AUTO MOBILES TRÄUME WAGEN Back to the Roots (Vorschau)

Caterham Seven 250 R Leonhardt Tank Rod 

Aston Martin · ohne Limit 

TRÄUME WAGEN 

Ausgabe 08/2014 3,00 € 

DRIVESTYLE MAGAZIN 

2cv sahara 

unverwüstlich 

theRoots 

Back 

to 

mustang 

50th Anniversary 

DAZ VERLAGSGRUPPE 

13. HH STADTPARK REVIVAL VOM 06. BIS 07.09. 

930 turbo 

Kaufberatung 

shelby 

Inside 

ISSN 1434-4084 26113 

25. Jahrgang | 01. August 2014 - 28. August 2014 | 3,00 € 

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08 

2014 

Ausgabe 

170 

14 

26 

162 

52 62 

IMPRESSUM 

Verlag 

DAZ VERLAGSGRUPPE GmbH & Co. KG 

Amsinckstr. 41, 20097 Hamburg 

Telefon +49 40 513 255-0 

Telefax +49 40 513 255-195 

Herausgeber 

(verantw. i. S. d. Presserechts) 

Marco Wendlandt 

Jörg Rauschenberger 

Chefredakteur 

Marco Wendlandt 

Stellv. Chefredakteur 

Roland Löwisch 

Assist. Chefredaktion 

Britta Winzer 

b.winzer@daz-verlag.de 

Leitung Produktion und Neue Medien 

Carsten Brüggemann 

c.brueggemann@daz-verlag.de 

Produktionsleitung 

Stefanie Fricke 

Art Direction 

Uda Albrecht 

Titel Layout 

Holger Scheer 

Autoren/Fotografen 

A. Aepler, W. Brauer, D. Brown, C. Dietz, 

A. Geißler, L. Jakumeit, M. Henze, R. 

Löwisch, N. Meiringer, P. Nix, S. Priebe, 

J.Tanz, T. Torque, M. Wegener, H. Weipert 

Anzeigenleitung 

Kai Busse, k.busse@daz-verlag.de 

Telefon +49 40 513 255-121 

Stellv. Anzeigenleitung 

Heidi Störtenbecker 

h.stoertenbecker@daz-verlag.de 

Telefon +49 40 513 255-113 

Magazin-/Pressevertrieb 

Presse-Jesse Deutschland 

Peter-Jens Jesse 

p.j.jesse@daz-verlag.de 

Vertrieb 

Axel Springer Vertriebsservice GmbH 

Objektvertriebsleitung Claus Fliege 

Süderstraße 77, 20097 Hamburg 

Aboservice 

abo@daz-verlag.de 

Telefon +49 40 513 255-193 

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Erscheinungsweise 

vierwöchentlich, freitags 

Einzelheft 3,00 EUR 

Druck 

Westermann Druck, 38104 Braunschweig 

Auslandspreise 

Dänemark DKK 31,50; Finnland EUR 4,10; 

Frankreich EUR 3,80; Griechenland EUR 

4,10; Italien EUR 4,10; Luxemburg EUR 3,50; 

Österreich EUR 3,50; Portugal (Cont.) EUR 

4,10; Schweiz CHF 6,20; Spanien EUR 4,10 

Abonnement-Preise 

Jahresabonnement (13 Ausg. inkl. Porto) 

– Inland EUR 33,80 

– Ausland Europa EUR 41,60 

– Übersee EUR 52,00 

gültig ist die Preisliste vom 01.01.2013 

Nachdruck oder Vervielfältigung nur mit ausdrücklicher 

Genehmigung des Herausgebers. 

Vom Verlag gestaltete Anzeigen dürfen nur mit 

schriftlicher Genehmigung des Herausgebers 

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Verlag haftet nicht für Satz-/Druckfehler oder den 

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eingesandte Beiträge, Fotos oder Zeichnungen 

übernimmt der Verlag keine Haftung. 

ISSN 1434-4084 

AUSGABE 09/14 

erscheint am 29.08.2014 

10 Short Report 

News & Trends 

11 Ratgeber-Kolumne 

Fragen Sie Frau Acht 

14 Carroll Shelby Racing Engines Titel 

Das Highlight für alle, die Performance lieben: 

Besuch der Shelby-Hallen in L.A. und Napa Valley 

26 Das Ding am Ring Titel 

N 430 heißt die neue Variante des V8 Vantage 

von Aston Martin. Ein Fahrbericht 

34 Back to the Roots Titel 

Alte Daimler kommen immer öfter aus den USA. Ein 

Treffen mit Strichachter, Pagode und 280 SE Cabrio 

44 Drivestyle 

Fashion & Gadgets 

47 Filmtipp 

Vergessene Schätzchen der Filmindustrie 

48 Drivestyle at its best 

TRÄUME WAGEN lud alle Fans von US-Cars 

zum Drivestyle Sunday nach Hamburg 

52 Tank Rod Titel 

In Eppingen tüftelt Clemens Leonhardt am Bau 

des spektakulärsten Roadsters aller Zeiten 

60 One Man Show 

Gebaut von David Brown: Der Speedback GT ist 

ein Sportwagen in bester britischer Tradition 

62 Kaufberatung Titel 

Der Porsche 930 Turbo war zu jeder Zeit etwas 

Besonderes. Das gilt auch für die Unterhaltskosten 

141 Formel Caterham Titel 

Wer jemals diese Zigarre fuhr, wird die Freude am 

puristischsten aller Serienfahrzeuge nicht vergessen 

154 Der Tellerrand 

Haben japanische Autos eine Seele? 

Blasphemie oder eine berechtigte Frage? 

160 Chrome Diner 

Zur US-Car-Parade beim Burger-Meister 

in Lensahn kommt jeder, der möchte 

162 Die Kraft der zwei Herzen Titel 

694-mal gebaut wurde das einzige Serienfahrzeug 

mit zwei Motoren: Die Sahara-Ente 


jetzt als ePaper 

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4 08/14

ROLAND LÖWISCH 

JENS TANZ 

MARTIN HENZE 

Steht auf: Britische Autos 

Fokus: Global Player 

Leidenschaft: Acid Jazz 

Steht auf: Youngtimer 

Fokus: Drivestyle 

Leidenschaft: schöne Autos 

Steht auf: Europäische Ikonen 

Fokus: Altmetall-Beratung 

Leidenschaft: Rock der 70er 

Steht auf: US Cars 

Fokus: Car Culture USA, 

Leidenschaft: Landspeed Racing 

ALEXANDRA LIER 

34 

Back to the Roots: 

Die Heimkehrer 

Alte Daimler kommen immer öfter aus den USA. Ein 

Treffen mit Strichachter, Pagode und 280 SE Cabrio 

SÖNKE PRIEBE 

NICOLAS 

Steht auf: US-Polizeifahrzeuge 

Fokus: Muscle Car Alltag 

Leidenschaft: Chevy Caprice 1991-1996 

Steht auf: Mercedes-Benz 

Fokus: Das perfekte Motiv 

Leidenschaft: Cognac 

MEIRINGER 

170 Mustang über alles Titel 

Mega-Feier zum 50sten. Treffen von 1.000 Ponies auf dem 

Gelände des alten Kölner Flughafens 

178 Kolumne 

Tanz ums Auto 

Showroom 

71 Klassikerpreise 

74 Classic Cars, Americars & Teile 

59 Abonnement 

71 Klassiker Preise 

Packard Super Eight Convertible Victoria 

Baujahr 1948 

Schätzpreis: 38.000,- - 52.000,- 

Höchstgebot: 43.680,- 

verkauft 

INSERIERE DEINEN 

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LARS JAKUMEIT 

Steht auf: Underdogs 

Fokus: Salonlöwen 

Leidenschaft: Antrieb 

Steht auf: Supersportwagen 

Fokus: Salonlöwen 

Leidenschaft: Beschleunigung 

CHRISTIAN DIETZ 

WIEBKE BRAUER 

FRANK SANDER 

PATRICK NIX 

Steht auf: ihren SL 

Fokus: Kolumne 

Leidenschaft: Befindlichkeiten 

Steht auf: Mustangs 

Fokus: Customized Cars 

Leidenschaft: Harley-Davidson 

Steht auf: Opel Hecktriebler 

Fokus: Filme und DVD 

Leidenschaft: W123 

Steht auf: HEMI‘s 

Fokus: American Collectors 

Leidenschaft: Triumph Chopper 

MIKE WEGENER 

08/14 

5

DRIVER STYLES 

ALL FOR LADIES 

GULF RACING 

JETZT DIE NEUE GULF & LEMANS KOLLEKTION ANSCHAUEN!

Editorial 

Liebe Autosiasten, 

Karten lesen statt Navi, vorausschauend fahren statt ESP, herunterge kurbelte 

Scheiben statt Klimaautomatik: Angesichts unserer Titelstory der drei Sindelfinger 

Klassiker, die nach rund vierzig Jahre währendem Aufenthalt in den USA ohne 

Rostfraß ihren Weg zurück in die Heimat gefunden haben, darf man sich durchaus 

einmal erinnern, wie man damals Anfang der Siebziger den Weg in den 

Urlaub angetreten hat. 

Mit Luftmatratze, Super-8-Kamera und Wackel-Dackel auf der Hutablage und aus 

dem Becker Mexiko dröhnten die Les Humphries Singers, Frank Sinatra oder gar 

James Last. Gerne verstopften zudem Benz-Gespanne mit Wohnwagen die praktisch 

durchgängig zweispurigen Autobahnen; natürlich auf der linken Spur, denn 

ein Benz verfügte selbstverständlich über eingebaute Vorfahrt. Benz fahren, das 

war in den Siebzigern eben auch der Inbegriff der Spießigkeit. 

Wer sich dagegen heute für einen Klassiker mit Stern entscheidet, für den steht 

in erster Linie der Kult-Charakter dieser Oldies im Vordergrund. Und beim Trip nach 

Frankreich, Spanien oder Italien erfreuen wir uns an der superben Verarbeitung und 

dem authentischen Ambiente unseres Schätzchens ... 

Ihr Marco Wendlandt 

und das gesamte TRÄUME WAGEN-Team 

08/14 

7

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Diese Informationen sind ohne Gewähr. Irrtümer vorbehalten. Dodge & RAM sind eingetragene Warenzeichen der Chrysler Group LLC.

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SHORT 

10. US Car Classics 

Rock am Schloss 

Chrom, Petticoats, Pomade & Rockabilly. Vom 30. - 31. August 

finden zum 10. Mal die US Car Classics auf Schloss Diedersdorf 

statt. Über 1.200 Cars and Bikes werden den weitläufigen 

Schlossgarten in eine Hommage an die vergangenen 

Zeiten verwandeln. Wer vor Ort seine Haarpracht stilecht 

geformt haben will, oder auf der Suche nach der passenden 

Klamotte ist, ist genauso willkommen wie alle Auto-Enthusiasten. 

Dröhnende, chromverzierte Ami-Schlitten werden 

sich im „Loud Pipes Saves Lives“-Wettbewerb messen, die 

Fahrzeugbesitzer können ihre motorisierten Schmuckstücke 

dem breiten Publikum präsentieren. Dazu schmackhafte Burger, 

coole Drinks, Benzingespräche, US-Parts, Styling, Accessoires, 

Zubehör - Herz, was willst du mehr... 

11th Cruisin Rodeo 

Big meet in bella Italia 

Weder die eher schlechte 

Wettervorhersage noch die 

für viele Teilnehmer weite Anfahrt 

konnte die Besitzer der 

360 US-Cars stoppen, die Ende 

Juni zum 11. Cruisin Rodeo an 

den See von Santa Maria di 

Gudo Cambaredo bei Assago/ 

Mailand strömten. Selbst aus 

Österreich, Frankreich, der 

Schweiz und aus Deutschland 

trudelten Muscle Cars, Pickups, 

Offroader, Vans, Oldies, 

Fifties, Vorkriegsmodelle, Hot 

Rods, Rats und Street Rods an 

den idyllischen See, um ihrer 

gemeinsamen Leidenschaft 

zu frönen und dem größten 

italienischen US-Car-Meeting 

ihre Reverenz zu erweisen. 

Die Experten des Cruisin Magazins 

prämierten die Schönsten 

in mehreren Kategorien 

und verteilten gut 40 Preise. 

Das Rahmenprogramm bot 

von Harley-Testfahrten über 

ausgestellte Nascars bis zum 

Kanufahren auf dem See viel 

Abwechslung und natürlich 

typisch italienische Küche. 

Der Termin für das 12. Cruisin 

Rodeo steht bereits fest: 

Das Wochenende vom 11. bis 

12. Juli 2015 sollte man sich 

schon mal vormerken. 

www.cruisinrodeo.it 

US-Car & Bike Treffen in Grefrath 

Show & Shine am Niederrhein 

Rund 1.500 Fahrzeuge, 10.000 Besucher, 

laute Motoren und blitzender 

Chrom: Besitzer von amerikanischen 

Fahrzeugen jeden Baujahres 

treffen sich am 16. und 17. August 

im Grefrather EisSport & EventPark. 

Auf dem gesamten Gelände können 

die motorisierten Prachtstücke von 

Muscle Cars über Hot Rods bis zu 

Klassikern der amerikanischen Fahrzeuggeschichte 

bewundert werden. 

In diesem Jahr erwartet die Motorrad-Liebhaber 

eine Besonderheit: 

Erstmals werden die Bikes in einem gesonderten Bereich präsentiert. Die Profis vom 

Magazin „Easyriders“ prämieren die Schönsten mit Pokalen. Highlight ist die Präsentation 

der Fahrzeuge auf dem roten Teppich zum Show & Shine Contest. Bodypainting, 

Stuntshow und Live-Musik runden das Programm ab. www.us-car-show.de 

! VERLOSUNG ! 

Wir verlosen 4 Eintrittskarten für die 

US-Car & Bike Show! 

Um an der Verlosung teilzunehmen, schicken Sie 

uns bitte eine e-mail an gewinnen@daz-verlag.de 

Mindestalter 18 Jahre. Mitarbeiter der 

DAZ-Verlagsgruppe und deren Angehörige sind von 

der Teilnahme ausgeschlossen. Viel Glück! 

10 08/14

KOLUMNE 

„Fragen Sie Frau 8“ – 

Probleme mit dem Wagen, der Frau oder 

dem Leben an sich? In dieser Rubrik gibt 

Wiebke Brauer viele Antworten, 

mögliche Lösungen – oder einfach 

ein kleines Stück Hoffnung 

8 

W 

ie sieht das Auto der Zukunft aus? Sitzen wir in 

kleinen Würfeln, die von der NSA überwacht werden? 

Gibt es nur noch Fahrräder? Schön wär’s. Die Antwort ist viel 

schlimmer. Sie ist öde. 

Ein Traum 

im Schaum 

Haben auch Sie eine Frage an Frau 8? 

Mail an: frauacht@träume-wagen.de 

Wir schreiben das Jahr 2039. Ich steige in einen Jaguar „Project 7“ mit 

Elektromotor, der Name steht für die sieben Siege beim 24-Stunden- 

Rennen von Le Mans. Lautlos zischt er durch die Stadt, aus der Stadt, 

auf die Landstraße. Der Wind umsäuselt den Überrollbügel und die 

Rückenflosse, herabgefallene Birkenblätter tanzen auf der Straße 

Ringelreihen, die Luft über dem Asphalt schillert seifenblasenheiß. 

Dann ist auch mal Schluss mit Ruhe. Ein Wort genügt, der Motor 

brüllt auf, es klingt nach 575 PS und nach Fünfliter-V8-Kompressor. 

Okay, der Sound kommt zwar nur aus dem Sound-Aktuator, aber 

wen stört das schon. 

Man wird ja noch mal rumspinnen dürfen! Macht jeder, oder? Haste 

gedacht, nochmal fette Schnecke. Denn wenn man sich die Studie 

der Gesellschaft für Konsumforschung (GfK) und der Autobörse Autoscout24 

zum Thema „Unser Auto von morgen“ ansieht, die vergangenes 

Jahr erschien, sind Menschen ungefähr so einfallsreich wie 

festkochende Speisekartoffeln. Abgefragt wurden unter anderem die 

Erwartungen an ein Auto der Zukunft, Kosten, alternative Antriebe 

und Design. Was könnte man sich alles ausmalen!? Dass wir auf Käsescheiben 

gleiten. Avatare zum Arbeiten schicken, während wir in der 

Badewanne liegen und Löcher in den Schaum bohren. Oder dass sich 

jeder seinen Traumwagen am 3D-Printer ausdrucken kann. 

Tja. Haste gedacht, fette Schnecke. 92,8 Prozent wünschen sich 

nämlich – „Maximale Sicherheit“. Fast 70 Prozent möchten außerdem 

ein eigenes Auto besitzen, das ihr Bedürfnis nach Privatsphäre 

erfüllt. Soviel zum Thema „Car Sharing“. Dazu hätten „zwei Drittel 

gern als zentrales Kriterium beim Fahrzeugdesign eine kosteneffiziente 

Gestaltung (62,5 Prozent)“, nur etwas über 42 Prozent finden, dass 

es radikal anders aussehen darf. Wie öde! Kein Wunder, dass man 

die Autos heutzutage kaum mehr auseinander halten kann. Doch 

so ticken wir Menschen eben. Ängstlich, pragmatisch, preisbewusst. 

Leidenschaftslos. Es ist ungefähr so, als würde ich von einem T-Bone- 

Steak zukünftig erwarten, dass es mich mit einer ausgewogenen Mischung 

von Mineralstoffen und Vitaminen B1, B6 und B12 versorgt, 

dass es mich nicht fett macht und ich es bloß mit niemandem teilen 

muss. Ach ja, und wenn es nichts kostet, wäre es auch schön, wenn 

kein Tier dafür leiden muss. 

Da lege ich mich doch gleich in die Wanne, bohre Löcher in den Schaum 

und phantasiere von fliegenden Käsescheiben, vom „Project 7“ und tanzenden 

Blättern im Wind. Und danach gibt’s ein blutiges Steak. 

08/14 

11

SHORT 

Fahrzeugreparatur direkt am Flughafen 

Während Kunden entspannt in den Urlaub oder auf Geschäftsreise fliegen, kümmern sich die Dähns in unmittelbarer 

Nähe zum Hamburger Flughafen um notwendige Arbeiten an Kundenfahrzeugen. Wenn der Kunde 

zurückkommt, wartet sein Auto bereits auf ihn - so gut wie neu! Seit mehr als 45 Jahren führt Herbert Dähn in zweiter Generation in den 

von Meistern geführten Fachbereichen Karosserie-Instandsetzung und Autolackiererei den erfolgreichen Familienbetrieb im Norden. Moderne 

technische Anlagen und Werkzeuge, mehrere Hebebühnen und neueste Messgeräte sowie regelmäßige Mitarbeiterschulungen garantieren 

eine fachgerechte Instandsetzung aller Pkw und Hersteller unter Verwendung von ausschließlich Original-Ersatzteilen. 

In der eigenen Finish-Halle der Fahrzeuglackiererei bringen Dähn’s Mitarbeiter ganze Autos und einzelne Lackierteile perfekt zum Glänzen. Ob 

einzelner Pinselstrich oder Komplettlackierung - hier wird allem mit größter Sorgfalt neue Farbe verliehen. Für Urlauber und Geschäftsreisende 

hat Dähn den speziellen Service, der wohl einzigartig sein dürfte eingerichtet. Na dann: Ab in den Urlaub und alles im Lack! Weitere Informationen: 

www.daehn-hamburg.de 

Sonderausstellung „Elvis’ BMW 507: lost & found“ 

Mythos in München 

Kunde im Urlaub 

und alles im Lack 

Noch bis 10. August zeigt das BMW Museum die Sonderausstellung 

„Elvis’ BMW 507: lost & found“. Besucher können den 

Sportwagen des King of Rock ’n‘ Roll in seinem aktuellen Zustand 

erleben, anschließend wird das Auto von Experten der BMW Group Classic restauriert. Der 507 besitzt Seltenheitswert, zwischen 

1955 und 1959 wurden nur 254 Exemplare gefertigt. 1957 wurde Elvis‘ Roadster auf der IAA in Frankfurt vorgestellt. Anschließend fuhr 

Hans Stuck damit einige Bergrennen, die er allesamt gewann. Für Elvis baute BMW einen alltagstauglichen Leichtmetall-V8-Motor in den 

ehemaligen Rennwagen ein – mit für die 50er-Jahre gewaltigen 150 PS. Nach fast 60 Jahren ist dieses Kultauto beim BMW Classic Center in 

den besten Händen. Die Experten dort besitzen jahrzehntelange Erfahrung in der Restaurierung von Oldtimern und werden dem 50er-Jahre- 

Charme des 507 neuen Glanz verleihen. Das BMW Museum ist von Dienstag bis Sonntag und feiertags von 10:00 – 18:00 Uhr geöffnet. 

revvv entdeckt Le Mans neu 

Alles über Le Mans 

260 Seiten stark, 

halb Magazin, halb 

Buch und aufwändig 

produziert: Mit revvv 

feiert ein neuartiges 

Magazin Premiere. 

Die legendären 

24-Std. von Le Mans 

erfuhren 2014 durch 

das Prestigeduell 

zwischen Audi 

und Porsche 

besonders hohe 

Aufmerksamkeit. 

revvv greift diese 

Faszination mit 

Reportagen, 

Interviews, Fotostrecken 

und spannenden Geschichten auf. Höhepunkte sind 

Interviews mit den Le-Mans-Legenden Tom Kristensen und Jacky Ickx, 

Hollywood-Star Patrick Dempsey, zahlreiche bisher unveröffentlichte 

Fotos, Kolumnen prominenter Motorsportler und Wegbegleiter, ein 

Fotoshooting mit Miss Le Mans sowie eine Zeitreise auf den Spuren 

zahlreicher Siegerautos. Adrenalin Verlag, zweisprachig, erhältlich 

für 12 Euro im Bahnhofs- und Flughafenbuchhandel sowie online 

unter www.revvv.de oder www.adrenalinverlag.com 

BUCHTIPP 

22. & 23./24. August 2014 

Faszination Oldtimer in Wien 

DIE Oldtimer-Veranstaltung, bei der jeder mit seinem Oldie, seine ganz persönliche 

Rallye fährt, voll mit Erlebnissen und dem Charme, der Gastfreundschaft und 

Sympathie Wiens. Nenngeld – sensationell: € 1,– pro Baujahr ab 1900 !* 

Für Gäste und Zuschauer die einmalige Gelegenheit in der traumhaften Kulisse Wiens ein 

rollendes Museum mit 100 Jahren Geschichte „ganz nah und stimmungsvoll“ zu erleben. 

Vienna Classic Days – die Highlights 2014 

 

Start/Ziel vor dem Wiener Rathaus 

 

 

 

 

 

 

 

 

www.viennaclassicdays.com 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

12 08/14

© Terrance Emerson - Fotolia.com 

23. August 2014 / 20.00 – 05.00 Uhr 

live & exklusiv: Irwin Tools 500 Nachtrennen aus Bristol

Drivestyle Movie 

Text und Fotos: 

Mike Wegener 

14 08/14

CARROLL 

SHELBY 

RACING 

ENGINES 

Wer in der Ford Racing Szene ist, weiß wovon 

wir sprechen. Aluminium-Zylinderköpfe, 

Aluminium-Motorblocks und Zubehör für Ford‘s 

beste Motoren der 60er Jahre. Ein heiliger Gral 

für alle, die High Performance lieben 

08/14 

15

16 08/14 

Die beste Adresse für Aluminium-Zylinderköpfe, Aluminium-Motorblöcke 

und Zubehör für Ford‘s beste Motoren 

der 60er Jahre war – ganz klar – Carroll Shelby Racing 

Engines. In den späten 70er-Jahren des vergangenen 

Jahrhunderts zog sich Shelby vom Renngeschehen jedoch 

weitgehend zurück: Amerika war im Drag-Racing- 

Taumel, die Motoren der 60er-Jahre fast vergessen. Die 

Automobilhersteller brachten wesentlich kleinere Straßenmodelle 

heraus aufgrund zweier Energiekrisen. Shelby 

wurde Grosswildjäger, züchtete Bisons, engagierte 

sich in einer Diamantmine und verkaufte Chilipulver in 

Amerikas Supermärkten.

Die zwei Energiekrisen der 70er-Jahre brachten hohe 

Benzinpreise, leere Zapfsäulen und ein 55 mph- (88 

km/h) Speed-Limit. Hollywood machte auf schöne Welt 

und produzierte PS-Filme – davon zwei mit Shelby‘s 

427-Cobra: “Gumball Rallye” und “Van Nuys Blvd.”. Zwar 

waren die Streifen nur bei Nerds populär, aber immerhin 

inspirierten sie einen Herrn Arntz, Cobra-Repliken zu 

bauen. Die brachten es dann auf die Cover von Hot-Rod- 

Magazinen. Plötzlich tauchten überall Cobras auf, und 

Kit-Car-Hersteller bauten ihre eigenen Varianten mit 

mehr oder weniger Erfolg. 

08/14 

17

Das weckte Shelby auf. Zuerst baute er mit Mike McCluskey 

eine Serie von „Continuation Cars“, die er für satte 

500.000 Dollar pro Stück verkaufte. Dann bekam er seine 

eigene CSX-4000-Serie, „Shelby American“ wurde 

neu belebt. Doch eine Replik ist nur so gut wie der Motor, 

der sie antreibt. Es mussten neue Maschinen her. 

Also ließ Shelby seine 60er-Jahre-Firma „Carroll Shelby 

Racing Engines“ wieder auferstehen. Er nutzte seine 

Kontakte zu Ford: Es wurde ihm erlaubt, Gussnummern, 

Hallmarks und Ford-Logos zu verwenden. Nach dem 

Tod des “Old Man Carroll” wurde die Shelby-Welt allerdings 

in ihre Bestandteile zerlegt. 

18 08/14

08/14 

19

Bill DenBeste – ein langjähriger Freund Shelbys – kaufte 

die Motorenabteilung und verlegte Office und Cleanroom 

in seine Heimatstadt Windsor im Napa Valley. Die Teile- 

Fertigung blieb in Los Angeles. DenBeste hat ein Nascar- 

Team, und sein Motorenbauer Joe Felicano weiß, wie man 

Horsepower macht. Außer Cobra-Motoren verkauft Den- 

Beste Inc. alle Fahrzeuge von Shelby American aus L.A. 

Hierzu muss man das amerikanische Zulassungsrecht verstehen: 

Neufahrzeuge müssen eine Vielfalt von Emissionsund 

Sicherheitsbestimmungen erfüllen. Kit-Car-Hersteller 

müssen das nicht, wenn die Händler nur 49 Prozent des 

Autos veräußern. So verkauft „Shelby American Inc.“ eine 

Cobra (aus Fiberglas oder Alu, je nach Geldbeutel des 

Kunden) ohne Motor und Getriebe. 

20 08/14

EINE 

MASCHINE 

FÜR ALLE(S) 

Wohl kein Motor hat Amerika so beflügelt 

wie der 332FE von Ford, der später zum 

berühmten 427FE mutierte. Grund genug, 

sich seinen Werdegang einmal genauer 

anzusehen . 

Er war der Siegermotor von Le Mans und der Antrieb unzähliger 

Nascar-Winners. Er war der Motor, der die gusseisernen 

Ford Galaxies in zwölf Sekunden durch die Viertelmeile jagte. 

Und er war der Motor, der der berühmtesten AC Cobra den 

Namen gab: der Ford 427FE. 

Ein Wundermotor mit langer Historie: Als Henry Ford 1932 

den Flathead-V8-Motor in seine Autos einbaute, ermöglichte 

er es damit sogar dem einfachen Mann, einen Achtzylinder- 

Motor zu fahren. Dieser Motor wurde der Grundstein eines 

ganzen Hobbygenres: Die Hot Rodder standen auf ihn, jeder 

Jugendliche in Amerika wollte einen haben. Während des 

Krieges musste auf den Fließbändern Kriegsmaterial hergestellt 

werden, und als wieder Frieden herrschte, konnten die 

Autobauer nur Vorkriegsmodelle basteln – immerhin optisch 

etwas aufgebrezelt. Doch Ford I. starb, und nach dem Zweiten 

Weltkrieg war die Ford Motor Company führerlos und 

ohne Visionen. 

08/14 

21

22 08/14

Während Marken wie Oldsmobile und Cadillac neue Karosserien 

mit neuen starken OHV-Motoren konzipierten, blieb 

Ford beim alten Flathead in seinen ersten Nachkriegs-Neuwagen. 

Der erste Ford OHV-V8, der so genannte „Y-Block“, 

war schon veraltet, als er 1954 erschien. Ungeachtet dessen 

installierte Ford neben Ford, Mercury und Lincoln eine 

weitere Marke: Edsel. Edsel sollte 1958 riesige Verkaufserfolge 

garantieren, und zwar in zwei Varianten: ein Modell 

auf einer kleineren Ford-, das andere auf der größeren Mercury-Plattform. 

Und die Motoreningenieure sollten dazu 

zwei passende Maschinen entwickeln. 

Der größere wurde als „MEL“ (Mercury, Edsel, Lincoln) bezeichnet. 

Er besaß ein gutes Drehmoment, aber kein großes 

Leistungspotential. Der kleine namens 332FE (Ford, Edsel) 

stand für ein völlig neues Konzept. Ausgelegt, um bis auf 

425 cui aufgebohrt zu werden, wuchs dieser Motor jedes 

Jahr und bestritt für Ford schließlich den „Horsepower- 

War“ der späten Fünfziger- und frühen Sechziger-Jahre. 

1960 war der 352FE der erste Ford-Motor, der mit 360 PS 

mehr als ein PS pro Kubikzoll produzierte. Für 1961 wuchs 

der FE auf 390 cui und leistete mit drei Zweifach-Vergasern 

401 PS. Doch die Konkurrenz schlief nicht, deshalb ließ Ford 

den Motor auf 406 cui wachsen, was 405 PS ergab. Das 

Leistungstop des 332FE wäre erreicht gewesen, wenn Ford 

nicht den Zylinderblock noch einmal überarbeitet hätte und 

eine verbesserte Version für 1963 herausbrachte: Der berühmte 

„427 Sideoiler Block“ war geboren. Rennmotoren 

brauchten schon immer Steife – der seitlich heruntergezogene 

FE-Block erlaubte schon bei den 390er- und 406er- 

Versionen einen zweiten Satz Hauptlagerbolzen. „Cross 

Bolted Mains“ nannte sich das und sorgte für erstaunliche 

Haltbarkeit bei den Vollgasfahrten über 500 Meilen wie 

beim Nascar-Rennen in Daytona. Was fehlte, war eine bessere 

Schmierung. Ford‘s Ingenieure entschieden sich, jedes 

Hauptlager direkt mit Öl zu versorgen. Das erlaubte größere 

Spaltmaße und weniger Reibung. Der Zylinderblock erhielt 

einen Wulst auf der Fahrerseite, in dem ein Ölkanal lief, der 

dann mit Querbohrungen die Hauptlager versorgte. 

Der Kunde kauft dann bei Carroll Shelby Racing Engines, 

Windsor, CA – auch eine eigene Firma – den Ford Motor 

seiner Wahl. Speedway Classic Cars, Las Vegas (wiederum 

eine eigene Firma) baut Motor und Getriebe in die 

Cobra und hilft bei der Zulassung. Alles in einer Hand – 

und das Gesetz ist ganz geschickt umgangen. 

Aber ein paar echte, vollständige Cobras besitzt DenBeste 

selber: Seine Sammlung von originalen Cobra und 

Shelby Mustang ist einfach nur atemberaubend... 

08/14 

23

24 08/14

Genial! Und der gewählte Name „Sideoiler“ klang auch 

noch gut. Diese Blöcke sind übrigens ganz einfach am 

Gusswulst zu erkennen oder an dem Stopfen, der den Ölkanal 

vorne links unten am Block absiegelt. 

Der neue Sideoiler-Block brachte Zuverlässigkeit für die 

Nascar-Torturen und ermöglichte Carroll Shelby, die 24 

Stunden von Le Mans für Ford zu gewinnen. Völlig unterbelastet 

schnurrten so ausgerüstete Ford GT40 MKII zum 

1-2-3-Sieg gegen Ferrari 1966. Aber da nichts ewig hält, 

machten sich Ford‘s Ingenieure bald an den Nachfolger, 

den 429/460. Der war allerdings mehr eine Kopie eines 

Chevy-Big-Block. Der mächtige 427 fand seine Zukunft 

noch in Ski-Boats and Mustang Drag Cars. Der 390FE lebte 

immerhin bis in die 80er Jahre im Ford F-150 Pick-up. 

Die Popularität der Cobra 427 Replicas eröffnete im Übrigen 

einen neuen Markt für den alten Sideoiler. Allerdings 

wurde es bald schwierig, Zylinderköpfe und Motorblöcke 

zu finden, und so brachten die neuen Aluminium-FE- 

Blöcke bis dahin ungekannte Motorgrößen. 526 cui (8.7 

Liter) sind möglich mit Billet-Kurbelwelle, 800 Straßen-PS 

keine Seltenheit. Der mächtige 427FE lebt somit weiter. 

In unseren Herzen und auf den Straßen der Welt. L 

08/14 

25


Aston Martin hat mal wieder etwas Neues: Die ab sofort 

auffälligste Variante des „kleinen“ Aston V8 Vantage S heißt N430. 

TRÄUME WAGEN fuhr den 436 PS starken Briten als Handschalter und 

Coupé über die Eifel-Straßen rund um den Nürburgring - das 

perfekte Geläuf für den extrem auffälligen Sportler. 

26 08/14

Text: Roland Löwisch 

Fotos: Helmut Weipert 

08/14 

27

W 

enn ein Aston Martin durch die Eifel in der Gegend rund 

um den Nürburgring eilt, schaut eigentlich kein Anwohner mehr 

erstaunt auf. Kein Wunder: Der britische Sportwagenbauer besitzt 

seit langem ein Testcenter in Meuspath am Ring als Basis für 

Entwicklungsfahrten auf dem Ring (10.000 Testkilometer pro 

neuem Modell ist Pflicht bei Aston) und auf den teils sehr schmalen, 

sehr kurvigen, sehr leeren oder sehr schlechten Straßen, was 

den Belag angeht. 

Aber diesmal reiben sich doch ein paar Einheimische die Augen, 

können sie doch nicht glauben, was sie da sehen: Aston in Signalfarben. 

Zum Beispiel ein wunderbares Grün, an Kühlerumrandung, 

Dachprofil, Spiegelkappen und Heckdiffusor allerdings 

akzentuiert mit einem schrillen Gelb. Oder ein tiefblauer Vantage 

mit knallroten Verzierungen. Oder ein weißes Auto mit roten 

Applikationen. Das heißt dann auf astonmartinsch „Heritage“, 

„Race“ und „Speedway““: So expressiv und extrovertiert wie der 

neue Vantage N430 war bislang noch kein Aston Martin. 

„Der N430 ist das Ergebnis von Kundenwünschen: Er besitzt all 

das, was unseren Kunden bislang vermisst haben,“ sagt Jeffrey 

Scott, Geschäftsführer Aston Martin Lagonda of Europe, „zum 

Beispiel ein Alcantara-Lenkrad, Sitze mit Alcantara-Mittelteil für 

bessere Griffigkeit, Räder in Anthrazit und eine mit Carbon bestückte 

Mittelkonsole.“ Technisch basiert das neue Modell auf 

dem 436 PS starken V8 Vantage S – allerdings optisch verfeinert 

und technisch zum Beispiel mit Rennbremsen leicht aufgerüstet. 

Für die auffällige Zweifarbigkeit gibt es übrigens – wie soll es bei 

Aston Martin auch anders sein – ein historisches Vorbild: Der 

Rennwagen DBR1, 1959 in Le Mans gesteuert von Stirling Moss, 

trug damals als grüner Wagen bereits eine gelbe Nase, was 

28 08/14

08/14 

29

schlicht übermitteln sollte: „Hoppla, jetzt komm’ ich.“ Übrigens 

mit Erfolg: Moss gewann das Rennen und Aston Martin seinen 

einzigen Eintrag in die Annalen der Marken-Gesamtsieger an 

der Sarthe. 

Wir schnappen uns ein rechtsgelenktes, handgeschaltetes Coupé 

(ja, Aston Martion bietet als einer der wenigen Sportwagenhersteller 

noch Handschalter an, obwohl nur fünf Prozent der 

Vantage-Käufer danach greifen) in „Race“ und schieben genüsslich 

das ECU ins Armaturenbrett. ECU nennt Aston Martin 

den Glasbaustein, der als Zündschlüssel fungiert und zum Starten 

in einen passenden Schacht gesteckt werden muss. Und 

eine Bedeutung hat ECU auch: „Emotion Control Unit“. Es ist 

allerdings nicht so einfach, in einem Aston Martin seine Emotionen 

zu kontrollieren: Die Historie der Marke, ihr gutes Image, 

das wunderschönen gestaltete Ex- und Interieur, im N430 der 

grummelnde und auf Action wartende V8 (benannt nach 430 

British Horse Power), all das flößt nicht nur Respekt ein, sondern 

zwingt stets die Gesichtsmuskeln, entgegen der Schwerkraft 

zu arbeiten. 

Der betagte, aber agile Saugmotor mit gut 4,7 Litern Hubraum 

hängt wunderbar am Gas und entwickelt seine Kraft linear. Die 

Schaltwege des Knüppels für das Sechsganggetriebe sind 

sportlich kurz und angenehm fest ausgelegt. Und schnell fühlen 

wir uns in den Carbon-Kevlar-Sitzen mit Alcantara-Einlagen 

gegen mögliches Rutschen wohl, sie umschließen uns fest, 

ohne zu beengen. 

30 08/14

Das Alcantara-Lenkrad liegt wunderbar in der Hand, die Carbon- 

Mittelkonsole streichelt das Auge, und kaum haben wir die ersten 

Dörfer verlassen, drücken wir die Sporttaste. Damit schärfen 

wir hauptsächlich die Auspuffklappen (in der Automatikversion 

erlaubt u.a. das Getriebe höhere Drehzahlen, bevor es schaltet), 

und aus einem dumpfen Sound wird beeindruckendes Grollen. 

Dass weder Motor (durchschnittlicher Verbrauch laut Aston Martin: 

13,8 Liter) noch Details wie das Navigationsgerät up to date 

sind, nervt nur einen kleinen Teil der Aston-Freunde. Die meisten 

stehen mehr auf britischen Automobilbau statt auf Top-Technik. 

Und normalerweise auch auf Understatement. Um jene mit den 

auffälligen N430 nicht zu verschrecken, hat Aston Martin natürlich 

auch noch weniger schrille N430 auf Lager. Wer auf dezente 

Zweifarbigkeit steht, kann auf die Versionen „Stealth“ (schwarz/ 

silber) oder „Trophy“ (silber/weiß) zurückgreifen. Man kann laut 

Jeffrey Scott den N430 allerdings auch einfarbig ordern. 

Obwohl der N430 als Sondermodell gilt, ist die Stückzahl nicht 

limitiert. Kein Wunder: Aston Martin rechnet damit, dass rund 

90 Prozent aller künftigen Kunden des „kleinen“ Sportlers zum 

N430 und nicht zum normalen V8 Vantage oder V8S greifen 

werden. Die Preise sind moderat: Unsere Race-Version zum Beispiel 

(Handschalter, Coupé) kostet 114.995 Euro, mit Siebengang-Automatik 

und Schaltpaddel am Lenkrad steigt der Preis 

auf 120.495 Euro. Natürlich bietet Aston Martin den N430 auch 

als Roadster an. Dann sind mit Sechsganggetriebe 126.995 und 

mit Siebengang-Automatikgetriebe 132.495 Euro fällig. 

08/14 

31

Ein Blick auf die Konkurrenz zeigt aber: Optisch ist der N430 mit 

Sicherheit weit vorne, sonst eher nicht. Nehmen wir den Hauptkonkurrenten, 

den Porsche 911 Carrera S mit 400 PS aus dem 

Sechszylinder-Boxer: der schluckt nur 9,7 Liter und kostet in der 

Handschalterversion (ja, auch Porsche bietet noch Handschalter 

an) 105.173 Euro. Trotz des Leistungsmankos ist der Porsche im 

Top-Tempo mit 304 km/h nur einen km/h langsamer als der Aston. 

Der Porsche-Kunde hat sogar die Wahl für eine Werks-Aufrüstung, 

die an die Aston-Kraft herankommt: 30 Mehr-PS kosten 

(inklusive „Sport Chrono Paket“ etc) 13.804 Euro extra. 

In Sachen Zuverlässigkeit hat der N430 allerdings vor rund 

200.000 Zuschauern seine Feuertaufe bestanden: Die straßennahe 

Version ist beim 24-Stunden-Rennen vom Nürburgring mitgerast. 

Motor und Getriebe hat Aston Martin dabei nicht angefasst, 

bestimmte andere Faktoren allerdings verändert: Rennbremse, 

festere Aufhängung (die die nötigen Sprünge auf der Piste aushält), 

Käfig, Spoiler, Sicherheitstank, Mehrpunktgurte und Rennsitze. 

Natürlich räumte Aston Martin auch noch das Interieur auf 

– weder Navi noch Klimaanlage sind notwendige Mittel beim 

Umrunden der knapp 22 Kilometer langen Strecke. So wurde die 

Rennversion immerhin knapp 400 Kilo leichter. 

Am Steuer waren alte Bekannte: AM-Testcenterchef Wolfgang 

Schuhbauer und Aston-Martin-Aufsichtsratschef Dr. Ulrich Bez. 

Letzterer – seit Ende 2013 nicht mehr CEO der britischen Marke 

– musste übrigens für seinen Pilotensitz beim 24-Stunden-Rennen 

zahlen. Heraus kam Platz 3 in der entsprechenden Klasse. 

Der einzige, der sich noch nicht über den Rennerfolg und die 

Existenz des N430 freut, ist der neue Aston-Martin-Chef. Denn 

den gibt es seit dem Rücktritt von Bez nicht. 

y 

TECHNISCHE DATEN 

ASTON MARTIN N430 

MANUAL COUPÉ 

Motor: V8 

Hubraum: 4.735 ccm 

Leistung: 321 kW (436 PS) bei 7.300/min 

Max. Drehmoment: 490 Nm bei 5.000/min 

Getriebe: Sechsgang-Handschalter 

Antrieb: Hinterrad 

Länge/Breite/Höhe: 4.382/1.866/1.260 mm 

Leergewicht: 1.610 kg 

Höchstgeschwindigkeit: 305 km/h 

Sprint 0-100 km/h: 4,8 Sek. 

Preis: 114.995 Euro inkl. MwSt. 

32 08/14

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Text und Fotos: Salonlöwen 


34 08/14

Die 

HEIMKEHRER 

Interessante Oldies mit Stern kommen immer öfter aus 

Übersee – Zeit für ein Treffen mit drei unterschiedlichen 

Heimkehrern: Strichachter, Pagode und 280 SE 3.5 Cabriolet 

08/14 

35

„Oh Lord, won‘t you buy me a 

Mercedes-Benz“, sang einst 

Janis Joplin. Und genau damit 

traf die gebürtige Texanerin 

den Nerv in den autoverrückten 

USA. Daimler kombinierte 

den American Style mit legendärer 

deutsche Qualität: Für 

uns ungewohnte Insignien 

sind stämmige Bumper, Sidemarker, 

Meilentachoskalen 

und veränderte Leuchtgrafiken. 

Für US-Besserverdiener ist 

dieser Mix lange Zeit die vertraute 

Optik des mobilen Nobellabels 

schlechthin. 

Der Oldtimerboom in good old 

Europe sorgt jedoch dafür, 

dass die von der Sonne gegerbten 

Schätze nach und 

nach in die alte Welt zurückkehren. 

Nach Jahrzehnten problemlosem 

Alltagsbetrieb auf 

dem Highway überrascht es 

nicht, dass sich aufgrund der 

Fahrzeugkonstitution bei Fans 

der Eindruck von Unzerstörbarkeit 

einschleicht. Es scheint 

fast so, als perlten hunderttausende 

Kilometer ab, wie ein 

erfrischender Schauer inmitten 

kalifornischer Hitze. Unsere 

Bespiele: 250/8, 280er Pagode 

und ein offener 280 SE 3.5. 

Schwäbisches Altblech 

als Lebensgefühl 

Doch was manifestiert diesen 

Eindruck? Schon beim Öffnen 

der schweren Türen mittels 

massiver Griffe erinnert die Solidität 

an Tresore. Dazu kommt 

ein serienmäßiger schwerer 

Duft aus der Zeit des westdeutschen 

Wirtschaftswunders, 

dekoriert mit Ästhetik, 

Chrom und Funktion. Im Falle 

unserer drei Fotomodelle 

mischt sich Faszination mit 

Vernunft, Status und sehr viel 

Stil. Denn klassische Fahrzeuge 

mit Stern taugen seit jeher 

langfristig fast immer auch als 

Wertanlage. 

Importe mit gesunder 

Substanz 

Der Hauptvorzug von Reimportmodellen 

aus der neuen 

Welt ist schnell auf den Punkt 

gebracht. In klimatisch günstigen 

Breitengraden – ohne ge- 

36 08/14

fährdende Streusalzeinsätze 

wie hierzulande – steigen die 

Chancen auf ein altes und 

dennoch gesundes Bleichkleid 

deutlich. Das Label „rostfrei“ 

wird vom Wunsch zur Wirklichkeit, 

problematisch können 

dafür jedoch durch Sonneneinstrahlung 

gegerbte Lackpartien, 

aufgeplatzte Polster 

und fragwürdige Reparaturhistorien 

sowie der gefürchtete 

amerikanische Paintjob sein. 

Der besondere Charme unserer 

drei Fotofahrzeuge ergibt 

sich aus ihrer bewegten Vergangenheit 

und dem dennoch 

exzellenten Erhaltungszustand. 

Erbaut im Schwäbischen 

machten sie sich einst 

per Schiff für ihre wohlhabende 

Kundschaft als Neuwagen 

auf in die neue Welt, wo 

„Made in Germany“ schon immer 

hoch im Kurs stand. Die 

Rückreise als Oldtimer nach 

Jahrzehnten war da natürlich 

noch nicht geplant, aber wir 

freuen uns über die stummen 

Zeitzeugen einer bewegten 

Geschichte. Unverkennbare 

Exportmodelle. Außerdem ist 

die US-Mehrausstattungsliste 

meist eine willkommene Abwechslung 

zu den damals 

noch eher kargen Datenkarten 

deutscher Modelle. 

Hafenluft für alle 

Unterwegs mit drei ganz unterschiedlichen 

Mercedes-Reimporten 

aus dem Classic Bestand 

des Hamburger Autohauses 

Leseberg geht es in 

Richtung Hafen durch die warme 

Sommernacht. Das Trio 

cruist im Pulk über den Asphalt 

und entfaltet dabei eine unglaubliche 

Präsenz. Wir erleben 

noch einmal das goldene 

Zeitalter deutscher Automobilbaukunst 

und verstehen, warum 

ein Stern auf dem Kühlergrill 

lange als unumstrittene 

Krönung des deutschen Automobilbaus 

galt. Vom Wesen 

her grundverschieden, geben 

die Wagen an der Hafenkante 

trotzdem ein großartiges Gesamtkunstwerk 

ab: eine kommode 

Reiselimousine, ein 

sportlicher Roadster und ein 

opulentes Cabriolet vereinen 

08/14 

37


ASTON MARTIN ONE-77 

Baujahr: 1992 

Motor: Sechszylinder-Reihenmotor 

Hubraum: 2.922 ccm (cui) 

Leistung: 220 kw (PS) 

Max. Drehmoment: k.A. 

Getriebe: Viergang-Handschalter 



Gewicht: 1.179 kg 

Beschleunigung 0-100 km/h: 3,4 Sek. 

Top-Speed: 354 km/h 

Preis/Wert: 1.400.000,- Euro 

38 08/14

drei legendäre Spielarten einer 

Epoche. Das Tor zur Welt ist 

dabei genau der richtige Ort, 

um das Flair alter Mercedes- 

Benz auf sich wirken zu lassen. 

Trotz der atemberaubenden 

Kulisse der neu erbauten Hafencity, 

die volle Aufmerksamkeit 

ist der schwäbischen Oldie-Flotte 

sicher. 

Drei Dauerläufer mit Stil 

Der beige 250/8 aus dem Baujahr 

1972 hat bereits 260.000 

Kilometer auf dem Tacho angesammelt, 

doch der Fahreindruck 

des Dauerläufers ist 

noch immer makellos. Als Taxi 

durchbrachen nicht wenige 

Exemplare der allgegenwärtigen 

Strich-8-Baureihe die Millionen-Kilometer-Schallmauer 

und manifestierten so den Ruf 

der Unzerstörbarkeit schwäbischer 

Produkte. Der zweieinhalb 

Liter große Sechszylinder 

mit Automatikgetriebe betont 

im Kalifornien-Benz gegenüber 

seinen genügsamen 

Selbstzünderbrüdern stärker 

den komfortablen Habitus und 

entspannt seine Passagiere mit 

einem sonoren Soundteppich 

ab dem ersten Meter. Was 

deutlich wird: Das Mehr an 

Kraftreserven tut ihm gut, als 

lässiger Gleiter ist der 72er 

eine zeitlos sichere Bank und 

spätestens mit Klima an Bord 

verdammt cool. 

Entscheidend mehr Sexappeal 

auf den ersten Blick bietet die 

280er Pagode. Der ab Werk 

zweifarbig in Dunkelrot (542) 

mit Hardtop und Radkappen in 

Hellelfenbein (670) ausgelieferte, 

sportlich leichte Roadster 

bezeugt den besonderen 

Geschmack seines Bestellers. 

Sitzbezüge aus schwarzem MB 

Tex sind typisch für US-amerikanische 

Reimporte und erinnern 

nicht von ungefähr an 

deutsche Taxen. Der vom Franzosen 

Paul Braq designte Zweitürer 

der Baureihe 113 kennzeichnet 

eine für die Marke 

ungewöhnlich elegante und 

leichte Linienführung sowie 

eine enge technische Verwandtschaft 

zur Heckflossenlimo 

W111. Seinen Spitznamen 

verdankt der vielleicht eleganteste 

SL seiner besonderen, 

nach innen gewölbten Hardtopsilhouette. 

08/14 

39

Für den besonderen Auftritt 

ist die Nummer drei im Bunde 

gut. Als großer offener Wagen 

besitzt der opulente 280 

SE 3.5 eine gewaltige Präsenz, 

er ist unverkennbar ein 

typischer Chefwagen. Klappt 

man sein Sonnenlandverdeck 

in den Heckkasten, können 

gleich vier Sonnenanbeter auf 

dicken Lederfauteuils dem 

schönen Leben frönen. 

Angetrieben von einem säuselnden, 

gut 200 PS starken 

Achtzylinder-Einspritzer hinter 

dem Flachkühler ist das 

4,90 Meter lange und nur 

1.232 Mal gebaute Über-Cabriolet 

in seiner Exklusivität 

höchstens vom legendären 

600er zu toppen, was sich 

heute bereits deutlich in kontinuierlich 

steigenden Liebhaberpreisen 

wiederspiegelt. 

Fazit 

Bei welchem Modell am Ende 

das Herz schneller schlägt, 

hängt von individuellen Vorlieben 

und dem verfügbaren 

Budget ab. Ein solider /8 ist 

noch immer ein absolut alltagstaugliches 

Sommerauto 

und dabei in der Anschaffung 

erfreulich günstig, die Pagode 

legt sein einigen Jahren dagegen 

preislich kontinuierlich 

zu. Fahrzeuge mit brauchbarer 

Substanz werden kaum 

noch für weniger als 40.000 

Euro gehandelt. Dieses Preissegment 

hat das 111er Cabriolet 

insbesondere als 280 SE 

3.5 schon längst verlassen. 

Im guten Zustand stellt es inzwischen 

leicht den Wert einer 

mittelgroßen Eigentumswohnung 

dar. 

40 08/14


MB 280 SL PAGODE 

Baujahr: 1968 



Leistung bei /min: 170 PS (125 kW) bei 5.750/min 


Getriebe: Viergang-Schaltgetriebe 

Antrieb: Hinterradantrieb 

Länge/Breite/Höhe: 4.285/ 1.760/ 1.320 mm 



V-max: 200 km/h 

Preis (2014): 37.500 Euro 


MB 280 SE 3.5 CABRIOLET 

Baujahr: 1971 

Motor: Achtzylinder-V-Motor 




Getriebe: Viergang-Automatikgetriebe 






Preis (2014): 300.000 Euro 


MB 250 /8 

Baujahr: 1972 





Getriebe: Viergangautomatik 






Preis (2014): 19.900 Euro 

08/14 

41

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EZ 04/13, 213 kW, 13.800 km, Aut., Vollleder schw., 

Klimaaut., 7 Plätze, RF-Kamera, MwSt. w. a. € 34.950,- 

Kraft stoffver br. in l/100km: innerorts 14,7 / außerorts 10,2 / 


DODGE DURANGO 5.7 V8 R/T 


268 kW, Aut., el. Schiebedach, Premium Nappa Leder, 

Sportfahrwerk, MwSt. w. a. € 49.950,- 



DODGE RAM 1500 CREW CAB LARAMIE 


291 kW, Automatik, Luftfederung, Vollleder schw., belüftete 

Sitze, beheiztes Lenkrad, MwSt. w. a. € 46.950,- 



JEEP CHEROKEE TRAILHAWK 3.2 4WD 


200 kW, Aut., Teilleder schw., JEEP ACTIVE DRIVE LOCK, 

Surround Sound, OFFROAD Fahrw., MwSt. w. a. € 46.260,- 



JEEP COMPASS 2.2 L CRD 4X4 LIMITED 


EZ 06/14, 120 kW, NAVIGATION & SOUND-PAKET, RÜCK- 

FAHRKAMERA, Vollleder schw., MwSt. w. a. € 26.900,- 



JEEP GRAND CHEROKEE 3.0 CRD 


EZ 02/14, 184 kW, Aut., Vollleder schwarz, DVD ENTER- 

TAINMENT in den Rückenlehnen, MwSt. w. a. € 57.700,- 



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JEEP GRAND CHEROKEE 3.0 L MULTI- 

JET LIMITED / MODELLJAHR 2014 

EZ 09/13, 184 kW, 23.500 km, Aut., Vollleder schw., Enter- 

N-go Zent.-Verriegelung, ParkView, MwSt. w. a. € 41.460,- 



DODGE CHARGER 3.6 V6 SXT RALLYE 


EZ 06/14, 218 kW, 15 km, Aut., Teilleder schwarz, Rallye 

Appearance Group mit SXT Plus, MwSt. w. a. € 35.950,- 



JEEP GRAND CHEROKEE 3.0 L MULTI- 

JET SUMMIT / MODELLJAHR 2014 

184 kW, Aut., Teilleder schw., Klimaaut., Xenon, Navi, 

Geschw.-/ Abstandsregelung, MwSt. w. a. € 67.350,- 



immt. 

JEEP WRANGLER UNLIMITED 2.8 CRD 

147 kW, Aut., Vollleder braun, SONDERMOD. „INDIAN SUM- 

MER“, Uconnect Navi / Touchscreen, MwSt. w. a. € 40.950,- 



DODGE RAM CREW CAB SPORT 


291 kW, Automatik, Vollleder schwarz, Luftfederung, 

Sitzheizung/-belüftung, LR-Hzg., MwSt. w. a. € 46.950,- 



FORD EXPLORER 3.5 V6 LIMITED 


216 kW, Automatik, Vollleder schwarz, AHK, Keyless Go, 

Navi, Tempomat, MwSt. w. a. € 49.950,- 



FORD RAPTOR SVT 6.2 V8 

SUPER CREW CAB 

306 kW, Automatik, Teilleder schwarz, Sitzbelüftg., Front- u. 

Rückfahrkamera, SONY Soundsyst., MwSt. w. a. € 59.950,- 



FORD RAPTOR SVT 6.2 V8 SUPER CREW CAB 

306 kW, Aut., Teilleder schwarz, Multimediasystem mit Touchscreen, Klimaautomatik, Sitzbelüftung, Front- und 

Rückfahr kamera, SONY-Soundsystem, Tempomat, Leder-MFL, km-Tacho, Lichtautomatik, MwSt. w. a. € 61.950,- 

Kraft stoffver br. in l/100km: innerorts 21,4 / außerorts 16,8 / komb. 19,6 / 


APW Lehmann Automobile GmbH · Saseler Chaussee 62-64 · 22391 Hamburg 

Telefon (040) 649 0990 · www.lehmann-automobile.com

DRIVE 

STyLE 

KAMERA FÜRS AUTO 

Full-HD-Camcorder, Notfallfunktion, G-Sensor 

erkennt und filmt Auffahrunfälle, automatische 

Aufnahmefunktion, großer 

Erfassungswinkel: 120°. 74,95 Euro 

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BUCH 

TIPP 

LUXUS FÜR ALLE 

Aston Martin? Mustang? Corvette? Cadillac? Wer 

schon immer davon geträumt hat, seine müden 

Glieder in den stylischen Sitzen meist unerschwinglicher 

Boliden zu betten, dem kann geholfen werden. 

Nocarnofun bietet Sofas im ultimativen 

Traumwagenstyling, wobei der Farbgebung, 

Materialauswahl und persönlichen Vorlieben kaum 

Grenzen gesetzt sind. Ob als Hingucker im 

Wohnzimmer oder als originelles Exponat in Shops 

und auf Messen: Die ungewöhnlichen Sofas bieten 

höchsten Komfort und garantiertes Interesse aller 

Besucher. Die Preise sind auf jeden Fall günstiger als 

die Originale: einen Mini im patriotischen Union- 

 

Pfund, ein 1956er Chevy Sofa schon ab 2.100 

Dollar, wogegen ein Aston Martin DB6 mit 7.300 

Dollar zu Buche schlägt. Alle Sofas sind aus 

Originalteilen der jeweiligen Autos gefertigt und 

werden mit Leder, Stoff oder Kunstfaser bezogen. 

Dem pink Cadillac mit weißem Softleder steht also 

nichts mehr im Wege... www.nocarnofun.com 

Werkschau 1. Fotografien aus dem Volkswagenwerk 

1948-1974. Ein Foto öffnet Tore in 

die Vergangenheit - in diesem Fall auf 144 Seiten 

mit über 100 Abbildungen. Die Werkschau 1. zeigt 

einen visuellen Querschnitt durch den Fotobestand 

des Volkswagenwerks. Sie beinhaltet unveröffentlichtes 

Material über Architektur, Automobile und 

die Menschen hinter der Produktion und dokumentiert 

den Weg des Unternehmens von den 

Anfängen der Fahrzeugfertigung in der unmittelbaren 

Nachkriegszeit bis zum Ende des Käferbooms in der 

Ölkrise 1973/74. Artikelnummer: 000087108B, Preis: 

14,90 Euro, www.volkswagen-zubehoer-shop.de 

CD 

TIPP 

Light Of Dawn 

Deluxe Edition 

- 13 Tracks 

Nimmt man die 

geradezu überschäumende 

Energie des 

aktuellen 

Unisonic- 

Albums Light Of 

Dawn als 

Gradmesser für 

die momentane 

Stimmung innerhalb der Band, so kann man nur zu 

einem Schluss kommen: Im Camp der deutsch-amerikanisch-schweizerisch-griechischen 

Allstar-Formation 

herrscht uneingeschränkte Euphorie! Light Of Dawn 

mischt hymnische Gesänge mit heavy Gitarren-Riffs und 

powervollen Grooves, ein Hybrid aus Melodic Metal 

und Hardrock wie er homogener kaum sein könnt. 

16,99 Euro, www.amazon.de 

DVD 

TIPP 

MODELL FÜR KENNER 

Ein eher ungewöhnliches Cabriolet in 1:43 kommt von BoS-Models: das Rometsch Lawrence Cabriolet 

von 1957. Im Volksmund wurde der Rometsch liebevoll Blechbanane genannt. Das Karosseriebauunternehmen 

stellte das Cabriolet auf der Auto-Ausstellung in Berlin, im Frühjahr 1950, das erste Mal 

vor. Dort sorgte das außergewöhnliche Fahrzeugdesign, das sich von den anderen aufgewerteten 

Vorkriegsmodellen hervorhob, für große Begeisterung. Diesem Klassiker von Rometsch hat BoS ein 

faszinierendes Modell aus Resine im Maßstab 1:43 gewidmet. Dem bereits ausgelieferten Rometsch 

Lawrence Coupé stellt BoS-Models nun das formvollendete Cabriolet zur Seite. Die Verkleinerung 

besticht durch eine saubere Verarbeitung, ein fein detailliertes Interieur und einen attraktiven Preis. 

Das Rometsch Lawrence Cabriolet ist in der Lackierungsvariante hellblau/dunkelblau mit der 

Artikelnummer 193931 für 34,95 Euro erhältlich. www.ModelCarWorld.de 

Taxi 1-4 BD Box. Die Box enthält folgende Titel: Taxi, 

Taxi Taxi, Taxi 3, Taxi 4. Taxifahrer Daniel ist wieder 

zurück: Alle vier Teile der Kultreihe in einer Sammlerbox! 

Das Double-Team Daniel der Taxifahrer und Emilien der 

Polizist lösen gemeinsam die kuriosesten Fälle. Dabei 

spielen spannende Verfolgungsjagden, herumfliegende 

Autos und irrwitzige Sprüche eine wesentliche Rolle! 

Erstmalig in HD! 24,99 Euro, www.universumfilm.de 

44 08/14

BOX FÜR STIFTE 

VERLOSUNG 

Wir verlosen 2 Carrera DIGITAL 132 Bill Thomas Cheetah No. 11! 

Um an der Verlosung teilzunehmen, schicken Sie uns bitte 

bis zum 28.08.2014 eine e-mail an „gewinnen@daz-verlag.de“. 

Mindestalter 18 Jahre. Mitarbeiter der DAZ-Verlagsgruppe und deren 

Angehörige sind von der Teilnahme ausgeschlossen. Viel Glück! 

KLASSIKER FÜR DIE RENNBAHN 

Stiftehalter für den distinguierten Schreibtisch aus der 

Lamborghini-Manufaktur. Gefertigt aus den gleichen Häuten wie 

das aktuelle Autointerieur. 108 Euro, www.lamborghinistore.com 

MINI FÜR LEGO®-BAUER 

Das Original aus 1077 Teilen: Der classic Mini als LEGO® Bausatz, detailgetreues 

Modell mit Karosserie in British Racing Green, weißem Dach und 

Motorhaubenstreifen, quer eingebautem Vierzylinder-Motor und Picknick-Korb 

im Kofferraum – der kleine Mini in einem ganz neuen Format. Die LEGO Gruppe 

erweitert den Fuhrpark ihrer Produktserie Creator Expert um das Original aus 

Großbritannien und sorgt für authentischen Bastel- und Fahrspaß. 

Die LEGO Designer haben sich den 

Mini Cooper aus der letzten, bis 

 

Generation zum Vorbild genommen 

und seine unverwechselbare 

Ausstrahlung mit viel Liebe zum 

Detail in die Welt ihrer Modellbausätze 

übertragen. Nur online ab 

August unter shop.LEGO.com 

Der Original Cheetah mit einem Top-Speed von rund 362 km/h wurde nur 23-mal 

produziert. Grund war ein verheerender Brand, der die von Bill Thomas gegründete 

Manufaktur vernichtete. Die wenigen erhaltenen Stücke sind heute begehrte 

Sammlerstücke, verlangen dem Fahrer aber wegen ihrer Unbeherrschbarkeit einiges ab. 

Das Carrera DIGITAL 132 Bill Thomas Cheetah No.11 Slotcar besticht durch Xenon- 

Frontlichter, eine 100 % realistische Rück- /Bremslichtfunktion und eine originalgetreue 

Verarbeitung. Das Carrera Auto ist individuell codierbar, digital steuerbar und bietet 

echten Fahrspaß. 66,90 Euro, www.carrera-toys.com 

COOLE DRINKS FÜR COOLE FAHRER 

Höhe passend für gängige 2-Liter- 

Flaschen, Kabelfach im Deckel, zum 

Anschluss an den Zigarettenanzünder 

und eine Steckdose mit 12- und 

230-Volt-Anschluss. 79,95 Euro, 

www.tchibo.de 

Machen: 

Tapperts 

TÜV - Tipps 

Sommerzeit, Rallye-Zeit 

Sommerzeit ist Autozeit. Old- und Youngtimer-Rallyes haben Hochkonjunktur. 

Meine Erfahrung mit den ersten Oldimerrallyes war ein „Aha“-Erlebnis. Das notwendige 

Wissen und die abverlangte Geschicklichkeit fordern Fahrer und Beifahrer gleichermaßen. 

Anlass genug, sich mal ein paar grundlegende Gedanken dazu zu machen. 

Lassen: 

 

Schwerpunkt. Während es sich bei der einen um eine schöne Ausfahrt nach Straßenkarte 

handelt, kann es sich bei der anderen um ein sportliches Event mit Zeitfahren, 

Geschicklichkeitsfahren und gehobenem Navigieren handeln. Entsprechend unterschiedlich 

muss auch die Vorbereitung ausfallen. 

 

merken. Häufig muss man auch die Fahrzeugabmessungen kennen: Wann fahre ich 

mit dem rechten Rad auf einer Linie, wie nahe kann ich vorne an ein Hindernis heranfahren, 

ohne es zu berühren, wie genau geht der Wegstreckenzähler, die Umrechnung 

von Kilometer in Meilen oder umgekehrt, etc. 

 

können falsche oder falsch verstandene Zeitansagen und Wegbeschreibungen wertvolle 

Punkte kosten. Eine gute Vorbesprechung minimiert das Risiko. Am besten vorher 

auch in der Praxis üben. 

 

ben, weil die Kommunikation nicht gepasst hat. Aber hey, es ist doch nur Hobby. 

Natürlich will jeder der Beste sein, aber am Ende zählt doch die Freude an der Sache 

und die dazugewonnene Erfahrung. 

 

ein mehrtägiges Event, alle Veranstaltungen kosten Zeit und Geld und da wäre es 

schade, auf Grund banaler Dinge nicht anzukommen oder gar einen Unfall zu erleben. 

Also Kühlwasser, Reifenluftdruck, Ölstand, Funktion und Zustand der Bremsen, 

Reifen, Beleuchtung und Lenkung rechtzeitig vorher prüfen; und natürlich Tanken 

nicht vergessen. 

 

te nur verwendet werden, wenn ausdrücklich erlaubt. Elektronische Fahrradtachos 

sind nicht in jeder Klasse erlaubt. Und wer meint, durch das Abkürzen Zeit zu gewinnen, 

riskiert, eine Durchfahrtskontrolle zu übersehen und verliert wertvolle Punkte. 

08/14 

45

DRIVE 

STyLE 

GITARRE FÜR ALFISTI 

Der britische Gitarrenbauer Harrison Custom 

Guitar Works hat sich ganz offensichtlich vom 

Design des kleinen Alfa Romeo 4C inspirieren 

lassen. Der Rückendeckel des Musikinstruments 

besteht aus kohlefaserverstärktem 

Kunststoff, der Klangkörper aus Holz und der 

Rest aus Aluminium. Die Form der Gitarre orientiert 

sich am typisch dreieckigen Kühlergrill 

der italienischen Kultmarke, lackiert ist sie 

natürlich in klassischem Alfa-Rot. 

Das Markenzeichen des Mailänder Autobauers 

ist präsent unter dem Steg platziert, zudem ist 

der Herstellername am Wirbel verewigt. 

Lediglich elf dieser Gitarren werden im 

englischen West Yorkshire handgefertigt. 

Die Wartezeit liegt bei rund acht Monaten, 

der Preis wird mit umgerechnet 5.000 Euro 

beziffert. Ein Schnäppchen - das Vorbild Alfa 

Romeo 4C kostet dagegen gut 50.000 Euro. 

Unter der Haube des weniger als 1.000 

Kilogramm schweren Zweisitzers steckt ein 

Vierzylinder mit 177 kW/240 PS - das reicht 

für Musik der anderen Art. 

www.harrisonguitars.co.uk 

HÜLLE 

FÜRS 

IPHONE 

Stylisch, modisch, 

nützlich: Die Hülle für 

iPhone 5, 5S im 

MARTINI RACING 

Design lässt Ihr 

Handy schneller 

aussehen. 

Aus strapazierfähigem 

Kunststoff. 

15,00 Euro. 

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TUMBLER FÜR HELDEN 

Hoch oben über Gotham City entdeckt Batman Bane, der im gepanzerten Tumbler Jagd auf 

Commissioner Gordon macht. Klarer Fall: „Durchbrich die Straßensperren in Banes Tumbler mit 

getarnten Doppel-Raketen und Flammenauspuff. Sause mit The Bat aus den Wolken herab und rette 

den Commissioner mit der Seilwinde und dem Rettungsseil, bevor Bane ihn sich schnappen kann!“ Fans 

der Batman The Dark Knight Trilogy können aufatmen: Endlich gibt es den ultimativen Tumbler fürs 

Wohnzimmer. Das schwarz gepanzerte, böse Gefährt ist mit neuesten LEGO® Features gespickt und 

macht schon beim anspruchsvollen Zusammenbau einen Heidenspaß auf die kommende Action. 

Der Bausatz enthält drei Minifiguren: Batman, Bane und Commissioner Gordon mit passenden 

Ausrüstungen und Waffen, ist 15 cm hoch, 40 cm lang und 24 cm breit. Das LEGO® Super Heroes 

Modell des Tumbler ist ab September exklusiv bei LEGO® erhältlich, ca. 150 Euro. www.shop.lego.com 

LEGENDE FÜRS HANDGELENK 

Mehr als 40 Jahre nach Steve 

McQueens Auftritt im 

Rennsport-Klassiker Le Mans 

mit einem Monaco 

Chronographen am 

Handgelenk wird die 

Rennstrecke erneut zur Bühne 

für TAG Heuer und Hollywood. 

In diesem Jahr verfolgt die 

Schweizer Uhrenmarke das 

prestigeträchtigste 

Langstreckenrennen der Welt 

als Partner von Dempsey 

Racing. Patrick Dempsey, 

bekannter Hollywood- 

Schauspieler, ist gleichzeitig 

ein internationaler Spitzen- 

Rennfahrer und Rennstall- 

Besitzer. Der Vertrag ebnet 

den Weg für eine langjährige 

und gewinnbringende 

Partnerschaft zwischen dem 

Team von Dempsey Racing 

und dem weltweit führenden 

Chronographen-Hersteller. 

STOFF FÜR TRÄUMER BUCHTIPP 

Andy Hajenski 

Die spektakulärsten US-Cars 

der 1950er- und 60er-Jahre 

Andy Hajenski 

Die spektakulärsten US-Cars 

der 1950er- und 60er-Jahre 

HEEL 

Neues US-Car-Buch. 

Straßenkreuzer! Der Name sagt es 

schon. Gewaltige Schiffe von 

unglaublicher Größe, die über den 

Asphalt kreuzen. Kaum eine andere 

Fahrzeuggattung übt eine ähnliche 

Faszination auf uns aus wie 

die „Fullsize“-Modelle aus den 

USA der 50er- und 60er-Jahre. Das 

Buch von Andy Hajenski erweckt 

eine Zeit wieder zum Leben, als 

weder Umweltschäden noch 

Energieeffizienz ein Thema waren, 

als die Freude am Fahren noch 

vorherrschte. Auf 250 Seiten bietet 

es mit rund 350 teils zeitgenössischen 

Bildern einen interessanten 

Einblick in die USA der damaligen 

Zeit und das zu einem Preis von 

nur € 9,99! 

ISBN 978-3-86852-900-5 

heel-verlag.de 

46 08/14

Filmtipps 

VON PATRICK NIX 

AMERICAN CARNAPPING 

USED CARS – MIT EINEM BEIN IM KITTCHEN 

Roy Fuchs hat in Mesa, Arizona einen schmierigen Gebrauchtwagenplatz an der Ausfallstraße. 

Auf der gegenüberliegenden Straßenseite versucht sein Zwillingsbruder Luke im edlen Ambiente, 

gebrauchte Luxusschlitten unters Volk zu bringen. Beide sind hoffnungslos miteinander zerstritten, 

weil Luke Roys Gelände haben will, da sein Grundstück von der geplanten Autobahn bedroht 

ist. Roy kann diese ganze Aufregung nicht gebrauchen, da er stark herzinfarktgefährdet ist und 

schraubt lieber an dem Prachtstück seines Fahrzeugbestands herum. Luke weiß, dass der 57er Bel 

Air Roys Schwachpunkt ist und schickt seinen Mechaniker und Demolition-Derby-Fahrer Mickey für 

eine detaillierte Probefahrt auf die andere Straßenseite. Der Chevy ist nach drei Minuten hinüber 

und Roy kann sich mit letzter Kraft in sein Büro retten, wo in den Armen seiner Verkäufer Rudy und 

Jeff verstirbt. Rudy und Jeff vergraben Roy mit seinem 58er Edsel im Garten um zu verhindern, dass 

Luke den Betrieb erbt. Am nächsten Tag gaukeln sie Luke vor, er wäre nach Florida zum Angeln 

gefahren. Als dann noch Roys lange verschollene Tochter im Laden auftaucht, ist das Chaos für 

Rudy und Jeff komplett. Nettes Frühwerk von Robert Zemeckis. 

© 1986 Warner Bros. Entertainment Inc. All Rights Reserved 

Kevin hat einen neuen Job als Wachmann, auf seiner ersten Schicht beobachtet er, wie ein Drogenkurier 

einen Koffer voller Bargeld in einem Scirocco deponiert. Kurze Zeit später wird der Kurier 

von der Polizei verhaftet, Kevin nutzt die Gelegenheit, löscht die entsprechenden Stellen auf den 

Überwachungsbändern und bricht den Scirocco nach der Schicht auf. Den Koffer deponiert er vorerst 

bei seinen Kumpels Scott und John (gespielt von Chad McQueen, zum Glück ist seinem Vater 

der Film erspart geblieben), weil er noch das Autogenschweißgerät zurück bringen muss, das er 

zum Aufschneiden (!) des Sciroccos brauchte. Scott und John fangen sofort an die Millionen aus 

dem Fenster zu schmeißen, in diesem Falle aus den Fenstern ihrer neuen 911er Carerra auf der Skid 

Row in DTLA, ohne ihren Freund Kevin zu vermissen. Erst als das Telefon aus dem Koffer klingelt, 

der Teilnehmer am anderen Ende der Leitung eine zeitnahe Geldübergabe fordert und die Polizei 

Kevin tot in der Wüste findet, merken die Beiden, dass ihr Plan nicht ganz zu Ende gedacht war. Mit 

‚Carnapping‘ hat dieser Film wenig zu tun, eher mit ‚to take a nap‘, bei einem Schläfchen ist man 

besser aufgehoben als bei diesem Schund. 

Car Wash 

Als der Soul in den Disco-Kitsch abdriftete, hatte der Regisseur Michael Schultz die Idee, ein 

Musical mit Musik von Norman Whitfield zu verwirklichen. Das Ergebnis ist zum Glück kein 

Musical geworden, sondern ein verfilmter Soundtrack mit Dialogen zwischen den Songs. 

Der „Dee-Luxe-Car-Wash“ von Mr. B. in Westlake ist einer der letzten, die noch nicht vollautomatisiert 

sind. T.C., Lonnie, Duane, Lindy und ihre Kollegen waschen, polieren und 

saugen die Fahrzeuge von Hand und dabei darf der Zuschauer sie einen Tag lang begleiten. 

Da 97 Minuten monotone, körperliche Arbeit mit Discomusik höchstens einen Experimentalfilm 

abgeben würden, hat Schultz das Ganze noch mit Cameo-Auftritten, stereotypen 

Figuren, Liebeskummer, Alltagsrassismus, Religion, Politik und etwas bissigem Witz abgerundet. 

Zum Glück wurde der Film im sonnigen Kalifornien gedreht, so kann der Zuschauer 

seinem Körper wenigstens noch die Vitamin-D Aufnahme suggerieren, wäre der Film in 

einer skandinavischen Winternacht gedreht worden, wäre er vollkommen nutzlos. 

08/14 

47


Drivestyle 

at its best 

Noch‘n Treffen. Und noch eins. Und noch eins... 

Im Frühjahr geht die Saison für alle mit Benzin im Blut 

so richtig los, und TRÄUME WAGEN eröffnete mit: 

Die DAZ VERLAGSGRUPPE in Hamburg rief zum Drivestyle Sunday. Das Ergebnis: ein 

großer Platz voller kultiger Autos, gut gelaunter Menschen und spontaner Ideen 

Text: Jens Tanz 

Fotos: André Geißler, Andreas Aepler, Nicolas Meiringer 

„Maaaaaan, ey, das is halb zehn, ey. Als ich letztes Jahr um halb zehn mein‘ Chevy beim 

großen Treffen in München anschleppte kamste fast nich aufn Platz, so voll war das da schon...!“ 

ADAC Hansa e.V. 

Ronny brummelt. Er ist einer der 

ersten heute Morgen auf dem Veranstaltungsgelände 

an der Sonninstraße 

hinter dem neuen ADAC-Gebäude 

mitten in Hamburg. Während 

großvolumige Flossenschiffe, rassige 

Muscle Cars und elegante Limousinen 

durch das große Eingangsportal 

gleiten und sich in losen Reihen 

aufstellen, scheint er das geiler zu 

finden, nirgendwo mehr durchzukommen, 

weil alles randvoll mit 

Menschen und Autos ist. Drivestyler 

schlafen gern ein bisschen länger, 

lassen sich lieber Zeit oder kommen 

von ziemlich weit her in die Stadt 

an der Elbe – gut Ding will Weile 

haben. 

48 08/14

Kein Oldie, aber liebevoll 

ausgestattet: Auch dieser 

Mustang erwies sich als einer 

der Besucher-Magnete 

Randvoll mit Menschen und Autos... 

Das ist wie mit dem gut 

gezapften Bier. Und schon 

sieben Minuten später 

bilden sich erste Schlangen 

vorm Portal, weil die 

Einweiser nicht hinterherkommen. 

Verleger Marco 

Wendlandt, Produktionsleiter 

Carsten Brüggemann 

und Anzeigenleiter Kai 

Busse eilen selbst zu Hilfe 

und schicken die Anrollenden 

unbürokratisch in die 

nächsten Reihen, das wird 

schon alles passen. Holt 

euch doch erstmal einen 

Kaffee... 

Die TRÄUME WAGEN der 

DAZ Verlagsgruppe hatte 

Mitte Mai gemeinsam mit 

dem ADAC Hansa zum 

ersten „Drivestyle Sunday“ 

aufgerufen. Wir haben 

geladen zum zwanglosen 

Zusammensein aller, die 

Bock auf alte und mittelalte 

alte Autos haben, auf ein 

cooles Programm mit Musik, 

auf die Präsentation der 

neuen Corvette C7 und auf 

die Live-Folierung für 

diejenigen, die ihr Auto 

nicht lackieren, sondern 

lieber folieren lassen wollen. 

Parallel haben unsere 

Freunde von Cars and 

Coffee Hamburg ihren 

Stand dazugezimmert und 

viele Fans mit an den Start 

gebracht. Krönend hat der 

ADAC seine nagelneuen 

Hallen für die Interessierten 

geöffnet – mit 

kostenlosem Klassiker- 

Check. 

Viel zu gucken, viel zu 

hören, viel zu reden. Denn 

Autofreunde finden sich 

08/14 

49

...wem denn die geile Cobra da hinten gehört... 

Auch gestandene Racer wie Uwe 

Beckbye fanden bei den Wagen 

der anderen Gäste noch interessante 

Details. Seine eigene 

Cobra war ständig von 

Schaulustigen umringt 

sofort, egal ob 

sie einen Newtimer 

(also ein Auto älter als 

zehn Jahre) fahren, einen 

Youngtimer (mindestens 

20 Jahre) oder einen 

Oldtimer (mindestens 30 

Jahre). Der Pflegezustand 

war uns egal, wir haben 

US-Cars genau so wie 

europäische Fahrzeuge auf 

den Platz gelassen - und 

auch entsprechend coole 

Neuwagen waren uns 

herzlich willkommen. 

„Traumwagen“ 

in weitestem Sinne, 

wer will denn schon 

darüber richten, welcher 

Wagen dabei sein darf und 

welcher abgewiesen wird? 

„Jaaaaa, ich wollte eignlich 

mal rüber wegen die 

Folierung und ‘ne Wurst 

essen, aber die drei da 

drüben hab so‘n geilen 

Mustang, ich geh ersmal da 

hin…“ Ronny hat inzwischen 

seine frühmorgendliche, 

nur wenige Minuten 

dauernde Einsamkeit 

vergessen und verteilt mit 

einem Heißgetränk von 

Cars and Coffee in der 

Hand Visitenkarten. Eine 

drückt er auf dem Weg zu 

dem Mustang dem schmunzelnden 

Profi-Schrauber 

Uwe Beckbye in die Hand 

und fragt ihn staunend, 

wem denn die geile Cobra 

da hinten gehört – DRIVE- 

STYLE SUNDAY bildet. Der 

Mustang ist inzwischen 

50 08/14

Aufstellung fürs Foto-Shooting. Auf dem Drivestyle 

Sunday entstanden die Aufnahmen für 

den Titel der Ausgabe 6 der TRÄUME WAGEN 

mit dem Mustang-Special 

auch weg und auf dem 

Weg nach vorn vors 

Veranstaltungszelt, da 

werden gerade die Titelhauptmotive 

für das 

TRÄUME WAGEN Mustang 

Sonderheft geschossen. Eine 

spontane Idee, es sind eine 

Menge Ponys auf dem Platz 

– und wenn es schon eine 

Extraausgabe zu 50 Jahren 

Mustang gibt, warum dann 

nicht die Autos der Leser 

einmal aufs Titelblatt 

bringen? 

Allein hier zeigt sich die 

Vielfalt der teilweise aus 

mehr als 400 Kilometern 

Entfernung angereisten 

Teilnehmer: Ein neuer, 

gelber Saleen neben einem 

roten Mustang-Fastback aus 

der ersten Serie. Und noch 

ein paar mehr. Und der 

Hintergrund zeigt sich bunt 

und offen: Ein Passat neben 

einem Bentley, ein ’Cuda 

neben einem Lincoln und 

ein Audi 100 neben einem 

Cadillac DeVille. Jeder wie 

er mag: 

Mopars zu Mopars, Rodder 

zu Roddern oder Rockabillies 

zu ihresgleichen. 

Fazit: Es war klasse – auch 

wenn wir gelernt haben, 

einiges noch verbessern zu 

können. Zum Beispiel 

lautere Musik auf dem Platz, 

mehr Wurst vor Ort, mehr 

Visitenkarten für Ronny... 

Danke an alle, die dabei 

waren, danke an den ADAC 

Hansa und Cars and Coffee 

– bis zum nächsten Jahr... 

...bis zum 

nächsten 

Jahr... 

08/14 

51

Tank Rod 

Wenn es einen Think-Tank für außergewöhnliche Fahrzeuge gibt, dann befindet er sich in einer kleinen 

Straße in Eppingen bei Sinsheim. Es ist das Reich des Tüftlers Clemens Leonhardt: Er baut hier nicht nur das 

größte fahrbare Motorrad der Welt, sondern auch einen Fünfmeter-Roadster mit Panzermotor im Retro-Stil 

52 08/14

Text und Fotos: 


08/14 

53

Monstertriebwerk mit projektierten 1.750 PS. Im T 55 

kam die 580 PS starke Dieselvariante locker mit dem 

36 Tonnen schweren Panzer zurecht... 

So stellt man sich das Schrauberparadies 

vor: Platz für viele 

Projekte, alle Maschinen 

im Standby, Wände für Zeichnungen, 

Freunde für fachfremde Arbeiten, Zeit 

ohne Ende, Ahnung vom Maschinen-, 

Flug- und Fahrzeugbau und Ideen bis 

zum Abwinken. Eigentlich beschränkt 

nur die endliche Menge an verfügbarem 

Geld die Arbeitswut von Clemens Leonhardt. 

Damit ist auch gleich die Erklärung 

geliefert, warum Leonhardt seit Jahrzehnten 

die wildesten Fahrzeuge herstellt, 

aber keines mehr davon besitzt. 

„Ich muss immer was verkaufen, um das 

Geld fürs nächste Projekt einsetzen zu 

können,“ sagt der Chef von Leonhardt 

Manufacturing. Sein bekanntestes Stück 

ist wohl der Gunbus 410 – das ist nicht 

weniger als das größte fahrbare Motorrad 

der Welt. Es erlebte dank Leonhardt 

im Jahr 2009 erstmals den Fahrtwind der 

Welt. Jetzt entsteht gerade Nummer vier. 

Wer den Perspektiven auf den Fotos 

nicht glaubt, muss es spätestens nach einem 

Blick in die technischen Daten der 

drei bislang existierenden Monsterbikes 

glauben: 6,7-Liter-V2, 710 Newtonmeter 

Leistung bei 1.900/min, Doppelzündung, 

Kat, sequentielles Dreiganggetriebe mit 

Rückwärtsgang, Gesamtlänge 3,45 Meter, 

Radstand 2,41 Meter, Gewicht 650 

Kilo. Das Fahren überlässt Leonhardt allerdings 

anderen: „Ich bin das Bike nur 

kurz auf der Versuchsstrecke Boxberg gefahren. 

Denn eigentlich hab ich Angst 

vor dem Teil...“ 

Die hat er allerdings nicht bei seinem 

jüngsten Projekt – jedenfalls noch nicht. 

54 08/14

Tank 

Egal wie verrückt; Grundlage jeder Konstruktion ist eine 

präzise Zeichnung. Meister Leonhardt am Zeichentisch 

Denn dieses steht auf vier Rädern und 

kann also kaum einfach mal so umfallen 

und einen zerquetschen: der Leonhardt 

Roadster. „Mit zwölf Jahren habe ich ein 

Vorkriegsauto gesehen, und da habe ich 

mir gedacht: So ein riesiges Auto will ich 

auch mal haben. Und jetzt baue ich es 

mir.“ Der Roadster ist eine Hommage an 

die automobilen Riesen der 20er und 

30er Jahre, natürlich auch im XXXL-Format. 

Basis ist ein Lastwagenchassis. Und 

was hierauf bislang als Antriebseinheit 

ruht, ist alleine schon dazu geeignet, Alpträume 

hervorzurufen: ein Panzermotor. 

Noch ist es ein V12-Benziner mit 

einem Hubraum von 29,3 Litern aus 

einem amerikanischen M48-Panzer 

(1.000 PS, maximales Drehmoment 

2.650 Nm), aber das eigentliche Herz 

steht schon bereit: Ein Diesel-Motor 

aus dem Standard-Sowjetpanzer T55, 

mit 39,3 Litern Hubraum, und in der Leonhardt-Version 

letztlich 1.750 PS stark 

mit 3875 Newtonmetern Drehmoment. 

Der V12 ist ein Lizenzbau eines Hispano- 

Suiza-Patentes, und natürlich wird Leonhardt 

ihn umbauen von Diesel auf Benzin. 

„Das ist ganz einfach,“ sagt der 

Schrauberkönig und hält einen kurzen 

Vortrag über Luftstarter und zentrale Einspritzanlage 

mit einem Dutzend Einzeldrosselklappen, 

als könne das jeder. 

08/14 

55

Nur um die Dimensionen einmal klar 

zu stellen: Computermodell mit Fahrer 

Das Getriebe stammt aus einem Renntruck 

und soll bis zu 5.000 Nm aushalten. 

Auch die Fahrleistungen kennt Leonhardt 

bereits: „Technisch sind bis zu 300 

km/h drin, aber die Reifen begrenzen die 

Höchstgeschwindigkeit auf 200 km/h.“ 

Seit drei Jahren baut er daran, und sobald 

mal wieder ein paar hundert Euro 

übrig sind, kann er den letztlich 3,2 Tonnen 

schweren Leonhardt Roadster wieder 

ein Stück komplettieren. 

Zwar sieht der Roadster noch nicht konkret 

aus, aber die meisten Teile sind vorhanden, 

die Konstruktionszeichnungen 

sowieso. Die Hinterachse ist eine verkürzte 

Lkw-Achse, die Felgen – natürlich 

auch vom Lkw – hat er bereits designt 

und gegossen. Das Tragischste aber ist 

die Uneinsichtigkeit der Banken in das 

gigantische Projekt: „Ein Engländer hatte 

bereits zehn Stück davon bestellt zum 

Stückpreis von einer Million Euro. Aber 

zum Bau brauchte ich Kredite – die haben 

die Banken nicht gewährt.“ 

So bunt wie Leonhardts Ideen-Werkstatt 

war auch sein bisheriges Leben. 1950 

geboren in Bretten im Kraichgau, keimt 

schon früh der Gedanke im Hirn des 

Malersohnes Clemens, Flugzeugingenieur 

zu werden. Da das aber damals in 

Deutschland kein Ausbildungsberuf war, 

machte er erstmal den Kfz-Mechanikermeister. 

Noch vor dem Meisterbrief verdingte 

er sich beim Motorradpapst Friedel 

Münch und lernte auch im 

Motorradversuch bei BMW, wo er später 

auch als Rennmechaniker arbeitete. Als 

Folge besitzt er später eine Sammlung 

von insgesamt 78 Motorrädern. Auch 

Audi war sein Arbeitsgeber – in den USA 

baute Leonhardt mit am Rekordwagen 

Audi 5000 Turbo Quattro, der mit Fünfzy- 

56 08/14

ROD 

Beschleunigung wie eine 

Saturn V: Der Roadster 


GUNBUS 410 

Baujahr: 2009 

Motor: Zweizylinder-V-Motor 


Leistung: k.A. 

Max. Drehmoment: 710 Newtonmeter 

Getriebe: sequentielles Dreiganggetriebe 


Länge: 3.450 mm 

Gewicht: 650 kg 

Beschleunigung 0-100 km/h: k.A. 

Top-Speed: k.A. 

Preis/Wert: k.A. 

lindermotor und 650 PS mit Bobby Unser 

am Steuer 200,890 Meilen schnell fuhr. 

Die Fliegerei aber vergisst er nicht: 1980 

macht er den Flugschein, um in einem 

alten Stampe-Doppeldecker Rundflüge 

anzubieten. Aber eigentlich will er die 

Dinger bauen – so sagt er Deutschland 

ade und lässt sich in der Schweiz nieder. 

Zwar könnte er im Heimatland auch Flieger 

bauen, doch „hier war es nur erlaubt, 

sie aus Metall und Kunststoff herzustellen. 

Ich wollte aber alte Flugzeuge nachbauen, 

und das geht nun mal nur mit 

Metal und Holz.“ 

Bei den Eidgenossen eröffnet Leonhardt 

einen Luftfahrttechnischen Betrieb, in 

der Blütezeit hat er 17 Angestellte. Hier 

entstehen viele Weltkrieg-I-Flugzeuge, 

unter anderem der Fokker-Dreidecker 

Dr1, die Bleriot Demoiselle, ein Fieseler 

Storch, die Sopwith Camel, eine Spirit of 

St. Louis. Hinzu kommen Auftragsarbeiten 

für das Technikmuseum Sinsheim 

oder für das Hermeskeil-Museum. Nebenbei 

setzt er Originale instand, zum 

Beispiel in spanischen Museen. Zu Silvester 

fliegt er im Luftschiff über Paris, auch 

einen Concorde-Übungstiefflug hat er in 

dem Überschallfranzosen mitgemacht. 

1992 trennt er sich von seiner Frau – und 

nimmt sich erstmal eine einjährige Auszeit, 

die er auf der 30-Meter-Yacht eines 

Freundes verbringt. 

Zurück in Deutschland beginnt er, Autos 

zu bauen. „Mein erstes Stück war der 

Nachbau eines Messerschmitt Tiger – 

mit Rohrrahmen, Dreieckslenkern und 

Mini-Motor.“ Auch die Karosserie modifiziert 

er nach Gutdünken, und selbstverständlich 

findet das Einzelstück einen 

Abnehmer. Nummer eins lässt Leonhardt 

gleich Nummer zwei folgen, nicht ohne 

08/14 

57

Im Schlepptau von 1.750 PS: 

Probesitzen auf der Holzbank 


TANK ROD 

Baujahr: – 

Motor: Zwölfzylinder-V-Motor 

Hubraum: 39.300 ccm (cui) 

Leistung: 1.750 PS 

Max. Drehmoment: 3.875 Newtonmeter 

Getriebe: Renntruck 


Länge: 5.000 mm 




Preis/Wert: k.A. 

Wie auf dem elektrischen Stuhl: 

Unzerstörbare „Sicherheitszelle“ 

Normale Trucks hätten sie auch gerne: 

Die Tank-Rod-Hinterachse 

tief in die Motorenkiste zu greifen: Sein 

zweites Exemplar bekommt gleich einen 

Zwölf-Z ylinder aus einem Jaguar. Wo das 

Auto verblieben ist, weiß er ganz genau: 

„Ich hab’s verschrottet. Da kam ein Typ, 

der wollte handeln, und ich handele 

nicht. Ich hab mich geärgert und es verschrottet.“ 

Nein, mit einem Leonhardt ist in Sachen 

Produkt nicht zu spaßen. Aufträge 

nimmt er nur selten an – bei einem Harley-Umbau 

hat er das mal gemacht. Das 

Diesel-Motorrad ist aber seine Idee, und 

auch die verwirklicht er. Es folgen ein 

Fiat 500 mit Willibald-Motor und gechopptem 

Dach, ein Jaguar E-Type als 

Kombi, ein Lanz Bulldog mit Dreieckslenker-Vorderachse. 

Keine Idee ist zu schräge, 

um nicht umgesetzt zu werden. 

Und jetzt also ein Über-Roadster und immer 

noch Gunbus – pro Exemplar 

braucht er ein Jahr. Das jüngste Modell 

bekommt gerade einen Beiwagen verpasst. 

Zur Finanzierung dieser XXXL- 

Fahrzeuge revidiert er nebenbei Rennmotoren, 

restauriert Vorkriegsautos, 

taucht auch mal ab in einen zickenden 

Gallardo-Antrieb. 

Meistens fängt er morgens um 6 Uhr mit 

Tüfteln an und verlässt seine Halle nicht 

vor 20 Uhr. Mitarbeiter sind freie Kräfte, 

die er je nach Arbeitsanfall nutzt. Wo er 

seine Freizeit verbringt, ist auch klar definiert: 

„Ich brauche keinen Urlaub – ich 

gehe zum Entspannen einfach in die 

Motorworld Stuttgart, trinke einen Kaffee 

und habe Benzingespräche.“ Zum 

Beispiel über seine Träume. 

Ja, die hat er auch noch. Und auch die 

sind typisch Clemens Leonhardt: „Ich 

würde gern noch ein U-Boot und einen 

Zeppelin bauen...“ 

58 08/14

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X 

TW 0 81 4

David Brown Automotive Speedback GT 

Auf den ersten Blick ein britischer 

Klassiker, bei genauem 

Hinsehen ein komplett neues 

Fahrzeug: der DB Automotive Speedback 

GT vereint bestechendes Design 

und moderne Technik. DB steht dabei 

nicht für die legendären Baureihen von 

Aston Martin, sondern für David 

Brown, mit dem gleichnamigen Namensgeber 

von Aston Martin aber weder 

verwandt noch verschwägert. Der 

finanzkräftige Unternehmer aus dem 

britischen Yorkshire ist Besitzer einer 

stattlichen Sammlung hochkarätiger 

Klassiker, die ihn bei Oldtimer-Rallyes 

nichtsdestotrotz häufig im Stich ließen. 

Not amused von den unplanbaren Ausfällen 

und in der glücklichen Lage, sich 

sein eigenes Traumauto zu bauen, kreierte 

David Brown mit dem Speedback 

GT einen reinrassigen Sportwagen 

ONE MAN 

60 08/14

in bester britischer Handwerkstradition. Als Plattform 

dient der Jaguar XKR, dessen Fünfliter-Kompressor-V8 

mit 510 PS und 625 Nm inklusive Sechsgangautomatik, 

adaptivem Fahrwerk, EPS und ABS in den Speedback GT 

verpflanzt wurde. 

Eine Eigenentwicklung ist die Aluminium-Karosserie mit 

langer Schnauze. Unter der großen Heckklappe lässt sich 

weit mehr als das Golfgepäck verstauen, und auch die 

noble Innenausstattung mit Edelhölzern und feinstem Leder 

ist ein deutliches Upgrade gegenüber dem ansonsten 

von Jaguar übernommenen Interieur. Gefertigt wird der 

exklusive neue Klassiker bei der Envisage Group in Coventry, 

die über viel Erfahrung in der Produktion von Concept 

Cars und Kleinserien verfügt. Bei der Publikumspremiere 

im Juli anlässlich einer Luxusmesse für ausschließlich im 

Königreich gefertigte Highclass-Produkte stieß der DB 

Speedback GT auf großes Interesse. Wieviel man für das 

Luxuscoupé einkalkulieren muss, wurde noch nicht geäußert. 

Bei Rolls-Royce würde man sagen: ausreichend.. v 

Text: Tom Torque, 

Fotos: 

David Brown Automotive 

SHOW

Kaufberatung Porsche Ur-Turbo (930) 

D e 

Text und Fotos: Martin Henze 

Lassen Sie sich nicht täuschen: Nur weil der Porsche 930 Turbo aussieht 

wie ein 911er, unterscheidet ihn von diesem doch so viel, dass er sein 

eigenes Typenkürzel völlig zu Recht trägt. Dazu können Sie sich gleich 

merken, dass auch alle Ersatzteile, deren Nummer mit „930“ beginnt, 

doppelt so teuer sind. Mindestens. Aber was ist schon Geld auf der Bank, 

wenn man es in einer solchen Ikone anlegen kann 

ei seiner Markteinführung 

im Jahr 1976 

wurde der „Ur-Turbo“ 

(Porsche schrieb die 

Modellbezeichnung übrigens 

grundsätzlich klein) auf 911er- 

Basis zum Urmeter der deutschen 

Sportwagenzunft. Mit 

seinem fetten Heckspoiler und 

den breiten Rädern war er 

der feuchte Jungentraum, 

den man sich als Teen 

gleich neben das Bravo- 

Centerfold von Suzi Quatro 

an die Wand pinnte. Und 

man bewunderte die, die 

sich so ein Geschoss 

als Neuwagen 

leisten konnten. 

Das hat 

die 40-up- 

Generation 

bis heute 

nicht vergessen, 

weshalb 

gute Exemplare trotz der 

immensen Unterhaltskosten 

extrem gefragt sind 

und auch auf dem Klassikermarkt 

eine Preiskategorie für 

sich darstellen. 

Spannend ist es, den Charakter 

des Porsche Turbo 930 mit einem 

gewöhnlichen 911er aus 

der gleichen Ära zu vergleichen. 

Dabei fällt auf, dass der 

911er ein vergleichsweise viel 

schmaleres Anforderungsprofil 

abdeckt. Er beschränkt sich darauf, 

der kompromisslose 

Sportwagen zu sein – 

eine Disziplin, 

in der ihm allerdings ebenfalls 

so schnell kein anderes 

Auto dieser Liga das Wasser 

reichen kann. Der Porsche 

930 ist dagegen viel breiter 

angelegt. Einerseits 

schlug er mit 


62 08/14

Dinge 

Kauf- 

BERATUNG 

seinen Fahrleistungen seinerzeit 

alles, was in der Kategorie 

„Supersportwagen“ unterwegs 

war, andererseits war er dabei 

so komfortabel, dass der 

schnelle „Zuffi“ auch in der Kategorie 

„Luxusgleiter“ keine 

Vergleiche mit entsprechenden 

Produkten 

aus Stuttgart- 

Untertürkheim zu 

scheuen brauchte. 

Er war (und ist) ein 

faszinierender Allrounder 

mit einer ge- 

höri- 

gen Portion Alltagstauglichkeit. 

Das war ihm nicht von vornherein 

ins Stammbuch geschrieben, 

denn als Porsche auf der 

IAA 1973 den ersten Prototypen 

eines aufgeladenen 911ers 

präsentierte, hatte man lediglich 

an eine homologationsfähige 

Kleinserie 

von reinrassigen Leichtbau-Rennfahrzeugen 

gedacht 

– die leistungsfördernde Wirkung 

der Turbotechnik hatte 

bereits im Über-Renner 917 

und 1974 auch im 911 RSR für 

Furore gesorgt. Als Motorenbasis 

dieses Ur-Ur-Turbos diente 

das 2,7-Liter-Triebwerk, das 

bereits im RS für reichlich Siegerlorbeer 

gut war. Doch in der 

Praxis harmonierte die Kombination 

aus Einspritzung (Bosch 

K-Jetronic) und Turbolader zunächst 

nicht gerade optimal, 

außerdem änderte sich das 

08/14 

63


Motorsport-Reglement und 

eine neue Mindestgewichts- 

Bestimmung machte die 

Leichtbau-Askese überflüssig. 

Infolgedessen achtete man 

auch bei der Straßenausführung 

nicht mehr auf jedes 

Gramm. Die nächste Messepräsentation 

im Oktober 1974 auf 

dem Pariser Automobil-Salon 

mit einem serienreifen 930 Turbo 

zeigte dann auch einen 

ziemlichen Gegenentwurf zum 

Ursprungskonzept – einen 

Sportwagen mit dem komfortorientierten 

Charakter eines 

Gran Turismo. Eine Hubraumvergrößerung 

auf 3,0 Liter 

sorgte für eine Motorleistung 

von 260 PS, was genügte, um 

den hinzugekommenen 

„Wohlstandsspeck“ zu kompensieren, 

der allerdings mit 

einem Leergewicht von nur 

1.210 Kilo immer noch sehr 

überschaubar ausfiel. 

Der pubertierenden Jugend genügten 

ohnehin die äußeren 

Insignien der Macht – wie die 

bis 300 km/h reichende Tachoskala 

und die bereits 

erwähnte Heckflosse, 

die 

es so bisl 

a n g 

a u c h 

noch an 

keinem anderen 

Straßenfahrzeug 

gab. Und die 

Testberichte der 

einschlägigen 

Motorpresse natürlich, in 

der man lesen konnte, dass der 

Porsche 930 Turbo von den 

Fahrleistungen her zumindest 

bis 140 km/h auch Ferrari und 

den Lamborghini Countach deklassierte. 

Der Turbo mobilisierte 

so viel brachiale Power, dass 

ihm zu Beginn auch noch keine 

Fünfgang-Schaltbox gewachsen 

war. 

Bis zur Einführung der nächsten 

Evolutionsstufe, des 3,3-Liter-Turbo 

im Oktober 1977, 

verkaufte man den Kunden das 

in dieser Fahrzeugklasse unstandesgemäße 

Vierganggetriebe 

mit dem dünnen Argument, 

dass diesem Wagen 

angesichts des gebotenen 

Drehmoments vier Gänge vollauf 

genügen würden. Das war 

natürlich purer Euphemismus, 

denn angesichts des Turbolochs 

hätte man eigentlich 

ganz gut einen Gang mehr vertragen 

können. Erstaunlicherweise 

(man 

hatte eben in der Getriebeentwicklung 

entsprechende Fortschritte 

gemacht) hatte der 

Nachfolger mit der 3,3-Liter- 

Maschine trotz nochmals gestiegenen 

Drehmoments im 

letzten Baujahr 1989 dann 

doch ein Fünfganggetriebe zu 

bieten. 

Mit Einführung der zweiten 

Generation des Ur-Turbo 930 

gab es allerdings nicht nur 

mehr Leistung und Drehmoment 

sowie das neue Fünfganggetriebe, 

sondern auch 

noch mehr Komfort und einen 

noch fetteren Heckspoiler – 

und damit stieg auch das Gewicht. 

Satte 170 Kilo mehr sind 

eine beachtliche Größenordnung 

für ein lediglich dezent 

weiterentwickeltes Sportcoupé. 

Trotz dieser Bürde schaffte 

der Neue den Standardsprint 

auf 100 mit 5,5 Sekunden sogar 

eine halbe Sekunde schneller 

als der leichtfüßigere 

ältere Bruder. 

Ja, und wem auch das noch 

nicht genügte, der konnte ab 

1984 über das „Porsche Exclusiv-Programm“ 

ein werksseitiges 

Doping um gut zehn Prozent 

ordern. Mit der 

Werksleistungssteigerung 

(WLS) und dem Bestellcode 

SOW 020 bekam der Kunde offiziell 

330 PS, inoffiziell sollen 

es regelmäßig sogar eher 345 

bis 348 PS gewesen sein. Mit 

den weiteren WLS-Optionscodes 

SOW 021 bis 024 wurden 

auch Begleitmaßnahmen 

wie ein GFK-Bugspoiler mit integriertem 

Mittelölkühler sowie 

eine geänderte Vier-Rohr- 

Auspuffanlage angeboten. 

Diese Variante, die auf dem 

Markt ebenso wie der 260 PS- 

Ur-Turbo nur noch in handverlesenen 

Stückzahlen angeboten 

wurde, wird mit weitem 

Abstand am teuersten gehandelt. 

Aber auch ein gewöhnlicher 

3,3-Liter-Turbo liegt preislich 

stets deutlich über dem 

raren Urmodell. So belaufen 

sich die Notierungen 

für ein „Note 2“- 

64 08/14

1 

2 

3 

4 

2 

3 4 

Am Wagenboden gibt es mit Rost normalerweise keine 

Probleme, aber wie sieht es mit Dellen (Aufsetzern) aus? 

Diese Bereiche des Vorderwagens sollten nicht nur rostfrei, 

sondern auch knitterfrei sein, sonst hatte der Wagen mal 

einen Unfallschaden 

Ein Blick im hinteren Kotflügel nach oben zeigt, wie es um 

den kritischen Bereich der Türschließplatten bestellt ist. Die 

können selbst bei verzinkten Karosserien „durch“ sein 

Fahrzeug mit 3,3-Liter-Triebwerk 

auf rund 55.000 Euro (in 

der Fünfgang-Ausführung sind 

es noch mal ungefähr 5.000 

Euro mehr), während ein früher 

Turbo noch 5.000 Euro darunter 

gehandelt wird. Spitzenexemplare 

der Fünfgang-Ausführung 

durchstoßen mittlerweile 

die 80.000 Euro-Marke, 

während ein Dreiliter-Turbo im 

Zustand 1 noch um 70.000 

Euro gehandelt wird. Wenn 

man denn angesichts des dünnen 

Markts überhaupt einen 

bekommt. 

Mit dem Kaufpreis ist es allerdings 

beim Turbo weniger getan 

als bei jedem normalen 

1 

Elfer, denn Wartung und Unterhalt 

verschlingen ebenfalls 

stattliche Summen. Unter anderem 

deshalb, weil der Motorraum 

im Turbo so zugebaut 

ist, dass es bei jedem großen 

Service tatsächlich geboten ist, 

den Motor auszubauen – zum 

Beispiel, um die Ventile einzustellen 

oder die Zündkerzen zu 

wechseln. 

Ein Turbo-Kauf ist deshalb – 

insbesondere was die Service- 

Historie betrifft – eine besonders 

vertrauensabhängige 

Angelegenheit, denn Zeitgenossen 

mit eingeschränkten finanziellen 

Möglichkeiten haben 

solche kostspieligen 

Arbeiten womöglich verschlampt 

und sich nur auf den 

Ölwechsel beschränkt. Allein 

der kann übrigens beim Turbo 

wegen der großen Menge exquisiten 

Edelsafts teurer sein 

als eine große Inspektion mit 

Zusatzarbeiten bei einem aktuellen 

Mittelklassewagen. Erwischt 

man stattdessen heute 

einen Turbo in gutem Zustand 

und ohne Wartungsstau, zaubert 

er einem immer noch ein 

Grinsen aufs Gesicht. Mehr 

noch als damals natürlich, als 

das Poster an der Wand notgedrungen 

den Horizont der Knabenträume 

darstellte. 

Der Porsche Turbo 

930 im Detail 

Karosserie, 

Unterboden 

Die gute Nachricht vorweg: Bis 

auf die allerersten Modelle sind 

sämtliche Turbos – zumindest 

in den kritischen Karosseriebereichen 

– beidseitig verzinkt, 

was den Durchbruch bei der 

Langzeithaltbarkeit der Bleche 

bewirkte. Dennoch sind inzwischen 

eine große Zahl der Ur- 

Turbos H-Kennzeichen-tauglich 

und damit mehr als 30 Jahre 

alt, und da kann selbst dieser 

hervorragende Rostschutz partiell 

aufgezehrt sein. Auch 

wenn es nicht immer gerechtfertigt 

sein mag, auf US-Reimporten 

herumzuhacken, sollte 

man speziell bei solchen 

Fahrzeugen besonders genau 

hinsehen, denn nach wie vor ist 

die „Blenderkultur“ in den Vereinigten 

Staaten unerreicht, 

und auch mit der belegbaren 

Historie in Form von Servicenachweisen 

ist es nicht immer 

weit her. 

Front, Kofferraum 

Unbedingt von vorne, von unten 

und den Kofferraum von 

innen auf „Faltenwurf“ an den 

Stehwänden sowie vor dem 

Tank/Reserverad untersuchen, 

denn das weist auf Unfallschäden 

hin. Korrosion sollte hier 

ebenfalls nicht zu finden sein, 

wobei zu bedenken ist, dass 

die allerersten Turbos noch 

kein voll verzinktes Chassis hatten. 

Das kam erst im Herbst 

1976. 

Vorderkotflügel 

Insbesondere bei den nur teilverzinkten 

Modellen (bis inklusive 

Modelljahr 1980) ist Rost 

um die Lampentöpfe, im Bereich 

der Tankklappe und am 

Übergang zum Windleitblech 

um die Windschutzscheibe ein 

Thema. Auf verdächtige Blasenbildung 

im Lack achten. 

Blüht es hier, droht fast immer 

Schlimmeres. Erstaunlich rostresistent 

sind dafür die Spritzwände 

in den vorderen Radläufen 

bis zur A-Säule, obwohl sie 

voll unter Splitt- und Schotterbeschuss 

stehen. 

Schweller 

Leider sind nach drei Jahrzehnten 

auch die verzinkten Porsche-Modelle 

in diesen Bereichen 

nicht mehr unbedingt 

rostfrei, denn irgendwann ist 

die rostschützende Wirkung 

des Zinks aufgezehrt. Insbesondere 

bei ganzjährig gefahrenen 

Fahrzeugen kann Korrosion 

auftreten. Zum Check Einstiegleiste 

vorsichtig „lupfen“. 

B-Säule, Schließplatten 

Die Rückseiten der B-Säulen 

mit den Schlossaufnahmen 

08/14 

65


3 

4 

5 

6 

7 

8 

9 

3 

1 

8 

1 

2 

6 7 

2 

Häufig lahm, aber nicht teuer: 

Die Gasdruckdämpfer, 

die die vordere Haube offen 

halten 

Rost ist bei den Türen eigentlich 

nie ein Problem... 

...allerdings sollten die Türspalte gleichmäßig sein... 

...und hier sieht man oben das Schloss der Alarmanlage, die dafür 

sorgt, dass einem der Turbo nicht abhanden kommt 

Viel Platz ist nicht. Deshalb verlangt fast jeder Service am Turbo 

umfangreiche Demontagearbeiten, wenn nicht sogar den Motorausbau 

Im Heckflügel sitzt auch der Kondensator der Klimaanlage, der 

hoffentlich dicht ist 

Hier ist der Klima-Kompressor zu sehen 

Die versteiften Turbo-Ventildeckel sind wesentlich besser dicht zu 

bekommen als die der normalen Elfer – weshalb sie auch gerne 

dorthin transplantiert werden 

4 

5 

9 

Abgasanlage, Heizung 

Die thermisch hoch belastete 

Abgasanlage des 930 Turbo 

hält nicht so lange wie bei den 

Sauger-Triebwerken im gewöhnlichen 

911. Originalersatz 

ist sündhaft teuer, weshalb viele 

Porsche-Enthusiasten auf 

„Sportauspuffanlagen“ aus 

dem After-Market-Bereich zurückgreifen. 

Sie tun sich damit 

nicht immer einen Gefallen, 

denn nicht nur deren Haltbarkeit 

ist mitunter so viel schlechter 

als beim Original, dass der 

Preisvorteil dahinschwindet, 

auch kann ein nicht unerheblicher 

Leistungsverlust damit 

verbunden sein, denn die Turbo-Abgasanlage 

will sauber 

abgestimmt sein. Ärger bereiliegen 

beim 911er, also auch 

beim Turbo, voll im Spritzwasserbereich. 

Das führt hier 

manchmal zu so starker Rostbildung, 

dass die Schließplatten 

einfach herausfallen. Eine 

sorgfältige Reparatur ist aufwändig. 

Türen-, Hauben- und 

Kotflügelpassungen 

Die Spaltmaße von Hauben 

und Türen sollten natürlich ordentlich 

sein, gutes Schließen 

inbegriffen. Minimale Ungenauigkeiten 

können aber beim 

930 Turbo nicht als sicherer Beweis 

für Unfallschäden dienen, 

da die Karosserieteile bei der 

Produktion mit viel Handarbeit 

(z. B. durch Aufzinnen) individuell 

auf das jeweilige Auto angepasst 

wurden. Entsprechend 

schwierig wird es beim Teileersatz, 

denn da passt zunächst 

meist nichts richtig, und es ist 

viel Nacharbeit erforderlich. 

Rost an Türen und Hauben ist 

ausgesprochen selten. 

Bodenwannen 

Korrosion an den Bodenwannen 

ist sehr selten und wenn, 

dann meist durch falsch platzierte 

Hebebühnenarme/Wagenheber 

und durch Aufsetzer 

verursacht. Nach solchen Spuren 

sollte man aber durchaus 

suchen. 

Motor und 

Peripherie 

Ölundichtigkeit 

Wie bei Porsche 356, Käfer und 

Co. ist leichte Öl-Schwitzfeuchtigkeit 

auch beim luftgekühlten 

930 völlig normal. Bei größeren 

Undichtigkeiten ist eine umfassende 

Abdichtung erforderlich. 

Eine echte Verbesserung gegenüber 

den gewöhnlichen Elfer-Triebwerken 

sind Ventildeckel 

vom Turbo, die aus einer 

Alu-Legierung bestehen und 

Verstärkungsrippen besitzen. 

Sie sind wesentlich verzugfester 

und tatsächlich dicht zu bekommen. 

Ventilführungen 

Bis 1983 sind die Ventilführungen 

recht verschleißfreudig, bis 

1977 sogar extrem (danach 

wurde das Material geändert, 

was durchaus eine Verbesserung 

brachte). Die Reparatur 

erfordert eine Zylinderkopfüberholung. 

Kettenspanner 

Die Kettenspanner gehören zu 

den bekanntesten Schwachstellen 

älterer Elfer-Motoren bis 

1983. Ab 80.000 Kilometer 

sind die serienmäßigen fertig, 

was sich durch Rasseln bemerkbar 

macht. Nur 110prozentige 

Originalitätsfetischisten 

bauen hier wieder die gleichen 

Ersatzteile von Porsche (Kosten: 

220 Euro pro Seite) ein. 

Alle anderen investieren rund 

250 Euro pro Seite für die ab 

1984 verbauten hydraulischen 

Spanner nebst Ölleitungen und 

Zubehör-Deckel und haben 

dann ein Autoleben lang Ruhe. 

Warmlaufregler der 

Einspritzanlage 

Bis auf den Warmlaufregler ist 

die seit 1974 eingesetzte Bosch 

K-Jetronic ausgesprochen robust. 

Ein unregelmäßiger Leerlauf 

bei kaltem, aber auch bei 

warmem Motor weist auf einen 

Defekt hin. 

66 08/14

1 

2 3 4 

5 

1 

2 

Durchgerostete Wärmetauscher 

gehen richtig ins Geld... 

...und leider ist auch die übrige 

Auspuffanlage nicht so 

dauerhaft wie bei den Sauger- 

Pendants, weshalb häufig (billigere) 

Nachrüstanlagen eingebaut 

werden, die allerdings 

unterm Strich nicht preiswerter 

sein müssen 

3 

4 

Manchmal machen festgegammelte 

Heizungsregulierschieber 

Ärger 

Windkraftanlage: Sorgfältig 

behandelte Turbolader halten 

ein Autoleben lang. Bitte vorm 

Abstellen des Motors abkühlen 

lassen 

5 

6 

7 

Unüberlegte Manipulationen 

am Wastegate verringern die 

Motorlebensdauer drastisch 

Ist das Ölreservoir des Trockensumpfsystems 

dicht? 

Unbedingt die Funktion des 

Ölthermostaten prüfen. Er ist 

teuer – und meist lassen sich 

die Überwurfmuttern der 

Schläuche nicht lösen, und die 

sind dann gleich mit fällig 

8 

Die Ölschläuche sollten nicht 

gequetscht oder anderweitig 

beschädigt sein 

9 

Gleich mehrere Ölkühler halten 

die Temperatur des 

Schmiersafts beim Turbo im 

grünen Bereich 

6 7 8 9 

tet überdies die Heizung. Die 

Wärmetauscher rosten durch 

und sind sehr teuer, außerdem 

gammeln (wie beim Käfer) die 

Heizklappen fest. Beim Turbo 

wird die Heizung aus Komfortgründen 

elektronisch geregelt, 

was zusätzlich problematisch 

ist, denn die NTC-Temperaturfühler 

(eigentlich ein Cent-Bauteil) 

an den Wärmetauschern 

kosten bei Porsche je Seite 

rund 200 Euro. Gammeln hier 

die Klappen fest, gehen die 

Kunststoff-Kugelköpfe am 

Stellmotor kaputt. 

Turbolader, Wastegate 

Richtig behandelt sind die 

Komponenten der 930-Motoraufladung 

robust und langlebig, 

gelegentlich werden jedoch 

bei den Turboladern die 

Flansche undicht. Teurer wird’s, 

wenn der Turbolader selbst 

durch Fehlbehandlung einen 

„Knacks“ bekommt. Vor dem 

sofortigen Abstellen des Triebwerks 

nach forcierter Fahrt 

kann deshalb gar nicht genug 

gewarnt werden. Der Lader 

muss im Leerlauf (also unter 

Öldruck) Gelegenheit zum Abkühlen 

haben, sonst verkokt 

das Öl in der Welle des Turboladers 

und zerstört das 

Lager. Leider lassen sich 

defekte Lader bei einer 

Probefahrt 

nicht immer 

gleich diagnostizieren. In einschlägigen 

Quellen wird auch 

immer wieder über eine Ladedruckerhöhung 

durch ein modifiziertes 

Wastegate philosophiert 

– natürlich, um am Ende 

mehr Leistung zu erzielen. Dabei 

ist allerdings grundsätzlich 

zumindest mit einer herabgesetzten 

Lebensdauer der gesamten 

Antriebseinheit wegen 

höherer mechanischer und 

thermischer Beanspruchung zu 

rechnen. Manchmal werden 

neben einem erheblich höheren 

Kraftstoffverbrauch aber 

auch noch andere unschöne 

Effekte 

wie frühe Motorschäden 

nach einer solchen Modifikation 

erreicht. Auch wenn es für 

Tuning-Freaks langweilig klingen 

mag: Mit einem Serien-Setup 

ist man beim 930 auf der 

sichersten Seite, und die ist immer 

noch kostspielig genug. 

Natürlich lassen sich 930er-Aghalbwegs 

standfest leistungs- 

gregate auch nachträglich noch 

steigern. Das wird allerdings 

nur ausgewählten Spezialisten 

der Szene gelingen und selten 

durch eine Einzelmaßnahme 

erreicht, sondern meist nur 

durch ein ganzes Maßnahmenbündel, 

das auch innermotorische 

Modifikationen umfasst. 

08/14 

67


Ölthermostat 

Vor jedem Turbo-Kauf sollte 

unbedingt die Funktion des Ölthermostaten 

geprüft werden 

(kostet als Neuteil zirka 800 

Euro). Er muss bei kaltem Motor 

geschlossen sein und bei 

warmem Motor „durchschalten“ 

(Ölschläuche anfühlen). Ist 

er defekt, bleibt’s selten beim 

neuen Thermostaten allein, 

denn meist sind die Stahl-Überwurfmuttern 

im Alu-Gehäuse 

nicht zu lösen, und dann sind 

auch noch neue Rohrleitungen 

fällig. 

Getriebe, 

Kraftübertragung 

bei den Viergang- als auch bei 

den Fünfgang-Varianten vor allem 

unter allzu hektischen 

Schaltvorgängen, die manche 

Fahrer gerne unternehmen, um 

das Abfallen des Ladedrucks 

beim Beschleunigen zu minimieren. 

Dazu kommt die hakelige 

Schaltung mit langen 

Schaltwegen. Bei Letzterem 

wirkt oft der Austausch von 

Buchsen und Führungen in der 

Schaltübertragung Wunder, 

während die Synchronisation 

nur im Rahmen einer Getriebeüberholung 

zu reparieren ist. 

Fahrwerk, Lenkung, 

Bremsen 

Stoßdämpfer, 

Scheibenbremse 

Die serienmäßigen Gasdruck- 

Stoßdämpfer und Scheibenbremsen 

der Porsche-Baureihe 

930 sind auf sportliche Einsatzzwecke 

ausgelegt und sehr üppig 

dimensioniert. Vor allem 

Ersatz bei der Bremsanlage hat 

seinen Preis. Sind Scheiben und 

Klötze neu, ist 

das schon mal 

ein echter Pluspunkt. 

Räder, Reifen 

Eines der Turbo- 

Insignien waren 

die extrem verbreiterten Radhäuser, 

die beim 3,0-Liter-Turbo 

vorne 185/70er-Bereifung 

auf 7Jx15-Fuchs-Felgen und 

hinten 215/60er auf 8Jx15 beherbergten. 

Optional waren 

vorne auch 205/50er und hinten 

225/60er-Reifen auf gleicher 

Felgengröße erhältlich. 

Beim 3,3 Liter (unser Bild) gab 

es wegen einer größer dimensionierten 

Bremse 16-Zoll- 

Füchse (vorne 7 Zoll breit mit 

205/55er-Bereifung, hinten 8 

Zoll breit mit 225/50ern bzw. 

ab 8/85 mit 245/45er-Bereifung 

auf dann 9 Zoll breiten 

Felgen). 

Getriebesynchronisation 

Ein Schwachpunkt der Getriebe 

im Porsche 930 ist die Synchronisation. 

Sie leidet sowohl 

68 08/14

Innenraum, 

Elektrik, Sonstiges 

Armaturenbrett, 

Instrumente, Schalter 

Hier gibt es wenig zu berichten. 

Die Komponenten sind robust, 

und sogar die Armaturenbretter 

kaum rissgefährdet. 

Zum Problem wird nur eine 

unfachmännisch verbastelte 

Elektrik. Deshalb alle Verbraucher 

einmal einschalten und 

Funktion prüfen. 

Sitze 

Schon das Seriengestühl im 

Turbo bietet hervorragenden 

Seitenhalt bei hohem Sitzkomfort. 

Schalensitze sind deshalb 

nur für Wettbewerbsfahrzeuge 

zu empfehlen. Ärgerlich ist nur 

die miserable Qualität der 

Stoff-Mittelbahnen von Recaro-Teilleder-Sportsitzen, 

zumal 

Sattlerarbeiten immer ins 

Geld gehen. 

3 

1 

2 

3 

1 

Solange es nicht schlimmer wird: Mit geringen Ölverlusten 

kann man beim Getriebe des 911 Turbo leben. Ölstand gelegentlich 

kontrollieren! 

Ein standfestes Fünfganggetriebe war für den Ur-Turbo erst 

zum Auslauf der Serie erhältlich. Diese Variante wird heute 

noch mit einem deutlichen Preisaufschlag honoriert 

Die Spurstangen des 911 Turbo sind serienmäßig mit Unibal-Gelenken 

an der Zahnstangenlenkung montiert, was für 

besondere Lenkpräzision sorgt. Auch diese Teile werden 

gern beim normalen Elfer nachgerüstet 

2 

4 

Am Breitbau des 930 Turbo, der auf die Optik des 3,0 RS- 

Rennfahrzeugs zurückgeht, schieden sich die Geister. Die 

einen mochten die schlanke Silhouette des normalen Elfers 

lieber, die andern bestellten auch für den Sauger das ab 

Modelljahr 1984 erhältliche Werks-Turbolook-Paket (WTL). 

WTL-Elfer werden heute trotz schlechterer Fahrleistungen 

deutlich teurer gehandelt 

5 

Einen Unterdruck-Bremskraftverstärker gab es im Turbo immer 

serienmäßig, der normale Elfer hatte ihn anfangs noch 

nicht 

4 

6 

7 

Bremsen waren für Porsche immer ein wichtiges Kapitel, 

und sie stammen häufig direkt aus dem Motorsport. Der 

930 Turbo hatte anfangs Zweikolben-Aluminiumsättel vom 

914/6 GT, später kam die Bremsanlage mit Vierkolben-Aluminiumsätteln 

aus dem Super-Renner 917 (Fotos) 

8 

Die Stabi-Buchsen an 

der Vorder- und Hinterachse 

(Foto) sind 

Verschleißteile, deren 

Zustand man im Auge 

behalten sollte 

5 

6 

7 

8 

08/14 

69


6 

7 

1 

4 

7 

Das Armaturenbrett ist elfertypisch üppig instrumentiert... 

1 

2 

3 

4 

5 

Der 930 Turbo hat noch die alten Keramik-Sicherungen, die gelegentlich 

mit Übergangswiderständen nerven 

Die Turbo-Sportsitze sind nicht nur komfortabel, sie bieten auch 

besten Seitenhalt... 

...allerdings sollte auch die serienmäßige elektrische Sitzhöhenverstellung 

funktionieren 

Elfertypisch sind die Rücksitze selbst als Notsitze eine Zumutung 

Kommod: Das ebenfalls in Leder gehüllte Armaturenbrett sorgt für 

wohnliche Atmosphäre 

...wobei sich die Jungs im Manne stets an der bis 300 reichenden Tachoskala und der kleinen „Spaßanzeige“ 

unten im Drehzahlmesser ergötzen können. Ab 0,6 bar geht die Post merklich ab! 

2 

5 

3 

6 

Fazit 

Ein Porsche 911 Turbo war zu 

jeder Zeit etwas Besonderes. 

Speziell der Ur-Turbo wurde 

auch vom Start weg zum Urmeter 

des deutschen Traumsportwagens. 

Das wollte und 

will teuer bezahlt werden. Dass 

sich der automobilhistorische 

Stellenwert des Wagens zurzeit 

im Preisgefüge auch im Verhältnis 

zu gewöhnlichen Elfern 

(noch) nicht widerspiegelt, 

wird daran liegen, dass der Interessentenkreis 

für das Kultauto 

angesichts der bekannt hohen 

Unterhaltskosten auf 

überschaubarem Niveau liegt. 

Weil die Turbos fast ausschließlich 

von besonders solventen 

Besitzern gefahren wurden, ist 

ihr Pflege- und Erhaltungszustand 

häufig besser als der von 

gewöhnlichen Elfern. Das entbindet 

nicht von einer sorgfältigen 

Ankaufuntersuchung, um 

einen finanziellen Ruin zu vermeiden. 

v 


Porsche 930 Turbo 

(Referenzfahrzeug): 

Baujahr: 1985 

Motor: 6-Zyl. Boxermotor m. Turboaufladung 


Leistung: 300 PS 


Getriebe: 4-Gang Handschaltung 

Antrieb: Heckantrieb 

Länge/Breite/Höhe: 4.291 / 1.775 / 1.310 mm 




Das Referenzfahrzeug wurde 

uns freundlicherweise 

zur Verfügung gestellt von: 

motorform Germany, 29465 Schnega 

AKTUELLE CLASSIC-ANALYTICS-PREISNOTIERUNGEN 

Marke Modell Zustand 1 Zustand 2 Zustand 3 Zustand 4 

Porsche 911 Turbo 3.3 87.000,- Euro 58.000,- Euro 37.000,- Euro 22.000,- Euro 

Weitere detaillierte Klassiker-Kaufberatungen finden Sie unter www.träume-wagen.de/kaufberatung 

70 08/14

MARKE 

MODELL 

ABARTH 

1000 TC Berlina 2 türige Limousine 1961-1970 4 60 0.982 27000 8000 

695 SS 2 türige Limousine 1964-1970 2 38 0.690 26600 7500 

AC 

Cobra 289 Mk II Roadster 1963-1965 8 271 4.727 700000 380000 

Cobra 427 Mk III Roadster 1965-1969 8 410 7.010 600000 420000 

ALFA ROMEO 

Montreal Coupé 1970-1977 8 200 2.593 38000 14000 

2000 Spider Veloce Cabriolet 1974-1983 4 127 1.962 17800 5500 

Giulia 1300 TI 4 türige Limousine 1966-1972 4 82 1.290 12300 3000 

Giulia 1600 S 4 türige Limousine 1969-1970 4 95 1.570 15200 3500 

GT 1300 Junior Coupé 1966-1970 4 89 1.290 21100 6800 

GT 1600 Junior Coupé 1972-1974 4 109 1.570 18500 6500 

1750 GT Veloce Coupé 1967-1969 4 118 1.734 23000 7400 

1600 Spider (Duetto) Cabriolet 1966-1967 4 109 1.570 21600 7500 

Spider 2.0 Cabriolet 1983-1989 4 127 1.977 11100 3500 

1600 Junior Zagato Coupé 1972-1975 4 109 1.570 27300 8600 

GTV 2000 Coupé 1982-1985 4 130 1.977 8000 1400 

1750 Berlina 4 türige Limousine 1967-1972 4 118 1.734 12600 3600 

2000 Berlina 4 türige Limousine 1971-1977 4 131 1.977 12500 3600 

ALPINA 

B6 2.8 (E30) 2 türige Limousine 1983-1986 6 210 2.800 17900 4500 

B7 Turbo (E24) Coupé 1978-1982 6 300 3.000 36200 12200 

ALPINE 

A 110 1300 VC Coupé 1973-1976 4 69 1.296 53000 24000 

A 310 V6 Coupé 1976-1985 6 150 2.664 19500 4800 

A 610 Coupé 1991-1994 6 250 2.975 26000 9000 

ASTON MARTIN 

DB5 Coupé 1963-1965 6 285 3.995 400000 180000 

DBS Coupé 1967-1972 6 282 3.995 60000 23000 

Lagonda 4 türige Limousine 1976-1987 8 325 5.340 45000 13000 

V8 Coupé 1973-1989 8 305 5.341 66000 23500 

AUDI 

Sport Quattro Coupé 1983-1988 5 306 2.133 158000 70000 

100 4 türige Limousine 1971-1974 4 85 1.760 7500 1400 

100 Coupé S Coupé 1971-1975 4 112 1.871 16800 3000 

200 5T 4 türige Limousine 1979-1982 5 170 2.144 9500 1800 

AUSTIN 

Mini 1000 Mk II 2 türige Limousine 1967-1969 4 38 0.998 9800 2700 

Cooper S 2 türige Limousine 1963-1964 4 70 1.098 29000 6500 

MINI 

Cooper Mk VI Kat 2 türige Limousine 1992-1996 4 63 1.273 4700 900 

AUSTIN-HEALEY 

3000 Mk I BN7 Roadster 1959-1961 6 124 2.912 52000 21900 

3000 Mk III BJ8 Cabriolet 1964-1965 6 148 2.912 57000 22600 

Sprite Mk I (Frosch) Roadster 1958-1961 4 43 0.948 19000 6200 

Sprite Mk IV Cabriolet 1966-1972 4 65 1.275 10000 3600 

AUTOBIANCHI 

A 112 Abarth 3 türige Limousine 1971-1977 4 58 1.000 8000 2400 

BENTLEY 

KAROSSERIE 

T1 4 türige Limousine 1965-1971 8 200 6.230 26700 6200 

T2 4 türige Limousine 1971-1980 8 200 6.750 27800 6500 

Turbo R 4 türige Limousine 1985-1997 8 320 6.750 17200 5900 

BAUJAHR 

ZYLINDER 

PS 

HUBRAUM 

In welchen Regionen ist ein Klassiker oder Youngtimer angesiedelt? Was ist eigentlich der übliche 

Kurs für den lieb gewonnenen Wagen? Taugt das ins Auge gefasste Schätzchen als Daily Driver 

oder empfiehlt es sich eher als Wertanlage? classic-analytics hat für uns recherchiert... 

NOTE 2 

KLASSIKER ALS WERTANLAGE! 

AUKTIONSERGEBNISSE 

Marke 

Modell 

Auktionshaus 

Datum 

Ort 

Lot 

Baujahr 

Karosserie 

Zustand 

Estimate 

Höchstgebot 

verkauft 

NOTE 4 

Im Preis gestiegene Fahrzeuge Im Preis gefallene Fahrzeuge 

T 

REN 

D 

Cadillac 

Eldorado Biarritz 

Dorotheum 

14.06.14 

Wien (A) 

331 

1965 

Cabriolet 

3+ 

EUR 26.000,- 

bis 38.000,- 

EUR 28.000,- 

ja 

MARKE 

MODELL 

BITTER 

SC Coupé 1978-1986 6 180 3.000 22000 7500 

Bitter CD Coupé 1973-1977 8 230 5.354 25000 9000 

BIZZARRINI 

5300 Coupé 1965-1969 8 350 5.351 560000 270000 

BMW 


2002 Cabriolet 1971-1971 4 100 1.990 29400 10800 

3.0 CSL Coupé 1972-1973 6 200 2.985 80000 26500 

323i 2 türige Limousine 1977-1982 6 143 2.316 13800 4200 

M 3 2 türige Limousine 1986-1989 4 200 2.302 29400 11400 

BORGWARD 

Isabella 2 türige Limousine 1958-1961 4 60 1.498 16200 4300 

Isabella TS 2 türige Limousine 1955-1958 4 75 1.498 18200 4700 

Isabella Coupé Cabriolet Cabriolet 1958-1961 4 75 1.498 57000 23000 

BRISTOL 


411 Serie IV 2 türige Limousine 1973-1975 8 360 6.556 34700 8500 

603 S2 Coupé 1978-1982 8 172 5.898 30900 7800 

BUICK 

Roadmaster 4 türige Limousine 1950-1953 8 152 5.276 24000 6200 

Skylark Cabriolet 1963-1969 8 200 3.532 19200 5800 

Electra 255 Cabriolet 1959-1962 8 325 6.569 39000 13400 

Riviera Coupé 1966-1970 8 325 6.569 24000 6000 

Wildcat Coupé 1966-1970 8 325 6.569 18900 4400 

Skylark GS 400 Coupé 1966-1969 8 340 6.569 22300 4900 

GS 455 Coupé 1970-1972 8 360 7.456 22000 5000 

CADILLAC 

KAROSSERIE 

Serie 62 Cabriolet 1959-1959 8 325 6.400 75000 27000 

Fleetwood Eldorado Cabriolet 1971-1973 8 375 7.735 21000 7000 

Fleetwood Brougham 4 türige Limousine 1968-1968 8 375 7.735 16500 4800 

Sedan DeVille 4 türige Limousine 1967-1967 8 340 7.000 17900 4300 


Fleetwood Eldorado Coupé 1969-1970 8 375 7.700 15800 4300 

Fleetwood Brougham 4 türige Limousine 1969-1970 8 375 7.700 14900 3800 

Serie 62 Sedan 4 türige Limousine 1953-1956 8 210 5.424 24000 6800 




Serie 62 Eldorado Cabriolet 1953-1953 8 210 5.400 120000 50000 




CHEVROLET 

Bel Air Cabriolet 1957-1957 8 162 4.300 68000 26000 

Bel Air Hardtop 4 türige Limousine 1957-1957 8 162 4.300 31000 8500 

Corvette Roadster 1953-1954 6 150 3.851 165000 70000 

Corvette Roadster 1955-1955 8 195 4.343 98000 34000 

Corvette Cabriolet 1956-1956 8 240 4.343 58000 20000 


Corvette (Split Window) Coupé 1963-1963 8 300 5.359 72000 23000 

Corvette Stingray Cabriolet 1963-1965 8 250 5.359 46500 16000 

Corvette Stingray Cabriolet 1967-1967 8 400 6.997 68000 25000 

Corvette Targa 1969-1969 8 300 5.735 26800 9000 








Camaro Coupé 1967-1969 8 210 5.400 22000 7200 

BAUJAHR 

TOP 

AKTUELL! 

KLASSIKER 

PREISE! 

ZYLINDER 

PS 

Marke 

Modell 

Auktionshaus 

Datum 

Ort 

Lot 

Baujahr 

Karosserie 

Zustand 

Estimate 

Höchstgebot 

verkauft 

HUBRAUM 

NOTE 2 

NOTE 4 

Ford 

GT Heritage Edition 

RM 

10.05.14 

Monaco (MC) 

138 

2006 

Coupé 

2+ 

EUR 200.000,- 

bis 250.000,- 

EUR 336.000,- 

ja 

08/14 

71

MARKE 

MODELL 

KAROSSERIE 

Camaro Coupé 1974-1977 8 145 5.700 11700 3300 

Camaro Coupé 1978-1981 8 130 5.000 10300 2900 

CHRYSLER 

Crown Imperial 4 türige Limousine 1951-1954 8 180 5.100 18800 5700 

300 Coupé 1955-1955 8 300 5.100 69600 30400 

300 B Coupé 1956-1956 8 340 5.800 61200 28000 

300 C Cabriolet 1957-1957 8 375 6.400 136800 85600 

300 D Cabriolet 1958-1958 8 380 6.400 130000 84800 

300 E Cabriolet 1959-1959 8 380 6.800 123200 82400 

300 F Cabriolet 1960-1960 8 375 6.800 165000 112000 

300 G Cabriolet 1961-1961 8 375 6.800 122400 70600 

300 Coupé 1965-1968 8 320 6.100 21200 6600 

CITROËN 

2 CV 6 4 türige Limousine 1977-1990 2 28 0.602 10000 2400 

DS 21 4 türige Limousine 1968-1969 4 104 2.175 19200 5600 

SM injection Coupé 1972-1975 6 175 2.675 35000 8500 

DAIMLER 

SP 250 Dart Cabriolet 1959-1964 8 140 2.547 34000 10800 

Sovereign S3 4 türige Limousine 1979-1986 6 205 4.235 11900 2700 

Sovereign S2 Coupé 1974-1977 6 171 4.235 18000 4700 

DATSUN 

240 Z Coupé 1970-1974 6 130 2.400 16500 4000 

260 Z 2+2 Coupé 1974-1978 6 126 2.600 11800 2900 

280 ZX 2+2 Coupé 1979-1983 6 140 2.734 9800 2700 

DE TOMASO 

Pantera Coupé 1971-1978 8 330 5.796 69000 27000 

Longchamp Coupé 1973-1982 8 300 5.796 34000 13000 

Deauville 4 türige Limousine 1972-1986 8 300 5.796 28000 9500 

DKW 

AU 1000 Sp Roadster Cabriolet 1961-1965 3 55 0.980 31600 7100 

Munga F91/4 Geländewagen 1958-1962 3 44 0.980 8700 2600 

AU 1000 2 türige Limousine 1959-1961 3 44 0.980 11000 3300 

DODGE 

Charger Coupé 1969-1969 8 380 6.974 46000 20000 

Charger Coupé 1969-1969 8 431 7.206 46000 20000 

Coronet Coupé 1958-1959 8 350 6.286 29000 9600 

Dart 4 türige Limousine 1970-1976 8 279 5.562 9700 3500 

Challenger Coupé 1970-1974 8 250 5.211 30000 12000 

Challenger Coupé 1970-1974 8 425 7.206 45000 20000 

Custom Royal 4 türige Limousine 1955-1958 8 270 5.907 17800 6000 

FACEL-VEGA 

HK 500 Coupé 1959-1961 8 360 6.279 70000 26000 

Facellia Coupé 1960-1963 4 115 1.670 31000 11000 

FERRARI 

246 Dino GT Coupé 1970-1974 6 195 2.404 290000 140000 

328 GTB Coupé 1985-1989 8 270 3.185 47000 17700 

400 i Coupé 1979-1984 12 315 4.823 40000 15500 

Testarossa Coupé 1984-1991 12 390 4.942 50000 25000 

FIAT 

124 Sport Spider Cabriolet 1969-1974 4 110 1.608 15000 4900 

124 Europa Spider Cabriolet 1982-1985 4 103 1.995 14000 4800 

X 1/9 Targa 1973-1978 4 75 1.290 8500 2400 

500 F 2 türige Limousine 1965-1972 2 18 0.499 9000 2300 

FORD (D) 

Taunus GXL (2300S) 4 türige Limousine 1971-1975 6 108 2.274 6400 1500 

Capri I 1600 GT Coupé 1972-1973 4 88 1.592 7200 1900 

Capri III 2.0 S Coupé 1979-1981 6 90 1.981 7600 1800 

Capri II 3000 Ghia Coupé 1974-1978 6 138 2.993 6500 1300 

Escort I RS 2000 2 türige Limousine 1973-1974 4 100 1.993 25500 9800 

Escort II RS 2000 2 türige Limousine 1975-1980 4 110 1.993 12000 3100 

FORD (USA) 

Thunderbird Cabriolet 1955-1955 8 198 4.800 42000 14700 

Mustang Coupé 1965-1967 8 203 4.736 24200 10200 

BAUJAHR 


ZYLINDER 

PS 

Marke 

Modell 

Auktionshaus 

Datum 

Ort 

Lot 

Baujahr 

Karosserie 

Zustand 

Estimate 

Höchstgebot 

verkauft 

HUBRAUM 

NOTE 2 

NOTE 4 

Ford 

Thunderbird 

Bonhams 

28.04.14 

London (GB) 

315 

1956 

Cabriolet 

3 

GBP 22.500,- 

bis 25.000,- 

GBP 20.700,- 

ja 

MARKE 

MODELL 

Mustang Cabriolet 1965-1967 8 203 4.736 35000 11000 



Thunderbird Landaulet 4 türige Limousine 1967-1967 8 410 6.999 15000 5100 

Thunderbird Hardtop Coupé 1974-1974 8 215 7.539 12000 3400 

Thunderbird Hardtop Coupé 1977-1977 8 173 6.556 9100 2700 

Mustang Coupé 1964-1964 8 213 4.736 24200 10200 


Shelby Mustang GT 350 H Coupé 1966-1966 8 310 4.736 125000 48000 


Shelby Mustang GT 350 Cabriolet 1966-1966 8 310 4.736 120000 46000 

Mustang Coupé 1969-1970 8 253 5.752 24000 8000 


Mustang Coupé 1971-1971 8 243 5.752 16900 4800 


Mustang Coupé 1975-1975 8 142 4.949 8700 2400 

Mustang Coupé 1974-1978 6 106 2.786 7500 2000 

Mustang Coupé 1974-1975 4 89 2.294 4900 1300 

Mustang Hatchback Coupé 1983-1985 8 177 4.949 6500 2900 

Mustang Cobra Jet Coupé 1968-1970 8 340 7.014 90000 33500 

Mustang Boss Fastback Coupé 1971-1971 8 335 5.752 72000 31000 

Mustang Mach 1 Coupé 1969-1970 8 253 5.752 44500 27200 

Mustang Mach 1 Coupé 1971-1971 8 380 7.030 73000 31600 

Shelby Mustang 

GT 500 KR Fastback Coupé 1968-1968 8 400 7.014 200000 140000 

HONDA 

S 800 Coupé 1966-1968 4 67 0.791 18000 6000 

CRX Coupé 1983-1986 4 101 1.488 4300 1400 

NS-X Coupé 1990-1999 6 274 2.977 38000 13900 

ISO 

Grifo GL300 Coupé 1965-1968 8 300 5.350 145000 45000 

Rivolta IR 300 Coupé 1962-1970 8 300 5.350 45000 15900 

Fidia IR10 4 türige Limousine 1968-1972 8 300 5.359 35000 13000 

JAGUAR 

E-Type 3.8 S1 Coupé 1961-1964 6 265 3.781 58000 22500 

E-Type 3.8 S1 Cabriolet 1961-1964 6 265 3.781 77000 26500 

E-Type V12 S3 Coupé 1971-1973 12 272 5.343 49000 16800 

E-Type V12 S3 Cabriolet 1971-1975 12 272 5.343 75500 21500 

XJ 6 4.2 S3 4 türige Limousine 1980-1986 6 200 4.235 11300 2500 

XJ 12 5.3 Double Six S3 4 türige Limousine 1979-1988 12 296 5.343 14100 3400 

JENSEN 

Interceptor Mk III Coupé 1971-1976 8 350 7.210 27900 6300 

LAMBORGHINI 

Countach LP500 S Coupé 1982-1985 12 375 4.754 120000 36000 

Diablo Coupé 1990-1998 12 492 5.703 60000 27000 

Espada S III Coupé 1973-1978 12 350 3.929 75000 27000 

Miura Coupé 1966-1968 12 350 3.929 420000 260000 

LM 002 Geländewagen 1985-1992 12 450 5.167 90000 45000 

LANCIA 

Stratos Coupé 1974-1976 6 190 2.481 390000 170000 

Beta Montecarlo Coupé 1980-1981 4 120 1.995 11200 2800 

Fulvia 1.3 S Coupé 1970-1974 4 90 1.298 12800 3800 

Thema 8.3w2 4 türige Limousine 1986-1988 8 215 2.906 13500 3400 

LAND ROVER 

Serie IIA 109 Geländewagen 1967-1971 6 83 2.600 12000 2700 

Serie III 109 Geländewagen 1979-1985 8 91 3.500 13500 3100 

LR 110 Geländewagen 1983-1991 4 75 2.300 9900 2300 

LINCOLN 

KAROSSERIE 

Continental Mk II Coupé 1955-1957 8 300 6.031 39700 12600 

Continental Mk III Coupé 1957-1958 8 375 7.047 39700 12600 

Continental Mk III 4 türige Limousine 1957-1958 8 375 7.047 26000 8500 

Continental Mk IV 4 türige Limousine 1958-1959 8 350 7.047 26000 8500 

Continental Mk IV Coupé 1958-1959 8 350 7.047 32000 11000 

Continental Cabriolet 1961-1965 8 300 7.000 34000 8900 


Continental 4 türige Limousine 1966-1968 8 365 7.600 16000 4400 


Continental Town Car 4 türige Limousine 1976-1978 8 179 6.558 9000 3000 


Marke 

BAUJAHR 

ZYLINDER 

PS 

Modell 

Auktionshaus 

Datum 

Ort 

Lot 

Baujahr 

Karosserie 

Zustand 

Estimate 

Höchstgebot 

verkauft 

HUBRAUM 

NOTE 2 

Chevrolet 

Corvette 

Bonhams 

28.04.14 

London (GB) 

310 

1962 

Cabriolet 

3 

GBP 30.000,- 

bis 40.000,- 

GBP 52.325,- 

ja 

NOTE 4 

72 08/14

MARKE 

MODELL 

KAROSSERIE 

BAUJAHR 

ZYLINDER 

PS 

HUBRAUM 

NOTE 2 

NOTE 4 

MARKE 

MODELL 

KAROSSERIE 

BAUJAHR 

ZYLINDER 

PS 

HUBRAUM 

TOP 

AKTUELL! 

KLASSIKER 

PREISE! 

NOTE 2 

NOTE 4 

Continental Town Car 4 türige Limousine 1978-1980 8 166 6.558 9000 3000 

Continental Mk IV Coupé 1975-1976 8 202 7.539 15000 3800 

Continental Mk V Coupé 1978-1980 8 166 6.558 12500 3600 

Continental Mk V Coupé 1976-1978 8 179 6.558 15000 3800 

Versailles 4 türige Limousine 1978-1980 8 130 4.998 7500 1700 

LLOYD 

LP 400 2 türige Limousine 1952-1957 2 13 0.386 4500 1300 

LOTUS 

Eclat S2 2.2 Coupé 1980-1982 4 160 2.174 12400 3700 

Esprit S3 Coupé 1981-1987 4 160 2.174 21800 5200 

Esprit Turbo Coupé 1980-1987 4 210 2.174 27600 7200 

MASERATI 

Biturbo Coupé 1982-1985 6 190 2.491 10000 2400 

Biturbo Spyder Cabriolet 1985-1987 6 180 1.996 14500 4100 

Merak 3000 Coupé 1972-1975 6 190 2.965 32500 9800 

Ghibli Coupé 1966-1969 8 330 4.719 98000 42000 

MATRA 

Bagheera Coupé 1976-1976 4 84 1.294 6500 1700 

Murena Coupé 1981-1983 4 118 2.155 9300 2300 

MERCURY 

Comet Station Wagon Kombi 1961-1961 6 101 2.786 7900 2900 

Comet Coupé 1968-1968 8 210 4.950 12800 4200 

Cougar GT Coupé 1967-1967 8 320 6.392 25500 7500 

Boss Cougar Coupé 1970-1970 8 375 7.031 33500 12100 

Cougar XR-7 Coupé 1975-1975 8 148 5.753 11000 3800 

Cougar XR-7 Coupé 1980-1980 8 115 4.179 6400 2700 

Park Lane Breezeway 4 türige Limousine 1967-1967 8 330 6.720 12800 3900 

Monterey Station Wagon Kombi 1973-1973 8 171 6.556 7000 2800 

Park Lane Cabriolet 1958-1958 8 360 7.048 36500 15500 

Marquis Coupé 1967-1967 8 330 6.720 16000 4600 

Marquis Brougham 4 türige Limousine 1983-1983 4 90 2.294 3800 1300 

Turnpike Cruiser Cabriolet 1957-1957 8 290 6.032 38000 13900 

Capri GS Coupé 1982-1982 8 157 4.949 5700 2300 

MERCEDES-BENZ 

300 SL Flügel. (198) Coupé 1954-1957 6 215 2.996 850000 590000 

250 S (108) 4 türige Limousine 1965-1969 6 130 2.496 15500 3700 

250 SE (108) 4 türige Limousine 1965-1968 6 150 2.496 16000 3900 


280 SE 3.5 (108) 4 türige Limousine 1971-1972 8 200 3.499 21000 4900 


300 SEL 3.5 (109) 4 türige Limousine 1969-1972 8 200 3.499 25500 6200 

300 SEL 6.3 (109) 4 türige Limousine 1968-1972 8 250 6.289 42000 12500 

230 SL (113) Cabriolet 1963-1967 6 150 2.281 60000 19000 



230 CE (123) Coupé 1980-1985 4 136 2.299 9900 1600 

300 CE Kat (W124) Coupé 1987-1989 6 180 2.960 7200 1700 

300 SL Kat (107) Cabriolet 1985-1989 6 180 2.962 27000 8600 

MORGAN 

4/4 1600 Roadster 1967-1977 4 86 1.600 31200 11000 

Plus 8 Roadster 1968-1990 8 184 3.500 35300 14700 

NSU 

Ro 80 (AUDI NSU) 4 türige Limousine 1969-1977 2 115 0.995 10000 2200 

OLDSMOBILE 

Super 88 Cabriolet 1957-1957 8 170 5.300 90000 27200 

Super 88 Coupé 1959-1960 8 284 6.500 19500 6700 

F-85 Coupé 1961-1963 8 155 3.500 12300 3300 

F-85 Coupé 1964-1967 8 230 5.400 14500 3500 

Cutlass S Cabriolet 1968-1972 8 160 5.400 26000 10000 

Delta 88 Holiday 4 türige Limous ine 1968-1968 8 380 5.700 12500 3600 

Delta 88 Holiday Coupé 1971-1971 8 160 5.700 12600 3700 

Delta 88 4 türige Limousine 1971-1976 8 250 5.700 11200 2900 

Delta 88 Royal Cabriolet 1971-1976 8 180 5.400 15500 4800 

Delta 88 Royale Coupé 1969-1970 8 310 7.400 13600 3900 

4-4-2 Coupé 1968-1968 8 360 7.000 23500 8000 

4-4-2 Cabriolet 1968-1968 8 360 7.000 36000 12000 

4-4-2 Coupé 1969-1969 8 325 5.700 15000 4000 

4-4-2 Cabriolet 1969-1969 8 325 5.700 25000 7000 

4-4-2 Coupé 1970-1970 8 365 7.500 22000 5000 

4-4-2 Cabriolet 1970-1970 8 365 7.500 32000 10000 

4-4-2 Coupé 1971-1971 8 340 7.500 22000 5000 

4-4-2 Cabriolet 1971-1971 8 340 7.500 29000 8000 

Toronado Coupé 1966-1967 8 385 7.000 16000 4900 



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OPEL 

GT 1900 Coupé 1968-1973 4 90 1.897 17500 4200 

Diplomat B V8 4 türige Limousine 1969-1977 8 230 5.354 15600 3600 

Kadett C GT/E Coupé 1977-1979 4 110 1.979 18200 5600 

Monza A2 GSE (Kat.) Coupé 1985-1986 6 156 2.968 7000 2000 

Lotus Omega (Typ 104) Kat. 4 türige Limousine 1990-1992 6 377 3.615 32000 11000 

PEUGEOT 

504 Coupé V6 Coupé 1978-1983 6 136 2.664 9500 2300 

504 Cabriolet V6 Cabriolet 1974-1977 6 136 2.664 22000 7200 

205 Turbo 16 3 türige Limousine 1984-1984 4 200 1.775 90000 35000 

PLYMOUTH 

Barracuda Cabriolet 1967-1967 8 235 4.474 26500 9900 

Barracuda Coupé 1969-1969 8 375 7.212 39000 13700 

Valiant 4 türige Limousine 1975-1975 8 190 5.900 5700 2400 

Caravelle 4 türige Limousine 1986-1986 6 100 2.500 3800 1300 

Duster Coupé 1971-1971 8 275 5.573 9200 3500 

Duster Coupé 1975-1975 8 230 5.900 6600 2700 

GTX Cabriolet 1967-1967 8 375 7.212 38000 12400 

GTX (Hemi) Coupé 1971-1971 8 425 6.982 75000 0 

Belvedere 4 türige Limousine 1954-1954 6 101 3.573 16500 5800 

Belvedere 4 türige Limousine 1960-1960 8 310 5.917 13900 3900 

Belvedere Kombi 1969-1969 8 190 4.474 11300 3700 

Fury Cabriolet 1960-1960 8 230 5.212 39000 13200 

Gran Fury Coupé 1975-1975 8 200 6.556 6800 2900 

Road Runner Coupé 1968-1968 8 330 6.277 35000 13200 

PONTIAC 

GTO (Ram Air) Coupé 1967-1967 8 370 6.560 39000 13800 

GTO (Ram Air) Coupé 1968-1968 8 360 6.556 31000 10500 

Grand Am 4 türige Limousine 1978-1978 8 140 4.933 4800 1400 

Grand Prix Coupé 1962-1962 8 318 6.375 21000 6700 



Bonneville 4 türige Limousine 1966-1966 8 353 6.900 15500 4300 

Bonneville Kombi 1969-1969 8 360 7.014 13700 3900 

Bonneville 4 türige Limousine 1988-1988 6 165 3.800 4500 1400 

Firebird Coupé 1970-1970 8 335 6.556 22500 11300 



Fiero Coupé 1985-1985 6 140 2.835 7000 1900 

Catalina Kombi 1969-1969 8 290 5.736 13000 4400 

PORSCHE 

356 C 1600 C Coupé 1963-1965 4 75 1.582 55000 18500 

911 Carrera RS Touring Coupé 1972-1973 6 210 2.687 480000 180000 

911 Coupé 1964-1967 6 130 1.977 60300 21000 

911 T Coupé 1967-1969 6 130 1.977 57300 18000 

911 S Coupé 1971-1973 6 190 2.367 100000 39900 

911 Coupé 1973-1975 6 150 2.644 34300 10600 

911 SC 3.0 Coupé 1977-1980 6 180 2.932 37500 15200 

911 Carrera 3.2 Coupé 1983-1989 6 231 3.167 40000 16000 

911 Carrera 3.2 Cabriolet 1983-1989 6 231 3.167 46000 17000 

911 Turbo 3.3 Coupé 1978-1983 6 300 3.278 58000 22000 

911 Carrera 2 Coupé 1990-1993 6 250 3.577 42000 15500 

911 Carrera 2 Cabriolet 1990-1993 6 250 3.577 53000 17000 

911 Carrera 4 Coupé 1990-1993 6 250 3.577 39000 15000 

911 Turbo Coupé 1991-1993 6 320 3.577 64000 25000 

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928 S Coupé 1980-1983 8 301 4.664 16900 4700 

RENAULT 

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Silver Spirit 4 türige Limousine 1980-1986 8 200 6.750 24600 5500 

ROVER 

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SAAB 

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TVR 

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C 

Caterham reißt in 

der Formel 1 keine 

Bäume aus. Aber wer 

jemals in einen Straßensportwagen 

der kleinen englischen 

Manufaktur passte und so eine 

Zigarre fahren durfte, wird die 

Freude am puristischsten aller 

Serienautos nicht vergessen. 

Und jetzt soll der ehrwürdige 

Caterham Seven vom Formel 

1-Engagement profitieren – 

mit zahlreichen Designideen 

des F1-Piloten Kamui Kobayashi. 

Herausgekommen ist der 

Caterham Seven 250 R Kamui 

Special Edition. 

Da freuen sich besonders die 

Japaner, denn Japan ist Caterhams 

zweitwichtigster Exportmarkt 

und der F1-Pilot ist in 

seiner Heimat ein Superstar. 

Offenbar steht Mister Kobayashi 

auf Schwarz: Die Karosserie 

trägt eine glanzschwarze Lackierung 

mit mattschwarzen 

Streifen. Vorne trägt der Caterham 

Seven 250 R Kamui Spe- 

Der Japaner Kamui Kobayashi 

pilotiert nicht nur einen 

Caterham in der Formel 1, 

er bestückt auch einen Straßen-Caterham 

mit seinen 

Ideen. Das Ergebnis: die auf 

zehn Exemplare limitierte 

Sonderserie 250 R Kamui 

cial Edition eine Plakette mit 

der Zahl „10“ – Kobayashis 

Startnummer in der Formel 1. 

Das Sondermodell ist ein reiner 

Einsitzer. Unter der Haube 

sitzt ein 1,6-Liter-Ford-Vierzylinder 

mit nur 127 PS und 

163 Nm. Aber das reicht, den 

britischen Boliden über ein 

manuelles Sechsganggetriebe 

in 5,9 Sekunden von 0 auf 100 

km/h zu beschleunigen. Die 

Höchstgeschwindigkeit liegt 

bei 180 km/h. 

Ganze zehn Stück entstehen – 

für Japan. Dort kostet er umgerechnet 

etwa 43.500 Euro. 

Text: Tom Torque, 

Fotos: Caterham 

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152 08/14

SHORT 

der Corvette-Szene waren 

In die Sommerfeste des Corvette 

Clubs Bayern eine feste 

Größe. Nach 3-jähriger Abstinenz 

stand in diesem Jahr auch 

noch das 35-jährige Jubiläum 

an. Unter neuer Präsidentschaft 

sollte nun wieder ein Sommerfest 

stattfinden, das nahtlos an 

die vorangegangenen Veranstaltungen 

anknüpft. Als Location 

wurde das Autokino Aschheim 

gewählt: Corvette und Autokino 

wurde in etwa zur gleichen Zeit 

in den USA geboren. Am letzten 

Juniwochenende kamen Besitzer 

und Freunde des amerikanischen 

Sportwagens aus sechs 

Nationen nach München: Neben 

den Corvettes, US-Klassikern 

und Bikes auch etliche Cobras, 

für die eine eigene Ausstellungsfläche 

zur Verfügung stand. Die 

erstmals eingeführte Exotenecke 

war ebenfalls hochkarätig besetzt. 

Raritäten und Einzelstücke 

wie Ferrari F40 oder Isdera Erator 

seien stellvertretend erwähnt. 

Sommerfest des Corvette Club Bayern e.V. 

Pünktlich zum Beginn um 14 Uhr 

drängten sich die Besucher mit 

ihren durch die Bank in hervorragendem 

Zustand befindlichen 

Fahrzeugen am Eingang. Rasch 

füllte sich das große Gelände 

mit Exponaten amerikanischer 

Automobilbaukunst. Den engagierten 

Clubmitgliedern gelang 

es, dass alle Corvetten baureihenmäßig 

aufgestellt wurden. 

Eine Meisterleistung, wie sie 

noch nie bei einem Treffen in 

dieser Größenordnung umgesetzt 

werden konnte. Alle sieben 

Corvette-Baureihen aus über 60 

Jahren waren zugegen. Corvette 

C1 Cabrios aus den Anfängen 

strahlten wie am ersten Tag, 

gefolgt von der C2, die trotz 

nur 5-jähriger Bauzeit mit 21 

Fahrzeugen vertreten war: Von 

der 63er Split Window bis zu 

einem 65er Coupé mit nahezu 

800 PS. Die nachfolgende, wohl 

bekannteste Corvette mit ihrem 

ausladenden Coke-bottle-Design 

war in unzähligen Varianten und 

Farben vor Ort, ebenso die vierte 

Baureihe im typischen 80iger- 

Design. Gleich zwei Geiger-Breitbau-C4 

waren als Zeitzeugen 

dieser wilden Ära vertreten. Das 

mit rund 1.200 PS leistungsstärkste 

Fahrzeug der Veranstaltung 

basierte auf der Baureihe 5. 

Auch hier fanden sich viele individuelle 

Einzelstücke. Das größte 

Teilnehmerfeld stellten die farbenfrohen 

Boliden der bis letztes 

Jahr produzierten C6: Originalfahrzeuge 

ebenso wie diverse 

Rennfahrzeuge einzelner Tuner, 

denen man die Power schon im 

Stand ansah. Zu guter Letzt waren 

bereits zehn Corvetten der 

brandneuen siebten Baureihe 

vertreten, die erst in diesem Jahr 

zur Auslieferung kamen, darunter 

sogar ein C7 Cabrio. 

Erfreulich war, dass die restliche 

US-Car-Szene ihre Klassiker, Pickups 

und Hot Rods nach München 

brachte. Bei der beliebten 

Fahrzeugpräsentation konnten 

die Besucher mehr über diese 

coolen Autos erfahren. Das rege 

Treiben wurde mit zwei Bands 

und Gastauftritten der Westerngarde 

München untermalt. Neben 

den typischen Diners-Angeboten 

diverser Burger etc., gab 

es eine Grillstation, Dönerspieß 

und den stark frequentierten 

Pizzawagen. 

Leider blieb das angekündigte 

Gewitter nicht aus, wobei sich 

das komplett geteerte Areal des 

Autokinos als sehr gute Wahl 

erwies: Kurz nach dem Regen 

war das Gelände bereits wieder 

trocken und die Party ging ungetrübt 

weiter. Das Abendprogramm 

begann mit dem Kultfilm 

„American Graffiti“, später setzte 

die wetterbedingt vorgezogene 

Lasershow das absolute Highlight 

der Veranstaltung. Neben 

einer Corvette-Zeitreise durch 

die ganzen Baureihen, wurde 

zum Abschluss das komplette 

Gelände etwa zehn Minuten 

lang faszinierend illuminiert. Die 

rundum gelungene Veranstaltung 

drängt eine Wiederholung 

geradezu auf. Man kann getrost 

sagen: das CCB-Sommerfest ist 

zurück! 

08/14 

1531

TOW TRUCK DRIVER 

Geschichten aus dem 

Muscle-Car-Alltag 

Die Chefs von Oldschool Custom Works in Weinstadt: Christian Rühle (links) und Sönke Priebe 

DER TELLERRAND 

GM, Ford oder Mopar? Für die meisten US-Car-Fans ist das eine reine Glaubensfrage, über die 

sich vortrefflich streiten lässt. Allerdings sind sich aber auch die meisten US-Car-Fans einig: 

Japaner fährt man nicht. Klar, Qualität bekommen sie hin, aber eine Seele haben japanische 

Autos nicht! Oder? Ein Blick über den Tellerrand mit OSCW. 

Für die Verkehrspolizisten im australischen 

Bundesstaat New South 

Wales war der Sommer 1996 ein 

guter Sommer: Holden hatte gerade 

die neuen „Commodore“ Police Package 

Fahrzeuge auf den Markt gebracht, 

die „Chaser“ der Highway Patrol verfügten 

jetzt über mehr als 300 PS aus 

dem 5.7-Liter Smallblock des amerikanischen 

Mutterkonzerns GM - dabei 

hatte doch schon der alte 5.0-Liter alle 

australischen Verkehrssünder das 

Fürchten gelehrt! (Schließlich war und 

ist der Commodore letztlich die australische 

Variante des hiesigen Opel Omega: 

Überschaubar groß, nicht wirklich 

schwer, haltbar, agil – aber mit V8!). 

Land auf, landab verzeichneten Donut- 

Bäckereien und Coffee-to-go-Verkäufer 

Rekordumsätze, während sich die 

australischen Autofahrer aus Angst vor 

der technisch übermächtigen Highway 

Patrol schon vorsorglich von ganz allein 

an die Verkehrsregeln hielten. Entkommen 

unmöglich! Es war der Sommer 

der Träume für jeden Mann und 

jede Frau in der blauen Uniform... 

Als das Ende kam, kam es schnell, hart, 

unerwartet, unerbittlich und unumkehrbar. 

Denn irgendwann in diesem Jahr stellte 

Subaru, der japanische Allradspezialist, 

die zweite Generation seines Erfolgsmodells 

„Impreza“ auf dem 

australischen Markt vor, unter anderem 

in der „WRX“-Version, angelehnt 

an ein zeitgenössisches Ralleyfahrzeug - 

ein ungefähr Golf-großer Viertürer mit 

Allrad, albernem Heckspoiler und 2.0- 

Liter Vierzylinder-Turbo-Boxermotor. 

„Impreza WRX“? Ein Auto, dessen Name 

klingt wie ein Wunderreinigunsmittel 

aus einer Dauerwerbesendung? Boxermotor 

wie ein VW-Käfer?? Und überhaupt, 

2.0 Liter ist vielleicht eine Getränkegröße 

in Fastfood-Restaurants, aber 

doch keine Hubraumangabe!!! Lachen 

Sie ruhig... Ich bin mir sicher, die Verkehrsüberwacher 

der NSW Highway 

Patrol waren ebenfalls äußerst amüsiert. 

Zwei Jahre später stellte die Polizei in 

New South Wales, mittlerweile überhaupt 

nicht mehr amüsiert, bis auf die 

Knochen blamiert, mit dem Rücken zur 

Bekannt aus dem Kino, aber auf keiner 

Fahndungsliste verzeichnet: Mustang 

Fastback 

Selbst im Film wird der Challenger allerdings 

am Ende gestellt 

1970 Plymouth Cuda. Steht zwar in keinem direkten 

Zusammenhang mit dieser Geschichte, 

ist aber eins der schönsten Autos der Muscle 

Car-Ära 

154 08/14

Klingt wie ein Wunderwaschmittel, schlägt aber zu wie Mike Tyson: Subaru WRX 

Text: Sönke Priebe I Fotos: OSCW 

Wand und ohne Alternativen, ihre eigenen 

Subaru Impreza WRX in Dienst. 

In nur zwei kurzen Jahren war das vermeintliche 

Waschmittelauto vom unbekannten 

Import zum meistgeklauten 

PKW aller Zeiten in New South Wales 

avanciert. In nur zwei kurzen Jahren 

hatten sich gestohlene oder sonstwie 

zweckentfremdete WRX insgesamt 

206 Verfolgungsjagden mit der Polizei 

von New South Wales geliefert. Für alle 

Bankräuber, Ramraider und Adrenalin- 

Junkies war der kleine Subaru über 

Nacht zum offiziellen Dienstwagen geworden 

– aus einem ganz einfachen 

Grund: Von den 206 (Zwei-Hundertund-Sechs!) 

verfolgten WRX konnte 

die Polizei tatsächlich einige stoppen, 

nämlich fünf. Die restlichen 201 (Zwei- 

Hundert-und-Einer!) entkamen den 

5.7-Litern der Highway Patrol! 

Für fast zwei ganze Jahre fühlten sich 

die Schnellstraßen Australiens wieder 

an wie der Wilde Westen. Gesetze galten 

nicht länger, zumindest nicht für 

junge Männer mit Benzin im Blut und 

einem gewissen Mangel an Respekt 

vor Recht und Ordnung, da es niemanden 

gab, der ihre Einhaltung erzwingen 

hätte können... Ich selbst habe 

1998 einen Ford Falcon gefahren, 

ziemlich alt und ziemlich beigefarben, 

voll mit eben solchen jungen Männern, 

Richtung Norden auf dem Pacific Highway 

in Killara, Sydney, New South 

Wales, als uns ohne Vorwarnung der 

allererste WRX in Polizeifarben begegnete 

– und auf einen Schlag einer der 

spannendsten Abschnitte der Automobilgeschichte 

zu Ende ging. Einzelne 

Unbelehrbare zettelten noch bis 1999 

Scharmützel mit der Polizei an, aber der 

beste Fluchtwagen aller Zeiten hatte 

seinen Meister gefunden – sich selbst. 

Lassen Sie mich zusammenfassen: Japanischer 

Ecobox-Turbo blamiert vor 

fast 20 Jahren einen australischen 

Opel, worüber sollte sich der europäische 

US-Car-Fan denn dabei Sorgen 

machen? 

Natürlich haben Sie Recht, es gibt keinen 

Grund zur Sorge. Aber was an jenem 

Tag auf dem Pacific Highway geschehen 

ist, verdient eine nähere 

Betrachtung. Vier junge Männer saßen 

in dem besagtem Ford Falcon, zwei 

Australier, ein Deutscher, ein Amerikaner. 

Junge Menschen von drei verschiedenen 

Kontinenten, die sich alle in einer 

Sache absolut einig waren: Acht 

Zylinder hat ein Auto, und diese sind 

V-förmig angeordnet. Natürlich war 

keinem von uns Autofans der kometenhafte 

Aufstieg des WRX entgangen, 

aber wen juckt das schon, billiges japanisches 

Wegwerfauto, 15 Minuten 

Ruhm, das geht vorüber... ECHTE Bad 

Boys fahren Achtzylinder, am besten 

aus Detroit, ganz klar. Unsere Holden 

Toranas und Ford Falcons, das waren 

noch richtige Autos... 

Die Begegnung in Killara hat unserem 

jugendlichen Selbstverständnis damals 

einen erheblichen Dämpfer verpasst. 

Der WRX mit dem POLICE-Schriftzug 

Richtigrum: DA gehört der Antrieb hin, denn 

ein Leben ohne Burnouts ist vielleicht möglich, 

aber sinnlos 

Street Credibility: Dieses Bild zeigt einen 

ECHTEN Gangster. Sein Camaro ist auch 

nicht gerade ungefährlich! 

Sportlicher Oldtimer: Dem Dodge Charger 

werden nur selten Verbindungen zur Unterwelt 

unterstellt, wenn er in einer anderen 

Farbe als Schwarz lackiert ist. 

08/14 

155

Bad Boys 1: 68er Dodge Charger R/T. Damit 

konnte man zwar schon im Film keine Verfolgungsjagd 

gewinnen, aber verdammt, er sieht 

gut aus! 

Bad Boys 2: 68er Dodge Charger, diesmal mit 

„sportlichem“ 4-Speed-Schaltgetriebe. Man 

kann die WRX-Fahrer bis hierher lachen hören 

Bad Boys 3: 68er Dodge Charger, nochmal 

von vorne! 

Bad Boys 4: 68er Dodge Charger mit Police- 

Felgen und 7.2-Liter 

Bad Boys 5: 68er Dodge Charger R/T. Kein 

schlechtes Line-up für ein Auto, das eigentlich 

kaum in der Farbe Schwarz produziert wurde 

Bad Boys 6: Unter falschem Namen! Dieser 

68er Dodge Charger hat sich nur als R/T 

verkleidet. 

Bad Boys 7: 68er Dodge Charger R/T 4-Speed. Geben Sie es zu, genau der steht auf 

Ihrer Wunschliste 

Bad Boys 8: Noch ein schwarzer Charger. Wir könnten noch seitenlang so weitermachen 

symbolisierte vor allem eins: Einen Paradigmenwechsel, 

das Ende einer Ära, 

und auf eine bestimmte Weise auch 

den Untergang des Abendlandes. Die 

Polizei in New South Wales, seit jeher 

polizeilichen Tugenden wie Achtzylinder, 

Heckantrieb und vor allem „Made 

in Australia“ (sprich: Ford und GMH) 

verschrieben, hatte nicht freiwillig importierte 

Kompakt-Allradler in Dienst 

gestellt – sondern war dazu gezwungen 

worden, von den Bankräubern, 

Autodieben und Joyridern. Von richtigen 

Bad Boys. An jenem Tag auf dem 

Pacific Highway wurde jedem von uns 

klar, das die Highway Patrol sich nur 

deshalb so häufig mit unseren mattschwarzen 

Toranas und ausgebleichten 

Falcons beschäftigt hatte, weil den 

Beamten langweilig gewesen war. 

Nicht weil wir eine ernnsthafte Gefahr 

für die öffentliche Sicherheit und Ordnung 

gewesen wären. Nun aber tobte 

entlang der Ostküste ein echter Auto- 

Krieg, zwischen echten Polizisten und 

echten Gangstern, WRX gegen WRX, 

und alles Mattschwarz der Welt, alle 

unsere lauten Auspufftöpfe, breite Reifen 

und acht Zylinder waren bloßgestellt 

als das, was sie wirklich waren: 

Imagegehabe. 

Zwei der vier Falcon-Insassen sollten 

Australien etwa ein weiteres Jahr später 

unter anderen Umständen mit dem 

sprichwörtlichen „erstbesten verfügbaren 

Flug“ verlassen. Bei allen bin ich 

mir zudem sicher, dass sie bis heute 

156 08/14

„Beloved Crocodile“ - auch wenn Sie einen WRX fahren, sollten sie um DIESEN Charger 

einen Bogen machen 

Suboptimale Schwerpunktverteilung: Chryslers legendärer 

440 V8 ist sehr, sehr schwer. Bei 7.2 Litern Hubraum ist 

das aber wirklich, wirklich egal 

niemals ein japanisches Auto besessen 

haben, oder jemals besitzen werden. 

Wenn ich aber heute in Deutschland 

auf der Straße unterwegs bin, in einem 

meiner heckangetriebenen Achtzylinder 

aus Detroit, auf Treffen, bei Cruises, 

oder einfach so, dann ist wieder 

vieles wie damals. Meistens befinde ich 

mich in der Gesellschaft junger (und 

heute auch nicht mehr ganz so junger) 

Menschen von verschiedenen Kontinenten, 

die sich alle in einer Sache absolut 

einig sind: Acht Zylinder hat ein 

Auto, und diese sind V-förmig angeordnet, 

mit den angetriebenen Rädern 

hinten. Hin und wieder begegnen wir 

Vertretern der „anderen“ Importszene, 

und dann nimmt das Gespräch unter 

den V8-Fans häufig bekannte Formen 

an: Lächerlich, so ein Japaner. Zu klein, 

zu hässlich, und sowieso kein Hubraum. 

Dafür Spoiler und bunte Bremssättel. 

Eben was für Poser. Nicht so wie 

unsere richtigen Autos. 

An dieser Stelle klinke ich mich meist 

aus dem Gespräch aus und denke zurück 

an den Tag auf dem Pacific Highway, 

an dem mir ein für allemal klar 

wurde, dass Image nicht zählt und 

„Selbstwahrnehmung“ und „Realität“ 

oftmals alles andere sind als deckungsgleich. 

Dann schaue ich mich um, und 

sehe wieder junge Männer in Chargern, 

Challengern und Mustang Fastbacks, 

Autos mit „Tough Guy“-Image, 

die Wörter wie „Reiskocher“, „Fön“ 

und „Schlitzaugenkarren“ verwenden, 

und ich entschuldige mich im Stillen 

bei jedem vorbeifahrenden WRX für 

die Ignoranz meiner Gesinnungsgenossen. 

Sie können nichts dafür. Sie 

fahren Autos, deren Image in erster Linie 

aus Kinofilmen stammt, und wissen 

nichts davon, dass der kleine Japaner 

sich seinen wohlverdienten Ruf auf offener 

Straße erkämpft hat. 

Natürlich sieht der WRX aus, wie sein 

Name klingt, wie ein neumodisches, 

komplexes Spielzeug, natürlich ist er in 

seinem Platzangebot im Innenraum 

geradezu menschenverachtend, und 

sicher muss man schon ganz besonders 

gestrickt sein, um sich im Klang 

eines Vierzylinder-Boxers verlieren zu 

können, und nein, ich mag nicht, wie 

sich Allrad-Autos anfühlen. Ich hege 

nicht den Wunsch, einen aufgeladenen 

Japaner zu fahren, und schon gar nicht 

in seiner rechtsgelenkten Originalkonfiguration, 

und es ist mir völlig gleichgültig, 

ob der Wagen über einen symmetrischen 

Allradantrieb verfügt, und 

ob sein Schwerpunkt auf Höhe der 

Radnaben liegt, was ihn zu einem der 

agilsten Serienautomobile der Geschichte 

macht. Nichts davon macht 

für mich ein echtes Auto aus. 

Aber irgendwann einmal, wenn ich damit 

fertig bin, all‘ die amerikanischen 

Autos zu besitzen, die ich noch unbedingt 

haben muss, dann werde ich 

mich auf die Suche nach einem guterhaltenen 

WRX aus dem Jahr 1997 machen. 

Den werde ich dann irgendwo 

hinten in meiner Sammlung parken, 

und wenn niemand zusieht, in einsamen 

dunklen Nächten vielleicht, werde 

ich den Vierzylinder zum Leben erwecken, 

und dann werde ich die Runde 

durch meine Achtzylinder drehen, und 

ihnen zuflüstern: 

„Das ist ein Japaner. Ihr müsst ihn nicht 

gut finden, ihr müsst ihn nicht mögen, 

aber ihr werdet ihn respektieren.“ 

Denn Japaner hin oder her, Respekt hat 

sich der WRX verdient. 201 von 206. 

Japaner können sehr wohl Autos mit 

Seele bauen. Und mit Herz. - 

Geht doch: Motor vorne, Getriebe dahinter, Antrieb am Ende. 68er Charger R/T von unten 

08/14 

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Das Lese-Event 

für Racer mit Stil

Parade beim 

Burger-Meister 

US-Car-Treffen gibt es viele – aber meistens weiß man schon vorher, 

was einen erwartet. Beim Saisonauftakt am „Chrome Diner“ im Holsteinischen 

Lensahn ist das nicht der Fall: Hier kommt jeder, der glaubt, 

sein Auto zeigen zu müssen. Aber warum auch nicht? 

Text und Fotos: Jens Tanz 

„Kommst du am Samstag auch zum 

Treffen?“ 

„Nee, da ist ja nur für Mopars.“ 

„Nee, da ist ja nur für US-Cars bis Baujahr 

1970.“ 

„Nee, keine europäischen Autos erlaubt…“ 

Klassische Sätze von Menschen, die sich 

nicht in die großen Auto-Schubladen 

pressen lassen wollen oder können. Die 

einen Opel Monza fahren, weil sie einfach 

keine Knete für einen ’68er Charger 

haben. Oder die den Rüsselsheimer eben 

mehr lieben als den Ami. Die mit ihrem 

tiefer gelegten T1-Bulli ausgesperrt werden, 

eben weil er tiefer gelegt ist. 

Jörg W. Voigt vom „Chrome Diner“ in Lensahn 

kann mit solchen Restriktionen nichts 

anfangen. Seit Jahren ruft er die Besitzer 

aller Klassiker zu seiner originalen Burgerbude 

in Schleswig-Holstein, um den Auftakt 

der Oldtimer-Saison zu feiern. Da 

tanzen die Kolben in den Mai – egal ob 

die Kiste uralt oder nur alt ist, ob rott oder 

poliert, ob VW oder Cadillac – ihm sind 

alle auch nur halbwegs coolen Autos willkommen. 

Und dazu gehören nach Ansicht 

von Burger-Fans auch Neuwagen – die 

Voigt nicht vom Grundstück jagt. Das spaltet 

die Fans allerdings in drei Lager. 

Da sind zunächst die Klassiker-Puristen. 

Sie finden, dass hier auf dem Platz viel zu 

viel Plastik parkt. Neuwagen mögen sie 

einfach nicht und hinterfragen manchmal 

(aber nicht sehr laut), warum die denn 

auch auf ein Treffen kommen. Das würde 

ja das Bild verwässern. Sie rotten sich in 

sonnigen Ecken des großen, total überfüllten 

Parkplatzes zusammen und witzeln 

zwischen Challenger, Charger und GTO 

darüber, dass womöglich bald auch noch 

160 08/14

Motorräder zugelassen würden. In dem 

Moment kommt ein ganzer Pulk von alten 

Harleys und neueren BMW der New York 

State Police auf den Platz, inklusive Polizeihund. 

Der langhaarige blonde Officer 

spendiert den Jungs ein Tablett Kaffee. Na 

gut, Motorräder sind ja vielleicht doch 

nicht so doof. 

Die zweite Fraktion bilden die Bastler und 

die Fast-Neuwagen-Fahrer. „Newtimer“ 

nennt man das. Sie fühlen sich wohl zwischen 

all den Menschen, haben ihre 

Schätzchen nicht ganz umsonst stadtfein 

gemacht und sehen sich als Einsteiger in 

die Altauto-Gemeinschaft. Meistens ist die 

Haube offen, und die Masse Kunststoff 

darunter wird von den Puristen kritisch begutachtet. 

Na ja, immerhin auch ein V8. 

Als der Opel Diplomat um die Ecke 

kommt, wird auch der einigermaßen 

freundlich begrüßt. Und der Chevy da 

vorn ist von 2003, aber es ist ja ein altes 

Modell. Holt mal jemand ein Bier? Es ist 

sehr warm und es gibt eine Menge zu bequatschen. 

Und dann sind da noch die Jungs, deren 

Hinterräder permanent durchdrehen. Zwischen 

den johlenden Menschen, auf dem 

Asphalt, auf dem Parkplatz, beim Kommen 

und beim Gehen. Um ihre Autos aus 

allen Baujahren herum riecht es ständig 

nach verbranntem Gummi, und laut ist es 

auch. Sie werden wahrgenommen – ob 

man das will oder nicht. 

Und Jörg W. Voigt steht mitten drin mit 

seiner Leuchtfarben-Warnweste, winkt, 

leitet und diskutiert. Er hat ordentlich Prügel 

bezogen auf Facebook, weil er sich 

nicht mit Autos und Baujahren festlegen 

wollte. Und jetzt? Sind sie alle hier. Feiern, 

reden, lassen Gummi auf der Straße. Und 

haben einen richtig guten Tag. 

Jemand was dagegen? 

www.chrome-diner.de 

08/14 

161

DIE KRAFT DER 

Sie gehören zu der ganz seltenen Spezies dieser 

Automobilwelt: Enten mit zwei Motoren. 

Wenn schon mal eine kurzzeitig auftaucht, sollte 

man das Kuriosum bei den Federn packen 

und eine Ausfahrt mit dem nur 694 Mal 

gebauten Citroën 2CV 4x4 Sahara wagen 

162 08/14


Text: Roland Löwisch 

Fotos: Löwisch, Citroën 

08/14 

163

Sonst eher im Bootsbau üblich: Zwei Motoren verlangen zwei Zündschlüssel. 

Damit hier nichts verloren geht, sind beide durch ein Kettchen verbunden 

Der Tacho mit der vereinfachten Schaltpunktanzeige 

ist das einzige Instrument im Cockpit 

des spartanischen Franzosen 

164 08/14

Die wabbelige Standardstoß 

stange des 2CV wurde 

in der 4x4 Sahara-Variante 

durch eine solide Stahlrohr- 

Konstruktion ersetzt 

André Citroën war ein Abenteurer. Zwar ging er nicht 

selber auf seine „Kreuzfahrten“, aber er stellte dafür die 

richtigen Autos zur Verfügung: 1922 walzten B10HP- 

Halbkettenfahrzeuge durch die Sahara von Touggourt 

nach Timbuktu und zurück, 1924 bis 1925 schafften Citroën B2 

10HP-Halbkettenautos 20.000 Kilometer durch die Wildnis 

(Croisière Noire), und bei der Croisière Jaune“ Anfang der 30er 

Jahre bahnten sich Raupenfahrzeuge auf C4F- und C6-Basis ihren 

Weg durch Asien. Herr Citroën wusste also genau, womit 

man punkten kann: mit Außergewöhnlichem. 

Wie die Dünnblechdose, vor der wir gerade stehen. Ein Auto, 

das nur von Citroën stammen kann. So innovativ wie schräge, 

so filigran wie französisch: Ein 2CV 4x4 Sahara mit zwei identischen 

Motoren, oder anders: ne Ente mit zwei Herzen. 

Der „normale“ 2CV, in Deutschland liebevoll „Ente“ genannt, 

war eigentlich schon mit einem Motor kurios genug. Der Viersitzer 

bestand zuerst aus dünnem Wellblech, „glänzte“ mit dünnen 

Sitzen, dünnem Lenkrad und dünnen Reifen. Wer sich ein 

bisschen umhört erfährt Geschichten wie „während der Fahrt 

mit dem Sitz durch den Boden gebrochen wegen Rost“ oder 

„Unfall mit einem Jaguar – der hatte eine Schramme am Kotflügel, 

die Ente wurde mit völlig plattem Vorderbau von vier Feuerwehrleuten 

weggetragen...“ Mehr muss man nicht wissen: Die 

Ente war jedem anderen Auto ihrer Zeit unterlegen (und war 

deshalb schon immer ein absoluter Sympathieträger), mit einem 

Zweizylindermotor bis zu maximal 29 PS gerade mal ausreichend 

motorisiert, besaß eine Federung, die Seitenneigungen 

von Seenotrettungskreuzer in wilder See nahe kam und ein Rolldach, 

das eher einer Antirutschmatte ähnelt als einem Wetterschutz. 

Die Gangwechsel erfolgten über eine Revolverschaltung 

(wenn sie mitspielte), und die Heckklappe war oftmals mehr ein 

Schwarzes Brett für die Mitteilungen von Kernkraftgegnern als 

ein Kofferraumabschluss. 

Konnte man das noch toppen? 

Citroën konnte! 

Die innovativen Doppelwinkler verpassten dem 2CV einen Allradantrieb. 

Der war nicht zur Eroberung von Kontinenten gedacht, 

sondern eher für das kleine Abenteuer zwischendurch – 

Besuch von Ölfeldern, gemütliches Erkunden von unwegsamem 

Gebiet, Erledigung von anspruchsvolleren Aufgaben 

der Hoheitswächter. 

694 Stück sind entstanden. 

08/14 

165

Kupplungs- und Bremspedal fristen ein 

durch die Lenksäule getrenntes Dasein 

Ente trifft Kamel. Ob der klapprige Franzose auf eine genauso lange Dienstzeit kommt, wie das klassische 

Wüstenschiff? Immerhin: Mit seiner legendären Geländegängigkeit war der 2CV hier jedenfalls in seinem Element 

166 08/14

Zumindest wird das stets kolportiert. Der Trierer Tierarzt Dr. Kai 

Lerch weiß als Sahara-Kenner mehr: „Die 694ste Sahara“ wurde 

angeblich 1971 aus Ersatzteilen montiert – aber sie ist mit großer 

Sicherheit eine „Literatur-Ente“. Niemand hat dieses Auto je 

gesehen, seine Existenz wird nur auf dem Papier immer wieder 

ab- und fortgeschrieben....“ 

Patric Riecken, Mitarbeiter beim Oldie-Händler Steenbuck-Automobiles 

in Norddeutschland, der den Wagen Nummer 657 (Dr. 

Trier: „Das bedeutet: Gebaut zwischen dem 29.8.1963 und dem 

24.8.1964“) aufgetrieben hat, startet inzwischen den Frontmotor. 

Der ist für die Vorderachse zuständig – der Antrieb für die 

Hinterachse wurde einfach umgedreht und in den Kofferraum 

gepflanzt. Die Idee ist nicht neu, aber selten: In den 30er Jahren 

gab es zum Beispiel ein Versuchsfahrzeug von Tempo-Vidal, 

auch Alfa und DKW sollen mit zwei Antrieben in einem Auto 

experimentiert haben. Zur wirklichen Serie kam es aber nicht. 

Wer eine ausgeklügelte Technik beim Sahara erwartet, wird enttäuscht. 

Jeder Motor hat seinen eigenen Zündschlüssel, sein eigenes 

Zündschloss, seinen eigenen Starterknopf, seinen eigenen 

15-Liter-Tank (jeweils unter den Vordersitzen platziert, 

immerhin doppelwandig, dank außen liegendem Stutzen auch 

bei geschlossenen Türen zu füllen), seine eigene Kupplung, sein 

eigenes Vierganggetriebe. 

Über einen großen Hebel im Fußraum rechts am Getriebetunnel 

wählt der Fahrer im Stand die Achse(n), die angetrieben werden 

soll(en). Dr. Lerch weiß, wie’s geht: „Der Hebel rechts seitlich am 

Schaltgestängetunnel dient zum Einstellen für Vorderradantrieb 

(Schaltgestänge nach hinten ausgeklinkt) oder Allradantrieb 

(Schaltgestänge nach hinten eingeklinkt). Nur Hinterradantrieb 

ist komplexer (lt. Betriebsanleitung auch nur als Notlösung gedacht): 

Aussteigen, Motorhaube auf, mit speziellem Gewindehaken 

Ausrückgabel der vorderen Kupplung in Stellung ausgekuppelt 

fixieren, Haube zu, und los geht‘s.“ 

Die Sahara-Ente ist übrigens der einzige 2CV, der einen normalen 

Schaltknüppel auf dem Getriebetunnel besitzt. Das Schaltschema 

allerdings bleibt wie bei einer normalen Ente, somit 

liegt der erste Gang links hinten. Kupplungs- und Gaspedal sind 

zuständig für zwei Kupplungen (hydraulisch betätigt) und zwei 

Vergaser (miteinander verbunden über einen langen Bowdenzug 

durch den Getriebetunnel). Dank geänderter Schwimmerkammern 

in den Solex-Vergasern bekommen die Motoren auch 

bei extremer Steigung oder extremem Gefälle genug Sprit. 

08/14 

167

technische Daten 

2CV 4x4 SAHARA 

Baujahr: 1962 

Motor: zwei Zweizylinder-Boxer 

Hubraum: zweimal 425 ccm 

Leistung: zweimal 10 kW (14 PS) 

Max. Drehmoment: k.A. 

Getriebe: zwei Viergang-Schaltgetriebe 

Antrieb: je nach Wunsch Vorderräder, 

Hinterräder oder Allrad 


Gewicht: 735 kg 



Preis heute: 107.000 Euro 

Das Anfahren mit zwei laufenden Motoren macht den Eindruck, 

als würden die beiden zunächst gegeneinander arbeiten – ein Hinweis 

darauf, dass die synchrone Einstellung der beiden Druckpunkte 

der Ausrückgabeln nicht ganz stimmt. Aber wenn die 

Ente erst mal watschelt, macht der Wagen einen ausgesprochen 

leichtfüßigen Eindruck. Bis zum Tempo von etwa 40 km/h kann 

man sich noch unterhalten, darüber wird alles anstrengend. Die 

Ente, die noch nie geeignet war, jemanden schnell von A nach B 

zu bringen, brüllt bei 70 km/h, als wäre eine Hundertschaft Jäger 

hinter ihr her. Mit viel Übung kann man sogar allein mit dem Hinterradantrieb 

fahren – eine ungewöhnliche Antriebsart für jeden 

Enten-Kenner. 

Die Existenz des einzigen in größerer Serie gebauten Doppelmotorautos 

ist Monsieur Bonnafous aus Savoyen zu verdanken. 

Der hatte in seinen privaten 2CV einen zweiten Motor eingepflanzt. 

Am 12. Juni 1957 übergab er sein technisches Meisterwerk 

mit mehr als 100.000 Kilometern auf dem Tacho ein paar 

Citroën-Ingenieuren, die – offen für Neues – sofort an eine Serienproduktion 

dachten. Am 7. März 1958 lud der französische Hersteller 

Journalisten ins „Mer de Sable“, einem Sandgebiet bei 

Ermenonville (Department Oise, heute ein Freizeitpark). Dort 

wühlte sich der „2CV Bimoteur“, wie die Spezial-Ente zuerst 

genannt wurde, samt Unterfahrschutz durch das Gelände. 1958 

und 1959 wurden zwei weitere Prototypen gebaut, am 1. September 

stand die Ente erstmals und offiziell als „2CV 4x4 Sahara“ 

auf dem Pariser Automobilsalon. 

Die Sahara-Ente wurde am 11.10.1960 homologiert, der Serienbau 

begann erst im Dezember 1960, zunächst 20 Stück als Auftragsarbeit 

bei Panhard. Zu jener Zeit durfte jeder 425-Kubik-Motor 

12,5 PS an die Räder abgeben, was für ein Top-Tempo von 105 

km/h reichte. Immerhin waren Steigungen von 45 Prozent und die 

berüchtigten Sanddünen bei Arcachon kein unüberwindbares 

Hindernis. Etwa 85 Fahrzeuge wurden in Vigo/Spanien und etwa 

50 Stück in Foret/Belgien montiert, aber genau weiß das niemand. 

Es gibt aber auch belgische Autos mit belgischen und französischen 

Fahrgestellnummern,“ sagt Dr. Lerch. 

Nicht nur durch die zwei Motoren unterscheidet sich die Sahara- 

Ente (die offiziell übrigens nach der Auslieferung der ersten Exemplare 

nicht mehr „Sahara“ hieß, weil die zweifelhaften französischen 

Algerien-Aktivitäten nicht mehr werbewirksam verbreitet 

werden sollten), vom normalen 2CV: Weil der Kofferraum wegfällt, 

ist das Reserverad vorne auf der Haube montiert. Und hebt 

sich mit der dünnen und wackeligen Konstruktion, wenn man mal 

an den vorderen Motorraum muss. Der Rahmen ist etwas verstärkt, 

der Rahmenunterboden verlängert. Die Schwingarme sind 

dicker als bei den einmotorigen Pendants, die Radlager stammen 

vom AMI. Erstmals ist die Scheibenwischanlage eines 2CV elektrisch 

betrieben, der Wischermotor ist vom Citroën B11 entliehen. 

Die hinteren Kotflügel sind anders geschnitten, zur Belüftung des 

hinteren Motors gibt es Kiemen und die Rücklichter sind anders 

gestaltet. 

Ab 1962 spendierte Citroën 14 PS pro Motor, laut Literatur 1965 

16 PS. Dr. Lerch: „Richtig ist: es gab für den Sahara nie den 16-PS- 

Antrieb, Ob das jemals jemand ausprobiert hat (ohne Gehörschaden), 

ist nicht überliefert. Die Selbstmördertüren entfielen nun, sie 

wurden nun vorne angeschlagen. 1966 war Schluss mit dem Bimoteur. 

Heute soll es noch rund 130 Stück geben. Was den Preis 

des kuriosen Franzosen enorm in die Höhe getrieben hat: Ende 

2012 wechselte die achtletzte gebaute Sahara-Ente für rund 

110.000 Euro den Besitzer. Sie hatte den amerikanischen Erstbesitzer 

einst 1640 Dollar gekostet. Das Dünnblech-Vehikel bei 

Steenbuck steht für 107.000 Euro zum Verkauf... 

168 08/14

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Mustang über 

170 08/14

alles 

alles Text: 


Fotos: Ford/Roland Löwisch 

Defilee der Pretiosen aus fünf Jahrzehnten mit Moderation von Ralf Wurm, Präsident 

des „First Mustang Club of Germany e.V.“ – Its Mustang-Time, Yeah... 

08/14 

171

Ralf Wurms letzte große Cluborganisation: Zum Jubiläum bescherte 

er den Zuschauern die neueste Generation Mustang 

Alle Augen sind auf ihn gerichtet: Der neue Mustang Fastback ist der Star des Abends. 

Doch die Dramaturgie sah anders aus – der Beau rollt von der Rückseite in die Halle 

172 08/14

D 

er kleine Hangar ist rappelvoll. Hunderte 

von Handy-, Digital- und Spiegelreflexkameras 

richten sich auf die freigehaltene 

Gasse – hier soll er kommen, der neue 

Mustang Fastback. Dass der rote Sportler 

auf der anderen Seite des Hangars hineinrollt, bekommen 

die meisten Erwartungsfreudigen gar 

nicht mit. Nicht schlimm: Kurz darauf bahnt sich 

auch noch das neue Cabrio den Weg zu den Wartenden 

aus der erwarteten Richtung – zweifellos 

die beiden Highlights eines Wochenendes ganz im 

Zeichen des Wildpferdes. 

„Wenn ich die Schlüssel bekäme, würde ich sofort 

den Ecoboost ausprobieren,“ sagt Ralf Wurm, Präsident 

des 675 Köpfe und 700 Autos zählenden 

„First Mustang Club of Germany e.V.“ (größter 

Mustang-Club außerhalb der USA, der besonders 

die erste Generation vertritt) und zufriedener Initiator 

der ersten öffentlichen Präsentation der neuesten 

Mustang-Generation in Deutschland in Zusammenarbeit 

mit Ford. „Denn vom V8 weiß ich, 

was ich erwarte – aber mehr als 300 PS aus einem 

Vierzylinder sind besonders interessant. Ich wette, 

nach einem Vierteljahr auf dem Markt kommen 

Tuner und machen 400 PS daraus...“ Doch obwohl 

Wurm und Ford perfekt kooperierten, erhielt 

er den Schlüssel nicht – schade eigentlich. 

Der Schlüssel zum Pony Car 

08/14 

173

Haben wollen: Nicht nur Wurm wartet auf den Schlüssel für den nagelneuen 

Mustang Mk IV – aber niemand bekommt ihn... 

Seine Gene stecken in der ersten Generation des Pony Cars. Der 

ursprüngliche Mustang beruht auf dem Fahrgestell des Ford Falcon 

Dafür bekam er, was er sich außerdem vorgenommen hatte: rund 1.000 Mustangs 

gleichzeitig auf einem Fleck. Einer nach dem anderen fuhr zu Pfingsten 

auf das Rollfeld des alten Hauptflughafens in Köln. Rund 750 wurden es am 

ersten Tag, am Sonntag gesellten sich noch rund 250 weitere hinzu. Eine vierstellige 

Zahl von Mustangs zum großen 50. Geburtstag hatte der ebenfalls 50 

Jahre alte Clubchef angekündigt und erreicht. 

Für Mustang-Fans war das riesige Treffen der Himmel auf Erden – von jedem 

Baujahr war mindestens ein Fahrzeug dort. Vor allem Fahrzeuge der ersten 

Generation waren zuhauf vertreten, die fünfte und damit aktuelle Generation 

war zweitstärkste Fraktion – „die zweite und dritte Generation waren am wenigsten 

vorhanden,“ resümiert Wurm. Mehr als 5.000 Besucher flanierten 

durch die langen Reihen diverser Mustangs, der eine oder andere Falcon oder 

Cougar hatte sich auch dazugemogelt. Die Fans kamen aus ganz Europa mit 

ihren Autos – die weiteste Anreise hatte ein Mustang-Besitzer aus Ungarn mit 

1.250 Kilometern. Doch er brachte seinen gerade erst fertig gewordenen 65er 

Hardtop auf einem Hänger. So gebührt die weiteste Anreise auf eigener Achse 

wohl den Wienern, die in ihrem frühen Mustang knapp 1.000 Kilometer zurücklegten. 

Mit dabei auf dem Treffen auch die Firmen Velocity Custom, Aero Pflegeprodukte, 

SCT, V8-Werk, Christian Meyers Autozentrum sowie Mustang Deutschland 

die auf dem Gelände auf einem Gemeinschaftsstand vertreten waren. 

Etwa 250 Club-Mitglieder genossen vor dem Event eine exklusive Werksbe- 

174 08/14

Most powerful Pony Car Ever 

sichtigung bei Ford in Köln, bevor sie ihre Wagen selber 

präsentierten. Selbstverständlich hat jeder eine eigene Geschichte 

– wie die Besitzer auch. Da wäre zum Beispiel Käthe 

Lowe aus Heidelberg, über 70 Jahre alt, Club-Mitglied 

und Eignerin eines 65er Fastback. Den hatte sie einst als 

Neuwagen von ihrem Gatten geschenkt bekommen, und 

eines Tages musste sie sich zwischen Mann und Auto entscheiden 

– sie behielt das Auto. Oder Adi Heinen, 75 Jahre 

alter Mustang-Fan: Er besitzt acht Stück, zwei davon sind 

Shelbys. 

So wird das Mustang-Fieber weiter grassieren. Wurm weiß: 

„Immer öfter kaufen sich unsere Mitglieder einen neuen Mustang, 

wenn sie einen alten haben. Und die, die einen modernen 

besitzen, holen sich dazu einen alten.“ Und wenn sie Hilfe 

brauchen, fragen sie Wurm. Der weiß zwar nicht alles über 

die Modelle, „aber ich weiß, wer es weiß...“ Kann ihn selber 

denn noch etwas überraschen an dem Auto? „Durchaus. 

Zum Beispiel das Modell unseres Clubmitgliedes Jörg Beyer 

(der auch Geschäftsführer Produktentwicklung bei Ford-Werke 

GmbH und Executive Director Engineering Ford Europa 

ist), ein 68er T5. Der ist mit originalen Details ausgerüstet, die 

ich noch nie gesehen hatte – zum Beispiel mit Talbot-Spiegeln 

auf den Kotflügeln, die damals vom TÜV gefordert wurden, 

und einem Blinkerhebel mit integrierter Temporegelanlage.“ 

Großes Hallo auch bei der Preisvergabe für unter anderem 

Originalität nach Klassen, die weiteste Anreise, den schönsten 

Motorraum, die schönste Lackierung und die schönste 

Inneneinrichtung. Den Preis für den außergewöhnlichsten 

Mustang erhielt ein Feuerwehr-Auto (Baujahr 2013) von 

Christian Meyers Autozentrum: Der Super-Helfer ist straßenzugelassen, 

komplett als Rettungsfahrzeug ausgerüstet (sogar 

mit Defibrillator) und wird manchmal auf Rennstrecken 

Vom ersten bis zum letzten Cabrio faszinierten die Ford-Modelle – und 

der Dragster bekam den Preis für den „schönsten Motorraum“ 

08/14 

175

Coupé, Fastback oder Cabrio... 

1. Preis für das 

außergewöhnlichste 

Pony: Volltauglicher 

Feuerwehr-Mustang 

von Christian Meyers 

Autozentrum 

eingesetzt. Damit schlug er knapp den Mustang-Dragster von 

Red Line Motors. Der ging allerdings nicht leer aus: Er kassierte 

den Preis für den schönsten Motorraum – „weil das Auto ja 

fast nur aus Motorraum besteht.“ Das Herz ist eine Mustang- 

Maschine mit mehr als 1.000 PS... 

Aber einen Wermutstropfen musste Wurm zum Schluss der 

Veranstaltung seinen Clubmitgliedern doch noch mitteilen: Er 

legt seine seit 1991 bestehende Präsidentschaft im Club nieder. 

„Man soll aufhören, wenn’s am schönsten ist,“ sagt er. 

Aber die Organisation dieses Geburtstagstreffens hat ihn 

auch enorm Kraft gekostet – er hat gleichzeitig schon das 

Treffen im nächsten Jahr am Technikmuseum Sinsheim halbwegs 

eingetütet. 

Auch wenn er das Ruder im Club anderen überlässt – Ralf 

Wurm wird dem Mustang treu bleiben. Und das nicht nur, 

weil er einen Teileshop für den wildesten Ford betreibt... 

176 08/14

TRÄUME WAGEN präsentiert 

Christian Geistdörfer & Jochi Kleint

Tanz ums Auto 

KOLUMNE 

WOHIN MIT DEN 

GLIEDMASSEN? 

Ein analytischer Abgesang 

auf den Verbleib des linken Arms 

Von Jens Tanz 

Lange Autofahrten bringen 

seltsame Erkenntnisse. 

Mein rechter Arm 

liegt wie immer auf der nach 

ihm benannten Armlehne. 

Aber der linke? Was macht 

denn der eigentlich so? 

Der lässig auf der oberen Türkante 

liegende Ellenbogen. 

Das geht natürlich nur dann, 

wenn so eine Kante auch da 

ist. Also nicht im Fiat Panda 

oder im Renault Twingo. Im 

besten Fall liegen die Finger 

entspannt lenkend um die nahezu 

weiblichen Formen des 

Lederlenkrads, senden leichte 

richtungsgebende Impulse 

und lassen die Fuhre am liebsten 

geradeaus den Highway 

entlang gleiten. Ungeeignet 

für dänische Kreisverkehre. 

Hat man festgestellt, dass 

man so von draußen ziemlich 

prollig aussieht, rutscht der 

Oberarm ganz automatisch 

runter auf dieses Mittelding in 

der Tür, von dem ich gar nicht 

weiß, wie es heißt. Die Hand, 

eben noch den äußeren Orbit 

des Volants erkundend, 

ruht nun elegant mittig. Auch 

jetzt sind nur marginale Kurskorrekturen 

möglich, aber an 

Wildwechsel denke ich heute 

um diese Uhrzeit nicht. 

Fast in einem haptischen Erlebnis 

mündend ist das Fahren 

mit der Hand in der Mitte des 

Lenkrades, den Ellenbogen 

dabei auf dem linken Oberschenkel 

ruhend. Hierbei 

können die sensiblen Fingerkuppen 

voller Zärtlichkeit das 

Steuer ertasten. Völlig verzaubert 

von meiner Macht über 

die Technik fällt mir auf, dass 

ich so positioniert permanent 

am Hupen bin. Peinlich. Ich 

nehme die Hand von dieser 

sensiblen Stelle und bedaure 

zutiefst, jetzt vielleicht doch 

einen Wildwechsel ausgelöst 

zu haben. 

Oben ist die Hand besser 

aufgehoben, nicht minder 

prollig aussehend habe ich 

so das Ruder wieder fest im 

Griff und kann auch den Arm 

wieder einmal durchstrecken. 

Obwohl mich weit und breit 

niemand sieht, ist mir diese 

Position peinlich. Der Gasfuß 

wird härter, die Musik lauter, 

mein Blick aggressiver und… 

NEIN! Was geschieht hier? Das 

Rätsel ist gelöst, es ist die Position 

des linken Armes, die den 

Piloten eines tiefer gelegten 

Kleinwagens zu dem macht, 

was er ist! Schnell lasse ich 

los und greife in die… Fahrschulhaltung. 

Oberes Drittel 

des Steuers, beide Hände fest 

(aber nicht verkrampft) das 

Leder umgreifend und weiter 

geht’s. Tatsächlich habe ich 

in dieser Position umfangreiche 

Kontrolle über die vielen 

Hebel am Lenkstock, komme 

nun von beiden Seiten an die 

Hupe ran und kann in Notsituationen 

sofort ausweichen, 

bremsen und abblenden. 

Aber schon nach kurzer Zeit 

werde ich müde. Meine Ellenbogen 

hängen unmotiviert im 

Auto rum, die Brustmuskulatur 

fühlt sich beansprucht an 

und die Straße ist einfach zu 

gerade für die möglichen Boshaftigkeiten, 

denen es auszuweichen 

gilt. 

Das Lenkrad meines Autos 

hat glücklicherweise auch ein 

lockeres Unten. Bin ich nicht 

langsam mal da? Nein, aber 

wenigstens bin ich noch auf 

der geplanten Strecke, trotz 

der vielen Gedanken und Positionen. 

Wir haben hier sozusagen 

eine Art Kamasutra 

der Langstrecke, Haut (Rind) 

auf Haut (meine Hand), tiefes 

Vertrauen zueinander und die 

haptischen Erfahrungen der 

Interaktion Mensch – Maschine. 

Vielleicht sollte ich mal 

eine Pause machen und einen 

Kaffee trinken. Und dann 

geht das alles wieder von vorne 

los, Türoberkante, Türmittel- 

Dings, … 

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178 08/14

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Schlussrate Gesamtbetrag Fahrleistung p.a. Bearbeitungsgebühr 

398,00 € 42.900,- € 60 Monate 2,49% 2,46% 10.562,23 € 32.337,77 € 11.583,00 € 35.065,00 € 10.000 km 0,00 € 

498,00 € 46.900,- € 60 Monate 2,99% 2,95% 8.651,95 € 38.248,05 € 12.663,00 € 42.045,00 € 10.000 km 0,00 € 

AEC präsentiert: Die Charger und Challenger Final Edition. 

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CO 2 -EMISSIONEN KOMBINIERT 235 G/KM, EURONORM: EURO 5, ENERGIEEFFIZIENZKLASSE: F 

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