Traktor Classic Bestseller & Kultobjekt (Vorschau)

Deutz F1M 414 Bauernschlepper | Klassiker bei der Weinlese 

5,50€ 

A: €6,30 

CH: SFR 11,00 

I : €7,45 

LUX: €6,50 

DAS MAGAZIN FÜR HISTORISCHE LANDMASCHINEN 

6/2014 OKT/NOV 

MAN 2F1 

Wie gut ist der 

„Patchwork“-Mini? 

Hanomag R 45: 

Technik, Einsatz 

und Geschichte 

Traktor-Check: 

HANOMAG R 45 

Bestseller und Kultobjekt 

Die Erfolgsgeheimnisse des blauen Riesen 

Restaurierung 

Workshop Motor 

Kolben und Zylinder 

richtig montieren 

Profi-Tipps 

Alpen-Porsche 

Austro Junior 

Hürlimann D 210 A SYNC 

Schweizer Diesel-Diva gezähmt

EDITORIAL 

Von Ulf Kaack | Verantwortlicher Redakteur 

Vorschriften, Regeln, 

Paragrafen … 

Schrauben, 

Fahren, 

Träumen 

Liebe Traktorfreunde, 

fast alles im Leben hat sich bestimmten Spielregeln zu unterwerfen – ob 

man nun will oder nicht. Das gilt auch für das ebenso schöne wie 

sinnvolle Hobby mit unseren Oldtimer-Traktoren. Bei näherer Betrachtung 

sind es eine Vielzahl von Paragrafen, Verordnungen und Vertragsmodalitäten, 

mit denen wir uns auskennen sollten – nein: müssen! In 

diesem Heft zeigt Ihnen Dr. Marcel Schoch im zweiten Teil seiner Serie 

über die verschiedenen Arten der Zulassungen die Wege durch den 

behördlichen Schilderwald. Welches für Sie der richtige ist, müssen Sie 

entscheiden. Doch tun Sie das mit Bedacht: Oftmals ist die Nutzung 

durch eine bestimmte Zulassungsform nur noch eingeschränkt möglich. 

Bei Zuwiderhandlungen – auch wenn sie unbedacht oder aus mangelnder 

Sachkenntnis geschehen – kann dies nicht nur erhebliche Folgen bei 

Haftungs- und Versicherungsfragen nach sich ziehen, sondern auch 

empfindliche Strafen. 

Expertenrat ist fast immer kostenlos und 

kann eine Menge Geld und Ärger sparen. 

Doch das muss ja nicht sein. Meist reicht eine Mußestunde aus, um für 

sich zu definieren, was man will und was nicht nötig ist. Und wenn 

noch Fragen offen bleiben: Kontaktieren Sie einen Fachmann von der 

Zulassungsbehörde oder Ihrer Versicherung! Oder Sie holen den Expertenrat 

von TRAKTOR CLASSIC ein, wie es Helmut Bartjes im 

Zusammenhang mit seinen verschwundenen Fahrzeugpapieren getan hat. 

Doch lassen wir uns durch die eine oder andere administrative Notwendigkeit 

nicht die Freude an den klassischen Traktoren nehmen. Das Heft, 

das Sie in den Händen halten, zeigt mal wieder die große Vielfalt unserer 

Leidenschaft. In diesem Sinne wünsche ich viel Spaß mit der aktuellen 

Ausgabe von TRAKTOR CLASSIC. 

Ihr und euer 

GeraMond Verlag GmbH, Infanteriestraße 11a, 80797 München 

Jetzt am 

Kiosk! 

TRAKTOR CLASSIC 6|2014 

PS: Ab sofort gibt es 

TRAKTOR CLASSIC 

für alle Abonnenten 

auch kostenlos digital 

(derzeit nur auf iOS). 

Mehr dazu auf S. 9 

Foto: Iris Meyer 

Online blättern oder 

Testabo mit Prämie unter: 

www.autoclassic.de/abo

INHALT 

Heft 6/2014 

Hanomag R 45 

Gigant für Profis 

MIT POSTER 

AUF SEITE 50 

26 

Hürlimann D 210 A Sync 

Schweizer Premiumklasse 

Elfer-Deutz 

Kölner Bauernschlepper 

36 

42 

TRAKTOR 

CHECK 

PORTRÄT 

Der „Patchwork“-Mini 

TITEL 

MAN 2F1: Plattformstrategie anno 1957: Die MAN erweitert 

ihr Schlepperprogramm nach unten. Optisch 

setzt der 2F1 neue Akzente, aber hält er auch technisch 

das hohe Niveau des Hauses? 12 

Zähmung einer schweizer Diva 

Hürlimann D 210 A Sync: Einen Hürlimann zu besitzen, 

ist etwas ganz besonderes. Ihn zu restaurieren, 

erhebt seinen Eigner in den technischen Adelsstand. 26 

TITEL 

SERVICE 

Lesestoff 

Arbeit mit klassischen Traktoren: Die Saison der Winzer 

ist naheliegender Weise die Lese. Klaus Tietgens 

war dabei – in Rheinhessen und Südafrika. 22 

Reine Kopfarbeit 

TITEL 

Motorinstandsetzung: Das Kurbelgehäuse unseres 

MWM-Motor vom Typ D 308-3 ist fertig zusammengebaut. 

Heute wird sich unser Maschinenbauexperte an 

die Montage der Zylinder machen. 66 

Blauer Riese 

TITEL 

Hanomag: Er zählte zu den Bestsellern der Hanomag: 

der R 45. Nicht nur bei Landwirten war er wegen seiner 

Robustheit und Wirtschaftlichkeit beliebt. 42 

Österreichischer Eintopf 

TITEL 

Hofherr-Schrantz Austro-Junior: Was tut ein 

Porsche-Sammler, wenn er nahezu alles in seinem 

Besitz hat? Genau, er sucht nach einem Exoten. Ekkehard 

Diez restaurierte den österreichischen Junior. 78 

Historisch oder saisonal 

Traktorkennzeichen: Heute wollen wir uns die H-Zulassung 

und das Saisonkennzeichen näher ansehen. 

Beide sind finanziell sehr interessant, da sich mit ihnen 

viel Geld sparen lässt. 74 

Scharf und gängig 

Restaurierung eines Mähwerks: Auch Anbaugeräte 

leiden unter dem Zahn der Zeit und bedürfen ebenfalls 

einer sachkundigen Restaurierung. 86 

4

MAN 2F1 

Gelungener „Patchwork“-Mini 

12 

GESCHICHTE 

Massenmotorisierung 

Deutz F1M 414: Bis in die 1930er-Jahre hinein war der 

Einsatz von Traktoren Großbauern vorbehalten. Das änderte 

sich 1936, als Deutz seinen „Bauernschlepper“ 

präsentierte und so die Motorisierung vorantrieb. 36 

Masse und Rasse 

Chronik 1954: Der Herbst 1954 brachte interessante 

Neuerungen. Hatz leitete den Übergang auf 

luftgekühlte Viertakter ein, Lanz komplettierte seine 

Halbdiesel-Serie. 40 

Den Diesel formatiert 

Genialer Konstrukteur – Prosper L’Orange: Der deutsche 

Ingenieur stutzte den Selbstzünder auf Gardemaß und 

machte ihn in der Landwirtschaft hoffähig. 90 

Spezialisten unter sich 

Geräteträger: In dieser zehnten und letzten Folge 

zieht Klaus Tietgens die Bilanz aus der Artenvielfalt 

der Geräteträger-Konstruktionen. 32 

RUBRIKEN 

Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 

Der besondere Schlepper . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 

Panorama . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8, 84 

Kleinanzeigen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 

Leser fragen – Experten antworten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .92 

Günther, der Treckerfahrer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 

Kommentar, Quiz, Leserbriefe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94 

Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95 

Vorschau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98 

TRAKTOREN IN 

DIESER AUSGABE 

Bungartz T 7 . . . . . . . . . . . . . . . . . 94 

Claas Huckepack . . . . . . . . . . . . . 96 

Deutz DX . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 

Deutz F1M 414 . . . . . . . . . . . . . . . 36 

Deutz F4L 514 . . . . . . . . . . . . . . . . 10 

Fendt Farmer 250 V . . . . . . . . . . . 25 

Ferguson TO-35 . . . . . . . . . . . . . . 40 

Fiatagri 55-76 DT . . . . . . . . . . . . . 24 

FMR Kultimax . . . . . . . . . . . . . . . . 33 

Hanomag R 45 . . . . . . . . . . . . . . . 42 

Hatz TL 10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 

Hofmann Unitrac . . . . . . . . . . . . . 32 

Hürlimann D 210 A Sync . . . . . . . 26 

IHC E 733. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 

78 Hofherr-Schrantz Austro-Junior 

John Deere 4040, 5415 N. . . . . . . 25 

Kramer KL 22 . . . . . . . . . . . . . . . . 40 

Kramer KL 360 . . . . . . . . . . . . . . . 24 

Landini 7860 . . . . . . . . . . . . . . . . 25 

Lanz D 4806, 4816, 5806, 5816. . . 40 

MAN 2F1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 

Schlüter AS 30. . . . . . . . . . . . . . . . 40 

Schmotzer Kombi-Record . . . . . . 33 

Steyr 8075 AS . . . . . . . . . . . . . . . . 24 

Valmet 565 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 

Zetor 6748 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 


5

DER BESONDERE SCHLEPPER Zetor 6748 

TSCHECHISCHER AUSTERNFISCHER 

Aus den Augenwinkeln nahm der Fotograf diesen roten Eisenhaufen 

im zügigen Vorbeifahren wahr. „Das gibt’s nicht, ein fetter 

Schlüter mitten in der Bretagne“, dachte er. Rückwärtsgang 

rein und zurück ging es auf den Hof eines französischen Anwesens. 

Das bewirtschaftete allerdings kein Bauer, sondern ein bretonischer 

Fischer. Und aus dem Schlüter wurde auf den zweiten 

Blick ein Zetor 6748. Das Fahrzeug kommt bei der Bewirtschaftung 

der Muschelbänke zum Einsatz. Für den robusten Tschechen 

mit der doppelten Zwillingsbereifung und seinem Allradantrieb 

ein anspruchsvolles Revier, wenn es um die Pflege der Austernund 

Miesmuschelkulturen geht. Unter der Haube malochen 63 

Pferdestärken – mobilisiert aus einem 3.456 Kubikzentimeter 

großen Vierzylinder. In Deutschland wurden die Schlepper der 

Serie UR I bevorzugt ohne Kabine – und mit entsprechend abweichenden 

Bezeichnungen – verkauft. Von 1972 bis 1978 erreichten 

nur rund 1.000 Exemplare des 6748 und seines allradgetriebenen 

Gegenstückes 6745 den Markt. 

Ulf Kaack 

6

Foto: U. Kaack 


7

PANORAMA 

Neuigkeiten und Wissenswertes 

Mit dem Deutz D 40 L gehts zur 

Betankung des Ackerwagens. 

Befüllt wird der 

mobile Pool aus 

dem Hydranten der 

Feuerwehr. 

Fotos: U. Kaack 

OLDTIMERTREFFEN 

Pool auf dem Gummiwagen 

Was tun, wenn auf dem Oldie-Treffen die 

Sonne gnadenlos brennt und ein kühlender 

Pool nicht in Reichweite ist? Ganz 

klar: Ein eigenes Schwimmbecken muss 

her. Und das ist schnell gebaut, wie einige 

Traktorfreunde aus dem Hannoverschen 

den ungläubig Dreinblickenden 

auf dem Oldtimertreffen im niedersächsischen 

Wedehorn grinsend demonstrierten. 

Dazu nahmen sie einen soliden 

Ackerwagen, schlugen die Ladefläche 

mit wasserdichter Silofolie aus und 

schleppten die Fuhre mit dem Deutz D 40 

L vor das Feuerwehrhaus. Mit einem an 

den Hydranten gekuppelten C-Schlauch 

war das mobile Bassin binnen weniger 

Minuten gefüllt und fortan das Highlight 

im Fahrerlager. Stellt sich lediglich die 

Frage nach dem zulässigen Gesamtgewicht 

und vor allem nach der Sicherheit 

der abenteuerlichen Konstruktion. 

MASTER & MANAGER 

Ex-Porsche-Chef Wiedeking 

entspannt auf dem Kartoffelfeld 

Ex-Porsche-Chef 

Wendelin Wiedeking 

war einst 

Deutschlands 

Topmanager. 

„Indem ich meinen Kartoffelacker pflüge“, sagte Ex-Porsche-Chef Wendelin 

Wiedeking einmal auf die Frage, wie er es als vielbeschäftigter Topmanager 

schaffe, nicht abzuheben. Bis zu seinem tiefen Sturz 2009 nach der 

gescheiterten Übernahme von VW durch Porsche war er mit mehr als 70 

Millionen pro Jahr Deutschlands bestbezahlter Firmenchef und erfolgreich 

wie kein anderer. 

In Wiedekings heimischer Garage in Bietigheim-Bissingen zwischen 

Stuttgart und Heilbronn stehen gleich zwei klassische Traktoren, Porsche 

Diesel natürlich. Der eine glänzt, als wäre er gerade aus der Werkshalle 

gerollt – ein seltener Porsche „Master“, der Star jedes Oldtimertreffens. 

Mit seinem luftgekühlten Vierzylinder-50 PS-Motor war er ab Frühjahr 

1960 der stärkste Schlepper im Porsche-Programm. 

Vor ein paar Jahren kurvte Wiedeking mit ihm auf der Großglockner- 

Hochalpenstraße herum. Das Foto landete im Familienalbum, nicht aber 

in der Öffentlichkeit. „Das dürfen Sie auf gar keinen Fall bringen, dann 

reißt er mir den Kopf ab!“, bat Wiedeking damals Journalisten mit Blick 

auf den allmächtigen Porsche-Anteilseigner und VW-Aufsichtsratschef 

Ferdinand Piëch, der ihn schon gern mal öffentlich bloß stellte. Das Bild 

tauchte bislang nirgends auf. 

Wiedekings zweiter Porsche Diesel ist nicht zum Vergnügen da, sondern 

zum Arbeiten auf dem Acker, und zwar mit dem Pflug und dem Kartoffelroder. 

Danach sieht er denn auch aus. Wiedeking, der sich selbst gern 

Nebenerwerbslandwirt nennt, gibt sich oft leutselig und bekennt sich 

dazu: „Ich sitze oft mit Bauern zusammen. Beim Sommerfest auf Holzbänken 

unter alten Bäumen im Dorf genieße ich die Gespräche mit Menschen, 

die mit harter körperlicher Arbeit ihr täglich Brot verdienen. Ich 

will verstehen, was sie treibt. Wir diskutieren 

dann über die Ernte. Das schätze 

ich“, sagt Wiedeking. 

Seit seinem Rücktritt als Porsche-Lenker 

hat Wiedeking mehr Zeit denn je für seine 

Leidenschaft Oldtimer-Traktoren – wenn 

er nicht gerade seine umfangreiche 

Sammlung von Auto- und Eisenbahnmodellen 

pflegt oder bei den mehr als zehn 

Firmen diverser Branchen nach dem 

Rechten sieht, an denen er beteiligt ist – 

von der Systemgastronomie bis zum Edelschuhmacher. 

Sein Lebensmotto lautet 

bis heute: „No risk – no fun.“ 

Der Porsche Diesel Master gehörte 

mit seinem 50-PS-Vierzylindermotor 

zur Oberklasse. 

Fotos: Sammlung Focke 

8

Fundstücke 

aus dem Bildarchiv von 

Udo Paulitz 

Aufgespürt: Deutz-GT Unisuper G 4001 

Als Fotograf und Autor ist Udo Paulitz seit Jahrzehnten ein Urgestein der Szene. Zahlreiche Bücher 

über Nutzfahrzeuge hat er verfasst, sein Bildarchiv ist eine wahre Schatzkammer, die er immer an 

dieser Stelle für die Leser von TRAKTOR CLASSIC öffnet und einen besonderen Exoten vorstellt. 

Mit der Absicht, durch den Verkauf eines 

Geräteträgers eine Lücke im Traktorsortiment 

schließen zu können, ließ 

Deutz zwischen 1967 und 1968 von den 

Eicher-Werken den bewährten hauseigenen 

Geräteträger G 400 Unisuper mit 

dem luftgekühlten Dreizylinder-Deutz- 

Diesel F3L 812 D bauen. Wie bei manchen 

ähnlich gelagerten Fällen wurde 

dies als Deutz Unisuper angebotene 

Fahrzeug kein großer Erfolg, obwohl es 

für die Kölner eigentlich eine sehr interessante 

Programmerweiterung darstellte. 

Das lag hauptsächlich daran, dass 

sich die meisten Deutz-Händler viel zu 

wenig um den Verkauf dieses Fremdlings 

bemühten, sodass der Unisuper 

nach wenigen Dutzend Exemplaren 

schon nach kurzer Zeit wieder vom 

Markt verschwand. Dabei war das 1966 

vorgestellte Eicher-Basismodell G 400 

Unisuper nicht nur das Spitzenfahrzeug 

innerhalb der aus drei Typen bestehenden 

neuen Typenreihe, sondern hatte 

mit 40 PS auch in Sachen Motorleistung 

die Führung auf dem deutschen Markt 

inne. Mit den Unisuper-Typen hatte Eicher 

endlich das komplizierte und veraltete 

Kombi-Anbausystem zugunsten 

einer weitaus besseren Lösung aufgegeben. 

Jetzt wurde der Anbau der Zwischenachsgeräte 

durch einen mittig am 

Querträger des Zweiholmrahmens hinter 

der Vorderachse angeordneten Aushubzylinder 

bestimmt, der das ausgeklügelte 

System der langen Aushubketten 

und Umlenkrollen und 

-hebel entbehrlich machte. Dieses 

Schnellwechselsystem und die dadurch 

erzielte wesentlich geringere Baulänge 

von 3.980 anstelle von 5.020 mm waren 

die wichtigsten Neuerungen, mit denen 

der große Unisuper gegenüber seinem 

Vorgänger G 40 Kombi aufwarten konnte. 

Als Triebwerk gelangte das ZF-Gruppenschaltwerk 

A 210 mit 8/4 Gängen 

zum Einbau. Serienmäßig war der Geräteträger 

mit Motorzapfwelle und Doppelkupplung 

bestückt, während die Regelhydraulik 

mit 1.100 kg Hubvermögen 

zum aufpreispflichtigen Zubehör zählte. 

Leider waren auch bei Eicher die Verkaufszahlen 

mit ganzen 209 Maschinen, 

die bis 1968 die Werkstore verließen, 

mehr als enttäuschend. Und das, obwohl 

es im Hause Eicher eine eigenständige 

Verkaufsorganisation für Geräteträger 

gab und damit eigentlich eine 

wirkungsvolle Marktbearbeitung gegeben 

gewesen wäre. Dass sie sich dennoch 

nicht entsprechend auswirkte, lag 

nicht allein am hohen Preis, sondern vor 

allem daran, dass den Geräteträgern betriebsintern 

ein viel zu geringer Stellenwert 

beigemessen wurde. Die in dieser 

Zeit zutage tretenden finanziellen Engpässe 

sorgten zusätzlich dafür, den sangund 

klanglosen Niedergang der damals 

wahrscheinlich besten Geräteträgerreihe 

einzuleiten. 

Udo Paulitz 

IN EIGENER SACHE 

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9

PANORAMA 

Historisches und Wissenswertes 

MARKANTES AUS BRANCHE UND SZENE 

Meilensteine 

Jahrestage, Jubiläen, Ereignisse … Was geschah in der Branche, bei den Herstellern und in der Szene? 

Klaus Tietgens hat in seinem Traktor-Kalendarium rückwärts geblättert und erinnert an dieser Stelle 

an die wichtigsten Begebenheiten. Eine informative Reise in die Vergangenheit. 

Ausgehend vom 

F4L 514 starteten 

luftgekühlte 

Deutz-Diesel vor 

70 Jahren ihren 

Siegeszug. 

… war der weltweit erste luftgekühlte Dieselmotor 

serienreif. Der Deutz F4L 514 war als Sieger 

aus einer Ausschreibung der Wehrmacht hervorgegangen. Bis 

Kriegsende gelangten keine 1.000 Exemplare des neuen Antriebes 

im sogenannten „Raupenschlepper Ost“ zum Einsatz, 

doch weckte die Luftkühlung auch in friedlichem Umfeld Begehrlichkeiten. 

Mitte 1948 zog der vierzylindrige Erstling in 

die konzerneigenen Magirus-Deutz-Lastwagen ein. 1950/51 

wurde das Bauprogramm um ein- bis dreizylindrige Varianten 

ergänzt, und auch die Deutz-Schlepper profitierten von der 

Technik. Damit hatte das Kölner Werk zwar Eicher und Stihl 

den Vortritt gelassen, brachte dafür aber weitaus höhere 

Stückzahlen unters Volk. Knapp eine Million Deutz- und 

Deutz-Fahr-Schlepper wurden bis 2005, Erzeugnisse der Konkurrenz 

gar bis 2009 mit luftgekühlten Deutz-Motoren ausgerüstet. 

Bis heute halten sich hartnäckig die letzten luftgekühlten 

Baureihen im Fertigungsprogramm der Deutz AG. 

Vor 70 Jahren … 

… warb der finnische Staatskonzern Valmet mit 

dem Versprechen „Jetzt fahren Sie Ihren Traktor 

wie Ihr Auto“. Wie sein Vorgänger – der in fast 15.000 Einheiten gebaute 

Valmet 361 D – verfügte der neue Typ 565 über ein Gruppengetriebe 

mit insgesamt sechs Vorwärts- und zwei Rückwärtsgängen. Neu war hingegen 

die Synchronisierung der Gänge zwei und drei sowie – Ende 

1964 praktisch konkurrenzlos – der Gruppenschaltung. Ein zeitgenössischen 

Autos ähnlicher Bedienkomfort wurde zudem durch das nunmehr 

serienmäßige Gaspedal in Ergänzung zum Handgas realisiert. Für 

den Antrieb sorgte ein hauseigener Dreizylinder-Dieselmotor mit Direkteinspritzung, 

2,7 Litern Hubraum und 52 PS (SAE) bei 2.250 U/min, 

der fast acht Jahre nach seinem Debüt noch immer als hochmodern galt. 

Im Kühlergrill tauchte erstmals ein großes „V“ als Markenzeichen auf, 

das für die jüngsten Neuerscheinungen des heutzutage zum AGCO-Konzern 

gehörenden und auf den Namen „Valtra“ umgetauften Herstellers 

wiederbelebt wurde. 


Der Valmet 565 verwöhnte seinen Fahrer schon 1964 mit 

synchronisierter Gang- und Gruppenschaltung. 

Vor 25 Jahren setzte die Kabine des Deutz DX 6.11 AgroStar 

Maßstäbe in Sachen Geräuschkomfort. 

… setzte noch einmal Klöckner-Humboldt-Deutz einen 

Meilenstein. Die Ende November 1989 auf der 

Agritechnica in Frankfurt präsentierten Deutz-Fahr-Schlepper der 

Serie „AgroStar“ basierten zwar auf der bekannten DX-Baureihe, 

machten jedoch mit einer konkurrenzlos leisen Kabine Furore. 

Das Werk nannte einen Schallpegel von nur 72,5 dB(A) unter Volllast 

am Fahrerohr, und in zeitgenössischen Tests setzten die Neulinge 

Bestmarken, die bis heute nicht wesentlich unterboten und 

von vielen Schleppern gar nicht erst erreicht wurden. Die „Agro- 

Star“-Familie umfasste zunächst fünf Modelle von 88 bis 143 PS. 

Ab 1993 waren zudem 165 und 190 PS starke Großschlepper mit 

der neuen Kabine erhältlich, die dort jedoch nicht ganz den von 

den kleineren Typen bekannten Geräuschkomfort bot. Nach nur 

sechs Jahren – nämlich anlässlich der Agritechnica 1995 in Hannover 

– wurde die Ablösung des AgroStar durch den komplett neu 

entwickelten Agrotron eingeleitet. 

Klaus Tietgens 


Fotos: K. Tietgens; Archiv K. Tietgens 

10

PULLING FÜR DEN GUTEN ZWECK 

Trecker-Treck in 

Twistringen 

Zum zweiten Mal findet am 27. September 2014 im niedersächsischen 

Twistringen ein Trecker-Treck statt. Die Veranstaltung beginnt 

morgens um 8 Uhr mit dem Wiegen. Gestartet wird in sechs 

verschiedenen Gewichtsklassen. Das Startgeld beträgt 15 Euro, 

wovon ein Teil – ebenso wie aus dem gastronomischen Erlös – 

vom Veranstalter für die Kinderkrebshilfe gespendet wird. 

Abends gibt es eine zünftige Scheunenfete mit DJ. Stellplätze für 

Bau- und Wohnwagen zwecks Übernachtungen gibt es reichlich. 

Kontakt und Informationen gibt es bei Bernhard Diephaus unter 

landwirt2101@freenet.de oder Tel. 0175 273 22 74. 

KLEBER LANDWIRTSCHAFTSREIFEN 

BIS ZU 150 EURO 

TREUEBONUS 

Innerhalb des Aktionszeitraums vom 1. August bis zum 31. Oktober 2014 

erhalten Endkunden in Deutschland und Österreich beim Kauf von mindestens 

zwei Kleber Landwirtschaftsreifen bis zu 30 Zoll eine Treueprämie von 

75 Euro. Beim Kauf von zwei Reifen in den Dimensionen größer als 30 Zoll 

beträgt die Treueprämie sogar 150 Euro. Das Aktionsangebot bezieht sich 

ausschließlich auf Reifen und umfasst keine Schläuche. Alle Informationen 

zur Kleber-Treueaktion gibt es unter http://landwirtschaft.kleber-reifen.de 

im Internet. 

AKKUSCHRAUBER VON FEIN 

Gratis-Akku 

Das Akku-Programm von Fein ist 

auf dem neuesten Stand: In den 

letzten zwei Jahren hat der deutsche 

Premium-Hersteller 30 kabellose 

Elektrowerkzeuge auf den 

Markt gebracht. Das feiert Fein bis 

zum 31. Dezember 2014 mit einer 

Verkaufsaktion: Kunden erhalten 

beim Kauf eines Fein Akkuschraubers der Baureihen ASCM, 

ASB, ABS und ASCD einen dritten Lithium-Ionen-Akku-Pack 

kostenlos dazu und sparen so bis zu 139 Euro. Weitere Informationen 

unter: www.fein.de/schrauber 


NEUERSCHEINUNG 

Kantige DDR- 

Typen aus 

Schönebeck 

Die Ingenieure im DDR-Traktorenwerk 

Schönebeck bei Magdeburg hatten ab 

1963 bei der Entwicklung eines 

leistungsstarken Großschleppers mehr 

Spielraum als sonst in der gegängelten 

Staatswirtschaft üblich. Sie orientierten 

sich selbstbewusst an der internationalen Spitzenklasse und schufen 

mit dem robusten ZT 300 ein Produkt, das ab September 1967 für einige 

Jahre ein Aushängeschild der gesamten DDR-Industrie wurde. Etwa 

86.000 Stück wurden gebaut. Die überlebenden Exemplare sind inzwischen 

mit allen vier Rädern in der Klassikerszene angekommen – Grund 

genug für Klaus Tietgens, die DDR-Schlepper in den Mittelpunkt seines 

neuesten Buches zu stellen. 

Tietgens schildert ausführlich, wie die Traktorenproduktion in der Sowjetischen 

Besatzungszone noch vor der Gründung der DDR 1949 mit Vorkriegstechnik 

wieder in Gang kam. Er beschreibt, was die erstaunlich vielfältigen 

Neukonstruktionen wie „Pionier“, „Aktivist“, „Rübezahl“ oder 

„Famulus“ seit den 1950er-Jahren kennzeichnete und welche Schlepper 

aus den „sozialistischen Bruderstaaten“ beim Aufbau der kollektivierten 

Großflächen-Landwirtschaft halfen. Bei der Vorstellung der DDR-Landtechnik 

beschränkt sich Tietgens nicht auf Traktoren, sondern bezieht die 

komplette Landtechnik vom Maishäcksler bis zum Mähdrescher mit ein. 

Die ZT-Serien sollten nicht nur der nach 1960 schwächelnden DDR-Landwirtschaft 

auf die Sprünge helfen, sondern zugleich – wie zahlreiche Fotos 

beweisen – auch auf fernen Märkten wie Äthiopien, Chile, China und Venezuela 

die überlegene Stärke der DDR-Technik beweisen. Ein eigenes 

Kapitel hat Tietgens dem Vierzylinder-Motor des ZT aus dem Werk Nordhausen 

gewidmet. Besonders interessant ist der umfassende Vergleich des 

damaligen DDR-Schlepper-Stars mit seinen europaweiten Konkurrenten 

aus Ost und West. Ein abschließendes Kapitel klärt, was aus dem Traktorenwerk 

Schönebeck nach der Wiedervereinigung wurde. Ausführliche 

Tabellen mit allen Daten, Exportziffern und technischen Veränderungen 

der ZT-Typen befriedigen den Wissensdurst selbst ausgewiesener Experten. 

Klaus Tietgens: Fortschritt ZT 300.Typengeschichte und Technik, 135 

Seiten, viele, meist farbige Abbildungen, GeraMond, München 2014, 

ISBN 978-3-86245-575-1, 19,99 Euro 

TYPENKOMPASS 

Mähdrescher von Claas 

Seit 1880 werden im westfälischen Harsewinkel 

Erntemaschinen aller Art hergestellt. 

Zum Global Player wurde Claas 

nach dem Zweiten Weltkrieg vor allem 

durch den Bau von Mähdrescher, In seinem 

Typenkompass gibt Autor Manfred 

Arnold nach einer ausführlichen 

Beschreibung der Unternehmensgeschichte 

einen komprimierten Überblick 

über die seit 1936 gefertigten Maschinen 

– vom Mäh-Dresch-Binder über 

den legendären Columbus bis zum Tucano. 

Ergänzt werden die wenig ausführlichen 

Porträts durch entsprechende Datentabellen. 

Inhaltlich kratzt der 

Typenatlas lediglich an der Oberfläche 

der dargestellten Fahrzeuge, vermittelt 

aber in seiner Gesamtheit ein gutes und kompaktes Basiswissen. 

Manfred Arnold: Typenkompass Claas – Mähdrescher seit 1936, 

112 Seiten, viele, meist farbige Abbildungen, Motorbuch Verlag, 

ISBN 978-3-613-02939-2, 9,95 Euro 

11

PORTRÄT 

MAN 2F1 

ELEGANTER MINIMALISMUS: MAN 2F1 

Der „Patchwork“- 

Plattformstrategie anno 1957: Die MAN 

erweitert ihr Schlepperprogramm mit 

Hilfe von Fahr und Güldner nach unten. 

Optisch setzt der 2F1 neue Akzente, 

aber hält er auch technisch das bekannt 

hohe Niveau des Hauses? 

Klaus Tietgens untersucht es. 

12

Mini 


Klein – fein – mein: 

Von 1957 bis 1961 

verkaufte die MAN 

mehr als 6.000 

Exemplare des 2F1. 

Hans Siemer hält 

seinen Schlepper 

seit mehr als einem 

halben Jahrhundert 

in Ehren. 

München-Allach, Ende 1957: Die 

Jahresbilanz des MAN-Schlepperbaus 

hat zwei Gesichter. Der 

deutsche Markt zeigt seit 1955 

unübersehbare Bremsspuren, die Summe 

der Neuzulassungen ist von fast 

100.000 auf wenig mehr als 80.000 Einheiten 

zurückgegangen. Zufrieden sind 

die Verantwortlichen dennoch angesichts 

der Bilanz in der Leistungsklasse 

über 34 PS. 657 neu zugelassene MAN- 

Schlepper bedeuten hier einen Marktanteil 

von 16 Prozent und damit den zweiten 

Rang hinter der Hanomag. Allerdings 

spielen sich 95 Prozent des Marktes im 

Bereich bis 34 PS ab, in dem das Unternehmen 

vergleichsweise schwach vertreten 

ist. Insgesamt brachte es hierzulande 

2.181 neue Schlepper in Umlauf, was einem 

Marktanteil von 2,7 Prozent gleichkommt. 

Immerhin konnte die Produktion 

gegenüber dem Vorjahr dank guter 

Exportaufträge um ein Drittel auf 4.296 

Exemplare gesteigert werden. 

Auskommen in der Nische 

Im Programm des traditionsreichen Herstellers 

standen damals vier Grundtypen 

mit 18, 30, 40 und 50 PS, von denen ausgerechnet 

die beiden kleineren ausschließlich 

mit Allradantrieb erhältlich 

waren. Man suchte sein Auskommen 

also in einer durchaus lukrativen Marktnische 

– und erkannte doch die Vorteile 

einfacher ausgestatteter Schlepper. Diese 

würden sich zu günstigeren Preisen 

anbieten lassen und damit im Sog des guten 

Markenrufes neue Kunden anlocken. 

Außerdem würden Betriebe, die einen 

großen, technisch aufwändigen und einen 

kleineren, einfacheren Schlepper 

aus dem gleiche Hause beschaffen wollen, 

fortan auch bei der MAN fündig. Es 

bestand also die Aussicht auf größere 

Produktionszahlen in allen Leistungsklassen 

und somit auf eine bessere Auslastung 

des Werkes sowie eine rationellere 

Fertigung. 

Die neuen Kleinen 

Folglich standen drei neue Modelle mit 

13, 18 und 24 PS in den Startlöchern. Die 

beiden größeren waren als Standardschlepper 

mit kurzem und Tragschlepper 

mit langem Radstand sowie – ab 1959 – 

wahlweise mit Hinterrad- und Allradantrieb 

lieferbar. In dieser Hinsicht tanzte 

der 13er aus der Reihe. Es gab ihn bei Serienanlauf 

im Frühjahr 1958 nur in einer 

Ausführung, welche die Bezeichnung 

2F1 trug. Die „2“ stand dabei für die Zahl 

der angetriebenen Räder, das „F“ kennzeichnete 

die Leistungsklasse, die „1“ 

13

PORTRÄT 

MAN 2F1 

Aus der Vogelperspektive wird die 

weitgehend unverbaute Sicht auf 

den Zwischenachsraum deutlich. 

14 

kühlten Antrieb verwendete. Die Begründung 

dafür liefert die – für die damalige 

Zeit – nicht ganz gewöhnliche Entstehungsgeschichte 

des 2F1. 

Die Geburtsstunde der Grundkonstruktion 

schlug bereits im Frühjahr 

1956, als Fahr und Güldner neue 11- und 

Der 2F1 war der erste und einzige MAN- 

Schlepper mit luftgekühltem Motor. 

die Ausführung. Allradantrieb stand also 

nicht zur Wahl – angesichts der bescheidenen 

Motorleistung folgerichtig, in der 

Tradition des Hauses dennoch ungewöhnlich. 

Der 2F1 war prinzipiell als 

Tragschlepper für den Geräteanbau zwischen 

den Achsen ausgelegt, aber dennoch 

ausgesprochen kompakt und handlich. 

Aufhorchen ließ auch, dass ein 

ansonsten auf wassergekühlte Motoren 

eingeschworenes Unternehmen in seinem 

kleinsten Schlepper einen luftge- 

Neuzulassungen in Deutschland 

Die drei neuen Typen mit 13, 18 und 24 PS trugen ab 1958 entscheidend zur 

Belebung des Geschäftes bei. Mit dem Debüt der letzten, 28 bis 45 PS starken 

Baureihe verlagerte sich das Interesse jedoch stark in Richtung höherer 

13-PS-Schlepper herausbrachten, die 

technisch komplett identisch waren und 

sich lediglich durch die Blechteile unterschieden. 

Während die Typen mit dem 

11 PS starken Einzylindermotor Randerscheinungen 

blieben, wurden ihre stärkeren 

Brüder Fahr D 88 und Güldner AK 

vom Markt gut aufgenommen. Dieser Erfolg 

ermutigte letztendlich auch Ritscher 

– als Motorenkunde und Geräteträgerlieferant 

ohnehin geschäftlich mit Güldner 

verbandelt –, den Schlepper mit wiederum 

geänderter Motorhaube gegen Ende 

1957 als Typ 613 ins Programm aufzunehmen. 

Etwa gleichzeitig trat auch die 

MAN auf den Plan und präsentierte im 

November 1957 erstmals ihr neues Einstiegsmodell 

2F1 in der Öffentlichkeit. 

Schlanke Linie 

Gegenüber dem betont kantigen Design 

der größeren Schlepper des Hauses und 

Leistungsklassen. Auch andere Hersteller nahmen ihre bisherigen 

Einstiegsmodelle bald aus dem Programm. 

* Platzierung in der Zulassungsstatistik in Deutschland 

Jahr bis 17 PS > 17 bis 24 PS > 24 bis 34 PS > 34 bis 60 PS über 60 PS MAN gesamt Markt Position MAN* 

1957 - 932 592 514 143 2.181 80.463 12. 

1958 1.604 2.018 541 422 5 4.590 89.250 7. 

1959 1.663 1.424 1.500 355 6 4.948 91.926 7. 

1960 1.157 789 1.872 365 2 4.185 88.864 8. 

1961 979 637 1.693 1.817 6 5.132 95.380 8. 

Fotos, wenn nicht anders angegeben: K. Tietgens

der seitlich geschlossenen, etwas unbeholfen 

wirkenden Motorhaube der 18- 

und 24-PS-Typen trug der 2F1 ein völlig 

neu gestaltetes, überaus elegantes Blechkleid 

zur Schau. Die einteilige Motorhaube 

zeigte das unverkennbare Markengesicht, 

gewährte dem Fahrer mit ihrer sich 

nach hinten verjüngenden Form einen 

weitgehend unverbauten Blick nach 

vorn und ließ das Fahrzeug gestreckter 

wirken als es mit 1.650 mm Radstand 

tatsächlich war. Schwungvoll gezeichnete 

Kotflügel setzten die fließende Linie 

fort und boten zugleich den Scheinwerfern 

eine geschützte Heimat. Zwischen 

den Achsen angebaute Gerätschaften 

konnten allerdings die Ausrüstung mit 

zusätzlichen Leuchteinheiten weiter 

vorn erfordern. 

Anders als bei den größeren MAN- 

Schleppern war der Aufstieg von der Seite 

möglich und dadurch speziell bei aufgebautem 

Kraftheber deutlich bequemer 

als vom Heck aus. Für Bequemlichkeit 

sorgten auch die Vorderachse mit Einzelradfederung 

und der sogenannte Sesselsitz 

mit großflächiger Polsterung auf 

Sitzfläche und Rückenlehne. 

So viel MAN wie nötig 

Die hübsche Fassade sollte bald auch die 

größeren Schlepper des Hauses zieren. 

Dahinter entlarven Kenner der Materie 

spätestens auf den zweiten Blick die 

Fahr- und Güldner-Gene. In geöffnetem 

Zustand gibt die Motorhaube den Blick 

auf einen luftgekühlten Zweizylinder 

frei, der äußerlich weitgehend dem bekannten 

Güldner 2LKN entspricht. Die in 

zwei Gleitlagern rotierende Kurbelwelle 

erzeugt einen Hub von 100 mm, was zusammen 

mit Kolben von 75 mm Durchmesser 

einem Hubraum von 884 Kubikzentimetern 

entspricht. Die relativ 

kleinen umlaufenden Massen gewährleisten 

einen relativ ruhigen Lauf, eine 

kleine Spezialität der MAN zudem eine 

weiche Verbrennung. 

Verantwortlich für die ungewöhnliche 

Laufkultur ist neben einer hohen Fertigungspräzision 

das von Siegfried Meurer 

entwickelte M-Verfahren, nach dem seit 

1953 die Lastwagenmotoren und seit 

dem Umzug der Fertigung nach München 

Allach im September 1955 die 

Schleppermotoren des Hauses arbeiteten. 

Als bedeutender Bestandteil der 

Markenidentität wurde es auch an die 

von der MAN verwendeten Güldner- 

Konstruktionen adaptiert. Als Folge einer 

ursprünglich geplanten, weitreichenden 

Kooperation bezog die MAN ab 1953 

immerhin die Motoren für ihre unter 25 

PS starken Schlepper von Güldner. Diese 


ELEGANTES BLECHKLEID 

Unvergessen: MAN und Fahrer genießen ihren wohlverdienten Ruhestand – und 

sind auf Oldtimertreffen gern gesehene Gäste. 

Fängt grobe Stöße ab: Vorderachse mit 

Einzelradfederung. 

In bester Gesellschaft: Ein aufwändiges 

Kühleremblem kennzeichnet den Bug eines 

jeden MAN-Schleppers. 

Kurz und bündig: Typenschild eines 2F1 von 1961. 

Charakteristisches Markengesicht: Grill 

mit markanter Umrahmung – und Aussparung 

für die Andrehkurbel. 

15

PORTRÄT 

MAN 2F1 

STARKES HERZ MIT LUFTKÜHLUNG 

Innen und außen MAN: Eigenes Verbrennungsverfahren, Markenschriftzüge auf den 

Zylinderkopfdeckeln. 

Auch den Kühlluftkanal des Zweizylinders 

ziert der stolze MAN-Schriftzug. 

Motor über der Vorderachse, Platz zwischen 

den Achsen auf kurzem Radstand. 

Schematische Darstellung des M-Verfahrens 

im D 7502 M mit Kugelbrennraum. 

„Zur Reinigung drehen“: Spaltfilter für 

das Motoröl. 

Zweizylinder tragen aufgrund ihrer technischen 

Besonderheit spezielle Bezeichnungen. 

Gemäß der üblichen MAN-Nomenklatur 

heißt das Herz des 2F1 „D 

7502 M 177“, wobei das „D“ für „Diesel“, 

die „75“ für die Zylinderbohrung in mm 

(bei größeren Motoren ohne Hunderterstelle), 

die „02“ für die Zylinderzahl, das 

„M“ für das gleichnamige Verbrennungsverfahren 

und die „177“ für die Ausführung 

stehen. Bei der „wandverteilenden“ 

Einspritzung wird der Kraftstoff durch 

eine Einlochdüse tangential in eine kugelförmige 

Vertiefung im Kolben gespritzt. 

Nur eine kleine Menge verbrennt 

schlagartig und zündet dabei den größtenteils 

als Film auf der Wandoberfläche 

verteilten Rest, der erst während der Verbrennung 

verdampft und teilweise vom 

– durch entsprechend gestaltete Einlasskanäle 

erzeugten – Luftwirbel abgetragen 

wird. 

Genügsamer Zeitgenosse 

Damit wird ein selbst im Vergleich zu 

Vor- und Wirbelkammermotoren ruhiger 

Lauf bei einem äußerst günstigen Kraftstoffkonsum 

erreicht. Der Hersteller gab 

einen spezifischen Verbrauch von 170 

g/PSh an, womit sich die M-Motoren seinerzeit 

zusammen mit anderen Direkteinspritzern 

in die Spitzengruppe einreihten. 

Ein weiterer Vorteil des 

Verfahrens bestand darin, dass es ohne 

nennenswerte Leistungseinbußen die 

Verbrennung verschiedener Kraftstoffe 

von Motoröl bis Benzin gestattete. Dieser 

Vorteil ist in diesem Fall freilich eher 

theoretischer Natur, da Diesel zumeist 

der preisgünstigste und am besten verfügbare 

Betriebsstoff ist. 

Einen Nachteil bringt das seinerzeit 

gefeierte Verbrennungsverfahren leider 

mit sich: Sinkt die Umgebungstemperatur 

unter null Grad Celsius, starten verschlissene 

MAN-Motoren äußerst ungern. 

So sehr die vergleichsweise 

langsame Verbrennung des mittels Luftwirbel 

abgetragenen Kraftstofffilms einen 

ruhigen Motorlauf begünstigt, so 

sehr steht sie nämlich einem zuverlässigen 

Kaltstart im Weg. Schwacher Trost: 

Die mit anderer Brennraumform operierende 

Ausgangsbasis Güldner 2LKN gilt 

auch nicht als besonders startfreudig. 

Das kann im Winter zum Problem werden. 

Daher behelfen sich manche MAN- 

Fahrer bei leichtem Frost mit einem beliebten 

Trick und heizen die Ansaugluft 

mit einem handelsüblichen Haarfön vor. 

Neben der Verbrennungslust saugt der 

Motor im Betrieb auch Kühlluft an. Diese 

findet ihren Weg durch ein großes Gitter 

im Kurbelgehäuse zum ins Schwungrad 

16

Fahrgeschwindigkeiten (km/h) 

Bereifung 8-24 7-30 

Gruppe L H L H 

1. Gang 1,4 6,5 1,5 7,3 

2. Gang 2,3 10,8 2,5 11,8 

3. Gang 3,9 18,0 4,3 19,9 

R 1,0 4,6 1,1 5,1 

Die außermittige Lenksäule 

ist gewöhnungsbedürftig, 

aber der gepolsterte 

Sitz bürgt für Komfort. 

integrierten Radialgebläse und von dort 

über entsprechend geformte Kanäle zu 

den Kühlrippen der Zylinderrohre. Diese 

Bauart war einst bei kleineren Motoren 

beliebt, da sie ein externes Gebläse mit 

zusätzlichen Lagerungen und Keilriemen 

einsparte. Für den kurzen Güldner 

2LKN reichte die damit erzielte Kühlleistung 

vollkommen aus, beim artverwandten 

Dreizylinder 3LKN wurden jedoch 

die Grenzen des Prinzips erreicht. 

Die goldene Mitte 

Ein Kniff der Konstrukteure sollte den 

2F1 und seine ungleichen Brüder von 

Fahr, Güldner und Ritscher zu besonders 

vielseitigen Ackerschleppern machen. 

Das sogenannte Kupplungsgehäuse, also 

das Verbindungsstück zwischen Motor 

und Getriebe, ist in der Mitte so weit 

nach oben gewölbt, dass es dem Schlepper 

eine beträchtliche Bauchfreiheit verleiht. 

Befestigungslöcher ermöglichen 

den Anbau verschiedener Arbeitsgeräte 

zwischen den Achsen, also im direkten 

Blickfeld des Fahrers. Diese in den USA 

bereits seit den 1920er-Jahren beliebte 

Tragschlepperbauweise setzte sich in 

Deutschland jedoch nicht nachhaltig 

durch. Die finanziellen Reserven kleiner 

Betriebe waren in den 1950er-Jahren mit 

der – meist erstmaligen – Anschaffung 

eines Schleppers weitgehend erschöpft, 

so dass der Kauf speziell darauf abgestimmten 

Zubehörs auf mittlere Sicht 

nicht in Frage kam. Stattdessen wurden 

zuvor von Tieren gezogene Geräte oftmals 

umgearbeitet und fortan hinter dem 

Schlepper betrieben. 

Alles im Griff 

Als weitere Merkmale der speziellen 

Bauart bleiben dem 2F1 seine schlanke 

Taille und ein ausgesprochen langes 

Kupplungspedal, das direkt an der kurz 

hinter dem Motor befindlichen Kupplung 

angelenkt ist. So muss es beinahe 

senkrecht nach unten getreten werden, 

was sich angesichts geringer Bedienkräfte 

und passender Sitzposition jedoch erfreulich 

problemlos gestaltet. Leichtgängig 

arbeitet auch die ZF-Einfingerlenkung. 

Der Motor lastet zwar mittig auf 

der Vorderachse, ist mit 190 kg jedoch 

nicht übermäßig schwer geraten. Diese 

Bauweise hat darüber hinaus den Vorteil, 


Klare Aufteilung unter der Motorhaube: Vorne das Antriebsaggregat, dahinter Werkzeugkiste 

und Batterie, ganz hinten der Kraftstofftank. 

17

PORTRÄT 

MAN 2F1 

Schlanke Taille: Der 2F1 

ist als Tragschlepper für 

den Geräteanbau 

zwischen den Achsen 

ausgelegt. 

In der Praxis sollten sich 

damit mehrere Arbeitsgänge 

während einer Überfahrt 

erledigen lassen. 

dass der Radstand trotz des Zwischenachsanbauraumes 

auf die erwähnten 

1.650 mm beschränkt und der Wendekreis 

mit rund fünf Metern im Rahmen 

bleibt. Etwas gewöhnungsbedürftig ist allenfalls 

die leicht nach rechts versetzte 

Lenksäule. Nur die wichtigsten Bedienelemente 

und Anzeigeinstrumente – Betriebsstundenzähler 

und Ölthermometer 

– sind vorhanden und auf der sanft nach 

hinten hin gerundeten Verkleidung des 

Schlicht und ergreifend – der kleine 

MAN liegt gut in der Hand. 

Kraftstofftanks vom Fahrer stets ohne 

Akrobatik abzulesen. Die Schalthebel 

stehen zwar wie damals bei fast allen 

Schleppern mittig auf dem Getriebegehäuse, 

jedoch so nah vor dem Fahrersitz, 

dass sich die unvermeidbare Verbeugung 

und Drehung des Oberkörpers beim 

Gangwechsel in Grenzen hält. 

Die Kraftübertragung stammt wie in 

allen MAN-Schleppern ab 1947 von ZF. 

Das A-4 war bei dem Debüt der technischen 

Ausgangsbasis (Fahr D 88 und 

Güldner AK) brandneu und das erste 

Gruppengetriebe des Passauer Werks. 

Über die damals als Innovation gefeierte 

Klauenschaltung der MAN-Schlepper ab 

30 PS verfügt es noch nicht, zum Gangwechsel 

werden also komplette Zahnräder 

verschoben. Da diese aufgrund der 

geringen zu übertragenden Kräfte jedoch 

recht klein und leicht ausfallen, hält sich 

die dazu notwendige Kraft und Geschicklichkeit 

in Grenzen. In der schnellen 

Gruppe stehen drei Vorwärtsgänge 

bis etwa 7, 12 und 20 km/h und ein Rückwärtsgang 

bis etwa 5 km/h bereit. Die 

langsame Gruppe reduziert die Ge- 

18

Technische Daten 

Typ 

MAN 2F1 (2F1S) 

Produktionszeit 11/57 – 9/61 

Produktionszahl 2F1: 6.041 (2F1S: 50) 

Motor MAN D 7502 M 177; ab 11/58: M 178 

Zyl. / Bohrung x Hub (mm) / 

Hubraum (cm 3 ) 2 / 75 x 100 / 884 

Verdichtungsverhältnis 19:1 

Leistung (PS/bei U/min) 13 / 2.300; ab 11/58: 14 / 2.300 

Max. Drehmoment 

(Nm/bei U/min) 41 / 1.800; ab 11/58: 44 / 1.750 

Batterie 

12 V / 56 Ah 

Lichtmaschine 

12 V / 75 W 

Getriebe ZF A-4 

Gänge v/r 6/2 

Höchstgeschwindigkeit (km/h) 18 – 20 

Vorderachse 

pendelnd, mit Einzelradfederung 

Länge (mm) 2.715 

Breite (mm) 1.470 (2F1S: 1.042) 

Höhe über Lenkrad (mm) 1.450 

Höhe über Fahrerdach (mm) 2.150 

Radstand (mm) 1.650 

Bodenfreiheit (mm) 380 (2F1S: 345) 

Spurweite vorne (mm) 1.250 / 1.410 (2F1S: 860 – 1.310) 

Spurweite hinten (mm) 1.250 / 1.500 (2F1S: 832 – 1.332) 

Wendekreis ohne/ 

mit Lenkbremse (mm) 5.400 / 5.000 (2F1S: 5.000 / 4.600) 

Eigengewicht (kg) 840 – 925 

Zul. Gesamtgewicht (kg) 1.300 

Zul. Vorderachslast 500 

Zul. Hinterachslast 850 

Vorderachse 

starr, pendelnd aufgehängt, 

mit Einzelradfederung 

Vorderreifen 4.00-16 

Hinterreifen 8-24; 9-24; 8-28; 7-30 

Getriebe ZF A-4 


Höchstgeschw. (km/h) 18 – 20 

Preis (DM) 1958: 5.460 

1961: 5.960 

Serienausstattung 

Zugmaul vorn, dreh- und höhenverstellbare 

Anhängekupplung hinten, 

Ackerschiene, Beifahrersitz (links), 

Differentialsperre, gummigefederter, 

gepolsterter und verstellbarer Sesselsitz, 

Öldruckkontrollleuchte, Werkzeugkasten 

mit Werkzeug, Getriebeund 

Wegzapfwelle, Mähantrieb 

Zusatzausstattung 

Mähwerk mit Hand- oder Hydraulikaushebung, 

Kraftheber (ZF/Bosch, 

Arbeitsvermögen 350 mkg), Seilwinde, 

Wetterdach, zweiter Beifahrersitz 

(rechts), Sitzkissen für Beifahrer, Radnabengewichte, 

Riemenscheibe (auf 

Zapfwelle aufsteckbar), Fernthermometer, 

Betriebsstundenzähler, vordere 

Kotflügel 

Die Anordnung des Motors über der Vorderachse schafft auf kurzem 

Radstand Platz für den mittigen Geräteanbau. 

Der Fahrer hat alles im Blick: Sparsam bestückte, aber übersichtliche 

Anordnung auf der Armaturentafel. 

Platzsparend konstruiert: Schalldämpfer zwischen der Vorderachse 

und der ZF-Einfingerlenkung. 

schwindigkeit auf ungefähr ein Fünftel. 

Zur Gewährleistung einer großen Bodenfreiheit 

auch mit kleiner Bereifung ist die 

Hinterachse in Portalbauweise mit Stirnradvorgelegen 

ausgeführt. Eine von der 

Fahrkupplung abhängige, wahlweise mit 

der Normdrehzahl von 540 U/min oder 

wegabhängig zu betreibende Zapfwelle 

gehörte zum Serienumfang, ein auf deren 

Stummel aufsteckbarer Riemenscheibenantrieb 

war optional. 

Die kompakte, zierliche Bauweise 

schlägt sich naturgemäß im Gewicht von 

nur 198 kg nieder, mit dem das ZF A-4 

zu den leichtesten Schleppergetrieben 

aller Zeiten zählt – und seinen Teil dazu 


beiträgt, dass der MAN 2F1 je nach Ausstattung 

nur rund 900 kg auf die Waage 

bringt. 

Das Getriebe – zierlich, aber robust 

Mit mehr als 91.000 gebauten Exemplaren 

belegt es in der ewigen Bestsellerliste 

der ZF-Triebwerke immerhin Platz 

zwei nach dem nächstgrößeren Typ A-5. 

Zu den wichtigsten Kunden zählten neben 

dem hier bereits aufgezählten Viergestirn 

aus Fahr, Güldner, MAN und Ritscher 

weitere einstige Branchengrößen 

wie Deutz, Eicher und Porsche-Diesel. 

Die genannten Hersteller sollten ihre 

Wahl nicht bereuen, denn mit den Anforderungen 

des Arbeitsalltags wurde das 

A-4 in der Regel gut fertig. Nennenswerte 

Schwachpunkte sind nicht überliefert. 

Das gleiche gilt für den hydraulischen 

Kraftheber, der gegen Aufpreis auf das 

Getriebegehäuse aufgesetzt wurde. Ölpumpe 

und Steuergeräte dafür bezog ZF 

von Bosch und fertigte die übrigen Komponenten 

im eigenen Haus. In den ausgehenden 

1950er-Jahren verlangten 

längst noch nicht alle Kunden nach diesem 

Zubehör, da die klamme Haushaltskasse 

weder das Geld dafür noch jenes 

für die dazu passenden Geräte hergab. 

Der auf diesen Seiten vorgestellte MAN 

2F1 hat den Kraftheber. Er wurde am 26. 

19

PORTRÄT 

MAN 2F1 

FEINE DETAILS, SOLIDE TECHNIK 

Mit diesem Kolben 

konnte 

Hans Siemer 

noch bis zum 

Dorfschmied 

fahren. 

Schöner Rücken: 

Sesselsitz und 

Beifahrerbügel 

waren Serie. 

Oben im Bild die Befestigungsplatte für das Seitenmähwerk, darunter 

der dazugehörige Antrieb. 

Die Vierkantrohre neben den Kotflügeln dienen als Aufnahmen 

für den später nachgerüsteten Umsturzbügel. 

Juni 1961 erstmals zugelassen und fand 

über zwei Vorbesitzer in der Nähe von 

Worpswede bzw. Riede bereits 1963 den 

Weg zu Hans Siemer in Weyhe bei Bremen, 

der ihn noch heute sein Eigen 

nennt. Er war der erste Schlepper auf 

dem Hof des Eisenbahners und Nebenerwerbslandwirtes 

im Ruhestand, der 

seine Ländereien zuvor von den Zugtieren 

eines Nachbarn beackern ließ. Neben 

einem Mähwerk beschaffte Hans später 

sogar eine Zwischenachs-Drillmaschine 

für seinen stählernen Helfer. 

In den 1970er-Jahren gab der heute 

81-jährige die Landwirtschaft auf. Die 

gepachteten Flächen wurden zu Bauland 

umgewidmet, Hans behielt 5.500 

Quadratmeter Weideland – und den 

MAN. Noch heute, 50 Jahre nach dem 

Kauf, findet er nur lobende Worte für 

seinen treuen Gefährten. „Der Zweizylinder 

ist einfach laufruhiger als die damals 

in anderen kleinen Schleppern verwendeten 

Einzylinder“, stellt er auf einer 

gemeinsamen Ausfahrt fest und 

muss seine Stimme dabei nicht zuletzt 

dank des weich verbrennenden M-Verfahrens 

nicht einmal sonderlich erheben. 

Ob es jemals Probleme gab, möchte 

ich wissen, als wir wieder in den Hof 

Zwei Zylinder und das M-Verfahren 

bürgen für eine beispielhafte Laufruhe. 

einbiegen. „Nur einmal“, kann Hans 

mich beruhigen und holt einen Kolben 

mit ausgebrochener Ringnut und eingerissenem 

Brennraum aus der Scheune. 

„Mit diesem Schaden konnte ich aber 

noch die drei Kilometer zum Dorfschmied 

fahren, der mir Kolben und Zylinderrohr 

binnen weniger Tage ersetzte. 

Als ich einmal den etwas 

„schwerzügigen“ McCormick eines 

Nachbarn abschleppen musste, wurde 

dem Motor zudem etwas warm ums 

Herz“, fügt er hinzu. „Beim Ackern und 

vor einem der bescheidenen Motorleistung 

angemessenen Anhänger reichte 

die Kühlung aber stets aus.“ 

Modellkonstanz 

Gegenüber frühen Baujahren weist der 

MAN von Hans nur eine entscheidende 

Änderung auf: Ende 1958 wurde die Motorleistung 

von 13 auf 14 PS bei 2.300 

U/min gesteigert. Den im Sommer 1959 

am originalen Güldner-Motor durchgeführten 

weiteren Zuwachs auf 15 PS bei 

2.475 U/min machte die MAN nicht mit. 

1961 war das letzte Baujahr des 2F1. Die 

sich in Richtung höherer Klassen verlagernde 

Nachfrage bewog das Werk dazu, 

sich auf drei neu konstruierte Typen mit 

28, 35 und 45 PS zu beschränken. In nicht 

einmal vier Jahren Bauzeit war das Einstiegsmodell 

heimlich zum meistverkauften 

MAN-Schlepper aller Zeiten avanciert 

und hatte die Kasse mit mehr als 6.000 verkauften 

Exemplaren kräftig klingeln lassen. 

Dass fast 90 Prozent davon in 

Deutschland blieben, ist ein Beleg für das 

landestypische Phänomen der klein parzellierten 

Nebenerwerbslandwirtschaft – 

die in den 1960er-Jahren zunehmend inef- 

20

fizient und folglich aufgegeben 

wurde. Dass die Luft auch in den 

höheren Leistungsklassen dünner 

wurde, bekam nicht nur die 

MAN bald zu spüren und gab die 

Schlepperfertigung bereits im 

Februar 1963 komplett auf. 

Schlanker Spezialist 

Für besonders beengte Verhältnisse 

im Wein-, Obst- und Gartenbau 

führte die MAN ab 

1959 die Schmalspurversion 

2F1S im Programm. Verkürzte 

Achstrichter reduzierten die minimale 

Außenbreite auf wenig über einen Meter, 

dank hinterer Verstellfelgen und einer 

vorderen Teleskopachse war die Spurweite 

aber in feinen Stufen bis in den 

„normalen“ Bereich um 1,3 Meter verstellbar. 

Im Vergleich zu den wenig später 

erscheinenden, von vornherein auf 

Marktpreise 

klärten „Massenfabrikate“ setzten von ihren 

artverwandten Typen nicht viel mehr 

ab. Fahr brachte innerhalb von fünf Jahren 

rund 7.400 Exemplare seines D 88 unters 

Volk, Güldner benötigte volle zehn Jahre, 

um knapp 11.000 Einheiten der Typen AK, 

A2KS „Spessart“ und G 15 zu verkaufen. 

Vom 2F1 und seinen Verwandten konnten 

fast 25.000 Exemplare abgesetzt werden. 

Güldner Spessart, AK 

und G 15 brachten es 

zusammen auf knapp 

11.000 Exemplare. 

Die je nach Motorleistung „613“, „614“ 

und „615“ getauften Ritscher-Schlepper 

taugten mit zusammen rund 50 Stück ohnehin 

kaum dazu, die Bilanzen ihres Anbieters 

nennenswert aufzufrischen. Der 

gute Markenruf mag zum erfreulichen Ergebnis 

der MAN beigetragen haben – aber 

auch der Umstand, dass die Verkaufspreise 

keinen „Luxuszuschlag“ enthielten. Der 

2F1 wurde stets ähnlich wohlfeil angeboten 

wie seine vorgenannten Konkurrenten, 

die entsprechenden Verwendungszwecke 

abgestimmten Schmalspurschleppern 

von Eicher und Krieger war der 

MAN mit seinem hoch liegenden 

Schwerpunkt und seiner knappen Motorleistung 

kompromissbehaftet und 

blieb auf dem Markt eine Randerscheinung. 

Bis 1961 wurden höchstens 50 

Exemplare abgesetzt. 

Den Erfolg des Ausflugs in die Welt der 

Liliputaner schmälerte das wenig. Die erso 

dass neben Händlersituation 

und persönlichem Geschmack 

allenfalls das Verbrennungsverfahren 

des Motors den Ausschlag 

zur Kaufentscheidung geben 

konnte. 

Nur ein „halber MAN“? 

Was dem kleinsten MAN in der 

Szene heute vielfach vorgehalten 

wird, interessierte damals offensichtlich 

nur wenige Kunden. Einen 

Vierzylindermotor wie in den 

größeren Schleppern des Hauses 

erwartete in dieser Leistungsklasse 

niemand. Er wäre nur unnötig teuer 

und ineffizient gewesen. Das gleiche gilt 

für den zur Übertragung von maximal 14 

PS unter üblichen Geländeverhältnissen 

unnötigen Allradantrieb. Dass bei der Entwicklung 

andere Unternehmen die Vorarbeit 

geleistet hatten, wurde ebenso wenig 

als störend empfunden. Fahr und Güldner 

hatten ein handliches, solides und zuverlässiges 

Arbeitsgerät geschaffen, mit 

den Vorteilen eines Tragschleppers, aber 

ohne dessen Nachteile wie überlangen 

Radstand und erhöhtes Gewicht. Die 

MAN hatte dem Fahrzeug schließlich ein 

gelungenes Markengesicht und das hauseigene, 

für Laufruhe und Wirtschaftlichkeit 

bürgende Verbrennungsverfahren 

übergestülpt. Das Ergebnis war überzeugend 

genug, um am Markt zu bestehen. 

Um so mehr Beachtung hat der 2F1 als 

Zeitzeuge turbulenter Umwälzungen auf 

dem deutschen Schleppermarkt heutzutage 

verdient. 


Günstiger Einstieg 

Zum anerkannten „Vollwert-MAN“ 

fehlen dem 2F1 zwei Zylinder und 

zwei angetriebene Räder. Das lässt 

ihn – ähnlich manch anderer Typen 

bis 25 PS – heutzutage etwas 

abseits des Sammlerinteresses 

stehen. Der Markenbonus, also 

der Preisaufschlag gegenüber den 

„Massenfabrikaten“ Fahr und 

Güldner hält sich daher in engen 

Grenzen. Recht gut ist es auch um 

die Ersatzteilversorgung bestellt, 

da viele Komponenten der 

Schwestermodelle von Fahr, Güldner 

und – selten – Ritscher passen, 

so dass man aus einem Fundus 

von rund 25.000 gebauten 

Schleppern schöpfen kann. Aufgrund 

der bald abklingenden Konjunktur 

der Nebenerwerbslandwirtschaft 

und dem allgemeinen 

Übergang auf 

stärkere Maschinen 

mussten 

viele Exemplare 

zudem nicht allzu hart bzw. nicht 

allzu lange hart arbeiten. Sofern 

der alteiserne Gefährte ein Mindestmaß 

an Pflege erfahren und 

einen trockenen Unterstand zur 

Verfügung hat, besteht daher die 

Chance, dass er sich noch heute in 

leidlichem Zustand befindet. Gut 

erhaltene Schlepper verdienen bei 

der Kaufentscheidung prinzipiell 

den Vorzug, da selbst deren Zeitwert 

von den Kosten einer Restaurierung 

schnell übertroffen wird. 

Nur Interessenten der Schmalspurversion 

2F1S sollten einfangen, 

was ihnen über den Weg 

läuft, denn hier ist die Auswahl 

denkbar klein. 

Zustand fast neuwertig gebraucht stark verschlissen 

2F1 5.000 Euro 2.500 Euro 800 Euro 

2F1S 7.000 Euro 4.000 Euro 1.800 Euro 

Rarität aus dem Norden: Von den Modellen 613, 614 und 615 

verkaufte Ritscher nur rund 50 Stück. 


21

PORTRÄT 

Arbeit mit klassischen Traktoren 

WEINLESE – MANUELL UND MASCHINELL 

Lesestoff 

Die Saison der Winzer ist naheliegender Weise die Lese. In 

Mitteleuropa findet sie im Spätsommer und Frühherbst 

statt, auf der Südhalbkugel bevorzugt in den ersten beiden 

Monaten des Jahres. Klaus Tietgens war dabei – in 

Rheinhessen und Südafrika. 

Heutzutage steht Wein zumindest 

als Genussmittel nach wie vor 

hoch im Kurs. Die Qualität des 

Endproduktes hängt von vielen 

Faktoren ab – beispielsweise Bodenbeschaffenheit, 

Witterung und dem sogenannten 

Ausbau während der Lagerung. 

Letzterer und auch die Art und Dauer der 

Lagerung sind nennenswerte Kostenfaktoren 

– was allerdings auch auf die Ernte 

22 

zutrifft. Hierbei stehen dem Winzer verschiedene 

Methoden zur Wahl. 

Manuell – langsam, aber schonend 

Die manuelle Lese ist erste Wahl, wenn 

man die Trauben möglichst unbeschädigt 

einbringen will. Bei gesundem, unbeschädigtem 

Lesegut kann die erforderliche 

Schwefelung des Weins stark reduziert 

werden. Die manuelle Lese ist im 

weiteren erforderlich, wenn während 

des Lesevorgangs bereits eine Auslese 

stattfinden soll. Bei edelfaulen Beeren 

können befallene Früchte einzeln und in 

mehreren Durchgängen in ausreichender 

Menge und bester Qualität eingeholt 

werden. Ein anderer Beweggrund für die 

Handarbeit kann darin bestehen, Beeren 

mit Stielen und Stielgerüst zu ernten. Ein 

gewisser Anteil von Stielen ist beim 

Fotos: K. Tietgens

In Südafrika ist dieser 

Grégoire-Vollernter 

mit Sonnendach 

anstelle der in 

Europa üblichen 

Kabine unterwegs. 

Pressen vorteilhaft, da sie den entstehenden 

Beerenbrei auflockern und der darin 

vorhandene Gerbstoff dem Endprodukt 

förderlich sein kann. 

Kehrseiten der Handlese 

Der Vorteil der schonenden Handlese 

wird hingegen aufgehoben, wenn die 

Trauben in den Erntebehältern mechanischem 

Druck ausgesetzt sind. In diesem 


Fall werden Beeren zerdrückt und der 

austretende Saft kann gären. Keine Wahl 

haben Winzer mit sehr kleinen Parzellen 

oder Steillagen. Ihnen bleibt nur die manuelle 

Lese. Ohne Frage ist dies eine sehr 

arbeits- und – zumindest in Hochlohnländern 

– kostenintensive Methode. Oftmals 

ist es nötig, externe Erntehelfer einzustellen, 

was den Betriebsgewinn 

empfindlich schmälern kann, wenn die 

Endprodukte sich nicht zu entsprechend 

hohen Preisen vermarkten lassen. In einigen 

Weinbaugebieten wie dem Beaujolais, 

der Champagne und bei den Mitgliedern 

von Vinea Wachau Nobilis 

Districtus in der Wachau ist die maschinelle 

Ernte verboten. In Deutschland 

kommt sie für die Mitgliedsbetriebe des 

Verbands Deutscher Prädikats- und Qualitätsweingüter 

ab dem Prädikat Auslese 

23

PORTRÄT 

Arbeit mit klassischen Traktoren 

Buntes Team im Weinberg: Braud SB 64 und Steyr 8075 AS – heute beides 

Marken unter dem Konzerndach von CNH. 

Der ERO SF 200 mit seiner charakteristischen Seitenleerung belädt 

den von einem Kramer KL 360 gezogenen Traubenwagen. 

Kostengünstige Alternative zum Selbstfahrer: Fiatagri 55-76 DT 

mit Braud 524 RH. 

„E“ wie „étroit“ (schmal) und „Exot“: Von 1979 bis 1988 wurden in 

Neuss 352 Exemplare des IHC (ab 1985: CaseIH) E 733 gebaut. 

nicht in Frage. Der Einsatz eines Traubenvollernters 

ist oftmals eine wirtschaftliche 

Entscheidung. Derartige Maschinen 

haben erst in den 1970er-Jahren 

eine nennenswerte Verbreitung erlangt. 

24 

Sensibler Ernteeinsatz 

Sie können der Qualität dienlich sein, 

weil sie das Lesegut innerhalb kurzer 

Zeit und nah am optimalen Reifezeitpunkt 

einbringen können. Außerdem 

können die Trauben problemlos nachts 

oder in den frühen Morgenstunden bei 

sehr kühlen Temperaturen geerntet werden. 

Dadurch wird dem Verlust von Aromastoffen 

vorgebeugt, und die geringere 

Mosttemperatur verlangsamt den Start 

der Gärung. Nachteilig ist, dass sich nicht 

alle Rebsorten gleich gut mit der Maschine 

ernten lassen. Während Sorten wie 

Chardonnay und Cabernet Sauvignon 

sehr gut geeignet sind, kann der Spätburgunder 

nur unter Qualitätseinbußen mit 

dem Vollernter eingebracht werden. 

Eine maschinelle Lese erfordert zudem 

besondere Vorkehrungen im Weinkeller, 

der entsprechende bauliche Maßnahmen 

am Betrieb erfordert. Durch die 

hohe Ernteleistung der Maschinen werden 

in kurzen Zeitabschnitten große 

Mengen an Lesegut angeliefert. Zur 

Wahrung der Qualität darf zwischen 

Lese und Kelterung (im Fall von Weißwein) 

oder Maischung (im Fall von Rotwein) 

jedoch nur wenig Zeit vergehen. 

Die Infrastruktur im Keller muss demnach 

die hohe Ernteleistung abbilden. 

Eine Linderung eventueller Engpässe 

Kulturgut Wein 

Wein zählt zu den ältesten Kulturgütern der 

Menschheit. Als Ursprungsländer gelten Armenien 

und das heutige Georgien. Eine erhebliche 

Ausbreitung erfuhr der Anbau bereits 

in Altertum, also einige Jahrtausende vor 

Christi Geburt. Wein war und ist ein wesentlicher 

Bestandteil ritueller Praktiken in verschiedenen 

Kulturen. Die im Weingenuss gesuchte 

Ekstase galt als Mittel, Nähe zu 

Gottheiten zu schaffen. 

kann der überbetriebliche Einsatz des 

Vollernters bringen, der wegen des hohen 

Anschaffungspreises ohnehin häufig 

praktiziert wird. 

Nicht nur eine Preisfrage 

Der Anschaffungspreis ist auch ein 

Grund dafür, dass gezogene Vollernter 

heute noch angeboten werden – und bei 

vielen Kunden den Vorzug vor den teureren 

Selbstfahrern genießen. Der 

schmalspurige Schlepper fährt hierbei 

zwischen den Reben, die Erntemaschine 

portalartig über einer Reihe. Hydrostatische 

Radnabenmotoren gewährleisten 

eine mit Selbstfahrern vergleichbare 

Traktion, doch am Vorgewende erfordern 

derartige Gespanne trotz technischer 

Kniffe wie hydraulisch schwenkbarer 

Deichseln mitunter mehr Rangierarbeit. 

In der Kabine eines Selbstfahrers thront 

der Fahrer oberhalb der Reben – seitlich 

links bei Braud und Pellenc, mittig bei 

Grégoire und ERO. Weitere konzeptionelle 

Unterschiede bestehen in seitlicher

Hydraulikmulde und Geländestufe helfen beim Verladen. Vorne im Bild: 

Ein John Deere 4040. 

Handlese in Südafrika – vor einem John Deere 5415 N aus italienischer 

(Carraro-)Fertigung. 

Bestseller am Kap: Der Landini 7860 wurde fast ein 

Vierteljahrhundert lang angeboten. 

Schmal, kurz und vor allem stark: Der kompakte Fendt Farmer 250 V 

mit Heckanbaumähwerk im Einsatz. 

Leerung und einer optionalen Höchstgeschwindigkeit 

von 40 km/h bei ERO gegenüber 

der Heckleerung bei den anderen 

genannten Fabrikaten. Die 

französische Firma Braud hat seit 1975 

über 13.000 Vollernter gefertigt und gehört 

heutzutage zum CNH-Konzern. Ähnlich 

große Verbreitung genießen die Maschinen 

des 2011 von Same-Deutz-Fahr 

übernommenen, ebenfalls in Frankreich 

ansässigen Herstellers Grégoire. Dritter 

im Bunde der Franzosen ist die Pellenc 

S. A., während die ERO-Gerätebau GmbH 

im rheinland-pfälzischen Niederkumbd 

ansässig ist. 

Bergsteiger und Universalgenies 

Im Versuch befinden sich Maschinen, die 

in Steillagen bis 60 Prozent Gefälle 

abernten können. Eine noch recht junge 


Entwicklung sind zudem Geräteträger, 

die sich während der Lese zu Traubenvollerntern 

aufrüsten lassen, in der übrigen 

Zeit aber auch für Stock- und Laubarbeiten 

sowie Bodenbearbeitung und 

Pflanzenschutz über mehrere Zeilen hinweg 

taugen. Bei entsprechender Nutzung 

Als preisgünstige Alternative zu Selbstfahrern 

empfehlen sich gezogene Vollernter. 

amortisiert sich die Investition schneller 

als bei der Anschaffung einer Spezialmaschine, 

da das komplexe Grundgerät 

mehrfach genutzt und gegenüber der einzeiligen 

Arbeit mit Schlepper und Gerät 

wertvolle Zeit gespart wird. 

Nach wie vor werden aber die meisten 

Arbeiten im Weinberg mit dem Schlepper 

ausgeführt. Für die Erstmotorisierung 

sorgten in den 1950er-Jahren oftmals 

Einachser, doch setzten sich ab den 

1960er-Jahren Zweiachser auf breiter 

Front durch. Die vor allem in Deutschland 

und Italien bisweilen schwierigen 

Geländeverhältnisse verhalfen dem Allradantrieb 

in der zweiten Hälfte der 

1960er-Jahre zu einem Siegeszug. 

Konzerne und Spezialisten 

Damals waren minimale Außenbreiten 

von weit unter einem Meter üblich, doch 

erlauben großzügigere Neuanlagen heutzutage 

meist breitere Fahrzeuge. Noch 

immer tummeln sich zahlreiche Spezialhersteller 

wie Antonio Carraro und – aus 

den gleichen Wurzeln erwachsen – Carraro 

aus Italien sowie Dexheimer, Hieble, 

Holder und Krieger aus Deutschland auf 

dem Markt. Größere Stückzahlen setzen 

aber die bekannten Konzerne wie AGCO 

mit den Marken Fendt, Massey-Ferguson 

und Valtra, ARGO mit den Marken Landini, 

McCormick und Valpadana, CNH 

mit den Marken CaseIH und New Holland, 

John Deere sowie Same-Deutz-Fahr 

mit den Marken Deutz-Fahr, Lamborghini 

und Same ab. 


25

PORTRÄT 


RESTAURIERT: HÜRLIMANN D 210 A SYNC 

Zähmung einer 

Schweizer Diva 

Einen Hürlimann zu besitzen, ist etwas ganz 

Besonderes. Ihn zu restaurieren, erhebt seinen 

Eigner in den technischen Adelsstand, nachdem 

ihm die Schweizer Dieseldiva zuvor jede Menge 

Zeit, Geld und Nerven geraubt hat. 

Vorher und nachher: Franz Holznienkemper restaurierte 

diesen Hürlimann D 210 A Sync, der 35 Jahre lang 

auf einem Klostergut in Österreich im Einsatz war. 

26

Franz Holznienkemper kennt sich 

aus mit den Traktoren des Schweizer 

Herstellers Hürlimann, besitzt 

drei vor 1960 gebaute Fahrzeuge. 

Nicht umsonst wird er in der Szene Hürlimann-Franz 

genannt. So war er scharf 

auf ein spätes Modell aus der letzten Dekade 

der Marke, als alle Register des seinerzeit 

technisch Machbaren gezogen 

wurden. 

Hürlimann gilt als Rolls-Royce unter 

den Traktoren. Der Ruf bezieht sich nicht 

nur auf das elegante Äußere. Neben dem 

gediegenen und edlen Design mit viel 

Chrom bestechen die „Hürlimänner“ mit 

hochwertiger Verarbeitung, luxuriöser 

Ausstattung und vor allem einem hohen 

technischen Aufwand. Seit 1966 boten 

die Traktorenbauer aus Wil auch Modelle 

mit Allradantrieb an. Dabei verwendeten 

sie erstmals zugekaufte Antriebsbaugruppen, 

setzten dabei aber die Ansprüche 

hoch an. So konnte die ZF-Vorderachse 

unter Last zugeschaltet werden. 

Selten und teuer 

„So einen Schlepper findet man nicht an 

jeder Ecke“, weiß Franz, der im westfälischen 

Oelde-Stromberg lebt. „Nur etwa 

250 Stück sind gebaut worden, und ich 

weiß auch, warum.“ Er hatte Gelegenheit, 

Hans Hürlimann jr. persönlich zu fragen 

und erfuhr dabei, dass die Preisdifferenz 

zwischen konventionell und Allrad 

schon 1972 rund 16.000 Franken betrug. 

Dazu boten die Schweizer auch noch ein 

synchronisiertes Schaltgetriebe an, die 

Synchromatic. Gerade einmal 55 Traktoren 

verließen das Werk mit beiden Techniken 

kombiniert. 

Franz Holznienkemper musste lange 

suchen, bis er seinen 1972 gebauten D 

210 A Sync fand. „So etwas geht eigentlich 

nur über Mundpropaganda“, weiß 

der 63-Jährige. Im Oktober 2007 machte 

er seinen Traumschlepper in Österreich 

aus. Von Hans Hürlimann jr. persönlich 

hat er erfahren, dass das Fahrzeug ab 

Werk an das Klostergut St. Georgen in 

Vorarlberg geliefert wurde. Der damalige 

Abt hatte den Kauf direkt mit Hürlimann 

verhandelt. 

„Auch im Werk selbst war der Verkauf 

eines so aufwändigen Modells etwas Besonderes, 

daran hat sich der Hans Hürlimann 

jr. tatsächlich noch erinnert“, 

meint Franz. „Am 3. Oktober 2007 habe 

ich die Anzahlung geleistet und noch im 

Einen Hürlimann zu besitzen, ist etwas Besonderes. 

Er gilt als Rolls-Royce unter den Traktoren. 

Für steiles Gelände geeignet: Die Erstbesitzer hatten an der Antriebswelle eine zusätzliche 

Bremsscheibe angebracht. Das kleine Stützgestell will Franz noch entfernen. 

November – trotz aller Schneewarnungen 

– abgeholt“, fügt der Westfale hinzu. 

Er wollte nicht bis zum nächsten Frühjahr 

warten. Franz Holznienkemper lieh 

sich einen 7,5-Tonner und holte den D 

210 A Sync aus dem Kloster: „Aus dem 

EU-Land Österreich konnte der Umzug 

ohne Zollprobleme erledigt werden.“ 

Zuerst Probefahren 

Daheim in Oelde kam der 210er erst mal 

in die Scheune – bis zum Frühjahr. Das 

Traktormeter zeigte knapp 5.000 Betriebsstunden 

an. Dem Hürlimann war 

unschwer anzusehen, dass ihm auf dem 

Klostergut einiges abverlangt worden 

war: Er war abgekämpft, aber fahrbereit. 

„In der Saison 2008 bin ich vorsichtig ein 

wenig gefahren, um zu sehen, wie der 

Hürlimann so läuft und wie es mit dem 

TÜV steht – immerhin war eine Neuabnahme 

fällig. Außerdem sollte man so 

ein komplexes Gerät erstmal ein wenig 

kennenlernen, bevor man es zerlegt“, 

meint der erfahrene Restaurierer. Für den 

gelernten Maschinenschlosser ist es 

schon der fünfte Schweizer, der durch 

seine Hände geht. Die TÜV-Prüfung wurde 

problemlos bestanden und im September 

des Jahres legte Franz los. 

Eins stand bereits nach den ersten Probefahrten 

fest: Die massive ZF-Achse 

Die Sitzaufnahme war von den Vorbesitzern 

irgendwann mal verändert worden. 

Hürlimann: kurz und kompakt 

1929 gründete Hans Hürlimann in Wil im Kanton 

St. Gallen seine Traktorenfabrik. Die ersten 

von ihm auf die Räder gestellten Fahrzeuge 

verfügten über 8 PS starke Einzylindermotoren 

des französischen Herstellers Camions 

Bernard. 1939 konnten die Schweizer mit der 

Präsentation des ersten Dieselschleppers mit 

Direkteinspritzung eine Weltneuheit vorstellen. 

Mitte der 1960er-Jahre überschritt Hürlimann 


die Marke von 10.000 gebauten Traktoren, wobei 

großer Wert darauf gelegt wurde, möglichst 

viele Bauteile im eigenen Werk zu fertigen. 

Nicht zuletzt durch das hohe Qualitäts- und 

Preisniveau werden die Schlepper in Fachkreisen 

als Rolls-Royce der Landwirtschaft bezeichnet. 

Seit 1977 gehört Hürlimann zum SAME- 

Konzern und firmiert heute unter dem Dach von 

SAME Deutz-Fahr. 

Neben der Regelhydraulik gab es einen Extrakreislauf 

für einen Kipperanschluss. 

27

PORTRÄT 


Auch die Restaurierung der 

Fuchs-Kabine war mit hohem 

Aufwand verbunden. 

brauchte dringend neue Lenkungsdämpfer. 

Franz Holznienkemper: „Zuerst habe 

ich gehofft, die wären noch brauchbar. 

Doch schon bei Schleichfahrt gab es starke 

Schläge aus der Vorderachse, die bis 

in die Lenkung gingen. Da war mitunter 

kaum die Spur zu halten.“ 

Lenkhilfe 

Die ZF-Spindellenkung verfügt über eine 

hydraulische Lenkunterstützung, die in 

der Lenksäule sitzt. Der sogenannte 

Lenkservostat (Orbitrol) kann Schläge 

von der Straße nicht abfangen und der 

Fahrer kann – anders als bei einer rein 

manuellen Lenkung – auch nicht dagegenhalten. 

Beim Ersatz zeigte sich, dass 

die Teileversorgung eines Hürlimann 

nicht einfach ist. Für die linke Seite 

konnte Franz aus der Schweiz ein gebrauchtes 

Teil für 140 Franken auftreiben. 

Den rechten Dämpfer gab es im MB- 

Sortiment für den Unimog. Die Kosten: 

350 Euro. 

Beim Zerlegen wurde der Motor auf 

dem berühmten Wannenchassis belassen 

und das Getriebe nicht demontiert – beides 

funktionierte. „Aber wir haben den 

Hydraulikblock abgenommen, auch um 

28 

Hürlimann im Internet 

www.huerlimann-tractors.com/de 

www.huerlimannclubschweiz.ch 

Gut angepasst: Besonders stolz ist Franz auf 

seine verstärkten Aufnahmen für die vorderen 

Kotflügel. 

zu kontrollieren, wie es um die Mechanik 

im Getriebe steht, etwa die Synchronringe.“ 

Die waren aber unauffällig. 

Beim Anbau musste der Hydraulikblock 

neu abgedichtet werden. Auch das andere 

prägnante Merkmal des Modells erforderte 

keine Eingriffe: Die angetriebene 

ZF-Vorderachse wurde abgenommen 

und auf Geräusche sowie unzulässiges 

Spiel hin überprüft. Beim Ölablassen 

kam kein Abrieb mit. Der Allradantrieb 

war mit einer eingesetzten Bremsscheibe 

nachgerüstet worden, was für den 

schweren Schlepper ohne Vorderradbremsen 

für das Alpenterrain sinnvoll 

war. Sie wurde über die hydraulische 

Bremsunterstützung mit angesteuert. Für 

die Hobbyverwendung im flachen Münsterland 

hat Franz Holznienkemper sie 

still gelegt. 

Heimarbeit über den Winter 

Überhaupt wurden sämtliche Hebel und 

Hydraulikleitungen demontiert. Dabei 

fiel auf, dass am Hürlimann keine simplen 

Schläuche, sondern feste Leitungen 

verbaut sind. Insgesamt schätzt Franz, 

dass bestimmt fast dreimal so viele Teile 

abgenommen werden mussten wie bei 

Fotos: B. Wistinghausen

BLICK IN DIE WERKSTATT: DAS CHAOS IST ÜBERSCHAUBAR. 

Eindrucksvolles Triebwerk des Edelherstellers. 

Vorsichtige Hände: Teile wie die Kühlermaske sind rar und teuer. 

Die Edelteile wurden vom Profi lackiert. 

Die massive Vorderachse wurde am Trägerblock pendelnd befestigt. 

einem herkömmlichen Traktor: „Ich 

habe etliche Detailfotos vor dem Zerlegen 

gemacht, um nachher alles wieder 

richtig zusammenfügen zu können. 

Trotzdem hat die Halle ausgesehen wie 

ein Schlachtfeld.“ Der Kommentar eines 

Bekannten war lapidar: „Sieh bloß zu, 

dass Du keinen Herzinfarkt kriegst, da 

würde ja kein anderer jemals wieder 

durchfinden.“ 

Besonders beim Lackieren der Kleinteile 

musste Franz Geduld aufbringen. 

„Bei 150 Einzelstücken habe ich aufgehört, 

zu zählen“, beschreibt er die Vielfalt. 

„Die habe ich über den Winter in der 

warmen Wohnung mit dem Pinsel lackiert“, 

ergänzt der Stromberger. Bei dem 

grauen Lack mit dem Hammerschlageffekt 

geht das. Franz weiß: „Da muss man 

das originale Hürlimann-Graumetallic 

nehmen. Wir haben versucht, die Farbe 

anmischen zu lassen, aber bei dem Zwei- 

Komponenten-Lack haben selbst die 

Spezialisten abgewunken.“ 


Die großen grauen Teile wie Chassis, 

Motor und Getriebe wurden vorsichtig 

gestrahlt und in der Werkstatt grundiert 

und lackiert. 

Die roten Teile, also in erster Linie die 

Karosseriebleche, hat ein befreundeter 

Fachmann neu koloriert. Einige Teile 

Gefühlt sind an dem Hürlimann rund dreimal 

so viele Teile wie an einem normalen Trecker. 

wie die hinteren Kotflügel mussten 

nachgerichtet werden. Ein Problem kam 

bei der vorderen Achsaufhängung auf. 

Die Österreicher hatten eine Fronthydraulik 

zum Schneeschieben am Block 

angebracht. Die dafür erforderliche Anbauplatte 

war unsachgemäß angeschweißt 

und das vordere Zugmaul 

passte nicht mehr. 

Einige Arbeit machte auch die Kabine. 

Eigentlich war Franz froh, dass sie da 

war, denn sie macht Touren über Land 

deutlich angenehmer. In den österreichischen 

Zulassungspapieren musste 

ein Foto eingesetzt sein. Daher wusste 

Franz Holznienkemper, dass der Aufbau 

von Fuchs aus der Schweiz zur Originalausstattung 

gehörte. Wichtig waren dem 

Westfalen die vorderen Kotflügel. Die 

Halterungen hat der Maschinenschlosser 

selbst gefertigt und sogar noch mit 

zusätzlichen Stabilisatoren verbessert. 

„Die vibrieren jetzt nicht mehr so, was 

sich gerade bei den groben Reifen positiv 

auswirkt“, ist er mit dem Ergebnis zufrieden. 

Das gilt nicht für die Blinkergläser. 

Die alten Originalteile waren 

ausgeblichen und vor allem so spröde, 

dass sie beim Abbauen brachen, Die echten, 

halbrund geformten sind so selten, 

dass sich Franz erstmal mit Standardersatz 

zufrieden geben musste. 

Vor dem Wiedereinbau wurde auch 

das Kühlsystem des Motors intensiv gewartet. 

Franz wusste aus Erfahrung, dass 

die Maschinen früher mitunter nur mit 

Wasser befüllt wurden und deshalb oft 

verkalkt sind. Den Kühler hat er in einem 

Bad mit verdünnter Zitronensäure 

eingelegt und anschließend gut ausgespült. 

Er rät, nicht etwa Essigsäure zu 

verwenden, denn die greift Chrom und 

Kupfer an. Beim Einbau ist Fingerspitzengefühl 

und – im wahrsten Sinne des 

Wortes – Millimeterarbeit erforderlich: 

„Der Kühler lässt sich leicht hin und her 

29

PORTRÄT 


neigen. Damit der Stutzen durch die Öffnung 

der Haube passt, muss von der hinteren 

Öffnung für den Tank präzise ausgemessen 

werden.“ 

Der Motor – die Diva 

Im April 2012 wurde der letzte Handgriff 

getätigt. Immerhin gut anderthalb Jahre 

waren da ins Land gegangen. Damit hätte 

die Sache gut und erfreulich abgeschlossen 

sein können, wenn nicht zu guter 

Letzt aus dem Lustspiel doch noch ein 

Drama geworden wäre. 

An einem Samstag schloss der Stromberger 

die Arbeiten ab, indem er die letzten 

Öle auffüllte und alle Aggregate überprüfte. 

Für den folgenden Sonntag freute 

er sich darauf, sein neues Schmuckstück 

bei einem kleinen Treffen im Ort erstmals 

zu präsentieren. 

Schon beim Starten stellte Franz fest, 

dass der Motor kräftig qualmte: „Ein Hürlimann 

tut das zwar manchmal, aber das 

war schon äußerst heftig.“ Schlimmer 

war, dass die Maschine schon auf der kurzen 

Strecke laute Geräusche machte, was 

Franz wegen der Ohrenschützer nur undeutlich 

wahrnehmen konnte. „Als ich 

nach drei Kilometern ankam, wurde ich 

schon von Bekannten darauf hingewiesen“, 

erinnert er sich mit Grauen. Aus 

dem mächtigen Vierzylinder krachte und 

klackerte es laut vernehmlich. „Wir haben 

dann nach einiger Zeit versucht, die Maschine 

wieder zu starten. Vergeblich, der 

Anlasser konnte den Motor kaum noch in 

Drehung versetzten.“ 

Also wurde der Schweizer nach Hause 

geschleppt. Dort machte Franz Holznienkemper 

als allererstes die Ölablassschraube 

auf und – nichts kam raus. „Ich dachte 

In vielen Bereichen ist der Hürlimann 

unnötig aufwändig konstruiert. 

echt, ich wär‘ bekloppt“, fasst er zusammen, 

„da hätten immerhin neun Liter drin 

sein müssen.“ Und so stieß er mit dem 

Finger durch die Öffnung und fühlte eine 

weiche Masse. Nach einigem Pulen kam 

ein Alu-Ölschlamm-Pfropf von der Größe 

einer Zitrone zum Vorschein und eine Öl- 

Plörre, auf der große Mengen Aluspäne 

schwammen. 

Thermisch wenig belastbar 

Unbestritten ist der Motor des Hürlimann 

eine technische Meisterleistung – 

aber eben auch eine Diva mit manchmal 

skurrilen Macken und mitunter unnötig 

aufwendig, dabei schwer zu reparieren, 

in der Teilversorgung nicht einfach und 

zudem teuer. So ist die Wasserpumpe zu 

schwach dimensioniert, was sich in thermischen 

Problemen besonders beim dritten 

und vierten Zylinder bemerkbar machen 

kann. Franz wusste das und hatte 

dem 210er einen neuen Thermostaten 

spendiert. Dabei fiel ihm auf, dass der 

alte bei 79 Grad öffnete, obwohl eigentlich 

ein Modell vorgesehen war, dass 

schon bei 73 Grad reagieren sollte. 

Die Hitzeprobleme wurden quasi mit 

wachsender Leistung schlimmer, denn 

im Prinzip wurde aus demselben Block 

durch größere Bohrungen mehr Hubraum 

gewonnen. Der 210er-Motor 

schöpft 77 PS aus fast 4,5 Litern. Die 

Schweizer wussten um die Probleme 

und verpassten den großen Motoren einen 

zusätzlichen Spaltölfilter. Der liegt 

außen und hat – mit Kühlrippen versehen 

– eine zusätzliche Funktion als Ölkühler. 

Das komplizierte Durchströmsystem 

aus zwei Ventilen muss immer gut 

gewartet werden. Wenn sie verstopft 

sind, trägt das dazu bei, dass die Lager 

der Kurbelwelle heiß laufen. Die Hauptlager 

sind zudem aus Alu und eh ein wenig 

schwach dimensioniert. 

Genau die darauf fußenden Ahnungen 

bewahrheiteten sich. Am letzten Zylinder 

waren die Lager so eingelaufen, dass 


Technische 

Bezeichnung 

D 210 A Sync 

Bauzeit 1972 – 74 

Stückzahl 20* 

Motor Hürlimann D 210 

Verfahren 

Direkteinspritzer 

Kühlung 

Wasser 

Zylinderzahl 4 

Hubraum (cm 3 ) 4.433 

Bohrung x Hub (mm) 105 x 128 

Leistung 77 / 2.100 

(PS/bei U/min) 

Getriebe 

30 

Hürlimann 

Synchromatic 


Höchstgeschw. (km/h) 25 

Vorderachse 

ZF AL-1550t 

Batterie (V/Ah) k. A. 

Leergewicht (kg) 3.400 

Zul. Gesamtgew. (kg) 4.900 


Breite (mm) 1.880 

Höhe (mm) 1.510 

mit Kabine (mm) 2.230 


Bodenfreiheit (mm) k. A 

Wendekreis (m) 10,6 

Spurweite v/h (mm) 1.535 / 1.445 - 1.820 

Bereifung v/h 12.5-18 / 14-30 

oder 11-36 

Serienausstattung 

Sonderausstattung 

Kaufpreis (DM) 

*plus 15 D 210 und 111 D 210 Sync 

k. A 

k. A 

k. A 

Das Zugmaul wurde gerichtet und neue Lenkungsdämpfer 

montiert. 

Die alten Original- 

Blinker sind bei 

der Restaurierung 

zerbrochen. 

Auch die Restaurierung der 

Fuchs-Kabine war mit hohem 

Aufwand verbunden.

Hürlimann D 210 

Selten, sauteuer, saugut 

An dieser Stelle konkrete Preisempfehlungen 

abzugeben, wäre schlichtweg unseriös. Und 

darum lassen wir es auch. Viel zu selten und 

individuell sind die Fahrzeuge des Schweizer 

Premiumunternehmens. Hinzu kommen Markenbonus 

und das Image des Luxusgutes. Sicher 

ist nur: Unterhalb des fünfstelligen Bereiches 

spielt sich beim D 210 nichts ab – egal in 

welchem Zustand. Und bei den seltenen Synchro- 

und Allradmodellen sind ganz sicher 

auch ein paar Scheinchen mehr zu berappen. 

Kaufinteressenten sollten sich in der Schweiz 

und in Österreich auf die Suche machen. Wichtig 

sind dann ein gut gefülltes Portemonnaie 

und eine gehörige Portion Leidensfähigkeit 

vor dem Hintergrund der kaum ergiebigen 

Ersatzteilsituation und eventueller sich abzeichnender 

technischer Probleme. Eigentlich 

spricht nichts für die Hürlimänner außer der 

Tatsache, dass es so richtig geile und hübsche 

Meisterwerke der Traktorenbaukunst sind! 

Richtig komfortabel: Die Seitenfenster der Fuchs-Kabine lassen 

sich schließen, trotzdem sind Ohrenschützer Pflicht. 


Kompliziert: Der D 210 hat eine unübersichtliche 

Vielfalt an Hebeln, Schaltern und 

Leitungen. 

der Motorenspezialist am letzten Lagerzapfen 

1,5 mm hätte abschleifen müssen, 

um die Riefen wegzukriegen. Ein Wiederaufbau 

mit Kaltaufschweißen wäre 

möglich gewesen, hätte aber 2.000 Euro 

gekostet. 

Über einen Schweizer Bekannten 

konnte Franz eine gebrauchte Kurbelwelle 

ergattern, die noch nie nachgeschliffen 

worden war. Damit war es aber nicht 

getan. Die alten Laufbuchsen waren angefressen. 

Franz hatte auch hier Recht 

behalten, als er den Kühler entkalkt hatte. 

Damals wurde noch mit blankem 

Wasser gefahren. Die nassen Buchsen 

sind aber nur noch für den Typ 310 zu 

bekommen und haben 111 statt 105 mm 

Bohrung. 

„Der Motorenbauer wollte für das 

Aufbohren keine Garantie übernehmen. 

Da kam ich so richtig in die Bredouille. 

Weitersuchen nach Teilen oder die Freigabe 

zum Aufbohren erteilen?“ erinnert 

sich Franz. Der Satz: ‚Macht euch keine 

Sorgen, in der Schweiz machen die das 

immer so‘, kam ihm nicht leicht über die 

Lippen. Neue Kolben waren natürlich 

auch fällig. Bevor der Motor wieder zusammengebaut 

werden konnte, mussten 

noch die Ventilteller nachgefräst werden, 

denn die neuen Sonderventile hatten 

einen Schaftdurchmesser von 11,1 

statt 11 mm. Leider waren sie nicht gehärtet. 

Schon nach einem kurzen Probelauf 

zeigten sich mechanische Spuren von 

den Kipphebeln. Franz Holznienkemper: 

„Ich hatte rein zur Sicherheit nochmal 

den Ventildeckel runter gemacht und 

nachgeschaut.“ Er hatte Glück im Unglück, 

denn die Ventile konnten nachgehärtet 

werden. Zum Schluss bereitete 

noch eine letzte Besonderheit Schwierigkeiten. 

Der Zylinderkopf wird von nicht 

weniger als 22 Stehbolzen gehalten, die 

durch M-14 Spezialhutmuttern auf den 

Block gepresst werden. Sie haben spezielle 

Kragen und werden ohne Kopfdichtung 

verbaut. Dafür sind sie gehärtet 

und speziell eingeschliffen. Für das Anziehen 

ist ein Drehmoment von 165 Nm 

erforderlich – zum Vergleich: moderne 

Autofelgen brauchen nur etwa 110 Nm. 

Drei davon waren weggeplatzt, weshalb 

die Maschine natürlich nicht dicht 

zu bekommen war. Nachdem alles wieder 

an seinem Platz war, wurde erneut 

ein Probelauf gemacht, der zunächst 

ohne Beanstandungen verlief. Nach kurzer 

Zeit zeigte sich aber Wasser im Öl. 

Zwei weitere Muttern waren abgeplatzt. 

Der Spaltölfilter war schon beim D100 von 

1948 verbaut, hat aber hier auch eine Funktion 

als Ölkühler. 

Sie wurden ersetzt und alles vorsichtig 

wieder angezogen. 

Die Motoreninstandsetzung dauerte 

fast 14 Monate und kostete insgesamt 

rund 9.000 Euro. Da ist es kein Wunder, 

Wer einen Hürlimann restauriert, darf über 

Zeit, Geld und Nerven nicht nachdenken. 

dass der Westfale diesen Teil der Restaurierung 

mit den Worten zusammenfasst: 

„Ich war zwischendurch so geladen, dass 

ich alles hinschmeißen wollte.“ 

Am Ende zeigt sich Franz Holznienkemper 

versöhnlich. Schließlich machen 

gerade die Besonderheiten den Reiz eines 

Roten aus St. Gallen aus. Hürlimann- 

Franz kann jetzt, da alle Probleme der Vergangenheit 

angehören, seine Rarität genießen. 

Und der 63-Jährige kann sich der 

Aufmerksamkeit sicher sein, denn der 

stattliche Edelschlepper wird auf keinem 

Treffen übersehen. 

Bodo Wistinghausen 

31

GESCHICHTE 

Geräteträger und Systemschlepper 

GERÄTETRÄGER: VIELSEITIG, ABER KAUM MASSENTAUGLICH 

Spezialisten unter sich 

In dieser zehnten und letzten Folge zieht Klaus Tietgens die Bilanz aus der Artenvielfalt der 

Geräteträger-Konstruktionen. Eine Vielzahl von Herstellern war auf diesem Gebiet aktiv – 

und einige wenige sind es sogar bis heute. 

Ein Weg zum Geräteträger bestand in 

der Ergänzung eines Einachsers um 

einen Geräterahmen. Auf diese 

Weise schuf der Hamburger Konstrukteur 

Walter Hofmann gegen Ende der 

1940er-Jahre seinen Unitrak, der von den 

Metallwerken Creussen bis 1954 in kleinerer 

Stückzahl hergestellt wurde. 

Exklusivität wider Willen 

Neben dem Lanz Alldog (s. TC 2/2014) 

war auf der DLG-Wanderausstellung in 

Hamburg 1951 die Ruhrstahl-Landmaschine 

mit nach oben gekröpftem Rahmen 

zu bewundern, die wegen ihres hohen 

Preises von 19.000 DM und des lückenhaften 

Händlernetzes kaum Käufer fand. 

Während der Motor bei den meisten Geräteträgern 

möglichst nah an der Hinterachse 

lag, ordnete Fahr diesen beim GT 130 

über der Vorderachse an. Der guten Sicht 

auf den Zwischenachsraum standen der 

"tote Winkel" vor dem luftgekühlten Zweizylinder 

(von Güldner) und das hohe Gewicht 

entgegen, so dass in den Jahren 1955 

und 1956 nur 14 Exemplare verkauft werden 

konnten. Steyr montierte den Motor – 

einen von Stihl zugelieferten Zweitakter – 

vor der Vorderachse seines 1956 gebauten 

80 w. Auf eine Serienfertigung wurde ver- 

zichtet. Der Anlauf der Firma Kirchner aus 

dem niederösterreichischen Anzenhof 

verlief etwas erfolgreicher. Das erste Modell 

war in beiden Richtungen gleichwertig 

einsetzbar, mit einem Grundpreis von 

80.000 Schilling (1957) aber doppelt so 

teuer wie vergleichbar starke Standardschlepper. 

Nur zehn Exemplare wurden 

verkauft. Daher bot Kirchner von 1956 bis 

1958 eine vereinfachte Ausführung an, die 

leider wiederum nur zehn Käufer fand. 

Kuriositäten und Spezialisten 

Dem ersten Kirchner G.T. ähnlich war 

der 1957 von Claas präsentierte „Hucke- 

Beim Hofmann Unitrac 

handelte es sich praktisch 

um einen Einachser 

mit angesetztem 

Geräterahmen. 

Fotos: K. Tietgens 

32

Der in knapp 900 Exemplaren gebaute Claas Huckepack ließ sich 

zum Selbstfahr-Mähdrescher aufrüsten. 

Die zweite Ausführung des Kirchner-Geräteträgers orientierte sich mit 

ausziehbarem Geräterahmen am Ritscher Multitrac (s. TC 3/2014). 

Ein Kuriosum stellt der ab Anfang der 1960er-Jahre gefertigte FMR 

Kultimax mit Zweitakt-Ottomotor und Mähdrescherachse dar. 

Die Ruhrstahl-Landmaschine war technisch interessant, jedoch teuer 

und nicht zuletzt deshalb wenig erfolgreich. 

pack“. Dieser ließ sich zu einem kompletten 

Mähdrescher aufrüsten. Bis 1960 

wurden 894 Exemplare verkauft, was für 

einen großen Hersteller wie Claas keinen 

übermäßigen Erfolg darstellte. Als Spezialisten 

unter den Spezialisten können 

das ab 1954 von der Firma Schmotzer angebotene 

Mehrzweckgerät „Kombi“ und 

dessen 1957 erschienener Nachfolger 

„Kombi-Record“ mit Spurweiten bis drei 

Meter gelten. Die Fahrzeuge konnten 

wahlweise von Sitzen auf der rechten 

oder auf der linken Seite sowie in letzterem 

Fall auch in der 

Mitte gesteuert werden. 

Zu Beginn der 1970er- 

Jahre wurde die Fertigung 

eingestellt. 

Ein Kuriosum stellte 

der vom durch den Messerschmitt-Kabinenroller 

bekannt gewordenen 

Konstrukteur Fritz Fend 

entwickelte Kultimax der 

Fahrzeug- und Maschinenbau 

GmbH Regensburg 

(FMR) dar. In der ab 

Anfang der 1960er-Jahre 


den Schneider-Geräteträgern 

(s. TC 1/2014) zumindest 

ebenbürtige Flexibilität 

bot die von der Firma Hieble 

aus Tapfheim bei Donauwörth 

entwickelte Baureihe 

„Bergmeister Hydroverkauften 

Serienausführung verfügte er 

über die vom sportlichen Vierrad-Kabinenroller 

Tg 500 übernommene Antriebseinheit 

mit dem auf 15 PS gedrosselten 

Zweizylinder-Zweitakt-Ottomotor. Den 

wenig standfesten Zweitakter ersetzte 

Nur wenige Konstruktionen konnten 

sich auf dem Markt durchsetzen. 

man bald durch einen 30 bzw. später 34 

PS starken VW-Industriemotor. 

Engländer und Amerikaner 

Eine derart vielfältige Entwicklung war 

im englischsprachigen Ausland nicht zu 

beobachten. Nach dem Vorbild des 

Ab 1957 bot Schmotzer den Kombi-Record mit drei 

Bedienständen und luftgekühltem MWM-Motor an. 

Allis Chalmers G (s. TC 5/2013) baute 

der britische Hersteller David Brown 

von 1956 bis 1961 etwa 2.000 Exemplare 

des Geräteträgers 2 LD mit luftgekühltem 

Zweizylindermotor und pneumatischem 

Kraftheber. In den 1970er-Jahren 

erhoffte sich die amerikanische Firma 

Hefty einen erhöhten Ersatzbedarf für 

den Allis Chalmers G und stellte ihren 

gleichfalls Typ G genannten Geräteträger 

vor, der jedoch nur bescheidene Stückzahlen 

erreichte. 

Die 1980er-Jahre 

Die mit ihren Typen RS 08, RS 09 und 

GT 124 (s. TC 5/2014) überaus erfolgreiche 

DDR-Industrie unternahm in den 

1980er-Jahren einen weiteren 

Anlauf auf diesem Gebiet. 

Beim GTP 100 handelte es 

sich um einen kleinrädrigen 

Parzellen-Geräteträger. Dieser 

wurde vom VEB Zuchtund 

Versuchsfeldmechanisierung 

Nordhausen in rund 

80 Exemplaren gebaut. Eine 

33

GESCHICHTE 

Geräteträger und Systemschlepper 

Mit jeweils zwei An- und Aufbauräumen 

war der Fendt Xylon überaus 

vielseitig, auf dem Markt jedoch 

wenig erfolgreich. 

stat“ mit stufenloser hydrostatischer 

Kraftübertragung. 

Die Neuzeit 

Die mit Fendt kooperierende Firma Tünnissen 

plante gegen Ende der 1990er-Jahre 

die Fertigung des kompakten Geräteträgers 

GT 150 für die Marktoberdorfer Branchengröße. 

Nachdem Fendt sich aus dem gemeinsamen 

Projekt verabschiedete, vermarktete 

der Spezialhersteller aus 

Neukirchen-Vluyn seine 50 bis 80 PS starken 

Fahrzeuge in Eigenregie, ließ die Fertigung 

jedoch 2010 auslaufen. Bis heute angeboten 

wird der Mastertrac der Firma 

Rath aus dem österreichischen Maria Rojach. 

Die Systemschlepper 

Nach dem Geräteträger-Boom erschienen 

1972 bis 1974 mit dem Deutz Intrac, dem 

MB-trac und dem Kramer 1014 drei neuartige 

Systemschlepper auf dem Markt. 

Während sich Mercedes-Benz und Kramer 

für eine mittig aufgebaute Kabine entschieden 

hatten, montierte Deutz diese über der 

Vorderachse. Der Kramer 1014 verschwand 

1980 nach nur rund 200 verkauften 

Exemplaren vom Markt. Während sich 

die kleinen Intracs von Deutz recht gut verkauften, 

stieß eine Ende der 1980er-Jahre 

in Serie gegangene große Baureihe auf allzu 

bescheidenes Kundeninteresse. Erfolgreicher 

war der MB-trac. Als der von 

Deutz-Fahr entwickelte gemeinsame 

Nachfolger für Intrac und MB-trac nicht in 

Serie ging, sah Schlüter darin eine Chance 

34 

für seinen erstmals 1989 in der Öffentlichkeit 

gezeigten Euro Trac. Insgesamt entstanden 

nur wenig mehr als 100 Exemplare 

– davon 32 bei LTS in Schönebeck. LTS 

fertigte weiterhin den kleinen Systemschlepper 

Systra. Daneben griff man nach 

der Einstellung des Euro Trac die Idee des 

MB-trac auf und modernisierte das Konzept. 

Nach der 1999 erfolgten Übernahme 

Steyr baute 1956 nur wenige Versuchsmuster 

des 80 w mit von Stihl zugelieferten 

Zweitakt-Dieselmotoren. 

Der Parzellengeräteträger GTP 100 war 

der letzte Anlauf der DDR-Industrie auf 

diesem Gebiet. 

durch die Doppstadt GmbH versprach 

man sich von neuen Modellen steigende 

Produktionszahlen, doch setzte der Konkurs 

des Unternehmens dem Vorhaben 

2003 ein Ende. Nach dem Wechsel von 

Schlüter zu Fendt entwickelte der Konstrukteur 

Siegfried Leutner bei seinem 

neuen Arbeitgeber den Xylon zur Serienreife. 

Obwohl dieser während seiner gesamten 

Produktionszeit nur wenig Konkurrenz 

zu fürchten hatte, wurden von 

1995 bis 2004 nicht mehr als 2.223 Exemplare 

produziert. 

Die Schnellläufer 

Erreichte der Xylon ebenso wie die 

schnellsten Standardschlepper 50 km/h, 

gab es in der Landwirtschaft eine kleine 

Marktlücke für noch schnellere Schlepper. 

Diese wurde bereits seit der frühen Nachkriegszeit 

vom Unimog belegt. 1991 präsentierte 

der britische Baumaschinenhersteller 

JCB den bis zu 80 km/h schnellen 

Fastrac, der dem Unimog auf dem Feld 

den fest mit der Hinterachse montierten 

Kraftheber und die bessere Sicht voraus 

hatte. In die gleiche Lücke stieß Fendt 

1999 mit dem Prototypen 726 Evo und 

2001 mit dessen Weiterentwicklung 828 

Evo, scheute jedoch letztendlich die Investitionen 

in Fahrwerk und Bremsanlage – 

und beliefert JCB seit 2005 mit stufenlosen 

Getrieben. Heutzutage ist der Fastrac der 

weltweit einzige in nennenswerter Stückzahl 

gefertigte Systemschlepper. Drei Baureihen 

decken den Bereich von 155 bis 

310 PS ab. Klaus Tietgens

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GESCHICHTE Deutz F1M 414 

Vielfältig 

verwendbar: 

Deutz-Bauernschlepper 

als Stationärmotor 

beim Dreschen. 

DER BAUERNSCHLEPPER VON DEUTZ 

Massenmotorisierung 

auf dem Acker 

Bis in die 1930er-Jahre hinein war der Einsatz von Traktoren Gutsbesitzern und Großbauern 

vorbehalten. Das änderte sich 1936, als Deutz seinen „Bauernschlepper“ präsentierte und so 

die Motorisierung von kleinen und mittleren Höfen entscheidend vorantrieb. 

Humboldt-Deutz war nicht der Pionier 

auf dem Gebiet der kleinen 

Allzweckschlepper, aber die Kölner 

waren eines der wichtigsten 

Unternehmen der Branche – und wenn 

ein Deutz-Bauernschlepper auf den Markt 

kam, hatte dies eine größere Bedeutung 

als die Markteinführung eines Allesschaffers 

von Kramer. Für die Konstruktion des 

Kölner Bauernschleppers waren die Ingenieure 

Willli Schosnig, der bereits seit 

1910 bei der Gasmotoren-Fabrik Deutz arbeitete, 

und Otto Rothardt verantwortlich. 

Als Motor bekam der kleine Schlepper 

den F1M 414. Wie damals üblich, wurde 

der Traktor nach dem Motor benannt. Das 

F in der Typenbezeichnung stand für 

36 

„Fahrzeug“. Dies bedeutete, dass es sich 

um einen Fahrzeugdieselmotor handelte. 

Die Zahl hinter dem ersten Buchstaben 

gab die Anzahl der Zylinder wieder, nämlich 

in diesem Fall einen Zylinder. M bezeichnete 

die Wasserkühlung. Die erste 

Ziffer der folgenden Zahl stand für die 4. 

Baureihe. Die beiden anderen Ziffern gaben 

den Kolbenhub an, der bei 14 Zentimetern 

lag. Die Höchstdauerleistung des 

Motors wurde mit elf PS bei einer Drehzahl 

von 1.550 Umdrehungen pro Minute 

angegeben. Verglichen mit den anderen 

Deutz-Modellen war dies nicht viel, war 

aber für die Landwirte, die damit ein oder 

zwei Zugtiere ersetzen mussten, ausreichend. 

Laut Herstellerangaben verrichtete der 

Schlepper die Arbeit von zwei bis drei 

Pferden. 

„Bauern-Deutz“ 

Aufgrund der Leistung und seiner Zielgruppe 

wurde der kleine Schlepper auch 

„Elfer-Deutz“ und „Bauern-Deutz“ genannt. 

Dies waren Namen, die sicherlich 

dem Marketing zugutekamen und leichter 

einzuprägen waren als die offizielle 

Bezeichnung F1M 414. Der Bauern-Deutz 

war in der Grundausführung für 2.300 

Reichsmark erhältlich und lag damit in 

der finanziellen Reichweite vieler kleiner 

Betriebe. Vor allem die stets auf die Kosten 

schauenden Landwirte wussten natür- 

Fotos: U. Viehts

Genügend 

Kraft, geringe 

Betriebskosten. 

lich, dass es nicht nur auf den 

Kaufpreis ankam, falls sich die 

Anschaffung rentieren sollte. 

Wichtig waren auch die Betriebskosten. 

Der Kraftstoffverbrauch 

wurde von Deutz mit 215 

Gramm pro PS-Stunde bei Volllast 

angegeben. Im Durchschnitt 

verbrauchte der Schlepper in 

zehn Stunden auf der Straße 

zehn bis zwölf Kilogramm und 

beim Pflügen 14 bis 16 Kilogramm 

Kraftstoff. Der Schmierölverbrauch 

betrug in zehn Arbeitsstunden ungefähr 

500 Gramm. Innerhalb von zehn 

Stunden konnten laut Deutz etwa vier 

Morgen (circa ein Hektar) mit einer Arbeitstiefe 

von 22 bis 25 Zentimetern gepflügt 

werden. Auf ebener und trockener 

Straße konnte der Elfer-Deutz 120 bis 160 

Zentner Anhängelast ziehen. 

Der Elfer-Deutz war, wie auch die anderen 

Modelle aus Köln, in Blockbauweise 

gebaut. Dies bedeutete, dass der Motor, 

das Getriebe und der Vorderachsblock zusammengeflanscht 

waren, also einen 

Block bildeten. Das Getriebe bot drei Gänge. 

Im höchsten Gang konnte bei Leerfahrt 

eine maximale Geschwindigkeit von acht 

Stundenkilometern erreicht werden. 

Vielfältig einsetzbar 

Eine wesentliche Voraussetzung für den 

Erfolg des Traktors war dessen Vielseitigkeit, 

die sich nicht nur bei der Feldarbeit 

und bei Zugaufgaben, sondern auch beim 

Ernteeinsatz und auf dem Hof zeigen 

musste. Dank des integrierten, mit einer 

Sicherheits-Rutschkupplung versehenen 

Mähantriebs konnte man nun die Sense 

oder die von einem Pferd gezogene Mähmaschine 

zur Seite stellen. Die 

Antriebswelle drehte sich mit 

800 Umdrehungen in der Minute. 

Allerdings musste für den 

Mähbalken extra bezahlt werden. 

In einer Stunde konnten damit 

ungefähr drei bis vier Morgen 

Gras gemäht werden. Die serienmäßige 

Riemenscheibe mit einem 

Durchmesser von 225 Millimetern 

und einer Breite von 100 Millimetern 

ermöglichte den Antrieb von 

Dreschmaschinen und anderer stationärer 

Geräte. Die Drehzahl der 

Riemenscheibe lag bei 1.120 Umdrehungen 

pro Minute. Zur Sonderausstattung 

gehörten neben dem Mähbalken die Zapfwelle, 

Ballastgewichte, Greiferkränze, ein 

zweiter Sitz sowie eine elektrische Beleuchtung 

mit einer Batterie, zwei Scheinwerfern 

und einem Schlusslicht. 

Günstig und verlässlich 

Dem niedrigen Verkaufspreis und der verhältnismäßig 

hohen Qualität des Schleppers 

war es zu verdanken, dass bis 1942 

über 10.000 Exemplare verkauft wurden. 

Zapfwellengetriebene 

Arbeitsgeräte verbreiteten 

sich nach dem 

Zweiten Weltkrieg immer 

mehr. Der Zapfwellenantrieb 

gehörte 

zum Sonderzubehör. 


37

GESCHICHTE Deutz F1M 414 

Vor und nach dem Zweiten Weltkrieg war der Elfer-Deutz das 

Nonplusultra auf den kleineren Höfen. 

Dieser in Perfektion restaurierte Deutz-Bauernschlepper ist bei 

jedem Oldie-Treffen ein Hingucker. 

Zuverlässigkeit 

macht auch 

heute noch den 

guten Ruf des 

Deutz-Bauernschleppers 

aus. 

Dies war zwar nicht vergleichbar mit der 

Zahl, die sich die Regierung vom Volksschlepper 

erträumte, sie trug aber erheblich 

zur Mechanisierung der Landwirtschaft 

in Deutschland bei. 

Deutz rief mit dem „Elfer“ Nachahmer 

auf den Plan. Mehrere andere Hersteller 

machten sich daran, eigene Bauernschlepper 

mit in ihr Produktionsprogramm 

aufzunehmen. Dazu gehörten der 

Hanomag RL 20, der ebenfalls als „Bauernschlepper“ 

bezeichnet wurde, aber einen 

Vierzylindermotor mit 20 PS Leistung 

besaß, und der HE-Bulldog D 4506 

von Lanz, der mit seinem zwölf PS starken 

Glühkopfmotor eher eine Konkurrenz 

für den Deutz Bauernschlepper dargestellt 

hätte, jedoch zu spät kam, da im 

Jahr seines Stapellaufs der Zweite Weltkrieg 

ausbrach und die Industrie zunehmend 

auf den Bau von Rüstungsgütern 

umstellen musste. Auch die Produktion 

der Bauernschlepper musste 1942 eingestellt 

werden. 

Doch schon 1946 wurde trotz der 

schweren Bombenschäden in der Kölner 

Fabrik wieder mit dem Bau des F1M 414 

begonnen. Zunächst fertigte man mit den 

38 

vorhandenen Einzelteilen noch 81 

Exemplare der ursprünglichen Ausführung, 

die es jedoch nur über Bezugsschein 

zu erwerben gab. Doch bereits im 

gleichen Jahr ging Klöckner-Humboldt- 

Deutz daran, das Modell zu überarbeiten. 

Das Ergebnis war der F1M 414/46, also 

der Modelltyp von 1946 des Einzylindertraktors. 

Die wichtigste Änderung war sicherlich 

das verbesserte Getriebe, das wie 

Buchtipp 

Mit seinem aktuell im 

GeraMond Verlag erschienenen 

Buch „Deutz Bauern-schlepper 

– Typengeschichte 

und Technik 

des Elfer-Deutz und der 

luftgekühlten Einzylinderversionen“ 

hat Albert 

Mößmer das Standardwerk 

über die Kölner Erfolgsgeschichte auf 

vier Rädern publiziert. Auf 144 Seiten mit 

rund 130 Abbildungen erfährt der Leser alles 

über den Bauernschlepper, der einst in der 

Landwirtschaft neue Maßstäbe setzte. Der 

Titel ist zum Preis von 22,99 Euro im Buchhandel 

oder unter www.verlagshaus24.de 

erhältlich. 

üblich aus eigener Herstellung stammte. 

Es wies nun vier Vorwärtsgänge auf, wobei 

mit dem obersten Gang auf der Straße 

eine Höchstgeschwindigkeit von 15 Stundenkilometern 

erreicht werden konnte. 

Dies war gegenüber der vorherigen Version 

eine bedeutende Verbesserung. 

Verlässlich und bewährt 

Die früher nur gegen Aufpreis erhältliche 

Fahrzeugelektrik mit Lichtmaschine und 

Anlasser war nun im Basispaket enthalten. 

Ansonsten waren die Konstruktion und die 

Abmessungen identisch zum Vorgänger. 

Auch die neue Generation des Bauern- 

Deutz bewährte sich bei den anfallenden 

Arbeiten in den kleineren und mittleren 

landwirtschaftlichen Betrieben, was sich in 

den Verkaufszahlen ausdrückte. 

1950 wurde die Leistung des F1M 

414/46 von elf auf zwölf PS geringfügig 

angehoben. Doch schon im gleichen Jahr 

konnte der Nachfolger präsentiert werden, 

der nun mit einem luftgekühlten 

Motor ausgestattet war. Insgesamt wurden 

in diesen vier Jahren um die 9.000 

Exemplare dieses Typs verkauft. 

Albert Mößmer

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1

GESCHICHTE Chronik 1954 

CHRONIK – VOR 60 JAHREN 

Masse und 

Rasse 

Der Herbst 1954 brachte interessante 

Neuerungen. Hatz leitete den Übergang 

auf luftgekühlte Viertakter ein, Lanz 

komplettierte seine Halbdiesel-Serie. 

Frühe Ferguson TO-35 waren 

grau/grün lackiert, später erfolgte 

die Umstellung auf das 

Farbschema rot/grau. 

In Europa hatte der überaus handliche, 

serienmäßig mit Regelhydraulik 

ausgestattete Ferguson die Konkurrenz 

längst das Fürchten gelehrt. In 

den USA tat er sich vor allem gegen den 

Erzrivalen Ford ungleich schwerer. Nicht 

zuletzt deshalb schritt die Weiterentwicklung 

dort etwas zügiger voran. 

Ferguson legt nach 

Nachdem seit Oktober 1948 insgesamt 

140.000 Exemplare der Typen TO-20 und 

TO-30 das Werk in Detroit verlassen hatten, 

erblickte Ende 1954 der neue TO-35 

das Licht der Welt. Optisch war er in erster 

Linie durch entsprechende Schriftzüge 

und den grün statt zuvor blau lackierten 

Rumpf von seinen Vorgängern zu unterscheiden. 

Auch unter der Motorhaube beließ 

man es bei Feintuning. Der Hubraum 

des von der Firma Continental zugelieferten 

Vierzylinder-Ottomotors war von 

knapp zwei Litern im TO-20 über 2,1 Liter 

im TO-30 auf nunmehr 2,2 Liter vergrößert 

worden. Die Leistung betrug rund 35 

Der TL 10 war zugleich 

der erste 

luftgekühlte, der 

kleinste und der 

erfolgreichste- 

Hatz-Schlepper. 

PS und konnte dank eines neuen Getriebes 

effizienter in Vortrieb umgesetzt werden. 

Statt 4/1 Gängen standen in zwei 

Gruppen insgesamt 6/2 Gänge zur Verfügung. 

Auch die Hydraulik zeigte sich 

deutlich verstärkt. In Europa war der TO- 

35 nicht erhältlich, bildete jedoch die 

technische Basis für den ab Oktober 1956 

im britischen Coventry gebauten FE-35. 

Hatz taktet um 

Bereits seit den 1930er-Jahren hatte Hatz 

verschiedene Hersteller mit seinen wassergekühlten 

Zweitakt-Dieselmotoren beliefert 

und setzte die bewährten Antriebe seit 

Ende 1953 auch in seinen hauseigenen 

Schleppern ein. Nur ein Jahr nach dem Debüt 

auf dem Landtechnikmarkt vollzog das 

niederbayerische Unternehmen einen radikalen 

Kurswechsel. Neue Schlepper 

wurden fortan von luftgekühlten Viertaktern 

angetrieben. Erste Vertreter dieser Generation 

waren das neue Einstiegsmodell 

TL 10 und der TL 22. Verfügte ersterer über 

einen Einzylindermotor mit ins Schwungrad 

integriertem Radial-Kühlgebläse, wurden 

die beiden Zylinder des letzteren – 

ähnlich wie später bei Eicher – von zwei 

separaten Radialgebläsen gekühlt. Die Getriebe 

stammten von Hurth. In seiner 

Preis- und Leistungsklasse stieß der TL 10 

auf wenig Konkurrenz und avancierte mit 

1.514 innerhalb von etwa sechseinhalb 

Ferguson verfeinerte das Konzept, Hatz 

und Hela entwickelten neue Motoren. 

Jahren gebauten Exemplaren zum erfolgreichsten 

Hatz-Schlepper. Der TL 22 fand 

in knapp fünf Jahren 235 Käufer. 

Hela treibt an 

Den umgekehrten Weg wie Hatz – Ergänzung 

der Schlepperfertigung um einen eigenen 

Motorenbau – ging Hermann Lanz 

in Aulendorf. Wurden die unter der Marke 

„Hela“ vermarkteten Erzeugnisse bislang 

großenteils von MWM-Motoren angetrieben, 

stand mit dem Typ AE nun ein 

Einzylinder eigener Konstruktion zur Verfügung. 

Das nach dem Wirbelkammerverfahren 

arbeitende Aggregat kam mit 12,5 

PS alternativ zu 12 PS starken MWM-Motoren 

im seit Juni 1952 angebotenen D 12 

S zum Einsatz. Dieser wurde bis Juni 1958 

in knapp 2.000 Exemplaren gefertigt – von 

denen 326 mit hauseigenen Motoren ausgerüstet 

wurden. 

Großkalibrige Halbdiesel 

Der große Namensvetter – die in Mannheim 

ansässige Heinrich Lanz AG – hatte 

in der Oberklasse wertvolle Marktanteile 

verloren, weil die einst gefeierten Groß- 

Fotos: Archiv K. Tietgens 

40

Mit der Ablösung des Schlüter DS 25 durch den AS 30 komplettierte 

der Freisinger Traktorenhersteller seine AS-Serie. 

Mit dem D 4816 und dem D 5816 vollendete Lanz den Übergang vom 

Glühkopfmotor auf den „Halbdiesel“. 

bulldogs mit ihren Glühkopfmotoren 

mittlerweile hoffnungslos veraltet waren. 

Erst zwei Jahre nach den kleineren 

Schleppern wurden nun auch die imageträchtigen 

Flaggschiffe des Hauses auf das 

bedienungsfreundichere und zugleich effizientere 

Halbdieselverfahren umgestellt. 

Ungeachtet des von 10,3 auf 7,3 Liter verkleinerten 

Hubraumes und nur geringfügig 

erhöhter Nenndrehzahlen waren die 

neuen Typen D 4806 und D 5806 jeweils 

drei PS stärker als ihre Vorgänger D 9506 

und D 1506. Unter den Bezeichnungen D 

4816 und D 5816 wurden sie mit zusätzlicher 

Kriechgruppe und insgesamt 9/3 

Gängen angeboten. Nach wenigen Monaten 

und zusammen nur rund 30 Exemplaren 

räumte das Viergestirn das Feld bereits 

für nochmals zwei PS stärkere, im Detail 

verfeinerte Nachfolger – die sich bis 1962 

im Programm halten konnten. 

Ablösungen bei Kramer und Schlüter 

Neben einigen wassergekühlten Schleppern 

bot Kramer seit Beginn des Jahres 

eine lückenlose Palette luftgekühlter Typen 

an. Auf den kurzlebigen KB 25 L mit 

MWM-Motor folgte nun der KL 22 mit 

dem ebenfalls zweizylindrigen Deutz-Motor 

F2L 612. Er hängte den gleichstarken 

KB 22 W mit wassergekühltem Güldner- 

Motor in der Käufergunst vom Stand weg 

ab und brachte es bis Mai 1958 inklusive 

seines weitgehend baugleichen Nachfolgers 

KL 220 auf über 2.000 Exemplare. 

Kaum mehr als eine Modellpflege war der 

Übergang vom Schlüter DS 25 auf den AS 

30 mit geliftetem Blechkleid, dem hauseigenen 

Baukastensystem angepasstem Motor 

und um zwei PS gesteigerter Leistung. 

Bis zum Frühjahr 1957 wurden knapp 600 

Exemplare verkauft. Damit wurde das Ergebnis 

des Vorgängers deutlich verfehlt, 

da inzwischen häufig schwächere Schlepper 

den Vorzug genossen. Klaus Tietgens 

Der Kramer KL 22 und sein 

Nachfolger KL 220 waren die 

luftgekühlten Alternativen 

zum KB 22 W bzw. KB 220. 

Mit dem wassergekühlten AE 1 stieg 

Hela in die Motorenfertigung ein. 

Technische Daten der beschriebenen Schlepper 

Modell Ferguson TO-35 Hatz TL 10 Kramer KL 22 Lanz D 4806, 4816 Lanz D 5806, 5816 Schlüter AS 30 

Zyl.; Arbeitsverfahren 4; 4-Takt 1; 4-Takt 2; 4-Takt 1; 2-Takt 1; 2-Takt 2; 4-Takt 

Hubraum (cm 3 ) 2.189 567 1.527 7.372 7.372 3.116 

Leistung (PS/bei U/min) 35 / 2.000 10 / 2.500 22 / 2.000 48 / 650 58 / 800 30 / 1.500 

Getriebe: Gänge v/r 6/2 4/1 5/1; 10/2 6/2; 9/3 6/2; 9/3 5/1 – 7/2 

Höchstgeschw. (km/h) 23,5 16 20 20 20 20 – 32 

Gewicht (kg) 1.450 715 1.350 – 1.385 3.230 3.330 2.050 – 2.100 


41

TRAKTOR-CHECK 

Hanomag R 45 

42

NICHTS FÜR ANFÄNGER: HANOMAG R 45 

Blauer Riese 

Er zählte zu den Bestsellern der Hanomag: der R 45. Nicht nur bei 

Landwirten war er wegen seiner Robustheit und Wirtschaftlichkeit 

beliebt. Bodo Wistinghausen untersucht die Technik und den Status 

des Hannoveraners in der Klassikerszene. 

Der eindrucksvolle R 45 

sah bei seiner Einführung 

richtig modern aus. 


43

TRAKTOR-CHECK Hanomag R 45 

Die Seilwinde ist über einen Hebel 

vom Fahrersitz aus zu bedienen. 

Die großen Schlepper der Hanomag-R-Serie 

waren ab den 1940er- 

Jahren unverwüstliche Begleiter 

bei der Motorisierung in der Landwirtschaft. 

Nicht umsonst verdienten sich 

die – zumeist blauen – Fahrzeuge Spitznamen 

wie „Lokomotive auf Rädern“. 

Heute nehmen wir für Sie den R 45 unter 

die Lupe, der mit fast 9.000 Exemplaren 

in sechs Jahren Bauzeit ein echtes Erfolgsmodell 

darstellte. 

Nachdem die Kriegsschäden einigermaßen 

beseitigt waren, machten sich die 

Hannoveraner daran, eines ihrer Erfolgsmodelle 

abzulösen. Der seit 1942 gebaute 

R 40 wurde Ende 1950 zum R 45 weiter 

entwickelt. Bis zur 1957 erfolgten Ablösung 

durch den nur wenig veränderten R 

445 gehörte dieses Modell zu den beliebtesten 

Vertretern seiner Leistungsklasse. 

Technisch nur moderat modernisiert, 

knüpfte der R 45 nahtlos an seinen Vorgänger 

an. 

Allzweckwaffe 

Der R 45 ist nur eingeschränkt als Ackerschlepper 

anzusehen. Sein Einsatzgebiet 

lag eher im land- und forstwirtschaftlichen 

Transportgewerbe sowie als Antrieb 

(halb-)stationärer Landmaschinen, wie 

etwa die damals noch üblichen Dreschkästen 

ohne eigenen Motor. Die Käufer 

der mächtigen Geräte waren nur selten 

einfache Landwirte, sondern vielfach Besitzer 

größerer Ländereien, wo der R 45 als 

Der R 45 kam als Zugmaschine in vielen 

verschiedenen Bereichen zum Einsatz. 

sogenannter Gutsschlepper eingesetzt 

wurde. Auch als Zugmaschine für Schausteller 

war er im Gebrauch. Sogar im Regional- 

und Fernverkehr war das Fahrzeug 

anzutreffen. Hierfür konnte es mit 

einer geschlossenen Fahrerkabine von 

Benze ausgestattet werden. Geschätzt 

wurde seine Arbeit auch bei den Betreibern 

von Sägewerken und bei Lohnunternehmern. 

Entsprechend der Einsatzbedingungen 

konnte der R 45 in verschiedenen Grundkonstellationen 

bestellt werden. So gab es 

eine Eisenradversion, bei der zur Reduzierung 

der Höchstgeschwindigkeit auf gut 8 

km/h die letzten beiden Gänge gesperrt 

waren. Diese wurde R 45 B genannt und 

ist heute in Deutschland genauso vergessen 

wie die AE-Exportversion. Eine Rolle 

spielen hierzulande lediglich die landwirtschaftliche 

A-Variante mit Luftreifen 

und 17 km/h Höchstgeschwindigkeit und 

die C-Version, die als straßentaugliche 

Zugmaschine mit länger übersetztem Getriebe 

rund 25 km/h herauskitzeln konnte. 

Franz Josef Berning aus dem münsterländischen 

Laer findet die Getriebeabstufung 

wenig gelungen: „Zwischen viertem 

und fünftem Gang liegt ein unnötig hoher 

Sprung von 15 auf 25 km/h.“ In der bäuer- 

lichen Verwendung sind alle Gänge um 

etwa ein Drittel langsamer, so dass die 

oberen beiden Gänge bei 10 respektive 17 

km/h angesiedelt sind. Bei den Getrieben 

zeitgenössischer Konkurrenten sah das 

kaum anders aus, denn nur so ließ sich bei 

beschränkter Gangzahl eine für die Feldarbeit 

ausreichende Abstufung erzielen. 

Bei Straßenfahrt mit hoher Anhängelast 

waren dann entsprechende Leistungsreserven 

vonnöten, die der Motor des R 45 

glücklicherweise hat. Erst in den Nachfolgemodellen 

stand ein Kriechgangvorgelege 

zur Wahl, und die schnelle Ausführung 

erreichte volle 30 km/h. 

Bei hohen Belastungen traten mitunter 

Probleme mit der Differentialsperre auf, 

die von Hand eingelegt und ebenso manuell 

wieder rausgenommen werden musste. 

An der groben Verzahnung brachen die 

Nocken der Schaltmuffe. Nicht selten 

wurden dann Achse und Schiebemuffe 

(Klaue) einfach ausgebaut und der Hebel 

entfernt. 

Es geht auch schneller 

Durch relativ einfache Eingriffe lässt sich 

beim R 45 die Höchstgeschwindigkeit erheblich 

steigern. Dazu gibt es zwei Möglichkeiten: 

Ein Austausch von Stirnrad 

Fotos: B. Wistinghausen 

44


Typ R 45 

Vorgänger Bauzeit über einen Ende einfachen 1950 – 1957 Kartuschenfilter 

gereinigt wird. Im R 45 leistet 

Stückzahl 8.933 

Motor 

Typ D 57 (anfangs 

er 45 PS bei nur 1.200 U/min teilweise und D 52) erreicht 

sein Verfahren höchstes Drehmoment Vorkammer von 280 Nm 

bei Kühlung 1.000 U/min. Die Kurbelwelle Wasser ist lediglich 

Zylinderzahl dreifach gelagert. 4 Die Lager sind 

Hubraum (cm 

aus einer Maschinenbronze 3 ) 5.702 (D 52: 5.195) 

Bohrung x Hub (mm) 110 x 150 (Rotguss) gefertigt. 

Das mittlere ist das (D 52: Passlager. 105 x 150) Lässt 

sich Leistung beim (PS/bei Kuppeln U/min) ein 45 leichtes bei 1.200 Rucken 

mit Drehmoment einem entsprechenden Geräusch vernehmen, 

kündigt dies Verschleiß an. Dann 

(Nm/bei U/min) 280 bei 1.000 

Getriebe 

Hanomag 

macht Gänge die v/r Kurbelwelle 5 / eine 1 winzige Be- 

Höchstgeschw. (km/h) 17 – 25 

Vorderachse 

starre Faustachse 

mit Querblattfeder, 

pendelnd aufgehängt 

Batterie (V/Ah) 2 x 12/75 

Leergewicht (kg) 3.200 – 3.270; 

mit Kabine 3.445 

Zul. Gesamtgewicht (kg)4.000 – 5.400 

L x B x H (mm) 3.535 x 1.730 – 

1.820 x 1.750 – 

1.820 


Bodenfreiheit (mm) 325 

Wendekreis (m) 8,8; 

mit Lenkbremse: 7,2 

Spurweite v/h (mm) 1.380 / 1.362-1.450 

Bereifung vorne/hinten 6.50-20 / 12.75-28; 

13-30 

Serienausstattung Beleuchtungsanlage, 

Anlasser, Öldruckmesser, Fernthermometer, 

Zapfwelle, Differentialsperre, vordere 

Kotflügel (R 45 A und C), vordere und hintere 

Anhängevorrichtung 

Sonderausstattung Seilwinde, Bergstütze, 

Polstersitz, Winkelgetriebe mit Riemenscheibe, 

Frontlader, hydraulischer Kraftheber, 

Druckluftbremsanlage für Anhänger, 

Wetterdach, geschlossenes Fahrerhaus, 

Auspuff nach unten, 25-km/h-Getriebe 

Kaufpreis (DM) 14.245 (1952) / 

14.960 (1956) 

und Vorgelegewelle macht alle Gänge 

schneller. Es lassen sich aber auch nur die 

beiden großen Gänge über eine höhere 

Übersetzung verändern. Keinesfalls sollte 

allerdings die Drehzahl des Motors angehoben 

werden, denn das mag die Maschine 

gar nicht. Fachleute warnen vor 

Schäden an den Kurbelwellenlagern, die 

spätestens ab 1.500 U/min auftreten. 

Gegenüber seinem Vorläufer war der 

wassergekühlte Reihenvierzylinder noch 

einmal um 507 cm3 gewachsen und 

brachte es auf 5,7 Liter Hubraum. Die Bezeichnung 

lautete folgerichtig D 57. 

Schon im R 40 gab es diese Hubraumvariante, 

allerdings für den Betrieb mit Holzgas. 

Umgekehrt sollen ganz am Anfang einige 

R 45 mit dem 5,2 Liter großen D 52 

ausgeliefert worden sein. 

Neben einer von 105 auf 110 Millimeter 

erweiterten Bohrung gibt es ohnehin 

nur einen wichtigen Unterschied: Der D 

57 hat auf der rechten Seite einen mächtigen 

Spaltölfilter, während der kleinere 


Wenn man wie Florian mit dem R 45 aufgewachsen 

ist, ist das Fahren kinderleicht. 

wegung in Längsrichtung. Das muss nicht 

schlimm sein, denn eine gewisse Toleranz 

ist durchaus verträglich. 

Maschine mit Tücken 

Franz Josef Berning hat seinen R 45 C vor 

zehn Jahren ergattert – und dann über sieben 

Jahre lang restauriert. Der Motor wurde 

dabei komplett zerlegt. Eines der 

Hauptprobleme ergab sich im Zusammenhang 

mit den nassen Zylinderlaufbuchsen. 

Im Prinzip sind diese von Vorteil, da 

sie sich auswechseln lassen. Doch ist das 

System bisweilen Ursache für Lochfraß 

in den Laufbuchsen und im Block. Die 

Korrosion kann soweit führen, dass es zu 

regelrechten Rissen kommt. Besonders 

perfide ist, dass die Schäden mitunter 

nicht von außen sichtbar sind: Durchrostungen 

zwischen Laufbuchsen und Zylinderkopf 

sind oft erst erkennbar, wenn 

der Kopf runter ist. Gefährlich wird es, 

wenn sich Wasser im Öl zeigt. Der 50-Jährige 

rät dennoch, den Motor nicht ohne 

Das Armaturenbrett hat unter 

anderem einen Tachometer, 

der damals schon für 

Geschwindigkeiten von 25 

km/h Pflicht war. 

Der Spaltölfilter wird durch ein Gestänge 

über die Kupplung betätigt. 

konkreten Anlass auseinander zu nehmen 

und zudem beim Zerlegen sehr umsichtig 

vorzugehen, denn: „So einen Zylinderkopf 

plant nicht jede Werkstatt.“ 

Auf die richtige Temperatur kommt es an 

Auch was den täglichen Betrieb als Oldtimer 

angeht, sollte der R 45 mit Augenmaß 

behandelt werden. Besonders thermisch 

kann der mächtige Motor 

Schwächen zeigen. Bei den frühen Baujahren 

liegt die Wasserpumpe links unten 

am Block. Sie wird über eine Welle 

angetrieben. Die am Übergang der Antriebswelle 

zur Pumpe befindliche Hartgummischeibe 

kann abreißen, wodurch 

es zu einer unbemerkten Überhitzung 

kommen kann. 

1955 reagierten die Hannoveraner: Die 

fortan direkt angetriebene Wasserpumpe 

wanderte nach oben unmittelbar hinter 

den Kühler. Die beste Betriebstemperatur 

liegt zwischen 70 und 80 Grad. Nicht 

selten erreicht der Motor diese Tempera- 

45

TRAKTOR-CHECK Hanomag R 45 

GIGANT UNTER DER HAUBE 

Schon gut erhaltene Seitenbleche sind bei Scheunenfunden rar. 

Der mächtige D-57 Motor. 

In der ursprünglichen Version saß die Wasserpumpe unten am Motor. 

Die späteren Motoren hatten die Wasserpumpe hinter dem Lüfter. 

tur nicht und bleibt zu kalt, eben weil er 

heute nicht mehr bis an seine Belastungsgrenze 

arbeiten muss. Werksseitig war ein 

Kühlervorhang vorgesehen, der heute oft 

nicht mehr vorhanden ist. Über eine simple 

Pappe vor dem Kühler sollte dann bei 

Bedarf eine Betriebstemperatur von deutlich 

über 50 Grad sichergestellt werden. 

Kalt und heiß 

Der Kühlkreislauf hatte ab Werk keinen 

Thermostat, wurde aber häufig nachgerüstet. 

Thermische Probleme waren damit 

aber nicht gänzlich behoben. 

Franz Josef Berning hat noch 

einmal nachgearbeitet und den 

Durchmesser des Bypass- 

Durchgangs von drei auf sechs 

Millimeter aufgebohrt. In jedem 

Fall ist das Fernthermometer 

beileibe kein Gimmick, sondern 

ein unverzichtbares Kontrollinstrument. 

Ebenso wichtig ist die Dieselversorgung. 

Zeitgenössisch wurden 

am R 45 ausschließlich die 

Hanomag-Einspritzpumpen verbaut. 

Erst am Ende der Produktion 

kamen Pumpen von Bosch 

46 

zum Einsatz, die allerdings von vielen R 

45-Besitzern nachgerüstet wurden. Franz 

Josef Berning sieht das zwiespältig: „Die 

Bosch-Pumpen sind sogar objektiv besser. 

Der Motor läuft erkennbar kultivierter und 

ist zudem noch sparsamer, aber sie sind 

bei frühen Baujahren eben nicht original.“ 

Die fehlende Laufruhe führt der 50-Jährige 

darauf zurück, dass sich die Hanomag- 

Pumpe nicht präzise einstellen lässt. 

Schon die Hardyscheibe an der Antriebswelle 

ist verschleißanfällig und oftmals 

MERKZETTEL 

1. Ein solcher Koloss ist nichts für Garagenbastler. 

Einen 800 Kilogramm 

schweren Motor baut man nicht mit 

einem kleinen Flaschenzug aus. 

2. Der R 45 ist kein günstiges Vergnügen, 

gute Exemplare gehen in den 

mittleren fünfstelligen Bereich. 

3. Schlepper dieser Dimensionen 

brauchen eine starke Hand. Ohne 

Servolenkung und dergleichen will das 

Fahren durchaus geübt sein. 

4. Für die optimale Wartung und Einstellung 

des Motors sollte ein Fachmann 

hinzugezogen werden. 

5. Die klassischen Scheunenfunde als 

Ausgang für eine eigene Restaurierung 

werden kaum noch zu finden sein. 

6. Auch wenn die Variationsbreite 

beim R 45 gering ist, sollten die 

Details bei der Teilesuche bekannt 

sein. 

7. Der Motor ist robust, aber nicht 

ohne Tücken. Vor dem Kauf sollte er 

sorgsam geprüft werden. 

8. Oft vernachlässigte Teile wie die 

Vorderachse können durch regelmäßige 

Wartung und Pflege ewig halten. 

9. Besonders Puristen mit einem 

Sinn für das Originale sollten beim 

Kauf ein großes Augenmerk auf die 

Vollständigkeit legen. 

10. Ein großer Hanomag: Nichts für 

Anfänger, aber für Fortgeschrittene 

ein Freund für die Ewigkeit. 

die Ursache für eine schlechtere Einspritzung. 

Auch Verschleiß am Nockenring 

führt zu unsauberem Lauf. Besonders bei 

der Wartung und Einstellung dieser Aggregate 

sollte ein Spezialist ran. Franz Josef 

Berning warnt: „Hier sind fix auch grobe 

Fehler gemacht. Wenn der Motor auch nur 

kurzfristig deutlich höher dreht, kann der 

Fliehkraftregler in Mitleidenschaft gezogen 

werden.“ 

Das Starten des Schleppers beginnt mit 

dem Vorpumpen des Kraftstoffes mit einem 

Fußpedal. Ein geübtes Ohr 

kann dabei bereits eine eventuelle 

Fehlerquelle lokalisieren: Im 

Normalfall sollte ein schnarrendes 

Geräusch zu vernehmen 

sein, andernfalls zerstäuben die 

Einspritzdüsen nicht korrekt, 

sondern sie „pinkeln“, wie der 

Fachmann dazu sagt. Dazu wird 

die an der Kraftstoffpumpe angebrachte 

Entlüfterschraube 

aus Kunststoff schon einmal 

undicht. Der technisch auf die 

frühen 1930er-Jahre zurückgehende 

Motor wiegt wegen seiner 

großzügigen Dimensionierung 

und seiner Funktion als

tragender Bestandteil des Schlepperrumpfes 

rund 800 Kilogramm. Franz Josef Berning 

rät deshalb: „Wenn der Schlepper 

einmal getrennt ist, sollte auf jeden Fall 

auch die Kupplung gleich komplett mit gemacht 

werden.“ Das Zerlegen ist nämlich 

Arbeit für mehrere Leute und viele Stunden. 

Außerdem platzt erfahrungsgemäß jedes 

Mal ordentlich Lackierung dabei ab. 

Und noch ein Tipp vom Experten: Wenn 

bei der Restaurierung auch die Elektrik 

überarbeitet werden muss, sollte ein Verteilerkasten 

mit Steckverbindungen verbaut 

werden. Der ist gut und unauffällig 

im Verborgenen installierbar. Spätestens 

wenn der Hanomag erneut getrennt werden 

muss, wird jeder Eigentümer dankbar 

sein, nicht auch noch an den Kabeln herumfummeln 

zu müssen. 

Die Hanomag-Einspritzpumpe 

hat 

durchaus ihre Tücken. 


Eine Verteilerbox mit Steckverbindungen 

kann an versteckter Stelle verbaut werden. 

bers benutzt werden konnte. Bei dieser 

Ausführung saß ein großer Hydrauliktank 

im hinteren Fußraum rechts unter dem 

Sitz. Zum Betrieb war zusätzlich vorne 

ein Ölkühler angebracht. Die am häufigsten 

gekaufte Ausrüstung stellte die kräftige 

Seilwinde dar, die von den Hannoveranern 

selbst beigesteuert wurde. Sie hat 

eine Zugkraft von gut fünf Tonnen und ist 

über einen Hebel vom Fahrersitz aus zu 

bedienen. Besonders in Verbindung mit 

der Bergstütze waren die schweren 

Ein Restaurierungsobjekt mit Anspruch: 

Der R 45 ist nichts für technische Laien. 

Zusatzausrüstung 

Weil die bewegten Massen nicht nur beschleunigt, 

sondern auch angehalten 

werden mussten, konnte ein Druckluftkreislauf 

ausgerüstet werden. Links vorne 

am Motor saß in diesem Fall ein Kompressor 

vom US-Spezialausrüster 

Westinghouse, der über ein Einkreissystem 

druckluftgebremste Anhänger ansteuern 

konnte. Der R 45 selbst bremste 

ausschließlich mechanisch mit den Hinterrädern. 

Hier sollte auf die Felgen geachtet 

werden, denn es gab mehrere Versionen: 

Die eine Variante besteht aus 

Guss mit der Eigenheit, das hier die 

Bremstrommel Teil des Rades ist. Im Gegensatz 

dazu gibt es Stahlfelgen, bei denen 

dies nicht der Fall ist. Das Problem 

liegt auf der Hand: Beim Wechsel von 

Guss auf Stahl müsste die Anschaffung 

der separaten Trommeln zusätzlich einkalkuliert 

werden. Die Gussfelgen waren 

mit je 350 Kilogramm deutlich schwerer. 

Das sorgte für Traktion und ersetzte die 

Radgewichte. 

War kein Kompressor installiert, wurde 

der Platz häufig für eine bei Bosch zugekaufte 

Hydraulikpumpe genutzt. An 

gleicher Stelle angebaut und ebenfalls 

über einen Keilriemen angetrieben, bedeutete 

dies aber, dass beide Funktionen 

einander ausschlossen. Die landwirtschaftliche 

Ausführung mit Hydraulik ist 

ein Exot geblieben – noch seltener als der 

Kompressor – denn für die Feldarbeit war 

der R 45 zu schwer und unhandlich. 

Das galt ebenso für den Betrieb des 

Frontladers, der mit der Hydraulik zusätzlich 

zum oder anstelle des Krafthe- 

Schlepper leistungsfähige Geräte. Abgerundet 

wurde die Standardausrüstung 

des R 45 von einer Zapfwelle sowie einer 

(teilweise optionalen) Riemenscheibe. 

Der 1956 erstmals zugelassene Hanomag 

von Franz Josef Berning ist die gängige 

Ausführung mit einfachem Wetterschutzdach 

sowie den großen, geschwungenen 

Kotflügeln. Deutlich seltener sind Modelle 

mit kleinen, treckertypischen Schutzblechen 

vorn. Häufig gingen diese auch 

über die Jahrzehnte verloren. 

Die Dieselpumpe ist direkt angetrieben. Die 

Entlüfterschraube kann undicht werden. 

Auch die hinteren Kotflügel haben von 

der Konstruktion her mit gewissen Mängeln 

zu kämpfen. Zwischen den Stabilisierungsträgern 

und den eigentlichen Kotflügelblechen 

befinden sich Hohlräume, in 

denen sich Schmutz und Feuchtigkeit ansammeln. 

Als Folge rostet das massive Metall 

unbemerkt von innen nach außen. 

Wenn die Schäden sichtbar werden, ist 

eine umfangreiche Sanierung oder gar ein 

Ersatz unabdingbar. Hier rät Berning dazu, 

die Träger auf jeden Fall mit Hohlraumversiegelung 

zu behandeln. Eine andere Lösung 

hat der Münsterländer parat: „Bei 

Nachfertigungen gibt es billigen und teuren 

Ersatz. Die guten sind so konstruiert, 

dass sie ohne Stabilisierungsträger auskommen, 

also entstehen auch keine Rostnester.“ 

Er bekennt sich eindeutig zur besseren 

Qualität. In diesem Zusammenhang 

können – wenn ohnehin nötig – auch die 

Stehbleche der Seitenwände optimiert 

werden. Beim R 45 in Laer mussten sie im 

Zuge der Restaurierung erneuert werden. 

Der 50-Jährige ersetzte die ohnehin schon 

massigen zwei Millimeter starken Wände 

durch eine Variante aus drei Millimetern 

und erklärt das Vorgehen: „Das gibt erheblich 

weniger Vibrationen in den Kotflü- 

47

TRAKTOR-CHECK 

Hanomag R 45 

Seilwinde und 

Bergstütze waren 

eine häufige Ausstattung 

und wurden 

von Hanomag 

selbst hergestellt. 

Auf der Anbauplatte konnten Kompressor 

oder Hydraulikpumpe aufgesetzt werden. 

geln, die angepunktet werden.“ Es gab 

auch Exportversionen, die allerdings häufig 

orangefarben daherkommen und mit 

den hierzulande äußerst unbeliebten Muschelkotflügeln 

versehen sind. 

Ein besonders Augenmerk ist auf die 

Vorderachse zu richten. Die Lenkung 

Ersatzteilpreise 

Vorderradbolzen 

15,90 Euro 

Seitenblech 

464,- Euro 

Wasserpumpe (AT) 

485,- Euro 

Federlager mit Buchse 

(Vorderachse) 

46,50 Euro 

Achsschenkel 

290,- Euro 

Bremsbeläge 

175,- Euro 

Kipphebelwelle 

55,- Euro 

Laufbuchse 

115 - 195,- Euro 

Kurbelwellenpasslager 265,- Euro 

Einspritzpumpe (Hanomag, AT) 1.925,- Euro 

Dichtsatz Motor 

245,- Euro 

Quelle: www.munk-hanomag.de 

alle Preise ohne Gewähr 

48 

Die Gussfelgen sind schwer und mit den 

Bremstrommeln fest verbunden. 

kommt an den Rädern noch mit simplen 

Messingbuchsen aus. Hier führt die Abnutzung 

auf Dauer unweigerlich zu Spiel 

in der Lenkung, was kein TÜV durchgehen 

lässt. Auch der querliegenden Blattfeder 

setzen die Bewegungen langfristig 

zu. Besonders das untere Blatt leidet unter 

dem Verschleiß. Die reibenden Kräfte, denen 

das Metall an den seitlichen Aufhängungen 

ausgesetzt ist, führen zu einem 

sichtbaren Ausdünnen. Das kann zunächst 

mit einer dickeren Buchse ausgeglichen 

werden, die über Schmiernippel 

beweglich rollend ausgelegt werden kann. 

Irgendwann ist ein Ersatz unerlässlich. 

Wichtig ist es, die Blattfeder regelmäßig 

von außen zu reinigen und zu fetten sowie 

die Kegelrollenlager in den Vorderrädern 

über den Nippel zu schmieren. 

Insgesamt sollte die Anschaffung eines 

solchen Schleppers gut durchdacht 

Der Auspuff des Hanomag R 45 verfügte 

werksseitig über einen Zyklon. 

sein. Die Technik ist zwar solide, einfach 

und langlebig, aber eben im Ganzen fernab 

vom Aufwand eines ‚normalen’ Treckers. 

Kann noch ein unrestauriertes Altfahrzeug 

aufgetrieben werden, sollte der 

Käufer auf jeden Fall aufpassen, dass der 

Hanomag komplett ist. 

Ersatzteile 

Die Ersatzteilversorgung ist relativ entspannt. 

Was mit dem R 40 im Jahr 1942 

begann, sollte erst mehr als zwei Dekaden 

später mit der Einstellung des R 460 

enden. Bis dahin wurde zumindest derselbe 

Motor verwendet, das Getriebe sogar 

bis zum Robust 800. Selbst die originalen 

Hanomag-Einspritzpumpen sind 

mittlerweile wieder instandsetzbar. Doch 

Achtung, es gibt Tücken. Die in späteren 

Jahren gegen Mehrpreis erhältliche fahrunabhängige 

Zapfwelle verfügt über eine

Marktpreise 

Hanomag R 45 

Komplex und nicht 

ganz billig 

Ganz sicher ist der Hanomag R 45 auf den Oldietreffen 

dem traktoristischen Oberhaus 

zuzuordnen. Den Klassiker-Status hat das 

Modell schon lange inne und sich längst aus 

der Arbeitswelt verabschiedet. Die Nachfrage 

übersteigt das Angebot – trotz nahezu 9.000 

gebauten Einheiten – spürbar. Entsprechend 

weit oben ist das Preisniveau anzusiedeln. 

Aufgrund der Marktsituation gibt es relativ 

viele Fahrzeuge im restaurierten und gut erhaltenen 

Zustand, richtiger Schrott ist da 

schon eher die Ausnahme. Dabei ist eine aufwändige 

Restaurierung vor dem Hintergrund 

teurer Ersatzteile und der anspruchsvollen 

Technik des R 45 genauestens zu durchdenken. 

Meist schont ein fertiges Fahrzeug die 

Nerven und das Portemonnaie des Besitzers. 

Nur über eines muss sich der potentielle Käufer 

im Klaren sein: billiger wird der R 45 nicht 

mehr werden! 

Zustand fast gebraucht stark verneuwertig 

schlissen 

Preis (Euro) 18.000 13.500 7.000 

BLECH UND KAROSSERIE 

Die Träger der Kotflügel bilden über Jahre 

Feuchtigkeitsfallen und rosten häufig. 

Die hochwertigen Ersatzkotflügel kommen 

ohne Stabilisatoren aus. 

spezielle Mechanik. In der als Hohlwelle 

ausgebildeten Antriebswelle läuft die 

dünnere Zapfwelle, bei anderen Hanomag-Modellen 

ist das umgekehrt. Erkennbar 

ist die Variante durch das Fehlen 

des Schalters im Fußraum vor dem 

Sitz, denn die Zapfwelle wird über eine 

Lamellenkupplung am Heck geschaltet. 

Zwischen den beiden Versionen des R 45 

sind die Getriebe nicht ohne weiteres 

austauschbar. 

Dickere Stechbleche geben weniger Vibrationen 

an die angepunkteten Kotflügel. 

FAHRWERK UND BLATTFEDERN 

Wenn der Rost nach außen durchgedrungen 

ist, sind Reparaturen aufwändig. 

Profijob 

Als Klassiker taugt der R 45 wie alle 

Schlepper der großen Reihe von Hanomag 

nur für Fortgeschrittene. Der Aufwand 

für eine Restaurierung ist immens. 

Selbst eine fachgemäße Instandhaltung 

bleibt vergleichsweise aufwendig. Eine 

Menge Hebeleien müssen gängig gehalten 

werden, der Serviceplan mit vielen 

Schmiernippeln ist ebenso zu befolgen. 

Dazu ist so ein R 45 nicht ganz einfach 

zu chauffieren. Neben seinen unübersichtlichen 

Dimensionen macht sich das 

Fehlen einer Servolenkung beim Rangieren 

deutlich bemerkbar. Auch das außermittig 

angebrachte Lenkrad ist gewöhnungsbedürftig. 

Das Getriebe ist 

natürlich unsynchronisiert. Abseits der 

Straße ist das Fahren mit ein wenig 

Übung im wahrsten Sinne kinderleicht, 

wie Bernings zehnjähriger Sohn Florian 

Bernhard beweist. Aber der ist wie sein 

Vater mit solch „schweren Jungs“ aus 

Hannover aufgewachsen. 

Bodo Wistinghausen 


In den filigran gebauten Achsschenkel 

sind simple Metallbuchsen verbaut. 

Die Vorderachse mit der Blattfeder braucht 

immer wieder ein wenig Pflege. 

Die Hanomag-typische Vorderachse stützt 

sich über eine Strebe nach hinten ab. 

Die Seitenführungen der Blattfeder werden 

durch Verschleiß dünner. 

49

Hanomag R 45

Faszination Technik 

... in der Luft 

... im Feld 

... auf hoher See 

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247 ccm; Mit Frontlader Schaufel + Gabel; 

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i.O., Orig.-zustand, Hydr., Kriechg., 

Lamellenkupplung, PLZ 2. Kontakt: (0151) 

17075423, fam.Ottersberg@t-online.de 

Unimog 406, Ackerschlepper, Bj. 80, alles 

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einem guten Zustand. Der Traktor ist sehr 

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niedrigen Temperaturen. Getriebe in super 

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Ladefläche wird mit einer Zahnstangenkurbel 

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Deutz-Kupplung D20, 25, 30, 40. Zustand 

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(04143)6342. Kontakt: 

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Kontakt: (0160) 2187310 

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Kontakt: (0151) 55711996 

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öfter versuchen) 

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Traktor, Hühner, Kühe. PLZ 8. Kontakt: 

(08076) 8974 

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Tank, Einspritzpumpe. Kontakt: (0175) 

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F230GT oder F231GT/S Frontlader mit Anbaubock, 

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Franz-Josef.Schrecklinger@t-online.de 

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Ventilen ist ein ganz kleiner Haarriß, 

kein Frostschaden. VB 450,- Euro. PLZ 9. 

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Kontakt: (035973) 26523 

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Veranstaltungsübersicht 

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07646 Rattelsdorf 

3. Schleppertreffen der Schlepperfreunde 

Kevin Rosenkranz 

kevin rosenkranz@web.de 

14.09.2014 

08527 Plauen-Straßberg 

Technik-Teilemarkt von A bis Z 

Rene Daßler, Tel. 0172 175 78 02 

mario-seeling@web.de 

27.09.2014 

06686 Lützen-Nellschütz 

3. Oldtimertreffen 

auf dem Sportplatz 

Mario Steingraf, Tel. (034441) 937 33 

mario-steingraf@t-online.de 

PLZ 1 

13.09.–14.09.2014 

15518 Steinhöfel, OT Demnitz 


Enrico Sturm, Tel. 0172 627 91 57, 

Frank Schütze, Tel. 0162 451 97 33 

oldtimerfreunde-demnitz@web.de 

www.oldtimerfreunde-demnitz.de 

13.09.–14.09.2014 

19217 Schlagresdorf 

Trecker-Treck und Truckpulling 

Tel. 0171 186 52 79 oder 0172 666 48 82 

14.09.2014 

16845 Blankenburg 

Treckertreffen 

Ete Schulte, 

Tel. 0151 15 62 37 72 

10.10.–12.10.2014 

16775 Grüneberg 

Trecker-Treck 

S. Fehlow, Tel. 0172 315 54 74 

www.grueneberger-trecker-treck.de 

PLZ 2 

13.09.–14.09.2014 

21224 Rosengarten-Ehestorf 

Dampf- und Traktorentreffen 

Freilichtmuseum am Kiekeberg 

Marion Junker, Tel. (040) 790 17 60 

presse@kiekeberg-musuem.de 

www.kiekeberg-museum.de 

13.09.–14.09.2014 

26899 Neurhede 


Gerd Mersmann, Tel. (04964) 886 

vorstand@oldtimer-kollegen.de 

www.oldtimer-kollegen.de 

14.09.2014 

22959 Linau 

L.O.G – Museumsöffnung 

Linau-Busch 1c 

Andreas Stolt 

info@log-linau.de 

www.log-linau.de 

64 

14.09.2014 

24994 Medelby 

12. Oldtimertreffen und Bauernmarkt 

Paul Christiansen, Tel. (04605) 369 

paulmaiholm@t-online.de 

14.09.2014 

27793 Wildeshausen-Lüerte 

6. Treckertreffen 

im Ortskern 

Hans-Hermann Brengelmann, 

Tel. (04431) 42 25 

brengelmann@online.de 

14.09.2014 

29591 Römstedt-Niendorf 

5. Alttreckertreffen 

Jürgen Scharnhop, Tel. (05807) 248 

juergen@hof-scharnhop.de 

27.09.2014 

27232 Sulingen 

Privater Unimog-Teilemarkt 

Leipziger Str. 5, Gerhard Wetzel 

gerhardwetzel@t-online.de 

28.09.2014 

24888 Loit 

10. Oldtimer- und Landmaschinenschau 

Manfred Steenbuck, Tel. (04641) 461 

04.10.2014 

29399 Wahrenholz 

Oldtimertreffen und Preispflügen 

Olaf Balke, Tel. 0152 53 59 06 46 

obvfl@gmx.de 

www.schlepperfreunde-wahrenholz.de 

05.10.2014 

22959 Linau 

L.O.G – Abglühen 2014 

Linau-Busch 1c 

Andreas Stolt 

info@log-linau.de 

www.log-linau.de 

PLZ 3 

13.09.2014 

38836 Dedeleben 

2. Oldtimer- und Techniktreffen 

Tim Baronat, Tel. 0173 774 11 08 

oldtimer-baronat@web.de 

13.09.–14.09.2014 

39112 Magdeburg 

Stationärmotortreffen hist. 

Verbrennungskraftmaschinen 

Technikmuseum, Dodendorfer Str. 65 

Wolfgang Schäfer, Tel. (0391) 622 39 06 

info@technikmuseum-magdeburg.de 

13.09.–14.09.2014 

32423 Minden-Dankersen 

Alttraktorentreffen ohne Fahrerlager 

R. Pabst, Tel. (0571) 326 84 

13.09.–14.09.2014 

39345 Satuelle 

13. Schlepper- und Oldtimertreffen 

auf Gut Detzel 

Lutz Ebeling, Tel. 0170 206 87 49 

lutz-ebeling@t-online.de 

www.schlepperfreunde-kolbenglueckeichenbarleben.de 

14.09.2014 

31603 Essern 

4. Oldtimerfrühschoppen 

Esserner Dorfstr. 8-14 

B. Dönecke 

b.doenecke@web.de 

www.oldtimerfrühschoppen.de 

14.09.2014 

31559 Hohnhorst 

10 Jahre Treckerclub Samtgemeinde 

Nenndorf e.V. 

Zur Bradtmühle 1, Ohndorf 

Heinz Otto Witte 

otti-witte@web.de 

www.trecker-club.de 

19.09.–21.09.2014 

36272 Niederjossa 

Traktortreffen 

Heinz Dietz, Tel. 0170 300 49 60 

20.09.–21.09.2014 

32278 Kirchlengern 

4. Feldtag mit Schlüter-Traktoren 

Hof Schlüter 

Hartmut Lindenschmidt, Tel. (05731) 848 91 

info@schlueterfreunde-owl.de 

www.schlueterfreunde-owl.de 

20.09.–21.09.2014 

33415 Kaunitz 

Oldtimer- und Teilemarkt 

Ostwestfalenhalle 

Christa Schalkowski, Tel. (0202) 30 08 48, 

Fax (0202) 31 39 02 

20.09.–21.09.2014 

35116 Hatzfeld/Eder 

Oldtimertreffen 

Klaus Wenzel, Tel. (06467) 793 oder 

0174 761 21 99 

vorstand@oldtimerfreunde-hatzfeld.de 

www.oldtimerfreunde-hatzfeld.de 

21.09.2014 

38486 Winterfeld 

13. Oldtimerpreispflügen 

Dirk Wotapek, Tel. 0171 491 17 26 

a doege@web.de 

27.09.–28.09.2014 

31311 Hänigsen 

30 Jahre Selbstzünder 

Helmuth Schnieber, Tel. (0511) 437 87 01, 

Fax: 642 55 27 

helmuth.schnieber@arcor.de 

www.dieselbstzuender.de 

03.10.–05.10.2014 

32108 Bad Salzuflen-Wüsten 

4. Trecker- und Oldtimertreffen 

Nicole Mügge, Tel. (05222) 152 13 oder 

0171 377 01 03 

nicolemuegge@web.de 

www.mc-wuesten.de 

PLZ 4 

14.09.2014 

49219 Glandorf 

Aktionstag historische Landtechnik 

Antonius Recker, Tel. (05426) 32 07 

antonius.recker@t-online.de 

www.vhlt.de 

20.09.–21.09.2014 

48531 Nordhorn 

MB trac- und Unimog-Treffen und Feldtage 

Eschweg 99 

Hartmut Diekmann, Tel. 0176 22 65 46 45 

Hartmut@trac-technik.de 

www.trac-technik.de 

20.09.2014 

45133 Essen 

Treckertreffen mit Hoffest 

Bauer Kammesheidt, Kamisheide 50 

Alfons Bellendorf, Tel. 0172 583 79 48 

alfons.bellendorf@gmx.de 

05.10.2014 

48599 Gronau-Epe 

Oldtimerhäckseln 2014 

Christoph Hörmann 

Info@schlepperfreunde-epe.de 

www.schlepperfreunde-epe.de 

11.10.–12.10.2014 

49196 Bad Laer Remsede 

13. Schlepper- und Oldtimertreffen 

Christoph Rosemann 

christoph.rosemann@gmx.de 

PLZ 5 

12.09.–14.09.2014 

59964 Medebach 

17. Oldtimertreffen für A + M + T + L 

Kerstin Müller, Tel. 0170 247 29 50 

www.oldtimerclub-medebach.de 

12.09.–14.09.2014 

56579 Rengsdorf 

17. Traktor- und Veteranentreffen 

Waldfestplatz 

Dagmar Boden 

rockfreunde@gmx.net 

www.rockfreunde.de 

12.09.–14.09.2014 

52441 Linnich-Körrenzig 

6. Treckertreffen und Feuerwehrfest 

Wolfgang Krahe, Tel. (02462) 20 22 17 

treckerfreunde koerrenzig@t-online.de 

www.treckerfreunde-koerrenzig.de 

13.09.–14.09.2014 

56575 Weißenthurm 

350 Jahre Marktrechte 

Ludwig Klein 

Lubens@gmx.de 

www.weissenthurm.de 

14.09.2014 

56203 Höhr-Grenzhausen 

Wald u. Forst mit Oldtimer-Motorsägen - 

ausstellung 

Eckhard Kilian, Tel. (02624) 25 90 oder 

0151 53 80 85 10 

ekilian@rz-online.de 

www.traktorfreunde.de 

21.09.2014 

57439 Attendorn 

Oldtimertreff 

auf Burg Schnellenberg 

Karl Wolbeck, Tel. (02722) 65 70 70 

info@oldtimertreff-attendorn.de 

www.oldtimertreff-attendorn.de

Veranstaltungsübersicht 

TERMINE 

03.10.2014 

53783 Eitorf-Mühleip 

7. Oldtimer-Schleppertreffen 

Sportplatz 

Manfred Keuenhof, Tel. (02243) 61 67 

www.schlepperfreunde-muehleip.de 

18.10.2014 

50999 Köln-Weiß 

7. Almabtrieb mit Schleppertreffen 

Am Treidelweg 1 

Bernd Lorbach, Tel. 0173 948 82 62 

bernd.lorbach@t-online.de 

www.hof-lorbach.de 

PLZ 6 

12.09.–14.09.2014 

66265 Heusweiler-Numborn 

8. Bauernfest mit Bauernmarkt 

Roland Wark, Tel. (06806) 8056 19 

info@bauernverein-numborn.de 

www.bauernverein-numborn.de 

13.09.–14.09.2014 

64832 Babenhausen 

12. Oldtimertraktortreffen 

hinter der hist. Stadtmühle 

Reinhard Geißler, Tel. (06073) 26 85, 

Fax: 72 52 53 

geruestbau-geissler@t-online.de 

www.traktorfreunde-babenhausen.de 

20.09.–21.09.2014 

69502 Hemsbach 

19. Bergsträßer Schleppertreffen 

Volker Eberle, Tel. (06201) 757 65, 

Fax: 470 99 68 

21.09.2014 

63897 Miltenberg 

2. Breitendieler Schlepper- und Traktor - 

treffen 

Festplatz Breitendiel 

Benjamin Grimm 

benjamin.grimm@web.de 

21.09.2014 

69436 Schwanheim 

Historisches Dreschfest mit Schleppertreffen 

Torsten Martin, Tel. (06262) 91 86 70, 

Fax: 91 86 71 

info@martin-torsten.de 

27.09.–28.09.2014 

61267 Neu-Aspach 

Treckertreff 

Lucas Wald, Tel. (06081) 58 81 95 

lucas.wald@hessenpark.de 

www.hessenpark.de 

27.09.–28.09.2014 

63867 Johannesberg-Rückersbach 

7. Historisches Erntefest mit Ausstellung 

David Hock, Tel. 0160 94 85 77 44 

info@dieselschlucker.de 

www.dieselschlucker.de 

05.10.2014 

67346 Speyer 

Benzingespräch beim Frühschoppen 

Technik Museum Speyer, 

Am Technik Museum 1 

Corinna Handrich, Tel. (06232) 67 08 68 

handrich@technik-museum.de 

www.technik-museum.de 

12.04.2015 

64665 Alsbach-Hähnlein 

7. Alles, was brummt 

Marktplatz 

Tel. 0151 11 96 60 79 

flauaus@pro-modul.de 

www.alles-was-brummt.com 

PLZ 7 

14.09.2014 

73333 Gingen an der Fils 


Gerhard Alber, Tel. (07162) 30 53 14 

oder 0179 107 71 39 

gerhard.alber@oldtimerfreunde-gingen.de 

www.oldtimerfreunde-gingen.de 

14.09.2014 

74670 Sindringen 

5. Schleppertreffen 

an der alten Turnhalle 

Burkhard Schirrmacher, 

Tel. 0172 624 61 90 

19.09.–21.09.2014 

72160 Horb-Grünmettstetten 


Walter Saier, Tel. 0174 415 06 27 

w-r-saier@t-online.de 

www.freunde-alter-fahrzeugewaldachtal.de 

20.09.–21.09.2014 

73104 Börtlingen-Breech 

Schleppertreff 

Martin Groneberg, Tel. und 

Fax: (07172) 52 54 

21.09.2014 

75328 Schömberg-Oberlengenhardt 

7. Oldtimer und Schleppertreffen 

Jürgen Kalb, Tel. (07084) 16 86 

juergenkalb@gmx.net 

27.09.–28.09.2014 

74343 Hohenhaslach 

9. Schleppertreffen 

Dieter Mollenkopf, Tel. 0172 637 40 82 

dieter.mollenkopf@t-online.de 

www.schlepperfreunde-hohenhaslach.de.tl 

28.09.2014 

75449 Wurmberg 

8. Herbstfest mit Oldtimer Traktorentreffen 

Feldscheune Baral 

Bernhard Ast, Tel. 01520 466 88 14 

PLZ 8 

14.09.2014 

82178 Puchheim 

19. Bulldogtreffen 

Feuerwehrstadel 

Puchheimer Bulldogfreunde e.V., 

Tel. (08142) 448 76 74 

bulldogfreunde-puchheim@t-online.de 

14.09.2014 

83324 Ruhpolding 

Bulldog- und Oldtimertreffen 

Petra Angerer, Tel. (08663) 648 

bulldogfreunde-ruhpolding@t-online.de 

14.09.2014 

89143 Blaubeuren-Asch 

Schleppertreffen bis Bj. 65 

Reinhold Schnetzer, Tel. (07344) 57 21 

oder 0160 94 74 29 61 

rschnetzer@gmx.de 

20.09.–21.09.2014 

86669 Ludwigsmoos 

12. Traktoren- und Oldtimertreffen 

Manfred Franzke 

unitec medienvertrieb@web.de 

www.oldtimerfreunde-koenigsmoos.de 

20.09.–21.09.2014 

87755 Kirchhaslach 

Süddeutschlands größtes Oldtimertreffen 

Jürgen Reiser, Tel. 0172 985 09 71 

juergen.reiser@gmx.de 

www.oldtimerfreunde-unterallgaeu.de 

28.09.2014 

86830 Schwabmünchen 

Oldtimertreffen für A + M + T 

Fuggerstr. 

Sebastian Burkart 

sebastian@freunde-alter-fahrzeuge.de 

www.freunde-alter-fahrzeuge.de 

28.09.2014 

88085 Langenargen-Oberdorf 

8. Eichertreffen mit Apfelmarkt 

Gabriel Kugel, Tel. (07543) 28 07 

info@adler-oberdorf.de 

www.adler-oberdorf.de 

www.traktorhof.com 

05.10.2014 

88427 Bad Schussenried 

Traditionelles Traktortreffen 

Oktoberfest, am Festzelt 

Sandra Ott 

sandra.ott@schussenrieder.de 

www.schussenrieder.de 

PLZ 9 

14.09.2014 

97659 Burgwallbach 

Erntedankfest mit Oldtimertraktortreffen 

und Ausstellung moderner Landtechnik 

Hotelrestaurant Waldesruh mit Brauerei 

Liesbach Bräu 

www.liesbachbraeu.de 

20.09.–21.09.2014 

96482 Ahorn bei Coburg 

Museumsfest mit Oldtimertraktoren 

Walter Lehnert, Tel. u. Fax: (09535) 10 49 

oder 0171 642 92 01 

27.09.–28.09.2014 

91126 Kammerstein-Oberreichenbach 

Ackerfest 

Friedrichstr. 

Detlef Wagner 

vorstand@schlepperfreundeoberreichenbach.de 

www.schlepperfreunde-oberreichenbach.de 

ÖSTERREICH 

13.09.–14.09.2014 

A-6341 Ebbs bei Kufstein 

Traktortreffen mit Bergzeitfahren 

Franz Hörhager, Tel. +43(0)5372 626 77 

oder +43(0)664 534 59 82 

info@hoednerhof.at 

www.dieselroesser.at 

14.09.2014 

A-6364 Brixen im Thale 


Hans Straif, Tel. +43(0)664 138 42 24 

johannstraif@msn.com 

03.10.–05.10.2014 

A-6212 Maurach/Achensee 

20. Oldtimer Traktorfest 

Richard Lindner, Tel. +43(0)664 926 19 00 

oder +43(0)52 43 53 32 

info@traktorverein-achensee.at 

www.traktorverein-achensee.at 

Neue Termine 

online eintragen unter 

www.traktorclassic.de 

traktorclassic.de 6|2014 

65

SERVICE 

Motoreninstandsetzung 

Viel technische Kenntnis 

und Sorgfalt sind bei der 

Montage der Zylinder und 

Zylinderköpfe nötig. 

PROFESSIONELLE KOMPLETTÜBERHOLUNG EINES MWM-D 308-3 

Reine Kopfarbeit 


mit dem Profi 

In dieser Folge: 

- Montage der Zylinder 

- Einpassen der Kolben 

- Einsetzen der Stoßstangen 

Das Kurbelgehäuse unseres MWM-Motors vom Typ D 308-3 ist fertig zusammengebaut. 

Heute wird sich unser Maschinenbauexperte Dean Rosenplänter an die Montage der 

Zylinder machen. Was einfach klingt, erfordert viel Erfahrung und Geschick. 

Kolben und Zylinder hat Dean bereits 

vor einigen Tagen zusammengesteckt. 

Die drei Zylinder 

stehen auf seiner Werkbank und 

warten auf die Montage. „Um Kolben und 

Zylinder in einem Arbeitsgang montieren 

zu können, ziehe ich den Kolben in Richtung 

Zylinderfuß so weit heraus, dass die 

Kolbenbolzenbohrung frei ist“, erklärt 

Dean, Maschinenbauer-Geselle bei der 

Firma Ganslmeier in Ingolstadt, und 

66 

tropft Motoröl in die Bohrung, das er anschließend 

mit dem Finger verstreicht. 

Das erleichtert das Durchstecken des 

strengsitzenden Kolbenbolzens. Vor der 

Montage prüft er noch, ob sich der Kolbenbolzen 

auch in die Kolbenbolzenbohrung 

stecken lässt. „Hier kommt es auf 

hundertstel Millimeter an“, sagt Dean. 

„Würde der Kolbenbolzen sich zu leicht 

reinstecken lassen, stimmen die Maße 

nicht, und Folgeschäden wären program- 

miert.“. Der Bolzen lässt sich aber, wie es 

sein soll, satt-saugend in den Kolben stecken 

und kann später montiert werden. 

Präzision erforderlich 

Vorher muss Dean jedoch noch die Höhe 

des Zylinders durch spezielle Unterlegringe 

ausgleichen, damit der Motor später 

die richtige Kompression hat. Das abgefräste 

Maß hat sein Kollege Stefan 

Wiedmann ihm auf das Kurbelgehäuse 

Fotos: M.Schoch

VORBEREITUNG KOLBENBOLZEN UND ZYLINDERMONTAGE 

1. Vor der Montage des Kolbenbolzens ölt Dean die Kolbenbolzenbohrung. 

Das Öl verstreicht er dünn mit dem Finger. 

2. Vor dem Einbau des Kolbenbolzens muss geprüft werden, ob er 

sich satt-saugend durch die Aufnahme im Kolben schieben lässt. 

3. Auch das Pleuelauge muss vor der Montage des Kolbenbolzens 

mit Öl eingestrichen werden. 

4. Zum Höhenausgleich der Zylinder müssen Unterlegringe verbaut 

werden. Hier misst Dean ihre Stärke. 

geschrieben, als er vor ein paar Wochen 

die Auflageflächen der Zylinderbuchsen 

bearbeitet hatte. Obwohl das jeweilige 

Maß auf den Unterlegringen steht, misst 

Dean es noch einmal mit dem Mikrometer 

nach. Anschließend sucht er die passenden 

Ringe aus und schiebt sie auf den 

Zylinderfuß. „Es sollten möglichst wenige 

Ringe das Maß ausgleichen, da sonst 

Undichtheiten hier auftreten können“, so 

Dean. Um den Kolben mitsamt dem Zylinder 

bequem montieren zu können, 

dreht unser Motoren-Profi den ersten 

Pleuel des Motors auf den oberen Totpunkt 

(OT). Um hierzu die Kurbelwelle 

besser drehen zu können, hat er am Kurbelwellenflansch 

zwei Schrauben hineingedreht, 

die ihm als Drehhilfe dienen. 

Damit der Pleuel beim Aufsetzen 

des Zylinders nicht zur Seite fällt und 

senkrecht stehenbleibt, hat Dean mehrere 

Werkstattlumpen in die Zylinderbohrung 

gesteckt: „Sie halten nicht nur den 

Pleuel senkrecht, sondern verhindern 


Montage den ersten Seegerring auf der 

schwerer zugänglichen Kolbenseite vormontiert. 

Den zweiten konnte er von der 

Frontseite des Motors montieren, ohne 

dass ihn die Stehbolzen des mittleren 

Zylinders dabei behindern. „Mit der geraden 

Seegeringzange lässt es sich sicherer 

arbeiten“, sagt Dean. „Die gekröpfte 

Zange werde ich lediglich für die Sicherung 

des Kolbenbolzens des mittleren 

Zylinders benötigen.“ 

Nachdem der Kolbenbolzen montiert 

und gesichert ist, kann Dean den Zylinder 

nach unten schieben. Damit dies leicht 

geht, hat er vor der Montage die Zylinderlaufbahn 

mit Motoröl eingestrichen. Dennoch 

muss er den Zylinder mit der flachen 

Hand nach unten klopfen, da der 

Kolben streng im Zylinder sitzt. 

„Beim Aufschieben des Zylinders 

muss man darauf achten, dass sich der 

Kolben, solange er noch nicht vollständig 

im Zylinder ist, keinesfalls verkantet und 

am Kolbenschaft durch den Zylinderfußauch, 

dass beim Sichern des Kolbenbolzens 

der Seegerring in das Kurbelgehäuse 

fallen kann, falls er beim Einsetzen 

wegspringen sollte.“ 

Das Aufsetzen des Zylinders muss mit 

viel Gefühl erfolgen, damit der Kolben 

nicht wieder in den Zylinder rutscht, 

denn zum Einsetzen des Kolbenbolzens 

muss das Pleuelauge auf der richtigen 

Höhe sein. Hierzu ist etwas Augenmaß 

notwendig, da es um hundertstel Millimeter 

geht. Dean gelingt es jedoch auf Anhieb, 

den Kolbenbolzen einzuführen. Da 

er vor der Montage bereits auf der Gegenseite 

des Kolbens den ersten Seegerring 

eingesetzt hat, kann er jetzt den Kolbenbolzen 

durch Kolben und Pleuelauge bis 

zum Anschlag durchschieben und ihn 

dann mit dem zweiten Seegerring sichern. 

Akribische Vorbereitung 

Dass Dean ein Profi ist, zeigt sich hier 

deutlich an seiner Vorgehensweise. Er 

hat nämlich bei der Vorbereitung der 

67

SERVICE 


ZYLINDERMONTAGE UND KOLBENBOLZENSICHERUNG 

1. Vier Unterlegringe auf dem Zylinderfuß entsprechen dem Maß, 

das vom Kurbelgehäuse abgefräst wurde. 

2. Dean dreht vorsichtig die Kurbelwelle, um den Pleuel auf den 

oberen Totpunkt zu bringen. 

3. Ein Lumpen hält den Pleuel gerade und 

verhindert, dass etwas in den Motor fallen 

kann. 

4. Vorsichtig schiebt Dean Zylinder und Kolben 

über die Stehbolzen und richtet das 

Pleuelauge aus. 

5. Der Kolbenbolzen wird gegen seitliches 

Verrutschen von zwei Seegerringen in Position 

gehalten. 

6. Mit leichten Handschlägen klopft Dean den Zylinder, ohne den 

Kolbenschaft zu beschädigen, auf das Kurbelgehäuse. 

7. Die Markierung (Pfeil) muss in Richtung Schwungrad weisen, 

dann ist der Kolben richtig herum eingebaut. 

68

SPALTMASS-MESSUNG 

1. Profi-Trick: Kurze Lötdrahtstücke, die mit Fett gesichert auf den 

Kolben gelegt werden. 

2. Zur Messung des Spaltmaßes wird der Zylinderkopf 

provisorisch montiert. 

3. Dean dreht den Motor mit der Hand einmal 

kräftig durch. Dabei werden die Lötdrahtstücke 

vom Kolben gequetscht. 

4. Nur zwei der drei Lötdrahtstücke sind 

deutlich gequetscht. Grund ist das Kolbenkipp-Moment 

im Zylinder. 

5. Zum Abgleichen des Ist- und Soll-Wertes 

misst Dean mit dem Mikrometer die Dicke 

der gequetschten Lötdrahtstücke. 

rand beschädigt wird“, ergänzt Dean. 

„Beim Klopfen auf den Zylinder können 

die Unterlegringe verrutschen und sich 

verklemmen. Auch hierauf sollte man aufpassen, 

denn sonst muss man sie gleich 

wieder wechseln.“ Nachdem der Zylinder 

auf dem Kurbelgehäuse sitzt, überprüft 

Dean nochmals seinen korrekten Einbau: 

„Der Kolben muss richtig herum montiert 

sein, da sonst die Einspritzdüse am Kolbenboden 

anstoßen kann. Auf dem Kolben 

ist hierzu ein Pfeil eingeschlagen, der 

in Richtung Schwungradseite weisen 

muss.“ 

Profitrick 

Obwohl Dean bisher alles richtig gemacht 

hat, muss er im nächsten Arbeitsschritt 

das Spaltmaß zwischen Kolben im OT 

und Zylinderkopf kontrollieren. Dazu 

wendet er einen Profitrick an und schneidet 

sich von einem dünnen Lötdraht drei 

kurze Stücke ab, die er anschließend mit 

Fett auf dem Kolbenboden gleichmäßig 


befestigt. Nachdem er die Zylinderkopfdichtung 

aufgelegt hat, setzt er den Zylinderkopf 

auf den Zylinder und verschraubt 

ihn. Danach dreht er den Motor durch, um 

gleich wieder den Zylinderkopf zu demontieren. 

Die drei kurzen Lötdrähte sind 

nun gequetscht. 

Dean muss jetzt nur die Dicke des gequetschten 

Lötdrahtes messen und mit 

den Angaben des Herstellers vergleichen, 

um zu erfahren, ob das Spaltmaß beziehungsweise 

die sich hieraus ergebende 

Verdichtung im Sollmaß liegt. Das Ergebnis 

merkt er sich, da auch die beiden anderen 

Zylinder das gleiche Maß aufweisen 

müssen. „Es ist sehr wichtig für einen 

runden, verschleißfreien und vibrationsarmen 

Lauf des Motors, dass alle drei Zylinder 

die gleiche Kompression aufweisen“, 

so Dean. „Würde die Kompression 

nicht stimmen, müsste ich versuchen, sie 

mit Unterlegscheiben am Zylinderfuß auszugleichen.“ 

Da der erste Zylinder im 

Sollmaß liegt, macht sich Dean sofort daran, 

den zweiten Zylinder zu montieren. 

Die Vorgehensweise ist die gleiche wie bei 

der Montage des ersten Zylinders. Lediglich 

beim Drehen der Kurbelwelle, um 

den mittleren Pleuel auf OT zu stellen, 

muss er darauf achten, dass der erste Zylinder 

nicht durch den Hub des Kolbens 

nach oben geschoben wird. Dean hält daher 

den ersten Zylinder während des Drehens 

mit der Hand fest. 

Richtige Reihenfolge 

Jetzt kommt auch, wie Dean es schon angekündigt 

hat, zum Einsetzen des Seegerrings 

die gekröpfte Seegeringzange zum 

Einsatz, um den Kolbenbolzen zu sichern. 

Auch hier hat er bereits den ersten 

Seegerring vormontiert, da er ihn 

sonst nicht mehr wegen des ersten Zylinders, 

der im Weg steht, hätte einbauen 

können. Nachdem der zweite Zylinder 

montiert ist, muss hier ebenfalls das 

Spaltmaß gemessen werden. Wie präzise 

Deans Kollege Stefan Wiedmann die 

69

SERVICE 


Auflageflächen der Zylinderbuchsen abgefräst 

hat, zeigt sich spätestens jetzt, 

denn auch hier stimmt das Spaltmaß auf 

Anhieb. 

Bevor sich Dean an die Montage des 

letzten Zylinders macht, will er vorher 

aber noch die Stoßstangenrohre in die 

Zylinderköpfe schrauben. Dean: „Dazu 

muss ich jeden Kopf einzeln in einen 

Schraubstock spannen, da sich die Stoßstangenrohre 

nur mit einem 19er-Gabelschlüssel 

in den Kopf eindrehen lassen.“ 

Auf der gegenüberliegenden Seite ist 

zum Längenausgleich der Stoßstangenrohre 

eine Feder montiert, auf die er einen 

kleinen Ring auflegt, der wiederum 

den O-Ring in die Stoßstangenaufnahme 

am Kurbelgehäuse drückt. Zusätzlich 

streicht er die O-Ringe noch mit Montagepaste 

ein, damit sie besser in ihren Sitz 

gleiten. 

Vor der Montage des dritten Zylinders 

setzt er die ersten zwei Zylinderköpfe 

noch auf ihre Zylinder und verschraubt 

sie. „Damit sind die beiden Zylinder fest 

und können nicht bei der Montage des 

dritten Zylinders durch die Drehung der 

Kurbelwelle vom Kurbelgehäuse abheben“, 

erklärt Dean seine Vorgehensweise. 

Schließlich kommt der letzte Zylinder 

dran. Hier achtet er wieder darauf, 

dass der Seegerring, der zuletzt montiert 

werden muss, diesmal nach hinten in 

Richtung Kupplungsglocke zeigt. Selbstverständlich 

prüft Dean hier auch das 

Spaltmaß, bevor er den letzen Zylinderkopf 

montiert. 

MONTAGE DES MITTLEREN ZYLINDERS 

1. Der vormontierte Seegerring des Kolbenbolzens 

weist zum bereits montierten 

Zylinder. 

3. Mit der gekröpften Seegeringzange 

montiert 

Dean den zweiten Seegerring 

des Kolbenbolzens. 

4. Die Kopfdichtung bestimmt 

das Maß der 

Kompression und damit 

des Spaltmaßes mit. 

EINBAU DER STOSSSTANGENROHRE 

2. Bei der Montage des zweiten Zylinders 

darf der erste Zylinder nicht hoch gedrückt 

werden. 

5. Die gequetschten Lötdrahtstücke 

haben das 

gleiche Maß wie im ersten 

Zylinder. 

Perfekt ausgerichtet 

Die Zylinderköpfe hat er wissentlich noch 

nicht mit dem Drehmomentschlüssel angezogen, 

da er noch die Zylinder und Zylinderköpfe 

zueinander ausrichten muss. 

Hierfür benötigt er eine möglichst gerade 

Vierkantstange aus Metall, die er zunächst 

an die Seite der Zylinder legt. Da die Zylinder 

noch nicht ganz parallel zueinander 

stehen, muss er sie mit einem Nylonhammer 

mit vorsichtigen Schlägen ausrichten. 

Dazu öffnet er mit einem T-Schlüssel jeweils 

leicht ihre Verschraubung, um sie sofort 

wieder nach dem Ausrichten anzuziehen. 

Auch bei den Köpfen geht er so vor. 

„Hier ist das Ausrichten besonders wichtig, 

da sonst der Auslasskrümmer nicht 

perfekt an den Auslasskanälen der Zylinderköpfe 

aufliegt und dann irgendwann 

einmal undicht werden kann, wenn die 

Auslass-Dichtung an der weitesten Stelle 

nachgeben sollte“, sagt Dean. Erst wenn 

die Zylinder und die Köpfe perfekt ausgerichtet 

sind, dürfen sie mit dem Drehmomentschlüssel 

angezogen werden. Im Anschluss 

hieran testet Dean, ob sich der 

70 

1. Vor der Montage der Stoßstangenrohre 

streicht Dean die Dichtfläche mit Silikondichtmittel 

ein. 

3. Zum Höhenausgleich der Stoßstangenrohre 

drückt eine Feder über einen Ring 

den O-Ring in die Stoßstangenaufnahme. 

2. Zum Eindrehen der Stoßstangenrohre 

muss der Zylinderkopf in einen Schraubstock 

eingespannt werden. 

4. Die O-Ringe müssen vor der Montage mit 

Montagepaste eingestrichen werden, damit 

sie in ihren Sitz gleiten.

AUSRICHTEN DER ZYLINDER UND KÖPFE 

1. Das Spaltmaß stimmt. Dean kann jetzt auch den letzten Zylinderkopf 

montieren. 

2. Nach der Montage aller Zylinder und Köpfe dreht Dean den Motor 

durch, um die einwandfreie Funktion zu testen. 

3. Die Zylinder müssen absolut parallel 

stehen, damit später Anbauteile wie Lüftungsbleche 

einwandfrei passen. 

4. Auch die Köpfe müssen parallel sein, 

sonst wird der Auslasskrümmer nicht dicht. 

Korrigiert wird mit dem Nylonhammer. 

5. Ist alles parallel, zieht Dean zunächst 

die Zylinder mit dem T-Schlüssel an 

und prüft dabei nochmals die Parallelität. 

6. Im letzten Arbeitsschritt zieht Dean jeden Zylinder jeweils über 

Kreuz mit dem Drehmomentschlüssel an. 

7. Nach dem letzten Anziehen der Schrauben muss der Motor zum 

Test noch einmal mit der Hand durchgedreht werden. 


71

SERVICE 


ABSCHLIESSNDE MONTAGE DER ZYLINDER UND KÖPFE 

1. Bei Montage der Zylinderköpfe müssen 

vorsichtig die Stoßstangenrohre in ihre 

untere Aufnahme geschoben werden. 

3. Der mittlere Zylinderkopf 

wird von Dean ebenfalls 

gleich zur Sicherung 

leicht verschraubt. 

4. Nach der Montage der 

Nachbar-Zylinder kann der 

dritte problemlos 

aufgeschoben werden. 

2. Damit der erste Zylinder bei der Montage 

des dritten nicht abheben kann, wird er 

zur Sicherung leicht verschraubt. 

5. Auch beim letzten Zylinder 

misst Dean zur Sicherheit 

das Spaltmaß mit 

Lötdrahtstücken. 

Motor leicht durchdrehen lässt und nirgends 

ein Widerstand zu spüren ist. 

Alles ist hier jedoch im grünen Bereich, 

und unser Motoren-Profi kann 

heute noch die Stoßstangen für den Ventiltrieb 

in den Motor stecken. „Hier sollte 

immer etwas Motorenöl von oben in 

die Stoßstangenrohre geträufelt werden, 

damit sie beim ersten Start des Motors 

nicht gleich trocken laufen“, so Dean. 

Als letzte Arbeit für heute wird er noch 

die sechs Stoßstangen in den Motor stecken. 

Auch die Halbkugel-Aufnahmen 

für die Pfannen der Ventileinstellschrauben 

sowie die Ventilschaftenden müssen 

vor der Montage der Kipphebel noch etwas 

geölt werden. Dean wird dies jedoch 

erst machen, wenn er wieder an dem 

MWM-Motor weiter arbeiten kann. Heute 

muss er sich noch um einen kapitalen 

Motorschaden an einem modernen Lkw- 

Motor kümmern. Beim nächsten Mal 

geht es allmählich in den Endspurt beim 

Zusammenbau des MWM-Motors. Doch 

bevor er auf den Prüfstand kann, müssen 

noch der Ventiltrieb komplettiert und die 

gesamte Luftkühlung und diverse Kleinteile 

und Abdeckungen montiert werden. 

Wir bleiben für Sie am Ball, denn 

schließlich wollen wir den Motor endlich 

wieder laufen hören. M. Schoch 

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Rost blitzartig geknackt. Gleitaktive 

PTFE-Partikel dringen ein und entfalten 

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LESER FRAGEN – 

EXPERTEN ANTWORTEN 

Experten von TRAKTOR CLASSIC stehen Rede und Antwort zu 

Themen rund um klassische Traktoren. Heute gehts um 

verschwundene Fahrzeugpapiere. 

Fragen Sie die Experten 

von TRAKTOR CLASSIC! 

Sie haben eine Frage zum Thema Wartung, 

Pflege, Reparatur, Restaurierung, Zulassung, 

Kauf oder Verkauf von historischen Schleppern 

oder benötigen weiterführende Infos zu Artikeln 

in TRAKTOR CLASSIC? Dann schreiben Sie 

uns einfach Ihr Anliegen an: 

TRAKTOR CLASSIC, Leserfragen, 

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oder schicken Sie uns eine E-Mail an: 

redaktion@traktorclassic.de 

Unsere Experten freuen sich auf Ihre Post! 

WENN DIE PAPIERE 

VERSCHWUNDEN SIND 

Sehr geehrte Damen und Herren, 

ich habe mir kürzlich einen Hanomag 

Perfekt 300 (Rundhaube) gekauft. Leider 

hatte der Vorbesitzer keine Fahrzeugpapiere. 

Aus diesem Grund habe ich zwei 

Fragen: 

1. Wie kann man das Baujahr bestimmen? 

Ich habe nur die Fahrgestellnummer. 

2. Was muss man unternehmen, um nach 

der Restaurierung eine Straßenzulassung 

zu erhalten? 

Mit freundlichen Grüßen 

Helmut Bartjes 

warten während des laufenden Aufgebots, 

müssen diese unverzüglich bei der 

Zulassungsstelle abgegeben werden, da 

sonst ein Bußgeld droht. Weigert sich die 

Zulassungsstelle nach diesem Verfahren 

immer noch, die ZB II auszustellen, sollte 

ein schriftlicher Bescheid verlangt werden. 

Da die HU abgelaufen ist und die Papiere 

fehlen, müssen Sie ein Vollgutachten 

bei einer der Prüforganisationen machen 

lassen. Hilfreich kann hier ein alter Fahrzeugbrief 

sein, der von einem typgleichen 

Hanomag stammt. Auch die Zulassungsbescheinigung, 

Teilelisten oder Prospekte 

können weiterhelfen, die nötigen Daten 

zu ermitteln. Fragen Sie hierzu vorab, 

welche Dokumente akzeptiert werden. 

Das führt uns zu Ihrer zweiten Frage: 

Auch wenn das Wissen um das Baujahr 

Ihres Traktors nützlich ist, wird zum Vollgutachten 

der Tag der ersten Zulassung 

benötigt. Da Ihre Papiere jedoch nicht 

mehr auffindbar sind und damit auch der 

Tag der ersten Zulassung unbekannt ist, 

müssen Sie zuerst das Baujahr Ihres Traktors 

herausfinden. Das Eruieren des Baujahres 

kann schwierig werden. Normaler- 

Sehr geehrter Herr Bartjes, 

Fehlt der alte Fahrzeugbrief oder die ZB II, 

muss nach § 12 (FZV) eine neue beantragt 

werden. Um die Verfügungsberechtigung 

nachzuweisen, sind zunächst ein Besitznachweis 

in Form eines Kaufvertrages, 

ausländischer Papiere, von Originalrechnungen 

oder Zollquittungen hilfreich. 

Seit dem 01.03.2007 wird die bis dahin 

notwendige Auskunft aus dem zentralen 

Fahrzeugregister zur Klärung eventueller 

Besitzverhältnisse („Unbedenklichkeitsbescheinigung“) 

von der Zulassungsstelle 

bei Bedarf selbst eingeholt. 

Falls zum Fahrzeug nachweislich schon 

einmal ein Fahrzeugbrief vorhanden war, 

muss zusätzlich Folgendes beachtet werden: 

Nach § 12, Abs. 4 (FZV) muss im Verkehrsblatt 

die verlorene ZB II („alter 

Brief“) mit genauer Nennung einer Frist 

zur Vorlage bei der Zulassungsbehörde 

aufgeboten werden. Die Frist umfasst in 

der Regel 14 Tage. Macht innerhalb dieser 

Frist niemand eventuelle Rechte am Fahrzeug 

geltend, kann von der Zulassungsbehörde 

Ersatz ausgestellt werden. Da das 

Verkehrsblatt jedoch nur alle zwei Wochen 

erscheint, können für dieses Verfahren 

beziehungsweise für das Aufgebot bis 

zu acht Wochen vergehen. Darüber hinaus 

hat die Zulassungsbehörde das Recht, 

dass sie eine eidesstattliche Versicherung 

über den Verbleib der Fahrzeugpapiere 

und über die Verfügungsberechtigung verlangt. 

Finden sich die Papiere wider Erweise 

steht es auf dem Typenschild, das 

am Rahmen oder einem anderen Kernbauteil 

befestigt ist. Wenn da nichts steht, 

kann unter Umständen die Ihnen bekannte 

Fahrgestellnummer weiter helfen. So 

könnten Sie bei der Komatsu Deutschland 

GmbH – sie hält heute die Markenrechte 

von Hanomag – nachfragen, ob zu Ihrem 

Traktor dort noch Unterlagen existieren. 

Zumindest sollten sich dort im Firmenarchiv 

Unterlagen finden. Bringt Sie das 

nicht weiter, fragen Sie doch mal beim 

Kraftfahrt-Bundesamt nach, ob zu Ihrem 

Fahrzeug dort noch etwas bekannt ist. 

Letztlich können Sie sich auch an ausgewiesene 

Hanomag-Experten wenden. Diese 

kennen die verschiedenen Typen und 

ihre Modellpflegemaßnahmen meist so 

gut, dass sich das genaue Baujahr eingrenzen 

lassen müsste. Egal was Sie machen, 

sammeln Sie dabei möglichst viele Informationen 

und bringen Sie diese zur Vollbegutachtung 

mit. Jetzt bleibt mir noch, 

Ihnen viel Erfolg beim Recherchieren zu 

wünschen. 

Herzliche Grüße 

Ihr Marcel Schoch 

Das Typenschild – üblicherweise am Rahmen oder einem anderen Kernbauteil befestigt – 

verrät die Individualdaten des Traktors. 

Foto: M. Schoch 


73

SERVICE 

Traktor-Kennzeichen 

AMTLICHE KENNZEICHEN – TEIL II 

Historisch oder 

doch saisonal? 


In Teil I unserer Serie über 

Kennzeichen für klassische 

Traktoren haben wir das 

amtliche schwarze Kennzeichen 

sowie die rote 07er- 

Nummer vorgestellt. Heute 

geht es um die Saison- und 

die H-Zulassung. 

Jede Art von Zulassung für den öffentlichen Straßenverkehr hat ihre Vor- und Nachteile. 

Heute wollen wir uns die H-Zulassung und das Saisonkennzeichen näher ansehen. Beide sind 

finanziell sehr interessant, da sich mit ihnen viel Geld sparen lässt. Doch wo viel Licht ist, 

ist auch viel Schatten! Gleich haben Sie den totalen Überblick. 

Fotos: M. Schoch 

74

H-Kennzeichen im normalen Pkw-Format passen stilistisch nicht zu Oldtimer-Traktoren. Es 

kann bei der Zulassungsstelle gegen eines im „Traktor-Format“ getauscht werden. 


Auf Traktor-Treffen sieht 

man H-Kennzeichen immer 

öfter. Mit ihnen kann der 

historische Traktor ganzjährig 

gefahren werden. 

Für viele Schrauber ist das H-Kennzeichen 

das Sahnehäubchen auf ihrem Traktor. 

In den letzten Jahren sieht man auf 

Treffen immer mehr Traktoren mit 

einem so genannten H-Kennzeichen. 

Es ist besonders beliebt bei 

Originalitäts-Fanatikern, denn das der 

Nummer auf dem Kennzeichen nachgestellte 

„H“ dokumentiert, dass der Traktor 

sich im originalen Zustand befindet. 

Es wundert einen daher nicht, dass viele 

H-Kennzeichen-Besitzer sich quasi amtlich 

geadelt fühlen und es mit einem gewissen 

Stolz präsentieren. 

Es soll sogar Traktor-Fans geben, die 

ihre selbst durchgeführte Restaurierung 

erst als abgeschlossen ansehen, wenn sie 

endlich das heißbegehrte H-Kennzeichen 

an ihren Traktor schrauben können. 

Es spricht also viel für ein H-Kennzeichen. 

Um es zu bekommen, müssen 

jedoch einige Hürden genommen werden. 

Bitte folgen: Nun geht es in den amtlichen 

Dschungel aus Paragrafen und 

Vorschriften. 

H-Kennzeichen 

Das H-Kennzeichen – auch Oldtimer- 

Kennzeichen genannt – kann für jedes 

Fahrzeug ab einem Mindestalter von 30 

Jahren beantragt werden. Für die Zuteilung 

eines H-Kennzeichens ist jedoch 

nicht das Baujahr ausschlaggebend, sondern 

der Tag der Erstzulassung. (Achtung! 

Das Erreichen der 30 Jahres-Grenze 

wird in Bayern taggenau, in anderen 

Bundesländern zum Teil nur jahrgenau 

bemessen.) Als Nachweis über den Oldtimerstatus 

muss der Zulassungsstelle 

stets ein Gutachten nach § 23 StVZO vorgelegt 

werden. 

Dieses Gutachten hat es in sich, denn 

der Gesetzgeber schreibt für eine positive 

Begutachtung durch einen amtlichen 

Traktoren mit H-Kennzeichen erzielen 

deutlich höhere Marktpreise. 

Kfz-Sachverständigen (TÜV, Dekra u.a.) 

zur Erlangung eines H-Kennzeichens 

eine ganze Reihe von Kriterien vor. Das 

Fahrzeug muss sich in einem guten bzw. 

sehr guten Originalzustand befinden, 

wobei Karosserie-, Ausstattungs- und 

Technikteile durch Nachbildungen 

und/oder durch angepasste Austauschteile 

ergänzt bzw. instand gesetzt worden 

sein können. Nicht original dürfen die 

Auspuffanlage, Bereifung, Bremsbeläge, 

Elektrik, Ketten (Riemen), Lampen (und 

Leuchteinrichtungen), Verglasung und 

Zündkerzen sein. Veränderungen, die 

dem Umweltschutz dienen (z.B. Katalysator, 

Bleifreiumbauten u.a.) sind, vorausgesetzt 

sie schränken den bisherigen 

Zustand nicht zu sehr ein, zulässig. Der 

Verkehrssicherheit dienende Eingriffe 

(zum Beispiel Stahlflex-Bremsleitungen, 

H-4- Lampeneinsätze u.a.) sind, soweit 

75

SERVICE 


Nichtoriginale Scheinwerfer müssen bei der 

H-Begutachtung stilistisch zum Traktor passen. 

Neben den großen Prüforganisationen, 

wie TÜV oder Dekra, können auch auf 

Oldtimer spezialisierte freie Kfz-Sachverständige 

H-Gutachten erstellen. 

Neue Auspuffanlagen sind bei 

einer H-Begutachtung, sofern sie 

der alten Form folgen, zulässig. 

Dokumente für die Zulassung mit H-Kennzeichen 

■ (EU)-Zulassungsbescheinigung Teil II (ZB 

II; seit 1.10.2005) oder „alter“ (nationaler) 

Fahrzeugbrief (nach § 6, Abs. 2 Fahrzeug- 

Zulassungsverordnung (FZV)). Gegebenenfalls 

noch die alte Abmeldebescheidung. 

■ Bei Ummeldung: zusätzlich (EU)- 

Zulassungsbescheinigung Teil I (seit 

1.10.2005) oder „alter“ (nationaler) Fahrzeugschein. 

■ die bisher zugeteilten Kennzeichen (auch 

bei Ummeldung eines angemeldeten Fahrzeugs). 

sie den Originalzustand nicht zu stark 

beeinträchtigen, ebenfalls zulässig. Moderne 

Ausrüstungen (Nebelscheinwerfer 

u.a) und Ausstattungen (CD-Player, Navigationsgerät 

u.a.) dürfen den Originaleindruck 

des Fahrzeugs nicht beeinträchtigen. 

Experten-Tipp: Damit die Begutachtung 

gleich klappt, sollte vorher immer 

mit dem zuständigen Sachverständigen 

bei der Prüfstelle des Vertrauens gesprochen 

werden, denn er muss sich auch 

erstmal mit ihrem Traktor vertraut machen! 

Hat man das H-Gutachten und eine 

Oldie-Versicherung gefunden, kann es zur 

Zulassungsstelle gehen. Hier besteht die 

Möglichkeit, die Zulassung von einer Vertrauensperson 

vornehmen zu lassen. 

Dazu muss der Ausweis des Bevollmächtigten 

sowie eine schriftliche Vollmacht 

des Halters vorgelegt werden. Ebenso der 

Ausweis jener Person, auf die der Traktor 

zugelassen werden soll. 

Für und Wider 

Als H-Kennzeichen werden nur Euro- 

Kennzeichen ausgegeben. Am Ende der 

Buchstaben-Ziffernkombination steht das 

„H“ (Historisches Fahrzeug). Für das H- 

Kennzeichen gilt pauschal jährlich der 

„Oldtimer-Steuersatz“ von 191,73 Euro. 

Mit einer H-Zulassung kann ein Oldtimer- 

Traktor uneingeschränkt ganzjährig am 

Straßenverkehr teilnehmen. Auch sind 

■ Nachweis einer gültigen HU (Bericht der 

letzten Hauptuntersuchung). 

■ wenn Pflicht zur Abgasuntersuchung (AU) 

besteht, ist auch der Nachweis über eine 

gültige AU zu erbringen (Benziner ab dem 

01.07.1969, Diesel ab dem 01.01.1977). 

■ Personalausweis. 

■ eVB-Nummer (elektronische Versicherungsbestätigung 

mit „H“-Vermerk). 

■ H-Begutachtung nach §23 StVZO. 

■ Nachweis über ein Girokonto (EC-Karte u.a.) 

für die Abbuchung der Kfz-Steuer. 

Fahrten ins Ausland zulässig. Eine gewerbliche 

Vermietung des Fahrzeuges 

oder - im Falle von Traktoren - eine gewerbliche 

Nutzung ist jedoch nicht gestattet. 

Auch sollte bei der Versicherung nachgefragt 

werden, welche Bedingungen sie 

an ihre Oldtimer-Versicherung knüpft. 

Nicht selten werden Garagenstellplätze 

gefordert und die Jahresfahrleistung auf 

wenige tausend Kilometer beschränkt. 

Alte Papiere sichern 

Bei einer Ummeldung auf H-Kennzeichen 

oder auch bei einer regulären Um- oder 

Wiederanmeldung verlieren die bisherigen 

nationalen Fahrzeugpapiere ihre Gültigkeit 

und werden durch die neuen Zulassungsbescheinigungen 

Teil I und Teil II 

ersetzt. Damit die Historie des Fahrzeugs 

lückenlos erhalten bleibt, sollte immer die 

Herausgabe der alten entwerteten Papiere 

eingefordert werden. Da zudem in den 

neuen Zulassungsbescheinigungen nicht 

mehr alle technischen Daten aufgeführt 

sind – so fehlen zum Beispiel oft die Eintragungen 

von alternativen Reifengrößen 

– können diese Papiere unter anderem 

zum Nachweis anderer Reifendimensionen 

bei Polizeikontrollen oder 

bei der HU sehr hilfreich sein. Und sie 

76

sind natürlich wertvolle Zeitdokumente 

für die individuelle Fahrzeuggeschichte 

des Schleppers. 

Saisonkennzeichen 

Wer seinen Traktor ausschließlich in der 

warmen (oder kalten?) Jahrzeit fahren 

möchte, kann auch über ein Saisonkennzeichen 

nachdenken. Voraussetzung hierfür 

ist zunächst wieder, dass der Traktor 

der StVZO entspricht. 

Hauptvorteil des Saisonkennzeichens 

ist, dass man den Traktor für einen bestimmten 

Zeitraum zulassen kann, ohne 

dass er ständig an- und abgemeldet werden 

muss. Das An- und Abmelden geschieht 

nach der Erstanmeldung automatisch 

und erspart dem Halter somit 

neuerliche Gänge zur Zulassungsstelle, 

ohne dass weitere Gebühren erhoben werden. 

Der in Monaten bemessene Zulassungszeitraum 

wird vom Fahrzeughalter 

einmalig festgelegt und auf dem Kennzeichen 

dokumentiert. Die Abrechnung der 

Kfz-Steuer erfolgt tageweise und berechnet 

sich nach den Sätzen, die für die jeweilige 

Fahrzeugart gilt. 

Die Voraussetzungen zur Zulassung eines 

Fahrzeugs mit einem Saisonkennzeichen 

sind identisch mit der einer regulären 

Zulassung mit einem schwarzen 

Kennzeichen (siehe TRAKTOR CLASSIC 

5/2014 „Wegweiser durch den Schilderwald“). 

Jedoch gibt es kleine Unterschiede, 

die es zu beachten gilt: 

Ist der Zulassungszeitraum nicht auf 

dem Kennzeichen vermerkt (z.B. Ummeldung), 

benötigt man grundsätzlich neue. 

Je nach vorhandenen Ziffern/Buchstaben 

und damit Platz kann die Zuteilung 

eines neuen Kennzeichens mit anderer 

Ziffernfolge notwendig werden. 

Die Deckungszusage der Versicherung 

muss den Bestimmungen des Saisonkennzeichens 

entsprechen (eVB-Nummer für 

das Saisonkennzeichen muss mit der Angabe 

des jeweiligen Nutzungszeitraums 

übereinstimmen). 

Der Zulassungszeitraum ist am rechten 

Rand des Kennzeichens ersichtlich (bei 

Nfz und Kfz am vorderen und hinteren 

Kennzeichen). Die obere Ziffer bezeichnet 

den Anfangsmonat, die untere den Endmonat 

des Nutzungszeitraums. 

Die Mindestzulassungsdauer beträgt 

zwei Monate, die Maximaldauer elf Monate, 

wobei das Saisonkennzeichen nicht mit 

einer H-Zulassung oder einen 07-Kennzeichen 

kombiniert werden kann. 

Wichtig: Vor dem Marsch durch die Instanzen exakt 

definieren, was das Kennzeichen können soll. 

Pro und Contra 

Grundsätzlich gilt für diese Zulassungsform 

das gleiche wie für das reguläre 

schwarze Kennzeichen. Außerhalb des 

festgelegten Zulassungszeitraums ist das 

Fahrzeug jedoch automatisch abgemeldet 

und darf nicht auf öffentlicheM 

Grund abgestellt oder bewegt werden. Erlaubt 

ist nur die Unterbringung auf privatem 

Grund, in Garagen, Hallen oder 

Tiefgaragen, auf einem privaten Parkplatz, 

der nicht öffentlich zugänglich ist 

oder auf einem gemieteten Stellplatz in 

einem Parkhaus. 

Saison- oder H-Kennzeichen? Die richtige 

Entscheidung kann Geld sparen. 

Das Fahrzeug ist außerhalb des Zulassungszeitraumes 

im Rahmen der Teilkasko 

versichert. 

Noch stärker als bei der Zulassung mit 

einem regulären Kennzeichen rechnet sich 

das Saisonkennzeichen gegenüber einer 

H-Zulassung, da aufgrund des kürzeren 

Zulassungszeitraumes die Kfz-Steuer viel 

günstiger ausfallen kann. 

H- oder Saison-Kennzeichen sind in der 

Oldtimerszene die beliebtesten Zulassungsformen. 

Mit Recht – denn einerseits 

lässt sich mit beiden viel Geld sparen, anderseits 

entsprechen beide Zulassungsformen 

dem Oldtimerstatus unserer Traktoren 

beziehungsweise ihrer Nutzung als 

rollendes Kulturgut. 

In der nächsten Ausgabe liegt der 

Schwerpunkt bei den Kurzzeit- und Ausfuhrkennzeichen. 

Marcel Schoch 

Auch Saison-Kennzeichen gibt es für Traktoren im „Traktor- 

Format“. Das Pkw-Format muss nicht sein! 

Traktoren mit Saison-Kennzeichen dürfen im Abmeldezeitraum 

nicht auf öffentlichem Grund abgestellt werden. 


77

PORTRÄT 

Hofherr-Schrantz Austro-Junior 

Wie aus dem Ei gepellt steht der 

Lizenz-Porsche aus Österreich 

nach der Restaurierung dar. 

SYSTEM PORSCHE, GEBAUT IN WIEN 

Österreichischer Eintopf 

Was tut ein Porsche-Sammler, wenn er bereits nahezu alles in seinem Besitz hat? Genau, er 

sucht nach einem Exoten. Ekkehard Diez erkor einen Hofherr-Schrantz zum Objekt seiner 

Begierde und restaurierte den österreichischen Junior. 

Nach dem Vorbild des KdF-Wagens, 

dem VW Käfer, plante die 

NS-Regierung ab 1937 den Bau 

eines Volksschleppers zur Massenmotorisierung 

der Landwirtschaft im 

Deutschen Reich. Den Entwicklungsauftrag 

erhielt Dr. Ing. h. c. Ferdinand Porsche, 

der sich bereits für das Pkw-Projekt 

federführend verantwortlich zeigte. Ähnlich 

wie in Wolfsburg, sollte in Waldbröl 

nahe Köln eine riesige Fabrik zum Bau 

von jährlich 300.000 Volksschleppern 

78 

entstehen. Porsche lieferte verschiedene 

Konstruktionen und Prototypen ab, doch 

der Zweite Weltkrieg ließ das Projekt 

schließlich scheitern. 

Nach dem Krieg suchte Porsche im Inund 

Ausland nach einem Partner für die 

Serienfertigung des recht ausgereiften 

Volksschleppers. Fündig wurde er 1949: 

Unter der Bezeichnung „System Porsche“ 

baute Allgaier ab 1950 insgesamt 

acht verschiedene Typen mit ein, zwei, 

drei und vier Zylindern. Trotz rund 

40.000 zunächst in Uhingen und dann im 

ehemaligen Dornier-Werk am Bodensee 

hergestellten Fahrzeugen trennte sich 

Allgaier Ende 1955 von seiner erfolgreichen 

Schlepperbausparte. Die Produktion 

wurde am gleichen Standort weitergeführt 

von der neu gegründeten 

Porsche-Diesel-Motorenbau GmbH, einer 

Tochter des Mannesmann-Konzerns. 

Zeitgleich verhandelte das in Wien beheimatete 

Unternehmen Hofherr- 

Schrantz erfolgreich mit Porsche um die

Auf den Anbau der Hydraulik hat Ekkehard 

Diez nach der Restaurierung verzichtet. 

Optisch und technisch 

lässt der Austro-Junior 

keine Wünsche offen. 

Aufnahme einer Lizenzfertigung in direkter 

Kooperation mit dem Stammwerk 

in Friedrichshafen. 

Verkaufsschlager Junior 

Wichtigstes Modell war dabei der kleine 

Einzylinder-Schlepper. Allgaier bot ihn 

unter der Bezeichnung A 111 mit 12 PS 

an, bei Porsche-Diesel hieß er zunächst P 

111. Nachfolger wurden die Typen Junior 

108 und Junior 109 mit 14 bzw. 15 PS – 

die österreichischen Varianten hießen 

Hofherr-Schrantz A 111 und Austro-Junior, 

versehen mit dem Zusatz „System 

Porsche“. Insgesamt sollen mehr als 

4.000 Lizenz-Porsche in Wien montiert 

und an österreichische Bauern verkauft 

worden sein – und das bis 1965, also 

noch zwei Jahre über das Produktionsende 

in Friedrichshafen hinaus. 

Den einzylindrigen Anfang markierte 

der A 111, dessen Motorleistung gegenüber 

dem deutschen Vorbild von 12 PS 

bei 2.200 U/min auf 11 PS bei 2.100 

U/min reduziert wurde. Durch die herabgesetzte 

Drehzahl blieb die Höchstgeschwindigkeit 

unter 16 km/h, so dass die 

österreichischen Behörden dem Schlepper 

keine jährliche technische Überprüfung 

verordneten. Im Frühjahr 1958 wurde 

der A 111 durch den Austro-Junior 

abgelöst. Dieser entsprach mit dem überarbeiteten, 

nunmehr 14 PS starken Motor 

und dem beibehaltenen 4/4-Gang-Wendegetriebe 

von Getrag dem in Deutschland 

nur kurzzeitig angebotenen Einstiegsmodell 

„Junior 4“. Die meisten 

deutschen „Junioren“ verfügten über das 

ZF-Getriebe A4 und erreichten eine – für 

den österreichischen Markt unvorteilhafte 

– Höchstgeschwindigkeit von 20 

km/h. 1961 erfolgte die Einführung des 

Motors F 109 mit erweiterter Bohrung 

und 15 PS. 

Leicht modifiziert 

Eine landesspezifische Sonderausführung 

war der sogenannte Gebirgstraktor. 

Durch nach hinten gedrehte Hinterachstrichter 

verlängerte sich der Radstand 

um 135 mm, und die Bodenfreiheit ver- 

Seit vier Jahrzehnten sammelt Ekkehard Diez alles, was den Markennamen 

Porsche auch nur im Entferntesten trägt. 


Die eindrucksvolle Sammlung wird in zwei Hallen mit 330 Quadratmetern 

präsentiert. 

79

PORTRÄT 


Der Hofherr-Schrantz nach 

der Intensivwäsche. 

Anlasser und Elektrik wurden komplett 

durch Neuware ersetzt. 

ringerte sich um 85 mm. Entsprechend 

größere Schräglagen vertrug der Schlepper 

bei Arbeiten an steilen Abhängen. 

Anfangs wurden übrigens die meisten 

Baugruppen aus Friedrichshafen nach 

Wien geliefert, wo lediglich die Endmontage 

erfolgte. Nach und nach steigerte 

Hofherr-Schrantz aber die Fertigungstiefe 

im eigenen Haus, bis praktisch nur 

noch die Motoren vom Lizenzgeber beigesteuert 

wurden. 

Der Porsche Junior ist auf Traktortreffen 

in Deutschland wahrlich keine Seltenheit. 

Kein Wunder, bei den Produktionszahlen: 

Allgaier und Porsche haben 

bis zur Produktionseinstellung mehr als 

80 

Die Holzbretter der Notsitze wurden im 

Zuge der Restaurierung erneuert. 

30.000 Einzylinder-Schlepper auf die Räder 

gestellt. Dazu kommen rund 500 

Fahrzeuge in der Schmalspurversion. 

Genaue Produktionszahlen des Austro- 

Junior sind hingegen nicht bekannt. 

Hoch im Kurs 

Allein der Markenname macht den Porsche 

Junior für Traktorfreunde interessant. 

Hinzu kommen das gefällige rundlich-geschwungene 

Design, die 

unkomplizierte Technik und eine unproblematische 

Ersatzteilversorgung. Argumente, 

die auch Ekkehard Diez aus Ammerbuch 

in Baden-Württemberg 

überzeugten. 

Das Blech war beim Kauf in einem beklagenswerten 

Zustand. 

Der 57-Jährige ist seit über vier Jahrzehnten 

Sammler von allen nur denkbaren 

Devotionalien rund um die Marke 

Porsche. Was einst mit einem einfachen 

Modellauto begann, füllt heute zwei Industriehallen 

mit einer Gesamtfläche 

von 330 Quadratmetern: Prospekte, 

Fachliteratur, Pins, Schlüsselanhänger … 

es gibt kaum etwas mit dem Porsche- 

Schriftzug, das Ekkehard Diez seiner 

Sammlung noch nicht einverleiben 

konnte. Sieben Sportwagen aus Zuffenhausener 

Produktion zieren den Showroom, 

den er vorsichtig als sein kleines 

privates Porsche-Museum bezeichnet. 

Zwangsläufig stieß er in seiner Lei-


Technische 

Bezeichnung 

denschaft auch auf die landwirtschaftlichen 

Fahrzeuge, die den klangvollen Namen 

auf der Haube und in den Papieren 

tragen. „Es ist mir natürlich klar, dass die 

Zuffenhausener Edelsportwagen so gut 

wie nichts mit den Traktoren der Porsche-Diesel 

GmbH zu tun haben“, 

schmunzelt Ekkehard Diez. „Aber das 

hat mich als ,radikalen‘ Porschefan überhaupt 

nicht gestört. Außerdem obliegt es 

ja mir, die Grenzen meiner eigenen Kollektion 

festzulegen.“ 

Jagd in Österreich 

Vor zwölf Jahren erwarb der Tübinger 

seinen ersten Junior, die mit einem K bezeichnete 

kurze Variante. Es folgten das 

abgespeckte V-Modell und ein Schmalspurschlepper. 

Ziel war es nun, ein 

Exemplar jeder Baureihe anzuschaffen. 

Der 57-Jährige schoss weit darüber hinaus: 

Mittlerweile besitzt er außerdem 


Austro-Junior, 

System Porsche 

Bauzeit Frühjahr 1958 

bis 1965 

Stückzahl ca. 3.000 

Motor F 108; ab 1961: F 109 

Verfahren 

Viertakt/ 

Wirbelkammer 

Kühlung 

Luft (Radialgebläse) 

Zylinderzahl 1 

Hubraum (cm 3 ) 822; ab 1961: 875 

Bohrung x Hub (mm) 95 x 116; 

ab 1961: 98 x 116 

Leistung 14 / 2.250; 

(PS/bei U/min) ab 1961: 15 / 2.250 

Drehmoment 47 / 1.900; 

(Nm/bei U/min) ab 1961: 50 / 1.800 

Getriebe 

Getrag 


Höchstgeschw. (km/h) 16 

Batterie (V/Ah) 12 / 56 

Leergewicht (kg) 890 – 940 

Zul. Gesamtgew. (kg) 1.580 


Breite (mm) 1.460 – 1.700 

Höhe (mm) 

Radstand (mm) 

Bodenfreiheit (mm) 

1.570 (Gebirgstraktor: 

1.480) 

1.700 (Gebirgstraktor: 

1.835) 

405 (Gebirgstraktor: 

320) 

5,7 (mit Lenkbremse) 

Wendekreis (m) 

Spurweite v/h (mm) 1.028-1.488 / 

1.000-1.600 

Bereifung v/h 4.00-15 / 8-24; 9-24 

Serienausstattung Elektrische Anlage 

inklusive Vorglüheinrichtung, Anlasser und 

Beleuchtung, Verstellfelgen, Norm- und Wegzapfwelle, 

Mähantrieb, Anhängekupplung, 

vorderes Zugmaul, feste Ackerschiene 

Sonderausstattung Mähwerk, Riemenscheibe, 

zusätzliches Frontgewicht, 

Radgewichte, hydraulischer Kraftheber 

Kaufpreis (öS) 1961: 36.800 

(Gebirgstraktor: 

37.300) 

KAROSSERIEARBEITEN 

Kleinteile sind zum Lackieren vorbereitet … 

Gestrahlt und grundiert. 

einen Standard AP 22, einen Super Export 

329, einen Super B 308 Industrieschlepper 

als Baubagger, einen Master 

419, zwei AP 17 der ersten und zweiten 

Version sowie einen Allgaier A 111. 

„Hübsch, rot aber wenig exotisch war 

mein Traktorenfuhrpark“, meint der gelernte 

Bankkaufmann. „Also musste noch 

ein richtig seltenes Stück her, praktisch 

ein exklusives Sahnehäubchen. Und das 

habe ich in der österreichischen Lizenzfertigung 

des Porsche Junior von Hofherr- 

Schrantz ausgemacht.“ 

Die Suche nach einem Austro-Junior 

gestaltete sich unerwartet einfach, führte 

aber geradezu zwangsläufig über die Alpen 

ins Nachbarland. Diez kontaktierte 

Gerhard Lackner, der in Hitzendorf nahe 

Graz ein Traktormuseum mit zwei Dutzend 

Porsche- und Allgaier-Schleppern in 

der Ausstellung betreibt. Die Frage, ob der 

Experte von einem käuflich erwerbbaren 

Hofherr-Schrantz wüsste, blieb nicht lange 

unbeantwortet. Faxe und Fotos wurden 

hin und her geschickt. Schließlich machte 

sich Diez mit einem Anhänger auf die 650 

Kilometer lange Reise zum Standort. Vor 

Ort wurde er sich schnell einig mit dem 

Besitzer, blätterte 2.700 Euro auf den Tisch 

und kutschierte seinen Neuerwerb stolz 

… ebenso Haube und Kotflügel. 

Das Ergebnis kann sich sehen lassen! 

wie Bolle heim nach Ammerbuch. Er war 

der fünfte Besitzer und hatte die original 

Fahrzeugpapiere in der Tasche. 

Die Optik war beklagenswert, dafür 

lief der Motor wie eine Eins! 

Noch zu retten? 

„Eine Tonne Schrott hast du dir da angelacht, 

was willst du bloß mit diesem 

Wrack“, fragte sein Schrauberspezi Friedrich 

Bühler. Viele Jahre hat er als Landmaschinenmechaniker 

gearbeitet und sogar 

an Werksschulungen bei Porsche in Friedrichshafen 

teilgenommen. Er restauriert 

selbst klassische Traktoren und steht Ekkehard 

Diez immer dann zur Seite, wenn 

dessen Fähigkeiten als Schrauber und 

Handwerker an ihre Grenzen stoßen. 

Doch im Falle des Austro-Junior lag der 

Experte nur bedingt richtig. Der Motor 

entpuppte sich als kerngesund. Mit ein 

wenig Starthilfe sprang er sofort an. Eine 

Messung der Kompression ergab einen 

Druck von 25 kg/cm 2 . Fast schon sensationell, 

denn der am 26. Juli 1961 erstmals 

zugelassene Hofherr-Schrantz verfügt 

noch über den ersten Motor, der offensichtlich 

auch nie überholt worden ist. 

Wegen seines rundherum positiven Eindrucks 

und der voll verfügbaren Leistung 

blieb der Einzylinder-Diesel unangetastet. 

Lediglich das Öl wurde gewechselt, eben- 

81

PORTRÄT 


so der Schmierstoff im tadellos funktionierenden 

Getriebe. Außerdem verweigerte 

der Anlasser die für den Startvorgang 

so wichtigen Umdrehungen. Kurzerhand 

wurde er durch Neuware ersetzt. 

Der Austro-Junior ist 

als Tragschlepper für 

Anbaugeräte in der 

Fahrzeugmitte konzipiert. 

Rumpf und Motor 

glänzen nach der 

Neukolorierung. 

halterungen bedurften des schweißkundigen 

Experten. 

Bevor der Lackierer seine Spraypistole 

mit Farbe aufmunitionieren konnte, 

war ein kompletter Neuaufbau der überschaubaren 

Elektrik notwendig. Ekkehard 

Diez: „Das ganze alte Stromgelumpe 

habe ich brutal rausgerissen. Anschließend 

war Strippenziehen ohne 

Ende angesagt. Für die Vorschriften der 

deutschen Straßenverkehrsordnung 

musste die bislang fehlende Warnblinkanlage 

installiert werden.“ 

Zur Erlangung der deutschen Staatsbürgerschaft 

war eine Warnblinkanlage nötig. 

Rost und Beulen 

Es folgte das Einstellen von Kupplung, 

Fuß- und Handbremse. Anschließend 

machte sich Ekkehard Diez ans Zerlegen 

des Oldies. Die Hydraulik hat er komplett 

entfernt und am Ende der Restaurierung 

mangels einer zukünftigen sinnvollen Verwendung 

nicht mehr angebaut. „Der Zustand 

von Lack und Blech war neben der 

desolaten Elektrik die größte Baustelle“, 

erinnert sich der Porsche-Liebhaber. „Ich 

habe den Austro-Junior in all seine Bestandteile 

seziert und mehrfach intensiv 

gereinigt – mit Wasser und Bürste, da, wo 

es nötig war auch mit chemischem 

Zeugs.“ 

Alle vier Felgen, der Auspuff, beide 

Sitzbänke, Scheinwerfer, Kotflügel und 

Schutzbleche kamen zum Sandstrahlen in 

einen Fachbetrieb. Die großen Blecharbeiten 

hat ebenfalls ein Profi erledigt: Grobe 

Beulen und großflächige Rostlöcher 

mussten an der Haube und den Kotflügeln 

entfernt werden. Auch die Halterungen 

für die Blinker und die vorderen Lampen- 

Blechkosmetik 

Den Motor und den Rumpf des gestrippten 

Hofherr-Schrantz hat sein Besitzer 

nach der Intensivreinigung mit dem Segen 

der örtlichen Polizei auf eigener 

Achse zu einem Lackierbetrieb ins benachbarte 

Entringen gebracht. Hier warteten 

bereits die großen Karosserieteile 

auf den passgenauen Anbau. Zuvor waren 

sie zum Teil mehrfach entlackt, ge- 

82

LENKRAD UND ARMATURENBRETT 

Vorher und nachher: Das spartanische Porsche-Cockpit sorgt beim Piloten nur äußerst selten für Irritationen. 

schliffen, gestrahlt, grundiert und mit einem 

neuen Farbauftrag versehen worden. 

Die Spezialfarbe des Auspuffes 

wurde dabei mit 600 Grad eingebrannt. 

Vor allem die filigranen Feinarbeiten 

liegen Ekkehard Diez am Herzen. Mit 

Akribie und ruhiger Hand hat er sämtliche 

Schriftzüge, Zierleisten, das Armaturenbrett, 

den Hupenknopf und den 

Schaltknauf in einen geradezu neuwertigen 

Zustand versetzt. Lediglich die beiden 

Hofherr-Schrantz-Schriftzüge links 

und rechts auf der Haube hat er fertig gekauft. 

Begonnen hatte die Restaurierung des 

betagten Österreichers im Sommer 2010. 

In der Weihnachtszeit machten sich Ekkehard 

Diez und sein Kumpel Friedrich 

Bühler wieder an den Zusammenbau. 

Doch gab es hierbei noch einige Detailarbeiten 

zu erledigen. Zunächst spendierten 

sie dem Schlepper einen neuen 

Satz Reifen. Die Holzbretter der beiden 

Sitzbänke hat er neu angefertigt und vor 

der Montage mehrfach lasiert. Der Auspuff 

bekam neue Dichtungen, und das 

Armaturenbrett wurde mit Filigranarbeit 

auf Hochglanz gebracht. 

Wenig Ersatzteile 

Die Liste der verbauten Neuteile ist relativ 

kurz: Neben dem erwähnten Anlasser 

und den Hersteller-Schriftzügen mussten 

die Haubengriffe, die hinteren Lampenhalterungen 

samt Leuchten, die vorderen 

Blinker, das Massekabel für die 


Batterie sowie jede Menge Schraubverbindungen 

erstanden werden. Außerdem 

natürlich die komplette Warnblinkanlage. 

Makelloser Zustand 

Anfang Februar 2011 bekam Diez mit seinem 

österreichischen Porsche Besuch von 

Das Wertgutachten liegt nach der Restaurierung 

deutlich über den Investitionen. 

einem Prüfer zur amtlichen Hauptuntersuchung 

und zur Übernahme der „Deutschen 

Staatsbürgerschaft“. Ein Termin, 

der wenig Zeit in Anspruch nahm. Ohne 

Mängel durchlief der 14 PS-Schlepper das 

behördliche Abnahmeprocedere und 

hinterließ bei den Herren im grauen Kittel 

einen nachhaltig positiven Eindruck. 

Ebenso beim vereidigten Sachverständigen, 

der nach Abschluss aller Arbeiten ein 

Wertgutachten über den Hofherr-Schrantz 

erstellte. 

Was das Finanzielle angeht, so hat Ekkehard 

Diez nichts zu verbergen: „Gekauft 

habe ich meinen Lizenz-Porsche für 2.700 

Euro. Aus heutiger Sicht möglicherweise 

ein wenig überbezahlt. Doch da der tadellos 

laufende Dieselmotor keine Investitionen 

erforderlich machte, geht der Preis für 

mich völlig in Ordnung. 5.600 Euro habe 

ich an Ersatzteilen und Fremdleistungen 

reingesteckt. Meine Arbeitszeit kann und 

will ich natürlich nicht beziffern. Das 

amtliche Wertgutachten attestiert dem 

Hofherr-Schrantz die Bestnote 1 und setzt 

einen Marktwert von 12.500 Euro an.“ 

Doch darum geht es Ekkehard Diez gar 

nicht. Er ist bekennender Sammler. Arbeiten 

müssen alle seine elf Traktoren nicht 

mehr. Und bei Regen bleiben sie in der 

Halle. Ab und zu fährt er auf ein Oldtimer- 

Treffen in der Nähe seines Heimatortes. 

Nach Lust und Laune holt er dann einen 

seiner Porsche-Diesel aus dem Showroom. 

„Klar, dass der Master oder der 

308er dann gewaltig was her machen“, 

grinst er. „Doch die meisten Zuschauer 

umringen den kleinen Österreicher. Der 

Austro-Junior ist halt was ganz Besonderes! 

Allerdings markiert er nicht das Ende 

meiner Sammelleidenschaft für Porsche. 

Mal sehen, was als nächstes kommt.“ 

Ulf Kaack 

Marktwert Hofherr- 

Schrantz Austro-Junior 

Nun wird es schwierig! Trotz 

ihrer hohen Produktionszahlen 

und der recht leistungsarmen 

Motorisierung sind die einzylindrigen 

Traktoren nach dem 

System Porsche ziemlich hochpreisig. Kritische 

Stimmen sagen auch: völlig überbewertet. 

Es ist der Markenname, der Preise und 

Nachfrage in die Höhe treibt. Naja, und 

hübsch sind die Kleinen zudem. Die Lizenzbauten 

aus Wien sind in deutschen Landen 

eine extreme Seltenheit. Wenn vorhanden, 

dann von Hardcore-Sammlern importiert. Wer 

also einen Austro-Junior sein Eigen nennen 

will, kommt um eine Suche in Österreich kaum 

herum. Dienlich sind dann sicher private Kontakte 

in die Szene des Nachbarlandes, um ein 

möglichst optimales Preis-Leistungsverhältnis 

zu erzielen. Unmöglich ist das keinesfalls, 

aber ein wenig Geduld und eine gute Spürnase 

können ganz eindeutig das Budget schonen. 

Zustand fast neuwertig gebraucht stark verschlissen 

Preis (€ ) 12.000 5.000 

1.000 

83

PANORAMA 

Dampf- und Treckertreffen in Lindlar 

Hans-Werner Dörich 

aus Hanau ist der größte 

private Sammler von 

Dampfmaschinen in 

Deutschland. 

HISTORISCHE LANDTECHNIK 

Voll unter Dampf 

Es zischte und schnaufte, es dampfte und qualmte beim Freilichtmuseum in 

Lindlar. 7.500 Fans von Traktoren und Dampfmaschinen zog es zu einem der 

größten Treffen seiner Art. Birthe Rosenau mischte sich darunter . 

Der Schweiß rinnt Florian Kienz an 

Gesicht und Armen herunter. Das 

liegt nicht allein an der Hitze, die 

an diesem Sommertag über das 

Gelände des LVR-Freilichtmuseums wabert. 

Sondern vor allem an der großen 

Kraftanstrengung, mit der er den 8,5 Tonnen 

schweren Dampftraktor durch die Zuschauermenge 

lenkt. Auch sein Vater Gerhard 

Kienz schwitzt, er steht neben ihm 

auf der John Fowler & Co, 1896 in Magdeburg 

gebaut. Um den 25 PS starken Motor 

am Laufen zu halten, schaufelt er 

Kohlen nach, reguliert das Feuer 

und speist den Wasserkessel. Es 

qualmt und raucht gewaltig, als sich die 

Maschine gemächlich den Hang hinauf 

schiebt. „Die Hitze geht zum Glück eher 

nach vorne“, sagt Kienz. Und immerhin 

sei da ja noch der Fahrtwind, fügt er augenzwinkernd 

hinzu. 

Beim großen Dampf- und Treckertreffen 

wird das oberbergische Lindlar alle 

zwei Jahre zur Schaubühne für alles, was 

schnauft, knattert, tuckert und dampft. 

Am 19. und 20. Juli war es wieder so weit, 

7.500 Besucher bewunderten die technischen 

Raritäten. Auf den Wiesenflächen 

waren 250 Traktoren zu sehen, dazu eine 

Handvoll Originaldampfmaschinen und 

etwa 50 Modelle, die unter Dampf vorgeführt 

wurden. Viele der Aussteller kamen 

aus der Region. „Einige reisten aber auch 

mehrere Hundert Kilometer auf eigener 

Achse zum Treffen an“, betont Petra Dittmar 

vom LVR-Freilichtmuseum. Sie liebt 

die einzigartige Atmosphäre der Veranstaltung. 

Überschaubare Technik 

Großen Anteil hat daran auch der Förderverein 

Dampfmaschinenmuseum Hanau-Großauheim, 

der neben dem Fowler- 

Dampftraktor noch mit einer Dampfwalze 

der Firma Ohl, Baujahr 1909, ange- 

Vater und Sohn fahren die John Fowler & Co gemeinsam: Florian 

Kienz lenkt, Gerhard Kienz schaufelt Kohlen nach. 

Artenvielfalt bei der Deutz-Ausstellung. Die gesamte Modellpalette 

der giftgrünen Kölner gab es zu sehen. 

Fotos: N. Hertgen 

84

Fendt Dieselross, 

Baujahr 

1956, als 

Zweisitzer 

und mit Kindersitz. 

reist war. Eigentümer beider Fahrzeuge 

ist Hans-Werner Dörich, größter privater 

Sammler von Dampfmaschinen in 

Deutschland. Wie sich so ein Koloss 

fährt, verrät schon der Blick auf die muskulösen 

Oberarme von Florian Kienz: 

„Servolenkung gab es damals ja leider 

noch nicht“, sagt er lachend, „es ist jedenfalls 

deutlich bequemer, den Traktor 

zu zweit zu fahren.“ Maximal acht Kilometer 

pro Stunde erreicht das Gefährt 

mit Zwei-Gang-Getriebe. „Das ist wenigstens 

noch Technik, die man begreift. 

Wenn bei alten Landmaschinen etwas 

kaputt geht, sieht man sofort, was los 

ist“, schwärmt Gerhard Kienz. 

Viele staunende Blicke zieht an diesem 

Tag auch die Kirmes-Zugmaschine 

„Hendrina“ auf sich. Das Prachtstück der 

Dampfgeschichte wurde 1913 von der 

britischen Firma Garrett & Sons gebaut 

und für den Betrieb und die Beleuchtung 

von Karussells genutzt. 1997 kaufte es 

Familie Linders aus den Niederlanden 

und restaurierte es drei Jahre lang. Ebenfalls 

aus den Niederlanden kam ein Kemna-Dampftraktor. 

Er wurde 1916 im Ersten 

Weltkrieg gebaut, um Kanonen zu 

schleppen. Nach dem Anfeuern dauert es 

eineinhalb Stunden, bis sich der Dampf 

entwickelt. 

Auch die fahrbaren Dampfmodelle begeisterten: 

Sechs Jahre lang baute Rein- 

Details der John 

Fowler & Co, 1896. 

hard Hampel aus Bielefeld vom Freundeskreis 

„Straßendampf Paderborn“ an 

seinem McLaren Dampftraktor mit Langholzwaren 

im Maßstab 1:3. Die Originalmaschine 

hat gerade den 101. Geburtstag 

gefeiert. Dass es noch eine Nummer kleiner 

geht, zeigt Tobias Porschen von JT- 

Modelle aus Hürtgenwald. Sein Landini 

Veranstaltungstipp 

Großauheimer Dampftage in Hanau (Hessen), 

27. und 28. September, 10 bis 17 Uhr, 40 Jahre 

Förderverein Dampfmaschinenmuseum, 

Eintritt: Erwachsene 4 Euro, Kinder 2 Euro, 

Familien 8 Euro, www.fdm-hanau.de 

SL 50 ist ein Modell im Maßstab 1:6,7, 

kann alles, was auch sein großer Bruder 

kann. Im Miniformat lassen sich die drei 

Vorwärts- und der Rückwärtsgang bedienen, 

auch Handbremse und Kupplung 

sind voll funktionstüchtig. 

Deutz im Fokus 

Erstmals zeigte Petra Dittmar eine thematische 

Ausstellung für die Freunde von 

Dieselmotoren aus Anlass des 150-jährigen 

Bestehens von Deutz. Besonders begehrt 

waren im Bergischen Land nach 

dem Zweiten Weltkrieg die bis zu 25 PS 

starken Bauernschlepper. Ein Beispiel 

dafür ist der F2M 315 mit Wasserkühlung 

und 30 PS, Baujahr 1935, den Markus 

Hachenberg aus Lindlar ausstellte. 

Das Freilichtmuseum Lindlar zeigte sein 

Exemplar eines Elfer-Deutz (1938), inklusive 

der damals serienmäßigen Riemenscheibe 

und dem Mähantrieb. Gleich 

zweimal zu sehen gab es den großen 

Stahlschlepper F3M 317 – einmal im unrestaurierten 

Orginalzustand von 1943. 

Ebenfalls unrestauriert zeigte Roland 

Schmitz aus Unterschwarzen den großen 

Radschlepper von Deutz, den F4L 514 

mit 60 PS (1956). 

Eine bunte Mischung gab es auf den 

Wiesenflächen des Hofes zum Eigen: Eicher, 

Lanz, Hanomag, Fendt, Fahr und 

Allgaier so weit das Auge blickte. Mit einem 

ungewöhnlichen Schlepper war 

Tom Krampe von den Treckerfreunden 

Remscheid dabei: Seit 2009 ist der 19- 

Jährige stolzer Besitzer eines Einachsers, 

einem Holder E 6 mit Benzinmotor. Ergänzt 

wurde die Traktorenausstellung 

durch die Präsentation zahlreicher Unimogs 

und Stationärmotoren sowie Verkaufsständen 

für Ersatzteile, Bücher und 

mehr aus dem Bereich der Landtechnik. 

Birthe Rosenau 

Die Kirmes-Zugmaschine „Hendrina“ wurde 1913 von der 

britischen Firma Garrett & Sons gebaut. 


„Gott zum Gruße“ – ein äußerst freundlicher Zeitgenosse am Steuer 

seines Eicher beim Oldie-Korso. 

85

SERVICE 

Restaurierung eines Mähwerks 

Tobias Gieseke hat sich Zeit 

gelassen: Rund ein Jahr lang 

hat er immer mal wieder an 

dem Mähwerk gearbeitet, 

ohne dass die Restaurierung 

in Stress ausartete. 

BUSATIS BM 120 204-MÄHBALKEN 

Scharf und gängig 

Auch Anbaugeräte leiden unter dem Zahn der Zeit. Oftmals sind sie Bestandteil des Traktors und 

bedürfen ebenfalls einer sachkundigen Restaurierung. Tobias Gieseke hat einen Busatis- 

Mähbalken auf Vordermann gebracht. Er war beim Kauf seines Güldner Multitrac montiert und 

gehört für ihn fest zu seinem Geräteträger. 

Fotos: Gieseke und Kaack 

86

ZERLEGEN UND REINIGEN 

Der Zustand des Mähwerkes vor der Restaurierung. 

Das Treibholz fungiert als Sollbruchstelle 

zwischen Antrieb und Mähwerk. 

Ersatz hat Tobias aus Eichenholz selbst 

gefertigt. 

Zunächst wurde der Antrieb des Busatis 

BM 120 204 demontiert … 

… und anschließend zerlegt für das Grundieren 

vorbereitet. 

Schraubverbindungen ließen sich nur mit 

Hitze lösen. 

In unserer Erstausgabe in diesem Jahr 

berichteten wir über die Restaurierung 

eines seltenen Güldner Multitrac. 

Beim Kauf bekam der neue Eigentümer 

Tobias Gieseke seinerzeit ein 

passendes Mähwerk dazu, das aber nicht 

funktionsfähig war. Zwischenzeitlich hat 

sich der 28-Jährige auch über das Anbauteil 

für die Grasmahd hergemacht. 

aller Komponenten: „Nach einer Radikalkur 

mit dem Dampfstrahler habe ich den 

Antrieb zerlegt und mit Benzin gereinigt. 

Das Schneidwerk wurde mit der Drahtbürste 

intensiv bearbeitet, der Mähbalken 

Der Mähbalken war beim Kauf am Multitrac, 

also ist er für mich Teil der Fahrzeughistorie. 

Reinigen und entrosten 

Dabei handelt es sich um einen Mähbalken 

des Herstellers Busatis, der seit 1888 

im niederösterreichischen Purgstall 

Schneidwerke für die Landwirtschaft und 

Industrie fertigt. Noch heute ist das Unternehmen 

weltweit im Geschäft. Bei der 

Restaurierung des Busatis BM 120 204 begann 

Tobias klassisch mit der Reinigung 

sowie diverse Kleinteile erhielten mit dem 

Sandstrahler eine saubere Oberfläche.“ 

Die offenen Lager des Antriebs waren 

durch die Bank defekt. Tobias Gieseke hat 

sie durch geschlossene und damit wartungsarme 

Lager ersetzt. Die Kupplung erwies 

sich hingegen als gesund und blieb 

unangetastet. Erneuert hat er außerdem 

den Antriebsriemen und den dazugehörigen 

Spanner. Bei der Überholung des zum 

Teil zahnlosen Messerwerks kam ihm seine 

Erfahrung mit Mähdreschern zugute. 

„Schon als Jugendlicher habe ich zur Erntezeit 

für einen benachbarten Bauern regelmäßig 

mit einem Claas Mercator 75 gearbeitet“, 

sagt Tobias Gieseke. „Da waren 

Schäden an der Mähmechanik beinah an 

der Tagesordnung.“ Die defekten Stahlzähne 

beim Busatis-Messer hat er ganz 

simpel ausgebohrt. Ersatz gab es beim 

Claas-Händler, der noch passende Restbestände 

vom Mercator auf Lager hatte. Die 

hat Tobias – wie einst der Dorfschmied – 


87

SERVICE 

Restaurierung eines Mähwerks 

LACKIEREN UND MONTIEREN 

Die offenen Lager waren defekt. 

Geschlossen Lager wurden eingepresst. 

Die Montage klappte problemlos. 

Lackiert wurde bei gutem Wetter im Garten. Der fertige Antrieb ist am Multitrac montiert. Der gereinigte, grundierte Mähbalken ... 

… wird anschließend schwarz lackiert. Die defekten Messer werden ausgemeißelt … …und anschließend neu aufgenietet. 

ganz konventionell aufgenietet. Nachdem 

die Mechanik wieder einwandfrei funktionierte, 

war erst einmal Schleifen, 

Spachteln und Lackieren angesagt. Auch 

der mit Ketten kombinierte Kippmechanismus 

erhielt einen neuen Farbauftrag – 

und zwar im Hellgrün des Güldner Multitrac. 

Für den Spannarm hat Tobias 

einen neuen Befestigungsbolzen 

gedreht und auch hier neue Lager 

eingebaut. 

Wartungsarmes Mähwerk 

Auch das sogenannte Treibholz 

zwischen Antrieb und Mähbalken 

hat er erneuert: „Im Betrieb hat dieses 

schmale Holzstück die Funktion 

einer Sollbruchstelle, sollte mal ein 

Stein oder ein harter Fremdkörper 

in die Messer geraten. Man kann die 

Treibhölzer problemlos im Fachhandel 

kaufen, aber ich habe meins aus Eiche einfach 

selbst gefertigt.“ Vor dem Zusammenbau 

reparierte Tobias mit dem 

Schweißgerät die Abdeckung des Riemenantriebs 

und baute bei dieser Gelegenheit 

auch gleich das Führungsblech am oberen 

Die Kippmechanik 

funktioniert tadellos 

und bedarf nur 

minimaler Pflege. 

Ende des Mähbalkens neu. Keine große 

Herausforderung für den gelernten Kfz- 

Mechaniker, der sich rund ein Jahr ohne 

Zeitdruck und immer mal wieder am Wochenende, 

wie er sagt, mit dem Busatis- 

Anbaugerät seines Güldners auseinander 

gesetzt hat. 

Das fertige Mähwerk arbeitet unter 

mechanischem Rasseln einwandfrei. 

„Ab und Schleifen, 

Spachteln und Lackieren bedarf es 

ein bisschen Pflege“, sagt sein Besitzer. 

„Vier Schmiernippel wollen 

regelmäßig gefettet werden, und bei 

der Gelegenheit gehe ich mit Sprühöl 

am Messerwerk und den beweglichen 

Teilen entlang. Hin und 

wieder ein Blick und ein Ohr auf 

die Kupplung – das war es schon!“ 

Ulf Kaack 

88

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Sein Name ist ungewöhnlich, sein Wirken in 

der Diesel-Technologie nachhaltig: Der 

deutsche Ingenieur Prosper L’Orange stutzte 

den Selbstzünder auf Gardemaß und machte 

ihn in der Landwirtschaft hoffähig. Harald 

Focke war auf Spurensuche. 

rade erfundene Verbrennungsmotor. Nach 

dem Abitur 1896 zieht es L‘Orange an die 

Technische Hochschule in Berlin-Charlottenburg. 

Sein Diplom als Ingenieur macht 

er mit Auszeichnung. 1900 wird er Assistent 

im gerade gegründeten „Maschinenlaboratorium“ 

der TH. 

Auf nach Köln 

Nach dem Dienst in der kaiserlichen Armee 

kehrt L’Orange nicht in die Wissen- 

Eugen Diesel bringt seinen „Gleichdruckmotor 

mit Eigenzündung“ 

zwar verlässlich zum Laufen. Doch 

die „innere Gemischbildung“ erfordert 

einen klobigen Kompressor, der den 

Kraftstoff mit Druckluft in den Brennraum 

einbläst. Die frühen Diesel sind deshalb 

Giganten. Platz für sie ist nur in Fabrikhallen 

oder auf Schiffen. In Fahrzeuge 

passen sie nicht. So sehr unzählige Techniker 

nach Ablauf der Diesel-Patente 1907 

daran tüfteln, den Kompressor vom Motor 

zu trennen, sie kriegen die gusseisernen 

Monster einfach nicht klein. Das gelingt 

erst einem deutschen Ingenieur, 

dessen Begabung so ungewöhnlich ist 

wie sein Name: Prosper L’Orange. Seine 

Arbeiten führen 1922 zum ersten Landfahrzeug 

mit Dieselmotor, dem Benz- 

Sendling Ackerschlepper. 

Geboren wird Prosper L‘Orange 1876 

in Beirut im damaligen Osmanischen 

Reich. Sein Vater, ein Deutscher mit französischen 

Ahnen, arbeitet dort als Chefarzt 

in einem Krankenhaus. 1890 kehrt er 

nach Deutschland zurück. Der junge Prosper 

besucht in Königsberg das Gymnasium. 

Mehr noch als die Schule interessiert 

ihn moderne Technik, besonders der geschaft 

zurück, sondern wechselt 1906 zur 

Gasmotoren-Fabrik Deutz nach Köln. Sie 

will einen kleinen Diesel bauen und sucht 

einen Leiter der Versuchsabteilung. Der 

ehrgeizige, junge Ingenieur aus Berlin will 

am Rhein dem Diesel die „Zügellosigkeit 

der Brennstoffeinführung“ abgewöhnen. 

L‘Orange tüftelt an einem Verfahren mit einer 

„heißen Kammer, durch die der flüssige 

Brennstoff gespritzt werden, teilweise 

verbrennen, sich zersetzen und verdampfen 

soll.“ 1907 ersinnt er einen geteilten 

Brennraum – einen über dem Kolben und 

einen mit ihm verbundenen Nebenraum, 

Patentschrift für eine der vielen bedeutenden 

Erfindungen Prosper L’Oranges. 

90

der Nachkammer. Ohne Kolbenkompressor 

will er dort die Luft zerstäuben und mit 

dem Kraftstoff verbinden. Seine Erfindung 

meldet er als Patent an. Deutz aber verfolgt 

die Idee nicht, sondern setzt auf die Direkteinspritzung. 

Benz & Cie. werben ihn nach Mannheim 

ab. Die Firma will Dieselmotoren 

entwickeln, da deren Patente ablaufen. 

L’Orange leitet den Motorenversuch. Er 

will den Verbrennungsvorgang weiter verbessern, 

experimentiert mit neuen Formen 

der Zylinderköpfe und denkt sich eine 

Einspritzpumpe aus, die den Motor bestmöglich 

mit komprimierter Luft und 

Treibstoff-Sprühnebel versorgt. Doch noch 

klappt die Zerstäubung nicht wie sie soll. 

Da hat L’Orange eine neue Idee: Er verlegt 

die Nachkammer zwischen Einspritzdüse 

und Verbrennungsraum und macht sie so 

zur Vorkammer. Nach dem Einspritzen 

entzündet sich in ihr eine kleine Portion 

Diesel. Das restliche Öl verwirbelt in der 

Druckluft des eigentlichen Brennraums. 

1909 läuft L’Oranges erster Vorkammer- 

Versuchsmotor acht Tage lang. Doch Öl 

verkokt die Düse und verstopft sie allmählich. 

Der Motor stottert. L‘Orange zweifelt 

an seinem Einfall. Die Vorkammer wird 

trotzdem 1909 patentiert. Benz & Cie. machen 

L‘Orange 1910 zum Prokuristen. Der 

Krieg stoppt die Entwicklung der Dieseltechnik. 

1915 geben die Mannheimer das 

Vorkammer-Patent sogar vorläufig auf. 

Trichterverfahren 

Als L’Orange nach Kriegsende die Arbeit 

am Diesel wieder aufnimmt, erfindet er einen 

trichterförmigen Einsatz zwischen 

Vorkammer und Brennraum, damit der 

Motor sicherer zündet und das Öl gleichmäßig 

verdampft und weniger verschwelt. 

Im März 1919 meldet L’Orange auch dieses 

L’Oranges bei Benz & Cie. konstruierter Zweizylinder-Dieselmotor mit Vorkammer für den 

Benz-Sendling Motorpflug von 1922. 

Verfahren zum Patent an. Im selben Jahr 

stellt er eine Nadel-Einspritzdüse vor. Sie 

zerstäubt den Kraftstoff feiner als bisher, 

der Motor läuft rund und zuverlässig. 

1921 lässt der unermüdliche L‘Orange 

eine rückdruckfreie Einspritzpumpe folgen. 

Mit ihr lässt sich nun auch die Kraftstoffmenge 

stufenlos regeln. Gegenüber 

den Motoren mit Kompressor-Einblasung 

kann L’Oranges Vorkammer-Diesel höher 

drehen, vor allem fällt er wesentlich kleiner 

aus. Endlich ist er am Ziel. Nun drängt 

er darauf, seinen Motor in ein Fahrzeug 

einzubauen. 

Durchbruch 

Im August 1921 ist es soweit, 

der Diesel wird mobil. Seinen 

ersten Einsatz hat er in einem Traktor des 

Münchener Herstellers Sendling. Die Erprobung 

verläuft erfolgreich. Auf der Ausstellung 

der Deutschen Landwirtschaftsgesellschaft 

in Königsberg im Juni 1923 

wird der bahnbrechende Benz-Sendling S 

6 öffentlich vorgestellt. Er hat einen 25 PS 

starken, wassergekühlten Zweizylinder- 

Viertakt-Motor. Bohrung und Hub betragen 

135 x 200 Millimeter. Um Gewicht zu 

sparen, ist der Motorblock nicht mehr aus 

Gusseisen, sondern aus Leichtmetall. 

Der Benz-Sendling wird wie ein Benziner 

mit einer Handkurbel angelassen. 

Prospektwerbung für den Benz-Sendling-Ackerschlepper. 


Schnittzeichnung des Dieselmotors mit 

Vorkammer für das Trichterpatent von 1919. 

(Archiv: Daimler-Benz) 

91

GESCHICHTE 

Dieselpionier Prosper L’Orange 

Traktor nichts mehr im Wege steht. Benz 

& Cie. wollen nur 100 Motoren für Sendlings 

Schlepper und Motorpflüge bauen, 

doch Ende 1924 sind bereits 36 verkauft. 

Bis 1931 produzieren die Mannheimer 

fast 1.200 Stück. 

Der nahezu gleichzeitig entwickelte 

Vierrad-Dieselschlepper Benz-Sendling 

BK bleibt dagegen ein Ladenhüter. Nach 

der Fusion von Daimler und Benz wird 

aus ihm der Mercedes-Benz Typ OE. Obwohl 

er in der Praxis überzeugt, bleibt 

der Absatz schwach. Daimler-Benz zieht 

sich 1933 für fast vierzig Jahre aus dem 

Traktorenbau zurück. 

Der Benz-Sendling S 6 von 1922. 

Zuvor muss allerdings eine Lunte aus nitriertem 

Fließpapier angezündet und in 

die Zündkammer gesteckt werden. Anschließend 

ist die Dekompressionseinrichtung 

zu betätigen, weil die Verdichtungswärme 

des Motors für die erste 

Zündung nicht ausreicht. 

Innovativ und ökonomisch 

Der Diesel im Benz-Sendling-Schlepper 

läuft mit Braunkohlenteeröl, das billiger 

ist als Benzin. Auch „mit Gasöl, Petroleum, 

Texas-Öl sowie gelbem oder braunem 

Paraffin-Öl“ funktioniere der Diesel-Motor 

im Traktor, verspricht Benz in 

einer zeitgenössischen Werbebroschüre. 

Für ihn spricht auch, dass er anders als 

ein Benziner ohne anfällige Teile wie 

Zündmaschine, Zündkerze und Vergaser 

auskommt. 

Noch auf der Messe in Königsberg 

wird der Prototyp des ersten Diesel- 

Traktors verkauft, zwei weitere Vorserien-Exemplare 

folgen. Als Benz-Sendling-Eintriebrad-Schlepper 

geht der 

Dreirad-Traktor noch 1923 in Serie. 

Die Kombination von Leistung und Wirtschaftlichkeit 

brachte den Diesel an die Spitze. 

Trotz Rudolf Diesels Idee, den Treibstoff 

unter hohem Druck selbst zu zünden, 

ist es nach 25 Jahren so weit, dass 

dem Übergang zum Dieselmotor im 

Motorpferd gesattelt 

1922 verlässt der ehrgeizige L'Orange 

Benz & Cie. Künftig leitet er die Motoren- 

Werke Mannheim (MWM). Sein Zwei- 

Zylinder-Diesel treibt ab 1924 auch den 

Straßenschlepper „Motorpferd“ seiner 

neuen Firma an. Die einfache Zugmaschine 

ohne Elektrik, Steuergeräte, Kraftheber 

oder Zapfwelle bleibt der einzige 

MWM-Schlepper. 1926 bringt auch 

L’Oranges frühere Firma Deutz mit der 

Baureihe MTH die erste Generation serienmäßig 

in Köln gebauter Dieselschlepper 

auf den Markt. 

Prosper L‘Orange ist es zu verdanken, 

dass der Diesel dank seiner grundlegenden 

Innovationen zum fahrzeugtauglichen 

Schnellläufer wird, dem wechselnde 

Drehzahlen nichts ausmachen. Die 

Technische Hochschule Karlsruhe ernennt 

L’Orange 1939 zum Dr.-Ingenieur 

e. h. Er stirbt noch im selben Jahr. Der 

kompakte, wartungsfreundliche und 

wirtschaftliche Diesel überzeugt in der 

Landwirtschaft bis heute. 

Harald Focke 

Der erste Vorkammer-Dieselmotor 

im Benz-Sendling Motorpflug 

S 6 von 1922. 

Das „Motorpferd“ 

der Motorenwerke 

Mannheim (MWM) 

von 1924. 

Fotos: Archiv Daimler-Benz; Sammlung Focke; Sammlung Niemann 

92

DIE GESCHICHTE DES TRECKERS – ELFTER TEIL 

Die Gewinner des 

Markteinbruchs 

Im Hintergrund läuft der Lanz im Standgas, Ferkel quietschen. 

Was folgt, ist ein ungebremster Redeschwall voller Bauern - 

schläue, Witz und Ironie. Günther, der Treckerfahrer – hell - 

wacher Ferkelzüchter und Gülleproduzent aus Leidenschaft – 

nimmt die Traktor-Szene mit frecher Zunge aufs Korn. 

Foto: Sammlung Kaack 

Moin. Nachdem Anfang der siebziger 

Jahre die meisten Treckerhersteller 

in Deutschland die Kimme 

zugekniffen 

hatten, begann der Aufstieg 

der Geier. Wer hätte in den 

Fünfzigern gedacht, dass 

ausgerechnet die kleine 

Muckelbude in Marktoberndorf 

zu einem der ganz Großen werden 

würde. Fendt hatte zwar 

ganz anständige Dieselrösser 

zusammengebraten, aber die 

Karriere als Global Player hatte 

da unten im Allgäu keiner 

aufm Zettel. Die späten Sechziger 

spülten aber ordentlich 

Moneten in die Kasse und da 

dachten sich die Inhaber, da 

kaufen wir doch mal die Pleitebude 

Dechentreiter-Lely in 

Donauwörth. Das war damals 

ein großer Landmaschinenfritze 

und baute aber auch Wohnwagen. 

Aufe anderen Seite 

war gerade Hanomag von den 

Banken in die Pleite gejagt 

worden. Da zeigte sich der 

Vorteil eines Familienunternehmens: 

Fendt nahm den Platz von Hanomag 

ein, rein optisch aber vor allem in 

den Köppen der Bauern. „Wer Fendt fährt 

führt“, hieß es damals in den Dorfkneipen, 

wo vorher die Treckerfahrer noch gesagt 

hatten: „Einen Hanomag kriegste nie 

kaputt, einen Ferguson nie dicht.“ So ändert 

sich die Welt, heute sind die Fendt- 

Maschinen immer noch ganz weit vorne, 

sogar die Wohnwagen stehen weltweit an 

der Spitze, nur hat sich auch der Nachteil 

eines Familienunternehmens gezeigt: die 

Erben haben die Allgäuer Bude verbimmelt 

an den amerikanischen AGCO-Konzern, 

das spricht sich „Ekko“, das zeigt 

schon, wie bescheuert der Laden is. Eine 

andere Gewinnergeschichte is die von 

Dietmar Wischmeyers 

garstige Trecker- 

Kolumne – Teil 11 

Claas, auch nen Familienunternehmen im 

Weltzentrum Harsewinkel. Die Firma hat 

sich über den Mähdrescher hochgearbeitet 

bis hin zum Trecker. 

Trotz Geleitschutz eidgenössischer Milizionäre schaffte es selbst 

Hürlimann nicht gegen die Großen auf dem deutschen Markt. 

Die Claas-Drescher vom Matador bis zum 

Dominator waren in den Siebzigern der 

feuchte Traum eines jeden Landmannes. 

Da schielte der Fahrer vom Ködel und 

Böhm neidisch zum Produkt aus Westfalen. 

Jedenfalls war da auch Geld genug und 

so dachte sich der alte Claas: Komm, wir 

kaufen uns ne Treckerbude dazu. Zu dem 

Zeitpunkt war gerade Renault zu kriegen 

und dadrin schlummerte ganz tief deutsche 

Technik von MAN. Is auch egal, jedenfalls 

hatten aufm Dorf nur krankhaft 

frankophile Bauern einen Renault-Schlepper, 

solche fraßen auch Schnecken und trugen 

ne Baskenmütze. Also kam Claas auf 

den Trick, die Renaults hellgrün anzustreichen 

und nen Claas-Aufkleber draufzupappen, 

zack und der Trick gelang, die Dinger 

gingen weg wie Doppelkorn in Haselünne. 

Der dritte große Gewinner wohnt in 

Mannheim. Dort hatte John Deere in den 

Fünfzigern das lebende Treckermuseum 

Heinrich Lanz übernommen und von da 

aus haben sich die Gelbgrünen langsam 

aber stetig in den Treckermarkt vorgekämpft. 

Die Konkurrenz behauptet schon, 

das ganze Werk besteht nur aus eine Lackiererei 

für gelbe und grüne Farbe, damit 

pinseln die Amis alles an vom Rasenmäher 

bis zum Maishäcksler und verdröhnen 

es als John Deere. Warum auch nich, 

wenns die Leute kaufen.. 

Was in der nächsten Folge kommt, 

weiß ich noch nich, is einfach noch zu 

lange hin und in der Erntezeit hab ich 

auch keinen Kopp dafür. 


93

PANORAMA 

Quiz/Meinung 

Das großeTraktor-Quiz 

Was haben wir denn hier? 

Raten Sie mal! 

Das ist doch mal eine harte Nuss, liebe Leser. 

Von einer filigranen Konstruktion kann man 

hier sicherlich nicht sprechen. Auch stammt 

das Karosseriedesign mit seinen klaren und 

kantigen Linien wohl kaum aus der Zeichenfeder 

von Luigi Colani. Wer kann den Ackerschlepper 

identifizieren? 

Unter den Einsendern des 

richtigen Herstellers und 

Typs verlosen wir fünfmal 

das Buch „DEUTZ Bauernschlepper“. 

Einsendeschluss: 

Sonntag, 12.10.2014 

Schicken Sie Ihre Lösung samt voll stän diger 

Anschrift per Post an: GeraMond Verlag, Stichwort 

Traktor-Quiz, Postfach 40 02 09, 80702 

München. Oder schicken Sie uns eine E-Mail an 

traktorquiz@geramond.de 

! 

P. S.: Haben Sie selbst einen seltenen 

Traktor, der nicht so leicht zu erraten ist? 

Schicken Sie uns eine E-Mail mit Bild und 

Angaben zu Hersteller, Typ und Baujahr an: 

traktorquiz@geramond.de 

Foto: M. Miserok 

Die Gewinner des Hanomag-Typenbuchs aus der 

letzten Ausgabe heißen: 

Ulrich M., Steyerberg; Michael F., Pfaffenhofen; 

Manfred K., Anrode; Markus L., Sulzheim; 

Arne C., Langballig 

*Ihre Daten werden zum Zwecke der Gewinnerbenachrichtigung erfasst und gespeichert. Die 

Daten werden nicht an Dritte weitergegeben. Sie erhalten künftig per Post oder E-Mail News 

aus dem Verlag (bei Nichtinteresse vermerken Sie dies bitte auf Ihrer Postkarte). 

AUFLÖSUNG TRAKTOR-QUIZ 5/2014 

Schlankes Kraftpaket – Bungartz T7 

Foto: Julian Herrmann 

Unser letztes Ratebild zeigt einen 

Schmalspurschlepper der 1960er-Jahre. 

Mit dem T 7 etablierte die Münchener 

Maschinenfabrik Bungartz & Co. sich in 

höheren Leistungsklassen und perfektionierte 

das hauseigene Baukastensystem. 

Von der Fräse zum Schlepper 

Zu den ersten Erzeugnissen der 1934 gegründeten 

Firma Bungartz & Co. zählten 

auf Konstruktionen des Ingenieurs Josef 

Fey zurückgehende Bodenfräsen. Im August 

1935 übernahm Bungartz das 

Fräsenprogramm des Konkurrenten 

Siemens & Halske. Eigenentwicklungen 

und handliche Motorhacken 

folgten, und nach dem 

Zweiten Weltkrieg ergänzten Einachsschlepper 

das Angebot. Zum 

Dauerbrenner entwickelte sich der 

von 1953 bis 1969 gefertigte Typ 

L 5. Auf der gleichen Basis entstanden 

1953 die ersten Vierradschlepper. 

Die Typen T 1 und T 2 

blieben Versuchsmuster, der T 3 

fand bis 1955 immerhin rund 100 

Käufer. Für den Antrieb sorgten wahlweise 

ein hauseigener Viertakt-Ottooder 

ein von Stihl zugelieferter Zweitakt- 

Dieselmotor. Weitaus erfolgreicher war 

der ab 1956 in rund 3.000 Exemplaren 

gebaute Nachfolger T 5 mit zunächst 12 

bzw. später 13 PS starkem Hatz-Viertakt- 

Diesel und 7/3-Gang-Getriebe. Anlässlich 

der Frankfurter DLG-Ausstellung 

stellte Bungartz diesem im Mai 1959 den 

T 6 mit 20 PS starkem MWM-Motor und 

Hurth-Getriebe G 819 zur Seite. 

Mit dessen Nachfolger T 7 wurde ab 

1962 die Standardisierung der Produktpalette 

vorangetrieben. Für Vortrieb sorgte der 

luftgekühlte MWM-Zweizylindermotor 

AKD 10 Z aus dem T 6, der aus einem Liter 

Hubraum 20 PS bei 3.000 U/min bereitstellte. 

Das Getriebe entsprach dem des parallel 

weitergebauten T 5. Dem Hurth G 819 

hatte es eine feinere Gangabstufung und 

eine vielfältiger schaltbare Zapfwelle mit 

der Wahlmöglichkeit zwischen verschiedenen 

Profilen voraus. Das Höchsttempo 

betrug knapp 18 km/h, das Eigengewicht 

über 900 kg. 1963 ergänzte 

eine Variante mit 34 PS starkem VW- 

Industriemotor das Angebot, und bis 

1967 wurden insgesamt rund 800 

Exemplare der T 7-Serie ausgeliefert. 

Die Nachfolge trat der bereits 

unter Regie der 1966 gemeinsam mit 

Karl Peschke gegründeten Firma 

Burgartz & Peschke präsentierte T 8 

an. Mit dem 1974 getätigten Verkauf 

des Geschäftszweiges an Gutbrod 

endete die Ära Bungartz im Schlepperbau. 


94

Zeitreise 

Eine ausgedehnte Radtour durch das ländliche 

Niedersachsen geriet jüngst zu einer Reise in 

die Vergangenheit. In den vergangenen drei 

Jahrzehnten sind offensichtlich nur ganz wenige 

Wirtschaftswege der Flurbereinigung zum 

Opfer gefallen – erfreulich für Naherholungssuchende. 

Schwergewichtige Vierbeiner drücken 

nachgiebigem Untergrund allerdings bisweilen 

ihren Stempel auf, der leichtgewichtige Zweiräder 

im Extremfall ungewollte Luftsprünge vollführen 

lässt. Im Kontrast zur Vermehrung freizeitlich 

genutzter Fortbewegungsmittel ist die 

Zahl professionell genutzter Fahrzeuge auf dem 

Land eher gesunken. Wo einst ein IHC 624 die 

Welger-Hochdruckpresse über das Stoppelfeld 

zog, mindestens zwei Familienmitglieder die 

Quaderballen akkurat auf dem Ackerwagen 

stapelten und sich die 26 PS des IHC 323 beim 

Abtransport desselben kräftig ins Zeug legen 

müssen, zieht jetzt ein New Holland TVT 135 mit 

tandemachsiger Krone-Rundballenpresse einsam 

seinen Bahnen. Ein Großteil der eingesetzten 

Landtechnik hat – heute wie damals – weniger 

als zwei Jahrzehnte auf dem Buckel. 

Deshalb drücken wir fleißig auf den Auslöser, 

um flüchtige Momente für die Ewigkeit festzuhalten 

... 

... und erfreuen uns prompt an einem traumhaften 

Panorama: Im Windschatten eines kleinen 

Wäldchens frisst sich ein Fahr-Mähdrescher des 

Typs M 900 durch das Getreide. Vor dem Getrei- 

PFLUGBLATT 

DER AKTUELLE 

KOMMENTAR 

dewagenpaar wartet ein Deutz D 8006, daneben 

kommt ein Mercedes 200 D der Baureihe W 123 

zum Stehen und wird von der hinterhergezogenen 

Staubfahne eingehüllt. Heraus steigt eine 

junge, im dezenten Cowgirl-Stil gekleidete 

Dame und überreicht dem Mähdrescherfahrer 

sein Abendessen nebst Heißgetränk. Dessen 

blauer Overall trägt anstelle aufdringlicher Markenlogos 

unübersehbare Arbeitsspuren. Kein 

Boxenlaufstall, kein Windrad und keine Biogasanlage 

trüben den Blick in die Ferne. An dieser 

Stelle sollen keinesfalls die Errungenschaften 

moderner Technik in Frage gestellt werden. Wer 

in der Lage ist, ein an die Vergangenheit ermahnendes 

Stimmungsbild zu inszenieren und dabei 

beiläufig sein Tagwerk zu verrichten, ist 

dennoch jederzeit herzlich eingeladen, diese 

Chance zu nutzen. 


Der Autor zahl reicher Traktor-Bücher 

bildet das technische Rück grat unserer Redaktion. 

Impressum 

Nummer 39 | 6/2014 | Okt./Nov. | 7. Jahrgang 

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Redaktionsanschrift 

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Schreiben Sie uns! 

Agria 4000 restauriert 

Da ich ein großer Leser eurer Zeitschrift bin, 

wollte ich euch nun auch einmal ein Bild 

von meinem kleinen Veteranen zeigen. Nach 

der Restauration und Zulassung rollt der 

Agria 4000 nun über die Straßen des Weserberglandes. 

Macht weiter so!!! 

Mit freundlichem Gruß 

M. Garve, per Email 

Redaktion TRAKTOR CLASSIC 

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Fax: +49 (0) 89.13 06 99 700 

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Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe zu kürzen. 

Hitch am Eicher 

Sehr geehrte Damen und Herren, 

auf Seite 47 in der Ausgabe 4 zum Eicher 

EM 300 schreiben Sie: „Eine weitere – und 

unterschätzte, weil wenig bekannte – Einrichtung 

stellt das Zugpendel, auch Hitch 

genannt, dar." Bei einem Zugpendel und 

einer Hitch handelt es sich aber um zwei 

verschiedene Dinge. Das Zugpendel haben 

Sie schon beschrieben. Aber eine Hitch ist 

doch ein Haken, der mit dem Hubwerk abgesenkt 

und angehoben wird, um z. B. einen 

Einachsanhänger mit tiefliegender 

Deichsel und Zugöse automatisch anzukuppeln. 

Und warum das Zugpendel nicht mit 

der Ackerschiene kompatibel sein soll, ist 

mir auch nicht klar geworden. Die meisten 

Zugpendel sind doch längenverstellbar 

oder nur so lang, dass sie nicht bis zur 

Ackerschiene reichen. 

Ansonsten finde ich die TRAKTOR CLAS- 

SIC immer wieder gelungen. Tolle Fotos, 

tolle Texte und tolle Hintergrundinformationen. 

Alles bestens! 

Mit freundlichen Grüßen 

Erwin Krebbing, per Email 


www.geramond.de 

Geschäftsführung Clemens Hahn 

Herstellungsleitung Sandra Kho 

Leitung Marketing und Sales Zeitschriften 

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Vertriebsleitung Dr. Regine Hahn 

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Im selben Verlag erscheinen außerdem: 

Preise: Einzelheft EUR 5,50 (D), EUR 6,30 (A), sFr 11,00 (CH) 

(bei Einzelversand zzgl. Versandkosten); Jahresabopreis (6 Hefte): 

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Vorausgabe ankündigt wird. Den aktuellen Abopreis findet der Abonnent 

immer hier im Impressum. Die Mandatsreferenznummer ist die auf dem 

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Erscheinen und Bezug: TRAKTOR CLASSIC erscheint sechsmal jährlich. 

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und in der Schweiz im Bahnhofsbuchhandel, an gut sortierten 

Zeitschriftenkiosken sowie direkt beim Verlag. 

© 2014 by GeraMond Verlag 

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eingesandte Fotos und Manuskripte wird keine Haftung übernommen. 

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Ulf Kaack; verantwortlich für Anzeigen: Rudolf Gruber, 

beide Infanteriestraße 11a, 80797 München. 

TRAKTOR CLASSIC 6|2014

GESCHICHTE 

Schatztruhe 

96

Die Schatztruhe 

Bilder, Prospekte, Dokumente aus vergangener 

Zeit – Fundstücke aus unserem Archiv 

Das soll ein Geräteträger sein? In der Tat, ein Claas 

Huckepack. 1956 wartete der Landmaschinenhersteller 

aus Harsewinkel in Nordrhein-Westfalen mit einem innovativen 

Konzept auf: Kunden monierten, dass ihre Mähdrescher 

elf Monate lang im Jahr als totes Kapital in der 

Scheune standen. Daraufhin konstruierten die Claas-Ingenieure 

einen Geräteträger konventioneller Bauart, der 

sich durch einen Spezialaufbau für die Getreideernte 

zum Mähdrescher hochrüsten ließ. Die Idee funktionierte, 

kam aber bei den Kunden nicht gut an. Nach zwei 

Jahren und lediglich 900 verkauften Huckepack stellte 

Claas die Fertigung wieder ein. 

Foto: Sammlung Kaack 


97

VORSCHAU 

SCHLÜTER DS 25 UND AS 30 

Freisinger Urbären 

1947 wandelte sich Schlüters Holzgasschlepper GZA 25 zum 

Dieselschlepper DSU 25, der wenig später mit neuem Motor 

zum DS 25 mutierte. Mit mehr als 4.000 innerhalb von sechs 

Jahren verkauften Exemplaren half dieser dem traditionsreichen 

Freisinger Motorenwerk, sich endgültig auf dem 

Schleppermarkt zu etablieren. Wir nehmen den kräftigen 

Zweizylinder zusammen mit seinem Nachfolger AS 30 unter 

die Lupe und entschlüsseln die vielfältigen Varianten. 

TRAKTOR 

CHECK 

FENDT FARMER 3 S 

Trendsetter 

Der Farmer 3 S schloss 1966 eine wichtige Lücke im 

Fendt-Programm und bestach durch moderne, ausgefeilte 

Technik. Das im eigenen Hause entwickelte Getriebe 

überzeugte mit feiner Abstufung und guter Bedienbarkeit 

– und legte den Grundstein für folgende Schleppergenerationen 

bis weit in das 21. Jahrhundert hinein. Wir 

analysieren den anfangs mit runder und ab 1968 mit 

eckiger Motorhaube gelieferten Mittelklässler. 

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