-Schalter zu erreichen! Im Großen<br />

und Ganzen ist die KTM 690 <strong>Enduro</strong> R ein Allrounder<br />

unter den Offroad-Bikes.

Fazit Marco Burkert<br />

Begeistert hat mich bei der KTM 690 <strong>Enduro</strong> R vor allem<br />

die hervorragende Motorcharakteristik. Das<br />

Ride-by-Wire-System arbeitet beispiellos und trägt<br />

in Zusammenarbeit mit der neuen Doppelzündung<br />

zur enormen Laufruhe des LC4-Einzylinders bei. Zudem<br />

fegt die 690er mit furioser Leichtigkeit durchs<br />

Drehzahlband, sodass man sich weder vor einem<br />

Überholmanöver noch vor einer kurvenreichen Straße<br />

fürchten muss. Besonders in der sportlicheren<br />

der drei Mappingstufen mutiert die „R“ zum kleinen<br />

Kurvenheizer! Spätestens dann macht sich auch die<br />

gute Sitzposition bemerkt, diese ist KTM-typisch<br />

komfortabel und durchdacht. Unverständlich hingegen,<br />

warum KTM in Sachen Mappingstufen keinen<br />

Schalter direkt am Lenker anbringt, sondern<br />

dass zum Ändern des Mappings erst die Sitzbank<br />

abgenommen werden muss!<br />

Positiv:<br />

• starkes Drehmoment<br />

• Handprotektoren vorhanden<br />

• ausgewogenes Fahrwerk<br />

Negativ:<br />

• Mapping-Stecker unter der Sitzbank<br />

TECHNISCHE DATEN<br />

MOTOR<br />

Bauart<br />

1-Zylinder-4-Takt-Otto-<br />

Motor flüssigkeitsgekühlt<br />

Hubraum<br />

690 ccm<br />

Bohrung<br />

102 mm<br />

Hub<br />

84,5 mm<br />

Starthilfe<br />

E-Starter, automatischer<br />

Dekompressor<br />

Leistung<br />

49 kW (67 PS)<br />

Getriebe<br />

6-Gang klauengeschaltet<br />

Motorschmierung Druckumlaufschmierung<br />

mit 2 Rotorpumpen<br />

Primärübersetzung 36:79<br />

Sekundärübersetzung 15:45<br />

Kühlung<br />

Flüssigkeitskühlung,<br />

permanente Umwälzung<br />

der Kühlflüssigkeit<br />

durch Wasserpumpe<br />

Kupplung<br />

APTC Antihopping-<br />

Kupplung im Ölbad/<br />

hydraulisch betätigt<br />

Zündanlage<br />

kontaktlos gesteuerte<br />

vollelektronische<br />

Zündanlage mit digitaler<br />

Zündverstellung<br />

FAHRWERK<br />

Rahmen<br />

Gabel<br />

Gitterrohrrahmen aus<br />

Chrom-Molybdän-Stahlrohren,<br />

pulverbeschichtet<br />

WP Suspension<br />

4860 D48/26 MA<br />

Federbein WP Suspension 4618<br />

mit Pro-Lever-Umlenkung<br />

Federweg vorne 250 mm<br />

Federweg hinten 250 mm<br />

Bremsanlage vorne Scheibenbremse mit<br />

Zweikolben-Bremszange,<br />

schwimmend gelagert<br />

Bremsanlage hinten Scheibenbremse mit<br />

Einkolben-Bremszange,<br />

schwimmend gelagert<br />

Bremsscheiben-<br />

Durchmesser vorne 300 mm<br />

Bremsscheiben-<br />

Durchmesser hinten 240 mm<br />

Kette<br />

5/8 x 1/4” X-Ring<br />

Steuerkopfwinkel 63°<br />

Radstand<br />

1504 ± 15 mm<br />

Bodenfreiheit unbel. 280 mm<br />

Sitzhöhe unbelastet 910 mm<br />

Kraftstofftankinhalt gesamt ca. 12 l<br />

Superkraftstoff bleifrei (ROZ 95)<br />

Gewicht ohne Kraftstoff ca. 139,5 kg<br />

Preis<br />

8845,00 Euro inkl. MwSt.,<br />

zzgl. Nebenkosten<br />

Serviceintervalle<br />

KTM teilt die Serviceintervalle bei der 690 <strong>Enduro</strong> R<br />

in 10.000 km, jährlich oder nach jedem Sporteinsatz<br />

ein.<br />

Der erste Service nach 1000 km (Auszug): Motoröl,<br />

Ölfilter, Ölsiebe reinigen, Bremsbeläge, Bremsanlage,<br />

Kettenspannung.<br />

Nach 10.000 km, jährlich oder nach jedem Sporteinsatz<br />

Folgendes kontrollieren, ggf. wechseln (Auszug):<br />

Bremsbeläge, Bremsanlage, Radlager, Kettenkit,<br />

Ölfilter und Motoröl wechseln, Ölsieb<br />

reinigen.

TEST<br />

Race-Bike Noah Ludwig Husqvarna TC 85<br />

SEINE HUSKY<br />

Noah Ludwig ist 9 Jahre alt und seine Lieblingsbeschäftigung ist <strong>Motocross</strong> fahren. Klar, wie sollte es auch<br />

anders sein, denn sein Vater Marco hat es ihm ja auch vorgemacht. Noahs Erfolge sind schon beachtlich für<br />

sein Alter und er kann sich offiziell DJFM-Meister nennen. Die Erfolge kommen nicht von allein, sondern von<br />

einem zielstrebigen Training durch das MX Team aus Hettstedt, das von Uwe Böttcher seit vielen Jahren erfolgreich<br />

geleitet wird. Aktuell ist Noah führend in der LM Sachsen in der Klasse 2 und möchte noch viele Erfolge<br />

einfahren. Wir hatten die Möglichkeit, Noahs 85er Husqvarna einmal näher unter die Lupe zu nehmen<br />

und uns seine Meinung zur neuen Husky einzuholen.

Noah Ludwig auf seinem Rennmotorrad Husqvarna TC 85

TEST<br />

3<br />

2<br />

1<br />

7<br />

5<br />

4<br />

6<br />

9<br />

8<br />

1 2 3<br />

4<br />

5 6

7 8<br />

Änderungen<br />

• Fahrwerk von WP Germany Ursensollen<br />

überarbeitet und angepasst für ca. 500 Euro<br />

• Auspuffanlage komplett<br />

ca. 250 Euro<br />

• angepasste CDI<br />

ca. 100 Euro<br />

• abgestufte Sitzbank<br />

ca. 70 Euro<br />

• größere Breaking-Bremsscheibe<br />

inkl. Adapter<br />

86 Euro<br />

• ZAP-Lenker<br />

ca. 95 Euro<br />

• ZAP-Kupplungshebel „Flex“<br />

45 Euro<br />

• ZAP-Bremshebel „Flex“<br />

45 Euro<br />

• ZAP-Schalthebel<br />

39 Euro<br />

• breite ZAP-Fußrasten<br />

ca. 96 Euro<br />

• Talon-Kettenkit<br />

ca. 122 Euro<br />

Profil Noah Ludwig<br />

9 10 11<br />

Die Husqvarna von Noah ist mit verschiedenen Zubehörteilen<br />

optimiert wurden, dazu gehört eine abgestufte<br />

Sitzbank (1) im passenden Design. Durch<br />

diese Sitzbank ist die Sitzhöhe etwas niedriger und<br />

bietet einen besseren Halt beim Beschleunigen. Die<br />

Standard-Bedienelemente wurden durch edle ZAP-<br />

Komponenten wie Lenker, flexibler Kupplungshebel<br />

(2) und flexibler Bremshebel (3) ersetzt. Der Vorteil<br />

der flexiblen Hebel liegt darin, dass sie bei<br />

einem Sturz nur selten abbrechen können. Eine weitere<br />

Optimierung erhielt das WP-Fahrwerk durch die<br />

Spezialisten von WP Germany, damit ist das Fahrwerk<br />

stabiler und progressiver als das Serienfahrwerk.<br />

Optimiert wurde nicht nur die WP-Upside-<br />

Down-Gabel (4), sondern auch der WP-Stoßdämpfer<br />

(5). Damit Noah eine kontrollierbare Leistung zur<br />

Verfügung hat, kommt eine komplett andere Auspuffanlage<br />

mit Auspuffkrümmer (6) und Endschalldämpfer<br />

(7) zum Einsatz, außerdem wurde das CDI-<br />

Steuerteil optimiert. Für die nötige Verzögerung<br />

kommt eine größere Breaking-Bremsscheibe vorne<br />

inklusive Adapter (8) zum Einsatz, damit erhält die<br />

Bremse einen konstanten Druckpunkt. Für einen<br />

besseren Stand sorgen die breiten ZAP-Fußrasten<br />

(9) in der silbernen Ausführung. Auch von ZAP ist<br />

der blau/schwarz-eloxierte Schalthebel (10), der<br />

zum schicken Team-Dekor passt. Für eine größere<br />

Langlebigkeit am Kettenkit sorgt ein Talon-Kettenrad,<br />

ein Talon-Kettenblatt und eine Talon-Kette (11).<br />

Damit ist die Zugfähigkeit der Kette verbessert und<br />

der Verschleiß reduziert.<br />

Noahs Meinung<br />

zur TC 85: „Einfach<br />

cool!“<br />

Noahs Meinung zur Husqvarna TC 85<br />

Wir haben Noah auf der Strecke beobachtet und waren<br />

begeistert, wie er mit der 85er fahren kann.<br />

Kaum dass er mit seinen Fußspitzen den Boden berühren<br />

kann, fährt er das Motorrad, als hätte er nie<br />

etwas anderes gemacht. Enge Kurven meistert er<br />

mit Leichtigkeit und auch schnelle Anlieger sind für<br />

Noah kein Thema, selbst auf den ausgefahrenen<br />

Passagen bleibt die TC 85 stabil und Noah kann sich<br />

voll auf die direkte Linie und seinen Speed konzentrieren.<br />

Der Motor hört sich kernig an und ist in jedem<br />

Gang durchzugsstark. Gut, das ist unser Eindruck,<br />

aber was sagt Noah selbst? „Cool!“ – und ein<br />

breites Grinsen hat er im Gesicht! Und was findet er<br />

so cool? „Ich finde, die Husky sieht toll aus und ist<br />

ein geiles Motorrad. Kupplung und Bremsen funktionieren<br />

sehr gut und der Motor hat eine starke<br />

Leistung. In allen Bereich ist die 85er toll zu fahren<br />

und auch das Schalten ohne Kuppeln geht ohne<br />

Probleme. Damit kann ich mich voll auf die Strecke<br />

konzentrieren. Das Fahrwerk ist echt der Hammer,<br />

selbst über die Anbremswellen bleibt es stabil und<br />

ich kann länger am Gas bleiben damit.“ Danke,<br />

Noah, für deine Meinung zur Husqvarna TC 85, und<br />

wir wünschen dir weiterhin viel Erfolg und Spaß<br />

beim <strong>Motocross</strong>fahren.<br />

• Text: Marko Barthel; Fotos: Marco Burkert<br />

• 9 Jahre alt, geboren am 10.9.2004<br />

• Wohnort Aschersleben OT Westdorf<br />

• mit 5 Jahren angefangen<br />

Erfolge<br />

2011 Sachsen-Anhalt-MX-Vizemeister auf 50 ccm<br />

2011 DJFM-Meister auf 50 ccm<br />

2012 Sachsen-Anhalt-MX-Meister auf 50 ccm<br />

2012 LVMX-Vizemeister<br />

2013 DJFM-Meister auf 65 ccm<br />

2013 Sachsen-Anhalt-MX-Dritter auf 65 ccm<br />

Ziele <strong>2014</strong><br />

Sachsen-Anhalt unter den Top-3<br />

bzw. Meister mit der 65er<br />

LVMX unter den Top-5<br />

DJFM unter den Top-10<br />

Über das MX Team Böttcher Hettstedt<br />

• KTM-Händler seit 1990 unter der Leitung von Uwe<br />

Böttcher<br />

• Bewerber-Lizenz KTM Team Böttcher seit 1993<br />

• seit 1993 <strong>Motocross</strong>-Renndienst in Sachsen-Anhalt,<br />

DJFM und bei den DM-Läufen<br />

• erfolgreiche Nachwuchsarbeit und Erfolge mit folgenden<br />

Fahrern: Marcus Winter, Simon Schmidt,<br />

Franziskus Wünsche, Nico Koch, Noah Ludwig, Max<br />

Paßmann, Erik Bugdol<br />

• große Erfolge und Titel eingefahren mit folgenden<br />

Fahrern: Rouven Schmidt, Tiemo Strecke, Klaus Hünicke,<br />

Reiner Köthe, Steffen Päßler, Andreas Feuerherdt,<br />

Karsten Tomeischel, Jens Thalmann, Ricardo<br />

Hinz u.v.m.<br />

• jedes Jahr wird ein Frühjahrs- und Sommertrainingslager<br />

organisiert<br />

• seit Januar <strong>2014</strong> Husqvarna-Händler<br />

Partner<br />

Jopa, Motul, Shoei, Sinisalo, Motorrad Theiner<br />

„Güsten“, Allianz Knut Hilmer, MBS Bröckert, mi-<br />

Wes Werbung, Kursawe, WMS GmbH, Fa. Wilhelm,<br />

Vollmar Logistik, Tomeischel Erdbau, Motoren Franke<br />

GmbH, Kramer Messebau, KFZ Werkstatt Kramer,<br />

HOCON Gruppe, mx-dekore.de, Mavo Arts Webdesign

MODELLE 2015<br />

Starterbike<br />

Test KTM SX 125<br />

Da ist nun das erste 2015er KTM-Testbike, welches wir auf „Herz und Nieren“ oder besser<br />

auf „Motor und Chassis“ ausgiebig testen dürfen. Die KTM 125 SX gehört seit vielen<br />

Jahren zum TOP-Motorrad in der Nachwuchsserie und kaum einer kommt an diesem<br />

Motorrad vorbei, wenn er eine <strong>Motocross</strong>-Karriere bestreiten möchte. Die Jungs aus<br />

Mattighofen haben auch das 2015er Modell weiter optimiert und damit die Messlatte<br />

für 125-ccm-Zweitaktmaschinen noch ein Stück höher gesetzt. Vorab schon einmal vielen<br />

Dank an Bert von Zitzewitz für die unkomplizierte Bereitstellung des Motorrades.

MODELLE 2015<br />

Details<br />

6<br />

5<br />

16<br />

17<br />

2<br />

1<br />

3<br />

11<br />

4<br />

15<br />

10<br />

13<br />

9<br />

14<br />

8<br />

12<br />

7<br />

1 2 4 6<br />

7 8 9 10

12 13<br />

14<br />

15<br />

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16<br />

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Beim KTM-125-SX-Modell vertraut man auf eine Magura-<br />

Kupplung<br />

Das Design (1) ist bis auf ein paar farbliche Änderungen<br />

nahezu unverändert, was uns optisch mehr zusagt<br />

als das Vorgängermodell. Der stabile Kotflügel<br />

(2) hat sich gut bewährt und bleibt selbst bei<br />

schlammigen Verhältnissen an seinem Platz, ohne<br />

arg hoch- und runterzuwackeln. Eine schlanke und<br />

ergonomisch passende Sitzbank (3) mit relativ hartem<br />

Schaumkern bietet den nötigen Komfort und<br />

ein gutes Gefühl zum Motorrad. Wie bei KTM üblich,<br />

ist der Wechsel des Luftfilters sehr einfach und<br />

schnell vollzogen und das ganz ohne Werkzeug. Für<br />

den nötigen Luftdurchsatz sorgt der Twin-Air-Luftfilter<br />

(4). Insgesamt 7,5 Liter Sprit passt in den Polyethylen-Tank<br />

(1), der in schwarzer Ausführung daherkommt.<br />

Nicht zu verachten ist die Möglichkeit,<br />

einen optional erhältlich größeren Tank aus dem<br />

Power-Parts-Katalog zu montieren. Damit ist das<br />

Motorrad auch für eine längere Renndistanz geeignet.<br />

Zur Serienausstattung gehört ein Renthal-Lenker<br />

„Fatbar 827“ (5) mit dem passenden Polster.<br />

Insgesamt können vier Positionen für den Lenker<br />

eingestellt werden. Damit sollte für jeden Fahrer eine<br />

geeignete Stellung vorhanden sein. Besonders<br />

weiche Griffe (6), um die Fahrerhände zu schonen,<br />

werden mit dem Modelljahr 2015 montiert.<br />

Edel und stark sind die schwarz beschichteten Excel-Felgen<br />

(7) mit leichten, CNC-bearbeiteten Naben<br />

und Speichen mit Aluminium-Nippeln. Für den optimalen<br />

Grip sorgt der Dunlop-Geomax-MX-52-Reifen<br />

(7), der zusammen mit dem KTM-USA-Werksteam<br />

entwickelt wurde. Die neuen Kettenräder sind leichter<br />

und sparen Gewicht. Unverändert, aber dennoch<br />

HighEnd, sind die Brembo-Bremsen mit den vorn<br />

(8) und hinten (9) verwendeten Wave-Bremsscheiben.<br />

Das Herzstück ist der 125-SX-Motor (10), der<br />

nochmals verbessert wurde. Durch die optimierte<br />

Zündkurve erhält der Motor eine effektivere Verbrennung<br />

und damit eine bessere Leistungsentfaltung,<br />

was sich positiv auf die Fahrbarkeit äußert.<br />

Mehr Steifigkeit verspricht der neue SX-Rahmen,<br />

der über ein geschmiedetes und überfrästes Querrohr<br />

die beiden Rahmenhälften (11) mit der Zugstange<br />

der Umlenkung verbindet. Dank des Wegfallens<br />

der Schweißnähte erhält man genaueste Fertigungstoleranzen<br />

und mehr Sicherheit und spart<br />

überdies noch 60 Gramm Gewicht. Auch das Dämpfungssystem<br />

wurde überarbeitet und besitzt nun eine<br />

neue Umlenkung (12) mit optimierter Geometrie.<br />

Eine flache Progression mit höherer Anfangsrate<br />

senkt das Heck und sorgt für mehr Stabilität. Auch<br />

hier spart KTM am Gewicht und trägt dazu bei, dass<br />

die KTM 125 SX nur knapp an der 90-kg-Marke (ohne<br />

Benzin) liegt. Das WP-5018-Federbein (13) ist voll<br />

einstellbar und wurde auf die neue Umlenkung abgestimmt.<br />

Auch am vorderen Teil wurde an der Gewichtsreduzierung<br />

geschraubt und somit kommt<br />

nun eine 22 mm schmalere Vorderachse (14) zum<br />

Einsatz. Die WP-Upside-down-Telegabel ist ebenfalls<br />

voll einstellbar und die neuen Gabelfäuste (14)<br />

haben nun einen 33- statt 35-mm-Versatz. Das sorgt<br />

für einen höheren Nachlauf mit mehr Fahrstabilität.<br />

Endlich kommt man auch wieder besser an die Gabelholme,<br />

für eine Wartung direkt an der Strecke,<br />

denn die Gabelprotektoren (15) wurden überarbeitet<br />

und bieten eine bessere Zugänglichkeit der Gabelholme.<br />

Weitere Änderungen am vorderen Teil der KTM 125<br />

SX sind der neue O-Ringträger für das untere Lenkkopflager,<br />

ein überarbeitetes Schaftrohr (17) und<br />

die neue Steuerkopfschraube, sodass noch mal<br />

40 Gramm Gewicht eingespart werden können.<br />

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Tel. 05121/47377 - Fax 05121/47378

MODELLE 2015<br />

Fahrbericht<br />

Schon der erste Eindruck – nur beim<br />

Hin- und Herschieben – zeigt ein<br />

Leichtgewicht, das sich sicher sehr<br />

agil bewegen lässt. KTM-typisch befinden<br />

sich alle Bedienelemente in<br />

der passenden Höhe, selbst die Lenkerposition<br />

ist mit der geringen Kröpfung<br />

passend. Der kleine Kickstarter<br />

lässt sich einfach bedienen und die<br />

KTM SX 125 startet zügig. Was für ein<br />

Sound, typisch Zweitakt mit einem<br />

drehfreudigen, sich kräftig anhörenden<br />

Motor. Auf der Strecke zeigt die<br />

125er, was in ihr steckt. Erster Gang<br />

rein, nach wenigen Metern hoch in<br />

den zweiten Gang, die KTM dreht und<br />

schiebt voran. Weiter geht es ohne<br />

Anschlussverlust in den dritten Gang<br />

und die KTM beschleunigt die lange<br />

Auffahrt auf der <strong>Tests</strong>trecke hinauf.<br />

Der Gangwechsel geht leichtgängig<br />

und souverän vonstatten. Der erste<br />

Sprung geht gleich ins Flat und die<br />

WP-Federelemente sind noch lange<br />

nicht an ihre Grenzen gekommen.<br />

Jetzt erreichen wir eine Steilkurve und<br />

verzögern über die Brembo-Bremsen<br />

mit ausreichend guter Bremswirkung.<br />

Mit dem zweiten Gang beschleunigen<br />

wir heraus, weiter hoch<br />

in den dritten Gang und fahren stabil<br />

durch die ausgefahrene Spurrillen<br />

mit den Beschleunigungswellen. Jetzt<br />

kommt eine enge Linkskurve und wir<br />

Positiv<br />

• sehr gutes Handling<br />

• straffes Fahrwerk<br />

• gute Bremsen<br />

Negativ<br />

müssen das Motorrad stark verzögern<br />

– kein Problem bei den Bremsen.<br />

Einige Passagen später kommt<br />

eine langgezogene Spurrille mit einer<br />

Linkskurve. Die 125er fädelt sich stabil<br />

in die Spur ein und fährt mit ausreichend<br />

Traktion dank der neuen<br />

Umlenkung zügig durch diese Sektion.<br />

Der Motor ist kräftig genug, um<br />

auch mal in einem höheren Gang<br />

durch die Kurve zu fahren, aber dennoch<br />

sollte man darauf achten, eher<br />

im mittleren Drehzahlbereich unterwegs<br />

zu sein. Nun kommt eine lange<br />

Gerade und wir drehen das Moped im<br />

vierten Gang voll auf – wow schiebt<br />

die Kleine voran. Nun folgen einige<br />

enge Passagen, die wir spielerisch<br />

durchfahren können, gefolgt von zwei<br />

schnellen sandigen sowie welligen<br />

Streckenabschnitten, bei denen wir<br />

keine Stabilitätsprobleme spüren<br />

können. Und wieder anbremsen für<br />

die nächste Rechtskurve, dann sind<br />

es nur zehn Meter bis zum Absprung<br />

vom Ziel-Table. Die KTM zeigt auch<br />

hier eine gute Performance und beschleunigt<br />

mit ausreichend Traktion –<br />

zack – schon sind wir in der Luft, sehr<br />

einfach lässt sich das Moped während<br />

des Sprunges handeln und die<br />

Landung sitzt perfekt. Ein tolles Gefühl,<br />

mit der Kleinen richtig am Gashahn<br />

zu drehen.<br />

• relativ hoher Preis für ein Einstiegsmotorrad<br />

Fazit<br />

Ich finde, das Bike ist nicht nur etwas für den Einstieg, sondern ein pures,<br />

agiles Bike für jedermann. Der Motor ist kräftig und drehfreudig bis in die<br />

oberen Drehzahlen. Das Fahrwerk arbeitet vorbildlich und die Reserven der<br />

WP-Federelemente sind selbst für einen Sportfahrer ausreichend. KTM hat<br />

bei den Änderungen genau ins Schwarze getroffen und noch mal an der Gewichtsreduzierung<br />

geschraubt, das äußert sich positiv auf das Gesamt-<br />

Handling und setzt die Messlatte in der 125er Kategorie nochmals höher.<br />

• Text/Testfahrer: Marko Barthel; Fotos: Marco Burkert

Technische Daten<br />

MOTOR<br />

Bauart<br />

Hubraum<br />

Bohrung<br />

Hub<br />

Starthilfe<br />

Getriebe<br />

Primärübersetzung 23:73<br />

Sekundärübersetzung 13:50<br />

Kupplung<br />

Zündanlage<br />

FAHRWERK<br />

Rahmen<br />

Gabel<br />

2-Takt-Otto-Motor,<br />

flüssigkeitsgekühlt,<br />

mit Membraneinlass<br />

und Auslasssteuerung<br />

124,8 ccm<br />

54 mm<br />

54,5 mm<br />

Kickstarter<br />

6-Gang klauengeschaltet<br />

Mehrscheibenkupplung<br />

im Ölbad/hydraulisch<br />

betätigt<br />

kontaktlos gesteuerte<br />

vollelektronische Zündanlage<br />

mit digitaler Zündverstellung,<br />

Typ Kokusan<br />

Zentralrohrrahmen aus<br />

Chrommolybdän-<br />

Stahlrohren<br />

WP Suspension Upsidedown<br />

4860 MXMA CC<br />

Federbein WP Suspension 5018<br />

BAVP DCC<br />

Federweg vorne 300 mm<br />

Federweg hinten 317 mm<br />

Bremsanlage<br />

Scheibenbremsen,<br />

Bremszangen<br />

schwimmend gelagert<br />

Bremsscheiben<br />

Ø vorne 260 mm<br />

Ø hinten 220 mm<br />

Kette 5/8 x 1/4“<br />

Steuerkopfwinkel 63,5°<br />

Radstand<br />

1480 ± 10 mm<br />

Bodenfreiheit unbel. 395 mm<br />

Sitzhöhe unbelastet 992 mm<br />

Kraftstofftankinhalt<br />

gesamt<br />

ca. 7,5 l, Superkraftstoff<br />

bleifrei (98 Oktan) mit<br />

2-Takt-Motoröl gemischt<br />

(1:40)<br />

Gewicht<br />

ohne Kraftstoff ca.<br />

Preis<br />

90,4 kg<br />

7345,- Euro UVP inklusive<br />

19 % MwSt., zzgl. NK<br />

Serviceintervalle<br />

Service ist alle 10 Stunden oder nach zirka 70 Liter<br />

Kraftstoff inklusive Gabelservice und Getriebeölwechsel<br />

angesagt. Bei 20 Stunden sollte der Kolben<br />

und die Zündkerze inklusive Zündkerzenstecker<br />

gewechselt werden. Nach 40 Stunden,<br />

entspricht zirka 280 Liter Kraftstoff, sollten Pleuel,<br />

Pleuellager und Hubzapfen sowie alle Motorlager<br />

gewechselt werden.

TEST

Selfie<br />

KMP Honda Repsol CRF 450/<strong>2014</strong><br />

mit KMP<br />

Selfies kann jeder A-, B- oder C-Promi – doch unser „Selfie“<br />

geht übers bloße Knipsen hinaus! Wir reden hier und heute<br />

über eine geradezu naturnahe (Self-)Erfahrung mit einem<br />

einzigartigen MX-Bike. Welcome to the machine!

MODELLE 2015<br />

From Ketsch with love – the one and only<br />

KMP Honda Repsol Racing!<br />

Family size – Übergroße 270-mm-Goldfren-Bremsscheibe vorn<br />

KMP Honda Repsol Racing in Aktion – MX-GP for me (and you)!<br />

Von Haus aus rutschfest – Hi-ONE-Rasten und Fußbremshebel<br />

Im Stand: MX-GP for me!<br />

Alle Jahre wieder – es ist bereits der fünfte Jahrgang<br />

der Kraftschmiede aus Ketsch, das fünfte MX-Bike,<br />

das wir von KMP Racing für euch testen. Langeweile<br />

ist auch diesmal nicht gerade in Sicht, denn „head<br />

honcho“ Alexander Karg hatte uns schlichtweg das<br />

MX-GP-erprobte Teambike von Filip Thuresson an<br />

die Piste gekarrt! Ein Bike mit allen Raffinessen und<br />

Delikatessen vom Stammsitz in Nordbaden und darüber<br />

hinaus. Vom Wissens- und Erfahrungstransfer<br />

aus der prestigeträchtigsten <strong>Motocross</strong>-Rennserie<br />

profitieren indes nicht nur privilegierte Teamfahrer,<br />

sondern ohne Umwege auch jeder interessierte<br />

„Normalcrosser“ – mit entsprechendem Portemonnaie,<br />

versteht sich. Denn eines muss klar sein:<br />

Selbst absolut serienmäßige Crossmaschinen entsprechen<br />

heutzutage einem mehr als beachtlichen<br />

Niveau, was Qualität und Technologie betrifft. Da<br />

bedeutet es für jeden Player in der Pimp-Branche einen<br />

enormen Kraftakt, hier noch etwas signifikant<br />

verbessern zu können. Das gilt natürlich auch in<br />

ganz besonderem Maße für die hier getestete KMP-<br />

Honda, deren Performance nicht einzig von den Zutaten<br />

der einschlägig bekannten Edel-Zubehörindustrie<br />

lebt, sondern vielmehr vom Input hochindividualisierten<br />

Tunings im Fahrwerk und Motorenbereich.<br />

Von der Stange – das gibt’s hier zumindest<br />

nicht!<br />

In Aktion: My oh my!<br />

Mit Hondas CRF 450 R kann man heuer als Hobby-<br />

Crosser eigentlich nichts wirklich falsch machen:<br />

Ein wunderbar dosierbarer Motor mit linearem Leistungsoutput<br />

und ohne aggressivem Punch, ein<br />

Fahrwerk, das trotz extra-lockerem Handling sauber<br />

in der Spur bleibt, Federungskomponenten mit<br />

erstaunlich sensitiven Absorptionsfähigkeiten und<br />

nicht zuletzt einer Sitzposition, die meist schon auf<br />

Anhieb „passt“. Ein ganz prima Gesamtpaket also,<br />

insbesondere für jene, die sich Wochenende für Wochenende<br />

aus Spaß an der Freud‘ auf Deutschlands<br />

Crosspisten tummeln. Aber was ist mit dem, wohlgemerkt<br />

kleinen, Rest? Jenen ambitionierten Piloten,<br />

denen das olympische Ideal vom „dabei sein ist<br />

alles“ schlichtweg zu wenig ist? Jenen, die mit Ehrgeiz<br />

vorankommen wollen, die nicht um Platzierung,<br />

sondern Sieg fahren? Deren Traum es ist,<br />

selbst einmal in der MX-GP-Klasse zu starten? Für<br />

genau jene bietet KMP mit dem hier getesteten<br />

Teambike einen Startpunkt, ein solides Sprungbrett<br />

in die „Upperclass of <strong>Motocross</strong>“. Und somit<br />

bleibt die stimmige Sitzposition dann auch das wesentlichste<br />

Vergleichsmerkmal zum Serienpendant.<br />

Schon die erste verhaltene Aufwärmrunde<br />

zeigt indes schnell, was hier anders und – vor allem<br />

– mehr geht. So banal es klingen mag: Im Prinzip<br />

wird jeder Gasschub in jedem Segment des Drehzahlbandes<br />

mit mehr Nachdruck und Vehemenz umgesetzt.<br />

Auch wenn das von KMP getunte Triebwerk<br />

keinesfalls bissig und/oder überaggressiv zulangt,<br />

so sollte der Pilot schon über eine entsprechend<br />

sensible Gashand verfügen, um nicht vorschnell ein<br />

Übermaß an Leistung freizusetzen. Denn eines sollte<br />

hier dem Piloten gewiss sein – dieses Triebwerk<br />

folgt den Befehlen des Piloten mit eiserner Disziplin!<br />

Und das Triebwerk verfügt auch über den<br />

sprichwörtlich längeren Atem. Will heißen, es dreht<br />

spürbar höher und druckvoller aus (ca. 500 UpM<br />

mehr als das Serienaggregat!). Letztere Fähigkeit

Nix egal – die HGS-Auspuffanlage ist völlig MX-GP-legal<br />

Long John – die von KMP überarbeitete Seriengabel wurde<br />

mehr als maximal „rausgelassen“ (– 2 mm gemessen an<br />

oberer Gabelbrücke!) und sorgt so für einen regelrechten<br />

„Chopperlook“<br />

Not slippery when wet – KMP-Sitzbankbezug mit dem extra Grip in allen<br />

Lagen<br />

Kein Trick – das X-Trig Gabelbrückenset (inkl. PHDS) ist greifbare<br />

Handwerkskunst<br />

As time goes by – Hi-ONE-Moto-Timer<br />

reduziert zusätzliche Schaltvorgänge, speziell auf<br />

kurzen Geraden, auf ein verblüffendes Minimum.<br />

Da spürt man regelrecht die Reduktion der Rundenzeit!<br />

Allerdings ohne das entsprechende Fahrwerk<br />

kann selbst das beste Triebwerk seine Meriten nicht<br />

optimal ausspielen. Genau deshalb legt Teamchef<br />

Alexander Karg seit jeher größten Wert auf ein flüssiges<br />

und schlüssiges Zusammenspiel zwischen<br />

Motor und Chassis. Dementsprechend zeigt sich<br />

dieses Fahrwerk auch wiederholt auf einem Level<br />

mit den motorischen Qualitäten. Grundsätzlich verfügen<br />

die Federungskomponenten über merklich<br />

erhöhte Durchschlagsreserven und damit „Nehmerqualitäten“.<br />

Doch einfach nur plump härtere Federn<br />

einzusetzen, entspricht nicht dem perfektionistischen<br />

Stil des Hauses. Vielmehr wurde versucht,<br />

das Ansprechverhalten so sensibel wie möglich<br />

zu gestalten und über eine dezidiert progressiv<br />

ansteigende Kennlinie der Druckstufendämpfung<br />

die erforderliche Durchschlagsresistenz zu gewährleisten.<br />

Dieser Versuch ist übrigens genauso gelungen<br />

wie die Überarbeitung des Seriendämpfers in<br />

Richtung einer ausgewogenen Balance zwischen<br />

Das Teil steckt weg – von KMP überarbeiteter Stoßdämpfer<br />

mit satter Durchschlagsreserve<br />

Da schlägt das Herz – massives Motorentuning nach Art des Hauses KMP<br />

Traktionsfähigkeit und Widerstandskraft bei den<br />

ganz harten Schlägen. Um dem Bike auch bei MX-<br />

GP-mäßigem Speed souveräne Fahrstabilität und<br />

Präzision anzuerziehen wurde die Gabel quasi<br />

schon überweit (– 2 mm, gemessen an Oberkante<br />

der oberen Gabelbrücke) aus den massiven X-Trig-<br />

Gabelbrücken „rausgelassen“. Dies sorgt zunächst<br />

mal für ein gewisses „Chopper-Feeling“ auf den ersten<br />

Fahrmetern, entschädigt aber unverzüglich<br />

durch einen enormen Zugewinn an natürlicher Fahrpräzision<br />

und „Ruhe“ im Fahrwerk. Zu unserer<br />

Überraschung wurde durch diese Maßnahme das<br />

bekannt lockere Handling im serienmäßigen Set-up<br />

nur unmerklich beeinträchtigt. An anderen Dirtbikes<br />

hatten wir nämlich mit ähnlichen Maßnahmen<br />

häufig zu viel Abstriche in Sachen Kurvenfreude in<br />

Kauf nehmen müssen. Als recht gewöhnungsbedürftig<br />

erwies sich hingegen die Performance der<br />

extra fetten hinteren Bremszange von Goldfren –<br />

diese biss schon beim leichten Antippen des Fußbremshebels<br />

kräftig zu und sorgte häufig für ein<br />

vorschnell stehendes Hinterrad. Nun muss man allerdings<br />

wissen, dass die Zuhilfenahme der Hinterradbremse<br />

zur Stabilisierung des Motorrades beim<br />

Herausbeschleunigen schon seit Längerem eine<br />

probate Fahrtechnik im gehobenen Rennzirkus darstellt<br />

– und ganz genau hierfür wurde der außerordentlich<br />

standfeste Bremssattel von Goldfren implantiert!<br />

Fazit: Hätt’ ich mir denken können!<br />

Es ist schon toll, mal so ein außergewöhnliches Bike<br />

testen zu dürfen. Doch der Rückfall in die Normalität<br />

fällt umso härter aus. Plötzlich wird man sich der<br />

Schwächen des eigentlich ziemlich geilen Serienmopeds<br />

so richtig bewusst, plötzlich erwartet man<br />

einfach mehr, mehr als das gesunde Mittelmaß, mit<br />

dem man sich bislang zufriedengab. Bei mir persönlich<br />

halten solcherlei Entzugserscheinungen in der<br />

Regel nur wenige Wochen an – für alle anderen haben<br />

wir unten schon mal die Bezugsquelle genannt…<br />

;-)<br />

• Text u. Fotos: Alexander „The One“ Stephan; Actionpilot:<br />

Manuel „One Four One“ Wagner

MODELLE 2015<br />

Vorsicht bissig – extra fetter Bremssattel von Goldfren, mit<br />

enormer Power und Standfestigkeit<br />

Zündende Idee – Vortex-Zündbox mit zehn vorprogrammierten<br />

Kurven<br />

Aber nur mit Repsol – bei diesem Bike wird sogar das Nachtanken zum<br />

Freudenjob

Umbaukosten KMP Honda<br />

Repsol Racing CRF 450/<strong>2014</strong><br />

KMP-Honda-Repsol-Designkit 149,95 Euro<br />

KMP-Sitzbankbezug<br />

79,95 Euro<br />

HGS-Auspuffanlage (komplett) 749,95 Euro<br />

Renthal-Lenker Twin-Wall<br />

149,95 Euro<br />

Renthal-Kettensatz 13+50+R1-Kette 135,80 Euro<br />

X-Trig-Gabelbrücke (inkl. PHDS) 599,00 Euro<br />

H-ONE-Moto-Timer<br />

19,95 Euro<br />

H-ONE-Starthilfe<br />

44,90 Euro<br />

H-ONE-Fußbremshebel<br />

59,90 Euro<br />

H-ONE-Fußrasten<br />

89,00 Euro<br />

H-ONE-Kupplungshebel Easy Flex 39,95 Euro<br />

H-ONE-Bremshebel Flex<br />

39,95 Euro<br />

H-ONE-Radsatz hinten/vorne 850,00 Euro<br />

H-ONE-Wasserpumpe<br />

79,90 Euro<br />

H-ONE-Schalthebel<br />

24,90 Euro<br />

Goldfren-Bremsscheibe vorn 270 mm 168,95 Euro<br />

Goldfren-Bremssattel hinten 598,00 Euro<br />

Goldfren-Bremsleitungssatz CRF rot 110,95 Euro<br />

Acerbis-Unterfahrschutz Cross 69,95 Euro<br />

Acerbis-Handschützer X-Force 39,95 Euro<br />

Acerbis-Bremsscheibenschutz<br />

inkl. Adapter<br />

54,90 Euro<br />

GoldenTyre-Bereifung GT 216+232 110,00 Euro<br />

Vortex-Zündbox CRF<br />

714,00 Euro<br />

Motorentuning KMP<br />

1390,00 Euro<br />

Fahrwerkstuning KMP ab 350,00 bis 1100,00 Euro<br />

Bezugsquelle:<br />

KMP Racing<br />

Lausitzerstraße 13<br />

68775 Ketsch<br />

Tel. 06202 5784042<br />

info@kmpracing.de<br />

www.kmpracing.de

TEST<br />

Verwandelt<br />

Honda CRE F 300 R <strong>Enduro</strong> - Racebike Felix Fleischer<br />

Die Honda CRE F 300 R <strong>Enduro</strong> ist ein modifiziertes Honda-CRF-250-Crossmodell, das<br />

durch den italienischen Spezialisten RedMoto in eine überzeugende <strong>Enduro</strong>version verwandelt<br />

wird. Bei uns in Deutschland sieht man dieses Modell eher selten, dennoch ist es<br />

technisch und fahrerisch auf einem sehr hohen Niveau und für den Race-Einsatz bestens<br />

gerüstet. Wir hatten die Möglichkeit, das Racebike von Felix Fleischer zu testen. Vielen<br />

Dank auch an <strong>Enduro</strong> Fleischer für die Unterstützung am Testtag.

Der Honda-<strong>Enduro</strong>-Umbau<br />

von RedMoto ist das Racebike<br />

von Felix Fleischer

TEST<br />

Details<br />

Edel und schick wirkt die modifizierte Carbon-Endkappe am<br />

Endschalldämpfer, die an die original Honda-Doppel-Auspuffanlage<br />

verbaut wird<br />

Zum <strong>Enduro</strong>motorrad gehört ganz klar ein Ständer. RedMoto<br />

verpasst der Honda CRE F 300 R einen stabilen Seitenständer<br />

Das Racebike von Felix kommt mit einem schicken Design daher. Etwas mehr schwarz und die typischen rot-weißen Akzente<br />

von Honda fallen gleich auf<br />

Der Renthal-Lenker mit dem dazugehörigen Lenkerpolster<br />

gehört zur Serienausstattung<br />

Die Bremsanlage mit einer 240 mm gelochten Wave-<br />

Bremsscheibe vorn mit Doppelkolbenbremszange und Sinter-Belägen<br />

ist von Nissin. Als Standard wird ein Bremsscheibenschutz<br />

mitgeliefert, Felix verwendet diesen<br />

Schutz jedoch nicht<br />

Der Motor bietet 290,9 Kubik und leistet 39,10 PS bei<br />

10.900 U/min<br />

Eine relativ große Bedieneinheit für Licht und Blinker sowie<br />

ein zusätzlicher extra Ausschalter kommt beim <strong>Enduro</strong>modell<br />

zum Einsatz<br />

Auch die hintere Bremsanlage bietet eine 240 mm gelochte<br />

Wave-Bremsscheibe mit einer Einkolben-Bremszange und<br />

Sinter-Belägen. An der hinteren Bremsscheibe ist ein kleiner<br />

Plastik-Bremsscheibenschutz verbaut, der vor ungewollten<br />

Schlägen auf die Bremsscheibe schützt. Einen kleinen<br />

Plastikschutz hat auch die Nissin-Einkolben-Bremszange<br />

Genau wie beim <strong>Motocross</strong>modell kommt auch hier der<br />

hilfreiche Lenkungsdämpfer zum Einsatz<br />

Zum Standard gehört immer noch die Kupplung mit Seilzug-Betätigung<br />

Breite Donuts für weniger Blasenbildung an den Händen<br />

montiert Felix an seinem Racebike

Notwendig für die <strong>Enduro</strong>-Prädikatsveranstaltungen sind<br />

Blinker<br />

Mit einem Kickstarter wird die CRE 300 R zum Leben erweckt<br />

Eine 48-mm-Showa-Upside-Down-Telegabel mit einstellbarer<br />

Zug- und Druckstufen-Dämpfung und insgesamt 310<br />

mm Federweg kommt in der CRE F 300 R zum Einsatz<br />

Der original Plastik-Motorschutz wird durch einen Devol-<br />

Aluminium-Motorschutz ersetzt<br />

Der Tacho mit den wichtigsten Anzeigen für Geschwindigkeit,<br />

Kilometer, Licht inklusive Fernlicht und Blinker. Außerdem<br />

wurden hinter der Lampenmaske sämtliche Kabelverbindungen<br />

übersichtlich angeordnet<br />

Für eine vorbildliche Dämpfung am Hinterrad sorgt das<br />

Pro-Link-Umlenksystem in Zusammenarbeit mit dem Showa-Stoßdämpfer<br />

mit einstellbarer Zug- und Druckstufen-<br />

Dämpfung sowie 313 mm Federweg<br />

Die Handschützer sorgen für mehr Schutz im Gelände und<br />

die Lampenmaske mit H4-Glühbirne sorgt für eine ausreichende<br />

Ausleuchtung in der Dämmerung bzw. in der Nacht

TEST<br />

Im Einsatz<br />

Die Honda lässt sich über den Kickstarter zum Leben<br />

erwecken, dabei kommt das CRE-F-300-R-Modell<br />

ganz ohne Batterie aus. Der notwendige Strom<br />

für die Einspritzanlage kommt von einer Transistorzündung.<br />

Im kalten Zustand muss das Motorrad<br />

mindestens zweimal angekickt werden, bevor es<br />

zuverlässig startet. Sobald das Motorrad in Betriebstemperatur<br />

ist, startet es ohne Probleme<br />

beim ersten Kick auf den Kickstarter. Die Geometrie<br />

ist identisch zum Crossmodell und wir fühlen<br />

uns angenehm wohl auf der <strong>Tests</strong>trecke. Das Handling<br />

ist auch dank der sehr guten Federelemente<br />

spielerisch leicht. Zusätzlich sorgt der Lenkungsdämpfer<br />

für die nötige Stabilität auf schlechten<br />

Streckenpassagen. Wir hatten auf der <strong>Tests</strong>trecke<br />

ein sehr sicheres Fahrgefühl, was eine hohe Geschwindigkeit<br />

zulässt und die starke Performance<br />

der Honda zeigt. Die gelochten Bremsscheiben im<br />

Zusammenhang mit der Nissin-Bremszange verzögern<br />

tadellos. Auch hier fährt die Honda auf einem<br />

hohen Niveau.<br />

Das Glanzstück ist der aufgebohrte Motor, der mit<br />

knapp 291 ccm immerhin fast 40 PS Leistung<br />

bringt. Die Leistungsentfaltung bietet ein fast perfektes<br />

Traktionsverhalten ohne großartig am Hinterrad<br />

auszubrechen. Der Motor bietet im unteren<br />

Drehzahlbereich eine gute Leistung mit ausreichend<br />

Drehmoment und über den mittleren bis hin<br />

zum oberen Drehzahlbereich eine gleichbleibende<br />

Beschleunigung. Ein wenig negativ äußerte sich<br />

die fehlende Motorschwungmasse, die eine trialartige<br />

Fahrweise in Schritttempo wenig bis gar nicht<br />

zulässt. Somit ist es nötig, mit genügend Kupplungseinsatz<br />

dieses kleine Handicap zu kompensieren.<br />

Für den Rennsport ist die Honda CRE F 300<br />

R ohne Einschränkung zu empfehlen, besonders<br />

weil der RedMoto-Umbau „ready to race“ ist.<br />

• Text: Marko Barthel; Fotos: Marco Burkert<br />

32<br />

MCE<br />

September '14

Technische Daten<br />

MOTOR<br />

Motor<br />

Einzylinder-Viertakt,<br />

flüssigkeitsgekühlt<br />

Leistung eingetragen 15 kW<br />

Bohrung x Hub 83 × 53,8 mm<br />

Hubraum<br />

290,9 ccm<br />

Kompression 13,2 : 1<br />

Gemischaufbereitung Elektronische Kraftstoffeinspritzung<br />

PGM-FI<br />

Starter<br />

Kickstarter<br />

Getriebe<br />

5-Gang<br />

Antrieb<br />

Kette<br />

RAHMEN/CHASSIS<br />

Abmessungen 2181 x 827 x 1271 mm<br />

Rahmen<br />

Aluminium<br />

Radstand<br />

1489 mm<br />

Sitzhöhe<br />

951 mm<br />

Bodenfreiheit<br />

322 mm<br />

Bereifung vorne 90/90-21<br />

Bereifung hinten 120/90-18<br />

Vorderradaufhängung 48-mm-Showa-Upsidedown-Teleskopgabel<br />

mit<br />

einstellbarer Zug- und<br />

Druckstufen-Dämpfung,<br />

310 mm Federweg<br />

Hinterradaufhängung Aluminiumschwinge mit<br />

Pro-Link-Hebelsystem<br />

und Showa Dämpfer mit<br />

einstellbarer Zug- und<br />

Druckstufen-Dämpfung,<br />

313 mm Federweg<br />

Bremse vorne<br />

240-mm-Einscheibenbremse<br />

mit Doppelkolben-Bremszange<br />

Bremse hinten<br />

Tankinhalt<br />

Gewicht<br />

Sonstige Ausstattung<br />

Motorschutzplatte,<br />

Handschützer,<br />

2-Personenzulassung<br />

Über Felix Fleischer<br />

• Erste Fahrversuche 1999<br />

mit einer 50er Husky-Boy<br />

• 2012 erste Saison im <strong>Enduro</strong>sport<br />

• 2012 Juniorenmeister im Hessen-Thüringen-Cup<br />

(ECHT)<br />

• 2013 Aufstieg in die E2-Klasse<br />

Preis Bike: 9550,00 Euro inkl. MwSt.<br />

Bezugsadressen:<br />

<strong>Enduro</strong> Fleischer<br />

Inh. Peter Thiele<br />

Straße der Einheit 5<br />

09423 Gelenau<br />

Tel. 037297 7414<br />

E-Mail: enduro-fleischer@web.de<br />

Motorrad Waldmann<br />

Inh. Sigurd Waldmann<br />

Iglauer Str. 19<br />

87616 Marktoberdorf<br />

Tel. 08342 899704<br />

E-Mail: info@honda-waldmann.de<br />

240 mm x 4 mm Einscheibenbremse<br />

mit<br />

Einkolben-Bremszange<br />

6,3 Liter<br />

108,7 kg vollgetankt<br />

MOTOREX<br />

CROSS<br />

POWER 4T<br />

Vollsynthetisches Höchstleistungs­Motorenöl<br />

für<br />

Off­Road­Motorräder<br />

der neuesten Generation.<br />

www.motorex­motoline.de<br />

Im Fachhandel erhältlich.

TEST

Racebike Leo Blaack - Beta RR 2T 300<br />

Racebike<br />

Er ist ein junger Heißsporn, der genau weiß, was er will, er arbeitet zielstrebig an seinem<br />

Erfolg und möchte in diesem Jahr unter die Top-Ten in der <strong>Enduro</strong>-DM fahren. Leo kommt<br />

aus Wenningsen in Niedersachsen, wo er mit elf Jahren mit dem <strong>Motocross</strong>sport begann<br />

und einige <strong>Motocross</strong>rennen bestritt. Mit 16 stieg er in den <strong>Enduro</strong>sport ein und fuhr im <strong>Enduro</strong>-Pokal,<br />

wo er viel dazu gelernt hat. Mittlerweile ist Leo 20 Jahre alt und fährt in der<br />

Deutschen <strong>Enduro</strong>meisterschaft für das Team Hoope-Park auf einer Beta RR 2T 300. Wir<br />

hatten die Möglichkeit, mit Leo auf der Strecke zu fahren und seine Race-Bike näher unter<br />

die Lupe zu nehmen.

TEST<br />

Racebike<br />

Die Basis ist eine Beta RR 2T 300 „Race Edition“ Modelljahr<br />

<strong>2014</strong>, die ein paar Modifikationen erhielt. Auffällig sind die<br />

weißen Plastikteile mit dem Team-Hoope-Park-Dekor<br />

Das Herzstück ist der unveränderte 300er Beta-Motor, der<br />

eine sehr weiche Leistungsentfaltung bietet und dem Fahrer<br />

in allen Bereichen eine gute Performance liefert<br />

Mit dem PHDS-System werden einige ungewollte Schläge<br />

vom Vorderrad minimiert und damit wird mehr Fahrkomfort<br />

geboten<br />

Leo vertraut auf den Renthal-Twinwall-966-Lenker mit Renthal-Lenkerpolster,<br />

der in den dämpfenden PHDS-Lenkeraufnahmen<br />

sitzt<br />

Damit im Falle eines Sturzes nicht der ganze Hebel abbricht,<br />

hat Leo seinen Kupplungshebel sowie den Bremshebel<br />

zusätzlich an der Sollbruchstelle angebohrt. Das<br />

weiße Gewebeband bietet mehr Grip und ein besseres Gefühl<br />

zum Hebel<br />

Das durch „Pepper-Motorsport“ optimierte Öhlins-TTX-<br />

Fahrwerk, hier im Bild die Öhlins-TTX-Telegabel, bietet<br />

mehr Progressivität und deckt einen breiten Bereich ab.<br />

Somit ist es möglich, das Fahrwerk mit wenigen Klicks unproblematisch<br />

den Streckenverhältnissen anzupassen

Bei den Reifen setzt Leo auf Pirelli oder Metzeler,<br />

je nach Streckenverhältnissen. Bei unserem Test<br />

war ein Pirelli Mid-Soft 32 vorn und ein Metzeler<br />

Extreme hinten montiert<br />

Der Öhlins-TTX-Stoßdämper mit Umlenkung bietet eine<br />

sehr gute Traktion und ist ähnlich wie auch schon bei der<br />

Öhlins-Telegabel vielseitig einstellbar<br />

Eine größere schwimmende Bremsscheibe von KSX kommt<br />

beim Racebike zum Einsatz, dafür ist eine andere Bremssattelaufnahme<br />

nötig<br />

Eine schicke, eloxierte Tankentlüftung von Twenty ziert<br />

Leos Beta<br />

Die Seitenteile werden am Kühler nicht über Schrauben gehalten,<br />

sondern mit einem „Ständergummi“ fixiert. Somit<br />

ist ein Herausreißen der Schrauben und eine mögliche<br />

Kühlerbeschädigung kaum möglich<br />

Die Auspuffanlage ist bis auf den Leo-Vince-Endschalldämpfer<br />

serienmäßig. Durch den Leo Vince schaut die Carbon-Endkappe<br />

nicht nur edel aus, sondern das Motorrad<br />

erhält auch noch eine gleichmäßigere Leistungsentfaltung<br />

Der KSX-Schalthebel wird zusätzlich mit Silikon abgedichtet<br />

und verhindert ein ungewolltes Eindringen von Schmutz

TEST<br />

Racebike<br />

Eine Aluminium-Gasgriffhülse von Twenty bietet eine leichtgängigere<br />

Gasannahme. Die Griffe sind von Renthal und außerdem verwendet<br />

Leo „Donuts“ auf den Griffen, um vor ungewollter Blasenbildung<br />

durch Reibung an den Daumen vorzubeugen<br />

Einigen sollten die Schaumstoffwürfel im Tank bekannt<br />

sein, für andere ist es etwas Neues. Die Schaumstoffwürfel<br />

verhindern, dass der Sprit zu stark hin und her schwappt<br />

und bieten somit eine gleichmäßige Abgabe des Benzins in<br />

den Vergaser. Das minimiert ein kurzzeitiges „Wegbleiben“<br />

der Beschleunigung bei sehr welligem Untergrund<br />

Der Kickstarter muss dank E-Starter nur selten betätigt<br />

werden. Leo fixiert den Kickstarthebel zusätzlich mit einem<br />

Gummi, damit dieser nicht unerwartet nach außen dreht<br />

Fazit<br />

Die Beta von Leo hat uns sehr gut gefallen und steht der Konkurrenz<br />

in nichts nach. Der Motor überzeugt mit Drehmoment<br />

und einer gleichbleibenden Leistungsentfaltung,<br />

ohne aggressiv zu wirken. Die<br />

Traktion ist dank der Umlenkung in Kombination<br />

mit dem Öhlins-TTX-Stoßdämpfer<br />

optimal. Auch der Wechsel zwischen <strong>Enduro</strong>strecke<br />

mit schlammigen Passagen,<br />

ausgefahrenen Spuren und weiten Sprüngen<br />

auf der Crosspiste sind dank des optimierten<br />

Fahrwerks kein Problem. Etwas mehr Spurtreue<br />

hat uns am Vorderrad gefehlt, aber das könnte an<br />

der spezifischen Lenkereinstellung liegen. Die geänderte<br />

große Bremsscheibe bietet eine gute<br />

Bremsverzögerung mit gleichbleibendem Druckpunkt.<br />

Dank der Race-Edition kommt die Beta mit<br />

einer gefrästen Gabelbrücke, stabilem Motorgehäusedeckel<br />

für Kupplungs- und Zündungsseite, einem<br />

Mappingschalter und einem Plastik-Motorschutz daher.<br />

Sponsoren und Ziele<br />

Leo wird durch das Team Hoope-Park und Orchideenkamp<br />

unterstützt. Sein Ziel für dieses<br />

Jahr ist, unter die Top-Ten in der Deutschen<br />

<strong>Enduro</strong>meisterschaft zu fahren. Für das kommende<br />

Jahr möchte er einzelne Läufe in der<br />

<strong>Enduro</strong>-EM und -WM bestreiten und erste internationale<br />

Erfahrungen sammeln.<br />

• Text: Marko Barthel; Fotos: Marco Burkert

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