Motocross Enduro 10/2014

Im Stand: Hole in one
Als „Hole in one“ bezeichnet man im
Golfspiel das Einlochen nach einem
einzigen (Ab)Schlag. Betamotor gelang
mit der Einführung ihrer 2-Takt-
Range vor zwei Jahren ein vergleichbarer
Volltreffer. Ohne nennenswerte
„Kinderkrankheiten“, stattdessen
mit umso mehr nennenswertem Performancepaket
konnte sich so mancher
Endurist glücklich schätzen, so
ein Modell überhaupt noch neu kaufen
zu können: Die Produktionskapazitäten
von Betamotor in Italien stießen
schlichtweg an ihre Grenzen …!
Selbiges Schicksal wird möglicherweise
auch der jüngsten Generation
widerfahren. Und dies, obwohl die
2015er 2-T-Generation, zumindest
auf dem Papier, lediglich dezent verfeinert
wurde. Es bleibt also beim
bestens bewährten Grundkonzept
mit akzentuierten Modifikationen in
den Bereichen Motor/Auspuffanlage
sowie Gabel/Stoßdämpfer. So erhielt
das Triebwerk aktive Unterstützung
durch eine optimierte Auslasssteuerung
mit nun zwei Vorspannfedern
sowie einen modifizierten
Schalldämpfer, der durch reduzierten
Querschnitt des Innenrohrs für
einen deutlich spritzigeren Antritt
sorgen soll. Die Federungskomponenten
wurden hinsichtlich reduzierter
Reibwerte und erhöhter Durchschlagsreserve
der Gabel wie auch
Standfestigkeit (des Stoßdämpfer)
überarbeitet. Und, ach ja, die Sitzbank
erhielt zur Abwechslung mal
wieder eine weichere Polsterung.
Insgesamt also nichts wirklich weltbewegendes,
dennoch summa summarum
von überzeugender gemeinschaftlicher
Wirkweise – aber dazu
später.
In Aktion: Meine rechte Hand
Was ihr von einer Enduro erwartet,
darüber kann ich nur spekulieren.
Aber was ich von einer Enduro erwarte,
das weiß ich ganz genau. Nämlich,
dass sie meine Fahrbefehle unmittelbar
umsetzt und mich vor unliebsamen
Überraschungen verschont
– quasi meine maschinengewordene
„rechte Hand“. Klingt erst
mal ziemlich trivial, ist es aber nicht.
Zumindest so lange nicht, bis die
Technologie so weit ist, eine interaktive
Vernetzung zwischen dem Fahrerhirn
und allen beeinflussbaren Parametern
einer Enduro herzustellen –
während der Fahrt, versteht sich. Bis
dahin müssen wir wohl mit ungewolltem
Wheelspin, Headshake oder
auch Kickback leben. Oder wir nehmen
vorerst mal diese Beta, die es
mit ganz und gar konventioneller
Technologie schafft, dieses seltene
Gefühl der steten Souveränität ziemlich
annähernd zu vermitteln. Grundvoraussetzung
hierfür ist ein möglichst
breitbandiges, seine Leistung
„vorhersehbar“ gleichmäßig entfaltendes
Triebwerk mit einer natürlich
spontanen Reaktivität auf Gasschübe.
Okay, das hat diese RR 250 schon
mal „drauf“. Die Art und Weise, wie
sich ihr Leistungsoutput gerade im
tiefsten Drehzahlkeller geschmeidig
und präzise umsetzen lässt, wie
nahtlos sich der Kraftfluss beim Öffnen
der Auslasssteuerung anfühlt
und mit welch spritziger Offenheit
das Triebwerk ausdreht – genau diese
ungewöhnliche Kombination
macht das Aggregat der RR 250 mit
großer Wahrscheinlichkeit zur „Führungskraft“,
zum primus inter pares
unter seinesgleichen in ihrer Generation.
Dosierbarkeit und daraus resultierende
Traktionsstärke sind maßstabsetzend.
Da erinnere ich mich
doch geradewegs an ein persönliches
Gespräch mit Enduro-„Großmeister“
Juha Salminen, der mir
einst auf meine Frage nach variablen
Zündkurven und elektronischer Traktionskontrolle
antwortete: „Deine
Traktionskontrolle ist deine rechte
Hand und sonst nichts!“ Hier, bei
dieser Beta, kann ich sein Statement
besser verstehen als jemals zuvor
und werte es nicht als launigen Kommentar
aus der Warte eines übertalentierten
Individuums. Kurzum, hier
kommt bei mir keinerlei Wunsch nach
elektronischen Helferlein oder irgendwelchem
Tuning auf. Selbst der
Vergaser erweist sich als äußerst unkritisch
und zeigt sich wenig beeindruckt
von wechselnden Temperaturen
bzw. Luftdruckverhältnissen. Das
Teil lief ganz einfach „sauber“, ob in
Rheinniederung oder auf Vogesenpass.
Natürlich kann solch ein extraordinäres
Triebwerk nur sein Bestes
zeigen, wenn sich Getriebeabstufung/Funktion
und das Zusammenspiel
mit der Kupplung auf vergleichbarem
Level bewegen. Und das tut es
hier, denn die Sprünge zwischen den
einzelnen Gängen sitzen wie maßgeschneidert,
das Getriebe flutscht locker
und präzise von Klick zu Klick,
die hydraulische Kupplung vermittelt
ein definiertes Feeling und geringe
Betätigungskräfte. Wenig fahrerische
Kräfte erfordert auch das Manövrieren
dieser Beta im Unterholz und
auf Singletrails. Auch wenn weder
Handling noch Fahrstabilität hierbei
neue Klassenmaßstäbe in Sachen Lockerheit
und Spurtreue setzen, so
befinden sich diese (so häufig unvereinbaren)
Parameter auf hohem Niveau
und vor allem in völlig ausgewogenem
Verhältnis zueinander. Dies
führt in der Summe zu einem ausgesprochen
„natürlichen“ Fahrverhalten,
frei von irgendwelchen negativen
Überraschungen. Die RR 250 2-T
folgt ganz einfach und ganz lässig
dem vom Piloten vorgegebenen Pfad.
Klingt ziemlich simpel, ist es aber in
der Regel meist nicht! Apropos simpel
– eine simple Lösung zur Vergrößerung
des etwas zu begrenzten
Lenkradius hätten wir schon: Entfernt
ganz einfach die breiten Kontermuttern
der Anschlagschrauben am
Rahmen und sichert die betreffenden
Schrauben dann mit etwas Loctite.
Voilà – die RR 250 lässt sich nun
deutlich befreiter um Busch und
Baum zirkeln. Selbstverständlich haben
die wunderbar stimmig harmonierenden
Federungskomponenten
einen hohen Erfolgsanteil am exzeptionellen
Fahrverhalten. Auch wenn
die Gabel mindestens eine Tankfüllung
braucht, um sich „freizufahren“
und auch wenn eine ordentliche Ladung
Gabelsimmeringfett das Teil
erst so richtig cremig flutschen lässt
– die häufig unterschätzte Sachs-
USD-Gabel überzeugt hier mit einer
gekonnten Kombination aus sensibler
Absorptionsfähigkeit und solider
Widerstandskraft. Auf jeden Fall gut
genug, um ein breites Einsatzprofil
von Endurowanderung bis zum gelegentlichen
Ausflug auf die Crosspiste
mehr als zufriedenstellend abzudecken.
Offen gestanden, da kam bei
mir kein wirkliches Verlangen nach
der optionalen 48-mm-Marzocchi-
Closed-Cartridge-Gabel auf …! Durchaus
Vergleichbares ist vom serienmäßigen
Sachs-Stoßdämpfer zu berichten.
Geradezu unauffällig gut verrichtet
er seinen Job, bügelt Wurzelwerk
und harte Schläge souverän aus und
hält solch „unerwünschte Nebenwirkungen“
wie seitliches Auskeilen
oder Kickback vom Piloten fern. Was
will man mehr? Zumindest früher
wollte man vielleicht noch ein kleines
Plus an „Bissigkeit“ der vorderen
Scheibenbremse, doch selbst das ist
seit Einführung der neuen Bremsscheiben
für 2014 passé. Ein Finger
am Hebel reicht locker für’n Stoppie
und dennoch lässt sie sich prima dosieren.
Fazit: Ich will mehr
Commander an Bord, Chef im Ring
oder ganz einfach Herr der Lage. Derart
profan lässt sich die Pilot/Motorrad-Beziehung
zu Betas ungewöhnlich
gelungener 2015er RR 250 charakterisieren.
Wer es hingegen vorzieht
und lieber mit seinem Dirtbike
25
MCE
Oktober '14