AUTO MOBILES TRÄUME WAGEN PS Salat (Vorschau)

Unbreakable – W123 Kombi 

Röhrl meets TRÄUME WAGEN 

TRÄUME WAGEN 

Ausgabe 10/2014 3,00 € 

DRIVESTYLE MAGAZIN 

KAUFBERATUNG 

FORD CAPRI 

LECKER SCHMECKER BURNOUT-CHECKER 

25. Jahrgang | 26. September 2014 - 23. Oktober 2014 | 3,00 € 

A 3,50 € · CH 6,20 CHF · DK 31,50 DKK · E 4,10 € · F 3,80 € · FIN 4,10 € · GR 4,10 € · I 4,10 € · L 3,50 € · P (Cont.) 4,10 € 

DER MANN UND SEIN OPEL 

MIT´M GTO UM DEN BLOCK 

PORSCHE UNDERCOVER 

ISSN 1434-4084 26113 

DAZ VERLAGSGRUPPE 

ÜBER 1000 KLASSIKER-ANGEBOTE UND AKTUELLE PREISE 

FOR SALE

CADILLAC CTS PREMIUM AWD MY15 

203 kW / 276 PS 

CHEVROLET SILVERADO LTZ MY14 


CHEVROLET CAMARO 6.2 V8 COUPE MY14 


DODGE DURANGO CITADEL 5.7 V8 HEMI 


DODGE CHALLENGER SRT8 392 6.4 MY14 


DODGE CHARGER SRT8 6.4 MY14 


CADILLAC CTS-V 6.2 V8 

WAGON AT MY14 


CADILLAC ESCALADE ESV 

PREMIUM MY15 NEUES MODELL 


CHEVROLET SUBURBAN URBAN LTZ 5.3 

ECOTEC3 V8 4WD MY15 


CHEVROLET CAMARO Z28 

GEIGER TUNING 


CHEVROLET TAHOE LTZ 5.3 

ECOTEC3 V8 4WD MY15 


.. 

Kraftstoffverbrauch in l/100km: innerorts 20,1-12,8/ außerorts 14,2-6,9 / 

komb. 15,8-9,1 / CO 2 -Emissionen komb. in g/km: 380-212 

DIE GEIGERCARS.DE GMBH IST OFFIZIELLER VERTRAGSPARTNER VON CADILLAC, 

CORVETTE, CHEVROLET UND VERFÜGT ÜBER 35 JAHRE ERFAHRUNG MIT US-CARS. 

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DODGE VIPER GTS COUPE MY14 

FORD MUSTANG GT TRACK MY14 

FORD RAPTOR SUPER CREW CAB SVT 


FORD EXPLORER SPORT ECOBOOST MY15 


FORD MUSTANG SHELBY GT 500 MY14 


FORD RAPTOR SUPER CREW CAB SVT 


JEEP GR. CHEROKEE 6.4 V8 SRT8 MY14 


CORVETTE STINGRAY C7 COUPE 

EUROPA MODELL 


CORVETTE STINGRAY C7 CABRIO 

EUROPA MODELL 


DODGE RAM 1500 4X4 QUAD CAB/ 

CREW CAB LARAMIE LUFT MY14 


JEEP GR. CHEROKEE 3.0 CRD 

OVERLAND MY14 




..

10 

2014 

Ausgabe 

42 

34 

166 

56 

68 14 

IMPRESSUM 

Verlag 

DAZ VERLAGSGRUPPE GmbH & Co. KG 

Amsinckstr. 41, 20097 Hamburg 

Telefon +49 40 513 255-0 

Telefax +49 40 513 255-195 

Herausgeber 

(verantw. i. S. d. Presserechts) 

Marco Wendlandt 

Jörg Rauschenberger 

Chefredakteur 

Marco Wendlandt 

Stellv. Chefredakteur 

Roland Löwisch 

Assist. Chefredaktion 

Britta Winzer 

b.winzer@daz-verlag.de 

Leitung Produktion und 

Neue Medien 

Carsten Brüggemann 

c.brueggemann@daz-verlag.de 

Titel Layout 

Tanja Schaltenberg, Holger Scheer 

Graphic Design 

Peter Leuten 

Autoren/Fotografen 

W. Brauer, A. Geissler, M. Henze, 

G. Huber, R. Löwisch, N. Meiringer, 

P. Nix, pixel cafe, S. Priebe, F. Sander, 

J. Tanz, T. Torque, S. Wilstermann 

Anzeigenleitung 

Kai Busse, k.busse@daz-verlag.de 

Telefon +49 40 513 255-121 

Stellv. Anzeigenleitung 

Heidi Störtenbecker 

h.stoertenbecker@daz-verlag.de 

Telefon +49 40 513 255-113 

Magazin-/Pressevertrieb 

Presse-Jesse Deutschland 

Peter-Jens Jesse 

p.j.jesse@daz-verlag.de 

Vertrieb 

Axel Springer Vertriebsservice GmbH 

Objektvertriebsleitung Claus Fliege 

Süderstraße 77, 20097 Hamburg 

Aboservice 

abo@daz-verlag.de 

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Erscheinungsweise 

vierwöchentlich, freitags 

Einzelheft 3,00 EUR 

Druck 

Westermann Druck, 38104 Braunschweig 

Auslandspreise 

Dänemark DKK 31,50; Finnland EUR 4,10; 

Frankreich EUR 3,80; Griechenland EUR 

4,10; Italien EUR 4,10; Luxemburg EUR 3,50; 

Österreich EUR 3,50; Portugal (Cont.) EUR 

4,10; Schweiz CHF 6,20; Spanien EUR 4,10 

Abonnement-Preise 

Jahresabonnement (13 Ausg. inkl. Porto) 

– Inland EUR 33,80 

– Ausland Europa EUR 41,60 

– Übersee EUR 52,00 

gültig ist die Preisliste vom 01.01.2013 

Nachdruck oder Vervielfältigung nur mit ausdrücklicher 

Genehmigung des Herausgebers. 

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Verlag haftet nicht für Satz-/Druckfehler oder den 

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eingesandte Beiträge, Fotos oder Zeichnungen 

übernimmt der Verlag keine Haftung. 

ISSN 1434-4084 

AUSGABE 11/14 

erscheint am 24.10.2014 

10 Short Report 

News & Trends 

13 Ratgeber-Kolumne 

Fragen Sie Frau Acht 

14 PS-Salat Titel 

Lecker Schmecker Burnout-Checker: Wir servieren 

Ihnen ein Benzin-triefendes Salatbouquet 

26 Röhrl meets TRÄUME WAGEN Titel 

Pistengott Walter Röhrl besuchte uns auf unserem 

Stand auf dem Hamburger Stadtpark Revival 

34 Mit‘m GTO um den Block Titel 

Motor viel zu groß und Bremsen viel zu schlecht: 

Der Pontiac GTO war das Muscle Car schlechthin 

42 Porsche Undercover Titel 

Eine Ausstellung im Porsche Museum zeigt erstmals 

automobile Interna aus der Entwicklungsgeschichte 

52 Drivestyle 

Fashion & Gadgets 

55 Filmtipps 

Vergessene Schätzchen der Filmindustrie 

56 Unbreakable W123 Kombi Titel 

Vorne Auto, hinten Ladefläche – Das W123er 

T-Modell war Luxus-Schaukel und Kleinlaster zugleich 

64 Vom Handwerk zum Kunstwerk 

Die Sehnsucht nach Freiheit und Weite machte aus 

dem Mechaniker den Maler Georg Huber 

68 Kaufberatung Titel 

Herunterskaliert: Der Capri war der Mustang für 

europäische Verhältnisse. Gute Exemplare sind selten 

158 Anfassen erlaubt 

Hochglanzpolierte Showroom-Klassiker haben 

auf der Kieler Feinrost-Party nichts verloren 

162 Tow Truck Driver 

Autokauf in den USA? Eine 3.000-Kilometer- 

Reisekostenprüfung durch sieben Bundesstaaten 

166 Der Mann und sein Opel Titel 

In der offenen 67er Rekord C-Limousine die 

letzten Sonnenstrahlen des Sommers genießen 

174 Kaum Ponys auf der Ranch 

Die Classic Car Ranch in Minden setzt auf Qualität 

und auf absolute Originalität der Exponate 


jetzt als ePaper 

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auch für iPhone und iPad 

4 10/14

ROLAND LÖWISCH 

JENS TANZ 

MARTIN HENZE 

Steht auf: Britische Autos 

Fokus: Global Player 

Leidenschaft: Acid Jazz 

Steht auf: Youngtimer 

Fokus: Drivestyle 

Leidenschaft: schöne Autos 

Steht auf: Europäische Ikonen 

Fokus: Altmetall-Beratung 

Leidenschaft: Rock der 70er 

Steht auf: US Cars 

Fokus: Car Culture USA, 

Leidenschaft: Landspeed Racing 

ALEXANDRA LIER 

26 

Röhrl meets 


Pistengott Walter Röhrl besuchte uns auf unserem 

Stand auf dem Hamburger Stadtpark Revival 

78 

Klassiker 

Preise 

Chevrolet Corvette Targa Baujahr 1969 

Schätzpreis: 65.000,- - 85.000,- 

Höchstgebot: 66.000,- 

verkauft 

SÖNKE PRIEBE 

NICOLAS 

LARS JAKUMEIT 

Steht auf: US-Polizeifahrzeuge 

Fokus: Muscle Car Alltag 

Leidenschaft: Chevy Caprice 1991-1996 

Steht auf: Mercedes-Benz 

Fokus: Das perfekte Motiv 

Leidenschaft: Cognac 

MEIRINGER 

Steht auf: Underdogs 

Fokus: Salonlöwen 

Leidenschaft: Antrieb 

Steht auf: Supersportwagen 

Fokus: Salonlöwen 

Leidenschaft: Beschleunigung 

CHRISTIAN DIETZ 

177 Summer Edition 

Das Getra Offroad Center zeigt, die Möglichkeiten 

der Individualisierung mit Bestop-Teilen 

178 Kolumne 

Tanz ums Auto 

Showroom 

78 Klassikerpreise 

81 Classic Cars, Americars & Teile 

176 Abonnement 

INSERIERE DEINE 

KOSTENLOS 

unter www.träume-wagen.de/inserat 

WIEBKE BRAUER 

FRANK SANDER 

PATRICK NIX 

PETER 

Steht auf: ihren SL 

Fokus: Kolumne 

Leidenschaft: Befindlichkeiten 

Steht auf: Mustangs 

Fokus: Customized Cars 

Leidenschaft: Harley-Davidson 

Steht auf: Opel Hecktriebler 

Fokus: Filme und DVD 

Leidenschaft: W123 

Steht auf: die elegante Linie 

Fokus: Graphic Design 

Leidenschaft: Wein 

LEUTEN 

10/14 

5

DRIVER STYLES 

ALL FOR LADIES 

GULF RACING 

JETZT DIE NEUE GULF & LEMANS KOLLEKTION ANSCHAUEN!

Editorial 

Liebe Autosiasten, 

es ist ein soooo trauriges Bild bei einem soooo schönen Event: Die Litfaßsäule 

verspricht „Kultur in Hamburg“, aber sie versinkt in halb abgebranntem Stroh. Die 

Pflanzenreste stinken zum Himmel – das waren mal Strohballen zur Absicherung 

der Strecke beim Hamburger Stadtparkrennen. Ein Top-Klassikerevent, das es seit 

1999 erlaubt, mit Sport- und Rennwagen sowie Motorrädern auf ein paar Kilometern 

zu zeigen, wofür sie gebaut wurden. Aber in der Nacht vorher haben 

irgendwelche Idioten gezündelt, mit der Folge, dass am ersten Tag der halbe 

Oldie-Parkplatz nicht benutzt werden konnte, ein Eingang unpassierbar blieb und 

vor allem die gesamte Gerade für den Rennbetrieb ausfiel – den Teilnehmern blieb 

nur eine kleine dreieckige Strecke. 

Zum Glück haben alle Fahrer die Einschränkung gelassen ertragen, ohne sich die 

gute Laune verderben zu lassen. Sogar ein Jochi Kleint, ein Simo Lampinen, ein 

Christian Geistdörfer, ein Walter Röhrl und selbst ein Sir Stirling Moss gaben sich in 

Hamburg die Ehre und waren von dem Stadtparkrennen begeistert. Übrigens: 

Bis auf Moss waren alle zu Besuch auf dem großen TRÄUME WAGEN-Stand. Und 

fanden das Event einfach grandios, wie ab Seite 26 nachzulesen und zu sehen ist. 

Wie gut, dass es auch soooo fröhliche Fotos von dem soooo schönen Event gibt. 

Fahr-Kultur lässt sich eben nicht aufhalten.... 

Ihr Marco Wendlandt 

und das gesamte TRÄUME WAGEN-Team

++ DODGE ++ RAM ++ VIPER ++ 

Wir importieren exklusiv die 

SRT VIPER 

für Europa. 

DODGE DURANGO CITADEL 

Kraftstoffverbrauch in l/100km: innerorts 18,9 / ausserorts 

11,2 / komb. 14,0 / CO 2 -Emissionen komb. in g/km: 418 

RAM 1500 CREW CAB LARAMIE 



IHR VERTRIEBSPARTNER FÜR DODGE, RAM 

UND SRT VIPER – FÜR EUROPA 

Weitere Informationen und Bilder zu unseren Modellen finden Sie auf: www.uscarimports.eu

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UND SRT VIPER – FÜR EUROPA 

DODGE CHALLENGER SRT8 



DODGE CHARGER SRT8 



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Schreiben Sie uns: info@uscarimports.eu 

Wir freuen uns auf Ihre Nachricht und fi nden für Sie den richtigen Händler, 

der Ihnen mit Rat & Tat zur Seite steht. 

Diese Informationen sind ohne Gewähr. Irrtümer vorbehalten. Dodge, RAM und SRT sind eingetragene Warenzeichen der Chrysler Group LLC.

SHORT 

Jaguar Mark 2 by Callum 

Klassiker reloaded 

Für Skipper 

Ferien auf dem Hausboot 

Ein dreistündiger Einführungskurs 

ermöglicht Urlaubern 

ohne nautische 

Vorkenntnisse selbst zu 

steuern. Dank moderner 

Ausstattung an Bord 

sind auch Hafen- und 

Schleusenmanöver kein 

Grund zur Sorge. Über 

50 Mietboote stellt das 

Müritz-Unternehmen 

Yachtcharter Römer zur Auswahl, dazu noch zwei Einwegtouren zwischen Buchholz/Müritz 

und Mildenberg an der Havel. Der eigene Pkw wird vom Start - zum 

Zielhafen umgesetzt, sodass es nach den Bootsferien direkt in Richtung Heimat 

gehen kann. Ein weiteres Angebot ist Römers All-Inclusive-Paket. Wer die Nebenkosten 

wie Kraftstwoff und Versicherung von vornherein kalkulieren möchte, 

fährt mit dieser Pauschale am günstigsten www.yachtcharter-roemer.de 

Augmented Reality Play-App 

Noch mehr Power 

pro Seite 

Wir haben alle Benzin im Blut. Und ab jetzt auch im Smartphone. Computerspiel 

war gestern, jetzt wird die virtuelle Realität individuell erlebbar. 

Die AR Play-App bringt die exklusiv von AutoGlobalTrade importierte 

neue SRT Viper hautnah ins Bild, macht den satten Sound hörbar, Drifts 

sichtbar und bringt die Giftschlange gefährlich nahe. So einfach geht´s: 

1. Untenstehenden QR-Code scannen und App laden. 

2. Seite 8 in dieser TRÄUME WAGEN aufschlagen. 

3. Die Play-App starten und auf den Button „scan“ drücken. 

4. Das Smartphone ca. 20 cm über das Bild der Viper halten und scannen. 

5. Und Action! Sound, Video und Gänsehaut pur. Die SRT Viper beginnt 

zu leben und hält einige Überraschungen bereit. Funktioniert natürlich 

auch mit Tablet 

und iPad, am besten im 

WLAN oder einer mobilen 

3G-Verbindung. 

Jaguar Design-Chef Ian Callum hat in Zusammenarbeit 

mit Classic Motor Cars Limited innerhalb von 18 

Monaten einen Jaguar Mark 2 technisch und optisch 

überarbeitet. Callums Faible für den Klassiker führte 

dazu, die heute noch beeindruckende Katze mit 

modernen Features unter Beibehaltung der zeitlosen 

Form zu einem noch aufregenderen Fortbewegungsmittel 

aufzuwerten - heraus kam ein Einzelstück für 

den persönlichen Gebrauch des Designpapstes. Behutsam 

modifiziert wurden auch der 5,3 Liter XK- 

Motor, Schaltgetriebe, Federung und Bremsanlage. 

300 mm tiefergelegt, mit 17“ Speichenrädern, einer 

endlosenen Liste von Feinabstimmungen und natürlich 

ausgestattet mit neuester Multimediatechnik 

zeigt der Mark 2 by Callum so ziemlich alles, was 

heutige Automobilmanufakturen zu leisten imstande 

sind. Designchef müsste man sein... 

Für Kunstgucker 

Staunen bei Heuken 

Frank Heuken kreiert Kunst aus Metall und anderen 

Errungenschaften der Industrie. Nun gewährt 

er Einblick in sein skurriles Reich und zeigt wie er 

seine Werke professionell in Schuss hält. Ob alte 

Straßenschilder, ein Stapel rostiger Bundeswehr- 

Benzinkanister neben dem platten US-Willys-Jeep, 

der lange Airstream Alu-Wohnwagen, der offene 

Cadillac mit dem verwitterten Lack oder auch 

der gesamte Route 66-Truck Stop, der schon oft 

als Filmkulisse herhalten durfte: Heuken sammelt 

alte Autos und allerlei Zeug, das er nach eigenen 

Vorstellungen modifiziert und mit Pflegeprodukte 

von Armor All erhält. Eine Besichtigung von Heukens 

Deko-Universum Fridge Company in Willich 

ist nach Absprache möglich. www.rent66eu, 

Pflegeprodukte unter www.armorall.eu 

10 10/14

Für Softies 

Gut geschützt durch den Winter 

Für das Einmotten des Saisonfahrzeugs gibt es einige Tricks, die wesentlich 

für die Freude an der Wiederbelebung im Frühjahr sein können: 

Fahrzeug volltanken, von außen und Unterboden reinigen. Vor 

dem Volltanken eine Dose Kraftstoffsystemreiniger in den Tank geben. 

Innenraum und Felgen reinigen und konservieren, Kühler-Frostschutz 

überprüfen (bis -20°). Motoröl VOR dem Winter wechseln, trockene, 

gut durchlüftete Garage nutzen – eine Beheizung ist nicht zwingend 

nötig. Reifendruck zwischen 0,5 und 2 bar, Talkum an den Außenseiten 

von Oldtimer-Reifen erhöht die Haltbarkeit. Fahrzeug aufbocken, 

so dass die Räder entlastet werden, aber noch leicht den Boden berühren. 

Cabrio-Verdeck mit Pflegemittel bearbeiten, Türen-, Hauben-, 

Fensterdichtungen mit Gummipflegestift einbalsamieren. Bei Cabrios, 

die in der Einzelgarage überwintern: Verdeck-Verriegelung öffnen, 

damit der Stoff nicht unter Spannung steht. Obacht: durch den entstehenden 

Spalt kann Staub eindringen, wenn das Auto nicht abgedeckt 

ist! Batterie ausbauen, alle 6 Wochen laden. 

Für Klassiker 

Wandeln bei Nordi Car 

Vom 25. bis 26. Oktober 2014 kommt die Nordi Car Classic 

nun bereits zum fünften Mal in die Elbmarschenhalle in Horst 

bei Hamburg. Dass es hier zum Saisonabschluss noch einmal 

das Attraktivste und Wertvollste auf dem Oldtimermarktmarkt 

der Automobil-, Motorrad- und Nutzfahrzeuge zu sehen gibt, 

hat schon Tradition. 

Die wachsende Anzahl an Ausstellern wie auch Besuchern 

zeigt, dass mit der Hinwendung in Richtung edler Oldtimer 

eine Marktlücke gefunden wurde. Und so nimmt die Nordi Car 

Classic mittlerweile einen beachtenswerten Platz als Newcomer 

in der Range des etablierten Oldtimermarkts ein. Einzig in ihrer 

Art, ist sie in ihrer neuen Aufstellung hochinteressant für den 

deutschen Markt im Norden und auch das nahe Skandinavien 

zeigt mit Dänemark und Schweden bereits reges Interesse. 

Mit der Absicht, das Neueste auf dem Markt klassischer Fahrzeuge 

und dem dazugehörenden 

Lifestyle zu 

präsentieren, trifft der 

Horster Autosalon exakt 

ins Schwarze und manifestiert 

sich so als Anziehungspunkt 

für Klassik- 

Liebhaber jeder Couleur. 

10.000 Quadratmeter 

Sinnvoll ist, dem Auto während des Winterschlafs eine atmungsaktive 

softgarage überzustülpen, die innen weich beschichtet ist, um 

den Lackschutz zu gewähren und aus atmungsaktivem Material besteht, 

damit sich kein Kondensat oder Schwitzwasser bilden kann. 

Das mehrlagige Material aus Polypropylen ist außen wasserabweisend 

und schützt innen sicher vor Kratzern, zwischen beiden Lagen 

befindet sich ein atmungsaktiver Kern. In vielen Farben und über 100 

Varianten erhältlich. www.softgarage.de 

Ausstellungsfläche geben eine perfekte 

Bühne für Markenrepräsentanten, renommierte 

Händler, Clubs, Vereine, Interessengemeinschaften 

und Privatpersonen, die 

ihre Schätze wie PKWs, Motorräder, Gespanne, 

Nutz- und Gebrauchsfahrzeuge einem 

großen Publikum vorstellen möchten. 

Ihre Vielseitigkeit ist ein echtes Plus der 

Nordi Car Classic, die in Horst eine enorme 

Bandbreite anbietet. Neben allem Fahrbaren punkten auch ein 

Technik- und Zubehörmarkt, Bekleidung und Accessoires sowie 

fundierte Restaurierungs- und Ausstattungstipps von renommierten 

Fachleuten. Geöffnet ist die Nordi Car Classic am 

Samstag, den 25., und Sonntag, den 26. Oktober 2014, von 

10:00 Uhr bis 18:00 Uhr. 

Der Eintrittspreis beträgt 8 Euro (ermäßigt 6 Euro); Oldtimerfahrer 

und ihre Beifahrer sind mit jeweils 5 Euro dabei und können 

damit ihr Fahrzeug im Freigelände präsentieren. Kinder und 

Jugendliche bis 15 Jahre haben freien Eintritt. Für die Kleinen 

wird ein unterhaltsames Aktions-, Spiele- und Bastelprogramm 

angeboten. Mehr Information unter: www.nordi-car.de 

Wir verlosen 15x 2 Freikarten für die Nordi Car Classic! 

Um an der Verlosung teilzunehmen, 

schicken Sie uns bitte bis zum 16.10. 2014 

eine Email an: „gewinnen@daz-verlag.de“ 

Mindestalter 18 Jahre. 

Mitarbeiter der DAZ-Verlagsgruppe und 

deren Angehörige sind von der Teilnahme 

ausgeschlossen. Viel Glück! 

VERLOSUNG 

10/14 

11

HIER KANN MAN 

MANN SEIN! 

SO LÄUFT DAS HIER. 

dmax.de

KOLUMNE 

„Fragen Sie Frau 8“ – 

Probleme mit dem Wagen, der Frau oder 

dem Leben an sich? In dieser Rubrik gibt 

Wiebke Brauer viele Antworten, 

mögliche Lösungen – oder einfach 

ein kleines Stück Hoffnung 

8 

Warum 

wir es tun 

Ego? Geld? Ein Auto im Einser-Zustand? 

Unwichtig. Es gibt Momente im Leben – da 

macht einen ein abgeschrabbelter Wagen so 

glücklich, dass nichts anderes mehr zählt 

Haben Sie eine Frage an Frau 8? 

Mail an: frauacht@träume-wagen.de 

Und warum ein V8-Motor?“ fragte mich der seriöse Mensch mit 

dem Einstecktuch. Der seriöse Mensch hatte sich just einen Mercedes 

300 SL gekauft, wie ich erfuhr. Baujahr 1989, geleckter Originalzustand. 

Meine Möhre stand eine Autolänge weiter, auf dem 

Hof der Werkstatt unserer beider Vertrauen. Wie ein räudiger Köter 

sah mein 380 SL neben seinem Klassiker aus, ungeachtet des neuen 

Ersatzteils unter der Haube für mehrere hundert Euro, von dem ich 

bis heute nicht weiß, wie es heißt. Ich durchstöberte mein Hirn nach 

einer Antwort und versuchte unauffällig, einen Fettpropfen von der 

Stoßstange meines Wagens zu entfernen, den die konservierte Motorhaube 

wegen der Sommerhitze ausgeschieden hatte. „Klingt besser“, 

murmelte ich, während ich versuchte, die sämig-gelbe Molasse, 

die sich an meinen Händen befand, wieder loszuwerden. Der seriöse 

Mensch lächelte dünn und kehrte mir seinen halben Rücken zu. 

Vielleicht hätte ich erwidern sollen, dass ich keine bescheuerte Anwaltskarre 

haben wollte, mit doofen sechs Zylindern, einem klitzekleinen 

Dreiliter-Motor und hässlichen Kanaldeckel-Felgen. Einen 

Wagen, den man nur als Wertanlage sieht, der nie gefahren wird, 

dessen Originalzustand wichtiger ist als seine Seele. Aber das wäre 

ungefähr genauso cool gewesen, als hätte ich die Antwort getanzt. 

Vielleicht gab es keine Antwort. Vielleicht gab es nur die Erlösung, 

die folgte. Zwei Minuten später stieg ich in mein Auto und fuhr langsam 

vom Hof, vorbei am Klassiker des seriösen Menschen. Eingefangen 

vom Blubbern, Blobbern und Raunen des Motors, mit klebrigen 

Fingern an dem zu großen Lenkrad, das zuviel Spiel hat. Es war der 

letzte sonnige Tag, viel Zeit blieb nicht mehr, bis die Blätter fielen und 

der Wagen sich ins Dunkel der Garage verkroch, um zu überwintern. 

Das Krächzen der Krähen hatte bereits ein herbstliches Echo, 

und wenn man seinem Wagen nur fünf Minuten den Rücken zudrehte, 

hatten Spinnen alle Seitenspiegel mit ihren Netzen versponnen. 

Ich fuhr über Umwege nach Hause, der Motor hustete ein bisschen 

heiserer als sonst, knarzte kommod, röhrte maliziös, stank köstlichbläulich 

zum Himmel. 

Den hellsten (und saubersten) Eindruck hatte ich eben nicht hinterlassen, 

doch im Grunde war es egal. Der Sommer war lang, die Gespräche 

mit anderen Petrol-Spinnern erquicklich, und dieser Wagen war 

so eine Freude – was macht es da aus? Nichts. Aber sein Einstecktuch 

hätte mir der seriöse Mann doch anbieten können, damit ich mir die 

Finger abwischen kann. 

10/14 

13

Es ist angerichtet: 

Wir kredenzen Ihnen ein Sieben-Gänge Menü unserer Salat-Bar: 

Corvette C7, Jaguar F-Type S, Porsche 911 Turbo S Cabrio, 

Dodge Challenger AEC-R Final Edition, 

Dodge Charger AEC-R Final Edition, 

ein modernes Ford Mustang Coupé Baujahr 2014 und 

ein Ford Mustang Mach 1 von 1973. 

Genießen Sie unsere Salat-Variation aus deutscher, 

englischer und amerikanischer Küche 

 

14 10/14

PS-SALAT 

Text: Frank Sander 

Fotos: Nicolas Meiringer 

10/14 

15

TECHNISCHE DATEN 

Dogdge Challenger AEC-R 

Final Edition 

Baujahr: 2014 

Motor: V6 

Hubraum: 3.600 ccm 

Leistung: 215 kW (296 PS) 

Max. Drehmoment: 352 Nm 

Getriebe: Automatik 

Antrieb: Hinterräder 

Länge/Breite/Höhe: 5.022/1.923/1.480 mm 

Gewicht: 1.678 kg 

Beschleunigung 0-100 km/h: 7,3 Sek. 

Top-Speed: 210 km/h 

Preis: 43.900,- Euro 

Der Sportauspuff verleiht auch dem V6-Motor einen 

standesgemäßen Auftritt 


Dogdge Charger AEC-R 

Final Edition 

Baujahr: 2014 

Motor: V6 











Fette Heckansicht mit dicken Endrohren aus dem AEC-Regal 

Es gibt Bandsalat, Kabelsalat, Buchstabensalat, den 

Fluss „Salat“ und sogar das Gebet „Salat“ – aber hat das 

etwas mit Autos zu tun? Nein. Deshalb kreieren wir den 

„PS-Salat“: ein extrem gesunder Genuss aus verschiedenen 

automobilen Zutaten. Fangen wir mit der Sauce an: 

Wir nehmen heute American Dressing in Form von DODGE 

Challenger und Charger in ihrer Final Edition. Unsere Exemplare 

sind von AEC Europe gepimpte Versionen der US-Musclecars 

– scharf, vitaminreich und besonders intensiv im persönlichen 

Geschmack. 

Das beginnt mit dem Sound der Sportauspuffanlage, der so gar 

nicht an einen V6 erinnert. Mit coolem Geblubber aus zwei 

Endrohren ziehen die Dodge (der Charger ist eigentlich nur die 

familienfreundliche Challenger-Version mit vier Türen) schon 

beim Anlassen und bei kurzen Gasstößen den Hunger der Passanten 

auf sich. Beide sind mit fetten 20-Zoll-Walzen in der 

Dimension 245 an der Vorder- und 275 an der Hinterachse ausgestattet 

und dank folierter Kriegsbemalung auffälliger gestaltet, 

als sie sowieso schon sind. Es sind nicht die Autos, in denen 

der Versicherungsvertreter seine Kunden besuchen oder mit 

dem man zum Bewerbungsgespräch bei der Bank vorfahren 

sollte, doch vor dem bodenständigen Restaurant auf der sündigen 

Meile macht man mit beiden eine ziemlich gute Figur. 

Der Antrieb beider Fahrzeuge erinnert ein bisschen an Vinaigrette: 

Mit 292 PS, die der 3,6-Liter-V6 leistet, gehören die beiden 

nicht ins Spezialitäten-Regal, sind aber dennoch ausgesprochen 

lecker. Will sagen: sie laden durchaus zum Cruisen 

ein. Wer mehr will, kann bei beiden Modellen auf eine inhaltsreichere 

V8-Version zurückgreifen, die dann jedoch nicht in der 

AEC-R Final Edition erhältlich ist. Zu der gehören Folierung, 

20-Zoll-Räder, ein Sportauspuff so wie ein Gewindefahrwerk 

zur Ausstattung dazu. 

16 10/14

ssig u 

eifahe ost a 

rihtig eer sei 

Der Innenraum zeigt sich auch heute typisch amerikanisch und die Schlappen machen eine gute Figur 

Coole, tiefe Optik und optimiertes Fahrverhalten dank dem verbauten Gewindefahrwerk 

und den 20 Zoll Rädern 

10/14 

17


Jaguar F-Type S 

Baujahr: 2014 

Motor: Sechszylinder-Turbo 




Getriebe: Automatik mit Schaltwippen 






Preis/Wert: 79.900,- Euro 

Open Air-Vergnügen der eleganten 

Art. Der Jaguar verwöhnt den 

Fahrer mit feinstem Leder und einer 

unglaublichen Soundkulisse 

Echte Feinschmecker sind die Briten nicht – aber von Autos 

verstehen sie etwas. Eine ganz eigene Geschmacksnote 

bringt JAGUAR ins Spiel und auf die Räder: Den F-Type, der uns 

als mittelstarke Version Cabrio S mit 380 PS starkem Kompressor-Sechszylinder 

zur Verfügung steht. Das Interieur verwöhnt 

mit luxuriösem Leder. Zwei armdicke Auspuffrohre verraten 

dem Hinterherfahrenden, das man sich mit dem edlen Engländer 

nicht anlegen sollte, da man auch beim Fahrwerk und bei 

den Bremsen ganze Arbeit geleistet hat. Die Pfefferminzsauce 

im Salat belastet das Bankkonto mit 79.900 Euro, dafür gibt es 

aber unter anderem eine nahezu perfekte Sitzposition, ein ausgezeichnet 

abgestimmtes Getriebe und ein griffiges Lenkrad mit 

Schaltwippen. Dank gutem Grip der Reifen auf den 19-Zoll-Rädern 

und der Sportbremsanlage ist die Verzögerung genau so 

beeindruckend wie der Sprint auf 100 km/h, der nach 4,9 Sekunden 

abgeschlossen ist. Und dann erst der Sound... 

18 10/14

ahe öges sharf ... 

Laut, brutal und puristisch: Der Hooligan im Salat-Buffet 

polarisiert und bereitet pures Fahrvergnügen ohne 

elektrische Helfer 


Mustang Mach 1 

Baujahr: 1973 

Motor: V8 










Wert: 41.000,- Euro 

Pfeffer ist zwar nicht jedermanns Sache, aber manche 

mögen’s nun mal scharf – dafür sorgt der FORD MUSTANG 

MACH 1 Baujahr 1973. Kein Komfort, keine Klimaanlage, 

kein Leder: Der Mach 1 ist einfach nur körnig – äh, kernig. 

Der Innenraum wurde nachträglich durch Sportsitze aufgemöbelt, 

da mit dem überarbeiteten Fahrwerk und den Scheibenbremsen 

recht anständige Kurvengeschwindigkeiten und 

Verzögerungen erzielt werden können. Man muss allerdings 

etwas leidensfähig sein, denn bei sommerlicher Wärme bläst 

die Lüftung halb vorgewärmte Luft in den Innenraum. Und 

der fette Cleveland-V8 setzt noch ein paar Grad drauf. Der 

Motor liefert rund 350 PS an die gesperrte Hinterachse und 

entfaltet seine Leistung gegenüber modernen Einspritz-Fahrzeugen 

gefühlt dann, wann er gerade mal Lust hat. Dann 

aber mit einem gewaltigen Drehmoment, dass einem der 

Schweiß durch die Poren dringt. Durch die zwei Doppelvergaser 

läuft das Benzin munter in die Brennräume, als gäbe es 

kein Morgen mehr. Als Alltagsauto ist der Mach 1 völlig ungeeignet, 

da er schon bei einer Regenvorhersage mit dem 

Heck ausbricht. Nach dem Starten des Motors nimmt der 

5,8-Liter-V8 mit einer Geräuschkulisse seine Arbeit auf, die 

bei der Nachbarschaft schon den Wunsch zum Werfen fauler 

Eier erweckt. In „Grabber Blue Matt“ mit entsprechender 

Kriegsbemalung passt der Klassiker trotzdem überall hin. 

Wenn man zum „Valet Parken“ im Hotel vorfährt, sollte man 

sich aber genau den Fahrer ansehen, da die Gefahr besteht, 

das der Parkwächter eine Extra-Runde dreht– Pfeffer hat 

schon selbst den Treuesten die Contenance geraubt... 

10/14 

19

ewhrte oositio 

er ahre gereift ... 

Jetzt wird‘s typisch deutsch in unserem schmackhaften 

Mahl – ins Schwäbische, die Heimat des Wurst-Salats. 

Hier gilt: Die Qualität der Zutaten bestimmt den Geschmack. 

Wir werfen den Porsche 911 Turbo S Cabrio in die 

Waagschale. Zu Recht: Wer einmal Porsche gefahren hat, der 

fühlt sich auch in dem brandneuen Turbo S sofort zuhause. Die 

Instrumente sind Porsche-typisch angeordnet, somit sitzt das 

Zündschloss auch links. Bis auf die roten Ledersitze, die nicht 

nur komfortabel sind, sondern den Piloten regelrecht umklammern, 

wirkt der Turbo optisch eher unspektakulär. Aber jeder 

Eingeweihte weiß, dass ohne Porsche der Sportwagenmarkt 

nicht nur ärmer wäre, sondern auch anders aussähe. 

Typisch Porsche: Aufgeräumt und funktionell 

Gelbe Bremssättel, Lufteinlässe und weitere Details weisen darauf 

hin, dass dieses Frischluftvergnügen so viel kostet, wie die 

meisten Menschen nicht im ganzen Leben für Autos ausgeben 

– was übrigens im Durchschnitt bei 116.000 Euro für Auto- 

Anschaffungen liegt: 222.750 Euro. Dafür bekommt man jedoch 

perfekte Verarbeitung in Verbindung mit geballten 560 

Turbo-PS, die das Cabrio bei Bedarf auf 318 km/h katapultieren. 

Ebenso ist aber auch entspanntes Cruisen mit dem Boxertypischen 

Sound möglich. Mehr Spaß macht aber der Sprint 

von 0 auf 100 km/h in gerade einmal 3,1 Sekunden, schon 

nach 10,8 Sekunden zeigt der Tacho 200 km/h an. Inzwischen 

ist es so, das man sowohl in Jeans und Poloshirt als auch in 

Shorts und Sneakers aus einem Porsche steigen kann, ohne 

dumm von der Seite angeschaut zu werden. Das liegt auch 

daran, dass es inzwischen so viele 911er gibt. Aber gute Salatingredienzien 

werden ja auch auf der ganzen Welt genossen. 

20 10/14

Hier wacht der Fachmann auf: An den Lufteinlässen und 

der Bremse erkennt man die Gene des Turbo 


Porsche 911 (991) 

Turbo S Cabriolet 

Baujahr: 2014 

Motor: Sechszylinder-Boxer-Turbo 




Getriebe: Automatik mit Schaltwippen 

Antrieb: Allrad 






Edelste Materialien 

im Innenraum 

10/14 

21

Im Innenraum hat Chevrolet nachgelegt, nichts erinnert 

mehr an die Plastikschleudern der 80er Jahre 

Ihnen fehlt immer noch die richtige Würze? Da haben wir 

noch eine feurige Chilli-Schote – die Corvette C7. Ein Sound 

aus vier fast trichterförmigen Auspuffrohren, der mehr Scoville- 

Einheiten hat als pures Capsaicin, kündigt den Ami schon von weitem 

an. Nichts ist mehr übrig von dem alten Image des schlecht 

verarbeiteten US-Cars mit Luftpumpen statt Stoßdämpfern und 

mit einer Bremse, die als „Verzögerungseinrichtung“ bezeichnet 

wurde. Die Corvette ist ein reinrassiger Sportwagen, der mehr Testosteron 

versprüht als eine Horde Bodybuilder. 

Der Innenraum ist aufgeräumt, wirkt aber zum Glück nicht steril. 

Die Form der C7 schafft den Spagat zwischen Musclecar und 

Sportwagen wie kein zweiter. Sauber verarbeitetes Leder lädt sofort 

ein, sich in die gut geformten Sitze fallen zu lassen. Die Sicht 

nach hinten geht gegen Null – auch vorne kann man nur vermuten, 

wo die Corvette endet. Doch wer so ein Auto fährt, der 

braucht sich abends wahrscheinlich nicht in eine enge Parklücke 

im Wohnblock zu zwängen. 

Als Coupé oder offen fahrbar, wenn man die Targa-Dachteile entfernt, 

ist die Vette ein Multitalent. Die Kunststoff-Karosserie ist 

steifer als je zuvor, was man auf Bodenwellen und in Kurven deutlich 

spürt. Herzstück ist der 6,2-Liter-V8-Motor, der mit einem 

mächtigen Drehmoment aufwartet. Gut: Die Vette wiegt nur 1.539 

Kilo, was der gut zupackenden Bremse die Arbeit erleichtert. Die 

Leistungsentfaltung und der Sound übertreffen sämtliche Erwartungen 

an einen Ami-V8. Weit weg vom alten Luden-Image ist 

man mit der Corvette überall gut angezogen und kann es mit anderen 

Sportwagen (am besten außerhalb geschlossener Ortschaf- 

ten) aufnehmen. In 4,2 Sekunden passiert das Geschoss die 

100 km/h-Marke und hört erst bei 290 km/h auf, seine Insassen 

in den Sitz zu drücken. 

An der Tanke kommt natürlich die Frage nach dem Verbrauch, 

der sich übrigens bei halbwegs normaler Fahrweise 

laut Hersteller im Mix bei 12,2 Liter bewegt. Mit 76.000 Euro 

bekommt man mit dem GM-Boliden ein Auto, dass vom 

Preis-Leistungs-Verhältnis ein echter Kracher ist und ordentlich 

Dampf in der Salatschüssel hat – wie echter „Trinidad 

Moruga Scorpion Chilli“, die schärfste Chillisorte der Welt. 

Ganz in Weiß ... geht auch und wird 

sicherlich auch in Zukunft zu den Exoten im 

Sportwagensegment zählen 

22 10/14

American Dressing... 


Corvette C7 Stingray 

Targa-Coupé 

Baujahr: 2014 

Motor: V8 




Getriebe: Schaltgetriebe 







10/14 

23

.. gehört wie Butter aufs Brot 

Mit diesen fetten Pneus und modernster Technik unter der Haube 

hält dieses Pony die Spur wie die Eisenbahn 

Wie wär’s schließlich mit einem guten Teil klassischem 

„American Cole Slaw“ in die Mahlzeit? Der 

gehört in die Salattheke wie Butter aufs Brot – oder das 

Pferd in den Kühlergrill des Mustang. Mit einem Preis 

von rund 28.000 Euro ist er eine echte Alternative zu chinesischen 

Bambussprossen oder europäischem Blattsalat. 

Zudem ist er ein erstaunlich sparsames Alltagsauto, das 

sich im Schnitt zehn Liter Super genehmigt. Bei der Verarbeitung 

muss man Abstriche machen – wie beim Cole Slaw 

aus dem Supermarkt. Die jüngste Auflage glänzt durch 

eine überarbeitete Bremsanlage und den 309 PS 3,7-Liter- 

V6, der den Mustang in 6,1 Sekunden auf 100 km/h treibt, 

was angesichts von 1.592 Kilo Gewicht kein schlechter 

Wert ist. Die Lenkung ist elektronisch in drei Stufen abzustimmen, 

was die altbekannte Schwammigkeit im Sportmodus 

eliminiert und auch das Automatikgetriebe hat 

nun immerhin sechs Fahrstufen. 


Mustang Coupé 

Baujahr: 2013 

Motor: V6 









Top-Speed: 235 km/h offen (190 km/h abgeriegelt) 

Preis: ca. 28.000,- Euro 

Das Pony ist trotz vieler Importe aus den USA immer noch 

ein Exot auf unseren Straßen – das macht ihn in Verbindung 

mit dem alten Ponycar-Image besonders. 

Es ist angerichtet – wir haben versucht, den PS-Salat 

für Jedermann schmackhaft zu machen. Und wer nicht 

auf Salat steht, kann sich ja eine Beigabe herauspicken 

– egal welche, er wird nicht enttäuscht... e 

24 10/14

DAS COMEBACK DES JAHRES 

Ab November wieder im Handel und besser denn je 

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Zur Fristwahrung genügt die rechtzeitige Absendung. 

Datum 

Unterschrift 

TW10/14

WENN ES DURCH DEN 

 

26 10/14

....dann steckt ein ganz besonderer Fahrer 

dahinter: Pistengott Walter Röhrl. Der besuchte 

erstmals das Hamburger Stadtpark-Revival, 

genauso wie sein Ex-Beifahrer Christian Geistdörfer 

und Ex-Rallye-Profi Jochi Kleint. Sie alle 

ließen sich im TRÄUME-WAGEN-Trailer 

nieder, um gemeinsam über alte – und neue – 

Zeiten zu sinnieren 

RÖHRLT... 

Text: Roland Löwisch, 

Fotos: Roland Löwisch, Nicolas Meiringer, André Geissler 

10/14 

27

Da sprich doch 

noch mal einer 

vom fünften Rad 

am Wagen...! 

Zugegeben: Walter Röhrl hat nicht 

wirklich Ruhe, wenn er die Phalanx 

der wartenden Klassiker abschreitet, 

um sich ein Bild zu machen, was hier 

beim 13. Hamburger Stadtpark-Revival 

aufgefahren wird. Selbst wenn er die 

meisten der Passanten, Piloten und Tüftler 

hier um einen halben Meter überragt, 

muss er doch ständig Hände schütteln 

und Signaturen opfern. Mit bayerischem 

Sanftmut erträgt er das alles – kein Wunder: 

Er empfindet es nicht als störend, 

sondern – er genießt es. 

„Allmählich sollte ja wirklich mal Schluss 

sein mit der Kurbelei,“ sagt der wohl 

beste Autofahrer der Welt auf dem 

TRÄUME-WAGEN-Fauteuil im Verlags- 

Anhänger im Revival-Fahrerlager, „ich 

wollte im Oktober meinen Vertrag mit 

Porsche kündigen. Aber auf der anderen 

Seite habe ich panische Angst davor. 

Wenn ich sehe, wie ich im Auto zum 

kleinen Jungen werde, wie ich heute den 

gleichen Spaß wie damals im Auto habe 

– da ist kein Unterschied. Also, von 100 

auf Null zurückzudrehen, wird schwer.“ 

Sagt’s, steigt in einen schneeweißen Porsche 

911 Turbo S und knallt dem Publikum 

in seinem Sonderlauf boxergeneriertes 

Tempo um die Ohren, dass es 

schier aus dem Häuschen ist. Zwar konnte 

Röhrl am 1. Veranstaltungstag keine 

Gerade nutzen, weil ein paar Vollidioten 

in der Nacht Strohballen an der Rennstrecke 

angezündet hatten und die Beseitigung 

der Schweinerei fast den gesamten 

ersten Veranstaltungstag 

dauerte, dafür freute sich Röhrl über die 

Kurven in dem nun nur 600 Meter langen 

Präsentationsdreieck: „Das ist wohl 

die kürzeste Rennstrecke, die ich je befahren 

habe. Immerhin gibt’s da immer 

was zu tun. Ich war kürzlich in Berlin bei 

einer Veranstaltung, da war ich halb so 

schnell wie heute und habe andauernd 

28 10/14

die „Slow“-„Slow“-Zeichen gesehen. Hier 

kann ich mal richtig Gas geben. Auch wenn 

Jochi Kleint im Führungsfahrzeug eine fahrende 

Schikane ist...“ 

Natürlich war Rallye-Profi Kleint auch dabei, 

und erst recht Röhrl`s Ex-Copilot Christian 

Geistdörfer, und das hatte einen ganz bestimmten 

Grund: Geistdörfer baut zurzeit 

einen Ford Capri 2.6 RS auf. Und zwar in der 

Spezifikation und in den Farben, mit der 

Röhrl im Jahre 1972 bei der Olympia-Rallye 

von Kiel nach München seinen internationalen 

Durchbruch erlebte – auch wenn er die 

Rallye damals nicht zu Ende fahren konnte 

wegen eines frühzeitigen Motorschadens. 

Walter Röhrl und der empfindlichste Popo der Welt... 

Belagerungszustand: TRÄUME-WAGEN-Anhänger am TRÄUME-WAGEN -Anhänger 

Rallye-Legende Simo Lampinen 

lässt nichts auf seinen Renn-SAAB 

(Bild links) kommen 

TRÄUME-WAGEN-Supergirl 

Valerie hat sich ihren Dienstwagen 

schon ausgeguckt 

10/14 

29

Hauptsache 

bunt, laut und 

schnell: Das 

Stadtpark- 

Revival lebt von 

den vielen unterschiedlichen 

Fahrzeugen 

jeder Kategorie 

„Dass der Walter in dem Wagen seine 

Karriere begann, ist nur ein Grund, warum 

ich einen Rallye-Capri mit vielen enthusiastischen 

Helfern wie der Firma Tost 

wieder aufbaue,“ sagt Geistdörfer, der 

die Basis gekauft hat und die Fortschritte 

überwacht. „Der Zweite ist, dass es das 

Auto nirgends mehr gibt. Alle Rallye-Capri 

sind damals entweder platt gemacht 

oder als Rundstreckenautos umgebaut 

und verheizt worden. Bei Ernie Kleint in 

Hamburg sind Anfang der 70er Jahre 

wohl insgesamt acht Stück entstanden, in 

Zusammenarbeit mit Ford in Köln. Der 

Bruder von Jochi Kleint war damals Teamchef 

des Projektes. Basis waren Capri 2.6 

RS, sie wurden hergestellt nach damaligen 

Gruppe-2-Regularien und sind für 

Ford werksseitig die Einsätze gefahren. 

Walter wurde damals im Wechsel mit 

Jochi in der Europameisterschaft eingesetzt.“ 

Umso erstaunlicher ist sein Engagement, 

weil Geistdörfer zu Röhrls Karrierebeginn 

in einem kleinen Häuschen auf 

dem Münchener Olympiagelände als frischer 

Bankkaufmann saß und dem Publikum 

Geld wechselte und noch weit entfernt 

vom Beifahrerdasein war. Da hörte 

er auch zum ersten Mal von einem „verrückten 

langen Deutschen, der den anderen 

um die Ohren fährt...“, wie die Zeitungen 

schrieben. 

Röhrl selbst kann sich an seinen Einsatz 

im Capri noch gut erinnern: „Die Rallye 

war für mich 1972 wie der Sprung eines 

unbekannten Sängers von 0 auf Platz 1 in 

den Charts innerhalb von zwei Tagen. Ich 

wusste damals gar nicht, was mit mir geschah. 

Ich war eigentlich nur Aushilfsfahrer, 

hatte nicht mal eine internationale 

Lizenz. Ich kann mich nur erinnern, dass 

ich zum Beifahrer gesagt hab: ‚Warum 

fahren die denn alle so langsam?’ Das 

Auto ging gut, war toll und verlässlich, 

und ich war wohl gut drauf. Ich musste 

Ausgestellt am TRÄUME WAGEN-Stand in der Boxengasse: Der noch nicht ganz 

fertiggestellte Nachbau des Original-Capri, den Geistdörfer für Röhrl aufbaut 

30 10/14

mit dem Ford ständig quer fahren, denn erst 

dann hat er sich richtig stabilisiert. Er war 

einfach zu pilotieren, hatte sattes Drehmoment. 

Ich bin damals allerdings vollkommen 

intuitiv gefahren – ich habe nicht analysiert, 

was ich tue.“ 

Für die Basis des Neuaufbaues hat Geistdörfer 

unter Mithilfe von Jochi Kleint einen vor 

etwa 30 Jahren zum Straßenauto umgebauten 

Rallye-Capri gefunden – sogar das Originalauto, 

mit dem Ernie Kleint 1971 die „Tour 

d’Europe“ gewann. Geistdörfer: „Experten 

haben es dann komplett gestrippt – es rostete 

an Stellen, schlimmer als in jedem Albtraum. 

Aber wir sahen auch die Umbauten: 

Die hintere Bodengruppe war höher gesetzt 

worden, um den Auspuff dort zu platzieren, 

damit man eine bessere Bodenfreiheit erreichte. 

Und der Tank war für die Schnellbetankung 

ausgeschnitten. Wo einst das Rohr 

verlegt war, sahen wir noch die Bohrlöcher. 

Dann gibt’s noch die Modifikationen an der 

Karosserie zur Verstärkung. Damit war klar: 

ein Original. Da haben wir angefangen, engagierte 

Menschen und Firmen zu finden, die 

an dem Projekt mitarbeiten wollen. Es verschlingt 

tatsächlich viel Geld.“ Karosserie und 

Boden sind inzwischen restauriert und lackiert. 

Manche originalen Renn-Parts des Capri 

sind noch aufzutreiben, einige stammen 

vom Escort. Die erhält man heute besonders 

in England – dort gab und gibt es eine große 

Escort-Rennszene. Und der Motor? „Es wird 

natürlich ein 2.6-Liter-Capri-V6 in der Doppelvergaserversion. 

Aber das ist gar nicht so einfach, 

denn es gibt nicht mehr viele Fachleute, 

die so einen Motor aufbauen können. Als 

Basis nimmt Eichberg einen neuen Block, der 

war noch aufzutreiben,“ sagt Geistdörfer. 

Spätestens bei der Techno Classica im April 

2015 soll das fertige Auto gezeigt werden, 

beim Eifel Rallye-Festival soll Röhrl damit um 

die Kurven driften. Also doch noch nicht 

Schluss machen? Röhrl grinst: „Wenn der Capri 

läuft, dann muss ich den ja noch fahren...“ 

Übrigens: Andere finden auch kein Ende, 

und das ist gut so. Da wurde zum Beispiel 

Simo Lampinen auf dem Revival gesichtet, 

natürlich in seinem alten Saab 96. 

TRÄUME WAGEN-Team-Pilot und Route66-Köln-Inhaber Apostolos Saratzidis steuert 

seine Corvette Stingray über den Rundkurs 

Apostolos Saratzidis und Co-Pilotin Mareike Dobrowolski posieren nach dem 

Rennen auf der Haube der Corvette Stingray 

Start-Aufstellung mit der Renn-Corvette von Apostolos Saratzidis 

10/14 

31

Ob Formel-Bolide... 

Gefragte Gäste: Jochi Kleint und Walter Röhrl im Gespräch mit TRÄUME-WAGEN- 

Herausgeber Marco Wendlandt und stellv. Chefredakteur Roland Löwisch (von 

rechts) 

... oder 911 Carrera RSR – im Stadtpark drehten 

unterschiedlichste automobile Schätze ihre Runden 

Ob Karte, Helm, Cap, T-Shirt oder Block – die Signaturen der ehemaligen 

Rallye-Stars waren überall heiß begehrt 

Rennfahrer-Legende Sir Stirling Moss nimmt mit seiner Frau 

einen alten Maserati im Traumzustand in Augenschein 

Jochi Kleint bewegte einen Pace-Car-Audi für die 

Sonderläufe des mehrfachen Le-Mans-Siegers Dindo 

Capello, der mit Riesenspaß den Audi 90 quattro 

IMSA GTO fliegen ließ, gefolgt von einem Audi Sport 

quattro S1. Auf den Motorrädern brillierten noch die 

alten Recken Egon Müller, Dieter Braun, Jim Redman 

und Heiner Butz. Genauso sehenswert aber auch der 

Porsche Typ 64 aus dem Hamburger Museum Prototyp 

oder der bis dato noch nie in Hamburg erblickte 

dreiachsige Rennwagen Kurtis Craft Pat Clancy Six 

Wheeler Speziale von 1948. 

Nur einer sah sich das ganze Spektakel sehr gelassen 

und sehr entspannt an: Sir Stirling Moss. Tatsächlich 

kam der Star der frühen Formel-1-Grand-Prix in die 

Hansestadt zum 13. Hamburger Stadtpark-Revival, um 

den Glanz vergangener Tage zu komplettieren... k 

Das TRÄUME WAGEN-Team: (v.l.n.r.) Mareike Dobrowolski, André Geissler, 

Apostolos Saratzidis, Marco Wendlandt, Uwe Beckbye, Patrice En, Thomas 

Hauser, Katja Raasch und Peter-Jens Jesse 

32 10/14

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Fax: +49 201 63400-90 

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Tel.: +49 551 3858-22 

Fax: +49 551 3858-15 

www.porsche-goettingen.de

Text: Jens Tanz 

Fotos: Jens Tanz 

34 10/14

W 

 

10/14 

35

W 

ie viel Power braucht 

ein Mensch, um sich von 

A nach B zu bewegen? Diese 

Frage wird wohl niemand jemals 

richtig beantworten können. 

Denn spätestens bei der 

Wahl des Automobils beginnt 

mit zunehmender Kraft unter 

der Haube eine emotionale 

Komponente zu wirken, die 

sich nicht standardisieren oder 

messen lässt. Und wer Benzin 

im Blut hat, steht auch über 

Klischees. 

Die Dichter der Legenden sehen 

das Jahr 1964, in dem 

Pontiac den „Super Tempest“ 

als geistiges Kind von Jim Wagener 

vorstellt, als den offiziellen 

Beginn der Muscle-Car- 

Ära. Nicht etwa, dass sein 

Konzept auf der universell eingesetzten 

A-Plattform völlig 

neu gewesen wäre – die Liebe 

zum V8 hat das Land schon 

mit dem 1932er Ford entdeckt, 

dem ersten bezahlbaren 

V8 der Nation. Und Midsize- 

Limousinen mit V8 boten in 

den frühen 60ern auch so 

ziemlich alle anderen Hersteller 

an – obwohl deren Auftritt 

zu Beginn nie so breitbeinig 

war wie der des Pontiac. 

Die A-Plattform fand sich seinerzeit 

unter dem Buick Skylark, 

der Chevrolet Chevelle, 

dem Oldsmobile Cutlass und 

dem Pontiac Tempest. Pontiacs 

Chefingenieur DeLorean schlug 

frech vor, den gängigen V8 mit 

seinen 5,4 Litern durch den 

richtig großen 389er (6,4 Liter) 

Motor aus den Fullsize-Modellen 

Catalina und Bonneville zu 

ersetzen und die optionale „Le 

Mans“-Ausstattung ein wenig 

aufzubohren. Vertriebsleiter 

Frank Bridges glaubte nicht an 

den Erfolg und war dagegen, 

General Manager Elliot M. 

„Pete“ Estes genehmigte den 

Vorstoß trotzdem und plante 

vorsichtig zunächst 5.000 

Stück vom „Super Tempest“ für 

das erste Jahr. 

Und es war auch DeLorean, 

der von Ferrari den Namen 

klaute. Nicht etwa von irgendeinem 

Ferrari, sondern gleich 

den vom bekanntesten und sa- 

36 10/14

genhaftesten, dem 250 GTO, 

den die Italiener nur gebaut 

haben, um in der GT-Rennserie 

dominant mitmischen zu können. 

Weltweit waren die roten 

Ferraristi aufgebracht darüber, 

dass ein amerikanischer Autobauer 

seiner normal sterblichen 

Midsize-Schleuder ihren 

heiligen Namen gab. Das 

machte den Pontiac GTO arrogant. 

Mit solcher geilen Arroganz 

ab Werk konnten die anderen 

Hersteller nicht dienen. 

So war die erste Serie des GTO 

eigentlich nur ein zusätzliches 

Package der sportlichen Pontiac 

Tempest „Le Mans“-Option 

und bot für nur 300 Dollar 

mehr den ganzen anderen 

Stoff, den die Amis in ihren 

Performance-Packages so liebten: 

ein verstärktes Fahrwerk 

mit harten Stoßdämpfern (ja – 

das ging tatsächlich auch in 

Nordamerika), eine spezielle 

Doppelauspuffanlage mit doppelten 

Endrohren, verchromte 

Luftfilter, eine verstärkte Kupplung, 

14-Zoll-Felgen mit rot 

gestreiften Performance-Reifen 

und unechten Lufthutzen 

auf der endlos langen Haube. 

Die Modellbezeichnung „Tempest“ 

musste man schon mit 

der Lupe suchen und stieß dabei 

zumeist auf Plaketten mit 

„GTO“ oder „GTO 6.5 Liter“. 

Die 325 PS der ersten Serie katapultierten 

den Sportler mit 

den hippen Hüften in 7,7 Sekunden 

auf 100 km/h und 

meisterten die Quartermile in 

15,8 Sekunden. Aus heutiger 

Sicht kann man das sicherlich 

noch steigern, vor 50 Jahren 

glich das aber fast den Leistungsdaten 

von Überschallflugzeugen. 

Die optionsverwöhnten 

Amerikaner konnten 

noch mannigfaltigen Mehr- 

Bumms dazubestellen, gern 

wurden die drei Vergaser als 

„Tri-Power-Option“ und das 

manuelle Hurst-Vierganggetriebe 

bestellt. Neben dem 

Standard-Dreigang-Schaltgetriebe 

bot GM noch eine Zweigang-Automatik 

an. 

Die anfängliche Skepsis von 

Bridges erwies sich als unbegründet, 

allein im Vorstellungsjahr 

1964 wurden mehr 

als 32.400 GTO-Packages verkauft. 

Und weil es sich dabei 

„nur“ um eine optionale Ausstattungsvariante 

handelte, 

konnten die großen Jungs mit 

den mutigen Gedanken die restriktiven 

Weisungen der GM- 

Chefetage elegant umgehen. 

Zum jährlichen Modellwechsel 

1965 basierte der GTO noch 

immer auf dem Tempest (was 

die Produktionskosten angenehm 

gering hielt), bekam ein 

leicht geändertes Aussehen 

verpasst und wurde acht Zentimeter 

länger. Die Designer 

10/14 

37

spendierten ihm Doppelscheinwerfer 

und chromumrandete 

Rückleuchten, einen 

Grill ohne Querstreben und 

eine einzelne, nach wie vor 

nicht funktionsbelegte Hutze 

auf der Haube. Kein Fake allerdings 

war die Leistungssteigerung 

der Tri-Power-Version auf 

stattliche 235 kW (360 PS). 

Der Tacho reichte nun bis 120 

Meilen, Öldruck und Wassertemperatur 

bekamen eigene 

Instrumente und ein Drehzahlmesser 

behauptete die theoretische 

Möglichkeit von 8.000 

Umdrehungen pro Minute – 

was, kennt man die Drehzahlkurven 

von großvolumigen 

Achtzylindern, vermutlich nur 

eine verlorene Wette oder eine 

versteckte Ironie war. 

So viel Power braucht ein 

Mensch? Offensichtlich ja. General 

Motors konnte die schon 

guten Verkaufszahlen des Vorjahres 

noch toppen und brachte 

8.319 Coupés, 55.722 

Hardtops und 11.311 Cabrios 

unter‘s Volk. Eines dieser Cabrios 

sieht Michael Rafflenbeul, 

Chef der „Classic Car Ranch“ in 

Minden, 2011 auf dem Turkey 

Run, jenem klassischen Musclecar- 

und Oldtimertreffen, das 

jährlich immer zu Thanksgiving 

auf dem Innenfeld des 

Daytona International Speedway 

stattfindet. Und er verliebt 

sich sofort in d a s Muscle 

Car schlechthin. 

Alles daran stimmt. Der Wagen 

ist weiß, in einem sagenhaft 

guten Zustand und hat 

die Tri-Power-Option und den 

Viergang-Hurst-Shifter. Einziges 

Problem: Der Besitzer will 

eigentlich nicht verkaufen und 

guckt nicht schlecht, als Rafflenbeul 

mit GTO-mäßiger Arroganz 

und schwerem Geschütz 

in Form eines fertig 

ausgefüllten Kaufvertrags anrückt. 

Das zeigt Wirkung und 

führt zum gewünschten Erfolg. 

Er ist erst der dritte Besit- 

38 10/14

zer und kann den für deutsche 

Verhältnisse riesengroßen Wagen 

fast komplett so übernehmen, 

wie er in Daytona gekauft 

wurde. Nach der 

üblichen Inspektion und einer 

Hohlraumkonservierung war 

alles soweit okay, und das bis 

heute. Er hat diese ganz besondere 

Aura, der GTO mit 

den übereinander liegenden 

Scheinwerfern ohne Dach, die 

kein Mustang jemals hinbekommen 

hat. Er wirkt lang 

und schwer, ohne dabei zu fett zu sein. 

Zumindest behält man diesen Eindruck 

bei, bis das mehr als 1,5 Tonnen schwere 

Gerät mit seinen Trommelbremsen zum 

Stillstand gebracht werden soll. Schwamm 

drüber – der Rest stimmt fast perfekt. Und 

diese Perfektion, die die Kunden damals 

mit hohen Verkaufszahlen goutierten, 

schrie förmlich nach einer neuen Marketingstrategie 

in den Büchern der Manager. 

So wurde mit der Einführung des 1966er 

Modells erstmals „GTO“ als Markenbezeichnung 

alleingestellt und die in den 

10/14 

39


PONTIAC GTO CABRIO 

Baujahr: 1965 

Motor: V8 Big Block 

Hubraum: 6.400 ccm (389 cui) 

Leistung: 235 kW (360 PS) bei 4.400/min 

Max. Drehmoment: 650 Nm bei 2.800/min 

Getriebe: Viergang-Handschaltung 



Leergewicht: 1.620 Kilo 



Preis/Wert: ca. 50.000 Euro 

USA allgegenwärtige Tiernamenvergebung 

auf die Agenda gesetzt. 

Dem Zoo aus Wildpferden, 

Stachelrochen und Pumas wollte 

man den Tiger entgegen setzen 

– so wie es Reifenhersteller Uniroyal 

mit dem Tiger-Paw-Reifen 

und die Esso-Tankstellen mit dem 

„Tiger im Tank“ erfolgreich vormachten. 

Wenn man schon Ferrari 

den Namen geklaut hatte, 

konnte man hier ja gleich mit einsteigen. 

Aber der „GeeTO Tiger“ 

wollte nicht so recht zünden, die 

Zielgruppe ließ sich nichts aufschwatzen. 

Nachdem in einigen 

Werbespots hübsche Frauen am 

Steuer zu sehen waren, etablierte 

sich schnell das ironische „Girls 

Take Over“, später dann das etwas 

unrühmliche „Gas, Tires, Oil“ 

– die drei Dinge, die ein GTO 

offensichtlich am meisten verbrauchte. 

Das ging in die 

Hose. 

Die gesamte Marketingabteilung 

bekam allerdings geschlossen 

graue Haare, als der 

Volksmund das schwer zu stolpernde 

„SchiiTiiOooh“ kurzerhand 

in das einfacher von der 

Zunge gehende „GOAT“ umsetzte: 

„Ziege“. Der Tiger blieb 

im Käfig, und die Ziege 

schwebte über dem Kraftprotz 

wie ein meckernder Schatten 

eines Marketingflops. Also 

strich man den Tiger wieder 

und ließ den GTO einfach nur 

den GTO sein. 

Mit knapp unter der 

100.000er-Grenze war der 

1966er Jahrgang der allerbeste 

in der Modellreihe. Nachfolgende 

Jahre brachten weitere 

Facelifts und noch brutalere 

Motoren, immerhin auch vordere 

Scheibenbremsen. Das 

wohl seltenste Modell ist der 

„Judge“, der „Richter“, der 

zwischen 1969 und 1971 gebaut 

wurde und mit seinem 

455cui-V8 mehr als 420 PS 

leistete. Anfang der 70er gingen 

die Verkaufszahlen zurück, 

ab 1972 wurde GTO erneut 

nur noch eine Option, ab 

Modelljahr 1975 verschwand 

die Bezeichnung ganz. Eine 

Wiederbelebung des Namens 

im Jahr 2004 war nur ein Hilfeschrei 

der sterbenden Marke 

Pontiac, die im insolventen 

GM-Konzern langsam auslief 

und seit 2010 nicht mehr existiert. 

R.I.P. – vielleicht kommt 

Arroganz ja doch vor dem Fall? 

Rafflenbeuls Frau Heike 

schmunzelt darüber. Sie fährt 

den Wagen regelmäßig und 

bei gutem Wetter selbst gern 

durch das Ländle, die Anfragen 

als Hochzeitslimousine im 

Bekanntenkreis kommen so 

regelmäßig wie die bewundernden 

Blicke und die herübergerufenen 

Kaufabsichten. 

Kaufbar ist er tatsächlich, das 

hat aber Zeit. So lange, bis ein 

Kunde mal wieder schweres 

Geschütz auffährt. Also mindestens 

einen unterschriebenen 

Kaufvertrag mit einer akzeptablen 

Summe darauf präsentiert... 

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Geheime 

Verschlusssache 

 

42 10/14

Wie bei anderen Autoherstellern auch werden bei Porsche ständig Versuchsautos und Prototypen 

gebaut, die es nie bis in die Serie schaffen. Viele werden danach verschrottet – aber nicht alle: 

Das Porsche-Museum zeigt erstmals automobile Interna aus dem Fundus 

Autor: Roland Löwisch 

Fotos: Porsche 

Manche Porsche 

waren wirklich 

geheim – manche einmal gezeigte Studien, 

Prototypen, Rekordwagen. Manche waren ganz 

schön hässlich, wie zum Beispiel der Versuch 

eines viertürigen Porsche namens 989 aus dem 

Jahr 1988. Manche waren schön, erhielten aber 

nie eine Chance als Serienauto. Aber eines haben 

sie gemeinsam: Es gibt noch immer mindestens 

ein Exemplar ihrer Spezies. Jetzt sind erstmals 

einige von Ihnen in einer Sonderausstellung des 

Porsche-Museums zu sehen. 

10/14 

43

Porsche 1989 

Forschungsprojekt Langzeit-Auto 

So gar nichts mit dem, was man 1973 von Porsche kennt, 

hat mit dem zu tun, was die Stuttgarter im Auftrag des 

Bundesministeriums für Forschung und Technologie 

entwickelten: das „FLA“ – „Forschungsprojekt Langzeit- 

Auto“. Es war eine Reaktion auf die Club-of-Rome- 

Studie „Grenzen des Wachstums“ und sollte zur 

Diskussion um sich an veränderte Umweltbedingungen 

angepasste Autokonzepte beteiligen. 

Bestimmte Materialien und vor allem verschleißarme 

Bauteile sollten garantieren, dass so ein Auto 20 Jahre 

alt werden kann und locker 300.000 Kilometer schafft. 

Der Vierzylinder-Reihenmotor hat 2,5 Liter Hubraum, 

aber nur 75 PS – mit Absicht so entwickelt für maximale 

Laufleistung. Das Gewicht beträgt etwa eine Tonne, das 

FLA sollte immerhin 160 km/h schaffen. 

Auch wenn aus dem Projekt letztlich nichts wurde – einige 

Erkenntnisse flossen in die Sportwagenproduktion 

ein. Wie zum Beispiel die beidseitig feuerverzinkten 

Bleche, die erstmals im Automobilbau und dann bei der 

1975 vorgestellten J-Serie des 911 zum Einsatz kamen. 

Porsche 924 

Weltrekordwagen 

Die Idee des Marketings war gar nicht so schlecht: 

neuer Porsche – neue Performance. Um den als 

Antwort auf die Energiekrise entwickelten, 1976 

erschienenen kleinen Vierzylinder-Porsche 924 für die 

erhoffte Kundschaft ins rechte Licht zu rücken, wollten 

die Vermarkter einen neuen Weltrekord aufstellen: ein 

Durchschnittstempo von 250 km/h auf einer Distanz 

von 10.000 Meilen. 

Das war mit einem Serien-924 allerdings nicht zu 

machen. Also optimierten die Ingenieure vorrangig 

Antrieb und Aerodynamik. Der Zweiliter-Turbomotor 

erhielt 250 statt serienmäßiger 125 PS. Das trotz 

Aerodynamik über alles: So hat man einen 

Porsche 924 selten gesehen. Im Versuch gab es 

ihn auch als Langheck 

eingebautem Käfig verminderte Gewicht (980 Kilo) 

und die veränderte Aerodynamik sorgten für einen 

Luftwiderstandsbeiwert von 0,268, was ein Top-Tempo 

von 280 km/h ermöglichte. 

Im Juli 1977 sollte die Marketing-Idee auf dem 

Hochgeschwindigkeitsoval in Nardo, Italien, verwirklicht 

werden, doch der Vorstand zog die Reißleine – aus 

„strategischen Gründen“ wurde das Projekt gestoppt, 

heißt es. Was nur bedeuten kann, dass dem damaligen 

Porsche-Chef Ernst Fuhrmann und seinen Beratern 

Spritverbrennung über 16.000 Kilometer, ohne wirklich 

voran zu kommen, nicht zeitgemäß erschien. 

44 10/14

Porsche 995 

Forschungsprojekt 

Wiederum ein Auftrag des Bundesministeriums für 

Forschung und Technologie war der Grund für Porsche, 

ein Konzept für einen Zukunfts-Sportwagen zu entwerfen. 

Schwerpunkte: Verbrauch, Sicherheit, Lärmemission. 

So nahmen die Ingenieure in den Jahren 1978 und 1979 

einen Porsche 928 als Basis für die Studie 995. 

Und in die steckten sie alles, was damals up-to-date war: 

erweiterte passive Sicherheit, optimiertes Fahrwerk mit 

ABS, und geplant war eine Aluminium-Karosserie. 

Besonderes Augenmerk lag auf dem Antrieb: 

Alternativ bot Porsche zwei verschiedene Motoren 

zum Einbau an. Die kleine Lösung war ein 2,2-Liter- 

Alles drin, was gut und teuer war: Hauptsache 

sparsam, leise und sicher 

Vierventil-Vierzylinder, die große ein hoch verdichteter 

Dreiliter-V8 mit automatischer Zylinderabschaltung, 

der 130 PS leistete. Nicht weniger aufwändig war das 

Fünfgang-Doppelkupplungsgetriebe. Die Gangwechsel 

wurden ohne Gaswegnahme elektronisch gesteuert 

und trugen somit zum hohen Wirkungsgrad des 

Antriebssystems bei. 

Das bedeutete: neun Liter Benzin auf 100 Kilometer 

bei einem Leergewicht von 1.290 Kilo. Top-Tempo: 200 

km/h. Das PDK brauchte aber noch lange, bis es bei 

Porsche im Serienauto eingesetzt wurde. Der erste PDK- 

Porsche war der Rennwagen 956/962 im Jahr 1984. 

Leichtbau als Studienzweck: 

der „Struktur-Porsche“ 960 

sollte trotzdem sicher sein. 

Gemeinsam mit einer Alu- 

Firma wurde auch eine nur 

160 Kilo leichte Karosserie 

entwickelt 

Porsche 960 

Studie Porsche Experimental Structure 

1980 musste wieder ein Porsche 928 als Studienobjekt 

herhalten. Der daraus entwickelte Typ 960 sollte zeigen, 

wie man alle technischen Möglichkeiten zur 

Verbrauchsminderung ausnutzt, ohne dabei sicherheitsrelevante 

Bauteile zu schwächen. Auf der VIII. ESV-Konferenz 

über den Bau von Experimentier-Sicherheitsfahrzeugen 

präsentierte Porsche dann das Ergebnis: die Studie P.E.S. 

(Porsche Experimental Structure). 

Konstruktiv ersannen die Weissacher Ingenieure zum 

Beispiel formoptimierte Doppelrohrlängsträger. Großes 

Augenmerk bekamen aber auch die Werkstoffe. Sowohl 

Türen, die vorderen Kotflügel, die Motorhaube und 

der gesamte Vorderwagen wurden aus Aluminium 

hergestellt, auch stets unter dem Gesichtspunkt des 

Fußgängerschutzes. Die Karosserie erhielt – erstmals im 

Automobilbau – hochfeste HSLA-Stähle. 

Mit 1.090 Kilo war der Sportwagen relativ leicht. 

Als Motor sahen die Ingenieure den 4,5-Liter-V8 mit 

250 PS vor, aber thermodynamisch optimiert, mit 

Zylinderabschaltung und kombiniert mit einem 

Fünfgang-Doppelkupplungsgetriebe. Das sollte für 

eine Spitze von 260 km/h reichen. 

10/14 

45

Porsche 959 

Die Luft als Gegener: Dank 

aerodynamischer Studien sollte 

der 959 schneller werden 

Aerodynamikstudie C29 

Wirklich geheim war die Aerodynamikstudie 

C29 nicht – Porsche stellte sie 1983 auf der 

Frankfurter IAA aus. Aber danach verschwand 

das Auto in den Museums-Katakomben – schade 

eigentlich. Denn die auch „Studie Gruppe B“ 

genannte Konstruktion ist der Vorläufer des 

Serienautos Porsche 959. 

Der C29 wurde hauptsächlich für Windkanalversuche 

auf die Räder gestellt. Das 

Ergebnis: Ein cw-Wert von nur 0,31 bei gleichzeitiger 

Auftriebsfreiheit. Auffällig sind der in 

die Außenhaut integrierte Heckflügel, die aerodynamische 

Kunststoff-Unterbodenverkleidung 

und der glattflächige Übergang von der 

Windschutzscheibe zur A-Säule. 

Ansonsten steckt in der Studie das, womit das 

Supercar ab 1985 auch in der Serie glänzte: 

Ein luftgekühlter 2,9-Liter-Sechszylinder- 

Boxermotor im Heck mit wassergekühlten 

Zylinderköpfen und Biturbo-Registeraufladung 

(wassergekühlte KKK-Turbolader mit Ladeluftkühlern), 

elektronisch geregeltes Fahrwerk, 

programmgesteuerter Allradantrieb. Bei einem 

Leergewicht von 1.450 Kilo bedeutet das 315 

km/h Höchstgeschwindigkeit. Damit war der 

959 das schnellste Serienfahrzeug der Welt 

mit Straßenzulassung. Und auch der Sprint von 

0 auf 100 km/h war nicht zu verachten: nur 

3,7 Sekunden. 

46 10/14

Glatter Unterboden, langes Heck: So 

sah damals der Kampf gegen stürmische 

Fahrtwinde aus 

Sportlich, nicht so teuer und 

trotzdem ein Porsche – allerdings 

bekam der 984 keine Chance 

Porsche 984 

Sport-Zweisitzer 

Durch einen von Seat in Auftrag gegebenen 

Entwicklungsauftrag wurde Porsche 1984 zum 

Bau einer Studie für einen kleinen Zweisitzer 

inspiriert. Immerhin drei Jahre lang – von 1984 bis 

1987 – bastelten die Ingenieure an einem kompakten, 

leichten und aerodynamischen Roadster. 

Der Porsche 984 sollte etwa 40.000 D-Mark 

kosten und damit besonders ein junges Publikum 

ansprechen. Die sollten von den dynamischen 

Fahreigenschaften dank geringer Fahrwiderstände 

begeistert sein, weniger von hoher Motorleistung. 

Und extrem geringer Verbrauch stand ebenfalls 

ganz oben im Lastenheft, unterstützt von einem 

Fahrzeuggewicht von nur 880 Kilo. 

So bauten die Weissacher vorne einen Vierzylinder- 

Boxer ein, der aus zwei Litern Hubraum 135 PS 

schöpfte, was für 220 km/h Spitze gereicht hätte. 

Das Modell-Portfolio sollte sowohl aus einem 

Coupé als auch aus einer Cabrio-Version mit 

einem Klapp-Hardtop sowie einer Allrad-Version 

bestehen. 

Es kam allerdings alles anders: 1987 fiel der 

Dollar ins Bodenlose, es folgte eine dramatische 

Absatzkrise – das Projekt 984 wurde eingestampft, 

die Studie zum Glück nicht. Seat allerdings war 

da schon drei Jahre lang glücklich über Porsche- 

Motoren, die seit 1984 in der neuen Baureihe der 

Spanier, dem „Ibiza“, ihren Dienst taten. 

10/14 

47

Auf der Suche nach der richtigen Form: Porsche- 

Ideen für einen Viertürer 

Porsche 989 

Studie 

Ende der 1980er Jahre musste Porsche dringend 

innovativ werden – die wirtschaftliche Talfahrt 

erforderte Aktionen. So kam Weissach auf die 

Idee der neuen Baureihe mit dem Code 989. Es 

sollte ein viertüriger Familiensportwagen werden, 

zumindest ein „Porsche für mehr als zwei“. 

Das Layout: V8-Motor vorne, Antrieb hinten. 

Spätestens 1995 sollte das Auto auf den Markt 

kommen. 

Ende 1988 fingen die Arbeiten an, doch schon 

während der ersten Projektphase schossen die 

Entwicklungskosten dermaßen in die Höhe, 

dass der avisierte Verkaufspreis von weniger als 

100.000 Mark nicht zu halten war. Kurze Zeit 

später war man schon bei einer Preiskalkulation 

von 150.000 Mark, und selbst der mögliche 

Absatz von 15.000 Stück pro Jahr wäre nicht 

kostendeckend gewesen. 

Kein Wunder, dass der Porsche-Aufsichtsrat das 

Projekt stoppte, und zwar im Januar 1991. So 

wurde den Fans damals ein Viertürer vorenthalten, 

dessen V8 350 PS aus 4,4 Litern Hubraum 

generierte, der gut 1,5 Tonnen wog und für den 

ein Top-Tempo von 279 km/h vorgesehen war. 

48 10/14

Porsche 944 

Bleifrei 

Porsche 965 

Prototyp L7 

Porsche 928 

Cabrio Studie 

1986 startete Porsche ein Projekt, das gar nicht 

so geheim sein sollte: ein 944 Turbo wurde 

unter dem Motto „Bleifrei um die Welt“ auf 

Weltumrundung geschickt. Der „Adler von Tirol“ 

fuhr – nahezu serienmäßig – 41.140 Kilometer 

in nur einem Monat. Der Kalysator hielt – eine 

der wichtigsten Erkenntnisse der Tour. 

Zwei Jahre vorher begann die Entwicklung des 

Porsche 965. Das Allradprojekt sollte eigentlich 

das Topmodell werden, angeschlossen an den 

959. Die Eckdaten: 3,4-Liter-Biturbo-Motor, 

350 PS, 1.435 Kilo schwer, 290 km/h Spitze, 

1.800 Autos pro Jahr. Bis 1988 wurde daran 

Porsche Allrad: Der 959-Antrieb erhielt keine 

Chance, im 965 weiterzuleben 

gearbeitet, dann kam das Aus aufgrund steigender 

Entwicklungskosten und geänderter 

Modellstrategie. 16 von 17 Prototypen wurden 

verschrottet – das überlebende Exemplar 

besitzt noch einen Test-V8 von Audi. 

Nur ein einziges Mal stellte Porsche einen 

Prototyp der offenen Version eines 928 auf 

die Räder, und zwar 1988. Basis war ein 320 

PS starker 928 S4, gebaut wurde das Auto 

im Weinsberger Karosseriewerk der American 

Sunroof Company. Er sollte eigentlich an die 

Erfolge des offenen 911 anknüpfen – doch der 

Vorstand entschied sich gegen einen Serienbau. 

Frühe Boxster-Studie: 

Die gesamte Basis 

wurde zuvor unter einer 

911-Karosserie erprobt 

Porsche 986 

Entwicklungsfahrzeug A4 

Es war schon eine Leistung, drei Jahre lang 

restlos unbemerkt von Journalisten und 

Fotografen etwas völlig Neues auf öffentlichen 

Straßen auszuprobieren. Porsche gelang das 

von 1993 bis 1996 mit einem Aggregateträger, 

der unter dem Blech mit etwas für Porsche völlig 

Neuartigem ausgerüstet war: Mittelmotor 

samt direkt dahinter platziertem Getriebe. Das 

Layout gehörte zu dem, was der Boxster 

werden sollte, aber drumherum hatten die 

Ingenieure einen 911 Carrera Targa vom Typ 

964 geformt. Unter der Front(!)-Haube saß ein 

bereits zu der Zeit veralteter 3,2-Liter-Carrera- 

Motor, der mit seinen 207 PS die Kraft des 

späteren Boxster simulierte. Mit 1.167 Kilo 

Leergewicht kam der Wagen ebenfalls den 

Boxster-Werten recht nahe, der Radstand war 

identisch und die Aerodynamik angeglichen. 

Das Top-Tempo betrug 260 km/h. 

Der echte Boxster erschien dann 1996 mit 

wassergekühltem 2,5-Liter-Motor, der 204 PS 

leistete. Dank eines moderaten Einstiegspreises 

von 76.500 Mark gewann Porsche damit viele 

neue Kunden. 

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Porsche 911 

Carrera Cabrio Prototyp 

Porsche zeigt in seiner Sonderausstellung auch 

einen ganz frühen Prototyp seines 996-Cabrios 

mit wassergekühltem Boxermotor, Baujahr 

1996. Verwegene Tarnung mit Hartschalen 

sorgte schnell für den Spitznamen „Nasenbär“. 

Seit März 1997 – nach vielen Testkilometern – 

parkt das Auto in der Museumssammlung. 

Der Nasenbär in Action: 

Prototyp des 911 Cabrio 

Fahrfertiges Rolling- Chassis: Nur einmal ganz 

kurz öffentlich gezeigt 

50 10/14

Porsche Panamera S 

Prototyp 

Ein Panamera S, Baustufe 1 und getarnt, 

zeigt, wie Porsche im Jahr 2008 den ersten 

viertürigen GT der Firmengeschichte testete. 

Es galt, die Zuverlässigkeit von neu entwickelten 

Systemen in Zusammenhang mit anderen 

Komponenten (Doppelkupplungsgetriebe, 

Start-Stopp-System, Luftfederung, aktive 

Aerodynamik) zu beweisen. 

Kalt ist vielleicht nicht schön, aber sinnvoll – 

wenn es wie hier zu Extremtests in den hohen Norden geht 

Porsche 918 Rolling Chassis 

918 Spyder Rekordfahrzeug 

Die jüngsten Exponate widmen sich der 

Entwicklung des 918 Spyder. 2012 präsentierte 

Porsche einigen Auserwählten ein 

„Rolling Chassis“ des Supersportlers, bei dem 

die Funktionsweise des Hybridkonzeptes zu 

sehen war. Der Wagen war tatsächlich ohne 

Außenhaut fahrfähig. Ein Jahr später, am 4. 

September 2013, schaffte ein fertiges Modell 

einen neuen Nordschleifen-Rundenrekord für 

ein straßenzugelassenes Auto auf Serienreifen: 

Marc Lieb benötigt für die 20,6 Kilometer 

lange Piste 6 Minuten und 14 Sekunden. 

Auch dieses Auto ist bereits museumsreif – 

auch wenn es erst gut ein Jahr alt ist... 

Rekord unter Ausschluss der Öffentlichkeit: 

Marc Lieb im serienmäßigen 918 Spyder 

Zur Ausstellung 

„Projekt Geheim!“ 

läuft bis zum 11. Januar 2015. 

Porsche Museum 

Porscheplatz 1 

70435 Stuttgart-Zuffenhausen 

Öffnungszeiten: Dienstag bis Sonntag 9 – 18 Uhr, 

Montags, Weihnachten, Sylvester und 

Neujahr geschlossen 

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Ozzy Osbourne – Memories of a madman 

Mit dieser Zusammenstellung präsentiert uns Ozzy 

eine Kollektion von 17 Klassikern, inklusive einer bisher 

unveröffentlichten Version von „Paranoid“. Der 

„King of f... Darkness“ beweist mit Festlegung der 

Tracklist ein sicheres Händchen und macht diese Best- 

Of Scheibe zum unumstößlichen Vermächtnis seiner 

unglaublichen Karriere. CD 16,99 Euro, www.emp.de 

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FORD FÜR SAMMLER 

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Easy Rider trifft die Sopranos 

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52 10/14

SPIELZEUG FÜR GROSSE 

Der Ferrari F1 Wheel Add-On von Thrustmaster ist die Nachbildung in Originalgröße des Steuerrads, mit 

dem der Ferrari 150° Italia ausgerüstet ist. Es wurde mittels des Systems Thrustmaster Quick Release so eingerichtet, 

dass es problemlos an der Basis des Steuers T500 RS befestigt werden kann. Das Ferrari F1 

Wheel Add-On mit gummiverstärktem Griff für ein realistischeres Steuergefühl hat Schalthebel push & pull 

in reinem F1-Stil aus serigraphiertem Metall. Mit den zwei konfigurierbaren Drehgriffen dieses 

Peripheriegeräts kann man auch während des Spiels Einstellungen speichern. Das Steuer verfügt weiter 

über acht zweistufige Drucktasten, drei Metallwähltasten mit 3 Positionen und zwei Richtungs-D-Pads. 

Diese Einstellung gestattet zwei Spielarten: Normal, mit PC und PS3 kompatibel, 

für insgesamt 13 Aktionstasten und 3 D-Pad, sowie fortgeschritten, kompatibel mit PC für insgesamt 

25 Aktionstasten und 1 D-Pad. 146,- Euro, www.store.ferrari.com 

FAT-BIKE FÜR FAHRRAD-FREAKS 

MANTEL FÜR MÄNNER 

Winterjacke aus Microma-Plus in Wildlederoptik, mit verdecktem 

Reißverschluss und Knöpfen. Sehr leicht, angenehm im Griff und 

witterungsunempfindlich, zudem pflegeleicht und strapazierfähig. 

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Obermaterial: 100% Polyester Futter: 50% Viskose, 50% Acetat, 

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Der Hingucker!! Der große Trend aus den USA, jetzt neu bei uns! FAT-BIKE. Das 

ganz andere Fahrrad mit Shimano 7-Gang-Schaltung, Scheibenbremsen vorne 

und hinten. Infos unter: www.sirowa-automobile.de 

EROTIK FÜR DIE WERKSTATTWAND 

Als Kulisse für seinen knackigen Werkstatt- 

Kalender hat LIQUI MOLY, Spezialist für 

Motorenöle, Additive, Pflegeprodukte und 

chemisch-technische Problemlöser für den 

Automotive-Bereich, die Maxhütte gewählt, 

einst ein bedeutendes Stahlwerk mit über 

9000 Beschäftigten in der Oberpfalz. 

Der Kalender ist nicht nur wegen seiner 

Motive etwas Besonderes, er umfasst auch 

13 statt 12 Monate und beginnt bereits im 

Dezember. Wer eines der wenigen Exemplare 

bekommen möchte, sollte sich beeilen: Im 

vergangenen Jahr waren die Kalender nach 

kurzer Zeit ausverkauft. Erhältlich im LIQUI 

MOLY-Teamshop für 17,99 Euro unter 

www.liqui-moly-teamshop.de 

Machen: 

apperts 

TÜV - Tipps 

Oldtimerkauf 

Die Saison nähert sich langsam aber stetig ihrem Ende. Während man zum Beginn der Saison 

noch das Gefühl hat, dass die Oldtimerverkäufer die Preise der neuen Saison erproben, so gibt 

der Herbst eher mal eine Chance für einen guten Deal. Die Preise sind gesettelt, und manch ein 

Oldiebesitzer muss feststellen, dass der Wagen wieder mehr in der Garage stand als auf der 

 

Lassen: 

TRÄUME 

WAGEN findet, gibt eine solide Basis. Man kennt schon mal die neuralgischen Stellen. Bei 

vielen neuen Fahrzeugen ist auch das Internet eine gute Hilfe. 

 

direkt im Portfolio steht, weil es zu gut oder zu schlecht ist. Je mehr Vergleiche man hat, 

umso besser kann man eine Entscheidung treffen. 

 

man nur mit dem Herzen, dann kann es sein, dass man einen Exoten kauft, bei dem die 

Ersatzteile rar und teuer sind. Nur nach der Vernunft zu entscheiden, ist beim Oldtimer 

aber auch illusorisch, da ja Oldtimer als Hobby gerade etwas für das Gemüt sind. 

Weitere Tipps finden sie unter www.tüv-classic.de 

 

 

Traumwagen vor einem steht, vergisst man schnell den Blick fürs Detail. Da hilft es schon, 

einfach einen Bekannten mitzunehmen, der einen neutralen Blick hat und notfalls intervenieren 

kann. 

 

nicht aus dem Auge verlieren. Regelmäßige Wartungs- und Reparaturkosten sind nötig 

um die Verkehrssicherheit und den Fahrzeugwert zu erhalten. Bedenkt man diese nicht, ist 

das Budget schnell gesprengt. 

 

Ausnahme von ein paar besonderen Fahrzeugtypen ist eine Restaurierung immer teurer 

als gleich eine bessere Basis zu kaufen. Schon eine gute Lackierung kostet ein paar tausend 

Euro, da kann man sich schnell ausrechnen, wo der Wagen mit dem schlechten Lack 

landen wird. Kommen dann noch Karosserie-Arbeiten oder Technik dazu wird einem 

schnell klar: Für das Geld bekommt man gleich ein gutes Auto! 

10/14 

53

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Filmtipps 

VON PATRICK NIX 

THUNDERSTRUCK 

Ronnie, Sam, Sonny, Lloyd und Ben dümpeln mehr oder weniger erfolglos mit ihrer Band „The 

Jack“ vor sich hin. Bei einem AC/DC-Konzert beschließen die fünf: Falls einer von ihnen stirbt, wird 

derjenige neben dem Grab von Bon Scott vergraben. Zehn Jahre später – die Band hat sich schon 

lange aufgelöst und die Mitglieder haben sich aus den Augen verloren – muss der geschlossene 

Pakt erfüllt werden: Bassist Ronnie ist beim Golfspielen durch einen Blitzschlag gestorben. Die vier 

klauen Ronnies Asche nach der Beerdigungszeremonie aus dem Haus seiner Ex-Frau sowie den 

83er Toyota Torago von Sonnys Vater und machen sich auf in das rund 4.000 Kilometer entfernte 

Perth. Neben der Polizei nehmen auch einige verrückte AC/DC-Fans die Verfolgung auf, die die 

Reste von Bon Scotts Asche in der Urne vermuten. Nach einer Kneipenschlägerei ist die Urne 

futsch, und die vier landen im Knast. Zum Glück hat Ronnies Schwester die Asche mit Ronnies 

Ex-Frau geteilt und das Quartett erhält eine zweite Chance... 

AC/DC-Fans kommen recht kurz, Auto-Fans auch, nur der australische Humor hält diesen schrottreifen 

Film teilweise am Leben. Lieber ‚Let There Be Rock‘ zweimal durchhören... 

ROCKIN’ ROAD TRIP“ 

Der zweite Streifen in diesen Road-Trip-Projekt kommt von Troma Entertainment (Koma Entertainment“ 

wäre passender), die dem Publikum schon Perlen wie ‚Surf Nazis Must Die‘ und ‚The 

Toxic Avenger‘ bescherten. Kenner wissen, das Niveau hängt tiefer als ein W109 mit kaputten 

Luftbälgen: Martin lernt Samantha auf dem Konzert von der Punk-Band ‚Cherry Suicide‘ in Boston 

kennen, in der Sams Schwester Nicole singt (da Punk Mitte der Achtziger schon etwas ausgeleiert 

war, trifft es „Synthesizer-Band in Aerobic-Klamotten“ besser). Da werden Sam und Nicole in ihrer 

Wohnung von Nicoles Ex-Freund Ivan überfallen, allerdings bekommt Ivan einen übergezogen und 

geht k.o.. In Panik, Ivan getötet zu haben, flüchten die beiden Lover mit Gitarrist Curtis in einem 

Checker-Cab zu Martin. Martin packt seinen Kumpel Wally ein und alle flüchten gemeinsam Richtung 

Florida. In Virginia wird das Taxi gegen einen geklauten Van getauscht, Instrumente werden 

gekauft und die Tour Richtung Florida geht weiter – kein Mensch weiß, warum... 

Halbschlaue gehen kurz hinter Virginia vom Highway runter und lassen die Gruppe alleine weiterfahren. 

Ganz schlaue Füchse gehen direkt nach dem ‚Cherry Suicide‘-Konzert... 

Bis ans Ende der Welt 

Wer gerne auf plappernde Jugendliche und knisternde Chipstüten verzichtet oder einfach 

nur mal alleine im Kino sein will, sitzt bei Wim-Wenders-Filmen goldrichtig: Claire genießt ihr 

Single-Leben in vollen Zügen, weil die Erde von einem abstürzenden Satelliten, der radioaktives 

Material geladen hat, bedroht wird. Als sie mit ihrem Rover P5 das panikbedingte Verkehrschaos 

hinter sich lässt und querfeldein heizt, kollidiert sie mit zwei Bankräubern, die Claire 

bitten, ihre Beute nach Paris zu bringen. Auf dem Weg nach Paris nimmt sie den Anhalter Sam 

mit und verliebt sich in ihn – Sam aber verschwindet ebenso schnell, wie er aufgetaucht ist. 

Denn Sam ist mit einem Geheimauftrag unterwegs: Sein Vater Henry hat eine Spezialkamera 

entwickelt, mit der man Blinden Träume in das Gehirn übertragen kann. Sam besucht nun die 

weltweit verstreute Verwandtschaft, damit sie der im Sterben liegenden, blinden Mutter ein 

paar letzte Grüße übermitteln können. Die 500.000 Dollar, die von der Regierung auf Sam und 

die Kamera ausgesetzt sind, machen die Tour zu einer Hetzjagd rund um die Welt... 

Die 279 Minuten lange Originalfassung ist nur für Wenders-Ultras zu empfehlen, der Rest 

kommt auch mit der 179 minütigen Kinoversion klar. 

10/14 

55

Sie waren die Kleinlaster der besser verdienenden Handwerker: 

Kombis – vorne Auto, hinten Ladefläche. Sie mussten hart arbeiten 

und wurden im Alltag nie geschont. Die Urahnen sind heute nicht bieder, 

sondern cool: Leser Patrick Blömer hat sich mit dem ersten Serienkombi 

von Mercedes-Benz als 280 TE einen Lebenstraum erfüllt 

56 10/14


Fotos: pixel cafe cologne 

 

10/14 

57

I 

mmer diese Kindheit. 

Patrick Blömer hat Bilder im 

Kopf, wie er auf dem Rücksitz 

des hellblauen 123er T-Modells 

seiner Eltern mit seinem 

Bruder rumtobt und auf dem 

Weg in den Kindergarten ist. 

Oder in Richtung Sommerurlaub 

auf Sylt. Dazu im Ohr 

der Soundtrack der 80er – 

Opus knödeln ihr nerviges 

„Live is Life“ und Jennifer Rush 

haucht „The Power of Love“. 

Das brennt sich ein. 

Auch die begreifbare, klassische 

Formensprache des letzten 

„Chromliners“, die rechteckigen 

Scheinwerfer, die 

barocken Kanten und die elegant-konservativen 

Armaturen 

haben den heute 33 Jahre alten 

Mann wesentlich nachhaltiger 

beeindruckt als das elterliche 

Nachfolgemodell, ein 

124er. Neben der Musik macht 

sich ein Floh im Ohr breit. Und 

neben der späten Erkenntnis, 

dass die Partyrockband von 

damals nur eine Blaskapelle 

aus der Steiermark ist und das 

dunkel gelockte Charts-Luder 

mit den schönen Balladen eigentlich 

Heidi Stern heißt, reift 

der Wunsch nach dem damaligen 

Auto. 

Ein Stern, der aber nicht Heidi 

heißt, sondern intern S 123 

genannt wurde. Noch so eine 

Erkenntnis. Er will so einen 

Kombi. Und er fängt an zu 

suchen. 

Mercedes-Benz versuchte sich 

in den späten 60ern mit der 

Heckflosse (Baureihe 110) 

schon einmal an einen Kombi, 

der jedoch mit nur rund 3.000 

unter Lizenz in Belgien gebauten 

Exemplaren ein echter 

Exot blieb. Außer den Sonderaufbauten 

für Krankenwagen 

oder Bestattungsfahrzeuge 

hatte man anschließend keinen 

in Serie gefertigten Kombinationskraftwagen 

mehr im 

Angebot und überließ dieses 

Segment weiterhin Volvo, 

Opel und VW, bei denen die 

„Handwerker-Kleinlaster“ mit 

nacktem Metall auf der Ladefläche 

und rauer Funktionalität 

im Cockpit angeboten 

wurden. 

Marktforschungen ergaben jedoch, 

dass sich Deutschland 

58 10/14

durchaus einen sportlichen, 

aber auch luxuriösen Fünftürer 

wünschte. Ford hatte mit dem 

Granada schon eine Menge 

sehr geräumigen Plüsch unter 

eine große Heckklappe gezimmert, 

der seinerzeit größte 

„Turnier“ verkaufte sich mit 

seinen antiquierten, aber zuverlässigen 

V6-Motoren ganz 

hervorragend. Also gab Stuttgart 

Gas. Auf der IAA 1977 

stand er dann, der „Anti-Kombi“, 

der „Universal“, der „Stationswagen“, 

der am Ende nur 

als „T“ bekannt wurde. Für 

Tourismus und Transport. Der 

hinten erweiterte Mercedes- 

Benz entsprach technisch und 

von den Maßen der Limousine 

und wurde ab 1978 in Bremen 

gefertigt. 

Und ja – er bot von Anfang an 

mehr kommoden Lifestyle als 

die anderen. Neben Leder und 

Velours auf den Bezügen gab 

es nirgendwo mehr blankes 

Blech zu sehen. Auf Wunsch 

konnte man eine asymmetrisch 

teilbare Rückbank ordern, 

und egal wie viele Gehwegplatten 

sich dann doch 

noch hinten auf dem Teppich 

stapelten, die serienmäßige 

Niveauregulierung pendelte 

den Wagen immer wieder aus. 

Es war ein wahrhaftiges Raumwunder. 

Fast die Hälfte seines 

Eigengewichts konnten Familienväter, 

Handlungsreisende 

und Handwerker beim S 123 

zuladen, und selbst mit fünf 

Passagieren bestückt fanden 

sich hinten noch immer mehr 

als 520 Liter Laderaum. Bei geklappter 

Rückbank wuchs dieser 

auf fast 880 Liter an. Nur 

bis zur Fensterkante wohlgemerkt, 

nach oben war also 

noch Luft für die Schrankwand. 

Das gefiel nicht nur 

Handwerkern und Familien: 

Auch John Lennon fuhr bis zu 

seiner Ermordung 1980 einen 

300 TD. 

Blömer und sein Floh im Ohr 

machen in den kommenden 

Monaten die klassischen Erfahrungen 

derer, die ein Fahrzeug 

haben wollen, was bis 

vor wenigen Jahren nur ein 

„altes Auto“ war. Fast alle besichtigten 

T-Modelle ab 3.000 

Euro schmücken sich zwar 

10/14 

59

schon mit dem H-Kennzeichen, 

sind aber weitestgehend 

in einem desolaten Zustand. 

Ein Mercedes wird gerne, lange 

und oft benutzt, denn dafür 

wurde er gebaut. Und gerade 

den Kleinlastern sieht man 

das, auch wenn sie gepflegt 

wurden, nach mehr als 30 Jahren 

auf der Straße einfach an. 

Großflächige Rostnester, ausgelutschte 

Fahrwerke, verschlissene 

Bremsen; durchgesessene 

Sitze; nicht 

funktionierende Instrumente 

und Heckklappen, die nur 

noch von Lackresten in ihren 

Scharnieren gehalten werden. 

Anstehende Restaurierungskosten, 

und seien sie nur investiert, 

um ein Mindestmaß 

an Verkehrssicherheit wieder 

herzustellen, würden das Budget 

des Medien-Betriebswirts 

und TV-Regisseurs weit übersteigen. 

Was er reichlich sammelt sind 

entsprechende Erfahrungen 

über die Schwachstellen zwischen 

72-PS-Wanderdüne und 

136-PS-Sportkombi, Kenntnisse 

über ihre Fahreigenschaften 

und Kontakte zu Autofreaks 

mit Benzin im Blut. So einer ist 

Den Levon, der Frontmann der 

Rockband „Barons Ball“, der 

seinen roten 230 TE feilbietet 

(in TRÄUME WAGEN 04/2014 

haben wir den umtriebigen 

Musiker mit seinem Ford LTD 

Station Wagon porträtiert). 

Oder der lustige Holländer Jan 

van Dyck, der einen riesigen 

Mercedes-Schrottplatz und einen 

kompletten Fuhrpark besitzt 

und Blömer gleich mehrere 

T-Modelle Probe fahren 

lässt. 

Aber sie sind alle nicht das, 

was Blömer sich vorstellt. Das 

Ziel der Suche steht allerdings 

gleich nebenan – letztendlich 

ist es ein sehr netter Tankstellenbesitzer 

aus Bochum, der 

einen Kombi auf dem Hof stehen 

hat, der die Basis des Projekts 

werden soll: Ein 1980er 

280 TE nahezu in Vollausstattung 

und in einem seltsamen 

Metallic-Braun. Der Wagen ist 

technisch gesund und punktet 

neben dem 185 PS starken 

Sechszylinder mit einer ebenfalls 

braunen Lederausstattung, 

elektrischen Fensterhebern, 

Klimaanlage, einem 

Schiebedach und Zentralverriegelung. 

Mit diesen überzeugenden 

Argumenten fährt er 

den händlerseitig frisch getüvten 

„Merser“ nach Bergisch 

Gladbach zu seinem Leib- und 

Magen-Schrauber. Der Wagen 

wirkt fast perfekt – bis auf ein 

paar kleine technische Mängel, 

minimalen Rost und – die 

Farbe. Metallic Braun findet 

Blömer einfach nicht schön. 

Das passt zu einem neuen 

Sportwagen, aber nicht zu einem 

alten Kombi. 

In der Bergisch Gladbach‘schen 

Schrauberwelt ließ Blömer 

schon einige Autos wieder 

60 10/14

auferstehen. Guido End, der 

Meister des Betriebes, ist mittlerweile 

zu einem Kumpel von 

ihm mutiert. Zusammen rücken 

die beiden dem alten 

Daimler aufs Leder und greifen 

dabei auf die Erfahrungswerte 

früherer gemeinsamer Projekte 

zurück. Ergebnis der ersten 

Inspektion: Alle Flüssigkeiten 

und Filter wechseln, diverse 

korrodierte Kabel und poröse 

Schläuche erneuern, den Motor 

neu einstellen, hier und da 

den nach so vielen Jahren leider 

doch vorhandenen Rost 

entfernen und das Fahrwerk 

sowie die Bremsen erneuern. 

Sonderwünsche? Eine klappbare 

Siebensitzer-Bank für den 

Kofferraum soll es noch sein, 

ein neues Radio mit guten 

neuen Lautsprechern und eine 

neue Tachoeinheit mit Drehzahlmesser. 

Schrauber End 

fängt leicht an zu grunzen, zumal 

eine komplette Neulackierung 

oben drauf kommen soll. 

Dunkelblau, Farbcode 904, so 

der letzte Sonderwunsch. Und 

irgendwie landet Blömer dann 

doch wieder bei einer fünfstelligen 

Summe. Aber über die 

kommenden Monate die Auferstehung 

des leicht maroden 

Oldtimers zu einem kerngesunden 

Alltagsklassiker zu erleben, 

zaubert ihm immer wieder 

dieses Lächeln ins Gesicht, 

das nur Männer haben können, 

die mit den Arbeiten an 

ihrem Klassiker zufrieden sind. 

Aufgeregt legt Blömer ein halbes 

Jahr später die Strecke von 

Köln zu seinem Schrauberkumpel 

nach Bergisch Gladbach 

zurück. Das Ergebnis der 

Arbeiten übersteigt seine erotischsten 

Träume: Der dunkelblaue 

Lack funkelt mit den teils 

erneuerten und polierten 

Chromteilen um die Wette. 

Die hochglanzverdichteten 

Barockfelgen, die bei 2Gloss in 

Düsseldorf veredelt wurden, 

zieren Weißwandreifen. Das 

ist nicht wirklich zeitgemäß 

und kann von den Puristen 

gern beschimpft werden, aber 

am Ende ist wichtig, was dem 

Macher gefällt. Und der strahlt 

nun im Kreis beim Anblick seines 

auf „Ami“ getrimmten 

Raumgleiters. 

Blömer macht heute wieder 

das, wofür der Daimler mit der 

großen Klappe einst ersonnen 

wurde: Er nutzt den S 123 im 

Alltag mit seiner Familie. 

10/14 

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Der 280 TE ist inzwischen in einem tadellosen 

technischen und optischen Zustand, dreht 

auch beladen hoch bis 210 km/h und liegt 

dank der dezenten Eingriffe der Werkstatt wie 

eine Bütt voller Beton auf dem Asphalt. 

Live is Lifestyle. Die Fangemeinde wächst noch 

schneller als die Preise, und im „Kult-Faktor“ 

hat der barocke Gleiter längst den lange Jahre 

so begehrten Vorgänger /8 abgelöst. Er war 

noch vor kurzer Zeit der muffige, biedere Buchhalter-Mercedes 

aus den späten 70ern, belächelt, 

verramscht und in die dritte Welt verschleudert. 

Weltweit sind geschätzt noch rund 

200.000 Fahrzeuge vom Typ W123/S123 unterwegs. 

Heute kann Patrick Blömer nicht mal 

mehr auf die Tankstelle fahren, ohne sofort in 

ein Gespräch verwickelt zu werden. The Power 

of Love. Denn wer wurde nicht in so einem 

Auto zum Kindergarten oder nach dem Geburtstag 

vom Vater des Freundes nach Hause 

gefahren? Die Zeit holt sich die Erinnerungen 

zurück und hinterlässt uns sehnsüchtig auf dem 

Rücksitz eines Mercedes-Benz. 

 

www.patrickbloemer.de 

Dank an: 

Lackiercenter End 

(www.lackiercenterend.de) 

pixel cafe cologne 

(www.pixel-café.de) 


MERCEDES-BENZ S 123 

230 TE 

Baujahr: 1980 

Motor: Reihensechszylinder 

Hubraum: 2.307 cm 3 



Getriebe: Viergang-Automatik 


Länge / Breite / Höhe: 

4.640 / 1.790 / 1.430 mm 

Leergewicht: 1.380 Kilo 



Wert: ca. 10.000 Euro 

ach ja... Guido End (rechts) sucht noch eine bessere 

Hälfte fürs Leben: www.lackiercenterend.de 

62 10/14

DER THEMENABEND AUF 

DIE GANZE GESCHICHTE DES AUTOS AN EINEM ABEND 

KULTAUTOS 

Mini | Mercedes SL | 

Land Rover | Audi Quattro 

SPORTWAGEN LEGENDEN 

Porsche 911 | Chevrolet Corvette 

Jaguar E-Type | Ford Mustang 

LUXUSMARKEN 

Ferrari | Lamborghini | 

Jaguar | Chevrolet 

MOTORSPORT 

BMW Racing | Jaguar Racing 

Ford Racing | Porsche Racing Le Mans 

PROGRAMMHINWEIS 

11. Oktober 2014 

ab 16.00 Uhr

VOM HANDWERK 

ZUM KUNSTWERK 

Text: Tom Torque 

Bilder: Georg Huber 

ES WAR DIE SEHNSUCHT NACH GRENZENLOSER FREIHEIT UND WEITE: AUS DEM MECHANIKER GEORG HUBER WURDE 

DER MALER, ILLUSTRATOR UND AIRBRUSH-KÜNSTLER GEORG HUBER. SCHULD DARAN IST – NATÜRLICH – AMERIKA 

64 10/14

ES 

gehört schon eine Menge Mut dazu, die 

Knarre gegen eine Pistole zu tauschen. Oder 

den Schlagschrauber gegen den Pinsel. Oder den 

Schraubendreher gegen die Leinwand. Aber Georg Huber 

hat’s getan. Und nicht bereut. 

Zu Beginn besprüht der gebürtige Rosenheimer und Ex-Kfz- 

Mechaniker alles, was ihm unter die Pistole kommt – zwei 

kunstvoll gestaltete Mack-Trucks bringen ihm erste Erfolge, 

internationale Aufmerksamkeit und den endgültigen Schritt 

ins Künstlerdasein. Da ist er gerade mal 22 Jahre alt. Er 

selbst bezeichnet sich als Autodidakt und muss praktisch 

das „Rad des Malens“ für sich selbst neu erfinden. 

Mit verschiedenen selbst gelernten Techniken, von Acryl 

über Airbrush bis hin zu Wandbemalungen, erweitert Huber 

bis heute sein ohnehin schon großes Spektrum ständig. 

In der Airbrush-Szene macht er sich einen guten Namen, 

seine Arbeiten werden mehrfach international ausgezeichnet. 

Und wenn die Auftragslage es zulässt, widmet sich 

Huber meist seiner Bilderserie „American Moments“, die 

er 1997 begann und vermutlich niemals richtig beenden 

wird. Denn er ist viel zu gerne in den Vereinigten Staaten 

unterwegs – auf Motivreise, bewaffnet mit Kamera, Bleistift 

und Skizzenblock. 

Huber erlebt auf seinen zahlreichen Roadtrips, meist im 

Südwesten der USA, gigantische Höhen und bodenlose 

Tiefen, wird verfolgt, überfallen, gerettet, übers Ohr gehauen, 

bestohlen und beschenkt. Er trifft dort die freundlichsten, 

aber auch die verrücktesten Menschen. Vor allem 

aber lernt er hier einen anderen Umgang mit der Kunst 

kennen und lieben, was seinen weiteren Werdegang nachhaltig 

beeinflusst. Die Motive liegen hier nahezu auf der 

Straße. Trotzdem braucht es ein ausgeprägtes Gespür für 

Atmosphäre, Geduld sowie einen Blick für das Kleine, ja oft 

Banale, abseits der ausgetretenen Touristenpfade. 

10/14 

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2 Hier steht bald eine Bildunterschrift 

Hier steht bald 

eine Bildunterschrift Hier 

steht bald eine Bildunterschrift 

Hier steht bald eine 

Bildunterschrift Hier steht 

bald eine Bildunterschrift 

Der Schauspieler und bekennende Amerika-Fan Wolfgang 

Fierek schreibt über Hubers „American Moments“: „Wie 

oft stehe ich selbst in diesen einmaligen Gegenden und 

verstehe, warum ein Maler malen muss. Wenn ich könnte, 

dann würde ich auch nur machen, was der Georg Huber 

macht.“ Das kommt fast einem Ritterschlag gleich. 

Inzwischen haben sich in Hubers Atelier bei Rosenheim 

Tausende von Fotos und Kleinbilddias angesammelt. 

Landschaften zwischen Mississippi und Grand Canyon, 

Straßenszenen. Außerdem Fahrzeuge aller Art, von 

knallbunt lackierten Hot Rods bis zum verrotteten 

Oldtimerskelett auf dem Schrottplatz. Die Junkyards sind 

immer wieder ein wahrer Augenschmaus. Aus all diesen 

Fotos zitiert Huber in seinen Gemälden, sind es doch auch 

persönliche Reiseerinnerungen, sozusagen festgehaltene 

Augenblicke und Stimmungen. Der Bildband „Lost and 

Lovely – The Roadside Art of Georg Huber“ ist eine gelungene 

Zusammenstellung seiner besten Gemälde. Einige 

der im Buch gezeigten Orte existieren genau so, wie sie 

fast fotorealistisch mit Farbe auf die Leinwand gebannt 

wurden. Andere Bilder sind Interpretationen, abgeänderte 

und verzauberte Wiedergaben der Wirklichkeit, eingefangene 

Stimmungen. Ein anderes Amerika lebt hier auf 

– vielleicht ist es nur eine Frage der Zeit, bis die letzten dieser 

Plätze verschwunden und nur noch Erinnerungen sind. 

Mittlerweile hängen viele seiner Bilder als Kunstdrucke und 

Poster in diversen Wohnungen, Restaurants, Werkstätten, 

Garagen und „Schrauberbuden“. 

Neue Aufgaben reizen Huber ebenso wie auf Reisen Neues 

zu entdecken und dazuzulernen. So sagt er sofort zu, als 

er Hintergrundbilder für einen Kinofilm malen soll. Sechs 

mal zwanzig Meter messen einige der Bilder und erfordern 

das Anmieten einer Halle. Auf manche dieser Überformat- 

Leinwände trägt der Bayer mehr als 50 Kilo Farbe auf. Um 

so arbeiten zu können, braucht er vor allem Ruhe: In seinem 

abseits gelegenen, nur über einen Feldweg erreichbaren 

Domizil lebt er mit seiner Frau Sabine und seinem 

Sohn Jeremias. Wer bei der unscheinbaren US-Mailbox an 

der Hauptstraße zwischen Ostermünchen und Rosenheim 

in den Schotterweg einbiegt und wegen der freilaufenden 

Schafe und der geringen Bodenfreiheit nicht zu 

schnell fährt, den überkommt das Gefühl, eine geheime 

Abkürzung gefunden zu haben – vielleicht nach Kanada 

oder Kalifornien, jedenfalls weit weg von Deutschland. 

Kein Wunder: Man ist in Georg Hubers bunter Welt... 

http://www.georg-huber.com 

66 10/14

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Kraftstoffverbrauch in l/100 km: innerorts 20,3/außerorts 12,2/kombiniert 15,2/CO 2 -Emissionen kombiniert in g/km: 355, Euro 5, Effizienzklasse: G 

Der Verbrauch kann je nach Sonderausstattung und Fahrstil stark variieren. RAM ist eine eingetragene Handelsmarke der Chrysler Group LLC. 

GATEHOUSE Europe GmbH 

Geo-Plate-Straße 1 · 27568 Bremerhaven 

Telefon +49 471 3030 4980 

www.gatehouse-motors.com 

YOUR EUROPEAN SUPPLIER

Kaufberatung Ford Capri I 

C A P R I 

fischer 

 

68 10/14

Kauf- 

BERATUNG 

Text und Fotos: Martin Henze 

In den USA begründete der Ford Mustang 1964 mit überragendem Erfolg die Klasse 

der „Pony Cars“– günstige Sport-Coupés für Einsteiger. Vom Format her eine Nummer 

kleiner sollte der Capri das auf dem europäischen Markt wiederholen. Auch er 

wurde auf Anhieb zum Traumsportwagen für den kleinen Geldbeutel. Exemplare in 

gutem Originalzustand sind heute selten, denn der Capri wurde in Dritthand meist 

zum willfährigen Tuning-Objekt. Und er war leider auch kein Rostverächter 

Zeit heilt zumindest 

in der psychologischen 

Betrachtung 

von Autos viele 

Wunden. Zwar assoziiert man 

auch den von November 1968 

bis Dezember 1973 produzierten 

Capri I immer noch gern 

mit langhaarigen jugendlichen 

Heißspornen in fransigen 

Jeans- oder Lederjacken, mit 

bauchig vergrößerten Radhäusern, 

die fette Wolfrace-Felgen 

und noch dickere Räder beherbergen, 

auch geistert irgendwo 

immer noch die Erinnerung 

an die besonders heißen 

Turbo-Ausführungen von Tuner 

May durch den Hinterkopf, 

und besonders giftig sah der 

Capri I mit der zweifarbigen 

Lackierung in weiß/blau aus, 

wie ihn auch der Autor einst 

als kleines Siku-Modell liebte. 

Aber „Maurer-Porsche“, wie 

ihn manche seinerzeit bespöttelten, 

nennt den Klassiker 

heute niemand mehr. Mit seinen 

gefälligen Formen und 

seiner zierlichen Gestalt gefällt 

er heute durchweg auch eingefleischten 

Oldie-Freunden 

anderer Marken. 

Bereits bei der Entwicklung 

des Capri wurden Kostenvorteile 

aus Synergieeffekten genutzt, 

denn daran waren auf 

Anordnung der amerikanischen 

Konzernmutter sowohl 

die britische Ford-Tochter als 

auch die deutsche Ford-Tochter 

in Köln beteiligt. An beiden 

Standorten wurde der Capri 

anschließend auch produziert. 

Wie beim amerikanischen Vorbild, 

dem Mustang, resultierte 

der günstige Neupreis des Capri 

vor allem aus der Verwendung 

vorhandener Großserientechnik, 

die in den zeitgleich 

gefertigten Limousinen-Modellen 

zum Einsatz kam. Bis 

auf die Motorisierung glichen 

sich deutsche und britische 

Capris. 

Die britischen Vierzylindermodelle 

hatten von Anfang an 

Reihenmotoren vom „Kent“- 

Typ, während die deutschen 

Capri zunächst mit V4-Aggregaten 

vom Ford Taunus bestückt 

wurden. Das bescherte 

dem Capri I auch die völlig unzureichende 

Minimalmotorisierung 

mit einem 1.300er, der 

lediglich 50 PS mobilisierte. 

Zum Glück gab es darüber hinaus 

eine Motorenpalette, die 

bis zu seidenweich laufenden 

Sechszylinder-Varianten mit 

annähernd dreifacher Leistung 

reichte. Im letzten Modelljahr 

kamen auch bei den deutschen 

Capri Vierzylinder-Reihenmotoren 

zum Einsatz, die die etwas 

skurrilen V4-Aggregate 

10/14 

69


ker-Händlers MondänMobil 

blieb dieses Schicksal womöglich 

nur als Gnade seiner frühen 

Geburt erspart, denn die 

Erstzulassung erfolgte bereits 

im Juli 1969. 

Die robusten Motoren aller 

Hubraumgrößen und Ausführungen 

sind für Standfestigkeit 

und hohe Laufleistungen bekannt, 

was man von der rostanfälligen 

Karosserie leider 

nicht behaupten kann. Realisablösten 

und ebenfalls bei 

Taunus, Escort & Co. verwendet 

wurden. Auch wenn es in 

Deutschland offiziell nur zwei 

Modellgenerationen gab – 

den Capri I von November 

1968 bis Dezember 1973 und 

den Capri II von Januar 1974 

bis zur Produktionseinstellung 

im Dezember 1986 – wird das 

optisch kräftig überarbeitete 

Modell seit März 1978 landläufig 

als Capri III bezeichnet. 

Unser Fotomodell ist ein recht 

typischer Vertreter eines Capri 

I im unverbastelten Originalzustand. 

Nur recht und nicht 

restlos typisch deshalb, weil er 

nicht den allerkleinsten 

1.300er, sondern den zweitkleinsten 

1.500er unter der 

Haube trägt, der immerhin 60 

statt 50 PS abgibt. Ihn hätte es 

ab September 1969 auch mit 

der Dreigang-Automatik BW 

35 von Borg-Warner gegeben 

– einer beliebten Kombination, 

für die sich gerne fesche 

Damen entschieden, in deren 

Händen solche Autos dann 

auch am ehesten im garagengepflegten 

Originalzustand 

über die Jahrzehnte kamen. 

Unserem Fotomodell aus dem 

Fundus des Lüneburger Klassi- 

tischerweise sollten sich Kaufinteressenten 

darauf einstellen, 

ein mehr oder minder 

aufwändig repariertes oder 

restauriertes Fahrzeug kaufen 

zu müssen. Immerhin sind 

krasse „Tuning-Sünden“ bei 

vielen der heute zum Verkauf 

angebotenen Capris der ersten 

Generation schon wieder beseitigt 

worden. Nicht nur die 

heißen „RS“-Ausführungen 

mit der charakteristischen 

Zweifarbenlackierung (vorzugsweise 

weiß-blau, gelb-, 

rot- oder grün-schwarz) haben 

Kultstatus. Echte Capri RS 

2600 sind höchst rar und werden 

zu Preisen weitab vom 

Durchschnittskurs gehandelt. 

Doch Achtung: Der sportliche 

Appeal der RS-Typen hat dazu 

beigetragen, dass ihr Look 

und Teile der Technik häufig 

auch auf gewöhnliche Fahrzeuge 

übertragen wurde, es 

sind also eine ganze Reihe 

mehr oder minder gut gemachter 

Kopien unterwegs. 

Wer einen Ur-Capri mit sicherem 

Wertsteigerungspotenzial 

sucht, sollte ein besonderes 

Augenmerk auf den Originalzustand 

richten. 

Diagnose des Ford 

Capri I im Detail 

Karosserie, 

Unterboden 

Allgemeines 

Der Ford Capri war auch ein 

Tuning-Objekt für die Optik. 

Da heute allgemein auf einen 

originalen unverbastelten Zustand 

geachtet wird, sind 

70 10/14

1 3 

4 

2 

1 

Hier zeigt sich nur minimaler Kantenrost an der Frontmaske. 

Bei anderen Capris sieht es da oft verheerend aus. 

2 

3 

4 

5 

6 

7 

Wenn es nur bei jedem Einser-Capri beim Einblick in den Spritzbereich 

der Kotflügel und des Wagenbodens so gut und so perfekt 

konserviert aussähe... 

Am Übergang von der Frontmaske zu den Kotflügeln sind besonders 

viele Capris „durch“ 

Schwachstellen Stoßdämpferdom und Kotflügel-Oberkanten. 

Die Reparatur erfordert den umfangreichen Einsatz des 

Schweißgerätes ... 

...denn die Kotflügel sind leider verschweißt und nicht verschraubt 

Rostet’s im Bereich der Haubenscharniere, sollte man vom Capri-Kauf 

absehen. Hier wurde der Bereich aufwändig saniert 

Auch die Haubenvorderkante selbst ist oftmals dem „Gilb“ anheimgefallen 

5 

6 

7 

wuchtige Spoiler-Auswüchse 

und ausufernde Applikationen 

von „Aerodynamik-Kits“ als 

generell wertmindernd einzustufen, 

zumal sie häufig 

schlecht reparierte Unfallschäden 

kaschieren und oft von 

Hobbybastlern mit begrenztem 

Budget und ebenso begrenzten 

handwerklichen Fähigkeiten 

ausgeführt wurden. 

Dann erhöhen sie das Rostrisiko 

für die dahinter befindliche 

Original-Blechstruktur zusätzlich. 

Wem solche Umbauten gefallen, 

der sollte zumindest auf 

eine handwerklich akkurate 

Ausführung achten – und natürlich 

darauf, dass ausschließlich 

typgeprüfte Anbauteile 

verwendet wurden, für die 

eine ABE beziehungsweise 

eine Eintragung in die Fahrzeugpapiere 

nachgewiesen 

werden kann. 

Front, Motorraum, 

Vorderkotflügel 

Rost ist die Achillesferse beim 

Capri-Kauf. Um gleich ganz 

vorn anzufangen: Die Frontschürze 

unterhalb des Kühlergrills 

ist durch Steinschlagbeschuss 

besonders korro sions - 

gefährdet, was sich auf den 

ersten Blick feststellen lässt. 

Etwas schwieriger gestaltet 

sich die wichtige Diagnose der 

versteckt eingebauten Scheinwerfertöpfe, 

die fast immer 

„durch“ sind. Einfach die Kotflügel 

tauschen hilft hier nicht, 

denn die Lampentöpfe sind 

Teil der Frontmaske. „Einfach“ 

ist der Kotflügelwechsel ohnehin 

nicht, denn diese sind angeschweißt 

und nicht verschraubt. 

Womit wir gleich beim nächsten 

kritischen Bereich wären, 

denn die Nahtstelle zu den 

seitlichen Stehwänden im Motorraum 

sowie zu den Stoßdämpferdomen 

ist ebenfalls 

extrem rostgefährdet. Gar 

nicht einsehen und damit auch 

höchst schwierig instand setzen 

lassen sich die Bereiche 

rechts und links unter dem 

Windleitblech am Übergang 

zu den A-Säulen, wo auch die 

Scharniere der Motorhaube 

befestigt sind. 

10/14 

71


6 

1 

1 

Was von oben so schick aussieht, 

kann von unten einen 

ganz anderen Eindruck machen 

2 

3 

Manchmal findet sich Rost auch 

am Übergang zur B-Säule bzw. 

zum hinteren Seitenteil 

Die Ablauflöcher in den Schwellern 

sollten offen sein 

2 

6 

7 

8 

Die Türgriffmechanik ist mitunter schwergängig... 

...und die Scharniere sind ausgeschlagen, insbesondere 

dann, wenn sie nicht gefettet werden. 

Türböden checken! Die Falzkanten sind extrem rostanfällig. 

4 

5 

5 

Capri-„Blender“ erkennt man an 

einer zugespachtelten senkrechten 

Sicke am Übergang vom 

Schweller zum Vorderkotflügel... 

...und einer fehlenden horizontalen 

Sicke am hinteren Seitenteil 

3 

4 5 

7 8 

Schweller 

Natürlich sind wie bei allen 

Autos der 1960er- und 70er- 

Jahre auch die Schweller des 

Capri I ein gefundenes Fressen 

für Rost. Sie können auf 

ganzer Länge durchgerostet 

sein, aber besonders schlimm 

sieht’s meist am Anschluss 

zum Vorderkotflügel aus. 

Blender-Reparaturen der 

Schweller erkennt man an der 

zugespachtelten senkrechten 

Naht, die hier eigentlich 

ebenso zu sehen sein sollte 

wie eine horizontale Naht am 

Übergang zum hinteren Seitenteil. 

Türen 

Bei den Türen gammeln nicht 

nur die Böden durch, Rost findet 

sich ebenso oft an den umlaufenden 

Blechfalzen und 

auch im Bereich der Fenster- 

Schachtleisten. Die Türgriffmechanik 

klemmt oft, die Scharniere 

der langen Portale sind 

häufig ausgeschlagen, weil einiges 

Gewicht an ihnen zerrt. 

Bodenbleche 

Unter den Bodenteppichen 

kann Wasser für ein Feuchtbiotop 

sorgen, das lange unbemerkt 

bleibt. Es kann auf 

vielfache Weise in den Innenraum 

gelangen. „Klassiker“ 

sind undichte Windschutzscheibendichtungen, 

ein 

durchgerosteter Lüftungskasten 

am Armaturenbrett, 

falsch verlegte Wasserabläufe 

vom Schiebedach oder undichte 

Türverkleidungen. Natürlich 

kann das Wasser auch 

direkt von unten eindringen, 

beispielsweise wenn der 

Spritzwasserbereich an der A- 

Säule durchgegammelt ist. 

Auf Modergeruch achten und 

wo zerstörungsfrei möglich, 

Bodenmatten hochheben. 

Heckbereich, 

hintere Radläufe 

An den Radlaufkanten des Ford 

Capri treffen die Radhausschale 

und das hintere Seitenteil zusammen, 

und solche überlappenden 

Blechpartien sind stets 

besonders korrosionsgefährdet. 

Auf verdächtige Blasenbildung 

achten und mit den Händen 

sowie durch Klopfprobe 

oder besser noch mit einem 

Magneten prüfen, ob die Radlaufkanten 

nicht längst durch 

kunstvolle Prestolith-Modellierarbeit 

ersetzt wurden. An den 

hinteren Seitentaschen des 

Kofferraums wird das Blech 

von innen durch Staunässe infolge 

von Undichtigkeiten 

(Heckscheibe/Heckklappendichtung/Rückleuchten) 

sowie 

von außen (Schmutznester im 

Spritzwasserbereich) angegriffen. 

Auch hier werden Schäden 

oft mit Spachtelmasse oder 

GFK-Matten überdeckt. Ebenfalls 

rostanfällig ist die Heckschürze, 

an der sich auch 

Schmutz und Wasser sammeln. 

Motor und 

Peripherie 

Motor 

Ganz gleich, ob V4 oder Vierzylinder-Reihenmotoren 

bzw. 

72 10/14

1 

V6-Triebwerke – alle Capri-Aggregate 

sind grundsätzlich für 

hohe Laufleistungen gut und 

aufgrund ihrer bodenständigen 

Konstruktion nicht besonders 

anspruchsvoll. 

Typische Schwachstellen der 

V4- und V6-Aggregate sind 

verschlissene Novotex-Stirnräder 

für den Nockenwellenantrieb. 

Bei den OHV-Reihenmotoren 

ist das Wechselintervall 

für den Zahnriemen zu beachten. 

Ansonsten sind die Grauguss-Zylinderköpfe 

aller Baureihen 

nur eingeschränkt 

Bleifrei-tauglich, außer wenn 

sie nachträglich mit gehärteten 

Ventilsitzringen ausgerüstet 

wurden. Sonst sind regelmäßige 

Zugaben von 

Bleiersatz-Additiven und eine 

engmaschige Ventilspielkontrolle 

ratsam. 

Umbauten der etwas rau laufenden 

Vierzylinder auf die 

Sechszylinder-Motorisierungen 

2 

3 

4 

1 

2 

3 

4 

2 

3 

Auch am Übergang vom Radhaus 

zur Seitenwand findet 

sich häufig Rost 

Verbeult, verschmutzt, verrostet: 

Die Heckschürze eines Capri 

I sieht längst nicht überall 

so intakt aus wie hier 

Die seitlichen „Taschen“ am 

Kofferraum sind oft von innen 

und von außen angegriffen 

Das Platzangebot im Kofferraum 

ist nicht üppig, aber es 

genügt für mehr als nur das 

Wochenendgepäck 

10/14 

73


sind eine beliebte Modifikation, 

denn sie sind einfach 

durchzuführen, wenn man 

den kompletten Antriebsstrang 

samt Getriebe, Kardanwelle 

und Hinterachse von einem 

Spenderfahrzeug komplett 

übernimmt. 

Außerdem muss die Batteriehalterung 

die Seite wechseln 

1 2 

4 

1 

2 

3 

4 

5 

6 

Ölverluste halten sich beim Capri-Antrieb meist in Grenzen – hier ist 

allerdings die Ölwannendichtung nicht mehr ganz dicht 

Zickiges Startverhalten ist häufig auf einen überholungsbedürftigen 

Vergaser zurückzuführen 

Für die Sommer/Winter-Umschaltung der Ansaugluft-Vorwärmung 

wird der Luftfilterschnorchel einfach um 90 Grad versetzt positioniert 

Die Grauguss-Aggregate des Capri können biblische Laufleistungen 

erreichen. Nur die Novotex-Stirnräder der V-Motoren verschleißen 

früh 

Der Motorraum – unendliche Weiten. Auch mit dem optionalen V6 

bleibt noch Platz. In Südafrika gab’s deshalb auch Achtzylinder- 

Capris (von Perana) mit offiziellem Werks-Segen 

Schwachpunkt Abgasanlage: Nicht nur Aftermarket-Töpfe rosten 

recht schnell durch 

und eine Kraftstoff-Rücklaufleitung 

vom Motor zum Tank 

neu verlegt werden, die beim 

Vierzylinder-Modell nicht vorhanden 

ist. Auch die Montage 

der doppelflutigen Auspuffanlage 

ist unproblematisch, da 

entsprechende Aufnahmepunkte 

ab Werk vorhanden 

sind. 

5 6 

Getriebe, Kraftübertragung 

Getriebe 

Beim Capri I waren manuelle 

Vierganggetriebe Standard, 

gegen Aufpreis war (außer für 

die Basismotorisierung) auch 

eine Dreigang-Vollautomatik 

lieferbar. Auch die Getriebe 

3 

gelten allgemein als robust. 

Sind jedoch die Anlenkungen 

(über Gestänge) ausgeschlagen 

oder verzogen, wird die 

Schaltung extrem hakelig, und 

einzelne Gänge lassen sich nur 

noch mit viel Gefühl einlegen. 

Fahrwerk, 

Lenkung, Bremsen 

Fahrwerk 

Kaum zu glauben, aber wahr: 

Der Sportwagen Capri war mit 

seiner blattgefederten Starr- 

Hinterachse der am längsten 

in Produktion befindliche 

Großserien-Pkw der westlichen 

Welt, bei dem diese antiquierte 

Fahrwerktechnik zum 

Einsatz kam. Man darf davon 

ausgehen, dass die auf Kosteneffizienz 

bedachte US-Konzernmutter 

kein Verständnis 

für einen dringenden Handlungsbedarf 

in diesem Bereich 

sah. Schließlich kamen im 

tempolimitierten Amerika 

weitaus kräftigere Autos damit 

zurecht. Ungeübte, übermütige 

„Heizernaturen“ im „freien“ 

Deutschland fanden sich 

deshalb vor allem mit den leistungsstärkeren 

Varianten 

schnell im Straßengraben wieder. 

Das ist heute nicht anders, 

obwohl sich mit hochwertigen 

Sportstoßdämpfern und einer 

sorgfältigen Abstimmung eine 

Menge daran verbessern lässt. 

Wunder sind dabei nicht zu erwarten, 

besonderer Fahrkom- 

Hier zieht sich das Schaltgestänge 

wie Spaghetti am Getriebe entlang. 

Ist es verzogen oder ausgeschlagen, 

werden Gangwechsel zum Suchspiel 

Prüfen Sie die Buchsen und die Aufnahmen 

der hinteren Starrachsen- 

Aufhängung. Verschleiß und Korrosion 

können der Hinterachse zu 

ungeahntem Eigenleben verhelfen 

74 10/14

fort auch nicht, aber das ist 

eben so. 

1 

2 

1 

Durchgerostete Blattfederaufnahmen 

sind nur schwierig 

zu reparieren 

Bremsanlage 

Ähnlich konservativ wie das 

Fahrwerk ist die Bremsanlage 

des Capri ausgelegt, um es 

einmal freundlich auszudrücken, 

denn hinten sind, auch 

bei den heißen GT- und RS- 

Ausführungen, grundsätzlich 

Trommelbremsen verbaut. Immerhin 

waren schon beim 

1.300er-Capri vorne Scheibenbremsen 

und ein Bremskraftverstärker 

Standard. 

3 

4 

5 

2 

Sind die Manschetten der 

Zahnstangenlenkung noch 

intakt? Sonst wird bald ein 

Austausch der gesamten 

Lenkung fällig 

Räder, Reifen 

Was zuvor bereits über die 

Karosserie-Anbauteile gesagt 

wurde, gilt auch für die Rad- 

Reifenkombinationen am Ford 

Capri: Sonderräder müssen 

über eine ABE verfügen, und 

ihr Anbau muss in den Papieren 

dokumentiert sein. Capri 

mit Serien-Stahlrädern sind inzwischen 

rar, denn ein paar 

„schmucke Alus“ waren oft 

das erste, was dem Wagen zu 

einem sportlicheren Erscheinungsbild 

verhelfen sollte. 

Selbst Originalitäts-Fetischisten 

sind in diesem Punkt meist 

wenig konsequent und 

6 

3 

4 

5 

6 

Vorne hatten alle Capri Scheibenbremsen. Sind sie 

und die Buchsen und Traggelenke so neu wie hier, 

sind das echte Pluspunkte, die auch einen höheren 

Kaufpreis rechtfertigen 

Prüfpunkt Bremse: Ist die komplexe Handbremsmechanik 

gängig? 

Sogar der 150 PS starke Capri RS 2600 hatte hinten 

nur Blattfedern, Starrachse und Trommelbremsen. Sie 

sind ein weiteres Indiz für den Sparzwang bei Ford... 

...immerhin hatten alle Capri einen Bremskraftverstärker 

Solche schicken Stahlräder 

braucht man eigentlich 

nicht zu ersetzen – viele haben 

trotzdem Alus montiert 

10/14 

75


montieren gern zumindest 

epochengerechte Räder aus 

dem Zubehör oder aus der 

aufpreispflichtigen Mehrausstattungsliste. 

Besonders rare 

Zubehör-Räder wie originale 

Wolfrace-Felgen werden inzwischen 

mit Gold aufgewogen. 

1 

2 

3 

1 

Die Gleichstromlichtmaschine 

liefert zwar nur 

25 A, aber das genügt, 

auch wenn optional eine 

35 A lieferbar war 

Tacho, Tankuhr und Temperaturanzeige 

reichten 

2 

damals aus, eine Zeituhr 

ist in der Mittelkonsole zu 

finden. Ein Drehzahlmesser 

war höheren Motorisierungen 

vorbehalten 

4 7 

Innenraum, Elektrik 

Innenausstattung 

Der Kostendruck, der den Capri 

bereits ab Werk zu einem 

Schnäppchen machen sollte, 

wird leider an der bescheidenen 

Qualität der Innenausstattung, 

namentlich der Polsterstoffe, 

erkennbar. Sie sind dünn und 

6 

3 

4 

5 

6 

7 

Die Heizung mit dem zweistufigen 

Gebläse ist nur „geht so“, ... 

... ein zeitgenössisches Cassettenradio 

erfreut Augen und Ohren 

Karg instrumentiert, aber trotzdem 

wohnlich präsentiert sich das Interieur 

der ersten Serie 

Mit bequemen Fondsitzen und für ein 

Coupé erstaunlich viel Beinfreiheit 

taugt der Capri glatt zum Auto für 

eine Familie mit (kleinen) Kindern 

Türverkleidungen ohne große Lautsprecherlöcher 

sind inzwischen rar 

oft durchgewetzt beziehungsweise 

an der Rückbanklehne 

durch Sonneneinstrahlung mürbe 

geworden. Guter Ersatz ist 

auch auf dem Gebrauchtmarkt 

Mangelware. Viele Fahrzeuge 

wurden im Laufe der Jahre mit 

Sportsitzen aus dem Zubehör 

ausgestattet, was unter dem 

zunehmend bedeutsamen Ori- 

5 

ginalitätsaspekt ebenfalls nachteilig 

zu bewerten ist. Auch die 

Kunststoff-Armaturenbretter 

nei gen beim Capri I zur Rissbildung. 

Nicht selten gibt es Türverkleidungen 

oder Heckablagen 

mit nachträglich hineingefriemelten 

Lautsprechern sowie 

perforierte Armaturenbretter, 

wo zusätzliche Schalter 

oder Instrumentenhalter montiert 

wurden. 

Fazit 

„Maurer-Porsche?“ Pah – der 

Capri I ist ein schicker Sportler 

mit deutsch-britischen Wurzeln: 

Er sollte den Erfolg des 

Ford Mustang in Europa wiederholen, 

und er tat das mit 

Bravour. Und noch gibt’s das 

Kult-Coupé zu günstigen Preisen, 

wenn man nicht gerade 

auf die heißen Sechszylinder 

2600 GT und RS 2600 fixiert 

ist. Leider haben die besten 

Exemplare heute häufig die 

kleinsten Maschinen unter der 

Haube – garagengepflegte 

Damenwagen aus erster oder 

zweiter Hand. 80er-Jahre-Tuningsünden 

und Rost schaden 

dem Sammlerstatus am stärksten 

... 


Ford Capri I: 

Baujahr: 1969 

Motor: V4 


Leistung: 60 PS bei 4.800/min 

Max. Drehmoment: 

112 Nm bei 2.400/min 

Getriebe: Viergang-Handschalter 



4.262 / 1.645 / 1.330 mm 


Beschleunigung 0-100 km/h: 

19 Sek. 


Das Referenzfahrzeug wurde uns 

freundlicherweise zur Verfügung 

gestellt von MondänMobil, 

21337 Lüneburg 

AKTUELLE CLASSIC-ANALYTICS-PREISNOTIERUNGEN 

Marke Modell Zustand 1 Zustand 2 Zustand 3 Zustand 4 

Ford Capri 1 12.900,- Euro 8.100,- Euro 5.700,- Euro 2.600,- Euro 

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76 10/14

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MARKE 

MODELL 

ABARTH 

1000 TC Berlina 2 türige Limousine 1961-1970 4 60 0.982 27000 8000 

695 SS 2 türige Limousine 1964-1970 2 38 0.690 26600 7500 

AC 

Cobra 289 Mk II Roadster 1963-1965 8 271 4.727 700000 380000 

Cobra 427 Mk III Roadster 1965-1969 8 410 7.010 600000 420000 

ALFA ROMEO 

Montreal Coupé 1970-1977 8 200 2.593 38000 14000 

2000 Spider Veloce Cabriolet 1974-1983 4 127 1.962 17800 5500 

Giulia 1300 TI 4 türige Limousine 1966-1972 4 82 1.290 12300 3000 

Giulia 1600 S 4 türige Limousine 1969-1970 4 95 1.570 15200 3500 

GT 1300 Junior Coupé 1966-1970 4 89 1.290 21100 6800 

GT 1600 Junior Coupé 1972-1974 4 109 1.570 18500 6500 

1750 GT Veloce Coupé 1967-1969 4 118 1.734 23000 7400 

1600 Spider (Duetto) Cabriolet 1966-1967 4 109 1.570 21600 7500 

Spider 2.0 Cabriolet 1983-1989 4 127 1.977 11100 3500 

1600 Junior Zagato Coupé 1972-1975 4 109 1.570 27300 8600 

GTV 2000 Coupé 1982-1985 4 130 1.977 8000 1400 

1750 Berlina 4 türige Limousine 1967-1972 4 118 1.734 12600 3600 

2000 Berlina 4 türige Limousine 1971-1977 4 131 1.977 12500 3600 

ALPINA 

B6 2.8 (E30) 2 türige Limousine 1983-1986 6 210 2.800 17900 4500 

B7 Turbo (E24) Coupé 1978-1982 6 300 3.000 36200 12200 

ALPINE 

A 110 1300 VC Coupé 1973-1976 4 69 1.296 53000 24000 

A 310 V6 Coupé 1976-1985 6 150 2.664 19700 4900 

A 610 Coupé 1991-1994 6 250 2.975 26000 9000 

ASTON MARTIN 

DB5 Coupé 1963-1965 6 285 3.995 400000 180000 

DBS Coupé 1967-1972 6 282 3.995 60000 23000 

Lagonda 4 türige Limousine 1976-1987 8 325 5.340 45000 13000 

V8 Coupé 1973-1989 8 305 5.341 66000 23500 

AUDI 

Sport Quattro Coupé 1983-1988 5 306 2.133 158000 70000 

100 4 türige Limousine 1971-1974 4 85 1.760 7500 1400 

100 Coupé S Coupé 1971-1975 4 112 1.871 16800 3000 

200 5T 4 türige Limousine 1979-1982 5 170 2.144 9500 1800 

AUSTIN 

Mini 1000 Mk II 2 türige Limousine 1967-1969 4 38 0.998 9800 2700 

Cooper S 2 türige Limousine 1963-1964 4 70 1.098 29000 6500 

MINI 

Cooper Mk VI Kat 2 türige Limousine 1992-1996 4 63 1.273 8500 2800 

AUSTIN-HEALEY 

3000 Mk I BN7 Roadster 1959-1961 6 124 2.912 52000 21900 

3000 Mk III BJ8 Cabriolet 1964-1965 6 148 2.912 57000 22600 

Sprite Mk I (Frosch) Roadster 1958-1961 4 43 0.948 19000 6200 

Sprite Mk IV Cabriolet 1966-1972 4 65 1.275 10000 3600 

AUTOBIANCHI 

A 112 Abarth 3 türige Limousine 1971-1977 4 58 1.000 8000 2400 

BENTLEY 

KAROSSERIE 

T1 4 türige Limousine 1965-1971 8 200 6.230 26700 6200 

T2 4 türige Limousine 1971-1980 8 200 6.750 27800 6500 

Turbo R 4 türige Limousine 1985-1997 8 320 6.750 17200 5900 

BAUJAHR 

ZYLINDER 

PS 

HUBRAUM 

In welchen Regionen ist ein Klassiker oder Youngtimer angesiedelt? Was ist eigentlich der übliche 

Kurs für den lieb gewonnenen Wagen? Taugt das ins Auge gefasste Schätzchen als Daily Driver 

oder empfiehlt es sich eher als Wertanlage? classic-analytics hat für uns recherchiert... 

NOTE 2 

KLASSIKER ALS WERTANLAGE! 

AUKTIONSERGEBNISSE 

Marke 

Modell 

Auktionshaus 

Datum 

Ort 

Lot 

Baujahr 

Karosserie 

Zustand 

Estimate 

Höchstgebot 

verkauft 

NOTE 4 

Chevrolet 

Camaro 

Coys 

09.08.14 

Nürburg 

120 

1968 

Coupé 

2 

EUR 22.000,- 

bis 30.000,- 

EUR 21.000,- 

ja 

Im Preis gestiegene Fahrzeuge Im Preis gefallene Fahrzeuge 

T 

REN 

D 

MARKE 

MODELL 

BITTER 

SC Coupé 1978-1986 6 180 3.000 22000 7500 

Bitter CD Coupé 1973-1977 8 230 5.354 25000 9000 

BIZZARRINI 

5300 Coupé 1965-1969 8 350 5.351 560000 270000 

BMW 


2002 Cabriolet 1971-1971 4 100 1.990 29400 10800 

3.0 CSL Coupé 1972-1973 6 200 2.985 80000 26500 

323i 2 türige Limousine 1977-1982 6 143 2.316 13800 4200 

M 3 2 türige Limousine 1986-1989 4 200 2.302 31300 11800 

BORGWARD 

Isabella 2 türige Limousine 1958-1961 4 60 1.498 16200 4300 

Isabella TS 2 türige Limousine 1955-1958 4 75 1.498 18200 4700 

Isabella Coupé Cabriolet Cabriolet 1958-1961 4 75 1.498 57000 23000 

BRISTOL 


411 Serie IV 2 türige Limousine 1973-1975 8 360 6.556 34700 8500 

603 S2 Coupé 1978-1982 8 172 5.898 30900 7800 

BUICK 

Roadmaster 4 türige Limousine 1950-1953 8 152 5.276 24000 6200 

Skylark Cabriolet 1963-1969 8 200 3.532 19200 5800 

Electra 255 Cabriolet 1959-1962 8 325 6.569 39000 13400 

Riviera Coupé 1966-1970 8 325 6.569 24000 6000 

Wildcat Coupé 1966-1970 8 325 6.569 18900 4400 

Skylark GS 400 Coupé 1966-1969 8 340 6.569 22300 4900 

GS 455 Coupé 1970-1972 8 360 7.456 22000 5000 

CADILLAC 

KAROSSERIE 

Serie 62 Cabriolet 1959-1959 8 325 6.400 75000 27000 

Fleetwood Eldorado Cabriolet 1971-1973 8 375 7.735 21000 7000 

Fleetwood Brougham 4 türige Limousine 1968-1968 8 375 7.735 16500 4800 

Sedan DeVille 4 türige Limousine 1967-1967 8 340 7.000 17900 4300 


Fleetwood Eldorado Coupé 1969-1970 8 375 7.700 15800 4300 

Fleetwood Brougham 4 türige Limousine 1969-1970 8 375 7.700 14900 3800 

Serie 62 Sedan 4 türige Limousine 1953-1956 8 210 5.424 24000 6800 




Serie 62 Eldorado Cabriolet 1953-1953 8 210 5.400 120000 50000 




CHEVROLET 

Bel Air Cabriolet 1957-1957 8 162 4.300 68000 26000 

Bel Air Hardtop 4 türige Limousine 1957-1957 8 162 4.300 31000 8500 

Corvette Roadster 1953-1954 6 150 3.851 165000 70000 

Corvette Roadster 1955-1955 8 195 4.343 98000 34000 

Corvette Cabriolet 1956-1956 8 240 4.343 58000 20000 


Corvette (Split Window) Coupé 1963-1963 8 300 5.359 72000 23000 

Corvette Stingray Cabriolet 1963-1965 8 250 5.359 46500 16000 

Corvette Stingray Cabriolet 1967-1967 8 400 6.997 68000 25000 

Corvette Targa 1969-1969 8 300 5.735 26800 9000 








Camaro Coupé 1967-1969 8 210 5.400 22600 7200 

BAUJAHR 

TOP 

AKTUELL! 

KLASSIKER 

PREISE! 

ZYLINDER 


Marke 

Modell 

Auktionshaus 

Datum 

Ort 

Lot 

Baujahr 

Karosserie 

Zustand 

Estimate 

Höchstgebot 

verkauft 

HUBRAUM 

NOTE 2 

NOTE 4 

Hayden 

Cobra Evocation 

H&H 

23.07.14 

Buxton (GB) 

28 

2005 

Roadster 

2 

GBP 16.000,- 

bis 20.000,- 

GBP 16.800,- 

ja 

78 10/14

MARKE 

MODELL 

KAROSSERIE 

Camaro Coupé 1974-1977 8 145 5.700 11700 3300 

Camaro Coupé 1978-1981 8 130 5.000 10300 2900 

CHRYSLER 

Crown Imperial 4 türige Limousine 1951-1954 8 180 5.100 18800 5700 

300 Coupé 1955-1955 8 300 5.100 69600 30400 

300 B Coupé 1956-1956 8 340 5.800 61200 28000 

300 C Cabriolet 1957-1957 8 375 6.400 136800 85600 

300 D Cabriolet 1958-1958 8 380 6.400 130000 84800 

300 E Cabriolet 1959-1959 8 380 6.800 123200 82400 

300 F Cabriolet 1960-1960 8 375 6.800 165000 112000 

300 G Cabriolet 1961-1961 8 375 6.800 122400 70600 

300 Coupé 1965-1968 8 320 6.100 21200 6600 

CITROËN 

2 CV 6 4 türige Limousine 1977-1990 2 28 0.602 10000 2400 

DS 21 4 türige Limousine 1968-1969 4 104 2.175 19200 5600 

SM injection Coupé 1972-1975 6 175 2.675 35000 8500 

DAIMLER 

SP 250 Dart Cabriolet 1959-1964 8 140 2.547 34000 10800 

Sovereign S3 4 türige Limousine 1979-1986 6 205 4.235 11900 2700 

Sovereign S2 Coupé 1974-1977 6 171 4.235 18000 4700 

DATSUN 

240 Z Coupé 1970-1974 6 130 2.400 16500 4000 

260 Z 2+2 Coupé 1974-1978 6 126 2.600 11800 2900 

280 ZX 2+2 Coupé 1979-1983 6 140 2.734 9800 2700 

DE TOMASO 

Pantera Coupé 1971-1978 8 330 5.796 69000 27000 

Longchamp Coupé 1973-1982 8 300 5.796 34000 13000 

Deauville 4 türige Limousine 1972-1986 8 300 5.796 28000 9500 

DKW 

AU 1000 Sp Roadster Cabriolet 1961-1965 3 55 0.980 31600 7100 

Munga F91/4 Geländewagen 1958-1962 3 44 0.980 8700 2600 

AU 1000 2 türige Limousine 1959-1961 3 44 0.980 11000 3300 

DODGE 

Charger Coupé 1969-1969 8 380 6.974 46000 20000 

Charger Coupé 1969-1969 8 431 7.206 46000 20000 

Coronet Coupé 1958-1959 8 350 6.286 29000 9600 

Dart 4 türige Limousine 1970-1976 8 279 5.562 9700 3500 

Challenger Coupé 1970-1974 8 250 5.211 30000 12000 

Challenger Coupé 1970-1974 8 425 7.206 45000 20000 

Custom Royal 4 türige Limousine 1955-1958 8 270 5.907 17800 6000 

FACEL-VEGA 

HK 500 Coupé 1959-1961 8 360 6.279 70000 26000 

Facellia Coupé 1960-1963 4 115 1.670 31000 11000 

FERRARI 

246 Dino GT Coupé 1970-1974 6 195 2.404 290000 140000 

328 GTB Coupé 1985-1989 8 270 3.185 47000 17700 

400 i Coupé 1979-1984 12 315 4.823 40000 15500 

Testarossa Coupé 1984-1991 12 390 4.942 50000 25000 

FIAT 

124 Sport Spider Cabriolet 1969-1974 4 110 1.608 15000 4900 

124 Europa Spider Cabriolet 1982-1985 4 103 1.995 14000 4800 

X 1/9 Targa 1973-1978 4 75 1.290 8500 2400 

500 F 2 türige Limousine 1965-1972 2 18 0.499 9000 2300 

FORD (D) 

Taunus GXL (2300S) 4 türige Limousine 1971-1975 6 108 2.274 6400 1500 

Capri I 1600 GT Coupé 1972-1973 4 88 1.592 7200 1900 

Capri III 2.0 S Coupé 1979-1981 6 90 1.981 7600 1800 

Capri II 3000 Ghia Coupé 1974-1978 6 138 2.993 6500 1300 

Escort I RS 2000 2 türige Limousine 1973-1974 4 100 1.993 25500 9800 

Escort II RS 2000 2 türige Limousine 1975-1980 4 110 1.993 14100 3600 

FORD (USA) 

Thunderbird Cabriolet 1955-1955 8 198 4.800 42000 14700 

Mustang Coupé 1965-1967 8 203 4.736 24200 10200 

BAUJAHR 


ZYLINDER 


Marke 

Modell 

Auktionshaus 

Datum 

Ort 

Lot 

Baujahr 

Karosserie 

Zustand 

Estimate 

Höchstgebot 

verkauft 

HUBRAUM 

NOTE 2 

NOTE 4 

Airstream 

Classic 310 

Artcurial 

05.07.14 

Le Mans (F) 

238 

1982 

Wohnmobil 

4 

EUR 30.000,- 

bis 50.000,- 

EUR 41.760,- 

ja 

MARKE 

MODELL 

Mustang Cabriolet 1965-1967 8 203 4.736 31300 11100 



Thunderbird Landaulet 4 türige Limousine 1967-1967 8 410 6.999 15000 5100 

Thunderbird Hardtop Coupé 1974-1974 8 215 7.539 12000 3400 

Thunderbird Hardtop Coupé 1977-1977 8 173 6.556 9100 2700 

Mustang Coupé 1964-1964 8 213 4.736 24200 10200 


Shelby Mustang GT 350 H Coupé 1966-1966 8 310 4.736 125000 48000 


Shelby Mustang GT 350 Cabriolet 1966-1966 8 310 4.736 120000 46000 

Mustang Coupé 1969-1970 8 253 5.752 24000 8000 


Mustang Coupé 1971-1971 8 243 5.752 16900 4800 


Mustang Coupé 1975-1975 8 142 4.949 8700 2400 

Mustang Coupé 1974-1978 6 106 2.786 7500 2000 

Mustang Coupé 1974-1975 4 89 2.294 4900 1300 

Mustang Hatchback Coupé 1983-1985 8 177 4.949 6500 2900 

Mustang Cobra Jet Coupé 1968-1970 8 340 7.014 90000 33500 

Mustang Boss Fastback Coupé 1971-1971 8 335 5.752 72000 31000 

Mustang Mach 1 Coupé 1969-1970 8 253 5.752 44500 27200 

Mustang Mach 1 Coupé 1971-1971 8 380 7.030 73000 31600 

Shelby Mustang 

GT 500 KR Fastback Coupé 1968-1968 8 400 7.014 200000 140000 

HONDA 

S 800 Coupé 1966-1968 4 67 0.791 18000 6000 

CRX Coupé 1983-1986 4 101 1.488 4300 1400 

NS-X Coupé 1990-1999 6 274 2.977 38000 13900 

ISO 

Grifo GL300 Coupé 1965-1968 8 300 5.350 145000 45000 

Rivolta IR 300 Coupé 1962-1970 8 300 5.350 45000 15900 

Fidia IR10 4 türige Limousine 1968-1972 8 300 5.359 35000 13000 

JAGUAR 

E-Type 3.8 S1 Coupé 1961-1964 6 265 3.781 58000 22500 

E-Type 3.8 S1 Cabriolet 1961-1964 6 265 3.781 77000 26500 

E-Type V12 S3 Coupé 1971-1973 12 272 5.343 49000 16800 

E-Type V12 S3 Cabriolet 1971-1975 12 272 5.343 75500 21500 

XJ 6 4.2 S3 4 türige Limousine 1980-1986 6 200 4.235 11300 2500 

XJ 12 5.3 Double Six S3 4 türige Limousine 1979-1988 12 296 5.343 14100 3400 

JENSEN 

Interceptor Mk III Coupé 1971-1976 8 350 7.210 27900 6300 

LAMBORGHINI 

Countach LP500 S Coupé 1982-1985 12 375 4.754 120000 36000 

Diablo Coupé 1990-1998 12 492 5.703 60000 27000 

Espada S III Coupé 1973-1978 12 350 3.929 75000 27000 

Miura Coupé 1966-1968 12 350 3.929 420000 260000 

LM 002 Geländewagen 1985-1992 12 450 5.167 90000 45000 

LANCIA 

Stratos Coupé 1974-1976 6 190 2.481 390000 170000 

Beta Montecarlo Coupé 1980-1981 4 120 1.995 11200 2800 

Fulvia 1.3 S Coupé 1970-1974 4 90 1.298 12800 3800 

Thema 8.3w2 4 türige Limousine 1986-1988 8 215 2.906 13500 3400 

LAND ROVER 

Serie IIA 109 Geländewagen 1967-1971 6 83 2.600 12000 2700 

Serie III 109 Geländewagen 1979-1985 8 91 3.500 13500 3100 

LR 110 Geländewagen 1983-1991 4 75 2.300 9900 2300 

LINCOLN 

KAROSSERIE 

Continental Mk II Coupé 1955-1957 8 300 6.031 39700 12600 

Continental Mk III Coupé 1957-1958 8 375 7.047 39700 12600 

Continental Mk III 4 türige Limousine 1957-1958 8 375 7.047 26000 8500 

Continental Mk IV 4 türige Limousine 1958-1959 8 350 7.047 26000 8500 

Continental Mk IV Coupé 1958-1959 8 350 7.047 32000 11000 

Continental Cabriolet 1961-1965 8 300 7.000 34000 8900 


Continental 4 türige Limousine 1966-1968 8 365 7.600 16000 4400 


Continental Town Car 4 türige Limousine 1976-1978 8 179 6.558 9000 3000 


Marke 

BAUJAHR 

ZYLINDER 


Modell 

Auktionshaus 

Datum 

Ort 

Lot 

Baujahr 

Karosserie 

Zustand 

Estimate 

Höchstgebot 

verkauft 

HUBRAUM 

NOTE 2 

Pontiac 

GTO 

Artcurial 

05.07.14 

Le Mans (F) 

292 

1969 

Coupé 

3 

EUR 40.000,- 

bis 60.000,- 

EUR 32.000,- 

nein 

NOTE 4 

10/14 

79

MARKE 

MODELL 

KAROSSERIE 

BAUJAHR 

ZYLINDER 


HUBRAUM 

NOTE 2 

NOTE 4 

MARKE 

MODELL 

KAROSSERIE 

BAUJAHR 

ZYLINDER 


HUBRAUM 

TOP 

AKTUELL! 

KLASSIKER 

PREISE! 

NOTE 2 

NOTE 4 

Continental Town Car 4 türige Limousine 1978-1980 8 166 6.558 9000 3000 

Continental Mk IV Coupé 1975-1976 8 202 7.539 15000 3800 

Continental Mk V Coupé 1978-1980 8 166 6.558 12500 3600 

Continental Mk V Coupé 1976-1978 8 179 6.558 15000 3800 

Versailles 4 türige Limousine 1978-1980 8 130 4.998 7500 1700 

LLOYD 

LP 400 2 türige Limousine 1952-1957 2 13 0.386 4500 1300 

LOTUS 

Eclat S2 2.2 Coupé 1980-1982 4 160 2.174 12400 3700 

Esprit S3 Coupé 1981-1987 4 160 2.174 21800 5200 

Esprit Turbo Coupé 1980-1987 4 210 2.174 27600 7200 

MASERATI 

Biturbo Coupé 1982-1985 6 190 2.491 10000 2400 

Biturbo Spyder Cabriolet 1985-1987 6 180 1.996 14500 4100 

Merak 3000 Coupé 1972-1975 6 190 2.965 32500 9800 

Ghibli Coupé 1966-1969 8 330 4.719 98000 42000 

MATRA 

Bagheera Coupé 1976-1976 4 84 1.294 6500 1700 

Murena Coupé 1981-1983 4 118 2.155 9300 2300 

MERCURY 

Comet Station Wagon Kombi 1961-1961 6 101 2.786 7900 2900 

Comet Coupé 1968-1968 8 210 4.950 12800 4200 

Cougar GT Coupé 1967-1967 8 320 6.392 25500 7500 

Boss Cougar Coupé 1970-1970 8 375 7.031 33500 12100 

Cougar XR-7 Coupé 1975-1975 8 148 5.753 11000 3800 

Cougar XR-7 Coupé 1980-1980 8 115 4.179 6400 2700 

Park Lane Breezeway 4 türige Limousine 1967-1967 8 330 6.720 12800 3900 

Monterey Station Wagon Kombi 1973-1973 8 171 6.556 7000 2800 

Park Lane Cabriolet 1958-1958 8 360 7.048 36500 15500 

Marquis Coupé 1967-1967 8 330 6.720 16000 4600 

Marquis Brougham 4 türige Limousine 1983-1983 4 90 2.294 3800 1300 

Turnpike Cruiser Cabriolet 1957-1957 8 290 6.032 38000 13900 

Capri GS Coupé 1982-1982 8 157 4.949 5700 2300 

MERCEDES-BENZ 

300 SL Flügel. (198) Coupé 1954-1957 6 215 2.996 850000 590000 

250 S (108) 4 türige Limousine 1965-1969 6 130 2.496 15500 3700 

250 SE (108) 4 türige Limousine 1965-1968 6 150 2.496 16000 3900 


280 SE 3.5 (108) 4 türige Limousine 1971-1972 8 200 3.499 21000 4900 


300 SEL 3.5 (109) 4 türige Limousine 1969-1972 8 200 3.499 25500 6200 

300 SEL 6.3 (109) 4 türige Limousine 1968-1972 8 250 6.289 42000 12500 

230 SL (113) Cabriolet 1963-1967 6 150 2.281 60000 19000 



230 CE (123) Coupé 1980-1985 4 136 2.299 9900 1600 

300 CE Kat (W124) Coupé 1987-1989 6 180 2.960 7200 1700 

300 SL Kat (107) Cabriolet 1985-1989 6 180 2.962 27000 8600 

MORGAN 

4/4 1600 Roadster 1967-1977 4 86 1.600 31200 11000 

Plus 8 Roadster 1968-1990 8 184 3.500 35300 14700 

NSU 

Ro 80 (AUDI NSU) 4 türige Limousine 1969-1977 2 115 0.995 10000 2200 

OLDSMOBILE 

Super 88 Cabriolet 1957-1957 8 170 5.300 90000 27200 

Super 88 Coupé 1959-1960 8 284 6.500 19500 6700 

F-85 Coupé 1961-1963 8 155 3.500 12300 3300 

F-85 Coupé 1964-1967 8 230 5.400 14500 3500 

Cutlass S Cabriolet 1968-1972 8 160 5.400 26000 10000 

Delta 88 Holiday 4 türige Limous ine 1968-1968 8 380 5.700 12500 3600 

Delta 88 Holiday Coupé 1971-1971 8 160 5.700 12600 3700 

Delta 88 4 türige Limousine 1971-1976 8 250 5.700 11200 2900 

Delta 88 Royal Cabriolet 1971-1976 8 180 5.400 15500 4800 

Delta 88 Royale Coupé 1969-1970 8 310 7.400 13600 3900 

4-4-2 Coupé 1968-1968 8 360 7.000 23500 8000 

4-4-2 Cabriolet 1968-1968 8 360 7.000 36000 12000 

4-4-2 Coupé 1969-1969 8 325 5.700 15000 4000 

4-4-2 Cabriolet 1969-1969 8 325 5.700 25000 7000 

4-4-2 Coupé 1970-1970 8 365 7.500 22000 5000 

4-4-2 Cabriolet 1970-1970 8 365 7.500 32000 10000 

4-4-2 Coupé 1971-1971 8 340 7.500 22000 5000 

4-4-2 Cabriolet 1971-1971 8 340 7.500 29000 8000 

Toronado Coupé 1966-1967 8 385 7.000 21300 6500 



„classic-analytics betreibt 

internationale Marktbeobachtung 

und hat sich auf die Bewertung von Oldtimern 

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spezialisiert.“ 

classic-analytics 

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classic-analytics – Eine Marke der Classic-Analytics GmbH 

Dieselstraße 25 · 44805 Bochum · Telefon +49 (0) 234-8901600 

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OPEL 

GT 1900 Coupé 1968-1973 4 90 1.897 17500 4200 

Diplomat B V8 4 türige Limousine 1969-1977 8 230 5.354 15600 3600 

Kadett C GT/E Coupé 1977-1979 4 110 1.979 18200 5600 

Monza A2 GSE (Kat.) Coupé 1985-1986 6 156 2.968 7000 2000 

Lotus Omega (Typ 104) Kat. 4 türige Limousine 1990-1992 6 377 3.615 34500 11400 

PEUGEOT 

504 Coupé V6 Coupé 1978-1983 6 136 2.664 9500 2300 

504 Cabriolet V6 Cabriolet 1974-1977 6 136 2.664 22000 7200 

205 Turbo 16 3 türige Limousine 1984-1984 4 200 1.775 90000 35000 

PLYMOUTH 

Barracuda Cabriolet 1967-1967 8 235 4.474 26500 9900 

Barracuda Coupé 1969-1969 8 375 7.212 39000 13700 

Valiant 4 türige Limousine 1975-1975 8 190 5.900 5700 2400 

Caravelle 4 türige Limousine 1986-1986 6 100 2.500 3800 1300 

Duster Coupé 1971-1971 8 275 5.573 9200 3500 

Duster Coupé 1975-1975 8 230 5.900 6600 2700 

GTX Cabriolet 1967-1967 8 375 7.212 38000 12400 

GTX (Hemi) Coupé 1971-1971 8 425 6.982 75000 0 

Belvedere 4 türige Limousine 1954-1954 6 101 3.573 16500 5800 

Belvedere 4 türige Limousine 1960-1960 8 310 5.917 13900 3900 

Belvedere Kombi 1969-1969 8 190 4.474 11300 3700 

Fury Cabriolet 1960-1960 8 230 5.212 39000 13200 

Gran Fury Coupé 1975-1975 8 200 6.556 6800 2900 

Road Runner Coupé 1968-1968 8 330 6.277 35000 13200 

PONTIAC 

GTO (Ram Air) Coupé 1967-1967 8 370 6.560 39000 13800 

GTO (Ram Air) Coupé 1968-1968 8 360 6.556 31000 10500 

Grand Am 4 türige Limousine 1978-1978 8 140 4.933 4800 1400 

Grand Prix Coupé 1962-1962 8 318 6.375 21000 6700 



Bonneville 4 türige Limousine 1966-1966 8 353 6.900 15500 4300 

Bonneville Kombi 1969-1969 8 360 7.014 13700 3900 

Bonneville 4 türige Limousine 1988-1988 6 165 3.800 4500 1400 

Firebird Coupé 1970-1970 8 335 6.556 22500 11300 



Fiero Coupé 1985-1985 6 140 2.835 7000 1900 

Catalina Kombi 1969-1969 8 290 5.736 13000 4400 

PORSCHE 

356 C 1600 C Coupé 1963-1965 4 75 1.582 55000 18500 

911 Carrera RS Touring Coupé 1972-1973 6 210 2.687 480000 180000 

911 Coupé 1964-1967 6 130 1.977 130000 48000 

911 T Coupé 1967-1969 6 130 1.977 57300 18000 

911 S Coupé 1971-1973 6 190 2.367 100000 39900 

911 Coupé 1973-1975 6 150 2.644 34300 10600 

911 SC 3.0 Coupé 1977-1980 6 180 2.932 33900 14400 

911 Carrera 3.2 Coupé 1983-1989 6 231 3.167 39800 14900 

911 Carrera 3.2 Cabriolet 1983-1989 6 231 3.167 46000 17000 

911 Turbo 3.3 Coupé 1978-1983 6 300 3.278 62000 23000 

911 Carrera 2 Coupé 1990-1993 6 250 3.577 42000 15500 

911 Carrera 2 Cabriolet 1990-1993 6 250 3.577 45800 17000 

911 Carrera 4 Coupé 1990-1993 6 250 3.577 39000 15000 

911 Turbo Coupé 1991-1993 6 320 3.577 64000 25000 

924 Coupé 1979-1985 4 125 1.984 10300 2600 

944 Coupé 1988-1991 4 165 2.681 10300 2900 

968 Coupé 1991-1995 4 240 2.993 20800 6500 

928 S Coupé 1980-1983 8 301 4.664 16900 4700 

RENAULT 

R 4 GTL 5 türige Limousine 1978-1985 4 34 1.108 6700 1500 

R 5 Turbo 2 türige Limousine 1981-1982 4 160 1.397 45000 17000 

ROLLS-ROYCE 

Silver Shadow I 4 türige Limousine 1965-1977 8 178 6.230 26700 6200 

Silver Shadow II 4 türige Limousine 1977-1980 8 200 6.750 27800 6500 

Silver Spirit 4 türige Limousine 1980-1986 8 200 6.750 24600 5500 

ROVER 

3500 Vanden Plas 4 türige Limousine 1980-1986 8 157 3.528 5300 1200 

SAAB 

96 GL V4 2 türige Limousine 1977-1980 4 68 1.498 6800 1900 

900 Turbo 3 türige Limousine 1985-1988 4 150 1.985 7600 1300 

900 Turbo 16 Cabriolet 1987-1994 4 160 1.985 16000 5200 

SIMCA 

1000 Rallye I 4 türige Limousine 1972-1978 4 60 1.294 12000 3900 

1000 Rallye II 4 türige Limousine 1972-1975 4 82 1.294 14500 4000 

TVR 

3000 M Coupé 1972-1979 6 136 2.994 17500 4900 

S3 Cabriolet 1991-1992 6 170 2.792 15200 5400 

Griffith 500 Cabriolet 1991-2002 8 340 4.997 23000 5700 

VW 

Käfer 1200 (Mexiko) 2 türige Limousine 1964-2003 4 34 1.192 6600 1900 

1303 LS Cabriolet Cabriolet 1972-1980 4 50 1.584 18500 4000 

Golf I GTi 2 türige Limousine 1979-1982 4 110 1.588 8400 1900 

Scirocco I GTi Coupé 1976-1981 4 110 1.577 8400 1900 

Corrado G 60 Coupé 1989-1992 4 160 1.871 5500 1800 

VOLVO 

P 1800 S Coupé 1968-1969 4 105 1.986 21800 6600 

P 262 C Bertone Coupé 1978-1980 6 132 2.849 14900 4300 

80 10/14

SHOWROOM 

Anzeigenannahme: gewerblich Tel. +49 40 513255-193 

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BMW Z3 M Coupé MK-Motorsport EZ 

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10/14 

81


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Die Kieler Oldtimerszene hat die Faxen dicke von 

hochglanzpolierten Showroom-Klassikern: Zum 

zweiten Mal stieg die „Feinrost-Party“ an der Spitze der 

Förde, und hier gab’s reichlich Blech und deren Reste 

zum Anfassen. Dazu Geschichten auf Rädern über 

lange, anstrengende AutoLeben 


Fotos: Sabine Wilstermann 

158 10/14

Z 

weiunddreißig Graaaad und es wird noch heißer, 

möchte man singen. Ein kaltes Bier löscht den Durst, später 

kommt vielleicht noch ne Currywurst in den Magen, wenn die 

Hitze ein bisschen erträglicher geworden ist. Der Blick schweift 

über fröhliche Menschenmassen auf dem Gelände der Firma 

Wulf & Sohn in Kiel-Gaarden, die Halle, das Veranstaltungszentrum 

„W8“ (nicht verwandt oder versachwägert mit dem gleichnamigen 

VW-Motor) und die angrenzende Werftbahnstraße, 

die vorsorglich abgesperrt ist. Und über alte Autos, die manchmal 

so aussehen, als kämen sie ein bisschen aus der Gosse – äh, 

Gasse. Bei einigen stimmt allerdings beides. 

Dieses Oldtimertreffen der etwas anderen Art namens „Feinrost“ 

veranstaltet Jörg Reymann nun schon im zweiten Jahr, und wenn 

er und die anderen Schrauber aus Passion sich im Mai 2013 

schon regelrecht überrannt fühlten, dann brachen die von ganz 

nah bis ganz fern angereisten Autofreaks im Sommer 2014 alle 

Rekorde. Wie kommt das, wo doch im Sommer alle Treffen gefühlt 

gleichzeitig stattfinden und niemand weiß, an welchem er 

denn nun teilnehmen soll? Klare Antwort: Weil alle willkommen 

sind und weil es keine spießig-deutschen Vereinsregeln gibt. Der 

Feinrost-Gedanke transportiert – Rost, was sonst. Eben alte 

Autos, denen man ihr langes Leben ansieht. Die gern schon vielfältig 

zurechtgebastelt und über die Jahre nicht restauriert, sondern 

einfach nur gefahren und halbwegs gerettet wurden. Dazu 

gehören auch Beulen, Kratzer, kurz: Patina. 

Und manchmal eben auch schon Rostina. Nicht so viel, dass die 

Vehikel auseinanderfallen, aber Rost ist zweifellos vorhanden. 

Die Anderen, die Glänzenden, sind natürlich auch dabei und erfreuen 

Augen und Ohren. Doch die echten Helden sind die „ranzigen“ 

Karren unserer Kindheit, die im Alltag bewegt werden, 

weil Neuwagen weder bezahlbar noch wirtschaftlich sinnvoll 

und auch nicht immer geil sind. Die ersten Verrückten haben 

sich schon Wochen vorher einen Platz in der Halle von Wulf & 

Sohn reserviert und rollen noch vor 9 Uhr an. 

10/14 

159

160 10/14 

Alle dabei. Von Buick bis Chevy, von 

Taunus bis Passat. Ne Wurst, ein Bier 

und guter Austausch über Technik 

und Teile den ganzen Tag und die 

halbe Nacht

Zwischen „normal“ und „skurril“ ist ne Menge Platz für 

Individualität. Hier stehen Muscle Cars im Gegenwert von 

Einfamilienhäusern neben total verrückten HotRods 

Hauptsache, fürs Gefährt einen mittigen Logenplatz und für den 

Fahrer einen Sitzplatz neben der Wurstbude ergattern. Ab 12:00 

Uhr ist auch die abgesperrte Werftbahnstraße komplett voll – 

mit abgefahrenen Autos, so weit das Auge reicht. Und mit noch 

viel mehr Menschen, die sich immer wieder lose gruppieren, 

kommen und gehen und Benzin quatschen. 

Keine Highlights, kein Programm, keine Pokale – für so einen 

Tinnef hat Reymann keine Zeit. Es geht um die Autos und die 

Leute, die finden sich auch ohne Veranstaltungsplan. In der Halle 

hängt die supercoole Fotoausstellung vom „Making Of“ der 

Aktion auf großen Leinwänden, nicht immer ganz jugendfrei. 

Mehr als 300 Würste gleiten in die Mägen der Anwesenden und 

die Fahrzeuge sind so vielfältig wie die Fahrer selbst. Zwölf freiwillige 

Ordner regeln das Hin und Her, aber eigentlich ist das gar 

nicht nötig. Die Besucher der kostenlosen Veranstaltung sind 

durchweg friedlich, vielleicht weil sie einfach entspannter mit 

ihren Autos umgehen und nicht ständig aufpassen müssen, ob 

jemand die Kühlerfigur anfasst. Mal reinsetzen? Klar, mach, ist 

offen. Motor anmachen? Logisch, wir können auch mal ne Runde 

durch Kiel fahren. Die letzten Biere werden gegen 3 Uhr morgens 

ausgeschenkt, die letzten Feuertonnen werden erst bei 

Morgendämmerung gelöscht. 

Reymann und seine Freunde verdienen übrigens nichts an der 

Party, sie möchten der noch losen Szene in Schleswig-Holstein 

nur einen guten Platz zum sorglosen Treffen und Feiern bieten. 

Die Willer-Tanke und Holsten waren dieses Jahr schon dabei, 

weitere Verhandlungen laufen. 

Auch mit uns, der DAZ VERLAGSGRUPPE. Denn so ein Feinrost- 

Treffen ist voll förderungswürdig. Sowohl örtlich gesehen als 

auch aufgrund der Einstellung der Teilnehmer... Q 

http://www.feinrost.de 

https://www.facebook.com/Feinrost 

Vielen Dank an Schneckenschubsen.de 

10/14 

161

TOW TRUCK DRIVER 

Geschichten aus dem 

Muscle-Car-Alltag 

Pacecar #2: teuer, überrestauriert, 

zweifelhaft 

Die Chefs von Oldschool Custom Works in Weinstadt: Christian Rühle (links) und Sönke Priebe 

SHOPPING 

Autokauf in den USA – am besten geht das mit Kontaktmann 

vor Ort, oder? Fachmännische Begutachtungen vor Ort gibt es 

schon für 150 Dollar, selbst deutsche Unternehmen bieten solche 

Dienste an. Was kann man da erwarten? Eine 3.000-Kilometer- 

Reisekostenprüfung durch sieben Bundesstaaten mit OSCW 

W 

enn 

Sie mit dem Gedanken spielen, 

ein Auto aus den USA zu importieren, 

sind Sie sicher schon über die 

eine oder andere Firma gestolpert, die im Internet 

und in der Fachpresse anbietet, Ihren Traumwagen 

vor Ort zu begutachten. Wenn Sie nicht 

selber in die USA fliegen wollen (oder keine technische 

Erfahrung mit alten Autos haben), klingt 

so ein Angebot äußerst vernünftig – auf das Risiko 

von Blindkäufen muss man heute glücklicherweise 

kaum noch hinweisen. Allerdings gilt bei 

der Auswahl des „Begutachters“ der gleiche 

Grundsatz wie beim Autokauf selbst: „caveat 

emptor“ – oder „buyer beware“, wie der Amerikaner 

sagt. Damit meint er dasselbe wie der Lateiner, 

wenngleich viel weniger vornehm: „Käufer 

sei wachsam“ - denn du bekommst nur, was 

du bezahlst. 

C 

Leider hat der geneigte deutsche US-Car-Fan 

häufig nur eine schemenhafte Vorstellung davon, 

mit welchem zeitlichen und materiellen Aufwand 

es verbunden ist, von Deutschland aus in 

die USA zu reisen, um dort ein Auto zu besichtigen 

– und ist deshalb häufig überrascht von den 

Kosten, die eine echte Einzelbesichtigung mit 

sich bringt. Ganz abgesehen davon, dass diese 

Kosten auch dann anfallen, wenn das Objekt der 

Begierde sich als zu schlecht für einen Kauf herausstellt. 

Die gezielte Besichtigung von gleich 

mehreren Fahrzeugen ist allerdings auch nicht 

ohne Fallstricke... 

Nehmen wir einmal folgenden, höchstens zufällig 

auf wahren Begebenheiten basierenden Fall: 

Sie hätten gerne einen 1969er Camaro, und zwar 

in der „Pacecar“-Ausführung – jenes Sondermodell, 

mit dem GM den Einsatz des Camaro als 

Leitfahrzeug bei den 500 Meilen von Indianapolis 

verewigen wollte und von dem nur 3.675 

Stück gebaut wurden. Klingt schwierig? Im Gegenteil, 

einfacher geht es nicht, und zwar deshalb: 

Das Camaro Pacecar ist eine Ikone – und 

entsprechend teuer, ganz zu schweigen von selten. 

Das ist vielleicht nicht für den Kauf, wohl 

aber für die Suche von immensem Vorteil. Teure 

Autos verkaufen sich meist nicht ganz so schnell 

wie günstige, und „selten“ bedeutet einen überschaubaren 

Markt. Auch wer intensiv sucht, wird 

landesweit auf nicht mehr als 15 bis 20 sammlungswürdige 

Exemplare des Pacecar kommen, 

die zum Verkauf angeboten werden. Besser 

noch: Sehr viele dieser Fahrzeuge werden, zumal 

sie nicht gerade günstig sind, von Händlern 

angeboten. Genau so sieht der Optimalfall der 

gezielten Fahrzeugsuche aus: überschaubare 

Stückzahl, niedrige Verkaufsgeschwindigkeit, 

Verkäufer mit festen Öffnungszeiten. 

Pacecar #3: sehr teuer – und absolut nicht 

empfehlenswert 

Pacecar #4: Preislich im Mittelfeld, aber 

schlechtestes Auto von allen 

Pacecar #5: Schon besser. Preis passt zum 

Zustand, weitgehend unberührtes Auto 

Pacecar #6: Sehr überzeugendes Auto – 

und gleichzeitig das zweitgünstigste 

Pacecar #7: Akzeptabel, aber von #6 

ausgestochen 

Text: Sönke Priebe, Fotos: OSCW 

162 10/14

Hier kann man a) im Vorfeld mit einiger 

Sicherheit die besten Angebote aussuchen, 

b) eine sehr flexible Route planen 

(da man ja nicht auf fixe Termine mit privaten 

Verkäufern angewiesen ist) und c) sind 

mit hoher Wahrscheinlichkeit auch fast 

alle Fahrzeuge noch verfügbar, wenn man 

ankommt. In unserem Fall ließ sich eine 

ziemlich direkte Route zwischen zwei großen 

Flughäfen festlegen, auf der insgesamt 

neun (!) der landesweit verfügbaren 

Pacecars besichtigt werden könnten. Die 

„Pacecar Route“ führt in diesem Fall über 

rund 1.900 Meilen in sieben Bundesstaaten: 

New Jersey, New York, Connecticut, 

Pennsylvania, Ohio, Indiana, Illinois. Reisezeit: 

sieben Tage. Die Anzahl der zu besichtigenden 

Autos ist hier einer reinen 

Zeit-Kosten-Nutzen-Rechnung geschuldet. 

Alle anderen verfügbaren Autos wären 

so weit auf der Landkarte verstreut, 

dass der „zwei pro Tag“-Besichtigungsrhythmus 

nicht einhaltbar wäre (erster 

und letzter Tag sind bloße „Reisetage“). 

Da jeder Tag bares Geld kostet (für Hotel, 

Mietwagen und Verpflegung) ist die Formel 

„Die meisten Autos in der kürzest 

möglichen Zeit“ ausschlaggebend. 

Hier sollte sich eines schon zeigen: Wenn 

Sie auf der Suche nach einem günstigen 

Auto sind, werden Sie es meistens mit privaten 

Verkäufern zu tun haben – bei denen 

Sie nicht einfach jederzeit reinspazieren 

können. Da 3.000 Kilometer 

Fahrstrecke auch in den USA mit erheblichen 

Unwägbarkeiten verbunden sind, 

lässt sich ein Besichtigungsrhythmus von 

zwei pro Tag bei privat angebotenen Fahrzeugen 

kaum verwirklichen. Schlimmer 

noch, günstige (oder populäre) Fahrzeuge 

werden oft schneller verkauft, als man ihnen 

hinterherreisen kann – und anders als 

die meisten Händler kümmern sich private 

Verkäufer, wenn ihr Auto verkauft ist, oft 

nicht um die Löschung ihrer Inserate, so 

dass die Einkaufsreise leicht zur Geisterjagd 

verkommen kann. 

Selbstverständlich kann man dennoch, mit 

entsprechendem Aufwand, jedes denkbare 

Fahrzeugmodell so besichtigen wie 

oben beschrieben – allerdings kaum so 

effizient. Und Effizienz sollte man hier 

nicht auf die leichte Schulter nehmen. 

Denn eine solche Reise kostet, und das 

nicht zu knapp. Flugtickets hin und zurück, 

Mietwagen für sieben Tage, Hotels 

für sieben Nächte, Benzin, Verpflegung. 

Bei diesen Reisekosten gibt es nur geringes 

Rotstiftpotential. Für den kurzen Flug 

nach Amerika ist die Economy Class zwar 

sicherlich erträglich, für die lange Fahrt 

Nischen-Spezialisten können durchaus Wunder vollbringen. Ein originales NYC Caprice-Taxi mit 35.000 Meilen... 

...einer von 17 (!) in SEO Brown 5 ausgelieferten 

Police Package Caprice in Neuzustand... 

durch Amerika aber sollte man nicht zum 

günstigsten Mietwagen greifen – man will 

ja schließlich ankommen, und das auch 

noch halbwegs entspannt. Ähnliches gilt 

für Hotels – ein flexibler, aber dichtgedrängter 

Zeitplan diktiert meist Hotels in 

der Nähe von Interstates. Und wer hier die 

Qualität von 70-Dollar-Hotels hinnimmt, 

riskiert schlaflose Nächte – und damit den 

schlafmangelbedingten Abflug vom Highway. 

Überhaupt, Sekundenschlafgefährdete 

machen diesen Trip besser nicht alleine. 

Zahlen gefällig? 1.300 Euro für einen 

durchschnittlichen (Hin- und Rück-)Flug 

von Deutschland an die Ostküste (geht wesentlich 

teurer, aber auch billiger), 900 Dollar 

für den Mietwagen-Wochentarif (Fullsize), 

100 Dollar pro Hotelnacht, 100 Dollar 

Sprit auf 1.000 Kilometer, 30 Dollar minimale 

Lebenshaltungskosten am Tag. Sie 

haben mitgerechnet? Ja, das sind rund 

3.000 Euro. Reine Kosten – für eine Person. 

Die Arbeitszeit des Protagonisten noch 

nicht mal mitgerechnet. 

...und ein echtes Slicktop der Michigan State Police. 

Die Qual der Auswahl unter gleich drei 

„Unobtainables“ im Umkreis von wenigen Meilen 

Angesichts solcher Kosten schaut sich 

manch ein Interessent schon mal nach Alternativen 

um und wird meist recht schnell 

fündig. Begutachtungsdienste, die Fahrzeugbegutachtungen 

nach dem Baukastensystem 

anbieten, gibt es haufenweise. 

Der Kunde hat meist die Wahl zwischen 

mehreren verschiedenen „Besichtigungsqualitäten“ 

und oft die Möglichkeit, Zusatzoptionen 

(etwa mehr Fotos, Videos, 

detailliertere Berichte etc.) zu buchen – je 

nach Anbieter liegen die Kosten für diese 

Dienstleistung im günstigen Marktbereich 

zwischen 99 und 1.000 Dollar. Diese Preisgestaltung 

ist möglich, weil solche Dienste 

grundsätzlich ohne Reisekosten auskommen 

– die zentral gebuchte Besichtigung 

wird von einem vor Ort verfügbaren Gutachter 

mit minimalem Anreiseweg ausgeführt. 

Der Haken liegt auf der Hand: Bei 

weitem nicht in jeder der über 30.000 

amerikanischen Ortschaften ist ein echter 

Spezialist für klassische Fahrzeuge zu 

finden. Die durchaus seriösen Anbieter 

greifen im Endeffekt auf sogenannte 

10/14 

163

Auch eine Alternative: Auto-Supermärkte mit 500 bis 700 Klassikern bieten abseits der 

Küstenregionen unglaubliche Auswahlen an – wenngleich häufig recht unsortiert und wahllos. 

Wer nicht auf ein spezifisches Modell festgelegt ist, hat hier die besten Möglichkeiten 

Only in America: 600 klassische Fahrzeuge 

„In Stock“ unter Dach, kein Problem... 

...wenn man nur ordentich platzsparend 

einparkt 

MORE CARS IN THIS BUILDING – bei rund 

600 vorrätigen Klassikern kann man das 

ruhig mal draufschreiben 

„zertifizierte Kfz-Sachverständige“ zurück, also Gutachter, 

die ihr Geld üblicherweise mit Schadensgutachten 

an Neuwagen verdienen – und von alten Automobilen 

oft rundweg nicht die geringste Ahnung 

haben. Das Risiko bei der Sache ist weitaus größer, als 

500 Dollar für ein unbrauchbares Gutachten in den 

Sand zu setzen. Wer auf Basis eines solchen Gutachtens 

Kaufentscheidungen trifft, erfährt üblicherweise 

auch erst nach dem Kauf, ob der Gutachter seinen 

Job gut gemacht hat. Hat er das nicht, hat man sich 

eben doch unter Umständen einen Blender andrehen 

lassen, was außer den 500 Dollar noch erhebliche 

Reparaturkosten bedeuten kann. 

Natürlich gibt es echte Spezialisten – die aber wieder 

haben üblicherweise Reisekosten. Zwischen New 

York und Los Angeles liegen rund 4.500 Kilometer, 

bei einer Nord-Süd-Ausdehnung von immerhin noch 

über 2.500 Kilometern. Die Wahrscheinlichkeit, mehrere 

gleichwertige Autos im knappen Umkreis um einen 

ausgewiesenen Spezialisten zu finden, geht angesichts 

der gigantischen Größe der USA geteilt durch 

die geringe Spezialistenmenge und die geringe Verfügbarkeit 

von klassischen Automobilen gegen Null. 

Trotzdem kann der amerikanische Spezialist meist 

günstiger anreisen als der Deutsche – der Trick liegt 

lediglich darin, einen US-Experten zu finden, der nach 

deutschen Gesichtspunkten urteilen kann. In einem 

Land, in dem Spachtelmasse tatsächlich ein völlig akzeptables 

Karosseriebaumittel ist, nicht immer einfach. 

Übrig bleiben „wandernde“ Spezialisten, die sich anschauen, 

was ihnen entlang des Weges begegnet – 

sehr effektiv, wenn man ein unbestimmtes amerikanisches 

Fahrzeug sucht, aber herzlich ineffizient bei der 

Suche nach einem speziellen Modell. Alternativ bieten 

große „Swap Meets“ oftmals eine konzentrierte Auswahl 

an mehreren ähnlichen Fahrzeugen an einem 

Ort, da gilt allerdings grundsätzlich: je größer die Veranstaltung, 

umso „exportorientierter“ die Preisgestaltung. 

Im Klartext: Dort sind die Autos teilweise dramatisch 

teurer als auf dem „normalen“ Markt. 

Und das Fazit? Die Kosten für eine „echte“ Begutachtung 

sind bei günstigen Autos meist höher als die 

Summe der verdeckten Schäden, die eine solche Begutachtung 

aufdecken könnte. Und vor dem kapitalen 

Motorschaden nach 1.000 gefahrenen Kilometern 

kann keine noch so gute Besichtigung schützen. 

Ein Risiko verbleibt bei alten Autos immer. 

Billig-Gutachten hingegen schützen selten vor bösen 

Überraschungen – aber sie machen schöne Fotos. Die 

wiederum kann man dann einem deutschen Spezialisten 

zeigen. Sieht der Risiken, einfach weitersuchen. 

Wenn Sie aber jenseits der 50.000 Dollar für ein Auto 

ausgeben wollen, zahlen Sie am besten einem deutschen 

Spezialisten ein Flugticket, denn dann stehen 

Besichtigungskosten und Nutzen in einem erträglichen 

Verhältnis. C 

164 10/14

Besichtigt: Dieser schöne, vom 

lokalen Gutachter als „problemlos“ 

abgesegnete 68er Dodge Charger R/T 

stellte sich in Deutschland als 

gerade noch rollfähig heraus. 

Ein einziger echter Blick von unten 

hätte dem „Spezialisten“ sofort offenbart, 

dass der Wagen auf der Schwelle 

zum Totalverlust stand 

Besichtigt: Dieser (sehr teure!) GTO hat von einem anderen 

amerikanischen „Experten“ das Prädikat „vollständig 

restauriert“ erhalten. 20.000 Euro in Reparaturen später 

traf das dann wirklich zu 

Besichtigt: Hier waren deutsche Gutachter am Werk. Das Auto hat die zweifelhafte 

Ehre, der schlechteste Charger mit dem allermeisten Spachteleinsatz gewesen zu 

sein, den wir je in der Werkstatt hatten... 

...zumindest so lange, bis alle unrettbar verrosteten Blechteile ersetzt waren 

10/14 

165

Noch deutscher 

NOCH DEUTSCHER 

 

 

 

 

 

 

 

 

Text und Fotos: 

Roland Löwisch 

166 10/14

als deutsch 

ALS DEUTSCH 

10/14 

167

er Käufer damals muss 

ein ganz spezieller 

Mensch gewesen sein. Nicht 

etwa, weil er einen Opel kaufte. 

Davon gab es Ende der 

60er Jahre eine ganze Menge. 

Und auch nicht, weil er einen 

Rekord C 1700 L mit zwei Türen 

orderte – auch das war damals 

keine Besonderheit. Die 

Fertigung dieses Modells begann 

am 8. August 1966, die 

wichtigsten Veränderungen 

zum Vorgänger waren die 

Schraubenfeder-Hinterachse, 

der längere Radstand und natürlich 

die restlos neue Karosserie. 

Der Opel wurde zu einem 

der beliebtesten Autos in 

Deutschland, auch in einigen 

Exportmärkten. Und es gab 

von Anfang an etliche Karosserievarianten: 

Limousine mit 

zwei und vier Türen, Kastenwagen 

mit zwei und vier Türen 

sowie das Hardtop-Coupé. 

Nein, was den damaligen Käufer 

so besonders macht, ist ein 

168 10/14

ganz bestimmtes Extra – oder 

besser gesagt, ein fehlender 

Standard: kein Dach. Das 

konnte der freundliche Opel- 

Händler nebenan nur deshalb 

liefern, weil sich eine Spezialfirma 

um diesen Spezialwunsch 

kümmerte: die Karl 

Deutsch GmbH. Die kaufte 

von Opel 50 weiße Exemplare 

der zweitürigen Limousine und 

erleichterte sie um ihren festen 

Regenschutz. Die Kleinserie 

der Deutsch-Rekord begann 

1967, mehr als diese 50 Stück 

sind allerdings nicht entstanden. 

Kein Wunder: Galt es 

doch, zu dem Grundpreis von 

7.670 Mark (1967) noch rund 

4.000 Mark Umbaukosten 

aufzutreiben. Das konnten 

sich nicht viele leisten – das 

dürfte der Hauptgrund sein, 

warum nur so wenige Exemplare 

gebaut wurden. Der Erstbesitzer 

unseres roten Rekord 

mit der internen Deutsch- 

Produktionsnummer 44 hatte 

jedenfalls die Kohle. 

Die Geschichte der Firma 

Deutsch begann vielversprechend: 

Die Karl Deutsch GmbH 

entwickelte sich aus dem 

bekannten Kutschenbauer 

„Wagenfabrik J.W. Utermöhle 

GmbH“. Diese Firma hatte Betriebe 

in Köln und Berlin und 

war eine der Pioniere im Bau 

für Autokarosserien, ab 1901 

kleidete sie zum Beispiel 

Horch-Automobile ein. Der 

Kölner Betriebsleiter Karl 

Deutsch kaufte den Laden 

1913, nannte ihn „Westdeutsches 

Karosseriewerk“ und 

gründete drei Jahre später die 

„Karl Deutsch GmbH“ in Köln- 

Braunsfeld. Ganz clever, denn 

zu diesem Zeitpunkt gab es einen 

zuverlässigen Abnehmer 

für die Anhänger, die Deutsch 

zunächst hauptsächlich baute: 

die Armee. 

Als Citroën 1927 in Köln-Poll 

ein Montagewerk errichtete, 

ging es mit Deutsch so richtig 

bergauf. B14-Modelle erhielten 

von Deutsch Aufbauten als 

Taxis, Lieferwagen und – Cabriolets. 

Die waren bald so beliebt, 

dass sich Deutsch mit 

offenen Autos einen besonderen 

Namen machte. Hinzu 

kam Ford als Kunde: 1932 fuhr 

der Deutsch-Ford auf den Straßen 

– ein Modell B, natürlich 

offen. Die Machthaber fanden 

in „Ford Rheinland“ einen 

10/14 

169

170 10/14

neuen Namen, um aus ihm ein 

„Deutsches Erzeugnis“ zu machen. 

Das Rekord-Cabrio gehört 

heute Opel. Und wir dürfen 

den 40.000-Euro-Gleiter 

fahren: Uns empfängt ein weicher 

Sitz ohne irgendwelche 

Seitenführungen – Sessel ist 

die passendere Bezeichnung. 

Und 

zwar ohne Kopfstützen. 

Und auch 

Gurte suchen wir 

vergebens, hier 

darf man noch ungehindert 

aus dem 

Auto fliegen. Mit 

dem Zündschlüssel 

erwecken wir den Vierzylinder 

zum Leben, und er 

flüstert, als wäre er schüchtern. 

Die Viergangschaltung 

reagiert butterweich, die 

Schaltwege sind ellenlang, 

aber so ein Schaltknüppel auf 

dem Mitteltunnel galt damals 

als recht progressiv (das Dreiganggetriebe 

wurde über eine 

Lenkradschaltung bedient). 

Das dünne Zweispeichenlenkrad 

möchte so sanft wie möglich 

geführt werden, federleicht 

und somit nicht 

besonders präzise reagiert die 

Lenkung. Das ist fast amerikanisch. 

Der Aufschnitt allerdings nicht. 

Den hat Deutsch gemacht – 

nicht ohne die Karosserie mit 

ein paar Verstärkungen zu versteifen, 

schließlich fehlt mit 

dem Dach ein wichtiges stabilisierendes 

Teil. Die Schweller 

sind breiter als in der Serienlimousine, 

die B-Säulen verstärkt, 

genauso wie die Bodenbleche 

unter den Sitzen. 

Normalerweise befindet sich 

im Deutsch-Rekord ein Quer- 

Rohr unter dem Armaturenbrett 

zur weiteren Festigung, 

unser Exemplar hat das nicht 

– niemand weiß, warum das 

hier so ist. 

Trotzdem macht das Auto einen 

ausreichend stabilen Eindruck. 

Weil alles so leicht und 

weich zu bedienen und das 

Temperament des Oldies 

durchaus begrenzt ist, kommt 

gar nicht der Gedanke auf, mit 

dem Rekord sportlich aufzutreten. 

Der Deutsch-Opel ist 

ein Cruiser, in den sogar fünf 

Erwachsene passen. Die drei 

im Fond kuscheln auf einer 

großen Sitzbank, zu zweit allerdings 

fällt man in Kurven 

unweigerlich um (die fehlende 

Sicherheit bei aufgeschnittenen 

Autos war ein anderer 

Grund, warum es nicht so viele 

Fans davon gab). Aber der 

Auftritt ist es wert. Und sollte 

das Wetter mal verrückt spielen, 

ist das Dach zu zweit in 

wenigen Sekunden befestigt. 

Normalerweise liegt es unter 

einer Persenning und fühlt sich 

da sehr wohl. 

Und was hat der Karl Deutsch 

GmbH das Genick gebrochen? 

Wie so oft: neue Ideen anderer. 

Zum Beispiel die selbsttragende 

Karosserie. Trotz neuer 

Konstruktionen wie etwa offene 

Borgward-Isabella-Modelle 


OPEL REKORD C 1700 L 

„DEUTSCH“ CABRIOLET 

Baujahr: 1967 

Motor: Vierzylinder 


Leistung: 75 PS bei 5.200/min 


Getriebe: Viergang-Handschalter 



4.574 / 1.754 / ca. 1.460 mm 

Gewicht: ca. 1.060 Kilo 

Beschleunigung 0-100 km/h: ca. 18 Sek. 


Preis 1967: ca. 11.670 D-Mark 

Wert heute: ca. 40.000,- Euro 

(immerhin rund 1.000 Cabrios 

wurden es) oder die des Opel 

Rekord, wurde das Überleben 

immer problematischer. Als 

schließlich ein geöffneter Ford 

Capri ein Flop wurde und ein 

dickes Spaniengeschäft vermutlich 

aus politischen Gründen 

scheiterte, musste Deutsch 

schließen. 1972 war Schluss. 

Geblieben sind ein paar sehr 

deutsche Wagen...

50 JAHRE OPEL-DESIGN 

Mitte 1964 wird das erste Designstudio 

in Europa eingerichtet, und zwar in Rüsselsheim. 

Grund genug für einen Besuch 

So schön manche richtig alten Autos auch sind – Designer 

waren damals nicht am Werk. Es waren eher Grafiker, 

Künstler, Architekten und manchmal auch Ingenieure, die 

sich die Formen für Autos bis Mitte vergangenen Jahrhunderts 

einfallen ließen. Und es dauerte noch lange, bis sich 

die ersten beiden Design-Mekkas herauskristallisierten: Turin 

und Detroit. 1956 arbeiteten bereits 1.200 Menschen in 

der Designabteilung von GM. 

Dank der amerikanischen Führung war Opel im Jahr 1964 

laut eigener Aussage das erste deutsche Autounternehmen, 

das ein „Advanced Design“ einführte. Das erste Ergebnis 

war der „Experimental GT“, der somit auch als das 

erste Concept Car eines europäischen Autoherstellers gilt. 

Eindrucksvoll hat Opel zum Jubiläum das Obergeschoss des 

172 10/14

Design-Centers ausstaffiert, als würde 

in den 60er Jahren gearbeitet: 

Neben dem Tonmodell des Experimental 

GT steht hier das „CD Concept“ 

von 1969, ein „CD Concept“- 

Gittermodell, das einen Blick auf die 

Antriebstechnik und die Innenraumgestaltung 

erlaubt, den echten 

„Experimental GT“, den offenen 

„Aero GT“ von 1969, den Opel GT 

von 1973, das „Junior Concept“ aus 

dem Jahr 1983 sowie das „Opel GT2 

Concept“ von 1975. Das Auto mit 

dem sehr geringen Luftwiderstandsbeiwert 

0.326 basiert auf der Karosserie 

der Manta- und Ascona-Baureihe. 

Im Untergeschoss stehen die modernen 

Studien: „Flextreme Concept“ 

von 2007, „Rak E Concept“ von 2001, 

„Rad E Concept“ von 2012, „Adam 

Rocks Concept“ von 2013 und natürlich 

das „Monza Concept“, vorgestellt 

auf der IAA 2013, von dem Opel- 

Chefdesigner Mark Adams sagt, dass 

es alle neuen Opel-Modelle beeinflussen 

wird. Und nebenbei arbeiten die 

Modelleure, die gut 60 Grad heißes 

Industrie-Plastilin in drei bis vier Zentimeter 

Dicke auf Schaumstoffformen 

auftragen, um es erkalten zu lassen 

und dann mit der Feinarbeit des Modellierens 

beginnen zu können. Dabei 

beachten sie die Design-Philosophie 

ihres Chefs: „Deutsche Präzision mit 

feiner Skulptur. Ich rede dabei nicht 

von Design-Language, sondern von 

Design-Philosophie,“ sagt Adams. 

„Eine Design-Sprache ändert sich alle 

fünf bis sechs Jahre, die Philosophie 

dagegen bleibt: Sie wird nur immer 

wieder verschieden interpretiert.“ y 

10/14 

173

Kaum Ponys 

auf der Ranch! 

Qualität statt Quantität. Die Classic Car Ranch in Minden stellt sich nicht den Hof mit 

möglichst vielen US-Cars zu, sondern legt Wert auf absolute Originalität der Exponate. 

Keine einfache Aufgabe. Aber die Ergebnisse sind brutal fahrenswert. 

Der lachende Mann in der Werkstatt sieht 

so aus, als sei er vor ein paar Minuten erst 

von seiner Harley abgestiegen. Die grauen 

Haare und der stoppelige Bart zeichnen 

eine sympathische Lebenserfahrung in das 

Gesicht von Michael Rafflenbeul, und was 

er erzählt, bestätigt diesen Eindruck. Seit 

Fast wie in den Staaten: Europäer sieht man hier selten aufgebockt 

mehr als 25 Jahren kümmert er sich hier im 

Weserbergland zwischen Münster und 

Hannover um die Beschaffung, Restauration 

und Wartung von US-Cars aller Marken. 

Und irgendwann weiß man einfach, wie 

der Hase läuft. Der Enthusiasmus und die 

Leidenschaft seiner Einkäufer in Kalifornien 

und der gesamten US-Westküste werden 

vor allem auf zwei Schwerpunkte konzentriert: 

Die Autos müssen rostfrei und absolut 

original sein. Zurechtgebastelte Karren 

oder schön zurechtgemachte Blender haben 

keine Chance, den Weg über den großen 

Teich nach Minden anzutreten. 

Und dementsprechend abwechslungsreich 

ist das Angebot im Showroom. Steht da ein 

Torino Cobra? Kennen wir den nicht sogar? 

Ja – den hat Rafflenbeul schon länger, von 

dem kann er sich nur schwer trennen. 

Direkt daneben zwei Galaxie Coupés, ein 

Camaro aus der begehrten ersten Serie und 

ein Cadillac Convertible aus den 60ern. 

Schneeweiß, man will sofort drin heiraten. 

Aber der untreue Blick geht gleich rüber zu 

den beiden Corvettes, andere Väter haben 

auch schöne Töchter, Verzeihung, Autos. 

Draußen steht ein Bel Air in der Sonne und 

blickt erhaben auf ein paar Kundenfahrzeuge, 

die auf ihre Reparatur warten. Was für 

ein cooler Mix aus Heavy Metall. Und die 

Autos sind wahrhaftig nicht alle im watte- 

Schrauber, die Spaß an der Arbeit haben 

174 10/14

Text und 

Fotos: 

Jens Tanz 

stäbchenpolierten Showroom-Zustand. Darauf 

kommt es Rafflenbeul nicht an. Wenn 

ein Fahrzeug von der Westküste geholt 

wird kann es auch mal einen ehrlichen 

Lackplatzer, einen kleinen Kratzer oder ein 

wenig gesunde Patina auf den Armaturen 

haben. Der Gesamtzustand muss überzeugen. 

Ist das Interieur von der kalifornischen 

Sonne zu sehr in Mitleidenschaft gezogen 

wird es ausgetauscht, die gesamte Technik 

bekommt einen umfassenden Check in der 

Werkstatt und die Motoren werden auf 

Herz und Nieren getestet. Kerngesund, 

aber nicht überheblich teuer. Der Vorteil 

dieser Autos in der Preisspanne von 10.000 

bis 25.000 Euro ist die umfassende und 

preiswerte Ersatzteilversorgung. Außerdem 

kann sich nahezu jeder Enthusiast so einen 

Wagen leisten, ohne gleich einen riesigen 

Kredit aufnehmen zu müssen. 

Denn die langfristige Bindung der Kunden 

liegt der Classic Car Ranch am Herzen. Rafflenbeul 

ist so überzeugt von seinen Fahrzeugen, 

dass er jedem Käufer anbietet, das 

Auto bei Bedarf auch wieder zurück zu 

kaufen. Denn er weiß, dass seine Kunden 

zufrieden sein werden. Die Freude aller Anwesenden 

am Beruf ist in den Räumen 

überall präsent. An den Wänden hängen 

Nummernschilder und dekorative Exponate 

aus Nordamerika, Flaggen, Goodies und 

Ersatzteile finden sich in der Werkstatt und 

den Verkaufsräumen. Einen Kaffee gibt es 

immer, und wer einmal ein paar Minuten 

warten muss kann sich am originalen Star 

Wars Flipper versuchen. Doch spätestens 

dann bekommt man umfassende Informationen 

entweder von Michael Rafflenbeul 

selbst oder seiner Frau Heike, die genau so 

infiziert vom Amivirus ist wie ihr Mann. 

Inzwischen kommen die Autos auch aus 

anderen Bundesländern zur Inspektion 

nach Minden, gute Arbeit spricht sich eben 

rum. Soll es eine TÜV Umrüstung sein? Eine 

einfache Wartung oder vielleicht eine komplette 

Restauration? Von „kerngesund“ bis 

„besser als neu“ ist bei der Classic Car 

Ranch alles möglich. Ein Rundgang über 

die Website lohnt wöchentlich, denn das 

Angebot wechselt ständig und die Preise 

sind ehrlich und fair. Einen richtigen Ein- 

druck bekommt man natürlich erst, wenn 

man sich die Schätze vor Ort angesehen 

hat, und das ist nach Terminabsprache fast 

jederzeit möglich. Der Torino ist übrigens 

noch zu haben. Und wer sich an der Cobra 

die Finger verbrennen will – das legendäre 

orange-gelbe Geschoss kostet kaum mehr 

als ein neuer Golf….. 

Michael Rafflenbeul bespricht mit einem Mitarbeiter 

die nächsten Schritte eines Umbaus 

 

Petershäger Weg 211 I 32425 Minden / Westfalen 

Fon +49 (0) 163 4512636 I Tel +49 (0) 571 3886741 

www.classic-car-ranch.de I Mail: info@classic-car-ranch.de 

10/14 

175

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Telefonnummer 

Geburtsdatum 

E-Mail-Adresse Datum Unterschrift 

X 

TW 1014

ummer-Edition 

U 

nter Offroad- 

Fans im Rheinland 

hat das Getra 

Offroad Center 

Köln einen erstklassigen Ruf 

und ist gewissermaßen weit 

über die Grenzen der Domstadt 

hinaus die Anlaufstelle 

schlechthin. In dem unglaublich 

weit gesteckten Angebot 

findet praktisch jeder für den 

eigenen 4x4er das Zubehör, 

nach dem er sucht. Und zugleich 

einen kompetenten 

Partner, der Ausrüstungs- und 

Tuningteile fachgerecht montiert. 

Bestens aufgehoben fühlen 

dürfen sich hier insbesondere 

die Fans des Klassikers 

Jeep Wrangler, der seit geraumer 

Zeit im Zentrum aller Aktivitäten 

des Getra Offroad Centers 

steht. Entsprechend 

vielfältig sind die Möglichkeiten, 

dem Wrangler ein höchst 

individuelles Outfit zu verpassen 

und für beliebige Spezialanforderungen 

fit zu machen. 

Neben Winden, Wagenhebern, 

Pick-up-Umbaukits und 

vielfältigsten Beleuchtungslösungen 

von Anbietern wie JK, 

O.CT oder AEV besitzt im Getra-Programm 

der Ausrüster 

Bestop schon echten Premium-Status. 

Um Vielfalt und Attraktivität 

der Powerboards, 

Jeep Tops oder Bumper des 

Anbieters aus Louisville zu dokumentieren, 

hat Getra jetzt 

eine Jeep Wrangler Summer- 

Edition unter nahezu ausschließlicher 

Verwendung von 

Bestop-Teilen aufgelegt. 

Primäre Kennzeichen des attraktiven 

Wrangler sind das 

Bestop Trektop NX Black Twill, 

ein tiefschwarzes Stoffverdeck, 

die Bestop HighRock 

4x4 Element Doors mit in Wagenfarbe 

lackierten Panels und 

Bestop Steckfenstern. 

Abgerundet wird das Erscheinungsbild 

schließlich von den 

beeindruckenden 9x17 Pro- 

Comp 7005 Leichtmetallfelgen 

und den elektrischen AMP 

Power Steps mit seitlicher LED 

Beleuchtung. 

Auch der Innenraum wird geprägt 

von Bestop-Parts wie der 

abschließbaren Konsole unter 

der Mittelarmlehne und den 

Floor Liners-Fußraumschalen. 

Wie beim Off-Road Center üblich, 

hat der Kunde bei diesem 

besonders exclusiven wie auch 

bei allen anderen zum Teil 

höchst Individuellen Umbauten 

für Ihren Geländewagen 

die Sicherheit, das für Umbauten 

eine entsprechende Garantie 

gilt, weil er hier das gesamte 

Angebotsspektrum aus 

einer Hand nutzen kann. k 

10/14 

177

Tanz ums Auto 

KOLUMNE 

2 JAHRE RUHE 

Der TÜV, die HU – alle Doppeljahre wieder 

steht die Prüfung der Gebrauchtwagen bevor. 

Also uns – und man weiß ja nie, was da alles zu 

Tage tritt. Ich zum Beispiel hab mein Auto noch 

nie von unten gesehen 

Von Jens Tanz 

ES 

ist Fluch des deutschen 

„Daily Drivers“ 

aus den 70ern: 

Während die überschaubare 

Technik noch heute gelobt 

wird, ließ die Rostvorsorge in 

jenem Jahrzehnt mehr als zu 

wünschen übrig. Falznähte 

blühen, Schweller knuspern 

und Stehbleche bröseln. Mal 

offen, mal im Verborgenen, 

da geben sich Audi, Mercedes, 

Opel, Ford und VW den 

Türöffner in die Hand. Ich rolle 

in der Mittagspause noch 

schnell zu meiner Leib- und 

Magen-Prüfstelle in Kiel, um 

einen Termin zu machen. Davor 

will ich allerdings in Ruhe 

am alten Blech rütteln und 

richten, was gerichtet werden 

muss. 

„Ist grad ruhig, fahren Sie 

den mal gleich vor…“ Huch? 

Völlig unvorbereitet stehe ich 

mit dem Schlüssel in der Hand 

vor meinem Auto, was unter 

meiner Regie noch keine 

HU bekommen hat. Seit zwei 

Jahren fahre ich den nur sporadisch, 

Sommer wie Winter. 

Ich lag noch nie drunter, das 

war schlicht nicht nötig. Glaube 

ich. Was mag der Mann 

alles finden? Festgegammelte 

Bremsen? Ölverlust? Legt 

er mein H-Baby gleich still? 

Ogottogott. Während der 

Meister die Papiere abtippt, 

tausche ich schnell heimlich 

die gelben H4-Lampen gegen 

die weißen im Handschuhfach, 

man will ja niemanden 

provozieren. 

Er rüttelt, er stochert, er 

leuchtet. Dabei pfeift er ein 

Lied, das ich nicht kenne. 

Sichtlich zufrieden kommt er 

aus seiner Grube wieder nach 

oben. „Wie sind Sie denn dem 

Rost Herr geworden, der war 

ja bei diesem Modell quasi 

mit eingebaut?“ Ich murmele 

was von „Hohlraumkonservierung“ 

und „guter Pflege“ und 

beteure ohne rot zu werden, 

immer brav alles machen zu 

lassen. Der gute Mann misst 

die Abgaswerte und ist zufrieden. 

Er prüft das Licht, justiert 

hier ein, biegt da den Nebelscheinwerfer 

etwas nach 

oben und ist erneut zufrieden. 

Der alte Audi hopst brav vom 

Bremsenprüfstand runter, alle 

Seiten ziehen gleichmäßig. 

Noch immer zweifelnd warte 

ich auf den obligatorischen 

Satz „Auf so einem habe ich 

damals gelernt, den kenne 

ich in- und auswendig.“ Aber 

der kommt nicht. Professionell 

schweigend wackelt der 

Mann überall da, wo es wackeln 

könnte und ist zufrieden. 

Und *zack* ist die frische 

Plakette hinten drauf. 

Ich folge ihm wie das Küken 

der Ente in sein Büro, bezahle 

mein Geld, setze mich in 

meine alte Karre und kann 

es kaum glauben. Zwei Jahre 

Ruhe. So einfach kann das 

gehen? Beim Starten orgelt er 

plötzlich ein bisschen länger 

als sonst, springt dann aber 

brav an und bläst eine blaue 

Ölwolke in die Luft. Sollte ich 

diesem Auto vielleicht doch 

ein bisschen mehr Aufmerksamkeit 

schenken als in der 

Vergangenheit? Er scheint es 

verdient zu haben. 

Ich fahre zurück zur Arbeit. 

Und bin zufrieden… 

tanzumsauto@träume-wagen.de 

178 10/14

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