VDV Das Magazin Ausgabe August 2014

Was uns bewegt. Wen wir bewegen. Ausgabe August 2014
Schutzgebühr: 3,20 Euro
Oslo: E-Mobile auf der
Busspur stressen den ÖPNV
Seite 12
Regiobahn: Seit 15 Jahren mit
dem Wir-Gefühl unterwegs
Seite 16
Vier Tage
Bahn total
InnoTrans steht vor
ihrer zehnten Auflage
Seite 6
Hybridloks: Innovationssprung
für den Rangierdienst
Seite 22

Inhalt
15 Komplett vernetzt: Kongress zeigt,
wie Marketing heute funktioniert.
6 InnoTrans: Die Verkehrsbranche
kommt nach Berlin.
20 „Connected 8.0“: Personalbörse lädt
Bewerber in die Casting-Box ein.
22 Testlauf: MEG betreibt die erste
Hybridlok-Flotte Europas.
16 Regiobahn: Renaissance des
Schienenverkehrs durch die S 28
2 VDV Das Magazin
3 Editorial
Mehr Güterverkehr auf die Schiene
4 VDV im Bild
Ein Zuhause auf Schienen
6 Titelstory
InnoTrans: Ausblick auf die Messe
Seite 11: Interview mit Jost Knebel,
Leiter des VDV-Fachausschusses für
Wettbewerbsfragen des Eisenbahnpersonenverkehrs
12 Blick von außen
In Norwegen bremsen Elektroautos
auf der Busspur den ÖPNV aus.
15 Aus dem Verband
VDV-Marketingkongress: Wie
Unternehmen Kunden erreichen.
16 Hintergrund
Regiobahn: Seit 15 Jahren verkehrt
die S-Bahn mit dem Wir-Gefühl.

Editorial
Mehr Güter auf die Schiene:
Eine Chance für den
Klimaschutz
Wenn in wenigen Tagen die InnoTrans in Berlin ihre
Tore öffnet, dreht sich für uns vier Tage lang alles ums
Thema Eisenbahn. Und auch bei Politik und Öffentlichkeit
rückt dann der Schienenverkehr für wenige
Tage stärker ins Bewusstsein, als es vielleicht sonst
der Fall sein mag. Das sollten wir nutzen – um bei
aller Begeisterung für die technischen Innovationen
auch auf die Chancen aufmerksam zu machen, die
gerade der Schienengüterverkehr für Gesellschaft und
Wirtschaft birgt. Er ist effizient, kann große Mengen
über große Strecken befördern. Und besonders im
Vergleich zur Straße ist er umweltfreundlich, weil
emissionsarm.
Die Vorzüge der Bahn sollten in diesen Tagen ohnehin
eine noch größere Rolle als sonst schon spielen. Denn
die Bundesregierung droht, ihre Klimaschutzziele zu
verfehlen. Um 40 Prozent sollten die ausgestoßenen
Treibhausgase zwischen 1990 und 2020 sinken. Und
je näher 2020 rückt, desto deutlicher wird: Ohne
zusätzliche Maßnahmen wird die Latte gerissen. Zwei
Ursachen von vielen: Erstens brummt die Wirtschaft
und verbraucht mehr Energie als angenommen.
Zweitens nimmt das Güteraufkommen stetig zu, und
dadurch steigen die – vor allem durch den Transport
auf der Straße verursachten – CO 2
-Emissionen. Mehr
Güter von der Straße auf die Schienen zu bringen,
wäre also mehr als empfehlenswert.
Für ein stärkeres Wachstum ist indes viel zu tun.
Wegen mangelnder Infrastrukturfinanzierung ist der
Bahnverkehr schon jetzt in seiner Leistungsfähigkeit
bedroht. All diese Probleme sind bekannt – ebenso wie
die Chancen der Schiene. Jetzt müssen wir die einen
angehen, um die anderen zu nutzen.
Herzlichst Ihr
Joachim Berends
Vizepräsident und Vorsitzender des Verwaltungsrates
Schienengüterverkehr beim VDV
20 Aus dem Verband
„Connected 8.0“: VDV-Personalbörse
startet in neuem Format.
22 Unterwegs im Netz
Die MEG hat erfolgreich Hybridloks
im Rangierbetrieb getestet.
26 Grenzenlos
Seattle verfügt über eine große
Vielfalt öffentlicher Verkehrsmittel.
30 Abgefahren
Schwarzfahrender Banker erlangt in
England zweifelhafte Berühmtheit.
„VDV Das Magazin“ finden
Sie auch im Internet als
E-Paper unter:
www.vdv.de/das-magazin
VDV Das Magazin 3

VDV im Bild
4 VDV Das Magazin

VDV im Bild
Ein Zuhause auf Schienen
Von oben sieht das große Areal im westfälischen Marl aus wie ein Miniaturbahnhof:
Zwei alte Bahnwaggons stehen auf einem kleinen Hügel, dazwischen
ein Haus. Hier leben Fotograf Marco Stepniak und seine Familie auf
200 Quadratmetern. 2009 hatte er die ausrangierten Postwaggons gekauft.
Doch die Wagen bewohnbar zu machen, das stellte Marco Stepniak vor große
Aufgaben: „Es gab keine Standards und Muster für Dämmung, Elektrik oder
Fußboden.“ Das Interieur wurde umfunktioniert: Die Gepäckablage dient jetzt
als Bücherregal; Tassen oder Keksdosen finden in 140 alten Postfächern Platz.
Übrigens: Seine Partnerin hat Stepniak natürlich im Zug kennengelernt.
VDV Das Magazin 5

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Telefon +49(0)30 / 3038-0 · Telefax +49(0)30 / 3038-2190
www.innotrans.de · innotrans@messe-berlin.de
Titelstory
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Die Fünf-Sterne-Messe
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Internationale Fachmesse für Verkehrstechnik
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23. - 26. September, Berlin
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6 VDV Das Magazin

InnoTrans: Mehr
Eisenbahn geht nicht
Nur noch wenige Wochen bis zum Messestart: Zum zehnten Mal öffnet die
InnoTrans in diesem Jahr ihre Pforten. Aus einer Idee wurde die internationale
Leitmesse für Schienenverkehrstechnik. Ein Blick zurück, wie aus einem Konzept
ein besonderer Erfolg wurde, zu dessen Vätern auch der VDV gehört.
The future of mobility
InnoTrans 2012
Internationale Fachmesse für Verkehrstechnik
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InnoTrans 2014
23. – 26. SepTembeR · beRlIn
Internationale Fachmesse für Verkehrstechnik
Innovative Komponenten · Fahrzeuge · Systeme
innotrans.de
The fuTure
of
mobiliTy
Die versammelte Welt der Eisenbahn:
Die InnoTrans deckt alle relevanten Themen
der Branche ab. Mittlerweile haben die
Hersteller ihre Entwicklungszyklen auf
die Messetermine abgestimmt.
VDV Das Magazin 7

Titelstory
Auftakt einer Erfolgsgeschichte: der ehemalige
Bahnchef Heinz Dürr, Ex-Verkehrsminister
Matthias Wissmann und Rolf Eckrodt, damals
Adtranz-Geschäftsführer (v. l.) , beim Eröffnungsrundgang
auf der ersten InnoTrans
15. Oktober 1996: Bundesverkehrsminister
Matthias Wissmann, Bahnchef
Heinz Dürr und Berlins Regierender
Bürgermeister Eberhard Diepgen haben
einen gemeinsamen Termin auf dem
Messegelände der Hauptstadt. An
diesem Tag eröffnen sie die erste
InnoTrans und markieren damit den
Anfang einer Erfolgsgeschichte. Aussteller-
und Besucherzahlen, Ausstellungsfläche,
internationale Beteiligung:
Seit der Erstauflage wachsen alle wesentlichen
Kennziffern kontinuierlich
und überdurchschnittlich. Bereits vier
Jahre nach ihrer Erstauflage gilt die
InnoTrans als Leitmesse für Schienenverkehrstechnik.
Waren 1996 noch 172
Aussteller vertreten, werden in diesem
Jahr mehr als 2.700 Unternehmen aus
51 Ländern ihre Neuheiten präsentieren.
„Die InnoTrans bietet die einmalige
Gelegenheit, sich an vier Tagen in Berlin
einen kompletten Überblick über die
Neuheiten und das Angebot der internationalen
Hersteller zu verschaffen“,
betont Matthias Steckmann, Direktor
Mobility und Services bei der Messe
Berlin. Knapp 60 Prozent der Aussteller
kommen aus dem Ausland (siehe Infografik).
Vor allem der Anteil von Unternehmen
aus Nord- und Südamerika
sowie aus Asien steigt rasant.
3.500
Meter Gleis
stehen auf der InnoTrans
als Ausstellungsfläche
für rollendes Material zur
Verfügung – ein echtes
Alleinstellungsmerkmal
des Messegeländes.
21
151
Besucher
international
national
Aussteller
international
national
100
303
268
558
422
625
628
741
780
823
987
927
39.816
1.244
999
53.936
1.426
1.089
62.603
Seit der ersten Auflage der InnoTrans sind die
Besucher- und Ausstellerzahlen kontinuierlich
und überdurchschnittlich gestiegen.
21
151
829
5.547
1996
3.278
9.886
1998
4.662
19.247
2000
9.385
14.330
28.031
26.301 30.638 36.391 45.776 49.359 58.463
2002 2004 2006 2008 2010 2012
„Die InnoTrans ist für Bombardier
die wichtigste Leistungsschau des
Jahres. Sie ist das perfekte Schaufenster,
um den Austausch mit
unseren Kunden zu pflegen und
unsere innovativen Produkte und
Spitzentechnologien einem breiten
Fachpublikum zu präsentieren.“
Dr. Lutz Bertling, President
Bombardier Transportation
„Ein solches Jubiläum ist auch
immer eine Verpflichtung für die
Zukunft, sich noch weiter zu steigern.
Ich bin mir sicher, dass wir
das gemeinsam schaffen. Der VDV
bleibt dabei ein verlässlicher und
wichtiger Partner der InnoTrans.“
Jürgen Fenske, Präsident des Verbandes
Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)
„Zum diesjährigen zehnten Veranstaltungsjubiläum
gratuliere ich
herzlich. Die InnoTrans steht mit
ihrer wegweisenden Bahntechnologie
auch für die Innovationskraft am
Wirtschaftsstandort Deutschland.“
Dr. Rüdiger Grube, Vorstandvorsitzender
der Deutschen Bahn AG
8 VDV Das Magazin

Auch in diesem Jahr
ist die Ausstellungsfläche
in den Messehallen
und auf dem
Freigelände noch
einmal gewachsen.
Ab dem 23. September wird Berlin der
Mittelpunkt der Eisenbahnwelt. Ein
Standort mit langer Tradition im Bau
von Lokomotiven und Eisenbahntechnik
sowie ein bedeutender Erfolgsfaktor
für die InnoTrans: Nachdem die
Schienenverkehrs industrie Mitte der
1990er-Jahre den Bedarf für eine internationale
Fachmesse in der Mitte Europas
erkannt hatte, fiel die Wahl auf die
deutsche Hauptstadt. Das ursprüngliche
Messekonzept sah den Ausstellungsschwerpunkt
Schienenverkehrstechnik
und eine Fahrzeugpräsentation auf
einem Gleisgelände vor. Zu den Vätern
dieses Erfolgs gehören der Verband der
Bahnindustrie in Deutschland (VDB),
der Zentralverband Elektrotechnik- und
Elektronikindustrie (ZVEI) sowie das
Deutsche Verkehrsforum (DVF) – und
der VDV. Später rückte auch der Verband
der Europäischen Bahnindustrien (Unife)
in den Kreis der InnoTrans-Trägerverbände.
Bei der Ausrichtung der Messe
kooperieren sie bis heute eng mit dem
Veranstalter. Seit 2006 deckt die Messe
mit eigenen Ausstellungsbereichen alle
relevanten Themen der Verkehrsbranche
ab: rollendes Material, Eisenbahntechnologie,
Infrastruktur, ÖPNV, Tunnelbau
und Fahrzeugausstattung. Auch dem
Bereich Nachwuchs und Karriere widmet
sich eine spezielle Halle.
Im ersten Jahr gab es zwei Ausstellungsstandorte:
Auf dem Messegelände am
Funkturm wurden neue Systeme und
Komponenten für den Fahrzeugbau präsentiert,
während die Fachbesucher das
rollende Material auf dem acht Kilometer
entfernten Güterbahnhof Wilmersdorf
sehen konnten. Zwei Jahre später rückte
die InnoTrans zusammen. Die Messe Berlin
hatte in eigene Schieneninfrastruktur
investiert und eine 800 Meter lange
Gleisharfe direkt auf dem Ausstellungsgelände
gebaut – ein echtes Alleinstellungsmerkmal.
Heute umfasst diese Anlage
3.500 Meter Gleis. Dort zählen in diesem
Jahr der italienische Hochgeschwindigkeitszug
ETR 1000 und der vom polnischen
Hersteller Pesa für die Deutsche
Bahn gebaute Regionalverkehrstriebwagen
Link zu den Attraktionen.
„Die InnoTrans ist eine großartige
Erfolgsgeschichte. Hersteller und
Kunden aus der ganzen Welt treffen
sich auf der Messe und in den
Foren. Glückwunsch zu dem bedeutendsten
Schaufenster für Schienenverkehrstechnik
im weltweiten
Wettbewerb.“
Herbert Zimmermann, Geschäftsführer
Fachverbände Elektrobahnen und Fahrleitungsbau
im Zentralverband Elektrotechnik-
und Elektronikindustrie (ZVEI)
„Die InnoTrans ragt in jeder Hinsicht,
zum Beispiel in punkto
Besucherzahlen, Qualität der
ausgestellten Produkte und Besucherbeteiligung,
aus der Vielzahl
der Messen heraus. Es ist für Jorsa
auch weiterhin von großer Bedeutung,
auf der InnoTrans vertreten
zu sein.“
Kunio Inoue, Generaldirektor der Japan
Overseas Rolling Stock Association (Jorsa)
„Die InnoTrans ist die ideale
Plattform für die europäische
Eisenbahnindustrie, um ihre
federführende Rolle im globalen
Schienenverkehrsmarkt herauszustreichen.“
Philippe Citroén, Generaldirektor
des Verbandes der Europäischen
Eisenbahnindustrie (Unife)
VDV Das Magazin 9

Messe Süd
Ha l
Halle A
M3N
Titelstory
Unter dem Funkturm liegt der Nabel der Eisenbahnwelt
N
Servicehof
Nord
Theodor-Heuss Platz
P1 P2 P3
TAXI
M2N
BUS
Service-Gebäude Süd
Speditions-Center
Forwarding Center
P18
Gate
Tor
Wandalenallee
P17
North Entrance
Eingang Nord
BUS BUS
P4 P5 P6
Exhibitor
Service
TAXI
TAXI
Berlin
Marshall-Haus
Marshall-Haus
Casino
Administration / Verwaltung
Gate
Tor
Gate
Tor
M2S
M3S
M2N M3N
P10
Masurenallee
P7
BUS
Hall 9 Entrance
Eingang Halle 9
P12
LKW
P11
Funkturm
Lounge
TAXI
TAXI
BUS
M2N
M3N
East Entrance
Eingang Ost
BUS
100
BUS
Messedamm
P9
BUS
Messe Nord/ICC
Westkreuz
Neue Kantstraße
Stadtautobahn
South Entrance
Eingang Süd
CityCube Berlin
Entrance/ Eingang
Jafféstraße
CityCube
Berlin
Level 3
Ha l
HalleB
Hall 7 Entrance
Eingang Halle 7
TAXI P14
Messedamm
Avus
115
P13A
CityCube Berlin
Entrance/ Eingang
Messedamm
M2S M3S
Wirtschaftsmotor InnoTrans: Vor zwei Jahren
wurden Geschäftsabschlüsse in Höhe von
1,8 Milliarden Euro vermeldet.
Railway Technology
Interiors
Railway Infrastructure
Tunnel Construction
Public Transport
Gleis- und Freigelände
Special Gauge display
Eröffnungsveranstaltung
InnoTrans Convention
PTI-Hallenforum
Speakers‘ Corner
Career & Education Hall
Business Lounge
Pressezentrum
Dem Markt für Eisenbahntechnik aller
Art drückt die InnoTrans ihren Stempel
auf und hat sich zu einem immer
kraftvolleren Wirtschaftsmotor entwickelt.
Seit einigen Jahren stimmen die
Hersteller ihre Innovationszyklen auf
die Messetermine ab. Vor zwei Jahren
wurden Geschäftsabschlüsse mit einem
„Die Messe ist der Pflichttermin für
alle, die persönlich mit Entscheidungsträgern
reden wollen, die
erschienen sind, um Strategien zu
diskutieren, Geschäftsabschlüsse
zu tätigen und Partnerschaften zu
schließen.“
Henri Poupart-Lafarge,
President von Alstom Transport
Volumen von 1,8 Milliarden Euro
bekannt gegeben.
Erneut wächst in diesem Jahr das Präsentationsgelände.
Erstmals gibt es eine
Fläche für Breit- und Schmalspurbahnen.
Platz für kreative und visionäre
Verkehrsmittel der Zukunft bietet der
„Die zehnte InnoTrans – das ist nicht
nur die aus kleinen Anfängen hervorgegangene
legendäre Erfolgsgeschichte
einer einzigartigen
Messe, das ist auch schillernde Industriegeschichte
einer zukunftsweisenden
Technologiebranche im
inzwischen weltumspannenden
Maßstab.“
Prof. Dr. Ronald Pörner, Hauptgeschäftsführer
des Verbandes der Bahnindustrie (VDB)
neue Future Mobility Park. Zusätzliche
Ausstellungsflächen stehen der Inno-
Trans erstmals mit dem City Cube
Berlin zur Verfügung, wo sich Verkehrsunternehmen
und der Bereich
Instandhaltung präsentieren. Zur Eröffnung
im Palais am Funkturm haben sich
mehr als 1.000 hochrangige Vertreter
aus Politik, Wirtschaft und Industrie
angesagt – darunter EU-Verkehrskommissar
Siim Kallas und Bundesverkehrsminister
Alexander Dobrindt.
Anschließend kommen die internationalen
Top-Entscheider in zahlreichen
Runden und Podien auf der InnoTrans
Convention ins Gespräch, deren thematischer
Schwerpunkt das Dialog Forum
ist. Federführend agieren hier der VDV,
das Deutsche Verkehrsforum, die Unife
sowie der VDB.
Bis dahin liegen vor Messedirektor
Matthias Steckmann und seinem Team
noch einige arbeitsreiche Tage: „Wir
freuen uns auf mehr als 100.000 Fachbesucher
und haben die Weichen für
eine erfolgreiche InnoTrans 2014 gestellt.“
www.innotrans.de
10 VDV Das Magazin

„Wir wollen die Preise
mitbestimmen dürfen“
Zwei Jahrzehnte nach der Bahnreform und kurz vor der
zehnten Auflage der InnoTrans: Der Erfolg der Messe
wäre sicherlich nicht ohne die Liberalisierung des
Schienenverkehrs möglich gewesen. „VDV Das Magazin“
sprach darüber mit Jost Knebel (Foto). Er leitet im VDV
den Fachausschuss für Wettbewerbsfragen des Eisenbahnpersonenverkehrs
und ist Vorsitzender der
Geschäftsführung von Deutschlands zweitgrößtem
privaten Verkehrsunternehmen, Netinera.
„Im Moment nehmen die
Anforderungen der
Aufgabenträger den
Eisenbahnunternehmen
die Wirtschaftlichkeit.“
Jost Knebel
» Herr Knebel, wie bewerten Sie die
Auswirkungen der Bahnreform?
20 Jahre Bahnreform bedeuten noch
nicht 20 Jahre Ausschreibungen im
Nahverkehr. Länder wie Baden-Württemberg
fangen erst jetzt damit an. Insgesamt
sind wir aber auf einem guten
Weg, wenngleich wir erst am Anfang
stehen und noch einiges getan werden
muss. Derzeit befinden wir uns an einem
gefährlichen Scheideweg zurück zur
Kommunalisierung, und im Moment
nehmen die Anforderungen der Aufgabenträger
den Eisenbahnunternehmen
die Wirtschaftlichkeit. Zudem sind zwischen
1994 und 2011 die Trassenpreise
und Stationsgebühren um 30 Prozent
gestiegen. Mit den annähernd gleichen
finanziellen Mitteln liefern die Eisenbahnunternehmen
dennoch 30 Prozent
mehr Verkehr für die Kunden. Diese
finanzielle Entwicklung geht in die
falsche Richtung.
» Was muss die Politik tun, um den
Wettbewerb weiter zu stärken?
Wir brauchen für langfristige, wirtschaftliche
Verkehrsverträge auch eine
langfristige Planbarkeit der Regionalisierungsmittel.
Daneben brauchen wir von
der Politik ein klares Commitment, die
Mittel für den Erhalt und den Ausbau der
Infrastruktur ausreichend zur Verfügung
zu stellen. Geschieht das nicht, müssen
wir als Eisenbahnverkehrsunternehmen
Wagniszuschläge mit einkalkulieren, um
unsere Risiken langfristig abzudecken.
» Das sollte eigentlich Auswirkungen
auf die Preisgestaltung haben …
Leider stehen die Ticketpreise jedoch
in den meisten Fällen fest, und nur die
wenigsten Eisenbahnunternehmen
können im Nahverkehr eigene Preise
anbieten. An diesem Thema arbeiten
wir als Verkehrsunternehmen. Wir
wollen mitbestimmen dürfen, wie Preise
aktiv gestaltet werden können. Dafür
brauchen wir auch mehr Transparenz
bei den Erlösdaten. Die Deutsche Bahn
hütet viele Informationen, die den
Wettbewerbern fehlen. Mit den Aufgabenträgern
würden wir neben den
Bruttoverträgen dann auch mehr Nettoverträge
abschließen können.
» Wie sollte der SPNV-Markt weitere
20 Jahre später aussehen?
Ich wünsche mir, dass es in Zukunft
eine Gruppe stabiler Verkehrsunternehmen
gibt, die im Nahverkehr wirtschaftlich
erfolgreich arbeiten.
30 Prozent Marktanteil sind noch
nicht alles. Hier erwarte ich noch eine
deutliche Verschiebung zugunsten der
DB-Wettbewerber. Zudem ist meine
Vision, dass nicht die Aufgabenträger
die Anreize setzen, den Schienenpersonennahverkehr
für die Kunden besser
zu machen, sondern die Verkehrsunternehmen.
» Stichwort ÖPNV- und Infrastrukturfinanzierung:
Wie sollte es weitergehen?
Die Mittel zur Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur
müssen von den
Regionalisierungsmitteln für den Betrieb
klar getrennt sein. So kann die
Wertschöpfung bei den Unternehmen
bleiben. Ferner müssen wir mit den
Aufgabenträgern und den Fahrzeugherstellern
zu einer Flexibilisierung
kommen. Ein kleines Beispiel: Den
Kunden ist es egal, ob sich die Toilette
in der Mitte oder am Ende eines Fahrzeugs
befindet. Dagegen entscheidet
diese Frage darüber, ob wir als Unternehmen
diese Fahrzeuge nach Ablauf
eines Verkehrsvertrags weiter nutzen
können.
» Was sehen wir von Netinera auf der
InnoTrans?
Man findet uns an unserem Stand im
neuen City Cube. Daneben zeigen wir
erstmals auf dem Außengelände den
neuen Vlexx, mit dem wir ab dem
Fahrplanwechsel den Verkehr im Dieselnetz
Südwest aufnehmen werden.
Zusammen mit der Landesverkehrsgesellschaft
Niedersachsen zeigen wir
direkt daneben mit unserer Tochter
Erixx einen Zug, mit dem wir ebenfalls
ab Dezember von der Lüneburger Heide
bis in den Harz fahren. Damit werden
wir unseren Kunden, Auftraggebern
und der Politik zeigen, dass auch wir
gute Fahrzeuge konzipieren können.
Mit Kunden und Aufgabenträgern
werde ich viele Gespräche führen.
Mein Terminkalender füllt sich jedenfalls
zusehends.
VDV Das Magazin 11

Blick von außen
E-Mobile bremsen
den ÖPNV auf
der Busspur aus
12 VDV Das Magazin

250
Prozent
So stark wuchs die Zahl der
Elektroautos in Norwegen
zwischen Juli 2013 und Juli 2014.
Insgesamt sind dort mehr als
33.000 Fahrzeuge mit
E-Antrieb unterwegs.
Eigentlich hat der Osloer Busfahrer Erik Haugstad mit Elektroautos kein
Problem: Schließlich sind sie umweltfreundlicher als herkömmliche Pkw.
Doch ihre Nutzer genießen in seiner Heimat Norwegen zahlreiche Privilegien.
Sie zahlen weniger Steuern, parken umsonst. Und sie dürfen die Busspur nutzen.
Das stößt Haugstad sauer auf. Und nicht nur ihm. Auf den mittlerweile überfüllten
Fahrspuren gerät der Öffentliche Personenverkehr immer mehr ins Stocken.
„Die Qualität und die Attraktivität des
ÖPNV sinken“, beklagt Haugstad. Aus
seiner Sicht kommt ein Teufelskreis in
Gang. Die Elektroautos torpedieren in
ihrer Gesamtheit den wichtigen Vorteil
der Linienbusse, auf den Busspuren auch
in Stoßzeiten recht pünktlich zum Ziel zu
kommen. Immer mehr Passagiere stiegen
deswegen wieder auf das bequemere
eigene Auto um – und dabei immer öfter
auf Modelle mit elektrischem Antrieb, die
dann wiederum auf der Busspur landen.
Der Kreislauf beginnt von vorn.
Auslöser dieses Problems war eine Reihe
gut gemeinter Maßnahmen seitens der
Kommunal- und Landespolitik, die
den Absatz der Elektroautos ankurbeln
sollten. Die Busspuren wurden für die
E-Mobile freigegeben – 2003 erst in
VDV Das Magazin 13

Blick von außen
VDV warnt vor Nachteilen für ÖPNV
Auch in Deutschland stehen Anreize für Elektroautos zur Diskussion. Im
August haben Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt und Umweltministerin
Barbara Hendricks einen Gesetzentwurf an die anderen Ressorts
verschickt, der Kommunen auch eine Änderung der Straßenverkehrsordnung
erlauben soll – dazu könnte beispielsweise die Öffnung der Busspur gehören.
Im Februar 2015 soll das Gesetz in Kraft treten.
Der VDV betrachtet diese Entwicklung mit Sorge. Der ÖPNV sei die energieeffizienteste
Form der Personenbeförderung. Er dürfe deswegen in seiner
Attraktivität sowie der Wettbewerbs- und Leistungsfähigkeit nicht benachteiligt
werden, forderte Verbandspräsident Jürgen Fenske jüngst in einem
Schreiben an Umweltministerin Hendricks. Die Öffnung der Busspuren
würde den öffentlichen Linienbusverkehr erheblich beeinträchtigen.
Über ganz Oslo sind Parkplätze verteilt, an denen Besitzer ihre Elektroautos
kostenlos aufladen können. Im Großraum Oslo sind besonders viele
E-Mobile registriert.
Oslo und 2005 dann landesweit. Im
Juni 2012 verabschiedete das Parlament
schließlich das große Anreizpaket.
Deutliche Steuerermäßigungen gehörten
dazu und auch das kostenlose Aufladen
an öffentlichen Ladestationen in Oslo.
Diese Privilegien sollen noch bis Ende
2017 laufen – beziehungsweise bis die
Zahl von 50.000 Elektroautos erreicht
ist. Bis jetzt geht die Strategie auf, in dieser
Hinsicht zumindest. Allein zwischen
Juli 2013 und Juli 2014 wuchs die Zahl
der in Norwegen angemeldeten E-Autos
um mehr als 250 Prozent von 13.452 auf
33.821, heißt es beim Norwegischen
Straßenverband OFV.
Der Großteil der norwegischen
Elektroautos ist vor allem in den
Großstädten und im Süden des Landes
unterwegs – und besonders dort werden
sie zum Problem für den ÖPNV.
„Sie müssen von der Busspur weg“, sagt
Haugstad, der als Vertreter des ÖPNV
mit seiner Forderung immer wieder
in den norwegischen Medien zu Wort
kommt. Er fährt für Unibuss – eines
der Unternehmen, das den Öffentlichen
Personennahverkehr in und um Oslo
bedient. „Unsere Fahrpläne sind so
getaktet, dass zwischen den Runden nur
15 bis 20 Minuten Pause liegen, bevor
es wieder losgeht“, beschreibt Haugstad
die alltägliche Situation. „Fährt man
morgens in der ersten Runde zur
Rushhour 20 Minuten Verspätung ein,
holt man diese den ganzen Tag nicht
mehr heraus. Für uns Fahrer fallen
dadurch oft auch die Pausen aus.“
Er hofft nun, dass die Regierung die
Freigabe der Busspur bald rückgängig
macht und durch andere Anreize
ersetzt. Immerhin: „Mittlerweile ist
das Problem in der Öffentlichkeit
angekommen“, sagt Haugstad: „Die
Menschen diskutieren darüber –
nicht, ob die Elektroautos von der
Busspur verschwinden sollen,
sondern wann.“
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14 VDV Das Magazin

Aus dem Verband
Marketing-Kongress:
Die Jagd nach dem
vernetzten Kunden
Die Erkenntnis ist nicht neu,
der Handlungsbedarf trotzdem
immens. Plakatwerbung und
Zeitungsanzeigen reichen auch bei
Verkehrsunternehmen längst nicht
mehr, um Kunden zu erreichen.
Marketing und Vertrieb müssen neue
Wege gehen: Wie diese aussehen können,
darauf will der 7. VDV-Marketing-Kongress
eine Antwort geben. Die Kunden
sind heute jederzeit und überall im Web
mobil, kommunizieren und informieren
sich über soziale Medien. „Der vernetzte
Mensch: Wie erreichen wir den Kunden?“
lautet deswegen das Motto des
Kongresses, der am 17. und 18. November
im Hamburger Empire Riverside
Hotel stattfindet. In Gesprächsforen
diskutieren die Teilnehmer über die Vertriebskanäle
der Zukunft oder auch über
die Chancen und Risiken, die in Sachen
Datenübertragung zu beachten sind. Der
veränderten Rolle der Website widmet
sich der Vortrag „Internetseiten – Vom
Flaggschiff zum Beiboot?“. Denn in einer
Welt, in der die Nutzer per Twitter, Facebook
oder Whatsapp kommunizieren und
sich überall online informieren, geht die
klassische Homepage im Wettbewerb um
die Kunden unter.
Immer mehr Verkehrsunternehmen
erkennen diese Herausforderung und
suchen neue Wege. Sie beteiligen sich
etwa an integrierten Mobilitätsplattformen,
die dem Nutzer bei der Reiseplanung
einen intermodalen Verkehrsmix anbie-
ten – also neben dem ÖPNV auch externe
Angebote wie Carsharing. Die genaue
Rolle dieser Plattformen ist indes noch
unklar. Sind sie Freund oder Feind des
ÖPNV-Vertriebs? Vertreter aus der Mobilitäts-
und der IT-Branche gehen dieser
Frage in einer Podiumsdiskussion nach.
Den Auftakt des Kongresses bildet ein
Vortrag von Holger Lietz (siehe Interview).
Unter dem Titel „Operation New
Marketing – Den Kampf um den neuen
Konsumenten gewinnen“ will der ehemalige
Pilot und Manager aufzeigen,
welchen Ansprüchen das Marketing
heute gerecht werden muss.
Drei Fragen an Holger Lietz (Foto), Kampfpilot,
Manager, Redner
Die Erkenntnisse aus der Keynote sowie
den Impulsvorträgen können die Teilnehmer
am letzten Veranstaltungstag in
vier Workshops vertiefen. Die Teilnehmerzahl
zu den Workshops ist begrenzt.
www.vdv-akademie.de/tagungen-seminare
» Herr Lietz, worauf kommt es im Marketing heute an?
Der heutige Kunde ist ein „iKonsument“. Er bestimmt, wann er welche
Information online abfragt. Er entzieht sich dem traditionellen
Marketing und bewegt sich unterhalb des Radars. Aufgabe ist es also,
den neuen Einkaufsentscheidungsprozess nachzuzeichnen und Kontaktpunkte
zu identifizieren. Dabei sind Social Media und der mobile
Internet-Zugriff wesentliche Komponenten.
» Haben die Verkehrsunternehmen diese Entwicklung
zu spät erkannt?
Das würde ich nicht sagen. Aber ich denke, sie müssen das Angebot
flexibler und Apps kundenfreundlicher gestalten – denn der Wettbewerb wird sich weiter verschärfen.
In großen Städten können schon heute mittels Smartphone sekundenschnell Bus- und
Bahnverbindungen, Mitfahrgelegenheiten oder Carsharing-Angebote abgefragt werden.
» Tritt die klassische Website in den Hintergrund?
Dem würde ich widersprechen. Die Website ist und bleibt zentrale Informationsquelle. Die Frage
ist vielmehr: Wie einfach ist sie gestaltet und wie ist sie optimiert – für die stationäre oder mobile
Nutzung? Hier gibt es sicher Nachholbedarf.
VDV Das Magazin 15

Hintergrund
dem
Die
S-Bahn
mit
Wir-Gefühl
Nordrhein-Westfalens Landeshauptstadt Düsseldorf ist im Osten und Westen beschaulich-ländlich
eingerahmt. Dort, zwischen Mettmann und Kaarst, sorgt die Regiobahn seit 15 Jahren mit immer noch
wachsendem Erfolg für eine Renaissance des Schienenverkehrs.
Zum rheinischen Karneval verteilen die
kostümierten Zugbegleiter in den rotweißen
„Talent“-Triebzügen der Linie
S 28 Berliner Ballen an ihre Fahrgäste.
Zu anderen Zeiten im Jahr grüßen mal
Osterhase, mal Nikolaus. Marketing für
das Wir-Gefühl: Joachim Korn, gerade in
den Ruhestand gegangener Geschäftsführer
der Regiobahn, erlebt es immer
wieder: „Unsere Kunden sprechen nicht
von ,der‘ Regiobahn, sie sprechen von
,unserer‘ Bahn. Das sollten Sie mal sehen,
wenn da einer die Füße auf den Sitz legt –
sofort bekommt er einen Anpfiff von den
Mitreisenden.“
Am 26. September 1999 wurde der
stündliche Betrieb von Mettmann über
Düsseldorf und Neuss bis zur Station
„Kaarster See“ aufgenommen, ab Sommer
2000 dann alle 20 Minuten. 34 Kilometer
Strecke hat die Linie S 28 des VRR. Natürlicher
Mittelpunkt ist Düsseldorf, das
die Regiobahn auf den Gleisen der von
DB Regio NRW betriebenen S 8 erreicht.
Nur 18 Kilometer des Linienwegs, der
Ostast von Mettmann bis Düsseldorf-
Gerresheim und die westliche Strecke
von Neuss bis Kaarst, bilden eigene Gleise
der Regiobahn (siehe Infografik Seite 18).
Dazu passt der Slogan des Unternehmens:
„Meine Heimat. Meine Region.
Meine Bahn“. Korns Nachfolger in der
Geschäftsführung, Stefan Kunig: „Das
ist ein hoher Anspruch. Aber wir tun
auch etwas dafür. Wir sind bei unseren
Kunden sehr präsent.“ Ihn verbindet ein
Fortbildungsschritt mit der Regiobahn:
Bei ihr hat er vor Jahren Teile seiner
Ausbildung zum Eisenbahn-Betriebsleiter
absolviert.
Im Schnitt über 23.000 Menschen steigen
jeden Tag in die Züge, Tendenz seit Jahren
steigend. An Bord finden sie freundliche
Zugbegleiter, die trotz gegenteiliger Regelungen
im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr
(VRR) auch Tickets verkaufen.
23.000
Fahrgäste
nutzen jeden Tag die Züge der Regiobahn
– sechs Mal mehr als vor
ihrem Start im Jahr 1999 erwartet.
Ein Talent-Doppel der Regiobahn überquert die
verstopfte Autobahn 3 bei Erkrath.
16 VDV Das Magazin

Hintergrund
Das Unternehmen ist eine S-Bahn in
kommunaler Trägerschaft. Schon in den
1980er-Jahren zeichnete sich ab, dass
sowohl Kaarst als auch Mettmann vor
dem traurigen Schicksal der Streckenstilllegung
stehen würden; trotz der
Pendlerströme nach Düsseldorf kam
die damalige Deutsche Bundesbahn pro
Tag nur auf 1.000 Fahrgäste. Gegen die
Schließungspläne rührte sich empörter
Bürgerprotest, der schnell in Kreistage,
Rathäuser und in die Landespolitik getragen
wurde. Gutachten sagten einem
attraktiven Taktverkehr auf Schienen
die Wirtschaftlichkeit voraus: Damals
rechnete man vorsichtig mit 4.000 Fahrgästen
pro Tag – heute sind es fast sechs
Mal soviel.
1992 wurde von den kommunalen
Gebietskörperschaften beiderseits der
Trasse die Regiobahn GmbH gegründet.
Das Land NRW versprach einen
Investitionszuschuss in dreistelliger
D-Mark-Millionenhöhe für Infrastruktur-Erneuerung
und Fahrzeugbeschaffung
für eine S-Bahn im Dieselbetrieb.
Nach langem Hin und Her, bei dem das
Projekt immer wieder aus Kostengründen
auf der Kippe stand, erhielt 1994
nach einer Ausschreibung die damalige
Deutsche Eisenbahn-Gesellschaft (DEG)
den Auftrag, die Regiobahn zu betreiben.
Geschäftsführer war seinerzeit Ulrich
Homburg, heute Vorstand Personenverkehr
der Deutschen Bahn.
In den Jahren 1998 und 1999 wurde die
Infrastruktur modernisiert: durch neue
Haltepunkte, Gleisbau und Signaltechnik,
moderne, 96 cm hohe Bahnsteige,
Park&Ride-Plätze, Wartungseinrichtungen.
Für den Fahrbetrieb wurden Talent-
Züge von Bombardier beschafft. Die Wahl
fiel auf diesen Zugtyp, weil er antriebsstark
auf der DB-Strecke mit den elek-
VDV Das Magazin 17

Hintergrund
Zwischen Mettmann und Erkrath hält die Regiobahn an berühmter Stätte (l.). Die Züge fahren auf Ende der 1990er-Jahre modernisierter Infrastruktur.
trischen S-Bahnen „mitschwimmen“
kann.
Mit der Liberalisierung des Schienenpersonennahverkehrs
und seiner Finanzierung
aus den Regionalisierungsmitteln
des Bundes wurde die Firmenstruktur
angepasst: Die kommunalen Gesellschafter
sitzen weiterhin in der Regiobahn
GmbH als dem Eisenbahn-Infrastrukturunternehmen.
Als Eisenbahnverkehrsunternehmen
wurde die Tochter
Regio-Fahrbetriebs GmbH gegründet,
die Ansprechpartner des Aufgabenträgers
VRR ist. Den Betrieb führt die
Rheinisch-Bergische Eisenbahn (RBE)
als Subunternehmer aus, eine Tochter
von Veolia Verkehr, in der über Connex
auch die DEG aufgegangen ist. Mit dieser
Konstruktion, beschreibt Geschäftsführer
Stefan Kunig, kann die Regiobahn – wie
die kommunalen Verkehrsunternehmen
– ihre Verkehrsleistungen „inhouse“
direkt vergeben.
Das erfolgreiche Modell soll ausgebaut
werden. Unter Dach und Fach sind Wie-
deraufbau und Verlängerung des Streckenastes
östlich von Mettmann bis an
die S 9 der DB, um künftig bis Wuppertal
Hbf fahren zu können – voraussichtlich
ab 2017. Die Talent-Flotte mit derzeit
zwölf zweiteiligen Fahrzeugen, die teilweise
in Doppeltraktion unterwegs sind,
steht vor der Hauptuntersuchung und
kann anschließend noch bis Anfang der
2020er-Jahre eingesetzt werden. Für die
Zeit danach hat Kunig große Pläne: „Wir
wollen die Elektrifizierung der Strecke
und dann mit richtigen S-Bahn-Zügen
Die Linie S 28 der Regiobahn
Seit 15 Jahren verkehrt die Regiobahn auf der
34 Kilometer langen Strecke zwischen Mettmann
über Düsseldorf und Neuss bis zur Station
Kaarster See. 18 Kilometer davon – der Ostast
von Mettmann bis Düsseldorf-Gerresheim und
die westliche Strecke von Neuss bis Kaarst – sind
eigene Gleise. Östlich von Mettmann soll die
Strecke bis an die S 9 der Deutschen Bahn verlängert
werden, um voraussichtlich ab 2017 bis zum
Wuppertaler Hauptbahnhof fahren zu können.
Und auch Richtung Westen würde die Regiobahn
gern weiterfahren.
18 VDV Das Magazin

Hintergrund
fahren.“ Im Westen über Kaarst hinaus
bis nach Viersen oder gar ins niederländische
Venlo. „Das Interesse der Gemeinden
dort ist gigantisch“, weiß Stefan
Kunig, „doch die Finanzierung ist das
Problem. Ich bin aber zuversichtlich, dass
die Verlängerung der Regiobahn nach
Westen nicht so lange dauert wie die jahrelangen
Planungen für unsere Strecke
nach Wuppertal.“
www.regio-bahn.de
Geschäftsführer Stefan
Kunig ist Regiobahner
durch und durch: Er hat
schon Teile seiner Ausbildung
zum Eisenbahn-
Betriebsleiter in dem
Unternehmen absolviert.
„Die Regiobahn ist ein Klassiker
erfolgreicher nicht-bundeseigener
Eisenbahnen in NRW. 23.000 Menschen
pro Tag nutzen das Angebot
im Großraum Düsseldorf/Neuss/Wuppertal
– weit mehr als man früher erwartet
hatte. Ich bin davon überzeugt,
dass die Regiobahn auch künftig eine
hohe Bedeutung im Schienenpersonennahverkehr
haben wird.“
NRW-Verkehrsminister Michael Groschek
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Aus dem Verband
Von der
Casting-Box
in den
Job
Neuer Name, neues Format: Als „Connected 8.0“ findet 2014 die VDV-Personal- und Unternehmensbörse statt. 8.0 –
das steht für die achte Auflage. Organisiert wird sie von der Stadtwerke Osnabrück AG und der dortigen Hochschule.
Wie schon ihre Vorgänger ist „Connected 8.0 – der
Karriere-Treffpunkt Öffentlicher Verkehr“, veranstaltet
von der VDV-Akademie, ein Marktplatz für die
Unternehmen und Verbünde der Branche sowie für
Studenten entsprechender Fachrichtungen. Betriebe
können sich hier potenziellen Mitarbeitern präsentieren.
Die jungen Teilnehmer wiederum schließen Kontakt
zu möglichen Arbeitgebern. Rund 250 Studenten
und Absolventen verkehrswirtschaftlicher Fächer
hatten bislang jedes Jahr die Veranstaltung besucht.
Zuletzt krankte sie aber am sinkenden Interesse der
Unternehmen – 2013 waren in München nur 16 Aussteller
dabei. Eine Generalüberholung des Profils sorgt
nun für frischen Wind. „Wir haben ein neues, attraktives
Format entwickelt“, sagt Nina Börgel vom Organisationsteam
der VDV-Akademie. Neu seien etwa
praxisnahe Team-Workshops oder Angebote wie die
Casting-Box. Hier können Studenten eine andere
Form der Bewerbung testen: Auf Monitoren außerhalb
der Box veröffentlichen Firmen Stellenanzeigen; im
Inneren können sich interessierte Bewerber vorstellen
und dabei filmen lassen. Die Videos werden den
jeweiligen Unternehmen später zur Verfügung gestellt.
Vor allem aber lässt das neue Programm Arbeitgebern
und Studenten mehr Zeit für das persönliche
Gespräch. Dies soll einen intensiveren Austausch
ermöglichen. „Das Feedback seitens der Unternehmen
bisher ist gut“, sagt Nina Börgel. Das neue Konzept
komme gut an und die Zahl der Aussteller habe gegenüber
2013 wieder zugelegt. Das Vortragsprogramm soll
sein Übriges tun und weitere Aussteller und Studenten
locken. Auftakt ist das Plenum, in dem Beiträge
wie „Faszination Öffentlicher Verkehr“ und „Die Menschen
machen’s“ für einen Arbeitsplatz in der Branche
begeistern sollen. Die Team-Workshops wiederum
widmen sich dem Thema Vorstellungsgespräche, der
„Mobilität 2030“ oder der Entwicklung von Elektrobussen.
Sechs Mal betreten auch Studenten das
Podium, um wie in den Vorjahren ihre von einer Jury
ausgewählten Arbeiten vorzustellen. Alexandra Jahn
Drei Fragen an Prof. Dr. Stephan Rolfes (Foto),
Vorsitzender der VDV-Landesgruppe Niedersachsen/
Bremen sowie Vorstand der Stadtwerke Osnabrück AG
» Herr Prof. Dr. Rolfes, die Zahl der Aussteller auf der
Personalbörse ging zuletzt zurück. Woran liegt das?
Diese Entwicklung ist bedauerlich. Gerade bei großen
Verkehrsunternehmen habe ich den Eindruck, dass das
Thema Personal nicht immer auf der Vorstandsebene
stattfindet, sondern eher auf der zweiten oder dritten.
Dort sind aber die Ressourcen begrenzt. Das Thema muss
also noch stärker in den Führungsetagen ankommen.
» Wo besteht ansonsten Handlungsbedarf?
Oft beim Image, vor allem in den nicht-technischen Bereichen wie der Verwaltung.
Wir stehen immer noch im Ruf, bürokratisch zu sein. Das stimmt ja gar nicht. Wir
müssen immer wieder deutlich machen, dass die Arbeit bei uns Spaß macht, sehr
kreativ ist und viel bewirkt. Zudem ist ein Umdenken in unseren Unternehmen
erforderlich: Wir müssen uns heute beim Arbeitnehmer bewerben, nicht umgekehrt.
» Wie steht es bei den Stadtwerken Osnabrück um das Thema Personalgewinnung?
Es rückt seit Jahren auf unserer Agenda immer höher. Bei der Personal- und Unternehmensbörse
sind wir beispielsweise schon lange dabei. Da war es für uns relativ
logisch, die Veranstaltung auch einmal selbst auszurichten. Darüber hinaus ist es uns
wichtig, das Potenzial vor Ort zu heben – beispielsweise durch die Zusammenarbeit
mit der Hochschule bei Studien- oder Abschlussarbeiten.
20 VDV Das Magazin

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Hintergrund
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Berlin | 23. – 26. September 2014
Besuchen Sie uns:
Halle 2.1 | Stand 314
Kostenlose Teilnahme
„Connected 8.0 – der
Karriere-Treffpunkt
Öffentlicher Verkehr“
gilt als zentraler Marktplatz
für Verkehrsunternehmen,
-verbünde und
Studenten. Bei der Veranstaltung
am 16. und 17. Oktober in der Hochschule Osnabrück
haben Arbeitgeber ebenso wie ihre potenziellen Arbeitnehmer
reichlich Gelegenheit zum Austausch. Schon am 15. Oktober lädt
die VDV-Akademie alle Frühangereisten zum abendlichen Imbiss
in den Zoo. Die Teilnahme an „Connected 8.0“ ist kostenlos.
Anmeldeschluss ist der 19. September. Informationen unter:
www.vdv-akademie.de/tagungen-seminare
von der Universität Frankfurt hat sich zum Beispiel
mit künftigen Geschäftsfeldern des ÖPNV beschäftigt:
„Zum Training und Turnier ohne Mama-Taxi –
Vereinsmobilität als neue Aufgabe von Regionalbusunternehmen“
lautet der Titel ihres Vortrags.
So aufgestellt, soll die Personalbörse wieder an Fahrt
gewinnen und eine wichtige Plattform zur Nachwuchsgewinnung
bleiben. Schließlich steht der
Öffentliche Verkehr bei der Suche nach Fachkräften
im Wettbewerb mit anderen Branchen. Dass deswegen
Veranstaltungen wie „Connected 8.0“ von
Bedeutung sind, betont Prof. Dr. Stephan Rolfes (siehe
Interview), Vorsitzender der VDV-Landesgruppe
Niedersachsen/Bremen sowie Vorstand Verkehr und
Hafen der Stadtwerke Osnabrück. „Bei solchen Börsen
lernen Verkehrsunternehmen Bewerber kennen, die
aus anderen Städten kommen und den Blick über den
Tellerrand mitbringen. Das tut uns gut“, sagt Rolfes.
Er sieht zudem einen weiteren, wenn vielleicht auch
weniger offensichtlichen Vorteil. „Jedes Unternehmen
will sich auf solchen Börsen auch gegenüber seinen
Mitbewerbern gut präsentieren“, sagt er: „Das schärft
den kritischen Blick nach innen und macht uns fitter.“
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VDV Das Magazin 21

Unterwegs im Netz
22 VDV Das Magazin

Unterwegs im Netz
„Der nächste
Innovationssprung
im Rangierdienst“
Seit zwei Jahren bewährt sich eine Flotte von Hybridlokomotiven im täglichen
Rangierdienst der Mitteldeutschen Eisenbahn (MEG). Der Testbetrieb hat dazu
beigetragen, die Technik zur Serienreife weiterzuentwickeln.
Mit einem Summen setzen sich 65 Tonnen
Lokomotive in Bewegung: Vom Erscheinungsbild
her eine Diesellok, vom Sound her ein
Elektrofahrzeug. Ein Hybrid. Lokrangierführer
Gert Schau beschleunigt ohne Abgasschwaden,
ohne starkes Aufbrummen des Motors
und spürt dabei in seinem Führerstand kaum
Vibrationen. Am Fahrmotor steht die Kraft direkt
zur Verfügung. „Das war am Anfang eine
Umgewöhnung“, sagt Schau und fährt mit der
BR 203.7 weiter in das riesige Gelände der Dow
Olefinverbund GmbH in Schkopau, um den
nächsten Kesselwagenzug zu rangieren.
MEG-Geschäftsführer Dr. Jürgen Sonntag
schaut der Hybridlokomotive sichtlich stolz
hinterher. Sein Unternehmen setzt mittlerweile
fünf Fahrzeuge dieses Typs ein. Die zu
DB Schenker Rail gehörende Mitteldeutsche
Eisenbahn ist damit innerhalb des DB-Konzerns
Vorreiter, wenn es darum geht, diese
Technologie im Rangierdienst einzuführen und
im Alltag zu testen. Die bis 2018 gemieteten
Loks bilden die erste Flotte dieser Art in Europa
und leisten einen wichtigen Beitrag zur grünen
Logistik der DB sowie des MEG-Kunden Dow.
„Damit bringen wir die Elektromobilität in
VDV Das Magazin 23

Unterwegs im Netz
einen Bereich der Eisenbahn ein, wo sie noch keine
Selbstverständlichkeit ist“, erläutert Jürgen Sonntag.
Für die Zeit nach 2018 gibt es eine Option auf den
Kauf dieser fünf sowie fünf weiterer Fahrzeuge.
Die Hybridloks der Baureihe 203.7 wurden von
Alstom in Stendal auf der Basis der BR 298 und BR
204 (V 100 Ost) entwickelt und haben einen gängigen
250 KW starken Lkw-Motor an Bord, der die
Schadstoffnorm von Euro 4 erfüllt. Dieser Motor lädt
ein Modul aus Nickel-Cadmium-Batterien auf, die
zwei Elektrofahrmotoren unterstützen. So bringt es
die Hybrid-Rangierlok auf eine Spitzenleistung von
600 KW. Anders als bei Streckenlokomotiven
hat der Motor einer
„Wir bringen die Elektromobilität
in einen Bereich In Betriebsphasen mit niedrigerer Last
Rangierlok nur geringe Volllastzeiten.
der Eisenbahn ein, wo sie werden bei der Hybridlok die Batterien
wieder aufgeladen. Dahinter ste-
noch keine Selbstverständlichkeit
ist.“
cken eine intelligente Steuerung des
Dr. Jürgen Sonntag, Geschäftsführer Generators und das Batteriemanagement
– Schlüsseltechnologien, die von
Mitteldeutsche Eisenbahn
Alstom für diesen Typ Lokomotiven
entwickelt wurden. „Die Technologie
eignet sich hervorragend für den Rangierbetrieb“,
weiß der MEG-Geschäftsführer, der im VDV auch
den Fachausschuss Werks- und Industriebahnen
leitet, aus mittlerweile zwei Jahren Erfahrung. Er ist
sich sicher: „Nach der Einführung der Funkfernsteuerung
und der automatischen Kupplung ist das
der nächste große Innovationssprung für den
Rangierdienst.“
Während der Motor bei konventionellen Diesel-
Rangierloks auch in Arbeitspausen läuft, um den
Druck für die Bremssysteme nicht abfallen zu lassen,
hält bei der Hybridlok die Elektrik den Bremsdruck
Mitteldeutsche Eisenbahn
Die Mitteldeutsche
Eisenbahn
GmbH (MEG)
mit Sitz in
Schkopau ist im
Besitz von DB
Schenker Rail
und der Eisenbahnspedition
Transpetrol. Zu den Aufgaben der MEG
gehören der Transport von petrochemischen Produkten
aus dem mitteldeutschen Chemiedreieck und von Zement
sowie der Betrieb von Anschlussbahnen. Hervorgegangen
ist das Unternehmen aus den ehemaligen Bahnen der
Chemiewerke Böhlen und Schkopau des Dow Olefinverbundes,
die 1936 als Werksbahnen der Buna-Werke
gegründet worden waren.
aufrecht. Somit kann der Dieselmotor abgestellt
werden. Das reduziert Lärm- und Partikelemissionen
und spart reichlich Kraftstoff. Gegenüber einer
BR 346 (V 60 Ost) verbraucht eine MEG-Hybridlok
im leichten bis mittelschweren Rangierdienst am
einigermaßen flachen Standort Schkopau 41 Prozent
weniger Diesel. In Böhlen, wo die Gleistopografie
den Maschinen mehr abverlangt, sind es immerhin
noch 28 Prozent. „Vor allem unter den anspruchsvollen
Bedingungen wollen wir die betrieblichen
und wirtschaftlichen Grenzen des Hybridantriebs
weiter ausloten“, sagt Jürgen Sonntag und rechnet
vor: Ersetzt die MEG ihre noch im Einsatz befind-
24 VDV Das Magazin

Unterwegs im Netz
Batterie
Traktions- und
Hilfsbetriebeumrichter
Luftgerüst und
Kompressor
Diesel-
Generatorset
HINTEN / F2
VORN / F1
Hybridlok der Baureihe 203.7: Die Maschinen haben einen
gängigen Lkw-Motor, ein Modul aus Nickel-Cadmium-
Batterien und zwei Elektrofahrmotoren an Bord.
Getriebe und
Traktionsmotoren
lichen sechs 346er durch Hybridloks, könnte sie
knapp 180.000 Liter Kraftstoff pro Jahr sparen.
Der niedrigere Kraftstoffverbrauch kompensiert
den geringen Aufpreis der Technologie und macht
Hybrid-Rangierloks auch für kleinere Eisenbahnunternehmen
interessant. Zudem sind 15 Prozent
weniger Aufwand für Wartung und Instandhaltung
zu kalkulieren. Da der Motor der BR 203.7 massenhaft
bei Lkw zum Einsatz kommt, ist er in der
Beschaffung und bei den Ersatzteilen günstiger als
Bahnmotoren. Mit der Verfügbarkeit seiner Hybridflotte
ist Jürgen Sonntag zufrieden. In der Kombination
aus Tagesgeschäft und Testbetrieb, bei dem die
Fahrzeuge laufend optimiert wurden, waren die Maschinen
stets zu 85 Prozent im Einsatz. Eingebaut
wurden unter anderem eine neue Abgasführung
sowie ein zweistufiges Getriebe mit Rangier- und
Streckengang. Angepasst wurden das Batteriemanagement
und die Heizung des Führerstands, mehrfach
aktualisiert wurde die Software. Nun werden
betriebliche und technische Kenndaten automatisch
übertragen und ausgewertet. Die große Unbekannte
bleibt angesichts der zweijährigen Testphase jedoch
die Haltbarkeit der Batterien. Ob diese es im Betrieb
auf eine Lebensdauer von sechs Jahren oder mehr
bringen, muss die Praxis noch beweisen.
Wie wertvoll die Vorarbeit der MEG für den Bau
neuer Hybrid-Rangierloks ist, wird sich in den
nächsten Jahren zeigen. Alstom geht davon aus, dass
sich die Käufer von neuen Fahrzeugen zu 80 Prozent
für die Hybridtechnologie entscheiden werden.
Nach Schätzungen des Herstellers, der auch die neue
dreiachsige H 3 mit Hybridtechnologie baut, gibt es
derzeit rund 3.000 Rangierloks in der EU, die
30 Jahre oder älter sind.
Die bis 2018 gemieteten Hybridloks – hier bei ihrer Vorstellung vor zwei Jahren – bilden die erste Flotte dieser Art in Europa.
VDV Das Magazin 25

Grenzenlos
Historische Hochbahn
und politischer Streit
Seattle verfügt über eine erstaunliche Vielfalt öffentlicher Verkehrsmittel bis
hin zur Alwegbahn. Dennoch gehört die Hightech-Metropole im Nordwesten
der USA zu den Städten mit den meisten Staus in Amerika. Die Einheimischen
beklagen mangelnde Dynamik beim Ausbau der Schnellbahn und zu hohe
Autofreundlichkeit in der Politik.
83
Stunden
sammelt ein Autopendler von
und nach Seattle im Durchschnitt
jedes Jahr an Verspätungen
durch Staus an.
(Quelle: Tomtom Traffic Index 2013)
Aus deutscher Produktion stammen die Fahrzeuge der Alwegbahn, die das Geschäfts- und Verwaltungsviertel von Seattle seit 1962
mit dem damaligen Gelände der Weltausstellung verbindet. Dort steht unter anderem auch der Aussichtsturm Space-Needle.
26 VDV Das Magazin

Grenzenlos
Wer in Seattle aus dem Flugzeug steigt, findet im
Flughafen schnell Hinweise auf einen „Central Link
Light Rail“. Folgt er ihnen, gelangt er barrierefrei
an die Endstation einer modernen, sauberen und
schnellen Straßenbahn. Tickets gibt es an leicht zu
bedienenden Automaten. Die Bahn bringt den Fahrgast
auf eigenem Gleiskörper für 2,75 US-Dollar pro
einfache Fahrt in die Stadt.
Ein Teil der Strecke führt direkt an der bis zu zwölfspurig
ausgebauten Nord-Süd-Autobahn Interstate
5 entlang, wo der Bahn-Fahrgast in Stoßzeiten
meilenlange Staus passiert. Er sieht, wie spezielle
Ampeln an den Auffahrten immer nur ein Auto in
die Schlange lassen. Seattle steht mit seinen rund
600.000 Einwohnern laut einer aktuellen Studie
des Navi-Herstellers Tomtom an achter Stelle der
meistverstopften Städte des Doppelkontinents
gleich hinter den üblichen Verdächtigen Rio de Janeiro,
Mexico City, São Paulo, Los Angeles, aber auch
dem kanadischen Vancouver.
Die Light-Rail-Fahrt endet nach 24 Kilometern
genau unter der Stadtmitte im Tunnel. Die Verwaltung
von Seattle will mehr Light Rails beziehungsweise
U-Bahnen bauen, vor allem aber mehr Busse
betreiben. Doch die konservativeren Bezirke im
Umland scheuen die Kosten. Eine Volksabstimmung
in King County, dem Verwaltungsbezirk Seattles,
brachte den Befürwortern einer Mehrwertsteuererhöhung
zwecks ÖPNV-Ausbau im April eine
Niederlage. Folglich stehen drastische Streichungen
bei Buslinien an.
Martin Duke, der Chefredakteur des Seattle Transit
Blogs, beklagt die schwierige politische Situation.
„Es sind sehr fragmentierte Verwaltungsstrukturen
in einer Region, deren Topografie geradezu nach
Massenverkehrsmitteln ruft.“ Denn die Verkehrsströme
der etwa 3,5 Millionen Einwohner zählenden
Region drängen sich in Nord-Süd-Richtung. Er berichtet
von der Verfassung des Staates Washington,
die als Verwendungszweck für die Mineralölsteuer
den Autobahnbau festlegt. Was fehlt, ist eine Art
übergreifender Landschaftsverband wie in Nordrhein-Westfalen
oder Hessen.
Mit Arbeitgebern wie Starbucks, Amazon, Boeing
und im weiteren Sinn auch Microsoft und Nintendo,
die im benachbarten Redmond residieren, zeichnet
sich die Region durch geringe Arbeitslosigkeit und
einen überproportionalen Anteil an Besserver-
Seattle: Schrittmacher für Nachhaltigkeit
Seattle ist die am schnellsten wachsende Großstadt in den Vereinigten
Staaten. Innerhalb der Stadtgrenzen leben rund 650.000, die Region
zählt rund 3,5 Millionen Einwohner. Der Hafen steht in den USA an
achter Stelle. Seattles Lage an der Nordwestküste zwischen dem
Puget-Sound des Pazifischen Ozeans und dem Lake Washington bietet
einen hohen Freizeitwert. Wirtschaft und Industrie gelten als effizient
und zukunftssicher. In der Region residieren Konzerne wie Boeing,
Microsoft, Amazon und T-Online USA. Die Stadt gilt als Schrittmacher
für nachhaltiges Wirtschaften in den Vereinigten Staaten.
Begegnung im Tunnel: links der Hybridbus, rechts die Straßenbahn zum Airport Seattle-Tacoma.
Bus und Bahn halten pro Richtung am selben „Bahn“-Steig.
VDV Das Magazin 27

Grenzenlos
„Manche störten die Oberleitungen
der O-Busse.
Jetzt bewerten sie den
Umweltvorteil höher.“
Martin Duke, Verkehrsblogger
dienenden aus. Bei Boeing bekommt ein langjähriger
Facharbeiter nach Firmenangaben ein sechsstelliges
Gehalt. Die großen Arbeitgeber verhalten sich unterschiedlich
zu dem Verkehrsproblem. Microsoft
unterhält einen eigenen Busdienst mit täglich
6.000 Sitzplätzen für seine Pendler. Boeing, das in
drei großen Werken und vielen verstreuten Standorten
der Region Zigtausende beschäftigt, ist laut
Duke „sehr autoorientiert“.
Das gilt nach seiner Ansicht auch für die Bevölkerung
des Umlandes. Sie zum Umsteigen zu bewegen,
dürfte noch erhebliche Anstrengungen
kosten. „Das Benzin ist hier billig“, sagt
Duke: „Die USA haben viel Öl.“
38 Minuten dauert die Light-Rail-
Fahrt bis zur Stadtmitte. In der Berufsverkehrszeit
fahren die Züge
alle siebeneinhalb, tagsüber alle zehn
Minuten, sonst im 15-bis 20-Minuten-Takt.
Im 2,1 Kilometer langen
Downtown Seattle Transit Tunnel halten am selben
Bahnsteig auch Hybridbusse. Verlängerungen der
Light Rail nach Norden bis ins knapp 50 Kilometer
entfernte Everett und eine weitere zu den nordöstlichen
Stadtteilen sind geplant und teilweise schon
beschlossen.
Zum Baubeginn 1987 war der City-Tunnel für
Zweisystembusse konzipiert. Oben auf den Straßen
wurden sie von Dieselmotoren angetrieben. Unterirdisch
kam die Energie aus Oberleitungen und
durch Dachstromabnehmer. Ab 2007 wurde die
Light Rail in das System integriert, und seither
verkehrt dort mit Oberleitung nur noch die Tram.
Die O-Busse fahren in Seattle auch heute noch, aber
oberirdisch. Das System ist hier kein Auslaufmodell,
sondern „es soll sogar um einige Meilen ausgedehnt
werden“, erläutert Duke. „Manche störten die Oberleitungen.
Aber inzwischen wird der Umweltvorteil
höher bewertet.“ Natürlich fahren auch normale
Busse in Seattle. Alle Busse der kommunalen Gesellschaft
King County Metro haben übrigens Fahrradträger
unter der Windschutzscheibe.
Und damit ist die Liste der Verkehrsmittel des öffentlichen
Nahverkehrs noch nicht komplett: Seattle
bietet auch noch mehrere Fähren – und eine Alwegbahn.
Die elektrische Einschienenbahn „Monorail“
verbindet seit 1962 auf einer 1,65 Kilometer langen,
aufgeständerten Betonfahrbahn Downtown mit dem
Gelände der damaligen Weltausstellung. Die beiden
originalen, in Deutschland hergestellten Fahrzeuge
Die lachende Straßenbahn in Seattle fährt von Downtown zum
weltbekannten Fred-Hutchinson-Krebsforschungszentrum.
Ein Expressbus hält im 2,1 Kilometer langen Citytunnel.
28 VDV Das Magazin

Grenzenlos
Auch O-Busse fahren in der für ihre Nachhaltigkeitsanstrengungen bekannten Stadt. Ihr Netz soll sogar noch ausgeweitet werden.
im Nierentisch-Stil sind eine Touristenattraktion
ersten Ranges: Sie befördern nach Angaben der
Betreiber zwei Millionen Passagiere pro Jahr. Für
Pendler ist sie weniger geeignet.
Die Voraussetzungen für einen umweltfreundlichen
Verkehr in der Region sind also gegeben. „Seattle
könnte dank seines Wohlstands ein komplettes U-
Bahn-Netzwerk bauen“, meint Dominic Holden von
der Zeitung „The Stranger“, und er befürwortet das
auch. „Aber die Politiker widerstehen immer wieder
den Versuchen, den Bau zu beschleunigen.“
Martin Duke erhofft sich eine Lösung der Probleme
von der jüngeren Generation, die nach seinen Worten
auch in den autoverliebten USA inzwischen
pragmatisch das jeweils geeignete Verkehrsmittel
wähle und nicht mehr unbedingt ein Auto besitzen
müsse. Zwei Tage nach der Abstimmung gegen die
Steuererhöhung verabschiedete der Stadtrat von
Seattle einen Fahrrad-Masterplan. Es gibt eine Internetseite,
die Umsteigern vom Auto aufs Fahrrad
günstige Routen und Parkplätze zeigt. Nicht umsonst
ist Seattle auch ein Testgebiet für Daimlers
„car2go“-Carsharing mit Smarts.
www.seattlemonorail.com
metro.kingcounty.gov
Ein Blog-Artikel über das tägliche Chaos:
tinyurl.com/VDV02
VDV Das Magazin 29

Abgefahren
Schwarzfahrender
Banker erlangt in
England zweifelhafte
Berühmtheit
Job weg und in den Fokus der Boulevardpresse
geraten: In England muss ein
notorischer Schwarzfahrer mit Millionensalär
nicht nur für das Hinterziehen
des Ticketpreises büßen. Zur traurigen
Berühmtheit auf der Insel und zum Gesprächsthema
unter ehrlichen Pendlern
hat es der 44-jährige Hedgefonds-Manager
geschafft, weil er fünf Jahre lang
statt des vollen Fahrpreises lediglich eine
moderate Strafgebühr von knapp sieben
Pfund bezahlte. Die wird fällig, wenn
Fahrgäste vergessen haben, sich ins
Londoner U-Bahnsystem einzuchecken.
Auf diese Weise „sparte“ der Banker pro
Tag zwei Drittel des Preises für die mehr
als einstündige Fahrt zwischen seinem
Wohnort und seinem Arbeitsplatz im
Londoner Finanzdistrikt. Insgesamt
entgingen dem Southeastern Network
auf diese Weise Einnahmen von knapp
43.000 Pfund. Wie der säumige Kunde es
schaffte, über einen so langen Zeitraum
den regelmäßigen Kontrollen zu entgehen,
bleibt schleierhaft. Das Geld zahlte
er zwar schnell zurück, aus der Welt
schaffen konnte er die Angelegenheit
damit jedoch nicht. Umfassend berichtete
unter anderem die „Daily Mail“. Das
Blatt veröffentlichte nicht nur Fotos, auf
denen der Mann deutlich zu erkennen ist,
sondern gab gleich einen Einblick in den
Wert seiner zwei millionenschweren Immobilien.
Zugespitzt hatte sich die Sache
für den Banker, als nach der britischen
Transportpolizei auch die Finanzaufsicht
auf ihn aufmerksam geworden war. Die
Behörde hatte das Wohlverhalten von
Aktienhändlern und Investmentbankern
in der City überprüft. Als sich die
Finanz aufsicht direkt an den Manager
wandte, kam der nicht umhin, seinen
Arbeitgeber zu informieren. Der stellte
ihn umgehend frei. Kurz darauf soll der
schwarzfahrende Banker selbst gekündigt
haben.
Termin
Termin
7. und 8. Oktober 2014
1. Internationaler BME/VDV-
Intermodalkongress in Nürnberg
Unter dem Motto „Europa kombiniert
vernetzen“ beschäftigt sich der 1. Internationale
BME/VDV-Intermodalkongress mit
grenzüberschreitendem Verkehr in Europa sowie
von und nach Asien.
tinyurl.com/vdv01
20. und 21. November 2014
10. Schienengipfel zur
Zukunft des europäischen
Schienenverkehrs in Wien
Die Veranstaltung soll als Informations- und
Diskussionsplattform den Dialog mit Politik,
Industrie und Transportwirtschaft in Sachen
Schienenverkehr fördern.
www.vdv.de/termine.aspx
Die nächste
Ausgabe von
„VDV Das Magazin“
erscheint Ende
Oktober 2014.
Impressum
VDV Das Magazin
Herausgeber:
Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (VDV),
Kamekestraße 37-39, 50672 Köln,
Tel. 02 21/5 79 79-0,
E-Mail: info@vdv.de,
Internet: www.vdv.de
Redaktion VDV:
Lars Wagner (V.i.S.d.P.),
Pressesprecher und Leiter Presse- und
Öffentlichkeitsarbeit
Realisierung, Text und Redaktion:
AD HOC PR, Gütersloh: Stefan Temme (Lt.), Elena Grawe,
Judith Kantner, Christian Horn
Mitarbeit:
Eberhard Krummheuer, Thomas Rietig
Gesamtleitung und Anzeigen:
Christian Horn (AD HOC PR)
Tel. 0 52 41/90 39-33 | horn@adhocpr.de
Grafik-Design:
Volker Kespohl (Volker.Kespohl ı Werbung Münster)
Lars Haberl (AD HOC PR, Gütersloh)
Bildnachweise:
Titelmotiv: InnoTrans.
Alstom: 10, 25; Bombardier Transportation: 8; Deutsche
Bahn: 8 (Marc Darchinger), 22/23, 24/25 (Martin Jehnichen),
24 (Claus Weber); dpa: 7, 9; Fotolia: 2, 15, 20, 30;
InnoTrans: 2, 6, 7, 8, 9, 10; Jorsa: 9; Eberhard Krummheuer:
19; Holger Lietz: 15; Mitteldeutsche Eisenbahn: 24; Hardy
Mutschler: 14; Netinera: 11; Norsk Elbilforening: 12, 13;
Regiobahn: 2, 16, 17, 18, 19; Thomas Rietig: 26, 27, 28, 29;
Staatskanzlei Nordrhein-Westfalen/Ralph Sondermann:
19; Stadtwerke Osnabrück: 20; Marco Stepniak: 4/5; Unife:
9; VDV: 2, 3, 8; Verband der Bahnindustrie in Deutschland
(VDB): 10; ZVEI: 9
Anschrift der Redaktion:
Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV),
Redaktion „VDV Das Magazin“,
Leipziger Platz 8, 10117 Berlin,
magazin@vdv.de
Produktion und Druck:
Druckhaus Rihn, Blomberg
Anzeigenpreise:
Laut Mediadaten 2014
Für Anregungen, Themenvorschläge, Lob und Kritik erreichen Sie uns unter magazin@vdv.de
„VDV Das Magazin“ erscheint alle zwei Monate (sechsmal
im Jahr). Alle im Magazin erscheinenden Beiträge und
Bilder sind urheberrechtlich geschützt. Außerhalb der
Grenzen des Urheberrechts ist die Verwertung ohne die
Zustimmung des Herausgebers nicht zulässig. Das gilt vor
allem für Vervielfältigungen, Übersetzungen sowie die elektronische
Speicherung und Verarbeitung.
30 VDV Das Magazin

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