Download (pdf) - Subaru
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Situation, desto deutlicher wird der Sicherheitsvorteil<br />
des Allradantriebs gegenüber dem Zweiradantrieb.<br />
Das wird besonders in Kurven deutlich,<br />
wo drei Kräfte ins Spiel kommen: die Antriebskraft<br />
des Motors, die das Fahrzeug vorwärts<br />
bewegt, die Reibkraft, die das Rad auf die Straßenoberfläche<br />
bringt, und die Seitenführung (Zentripetalkraft),<br />
die sich aus dem Unterschied zwischen<br />
den beiden anderen ergibt. Diese Kraft<br />
wirkt der Zentrifugalkraft entgegen, und je stärker<br />
sie ist, desto sicherer wird das Kurvenverhalten.<br />
Die Seitenführung wird umso größer, je mehr die<br />
Antriebskräfte abnehmen.<br />
Allradantrieb erhöht Sicherheit und Fahrstabilität,<br />
und er trägt wesentlich zur Unfallvermeidung<br />
bei. Doch wenn es einmal kracht, dann genießen<br />
die Insassen optimalen Schutz nach dem Stand<br />
der Technik. Die Ergebnisse der weltweiten Tests<br />
beweisen das. Sie untermauern, dass <strong>Subaru</strong> dem<br />
selbst gestellten Anspruch an höchste Sicherheitsstandards<br />
tatsächlich gerecht wird.<br />
Was der Fahrer nicht sieht: In den Türen sorgen Verstrebungen und Versteifungen der Bleche für Sicherheit bei einem Seitenaufprall.<br />
So wird getestet:<br />
Ob amerikanische Insurance Institute for<br />
Highway Safety (IIHS) oder Euro-NCAP (New<br />
Car Assessment Programme). Die Crashtests<br />
verlaufen immer nach dem gleichen Schema. Die<br />
Insassensicherheit wird beim Euro-NCAP-<br />
Crashtest in drei genormten Tests ermittelt:<br />
Beim Frontalcrash<br />
prallt das Testfahrzeug<br />
mit 64 km/h und 40 Prozent<br />
Überdeckung gegen<br />
eine fest stehende,<br />
deformierbare Barriere.<br />
Der Versuch simuliert<br />
den häufigsten Unfalltyp,<br />
den seitlich versetzten<br />
Frontalaufprall<br />
zweier Autos, den so<br />
genannten „Offsetcrash“.<br />
Im Fahrzeug sitzen zwei Erwachsenendummys,<br />
an denen die biomechanischen Belastungen<br />
an Kopf, Hals, Brustkorb, Becken und<br />
Beinen gemessen werden. Hinten sitzen zwei<br />
Kinderdummys, die ein eineinhalb und ein drei<br />
Jahre altes Kind simulieren.<br />
Beim Seitencrash prallt eine 950 Kilogramm<br />
schwere und deformierbare Barriere mit 50 km/h<br />
seitlich gegen das Fahrzeug. Dabei zielt die Barrierenmitte<br />
genau auf den Fahrer. Besetzt ist das Fahrzeug<br />
auf dem Fahrerplatz mit einem Dummy, an dem<br />
die Belastungen von Kopf und Brustkorb, im Bauchbereich<br />
und am Becken gemessen werden. Hinten<br />
sitzen die gleichen Dummys wie beim Frontalaufprall.<br />
Der Pfahlaufpralltest<br />
wurde erst im vergangenen<br />
Jahr eingeführt und ist<br />
ein zusätzlicher Seitenaufprall<br />
für Fahrzeuge mit seitlichem<br />
Kopfschutzsystem.<br />
Vorbedingung für die Prüfung<br />
ist jedoch, dass beim<br />
Seitencrashtest zuvor die<br />
volle Punktzahl erzielt wurde.<br />
Das auf einem Schlitten<br />
montierte Auto trifft mit 29 km/h seitlich gegen einen<br />
senkrechten Stahlpfahl. Der Stoß erfolgt im Kopfschwerpunkt<br />
eines Erwachsenendummys, der auf<br />
dem Fahrersitz platziert ist. Bewertet werden hier allein<br />
die Kopfbelastungen. Zusätzliche Punkte gibt es<br />
für den aktiven Anschnallhinweis im Auto.<br />
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