Dresdner Verkehrsgeschichten

Thomas Mösche
Dresdner Verkehrsgeschichten
Auflage 2014
Von Bus und Obus
Von „Hecht“ und Tatra- Bahn

Thomas Mösche
Dresdner Verkehrsgeschichten
2
Von Bus und Obus
Von „Hecht“ und Tatra- Bahn
Herausgegeben 2007 (überarbeitet 2014)
- anlässlich der Einrichtung des Busbahnhofes Blasewitz vor 70
Jahren und des 60. Jahrestages der Obus- Einführung in
Dresden
- anlässlich der Hechtwagen- Einführung vor 75 Jahren und des
Jubiläums „40 Jahre Tatra- Straßenbahn in Deutschland“
7. Auflage ISBN 978-3-940224-02-6
Der erste Tatra T4D in der DDR (hier 2009) Foto: Thomas Mösche
T4D Nr. 2000 des Straßenbahnmuseum Dresden e.V.
Titelfoto: Der „große Hechtwagen“ am Fürstenzug in Dresden
vor dem zweiten Weltkrieg
Foto: Archiv DVB, auch Sammlungen Gerhard Grundmann
und Rolf Schindler† (daraus Kopie an Sammlung Thomas Mösche 1977)

Thomas Mösche
Dresdner Verkehrsgeschichten
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Von Bus und Obus
Von „Hecht“ und Tatra- Bahn
1 Der Obus in Dresden – Beginn vor 60 Jahren
2 Erinnerungen an den Busbahnhof Blasewitz in seiner
Blütezeit
3 Die Anfänge der computergestützten Fahr- und
Dienstplangestaltung
4 Der Gelenk- Doppelstock- Omnibus
5 Nebenberuflich von Johannstadt nach Goppeln
6 Mit Europas modernster Straßenbahn über Bad Weißer
Hirsch nach Bühlau
7 Ludwig Richter, die 11, das Parkhotel Weißer Hirsch und der
Rote Kakadu
8 Die Bühlauer Wäschebahn
9 Die Pendel- 11
10 Der Jodler aus Oberbühlau
11 Der Schaffner Schubert- Paul
12 40 Jahre Tatrastraßenbahn in Dresden
13 In der Wendezeit
14 Die kurze Geschichte vom Rangierleiter Hoffmann
15 Das Fahrplanbüro in den 60er Jahren
16 Modellfotos und etwas zum „Modelleisenbahner“

1 Der Obus in Dresden - Beginn vor 60 Jahren
4
In Memoriam: Der Busbahnhof Blasewitz – die Heimat der Obusse und
Kraftomnibusse
Durch das starke Anwachsen des Kraftomnibusverkehrs in Dresden
zwischen den Weltkriegen reichte die erste und einzige Abstellhalle für
städtische Kraftomnibusse an der Schandauer Straße, gleich links nach
der Borsbergstraße, nicht mehr aus. Daher wurden ab 1936
Stadtomnibusse auch im zuvor stillgelegten Straßenbahnhof Neugruna
an der Tolkewitzer Straße abgestellt. Dieses 1872 ursprünglich für die
erste Dresdner von Pferden gezogene Straßenbahn gegründete Objekt
in Blasewitz, Flur Neugruna, wurde mehrfach umgebaut und 1925 mit
einer Halle für die elektrische Straßenbahn erweitert. Während ab 1936
die Kraftomnibusse in diese moderne Spannbeton- Wagenhalle Einzug
hielten, erfolgte bis 1939 der weitere Umbau zum Busbahnhof Blasewitz
mit einer großen Omnibuswerkstatt im Hintergrund. Während des 2.
Weltkrieges wurden auch die Omnibusse „zum Wehrdienst eingezogen“.
Frontansicht der Bushalle Blasewitz,
links das Pferdebahngebäude von 1872 Foto um 1974: Archiv DVB

Die Omnibusse der Nachkriegszeit als farbiges Modell:
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Bus 7 und 8 ehemals Hamburger Doppeldecker
Büssing 4 heute Museumsbus, zuletzt Linie D Hbf. – Luga
Opel Blitz
IFA H6 B

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Obus Henschel-Schumann
Obus LOWA
Obus Škoda

Die Einrichtung der Dresdner Obuslinie nach dem Kriege
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Als nach Kriegsende das von der Roten Armee besetzte Objekt
Blasewitz Anfang 1946 freigegeben wurde und wieder ein paar wenige
vom Krieg unversehrte und vorerst noch als Lastkraftwagen eingesetzte
Omnibusse beherbergte, liefen bereits die Vorbereitungen für die erste
und dann einzige Dresdner Obuslinie. Der erste dieser mit Strom aus
einer Oberleitung mit zwei Fahrdrähten je Richtung gespeisten
elektrischen Omnibusse (Obus) wurde im April 1947 in die Blasewitzer
Wagenhalle gebracht, während die Fahrleitungen noch installiert
wurden. Am 8. November 1947 um 11 Uhr wurde am Körnerplatz in
Loschwitz die Obuslinie C (ohne Anhänger) von Loschwitz/ Körnerplatz
nach Südvorstadt/ Münchner Platz (Wendedreieck) eingeweiht. Da die
Strecke zum Müncher Platz von der Besatzungsmacht mit einer Mauer
versperrt wurde, erfolgte schon nach drei Wochen die Rücknahme des
Endpunktes zum Fritz- Förster-Platz. Bald wurden auch Beiwagen
eingesetzt. Die drei Schaffner (!) je Obuszug riefen anfänglich noch
häufig aus: „Zurücktreten! Der Wagen ist besetzt, es sind nur zwei Busse
auf der Strecke!“. Bald wuchs der Fahrzeugpark auf zunächst 13 Obusse
an.
Fahrleitungsarbeiten um 1950 am Körnerplatz
Foto: Archiv DVB

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Zwischen Dornblüthstraße und Zwinglistraße führte die Obusfahrleitung
anfangs kurzzeitig über unterschiedlich wechselnde Straßen, wobei die
Fahrleitungsspanndrähte in der westlichen Hepkestraße nicht an Masten
oder Häusern befestigt waren, sondern ganz einfach an den dort
stehenden stabilen Pappeln.
Ab 1. November 1949 wurde die Obuslinie C erweitert in Betrieb
genommen. Mit den Obussen Nr. 158 (erster planmäßiger Obus in
Weißig) und Nr. 157 wurde nun die Pendellinie Bühlau - Weißig
befahren.
am Eröffnungstag der Obuslinie in Weißig,
Foto: 1.11.1949 (KWU-Stempel) von DVB an Sammlung Thomas Mösche 1961
Die Grundstraße war straßenmäßig noch im Bau, aber für aus- und
einrückende Obusse bereits befahrbar. Die damaligen Obustypen waren
von Henschel mit elektrischen Ausrüstungen von Ansaldo (Italien) mit
druckluftgesteuerter Schalttechnik (Wagen 151 bis 161), von Siemens
(Wagen 162 und 163) bzw. später alle von LEW Hennigsdorf.
Beim Henschel- Obus hatte auch die Vorderachse Doppelreifen (2X2
Räder). Das erforderte eine automatische Lenkhilfe, die pneumatisch
(mittels Druckluft) funktionierte. Wenn ein defekter Obus von einer
Zugmaschine abgeschleppt wurde, gab es meist keine ersatzweise
Druckluftzuführung mittels Luftschlauch von der Zugmaschine zum Obus

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und der Schaffner (Fahrgeldkassierer) musste wegen der ausgefallenen
Lenkhilfe dem Obusfahrer beim Drehen des Lenkrades helfen.
Die schrittweise Erweiterung des Obusverkehrs in den 50er und 60er
Jahren
Ab 1950 wurde die durchgehende Linie Weißig – Südvorstadt/Fritz-
Förster- Platz in Betrieb genommen. Das ab Juni 1951 dazu gültige
Zielschild zeigte TECHNISCHE HOCHSCHULE an, abweichend von den
anderen nur in Großbuchstaben geschrieben (meiner Erinnerung gemäß
anfänglich sogar in roter Schrift). Langzeitig gab es einspurige
Fahrleitungsabschnitte zwischen Bühlau und Weißig (siehe Tabelle zur
Obuschronik). Einer der beiden sich begegnenden Obusse musste
stehen bleiben und dessen Schaffner musste die Stromabnahmestangen
einholen bzw. die „Ruten ziehen“; manchmal wurde das Anhalten
vergessen und zur Schadenfreude der das vorausahnenden Kinder
flogen dann die Stromabnahmestangen lichtbogenziehend und
funkenstiebend auseinander und beide Obusse kamen zwangsweise
zum Halt.
Mitte der 60er Jahre wurde die wieder erbaute Nossener Brücke über die
Reichsbahnanlagen am Bw Altstadt mit Obusfahrleitungen versehen. Als
gleichzeitig anstelle der Linienbezeichnungen für Busse mit Buchstaben
ebenfalls Liniennummern eingeführt wurden, verkehrte der Obus
zwischen Schleife Schrammsteinstraße und Löbtau/Willi- Ermer- Platz
mit der Nr. 61 und zwischen Weißig und TU mit der Nr.62. Diese
Linienteilung bewährte sich für durchfahren wollende Fahrgäste nicht, so
dass die durchgehende Obuslinie 61 Weißig- Löbtau eingerichtet wurde.
Da die Obusse vor allem für den Studentenverkehr von/zur TU
gebraucht wurden, setzte man bereits um 1970 im Frühberufsverkehr
zwischen Bühlau und Weißig Dieselbusse Ikarus 66 vom Betriebshof
Kom.- Naußlitz ein.
Seit Anfang der 50er wurden Obusse vom Werdauer Typ (ab Nr.164)
und seit 1958 vom Typ Skoda (ab Nr.174) eingesetzt, die schrittweise
die älteren Henschel- Obusse ersetzten.
Das Ende von Obus und Obushalle Blasewitz
Auf Grund des Fahrleitungsaufwandes und des gesondert neben dem
für Kraftomnibusse bereitzuhaltenden Ersatzteilbestandes wurde der
Obusbetrieb schrittweise zurückgefahren. Zuerst wurde am 4.
September 1971 um 4 Uhr der Streckenteil Bühlau- Weißig still gelegt.
Bereits 10 Uhr war die Fahrleitung von Weißig beginnend bis zur

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Stadtgrenze am Taubenberg zerschnitten, damit niemand auf die Idee
kommen könne, jemals dort wieder einen Obus fahren zulassen. Die
Streckenführung der Obusse wurde dann beim Ausbau des Knotens
Zellescher Weg/ CDF- Straße (Caspar-David-Friedrichstr.) ohne
Fahrleitungsmasten zunächst auf Bühlau- Schleife Winterbergstraße
verkürzt. Dabei wurden schrittweise die Obuskurse durch Ikarus 180
ersetzt, bis 1975 der letzte Obuszug vom Typ Skoda mit Jelc- Anhänger
einrückte. Die übrig gebliebenen Obusse waren vor ihrem Weiterverkauf
oder der Verschrottung viele Monate im Straßenbahnhof Bühlau im
Innenraum der Gleisschleife abgestellt.
Die Obusse waren vordem in der Blasewitzer Wagenhalle
wettergeschützt untergebracht. Bei Dauerregen erwies sich die Halle zur
Trocknung der Isolationen der Fahrzeuge als sehr nützlich. Bei Rauhreif
und Glatteis an den Fahrdrähten auf der Strecke wurde die
Stromeinspeisung zwecks Aufheizung der Drähte einige Sekunden
kurzgeschlossen. Die Obusflotte umfasste einstmals maximal ca. 35
Obuszüge mit Anhänger im Bestand. Das Areal des Busbahnhofes
Blasewitz wurde von 1966 bis 1994 durch eine Freiluftabstellfläche für
Kraftomnibusse an der Tolkewitzer/ Ecke Avenariusstraße ergänzt. Als
1992 bis 1997 der Omnibusbetriebshof am Ende der Tiergartenstraße in
Gruna im ehemaligen Objekt des VEB Kraftverkehr eingerichtet wurde,
hat man Bushalle und Werkstatt in Blasewitz Anfang 1997 stillgelegt.
Nachtrag zum Obus aus der Kindheit
Als Weißiger Kinder haben wir natürlich jede Obus- Wagen- Nummer
gekannt und bei Glatteis oder Schneeglätte mit unserer Schaufel Sand
an die Haltestelleneinfahrt gestreut. Denn zum Schrecken der
Obusfahrerin und der Fahrgäste schob der schwere Anhänger bei Glätte
bzw. beim Bremsen den ganzen Obuszug quer über die Straße.
Abschließend noch ein kleines Erlebnis zum ersten Obus mit
Schaffnersitz, dem Werdauer Nr. 164:
Der Obus wollte an der Haltestelle Heidestraße nicht weiterfahren.
Aufgeregt rannte die Schaffnerin aus dem Bus und jammerte, dass ihre
Fahrscheinblocks aus dem Blockhalter gefallen und nicht mehr
auffindbar waren. Vielleicht habe ich sie auf dem Klo am Endpunkt
verloren, sagte sie. Eine liebe Weißigerin lieh der Schaffnerin ihr Fahrrad
und diese radelte zurück zum Klo am Dorfteich. Doch sie kam enttäuscht
und ergebnislos zurück. Da interessierte sich nun doch auch der
Obusfahrer ernsthaft für dieses Problem, suchte im Obus...... und fand
alle Fahrscheinblocks, die hinter den noch ungewohnten Schaffnersitz
gerutscht waren.

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Der Werdauer Obus 272 (ehemals 172) und der Hecht 1713 müssen bei vielem Schnee
auf den Fahrbahnen ohne Anhänger ab Bühlau verkehren.
Foto: Manfred E. Zabel
Modellfoto der Weißiger Verkehrsmittel seit 1908
Fotostudio Klemm Weißer Hirsch

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Chronik der Dresdner Obuslinie – Erläuterungen zur Linien- Grafik
Linie / Strecke
Zeitangaben
Linie C Loschwitz/Körnerplatz – Münchner Platz ab 8.11.1947
bis 27.11.1947
Linie C Loschwitz /Körnerplatz– Fritz-Förster-Platz ab 27.11.1947
Linie O Loschwitz/Steglichstraße („Eule“) –
Südvorstadt / Fritz- Förster-Platz ab 1.05.1949
(landwärts über Dammstraße am Körnerplatz)
Linie C Weißig – Bühlau ab 1.11.1949
Linie C Weißig/Bühlau – Südvorstadt / F.-Förster-Platz bzw. ab Juni 1951 als
TECHNISCHE HOCHSCHULE benannt ab 16.05.1950
Linie C Weißig/Bühlau – Südvorstadt („Nürnberger Ei“) ab 2.01.1958
Linie 61 Schrammsteinstraße/Falkensteinplatz – Willi-Ermer-Platz ab 28.06.1964
bis 1.05.1966
Linie C Weißig/Bühlau – TH bzw. TU ab 28.06.1964 / als Linie62 ab 1.1.1965
bis 1.05.1966
Linie 61 Weißig/Bühlau – Willi-Ermer-Platz ab 1.05.1966
bis 4.9.1971/4Uhr
Linie 61 Bühlau – Willi-Ermer-Platz ab 4.09.1971
bis 15.08.1974
Linie 61 Bühlau – Winterbergstraße ab 15.08.1974
bis 28.11.1975
einspurige Fahrleitungsabschnitte:
• ab 1949 Weißig/Schleife Dorfteich – Bühlau/Kolberger Str. heute
Rossendorfer Straße
• ab 1952 Weißig/Bahnhof/Steinkreuz – Bühlau/Kolberger Str.
• ab 1954 Taubenberg/Stadtgrenze – Bühlau/Kolberger Str. bis
etwa 1955/56 (damit war die verbliebene einspurige Strecke
geradlinig einsehbar)
Einstmals im Perspektivplan enthalten:
„Dresdner Obusring“:
Linie 61 ergänzt ab Löbtau – Cotta – Flügelwegbrücke – Mickten –
Trachenberge – Dr.- Kurt- Fischer-Allee/heute Stauffenbergallee –
Waldschlösschenbrücke ! – Striesen/Gruna

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Bilder von der Obus-Eröffnung in Weißig am 1. November 1949 mit den
Obussen Nummer 158 und 157 , Fotos aus dem Ortsarchiv Weißig

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2 Erinnerungen an den Busbahnhof Blasewitz in seiner
Blütezeit
Die Obusschaffner
Sie gehen nach Bü, Sie nach To, nach Wa, nach Tra, nach Nau.........
sagte 1958 die Kadertante des VEB(K) Verkehrsbetriebe der Stadt
Dresden zu den bei ihr zwecks eines Ferieneinsatzes als Schaffner ( das
war früher der, der das Fahrgeld auf Bahn oder Bus kassierte und zur
Abfahrt klingelte) Schlange stehenden 16jährigen Schülern. Als ich an
der Reihe war und sie meine Wohnadresse mit der des nächstgelegenen
Betriebshofes verglich, sagte sie: Sie gehen nach Bla ! Das hieß
Busbahnhof Blasewitz!
Mein erster Schaffnerdienst erfolgte auf der Obuslinie C (später 61)
unter Anleitung eines Lehrschaffners, der mich am Ende seiner
einführenden Erläuterungen ab Haltestelle Steglichstraße bergabwärts
selbstständig das Aus- und Einsteigen mit Zeitkartenkontrolle über den
am Obus ohne Schaffner mitgeführten Anhänger überwachen, zur
Abfahrt klingeln, Türen druckluftbetätigt schließen und Fahrscheine für
20 Pfennig verkaufen ließ. Außerdem hatte der Schaffner/die Schaffnerin
die nächstfolgende Haltestelle mit lauter Stimme auszurufen ("Die
Nächste Schillerplatz Blasewitz!") und Auskünfte über Fahrplan und über
Umsteigeverbindungen zu geben. Dafür führte er auch ein Dresdner
Haltestellen- und Straßenverzeichnis mit.
Der Schaffner half den Einsteigenden die Stufen in den Bus hinauf und
hob und sortierte Kinderwagen und Gepäckstücke der Fahrgäste. Das
war ein umfangreicher individueller Service! Auch wenn der Obus, wie
damals üblich, völlig überfüllt war, musste der Schaffner das alles
zwischen zwei Haltestellen gewissenhaft und schnell abwickeln. Darüber
wachten der plötzlich zusteigende Fahrscheinkontrolleur und der
Obusfahrer, der natürlich den Fahrgästen Pünktlichkeit geben wollte,
aber auch seine Pause an der nächsten Endstation gesichert haben
wollte. Sie sind der Schnellste! sagte Obusfahrerin Ursula Krah zu mir,
und da dürfen Sie die Urlaubsvertretung für meine Schaffnerin machen.
Das war ein Erfolgserlebnis für mich. Ich hatte damals aber noch keine
echte Verkaufsschulung hinter mir und war nur auf Schnelligkeit
bedacht.
Da musste ich leider an der Haltestelle Niederwaldstraße mit anhören,
wie Zusteigende sagten: Komm, wir gehen in den Anhänger, vorn ist der
böse Schaffner! Ich musste also, und später und auch heute noch,
schrittweise dazulernen.
Der Obusschaffner musste aber auch Anhänger ab- und ankuppeln
können, Bremsproben überwachen, Radmuttern nachziehen und vor

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allem die auf der kurvenreichen Grundstraße häufig entgleisenden
Stromabnahmestangen, die Ruten, mit Hilfe einer dreifach
zusammenzusteckenden Stange schnell wieder an die Fahrleitung
fädeln können. Da war natürlich ein kleiner Trick dabei.
Ein bei den Obusfahrern besonders beliebter Schaffner war der, der
früh weit vor dem Fahrer in der Obushalle Blasewitz eintraf und im Obus
das Licht, die Heizung und den Kompressor einschaltete, das
Fahrersitzkissen zurechtrückte und den Luftdruck der Reifen mittels
Reifenhammer prüfte; Da brauchte der Obusfahrer nur noch loszufahren!
Foto oben: Foto- Schumann Loschwitz
Henschel- Obuszug am Körnerplatz auf
dem Weg zur „Eule“ noch über
Dammstraße – Friedrich-Wieck-Straße
Von der Kasse geblitzt
Nun zu den Personen, die in der baulichen Anlage des Busbahnhofes
Blasewitz tätig waren . Im Luftraum der ehemaligen Pferdebahnhalle war
die Kasse, die den Schaffnern die Fahrscheine ausgab und dafür das
mühevoll im schaukelnden Bus kassierte Geld haben wollte. Auch
damals wurde man schon geblitzt; so hieß die Überprüfung des
Schaffnerkontos durch die Kassen-Diensthabende. Das Geld wurde
sorgfältig auf einem Zahlbrett aufgetürmt, und ein Manko von 40
Pfennigen durch falsch ausgegebenes Wechselgeld war schon ein
harter Schlag, denn ein Busschaffner erhielt nur einen Stundenlohn von
1,16 Mark, der Obusschaffner wegen des zu überwachenden Anhängers
ca. 50 Pfennig mehr. Da reichten 14 Tage Ferieneinsatz gerade für die

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Schuhe zu 72,- Mark, die ich mir geleistet habe, weil ich bis dahin
abgelegte Schuhe von meinem Vater an den Füßen hatte.
Der Zahnarzt
Im Gebäude der ehemaligen Pferdebahn neben der Bushalle Blasewitz
hatte aber auch der Betriebszahnarzt der Verkehrsbetriebe seinen
Hauptsitz. Herr Schmidt war Empfänger eines Niedriggehaltes und hatte
außerdem noch die in einem Straßenbahnanhänger installierte fahrbare
Zahnstation zu betreuen. Diese wurde täglich zu einem anderen
Betriebshof gefahren. Herr Schmidt hatte Freifahrt und musste als
normaler Fahrgast mit der Straßenbahn ( kein Dienstauto, das hatte der
Parteisekretär) zu den auch im Tagesverlauf wechselnden Einsatzorten
fahren. Meinen Zähnen hat er viel Gutes getan, und wenn da
zwischendurch ein Gespräch rübergekommen ist, hat er mir u.a. erklärt,
warum seine Sprechstunde bereits um fünf Uhr früh beginnt.
Frau Thümmel und Papa Pönisch
Von den vielen Blasewitzer Schaffnern und Busfahrern sind mir
besonders Max Thümmel und seine Frau, natürlich auch die Familie
Jost, in Erinnerung geblieben. Frau Thümmel wurde nämlich später die
letzte in Dresden auf einem Bus und auch auf einer Bahn tätige
Schaffnerin. Das waren bereits als Rentnerin ausgeführte
Schaffnerdienste am Wochenende auf dem Heidemühlbus.
Frau Thümmel und der Heidemühlbus warten hinter dem Platz der
Einheit, heute Albertplatz, auf Ausflügler Foto: Norbert Kuschinski
Als ich damals meinen letzten Dienst mit ihr auf dem Heidemühlbus als
Busfahrer ausführte, haben wir das rechte Vorderrad verloren. Das hätte
schief ausgehen können, aber ich habe das durch den Bruch eines

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Bauteiles hervorgerufene Rumpeln bemerkt und noch abbremsen
können.
So ist es auch zu Pfingsten 1958 dem Obusfahrer Fritz Pönisch
ergangen, als er in seiner ihm als Papa Pönisch nachgesagten
gemächlichen Fahrweise die Haltestelle Körnerplatz in Richtung Blaues
Wunder verließ und plötzlich die gekröpfte Vorderachse des Henschel-
Obusses Nr. 151 auf Grund eines Dauerbruches (dagegen sind auch
die für das ICE-Unglück in Eschede verantwortlich gemachten
Eisenbahningenieure nicht gefeit!) brach. Der Obus überfuhr den
Fußweg zwischen einem Kinderwagen und einem Baum und stürzte den
Abhang an der Brückenrampe herab; Doch über einem Hühnerstall blieb
Dank Papa Pönischs Bremsmanöver ( Lenken ging nicht mehr) und der
Last des oben stehen gebliebenen Anhängers der Obus hängen. Alle
wurden unverletzt herausgebracht und der Schaffner, nicht etwa Papa
Pönisch, erlitt einen Schock, so hat er sich für die ganze Sache
verantwortlich gefühlt. Ich kann das so genau berichten, weil ich in
diesem Anhänger gesessen habe, und als ich dann mein Praktikum in
der Buswerkstatt Blasewitz gemacht habe, mussten wir bei jeder
Obusdurchsicht mit dem Schraubenzieher den Dreck von der gekröpften
(d.h. sie hat einen Bogen unter dem Wagenboden) Vorderachse
abkratzen, um evtl. einen Riss zu einem drohenden Dauerbruch zu
entdecken. Das war sicher nicht die richtige Methode dafür. Doch heute
beherrscht man den Dauerbruch (z.B. Achsbruch nach Millionen von
Lastfällen auf Grund einer Kerbe oder einer Blase im Material) weit aus
besser durch Verwendung hochwertiger Stähle beim Fahrzeugbau und
Anwendung qualifizierter Prüfmethoden.
Obus 164 am Blauen Wunder
Archiv DVB / Prof. G. Rehbein, hier Sammlung Thomas Mösche

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Foto: Archiv DVB, auch Sammlung Peter Miersch
Erläuterung zum Foto: Schneeglätte hat 1953 den Obus 159 nicht bis nach Weißig
kommen lassen. Vermutlich haben festgefahrene "Schneehuckel" auf der Fahrbahn die
pneumatische Lenkhilfe der vierfach bereiften Vorderachse irritiert. Bei den heute üblichen
Lenkhilfen und Bremssystemen ist ein derartiger Unfall nicht mehr denkbar.
Die Fahr- und Dienstplanexperten
Bevor nun zum hinteren Teil des Busobjektes Blasewitz mit der
Werkstatt weiteres gesagt wird, muss noch erwähnt werden, dass im
mittleren Teil des Objektes der Dienstplanmacher oder besser -Experte
Herr Werner aufzufinden war. Dieser beherrschte die Dienstplanbildung
mit Wagenbindung des Fahrpersonals perfekt. Da waren schon einige
handwerkliche Fertigkeiten dabei, die sogar Professor Rüger†, ein
Blasewitzer aus der Wägnerstraße, begutachtete, als er ein
mathematisches Modell für seine Lehre und seine Studenten, die
späteren Verkehrsingenieure, entwickelte. Der Blasewitzer Professor hat
seine Fahr- und Dienstplanwissenschaft auch den auszubildenden
Verkehrsmeistern im Busbahnhof Blasewitz vermittelt und mit den
Busfahrern der Linie 85 über kürzest mögliche Fahrzeiten auf der Linie
gestritten.
Die sogenannte Wagenbindung des Fahrpersonals hat erzielt, das
immer das gleiche Personal mit dem gleichen Bus fuhr. Das hatte z.B.
bei den ein Qualitätsprodukt darstellenden IFA-H6B- Omnibussen vom
Bushof Blasewitz das Ergebnis, dass Fahrer und Schaffner ihr eigenes
Objekt äußerst sauber hielten, pfleglich damit umgingen, im Advent
schmückten und freitags die zusätzlichen Sitze für den
Reisebüroverkehr am Wochenende einbauten.
†Prof. Dr. Dr.h.c. Siegfried Rüger, siehe Nachruf in „Der Jodler aus Oberbühlau“ 2.Auflage

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Das war schon was; und alles freiwillig und bewusst. Das gehört
eigentlich schon zu Lenins Artikel „Die große Initiative“; aber das hat
doch nichts gebracht.
IFA H6B
Die Hauptwerkstatt Blasewitz
(Der Federschmied)
Nun wird endlich verraten, was im hinteren Teil des Busobjektes
Blasewitz war. Da war die Hauptwerkstatt Blasewitz mit Kfz.- und
Obuselektrikern, Schlossern, Stellmachern, Polsterern/Sattlern ,
Motorenbauern, Lackierern und dem Federschmied. Letzterer hatte die
beeindruckendste Tätigkeit. Er hatte zwar Hebezeuge, um die riesigen
und schweren Federblätter ins und aus dem Schmiedefeuer zu heben,
aber musste diese auch halten und kurz anheben, wenn er sie auf dem
Amboss richtete oder im Wasserbad härten wollte. Das war
Schwerstarbeit und Präzision zugleich, denn so eine Feder durfte ja
auch nicht brechen.
Hoppla, doch gebrochen! Archiv DVB, hier Sammlung Thomas Mösche

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(Die Atombrigade)
In der Hauptwerkstatt Blasewitz wurden die regelmäßig
vorgeschriebenen Durchsichten und täglich angefallene Reparaturen
vorgenommen, aber auch Obusse und Kraftomnibusse grundüberholt;
Das heißt eigentlich, diese wurden völlig abgewrackt und neu wieder
aufgebaut. Das machte die vielfach ausgezeichnete, mit dem
Spitznamen Atombrigade bedachte Gruppe von Herrn Lewandowski.
Und wenn im November alle Busse des für Dresden vorgesehenen
Planes generalüberholt waren, baute diese Brigade zusätzlich bis
Jahresende weitere Busse aus anderen Verkehrsbetrieben neu auf.
Siehe oben: freiwillig und bewusst; leider hat dieses Prinzip nicht
allumfassend funktioniert. Auch ich war von diesem Arbeitsfieber
angesteckt und habe dem Schlosser Herrn Bartko zur Seite stehend
oder hebend bis in die Nacht hinein zusätzlich den Motor an einem
Ikarus 60 -Bus gewechselt, damit er am nächsten Tag wieder im
Berufsverkehr rollen kann und es zu keinem Fahrplanausfall kommt.
Foto Ikarus 60
Archiv DVB
(Die Ingenieure)
Es gab da im Hinterteil des Blasewitzer Busobjektes natürlich nicht nur
praktisch Tätige, sondern auch Leiter und Ingenieure, die das alles
vorbereiteten und steuerten. Da möchte ich nennen: den späteren
Professor der Verkehrshochschule Heider, seinen Mitwirkenden Dr.
Torges, Herrn Wollmann, der mir zu Silvester 1960 eine gute Rede und
eine Mettwurst bescherte, Herrn Giesel und seinen Sohn und Nachfolger
Thomas Giesel (heute Verkehrsmuseum). Die haben ja nicht nur für die
Omnibusreparatur gesorgt, sondern auch die erste, noch vom Busfahrer
bediente Zahlbox, die erste Zahlbox für die Selbstbedienung der

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Fahrgäste und den ersten sogenannten Entwerter der DDR (Vorbild
Budapest) für nur im Vorverkauf zu erwerbende Fahrscheine entwickelt.
Der Busbahnhof Blasewitz und seine Hauptwerkstatt haben also
demnach ein umfangreiches Arbeitsplatzreservoir angeboten. Nachtrag
2010: Die Bushalle wurde zu einem Markt umgebaut.
(Die Krone)
Und nun kommt die Krone vom Ganzen: Direkt neben der hinteren
Obushallen- und Werkstatteinfahrt des Blasewitzer Objektes befindet
sich die Kneipe Zur Krone. Dort haben Dienstschluss habende Fahrer
und regelmäßig Fahrlehrer Streich ihr Feierabendbier genossen.
Fahrlehrer Streich hat das besonders ausgeglichen getan, denn er hatte
im Tagesverlauf seinen Fahrschülern haargenau beigebracht, dass das
Kuppeln und Gas- und Zwischengasgeben beim Schalten auf so einem
Büssing- Omnibus des Baujahres 1938 ganz genau so funktioniert, wie
auf einer Waage. Er hat sich aber mit uns, seinen Fahrschülern vom Juli
1964, dann doch vor dem damals modernen Ikarusbus mit Heckantrieb
fotografieren lassen (Foto privat):
In der Mitte Fahrlehrer Streich, der Lange neben ihm ist der Verfasser,
der bei der Fahrschulprüfung auf dem Büssing der Schnellste war, denn
der Polizei war der Büssing mit maximal 40 km/h viel zu langsam.
Deshalb kam der Büssing nach unserer Fahrschule in den Museumsstand

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Unser Fahrschulbus von 1964
Zwischengas und Zwischenkuppeln! Foto: Archiv DVB
3 Die Anfänge der computergestützten Fahr- und
Dienstplanung
Fahrpläne, Dienstpläne und Wagenlaufpläne wurden bis Ende der 70er
Jahre in Schönschrift von Hand aufgemalt oder geschrieben. Die
Fahrplanbücher wurden in der Druckerei von Hand im Bleisatz gesetzt
und dann gedruckt. Das ging so, bis das Büromaschinenwerk
Sömmerda und auch Robotron Dresden die ersten Bürocomputer, später
Personalcomputer (PC) genannt, zur Verfügung stellten. Ich habe für
deren Nutzung bei einem dann effektiveren Fahrplansatz in den
Arbeitskreisen der Kraftverkehrsbetriebe agitiert (Werbung auf
ostdeutsche Weise). Unsere Programmierer haben dafür die Programme
erarbeitet, und alles schien dadurch leichter und schneller zu werden. So
meine agitatorische Theorie. Aber es dauerte, bis ein Programm fertig
wurde und immer wieder wurde nachgebessert, bis es allen
unterschiedlichen Nutzerbetrieben gerecht war. Einen Zeitplan gab es
aber auch, und wir trauten uns nicht bekannt zu geben, dass wir
eigentlich das Dienstplanprogramm doch noch nicht perfekt fertig hatten.
Da es ein Staatsplanvorhaben für die gesamte DDR war, fand die

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Vorstellung des Projektes unter Tagungsleitung des Stellvertretenden
Ministers als „Verteidigung des Projektes“ vor ihm und den künftigen
Nutzern statt. Der PC flimmerte und mehrere Abschnitte waren bereits
vorgeführt. Da hörte ich die Vertreter von Halle und Leipzig flüstern: „Na,
die sind doch noch gar nicht richtig fertig mit dem Projekt!“ Das Flüstern
vermehrte sich. Schließlich ergriff der Stellvertretende Minister das Wort
und sagte: „Aber Genossen, wenn ihr noch Probleme habt, könnt Ihr das
doch sagen!“
Der sozialistische Plan hatte also doch noch eine Pufferzeit zum
Aufbessern. Im knallharten kapitalistischen Wettbewerb hätten wir da
doch schneller sein müssen,....oder der Plan war nicht richtig geplant?
4 Der Gelenk-Doppelstock-Omnibus
In der DDR gab es durchaus positive Zielstellungen. So sollte auch die
Beförderungsqualität angehoben werden, indem der Sitzplatzanteil in
Bussen und Bahnen erhöht wird, damit möglichst fast jeder sitzend
mitfahren kann! Da ich mit Arbeiten für die „Prognosen“ des Ministeriums
und der VVB Automobilbau beauftragt war, fiel mir zur Verwirklichung
des hohen Sitzplatzanteiles nur ein, dass wir da einen Gelenk-
Doppelstock- Omnibus (GDO) brauchen. Ich habe diesen bereits 1969
skizziert und im Prinzip entworfen (in der Freizeit am Wochenende).
Zuerst habe ich den Entwurf bei der Kammer der Technik ins Gespräch
gebracht. Dann wurde er in die Prognose des Ministeriums für den
Zeitraum von 1970 bis 2000 aufgenommen. Die Skizze ist auch an die
die DDR mit Omnibussen beliefernden Ikarus- Werke in Budapest
gegangen. Gebaut hat einen Gelenk- Doppelstock- Omnibus dann aber
die westdeutsche Firma Auwärter (Neoplan).
Na gut, wir haben es versucht. Aber die Möglichkeiten im Sozialismus
hatten ja nicht einmal für den Niederflur- Omnibus gereicht. Aber Ideen
hatten wir schon! Auch die bereits 1969 eingeforderten technischen
Details wie Klimaanlage, elektrodynamische Bremse und Laufräder von
minimalem Durchmesser sind später im LKW- und Bus- Sektor des
Westens Wirklichkeit geworden. Auch die Brennstoffzelle, den
Radnaben- Elektroantrieb, die (eigentlich historische)
Wirbelstrombremse, eine Federspeicher- Feststellbremse und
großflächige Fahrtzielanzeigen hatten wir bereits 1969 bedacht.
Allerdings schätzte ich damals ein, dass 360 KW Motorleistung
ausreichend seien. Das wäre heute wahrscheinlich zu gering angesetzt.

25
Kopie des Entwurfes des GDO (Gelenk- Doppelstockomnibus) von 1969 (hier
unmaßstäblich) Entwurfszeichnung:Thomas Mösche,
Technische Zeichnung: Angela Stiller

26
Und hier ist der Gelenkdoppelstockomnibus von Auwärter / Neoplan, den
es heute noch in einem Exemplar in Dresden gibt :
Es hätte auch ein Gelenkdoppelstock - Obus sein können für die
Realisierung der Forderung nach „mehr Sitzplätzen“ unter der früheren
einschränkenden Zulassung der maximalen Fahrzeuglänge. Allerdings
hätten gerade die Sitzplatzbedürftigen nicht die Stufen ins Oberdeck zu
den zahlreichen Sitzplätzen hoch steigen und vor allem nicht rechtzeitig
wieder herunter steigen können. Auch Haltewunsch- und
Türvorwahlknöpfe gab es damals noch nicht.

27
5 Nebenberuflich von Johannstadt nach Goppeln
Die Buslinie 75 ist ursprünglich aus der Linie G Leubnitz/Edelweiß bis
Leubnitzer Höhe hervorgegangen. Und wenn die katholischen
Schwestern vom Kinderheim dem Busfahrer des Ikarus 30 ein paar
Birnen eigener Ernte geschenkt hatten, ging es außerhalb des
planmäßigen Stundentaktes anstelle der Pause auf der LH zusätzlich mit
der dankbaren Kinderschar nach Goppeln!
Die später zur 75 stoßende 94 fuhr 1973 nur zwischen Schießgasse und
dem erst im Wiederaufbau befindlichen Johannstadt mit IFA-H6B-
Bussen.
Als Johannstadt dann aufgebaut war und eine hohe Fahrgastzahl
erzeugte, und gleichzeitig die Kuppel- und Umsetzstelle der 13 am
Edelweiß aufgegeben wurde, gab es eine durchgehende Linie 94
Johannstadt - Edelweiß Leubnitz und die 75 fuhr von Goppeln bis
Wasaplatz/Oskarstrasse. Das war aber unrationell und es wurden
eingerichtet:
75 Johannstadt - Goppeln und
94 Johannstadt - Leubnitz/Klosterteichplatz.
Die Busse dieser Linien waren nicht mehr in Blasewitz, sondern auf der
Böcklinstrasse in Übigau in der Elbe-Flutrinne stationiert.
In meiner 34jährigen Aushilfstätigkeit als Straßenbahn- und Busfahrer
habe ich fast auf allen Dresdner Linien gedient, und als seit1974 in
Johannstadt Wohnender habe ich geradezu gejubelt, als Anfang der
80er Jahre die 75 am Elbufer vor der Albertbrücke in Johannstadt
stationiert wurde.
Die für die 75 vorgesehene Busflotte umfasste etwa 22 Wagen;
Abzüglich der in Reparatur befindlichen Busse vom Typ Ikarus 280
waren auf dem gemeinsamen Umlauf von 75 und 94 etwa 14 Busse
eingesetzt. Annelies Trixa, vordem Obusfahrerin und meine Kollegin bei
der Straßenbahnfahrschule 1961, arbeitete auf dem Bushof am Elbufer,
in einem Bauwagenbüro, d.h. eigentlich in KoJo (Kraftomnibushof
Johannstadt).
Sie rief mich wöchentlich an, ob ich nicht einen sonst ausfallenden
Dienst am Wochenende, in der Nacht ab Freitag oder auch im
Spitzenverkehr am Mittwoch übernehmen könne. Da so etwas eigentlich
mein Hobby war und ich deshalb nicht wegen des Arbeitslohnes den
Dienst gefahren bin, habe ich alle, auch schwierige 14-Stunden-
Nachtdienste im Schienenersatzverkehr gefahren.
Nur eines hat mich aber bei den Diensten auf der kombinierten Linie
75/94 mächtig gestört: Bei der Beschaffung der Beschilderungen konnte
nie erreicht werden, dass das Zusatzschild „über Klosterteichplatz“ auf

28
lackierter Presspappe hergestellt wurde, nein es bestand aus
bedrucktem Kartonpapier und vergammelte deshalb in der Feuchtigkeit
nach vier Wochen und wurde jahrelang derart vergammelt den
Fahrgästen zugemutet. Da habe ich Verkehrsmeister Heinz Schütze
gefragt, wie er sich ein solches Schild wünscht. Dann habe ich Plast-
Tafeln beschafft, diese mit der Blechschere zum üblichen Schilderformat
geschnitten und je Abend ein Schild
75/94 über Klosterteichplatz
in einem eigens dafür ausgedachten Druckverfahren mit einer aus
Pappe geschnittenen Buchstaben- Matrize, Farbe und Schwamm
hergestellt. Als 22 Schilder, für jeden Bus eins, fertig waren, habe
ich diese Heinz Schütze übergeben, und seit Nikolaus 1982 fuhren die
Fahrer der 75/94 mit ordentlichen Schildern. Von den Fahrgästen gab es
erleichterte wohlwollende Bemerkungen.
Wenn ich dann Dienst hatte, brachte ich jeweils ein neues Schild mit auf
den Bus und habe das bereits etwas verschmutzte ältere Schild zu
Hause gewaschen und nachgemalt. Beim Bereitschaftsdienst in KoJo
habe ich dann auch gleich mehrere Schilder in dieser Art behandelt.
Da denke ich, Heinz Schütze und Annelies haben mich auch deshalb zur
Auszeichnung als einer der besten 2.Avs durch Verkehrdirektor Haase
vorgeschlagen, und nicht nur, weil ich, wie sie sagten, jeden noch so
schwierigen Fahrdienst angenommen habe.
Bei der Auszeichnung in der alten TU-Mensa hat auch Dr. Wende vom
Institut für Verkehrssicherheit der HfV, ein begeisterter Naußlitzer
nebenberuflicher Tatra-Fahrer neben mir gestanden. Es war schon viel
Idealismus bei den Nebenberuflichen dabei !
Wenn ich heute die zahlreichen jungen Strassenbahn- und Bus-Fans
beobachte, denke ich, schade, dass sie sich nur aufs Fotografieren von
Bus und Bahn beschränken können und müssen und nicht selbst
(nebenberuflich) fahren können!
Foto durch N. Kuschinski

29
Vor 75 Jahren: Großer Hecht neu in Dresden!
Abziehbild/Schiebebild 1977, Zeichnung: Thomas Mösche
6 Mit Europas modernster Straßenbahn über Bad Weißer
Hirsch nach Bühlau
Ab 20. Oktober 1931 wurde in Dresden ein völlig neuer
Straßenbahnwagentyp auf den Linien 11 (Bühlau- Südvorstadt) und 15
(Niedersedlitz- Weinböhla) eingesetzt, nachdem vorher zwei dieser
Wagen im Pendelverkehr ohne Anhänger zwischen Coswig und
Weinböhla sowie auf einer eigens für den Hecht eingerichteten Eillinie
Coswig – Hauptbahnhof getestet worden waren. Im Volksmund wurde
dieser vierachsige Wagen wegen der Wagenspitze mit dem einem
Fischmaul ähnlichen Scheinwerfer „Hecht“ getauft. Als später noch
kleinere Zweiachser gleicher Form in den Dienst gestellt wurden, wurde
zwischen „großem“ und „kleinem“ Hechtwagen unterschieden. So
verkehrte seit dem die Linie 11 nach „Bühlau über Bad Weißer Hirsch“
(so die ordnungsgemäße Ziel-Beschilderung der Vorkriegszeit) bis zum
Spätsommer 1969 (ab 30.04. 1969 gemischt mit Tatra-Wagen Bühlau -
Plauen) mit dem großen Hecht. Dazu gab es auch einen speziell

30
geeigneten Anhänger, den „Stahlbeiwagen“; Vordem hatten
die Wagen einen Holzaufbau unter der Blechverkleidung.
Der damalige Oberingenieur und Vorstand der Dresdner
Verkehrsbetriebe AG, Herr Prof. Alfred Bockemühl ( wohnhaft in
Oberloschwitz auf der Malerstraße) und sein Elektro-Oberwerkmeister,
Herr Finger aus Bühlau/ Ullersdorfer Straße, hatten wesentlichen
Einfluss auf die Entwicklung (1929) und den Bau der insgesamt 33
großen Hechtwagen in den Waggongbauwerken Bautzen und Niesky
von 1930 bis 1932. Die spitz konstruierte Form der Wagen ergab sich
aus dem maximal möglich angestrebten Überhang des Wagens vor und
nach den Achsen in Gleisbögen. Der Starkstrom- Fahrschalter war unter
dem Wagenboden angebracht und wurde von einer Fahrerkabine aus
über Hilfsstromkreise mittels Druckknopfbettätigung des Fahrers fern
gesteuert. Die elektrodynamische Motorbremsung wurde vom Fahrer
mechanisch über ein Fußpedal ausgelöst (in der Bedienweise ähnlich
wie bei den Tatra-Straßenbahnen). Nach dem Kriegsverlust von 8
Wagen wurden 1954 im Waggonbau Görlitz zwei Wagen neu aufgebaut.
Für die 11 Bühlau- Coschütz waren in der Nachkriegszeit bis 1969 aus
einem Bestand von 27 großen Hechtwagen pro Werktag maximal 20
Wagen einsatzbereit. Bei einem Fahrplansoll von 22 Zügen für die Linie
11 war deshalb im Spitzenverkehr der zusätzliche Einsatz von zwei
Zügen des Typs kleiner Hechtwagen bzw. LOWA ET 50 erforderlich;
Das habe ich für speziell interessierte Leser eingefügt. Aber für alle, die
die Bühlauer 11 ins Herz geschlossen haben, kommt jetzt Teil 2 mit:
Von der Liebe zur 11
Die Straßenbahnlinie 11 mit den Hechtwagen nach Bühlau scheint eine
Legende zu sein. Von ihr schwärmen die Großväter (die früheren
Kinder), damalige Fahrgäste, Fachleute und auch viele junge Leute, die
Fans! Nie hat diese Linie eine andere Liniennummer als die 11 gehabt!
(Hellerau hatte man schon einmal an Stelle der ebenfalls legendären 8
die 7 aufgezwungen.) Die 1948 eingesetzte Hecht- 10 nach Bühlau war
nur eine zusätzliche Verstärkungslinie, die frühere 111...
10 Bühlau-Südvorstadt

31
Als Kind habe ich, wie viele andere auch, gern in der linken Ecke neben
der Fahrerkabine der Tätigkeit des Fahrers zugeschaut. Ich konnte
sogar die Geräusche der in Abhängigkeit von Anfahren, Leerlauf und
Bremsen unterschiedlich singenden, summenden oder knurrenden
Motoren imitieren.
Der Hirschberg mit 7,7% Gefälle (!) war für damalige Straßenbahnen
(ohne Zahnstangen-Antrieb wie in der Schweiz oder in Südfrankreich)
schon eine schwierig zu bewältigende Leistung. Aus Sicherheitsgründen
wurde bergauf nur mit halber Geschwindigkeit bzw. Motorspannung
(Serienschaltung) gefahren, und bergab durfte von Plattleite bis
Mordgrundbrücke nicht schneller, als in drei Minuten gefahren werden.
Der Herbst brachte mit dem Laubfall auf der Strecke zwischen Saloppe
und Plattleite rutschige Schienenverhältnisse, die der Fahrer mit dem
Treten des Sandstreuerpedals, ggf. auch des Schienenbremspedales,
beim Anfahren oder Bremsen bewältigen musste. Für die Fahrgäste
ergab das aber eigentlich einen aromatischen Geruch des von den
durchdrehenden oder blockierenden Rädern fast verbrannten Laubes.
Das war 11- Romantik.
Nach dem Kriege (und teilweise auch heute noch) war die 11 im
Spitzenverkehr stets überfüllt. Die letzten Einsteiger mussten, sich am
äußeren Türgriff festhaltend, auf dem äußeren Trittbrett mitfahren; Der
Schaffner drückte, noch auf der Straße stehend, eine außen am Wagen
befindliche Abfahrtsklingel und zwängte sich dann auch noch auf dieses
Trittbrett! Beim Abspringen, weil man sich doch nicht halten konnte oder
die Haltestelle nahte, musste man vom innen an der Tür angebrachten
Schild „linke Hand am linken Griff!“ wissen und sich auch danach richten.
Verliebt in die Hecht-11 habe ich mich letztendlich eigentlich erst so
richtig, weil eine hübsche Mitschülerin regelmäßig an der Haltestelle
Grundstraße am hinteren Doppeleinstieg des Hechtes zustieg, worauf
ich dort schon gewartet habe. Aber ich habe sie natürlich nicht gekriegt ,
weil ich noch „viel zu grün hinter den Ohren“ war. Aber diese „stille
Liebe“ hat mich doch mit dem Hecht verbunden.
Neben solchen „hübschen“ Erinnerungen gab es aber auch noch andere
legendäre Fahrgäste auf der 11. Da sind zumindest zu nennen – die
stets mit großem, hellem Hut und einem Kleid aus den 30er Jahren
bekleidete und nie alternde Sängerin, die immer am Bühlauer „Ringel“
zustieg; Und unvergessen und populär: Der Jodler aus Neubühlau
(Oberbühlau)! (zum Jodler bitte Elbhangkurier 11/2003 und viele
Folgehefte mit Leserzuschriften dazu einsehen!)
Zum legendären Fahrpersonal der Hecht-11 zählen nach meinen
Beobachtungen: die Herren Fahrer Enderlein (meist Pendel-11 nach
Weißig) und Mörbe aus Weißig, Herr Göbel aus Blasewitz ( mit 74

32
Jahren anerkannt „schnellster Fahrer auf der 11“), Herr Trinks mit
Beziehung zum Bühlauer Forsthaus, privat stets in Förster- Kleidung,
Herr Müller-Güntzel sowie die Schaffner „Gamaschen-Schubert“(privat
stets mit Zigarre über den Weißen Hirsch!) und Schubert-Paul (siehe
Abschnitt zu diesem). Schaffner Fritz von Semmenow, den Bruder eines
Vorkriegs-Polizeipräsidenten, der mich immer „mein lieber Freund“
nannte, will ich abschließend zur Legende der 11 besonders würdigen.
Er ist, ich glaube schon weit nach dem Renteneintrittsalter (vielleicht
bekam er gar keine Rente) als Schaffner auf der in den Straßenbahnhof
Bühlau einrückenden 11 verstorben. Er hat die 11, so wie viele, so
geliebt, dass er bis zum Einrücken aufs Gleisende durchgehalten hat.
Foto zum Straßenbahnhof Bühlau :
Die Verstärkungslinie 111 steht 1942 zum Ausrücken im
Straßenbahnhof Bühlau bereit
Foto: privat (65 Jahre haben das Äußere des Fotos gezeichnet)

33
Ein schwarzer Tag für die 11
Scheibenheizungen in der Fahrerkabine wurden erst in den 60er Jahren
schrittweise eingeführt. Deshalb waren vordem die Sichtscheiben bei nasskaltem
Wetter beschlagen oder froren bei Frost unter minus 5 Grad mit Eisblumen zu.
Die Fahrerin musste da mit einem Lappen oder dem Handschuh laufend die
Scheiben zur Gewährleistung der Sicht abwischen. Bei Frost half da ein kleiner
mit Glycerin getränkter Schwamm ein „Guckloch“ in den Eisblumen frei zu
halten. Das ist die Ausgangssituation für den 9. Dezember 1959 – dem
schwarzen Tag für die 11: Fahrerin Martina B. (Name geändert) muss an der
Haltestelle Kotteweg (bergabwärts) im Frühberufsverkehr die Frontscheibe
abwischen. Sie trug ihre für den Hecht- Fahrer im Winter typische Pelzjoppe (zur
Winter- Dienstkleidung gehörten damals Filzstiefel und mit Pelz gefütterte Mäntel
und Kurzmäntel, die „Joppen“ für sitzende Hecht- und Busfahrer). Der Pelz an
der Joppe hat das ganze Unheil ausgelöst. Martina erhebt sich etwas vom
Fahrersitz, beugt sich vor, wischt die Scheibe ab .... und der Pelz drückt
unbemerkt und unbeabsichtigt auf den Rückwärts- Schaltknopf unterhalb der
Frontscheibe. Die Fahrtrichtungs- Schaltwalze bleibt aber, weil der Stromstoß
nur kurz war, zwischen den Kontakten stehen. Damit waren die Fahr- und
Bremsstromkreise unterbrochen. Martina konnte das auch beim Abfahren ab
Kotteweg gar nicht bemerken, denn es war vorgeschrieben, vor Gefällestrecken
den Wagenzug stromlos abrollen zu lassen und dann bei schnellerem Abrollen
erst zu bremsen. Als Martina dann das Bremspedal betätigte .... tat sich nichts!
Hecht Nr. 1711 und Beiwagen 1326 rollten immer schneller bergab! Die
Fahrgäste raunten sich gemäß Augenzeugenberichten zu: „Na, wenn die so
weiter fährt...!“ Und als die Haltestelle Fußweg nach Kaitz, heute
Cämmerswalder Str., kurz vor der Haarnadelkurve am Westendring mit
„Kippgeschwindigkeit“ (man kann das ausrechnen, ich hatte damals eine
Faustformel dafür) durchfahren war, fiel Martina nun endlich ein, doch Hand- und
Schienenbremse bei Ausfall der elektrodynamischen Motorbremse einzusetzen.
Bis dahin hatte sie Panik und konnte es deshalb einfach gar nicht; Jeder
Psychologe kann das bestätigen.
In der Haarnadelkurve aber war das plötzliche Bremsen Gift für den Anhänger,
denn er hat einen höheren Schwerpunkt als der Hecht und kippt deshalb eher!
Er kippte mit einem Drehmoment wegen des nur bremsenden Triebwagens
gegen den Betonmast am Straßenrand und wurde ab Vorderperron in Kopfhöhe
der Insassen „abrasiert“. Viele Fahrgäste wurden herausgeschleudert, auch die
Beiwagen- Schaffnerin, die das, weich gefallen, überlebte. Aber 11 Personen
waren tödlich und ca. 48 weitere schwer verletzt verunglückt.
Die Hechte wurden dann mit einer Schutzklappe über dem Rückwärts-
Schaltknopf ausgerüstet. Schade, dass der Konstrukteur nicht gleich darauf
gekommen war. Aber das ist wie mit der Frage an den Erfinder der
Dampflokomotive: „Na, und warum haben Sie nicht gleich die Elektro- Lok
erfunden?“

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Ab Kotteweg bergab zur Haarnadelkurve
(Fotos: Ingolf Menzel und Archiv DVB)
Der Malermeister durfte seinen Einachsanhänger hinten anhängen

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Marcello Mastroiani laut SZ Am Sonntag sinngemäß: Wenn man in eine schöne Frau
verliebt ist, kann man mit ihr alles machen, was sie will! Und was man alles anstellt, um
dahin zu kommen, soll u.a. mit dem Folgenden aufgedeckt werden:
7 Ludwig Richter, die "11", das Parkhotel Weißer Hirsch
und der Rote Kakadu
Zeichnung (Thomas Mösche) zum legendären Parkhotel Weißer Hirsch mit dem „Roten
Kakadu“ im Keller und der ebenfalls legendären Hechtwagen-11
Ludwig Richter habe ich persönlich gekannt. Der war nach dem Kriege
Fahrer auf dem Hechtwagen der 11, wohnte an der Schillerstraße in
Loschwitz, und ich habe nie gewagt, ihn zu fragen, ob er ein Nachfahre
des gleichnamigen Malers aus Loschwitz ist.
Aber ich habe ihn, wenn er den Nachtwagen der 11 gefahren hatte, ab
Mordgründbrücke abgelöst, obwohl ich das erst 3.33 Uhr am
Straßenbahnhof Bühlau hätte tun müssen. Da konnte er schnell die
Schillerstraße hinunterhuschen und nach Hause gehen.
Viel interessanter als ein Fahrerdienst auf der 11 (in der viele hübsche
Bühlauerinnen mitfuhren) war aber der Komplex des Parkhotels Bad
Weißer Hirsch. Dort, in diesem von Kritikern auch als Feudalmuseum
bezeichneten Objekt, gingen interessante Menschen und vor allem
interessante junge Frauen ein und aus. Aber ich bekenne, ich wollte kein

36
Schürzenjäger sein, sondern mir in diesen Hallen die Frau fürs Leben
aussuchen.
Meine Ausbildung als Hechtwagenfahrer der 11 nutzte ich aus, um
sonnabends von Striesen schnell und mit gesichertem Sitzplatz nach
dem Parkhotel zu gelangen. Da habe ich Rangierleiterin Ilse Lukaß im
Straßenbahnhof Bühlau angerufen, ob nicht ein frisch reparierter Hecht
aus der Hauptwerkstatt Tolkewitz nach Bühlau zu überführen sei. Das
war meist so, und schwupps huschte ich mit dem Hecht nach Bühlau.
Da war ich dann auch gleich beim Parkhotel. Aber auf Grund der in der
DDR mangelnden Jugendtanzmöglichkeiten war das "Tanzobjekt"
überfüllt, und es gab keine Eintrittskarten mehr. Da habe ich den
nebenberuflich tätigen Mann vom Einlassdienst erkannt. Es war unser
Bus-Schlosser aus der Werkstatt Mickten. Der hat mich trotzdem
eingelassen, und ich habe ihm dafür ein Zweimarkstück geschenkt. War
das unmoralisch? Oder gibt es da viel schlimmere Parallelen?
Drinnen im Parkhotel war da zunächst das feudale Café, mit
Caféhausmusik auf Klavier und Geige. Das Musikduo spielte den
Goldenen Pavillion von Hans-Hendrik Weding (siehe "Künstler am
Dresdner Elbhang"), und diesen konnte man höchstpersönlich mit seiner
relativ jungen Frau und seiner schönen Tochter in der für ihn
reservierten Ecke des Cafés sitzen sehen. Wenn er aber die Empore in
der im Keller befindlichen Bar "Roter Kakadu" reserviert hatte, hat jeder
der ihn begeistert umringenden jungen Bar-Gäste ein Glas von seiner
Sektrunde abbekommen.
Da habe ich fast vergessen, dass ich eigentlich auf der Suche nach einer
schwarzhaarigen Frau mit gutmütigem Augenausdruck war.
Da es nie ausreichend Eintrittskarten gab, musste man weitere
Möglichkeiten erkunden, um in den Tanzsaal und den Kakadu zu
gelangen. Da konnte man vortäuschen, begeisterter Anhänger der BSG
Billard zu sein.... und durch eine Nebentür ging es dann zum Saal. Man
konnte im Bräustübl bei Lotte (später Andenkenladen in Moritzburg)
Bockwurst und Bier zu sich nehmen und heimlich durch eine schmale
Schiebetür zur Bar gelangen. Aber auch der äußere Kücheneingang
konnte an den arglosen Köchen vorbei benutzt werden, um in den Saal
zu gelangen.
Und wenn ich dann die ausgemalte Schwarzhaarige nicht gefunden
habe, bin ich sonntags, anstatt mit einer solchen spazieren zu gehen,
einen (sonst unbesetzten) Fahrerdienst auf der 11 gefahren, als
Frustausgleich. Da habe ich wieder Ludwig Richter, die Stepptänzerin
Frau X. und Angelika Y. (die hätte eigentlich meiner Vision entsprochen)
als Fahrer auf der entgegenkommenden 11 getroffen und hatte Fritz von
Semmenow, den Bruder des früheren Polizeipräsidenten, als Schaffner

37
auf meinem Zug oder auch einmal am Heiligabend als Zugbegleiter
auf dem Streusalzanhänger.
Dienst am Heiligabend und zu Silvester auf der 11 war immer etwas
Besonderes. An mehreren Streckenpunkten verteilte die Junge
Gemeinde kleine Weihnachtsgeschenke an das Fahrpersonal, der
Verkehrsbetrieb spendierte ein Päckchen von Ilse Bähnerts "Rondo",
und zum Jahreswechsel exakt 24 Uhr wurde an der Haltestelle
Pionierpalast/Schloss Albrechtsberg die Glocke am Hecht betätigt und
dem Schaffner ganz trocken Glückliches Neues Jahr zugerufen. Das war
ungemein romantisch, und heute schäme ich mich fast, dass ich so viel
Geld für das Silvesterfeuerwerk ausgegeben und nicht aufgegessen
habe.
Foto: Frank Mösche
Foto: Steffen Mösche
8 Die Bühlauer Wäschebahn
Foto : Die Bühlauer Wäschebahn auf ihrem besonderen Gleis am Waldschlößchen
Archiv DVB, hier Kopie Sammlung Thomas Mösche 1961

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Es war einmal. In der Zeit vor und nach dem ersten Weltkrieg haben die
Villen in der Albertstadt/Gebiet Bautzner Str./Nordstr./ Waldschlösschen
nicht, wie später, zahlreiche Ingenieurbüros und ähnliche Institutionen
beherbergt, sondern diese waren oft auch Wohnsitz der Fabrikanten,
Kaufleute und Bankiers.
In den dazugehörigen großen Haushalten war aber, wie das auch heute
noch überall ist, viele schmutzige Wäsche zu waschen. Die Ehefrauen
der Villenbewohner wollten und brauchten aber ihre Wäsche nicht selbst
waschen. Es gab nicht mal eine WM66 und auch keinen TOPLADER
von Quelle/Privileg. Da ist das aus heutiger Sicht schon verständlich.
Aber die sogenannten Bühlauer Wäscheweiber haben diese Last zum
Broterwerb auf sich genommen und in ihren Waschküchen die Wäsche
aus der Albertstadt gereinigt und auf Ihren Bleichplanen die Wäsche
weiß gemacht.
Sie haben diese Wäsche aber außerdem noch von der Albertsstadt nach
Bühlau und dann sauber, gebügelt bzw. mit der großen hölzernen
Wäschemangel geglättet wieder zurück mit Hilfe ihrer Handwagen
transportiert. Heute macht das ein Wäsche-Logistik-Unternehmen.
Und damit es den Wäschefrauen nicht zu schwer wird den Berg hinauf,
hat die Dresdener Straßenbahn eine spezielle Wäschebahn vom
Waldschlösschen bis nach Bühlau eingesetzt.
Auf dem Foto von damals sind alle Handwagen nach Wäscheablieferung
auf dem Gepäckkorb des Triebwagens der 11 und vor allem auf dem
mitgeführten Güterbeiwagen verstaut. Die „Wäscheweiber“ gucken froh
über die geleistete Arbeit und erzielten, vermutlich kargem, Verdienst
aus den Fenstern der Straßenbahn.
Für diese Verladeaktion gab es am Waldschlösschen extra ein
besonderes Gleis mit den dazugehörigen von Hand zu verstellenden
Weichen. (Da das damals sogenannte Drehstuhlweichen gewesen sein
könnten, waren diese nicht nur mit dem Weichenstellhebel verstellbar,
sondern dem Erzählen nach haben geschickte Schaffner damals diese
leichtgängige Weiche auch mit der eigentlich für das Fahrscheinlochen
vorgesehenen Schaffnerzange umstellen können.)
Wichtiger als die Schaffnerzange ist aber die Hempel-Marie, die Letzte
der Bühlauer „Wäscheweiber“! Da es keine Wäschebahn mehr gab und
Handwagen um 1958 bereits im allgemeinen Verkehr schwer zu führen
waren, trug sie die Wäsche nach und von Bühlau auf dem Rücken in
einem großen Tragekorb. An der Haltestelle Kolberger Str., heute
Rossendorfer Str., sagte sie zum Obusschaffner: „helfen Sie mir mal
hoch!“ , stieg am Bühlauer „Ringl“ in den Hechtwagen der 11, ja und wie
sie am Waldschlösschen mit ihrem riesengroßen Korb wieder raus
gekommen ist, habe ich leider nicht beobachten können. Aber sie kannte

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mich, weil sie meine Großmutter kannte und ich hatte das Vergnügen mit
ihrer Enkeltochter bei Frau Hilde Wehner in Bühlau in die Klavierstunde
gehen zu dürfen!
Da zeigt sich, da es heute Waschautomaten gibt, hat man Zeit zum
Klavierspielen, oder Internet surfen.
Schauen Sie abschließend noch einmal auf das Foto: Hempel-Marie
hatte ca. 25kg auf dem Rücken. Aber welche Lasten hat man da auf die
Bühlauer Wäschebahn hieven müssen ?! Also, alle Achtung vor unseren
Vorfahren, die die Basis für unser heutiges modernes Leben geschaffen
haben!
9 Die Pendel- 11
Modellfoto: Frank Mösche . Foto rechts von Christian Kauer (Beschilderung geändert)
Die Hechtwagenlinie11 hatte ab Bühlau eine Verlängerung unter gleicher
Nummer „11“ in Tarifeinheit bis zum Bahnhof Weißig. Ursprünglich
gehörte diese eingleisige Linie (1,6 Km) mit drei Ausweichen zur Drüveg
(Dresdner Überlandverkehrsgesellschaft). Sie wurde am 1. Juli 1908
zusammen mit der Eisenbahnstrecke Weißig – Dürrröhrsdorf eröffnet.
Die „Pendel“- Straßenbahn fuhr bis 19. Februar 1949 (seit 1924 als „11“)
zwischen Bühlau/Schmiedeschänke (später ab Kurhaus Bühlau) und
Bahnhof „Weißig - Bühlau“ mit Einzeltriebwagen vom Typ UNION (mit
Fallklotzbremse). Berichte besagen, dass vor Einführung der
Hechtwagen (1931) und der Gleisschleife Bühlau zeitweise durchgehend
Zschertnitz - Weißig gefahren worden sein soll. Dieser Triebwagen
UNION fuhr auch noch bis 1969 die Strecke Bühlau - Coschütz
ohneAnhänger, wenn zu viele Hechtwagen defekt waren (Der Verfasser
hat das selbst als Fahrer bis Ende Gleisstumpf Coschütz, einem selten
möglichen Ausstieg fast in Gittersee, getan). Auch wurde berichtet, dass

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in den 30er Jahren täglich eine Fahrt im Berufsverkehr mit dem
Hechtzug über Bühlau hinaus durchgehend bis Weißig erfolgt sein soll.
Belegt sind Berichte, dass nach Weißig bei besonderen Anlässen
Anhänger sowie sonntags mit dem Linienzeichen „S“ gekennzeichnete
Hechtwagen eingesetzt wurden. Ein zweites Gleis blieb in der Planung.
Fotogrundlagen
von
Christian
Kauer
Während des Fahrleitungsumbaues für die Obuslinie nach Weißig
verkehrten von 19. Februar bis 1. November 1949 als Ersatz für die
Pendel-11 meist die kleinen Dieselbusse Nr. 10 und 11, manchmal der
große Büssing-Dreiachser (heute z. B. Museumsbus Nr. 4), und
manchmal die Nr. 14 oder gar die Nr. 15 mit nur insgesamt 15 Sitz- und
Stehplätzen! „Zurücktreten! Der Wagen ist besetzt!“ rief da der
Schaffner. Endstation war der Vorplatz am Gasthof Weißig.
Nr. 10 / aus Archiv DVB :

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10 Der Jodler aus Oberbühlau
"Holladrio-oho.............!" schallte es von Oberbühlau den Taubenberg
herunter, durch Weißig bis nach Rossendorf in den Harthe-Wald, so wie
es heute aus Radio Bayern I klingt.
Der Bühlauer Jodler fuhr wieder auf dem Fahrrad, von seinem Eheweib
begleitet, in die Heidelbeeren. Das war sonntags frühzeitig; Da sind wir
gerade und auch dadurch aufgewacht. Aber abends, als die beiden mit
vielen vollen Heidelbeerkörben zurückkamen, sind wir Kinder ihm und
seinem Jodeln hautnah begegnet. Wir haben ihn den Weg zum
Taubenberg hinauf, da musste er das Rad schieben, begleitet. Er hatte
immer etwas zu erzählen. Dabei sagte er plötzlich: "Halt mal mein Rad,
ich muss erst mal eine Arie singen !" " Holladrio-oho..........!" klang es da
wieder über die Rapsfelder des Schönfeld-Weißiger Hochlandes von der
Bühlauer Stadtgrenze am Taubenberg aus.
Während dessen konnten wir seine Frau fragen, was denn aus den
vielen Heidelbeeren wird, die sie gesammelt hatten. "Die kochen wir ein
und verschenken sie nach und nach. Er isst sie ja gar nicht einmal, denn
sie bleiben ihm im Halse stecken !" Ergo: Jodeln und Heidelbeeren im
Hals verträgt sich nicht. Aber er trug den im Vergleich zu seinen
Kriegserlebnissen geringfügigen Spott dazu mit Jodler-Humor.
Und seinen Humor schildern wir jetzt noch etwas näher:
Ich will am Albertplatz, der zu dieser Zeit evtl. auch schon
(vorübergehend) Platz der Einheit heißt ( es war damit aber leider nicht
die deutsche Einheit gemeint, sondern die zwischen Sowjetunion,
Staatspartei und Arbeitervolk erwünschte) in die 11 einsteigen, da
erklingt aus den damals noch offenen Freilufteinstiegen des Anhängers
am großen Hecht-Triebwagen Musik! Das war ein Novum, denn tragbare
Radios oder CD-Player oder eine Lautsprecheranlage an Bord gab es
noch nicht. Da musste ich schnell auf diesen offenen hinteren Perron
aufsteigen! Und was war?: Unser Jodler spielte zum Vergnügen der
Mitfahrenden Mundharmonika in akustischer Perfektion. Gejodelt hat er
aber nicht; da hätte der Straßenbahnfahrer weiter vorn gedacht, er solle
die Notbremse betätigen. Aber der Jodler hat zwischen den
Musikstücken Witze erzählt. Darin ging es auch um die Staatsführung.
Und niemand traute sich zu lachen, denn die Bahn hielt gerade an der
Haltestelle Klarastraße (heute Haltestelle Angelikastr.), und dort waren
die Gebäude der Staatssicherheit. Die Haltestelle wurde dann
jahrzehntelang gar nicht bedient, damit sich vor diesen Gebäuden nicht
etwa Menschenmassen ansammeln konnten.
Aber dann bei der weiteren Fahrt mit unserem Jodler den Berg hinauf
über Bad Weißer Hirsch nach Bühlau wurden die Gesichter um den

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Jodler im Straßenbahnanhänger immer fröhlicher. Am Bühlauer Ringl
wurde Tschüss gesagt; Der Jodler wollte noch weiter den Berg hinauf
nach Quohren. Da musste er wieder mit dem Fahrrad fahren und es
teilweise schieben, denn den Bus zum Fernsehturm gab es noch lange
nicht. Das Rad hatte er morgens, wie viele andere Fahrgäste von 11 und
Obus aus dem Bühlauer Umland auch, in der Fahrradabstellanlage
abgestellt, die ein privater Grundstücksbesitzer in der Ullersdorfer Str.
unterhielt. Das war Parken und Pendeln ( bike and ride) in seiner
Frühform.
Die Mitreisenden freuten sich schon wieder auf die nächste Feierabend -
Heimfahrt mit dem Jodler, so wie das auch der das alles miterlebende
Schaffner der 11 Paul Schubert tat.
Und zu diesem "Schubert - Paul" gibt es noch eine weitere, andere
Geschichte.
Auf der Anhänger-
Plattform der
Hechtwagen-11 fanden
die Auftritte des Bühlauer
Jodlers,
Mundharmonikaspielers
und Witzemachers statt .
Foto: Dieter Röber
Nachsätze zum „Jodler“
Oberbühlau wird auch dem älteren Ortsteil Quohren zugeordnet. Die Weißiger
Einwohner sprachen in der Nachkriegszeit dagegen von Neubühlau, wenn sie
das am Taubenberg in Richtung Weißig gelegene, von Weißig aus sichtbare,
und zwischen den Weltkriegen entstandene Oberbühlau meinten.
Zu diesem Aufsatz, der unter dem Titel "Der Jodler aus Neubühlau" im
Elbhangkurier vom November 2003 veröffentlicht wurde, gab es mehrere
Leserzuschriften und Ergänzungen:
So weist Herr Walter Gruël darauf hin, doch besser von Oberbühlau zu
sprechen, wenn man es auch meint und berichtet von weiteren Episoden mit
dem Jodler bei den Fahrten mit der Straßenbahnlinie 11(Elbhangkurier Februar
2004).
Herr Heinz Grohmann hat den Neffen des Originals gesprochen und dabei
seinen Namen Friedrich (Fritz) Wilhelm Michalk und einige Lebensdaten
erkundet (Elbhangkurier Mai 2004).
In der Wortmeldung von Herrn Dieter Zatzkowski wird ein anderer Name des
Jodlers (Fritz Michaelis) genannt, was aber der lustigen Geschichte nicht
schadet, und es wird von Erlebnissen mit dem Jodler im Berufsleben berichtet
(Elbhangkurier Dezember 2003).

43
11 Der Schaffner Schubert – Paul
Wenn über die Weißiger Pendel- 11 und die Hecht-11 in Bühlau
berichtet wird, muss nun unbedingt noch vom Schubert-Paul erzählt
werden. Dieser betrieb im Sommerhalbjahr auf der Vogelwiese und auf
den Volksfesten im Um- und Hochland vor und nach dem Kriege eine
Amerikanische Luftschaukel.
Das ist zwar kein Verkehrsmittel, aber jetzt kommt der Bezug zu diesen.
Paul Schubert war im Winterhalbjahr, wenn die Luftschaukel keine
Einnahmen erbringen konnte, als Schaffner auf dem großen
Hechtwagen der Straßenbahnlinie 11 tätig. Und nun kommt das Weißig-
Spezifische: Seine Luftschaukelanlage war im Winter in zerlegtem
Zustand im (auf dem Niveau der Dresdner Str. liegenden)
Nebengebäude des Bahnhofes Weißig-Bühlau untergestellt!
Die jeweiligen Ein- und Ausräumarbeiten waren natürlich
Anziehungspunkt für die Weißiger Kinder, die tatkräftig beim Tragen der
zahlreichen Stangen, Bretter und anderer Bauteile der Schaukelanlage
halfen. Schubert-Paul, der stets eine kalte Tabakspfeife zwischen den
Zähnen hatte, belohnte die Kinder dann dafür mit jeweils einigen
Freifahrkarten für seine Schaukel, die man dann beim nächsten Dorffest
zum unentgeltlichen Schaukeln nach den aufdringlichen Klängen der auf
der Anlage montierten riesigen Drehorgel einlösen durfte.
Schubert-Paul soll übrigens bereits als Kind den Wagen der Schausteller
interessiert nachgelaufen sein. Er hatte sich und uns mit seiner
Amerikanischen Luftschaukel einen Kindertraum erfüllt.
12 40 Jahre Tatra- Straßenbahn in Dresden
Die Vorbereitungen des Tatraeinsatzes
Als ich 1966/67 bei den Dresdner Verkehrsbetrieben als
Perspektivplaner/Verkehrsplaner eingesetzt wurde und tätig war, liefen
die Vorbereitungen zur Lieferung von Tatrastraßenbahnen in die DDR,
bzw. zuerst zum Initiativ- und Erprobungsbetrieb Dresdner
Verkehrsbetriebe (dann Binnenhandelspartner für die Lieferung von
Tatrawagen in die DDR) bereits an. Die Versuchsfahrten mit drei Original
T3 mit 2,50 Meter Wagenkastenbreite aus Prag waren abgeschlossen,
das Gleisnetz wurde, auch mit Hilfe des ersten T4D Nr. 2000 („D“ für
DDR/Deutschland in nur 2,20 Meter Wagenkastenbreite), hinsichtlich

44
erforderlicher Erweiterung der Gleismittenabstände in Bögen
vermessen. Diese baulichen Regulierungsarbeiten zogen sich aber über
mehrere Jahre hin, so dass für den umgehenden Einsatz von T4D
Begegnungsverbote für und mit T4D ausgeschildert wurden. Die
Beschaffung der Wagen musste beim Rat des Bezirkes und dem
Ministerium in Berlin mit einer TÖZ /Technisch-Ökonomische Zielstellung
trotz der auf Grund der Dresdner Tatra- Initiative bereits gefassten
RGW- Beschlüsse zur Einführung der Wagen von CKD Prag noch mal
genau begründet werden. Beim Vergleich mit dem Großraumwagen T4
vom Waggonbau Gotha schnitt dieser bezüglich der Kosten für
Gleisumbauten, Verstärkung der Stromversorgung, und des
Stromverbrauches im Fahrbetrieb etwas besser ab. Aber das noch
bessere Beschleunigungs- und Bremsvermögen (höher mögliche
Reisegeschwindigkeit) und die Zugsteuerung beim T4D (aus der man
sich Vorteile z.B. bei der Linienverzweigung der Linien 7 und 8 durch
Trennung des Zuges am Abzweig Hellerau versprach) sprachen
letztendlich für den T4D und bestätigten die Dresdner Initiative zur
Fassung der RGW- Beschlüsse nochmals.
Später zeigte sich, das das Ab- und Ankuppeln von T4D doch
zeitaufwendig und oft nur mit Hilfsmitteln erfolgte (zwei Hilfskräfte hoben
die Kupplung über dem Kanal mit einem Balken an).
Das höhere Beschleunigungsvermögen der T4D hatte seinen Preis:
höhere Stromkosten und Aufwände zur Stromversorgung. Die
Zugsteuerung von Straßenbahnen konnte damals, als es noch keine
Thyristortechnik gab, ( mit Ausnahme von Budapest) nur zufrieden
stellend gelöst werden, in dem auf die 30% Energie sparende Serienund
Parallelschaltung der Fahrmotoren beim Anfahren, die bei
herkömmlichen Straßenbahnen üblich war, verzichtet wurde. Der Tatra
schaltete also die Fahrmotoren nur parallel.
Anfang 1967 wurden wir zum Berliner Stadtrat für Verkehr bestellt, um
über unsere Aktivitäten für den Einsatz der Tatras mit geplanten
Stromversorgungsaufwendungen und Werkstattumbauten (seitliche
Arbeitskanäle wurden erforderlich) zu berichten. Der Berliner Stadtrat
entschied spontan für Berlin: „Nein, so etwas machen wir nicht!“.
Deshalb gibt und gab es in Berlin keine T4D, sondern später als in
Dresden (als der Stadtrat Minister geworden war) die von Prof. Rüger
eigentlich nur für Klein- und Mittelstädte konzipierten
Kurzgelenktriebwagen KT4D nach Bremer Vorbild.
Wir in Dresden setzten die Vorbereitungen fort, so auch zur Verstärkung
des Stromversorgungsquerschnittes der Strecken und zum Bau von
Gleisschleifen für die roten Einrichtungs- Tatrawagen. Der
Stromquerschnitt wurde nicht durch stärkere Fahrdrähte, sondern durch
parallel zur Strecke zu verlegende Erdkabel verstärkt. Unter

45
organisatorischer Führung von Dr. Gerhard Bauer (HfV und WTZK,
Autor des Straßenbahnarchivs) wurden die Kabelgräben durch
Studentenbrigaden von Hand ausgehoben. Und wir Verkehrsplaner
haben ebenfalls von Hand am Wochenende die Baugrundproben im
Gelände der künftigen Gleisschleifen ausgehoben (Leutewitz, Pillnitz).
Zunächst waren noch keine Tatra- Beiwagen konstruiert und avisiert,
aber Dresden hielt diese für eine Großzugbildung aus drei Wagen
unbedingt für erforderlich. So fuhr der erste Probe- T4D Nr. 2000 mit
einem aus einem Prager T1 gebildeten „Phantom“- Beiwagen Nr. 3000
durchs Streckennetz, und wir führten zusammen mit Dr. Hellige von der
HfV Testfahrten mit einem aus zwei Gothaer Großraumtriebwagen und
einem in Zugmitte mitgeführten Großraumbeiwagen gebildeten
„Großzug“ durch. Die Zugsteuerung wurde über zwei Handfunkgeräte
zur Abstimmung der Bedienungshandlungen von je einem Fahrer auf
jedem der zwei Triebwagen simuliert. Aufgenommene Stromstärke,
Beschleunigungs- und Verzögerungsvermögen, Fahrzeiten und
Räumzeiten von Knotenpunkten wurden gemessen.
Es gab nur einen Gegner des geplanten Tatra- Großzugeinsatzes, der
das „niemals zulassen“ wollte; das war eine einzige Dienststelle, die
auch nach der Wende mit tatütata immer noch wichtig ist, aber damals in
der DDR den Fortschritt gebremst hatte.
Tatra- T4D- Großzug auf der Brücke am Industriegelände. Erstmals in
Dresden durch neu entwickelte Beiwagen realisiert. Foto: Archiv DVB

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Ein neues Liniennetz für die Tatras wird geplant
Der geplante Tatraeinsatz erforderte gleichzeitig ab 1967 die
Vorbereitung einer neuen Linienführung. Das ab 1969 gelten sollende
neue Liniennetz musste mit dem nur schrittweise möglichen Gleis- und
Stromversorgungsausbau koordiniert werden. Dort wo zuerst Tatras
fahren sollten, mussten auch zuerst neue Bahnstromunterwerke errichtet
werden etc. Dabei gab es auch politische Vorgaben. So sollten die
modernen roten Tatras zuerst in den Arbeitergebieten (Löbtau,
Industriegelände) und bald auch über die bereits in Bau befindliche neue
Carolabrücke („Dr.- Rudolf-Friedrichs- Brücke ) verkehren. Über diese
Brücke durften nur rote Tatras geplant werden, und keine
herkömmlichen Wagen durften dieses sozialistische Siegesbild stören.
Das neue Liniennetz sollte außerdem ökonomisch zweckmäßig
betrieben werden. Das ist auch heute so erforderlich. Wir bei den DVB
versuchten dabei , allen von uns erfassten Direktverbindungswünschen
gerecht zu werden, was auch von der HfV (Dr. Rüger) durch geschickte
Verästelungsnetzentwürfe gestützt wurde. Dipl.-Ing. Kauer vom Rat der
Stadt sprach sich dagegen für ein letztendlich doch effektiver zu
betreibendes Achsennetz aus. Dieses Achsenprinzip wurde dann auch
der Bevölkerung zur Diskussion vorgelegt. Die vordem recht vielfältigen
Diskussionen in den Fachkreisen hatten zur Folge, dass Oberingenieur
Beck, ein liebenswürdiger und stets freundlicher Bayer bei den DVB,
mehrmals die Planung seiner Bahnwerke ändern musste. „Schlager“ des
neuen Liniennetzes war die neue Führung der 11 Bühlau – Plauen , nun
endlich wieder mit Zentrumsbedienung über die seit Jahren ungenutzten
Gleise der Ostraallee und mit Verbindung von Hauptbahnhof und
Neustädter Bahnhof. Da diese 11 ab 1967 Bestandteil in allen
Diskussionsvarianten war, habe ich bereits rechtzeitig die Sanierung der
maroden Ostraallee im Gleisbauplan erwirkt.
Die ersten Tatras im Linienverkehr
Nach dem Prototyp Nr. 2000 (seit 1967 im Einsatz) waren im
Januar/Februar 1969 die Wagen 1999 und 1998 die ersten in Dresden
auf der Linie 7 eingesetzten Tatras. Ich war noch nicht gleich in den T4D
„eingefahren“, konnte deshalb in Ruhe im Kurhaus Klotzsche sitzen, als
mich ein mächtiges Schienenbrems- „Rungsen“ und unaufhörlich lautes
Gebimmel erschreckt. Das war mein erster mit erlebter „Selbstbremser“
eines Tatras. Später habe ich diesen als Fahrer oft hinnehmen müssen
(schlimmstes von dieser Krankheit befallenes Objekt: die 1921/ 921).
Wenn man nach zügiger Fahrt das Fahrpedal los lies, gab es, ohne dass

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man das Bremspedal berührt hatte, einen mächtigen Bremsruck.
Die dann an der Haltestelle aussteigenden Fahrgäste zeigten dem
unfähigen Fahrer den Vogel, dieser fühlte sich blamiert und wechselte
den Zug aus. Ganz konkret: die Werkstatt Bühlau machte dann mit der
921 auf Gleis 9 eine 45 Meter lange Probefahrt, doch zufällig wiederholt
die Elektronik den Selbstbremser nicht. Also: Fahrer spinnt, 921 wieder
raus auf die Strecke! ... bis zum nächsten Selbstbremser. Es war wie
beim Arzt.
Mit dem neuen Liniennetz ab 4. Mai 1969 wurde der Einsatz der Tatras
auch auf der (vordem in Coschütz umsetzenden) Linie 11 möglich
(außer S11 Bahnhof Neustadt). Zunächst verkehrten noch gemischt mit
T4D etwa bis August1969 die großen Hechtwagenzüge auf der 11
Bühlau- Plauen. Nach und nach wurden die Hechte auf die Linien 1, E1,
E7 (bis Weixdorf!) und 8 „verdrängt“, bis ihr letzter Einsatz am 8. Mai
1972 auf der Linie E1 (E1 auch nach Tolkewitz!) den Linienbetrieb der
großen Hechtwagen beendete. Mit den Hechtwagen und der
Verstärkung der Stromversorgung nach Bühlau verschwand auch die
Nachfolge- Signalanlage an der Mordgrundbrücke vorm Hirschberg.
Ich habe damals ein vom Verkehrsmuseum vertriebenes Abziehbild
(Schiebebild) mit dem Hecht 1707 mit Tusche und Feder entworfen (Bild
siehe vorn Abschnitt zum großen Hecht), herstellen lassen, und in
meiner Dienstaufgabe als „Versuchsbild Nr. 92“ abgerechnet.
Erlebnisse mit der Tatra- 11
Schaltstörungen
Den Selbstbremser habe ich ja schon behandelt. Aber eine weitere
Überraschung der Tatras unter den noch alten, einfachen Fahrleitungen
war, dass man aber auch wirklich nicht mit Fahrstrom durch ein
Fahrleitungstrennstück fahren durfte. Gleich Anfang Mai 1969 guckte der
Fahrer der roten neuen 11 an der Bautzner/ Rothenburger Str.
stadtwärts betroffen, weil ihm der „Trenner“ samt Fahrleitung
lichtbogenziehend beim Vorrücken nach den Linksabbiegern aufs Dach
gefallen war.
Da gab es aber ein von Dipl.-Ing. Ulf Zimmermann, dem technisch
Verantwortlichen für den Tatra- Einsatz, verfasstes Büchlein, dem die
Fahrer entnehmen konnten, wie man bei Störungen am Tatra noch bis
zum nächsten Betriebshof gelangt. Ich hatte einen Zettel mit einer
Kurzfassung davon in meiner Tasche und habe mir damit oft
(„Bügeleisen“ ziehen) , und auch als mein zweiter Triebwagen unter der
Obuskreuzung Nürnberger Platz nicht mehr weiter wollte, schnell helfen
können. „Wie hast Du das denn gestern gemacht, dass Du so schnell
wieder weiter konntest?“ war da die Frage eines langjährigen

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Hechtfahrers, der sich nun vor dem T4D nur fürchtete („Da entdeckt man
doch jeden Tag neue Gefahren!“).
Also, wir sind gut gefahren. So wie für mich der alte Hecht, ist für die
Jüngeren der TATRA ein Stück gute und romantische
Straßenbahngeschichte.
kleine
Fotos:
Frank
Mösche
Romantische Tatra- Abendstimmung
Foto: Archiv DVB
Noch vier Erinnerungen mit meiner roten Tatra- 11 möchte ich anfügen.
Bitte festhalten!
In strengen Wintern sank die technische Einsatzbereitschaft der Tatras,
genau wie früher bei den Hechten (Ersatz Unioner solo! bis Coschütz
Ende Gleisstumpf) auf unter 72%.

49
Die Kurse der 11 fuhren vielfach solo, teils fielen sie wegen
Wagenmangels ganz aus. Mit einer Solo- Tatra-11 ereilt mich am
Ringcafé der Selbstbremser, ziemlich heftig, und er bleibt
trotz Ausschaltmanöver. Am Postplatz müsste ich alle aussteigen
lassen, wegen Sturzgefahr beim Selbstbremser. „Das kannst Du doch
den Fahrgästen und den noch Einsteigenden nicht antun!“ dachte ich,
denn zwei „Vordermänner“ vor mir waren auch schon ausgefallen und ob
und wann die nächste 11 kommt, wusste man nicht (kein RBL, keine
DFI). Also habe ich ab Postplatz an jeder Haltestelle vorm Anfahren
meinen Kopf über den Kabinenrand gestreckt und laut ausgerufen (es
gab noch keine Sprechanlagen): „Bitte festhalten, der Wagen hat eine
Schaltstörung.“ Das haben sie dann alle so gemacht und keiner hat mir
den Vogel gezeigt.
Die 11 zum Wilden Mann
Nach einer unfallbedingten Verkehrsstörung, rechne (kein RBL!) ich
aus, dass ich am Neustädter Bahnhof „kürze“ (wende), um wieder in den
Fahrplan zu kommen. Doch auf der Antonstraße fahren drei Züge 11
hintereinander Richtung Bühlau. Da wäre hinterher fahren nutzlos. Und:
Obwohl meine 11 leer ist, wartet am Bahnhof Neustadt eine
Menschentraube. Ich laufe, bevor ich die „elektrische Handstellweiche“
zur Schleife stelle, zu dieser Menschenmasse und frage, wo sie denn hin
wollen. “Na zum Wilden Mann, es kommt keine 6!“ „Na gut, da fahren wir
mit der 11 zum Wilden Mann !“ Am Wilden Mann hab ich dann alles
übers Endpunkttelefon der Dispatcherzentrale gemeldet. Am nächsten
Tag berichtet die Zeitung über mehrfache Verkehrsstörungen am Vortag
und dass die Dispatcher umsichtig die 11 zum Wilden Mann geleitet
haben. Also, weil kein RBL, war mit Denken und laufend mit Rechnen
die Devise für einen ordentlichen Fahrer. ( Von meinen Kollegen
Busfahrern, die die Tür 1 nicht für den Fahrgastwechsel geöffnet haben,
möchte ich hier nicht anfangen.)
Die Linie16 aus Bühlau
Auch die Linie 16 Zschertnitz – Radebeul-Ost wurde von Bühlauer
Tatras bedient. Da sie eine Decklinie zur 26 nach Zschertnitz und zu 4
und 5 nach Radebeul war, wurde die 16 bei Personalmangel vorrangig
ausfallen gelassen. Eines Tages fuhr ich den einzigen Zug auf der
ganzen Linie 16. Da konnte ich am Endpunkt meine Wendezeit
verkürzen und auf der Abfahrtszeit des Vordermannes weiter fahren.
So ist für einen Zug doch eine höhere Kilometerleistung,
als geplant, erbracht worden.

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Vorsicht, Weichen!
Verkehrsmeister Groh warf mir immer vor, dass ich zu schnell über die
Weichen fuhr. Na gut, verriegelte Hanning und Kahl- Weichen waren es
noch nicht. Aber ich war im Umgang mit Weichen geschult. Dipl.-Ing.
Mario Schatz war mein Fahrschul- Prüfer. Ich stelle die Weiche mit
Strom nach rechts. In Ordnung, Weiche springt auf rechts, und weiter
fahren. „ Halt, halt“, ruft Herr Schatz, „ die Weiche steht nach links, oder
schnell Blinken!“ Er hatte den Fahrschulwagen, während ich den
Weichenstellknopf noch drückte, manipuliert und nach meinem
Stellvorgang sprang die Weiche doch noch mal nach Links. Er hat mich
aber nicht durchfallen lassen. Deshalb weis ich so genau, was Weichen
alles können und wann man der Weiche etwas vertrauen kann.........auf
alle Fälle mit der heutigen Weichen-Verriegelung!
Fahrerpult des Tatra T4D
Foto: Frank Mösche

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Der Tatra ist doch kein „Stromfresser“ mehr!
Noch beginnend in der DDR Ende der 80er Jahre wurden die Tatra-
Straßenbahnen in Ostdeutschland äußerlich modernisiert und vor allem
mit einer (durch die fortschreitende Entwicklung der Mikroelektronik
möglich gewordenen) energieoptimalen Halbleiter- Thyristor - Steuerung
ausgerüstet. Der hohe Einstieg musste aber (zumindest bei den
motorisierten Wagen) belassen werden. Moderne Niederflur- Stadtbahn-
Gelenkwagenzüge haben nun schon fast alle Tatras ersetzt. Aber der
Tatra behält seine Liebhaber, die ihn wegen seiner im Gegensatz zu
früheren herkömmlichen Straßenbahnen weit aus besseren
Beschleunigungskraft und seiner für die Verhältnisse der 60er Jahre
damals attraktiven Gestaltung schätzen.
Die neue stromsparende Steuerung der Tatras ermöglicht es heute
sogar, drei Tatratriebwagen im Zugverband einzusetzen:

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Eine klassische Tatra - „11“ rauscht in den 70er Jahren
(nach dem großen Hecht) nach Bühlau. Foto: Uldo Juursalu
Der heutige Nachfolger von großem Hecht und Tatra -T4D:
Niederflur-Gelenktriebwagen NGTD12DD

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„Ablösung“ für den ersten Tatra der DDR in Bühlau, Foto: Frank Mösche
13 In der Wendezeit
Als ich nachts die Straßenbahn der Linie 19 nach Cossebaude mit dem
MAN- Triebwagen 1656 fuhr (noch mit Siemens- Fahrschalter und einem
Motorengeräusch, das der Berliner S- Bahn gleich war), erzählte ein
vorn am Fahrerstand mit fahrender Lokführer vom Bw Friedrichstadt:
„Den Lokwechsel am Zug schaffen wir in 8 Minuten!“ So war das auch
bei der Straßenbahn. Mit der Hecht-11 standen an der Umsetzendstelle
Coschütz laut Fahrplan nur 8 Minuten Wendezeit zu Verfügung. Die
Schaffnerin klopfte mit dem herausgezogenen Kupplungsbolzen zwei
mal an den Prellbügel am Hecht. Das hieß: fertig mit abhängen, bitte
vorrücken! Da blieb dann noch eine Minute fürs Klo oder um in die
„Bemme“ zu beißen. Da ist verständlich, dass ich meine Brotbüchse
auch bei der Langsamfahrt auf den Gefällestrecken ab Kotteweg oder
Plattleite heimlich geöffnet habe. Einmal bin ich durch die Umsetzhektik
in Coschütz mit dem Hintern der Diensthose am Lösehebel der
Handbremse hängen geblieben. Die Hosennaht war auf großer Länge
aufgerissen. Die liebe Fahrerin vom nachfolgenden Zug hat mir mit
ihrem Nähzeug die Hose wieder zugenäht. Und das alles auch innerhalb
meiner 8 Minuten Wendezeit!

54
14 Die kurze Geschichte vom Rangierleiter Hoffmann
Rangierleiter Hoffmann hat in den 60er Jahren vom Strassenbahnhof
Tolkewitz aus den Strassenbahnverkehr durch Blasewitz und
insbesondere mit den damaligen Linien 3 (Tolkewitz-Schillerplatz-Freital)
und 16 (NiederSEDlitz – Schillerplatz - Wilder Mann) über den
Schillerplatz gesteuert. Und weil dessen stets erfolgreiches Management
ein plötzliches trauriges Ende fand, will ich ihn hiermit würdigen und ein
kleines Denkmal setzen:
Rangierleiter Hoffmann hat schon in der DDR engagiert und
hochmotiviert wie in einer Marktwirtschaft gearbeitet. Die
Problemstellung war, dass in der DDR Arbeitskräftemangel herrschte,
weil die Arbeitskräfte alle in staatlichen Verwaltungen und
Organisationen beschäftigt wurden, und da hatte Rangierleiter Hoffmann
auf seiner Einsatzliste stets weniger Fahrer bereit, als Züge im
Fahrdienst laut Fahrplan eingesetzt werden sollten. Aber Hoffmann und
auch seine Mitstreiter hatten das Ziel, die Fahrer und auch uns
Aushilfsfahrer, die wir eigentlich einen anderen Beruf ausübten, zu
einem zusätzlichen Fahrdienst zu überreden. Und wenn das geklappt
hat, der Bahnhof alle Züge besetzt hatte, wurde an diesem Tag am
Rangierleiterhäuschen eine grüne Fahne gehisst. Und das war fast
täglich so, und auch Herrn Hoffmanns Einsatz zu verdanken.
Wenn uns in der Mittagspause Herr Hoffman anrief, ob wir nicht eine 3
im Berufsverkehr über den Schillerplatz nach Freital steuern können,
passierte Folgendes: Unsere Kader-Elly wachte darüber, dass wir nicht
vor 16 Uhr/Feierabend auf den Führerstand stiegen. Also hat Herr
Hoffmann kurzentschlossen die Betriebshofsgewalt für 40 Minuten an
den Weichenstelldienst übergeben, hat die im Berufsverkehr unbedingt
erforderliche 3 selbst aus dem Bahnhof gefahren und ist uns bis in die
Nähe unserer Arbeitstelle entgegengekommen; Dort haben wir ihn
abgelöst, die Freitaler und die Dresdner nach Hause und die
Blasewitzer zum Schillerplatz gefahren. Und warum ist bei all solchem
Arrangement nichts mehr aus der DDR geworden? Das soll nun hier
nicht behandelt werden. Aber Rangierleiter Hoffmann und wir hatten
wieder eine gute Tat für Dresden, Blasewitz und Freital vollbracht. Das
war so von 1961 bis 1969. Doch plötzlich, es muss kurz nach1970
gewesen sein, hieß es: Hoffmann aus Tolkewitz ist verunglückt!
In seiner unbeschreiblichen Einsatzwilligkeit hatte er im Straßenbahnhof
die Schneekratze (Straßenbahntriebwagen mit Schneepflug und
Streusalzanhänger) reparieren wollen. Das hätten die dafür zuständigen
Schlosser erst bei ihrem Dienstantritt tun müssen; Doch das hätte zu
spät sein können, weil es bereits schneite !

55
F.Mö.
Deshalb hat Rangierleiter Hoffmann selbst zugegriffen!
Da hat sich sein Arrangement aber nicht ausgezahlt. Eine rückwärts auf
das benachbarte Gleis in den Straßenbahnhof einrückende rote Tatra-
Bahn entgleiste an der Weiche und zerquetschte unseren ob seiner
Einsatzfreude so geachteten Herrn Hoffmann zwischen Tatrabahn und
Schneekratze. Aus, Schluss, denn die heute üblichen, durch
Verriegelung gesicherten Weichen gab es damals noch nicht.
Mit Rangierleiter Hoffmanns kurzer Geschichte soll nun nicht gesagt
werden: Leute, tut möglichst wenig, dann passiert auch nichts. Aber ich
denke, solch ein in Tolkewitz tätiger Blasewitzer hat es verdient, noch
heute gewürdigt zu werden!
15 Das Fahrplanbüro in den 60er Jahren
Seit Kriegsende bis Mitte der 90er Jahre, als der Umzug der Dresdner
Verkehrsbetriebe ins neue Verwaltungsgebäude nach Trachenberge
erfolgte, hatte die Verkehrsdirektion, und damit auch das Fahrplanbüro,
den Sitz in der zweiten Etage des Hochhauses am Albertplatz/Platz der
Einheit. Und dort aus dem Fahrplanbüro drang durch zwei dieses Büro
abschirmende Glastüren in den 60er Jahren dicker Tabaksqualm. Den
erzeugten Paul Opitz und Walter Fritzsche mit ihren Zigarren. Gerda
Pabst, später verheiratete Nacke (ursprünglich erste Dresdner
Obusfahrerin) und ein weiterer Kollege, der ganz allein die
Umleitungspläne ausarbeitete (heute macht das die Operativtechnologie
mit mehreren Fachleuten) und der zur Beruhigung ständig kleine
Kohlrabis zerkaute, mussten diesen Qualm ertragen.
Die Erlösung vom Qualm kam, wenn Walter Fritzsche pünktlich neun
Uhr ein altes Tablett mit vier unterschiedlich bunten Kaffetöpfen griff, mit
dem rechten Fahrstuhl (exakt: Aufzug) in die Küche in den achten Stock
fuhr (der linke genauso nostalgische Fahrstuhl führte nur bis zur 6.) und
mit duftender Bohne zurückkam. Paul: „ Aber Walter, das musst doch
nicht immer Du machen!“ Walter: ........ „ Doch Paul, das steht mir
dienstgradmäßig zu!“

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Die Mannschaft des Fahrplanbüros: 2.v.l. „Fahrplanmaler“ Walter Fritzsche
3.v.l. Gerda Pabst, erste Dresdner Obusfahrerin (verh. Nacke)
Ganz groß oben Paul Opitz, der Chef
ganz rechts der Kohlrabi-Kollege
Foto: Sammlung Gerda Nacke
Und wie waren die Dienstgrade verteilt?:
Paul war der Chef, der das Sagen haben musste. Er und Gerda haben
alle Fahrpläne ausgearbeitet. Die Aufgabe des Kohlrabi-Kollegen wurde
bereits gestreift, und Walter Fritzsche als ehemaliger Zittauer
Einzelhändler, der seine Ware früher in Schönschrift mit Kreide auf
schwarzen Tafeln angepriesen hatte, war nicht nur Kaffeeholer vom
Dienst, sondern insbesondere Fahrplan- und Aushangschreiber, nicht
auf dem PC, nein mit Tusche und Feder auf Alu- Matrizen, die die
Druckerei im siebenten Stock dann verarbeitet hat. Sämtliche
Personalfahrpläne, Aushangfahrpläne und Umleitungsbekanntmachungen
stammten buchstäblich aus seiner sauber und
exakt geführten Feder! Die Initialen WF auf jedem dieser Stücke haben
das bezeugt.
Nun noch etwas zur damals angewandten Technologie der
Fahrplanerarbeitung:
Für die wichtigsten mit mehreren Linien belegten Strecken wurden auf
einem DIN A4-Millimeterblatt, dem sogenannten Musterblatt, die
Fahrplanverknüpfungen der Linien hinsichtlich gleichmäßigem
Zugabstand, Umsteigeanschlussgewährung und Vermeidung von
Fahrplankreuzungen in eingleisigen Strecken ausprobiert, bis die
endgültigen Musterblätter gefunden waren. Ausgangspunkt dafür war
stets die meterspurige Linie 31 Niedersedlitz - Kreischa mit durchweg
eingleisigen Abschnitten.

57
Ausgehend von den Musterblättern wurde dann auf einem für jeweils
eine Linie geltenden „Schal“ der Linienumlaufplan graphisch mit Bleistift
und Zeichendreieck ausgearbeitet. Die ganze Grafik mit einer Zeit- und
einer Wegachse (aber genau umgekehrt wie bei der Reichsbahn) auf
einem etwa 150 cm langen Millimeterblatt sah auch aus wie ein Schal;
Und für die Vielzahl derer gab es extra breit gezimmerte Ablagefächer.
Mit Paul und Walter sind wir aber damals in den 60ern bereits den ersten
Schritt in die damals noch weit entfernte computergestützte
Fahrplanerarbeitung gegangen. Wir (Dr. Kautzschmann und der
Verfasser ) hatten Verkehrsdirektor Haase mit einem innerdienstlichen
Fachvortrag überzeugt , viel enger mit Dr. Rüger (später Professur), dem
ÖPNV-Experten der DDR zusammenzuarbeiten. Für den Fahrplan ab
1.11.1967 war es dann so weit. Durch Fahrermangel bedingt musste
erstmals ab 20 Uhr der 20- Minutenverkehr eingeführt werden. Das war
nicht all zu hart für die Bevölkerung, da damals abends ohnehin der
Fernseher den Vorrang hatte und abends nur Wenige unterwegs waren.
Trotzdem hatte durch diese Zugfolgedehnung bedingt die
Anschlussgewährung bei der Fahrplanverknüpfung oberste Priorität
gewonnen. Mit Professors Unterstützung haben wir damals seine
mathematischen Verknüpfungsrechnungen, die eigentlich schon die
Grundlage für spätere Computerprogramme waren, „zu Fuß oder per
Hand“ durchgeführt. Paul und Walter haben dann nach den
entsprechenden Abfahrtszeit-Vorgaben ab Endpunkt ihre Schals gemalt.
Am Rande: Auch elektronische Taschenrechner gab es noch nicht, und
wir haben uns bei der statistischen Abteilung die mechanische
handkurbelbetriebene Rechenmaschine ausgeliehen.
Paul Opitz und Walter Fritzsche waren auch im „Praktikum“ auf der 57
mit Unioner und Beiwagen im Frühberufsverkehr oder am Wochenende
nach und von der Weihnachtsmesse in der Stadthalle ein Paar. Paul war
der Fahrer und Walter der die Fahrgäste liebevoll betreuende Schaffner !
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58
Einsatzlinien - oft von Verwaltungs- und Aushilfspersonal gefahren
Oben: „Unioner“ mit Fallklotzbremse, für Linie 11 geeignet,
unbekannter Fotograf, Archiv DVB
Unten: Foto von Walter Küttner, Archiv DVB 1967, hier Kopie
an Sammlung Thomas Mösche 1967

59
Modellfoto Frank Mösche
Wenn die 11 wegen Schnee am Neujahrsmorgen nicht beim Parkhotel vorbei kommt,
rutscht man die Plattleite hinunter und fährt mit der Solo-4 !
Postkarte : Uldo Juursalu

60
Freie Presse in Bühlau, und das in der DDR!
Eine vergessene Facette der Modelleisenbahn-Elbhanglandschaft:
Der clevere Zeitungsmann in Bühlau
Eigentlich kannte man es nur von den Berlin-Fahrten (vor dem
Mauerbau), dass ambulante Zeitungsverkäufer ihre Schriften durch
lautes Ausrufen anpriesen; Auch sogar in Ostberlin schallte es da auch
noch nach dem Mauerbau durch die Hallen der S-Bahnhöfe „BZ am
Abend !!“ Doch das hatten wir in Bühlau ebenfalls und schon längst: In
den 50er Jahren hatte ein Zeitungshändler unter den Linden vorm
Kurhaus Bühlau einen mit einer Plane geschützten Zeitungstand
aufgebaut und seine Ware angepriesen:. Sächsische Zeitung,
Sächsisches Tageblatt, Dresdner Neueste Nachrichten, Die Union, vom
Neuen Deutschland weis ich nichts mehr, Modezeitungen ,
Abenteuerbroschüren und - völlig frei - den sonst nur schwer erhältlichen
„Modelleisenbahner“! Es war wie im Westen, wenn man an diesem
Zeitungsstand an der Obushaltestelle C in Richtung Weißig wartete. Und
da es damals noch keine Fahrgastunterstände von Jac Decaux gab,
durfte man sich bei Regen ganz dicht beim Zeitungsmann unter dessen
Planendach stellen.
Dieser Kurzbeitrag soll nur mal zeigen, dass die einfachen Leute in der
DDR sich schon bemüht hatten, Leben in die Landschaft zu bringen. Mit
zunehmender Jahreszahl wurde die private Initiative bekanntlich immer
weiter abgebremst – und das Papier immer knapper.
„Der Modelleisenbahner, ganz frisch!“ Das war schon was – später gab
es die Hobbyzeitung nur noch aus einem Kontingent für Abonnenten.

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Thomas Mösche
Dresdner Verkehrsgeschichten - Auflage 2014
Layout und Verlag:
Thomas Mösche
Tel. 0351/4418030
Digitaldruck
Rücktitelbild:
Foto:
Modellfotos:
Die letzte 11 verlässt den Straßenbahnhof Bühlau
Siegfried Hansel
Frank Mösche
Jedoch Weißiger Verkehrsmittel: Fotostudio Klemm

Thomas Mösche
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Dresdner Verkehrsgeschichten Auflage 2014
Von Bus und Obus
Von „Hecht“ und Tatra- Bahn
Der Autor vermittelt seine Erlebnisberichte und Geschichten um die
Dresdner Omnibusse und Straßenbahnen vor 60 und 40 Jahren.
Nicht nur ausgesprochene Kenner des öffentlichen Personennahverkehrs,
sondern alle an Dresdens Vergangenheit Interessierten
können nach diesem Heft greifen. Auch eigene Kindheitserinnerungen
lassen sich in Wort und Bild wieder entdecken.
ISBN:
978-3-940224-02-6