Auto Zeitung 18/2014 Leseprobe

erfolgsrezepte
meinung
günstige Spritpreise verhelfen dem
diesel zu neuem erfolg. auch die
Billigmarke dacia fuhr mit preiswerten
autos nach vorn. und Bernie
ecclestones erfolgsrezept hieß schon
immer: geld regiert die welt
Volker koerdt,
Chefredakteur
So sparsam können Diesel sein: Der Opel Insignia 1.6 CDTI (re.)
konsumiert 3,1 Liter pro 100 km weniger als der Benziner
Wäscht seine
Hände wie
immer in Unschuld:
Formel-
1-Boss Bernie
Ecclestone
Mit der Idee der
Billigmarke
Dacia war
Renault-Nissan-
Chef Carlos
Ghosn wegweisend
und
erfolgreich
Foto: corbis
fast alle Medien schreiben in diesen Tagen über Elektrofahrzeuge,
Plug-in-Hybride und downgesizte Benzinmotoren.
Der Selbstzünder ist darüber fast in Vergessenheit geraten,
doch in Wirklichkeit ist er der stille Star. Denn der Dieselkraftstoff
ist in den vergangenen Monaten im Vergleich zum Benzin
deutlich billiger geworden. Der Unterschied an der Zapfsäule
beträgt durchschnittlich sogar bis zu 20 Cent pro Liter zugunsten
des Diesels. Und der Selbstzünder ist immer noch der Marathonläufer
unter den Antriebsaggregaten. Reichweiten über 1000 km
– je nach Fahrzeug kein Problem. Und Drehmoment satt ermöglicht
entspanntes, schaltfaules Fahren. AUTO ZEITUNG hat fünf
Erfolgsmodelle – vom VW Golf bis zur Mercedes S-Klasse – jeweils
in der Diesel- und Benzinversion gegeneinander getestet.
Fazit: Der Diesel lohnt sich mehr denn je (ab Seite 57).
Viel Staub hat das Gerichtsverfahren gegen Formel-1-Boss Bernie
Ecclestone am Münchener Landgericht aufgewirbelt. Mit Recht,
denn Recht wurde ja nicht gesprochen. Der Prozess erinnerte mehr
an einen Komödienstadel denn an ein deutsches Gericht. Dank
Zahlung der Rekordsumme von 100 Millionen Dollar hat die
Staatsanwaltschaft das Korruptionsverfahren gegen Ecclestone
eingestellt. Er ist damit nicht vorbestraft. Dabei war der 83-jährige
Brite angeklagt, den früheren Finanzvorstand der Bayern LB,
Gerd Gribkowsky, mit 44 Millionen Dollar bestochen zu haben.
Dass Ecclestone Gribkowsky das Geld gegeben hat, ist bewiesen.
Gribkowsky wurde auch zu achteinhalb Jahren Gefängnis wegen
Bestechlichkeit verurteilt. Selbstverständlich hat Ecclestone den
Tatbestand der Bestechung immer geleugnet. Aber auch wenn, wie
viele Prozessbeobachter behaupten, es schwierig gewesen wäre,
Ecclestone die Bestechung nachzuweisen, hätte der Prozess ordentlich
zu Ende geführt werden müssen. Selbst auf die Gefahr, dass am
Schluss ein Freispruch für Ecclestone gestanden hätte. Aber einfach
gegen 100 Millionen Dollar den Prozess einzustellen, erinnert
an einen Ablasshandel – und mehr an eine Bananenrepublik als an
einen Rechtsstaat. Der Verdacht, dass vor Gericht eben nicht alle
gleich sind, scheint sich wieder einmal mehr zu bestätigen.
Mit wenig Geld dagegen steuerte Dacia auf die Pole Position
der Billiganbieter. Zehn Jahre nun ist der rumänische Ableger
von Renault auf dem deutschen Markt und hat bislang über
300.000 Autos verkauft. Renault-Nissan-Chef Carlos Ghosn hatte
damals den richtigen Riecher, auf eine Marke zu setzen, die
nicht premium, sondern für jeden bezahlbar sein sollte. Der
Marktanteil der Rumänen beträgt in Deutschland inzwischen 1,7
Prozent. Damit rangiert man auf Augenhöhe mit Citroën, Peugeot
oder Kia und hat andere preisgünstige Marken wie Suzuki
oder Mitsubishi weit abgehängt. Ein anderer Billiganbieter, die
Marke Chevrolet, musste vor einiger Zeit in Deutschland sogar
die Segel streichen. Doch Carlos Ghosn möchte noch mehr, maximal
acht Modelle traut er der Marke zu. Lesen Sie dazu unsere
Wirtschaftsgeschichte auf Seite 54.
■
www.autozeitung.de auto zeitung 18|14
3

Inhalt 18 I 2014
>
>
>
exklusiv
8 I BMW i8
Porsche 918 sPyder
NeuheiteN
14 I Mercedes und VW
Volkswagen will zur Premiummarke avancieren – auch die Modellpalette
von Mercedes haben die Wolfsburger im Visier
28 I hyundai i20
Wirtschaft
20 I daiMler und VW
die beiden deutschen Konzerne im Vergleich: Wer hat auf welchen
Märkten die nase vorn und erwirtschaftet den höheren Gewinn?
54 I dacia
die erfolgsgeschichte der rumänen: mit Billigautos seit zehn Jahren
auf der Überholspur. im Gespräch: renault-nissan-chef carlos Ghosn
MagaziN
30 I neuheiten, MeldunGen, Personalien
fahrberichte
38 I VolVo V 40 t5
tests
> 22 I Mercedes a 200 cdi · Mercedes Gla 200 cdi
>
>
>
34 I JaGuar XFr-s sPortBraKe
40 I BMW X1 xdrive20i
Mini cooPer s countryMan all4
48 I Porsche 911 tarGa 4s
68 I citroën c1 airscaPe Puretech 82 · citroën 2cV
57 I Benziner GeGen diesel
58 I VW GolF Variant 1.2 tsi BlueMotion technology
VW GolF Variant 1.6 tdi BlueMotion
>
treNdrepOrt
82 I streaMinG-dienste
so kommt künftig ihre Wunsch-Musik aus der cloud ins auto
repOrtage
86 I honda ciVic tyPe r-treFFen
190 honda-enthusiasten durften mit ihren privaten civic type r im
rahmen der Wtcc in spa-Francorchamps einige runden drehen
fasziNatiON
104 I Bentley continental Gt sPeed
Mit dem schnellsten Bentley aller zeiten begaben wir uns auf
„Grand tour“ durch die malerische landschaft schottlands
spOrt
90 I ForMel 1: Portrait claire WilliaMs
94 I dtM: 6. lauF in sPielBerG/Österreich
98 I 24h Von sPa-FrancorchaMPs
Bentley-einsatz in der Gt3-endurance-series
100 I rallye-WM in Finnland
rubrikeN
3 I meInung · 84 I leserbrIefe/Impressum
103 I markt · 110 I Vorschau
Die Titelthemen sind mit einem Pfeil gekennzeichnet
54
Wirtschaft
renault-nissan-cheF
carlos Ghosn FÜhrte
dacia auF erFolGsKurs
60 I audi Q3 1.4 tFsi · audi Q3 2.0 tdi
62 I Ford c-MaX 1.6 ecoBoost · Ford c-MaX 2.0 tdci
64 I oPel insiGnia sPorts tourer 1.6 di turBo ecoFleX
oPel insiGnia sPorts tourer 2.0 cdti ecoFleX
66 I Mercedes s 400 hyBrid
Mercedes s 350 Bluetec
cO 2 -challeNge
74 I die sieGer und alle erGeBnisse
10 leser kämpften rund um Frankfurt um den sparmeister-titel
>
ratgeber
80 I GeBrauchtWaGen
sind die japanischen Modelle die besseren secondhand-autos?
Im Internet:
www.autozeitung.de www.facebook.com/autozeitung www.twitter.com/autozeitung www.youtube.com/autozeitung http://plus.google.com
4 auto zeitung 18|14

68
citrOëN 2cv uNd c1
der neue c1 iM test Mit reMiniszenz an die ente
86
repOrtage
honda ciVic tyPe r-
treFFen in sPa
34 48
Jaguar xfr-s spOrtbrake
pOrsche 911 targa 4s
test
test
104
fasziNatiON
Mit deM Bentley continental
Gt sPeed in schottland
autos Im heft
audi Q3 1.4 tfsI Test 60
audi Q3 2.0 tDI Test 60
bentley continental gt speed
Faszination 104
bmW i8 Exklusiv 8
bmW X1 xDrive20i Vergleichstest 40
citroën 2cV Test 68
citroën c1 airscape puretech 82 Test 68
Dacia Wirtschaft 54
ford c-maX 1.6 ecoboost Test 62
ford c-maX 2.0 tDci Test 62
honda civic type r Reportage 86
hyundai i20 Vorstellung 28
Jaguar Xfr-s sportbrake Test 34
mini cooper s countryman all4
Vergleichstest 40
mercedes Neuheiten 14
mercedes a 200 cDI Vergleichstest 22
mercedes gla 200 cDI Vergleichstest 22
mercedes s 350 bluetec Test 66
mercedes s 400 hybrid Test 66
opel Insignia sports tourer 1.6 DI turbo
ecofleX Test 64
opel Insignia sports tourer 2.0 cDtI
ecofleX Test 64
porsche 911 targa 4s Test 48
porsche 918 spyder Exklusiv 8
Volvo V 40 t5 Fahrbericht 38
VW Neuheiten 14
VW golf Variant 1.2 tsI bluemotion
technology Test 58
VW golf Variant 1.6 tDI bluemotion
technology Test 58
5

VOM RENNSPORT AUF
DIE STRASSE.
DER FALKEN AZENIS FK453
Mehr Grip und mehr Fahrspaß – der AZENIS FK453 bietet
perfekte Traktion auf trockener und nasser Fahrbahn ohne
Kompromisse beim Komfort.

GUT (2,3)
Falken Sincera
SN832 Ecorun
Testgröße
175/65 R14 T
Im Test:
16 Sommerreifen
Ausgabe 4/2014
14RP36
SEHR
EMPFEHLENSWERT
FALKEN
Azenis FK453
Dimension 225/50 R 17
Ausgabe 6/2014
Entwickelt auf dem Nürburgring, getestet auf der
Straße und mehrfach ausgezeichnet von der Fachpresse.
Erleben Sie Falken Reifen bei Ihrem Händler.
falkenreifen.de

Exklusiv · Hybrid-supErsprtwagEn
BMw i8 und Porsche 918 Spyder elektrisieren die
Supersportwagenwelt – und sind die aushängeschilder
der deutschen automobilindustrie. erster Vergleich
sportwagen
[ teXt Michael godde FotoS daniela Loof, aleksander Perkovic ]
8
auto zeitung 18|14
www.autozeitung.de

evolution
www.autozeitung.de auto zeitung 18|14
9

Das ergonomisch
gestaltete Cockpit
des i8 bietet viel
Bewegungsfreiheit
Sobald der Wählhebel nach links in den Sportmodus gedrückt
wird, schaltete sich der Verbrennungsmotor hinzu
Erschwerter Einstieg aufgrund hoher
Schweller. Sehr bequeme Sitze
Hockenheim, Grand-Prix-Kurs. Zwei Supersportwagen
stehen in der Boxengasse
zum Fotoshooting bereit. Normalerweise
sorgen die aggressiv-kehlig tönenden
Motoren dabei bereits im Schritttempo
für die passende Geräuschkulisse. Diesmal ist
es anders. Mit dem BMW i8 (126.000 Euro)
und dem Porsche 918 Spyder (839.426 Euro)
rollen der günstigste und der teuerste Plug-in-
Sportwagen aus deutscher Fertigung nur mit
einem leisen Surren der E-Motoren nahezu
lautlos auf die Rennstrecke.
Im SportmoduS zeIgen BeIde
Ihren wahren Charakter
Das also ist die Zukunft: Plug-in-Hybride – lokal
emissionsfreies Fahren mit Energie aus der
Steckdose und der Kraft eines zusätzlichen Verbrennungsmotors
für längere Distanzen. Klingt
vernünftig, aber irgendwie auch langweilig.
Doch das ist es nicht. Zumindest nicht, wenn
es um diese Supersportler geht. Kaum zu glauben,
dass die Reduktion der CO 2-Emissionen
zwei derartige Boliden hervorgebracht hat. Bei
ihnen darf der elektrische Fahrmodus durchaus
als Zusatznutzen der komplexen Symbiose aus
E- und Verbrennungstechnik bezeichnet werden.
Denn weder i8 noch 918 Spyder lassen,
sobald vom elektrischen Fahr- in den Sport-
DEr BMw i8 üBErzEugt Mit stoischEM gEraDEauslauf
10 auto zeitung 18|14 www.autozeitung.de

HYbrid-SuperSportwagen · exkluSiv
Die aktive aeroDynamik
presst Den 918 auf Die piste
modus gewechselt wird und die Verbrennungsmotoren
zünden, über ihre eigentliche Bestimmung
Zweifel aufkommen. Dann ist es nämlich
vorbei mit der Ruhe, und BMW und Porsche
präsentieren sich mit imposanter Geräuschkulisse
als Supersportwagen einer neuen Epoche.
der 918 BeSChleunIgt In 19,5
Sekunden auf tempo 300
Der Porsche 918 ist dabei der aktuelle Superlativ
auf deutschen Straßen. Sein in der Fahrzeugmitte
platzierter V8-Saugmotor leistet 608 PS
und ist mit einem 156-PS-E-Motor gekoppelt,
der als Starter und auch als Booster dient. An
der Vorderachse sorgt ein zweiter 129 PS starker
E-Motor für Unterstützung. Porsche gibt
eine Systemleistung von 887 PS und ein maximales
Drehmoment von bis zu 1280 Nm an.
Zahlen, die beeindrucken und einem im Selbstversuch
den Verstand rauben. Nach nur 2,6 Sekunden
hat der 918 aus dem Stand Tempo 100
erreicht. Gerade mal 4,8 Sekunden später hämmert
er unter infernalischem Trompeten aus den
nach oben aus dem Heck ragenden Auspuffendrohren
mit 200 km/h über die Piste. Auch
wenn sich der vordere E-Motor wegen seiner
festen Übersetzung bei Tempo 265 abkoppelt,
reicht der Schub aus, um nach 19,5 Sekunden
die 300er-Marke zu durchbrechen.
Der BMW setzt auf ein ähnliches Layout, auch
wenn die Leistungsdaten deutlich gemäßigter
ausfallen. BMW greift ins Konzernregal und
Informatives Zusatzinstrument, das den gewählten Fahrmodus
und den Energievorrat für beide Antriebsquellen anzeigt
Das steil stehende
Lenkrad liegt gut in
der Hand. Hoch aufragender
Mitteltunnel
Die Leichtbau-Schalensitze mit Sechspunktgurten
sorgen für optimalen Halt
www.autozeitung.de

Exklusiv · Hybrid-supErsprtwagEn
Fast geräuschlos rollen i8 und 918 spyder aus der Boxengasse
puscht den Dreizylinder-Turbo aus dem Mini
auf 231 PS und platziert ihn samt zusätzlichem
Elektro-Booster im Riementrieb und
Sechsstufen-Automatik vor die Hinterachse.
Vorn installieren die Münchner einen E-Motor
mit 131 PS, der über ein Zweigang-Getriebe
die Vorderachse antreibt. Ausgesprochen locker
gibt das System seine Leistung ab – der
BMW erreicht schneller Tempo 200 als ein
vergleichbarer Porsche 911. Gegen den 918 hat
er natürlich keine Chance, doch darum geht es
in diesem Vergleich auch gar nicht.
DiE E-TECHniK pERFEKTiOniERT
DEn VERBREnnUnGSAnTRiEB
Es geht darum, wie die beiden Hybridsportler
ihre Leistung abgeben. Beide Systeme zeichnet
das Gleiche aus: Ihre Kraft lässt sich ausgesprochen
souverän übers Gaspedal verwalten,
egal ob es die 887 PS des 918 oder die 362 PS
des i8 sind. Der Grund dafür liegt in der perfekten
Zusammenarbeit der beiden Antriebsquellen.
Beim Porsche überbrücken der Booster und
der E-Motor an der Vorderachse den bei einem
hochgezüchteten Saugmotor eher kraftlosen
unteren Drehzahlbereich. Beim BMW wiederum
glättet die Elektrotechnik das konzeptbedingte
träge Ansprechverhalten des kleinen Turbos. Im
Endergebnis führt das hier wie dort zu einem
traumhaft direkten Ansprechverhalten.
Zurück im Spritsparmodus zeigen die Systeme
ihre ganze Bandbreite. Der BMW fährt mit voll
geladenem Akku bis zu 37 km rein elektrisch.
Durch Rekuperation sowie im Eco-Modus optimierter
Steuerung von Motor und Nebenaggregaten
begnügt sich der i8 im Test mit 7,8 Litern
und 3,4 kWh auf 100 km. Auch der Porsche,
der bis zu 30 km ohne Verbrennungsmotor zurücklegen
kann, markiert mit 11,4 Litern und
2,7 kWh in seiner Leistungsklasse einen neuen
BMW i8 schaltwippen am Lenkrad.
Rote illuminierung im sportmodus
pORSCHE 918 SpyDER Die auspuffrohre
ragen nach oben aus dem heck
Bestwert. Zum Vergleich: Der 350 PS starke
und als sehr effiziente geltende Porsche 911
Carrera verbraucht im Test 11,2 Liter.
BMW und Porsche allein auf ihre Antriebsquellen
zu reduzieren, wäre aber falsch. Denn
beide definieren sich auch durch ihren Leichtbau.
Während Porsche auf die manuelle Fertigung
handlaminierter Karbonstrukturen setzt,
hat BMW die Produktion des edlen Werkstoffs
industrialisiert: Die Karosserieteile werden industriell
unter hohem Druck deutlich günstiger
hergestellt. Das Ergebnis ist in beiden Fällen
eine extrem steife und leichte Karosserie, die
beim i8 sogar Platz für vier Personen bietet.
Der Porsche bleibt beim klassischen Sportwagen-Layout
für zwei Personen. Dennoch
wiegt der Stuttgarter Bolide mit gemessenen
1634 kg fast 100 kg mehr als der Münchner
Hybrid (1539 kg). Die riesigen Karbon-Keramik-Bremsscheiben,
die im warmem Zustand
den Porsche aus Tempo 100 nach 29,4 Metern
zum Stehen bringen, oder die an der Vorderachse
265 mm und an der Hinterachse 325
mm breiten Räder, die für irrsinnige Querbeschleunigungen
sorgen, haben ihr Gewicht.
Der i8 kommt mit deutlich kleineren Bremsen
aus und steht zudem auf für einen Sportwagen
recht schmalen Reifen. Bestwerte setzt er damit
weder beim Bremsen noch auf der Rennstrecke
– unterm Strich ist BMW im Vergleich zu
Porsche also die Effizienz wichtiger als die
absolute Performance.
FAZIT: BMW i8 und Porsche 918 Spyder
sind die Vorboten einer neuen Sportwagen-
Ära. Beiden gelingt es, Dynamik mit Effizienz
in Einklang zu bringen. Der 918 markiert
hier das technisch Machbare, während
der i8 zeigt, wie E- und Karbontechnologie
in die Großserie einfließen können.
12 auto zeitung 18|14 www.autozeitung.de

mw i8
technische Daten
Motor 3-Zylinder, 4-Ventiler, turbo, Direkteinspritzung
Hubraum 1499 cm 3 Leistung 170 kW /
231 Ps bei 5800 /min Max. Drehmoment 320 nm
bei 3700 /min E-Motor permanenterregte synchron-
Reluktanz-Maschine Leistung 96 kW / 131 Ps
Drehmoment 250 nm Systemleistung 266 kW /
362 Ps Getriebe 6-stufen-automatik (Benziner),
2-Gang-automatik (e-Motor) Antrieb hybrid-spezifischer
allrad L/B/H 4689/1942/1293 mm Radstand
2800 mm Leergewicht/Zuladung 1485 / 370 kg
Kofferraumvol. 154 l Abgasnorm euro 6 Typklassen
hP 16/VK 30/tK 30 Fahrleistungen 0-100 km/h
in 4,4 s Höchstgeschw. 1,2 250 km/h Testverbrauch
7,8 l sP & 3,4 kWh/100 km EU-Verbrauch 1
2,1 l sP/100 km CO 2 -Ausstoß 1 49 g/km
Grundpreis 126.000 €
1
Werksangaben; 2 elektr. begrenzt
1
1 dreizylinder-turbo mit direkteinspritzung
(231 PS), Sechsstufen-automatik
2 zusätzlicher e-Motor als Booster
3 Leichtbaukarosserie aus karbonfaserverstärktem
Kunststoff (CFK)
4 klimatisierte Lithium-ionen-Batterie
(7,1 kwh), längs eingebaut
5 zweigang-getriebe
6 Synchron-elektromotor (131 PS)
2
3
4
5
6
die Basis für effizienz heißt bei BMw
und Porsche gleichermaßen Leichtbau.
das zusätzliche gewicht der elektroaggregate
soll durch leichte werkstoffe
kompensiert werden. Beim i8 kommt ein
Verbund aus aluminium und CFK-elementen
zum einsatz. im gegensatz zum
manuellen CFK-Fertigungsverfahren
setzt BMw auf ein neu entwickeltes, automatisiertes,
kostengünstigeres druck-
30 km. in der Realität sind die im Labor
gemessenen werte allerdings nicht
realisierbar. dennoch ist der von uns gemessene
Verbrauch von 11,4 Litern
Kraftstoff und zusätzlichen 2,7 kwh aus
dem Stromnetz pro 100 Kilometer ein
guter wert im Verhältnis zur beeindruckenden
gesamtleistung von 887 PS.
das Hybridkonzept von Porsche umfasst
einen 608 PS starken V8-Verbrennungsgussverfahren.
der hohe industrialisierungsgrad
der Fertigung soll es
künftig ermöglichen, CFK-Verbundbauteile
zu akzeptablen Kosten für die
großserie zu fertigen.
auch bei der antriebstechnik ist der
Bezug zur großserie beim i8 klar zu erkennen.
der dreizylinder-turbo-direkteinspritzer
und das automatik-getriebe
im Heck arbeiten auch im Mini. ein
zusätzlicher in den Riementrieb eingefügter
Hochvoltstarter unterstützt
den Verbrenner und lädt in Schubphasen
die akkus. an der Vorderachse arbeitet
ein 131 PS starker e-Motor. die
rein elektrische Reichweite beträgt laut
BMw 37 Kilometer. der praxisferne eunormverbrauch
liegt bei nur 2,1 Litern
pro 100 km – im test waren es 7,8 Liter
Super Plus und 3,4 kwh auf 100 km.
Porsche
918 Spyder
technische Daten
Motor V8-Zylinder, 4-Ventiler, Direkteinspritzung
Hubraum 4593 cm 3 Leistung 447
kW / 608 Ps bei 8700 /min E-Motor 2 perm.
erregte synchronmaschinen Leistung 210
kW / 285 Ps bei 6500 /min Systemleistung
652 kW / 887 Ps bei 8500 /min Gesamtdrehm.
917 bis 1280 nm bei max. 9150 /min
Getriebe 7-Gang, Doppelkupplung (PDK),
automatisch Antrieb allrad/hinterrad Batterie
Lithium-ionen, 6,8 kWh, Plug-in-Ladesystem
L/B/H 4643/1940/1167 mm Radstand
2730 mm Leergewicht 1674 kg Fahrleistungen
0-100 km/h in 2,6 s Höchstgeschw. 1
345 km/h Testverbrauch 11,4 l sP & 2,7
kWh/100 km EU-Verbrauch 1 3,1 l sP/100 km
CO 2 -Ausstoß 1 72 g/km Grundpreis 839.426 €
1
Werksangaben
2
1 Kohlefaser-Karosserie
2 autark agierender e-Motor
(129 PS) mit eingang-getriebe
3 Hochdrehzahl-Sauger:
4,6-Liter-V8 (608 PS)
5
1
4 elektromotor (156 PS) mit anlass-,
Boost- und generatorfunktion
5 Lithium-ionen-Batterie, quer hinter
den Sitzen platziert
6 7-gang-doppelkupplungsgetriebe (PdK)
3
4
6
das automobile Meisterstück aus zuffenhausen
bietet feinste Plug-in-Hybridtechnologie.
Porsche definiert effizienz
beim 918 nach ganz eigener Fasson.
dank modernem Plug-in-antriebskonzept
soll der eu-Verbrauch des 918 bei
mageren 3,1 Litern auf 100 km liegen.
Bei voll geladener Lithium-ionen-Batterie
ermöglicht das System eine maximale
elektrische Reichweite von rund
motor und eine elektromaschine an
der Hinterachse, die sowohl als Startergenerator
als auch bei voller Leistungsabfrage
als Booster für den achtzylinder
fungiert.
an der Vorderachse kommt ein zweiter
elektromotor zum einsatz, der je nach
Situation rein elektrisches Fahren über
die Vorderräder ermöglicht oder den 918
bis tempo 265 zum allradler macht.

mercedeS a-
KlaSSe Das Nachfolgemodell
wirkt
noch schärfer, bietet
aber mehr Platz
Der Vierzylinder-
Turbodiesel
(OM651) soll
noch sparsamer
werden
Vollautomatisches Einparken in alle Lücken
– kein Problem für die neue A-Klasse
a-KlaSSe
Das Display
offeriert mehr
Inhalte: Apps,
neue Telematikdienste.
Automatische
Smartphone-
Erkennung
Wolfsburg
Will aufsteigen
Vw gegen Mercedes? unvorstellbar? nein, die wolfsburger wollen jetzt
endgültig höher hinaus – nicht nur mit dem neuen Passat. in fast allen Klassen
greifen sie die feine Marke mit dem Stern direkt an
14 auto zeitung 18|14 www.autozeitung.de

VW und Mercedes · neuheiten
Vw golf Viii
Auch der Neue bleibt
seiner typischen
Linie treu, die flottere
Front gefällt
golf
Voll digitales,
12,3 Zoll großes
Mitteldisplay
wie in
Audi TT und
Passat – alles
frei programmierbar
In der Planung:
Fernbedienung
fürs automatische
Einparken
Power: Für den extrem
sportlichen RD steht der
240 PS starke Vierzylinder-Biturbo-Diesel
parat
Computerdesign: De Lusi (2); Reichel CarDesign (5); Jean-François Hubert (3)
beim Rennen um die weltweite Marktführerschaft
liegen die Wolfsburger in
Schlagdistanz zum japanischen Branchenriesen
Toyota. Rund 4,97 Mio. Fahrzeuge
hat der VW-Konzern (ohne Scania und
MAN) im ersten Halbjahr weltweit verkauft,
Toyota lag mit 5,1 Mio. nur knapp vorn.
Doch die Umsatzrendite schwächelt. Während
Toyotas Pkw-Sparte auf eine Gewinnmarge von
9,9 Prozent kommt, dümpelt die Wolfsburger
Stammmarke VW bei 2,1 Prozent. Dabei zeigt
Konzerntochter Audi (10 Prozent), dass es mit
zum Teil ähnlicher Basistechnik und gleichen
Motoren lukrativer geht. Fest steht: VW bremsen
nicht nur zu hohe Produktions- und Vertriebskosten,
sondern auch das eigene Image.
Das soll sich ändern, zuerst mit dem neuen
Passat. „Ein Auto mit Premium-Anspruch,
aber ohne Premium-Kosten“, postuliert VW-
Konzernchef Martin Winterkorn. Premium, das
Zauberwort. Alle Neuen sollen feiner werden
und mit reizvollen Extras mehr Geld in die Kasse
spülen. Dabei haben die Wolfsburger speziell
Mercedes im Visier: Künftige VW sollen
mit den Modellen der Stuttgarter konkurrieren.
Eine Herausforderung, denn Mercedes selbst
ist gerade mit neuen Highlights auf der Überholspur
(Wirtschaftsstory ab Seite 20). VW
contra Mercedes: Wir zeigen die aktuellen und
kommenden Rivalen der wichtigen Klassen.
Kleinwagen: up und polo gegen
die neuen Smart-modelle
Bei den kleinen City-Flitzern hat Mercedes frische
Ware: Im November starten die ganz neuen
Smart-Modelle, die in Kooperation mit Renault
(Twingo) entstanden. Im Stil nicht dramatisch
verändert, aber komplett modernisiert. Der 2,69
Meter lange, jetzt üppige 1,66 m breite Zweitürer
Fortwo und der größere Viertürer Forfour
(3,49 m) offerieren mehr Platz als der knuffige
Einheitsvorgänger, für Fahrverhalten und
Federung verspricht Mutter Mercedes große
Fortschritte. Im Heck summen ausschließlich
Dreizylinder-Benziner mit 71 PS (60 PS später)
sowie ein 90-PS-Turbo, der Diesel ist wegrationalisiert.
Und die Preise: Einstieg bei 10.885
(2-Türer) oder 11.555 Euro (4-Türer). 2016
folgen die Elektroversionen, der Zweisitzer soll
160 km Reichweite bieten, der Viersitzer mit
einer größeren Batterie noch mehr.
VW kontert mit dem 3,54-Meter-Bestseller Up,
der als Zweitürer mit 60 PS schon ab 9975 Euro
kostet (75 PS 11.375 Euro; 480 Euro Aufpreis
für den Viertürer). Beim Standard-Ladevolumen
ist der zweisitzige Smart besser: 260 Liter
schlagen 213 Liter. Anders der Maximalwert:
>
www.autozeitung.de auto zeitung 18|14
15

VW TouAreG Auch der
Neue wird ein 5-Sitzer, eine
Coupéversion kommt nicht
TouAreG
Neuer elektronischer
Fahrerhelfer
im
Touareg: Automatisches
Einparken
mit Anhänger
geht hier dann
ganz leicht
Auch der
Touareg
erhält Audis
neuen
V6 e-TDI, der
Verdichter
sitzt auf einer
Welle mit
dem E-Motor
V8-Turbobenziner. Bei den Dieseln kommt Audis
neuer V6 e-TDI mit einem oder zwei Abgasturboladern
und elektrischem Verdichter – etwa
325 und 385 PS (Bericht Heft 17). Erstmals
gibt es ein 10-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe
(DSG). Die Rücksitze sind nicht umklappbar,
bieten aber eine Durchreiche mit Skisack. Laserlicht
wird diskutiert, und auch der 3D-Sound
von Bang&Olufsen steht in Aussicht.
Neue dueLLe Bei deN suV: MLc
uNd GLA, TiGuAN uNd TouAreG
Bei den luxuriösen SUV will VW ebenfalls
kräftiger auftrumpfen – besonders mit dem neuen
Touareg, der im ersten Quartal 2017 startet.
Er bleibt ein Fünfsitzer, wächst nur wenig in der
Länge und startet auch als Plug-in-Hybrid. Der
größere Radstand und kürzere Überhänge bringen
mehr Platz für Passagiere und Gepäck, und
hier zieht ebenfalls die digitale Welt ins Cockpit
ein, Premiere haben diverse neue elektronische
Fahrerhelfer. Eine Coupéversion ist nicht
geplant, das übernimmt bei Audi ein Q8.
Der neue Mercedes ML kommt hingegen erst
2019, vorher aber gibt es 2015 ein Facelift,
das richtig ins Blech geht: neue Front, neues
Interieur, Plug-in-Hybridantrieb à la S-Klasse.
Und schon im nächsten Frühjahr startet die
scharfe Coupévariante der M-Klasse: der MLC,
der so aufregend wie die Studie (siehe Fotos)
VW-NeuheiTeN ohNe Mercedes-koNkurreNz
aussehen und in der AMG-Version mit 570 PS
powern soll – mit Luftfederung vorn und hinten.
Schon der MLC 400 mit rund 330 PS (V6-
Biturbo) soll sich sehr aufregend fahren.
Eine gute Klasse tiefer tritt Ende 2015 der auf
4,48 m wachsende Tiguan-Nachfolger gegen
Mercedes GLA und GLK an. Für Tiguan und
GLK kommen auch schneidige Coupé-Versionen
– siehe Fotos. Und den neuen Tiguan gibt
es dann erstmals in einer siebensitzigen 4,78-m-
Langversion, die Mitte 2016 startet.
Ganz oben duellieren sich künftig der Mercedes
GL und VWs 4,99 Meter langes XXL-SUV
CrossBlue, das aber nur in den USA und China
startet. Wolfgang Eschment, Volker Koerdt
up-suV TAiGuN Könnte 2017 starten, hat
aber noch kein Okay – schwache Rendite
poLo-suV Ein Stadt-Land-Offroader unterm Tiguan
mit großen Chancen, ab Ende 2016. Rund 4,25 m lang
offroAd BeeTLe duNe Startet Anfang 2016 –
höhergelegt. Er kommt definitiv auch als Cabrio

Wirtschaft · vW und mercedes
ungleiches due
noch vor einem Jahr hatte Daimler-
Chef Dieter Zetsche mit zahlreichen
Problemen zu kämpfen: Die Verkäufe
im Boommarkt China stagnierten,
der neue Mercedes Citan auf Renault-Basis
versagte beim Crashtest, und Zetsche musste
die Gewinnprognose des Konzerns deutlich
nach unten korrigieren. Schließlich verlor er
im Frühjahr noch seinen Topmanager Andreas
Renschler an VW. Nicht nur in dieser Personalfrage
konnte sich VW-Chef Martin Winterkorn
als Sieger fühlen: Sein Konzern mit aktuell
zwölf Marken erzielte 2013 einen Rekordabsatz
von 9,7 Millionen Fahrzeugen und einen
satten Gewinn von 11,7 Milliarden Euro.
Doch nur wenige Monate später hat sich die
Lage umgekehrt: Zwar verkündet der VW-
Konzern weiter neue Absatzrekorde – allein
wichtige
modelle
weltweite auslieferungen 1
jetta
golf
passat
touareg
phaeton
1 Gesamtjahr 2013
70.800
4900
20 auto zeitung 18|14
925.000
837.000
759.000
die Marke VW lieferte im ersten Halbjahr 2014
erstmals über drei Millionen Fahrzeuge aus.
Gleichzeitig stagniert der Umsatz des Unternehmens
– trotz erfolgreicher Marken wie Audi
oder Porsche. Der Sportwagenhersteller erzielte
mit 1,4 Milliarden Euro einen größeren Gewinn
als die Kernmarke VW. Deren operatives Ergebnis
verschlechterte sich um ein Drittel, die
Umsatzrendite sackte auf 2,1 Prozent ab.
Vor allem in den USA läuft es schlecht – die
Milliardeninvestitionen in das neue Werk
in Chattanooga und die Entwicklung eines
US-Passat zahlen sich noch nicht aus.
Auch in Südamerika gingen die Verkäufe
im ersten Halbjahr um schmerzhafte
21,1 Prozent zurück. Das starke Wachstum
in China gleicht diese Verluste
zwar aus – doch mit Lavida und Co.
sind keine großen Gewinnmargen
realisierbar. Und die Verkaufszahlen
„uns bieten sich
viele möglichkeiten,
effizienter
zu werden“
Martin Winterkorn, VW
auslieferungen 1
4.970.000 2014
4.690.000 2013
2013 2014
VW
konzern
finanzergebnis
1
98,7 mrd. € 98,8 mrd. €
5,8 6,2
mrd. € mrd. €
umsatz
5,9%
6,3%
gewinn umsatzrendite umsatzrendite
VW
auslieferungen
marke 1
1 jeweils erstes Halbjahr
finanzergebnis
umsatz
gewinn
2.950.000
3.070.000
2013 2014
50,4 mrd. € 49,3 mrd. €
1,5
mrd. €
3,0%
umsatzrendite
1,0
mrd. €
2,1%
umsatzrendite
in den usa fast gleichauf
Verkäufe im ersten Halbjahr 2014 in tausend
während der
absatz der
marke Vw in
den usa um
13,4 Prozent
zurückging,
legte mercedes
dort um
rund zehn
Prozent zu
286
132
Deutschland
2013
jeweils erstes Halbjahr; 1 ohne VW Nutzfahrzeuge; 2 ohne Mercedes-Benz Vans
451
2014
192
westeuropa 1
1 ohne Deutschland; Marke VW ohne VW Nutzfahrzeuge,
Mercedes ohne Mercedes-Benz Vans

ll
Der Vw-Konzern meldet neue absatzrekorde. gleichzeitig
schrumpft die umsatzrendite bei der Kernmarke
Vw. mercedes hat die wolfsburger beim gewinn
bereits abgehängt – trotz deutlich weniger Verkäufe
auslieferungen 1
1.107.423 2013
2013
11,0%
umsatzrendite
8,0%
umsatzrendite
auslieferungen
1.194.656
746.222
2014
55,8 mrd. € 61,0 mrd. €
6,2
mrd. €
4,9
mrd. €
808.161
2013
2014
finanzergebnis
1
umsatz
gewinn
daimler
konzern
mercedes-benz
2014
marke 2
der lukrativen Premiummodelle Touareg und
Phaeton liegen seit Jahren am Boden.
Dazu kommt die teure Einführung des Baukasten-Systems
im VW-Konzern. Eine Investition
mit Zukunft, die allerdings die aktuellen Gewinne
auffrisst. Doch VW-Chef Martin Winterkorn
reagiert: Er will bei der Marke VW bis
2017 fünf Milliarden Euro sparen. Produktionsvorstand
Michael Macht musste bereits seinen
Hut nehmen. Außerdem droht für zahlreiche
Nischenmodelle wie etwa den Scirocco das
Aus. Der Eos wird bereits eingestellt.
Daimler-Chef Dieter Zetsche hat dagegen gut
lachen: Sowohl der Konzern als auch die Marke
Mercedes konnten ihre Verkäufe und den
Umsatz im ersten Halbjahr 2014 steigern. Die
sinkende Rendite des Konzerns lässt sich mit
dem Verkauf der letzten EADS-Anteile in 2013
wichtige
modelle
weltweite auslieferungen 1
a-klasse/b-klasse 2
c-klasse 3
e-klasse 4
m-klasse 120.500
s-klasse 56.900
384.000
357.000
332.000
1 Gesamtjahr 2013; 2 inklusive CLA; 3 inklusive SLK; 4 inklusive CLS
2013
30,4 mrd. €
1,5
mrd. €
4,9%
umsatzrendite
2,6
mrd. €
2014
34,8 mrd. €
7,5%
umsatzrendite
1390
finanzergebnis
umsatz
gewinn
764
erklären. Der Mercedes-Gewinn stieg um 72,7
Prozent auf 2,6 Milliarden Euro. Auch die Umsatzrendite
zog deutlich auf 7,5 Prozent an.
In China ist der Knoten für die Stuttgarter geplatzt:
Die Verkäufe legten um 30 Prozent zu.
In den USA läuft es ebenfalls für Mercedes, vor
allem der CLA verkauft sich gut. Generell kann
Zetsche mit dem Ergebnis der neuen A-Klasse-Familie
zufrieden sein: Innerhalb eines
Jahres setzten sich die Modelle an die
Spitze der Mercedes-Verkäufe. Deren
Produktion im neuen Werk in Ungarn
hält zudem die Kosten im Rahmen.
Daneben tragen die renditenstarken
M- und S-Klassen viel zum Gewinn
bei. Ihre Verkäufe liegen deutlich
über denen der VW-Konkurrenten.
Und Daimler-Chef Zetsche hat mit
der neuen C-Klasse noch ein weiteres
Ass im Ärmel. Markus Bach
179 159 187
138
usa China Übrige märkte
„wir wachsen
profitabel,
unsere strategie
trägt früchte“
dieter zetsche, daiMler
auto zeitung 18|14
21

zwei von
einem schlag
Auch deshalb führte Mercedes
Ende 2013 den GLA ein, der die
dynamische Anmutung der herkömmlichen
A-Klasse mit etwas
mehr Nutzwert und Bequemlichkeit
kombinieren sollte.
Das Konzept ist aufgegangen,
denn der kompakte Crossover verkauft
sich seit der Markteinführung
sehr gut. Doch welcher der
beiden Brüder bietet das bessere
Gesamtpaket? Zum Vergleichstest
treten der A 200 CDI und der
GLA 200 CDI, jeweils mit Frontmercedes
a 200 cdi
136 PS, Vorderradantrieb,
0-100 km/h in 8,7 s,
210 km/h Spitze,
6,4 l D/100 km,
28.441 Euro
Die aktuelle dritte Generation
der Mercedes A-Klasse hat
einen entscheidenden Wandel
mit sich gebracht. Die
vanartigen Aufbauten der Vorgängermodelle
waren mit einem Mal
passé. Die A-Klasse präsentiert
sich fortan erheblich sportlicher
und jünger. Das gefiel nicht allen
Kunden. Vor allem jenen nicht,
die die praktischen Vorzüge der
früheren Kompakt-Benz, etwa den
bequemen Einstieg und die hohe
Sitzposition, zu schätzen wussten.
22 auto zeitung 18|14 www.autozeitung.de

KompaKtKlasse · vergleichstest
Dynamischer Kompakter oder höhergelegter
Crossover mit SUV-Anleihen
– welcher Mercedes ist die bessere
A-Klasse? Diese Frage machen der
A 200 CDI und der GLA 200 CDI
unter sich aus
[ TEXT Marcel Kühler FOTOS Daniela Loof ]
mercedes gla 200 cdi
136 PS, Vorderradantrieb,
0-100 km/h in 10,2 s,
205 km/h Spitze,
6,3 l D/100 km,
32.130 Euro
antrieb, Vierzylinder-Turbodiesel
sowie Handschaltung, gegeneinander
an.
Karosserie
der gLa ist die praktischere
a-Klasse
Die sportliche Linienführung der
A-Klasse bringt einige Nachteile
in Sachen Platzangebot mit sich.
Dies bekommen vor allem diejenigen
zu spüren, die sich durch
die kleinen Türausschnitte ins
Fondabteil mühen. Mitreisende in
Reihe zwei müssen mit massiven
Einschränkungen in der Kopffreiheit
leben – das coupéhaft abfallende
Dach fordert unmissverständlich
seinen Tribut.
Genau hier liegt ein wesentlicher
Vorteil der GLA-Karosserie:
Durch die höher angelegte Dachlinie
steht den Passagieren im Fond
mehr Kopffreiheit zur Verfügung.
Außerdem bekommen sie dank
größerer Seitenscheiben mehr von
der Umwelt mit, was dem Raumgefühl
ebenfalls zuträglich ist.
Vorn bieten die beiden Kompakt-
Sterne den gleichen Raum zur
Entfaltung. Allerdings fällt das
Einsteigen in den GLA aufgrund
dessen höherliegender Karosserie
etwas leichter als es bei der
A-Klasse der Fall ist.
Weitere Pluspunkte auf seinen
hauseigenen Konkurrenten sammelt
der GLA durch sein voluminöseres
Gepäckabteil, das durch
die größere Ladeöffnung erheblich
einfacher zu beladen ist. Gerade
das Einpacken von sperrigen Gütern
fällt in der A-Klasse durch die
schmale Ladeluke schwerer.
Und auch in Sachen Variabilität
hinkt der flachere Mercedes dem
Crossover hinterher. Letzterer
kann mit einem optionalen Laderaum-Paket
(179 Euro, nur in
Verbindung mit Sitzkomfort-Paket
für 83 Euro) geordert werden.
Darin enthalten ist unter anderem
ein umklappbarer Beifahrersitz,
der beispielsweise als Tisch genutzt
werden kann. Darüber hin-
>
www.autozeitung.de auto zeitung 18|14
23

vergleichstest
aus gehört eine in der Neigung
einstellbare Lehne der Rückbank
zum Umfang dieses praktischen
Extras. Für beide gilt: Nur wenige
andere Wettbewerber im Kompakt-Segment
bieten eine derart
große Auswahl an Sicherheitsfeatures
und Assistenzsystemen.
Darunter Seitenairbags für die
Fondpassagiere, vorausschauende
Crashsensorik, Abstandsregeltempomat
oder auch Spurhalteund
Spurwechselassistenten. Allerdings
kosten die meisten dieser
Dinge Aufpreis.
Ein wirklich empfehlenswertes
Extra ist indes der Einparkassistent
für 803 Euro, der gleichzeitig
eine Einparkhilfe für die Front und
das Heck beinhaltet. Denn weder
die A-Klasse noch der GLA tun
sich durch eine sonderlich hoch
entwickelte Übersichtlichkeit hervor
– im Gegenteil.
Das Cockpit der Kompakt-Sterne ist
fast identisch. Beide sind gleichermaßen
top verarbeitet – links die A-Klasse
Fahrkomfort
Der a 200 CDi ist straff
und komfortabel zugleich
Den eigenen Anspruch der Marke
Mercedes, Fahrzeuge mit überragendem
Komfort zu bauen,
erfüllt der A 200 CDI recht ordentlich.
Seine Federung spricht
auf kleinere Unebenheiten wie
Kopfsteinpflaster sehr sensibel
an. Und auch gröbere Vertiefungen,
etwa Schlaglöcher oder abgesenkte
Gullys, verarbeiten die
Feder-/Dämpfereinheiten weitgehend
mit großer Lässigkeit,
ohne Stöße in die Karosserie zu
leiten. Gleichwohl ist das ausgewogene
Set-up, das den A 200 satt
auf der Straße liegen lässt, nicht
zu weich geraten.
Der GLA besitzt zwar grundsätzlich
die gleichen Anlagen wie sein
Verwandter, büßt aber aufgrund
der größeren Räder etwas an
Federungskomfort ein. Im Verbund
mit den 18-Zöllern – der A
200 CDI bestreitet den Test mit
17-Zöllern – spricht der Crossover
nicht ganz so sensibel auf Unzulänglichkeiten
im Asphalt an. Auf
gröbere Unebenheiten reagiert
er dazu leicht ruppig. Außerdem
ist der GLA im Innenraum beim
Fahren geringfügig lauter als der
A 200 CDI.
Dieser verfügt im Fall unseres
Testwagens über das Style-Paket,
das für 934 Euro unter anderem
bequeme Sportsitze beinhaltet.
24 auto zeitung 18|14
Mit 341 bis 1157 Liter Volumen entspricht der
Kofferraum der A Klasse dem Klassendurchschnitt
Für breitere Zeitgenossen mögen
sie zwar etwas schmal geschnitten
sein, dafür bieten sie jedoch
durch die angenehme Polsterung
einen guten Langstreckenkomfort.
Letzteres lässt sich auch über die
Sitze im GLA 200 CDI sagen, die
allerdings mehr Seitenhalt offerieren
dürften.
Motor/Getriebe
Der a 200 CDi beschleunigt
vehementer
Beide kompakten Mercedes treten
mit der gleichen Antriebseinheit
– bestehend aus Turbodiesel und
Sechsgang-Schaltgetriebe – an.
Der leicht knurrige, 2,2 Liter große
Vierzylinder leistet hier wie da
136 PS, wobei der A 200 CDI sein
Leistungsplateau bereits bei 3200
Umdrehungen erreicht (GLA:
3400 /min). Das maximale Drehmoment
des Selbstzünders beträgt
300 Newtonmeter und steht
bei beiden Modellen ab 1400 /min
vollzählig zur Verfügung. Trotzdem
hat der Motor mit dem A 200
CDI deutlich weniger Mühe als
mit dem 77 Kilogramm schwereren
GLA. In der Beschleunigung
Vorn bietet der A 200 CDI bequeme Sportsitze (Style-Paket,
934 Euro). Hinten ist die Kopffreiheit eingeschränkt
MUltiMedia iM CheCK
Das Topmodell der Multimedia-Lösungen im Hause Mercedes
ist das Comand Online. Dieses im Fall der A-Klasse 3630 Euro
(GLA: 3511 Euro) teure Modul beinhaltet neben dem Navigationssystem
samt Verkehrsinformationen einen Internetzugang inklusive
einiger praktischer Apps. Das Online-Gehen erfolgt über
das via Bluetooth gekoppelte Mobiltelefon, sodass keine – weitere
Kosten verursachende – SIM-Karte nötig ist. Die Domain-
Eingabe im Browser ist jedoch etwas fummelig, da für diesen

Die silbernen Instrumente des
GLA sind nicht so gut ablesbar wie die
schwarzen Anzeigen der A-Klasse
Die Sitze des GLA 200 CDI könnten mehr Seitenhalt
bereitstellen. Mehr Platz über dem Scheitel im Fond
Der GLA-Kofferraum schluckt 421 bis 1235 Liter
Gepäck. Die Ladeöffnung ist wesentlich größer
aus dem Stand auf Landstraßentempo
nimmt der konventionelle
Kompakte seinem nahen Verwandten
immerhin 1,5 Sekunden ab.
Bis 160 km/h verliert der GLA sogar
2,5 Sekunden.
Beim Verbrauch liegen die Kontrahenten
hingegen so gut wie
gleichauf, wobei der GLA mit
durchschnittlich 6,3 Litern marginal
weniger Kraftstoff im AUTO
ZEITUNG-Testzyklus konsumiert
als der A 200 CDI (6,4 Liter).
Fahrdynamik
Der a 200 CDi ist agiler
und wendiger als der gLa
Das fahrdynamisch talentiertere
Auto ist in diesem Vergleichstest
eindeutig die A-Klasse. Dank ihrer
im Vergleich zum GLA etwas direkteren
und knackigeren Lenkung
setzt sie Richtungsbefehle spontaner
um. Zudem ermöglicht sie
trotz schmalerer Bereifung höhere
Kurvengeschwindigkeiten. Dementsprechend
lässt sie ihrem Widersacher
auf unserem anspruchsvollen
Handlingkurs keine Chance
und umrundet diesen exakt drei
Sekunden schneller.
Typisch für Fahrzeuge der Marke
Mercedes: Beide Wettstreiter geben
sich in Sachen Fahrsicherheit
keine Blöße. Das bedeutet, dass sie
im Grenzbereich keinerlei Tücken
an den Tag legen und sich als brave
Untersteuerer zu erkennen geben.
Dazu passt, dass auf die gut dosierbaren
Bremsen jederzeit Verlass
ist. Allerdings kommt der A
200 CDI nach eine Vollbremsung
aus 100 km/h mit kalten Stoppern
einen glatten Meter vor dem GLA
zum Stehen.
Einen weiteren fahrdynamischen
Vorteil zieht die A-Klasse aus ihrem
merklich kleineren Wendekreis.
Mit knapp unter elf Metern
ist sie deutlich wendiger als der
GLA. Mit fast zwölf Metern ist
der wiederum im engen Stadtgewimmel
etwas unhandlich.
Zweck nur der Dreh-/Drücksteller in der Mittelkonsole und die
kombinierte Ziffern-/Buchstabentastatur (nach Art traditioneller
Mobiltelefone) an der Bedieneinheit selbst zur Verfügung stehen.
Ein Touchscreen oder eine berührungssensitive Oberfläche
zum „Schreiben“ der Buchstaben, wie es sie beispielsweise bei
Audi oder BMW gibt, fehlen. Was im Alltagstest übrigens nicht
funktioniert hat, ist die Kopplung eines iPod Nano der aktuellen
Generation über die USB-Schnittstelle des Systems. Das USB-
Gerät sei nicht lesbar, ließ uns Comand Online wissen.
Umwelt/Kosten
ein kostspieliges Duell
absolut auf augenhöhe
Die etwas höhere Sitzposition und
die marginal bessere Grundausstattung
lässt sich Mercedes teuer
bezahlen. Knapp 3700 Euro ist der
GLA 200 CDI in der Basis teurer
als der A 200 CDI. In der test- >
auto zeitung 18|14
25

technik
motor
Mercedes
a 200 cdi
Mercedes
gla 200 cdi
zylinder/Ventile pro zylin. 4/4; turbodiesel 4/4; turbodiesel
nockenwellenantrieb Kette Kette
Bohrung/Hub 83,0 / 99,0 mm 83,0 / 99,0 mm
Hubraum 2143 cm 3 2143 cm 3
Verdichtung 16,2 : 1 16,2 : 1
Leistung
bei
100 kw/136 PS
3200 – 4000 /min
100 kw/136 PS
3400 – 4000 /min
Max. drehmoment
bei
kraftübertragung
getriebe
300 nm
1400 – 3000 /min
6-gang,
manuell
300 nm
1400 – 3000 /min
6-gang,
manuell
antrieb Vorderrad Vorderrad
fahrwerk
Fahrwerk
Lenkung
vorn: McPherson-
Federbeine, Querlenker,
Stabilisator;
hinten: Mehrfachlenkerachse;
Federn, dämpfer,
Stabilisator; eSP
zahnstange; Servo,
elektro-mechanisch
vorn: McPherson-
Federbeine, Querlenker,
Stabilisator;
hinten: Mehrfachlenkerachse;
Federn, dämpfer,
Stabilisator; eSP
zahnstange; Servo,
elektro-mechanisch
wendekreis l/r 10,8 / 10,7 m 11,8 / 11,8 m
Bremsen
vorn: innenbelüftete
Scheiben;
hinten: Scheiben;
aBS, Bremsassistent
vorn: innenbelüftete
Scheiben;
hinten: Scheiben;
aBS, Bremsassistent
Serienbereifung
testbereifung
Felgen
rundum:
205/55 R 16
rundum:
225/45 R 17 w
rundum:
7,5 x 17
rundum:
215/60 R 17
rundum:
235/50 R 18 V
rundum:
7 x 18
Reifenmarke Michelin Primacy HP Mo Yokohama C.drive 2 Mo
messwerte
gewichte
Leergewicht werk/testwert 1380 / 1459 kg 1430 / 1536 kg
zulässiges gesamtgewicht 2010 kg 2020 kg
effektive zuladung 551 kg 484 kg
anhängelast gebr./ungebr. 1500 / 725 kg 1500 / 750 kg
dachlast/Stützlast 100 / 75 kg 75 / 75 kg
fahrleistungen
0 - 40 km/h 2,2 s 2,6 s
0 - 60 km/h 3,9 s 4,7 s
0 - 80 km/h 6,1 s 7,4 s
0 - 100 km/h 8,7 s 10,2 s
0 - 120 km/h 12,3 s 13,9 s
0 - 140 km/h 16,5 s 18,9 s
0 - 160 km/h 22,5 s 25,0 s
60 - 100 km/h (5. gang) 9,1 s 9,9 s
80 - 120 km/h (6. gang) 11,8 s 12,0 s
Höchstgeschwindigkeit 210 km/h 205 km/h
Handling 1 : 52,8 min 1 : 55,8 min
Slalom Pylonenabst. 18 m 65,4 km/h 63,5 km/h
bremsweg
Bremsweg aus 100 km/h kalt 35,6 m 36,6 m
Bremsweg aus 100 km/h warm 35,0 m 35,4 m
geräusche
Standgeräusch 45 dB(a) 48 dB(a)
innen bei 50 km/h 3. gang 59 dB(a) 59 dB(a)
innen bei 100 km/h höchst. g. 66 dB(a) 64 dB(a)
innen bei 130 km/h höchst. g. 69 dB(a) 69 dB(a)
verbräuche
testverbrauch 6,4 l d / 100 km 6,3 l d / 100 km
Co 2 (lt. testverbrauch) 170 g/km 168 g/km
tankinhalt 50 l 50 l
Reichweite 781 km 794 km
eu-Verbrauch 4,2 l d / 100 km 4,3 l d / 100 km
abgas-emissionen
Kohlendioxid Co 2 109 g/km 114 g/km
Kohlenmonoxid Co 0,266 g/km 0,362 g/km
Kohlenwasserstoff HC 0,038 g/km 0,042 g/km
Stickoxid no x 0,050 g/km 0,049 g/km
Rußpartikel 0,000 g/km 0,000 g/km
ausstattung / preise
modell a-Klasse gla
grundpreis 28.441 € 32.130 €
grundpreis Österreich * 29.170 € 33.480 €
grundpreis Schweiz * 38.700 sfr 40.800 sfr
* ausstattungsumfänge können abweichen
testwagen-optionen
antrieb – –
Bremsen (Karbon-Keramik) – –
Fahrwerk – –
Lenkung – –
Reifen 1023 € 1083 €
Sitze 934 € 1 –
aufpreis 1957 € 1083 €
bewerteter preis
30.398 € 33.213 €
1 Style-Paket inkl. Sportsitze
ausstattung
abbiegelicht
1 1
abstandsregeltempomat 1023 € 2 1023 € 2
aufmerksamkeitsassistent Serie Serie
Bluetooth-Freisprecheinr. 417 € 3 Serie
einparkassistent 803 € 803 €
einparkhilfe vorn u. hinten
4 4
Fernlichtassistent 119 € 5 119 € 5
Klimaautomatik 607 € 607 €
Kurvenlicht
1 1
Leichtmetallräder 547 € 547 €
Metallic-Lackierung 666 € 702 €
navigationssystem 928 € 6 916 €
notlaufreifen 226 € 226 €
online-Funktionen
7 9
Prädiktive Crashsensorik 393 € 393 €
Rearseat-entertainment – 629 €
Regensensor 345 € 345 €
Rückfahrkamera 375 € 8 369 € 10
Seitenairbags hinten 446 € 446 €
Spurhalteassistent 536 € 536 €
Spurwechselassistent 536 € 536 €
uSB-Schnittstelle Serie Serie
Verkehrszeichenerkennung
7 9
Xenon-Scheinwerfer 1006 € 1006 €
1 Bestandt. intelligent Light System (1666 euro); 2 nur in Verb. m.
doppelkupplungsgetriebe (2166 euro); 3 Bestandteil audio 20 Cd
(417 euro); 4 Bestandt. einpark-assistent (803 euro); 5 nur in
Verb. m. intelligent Light System (1666 euro); 6 nur in Verb. m.
audio 20 Cd (417 euro); 7 Bestandt. Comand online (3630 euro);
8 nur in Verb. m. audio 20 Cd (417 euro); 9 Bestandt. Comand
online (3511 euro); 10 nur in Verb. m. Comand online (3511 euro)
wartung / garantie
wartungsintervalle
Ölwechsel
inspektion
laut
anzeige
laut
anzeige
laut
anzeige
laut
anzeige
werkstattkosten 1 756 € 758 €
1 wartungskosten pro Jahr einschließlich üblicher Verschleißteile
ohne Reifen; ermittelt durch den adaC
garantie / gewährleistung
techn. garant./gewährl. 2 Jahre/– 2 Jahre/–
Lack 2 Jahre/– 2 Jahre/–
durchrostung
30 Jahre/– 30 Jahre/–
Mobilität 30 Jahre 30 Jahre
leasing / wertverlust
monatliche Rate 1 218 € 281 €
nach 4 Jahren/20.000 km p.a. 16.354 € 16.772 €
nach 4 Jahren/20.000 km p.a. 57,5 % 52,2 %
1 Sonderzahlung 20 %, Leasingdauer 36 Monate,
Jahresfahrleistung 15.000 km
fixkosten
versicherung / steuern pro jahr
Haftpflicht typkl./Kost. 17/439 € 18/472 €
Vollkasko typkl./Kost. 21/754 € 24/967 €
teilkasko typkl./Kost. 22/203 € 22/203 €
abgasnorm euro 6 euro 6
Kfz.-Steuer 237 € 247 €
gesamtbewertung
karosserie a-Kl. gla
Raumangebot vorn 100 1 63 63
Raumangebot hinten 100 50 55
Übersichtlichkeit 70 37 40
Bedienung/Funktion 100 86 86
Kofferraumvolumen 100 27 38
Variabilität 100 35 38
zuladung/anhängel. 50/30 39 34
Sicherheitsausstatt. 150 89 89
Qualität/Verarbeitg. 100/100 150 150
Kapitelwertung 1000 576 593
fahrkomfort
Sitzkomfort vorn 150 128 122
Sitzkomfort hinten 100 58 58
ergonomie 150 126 126
innengeräusche 50 32 33
geräuscheindruck 100 64 66
Klimatisierung 50 33 33
Federung leer 200 134 131
Federung beladen 200 134 131
Kapitelwertung 1000 709 700
motor / getriebe
Beschleunigung 150 107 96
elastizität 100 76 75
Höchstgeschwindigk. 150 60 57
getriebeabstufung
Schaltung
100 80 80
Kraftentfaltung 50 26 23
Laufkultur 100 59 59
Verbrauch 325 260 262
Reichweite 25 15 15
Kapitelwertung 1000 683 667
fahrdynamik
Handling 150 65 53
Slalom 100 67 58
Lenkung 100 80 78
geradeauslauf 50 41 40
dosierbarkeit der
30 21 21
Bremse
Bremsweg kalt 150 94 84
Bremsweg warm 150 100 96
traktion 100 42 41
Fahrsicherheit 150 133 133
wendekreis 20 14 9
Kapitelwertung 1000 657 613
kosten / umwelt
Bewerteter Preis 2 675 198 184
wertverlust 3 50 21 20
ausstattung 25 18 18
Multimedia 50 26 31
garantie/gewährlst. 50 27 27
werkstattkosten 4 20 12 12
Steuer 10 8 8
Versicherung 40 33 31
Kraftstoff 55 43 43
emissionen 25 22 22
Kapitelwertung 1000 408 396
summe 5000 3033 2969
platzierung 1 2
1 maximal erreichbare Punktzahl, 2 inkl. testwagen-optionen,
3 ermittelt durch die dat (vier Jahre Haltedauer, Jahreslaufleistung
20.000 km), 4 ermittelt durch den adaC
26 auto zeitung 18|14 www.autozeitung.de

KompaKtKlasse · vergleichstest
fazit
Marcel Kühler
relevanten Ausstattung, die Extras
wie Sportsitze oder größere Reifendimensionen
berücksichtigt,
reduziert sich die Preisdifferenz
auf 2815 Euro. Deshalb verliert
der GLA das Kostenkapitel –
wenn auch nur knapp. Ansonsten
liegen die beiden naturgemäß eng
beieinander, selbst wenn der GLA
200 CDI in der Versicherung etwas
ungünstiger eingestuft ist.
Was die beiden Stuttgarter wiederum
eint, ist die durchaus selbstbewusste
Aufpreisgestaltung. In
den 60 (GLA) beziehungsweise
68 (A-Klasse) Seiten langen
Preislisten der beiden Modelle gibt
es genügend Anreize, weiteres
Geld auszugeben – beispielsweise
für ein schickes Panorama-Schiebedach,
eine edle Lederausstattung
oder das Infotainmentsystem
Comand Online (siehe Infokasten
auf Seite 24/25).
■
Der GLA ist die praktischere
A-Klasse. Das liegt zum
größten Teil am besseren
hinteren Raumangebot und
am größeren Gepäckraum.
Ältere Menschen werden
sich dazu über den bequemeren
Einstieg freuen.
Dennoch kann sich der
Crossover nicht gegen den
Konkurrenten aus dem eigenen
Stall durchsetzen.
Der günstigere A 200 CDI
gewinnt diesen Test dank
einer für ihn typischen Eigenschaft:
Er ist das erheblich
agilere Auto. Was
auf beide zutrifft: die guten
Komforteigenschaften und
die hohen Preise.
ARCD Pannenhilfe
anzeige 1/2 quer
im anschnitt
210 x 183 mm netto
plus 3 mm Beschnitt
Hilfe in jeDeR SituAtion:
WiR sinD DA, Wenn sie uns bRAuChen
Wir sind da, wo Sie sind.
Pannen und notfälle können jederzeit passieren. Deshalb ist unsere
clubeigene notrufzentrale an 365 Tagen im Jahr, 24 stunden am Tag
für sie besetzt. Mit einem lückenlosen Pannenhilfenetzwerk sorgt unser
ARCD notruf-Team zuverlässig dafür, dass ihnen mit ihrem Fahrzeug
schnell und sachverständig geholfen wird, in welcher situation sie sich
auch befinden. Für unsere Clubmitglieder übernehmen wir sämtliche
Kosten der ARCD soforthilfe bei Panne und unfall – ohne finanzielle Obergrenze
und gültig in ganz europa sowie den Mittelmeeranliegerstaaten.
quAlität
SCHutzBRief
CluBHilfe
PAnnenHilfe
SeRviCe
ReiSe
Dazugehören und Mobilität neu erleben. ARCD Auto- und Reiseclub Deutschland e.V.
arcd.de | willkommen@arcd.de | Beratungs-Hotline: 09841.409 505

Vorstellung · Hyundai i20
Polo aus Korea
Hyundai zeigt die ersten offiziellen Bilder des neuen i20. Der in Deutschland
entwickelte Kleinwagen hat das zeug zum künftigen Klassenprimus
Hyundai erhöht den Druck:
Der i10 fährt bereits von
Vergleichstestsieg zu Vergleichstestsieg.
Das Erfolgsrezept
des Koreaners ist dabei
recht einfach: von allem lediglich
ein bisschen mehr. Und so lässt
der i10 sogar den VW Up hinter
sich. Jetzt geht es dem erfolgsverwöhnten
Polo an den Kragen.
Der neue i20 feiert sein Debüt im
Herbst auf dem Pariser Autosalon
und bringt, wenn er kurze Zeit
später in den Handel kommt, alles
mit, um sich als künftiger Klassenprimus
durchzusetzen.
Der markant gezeichnete i20 zeigt
Größe. Die neue Plattform, auf der
der Kleinwagen aufbaut, erlaubt
gegenüber dem drei Zentimeter
längeren Polo zehn Zentimeter
mehr Radstand. Das schafft Platz
für die Insassen. Sowohl vorn als
auch hinten soll der zudem recht
hoch aufragende i20 beim Raumangebot
den Maßstab setzen –
das gilt laut Hyundai auch für den
Laderaum.
Kleinwagen mit
marKantem Design
Wie beim i10, der sich mit den
besten Sitzen in seinem Segment
und einer rundum gelungenen
Materialgüte sowie Verarbeitungsqualität
von der Konkurrenz
distanziert, dürfte
auch der i20-Innenraum
neue Akzente setzen.
Damit der Kleinwagen in
der Masse nicht untergeht,
haben ihm die Designer ein
schickes Blechkleid geschneidert.
Der bullige Kühler strahlt reichlich
Selbstbewusstsein aus, und
die schwarz glänzende C-Säule
ähnelt dem „Flying Roof“ der Jaguar-Modelle
– ein Hauch von Luxusklasse
im Kleinwagensegment.
Bei den Motoren dürfte Hyundai
zum Marktstart auf die bewährten
Aggregate zurückgreifen. Ob es
später neue Turbomotoren geben
wird, bleibt wie die Frage nach
den Preisen noch unbeantwortet.
Michael Godde
Elegantes Heck mit
glänzend-schwarz eingefärbter
C-Säule
28 auto zeitung 18|14

Magazin
schrägheck ab 27.150 Euro
hyBrid ab 34.950 Euro
neuer Ford Mondeo
einstieg ab 27.150 euro
was lange währt, wird endlich gut:
Mit knapp zweijähriger Verspätung
startet jetzt der Verkauf des neuen
Ford Mondeo. Die Einführung
des Mittelklässlers hatte sich wegen der Produktionsverlagerung
von Genk nach Valencia
verzögert. Der Mondeo basiert auf dem neuen
Ford Fusion, der in den USA schon seit 2013
verkauft wird. Aber nur in Europa ist der Kombi
im Angebot, der wieder auf den klassischen
Namen Turnier hört. Neben der fünftürigen
Schrägheckvariante wie beim Vorgängermodell
ist zudem wieder eine viertürige Limousine
verfügbar – allerdings nur als Hybrid mit 177
PS Systemleistung. Diesen Öko-Antrieb gibt
es für die anderen Karosserievariante nicht.
ecoBoost-BeNziNer Bis 240 Ps,
diesel Bis 180 Ps
Zum Start stehen zwei EcoBoost-Benziner mit
1,5 (160 PS) und 2,0 Liter Hubraum (203 und
240 PS) zur Auswahl. Als Basismotor wird
später der EcoBoost-Dreizylinder mit 125
PS nachgelegt. Bei den Dieseln tauchen zwei
unterschiedliche Triebwerke mit 1,6 und 2,0
Liter Hubraum (115, 150 und 180 PS) in der
Preisliste auf. Der neue Ford ist vorerst in den
Ausstattungen Trend, Titanium und Hybrid zu
haben. Später soll es eine besonders luxuriöse
Vignale-Variante geben, die mit speziellen
Serviceleistungen gekoppelt ist. Erstmals
werden für den Mondeo optional Voll-LED-
Scheinwerfen angeboten. Die Preise für den
Fünftürer beginnen bei 27.150 Euro, der Kombiaufschlag
beträgt 1000 Euro. Der Hybrid
kostet ab 34.950 Euro.
Klaus Uckrow
CHio aaCHen:
mercedes-benz spendet
50.000 euro für den guten zweck
Das Bild zeigt von links die Springreiter Marcus Ehning, Ludger Beerbaum, Katrin
Eckermann, Verlegerin Gudrun Bauer, Springreiter Daniel Deußer, den Vorstandsvorsitzenden
der Daimler AG Dr. Dieter Zetsche, den Geschäftsführer der Aachener
Reitturnier GmbH Michael Mronz, die Springreiterin und Mercedes-Benz Markenbotschafterin
Meredith Michaels-Beerbaum sowie den Bundestrainer der deutschen
Springreiter Otto Becker
seit 60 Jahren ist Mercedes-Benz
Partner des weltfests
des Pferdesports
CHio aachen. die Bühne
des Mercedes-Benz nationenpreises
am donnerstagabend
nutzten die autobauer
auch, um gutes zu
tun: Mit einer spende von
50.000 euro unterstützt
Mercedes-Benz die initiative
„reiten gegen den Hunger“
zugunsten der welthungerhilfe.
„weltweit
leiden etwa 925 Millionen
Menschen Hunger – jeder
einzelne davon ist einer zu
viel. deshalb hat das engagement
der reitsport-Community
unsere vollste unterstützung“,
sagte der
Vorstandsvorsitzende der
daimler ag dr. dieter zetsche
am rande seines
gestrigen Besuchs des
CHio aachen. die reiter
im nationenpreis hatten
zugesagt, für jeden fehlerfreien
sprung über das
Mercedes-Benz Hindernis
100 euro zu spenden. dadurch
wurden 5800 euro
„ersprungen“, sodass in
aachen letztlich die gesamtsumme
von 55.800
euro zugunsten der welthungerhilfe
zustande kam.
die initiative „reiten gegen
den Hunger“ wurde
vor zwei Jahren unter anderem
von der Hamburger
Verlegerin gudrun Bauer
von der Bauer Media
group ins leben gerufen.
30 auto zeitung 18|14 www.autozeitung.de

koMBi ab 28.150 Euro
Bugatti Veyron 16.4
letzte edition
Bei der Monterey Car Week in Kalifornien
vollendet Bugatti die Legenden-Edition
mit dem sechsten Modell, das nach
dem Firmengründer Ettore Bugatti be-
nannt ist. Die auf drei Fahrzeuge limitierte
Edition lehnt sich an den Bugatti
Typ 41 Royale von 1932 an. So besteht
die Front wie beim Vorbild aus poliertem
Aluminium, das mit Lack überzogen
ist. Netto-Preis: 2,35 Millionen Euro.
ticker
Audi ist gut ins zweite
Halbjahr gestartet: im
Juli legte die Premiumtochter
von Vw gegenüber
dem Vorjahr um 9,7
Prozent zu und steigerte
den weltweiten Verkauf
auf 144.000 Fahrzeuge.
Ford hat mit dem
Verkauf des gründlich
überarbeiteten Focus
begonnen. der Kompaktwagen
ist ab 16.450
euro zu haben. Beim
Focus wurden nicht nur
optik, sondern auch
Bedienfreundlichkeit
und Motorenpalette
deutlich modernisiert.
NissAN konnte im Juli
den absatz in deutschland
um elf Prozent auf
4557 Fahrzeuge steigern.
Besonders gefragt war
das neue Crossover
Qashqai.
volvo will bis 2020 den
Marktanteil in deutschland
auf zwei Prozent erhöhen,
kündigte geschäftsführer
thomas
Bauch an. zur zeit liegt
der anteil der schweden
bei einem Prozent.
vW beginnt mit dem
Verkauf des überarbeiteten
suV touareg. Bi-Xenon-licht
ist jetzt serie,
die Preise beginnen bei
52.125 euro.
neuzulassungen
schwungvoller monat
der deutsche automarkt nahm im Juli wieder richtig
Fahrt auf: 270.249 neuzulassungen bedeuten ein Plus
von 6,8 Prozent im Vergleich zum Vorjahresmonat. insgesamt
wurden 2014 bisher 1,8 Millionen neue autos
verkauft (+3,0 %). Fast alle deutsche Marken konnten im
Juli zulegen: Porsche (+40,8 %) und audi (+12,1 %) gehörten
zu den größten gewinnern. nur smart musste ein
leichtes Minus von 0,2 Prozent hinnehmen. unter den
importeuren konnten die geländewagenmarken Jeep
(+65,5 %) und land rover (+38,8 %) besonders glänzen.
Kein wunder, legte das segment der geländewagen im
Juli doch um 22,7 Prozent zu. der Ford Kuga steigerte
sich im Vergleich zum Vorjahr gar um satte 60 Prozent.
zulassungen nach marken
PlAtz MArke Juli JAN.-Jul. MArktANteil % zuM
2014 2014 iN % vorJAhr
1 Volkswagen 61.293 384.767 21,3 1,1
2 Mercedes 25.193 161.808 8,9 -3,0
3 Audi 24.445 158.196 8,7 5,4
4 BMW 20.473 140.092 7,7 2,1
5 Opel 19.614 132.537 7,3 6,7
6 Ford 19.147 127.695 7,1 9,5
7 Skoda 14.915 103.113 5,7 15,5
8 Renault 8416 61.990 3,4 7,0
9 Seat 8383 54.013 3,0 10,6
10 Hyundai 8201 56.584 3,1 -4,3
11 Fiat 6072 43.240 2,4 0,0
12 Toyota 5435 40.653 2,2 -4,4
13 Kia 4882 32.581 1,8 -5,1
14 Citroën 4814 32.230 1,8 6,6
15 Peugeot 4772 33.269 1,8 1,4
16 Dacia 4583 30.289 1,7 9,7
17 Nissan 4557 36.807 2,0 21,2
18 Mazda 4027 32.569 1,8 20,9
19 Mini 3158 18.922 1,0 -10,9
20 Volvo 2877 18.439 1,0 10,0
21 Porsche 2564 15.251 0,8 11,6
22 Suzuki 2137 15.910 0,9 4,0
23 Mitsubishi 2061 12.302 0,7 -4,6
24 Honda 1656 12.468 0,7 -10,6
25 Smart 1654 14.299 0,8 -15,1
26 Land Rover 1224 9256 0,5 18,8
27 Jeep 917 4958 0,3 38,3
28 Subaru 379 3628 0,2 -30,9
29 Jaguar 343 2955 0,2 14,9
30 Alfa Romeo 257 1991 0,1 -5,8
zulassungen nach modellen
PlAtz Modelle Juli JAN.-Jul. % zuM JAN.-Jul.
2014 2014 vorJAhr 2013
1 VW Golf 22.267 136.487 -0,5 137.108
2 VW Passat 7379 42.912 -3,5 44.484
3 VW Tiguan 6231 40.718 15,6 35.216
4 Audi A3, S3 5550 38.982 18,2 32.983
5 VW Polo 5295 37.372 -9,2 41.175
6 Opel Corsa 5135 31.344 10,9 28.269
7 BMW 3er 4936 35.404 -14,5 41.400
8 VW Touran 4658 32.022 13,1 28.308
9 Skoda Octavia 4571 31.980 23,4 25.911
10 Audi A4, S4 4535 29.251 -1,2 29.607
11 Ford Focus 4434 31.970 14,7 27.880
12 Mercedes C-Klasse 4357 32.284 5,6 30.560
13 Opel Astra 4347 29.153 -5,6 30.874
14 Audi A6, S6 4315 23.964 -2,6 24.601
15 Ford Fiesta 4297 27.625 6,4 25.962
16 Mercedes E-Klasse 3977 22.512 -2,3 23.037
17 BMW 1er 3948 29.205 -8,0 31.754
18 VW Up 3935 26.724 6,7 25.053
19 Seat Leon 3837 23.173 35,8 17.063
20 Mercedes B-Klasse 3714 23.400 -19,5 29.078
21 Mercedes A-Klasse 3318 21.361 -29,3 30.207
22 BMW 5er 3270 24.547 -6,1 26.149
23 Skoda Fabia 3200 21.935 -5,2 23.135
24 Mini 3158 18.922 -10,9 21.229
25 VW Multivan 3125 19.868 -4,9 20.889
26 Fiat 500 2893 17.029 7,8 15.791
27 VW Caddy 2852 17.091 3,0 16.597
28 Audi A1, S1 2438 16.359 -0,8 16.494
29 Ford Kuga 2403 14.716 61,2 9128
30 Audi Q3 2373 15.285 0,0 15.280
31 Opel Adam 2192 13.016 0,9 12.902
32 Audi Q5 2152 12.563 -4,2 13.114
33 Nissan Qashqai 2115 14.657 -0,9 14.795
34 Opel Insignia 2083 14.504 50,3 9652
35 Seat Ibiza 2065 15.211 -15,8 18.071
36 Hyundai i30 2048 14.574 -17,7 17.700
37 Renault Clio 1928 14.938 22,4 12.204
38 Skoda Rapid 1906 11.389 251,0 3245
39 Skoda Yeti 1895 13.459 4,3 12.899
40 Hyundai i10 1875 9961 12,7 8842
41 Fiat Ducato 1821 15.598 10,4 14.126
42 Audi A5, S5 1801 11.541 9,9 10.499
43 VW Beetle 1784 9580 -13,7 11.097
44 VW Sharan 1779 9839 9,1 9021
45 Opel Mokka 1771 15.761 27,4 12.374
46 Dacia Sandero 1762 11.876 12,0 10.603
47 BMW X1 1735 13.518 -3,0 13.942
48 BMW 4er 1731 9558 neu neu
49 BMW X3 1712 10.064 -23,3 13.113
50 Mercedes GLA 1704 8421 neu neu
www.autozeitung.de auto zeitung 18|14
31

Magazin
Auf das bereits erhältliche Coupé folgt
Ende des Jahres der offene V12 Vantage
köpfe
ASToN MARTIN V12 VANTAgE S
super-cabrio
Aston Martin hat den größten Motor in
das kleinste Modell gepflanzt. Heraus
kam der V12 Vantage S Roadster, das
schnellste Cabrio der Firmengeschichte.
Seine Premiere feiert der Brite im amerikanischen
Pebble Beach am 14. August.
Der Sechsliter-V12-Zylinder beschleu-
nigt den Wagen auf 323 km/h. Mit 573 PS
und 620 Nm Drehmoment soll der Spurt
auf 100 km/h in nur 4,1 Sekunden möglich
sein. Der Verkauf startet Ende des
Jahres. Der Preis wurde noch nicht genannt,
könnte sich aber an dem des Coupés
orientieren, das 179.950 Euro kostet.
KIA SoRENTo
neuer schick
Erste Skizze des Interieurs der
dritten Modellgeneration des Kia
Sorento: viel Leder, geschwungenes
Armaturenbrett mit mittigem
Infotainment-Display. Das in
Deutschland designte SUV feiert
im oktober in Paris Premiere.
Michael Macht
(53), zuletzt Konzernvorstand
für Produktion
im VW-Konzern, hat
das Unternehmen verlassen.
Bis zur Berufung
eines Nachfolgers
übernimmt Thomas
Ulbrich, Produktionsvorstand
der Marke
VW, die Aufgaben.
Bernd Bach (56),
Direktor Vertrieb
Peugeot Deutschland,
übernimmt zum 1. September
als Direktor
Peugeot Retail die Verantwortung
für die
Peugeot-Niederlassungen.
Einen Nachfolger
gibt es noch nicht.
SchoN gEWUSST?
betrunken radfahren
Tritt man nach einem
feucht-fröhlichen Abend
den heimweg mit dem
Drahtesel an, kann das
nicht nur gefährlich und
teuer werden, sondern unter
Umständen auch den
Autoführerschein kosten.
Denn stark alkoholisiert
auf das Fahrrad zu steigen,
ist keine bloße ordnungswidrigkeit,
für die es
ein Bußgeld geben kann,
sondern eine Straftat. hat
der Radler mindestens 1,6
Promille im Blut oder zeigt
bereits bei einem geringeren
Pegel sichtliche Fahrauffälligkeiten,
riskiert er
seinen Führerschein. Die
Fahrerlaubnisbehörde
wird in einem solchen Fall
prüfen, ob die Person generell
ungeeignet ist, ein
Auto zu fahren. Denn der
Radler, der stark betrunken
mit dem Fahrrad am
Straßenverkehr teilnimmt,
könnte dies künftig auch
mit seinem Auto tun. Verläuft
die – umgangssprachlich
oft auch als
„Idiotentest“ bezeichnete
– medizinisch-psychologische
Untersuchung einwandfrei,
kann der Radfahrer
seinen Führerschein
behalten. Besteht er diese
jedoch nicht oder verweigert
sie sogar, muss er mit
dem Entzug des Führerscheins
durch die Behörde
rechnen.
Präsentiert
von:
Die Bauer Automotive KG ist ein Unternehmen der Bauer Media Group, eines der erfolgreichsten
Medienhäuser weltweit. Mehr als 600 Zeitschriften, über 400 digitale Produkte und 50 Radiound
TV-Stationen erreichen Millionen Menschen rund um den Globus. Als Haus populärer Medien
erwirtschaften wir mit 11.000 Mitarbeitern in 17 Ländern einen Umsatz von 2,4 Mrd. Euro.
Für die Redaktion AUTO ZEITUNG suchen wir am Standort Köln zum nächstmöglichen Zeitpunkt
– zunächst befristet für ein Jahr – einen
ASSISTENTEN W/M
Für dAS rESSorT TEST UNd TECHNIK
Vielfältiges Aufgabengebiet:
• Organisation und Koordination der
Testredaktion:
• Verwaltung der Testfahrzeug- und
Reifenbestellung
• Reiseorganisation und Spesenabrechnung
• Einsatzplanung der Testassistenten
• Urlaubsvertretung im Sekretariat der
Chefredaktion
Richten Sie Ihre Bewerbung bitte an Sven Vogt,
online unter www.bauermedia.com/karriere
Kennziffer: AMKH-02/2014
optimale Voraussetzungen:
• Abgeschlossene kaufmännische Ausbildung
• Kenntnisse des Automobilmarktes und Leidenschaft
für das Auto
• Sicherer Umgang mit MS Office
• Führerschein Klasse B (alt 3)
• Sehr gute Deutschkenntnisse in Wort und
Schrift
• Gute Englischkenntnisse in Wort und Schrift
• Organisationsgeschick, Belastbarkeit und
die Fähigkeit zu selbstständigem Arbeiten
• Flexibilität, Teamgeist, Engagement und
Freude an der Arbeit im automobilen Umfeld

Die schrille Lackierung in
„Ultra Blue“ lenkt ein wenig
ab vom Wesentlichen:
550 PS, null bis 100 km/h
in 4,1 Sekunden, 300 km/h
Spitze. Nebenher jobbt
der XFR-S auch noch als
praktischer Kombi
Keine Frage, der Jaguar XFR-S Sportbrake
ist ein echter Hingucker. Angesichts der
recht unbritischen Lackierung in „Ultra
Blue“ – es ist das wohl schärfste Metallicblau
der Saison – fällt dem Automobilbewanderten
sofort der Audi RS 2 von 1994 ein,
der farblich doch sehr ähnlich gekleidet war
und mit seinem 315 PS starken Fünfzylinder-
Turbo im Gewand eines aufgepumpten Audi
80 Avant die Automobilwelt um die Gattung
Power-Kombi bereicherte. Leistungsstarke
Laster gab es seither bei verschiedenen Herstellern,
doch der Kombi an sich ist nun mal
keine typische britische Art, schon gar nicht
in der Familie der geschmeidigen Raubkatzen.
Extraportion LEistung und
drEhmomEnt
Für Leistung hatten die Briten allerdings schon
immer ein Faible, und davon hat auch die Topversion
des Oberklasse-Kombis XF Sportbrake
reichlich abbekommen. Zwar arbeitet
hier der gleiche 5,0-Liter-Kompressor-V8
wie im bereits bekannten XFR, als XFR-S
legt der aber noch mal um 50 PS und 55
Newtonmeter Drehmoment zu – das macht
unterm Strich 550 PS und gewaltige 680
Nm. Dass hier sämtliche Pferde vollständig
zum Dienst angetreten sind, daran lässt
der XFR-S keine Zweifel. Drückt man das
rechte Pedal beim Anfahren durch, verblüfft
der Hecktriebler mit – zumindest auf trockenem
Asphalt – guter Traktion, sodass sich
die Vollblüter voll und ganz auf den Vortrieb
konzentrieren. Doch als das unbestechliche
GPS-gestützte Messgerät selbst nach mehreren
Duchgängen konstant 4,1 Sekunden für den
Sprint von null auf 100 km/h vermeldet, sind
wir schon etwas überrascht. Bei Jaguar sind sie
das wohl auch, denn die Briten geben lediglich
4,8 Sekunden für den Standardsprint an. Das >
WWW.aUtozeitUNg.De aUto zeitUNg 18|14
35

TesT · Jaguar XFr-s sporTbrake
Beschleunigunspotenzial des blauen Wunders
ist als klares Bekenntnis zum Hochleistungssport
zu werten – wie auch die erst bei 300 km/h
abgeregelte Höchstgeschwindigkeit, die der Jag
relativ mühelos erreicht und dabei zudem recht
stabil geradeaus läuft. Erst wenn man aus über
200 km/h so richtig in die Eisen geht, wird
der Kombi etwas unruhig. Dann muss man am
Lenkrad ein wenig korrigieren. An der Bremse
selbst gibt es hingegen nichts auszusetzen. Sie
sorgt dafür, dass sich die 20-Zoll-Pirelli P Zero
in den Asphalt verbeißen und der Sportbrake
aus Tempo 100 nach knapp 33 Metern zum
Stillstand kommt – beim ersten Versuch (kalt)
genauso wie beim zehnten.
in DieSeM Jaguar SteCkt ein
eCHter raCer
Dass sich die Bremse obendrein gut dosieren
lässt, gereicht dem XF-Topmodell besonders
auf kurviger Strecke zum Vorteil. Hier schwingt
sich der über zwei Tonnen schwere Kombi erstaunlich
präzise dirigierbar, ja fast leichtfüßig
und spurstabil durch die Radien – besonders
wenn man sich im Dynamic-Modus bewegt,
der unter anderem die adaptiven Dämpfer und
die ESP-/Schlupfregelung auf Sport trimmt.
Gut dazu passen auch der volle, aber nie aufdringliche
V8-Sound, untermalt vom dezenten
Summen des Kompressors, sowie die Achtstufen-Automatik
von ZF, die meist schnell und
unauffällig die Übersetzungen wählt, auf Gaspedalbefehle
aber manchmal etwas hektisch
reagiert. So wird mitunter ein Gang zu weit
zurückgeschaltet, obwohl dies bei dem großzügig
angelegten Drehmomentangebot – 680 Nm
zwischen 2500 und 5500 Umdrehungen – gar
nicht nötig wäre. Da ist es manchmal sinnvoll,
per Lenkradwippen manuell einzugreifen.
Im Grunde hat der Jaguar das Zeug dazu, den
schwierigen Spagat zu schaffen zwischen ultrastarkem
Sportgerät und voll alltagstauglichem
Kombi. So ganz gelingt ihm das aber nicht,
denn der Federungskomfort des sehr straff
abgestimmten Briten erfordert Zugeständnisse
seitens der Besatzung. Das ständige
Wippen der Karosserie selbst bei minimal
welligem Asphalt nervt auf Dauer ebenso
wie der hohe Testverbrauch von 15,2 Litern
pro 100 km. Sogar bei sehr zurückhaltender
Fahrweise sind kaum weniger
als zwölf Liter möglich. Und dass der XF
Kombi eher zu den Kleineren seiner Klasse
gehört, ist eher zu verschmerzen als die zum
Teil etwas nachlässige Verarbeitung im Innenraum
sowie das veraltete und zu langsame
Touchscreen-Bediensystem. Zumal der Jaguar
mit über 110.000 Euro zu den Teuersten unter
den Power-Kombis zählt. Jürgen Voigt
FAZIT: faszinierender Sport-Kombi mit
atemberaubenden Fahrleistungen, hoher
Fahrstabilität und noch höherem Verbrauch.
Mäßiger Federungskomfort, sehr teuer.
bewerTung
★★★★✩
Vier Endrohre, Diffusor,
abgedunkelte
Scheiben und exklusive
Lackierung
★★★★★ ausgezeichnet; ★★★★✩ sehr gut; ★★★✩✩ gut; ★★✩✩✩ befriedigend; ★✩✩✩✩ ausreichend; ✩✩✩✩✩ misslungen
Bequeme Sitze mit feinen
blauen Nähten, etwas
wenig Abstützung im
Schulterbereich. Kräftige,
standfeste Bremse (unten)
Die umständliche Multimedia-/Navibedienung
per zu
kleinem Touchscreen ist nicht
mehr ganz up to date

Der XFr-S
Sportbrake
Zählt Zu Den
SchnellSten
unD teuerSten
kombiS
5,0-Liter-
Kompressor-V8
mit mächtigem
Bums (680 Nm)
und großem
Durst. Karbon-
Abdeckung für
1490 Euro
Der Sportbrake
ist kein Großraumtransporter,
aber dennoch voll
alltagstauglich
TEchNiSchE DATEN
Jaguar XFr-S Sportbrake
Motor V8-Zylinder, 4-Ventiler, Kompressor,
Direkteinspritzung Hubraum 5000 cm 3
Leistung 405 kW / 550 PS bei 6500 /min
Max. Drehm. 680 Nm bei 2500 – 5500 /min
getriebe 8-Stufen-Automatik antrieb hinterrad,
elektronische Differenzialsperre
Fahrwerk v.: Doppelquerlenker, Federbeine;
h.: Mehrfachlenkerachse, Federn;
rundum: adaptive Dämpfer, Querstabilisator;
DSc (ESP) bremsen rundum: innenbelüftete
Scheiben; ABS; Bremsassistent
bereifung v.: 265/35 ZR 20 Y; h.: 295/30 ZR
20 Y; Pirelli P Zero Felgen v: 9 x 20, h.: 10 x
20 L/b/H 4961/1877/1468 mm radstand
2909 mm Leergew./Zuladung 2097 / 353 kg
anhängelast gebr./ungeb. – kofferraumvolumen
550 – 1675 l abgasnorm Euro 5
typklassen hP 21/VK 31/TK 29 Messwerte
0-100 km/h in 4,1 s; 0-200 km/h in 13,6 s
Höchstgeschw. 1 300 km/h (elektron. abgeregelt)
bremsweg 100 – 0 km/h kalt/warm
32,8/32,9 m Verbrauch 15,2 l SP/100 km eu-
Verbrauch 1 12,7 l SP/100 km Co 2 -ausstoß 1
297 g/km grundpreis 110.450 €; Festplattennavigation:
2490 €, DAB-Empfang: 460 €,
Rückfahrkamera: 360 €, Warnsystem „Toter
Winkel“: 540 €
1
Werksangaben
auto zeitung 18|14
37

Fahrbericht
VolVo V 40 T5
Zur Ocean Race edition gehören unter
anderem beige- oder anthrazitfarbenes
Leder und alu-applikationen
Mit der Ocean Race Edition feiert der
245 PS starke Vierzylinder samt Achtstufen-Automatik
Premiere im V 40
Fußball-Bundesliga, Tennisturnier, Radrennen
– fast jeder Autohersteller tritt als
Sponsor von sportlichen Großereignissen
auf. Bei Volvo ist es seit Jahren das Ocean
Race, die härteste Segelregatta der Welt. Parallel
zur windgetriebenen Erdumrundung bieten
die Schweden traditionell für einige Monate
besonders gut ausgestattete Editionsmodelle
an – jetzt erstmals auch für den Mitte 2012
gestarteten Kompaktwagen V 40.
Dauerhaft im Programm ist im V 40 T5 ab sofort
der Vierzylinder-Benziner mit 245 PS. Hintergrund:
Volvo ersetzt nach und nach die alten
Fünf- und Sechszylinder durch die neu entwickelten
Turbomotoren mit zwei Liter Hubraum
und Direkteinspritzung, die es als Benziner und
Diesel gibt. Im T5 ist das Triebwerk an eine
Achtstufen-Automatik gekoppelt.
Damit ist der Schwede wie erwartet sehr sportlich
unterwegs. Zumindest auf trockener Fahrbahn
sind Traktionsprobleme beim frontgetriebenen
Volvo nicht zu spüren. Der neue Motor
überzeugt durch ausgeprägte Laufruhe und ein
bärenstarkes Durchzugsvermögen: Schon ab
1500 /min steht das maximale Drehmoment
von 350 Nm zur Verfügung. Die neue Automatik
harmoniert sehr gut mit dem modernen
Triebwerk. Der Normverbrauch von nur 5,9
Liter Super dürfte aber im Alltag nicht zu realisieren
sein. Bei unserer Testfahrt zeigte der
Bordcomputer 7,5 Liter an. In der Ocean Race-
Ausstattung – unter anderem mit Leder, speziellen
Alu-Rädern, Soundanlage, Sitzheizung
– kostet der V 40 T5 nur 2670 Euro mehr als
die Basisausstattung Kinetic. Klaus Uckrow
FAZIT: ein sehr kultivierter Antrieb in einem
gut verarbeiteten Kompakten mit nur
kleinem Kofferraum.
bewertung
★★★★✩
ohne Messwerte
technische Daten
Motor 4-Zylinder, 4-Ventiler, turbo,
Direkteinspritzung
Hubraum 1969 cm 3
Leistung 180 kW / 245 Ps bei 5500 /min
Max. Drehmoment 350 nm
bei 1500 – 4800 /min
Getriebe 8-stufen-automatik
Antrieb Vorderrad
L/B/H 4369/1802/1420 mm
Radstand 2647 mm
Leergewicht 1538 kg
Kofferraum 335 – 1032 l
Fahrleistungen 1 0-100 km/h in 6,3 s
Höchstgeschw. 1 240 km/h
EU-Verbrauch 1 5,9 l s/100 km
CO 2 -Ausstoß 1 137 g/km
Grundpreis 33.680 €
1
Werksangaben
★★★★★ ausgezeichnet; ★★★★✩ sehr gut; ★★★✩✩ gut; ★★✩✩✩ befriedigend; ★✩✩✩✩ ausreichend; ✩✩✩✩✩ misslungen

vergleichstest · kompakt-suv
bmw x1 xdrive20i
184 PS, Allradantrieb,
0-100 km/h in 7,8 s,
215 km/h Spitze,
9,0 l S/100 km,
34.000 Euro
Aus gutem HAus
40 auto zeitung 18|14 www.autozeitung.de

der Mini Countryman polarisiert.
Vielen Fans ist er
nicht Mini genug, kommt
schlicht zu groß und wuchtig
daher, als hätte man den kultigen
Dreitürer aufgeblasen wie einen
Luftballon. Doch das Konzept
ist erfolgreich – mehr als 350.000
Käufer konnten sich für das Kompakt-SUV
begeistern, seit es 2010
auf den Markt kam. Zur Mitte seines
Lebenszyklus stand nun die
routinemäßige Modellüberarbeitung
an, die jedoch sehr dezent
ausfiel. Nur der Cooper S erhielt
eine Kraftspritze, leistet jetzt mit
190 PS sechs Pferdestärken mehr
und ist gleichzeitig etwas sparsamer
geworden. Ob das reicht, mit
dem konzerninternen Rivalen in
Gestalt des BMW X1 zu konkurrieren,
zeigt der Vergleichstest.
Karosserie
als Countryman ist der
Mini voll alltagstauglich
recht der Mini nicht mit Ruhm bekleckern.
Ob Abstandsregeltempomat,
Assistenten zum Halten oder
Wechseln der Spur, Verkehrszeichenerkennung
oder Müdigkeitswarner
– nirgendwo wird man dazu
in der Preisliste fündig. Entsprechend
übersichtlich fällt die Punkteausbeute
der zwei Allradler aus.
Der X1 kann immerhin optional mit
einem Fernlichtassistenten, Abbiegelicht
und Rückfahrkamera ausgerüstet
werden, Nebelscheinwerfer
und eine Bergabfahrhilfe hat er
zudem serienmäßig an Bord.
Auch in puncto Bedienung liegt
der BMW vorn. Sein iDrive-System
glänzt mit logischer Bedienstruktur
und dem iDrive-Controller
– ein toll zu handhabendes
Bedienelement, auch wenn ihm im
Gegensatz zur aktuellsten Generation
die Touch-Oberfläche fehlt.
Das Infotainment-System im Mini
ist ähnlich aufgebaut, allerdings
muss der Fahrer hier mit einem
dreh-/drückbaren, knubbelartigen
Schalter sowie zwei weiteren Tasten
auskommen, was die Bedienung
etwas erschwert.
Auch wenn der BMW X1 mehr
Platz für Passagiere und Gepäck
bietet – wen wundert’s bei 37 Zentimeter
mehr Außenlänge –, hat
man im Countryman kaum Grund Fahrkomfort
zum Klagen. Die Kopffreiheit Sportlich-straff abist
wegen der fast waagerechten gestimmt sind beide
Dachlinie speziell in der zweiten
mini cooper s
countryman all4
190 PS, Allradantrieb,
Reihe überraschend gut, selbst
1,80-Meter-Personen haben noch
eine Handbreit Luft überm Scheitel.
Trotz der knackigen Abstimmung
bietet der Countryman auch als
Cooper S einen erstaunlich guten
Bei der Kniefreiheit liegt der Restkomfort. Klar, Kanaldeckel
0-100 km/h in 8,1 s,
215 km/h Spitze, 8,2 l S/100 km,
Mini auf X1-Niveau, nur die Innenbreite
im Fond fällt im Gegensatz verblümt zu den Insassen durch-
und Querfugen werden recht un-
28.450 Euro
zu der des BMW deutlich schmaler
gereicht, dennoch lässt sich mit
aus. Das merkt man allerdings dem Schluckvermögen der Fegereicht,
erst, wenn hinten drei Personen derung im Alltag durchaus leben.
auf der Rücksitzbank Platz nehmen.
Wie beim ebenfalls recht straff
Und die lässt sich nicht nur abgestimmten X1 bessert sich
wie im X1 dreigeteilt umklappen, im Mini das Ansprechverhalten
sondern zusätzlich auch um bis zu mit zunehmender Zuladung, im
13 Zentimeter nach vorn schieben Solobetrieb wirken beide etwas
– je nachdem, ob mehr Platz für bockig. Ohne wirklich zu brillieren,
die Passagiere oder das Gepäck
kann der BMW in puncto
gewünscht ist. Im Normalzustand Federungskomfort mehr überzeugen.
fasst der Kofferraum im Countryman
Kurz aufeinander folgen-
350 Liter, bei umgelegter de Bodenwellen verkraftet sein
Rückbank sind es 1170 Liter. Der Fahrwerk gekonnter, und Querfugen
X1 kann hier seinen Größenvorteil
bügelt seine Hinterachse
ausspielen, mit 420 bis 1350 Liter geschmeidiger glatt.
packt er etwas mehr weg. Und wer Auch was den Geräuschkomfort
eines der beiden SUV als Zugfahrzeug
betrifft, hat der X1 den Konzern-
einsetzen möchte, sollte genau rivalen klar im Griff. Der Country-
Sie gehen weg wie warme Semmeln,
hinschauen. Bis zu zwei Tonnen man strapaziert die Gehörgänge
der Insassen mit den lauteren
die kompakten SuV. Bei BMw gibt es darf der BMW an den Haken nehmen,
der Mini nur 750 kg. Abroll-, Fahrwerks- und Motor-
mit dem X1 und dem Mini Countryman
Beim Durchforsten der Sicherheitsausstattung
wird schnell er-
zwar wesentlich präsenter, da sie
geräuschen stärker. Letztere sind
gleich zwei der heiß begehrten typen
[ teXt alexander Lidl FotoS aleksander Perkovic ] sichtlich, dass sich der X1 und erst wegen der sportlichen Ausrichtung >
www.autozeitung.de auto zeitung 18|14
41

vergleichstest · kompakt-suv
unter die lupe GenoMMen
infotainmentlösungen im test
BMW 2900 € verlangt BMW für
das Navigationspaket ConnectedDrive
des Testwagens. Für den
stattlichen Preis bekommt man
aber auch das derzeit beste Infotainment-System
in dieser Klasse.
Online geht der X1 über eine inte-
grierte SIM-Karte, weitere Online-
Funktionen wie Nachrichten,
Wetter oder E-Mail-Zugriff (BMW
Online) kosten zusätzliche 250 €
für zwei Jahre. Die Anbindung der
gängigen Smartphones klappte
im Test problemlos.
Mini Hier steht der Unterhaltungswert
im Fokus. Apps, die
den Fahrstil analysieren, zum
Spritsparen anleiten, den aktuell
abgerufenen Leistungs- und
Drehmomentwert anzeigen oder
je nach Fahrstil die passende
Musik spielen, haben einen hohen
Unterhaltungswert. Online kann
der Mini nur über ein internetfähiges
Smartphone gehen. Auch das
Mini-System (1590 €) verstand sich
auf Anhieb mit allen Handys (iOS,
Android und Windows Phone).
des Cooper S auch deutlich basslastiger
sind als im X1. Als störend
empfunden werden sie dabei
jedoch nicht. Ganz im Gegenteil:
Bei gedrückter Sport-Taste sprotzt
der Countryman im Schubbetrieb
ganz unverschämt aus seinen beiden
Endrohren und zieht spätestens
dann die Blicke der Passanten auf
sich. Die bequemeren Sitze sowie
die durchdachtere Ergonomie sichern
dem X1 aber einen klaren
Sieg in diesem Kapitel.
Motor/Getriebe
die antriebseinheit im
Mini macht mehr an
190 PS holt der Countryman aus
dem 1,6-Liter-Turbo, 184 PS leistet
der Zweiliter-Benziner im X1.
Was das Drehmoment anbelangt,
herrscht mit 270 Nm zwischen beiden
Gleichstand, auch wenn der
Mini diesen Wert nur für wenige
Sekunden per Overboost-Funktion
erreicht. Trotz Minderleistung
und knapp 200 kg mehr auf den
Als xLine trägt der X1 reichlich Zierrat in Matt-Chrom-Optik
Jungle Green-Metallic steht dem Countryman hervorragend
Rippen knöpft der BMW dem
Mini beim Sprint auf 100 km/h
mit gemessenen 7,8 s drei Zehntel
ab – er kommt einfach besser aus
den Startlöchern. Bei der Höchstgeschwindigkeit
herrscht mit 215
km/h Gleichstand, dafür glänzt der
Mini mit dem um 0,8 Liter niedrigeren
Verbrauch (8,2 l/100 km).
Dass seine Antriebseinheit mehr
Spaß macht, liegt in erster Linie an
dem herrlich knackigen Getriebe
sowie an der perfekt dosierbaren
Kupplung. Hier schaltet man gern
lieber einmal mehr, während der
Griff zum X1-Schalthebel eher
Pflicht denn echtes Vergnügen ist.
Zu knorpelig ist das Schaltgefühl
– und die formidable, 2100 Euro
teure Achtstufen-Automatik deshalb
klar die bessere Alternative.
Fahrdynamik
Maxi-Fahrspaß auch im
Mini Countryman
Wegen des höheren Schwerpunkts
sowie Gewichts erreicht der Coun-
>
42 auto zeitung 18|14 www.autozeitung.de

Funktional gibt es wenig zu kritisieren, an der anmutung aber schon
etwas verwirrende Cockpitgestaltung, aber gute Bedienbarkeit. Viel Hartplastik
tryman zwar nicht die Quirligkeit
des dreitürigen Mini – die Physik
lässt sich nun einmal nicht überlisten
–, doch im Vergleich zum
ebenfalls nicht unhandlichen X1
ist er das spürbar fahraktivere
SUV. Größten Anteil daran hat die
viel direkter übersetzte Lenkung
(14,1:1 statt 18,1:1), die zudem
mehr Rückmeldung liefert. Der Mini
lenkt zackiger ein, zeigt in Kurven
deutlich weniger Seitenneigung
und tendiert weniger stark zum Untersteuern.
Die Folge: Sowohl beim
Tanz durch den Slalom als auch
auf der Handlingstrecke hat er den
X1 klar im Griff. Der kontert allerdings
mit der höheren Fahrsicherheit,
denn im Gegensatz zum Mini
quittiert er Lastwechsel in Kurven
mit einem weniger stark auskeilenden
Heck. Die Traktion der beiden
Allradler lässt ebenso kaum Wünsche
offen wie die standfesten und
gut dosierbaren Bremsen. Ergebnis:
Gleichstand.
der x1-Motor geht untenherum kräftiger zu Werke, die
leistungsabgabe erfolgt spontaner und harmonischer
Umwelt/Kosten
Bei beiden wird der Kunde
kräftig zu Kasse gebeten
28.450 Euro ruft Mini für den
Cooper S Countryman All4 auf,
BMW verlangt 34.000 Euro für
den X1 xDrive20i. Viel Geld –
und im Vergleich zu den Diesel-
Versionen muss der Kunde auch
noch einen höheren Wertverlust in
Kauf nehmen. Günstiger ist da
noch der Countryman, da bei ihm
die laufenden Kosten durchweg
niedriger ausfallen. In puncto
Mobilitätsgarantie lässt es BMW
ebenso wie Mini bei nur fünf Jahren
bewenden. Die umfangreichere
und moderne Infotainment-
Ausstattung des X1 kann den
Kapitelsieg für den Countryman
nicht mehr gefährden. ■
Hier arbeitet noch der 1,6-liter-Turbo, im neuen Mini
Cooper S kommt ein Zweiliter-Motor zum einsatz
fazit
alexander lidl
ALLE ABMESSUNGEN IM ÜBERBLICK Alle Maße in cm
Mercedes S-Klasse 511,6
Mercedes S-Klasse 189,9
Smart 269,5 Smart 155,9
BMW X1
xDrive20i
MINI COOPER S
Countryman ALL4
98-104
92-111 61
50
89-110
93-98
51
10-37
Radstand 276,0
Länge 447,7
62
99
48
93
49
13-37
Radstand 259,5
Länge 410,9
66
65
Gepäckraum
420-1350 Liter
70
Gepäckraum
350-1170 Liter
69
183
187
154,5
154,4
hinten 148
vorn 148
Spur hinten 152,9
Spur vorn 150,0
Breite 179,8
hinten 136
vorn 146
Spur hinten 155,6
Spur vorn 152,9
Breite 178,9
Obwohl die Niederlage für
den Mini Countryman nach
Punkten klar ausfällt, ist er
nicht unbedingt die schlechtere
Wahl – die unterhaltsamere
in jedem Fall. Auch
im größten Mini steckt jede
Menge Fahrspaß, gerade als
Cooper S. Seine Schrulligkeiten
verzeihen ihm die Fans
allein schon wegen des charakteristischen
Designs und
des coolen Images.
Klar, der BMW X1 kann mit
Ausnahme der Agilität und
des Verbrauchs fast alles
besser. Er ist das komfortablere
Alltagsauto, das
für Passagiere und Gepäck
mehr Platz bietet. Allerdings
ist der Münchner auch eine
ganze Ecke teurer.
44 auto zeitung 18|14 www.autozeitung.de

ausstattung / preise
modell
grundpreis 34.000 € 28.450 €
grundpreis Österreich * 39.350 € 30.810 €
grundpreis Schweiz * 43.200 sfr 35.900 sfr
* ausstattungsumfänge können abweichen
testwagen-optionen
antrieb 150 € 1 130 € 2
Bremsen (Karbon-Keramik) – –
Fahrwerk – –
Lenkung 250 € 3 –
Reifen – –
Sitze 920 € 4 160 € 5
aufpreis 1320 € 290 €
bewerteter preis
35.320 € 28.740 €
1 Performance Control (bedarfsgerechte drehmomentverteilung
an der Hinterachse per Bremseingriff); 2 Sport-taste (beinflusst
gaspedal- und Lenkungskennlinie); 3 Servotronic; 4 Sportsitze,
elektrische Lordosenstütze und verschiebbare Mittelarmlehne;
5 Mittelarmlehne
ausstattung
abstandsregeltempomat – –
adaptive dämpfer – –
allradantrieb 2000 € 1750 €
automatikgetriebe 2100 € 1540 €
Bergabfahrassistent Serie –
Berganfahrassistent Serie Serie
Bixenon-/Led-Licht 880 €/– 690 €/–
Bluetooth-Schnittstelle Serie 420 € 1
Cd-Radio Serie Serie
digitaler Radioempfang (daB) 320 € 290 €
Fernlichtassistent 150 € 2 –
Leichtmetall-Räder Serie Serie
Licht- und Regensensor 130 € 120 €
Metalliclackierung 660 € 500 €
navigationssystem 1390 € 1590 €
nebelscheinwerfer Serie 250 € 3
Reifenpannenanzeige Serie Serie
Rückfahrkamera 420 € 4 –
Seitenairbags, hinten – –
Spurhalteassistent – –
Spurwechselassistent – –
uSB-anschluss Serie 1
1 inkl. uSB-anschluss, nur in Verbindung mit Radio Mini Boost Cd
(210 euro); 2 nur in Verbindung mit Regensensor und automatisch
abbl. innenspiegel; 3 inkl. tagfahrlicht; 4 nur in Verbindung mit
navigationssystem (ab 1390 euro) und einparkhilfe vorn und
hinten (650 euro)
wartung / garantie
wartungsintervalle
Ölwechsel
inspektion
laut
anzeige
laut
anzeige
laut
anzeige
laut
anzeige
werkstattkosten 1 644 € 421 €
1 wartungskosten pro Jahr einschließlich üblicher Verschleißteile
ohne Reifen; ermittelt durch den adaC
garantie / gewährleistung
techn. garant./gewährl. 2 Jahre/– 2 Jahre/–
Lack 3 Jahre/– 3 Jahre/–
durchrostung
12 Jahre/– 12 Jahre/–
Mobilität 5 Jahre 5 Jahre
leasing / wertverlust
monatliche Rate 1 369 € 272 €
nach 4 Jahren/20.000 km p.a. 21.148 € 17.355 €
nach 4 Jahren/20.000 km p.a. 62,2 % 61,0 %
1 Sonderzahlung 20 %, Leasingdauer 36 Monate,
Jahresfahrleistung 15.000 km
fixkosten
versicherung / steuern pro jahr
Haftpflicht typkl./Kost. 17/439 € 15/388 €
Vollkasko typkl./Kost. 20/691 € 17/507 €
teilkasko typkl./Kost. 24/254 € 23/230 €
abgasnorm euro 6 euro 6
Kfz.-Steuer 202 € 138 €
technik
motor
bmw x1
xDrive20i
zylinder/Ventile pro zylin. 4/4; turbo 4/4; turbo
nockenwellenantrieb Kette Kette
Bohrung/Hub 84,0 / 90,1 mm 77,0 / 85,8 mm
Hubraum 1997 cm 3 1598 cm 3
Verdichtung 10,0 : 1 10,5 : 1
Leistung
bei
Max. drehmoment
bei
kraftübertragung
getriebe
antrieb
fahrwerk
Fahrwerk
Lenkung
135 kw/184 PS
5000 – 6250 /min
270 nm
1250 – 4500 /min
6-gang,
manuell
allrad,
permanent
mini cooper s
countryman all4
140 kw/190 PS
bei 5500 /min
240 (270) nm 1
1600 – 5000 (1700 – 4500) /min
6-gang,
manuell
allrad,
permanent
vorn: McPherson-Federbeine,
Querlenker, zugstrene,
Querlenker, Stabilisator;
vorn: McPherson-Federbeiben,
Stabilisator; hinten: hinten: Mehrfachlenkerachse,
Federn, dämpfer,
Mehrfachlenkerachse, Federn,
dämpfer, Stabilisator; Stabilisator;
dSC (eSP)
dSC (eSP)
zahnstange; Servo, zahnstange; Servo,
hydraulisch
elektro-mechanisch
wendekreis l/r 11,9 / 12,0 m 11,4 / 11,5 m
Bremsen
rundum:
innenbelüftete Scheiben;
aBS,
Bremsassistent
vorn: innenbelüftete
Scheiben;
hinten: Scheiben;
aBS, Bremsassistent
Serienbereifung
testbereifung
Felgen
rundum:
225/50 R 17 H
rundum:
225/50 R 17 V
rundum:
7,5 x 17
rundum:
205/55 R 17 V
rundum:
205/55 R 17 V
rundum:
7 x 17
Reifenmarke Michelin Primacy HP Pirelli Cinturato P7 RFt
messwerte
gewichte
Leergewicht werk/testwert 1575 / 1662 kg 1390 / 1464 kg
zulässiges gesamtgewicht 2125 kg 1900 kg
effektive zuladung 463 kg 436 kg
anhängelast gebr./ungebr. 2000 / 750 kg 750 / 500 kg
dachlast/Stützlast 75 / 80 kg 75 / 75 kg
fahrleistungen
0 - 40 km/h 1,7 s 2,2 s
0 - 60 km/h 3,4 s 3,6 s
0 - 80 km/h 5,3 s 5,6 s
0 - 100 km/h 7,8 s 8,1 s
0 - 120 km/h 11,0 s 11,0 s
0 - 140 km/h 14,9 s 14,6 s
0 - 160 km/h 20,3 s 19,7 s
60 - 100 km/h (5. gang) 7,9 s 8,1 s
80 - 120 km/h (6. gang) 10,8 s 10,1 s
Höchstgeschwindigkeit 215 km/h 215 km/h
Handling 1 : 53,5 min 1 : 51,9 min
Slalom Pylonenabst. 18 m 63,3 km/h 65,5 km/h
bremsweg
Bremsweg aus 100 km/h kalt 36,0 m 36,7 m
Bremsweg aus 100 km/h warm 35,8 m 36,7 m
geräusche
Standgeräusch 41 dB(a) 41 dB(a)
innen bei 50 km/h 3. gang 57 dB(a) 58 dB(a)
innen bei 100 km/h höchst. g. 66 dB(a) 68 dB(a)
innen bei 130 km/h höchst. g. 69 dB(a) 71 dB(a)
verbräuche
testverbrauch 9,0 l S / 100 km 8,2 l S / 100 km
Co 2 (lt. testverbrauch) 213 g/km 194 g/km
tankinhalt 63 l 47 l
Reichweite 700 km 573 km
eu-Verbrauch 7,5 l S / 100 km 6,4 l S / 100 km
abgas-emissionen
Kohlendioxid Co 2 176 g/km 148 g/km
Kohlenmonoxid Co 0,286 g/km 0,501 g/km
Kohlenwasserstoff HC 0,021 g/km 0,030 g/km
Stickoxid no x 0,017 g/km 0,128 g/km
Rußpartikel 0,000 g/km 0,000 g/km
1 werte in Klammern für overboost-Funktion
gesamtbewertung
karosserie
Raumangebot vorn 100 1 68 60
Raumangebot hinten 100 62 48
Übersichtlichkeit 70 62 48
Bedienung/Funktion 100 89 84
Kofferraumvolumen 100 39 29
Variabilität 100 38 42
zuladung/anhängel. 50/30 38 23
Sicherheitsausstatt. 150 74 60
Qualität/Verarbeitg. 100/100 142 134
Kapitelwertung 1000 612 528
fahrkomfort
Sitzkomfort vorn 150 126 114
Sitzkomfort hinten 100 70 65
ergonomie 150 132 118
innengeräusche 50 36 31
geräuscheindruck 100 66 58
Klimatisierung 50 32 27
Federung leer 200 136 126
Federung beladen 200 138 130
Kapitelwertung 1000 736 669
motor / getriebe
Beschleunigung 150 114 112
elastizität 100 80 80
Höchstgeschwindigk. 150 64 64
getriebeabstufung
100 78 84
Schaltung
Kraftentfaltung 50 39 37
Laufkultur 100 67 64
Verbrauch 325 211 226
Reichweite 25 13 9
Kapitelwertung 1000 666 676
fahrdynamik
Handling 150 62 68
Slalom 100 57 68
Lenkung 100 80 84
geradeauslauf 50 38 38
dosierbarkeit der
30 20 19
Bremse
Bremsweg kalt 150 90 83
Bremsweg warm 150 92 83
traktion 100 90 90
Fahrsicherheit 150 138 132
wendekreis 20 8 10
Kapitelwertung 1000 675 675
kosten / umwelt
Bewerteter Preis 2 675 175 209
wertverlust 3 50 16 20
ausstattung 25 23 23
Multimedia 50 32 23
garantie/gewährlst. 50 20 20
werkstattkosten 4 20 14 16
Steuer 10 8 9
Versicherung 40 34 36
Kraftstoff 55 35 37
emissionen 25 22 21
Kapitelwertung 1000 379 414
summe 5000 3068 2962
platzierung 1 2
1 maximal erreichbare Punktzahl, 2 inkl. testwagen-optionen,
3 ermittelt durch die dat (vier Jahre Haltedauer, Jahreslaufleistung
20.000 km), 4 ermittelt durch den adaC
46 auto zeitung 18|14 www.autozeitung.de

TesT · Porsche 911 Targa 4s
Ab geht’s Auf
die Piste
der targa ist endlich wieder ein targa und
nimmt uns mit zum Schaulaufen durch die
nacht. doch kann der elfer mit dem spektakulär
klappbaren dachmittelteil noch mehr als
nur die 60er- und 70er-Jahre zitieren?
[ teXt Jürgen Voigt FotoS daniela Loof ]
Obwohl sich dieser jüngste Elfer für unser
erstes Rendezvous in schrilles Racing-
Gelb gekleidet hat, verschieben wir den
Termin auf der Rennstrecke auf später
und begeben uns erst mal auf die andere Piste:
Hamburg. Speicherstadt bei Nacht und mehr.
Eine stylische, angesagte Gegend, traditionsreiches,
ein nie schwülstiges und in seiner neuen
Bestimmung heute eher kühles Ambiente – kurz:
hanseatisch. Der neue 911 Targa hingegen ist
48
auto zeitung 18|14
www.autozeitung.de

natürlich Schwabe durch und durch, besessen
von Perfektion und Reinheit und dennoch ein
hoch emotionales Hightech-Gerät: Statt des
langweiligen Glasschiebedachs der letzten Generationen
hat der Targa nun wieder ein entfernbares,
schwarzes Dachmittelteil, flankiert vom
charakteristischen breiten Alu-Überrollbügel –
ganz so wie der Ur-Targa aus den 60er- und
70er-Jahren, der seinerzeit nicht nur bei uns
viele Freunde fand, sondern besonders in den
USA als Sicherheits-Cabrio galt. Heute, im Zeitalter
der überschlagresistenten Cabrios, geht
es aber nicht mehr um Sicherheit, sondern um
Retrodesign, und zwar in einer Perfektion umgesetzt,
wie wir sie so noch nicht erlebt haben.
Cabrios mit Klappdächern kennt man ja
inzwischen reichlich. Über die Show, die der
Targa da abzieht, staunt aber sogar der coole
Hamburger Nachtschwärmer nicht schlecht: Auf
Knopfdruck – sogar per Fernbedienung – hebt
>
wie damals: targa-Schriftzug,
breiter alu-Bügel, glaskuppel
www.autozeitung.de auto zeitung 18|14
49

im widerspruch zur ansonsten perfekten
ergonomie steht das veraltete,
3148 euro teure navi-/infotainment-
System PCM: träge, mäßige grafik,
kein vollwertiges internet, Smartphone-einbindung
nicht optimal
sich die komplette Glaskuppel des Elfer und
klappt nach hinten, während zwei aus dem Alu-
Bügel herausfahrende Arme das Dachmittelteil
über die beiden hinteren Sitze hebt und nach
hinten über den Motor bugsiert – großes Kino vor
Kino, Club, Bar, Eisdiele und mehr mit 100-prozentiger
Aufmerksamkeitsgarantie.
Die Frage, ob dieses insgesamt sehr filigran wirkende
Dach-Ballett in seiner perfekten Choreographie
auch in zig Jahren noch so reibungslos
funktioniert, müssen und können wir heute nicht
beantworten. Für den Moment sind wir jedenfalls
fasziniert – sowohl von der Dach-Funktion
als auch von der Form des Retro-Elfer.
Retro hin, Klappdach her, auch der Targa der
Neuzeit ist ein echter Porsche 911 – Gott sei
Dank. Um uns dessen zu versichern, lassen wir
erstmal den herrlichen Sechszylinder-Boxer-
Sound durch die Nacht hallen, verstärkt vom
markanten Sound des Sport-Auspuffs. Immer
wieder schnalzt der Targa beim Zurückschalten
des Doppelkupplungsgetriebes (PDK, 3511
Euro) mit Zwischengasstößen, besonders effektvoll
auf Elbtunneltour bei geöffnetem Dach.
Der Wechsel zwischen Tunnel-, Stadt- und Überlandfahrt
genießt man hier in der Hansestadt
herrlich ungefiltert und wegen des durchaus
komfortablen 911er-Fahrwerks mit seinen adaptiven
Dämpfern zudem sehr entspannt. So
könnten wir endlos durch die Nacht cruisen,
aber irgendwann dämmert der Morgen diese
wohlige Stimmung weg.
Reichlich KonKuRRenz aus
Dem eigenen haus
Zurück im Test-Alltag wird es dann auch für den
Targa ernst, denn mit dem 911 Carrera Coupé
und dem 911 Cabrio hat der nur mit Allradantrieb
lieferbare Targa bereits genug Konkurrenz
im eigenen Haus. In der 4S-Version mit 400 PS
und siebengängigem Doppelkupplungsgetriebe
ist der Targa 90 kg schwerer als das 911 4S Coupé
mit gleichem Antrieb. Technisch basiert der Targa
allerdings eher auf dem 911 Cabrio, das als 4S
kaum leichter ist als der Targa. Von Schwerfälligkeit
kann aber keine Rede sein, wenn sich der mit
einem Verbrauch von 12,1 l/100 km recht effiziente
3,8-Liter-Sechszylinder-Boxer ins Zeug legt
und munter bis weit über 7000 Touren jubiliert.
Auch in Sachen Handling, Lenkung, Traktion und
Bremsperformance repräsentiert der Targa den
extrem hohen Dynamik-Standard, den wir von
den aktuellen 911ern gewohnt sind. Das gilt auch
für den stabilen Geradeauslauf. Selbst der Blick
in die Preislisten gibt nur wenig Entscheidungshilfe:
Als 4S mit PDK ist das Coupé mit 115.824
Euro zwar am günstigsten, scheidet wegen seines
zugeknöpften Wesens aber aus. Die angenehmste
und verwirbelungsärmste Art, offen zu fahren,
bleibt das 911 Cabrio, während im fast preisgleichen,
wetterfesteren und übersichtlicheren
Targa schon bei niedrigeren Geschwindigkeiten
die Windböen von hinten hereinfegen. ■
Das Klappt wenn sich das kleine targa-dach nach hinten verabschiedet, klappt zunächst mal das halbe auto auseinander – großes Kino
50
auto zeitung 18|14
www.autozeitung.de

Porsche 911 Targa 4s · TesT
faziT
Jürgen Voigt
Porsche 911 Targa – endlich wird
diesem klangvollen Namen wieder
Leben eingehaucht. Das grandiose
Design mit der Glaskuppel und dem
charakteristischen Alu-Bügel macht
die bisherigen langweiligen Glasschiebedach-911er
vergessen. Dass
aus der einstigen simplen Idee eines
manuell herausnehmbaren Dachteils
eine derart komplexe Mechanik-Orgie
geworden ist, fasziniert. Ansonsten
kann der Targa nicht mehr oder
weniger als andere Elfer – und das ist
ja verdammt viel.
da wird die nacht zum tag, wahlweise mit Bi-Xenon-Licht oder adaptivem Led-Feuer
BewerTung
★★★★✩
das hier ist die Schokoladenseite
des targa, wobei wir die
hübschen roten Led-Bänder als
willkommene zugabe betrachten
www.autozeitung.de auto zeitung 18|14
51

TesT · Porsche 911 Targa 4s
Porsche 911 TarGa 4s
MesswerTe
Preise
MoTor
6-zyl.-Boxer (alu), 4-Vent., 4 obenliegende
nockenwellen (Kettenantr.), einlassventilsteuerzeiten
und -hub variabel (VarioCam
Plus), Schaltsaugrohr, elektron. direkteinspr.
und zündung, geregelter dreiwegekat
Bohrung/Hub 102,0 / 77,5 mm
Hubraum 3800 cm 3
Verdichtung 12,5 : 1
nennleistung
bei
294 kw/400 PS
7400 /min
Max. drehmoment
bei
Motorölmenge
440 nm
5600 /min
10,1 l
leisTunGsdiaGraMM
GeTriebe
typ
7-gang, doppelkuppl.
antrieb
allrad, perm.; Sperrdiff.
Vorwärtsgänge 391; 2,29; 1,65; 1,30;
1,08; 0,88; 0,62
Rückwärtsgang 3,55
achsübersetzung 3,44
GeTriebediaGraMM
Fahrwerk
v.: McPherson-Federb., Quer-/Längslenker;
h.: Mehrfachlenker, Federn; rundum: adapt.
dämpfer (PaSM); Stabi, aktive wankstabil.
(opt.); PSM (eSP); Lenkung: zahnstange
(variabel), Servo, elektro-mechan.
breMsen / räder
rundum: innenbelüftete Karbon-Keramik-
Scheiben (PCCB, optional); aBS; Bremsassistent;
elektrische Parkbremse
Reifen vorn
Reifen hinten
Marke
Luftwiderstands-
0,30
beiwert c w
Stirnfläche a 2,04 m 2
Luftwiderstands-
0,612 m 2
index c w x a
wendekreis l./r.
11,2/11,2 m
GewichT
Leergewicht werksangabe 1575 kg
Leergewicht testwert
1604 kg
zulässiges gesamtgewicht 1980 kg
eff. zuladung
376 kg
gewichtsverteilung v./h. 39/61 %
anhängelast
gebremst/
ungebremst
dachlast
Stützlast
warTunG / GaranTie
Ölwechsel
inspektion
gesamtfahrzeuggarantie
garantie/gewährl.
Lack/Rost
Mobilität
245/35 zR 20 Y
305/30 zR 20 Y
Pirelli P zero no
Felgen vorn 8,5 x 20
Felgen hinten 11 x 20
karosserie
selbsttragende Stahl-/alu-Kar., 2 türen,
2+2 Sitzer, klappbares dachmittelteil
–
–
–
–
30.000 km
2 Jahre
60.000 km
4 Jahre
2 Jahre
3 Jahre/
12 Jahre
2 Jahre
uMwelT / abGas
abgasnorm euro 6
Kohlendioxid Co 2
214 g/km
Kohlenmonoxid Co
0,115 g/km
Kohlenwasserstoff HC 0,043 g/km
Stickoxid no x
0,021 g/km
Rußpartikel –
beschleuniGunG
0 - 40 km/h 1,4 s
0 - 60 km/h 2,3 s
0 - 80 km/h 3,3 s
0 - 100 km/h 4,6 s
0 - 120 km/h 6,2 s
0 - 140 km/h 8,0 s
0 - 160 km/h 10,1 s
0 - 180 km/h 12,6 s
0 - 200 km/h 15,6 s
Höchstgeschw. 1
294 km/h
1 werksangabe
beschleuniGunGsdiaGraMM
elasTiziTäT
60 - 100 km/h –
80 - 120 km/h –
breMsweG aus 100 km/h
Geräusche
Standgeräusch
Vorbeifahrgeräusch
innen bei 50 km/h
3. gang
innen bei 100 km/h
höchster gang
innen bei 130 km/h
höchster gang
verbrauch
eu-Mix
Kraftstoffsorte
tankvolumen
Reichweite
54 dB(a)
74 dB(a)
63 dB(a)
71 dB(a)
74 dB(a)
9,2 l/100 km
Super Plus
68 l
562 km
GrundkosTen
grundpreis 124.094 €
testwagenpreis 162.364 €
Kfz-Steuer pro Jahr 314 €
VeRSiCHeRung
Haftpflicht 12 295 €
Vollkasko 26 1180 €
teilkasko 29 510 €
aussTaTTunG (auszug)
abstands-/geschw.-Regelung 2321 €
airbag, Fahrer/Beifahrer
Serie
airbag, Seiten-, vorn
Serie
airbag, Kopfairbags, vorn
Serie
audioanlage (Radio/Cd/auX) Serie
außenspiegel beheizbar
Serie
Bi-Xenonscheinwerfer
Serie
Bose-Surround-Sound-anlage 1 1416 €
digitalradio (daB-tuner) 1 476 €
doppelkupplungsgetriebe 1 3511 €
einparkhilfe vorn 1 /hinten 357€/Serie
geschwindigkeitsregelanl. 1 393 €
iSoFiX-Kindersitzbefestigung h. Serie
Karbon-Keramik-Bremse, PCCB 1 8509 €
Klimaautomatik (2-zonen) Serie
Kurven-/Fernlicht adaptiv (PdLS) 1 702 €
Lichtsensor
Serie
Led-tagfahr-/Rück-/Blinklichter Serie
Lederausstattung 1 ab 1386 €
Metalliclack 1178 €
Multifunktionslenkrad 1 524 €
navi-/Multimediasystem (PCM) 1 3148 €
Reifendruckkontrollsystem Serie
Sitzbelüftung 1059 €
Sitzheizung 1 470 €
Sperrdifferenzial hinten, autom. Serie
Sport Chrono Paket 1, 2 2023 €
Sportabgasanlage 1 2606 €
Sportschalensitze, Leder/Karbon 1 3320 €
Sportsitze, teilleder, el. einstb. Serie
Start-Stopp-System
Serie
Voll-Led-Licht, adaptiv (PdLS+) 2832 €
wankstabilisierung (PdCC) 1 3213 €
zentralverr./dach fernbedienb. Serie
1 im testwagen enthalten, zum teil nur in Verb. mit
weiteren extras; 2 u.a.: dynamische Motorlager,
Rennstartfunktion, Stoppuhr, Sport-Plus-Modus für
antrieb und Fahrwerk, Performance-anzeige
TesTverbrauch
52 auto zeitung 18|14 www.autozeitung.de

Wirtschaft · dacia
Mit der Vorstellung des Logan vor zehn
Jahren begann für Dacia eine Zeitenwende.
Dabei war das revolutionäre
Auto aus Rumänien so unscheinbar
und unspektakulär, wie es nur sein konnte: eine
konservativ gezeichnete Stufenhecklimousine
im Kleinwagenformat, die auf der Technik des
alten Renault Clio basierte.
Die Redaktion der AUTO ZEITUNG betrachtete
den neuen Wettbewerber aus Osteuropa mit
Skepsis, der in der Basisversion ohne Radio,
Klimaanlage, Servolenkung und ESP antrat.
Dafür war der Preis von 7200 Euro unschlagbar
– einen so günstigen Neuwagen hatte es
seit Jahren nicht gegeben. Doch vor allem die
fehlende Sicherheitsausstattung erregte den
Argwohn der Redaktion. So musste sich der
Logan 2005 dem sogenannten Elchtest stellen:
Zwar übersteuerte der Dacia bei Spurwechseln
und neigte dazu, mit dem Heck nachzudrücken
– aber das Billigauto kippte nicht.
Auch nach der bestandenen Feuerprobe blieb
die neue Marke in Deutschland in der Spur.
Verkaufte sich der Logan mit Stufenheck anfangs
nur schleppend, interessierte der 2006
die gol
dekade
Vor zehn Jahren begann dacia, die
autoindustrie zu revolutionieren:
die schlichten Billigautos fanden
weltweit reißenden absatz. alle
Hintergründe zur erfolgsgeschichte
Duster
Verkäufe
weltweit
95.626
deutschland
24
Logan
Verkäufe
weltweit
174.279
deutschland
2047
Logan
MCV
Verkäufe
weltweit
259.512
deutschland
6294
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Herr Ghosn, Dacia feiert
zehnjähriges Jubiläum in
Deutschland. Warum ist die
Marke bei uns so erfolgreich?
Dacia hat es geschafft, die deutliche
Verhaltensänderung der Käufer
vorwegzunehmen: Unsere Kunden
verlangen nach sogenannten „good
enough“-Autos. Sie sind nicht
mehr bereit, für Funktionen, die
sie nicht wollen oder gar fürchten,
zu bezahlen. Dacia bietet diese
schlichten, zuverlässigen Autos
ohne Schnickschnack an, die sparsam
in Kauf und Unterhalt sind.
Heute planen viele Hersteller
eigene Billigmarken. Wie
stehen Sie als Vorreiter dazu?
Wir sind sehr stolz darauf, dass die
Renault Gruppe einmal mehr innovativ
war, indem sie den Wettlauf
Verkäufe
weltweit
367.264
deutschland
17.314
Sandero
„MaxIMaL aCHt MoDeLLe“
Verkäufe
weltweit
510.955
deutschland
24.935
nach „immer mehr“ unterbrochen
hat. Und da der Logan bereits erneuert
wurde, haben wir schon einen
Modellzyklus lang Erfahrungen gesammelt.
Das beschert uns einen
erheblichen Wettbewerbsvorteil.
Wollen Sie mit Dacia künftig
weitere Segmente besetzen?
Wie Sie verstehen werden, zwingt
uns der Druck, den wir auf die
Verkäufe
weltweit
535.177
deutschland
82.747
Verkäufe
weltweit
661.374
deutschland
37.499
Preise ausüben, Skaleneffekte besonders
im Auge zu behalten. Das
bedeutet: hohe Volumina bei wenigen
Modellen und gemeinsame
Teile für alle unsere Fahrzeuge.
Wir denken daher daran, weiterhin
in Segmente mit hohen Stückzahlen
zu expandieren. Die maximale
Anzahl von Modellen habe
ich auf acht festgelegt.
Weltweit werden Dacia oft
als Renault verkauft. Droht
da kein Imageschaden?
Das Image der Marke hängt zuerst
von ihrer Bekanntheit ab. Wenn
54 auto zeitung 18|14 www.autozeitung.de

dene
Verkäufe
weltweit
813.822
deutschland
41.237
Lodgy
Verkäufe
weltweit
953.843
deutschland
44.965
2011 2012 2013
wir in Märkte eintreten, in denen
Renault kaum präsent ist, gibt es
noch keinen Platz für beide Marken.
Wir führen dort unter dem
Namen Renault die Fahrzeuge der
Plattform „Entry“ ein. Das Wichtigste
zum Aufbau unseres Markenimages
ist die sehr hohe Zuverlässigkeit
und Qualität dieser
Autos. Sie fördern das Image der
gesamten Renault-Modellpalette.
Verkäufe
weltweit
1.085.000
deutschland
45.498
Alle Verkäufe inklusive Fahrzeuge, die als Renault ausgeliefert werden;
Verkäufe in Deutschland ohne Nutzfahrzeuge; die Fahrzeugbilder markieren
den Marktstart des jeweiligen Modells
Dabei werden die in Frankreich
gebauten Modelle verdrängt.
Ist das kein Problem?
Die „Entry-Modelle“ sind für eine
internationale Eroberung bestimmt:
2013 wurden nur neun
Prozent unseres Absatzvolumens
in Frankreich verkauft. Um die
Kosten zu senken ist es wichtig,
dass diese Fahrzeuge möglichst
nah an ihren Absatzmärkten gebaut
werden. Daher gibt es nun
innerhalb der Renault-Nissan-
Allianz elf Produktionsstandorte
für „Entry-Modelle“.
In Deutschland hat Dacia 1,7
Prozent Marktanteil. Wie viel
Luft ist da nach oben?
In Berlin erzielen wir schon heute
einen Marktanteil von 2,8 Prozent.
Auch die erneuerten Modelle
Sandero und Duster laufen sehr
gut. Die Bestellungen des Sandero
sind um 50 Prozent im Vergleich
zum Vorgängermodell gestiegen.
Außerdem gebe ich zu bedenken,
dass die Bekanntheit von Dacia in
Deutschland noch sehr gering ist:
Sie liegt 13 Prozentpunkte unterhalb
des Durchschnitts aller Hersteller.
Daran müssen wir arbeiten.
Kommen die Dacia-Kunden
eher aus dem Neu- oder dem
Gebrauchtwagenmarkt?
Viele unserer Kunden kaufen zum
ersten Mal einen Neuwagen. Wenn
ich Deutschland als Beispiel nehme,
kommen mehr als 42 Prozent
der Kunden des Sandero aus dem
eingeführte Kombi MCV die Deutschen schon
eher – der Absatz verachtfachte sich.
Der endgültige Durchbruch gelang Dacia drei
Jahre später: Die Abwrackprämie sorgte für
einen Boom bei billigen Neuwagen. Und
die Rumänen hatten mit dem neuen Sandero
genau das richtige Fahrzeug parat: Das
moderner gezeichnete Schrägheckmodell
traf den Geschmack der Deutschen und
bescherte Dacia 2009 über 82.000 Verkäufe
– ein sattes Plus von 232 Prozent
im Vergleich zum Vorjahr.
Seither hat sich die Billigmarke auf dem
Premiummarkt Deutschland etabliert.
Mit neuen Modellen wie dem SUV Duster,
dem Kompaktvan Lodgy und dem
Hochdachkombi Dokker konnte Dacia
neue Kunden gewinnen: Seit 2010 kletterten
die Verkäufe um 21 Prozent auf
45.498 Exemplare im Vorjahr. Auch 2014
setzt sich das Wachstum weiter fort: Aktuell
liegen die Rumänen mit 1,7 Prozent Marktanteil
in Deutschland vor etablierten Namen wie
Mini und Volvo knapp hinter Citroën und Kia.
Insgesamt konnte Dacia bisher über 300.000
Vita
Carlos Ghosn wurde 1954 in Brasilien geboren.
nach 18 Jahren bei Michelin stieg er 1996
als Vizepräsident bei Renault ein. drei Jahre
später ging er als Sanierer zu nissan, wo er
2001 Präsident wurde. Seit 2005 ist ghosn Präsident
und Vorstandsvorsitzender der Renaultnissan-allianz,
zu der auch dacia gehört.
Gebrauchtwagenmarkt. Das sind
elf Prozent mehr als der Durchschnitt.
Aus diesem Grund sind unsere
Haupt-Wettbewerber die Verkäufer
von Gebrauchtwagen und
in Deutschland Ford und Opel.
Stichwort Kannibalisierung:
Wie viele Dacia-Kunden
stammen von Renault?
Nehmen wir den Duster als Beispiel:
Nur elf Prozent der Kunden
haben vorher einen Renault
besessen, aber 13 Prozent einen
Opel. Diese Kannibalisierung ist
durchaus moderat. Sie wird durch
die klare Positionierung der beiden
Marken im Rahmen gehalten.
>
www.autozeitung.de auto zeitung 18|14
55

TesT · VW Golf VAriAnT 1.2 Tsi BlueMotion Techn. – VW Golf VAriAnT 1.6 TDi BlueMoTion
Kosten im BlicK
Das Multitalent VW golf Variant steht bei Familien hoch im Kurs. Wir sagen ihnen,
welche Motorisierung des niedersachsen auf Dauer für stabile Finanzen sorgt
Fotos: Daniela Loof
Kein anderer Hersteller bietet
in der Kompaktklasse ein so
komplettes Fahrzeug an wie
Volkswagen mit dem Golf.
Komfortabel, grundsolide verarbeitet,
gut ausgestattet, viel Bewegungsfreiheit
und als Kombi Variant
auch sehr variabel einsetzbar,
gewinnt er einen Vergleichstest
nach dem anderen. Da stellt sich
eigentlich nur die Frage, welche
Motorisierung ab welcher Jahreskilometerleistung
unterm Strich
die bessere Kostenbilanz ausweist.
Dazu vergleichen wir einen Golf
Variant als 1.2 TSI BlueMotion
Technology mit einem auf Effizienz
getrimmten Golf Variant 1.6
TDI BlueMotion. Und der kleine
Benziner zeigt sich gleich von seiner
besten Seite. Ihm reichen 1,2
Liter Hubraum, um stramme 110
PS und 175 Nm freizusetzen.
perfekt abgestimmte
sechsgang-getriebe
Die Zwangsbeatmung durch
den Turbolader lässt den kleinen
Vierzylinder deutlich voluminöser
wirken. Bereits bei 1400 Umdrehungen
erreicht er sein Drehmomentmaximum
und schiebt
druckvoll nach vorn. Erst bei 4000
Umdrehungen fällt der Schub
langsam ab. Dann übernimmt die
leichtfüßige Drehfreude. Dabei arbeitet
der Benziner ausgesprochen
vibrationsarm und leise.
Etwas rauer, aber mit für einen
Diesel durchaus feinen Manieren
präsentiert sich der ebenfalls 110
PS starke Diesel. Der Bereich der
Leistungsabgabe fällt im Vergleich
zu dem des Benziners deutlich
schmaler aus. Der Selbstzünder
breitet sein wuchtiges Drehmoment
von 250 Newtonmetern lediglich
zwischen 1500 und 3000
Touren aus. VW hat aber die jeweiligen
ausgesprochen präzise
schaltbaren Sechsgang-Getriebe
perfekt auf die Charaktere der
beiden Motoren abgestimmt. Dennoch
überrascht es schon, dass der
1.6 TDI vor allem in der Elastizität
nicht mehr Boden gegenüber dem
quirligen 1.2 TSI gutmachen kann.
Bei der Beschleunigung von null
auf 100 km/h und der Durchzugsmessung
von 60 auf Tempo 100 liegen
die beiden Golf gleichauf. Erst
zwischen 80 und 120 km/h wird
der Abstand etwas deutlicher.
Wesentlich größer fällt dafür der
Unterschied an der Tankstelle aus.
Während beim TSI nach 100 km
Strecke 6,6 Liter nachgefüllt werden
müssen, begnügt sich der TDI
mit mageren 4,7 Litern. Daraus
gleich die Schlussfolgerung zu
ziehen, der Diesel sei per se der
Wirtschaftlichere, ist aber zu kurz
gedacht. Doch bereits oberhalb
von 14.000 km pro Jahr fährt der
Selbstzünder seine höheren Kosten
wieder rein.
■

Der Benziner gefällt mit Laufruhe
und leichtfüßigem Temperament
Der BlueMotion-Diesel begnügt sich
mit 4,7 Litern auf 100 Kilometern
Den BlueMotion-Diesel (r.) erkennt man am
aerodynamisch optimierten Kühlergrill
Das leicht zu bedienende Cockpit ist
in Diesel (Bild) und Benziner identisch
Anzeige mit Information zum Energieverbrauch
der Klimaanlage
technik benziner diesel
antrieb
VW GoLf VArIAnT 1.2
TSI BlueMotion Techn.
VW GoLf VArIAnT
1.6 TDI BlueMotion
zylinder/Ventile pro zylin. 4/4; turbo, Direkteinspr. 4,4; turbodiesel
nockenwellenantrieb Kette zahnriemen
Hubraum 1197 cm 3 1598 cm 3
Leistung
bei
81 kW / 110 PS
4600 – 5600 /min
81 kW / 110 PS
3200 – 4000 /min
Max. Drehmoment
bei
getriebe
175 nm
1400 – 4000/min
6-gang,
manuell
250 nm
1500 – 3000 /min
6-gang,
manuell
antrieb Vorderrad Vorderrad
messwerte
Leergewicht test 1296 kg 1375 kg
zuladung 534 kg 425 kg
anhängelast gebr./ungebr. 1300 / 640 kg 1000 / 690 kg
0 - 100 km/h 10,4 s 10,2 s
60 -100 km/h 11,4 s (5. gang) 11,5 s (5. gang)
80 -120 km/h 16,8 s (6. gang) 16,1 s (6. gang)
Höchstgeschwindigkeit 1 196 km/h 200 km/h
Bremsweg aus 100 km/h kalt 33,3 m 34,4 m
Bremsweg aus 100 km/h warm 32,0 m 35,1 m
Standgeräusch 41 dB(a) 45 dB(a)
innen bei 50 km/h 3. gang 58 dB(a) 60 dB(a)
innen bei 100 km/h höchst. g. 64 dB(a) 64 dB(a)
innen bei 130 km/h höchst. g. 69 dB(a) 69 dB(a)
verbrauch
testverbrauch 6,6 l S / 100 km 4,7 l D / 100 km
Co 2 (lt. testverbrauch) 156 g/km 124 g/km
tankinhalt 50 l 50 l
Reichweite 758 km 1064 km
eu-Verbrauch 1 5,1 l S / 100 km 3,3 l D / 100 km
Co 1 2 117 g/km 87 g/km
abgasnorm euro 6 euro 5
kosten benziner diesel
grundpreis 21.200 € 24.200 €
Werkstattkosten 2 1397/1712 € 1361/1672 €
Haftpflicht 2 1564/1648 € 1784/1888 €
Vollkasko 2 1756/2028 € 1756/2028 €
Kfz.-Steuer 2 272 € 664 €
Kraftstoffkosten 2,3 4224/8448 € 2632/5264 €
Restwert 2 10.558/8713 € 11.815/10.090 €
gesamtkosten 2 19.855/26.595 € 20.582/25.626 €
kosten / kilometer 2 50/33 cent 51/32 cent
1 Herstellerangabe; 2 für vier Jahre und 40.000/80.000 km; 3 berechnet mit Super 1,60 €/Liter, Diesel 1,40 €/Liter
fAziT MIChAEL GoDDE
Der Diesel rechnet
sich ab ca.
14.000 km
Beim Golf Variant amortisiert sich der Diesel
bereits ab 14.000 km pro Jahr und ist daher
nicht nur Vielfahrern zu empfehlen. Allerdings
setzt sich der kleine, kultiviert laufende 1,2-Liter-TSI gegenüber
dem drehmomentstarken Selbstzünder gut in Szene.
im Jahr
Die Start-Stopp-Automatik lässt sich
bei beiden per Knopfdruck abschalten
sieger
DEr DIESEL
auto zeitung 18|14
59

TesT: benziner gegen diesel · Audi Q3 1.4 TFsi – Audi Q3 2.0 Tdi
Viel hilft Viel
Mit sattem Hubraumplus hält im Q3 der zweiliter-diesel
einen temperamentvollen downsizing-Benziner in Schach
Vorderradantrieb, manuelles
Sechsgang-Schaltgetriebe
– so sieht der Einstieg in
die Q3-Modellpalette aus.
Der Unterschied zwischen den
beiden Basis-Triebwerken könnte
allerdings kaum größer sein: Während
der 140-PS-TDI mit satten
zwei Liter Hubraum antritt, muss
der TFSI-Benziner mit einem
schlanken 1,4-Liter-Vierzylinder
auskommen.
Dieses Hubraum-Manko versucht
der kleine Motor durch ein Hightech-Feuerwerk
zu kompensieren:
Mit Benzin-Direkteinspritzung
und Turbolader ist der kompakte
1,4-Liter seinem selbstzünden-
dem Rivalen hart auf den Fersen,
erreicht mit 250 Nm Maximaldrehmoment
natürlich nicht
das stämmige 320-Nm-Angebot
des Diesels, übertrifft ihn in der
Spitzenleistung aber um zehn PS.
Selbstverständlich macht sich die
aufwändige Technologie des Benziners
auch im Einstandspreis bemerkbar:
Der Q3 1.4 TFSI ist in
der Anschaffung nur 1650 Euro
günstiger als der Q3 2.0 TDI.
Kostengünstig und
Kräftig: der diesel
Allerdings kann sich das Downsizing-Prinzip
des Benziners kaum
durch eklatante Spritspar-Erfolge
profilieren,
in der
Praxis schluckt der kleinvolumige
Benzin-Vierzylinder kräftig. Besonders
bei dynamischer Fortbewegung
schnellt die Verbrauchsanzeige
sofort nach oben, und auch
im Test der AUTO ZEITUNG
war nur ein Schnitt von 7,4 Litern
pro 100 km zu schaffen. Auf derselben
Runde nahm der Zweiliter-
TDI 1,5 Liter weniger Kraftstoff,
er ist auch bei fordernder Fahrt weniger
anfällig für den plötzlich auftretenden
Dynamik-Zuschlag.
Bereits beim Blick auf die laufenden
Unterhaltskosten ist die Kaufentscheidung
pro oder contra Diesel
für kühle Rechner damit also
schnell abgeschlossen: Schon ab
3500 Kilometern jährlicher Fahrleistung
hat der TDI die Nase vorn.
Hinzu kommt sein dieseltypisch
zupackendes Drehmoment im
Drehzahlkeller, garniert
vom munteren Antritt
auch in mittleren Lagen
und abgerundet
durch eine gute Laufkultur.
Abgesehen vom
deutlich hörbaren Motorgeräusch
im Leerlauf ist der 2.0 TDI ein
absoluter Vorzeige-Vertreter seiner
Gattung. Der 150 PS starke
Benziner soll nun aber trotzdem
nicht gleich für überflüssig erklärt
werden, er spielt eine ganz besondere
Rolle im Q3-Modellprogramm:
Wo der Zweiliter-Diesel
trotz aller Kraft immer eher bieder
wirkt, lässt der spritzige 1.4er
regelrecht den Fahrspaß-Korken
aus der Flasche.
Er hat ein überaus ansteckendes
Temperament vorzuweisen, packt
bereits bei niedrigen Drehzahlen
so saftig zu, dass die Vorderräder
des kleinen Q3 beim Herausbeschleunigen
aus engen Kurven immer
wieder um Haftung ringen,
dreht dann richtig quirlig hoch und
verleiht dem Q3 so einen agilen
und munteren Charakter.
Hier ist natürlich auch das geringere
Gewicht des kleinen Benziners
zu spüren: Er stemmt über 60 Kilogramm
weniger auf die Vorderachse
als der dicke Diesel – und
das macht sich auch in den Kurven
bemerkbar: Der TFSI wirbelt beherzt
dahin, der TDI ist deutlich
gedämpfter unterwegs. Es gibt also
auch ein Leben ohne Diesel. ■
60 auto zeitung 18 18|14 www.autozeitung.de

Basis-Ausstattung: knackig zu
schaltendes Sechsgang-Getriebe
TFSI und TDI kommen mit serienmäßigem
Stopp-Start-System daher
Übersichtliches Cockpit mit
manuell klappbarem Monitor
Zwei Seiten einer
Medaille: Audi Q3 mit
140-PS-Diesel (li.) und
150-PS-Benziner
techniK benziner diesel
antrieb
AuDI Q3
1.4 TFSI
AuDI Q3
2.0 TDI
zylinder/Ventile pro zylin. 4/4; turbo 4/4; turbodiesel
nockenwellenantrieb zahnriemen zahnriemen
Hubraum 1395 cm 3 1968 cm 3
Leistung
bei
110 kw/150 PS
5000 – 6000 /min
103 kw/140 PS
bei 4200 /min
Max. drehmoment
bei
250 nm
1500 – 3500 /min
320 nm
1750 – 2500 /min
getriebe
6-gang,
manuell
6-gang,
manuell
antrieb Vorderrad Vorderrad
messwerte
Leergewicht 1485 kg 1516 kg
zuladung 527 kg 529 kg
anhängelast gebr./ungebr. 1800 / 730 kg 1800 / 750 kg
0 - 100 km/h 8,9 s 9,4 s
60 - 100 km/h (5. gang) 9,0 s 10,2 s
80 - 120 km/h (6. gang) 12,0 s 13,1 s
Höchstgeschwindigkeit 1 203 km/h 202 km/h
Bremsweg aus 100 km/h kalt 36,7 m 36,9 m
Bremsweg aus 100 km/h warm 35,7 m 36,0 m
Standgeräusch 36 dB(a) 45 dB(a)
innen bei 50 km/h 3. gang 58 dB(a) 59 dB(a)
innen bei 100 km/h höchst. g. 61 dB(a) 65 dB(a)
innen bei 130 km/h höchst. g. 66 dB(a) 69 dB(a)
verbrauch
testverbrauch 7,4 l S / 100 km 5,9 l d / 100 km
Co 2 (lt. testverbrauch) 175 g/km 156 g/km
tankinhalt 64 l 64 l
Reichweite 865 km 1085 km
eu-Verbrauch 1 5,9 l S / 100 km 5,2 l d / 100 km
Co 1 2 137 g/km 137 g/km
abgasnorm euro 6 euro 5
Kosten benziner diesel
grundpreis 28.900 € 30.550 €
werkstattkosten 2 1280/1612 € 1436/1772 €
Haftpflicht 2 1785/1889 € 1563/1649 €
Vollkasko 2 2177/2507 € 1963/2252 €
Kfz.-Steuer 2 448 € 1096 €
Kraftstoffkosten 2,3 4736/9472 € 3304/6608 €
Restwert 2 14.404/11.713 € 16.234/13.937 €
gesamtkosten 2 24.922/33.115 € 23.678/29.990 €
Kosten / Kilometer 2 62/41 cent 59/37 cent
1 Herstellerangabe; 2 für vier Jahre und 40.000/80.000 Kilometer; 3 berechnet mit Super 1,60 €/l, diesel 1,40 €/l
FAziT JohAnnES RIEGSInGER
Der Diesel rechnet
sich ab ca.
3500 km
Mit quirligem Temperament ausgestattet,
aber in der Anschaffung nur 1650 Euro
günstiger und nicht wirklich sparsam: Der
Q3 1.4 TFSI muss sich dem TDI deutlich geschlagen geben.
Der durchzugsstarke Diesel ist eindeutig kostengünstiger.
im Jahr
Effizienzprogramm: Anzeige
zusätzlicher Verbraucher
Drive Select-Menü (200 €) mit besonders
verbrauchsgünstigem Fahrmodus
sieger
DER DIESEl
www.autozeitung.de auto zeitung 18|14
61

TesT: benziner gegen diesel · ford c-max 1.6 ecoboost – ford c-max 2.0 Tdci
Rechenexempel
Fotos: Daniela Loof
Der C-MaX verkauft sich in Deutschland als Benziner besser
als mit Dieselmotor. Kostenvergleich mit 140 und 150 PS
ein variabler Innenraum mit
genug Platz für fünf Personen
plus Gepäck, solide
Verarbeitung und ein komfortables,
aber zugleich überraschend
sportliches Fahrwerk: Mit
dem C-MAX macht Ford Familien
ein attraktives Angebot zum fairen
Preis. Mit dem modernen Einliter-EcoBoost-Motor
ist der Van
bereits ab 18.950 Euro zu haben.
Allerdings kann dieser Dreizylinder
mit seinen 100 PS in dem 1,5
Tonnen schweren Auto verständlicherweise
nur wenig Temperament
entwickeln. Die 125-PS-Version
geht da schon energischer
zu Werke. Dafür sind aber bereits
21.590 Euro fällig. Für nur 1250
Euro mehr bekommt man den
1,6-Liter-EcoBoost mit vier Zylindern
und 150 PS. Damit ist der
C-MAX dann richtig flott unter-
wegs: Den Standardsprint schafft
er in knapp zehn Sekunden und
rennt 204 km/h.
1600 Euro teurer ist der vergleichbare
Diesel 2.0 TDCi. Obwohl er
zehn PS weniger hat, zieht er in der
Beschleunigung knapp an seinem
Benzin-Bruder vorbei. Dafür muss
er sich diesem um einen Hauch
in der Höchstgeschwindigkeit geschlagen
geben (201 km/h). In der
Praxis spielen diese Unterscheide
keine Rolle. Das gilt umso mehr,
als sich beide Antriebe als ausgesprochen
kultiviert erweisen. Aber
natürlich ist der EcoBoost-Motor
noch einmal deutlich leiser. In
der Leistungsentfaltung geht er
zudem gleichmäßiger zu Werke,
wenngleich er nicht besonders
drehfreudig ist. Im Diesel dagegen
spürt der Fahrer den typischen
Diesel-Punch des Motors, der nach
kurzer Anfahrschwäche viel Kraft
bietet, dann aber schnell nach dem
nächsthöheren Gang verlangt. Im
Gegensatz zu den EcoBoost-Motoren
verfügt dieser Selbstzünder
über kein spritsparendes Start-
Stopp-System.
geringere reichweite
im benziner
Womit wir bei den Verbrauchswerten
wären. Im Test genehmigt
sich der Benziner auf 100 Kilometern
gut einen Liter mehr als
der Diesel. Das schlägt sich in
der Reichweite nieder, zumal der
EcoBoost-C-MAX einen fünf Liter
kleineren Tank hat. So schafft
man im Schnitt mit dem 2.0 TDCi
150 Kilometer mehr. Hinzu
kommt, dass der turbogeladene
EcoBoost bei hohen Geschwindigkeiten
deutlich seinen Durst
steigert, während der Turbodiesel
nur moderat mehr verbraucht.
Gut möglich, dass dies ein Grund
ist, warum Ford bald einen neuen
Motor präsentieren wird. Bereits
im Frühjahr 2015 dürfte der C-
MAX einen 1,5-Liter-EcoBoost
bekommen, der noch sparsamer
sein soll. Dann steht auch ein umfangreiches
Facelift an, das dem
C-MAX endlich ein vernünftiges
Bediensystem mit modernem
Touchscreen beschert. Das aktuelle
Navidisplay beispielsweise ist
dagegen unzeitgemäß klein.
Zeit für die Kostenbilanz. In der
Haftpflichtversicherung liegen
beide Motorisierungen gleichauf.
Bei den Werkstattkosten und dem
Restwert ist der Unterschied nur
gering. Aber im Diesel freut man
sich mit jedem Kilometer über den
spürbar günstigeren Verbrauch. Im
Schnitt sind es 1,1 Liter weniger
als im Benziner. Der 2.0 TDCi ist
wirtschaftlich gesehen deshalb
langfristig die bessere Wahl. ■
62 auto zeitung 18|14

Zehn PS mehr als der Diesel: 1,6-
Liter-EcoBoost-Motor mit 150 PS
Zwei Liter Hubraum, 140 PS: Der Turbodiesel
des C-MAX läuft sehr ruhig
Solide Materialien im Cockpit. Aber viele Anzeigen fallen zu klein
aus, wie jene fürs Navi. Die Klimaregelung ist zu tief platziert
Nur der Benziner verfügt
über ein Start-Stopp-System
Im Eco-Modus erhält der Fahrer über
Blütenblätter Tipps zum Spritsparen
Äußerlich sind die
beiden Varianten
kaum zu unterscheiden.
Aber mit
welcher fährt
man günstiger?
technik benziner diesel
antrieb
ForD C-MAX
1.6 EcoBoost
ForD C-MAX
2.0 TDCi
zylinder/Ventile pro zylinder 4/4 turbo; Direkteinspr. 4/4; turbodiesel
nockenwellenantrieb zahnriemen zahnriemen
Hubraum 1596 cm 3 1997 cm 3
Leistung
bei
110 kW/150 PS
5700 /min
103 kW/140 PS
bei 3750 /min
Max. Drehmoment
bei
getriebe
faziT gErrIT rEICHEL
240 nm
1600 – 4000 /min
6-gang,
manuell
320 nm
1750 – 2750 /min
6-gang,
manuell
antrieb Vorderrad Vorderrad
messwerte
Leergewicht 1479 kg 1566 kg
zuladung 571 kg 484 kg
anhängelast gebr./ungebr. 1200 / 745 kg 1500 / 740 kg
0 - 100 km/h 9,9 s 9,6 s
60 - 100 km/h (5. gang) 8,6 s 10,1 s
80 - 120 km/h (6. gang) 11,8 s 12,6 s
Höchstgeschwindigkeit 1 204 km/h 201 km/h
Bremsweg aus 100 km/h kalt 36,4 m 36,8 m
Bremsweg aus 100 km/h warm 35,1 m 36,2 m
Standgeräusch 45 dB(a) 47 dB(a)
innen bei 50 km/h 3. gang 58 dB(a) 59 dB(a)
innen bei 100 km/h höchst. g. 63 dB(a) 64 dB(a)
innen bei 130 km/h höchst. g. 68 dB(a) 69 dB(a)
verbrauch
testverbrauch 8,7 l S / 100 km 7,6 l D / 100 km
Co 2 (lt. testverbrauch) 206 g/km 202 g/km
tankinhalt 55 l 60 l
Reichweite 640 km 789 km
eu-Verbrauch 1 6,2 l S / 100 km 4,9 l D / 100 km
Co 1 2 144 g/km 129 g/km
abgasnorm euro 5 euro 5
kosten benziner diesel
grundpreis 22.840 € 24.440 €
Werkstattkosten 2 1700/2428 € 1876/2604 €
Haftpflicht 2 1472/ 1551 € 1472/ 1551 €
Vollkasko 2 1963/ 2252 € 2622/3015 €
Kfz.-Steuer 2 520 € 1032 €
Kraftstoffkosten 2,3 5568/11.136 € 4256/8512 €
Restwert 2 9945/8060 € 10.421/8923 €
gesamtkosten 2 24.118/32.667 € 25.277/32.231 €
kosten / kilometer 2 60/41 cent 63/40 cent
1 Herstellerangabe; 2 für vier Jahre und 40.000/80.000 km; 3 berechnet mit Super 1,60 €/Liter, Diesel 1,40 €/Liter
Der Diesel rechnet
sich ab ca.
17.000 km
20 Cent pro Liter Preisunterschied an
der Zapfsäule können auch C-MAX-Fahrer
nicht ignorieren. Allerdings braucht der
Diesel eine fünfstellige Fahrleistung pro Jahr, ehe er sich
rechnet. In der täglichen Praxis überzeugen können beide.
im Jahr
siegeR
DEr DIESEL
auto zeitung 18|13
63

test: Opel insignia spOrts tOurer 1.6 Di turbO ecofleX – 2.0 CDti ecofleX
Knappes Duell
Fotos: Daniela Loof
das Rüsselsheimer Flaggschiff tritt
als Sports tourer zum Vergleich an:
163-diesel- gegen 170-Benziner-PS
Die Verarbeitungs- und Materialqualität stimmte schon vorher, die
Bedienbarkeit hat durch das neue Infotainment-System gewonnen
Der Opel Insignia erlebt gerade
seinen zweiten Frühling.
Mitte letzten Jahres
erfuhr das Topmodell der
Rüsselsheimer eine umfangreiche
Modellpflege. Während das
Facelift außen mit neuen Lampen
und geänderten Schürzen recht
sanft ausfiel, legten die Opelaner
im Innern richtig Hand an: Die
Tastenflut auf der Mittelkonsole
wich einem vollkommen neuen
Infotainmentsystem. Ein großer
Touchscreen-Bildschirm bündelt
jetzt eine Vielzahl an Funktionen,
das Armaturenbrett wirkt ruhiger
und lässt sich einfacher bedienen.
Gleichzeitig zogen neuen Motoren
ins das Antriebsangebot ein.
Die Kunden jedenfalls honorieren
dies, denn seit der Überarbeitung
stiegen die Verkäufe um mehr als
50 Prozent.
Der bekannte 2.0 CDTI wurde
im Zuge der Modellpflege weiter
optimiert und leistet seitdem 163
PS bei einem Normverbrauch von
4,5 l/100 km. Auf der Benzinerseite
hielt ein direkteinspritzender
1.6 Turbo Einzug, der einer vollkommen
neuen Motorengeneration
angehört.
Und der Ottomotor weiß im Alltag
zu überzeugen: Der Vierventiler
läuft selbst für einen Vierzylinder-
Benziner auffallend kultiviert, tritt
bereits ab etwa 1500 Touren ordentlich
an und arbeitet sich emsig
durchs Drehzahlband. Allerdings
lässt der Schub ab circa 4500
Kurbelwellenumdrehungen merklich
nach, und es empfiehlt sich,
den nächsten Gang einzulegen.
Ebenso wie der Diesel verfügt auch
der Benziner über eine Overboost-
Funktion, die für einige Sekunden
zusätzliche Kräfte mobilisiert. Im
1.6 DI Turbo steigt das maximale
Drehmoment von 260 auf stattliche
280 Nm, der 2.0 CDTI entwickelt
dann 380 statt 350 Newtonmeter.
Der Selbstzünder kann
64 auto zeitung 18|14 www.autozeitung.de

Der neu entwickelte Benziner
überzeugt mit toller Laufkultur
Deutlich vernehmbarer geht der
Diesel im Insignia zu Werke
technik benziner diesel
antrieb
opeL InSIgnIa SportS opeL InSIgnIa SportS
tourer 1.6 DI t ecofLex tourer 2.0 cDtI ecofLex
zylinder/Ventile pro zylin. 4/4; turbo 4/4; turbodiesel
nockenwellenantrieb Kette Kette
Hubraum 1598 cm 3 1956 cm 3
Leistung
bei
125 kw/170 PS
4250 /min
120 kw/163 PS
bei 4000 /min
Max. drehmoment
bei
getriebe
260 nm
1650 – 4250 /min
6-gang,
manuell
350 nm
1750 – 2500 /min
6-gang,
manuell
antrieb Vorderrad Vorderrad
Das Start-Stopp-System arbeitet in
beiden Modellen angenehm ruckarm
sein Drehmoment-Plus trotz des
höheren Fahrzeuggewichts in bessere
Elastizitätswerte ummünzen:
Beim Zwischenspurt von 80 auf
120 km/h ist er um 1,5 Sekunden
flinker, und selbst für den Sprint
auf Tempo 100 benötigt der 2.0
CDTI trotz des kleinen Leistungsnachteils
eine halbe Sekunde weniger.
Im Alltag ist der subjektive
Vorteil für den Selbstzünder dabei
größer als die reinen Messwerte
vermuten lassen.
Das große Instrumentendisplay kann
die Verbrauchshistorie anzeigen
klarer verbrauchsvorteil
für den diesel
Doch kommen wir jetzt zum
Verbrauchstest: Auf der AUTO
ZEITUNG-Normrunde genehmigte
sich der Sports Tourer 2.0 CDTI
6,3 Liter auf 100 km, womit er
den 1.6 DI Turbo um satte 3,1 Liter
unterbietet. Somit rechnet sich
der Diesel trotz seines Mehrpreises
von mehr als 3000 Euro nach einer
Jahreslaufleistung von 17.000
Kilometer. Was im ersten Moment
nach viel klingt, relativiert sich,
wenn man bedenkt, dass der Insignia
speziell als Firmenwagen sehr
gefragt ist und dementsprechend
viele Kilometer abspult. Ein weiterer
großer Vorteil des CDTI ist
die enorme Reichweite, die man
mit ihm erzielen kann. Dank des
70 Liter großen Kraftstofftanks
kommt er ohne einen Tankstopp
mehr als 1100 Kilometer weit. ■
messwerte
Leergewicht 1659 kg 1715 kg
zuladung 591 kg 560 kg
anhängelast gebr./ungebr. 1700 / 750 kg 1600 / 750 kg
0 - 100 km/h 10,0 s 9,5 s
60 - 100 km/h (5. gang) 10,1 s 9,8 s
80 - 120 km/h (6. gang) 13,5 s 12,0 s
Höchstgeschwindigkeit 1 215 km/h 215 km/h
Bremsweg aus 100 km/h kalt 36,6 m 36,3 m
Bremsweg aus 100 km/h warm 35,8 m 37,0 m
Standgeräusch 42 dB(a) 47 dB(a)
innen bei 50 km/h 3. gang 58 dB(a) 60 dB(a)
innen bei 100 km/h höchst. g. 65 dB(a) 65 dB(a)
innen bei 130 km/h höchst. g. 69 dB(a) 69 dB(a)
verbrauch
testverbrauch 9,4 l S / 100 km 6,3 l d / 100 km
Co 2 (lt. testverbrauch) 223 g/km 167 g/km
tankinhalt 70 l 70 l
Reichweite 745 km 1111 km
eu-Verbrauch 1 6,2 l S / 100 km 4,5 l d / 100 km
Co 1 2 146 g/km 119 g/km
abgasnorm euro 5 euro 5
kosten benziner diesel
grundpreis 29.730 € 32.810 €
werkstattkosten 2 2200/3040 € 2232/3072 €
Haftpflicht 2 1900/2012 € 1900/2012 €
Vollkasko 2 2624/3016 € 2624/3016 €
Kfz.-Steuer 2 536 € 952 €
Kraftstoffkosten 2,3 5952/11.904 € 3528/7056 €
Restwert 2 15.906/13.795 € 14.929/13.452 €
gesamtkosten 2 27.036/36.443 € 29.117/35.466 €
kosten / kilometer 2 68/46 cent 73/44 cent
1 Herstellerangabe; 2 für vier Jahre und 40.000/80.000 Kilometer; 3 berechnet mit Super 1,60 €/l, diesel 1,40 €/l
fazit aLexanDer LIDL
Der Diesel rechnet
sich ab ca.
17.000 km
Der Opel Insignia zeigt nach sechsjähriger Bauzeit
eine bemerkenswerte Reife. Wer wenig fährt,
ist mit dem laufruhigen 1.6 DI Turbo bestens bedient.
Der 2.0 CDTI punktet mit besserem Durchzug, dem deutlich
niedrigeren Verbrauch und der hohen Reichweite.
sieger
Der DIeSeL
im Jahr
www.autozeitung.de auto zeitung 18|14
65

TesT: benziner gegen diesel · Mercedes s 400 Hybrid – Mercedes s 350 blueTec
Klares ergebnis
Der S 400 Hybrid ist der einstiegsbenziner im S-Klasse-Programm.
eine alternative zum Diesel S 350 BlueteC ist er nicht
Dieselmotoren dominieren
die Luxusklasse. Vor allem
bei den Einstiegsmotorisierungen
beider Antriebskonzepte
rücken die Benziner immer
mehr in den Hintergrund. Hybridtechnik
soll den Benzinern
wieder Aufwind verleihen. Das
gilt auch für die neue S-Klasse.
Das Benziner-Basismodell ist der
86.335 Euro teure S 400 Hybrid
mit Sechszylinder-Saugmotor und
einen in das Getriebe integrierten
E-Motor. Bei den Dieseln hat der
Kunde weiterhin die Wahl zwischen
dem S 350 BlueTEC mit großvolumigem
Sechszylinder-Turbodiesel
oder dem S 300 BlueTEC
Hybrid, der lediglich über eine Antriebseinheit
aus 2,2-Liter-Vierzylinder
und zusätzlichem Elektromotor
verfügt. Mercedes verlangt
für beide 80.920 Euro.
In diesem Vergleich treten die beiden
Sechszylinder-Modelle gegeneinander
an.
Kultivierter Hybrid,
sparsamer diesel
Der Hybridantrieb konnte bei seinem
Debüt im Vorgänger noch
nicht überzeugen – die Übergänge
zwischen Benziner und E-Motor
waren deutlich zu spüren. Das aktuelle
Modell präsentiert sich nun
deutlich ausgeglichener. Ausgesprochen
sanft verwaltet die Systemsteuerung
beide Antriebsquellen.
Vor allem im innerstädtischen
Bereich unterstützt der 27-PS-
E-Motor neben dem Stop-and-go-
Betrieb vor allem längere Gleitphasen.
Dabei schaltet der laufruhige
Benziner nahezu unbemerkt
ab – der E-Motor lässt den S 400
Hybrid lautlos dahinrollen. Auch
beim kräftezehrenden Anfahren
schickt er seine rein über Rekuperation
gespeicherte Energie in
den Antriebsstrang. Daher spielt
der Hybridantrieb vor allem in der
Stadt seine Stärken aus und ermöglicht
Verbräuche von deutlich unter
acht Litern. Kein schlechter
Wert für eine knapp zwei Tonnen
schwere Luxuslimousine. Auch
die 9,6 Liter auf 100 Kilometern,
die der Hybrid auf der Verbrauchsrunde
dem Tank entnimmt, können
sich sehen lassen – wäre da
nicht der Diesel.
Der S 350 rollt selbst im dichten
Stadtverkehr auf seiner mächtigen
620-Nm-Drehmomentwelle zwischen
1600 und 2400 /min nahezu
schwerelos dahin. Magere sechs
Liter zeigt der Bordcomputer bei
der Fahrt durch die Innenstadt an.
Die Testrunde absolviert er mit
8,0 Litern pro 100 Kilometer. Bei
den Fahrleistungen aus dem Stand
verliert der S 350 BlueTEC mit
258 gegenüber dem über 300 PS
starken Hybrid zwar etwas den
Anschluss. Dafür gelingen spontane
Überholmanöver dank seines
enormen Antritts aus niedrigen
Drehzahlen erheblich leichtfüßiger
als mit dem Hybrid. Dessen Antriebsstrang
benötigt eine kleine
Gedenksekunde, um beide Kraftquellen
und die Siebenstufen-Automatik
perfekt zu arrangieren,
bevor er nach vorn stürmt.
Ganz im Gegensatz zu den anderen
Vergleichen ist der Diesel in diesem
Duell bereits beim Grundpreis
deutlich günstiger. Die Hybridtechnik
lässt sich Mercedes teuer
bezahlen. Der S 400 Hybrid kostet
bei gleicher Ausstattung 5415 Euro
mehr. Auch wenn die Werkstattund
Versicherungskosten beim S
350 BlueTEC geringfügig höher
ausfallen, rechnet er sich bereits
ab dem ersten Kilometer. ■
Fotos: Daniela Loof
66

Die Kombination aus V6 und E-Motor
des S 400 Hybrid gefällt mit Laufruhe
Der S 350 BlueTEC Diesel punktet
mit seinem enormen Drehmoment
tecHniK benziner diesel
antrieb
MErCEDES
S 400 HyBrID
MErCEDES
S 350 BlueTEC
zylinder/Ventile pro zylin. V6/4; (e-Motor) V6/4; turbodiesel
nockenwellenantrieb Kette Kette
Hubraum 3498 cm 3 2987 cm 3
Leistung
225 kW/306 PS b. 6500 /min 190 kW/258 PS
(e-Motor)
(20 kW/27 PS b. 1800 /min) bei 3600 /min
Max. Drehmoment: V6
e-Motor
getriebe
370 nm b. 3500 – 5250 /min
250 nm b. 0 – 900 /min
7-Stufenautomatik
620 nm
bei 1600 – 2400 /min
7-Stufenautomatik
antrieb Hinterrad Hinterrad
Der hochwertig verarbeitete Innenraum bietet großzügige
Platzverhältnisse. Die großen Monitore sind exzellent ablesbar
Per Knopfdruck einstellbares
Fahrwerk und Getriebe
Der Kraftfluss des S 400 Hybrid lässt
sich auf dem Monitor verfolgen
messwerte
Leergewicht 1998 kg 2051 kg
zuladung 597 kg 604 kg
anhängelast gebr./ungebr. – / – 720 / 2100 kg
0 - 100 km/h 6,7 s 6,8 s
0 -140 km/h 11,7 s 12,7 s
0 -180 km/h 20,0 s 22,0 s
Höchstgeschwindigkeit 1 250 km/h 250 km/h
Bremsweg aus 100 km/h kalt 35,4 m 36,0 m
Bremsweg aus 100 km/h warm 35,2 m 35,2 m
Standgeräusch 40 dB(a) 38 dB(a)
innen bei 50 km/h 3. gang 56 dB(a) 54 dB(a)
innen bei 100 km/h höchst. g. 62 dB(a) 62 dB(a)
innen bei 130 km/h höchst. g. 66 dB(a) 66 dB(a)
verbraucH
testverbrauch 9,6 l S / 100 km 8,0 l D / 100 km
Co 2 (lt. testverbrauch) 227 g/km 213 g/km
tankinhalt 70 l 70 l
Reichweite 729 km 875 km
eu-Verbrauch 1 6,3 l S / 100 km 5,5 l D / 100 km
Co 1 2 147 g/km 146 g/km
abgasnorm euro 6 euro 6
Kosten benziner diesel
grundpreis 86.335 € 80.920 €
Werkstattkosten 2 3328/4016 € 3716/4140 €
Haftpflicht 2 2160/2284 € 2336/2472 €
Vollkasko 2 5288/7296 € 5416/6196 €
Kfz.-Steuer 2 696 € 1548 €
Kraftstoffkosten 2,3 6144/12.288 € 4480/8960 €
Restwert 2 39.541/36.433 € 36.900/34.067 €
gesamtkosten 2 64.441/76.482 € 61.516/70.169 €
Kosten / Kilometer 2 161/96 cent 154/88 cent
1 Herstellerangabe; 2 für vier Jahre und 40.000/80.000 km; 3 berechnet mit Super 1,60 €/Liter, Diesel 1,40 €/Liter
faziT MICHaEL GoDDE
Der Diesel rechnet
sich ab
1 km
Bei den beiden Mercedes S-Klasse-Modellen
ist das Ergebnis so eindeutig wie in
keinem anderen Vergleich: Der kultivierte
und kraftvolle S 400 Hybrid ist nicht sparsam genug, um gegen
den zudem günstigeren S 350 BlueTEC zu punkten.
im Jahr
sieger
DEr DIESEL
auto zeitung 18|14
67

TesT · CiTroËn C1 AirsCApe pureTeCh 82
muntermacher
Mit neuem Markengesicht, peppigem design und großem Faltschiebedach will der
Citroën C1 junge Fans gewinnen. test der 82 PS starken Puretech-Variante
68 auto zeitung 18|14 www.autozeitung.de

Sturm und Drang-Phase
im C1 – Oldie und Ente schauen
dem Treiben gelassen zu
Betont jugendliches Interieur – die Übersicht bleibt dabei gelegentlich auf
der Strecke: etwas überstylte Instrumente, nur durchschnittlicher Qualitätseindruck
Weniger Cockpit geht eigentlich überhaupt nicht: spindeldürres Enten-Lenkrad,
Minimal-Tacho, Mindestmaß an Kontrolleuchten – und alles so schön blank
Fotos: Aleksander Perkovic
es gibt Autos, da brauchen
selbst gestandene Auto-Tester
etwas Unterstützung. Und
nein, es handelt sich dabei
nicht um pfeilschnelle Supersportwagen
oder kraftstrotzende Muscle
Cars, die bändigen wir schon ganz
allein. Wie soll man aber jenseits
der 40 und als eingefleischter Testosteronträger
klitzekleine Autos
bewerten, die mit kräftig aufgetuschtem
Lippenrot und jugendlichem
Übermut daherkommen?
Einfach eiskalt durch die Slalomgasse
schicken, die Vebrauchsrunde
drehen, die Bremsen qualmen
lassen, dem kleinen 82-PS-Dreizylinder
des neuen Citroën C1 die
letzte Zehntelsekunde im Sprint
abpressen und schließlich ein abgebrühtes
Fazit dichten? – Gut,
dass wir Lisa haben, die Praktikantin
ist gerade mit sagenhaftem
Notenschnitt dem Abitur entkommen
und schlägt sich im ausgeprägt
maskulinen Arbeitsumfeld
der AUTO ZEITUNG mit erstaunlicher
Gelassenheit. Lisa soll uns
doch mal den C1 aus Zielgruppen-
Perspektive erklären, wir schauen
ihr derweil vom Volant einer Ente
aus gespannt über die Schulter.
LifestyLig und
KostensensibeL – C1
Abflug auf dem Redaktionshof,
bei guten 30 Grad Außentemperatur
muss natürlich zuerst das
Rolldach der Ente auf: Einen abgeknickten
Fingernagel später ist
>
www.autozeitung.de auto zeitung 18|14
69

TesT · CiTroËn C1 AirsCApe pureTeCh 82
Knackig: prominente
Rückleuchten, weit
hinuntergezogene
Glas-Heckscheibe
das Stoffdach ins Heck gerollt und
mit Druckknöpfen gesichert, Lisa
wartet im C1 bereits ungeduldig:
„Die Airscape-Variante des neuen
C1 kostet 1600 Euro mehr, hat aber
ein elektrisches Faltschiebedach.
Super! Fast wie ein Cabrio!“
Mit knurrendem Dreizylinder-
Sound schippert der C1 los runter
an den Rhein. Lisa gehört keineswegs
zu den forschen Fahrern,
die blechern schnatternde Ente
mit ihren 21 PS hat sie trotzdem
im Handumdrehen abgehängt. Bei
den Testfahrten am Nachmittag
wird schnell klar, weshalb das so
flink geht: Der 1,2-Liter-Dreizylinder
hängt schön am Gas, marschiert
mit keckem Temperament
und hat mit dem rund 900 Kilogramm
schweren C1 auch noch
wenig zu schleppen. Selbstverständlich
müssen die Gänge fleißig
gewechselt werden, um stramm
im Verkehr mitzuschwimmen.
Das geht aber problemlos von der
Hand, auch wenn das manuelle
Fünfgang-Getriebe etwas kürzere
Schaltwege haben könnte. Mehr
Motorkraft vermissen wir jedenfalls
nicht.
Gute LeistunG,
GünstiGer Verbrauch
Auch der Testverbrauch von 5,9
Litern pro 100 km kann sich sehen
lassen – und so wird dieser kultiviert
werkelnde Triple zumindest
im städtischen Umfeld zur Idealbesetzung
im Motorraum. Weniger
muss nicht sein, mehr jedoch
ebenfalls nicht.
Auf den Straßen am Rhein entlang
fällt schnell auf, dass Citroën
auch das Fahrwerk richtig gut
abgestimmt hat: Mit präziser
Lenkung fegt der kleine Franzose
um die Kurven und räubert
gierig durch jeden Kreisverkehr.
Federung und Dämpfung schaffen
derweil einen überzeugenden
Kompromiss aus sicherem und
fahrspaßorientiertem Handling
sowie definierter, komfortabler
Abstimmung. Selbst die grindigen
Kopfsteinpflaster an den Bootsanlegern
bringen den C1 nicht aus
der Fassung – und das bei so kleinen
Rädern und dem kurzen Radstand
eines Kleinwagens.
Lisa deutet lachend auf den 2CV,
der sich vor uns in dramatische
Kurven-Schräglage neigt: „Ich
dachte immer, Citroën baut so flauschige
Autos wie die Ente. Aber
der C1 ist ja ein echter Renner.“
nur durchschnitt-
Liche bremsLeistunG
Soweit würden wir dann doch
nicht gehen wollen, auch wenn
uns das aufgeweckte Fahrverhalten
des C1 sehr gut gefallen
hat: „Zu einem Renner gehören
richtig gute Bremsen, und da ist
der C1 mit einem Bremsweg von
über 37 Metern aus Tempo 100
eher Durchschnitt. So ein leichtes
Auto kann das auch besser hinbekommen.“
Bedeutungsvolle Stille,
dann nickt Lisa pflichtschuldig,
in den Augen leuchten aber große
Fragezeichen auf. Das werden wir
der Praktikantin doch demnächst
>
Hier wird manuell gewickelt: Das puristische
Stoffdach des Citroën 2CV muss noch mit kräftigen
Fingern gerollt und druckgeknöpft werden
Brise auf Knopfdruck: C1 Airscape
mit elektrischem Faltschiebedach

TesT · CiTroËn C1 PureTeCh 82 AirsCAPe
Der 1,2-Liter-Dreizylinder mit variabler Ventilsteuerung
schafft 82 Ps – völlig ausreichend
Kaffeepause: aZ-
Praktikantin Lisa,
citroën c1 und
ente entspannen
in der Kölner
innenstadt
europa-exportmodell:
Unsere
1966er-ente
schnattert mit
21 Ps starkem
602-cm 3 -
aZaM-Motor
mal genauer erklären müssen …
Im selben Moment setzt Lisa aber
bereits ein ganz anderes Thema:
„Das C1-Cockpit finde ich ziemlich
gelungen mit diesem hoch
platzierten Touchscreen-Monitor.
Bei anderen Autos sitzt der oft viel
zu tief. Und richtig schick sieht das
hier aus, total modern.“ Lisa überlegt
kurz, dann legt sie nach: „Aber
weshalb ich das Handy per Kabel
mit dem Multimedia-System
verbinden muss und nicht einfach
drahtlos, verstehe ich nicht.“
MoDernes cocKpit Mit
GrosseM Monitor
Kurzer Erklärungsversuch des
Testers: „Vielleicht, damit es immer
schön geladen wird? Und:
Du findest das schick? Ich eher
arg plastikplastik …“ – „Lisa kaut
verlegen auf der Unterlippe: „Jaaa,
aber das Auto ist doch nicht so teuer,
und dafür haben die es ganz
nett hinbekommen. Obwohl mir
die Klimaanlagenbedienung viel
zu fummelig ist. Und die Instrumente
sehen süß aus, aber man
muss bei diesem Designer-Tacho
immer ganz genau hinsehen, um
ihn gut ablesen zu können.“
Bei einem Kaffeestopp inspiziert
Lisa andächtig die mitflatternde
Ente. Ob sie mal mit dem Oldie
fahren möchte? – „Nein, bloß
nicht!“ Lisa starrt entsetzt auf das
primitive Cockpit. Dann setzt sie
sich vorsichtig in den Fond, wippt
schmunzelnd in den weichen Polstern
auf und ab, streicht über den
kratzigen Sitzbezug: „Ich würde
ja gern mal mitfahren, das ist bestimmt
lustig. Ich mag, dass man
hier drin das Gefühl hat, im Freien
zu sitzen. So gut bekommt der
C1 das nicht hin.“ Zum Beweis
kriecht sie in den Fond des C1:
„Das liegt an den kleinen Fenstern,
der 2CV ist viel höher. Wenn
ich größer wäre, müsste ich bestimmt
den Kopf schief legen, um
hier hinten überhaupt gut sitzen
zu können. Und das, obwohl die
Beine eigentlich ganz ordentlich
Platz haben.“
Zum Abschluss wird der Kofferraum
inspiziert – Lisa lacht: „Einkaufstüte!
Sobald größere Sachen
eingeladen werden sollen, muss
man die Sitzlehnen umklappen.
Aber das ist ok so. Einkaufstüte
ist klasse!“ Johannes Riegsinger
FAZIT: Mit dem 82-PS-Dreizylinder
hat der C1 einen munteren,
effizienten Motor bekommen.
Das Airscape-Faltschiebedach
ist Pflicht fürs Herz.
BewerTung
★★★✩✩
★★★★★ ausgezeichnet; ★★★★✩ sehr gut; ★★★✩✩ gut; ★★✩✩✩ befriedigend; ★✩✩✩✩ ausreichend; ✩✩✩✩✩ misslungen
Das schaukelt gewaltig: knautschige
hängemattensitzbank im 2cV
technische Daten
citroën c1
AirscApe
puretech 82
Motor 3-Zylinder, 4-Ventiler
hubraum 1199 cm 3 Leistung
60 kW / 82 Ps bei 5750 /min
Max. Drehmoment
118 nm bei 2750 /min
Getriebe 5-Gang, manuell
Antrieb Vorderrad
Fahrwerk v.: McPherson-
Federbeine, Querlenker; h.:
Verbundlenkerachse, Federn,
Dämpfer, stabi.; esP Bremsen
v.: innenbel scheiben;
h.: trommeln; aBs,
Bremsassistent Bereifung
165/60 R 15 h; continental
eco contact 5 Felgen 6 x 15
L/B/h 3465/1615/1460 mm
radstand 2340 mm
Leergewicht/Zuladung
906 / 334 kg Anhängelast
gebr./ungeb. – / – Kofferraumvol.
196 – 780 l
Abgasnorm euro 5
typklassen hP 15/tK 14/VK 15
Messwerte
0-100 km/h in 12,2 s
elastizität 60 – 100 km/h
in 11,2 s (4. Gang), 80 – 120
km/h in 17,2 s (5. Gang)
höchstgeschw. 1 170 km/h
Bremsweg 100 – 0 km/h kalt/
warm 37,5/37,3 m
Verbrauch 5,9 l s/100 km
eu-Verbr. 1 4,3 l s/100 km
co 2 -Ausstoß 1 99 g/km
Grundpreis 12.550 €
1
Werksangaben
Knapp geschnittener c1-Fond,
komfortabel nur für Zierliche

Bestwert 75 gr
dass auf besondere effizienz ausgelegte autos auch im richtigen Leben sehr sparsam
sein können, bewies der Suzuki Swift eCo + bei der Co 2 -Challenge: der normwert
von 99 gramm Co 2 pro Kilometer wurde im wettbewerb deutlich unterboten
[ teXt Klaus uckrow FotoS aleksander Perkovic ]
74 auto zeitung 18|14 www.autozeitung.de

CO 2 -Challenge · leser-TesT-akTiOn
amm
Die LanDesfachschuLe Des Kfz-Gewerbes
Hessen in Frankfurt war Start- und Zielpunkt. Hier
werden pro Jahr 160 Meisterschüler, 2000 angehende
Kfz-Mechantroniker und 2500 Kursteilnehmer geschult
www.autozeitung.de auto zeitung 18|14
75

Leser-TesT-AkTion · Co 2
-ChALLenge
Cristina Gomes (l.) und Christiana
Weber von der CreditPlus Bank
auch partnerschaftliches
Verhalten
gehört zum
Straßenverkehr:
Die CreditPlus
Bank setzt auf
fairen Umgang
mit Kunden, Mitarbeitern
und Geschäftspartnern.
Das Unternehmen
ist als Privatkundenbank
zum Beispiel
mit Online-Krediten im Internet, aber auch als Finanzier
für Unternehmen in den Bereichen Automotive
oder Motorrad tätig. Seit 2011 ist CreditPlus unter dem
Namen Suzuki Finance fester Partner bei der Einkaufsund
Absatzfinanzierung aller Suzuki-Produkte.
Viele Autos sind wenigstens
auf dem Papier sehr sparsam.
In Prospekten wird
mit niedrigen Normwerten
geworben, doch diese wurden allesamt
auf einem Rollenprüfstand
unter optimalen Bedingungen in
einem exakt vorgegebenen Prüfzyklus
ermittelt. Und in Wirklichkeit?
Da ist der Verbrauch sogar
noch niedriger! Zumindest beim
neuen Suzuki Swift 1.2 ECO + , der
mit optimierter Aerodynamik und
weiterentwickeltem Motor laut
EU-Norm auf 99 Gramm CO 2 pro
Kilometer kommt. Bei der CO 2-
Challenge erreichte das Siegerteam
den Bestwert von 75 Gramm!
Auch fast alle anderen Teilnehmer
des Spritspar-Wettbewerbs unterboten
die Normangabe zum Teil
sehr deutlich. Aber erzählen wir
die Geschichte von Anfang an.
Am ersten August-Wochenende
reisten zehn Leser der AUTO
ZEITUNG und ihre Beifahrer zur
CO 2-Challenge nach Frankfurt am
Main. Die Spritspar-Aktion wurde
in diesem Jahr schon zum dritten
Mal ausgetragen. Neben AUTO
ZEITUNG, Suzuki, der WGV-Versicherung
und dem Zentralverband
Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe
(ZDK) gehörte mit der CreditPlus
Bank diesmal auch ein Auto-Finanzierer
zu den Veranstaltern.
fallvermeidung hilft. Und Cristina
Gomes und Christiana Weber von
der CreditPlus Bank erläuterten
das partnerschaftliche Modell der
Privatkundenbank, die über mehr
als 50 Jahre Erfahrung verfügt.
exakter reifendruck
Sonntagmorgen ging es dann ab
neun Uhr los: Auslosung der Wettbewerbsautos,
Vertrautmachen mit
Swift und Navi sowie Fahrt zum
Startpunkt, der Landesfachschule
des Kfz-Gewerbes Hessen in
Frankfurt-Praunheim. Dort hatten
Schulleiter Claus Kapelke und sein
Team alles bestens vorbereitet: die
Kontrolle des Reifendrucks der
Wettbewerbs-Swift, präzises Kartenmaterial,
eine kleine Stärkung.
Das exakte Volltanken der Autos
übernahm Johann Wenzel von der
Hessischen Eichdirektion. Im Anschluss
versiegelte der Eichbeamte
zur Sicherheit die Tankklappen.
Dann der Start: Im Abstand von
fünf Minuten wurden die zehn
Teams nacheinander auf die Reise
geschickt – nur mit Adresse
und Koordinaten des ersten von
insgesamt fünf Zielen. Die Informationen
für den jeweils nächsten
Anfahrpunkt gab es immer erst
nach Ankunft an einem Etappenziel.
Die Route selbst durfte jedes
Teilnehmer-Team mit Hilfe von
Navi-System oder Straßenkarte
selbst wählen. Da am Ende der
Challenge der durchschnittliche
CO 2-Ausstoß entschied, konnte es
beispielsweise durchaus sinnvoll
sein, über die längere Autobahn
zu fahren statt quer durch die Innenstadt.
Aber auch die Zeit spielte
eine Rolle: Bei gleichem Verbrauch
war die kürzere Fahrdauer
entscheidend. Zusätzlich war die
Gesamtzeit der Challenge auf maximal
drei Stunden beschränkt.
Bei der Zielauswahl hatte das
Team der Landesfachschule ebenfalls
ganze Arbeit geleistet und alles
für einen abwechslungsreichen
Wettbewerb vorbereitet. Um die
Stärken des Swift ECO + mit serienmäßiger
Start-Stopp-Automatik
richtig zur Geltung zu bringen, lagen
vier von fünf Zielpunkten im
Stadtbereich.
Nach zweieinhalb Stunden Fahrtzeit
erreichten die ersten Starter
die Landesfachschule – das letzte
andrea lorenz aus Coburg ging im Suzuki Swift auf Sparfahrt
kreuz und quer durch Frankfurt. Karte und Navi gab’s zur Orientierung
Die CO 2 -Challenge
luftdruckkontrolle
vorm Start
durch Udo Roß,
Ausbilder der
Fachschule
Viele infos am abend
Schon Samstagabend gab es für
die Starter wertvolle Infos. Jörg
Machalitzky von Suzuki erklärte
die Spar-Technik des Swift Eco + ,
Ulrich Köster vom ZDK erläuterte
verbrauchsreduzierende Maßnahmen.
Dr. Gerald Epple, Leiter
der WGV-Kraftfahrt-Schadenabteilung,
verdeutlichte, dass eine
vorausschauende, aufmerksame
Fahrweise nicht nur beim Spritkonsum,
sondern auch bei der Undr.
epple
von der WGV-
Versicherung
sprach über
vorausschauendes
Fahren
schlüssellotterie
bei
der Vergabe
der zehn
Wettbewerbs-
Fahrzeuge
Volltanken
durch den
Eichbeamten
Johann Wenzel
vor dem Start

Gute laune
schon vor dem
Start am Sonntagmorgen
vor
dem Hotel in
Frankfurt
sieGel Nach dem Betanken wurde
die Tankklappe jedes Suzuki
Swift vom Eichamt versiegelt
Etappenziel. Hier nahm Eichbeamte
Johann Wenzel die Suzuki
Swift in Empfang, um die Wagen
wieder mit Superbenzin zu betanken
und den exakten Verbrauch zu
ermitteln. Bei drei Teams gab es
aber schon jetzt lange Gesichter:
Sie hatten das Zeitlimit von drei
Stunden überschritten und wurden >
BlinDflug unD reaktiOnSzeit
ein blick aufs handy
genügt, und schon ist
ein schwerer Unfall
passiert – das stellte Dr.
Gerald Epple, Kfz-Schadensleiter
der WGV-Versicherung,
in seinem
Vortrag klar. Wer nur
eine Sekunde später als
sonst rea-giert, verlängert
den Anhalteweg seines
Autos bei Tempo 50
von 28 auf 43 Meter. Und
wer bei Tempo 120 nur
vier Sekunden unaufmerksam
ist, absolviert
mit seinem Fahrzeug gar
einen Blindflug über 133
Meter. Deshalb ist Unaufmerksamkeit
die
Unfallursache Nummer
eins – vor überhöhter Geschwindigkeit
und Alkohol
am Steuer. Und: Nur
wer vorausschauend
fährt, ist auch sparsam.
aufmerksam: reaktionszeit
1 Sekunde anhalteweg 28 m
abgelenkt: reaktionszeit
2 Sekunden anhalteweg 43 m
erklärunG Jörg Machalitzky
von Suzuki beantwortet letzte
Fragen zum Auto und zum Navi
start aus der Halle der Landesfachschule –
es galt, fünf Zwischenziele anzusteuern

Leser-TesT-AkTion · Co 2
-ChALLenge
1. Preis 2. Preis
Güney KöylüusAGi
und Linda Herget
erhalten von Jörg
Machalitzky (re.) von
Suzuki den Schlüssel
für ihren neuen Swift
3. Preis
AndreAs
KAlKhoff
freut sich
mit Peter
Magovac
(li.) über den
Musical-Gutschein
von
Christiana
Weber von
der Credit-
Plus Bank
stefAn Werner und Beifahrer Philipp Galler (Mitte)
nehmen von Paulina Mahlerwein den 1000-Euro-Tankgutschein
der WGV-Versicherung entgegen
4. Preis 5. Preis
Moritz MildenberGer erhält von Claus Kapelke
vom ZDK einen Service-Gutschein im Wert von 250 Euro.
Auch Inna Mook (rechts) freut sich über den Gewinn
disqualifiziert. Dietmar Krüger aus
Erwitte ärgerte sich: „Wir hatten
eine Route über die Autobahn gewählt,
leider war eine Ausfahrt gesperrt.“
Trost für den Ingenieur: Er
erreichte mit 90 Gramm CO 2 pro
Kilometer einen guten, wenn auch
nicht den besten Wert.
Das zeigte sich bei der spannenden
Siegerehrung: Den ersten
Sachpreis gab es auf Rang fünf
für Inna Mook aus Welver – mit
hervorragenden 88 Gramm CO 2
holte sie sich einen Inspektionsgutschein
vom ZDK. Mit unglaublichen
81 Gramm CO 2 erfuhr
sich Andreas Kalkhoff einen Musical-Gutschein
der CreditPlus
Bank im Wert von 500 Euro.
Für sagenhafte 79 Gramm CO 2-
Ausstoß erhielt Stefan Werner
aus St. Johann den 1000-Euro-
Tankgutschein der WGV. Den
Suzuki Swift 1.2 ECO + aber gewannen
Güney Köylüusagi und
seine Beifahrerin Linda Herget
aus Bochum mit phantastischen
75 Gramm CO 2 – was einem Verbrauch
von 3,26 Litern auf 100 km
entspricht. Das Rezept des 24-jährigen
Azubis: „Früh hochschalten,
wir sind fast nie über 2000 Touren
gekommen. 45 km/h kann man
auch im fünften Gang fahren.“ ■
suzuki
swift
1.2 ECO +
beim eCo + sorgt neben einer anderen Getriebeübersetzung
und einer verbesserten Aerodynamik – so wurde die
Fahrzeughöhe um zehn Millimeter reduziert – besonders
ein DualJet-Motor mit zwei Einspritzdüsen pro Zylinder
für Sparsamkeit. Der Swift mit 90 PS verbraucht laut EU-
Norm nur 4,3 Liter (99 g CO 2/km). Das ECO + -Paket gibt
es nur mit der Topausstattung Comfort ab 15.690 Euro.
etAPPenziel
im Autohaus von
Ralf Rottmair in
Frankfurt. Links
Teilnehmer
Albert Schäfer
finAle an der
Landesfachschule:
Manch
einer schob den
Swift dann zum
Betanken

Japanischen Autos eilt ein guter Ruf
voraus: Sie sind zuverlässig und pannensicher.
Stimmt. Auch beim aktuellen
Qualitäts-Ranking 1 der AUTO ZEITUNG liegen
die Modelle von Honda, Lexus, Mazda, Mitsubishi,
Toyota und Subaru auf den vorderen
Plätzen. Dank ausgereifter, zuverlässiger
Technik und hoher Fertigungsqualität halten
die Autobauer aus dem Land der aufgehenden
Sonne diesen guten Qualitätsstandard – über
Jahre schon. Bei der Auswertung der jungen
Gebrauchten, also den Fahrzeugen der Altersklasse
der ein- bis dreijährigen Autos, haben wir
uns die Fahrzeuge mit der jeweils geringsten
Mängel-Quote 2 näher angesehen und stellen
sie hier genauer vor.
Nur Spitzenleistungen gibt es aber auch bei
den Japanern nicht immer und überall. So
belegt etwa der Daihatsu Sirion mit einer Mängelquote
von 20 Prozent den letzten Platz bei
den jungen Kleinwagen – hinter Alfa Romeo MiTo
und Dacia Logan. Auch der Stadtfloh Nissan Pixo
rangiert ganz weit hinten. Bei den über acht
Jahre alten Autos bildet der Suzuki Alto sogar
das Schlusslicht. Auch das SUV Suzuki SX4 erreicht
in diesem Ranking nur hintere Plätze.
Nach wie vor rangieren die japanischen Autos
aber unter den Zuverlässigsten der jeweiligen
Klasse. Es gibt jedoch auch Ausnahmen. Gesunde
Skepsis und ein Technik-Check sind vor dem
Kauf deshalb angebracht. Holger Ippen
Solide Japa
Wer Gebrauchtwagen mit zuverlässiger Technik zu
Preisen sucht, sollte sich Japaner aus zweiter Hand
ToyoTa VeRso
Das geräumige Familienauto kann
man wahlweise auch als Siebensitzer
nutzen. Wird das Zusatzgestühl nicht
gebraucht, lässt es sich im Ladeboden
versenken. So entsteht ein großes Gepäckabteil,
das bis zu 1785 Liter Ladung
aufnimmt. Das Fahrverhalten
ist auf Sicherheit getrimmt. Bei den
Motoren empfehlen wir den 1,8-Liter-
Benziner mit 147 PS sowie den 2.2 D-
4D mit 150 PS. Letzterer wird mit einer
Sechsstufen-Automatik kombiniert.
Geräumiger Siebensitzer mit
variablem innenraum
Ladekante recht hoch, das
erschwert die Beladung
ToyoTa auRis
Auch der Auris gehört zu den Zuverlässigsten
seiner Klasse. Die Werkstatt sieht ihn selten,
Pannendienste kennen ihn nicht. Deshalb ist
er bei Gebrauchtwagenkäufern gefragt – echte
Schnäppchen finden sich eher selten. Die Modelle
der zweiten Generation (ab 2012) sind
deutlich besser ausgestattet und jetzt auch als
Kombi namens Toyota Auris Touring Sports zu
Kräftige dieselmotoren, gute
ausstattung, zuverlässig
Lenkung arbeitet gefühllos,
etwas zu straffes Fahrwerk
Honda aCCoRd
Mit einer Mängelquote von unter vier Prozent
brilliert der japanische Mittelklässler in unserer
Zuverlässigkeitsstatistik. Auch beim Qualitäts-
Report erhält das aktuelle Modell (ab 2008)
gute Beurteilungen der AUTO ZEITUNG-
Leser. Der sportlich attraktiv gestaltete Accord
verfügt über eine
haben. Neben zwei Benzin- und zwei Dieselmotoren
ist dieser Japaner seit 2012 auch mit dem
Hybridantrieb des Prius (siehe oben) erhältlich.
Bei den Motoren würden wir den 1,6-Liter-Benziner
mit 132 PS oder den sparsamen Turbodiesel
1.4 D-4D mit 90 PS
wählen.
umfangreiche Serienausstattung. Der Kombi
mit seinem cleveren Rücksitz-Umlegemechanismus
(lässt sich mit einer Hand bedienen)
ist besonders gefragt. Bei den Motoren leistet
schon der 2,0-Liter-Basisbenziner 156 PS. Wer
einen Diesel bevorzugt, sollte die etwas stärkere
und laufruhigere Variante mit 150 PS wählen.
sportliches Mittelklasseauto,
durchzugsstarke Motoren
Karosserie unübersichtlich,
etwas zu straffe Federung
1
Auswertung von fünf Millionen Hauptuntersuchungen der GTÜ Gesellschaft
80 für Technische Überwachung; 2 die Mängelquote ermittelt sich aus den festgestellten
Mängeln pro 100 Autos der jeweiligen Fahrzeugklasse
www.autozeitung.de

GebrauchtwaGen · ratGeber
ToyoTa PRius
In der Kompaktklasse liegt der Toyota Prius in
allen Alterskategorien ganz weit vorn. In vier
von fünf Altersstufen belegt der Toyota sogar
den ersten Platz. Dabei gibt es weder bei der
recht anspruchsvollen Hybridtechnik, also dem
kombinierten Benzin- und Elektroantrieb, noch
bei der Leistungselektronik oder den Hochvolt-
Batterien Probleme. Aber auch herkömmliche
Baugruppen wie Fahrwerk, Lenkung, Karosserie
und Abgasanlage brillieren mit Zuverlässigkeit.
Besonders empfehlenswert sind die jüngeren
Modelle mit 136 PS Systemleistung und der
Prius Plug-in (seit 2012).
zuverlässig und pannensicher,
geringer Verbrauch
Fahrwerk unharmonisch, nervende
stufenlose automatik
ner
moderaten
näher ansehen
Honda Jazz
Klein ist dieser Honda Jazz eigentlich nur in
Bezug auf seine Außenabmessungen. Innen
beweist er Größe: Die Sitze sind äußerst variabel.
Mit nur wenigen Handgriffen lässt sich die
Rücksitzbank umklappen und versenken. So
entsteht genug Platz für Fahrrad, Kühlschrank
oder Baumarktschnäppchen. Das Stauabteil des
3,85 Meter kurzen Stadtflohs bietet 380 bis
Variabler innenraum, auch
als Hybrid zu haben (ab 2011)
Fahrwerk mit starken Lastwechseln
und hart gefedert
maximal 1323 Liter Volumen. Die Karosserie
ist übersichtlich, das Fahrwerk allerdings
ziemlich hart und das Fahrverhalten nicht ganz
frei von Lastwechselreaktionen. Ein ESP spendiert
Honda erst seit 2008 – und das auch nur
als Extra. Beide Benziner mit
90 und 100 PS passen
gut zum Jazz.
Seit 2011 gibt
es den Honda
auch als
Hybrid mit
102 PS.
Honda CR-V
Bei den Hauptuntersuchungen haben die Prüfer
meistens nichts zu beanstanden, auch Pannendienste
kennen den CR-V kaum. Er gilt – vor
allem in den letzten beiden Generationen (ab
2001) – als absolut zuverlässig. Und dabei gehört
dieser Honda sogar
zu den sportlichen
SUV mit
angenehm
ausgeglichener
Federung.
Nur im Grenzbereich neigt das hoch
aufbauende Auto zu starkem Wanken. Karosserie
und Interieur sind gut verarbeitet, die Vordersitze
bieten viel Seitenhalt. Auch hinten sitzt
man recht gut. Bei den Motoren empfehlen wir
den durchzugsstarken und sparsamen 2,2-Liter-
Diesel mit 150 PS. In älteren Modellen, also
vor 2006, leistete dieses Triebwerk 140 PS.
sitzposition angenehm
hoch, sportlich
im Grenzbereich starkes
wanken, gebrauchte teuer
MiTsubisHi asx
Seit 2010 rollt das kompakte SUV von Mitsubishi
auf deutschen Straßen. Mit einer Mängelquote
von unter zwei Prozent glänzt es in
seiner Fahrzeugkategorie. Derzeit wird der
Mitsubishi in einer Benzin- und einer Diesel-
Variante angeboten. Der 1,6-Liter-Basismotor
leistet 117 PS. Der kräftigere Diesel, der 1.8
DI-D+ mit 150 PS, ist auch in Kombination mit
sparsame antriebe, gute
Sitzposition, zuverlässig
allradantrieb nur in Kombination
mit dieselmotor
permanentem Allradantrieb zu haben. Während
sich der Benziner mit einem Fünfgang-Getriebe
begnügen muss, hat der Diesel ein Sechsgang-
Schaltgetriebe. 2012 erhielt der zuverlässige
Japaner ein Facelift.
Mazda 3
Den Golf-Rivalen aus Hiroshima gibt es seit
2003. Besonders empfehlenswert sind die Modelle
ab der zweiten Generation (2009). Sie
zählen zu den Zuverlässigsten in der Klasse
und werden in zwei Karosserievarianten hergestellt.
Hierzulande
ist das viertürige
Stufenheck-Modell wenig populär, der
Fünftürer mit Schrägheck dagegen sehr. Beide
sind günstig und verfügen meist über eine gute
Ausstattung. Unsere Motorenempfehlung gilt
dem Diesel 2.2 CD mit 150 PS. Der häufiger
angebotene 1.6 CD-Selbstzünder mit 109 PS
überzeugt mit Sparsamkeit und Laufkultur.
Mazda 2
Der wendige Kleinwagen überzeugt mit
sportlichen Akzenten und solider Technik.
Mit straffem Fahrwerk, knackiger
Schaltung und angenehm direkter Lenkung
sorgt der kleine Mazda für viel
Fahrspaß. Und das zu niedrigen Preisen:
Gebrauchte sind günstig, die Unterhaltskosten
gering. Und in die Werkstatt muss
der Japaner nur zu den turnusmäßigen
Durchsichten. Extrakosten braucht man
hier nicht einzuplanen. Dafür wirkt das
Interieur nicht ganz so hochwertig: Die
Polster sind recht dünn, und die Kunststoffe
verkratzen schnell.
sportliches Fahrwerk,
knackige Schaltung
interieur nicht sehr hochwertig
und kratzanfällig
sportliches Fahrwerk,
durchzugsstarke Motoren
Rundumsicht etwas eingeschränkt,
kleines navi-display
www.autozeitung.de auto zeitung 18|14
81

trendreport · Musik-streaMing
Sound auS der
CD und MP3-Downloads
sind out.
Künftig gelangt die
Wunschmusik per
Streaming ins
Auto: Millionen
von Songs – immer
und überall
Bis in die späten 90er-Jahre
gelangten die Lieblings-Titel
aus dem Kasettenrecorder
ins Auto. Diese wurden von
den viel besser klingenden CDs abgelöst.
Aber auch die Silberscheibe
bekam bald starke Konkurrenz –
von iTunes & Co. Aus dem Netz heruntergeladen
und auf iPod, MP3-
Player oder Smartphone gespeichert,
können Autofahrer von heute
ihre Musik-Auswahl stets mitnehmen
– jene Songs, die sie zuvor per
Download erworben haben.
Das geht jetzt noch besser per
sogenannter Streaming-Flatrate.
Der passende Sound zu jeder
Stimmung und Beats, an die man
vor der Abfahrt nicht einmal gedacht
hat, sorgen unterwegs für
Kurzweil und gute Laune. So etwas
bieten Streaming-Dienste, bei
denen die Musik über eine mobile
Internetverbindung, beispielsweise
per LTE (Long Term Evolution),
abgerufen werden. Dieser neue
Unterhaltungs-Trend kommt direkt
aus der Cloud – einer gigantischen
Datenbank, die Millionen von Songs
bereithält und diese in Echtzeit und
mit bester Digital-Qualität an die
Lautsprecherbox des Autos liefert.
Fast grenzenlos – immer und überall.
Vorausgesetzt, die Datenverbindung
ist stabil.
Viele Anbieter
Marktführer unter diesen Musik-
Diensten in der Cloud ist das
schwedische Start-up Spotify.
2006 in Stockholm gegründet,
erreicht es heute schon weltweit
mehr als 40 Millionen Nutzer und
bietet über 20 Millionen Songs zum
Download an. Das ist etwa das
20-Fache von dem, was Radio-
Sender im Archiv bereithalten. So
dürfte für jede Situation und jede
Stimmung etwas dabei sein. Und
auf dieses gigantische Repertoire
darf jeder zugreifen, ganz legal.
Wer nicht von Werbung genervt
werden will, ordert eine Flatrate.
Dafür sind in der Regel etwa
knapp zehn Euro pro Monat zu
zahlen. Ein fairer Preis, zumal die
Download-Rate unbegrenzt ist. Allerdings
ist eine Speicherfunktion
– zum Beispiel zum Offline-Hören
– nicht vorgesehen. Ist der Song
abgespielt, bleibt er allenfalls als
Ohrwurm im Kopf.
Neben dem Marktführer buhlen
weitere Streaming-Anbieter mit
unterschiedlichsten Angeboten um
Gehör. Einige haben auch Hörbücher
und Podcasts im Programm
– was so manchen Stau verkürzen
dürfte. Eine besonders spannende
und für Autofahrer wichtige Entwicklung,
die Sprachsteuerung,
wird immer besser, Missverständ-
Musik Auf Abruf – die wichtigsten streAMing -Anbieter für AutofAhrer
dienst
Spotify
anbieter Spotify Deezer apple napster Simfy
Verfügbare titel mehr als 20 Mill. mehr als 30 Mill. mehr als 20 Mill. mehr als 20 Mill. mehr als 25 Mill.
Preis pro Monat 1 9,99 € 9,99 € 9,99 € 9,95 € 8,99 €
gratisnutzung 2 ja ja (1 Jahr) ja (14 tage) 3 – ja (14 tage) 3
app für ioS /
android / Windows-
Phone / Blackberry
Bemerkung schnell, hohe
audioqualität
ja / ja / ja / ja ja / ja / ja / ja ja / ja / nein / nein ja / ja / ja / nein ja / ja / nein / ja
1 Flatrate ohne Datenbegrenzung; 2 mit Werbung; 3 ohne Werbung
Deezer beats napster Simfy
flexibler Dienst,
gute Qualität
kein Desktop-Client
(Musik-Download)
nur mäßige audioqualität
günstige Preise,
umständlich
82 auto zeitung 18|14

82 auto zeitung 16|14 www.autozeitung.de www.autozeitung.de auto zeitung 16|14 83
Nur
Leserbriefe
daS preM iuM teS t-MaG azin
2, 30
SportWaGen der SuperlatiVe
30.7.2014 17
Design-hilflosigkeit
17/2014 | fahrberichte: Lexus
nx 300h; toyota yaris hybrid
Was bei gestalterischer Hilflosigkeit
herauskommt, kann man anhand
von Lexus NX 300h AWD
und Toyota Yaris Hybrid erkennen:
Masken aus dem Kabuki-Theater,
von Star Wars oder aus der Tiefsee?
Ist es die Gier nach Luft, die
dem herkömmlichen Auto so langsam
ausgeht? Im Lexus spiegeln
sich fast alle vergangenen und
aktuellen Design-Themen wider,
im Yaris Hybrid wohl eher die
Formen eines War-Lord-Helms.
Als langjähriger Leser und Wertschätzer
Ihres Magazins fällt mir
auf, dass Sie wenig zum Design
und seiner (un)zeitgemäßen Interpretation
oder seinen Exzessen
Stellung nehmen. Die Repräsentation
eines Produkts gehört zu
einem Urteil doch dazu. Und was
das Design heutzutage für eine Eigendynamik
entwickelt, wohlverpackt
in schneidige und zum Teil
anmaßende Begleit-Ansprüche
und Slogans, ist nachdenkenswert.
Ansonsten herzlichen Dank für Ihr
großartig visualisiertes, getextetes
und aufgemachtes Magazin.
Hans A. Muth D.C. Weßling
interessantes Detail
16/2014 | reportage:
hans-JoachiM stuck
Schön, Ihr Artikel über Striezel
Stuck und den Brezel-Käfer. Was
den Originalzustand des VW Käfer
angeht, ist es für jüngere Leser
sicher interessant zu wissen, dass
die Blinklichter an den Stoßstangen
nicht dazugehörten. Statt der
25
neue
SuV
Von 25 MarKen
VW
Vergleichstest
Golf SportSVan
Golf Variant
touran · tiGuan
3 SpardieSel im teSt
audi a3 • MercedeS a • BMW 1er
MercedeS
c-KlaSSe
der sterne-kochHinweis auf
audi Q5
porSche cayenne coupé
ferrari 458 Speciale
aSton Martin V12 VantaGe S • porSche 911 turBo S
SKoda SuV
Mini
countryMan
VW tiGuan coupé
teSt: Neuer 108 • HyuNda i10 • Skoda Citigo
KleinWaGen GroSS in forM
Hans-JoacHim stuck · RepoRtage
Hans-Joachim Stuck startet mit seinem ’51er Vw Käfer bei
den Schloss Bensberg Classics. der blaue Helm mit weißen
Sternen war sein Markenzeichen. Sind die aufkleber ein
ein verborgenes talent des Rennprofis?
teSla
Model X
eXKluSiVe KaufBeratunG alle modelle, motoren & Preise
a 2,60 €; CH 4,70 sfr; B, l 2,80 €; Nl 2,90 €; e, F, i, p (Cont.), Slow. rep. 3,40 €; kan, gr, Slo 3,50 €; FiN 4,30 €; N 38,00 nkr; CZ 18 CZk; H 1035 Ft
Wie Sie
BilliG
tanKen
s. 62
Schreiben Sie uns unter
folgenden Adressen (bitte
mit Angabe Ihres Wohnortes,
das gilt auch für
E-Mail-Zuschriften):
redaktion
auto zeitung,
industriestrasse 16,
50735 kÖln.
fax: 0221 / 71 24 228,
e-mail: redaktion@
autozeitung.de
Die Redaktion behält
sich vor, Zuschriften
zu kürzen.
Übernahme-Poker
17/2014 | Meinung: VW baLd die neue nr. 1
Für den VW-Konzern wäre die Übernahme des Fiat-
Chrysler-Konzerns sicher der Weg zum weltgrößten
Autokonzern. Dies zeigt aber auch, dass die Marken
des Fiat-Konzerns so schlecht nicht sein können.
Und Fiat-Chef Marchionne ist einer der fähigsten
Konzernchefs. Man denke nur daran, was ihm durch
die Chrysler-Übernahme gelungen ist. Und das beinahe
schon fast peinliche Werben um Alfa zeigt, wie
wertvoll diese Marke ist. Zudem dürfte wohl auch
keinem entgangen sein, dass die Alfa-Pläne ernst
werden. Immerhin kommen zwei Marken mit dem
höchsten Ertrag pro gebautem Auto, Ferrari und
Maserati, aus dem Fiat-Konzern. Im Übrigen hat
Fiat gerade auch in den letzten Tagen noch vor
VW die Übernahmegespräche dementiert. Fiat ist
der erste europäische Konzern, der einen amerikanischen
Autoriesen zur Gänze gekauft und nicht
wieder verkauft hat und sichert so die europäischen
und eigenen Arbeitsplätze als größter Arbeitgeber.
Franz Jordan Gallizien, Österreich
Blinker hatte der Käfer seinerzeit
links und rechts zwischen den Seitenscheiben
einen Winker, der ausklappte
und wie ein Ärmchen die
Richtung anzeigte. Bei schweren
Lastwagen bewegte sich der Zeiger
damals sogar auf und ab.
Günter Detro Rheinbach
Der rs 5 ist besser
13/2014 | VergLeichstest: neuer
bMW M4 gegen audi rs 5
Solange man sich in dieser Preis-/
Leistungsklasse ein Fahrzeug kaufen
kann, sind zwei Liter mehr Verbrauch
pro 100 km kaum relevant.
Nach ausführlicher Probefahrt mit
beiden Autos waren meine Frau
und ich uns einig: der Audi! Für
mich zählt der „richtige“ Motor
des Audi, ein V8-Sauger, wunderbar
– wie lange wird es sowas noch
geben? –, dazu die stets perfekte
und sichere Traktion dank Allrad.
Denn auch in Deutschland regnet
es im Sommer viel, im Herbst liegt
Laub auf den Straßen, im Winter
Schnee. Für meine Frau zählen außerdem
die bessere Verarbeitung
und die um einige Dezibel leisere
Geräuschkulisse. Gerade Letzteres
ist im Alltag sehr wichtig.
R. P. Alex per E-Mail
störenDer monitor
16/2014 | sonderheft:
faszination Mercedes – cLs
Ich bin seit Jahren begeisterter
Leser Ihrer AUTO ZEITUNG.
Irgendwie kann ich aber den aktuellen
Trend vieler Autohersteller
nicht nachvollziehen, in neue
Modelle die freistehenden Monitore
einzubauen. Das sieht immer
wie nachträglich aufgesetzt aus.
Das ganze Innenraumdesign wird
damit gestört. Wieso kann man
diese nicht schön oben in der Mittelkonsole
integrieren? In Ihrem
Mercedes-Sonderheft stellen Sie
den wunderschönen neuen CLS
vor, aber als ich dann wieder den
freistehenden Navi-Monitor sah,
war für mich alles vorbei. Das wäre
für mich ein Grund, genau wie
bei CLA und aktueller A-Klasse,
das Auto nicht zu kaufen.
Sven Büttner Porta Westfalica
anDere kaliber
16/2014 | VergLeichstest:
poWer-cabrios
Ein derart liebloser Test ist mir
bisher selten untergekommen.
Dass für Sie bei den Sportwagen
die Porsche ein Allheiligtum darstellen,
ist ein offenes Geheimnis,
nur diesmal haben Sie es übertrieben.
Was kann der Boxster GTS
besser als die Corvette Stingray?
Nichts. Was rechtfertigt den eklatanten
Mehrpreis des Porsche gegenüber
der Corvette? Nichts. Im
Kapitel Karosserie bewerten Sie
Übersichtlichkeit, Ladevolumen,
Sicherheitsausstattung und Qualität
zugunsten des Porsche, dass
einem die Spucke wegbleibt. Hat
der Porsche ein Head-up-Display?
Nein. Notlaufreifen? Nein. Eine
Rückfahrkamera? Ja, für 1535
Euro. Und im Porsche sieht man
so gut wie nichts. Einparken geht
mit der Corvette besser. Der Porsche
ist plärrig und laut, Jaguar
und Corvette dagegen haben
Sound. 466 PS rechtfertigen einen
Durchschnittsverbrauch von 13,9
Liter allemal. Im Verhältnis dazu
braucht der Porsche zu viel teures
Super Plus. Obendrein fährt die
Corvette Kreise um den Porsche
und bremst besser. Und dann das
Kapitel Kosten/Umwelt: Bei der
Corvette ist Vollausstattung wört-
84 auto zeitung 18|14 www.autozeitung.de

1 inklusive doppelkupplungsgetriebe (PdK)
8 auto zeitung 16|14 www.autozeitung.de www.autozeitung.de auto zeitung 16|14 9
Gipfel der
die neue, offene Chevrolet Corvette Stingray bringt den Sommer auf die
Straßen – ein amerikanischer topathlet zum Preis eines europäischen Sprinttalents.
Besteht der ami gegen Porsche Boxster und Jaguar F-type?
power-CAbrios
[ teXt Martin urbanke FotoS daniela Loof ]
www.autozeitung.de
Porsche Boxster Gts
330 PS, Hinterradantrieb,
0-100 km/h in 4,5 s, 279 km/h
Spitze, 11,6 l SP/100 km,
73.406 Euro 1
JaGuar F-tyPe V6 s caBrio
380 PS, Hinterradantrieb,
0-100 km/h in 4,8 s, 275 km/h 1
Spitze, 12,3 l S/100 km,
85.500 Euro
1 elektronisch abgeregelt
lich zu nehmen. Es ist alles an
Bord, was es beim Porsche nur für
hohe Aufpreise gibt. Mein Fazit:
Der Sieg des Porsche ist ein Witz.
Das einzig Herausragende ist sein
Preis, er ist so emotional wie eine
Wanderdüne. F-Type Cabrio und
vor allem die Corvette sind ganz
andere Kaliber. Sportlich, hoch
emotional und im Fall der Corvette
eindeutig besser als der GTS .
Ulrich Ottenbreit Berlin
tolles sonDerheft
die ungLaubLichsten
auto-geschichten
Ich habe kürzlich das Sonderheft
„Die unglaublichsten Auto-Geschichten“
geschenkt bekommen
und war begeistert. Gut erzählte
Auto-Geschichten mit tollen Fotos.
Vielleicht können Sie ja mal das
Gleiche im Motorrad- und Lkw-
Bereich bringen. Immerhin haben
die Fahrzeughersteller früher
ja auch mehrere Märkte bedient.
Oder Sie machen ein Heft über
geniale Fahrzeugkostrukteure und
ihre Meisterstücke mit Ferry Porsche,
Colin Chapman, Ernst Neumann-Neander
und weiteren.
Berthold Büker per E-Mail
nachfahre statt ahne
16/2014 | report: pkW-Maut –
pro & contra
Unsere „Ahnen“, wie Sie schreiben,
werden die geplante Maut sicher
nicht zahlen – schon gar nicht
in ferner Zukunft. Sie sind nämlich
alle schon (sehr lange) tot. Wer
diese Maut aber sicher auch in ferner
Zukunft zahlen muss, das sind
unsere „Nachfahren“ – also unsere
Kinder, Enkelkinder und Urenkel.
So gesehen muss ich Ihnen dann
wieder Recht geben, wie auch
die bereits von Ihnen erwähnte
Sektsteuer für des ollen Wilhelms
Kriegsmarine beweist. Hinzufügen
können wir inzwischen ja auch
den Soli-Beitrag. Und wenn wir
cheVrolet corVette
stinGray caBriolet
466 PS, Hinterradantrieb,
0-100 km/h in 4,5 s, 282 km/h
Spitze, 13,9 l S/100 km,
72.990 Euro
A
us dem einst simplen Kraftprotz
Corvette ist im Lauf
der Jahrzehnte ein austrainierter
Leistungssportler
geworden. In der mittlerweile siebten
Generation tritt jetzt die Cabrio-Version
zum Showdown gegen
den ebenso vitalen wie eleganten
Jaguar F-Type und den Klassenprimus
Porsche Boxster an.
Neben einigen konstruktiven Besonderheiten
hält die Corvette
Stingray überdies am extrem günstigen
Preis-Leistungs-Verhältnis
fest: Für knapp 73.000 Euro gibt
es bei den Amis einen ausgewachsenen
466-PS-Sportwagen mit fettem
V8-Triebwerk. Das macht die
Vette aus europäischer Sicht beinahe
konkurrenzlos.
Jaguar zum Beispiel verlangt für
das rassig geformte F-Type V6 S
Cabrio mit immerhin 380 PS bereits
stramme 85.500 Euro. Und
Porsche ruft für den lediglich 330
PS starken Boxster GTS, das neue
Topmodell der Baureihe, beinahe
70.000 Euro auf, woraus mit ein
paar essenziellen Extras jedoch
im Handumdrehen ebenfalls rund
85.000 Euro werden. Sind die
beiden Europäer tatsächlich so viel
besser?
Karosserie
die Corvette wirkt größer
als sie tatsächlich ist
Zumindest ihr Wow-Faktor ist
nicht höher – eher im Gegenteil.
Wo immer die Corvette Stingray
vorfährt, richten sich alle Blicke
auf die rote Flunder. Ihr Auftritt
strahlt maximale Sportlichkeit und
Dramatik aus. Doch so groß, wie
sie erscheint, ist sie gar nicht. In
der Länge überragt sie den F-Type
nur um 2,5 cm, baut aber zugleich
6,5 cm flacher und gute 4,5 cm
schmaler. Das kompakteste Auto
indes ist der Porsche, der trotzdem
fast genauso viel Freiraum
für Fahrer und Beifahrer offeriert
wie der Jaguar. Das Raumangebot
des Chevrolet leidet hingegen
unter dem gewaltigen Mitteltunnel
und den breiten Schwellern,
sodass die effektive Breite des
Innenraums eingeschränkt wird.
Außerdem stoßen Sitzriesen hier
zuerst am Dach an und klemmen
mit den Knien hinterm Lenkrad.
Im bisherigen Modell C6 gab es >
noch eine Weile nachdenken, fällt
uns sicher noch mehr ein …
Peter Bergmann Meinhard-Neuerode
Perfekter einstanD
15/2014 | VergLeichstest: Mercedes
V-kLasse – VW MuLtiVan
Die neue Mercedes V-Klasse hat
den VW Multivan entzaubert, auch
wenn dieser noch längst nicht zum
alten Eisen gehört.
P. Schmitz Herford
klassen-WirrWarr
16/2014 | neuheiten/test: einordnung
in fahrzeug-kLassen
Ich bin immer wieder irritiert, nach
welchen Kriterien Fahrzeugmodelle
bestimmten Klassen zugeordnet
werden. Nachdem Preise
und Motorleistungen ja heutzutage
riesige Spektren abdecken, kommen
eigentlich nur noch Karosserieform
und -größe als Klassifizierungsmerkmale
in Frage. Doch
Sie lassen z.B. den Skoda Octavia
gegen kompakte Rivalen antreten,
die alle mehr als 35 cm kürzer sind.
Auf der anderen Seite findet sich
ein BMW 3er Touring, der noch
drei Zentimeter kleiner ist als der
Octavia, unter den Alternativen für
den neuen (Mittelklasse-)Passat.
M. A. Vogt Eckernförde
ANMERKUNG DER REDAKTION Da
die Übergänge zwischen den Klassen
inzwischen fließend sind, macht
es nur wenig Sinn, sich sklavisch
an eine einzige Klassifizierung zu
halten. Das wäre auch im Testalltag
wenig praktikabel, da ständig
neue Klassen entstehen, etwa die der
viertürigen Coupés, und die Autos
immer größer werden. Trotzdem
bemühen wir uns, stets bestimmte
gemeinsame Kriterien bei der Test-
Zusammenstellung zu berücksichtigen.
Und so lässt sich der Skoda
Octavia durchaus mit einem VW
Golf (technische Basis, Preis) und
auch einem BMW 3er vergleichen.
redaktion
AUTO ZEITUNG Industriestraße 16, 50735 Köln
Telefon: 0221 / 77096157, Fax: 0221 / 7124228
E-Mail: redaktion@autozeitung.de
Chefredakteur/Verlagsleiter Volker Koerdt (v. i. S. d. P.)
stellVertretende Chefredakteure
Wolfgang Eschment, Klaus Uckrow
Chef Vom dienst Philipp Kesternich
gesChäftsführende redakteure
Stefan Miete (Neuheiten, Faszination Auto, Reportagen);
Dipl.-Ing. Jürgen Voigt (Test, Technik)
art direCtor Andreas Schulz
autor Karsten Rehmann M.A.
(Sonderaufgaben, Classic), Johannes Riegsinger
leitende redakteure
Michael Godde (Sonderaufgaben, Projektleitung Motorrad;
stellv. Leitung Test), Sebastian Koch (Test- und Messwesen),
Dipl.-Des. Daniela Loof (Foto); Gregor Messer (Sport),
Martin Urbanke M.A. (Test & Reifen)
test
Ingo Eiberg M.A., Dipl.-Journ. Thorsten Elbrigmann, Paul Englert,
Marcel Kühler, Dipl.-Ing. Alexander Lidl, Dr. Elmar Siepen
text Anya Rösgen M.A.
teChnik & ratgeber Dipl.-Ing. Holger Ippen
(Projektleitung Gebrauchtwagen-Sonderheft)
WirtsChaft & ratgeber Markus Bach M.A.
sonderaufgaben Gerrit Reichel M.A.
leitung herstellung Claudia Rommelrath
layout
Laso Cordes (stellvertretende Leitung Layout), Norbert Hausen (Bildbearbeitung),
Claudia Rommelrath (Layout),
Dipl.-Des. Ulrich Pfeil-Rüsenberg (Layout), Heiner Stenzel (Bildbearbeitung)
internet Benny Hiltscher
Chefsekretariat Eva Wildermuth
assistentin test und teChnik Daniela Heintzemann
dokumentation & arChiV Nils Koshofer
ständige freie mitarbeiter
DeLusi (Computer-Illustrationen), Jochen Faber (Foto), Jürgen Homberg (Test),
Klaus Huber-Abendroth (Foto), Jean-François Hubert (Computer-Illustrationen),
Aleksander Perkovic (Foto), Frank Ratering (Foto), Bernhard Reichel (Computer-Illustrationen),
Oliver Roes (Layout), Markus Schönfeld (Test), Michael Schumacher (Test),
Carsten van Zanten (Test), Wim Woeber (Foto), Jürgen Zerha (Foto)
gesChäftsführer Andreas Schoo
objektleitung Roman Trunz
Printed in germany Copyright 2014 für den gesamten Inhalt,
soweit nicht anders angegeben, by
Verlag Heinrich Bauer Zeitschriften Verlag KG, Burchardstr. 11, 20077 Hamburg.
Die AUTO ZEITUNG wird ganz oder in Teilen in Print und digital vertrieben
anzeigen Bauer Advertising KG, Brieffach 3935, Burchardstr. 11, 20077 Hamburg,
Anzeigenleitung: Martin Rabe, Telefon: 040 / 3019 - 3013, Fax: 040 / 3019 - 3029,
Verantwortlich für den Inhalt: Viola Schwarz. Es gilt Anzeigenpreisliste Nr. 41 vom 1.1.2014
druCk VPM Druck KG, Karlsruher Str. 31, 76437 Rastatt, www.vpm-druck.de
naChdruCk Auch auszugsweise nur mit Genehmigung. AUTO ZEITUNG erscheint alle
14 Tage und darf in Lesezirkeln nur mit ausdrücklicher Genehmigung geführt werden.
Export und Vertrieb im Ausland sind nur mit Genehmigung des
Verlages statthaft. Für unverlangt eingehende Manuskripte keine Gewähr
serViCe abo-bestellungen und -serViCe unter: Bauer Vertriebs KG, 20078
Hamburg, Telefon: 01806 / 31 39 39 (0,20 € pro Anruf aus dem dt. Festnetz,
Mobilfunk max. 0,60 € pro Anruf), Mo.-Fr. 8-20 Uhr, Sa. 9-14 Uhr, Fax: 040 / 3019 8182,
E-Mail: kundenservice@bauermedia.com,
Adressänderungen, Bankdatenänderung, Reklamationen bequem im
Internet unter: www.bauer-plus.de/service. Für Mitglieder des NAVC ist der Bezug
der Zeitschrift im Mitgliedsbeitrag enthalten.
issn-nummer 0171-8452.
abo-serViCe im ausland (Österreich, Schweiz und restliches Ausland):
Bauer Vertriebs KG, Auslandsservice, Postfach 14254, 20078 Hamburg,
Tel.: 0049 / 40 / 3019 8519, Mo.-Fr. 8-20 Uhr, Fax: 00 49 / 40 / 3019 8829,
E-Mail: auslandsservice@bauermedia.com
naChbestell-serViCe Pressevertrieb Nord KG, Schnackenburgallee 11, 22525 Hamburg
Telefon: 040 / 85369 - 140, Fax: 040 / 85369 - 141
E-Mail: Einzelheftbestellung@pvn.de, www.einzelheft.pvn.de
Vertrieb Bauer Vertriebs KG, Brieffach 4000, 20086 Hamburg
Einzelverkaufspreis: Deutschland 2,30 €
auslandsPreise Österreich 2,50 €, Schweiz 4,50 sfr, Belgien 2,70 €; Finnland 4,20 €;
Frankreich 3,30 €; Griechenland 3,40 €; Italien 3,30 €; Luxemburg 2,70 €; Niederlande 2,80 €;
Norwegen 37,00 nkr; Portugal Cont. 3,30 €; Slowenien 3,40 €, Slowakei 3,40 €;
Spanien 3,30 €; Spanien Kanaren 3,40 €; Tschechische Republik 118 CZK; Ungarn 885 Ft
usa AUTO ZEITUNG (USPS No. 0000 377) is published bi-weekly by Bauer Media Group.
The subscription price for the USA is $ 120 per annum. K.O.P.:
German Language Publications, 153 South Dean Street, Englewood,
NJ 07631. Periodical’s postage is paid at Englewood, NJ 07631, and at
additional mailing offices. Postmaster: Send address changes to:
AUTO ZEITUNG, German Language Publications, PO Box 9868, Englewood, NJ 07631
ÖsterreiCh BAZAR Zeitungs- und Verlagsges. m.b.H & Co. KG. Telefon: 01/ 5014725;
Abo-Service und Nachbestellungen: Telefon: 06246 / 882 - 5380

eportage · Honda civic type r-treffen
Schauplatz Spa-Francorchamps: Die legendäre
Rennstrecke in den belgischen
Ardennen bebt. Die Boliden der Tourenwagenweltmeisterschaft
WTCC sind zu
Gast und tragen zwei weitere Wertungsläufe
zum Meistertitel aus. Doch an diesem Wochenende
im Juni sind es nicht nur die brüllenden
Renntourenwagen, die alle Anwesenden
in ihren Bann ziehen. Auf einem Parkplatz
im Paddock haben sich 190 der eher seltenen
Sportversionen des Honda Civic namens
Type R versammelt. Eingeladen
hatte der Hersteller
die Besitzer höchstselbst,
um seinen
Kunden einerseits
ein tolles
Wochenende zu
bereiten und anderseits
potenziellen
Käufern
die kommende
Neuauflage des
Type R schmackhaft
zu machen. Die spektakuläre,
von einigen Messen
bekannte Studie mit dem wilden Heckflügel
war zu diesem Zweck das gesamte Wochenende
über in einer Box an der Rennstrecke ausgestellt.
Das von einem Zweiliter-Turbo befeuerte
Serienfahrzeug feiert nächstes Jahr Premiere.
Entsprechend neugierig wurde das Concept
Car von den Honda-Enthusiasten, die aus
Deutschland, der Schweiz, Frankreich,
England, Belgien, Portugal, Italien und
Spanien zu dem Event angereist waren,
in Augenschein genommen. Dazu
muss man wissen: In Fankreisen ist
der Civic Type R weit mehr als nur ein
profanes Fortbewegungsmittel. Vielmehr
ist die kompakte Sportskanone,
von der es bis dato drei Generationen
gibt, zu einem Stück Kulturgut gereift. Das
bestätigt uns jedenfalls Stefan Saur, den wir
an seinem Type R aus der dritten Serie (2007
bis 2010) antreffen. Zigtausende Euro hat der
52-jährige Erlangener bislang in seinen Honda,
den er einst als guten Gebrauchten erwarb,
investiert. Das Resultat: eine 375 PS starke
Fahrmaschine mit Kompressor-Umbau, japanischem
Aerodynamikpaket, Renn-Fahrwerk,
Hochleistungsbremse und Überrollkäfig. „In
der Szene werde ich nur der Porsche-Schreck
genannt“, sagt Saur mit einem stolzen Lächeln
im Gesicht. Der laut Gutachten ausgewiesene
Wert des Nippon-Sportlers: 67.500 Euro.
MIt deM CIvIC type r durCh
sChuMIs wohnzIMMer
Am Nachmittag wird es plötzlich unruhig auf
dem separaten Platz, auf dem nur die Type R
stehen dürfen. Das Fahren auf der Rennstrecke
steht kurz bevor. Die meisten wissen bereits,
was sie erwartet: 21 Kurven, fast 100 Meter
Höhenunterschied und natürlich die Eau Rouge
– jene legendäre Bergaufpassage, die nur die >
InternatIonal
Die
Teilnehmer
kamen aus den
verschiedensten
Ländern
Europas
zusammen
86 auto zeitung 18|14

achterbahn
Fahrt
Im Rahmen der WTCC in Spa-
Francorchamps erlebten 190
Honda-Enthusiasten etwas
Unvergessliches: einige Runden
mit dem eigenen Auto
auf einer der herrlichsten
Rennstrecken überhaupt
rudelbIldung
Die dritte
Generation des
Type R (FN2)
stellte das Gros
der Fahrzeuge
Fast & FurIous
Mit 375 PS war dieser
Type R bestens
für die Fahrt auf der
Piste gerüstet

eportage · honda civic type r-treffen
Pure Begeisterung
Für
Fans wie Stefan
Unglaub ist
der Civic Type
R mehr als ein
reines Fortbewegungsmittel
schMuckstück Stefan Saur
aus Erlangen in seinem Type R.
Ein Gutachten bescheinigt dem
Honda einen immensen Wert
ausgelassen Die Stimmung
unter den Honda-Fans
passte zum sonnigen Wetter
Modifiziert
Klassisches Tuning
spielt in der Type
R-Szene eine
große Rolle. Teils
weitreichende Umbauten
an Motor,
Fahrwerk oder der
Bremsanlage sind
eher die Regel als
die Ausnahme
Mutigsten komplett voll fahren. Kurzum: Spa
gehört zu den schönsten und anspruchsvollsten
Strecken der Welt. Dementsprechend riesig
ist die Vorfreude der Honda-Fans, endlich mit
dem eigenen Fahrzeug auf die im Volksmund
auch „Ardennen-Achterbahn“ genannte Strecke
zu dürfen. In den letzten Vorbereitungen zur
Type R-Parade begegnen wir Stefan Unglaub.
Der 45-jährige Norddeutsche ist bereits seit
vielen Jahren „mit dem Honda-Virus infiziert“,
wie er selbst sagt. Er ist aktives Honda-Clubmitglied
und bereits seit dem kleinen Sportwagen
CRX aus den 80er-Jahren glühender
Anhänger der japanischen Marke. Seinen getunten
Type R Baujahr 2007, der unter anderem
über größere Räder, ein geändertes Fahrwerk
und einen Sportauspuff verfügt, nutzt er als
Alltagsauto. Auf den keinesfalls alltäglichen
Ausflug auf die Rennstrecke freut er sich sichtlich:
„Das ist schon ein ganz spezielles Erlebnis.
So etwas vergisst man so schnell nicht.
Ich fiebere schon seit Tagen darauf hin, dass
es endlich losgeht.“ Seine Geduld und die
der anderen Type R-Fahrer wird nicht länger
auf die Probe gestellt. Die 190 versammelten
Fahrzeuge stellen sich allmählich auf Geheiß
der Organisatoren in Reih und Glied auf und
verlassen den Parkplatz in Richtung Strecke.
Das Safety-Car gibt die Pace vor, mit der das
Feld auf die Reise geht. Dabei markiert es aber
keineswegs den Spaßverderber. Im Gegenteil,
die Civic Type R brausen in forschem Tempo
Runde um Runde an uns vorbei. Und was wir
trotz der hohen Geschwindigkeit vom Streckenrand
aus sehr gut in den Autos erkennen,
sind viele strahlende Gesichter. Marcel Kühler
Typische NebeNwirkuNg eiNer AchTerbAhNfAhrT: grosse euphorie!

Sport · Formel 1
Zunächst war Sir Frank gegen die Mitarbeit seiner Tochter
im Rennstall. Heute freut er sich, dass sie dabei ist
Mal Lackschuh, mal barfuß: Elfmeterschießen
in Silverstone. Es war ja Fußball-WM
Doppelführung in Österreich: Für Claire Williams der
bislang herausragende Moment ihres Berufslebens

Chefin im ring
Claire williams hat sich als stellvertretende
teamchefin des drittältesten teams Respekt
in der Formel 1 verschafft
[ teXt gregor Messer FotoS Lat ]
Claire Williams hat keine Zeit. Niemand
in der Formel 1 hat Zeit. Wo es um Tausendstelsekunden
geht, dauert der Arbeitstag
13, 14 Stunden. Oder länger.
Seit April 2013 hat die 38-Jährige den verantwortungsvollsten
Job ihrer Karriere: Sie ist die
stellvertretende Teamchefin des Williams-Formel-1-Teams.
Ihr Werdegang scheint logisch –
wie es eben in Familienunternehmen so üblich
ist. Doch in diesem Fall stimmt das nicht.
„ich spüre deutlich,
dass ich die
zukunft des teams
sichern muss“
von der uni an die rennstrecke
„Von Beginn an haben mir Mutter und Vater
sehr deutlich gemacht, dass ich niemals eine
Aufgabe in unserem Formel-1-Team wahrnehmen
werde“, sagt Williams. Nach ihrem Studium
der politischen Wissenschaften suchte sie
zunächst Rat: „Frank arrangierte ein Treffen
mit einem Geschäftsführer in Silverstone. Der
bot mir sofort einen Job an. Ich war total überrascht.“
Claire Williams wurde Pressechefin der
bekanntesten englischen Rennstrecke. Es war
das Fundament künftiger Beschäftigung. „Jim
Wright war Marketing-Chef bei Williams. Er
wollte mich in die Firma holen. Klappt nicht,
sagte ich zu ihm, Dad ist dagegen“, erinnert sie
sich. Wright musste sich tatsächlich ins Zeug
legen. Erst drei Monate später hatte Claire
Williams den Job: Pressechefin. Und aus der
halbjährigen Probezeit wurde ein ganzes Jahr.
„Ich muss ihn jeden Tag aufs Neue von meiner
Arbeitsqualität überzeugen“, erläutert sie
die hohen Ansprüche ihres Vaters. Das hat mit
Verantwortung zu tun, und auch mit dem Erreichen
gesetzter Ziele.
Ihren Vater nennt sie nur beim Vornamen:
Frank. Ein Urgestein der Formel 1. Länger
als der 72-jährige Brite ist kaum einer in der
Königsklasse unterwegs. Bernie Ecclestone
vielleicht, oder McLaren-CEO Ron Dennis.
Sir Frank, 1999 von der Queen geadelt, sitzt
im Rollstuhl: 1986 eilte er von Testfahrten in
Le Castelet Richtung Flughafen Marseille. Er
war spät dran – und nicht angeschnallt. „Wir
alle umsorgen Frank sehr“, sagt Tochter Claire.
Wir alle, das sind sie und ihre beiden Brüder
Jonathan und Jaime. „Jaime hat mit dem Team
überhaupt nichts zu tun“, sagt seine Schwester,
„er ist mit seiner eigenen Firma im Musikgeschäft
etabliert und hat mittlerweile einen gut
gehenden Musikverlag.“ Jonathan hingegen
observiert den Formel-Nachwuchs und arbeitet
diesbezüglich hinter den Kulissen des Teams.
Claire Williams indes hat wesentlich deutlicher
eine führende Position im börsennotierten
Unternehmen inne. „Ich rede mit potenziellen
Investoren und Sponsoren. Und als nächstes
muss ich mich um die Innenausstattung unseres
neuen Motorhomes kümmern. Dann wieder
führe ich Meetings, etwa mit Technikchef Pat
Symmonds oder Mitbegründer Patrick Head“,
Vita
claire Williams, 38, ist die tochter
des Formel-1-Rennstallbesitzers
Sir Frank williams. nach abschluss
ihres Politik-Studiums an
der universität von newcastle arbeitete
sie zunächst als Pressechefin
an der Rennstrecke von Silverstone.
erst 2002 nahm sie eine
Position im väterlichen Rennstall
an – obwohl ihr Vater dies nie
wollte. Mit Beginn der Saison 2010
übernahm Claire williams den
Posten der Kommunikationschefin
des traditionsrennstalls. Seit März
2013 fungiert sie als stellvertretende
teamchefin. Claire lebt mit
ihrem Lebensgefährten andrew in
newbury.
erläutert sie die Bandbreite ihrer Verpflichtungen
als stellvertretende Teamchefin.
Diese Position hält sie seit März 2013. Davor
war sie bereits als Leiterin für Investorbeziehungen
im Amt sowie als Marketing-Boss.
Diese Aufgaben betreut sie auch heute: „Ich
springe von einer Disziplin zur nächsten.“ Und
sie schmunzelt, wenn sie das sagt, denn: „Das
Team ist mein Antrieb. Mein Lebenselexier.“
Ist sie nun diejenige, die die Fackel der Familie
weiterträgt? „Frank ist immer noch sehr aktiv.
Er ist sieben Tage die Woche in der Firma, 24
Stunden am Tag. Aber ich spüre sehr deutlich,
dass ich die Zukunft des Teams sichern muss
und dass jemand aus der Familie weiterhin das
Steuer in der Hand hat.“
110 Millionen für die saison
Williams ist kein Werksteam. „Wir sind unabhängig“,
betont Claire Williams, „und daher
muss ich sehen, dass das Team immer genügend
finanzielle Mittel zur Verfügung hat, um
Rennen zu bestreiten. Das war schon immer so.
Und das wird auch immer so bleiben.“ Das Saison-Budget
ist für ein Top-Team, zu dem Williams
seit dieser Saison wieder gezählt werden
darf, überschaubar: „110 Millionen Pfund für
dieses Jahr“, verrät die Geschäftsfrau. „Ich denke
nicht, dass man ein Budget von 200 Millionen
Pfund braucht um zu gewinnen“, bekräftigt
Williams ihren kostenbewussten Standpunkt.
„Was man braucht, ist die Kombination von
herausragenden Talenten und großartigen Leuten,
die in den passenden Positionen arbeiten.
Und ein entsprechendes Budget.“ Damit hat
es Williams Grand Prix Engineering auf Rang
drei der Konstrukteurs-WM geschafft. Auch
wenn Ferrari – das Budget der Italiener ist mehr
als doppelt so hoch – nach dem Ungarn-Grand-
Prix wieder vorbeiziehen konnte.
Die Verpflichtung von erfahrenen Technikern
wie Pat Symmonds oder Rob Smedley (der mit
Felipe Massa von Ferrari kam) hält Williams
für entscheidende Faktoren der Renaissance.
Nicht zu vergessen: der Wechsel von Renaultzu
Mercedes-Triebwerken. „Damit haben wir
einen Wettbewerbsvorteil.“
Insgesamt präsentiert sich das Team 2014
deutlich besser. Dazu zählt auch der neue
www.autozeitung.de auto zeitung 18|14
>
91

Beide Williams stehen beim
Österreich-Grand-Prix in der
ersten Startreihe. Das hatte
das Team seit Hockenheim
2003 nicht mehr erreicht
Hauptsponsor: „Wie Williams ist Martini ein
Familienunternehmen. Das passt“, sagt Claire
Williams, die im Haifischbecken Formel 1 immer
besser zurechtkommt. „Ein Newcomer in
einer verantwortlichen Position hätte es in der
Formel 1 viel schwieriger“, wiegelt Williams
ab, „ich habe ja noch Glück gehabt, weil ich
in eine Formel-1-Familie geboren wurde. Viele
Schlüsselfiguren im Fahrerlager kenne ich seit
Langem.“ Der Respekt, den sie sich erarbeitet
hat, bekommt sie alle zwei Wochen bestätigt.
Sie ist nicht die einzige Frau, die ein Formel-
1-Team führt: Monisha Kaltenborn von Sauber
ist mit von der Partie. „Frauen in der Formel 1
gelten immer noch als außergewöhnlich. Die
Formel 1 wurde immer als Männersportart betrachtet.
Aber das ändert sich. Wer genau hinschaut,
erkennt, wie viele Frauen hier mittlerweile
verantwortungsvolle Jobs ausüben.“ Das
Den respekt, Den
sie sich erarbeitet
hat, bekommt sie
alle zwei wochen
bestätigt
gilt auch für das Fahrpersonal: Susie Wolff fungiert
als Test- und Entwicklungsfahrerin. „Ein
großartiges Talent“, schwärmt Williams.
Claire Williams kennt die Formel 1 von Kindesbeinen
an. Der Blick in die Vergangenheit,
auch in gloriose Zeiten, überlässt sie anderen.
Sie schaut nach vorn: „Meine Sache ist die
Zukunft: Wie sichere ich dem Team seine Existenz?“
Da wiegt die Bürde der Verantwortung
für 650 Mitarbeiter und ihre Familien. „Aber
das versuche ich, nicht an mich herankommen
zu lassen.“ Als herausragenden Moment ihrer
Karriere im Formel-1-Business bezeichnet sie
den diesjährigen GP von Österreich. Die Erinnerung
ist noch frisch, wie gesagt: Der Typ für
den Blick zurück ist sie nicht. „Das gesamte
Wochenende war klasse. Beide Autos in der ersten
Reihe, das erste Podium für Valtteri Bottas.
Ich erkenne das an den Reaktionen im Team,
weil ich sehe, wie hart gearbeitet wird. Und wie
hoch der Einsatz ist, den die Mitarbeiter bereit
sind zu geben. Und wie stark der Schmerz und
die Enttäuschung sind, wenn wir nicht gut sind.
2013 war schrecklich für mich.“ Wie Claire
Williams das so sagt, mit einer Tasse Earl
Grey-Tee in der Hand, verliert sich ihr Blick im
Nichts. Für einen Moment lässt sie sich Zeit. ■
„Großartiges Talent“, schwärmt Claire
Williams über Entwicklungspilotin Wolff
Pressekonferenz mit Teamchefs am Hungaroring: v.l.n.r.
Monisha Kaltenborn (Sauber), Eric Boullier (McLaren),
Vijay Mallya (Force India), Christian Horner (Red Bull),
Claire Williams, Marco Mattiacci (Ferrari)
Guter Job von Bottas (r.): Chefingenieur Rob Smedley
und Claire Williams gratulieren dem Finnen

GRoSSER PREIS VoN UNGARN
RicciaRdos zwEitER siEg
Rosberg führte bereits mit zehn Sekunden auf Bottas
und Vettel, als das Safety Car erstmals ausrückte
Es war das bislang spannendste
Rennen der Saison: Ein
Regenguss 20 Minuten vor
dem Start flutete die Strecke.
Dennoch starteten alle Piloten auf
Intermediate-Mischreifen. Nico
Rosberg stürmte ungehindert um
rund eine Sekunde pro Runde dem
Feld davon – sein Titelrivale Lewis
Hamilton musste nach heftigem
Motorbrand und Chassiswechsel
im Qualifying aus der Boxengasse
nachstarten. Als ein Crash des
Schweden Markus Eriksson die
erste Safety Car-Phase auslöste,
hatten Nico Rosberg, Valtteri Bottas,
Sebastian Vettel und Fernando
Alonso die Boxeneinfahrt gerade
verpasst. Für den Rest jedoch bot
sich eine goldene Strategie-Gelegenheit.
Daniel Ricciardo ließ sofort
weiche Slicks aufziehen und
ging in Führung. So auch bei der
zweiten Safety Car-Phase, verursacht
durch Sergio Perez. Mit den
Slicks musste Ricciardo 31 Runden
haushalten, bis er für die letzten
14 Runden erneut (und zum dritten
Mal) auf weiche Reifen wechselte.
Diese Gummi waren deutlich frischer
als jene von Hamilton und
auch von Alonso, der ab der 55.
Champagner-Trio: Ricciardo,
Alonso und Hamilton triumphierten
in einem außergewöhnlich
spannenden Rennen
Runde in Führung lag. Kaltblütig,
couragiert und wie ein alter Routinier
ließ Ricciardo zunächst Hamilton
in der zweiten Kurve außen
herum hinter sich. Nur eine Runde
später entledigte er sich Alonsos.
Damit war in der viertletzten
Runde der zweite GP-Sieg des
Australiers nach dem GP Kanada
im Juni perfekt. Hamilton widersetzte
sich derweil der Stallorder,
Rosberg (mit Dreistopp-Strategie)
vorbeizulassen. Er vereitelte somit
Mercedes die Chance auf den Sieg.
Rosberg führt jetzt mit jetzt elf
Zählern die Tabelle an. ■
Bis vier Runden
vor Rennende lag Alonso
vor Hamilton und
Ricciardo in Front
ERGEBNIS GP UNGaRN, 11. LaUf
70 Runden à 4,381 km = 306,670 km
fahRER/aUto
ZEIt
Daniel Ricciardo (AUS) 1:53.05,058 h
1 Red Bull-Renault RB10 = 162,690 km/h
Fernando Alonso (E)
2 Ferrari F14 T
+ 5,225 s
Lewis Hamilton (GB)
3 mercedes W05
+ 5,852 s
Nico Rosberg (D)
4 mercedes W05
+ 6,361 s
Felipe Massa (BR)
5 Williams-mercedes FW36
+ 29,841 s
Kimi Räikkönen (FIN)
6 Ferrari F14 T
+ 31,491 s
Sebastian Vettel (D)
7 Red Bull-Renault RB10
+ 40,964 s
Valtteri Bottas (FIN)
8 Williams-mercedes FW36
+ 41,344 s
Jean-Eric Vergne (F)
9 Toro Rosso-Renault STR 14
+ 58,527 s
Jenson Button (GB)
10 mcLaren-mercedes mP4-29
+ 67,280 s
Schnellste Runde: Rosberg, 1.25,724 (64.)
WM-Stand Fahrer: 1. Rosberg, 202 Punkte; 2.
Hamilton, 191; 3. Ricciardo, 131; 4. Alonso, 115;
5. Bottas, 95; 6. Vettel, 88; 7. Hülkenberg, 69;
8. Button 60; 9. massa, 40; 10. magnussen, 37
WM-Stand Marken: 1. mercedes, 393; 2. Red
Bull, 219; 3. Ferrari, 142; 4. Williams, 135;
5. Force India, 98; 6. mcLaren, 97; 7. Toro Rosso,
17; 8. Lotus, 8; 9. marussia, 2; 10. Sauber, 0;
11. Caterham, 0
Nächstes Rennen: Großer Preis von Belgien,
Spa, 21. bis 24. August
www.vw-service.de
LUST AUF MEHR?
VOLKSWAGEN SERVICE.
Damit Ihr Volkswagen ein Volkswagen bleibt.
Auch beim AUTO BILD Werkstatt-Test* ist auf dieses Volkswagen
Team Verlass – jeden Tag aufs Neue durch hohe Qualität,
langjährige Erfahrung und vollen Einsatz. Aber das Wichtigste:
Sie erhalten diesen erstklassigen Service bei jedem unserer
Volkswagen Partner zum fairen Preis. So bleiben Sie zufrieden
und Ihr Fahrzeug in Topform.
* AUTO BILD, Nr. 25/204.

sommertheater
Schlüsselszene in Runde 23: Nach
dem Pflichtstopp kommt Robert Wickens
BMW-Pilot Timo Glock nahe.
„Unsafe Release“? Im Hintergrund
verlässt gerade Pascal-Wehrlein die
Mercedes-Station und wird Marco
Wittmann touchieren – dies ist ein
klarer Fall von „Unsafe Release“.
Hinter Glock sicherte sich Martin Tomczyk im
Schnitzer-BMW Rang vier vor Timo Scheider im
Phoenix-Audi. Alle holten ihr bestes Saisonresultat
Ein ständiges Thema in der Rennleitung: Noch
auf der weißen Linie oder schon darüber? Hier
Pascal Wehrlein am Ausgang der ersten Kurve
Jubel. Trubel. Zieldurchfahrt: Marco Wittmann,
nur Siebter nach der ersten Runde, wurde per
Stallorder zum dritten Saisonsieg verholfen

DTM ReD bull-Ring · SpoRT
Beim sechsten Lauf zur DTM in Österreich
ging der dritte Saisonsieg von Marco
Wittmann wegen des Streits zwischen
Mercedes und der Rennleitung fast unter
[ TEXT Gregor Messer FOTOS Trienitz (2), LAT (3) ]
Die Streckenführung des Red Bull-Rings
sorgt stets für guten, spannenden Sport.
Lange Geraden wechseln sich mit engen
Kurven ab, die Überholhilfe DRS
kommt hier wirkungsvoll zum Einsatz. Unterhaltung
ist also bestens geboten.
Diesmal fand die schärfste Action allerdings in
der Boxengasse statt. Und mehr noch sogar in
der Rennleitung. Es liegt im Wesen des sportlichen
Reglements der DTM, das nun passierte,
was früher oder später passieren musste: DTM-
Reifenpartner Hankook hat den Anforderungen
der DTM-Dachorganisation ITR bislang nicht
entsprechen können, eine weiche Reifenmisschung
zu entwickeln, die bereits nach wenigen
Runden ihren Grip – und somit ihren Zeitvorteil
– einbüßt. Stattdessen könnten die Piloten mit
dem jetzigen weichen „Option“-Reifen theoretisch
mühelos die komplette Renndistanz überstehen.
Da ist man aus der Formel 1 von Pirelli
ganz andere Spannungsmacher gewohnt.
Die weiche Reifenmischung darf nicht länger
als maximal 50 Prozent der Renndistanz
genutzt werden. Klar, dass da jeder Pilot, der
auf dem haftungsstärkeren und somit schnelleren
„Option“-Reifen gestartet ist, solange wie
möglich unterwegs bleibt. Auch klar, dass es
dann beim einzigen Pflichtstopp auf die härtere
„Prime“-Mischung zu heftigem Gedränge in
der Boxengasse kommen kann.
Mercedes, bislang meist zeitdefizitär unterwegs,
konnte unerwartet drei C-Klassen in den
Top Ten der Startaufstellung platzieren. Norisring-Sieger
Robert Wickens verteidigte von
der Pole Position vom Start weg resolut seine
Führung. Im Gänsemarsch führte er dann seine
Konkurrenten Timo Glock, Pascal Wehrlein
und Marco Wittmann zum Stopp. Soweit, so
gut. Beim Herausfahren indes wurde für Mercedes
die Boxenstraße zur Schlamasselgasse.
Alles Markenkollegen: RMG-Teamchef Stefan
Reinhold und das Siegertrio Augusto Farfus,
Marco Wittmann und Timo Glock (v.l.n.r.)
Da war Wickens bereits abgeurteilt: Im
Kampf um Rang eins bremste sich der
Mercedes-Pilot nochmal an Farfus vorbei
Wickens: Durchfahrtsstrafe
Wickens’ Stopp war um 0,4 Sekunden langsamer
als jener von Timo Glock. Die Folge:
Wickens und Glock kamen sich in der so genannten
Fastlane der Gasse bedrohlich nahe. Zu
nahe nach Ansicht von Rennleiter Sven Stoppe:
Er beauftragte die Sportkommissare, sich mit
dem Fall zu befassen. Diese sprachen umgehend
gegen Wickens eine Boxendurchfahrtsstrafe
aus: „Unsafe Release“ lautete das Delikt.
Ein Fehlurteil nicht nur in den Augen von
Mercedes-DTM-Manager Wolfgang Schattling
und HWA-Mann Uli Fritz, sondern auch von
der Mehrheit sachverständiger Beobachter. Eine
Groteske bahnte sich an: Mercedes unterließ
es, den munter weiter kämpfenden Wickens
über seine Sportstrafe zu informieren.
auto zeitung 18|14
95

Sport · DtM reD bull-ring
Übermacht: BMW gelang erstmals
seit dem DTM-Comeback 2012 ein
Vierfach-Sieg und war dabei mit je
einem M4 pro Einsatzteam vertreten
Stattdessen „versuchten wir, noch einmal mit
dem Rennleiter zu reden“, sagte Uli Fritz „wobei
uns ja klar war, dass die ausgesprochene
Sportstrafe eine Tatsachenentscheidung war“.
Doch Stoppe hatte während des Rennens weiß
Gott Wichtigeres zu tun als zu diskutieren. Da
könnte ja jeder kommen. Wickens trat seine
Drive through-Strafe also nicht an – und wurde
ergo mit der Schwarzen Flagge aus dem Rennen
genommen. Ein Novum in der DTM. Damit
verschenkte Mercedes einen sicheren sechsten
Rang. Dabei sind für den Stern Punkte derzeit
ohnehin Mangelware.
REGEL-akTIvISTEN IM RENNBüRo
Nicht nur bei Mercedes keimte ein unfassbarer
Verdacht: Hatte Rennleiter Stoppe etwa Wickens
mit Pascal Wehrlein verwechselt? Der
Mercedes-Junior war tatsächlich beim Wegfahren
aus seiner Boxenstation zu früh losgelassen
worden – ein eindeutiger Fall von „Unsafe
Release“, kollidierte Wehrlein doch so heftig
mit dem parallel beschleunigenden BMW von
Tabellenführer Marco Wittmann, dass er vier
Runden später mit verbogener Lenkung aufgeben
musste. Doch hier nahm die Farce ihren
Lauf: Wehrleins Fall blieb ungeahndet. Vorläufig.
Denn als sich Rennleiter Stoppe Wehrleins
Ausfahrt noch einmal betrachtete, sah er keinen
Regelverstoß. Der Grund: Der in der Rennleitung
sitzende Video-Operator lieferte Stoppe
eine minimal verspätete Einspielung, da hatte
die Kollision bereits stattgefunden. Erst als
Mercedes vehement auf die vermeintliche Verwechslung
aufmerksam machte, reagierten die
Regel-Aktivisten nach dem Rennen: Wehrlein
muss beim kommenden Lauf um drei Plätze
strafversetzt starten. Auch diese Aktion trägt
nun einen bitteren Beigeschmack.
Drei Tage nach dem Rennen meldete sich
Mercedes-Sportchef Toto Wolff mit einem
offenen Brief beim DMSB. Tenor: Wickens’
Fall war schon per definitionem kein „Unsafe
Release“, die Fans wurden um ein tolles
Rennen gebracht, die Fahrer sollten dem
Gebot der Fairness folgend auch in der Boxengasse
genügend Raum zum Überleben
lassen, die Rennleitung bleibt in ihren Entscheidungen
von Rennen zu Rennen weiterhin
inkonsistent, Mercedes fühlt sich der
DTM dennoch weiterhin verpflichtet. Vor allem
aber: „Im Zweifel müssen Entscheidungen
im Sinne des Sports und des spannenden
Racings getroffen werden.“ Wie wahr. ■
„Ich dachte, ich hätte etwas Flexibilität.“ Green –
hier mit seinen Ingenieuren Baumgärtner und Oikarinen
– blieb zu lange auf weichen Options-Reifen
ERGEBNIS 6. Lauf zuR DTM, SpIELBERG
47 RuNDEN à 4,326 km = 203,322 km
fahRER/auTo
zEIT
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Marco Wittmann (D)
BMW M4
Augusto Farfus (BR)
BMW M4
Timo Glock (D)
BMW M4
Martin Tomczyk (D)
BMW M4
Timo Scheider (D)
Audi RS 5
Adrien Tambay (F)
Audi RS 5
Mattias Ekström (S)
Audi RS 5
Jamie Green (GB)
Audi RS 5
Christian Vietoris (D)
Mercedes C-Klasse
Bruno Spengler (CAN)
BMW M4
1:08.23,185 h
= 178,388 km/h
+ 3.298 s
+ 5.391 s
+ 6.237 s
+ 6.666 s
+ 12.213 s
+ 14.046 s
+ 14.456 s
+ 15.224 s
+ 15.782 s
Meisterschafts-Stand Fahrer: 1. Wittman, 95 Punkte;
2. Ekström, 56; 3. Spengler, 42; 4. Mortara, 41; 5. Tambay,
36; 6. Rockenfeller, 35; 7. Martin, 33; 8. Vietoris, 33;
9. Farfus, 33; 10. Glock, 33; 11. Green, 28; 12. Molina, 26.
Stand Marken: 1. Audi, 267; 2. BMW, 251; 3. Mercedes, 88.
Nächstes Rennen: Nürburgring, 15. bis 17. August
Unterschiedliche Strategien: Scheider machte
neun Plätze gut, Meister Rockenfeller
kann seine Titelverteidigung abhaken
Hinterfeld-Action: Paffett (Mercedes), Müller
(Audi) und Spengler (BMW) bekriegten
sich mit Ekström (Audi), der Siebter wurde

Sport · gt3-endurance-Serie 24h Spa
very British
Mit dem wuchtigen Continental stellt sich Bentley als weiterer
Konkurrent dem harten Wettbewerb der GT3-Rennserien
[ TEXT Gregor Messer FOTOS James Lipman (6), Sören Herweg (3) ]
Treibende Kräfte: Technikchef Christian Loriaux,
M-Sport-Teamchef Malcolm Wilson
Die Bentley Boys von heute: Andy Meyrick, Steven
Kane und Guy Smith schreiben Autogramme
Gratulation nach überstandenem Rennen: Bentley-
Sportchef Brian Gush gratuliert Steven Kane
Auffällige Erscheinung: Zwischen Audi und BMW
hält der bullige Bentley Continental gut mit
Projektmanager: Ex-Spirit-F1-Teamchef John Wickham
betreut den Continental mit Startnummer 8
Spuren einer Aufholjagd: Die Bentley waren bis
auf die Ränge 50 und 55 zurückgefallen
98 auto zeitung 18|14
www.autozeitung.de

Bentley und Motorsport, das sind zwei Begriffe,
die der vornehme Herr von Welt
kaum in Einklang zu bringen vermag.
Es sei denn, er weiß um die glorreiche
Historie, als das Werk aus Crewe Ende der
goldenen 20er-Jahre viermal hintereinander die
damals noch jungen 24 Stunden von Le Mans
gewann. Das prägte unter anderem auch den
Nimbus der legendären Bentley Boys.
RegelmässigeR austausch
Nun soll der Continental GT3 dort weitermachen,
wo fantastische Modelle wie der Super
Sports-, der 4 1/2 Liter- und vor allem der
Speed 6 begonnen hatten. Nicht zu vergessen
der Sport-Prototyp Speed 8, mit dem Bentley
2003 nochmal in Le Mans siegreich war. Unter
dessen Haut steckte freilich die Technik des unschlagbaren
Audi R8-Le Mans-Prototypen. Das
ist nun beim Renn-Continental wenig anders:
„Die Bentley-Ingenieure haben aus dem Konzern
viele Teile für ihren Rennmotor übernommen“,
berichtet Audi-Kundensportleiter Romolo
Liebchen, der die neue Konkurrenzsituation
rundweg begrüßt: „Wir pflegen einen sehr regelmäßigen
Austausch mit den Kollegen.“
„Im September 2012 haben wir den Vertrag
bekommen, nur zehn Monate später konnten
wir den Continental GT3 in Goodwood beim
Festival of Speed präsentieren“, sagt Malcolm
Wilson. Den Chef des M-Sport-Teams
aus der nordenglischen Grafschaft Cumbria
kennt man bislang nur von den staubigen Pisten
der Rallye-Weltmeisterschaft: „Ich war immer
ein Rallye-Mann, mit Rundstreckensport
hatte ich nie etwas zu tun. Ganz ehrlich: Ich
war auch nie daran interessiert.“ Doch dann,
im Sommer 2012, kündete Wilsons langjähriger
Auftraggeber Ford nach 17 Jahren den
Rückzug aus der Rallye-WM an. „Gleichzeitig
meinte unser Cheftechniker Christian Loriaux:
Malcolm, diese GT3-Autos sollten wir uns mal
näher anschauen.“
Was Wilson damals nicht wusste: Schon seit
geraumer Zeit hatte Bentley-Sportchef Brian
Gush das M-Sport-Team als Einsatz- und Entwicklungspartner
im Visier. „Gushs Anruf bei
uns kam aus heiterem Himmel. Aber da hatte
Bentley schon sehr viel Informationen über
meine Firma gesammelt.“ Der Rest war fast
eine Formalie. Wilson erinnert sich: „Der damalige
Vorstand Wolfgang Schreiber besuchte
unsere Firma, und er hatte Designchef Rolf
Frech, Sportchef Brian Gush und einige Ingenieure
mitgebracht. Und dann sagte Schreiber:
‚Wir gehören zu einem großen Konzern. Aber
wir bei Bentley denken von uns lieber als kleine
Firma.‘“ Der Deal wurde per Handschlag
besiegelt. Wilson: „Und das war’s.“
Doch nun hatte die M-Sport-Belegschaft einen
harten Job zu erledigen: Die zweitürige Nobel-
Karosse musste von rund zweieinhalb Tonnen
Gewicht auf 1300 Kilogramm abgespeckt werden.
„Hauben, Türen und auch das Dach sind
aus Kohlefaser“, erklärt Cheftechniker Loriaux
die Gewichtsreduktion, „vor allem die vielen
Elektromotörchen in den Sitzen und Türen und
anderen Teilen haben viel ausgemacht.“
Für den Vortrieb sorgt ein sequenzielles Sechsgang-Getriebe,
eine Sonderanfertigung von X-
Trac, das selbstverständlich per Schaltwippen
bedient wird. Die Stärken des wuchtigen Automobils
liegen in der Gewichtsverteilung: „Der
Motor ist vorn, das Getriebe hinten“, verweist
Wilson auf die Transaxle-Bauweise, „damit
hat es eine ideale Gewichtsverteilung von
50 : 50 Prozent auf beide Achsen. Das mindert
den Reifenverschleiß.“ Bislang ist dem
Bentley zwar noch keine Pole Position geglückt.
„Aber im Rennen sind wir über die
Distanz bei der Musik“, betont Wilson.
keine minute im windkanal
Im Vergleich zur deutlich flacher gebauten
Konkurrenz von Audi, Ferrari, BMW, McLaren,
Mercedes und Aston Martin steht der
Bentley bullig im Fahrtwind. „Trotz der großen
Stirnfläche und des erhöhten Luftwiderstands
ist unsere Aerodynamik nicht schlecht“, sagt
Wilson, „und das, obwohl der Continental keine
Minute im Windkanal stand. Die Aerodynamik
wurde komplett per Simulation entwickelt.“
„Der Bentley ist auf den Geraden und in den
Kurven schnell“, bestätigt Audi-Mann Liebchen.
Die Ingolstädter haben auch hier ihren Beitrag
geliefert: „Unser Heckflügel stammt vom
Audi R8 LMS“, gibt Techniker Loriaux zu.
In Spa erlebte das 600-PS-Kraftpaket seine
24-Stunden-Premiere. Von den Plätzen sechs
und 38 ins Rennen gegangen, sahen beide
Continental als 13. und 17. das Ziel. Probleme
gab es nur zu Rennbeginn: Mal musste eine
defekte Bremsleitung repariert werden, mal
ein Frontsplitter, dann nervte ein Reifendefekt.
Wilson & Co zeigten sich dennoch zufrieden.
Nun wird für das GT3-Endurance-Finale am
Nürburgring (21. September) alles getan, um
den in Griffweite liegenden Fahrertitel für
die Profis Guy Smith, Steven Kane und Andy
Meyrick zu holen.
Das nächste große Abenteuer ist schon verkündet:
2015 wird Bentley beim 24-Stunden-
Rennen auf dem Nürburgring starten. Bentley
und Motorsport, das sind zwei Begriffe, die
kaum noch voneinander zu trennen sind. ■
jubelnde siegeR
René Rast, Laurens Vanthoor
und Markus Winkelhock
feiern den dritten
Audi-Sieg in Spa. Rast
und Winkelhock hatten
bereits das 24-Stunden-
Rennen auf dem
Nürburgring gewonnen
sieBen sekunden
nach 24 stunden
Spannender hätte die 66. Ausgabe
der 24 Stunden von Spa kaum verlaufen
können: Nach 527 Runden
(3692,376 km) fehlten Schlussfahrer
Dirk Werner im BMW Z4 nur 7,077
Sekunden auf Audi-Pilot René Rast.
Das MarcVDS-Team pokerte: An
Werners BMW wurden zum Finale
nicht mehr die Reifen gewechselt.
Das gab ihm ein Polster von 20 Sekunden.
„Da wusste ich: Der BMW
kreuzt nicht vor mir die Linie als
Erster“, sah sich Audi-Schlussfahrer
Rast im Vorteil, wohlwissend wie
sich der Verschleiß der Pirelli-Einheitsreifen
auswirken würde. Während
der BMW wegen eines defekten
Sensors in den letzten fünf Stunden
ohne Speedlimiter, ABS und Traktionskontrolle
auskommen musste,
war die Audi-Mannschaft durch einen
Tank gehandicapped, der sich
bei den Stopps nicht vollständig befüllen
ließ. Zudem mussten am Audi
dreimal die Bremsen erneuert werden.
Das Rennen wurde zu Beginn
durch heftige Unfälle überschattet.
Viermal kam das SafetyCar zum Einsatz.
Kurz vor der Sechsstunden-
Marke musste das Rennen für eine
Stunde unterbrochen werden, als
zwei Amateure im Streckenabschnitt
Blanchimont kollidiert waren.
Der Engländer Marcus Mahy
wurde erheblich verletzt.
knapp geschlagen Werner/Luhr/
Palttala im BMW Z4 des MarcVDS-Teams
www.autozeitung.de

Sport · rallye-WM
Auf dem Weg zum dritten Saison- und elften
Karrieresieg fuhr Latvala 14 Bestzeiten
Stolze Strecke: Mit Latvalas Bestzeit auf der Päijälä-Prüfung am Samstagmorgen
hat Volkswagen seit seinem WM-Einstieg 250 Bestzeiten geschafft
Erfahrungsaustausch: Vierfach-
Kankkunen im fröhlichen Ge-
100

heimflug
Mit Jari-Matti Latvala feierten die
Rallye-verrückten Finnen erstmals
seit vier Jahren wieder einen der
ihren als überlegenen Sieger
manchmal, so könnte man
meinen, weist die Formkurve
des Jari-Matti Latvala
Sprünge auf, die
durchaus ähnlich sind zu jenen, die
die ungezählten Hardcore-Rallye-
Fans auf den legendären Schotterpisten
rund um die heimliche
Welt-Rallye-Hauptstadt Jyväskylä
jedes Jahr im August aufsuchen.
Dieser Latvala also: mal oben, mal
unten, und manchmal auf dem
Dach upside down. In Argentinien
im Mai sicherte er sich seinen ersten
Saisonsieg. Er selbst sprach da
von der besten Rallye seines Lebens.
Dann kamen wieder die Aussetzer
und Hiccups, und manchmal
streikte auch die Technik. Momente,
in denen das mentale Über- und
Untersteuern in Latvalas Kopf kontraproduktive
Wirkung zeigte.
Vom sTarT bis ins Ziel
in Führung
In Finnland hatte der 29-Jährige
von Beginn an das Zepter in der
Hand. Sein Land, seine Rallye. Und
es sollte sein Sieg werden. Latvala
war locker, und er blieb es auch, als
sich das Rallye-Schicksal wieder
mal gegen ihn richten sollte.
Schon am ersten Tag distanzierte
er seinen Widersacher im Volkswagen-Team,
Weltmeister Sébastien
Ogier, ungewöhnlich deutlich:
21,3 Sekunden betrug Latvalas
Vorsprung. Ogier, der Vorjahressieger,
absolvierte Tag eins nicht
mal als Zweiter: Der Brite Kris
Meeke – vor Jahresfrist noch ein
Wackelkandidat in der Citroën-
Mannschaft – sprengte mit seinem
DS3 frech die Volkswagen-Phalanx.
Ogier war sicherlich als Startfahrer
vom üblich losen Geröll behindert.
Vier Wochen lang hatte es in
Finnland nicht geregnet, dafür vor
dem Start umso mehr. „Das hat mir
>
Weltmeister Juha
spräch mit dem Sieger
Andreas Mikkelsen, hier mit VW-Vorstand Hans-Jakob
Neußer und Sportchef Jost Capito, wurde Vierter
Junges Glück: TV-Moderatorin Andrea Kaiser und ihr
Freund Sébastien Ogier, der elf Bestzeiten schaffte

vorschau rallye
DeutschlanD
Volkswagen holte 25 von 26 Prüfungen.
Eine sicherte sich Citroën-Pilot Meeke
Juha Hänninen steuerte mit dem Hyundai
beim Heimspiel auf Rang sechs
schon geholfen“, kommentierte
Ogier die für ihn leicht verbesserten
Verhältnisse. Doch vor allem
musste er feststellen: „Ich hatte
wirklich alles gegeben, mein Polo
lief perfekt, ich bin super zufrieden
mit meiner Leistung. Aber gegen
Latvala konnte ich nichts machen.“
rallye FinnlanD, 8. von 13 läuFen
26 sonDerprüFungen; 360,94 km
Fahrer/auto
Zeit
Jari-Matti Latvala (FIN)
1
Miikka Anttila (FIN)
2:57.23,2 h
Volkswagen Polo R WRC
Sébastien Ogier (F)
2
Julien Ingrassia (F)
+3,6 s
Volkswagen Polo R WRC
Kris Meeke (GB)
3
Paul Nagle (GB)
+50,6 s
Citroën DS3 WRC
Andreas Mikkelsen (N)
4
Ola Fløene (N)
+1.52,5 m
Volkswagen Polo R WRC
Mikko Hirvonen (FIN)
5
Jarmo Lehtinen (FIN)
+2.49,7 m
Ford Fiesta RS WRC
Juha Hänninen (FIN)
6
Tomi Tuominen (FIN)
+4.29,0 m
Hyundai i20 WRC
Elfyn Evans (GB)
7
Daniel Barritt (GB)
+5.25,8 m
Ford Fiesta RS WRC
Haydon Paddon (NZ)
8
John Kennard (NZ)
+6.17,8 m
Hyundai i20 WRC
Henning Solberg (N)
9
Ilka Minor (AUT)
+12.07,0 m
Ford Fiesta RS WRC
Karl Kruuda (EST)
10
Martin Järveoja (EST) +14.44,7 m
Ford Fiesta S2000
Stand Fahrer: 1. ogier, 187 Punkte; 2. Latvala,
143; 3. 3. Mikkelsen, 95; 4. Østberg, 66;
Hirvonen, 62; 6. Meeke, 54; 7. neuville, 46;
8. evans, 42; 9. Prokop, 31; 10. Solberg, 26
Stand Hersteller: Volkswagen, 305; 2. Citroën,
130; 3. Ford, 106; 4. Volkswagen ii, 94;
5. Hyundai, 88.
Nächster Lauf: Rallye Deutschland, 21. - 24.8
Nach dem zweiten Veranstaltungstag
lag Kris Meeke sogar knapp vor Ogier
Wo bleibt Mikko Hirvonen? Der
Finne im Ford wurde nur Fünfter
Latvala verfeinerte derweil seinen
Aufschrieb, konzentrierte
sich nur noch auf seine Linie und
ignorierte Ogiers Zwischenzeiten:
„Das hat sich ausgezahlt. Ich
genieße jeden Meter und bin entspannt.
Das schlägt sich in guten
Zeiten nieder.“
Entspannt blieb Latvala auch am
zweiten Tag: Wieder legte er die
Bestzeiten im Akkord vor. Rund
eine halbe Minute betrug sein
Vorsprung bereits, als er während
der Prüfung „Jukojärvi“ in
ein „großes, großes Loch“ geriet.
Die Erschütterung schlug derart
durch den Polo, dass der Bremssattel
vorn rechts brach. Auf den
weiteren zehn Kilometern bis zum
Prüfungsziel verlor Latvala fast
seinen gesamten Vorsprung, und
auf den restlichen 30 Prüfungskilometern
des Tages hatte Latvala
vorn rechts keine Bremswirkung.
Dennoch blieb er in Führung.
Ein wichtiger Faktor in Latvalas
Erfolgsstory ist Christoph Treier.
Als ihn Latvala aus der Prüfung
anrief, hatte der Psycho-Coach
die richtigen Worte parat. „Vor
zwei Jahren noch hätte mich so
ein Missgeschick völlig fertiggemacht“,
sagte Latvala. Diesmal
machte es ihn nur noch stärker.
3,4 Sekunden betrug sein Vorsprung
vor den letzten drei Prüfungen
am Schlusstag. Latvala zog
das Ding durch, locker, souverän
und gleichzeitig „extrem fokussiert“,
wie Volkswagen-Sportchef
Jost Capito feststellte. „Wir haben
den besten Jari-Matti Latvala aller
Zeiten erlebt.“ Gregor Messer
Fotos: Volkswagen/Kräling (6), LAT (4)
Donnerstag, 21. 8.
09.30h Shakedown in Konz.
19.00h Autogrammstunde
am Hauptmarkt in Trier
20.30h Show-Start Porta
Nigra
Freitag, 22.8.
08.38h WP1 Sauertal 1
09.56h WP2 Waxweiler 1
11.19h WP3 Moselland 1
14.42h WP4 Sauertal 2
16.00h WP5 Waxweiler 2
17.23h WP6 Moselland 2
samstag, 23.8.
07.38h WP7 Stein&Wein 1
08.38h WP8 Peterberg 1
09.51h WP9 Arena
Panzerplatte 1
10.06h WP10
Panzerplatte lang 1
Vom 21. bis zum 24.
August findet zum
13. Mal die Rallye
Deutschland als Lauf
zur Weltmeisterschaft statt.
Mit rund 200.000 Besuchern
zählt die Rallye zu einer der
größten Motorsport-Veranstaltungen
in Deutschland.
Der ADAC als Organisator
hat wieder alles möglich gemacht,
damit der Event zum
Fest wird. Zahlreiche Highlights
und ein umfangreiches
Rahmenprogramm reichern
den WM-Lauf an. So werden
auf der beliebten Sonderprüfung
Panzerplatte auf dem
Militärgelände Baumholder
im Hunsrück die Red Bull X-
Fighters ihre verwegenen
Stunts auf Cross-Motorrädern
zeigen. Ex-WRC-Ass
Armin Schwarz demonstriert
sein 750-PS-AGM-Jimco-
Ungeheuer aus der amerikanischen
SCORE-Serie.
In Baumholder wird es auch
eine „rollende Autogrammstunde“
geben – mit Rallye-
Stars der Vergangenheit in
ihren geschichtsträchtigen
Wettbewerbsautos von einst.
Besonders attraktiv ist die
neu geschaffene, 3,03 Kilometer
lange Sonderprüfung
in der „Arena Panzerplatte“.
Hier haben die Fans die gesamte
Strecke im Blick, Start
und Ziel befinden sich mitten
im Zuschauerbereich.
Tickets und weitere Infos
unter www.adac.de/rallyedeutschland
14.31h WP11 Stein&Wein 2
15.31h WP12 Peterberg 2
16.44h WP13 Arena
Panzerplatte 2
16.59h WP14 Panzerplatte
lang 2
sonntag, 24.8.
07.28h WP15 Drohntal 1
08.04h WP16 Grafschaft 1
10.55h WP17 Drohntal 2
12.08h WP18 Grafschaft 2
14.30 Siegerehrung Porta
Nigra Trier
Die Weinberge entlang
der Mosel bilden eine
einzigartige Kulisse in
der Rallye-WM
102 auto zeitung 18|14

ALFA ROMEO
TUNING
POWER?
Alfa Romeo Giulietta 1.8 TBi 16V Quadrifoglio
Verde, 173 KW/23 PS, Benzin, bianco
ghiaccio, EZ 10/2012, 16.200 km, ABS, Airbag,
Beif. Airbag, Seit. Airbag, Alufelg, Bordcomp,
ESP, El.Fenster, Kat, Klimaautomatik, Nebelscheinwerfer,
Radio, PDC, Xenon., Zentralver.,
etc., € 21.900 von privat, Tel. 01606033828
AUDI
FORD
ABT POWER TAGE
20 % AUF ALLE ABT POWER PREISE
18.–30. SEPTEMBER 2014
OPEL
WWW.ABT-SPORTSLINE.DE
TOYOTA
Audi A3, 103KW/140 PS, Diesel, Blau,
EZ 12/2008, 163.000 km, ABS, Airbag, Beif.
Airbag, Seit. Airbag, Alufelgen, Bordcomp,
ESP, El.Fenster, Kat, Klimaautomatik, Nebelscheinwerfer,
Radio, Servo., Sitzhzg., Tempomat,
Zentralver., etc., € 11.500 von privat,
Tel. 015750694678
BMW
Ford Mondeo, 118KW/160 PS, Benzin,
Panther, EZ 01/2008, 96.000 km, ABS,
Airbag, Beif. Airbag, Seit. Airbag, Alufelg,
Bordcomp, ESP, El.Fenster, Klimaautomatik,
Nebelscheinwerfer, Radio, CD, Servo., Sitzhzg.,
PDC, Zentralver., € 10.999 von privat,
Tel. 01737828988
Opel Meriva 1.4 ecoflex, 88KW/120 PS, Benzin,
Schwarz, EZ 06/2010, 62.000 km, ABS,
Airbag, Beif. Airbag, Seit. Airbag, Alufelgen,
Bordcomp, ESP, El. Fenster, Klimaautomatik,
Navi, Nebelscheinwerfer, Radio, CD, Servo.,
Sitzhzg., Tempom., Zentralver., etc., € 10.500
von privat, Tel. 02486911777
Toyota Verso-S, 66KW/90 PS, Diesel, merlingrau
metallic, EZ 03/2013, 11.062 km, ABS,
Airbag, Beif. Airbag, Seit. Airbag, Bordcomp,
ESP, El.Fenster, Klimaautomatik, Radio, CD,
Servo., Zentralver. Etc., € 19.000 von privat,
Tel. 01722468609
VOLKSWAGEN
BMW 318d touring, 105KW/143 PS, Diesel,
Alpinweiß, EZ 11/2008, 136.000 km, ABS,
Airbag, Beif. Airbag, Seit. Airbag, Alufelgen,
Bordcomp, ESP, El.Fenster, Klimaautomatik,
Nebelscheinwerfer, Radio, CD, Servo., Sitzhzg.,
Tempom., PDC, Zentralver., € 11.990
von privat, Tel. 015127597207
Ford Focus 1.6, 92KW/125 PS, Benzin, Blau,
EZ 08/2011, 23.800 km, Radio, Airbag,
Beifahrer Airbag, ABS, Servolenkung, Sitzheizung,
Klima, Tempomat, etc., € 10.990
von privat, Tel. 015140366696
MASERATI
Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi
ecoFLEX, 118KW/160 PS, Diesel, Grau,
EZ 05/2009, 84.500 km, ABS, Airbag, Beif.
Airbag, Seit. Airbag, Alufelg, Bordcomp, ESP,
El.Fenster, Kat, Navi, Radio, Servo., Tempom.,
PDC, Zentralver., etc., € 13.300 von privat,
Tel. 017632635244
SEAT
VW Golf 1.4 TSI, 103KW/140 PS, Benzin,
Schwarz, EZ 05/2008, 70.615 km, Park
Distance Control, Radio, Alufelgen, Beifahrer
Airbag, CD, ESP, ABS, etc., € 10.489 von privat,
Tel. 015147225005
Maserati Quattroporte Sport GTS, 323kW/
439PS, EZ 02/2011, 1.Hd.,17.800km, Vollleder-Ausstattung,
TV/Navi/Bluetooth, BOSE,
Doppelverglasung, Klappenauspuff, absolute
Vollausstattung zzgl. individueller Sonderausstattung,
reines Sommerfahrzeug, Werksgarantie,
NP € 164.000, € 69.900,- inkl. MwSt.,
info@capitalia.de, Tel. 089/89309090
BMW 120d DPF, 130KW/177 PS, Diesel,
schwarz, EZ 03/2008, 69.000 km, ABS,
Airbag, Beif. Airbag, Seit. Airbag, Alufelgen,
Bordcomp, ESP, El.Fenster, Klimaautomatik,
Nebelscheinwerfer, Radio, Servo., Sitzhzg.,
Zentralver., etc., € 12.350 von privat, Tel.
015127586938
MINI
Seat Leon 1.8 TSI , 118KW/160 PS, Benzin,
Schwarz, EZ 03/2009, 78.000 km, ABS,
Airbag, Beif. Airbag, Seit. Airbag, Alufelgen,
Bordcomp, El.Fenster, Klimaautomatik, Nebelscheinwerfer,
Radio, CD, Servo., etc.,
€ 10.250 von privat, Tel. 01728124823
VW Golf 1.6 TDI DPF BlueMotion,
77KW/105 PS, Diesel, Deep Black Perleffekt,
EZ 06/2010, 75.000 km, Radio, Alufelgen,
Beifahrer Airbag, CD, ABS, Zentralver., Servolenkung,
PDC, etc., € 12.700 von privat,
Tel. 015121802022
CHIPTUNING
ZUBEHÖR
Digitale Tuningboxen für Dieselfahrzeuge
und Benzindirekteinspritzer ab 148,– Euro.
+ 20 – 25 % Leistung und Drehmoment
www.asa-tuning.de
+49 - 76 22 - 67 36 35
Mini One, 70KW/95 PS, Benzin, Schwarz,
EZ 10/2008, 44.300 km, ABS, Airbag, Beif.
Airbag, Seit. Airbag, Alufelgen, Bordcomp, El.
Fenster, Klimaautomatik, Nebelscheinwerfer,
Radio, CD, Servo., etc., € 10.900 von privat,
Tel. 015141469949

Faszination · bentley continental gt speed
im luxus-gt
auf grand tour
Schlösser, Highlands, Küstensträßchen: in einem standesgemäßen
Reisewagen lässt sich die malerische Region um Loch
Lomond im westen Schottlands am besten erkunden
[ teXt gerrit Reichel FotoS Frank Ratering ]
104 auto zeitung 18|14 www.autozeitung.de

adelssitz
Auf Inveraray
Castle residieren seit
Jahrhunderten die
Dukes von Argyll
www.autozeitung.de auto zeitung 18|14
105

startpunkt Für unsere Grand Tour fahren wir direkt aus dem Showroom
verkehrsentwicklung Nobelkarossen, damals und heute
eigenheimzulage Passende Immobilie für Continental-Besitzer
hoher besuch Einen
Bentley Continental GT
Speed sieht man im Fischerörtchen
Oban selten
106 auto zeitung 18|14 www.autozeitung.de

aus dem vollen Im geschwungenen Cockpit fühlt sich jeder Schalter massiv an
der bentley hat
luftfederung.
früher freute
man sich über
eine kutsche mit
blattfedern
schmuckstück Edles Chronometer
dickes b Automatik-Wählhebel für acht Fahrstufen
Yachtrevier
Die Westküste
Schottlands ist ein
Paradies für Segler
107

wilde romantik In den einsamen
Highlands im Trossachs National Park
108
hoppla! Manche Landstraßen-Kuppe
verleiht dem 2,3-Tonnen-Auto Flügel
sonderfarben
Bentley in Candy Red
oder blauer Himmel
über Schottland: Was
ist seltener?

entley continental gt speed · Faszination
Reisen veredelt den Geist, soll Oscar
Wilde gesagt haben. Dazu passt, dass es
in Europa einmal den schönen Brauch
gab, junge, adelige Männer zum Erwachsenwerden
auf eine ausgedehnte Abenteuerreise
zu schicken. Die Fechtkünste vertiefen in
Frankreich, den Rhein bestaunen in Deutschland,
antike Bauten in Italien. Besonders die
Briten pflegten diese Tradition. Weil es allerdings
im 18. Jahrhundert noch keine Autos gab,
kamen als Fortbewegungsmittel Pferdekutschen
zum Einsatz. Kavaliersreise oder Junkerfahrt
nannte man den Spaß bisweilen, zumeist
aber war die Rede von der Grand Tour.
Pferdekutschen sind zwar längst aus dem Straßenbild
verschwunden. Doch die Abkürzung
GT für besonders komfortable und langstreckentaugliche
Sportwagen erinnert noch heute
an diese Anfänge des luxuriösen Reisens. Bei
Bentley ist man sich dessen als Hoflieferant der
Queen natürlich bewusst – und präsentiert mit
dem neuen Continental GT Speed ein besonders
erlesenes Exemplar der erwähnten Fahrzeuggattung
für die wohlhabende, wenn auch
nicht mehr durchweg blaublütige Zielgruppe.
Was läge da näher, als im Geiste vergangener
Zeiten mal wieder auf die große Tour zu gehen
mit so einem erlauchten GT? 635 PS, zwölf
Zylinder und Luxus bis in die kleinste Schraube,
das verspricht doch eine standesgemäße
Renaissance.
aus dem showroom auf die
strasse – ab 211.582 euro
Zur vereinbarten Zeit steht das Schmuckstück
vollgetankt im Showroom direkt neben dem
Bentley-Werk in Crewe bereit. Die Topausführung
Speed zeigt durch dezente Details an, dass
es sich um den schnellsten Serien-Bentley aller
Zeiten handelt: Einen verchromten Schriftzug
an der Seite, spezielle Schwellerleisten, einen
Diffusor am Heck in Wagenfarbe und rot lackierte
Bremssättel – all das hat nur der mit
331 km/h eingetragene Super-Continental. Gut,
dass wir ihn nicht kaufen müssen, sondern geliehen
bekommen. Ansonsten hätten 211.582
Euro unsere Reisekasse bereits vor Fahrtantritt
arg belastet. Wir brauchen nur durch die Glastür
des Verkaufsraums ins Freie zu fahren.
Wie es sich gehört, haben wir zuvor einschlägige
Fachliteratur studiert. Abhandlungen mit
Titeln wie „Reisen und soziale Eliten – die
Kavalierstour“ oder „Die Grand Tour des jungen
Adeligen“. Unser Eindruck: Selbst mit gut
gefülltem Geldbeutel im Gepäck hatten es die
noblen Herrschaften damals gar nicht so leicht.
So kam es vor, dass missgünstige Stallburschen
dem Reisenden unkastrierte und folglich sehr
ungestüme Pferde unterjubelten, die früher
oder später einen Unfall verursachten. Derlei
müssen wir nicht befürchten. Der Bentley ist
zwar auch überaus potent, benimmt sich aber
mustergültig. Bei normaler Fahrweise ist von
seiner PS-Gewalt kaum etwas zu spüren oder zu
hören. Der Biturbo-W12 ist viel zu kultiviert,
um sich zu animalischem Brüllen hinreißen
zu lassen. Wenn überhaupt dringt ein dumpfer
Bass von weit hinten an die Ohren der Insassen.
Erfreut nehmen wir außerdem zur Kenntnis,
dass unsere Sänfte über adaptive Dämpfer und
Luftfederung verfügt. Vor mehr als 200 Jahren
speed-versuch Fast 300 km/h, ganz lässig
antrieb w12-zylinder, 4-Ventiler,
Biturbo; Bohrung x Hub: 84,0
x 90,2 mm; Verdichtung: 9,0 : 1;
Hubraum: 5998 cm 3 ; Leistung:
467 kw/635 PS bei 6000 /min;
max. drehmoment: 820 nm bei
2000 /min; 8-Stufen-automatik;
allradantrieb (permanent)
aufbau+fahrwerk zweitüriges
Coupé; vorn: doppelquerlenkerachse;
hinten: Mehrfachlenkerachse;
rundum: Luftfederung,
adaptive dämpfer, Stabilisator;
eSP; Bremsen: rundum innenbelüftete
Karbon-Keramik-Scheiben;
aBS, Bremsassistent; Reifen:
275/35 zR 21 Y Pirelli P zero
eckdaten L/B/H:
4806/1944/1394 mm; Radstand:
2746 mm; Leergewicht: 2320 kg;
Beschleunigung: 0 auf 100 km/h
in 4,2 s; Höchstgeschw.: 331
km/h; Verbrauch: 14,5 l S/100 km;
grundpreis: 211.582 euro
dagegen war man schon privilegiert, wenn man
in einer Kutsche mit Blattfederung saß. Selbst
bei 20 km/h Topspeed brauchte es da ein gerüttelt
Maß an Leidensfähigkeit.
Die ersten 270 Meilen vergehen wie im Flug.
Wir ziehen vorbei an den niederen Ständen in
ihren Großserienkarossen, tiefenentspannt und
weich umfangen von den dicken Lederpolstern
unserer 14-fach justierbaren Massagesessel.
Gleichgestellte sehen wir nur selten. Dabei haben
sie bei Bentley inzwischen 70.000 W12-
Motoren gebaut. Also mehr Zwölfzylinder als
jeder andere Hersteller. Das Beeindruckendste
an dieser Maschine ist ihr Drehmoment: 820
Newtonmeter, das klingt nicht nur gewaltig, das
fühlt sich auch so an. Kraft ist stets im Überfluss
vorhanden, bei jeder Drehzahl, bei jedem
Tempo, in jeder Fahrstufe. Vielleicht sind die
Schaltwippen hinter dem Lenkrad deswegen so
geformt, dass man sie eigentlich gar nicht anfassen
möchte. Die Achtstufen-Automatik macht
das schon, auch ohne Eingreifen des Fahrers.
breit wie ein laster. aber
komfortabler als eine sänfte
Nur kurz verlassen wir die Autobahn M6 für
einen Abstecher in den Lake District zum Windermere,
einem als Ausflugsziel beliebten See.
Dabei bekommen wir einen Eindruck davon,
wie sich unser GT auf den engen Nebensträßchen
des Landes schlägt. Mit dem rauen und
vielerorts geflickten Asphalt kommt das Fahrwerk
hervorragend zurecht. Kein Rumpeln,
kein Vibrieren. Von gebrochenen Rädern, Achsen
oder gerissenen Aufhängungsriemen, die
früher während einer Grand Tour oft für unschöne
Zwischenfälle sorgten, ganz zu schweigen.
Nur wenn ein Lkw entgegenkommt, will
die eigene enge Fahrspur im Continental GT
beherzt verteidigt werden – was Mut kostet,
denn mit 2,23 Metern inklusive Spiegel fühlt
er sich selbst so breit an wie ein Laster.
Schließlich passieren wir die Grenze nach
Schottland und erheischen von der Uferstraße
aus einen Blick auf Loch Lomond. In dessen
Oberfläche spiegeln sich grünlich die umliegenden
Hügel und der ungewöhnlich blaue
Himmel. Wie bestellt nähert sich ein gelbes
Wasserflugzeug, setzt zur Landung an und geht
mit sanftem Zischen vor unseren Augen nieder.
Wonderful! Doch bevor uns die romantische
Szene einlullen kann, lassen wir den Bentley
fliegen. Das ist angesichts der zahllosen
Sprunghügel auf unserer Route wörtlich gemeint.
Manchmal sind sie gekennzeichnet mit
einem Schild davor und dem Hinweis „Blind
Summit“. Wir landen immer sanft.
Endlich sind wir am Ziel. Ein paar Bentley-
Mitarbeiter erwarten uns bereits auf einem ehemaligen
Militärflugplatz bei Machrihanish. Wir
sollen einmal ausprobieren, wie sich der noble
Brite bei Topspeed anfühlt. Schließlich ist man
mächtig stolz auf die versprochenen 331 km/h.
Also raus auf die Bahn und Vollgas. Im Nu
stehen 200 km/h auf dem Tacho. Die Nadel
wandert weiter. 250, 280. Ab 290 wird es zäh.
Vor uns rücken schon die Strohballen näher.
Bei 293 km/h auf der Anzeige gehen wir vom
Gas. Es hat sich viel langsamer angefühlt. Aber
genau das ist das Geheimnis dieses Bentley:
Selbst nach der längsten und schnellsten Grand
Tour steigt man erholt aus. Hoffentlich dürfen
wir bald wieder auf die Reise gehen. ■
www.autozeitung.de auto zeitung 18|14
109

vorschau
vergleichstest
klein und schnell
Mini Cooper S gegen Peugeot 208 GTi: Wer gewinnt das Duell der Kraftzwerge?
test
toyota
aygo
Dieser Cityfloh aus
Japan blickt frech drein!
Aber hält die Technik
des neuen Toyota Aygo,
was die Optik verspricht?
safety trophy
üben macht
sicher
Ausweichen, bremsen,
technische Mängel erkennen:
Auf abgesperrter Strecke
verbesserten Leser der
AUTO ZEITUNG unter fachkundiger
Anleitung ihre Fähigkeiten
hinter dem Steuer
– und erlebten dabei so
manche Überraschung
test
grosser
diesel
Facelift: Mit dem
258-PS-Sechszylinder
gehört der xDrive30d
zu den stärksten BMW
X3. Effiziente Dynamik,
die begeistert?
test
mercedes c 250 bluetec
Bewährungsprobe für die komfortable Mittelklasse aus Stuttgart
110
❱ Themen können aus aktuellem Anlass geändert werden
online
Erlkönig-nEws
Unter auffälliger Folie verstecken
die Autobauer ihre Neuheiten.
Wir klären, was drunter steckt:
autozeitung.de/erlkoenige
motorsport
dtm nürburgring
Baut Tabellenführer Marco Wittmann (BMW) seinen Vorsprung
aus? Oder kann Audi endlich wieder siegen?
Tuning-HigHligHTs
Egal ob auffällige Folierung oder
kräftige Leistungssteigerung:
Die Tuning-Szene bleibt bunt!
autozeitung.de/tuning
die nächste auto zeitung erscheint am 27.08.2014