AUTO CLASSIC Überraschend, günstig, gut! (Vorschau)

AutoClassic 

Cabrioklassiker: Die seltenen Schätze aus dem Osten Seite 40 

4,20 AutoClassic SEP/OKT 5 / 2014 

OLDTIMER & YOUNGTIMER 

– DAS SERVICEMAGAZIN 

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Deutschland 

Österreich 4,85 € 

Belgien 4,95 € 

Luxemburg 4,95 € 

Griechenland 6,25 € 

Spanien 5,60 € 

Finnland 6,50 € 

Italien 5,40 € 

Schweiz 8,20 SFr 

www.autoclassic.de 

Überraschend, 

Seite 26 

Bulli-Vergleich: 

„Last Edition“ vs. T2 

günstig, gut! 

Geheimtipps für Individualisten 

SERVICE & 

WERKSTATT 

Kühlsystem Seite 100 

warten 

Erste Hilfe bei 

Hitzekollaps 

BMW- Seite 98 

Ersatzteile 

Festgerostet? 

So lösen Sie hartnäckige 

Schraubverbindungen 

Seite 94 

Traumklassiker 

Seite 122 

Kaufberatung 

Fiat X1/9 

Alles über den 

NSU Prinz I bis 4 

Ford 12 m (P4) 

Alfa Romeo 

Montreal 

Seite 116 

Seite 78 

Genial restauriert: 

Ford Thunderbird 

Seite 14 

Renault R8 

Triumph Herald 

Günstiger 

Youngtimer- 

Spaß Seite 36 

Dem Kult-Schweden 

unters Blech 

geschaut 

Saab 96 

Spaß 

BMW 3er 

(E 36) 

Trabant Tramp 

Wartburg 311/2 

Frischer Wind 

aus Osten 

DDR-Cabrioklassiker 

Škoda Felicia 

Seite 46 

Seite 48 

Seite 44 

Automobilclubs 

Was sie für Oldie-Besitzer 

wirklich leisten Seite 104 

Finden Sie Ihren 

Traum-Prinzen 

Plus: Maybachs letzter Dienstwagen | Leserauto VW do Brasil SP2 | Restaurierung Fiat Barchetta 

Seite 30 

IFA F9 

Seite 42

Mehr unter www.porsche.com/classic 

Lage: Weissach. 

Prädikat: Porsche. 

Für alle Jahrgänge ab 1948. 

Porsche Classic. 

In Weissach entwickelt. Made in Germany. Das Lebenselixier für alle luftgekühlten 

Porsche Boxermotoren – zum optimalen Schutz vor Korrosion und Verschleiß. 

Erhältlich in den Varianten 20W-50 und 10W-60. Jetzt in Ihrem Porsche Zentrum. 

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Editorial 

 

 

Foto: MagicCarPics 

Schrauben in der Gemeinschaft, im Club, macht Freude und ist immer ein Gewinn, 

weil jeder sein Wissen und Können einbringt und so das Endergebnis besser wird. 

Schöner schrauben im Club 

Liebe Leserin, lieber Leser, 

Dieses Wochenende war ich in unserer Clubwerkstatt, um das kleine rote Spielmobil fit zu machen 

für die kommende Rallye, die insgesamt weit über 1.000 Kilometer auf den Tacho aufaddieren 

wird – da soll alles tipptopp sein! Wie der Teufel so will, fällt beim Funktionstest der Scheiben - 

wischer aus und bleibt einfach stehen. Na gut, auch ein Scheibenwischermotor darf nach 50 Jahren 

schwächeln, das ist nicht das Problem. Doof nur: Autoelektrik ist für mich ein Buch mit sieben 

Siegeln, zum Motortausch muss fast das ganze Armaturenbrett raus und die Zeit dafür fehlt vor 

dem Urlaub. Ich sah mich schon mit dem Alltagskombi durch die Südtiroler Alpen fahren. 

Zum Glück erschien kurz darauf ein Clubkollege, der meine Verzweiflung sah, das Voltmeter 

zückte, unter dem Armaturenbrett verschwand und nach ein paar Minuten Vollzug meldete: 

kein Defekt, nur ein Kabelverbinder locker – der Urlaub war gerettet!! 

In diesem Moment merkte ich, wie schön es ist, nicht alleine zu sein beim Schrauben. In einer 

Gemeinschaft kann der eine schweißen, der andere hat ein Händchen für Elektrik, der Dritte 

weiß, wie man die Spur einstellt – wenn jeder dem anderen hilft, wird das Ergebnis besser. 

Dieses kleine Bespiel zeigt, dass auch in der heutigen Zeit, in der man so vieles per Internet 

erledigt, ein Club vor Ort unbezahlbar ist, weil man hier Gleichgesinnte trifft und mit ihnen 

gemeinsam Dinge erledigen kann, die für einen Einzelkämpfer schwierig bis unlösbar sind. In 

diesem Sinne: Support your local club! 

Und in der Schrauberpause lesen Sie in der aktuellen 

Ausgabe von AUTO CLASSIC, wie sich der letzte 

Bulli aus Brasilien im Vergleich mit dem Wolfsburger 

Original schlägt, welche tollen Cabrios aus der ehemaligen 

DDR und dem Ostblock die Klassikerszene 

bereichern und was den NSU Prinz so liebenswert 

macht. Und im Serviceteil erfahren Sie unter anderem, 

wie man festgerostete Schrauben fachgerecht 

löst. Nun wünsche ich Ihnen viel Vergnügen bei der 

Lektüre des aktuellen Heftes! 

Ihr, 

Jörn-M. Müller-Neuhaus 

Foto: Alexandra Wurl 

GeraMond Verlag GmbH, Infanteriestraße 11a, 80797 München 

Das neue 

Heft ist da. 

Jetzt am 

Kiosk! 


Verantwortlicher Redakteur

Inhalt 

14 

Titelstory 


Großer Fahrspaß bei überschaubarem Budget, Alltags- und Familientauglichkeit und trotzdem abseits 

vom Mainstream – geht das? Wir haben drei Kandidaten der 60er-Jahre-Mittelklasse, die unterschiedlicher 

kaum sein könnten, unter die Lupe genommen: Ford 12m P4, Triumph Herald und Renault R 8. 

+ 

Aktuelle 

Marktwerte 

Ungewöhnliche Klas - 

siker (nicht nur) für 

Einsteiger 

Service & Werkstatt 

94 Trennungsarbeit 

Wir zeigen alle Methoden von 

sanft bis brutal, um festgerostete 

Schraubverbindungen zu lösen. 

98 Den Klassikern 

verpflichtet 

Ersatzteilversorgung für 

klassische BMW. 

100 Erste Hilfe bei 

Hitzekollaps 

So kommt das Kühlsystem 

wieder in Schwung. 

104 Keine Angst vor Pannen 

Automobilclubs: Was ein Schutzbrief 

für Besitzer von Klassikern 

wirklich bringt. 

14 Ford 12m P4, Renault R 8, 


Überraschend, günstig, gut: 

Wir vergleichen die drei Mittelklasse- 

Schätzchen und testen, wie sie heute 

fahren. Lassen Sie sich überraschen! 

24 Markttrends 

Mauerblümchen: Halwart Schrader 

präsentiert 50 günstige und ungewöhnliche 

Klassiker der Mittelklasse der 

60er- und 70er-Jahre. 

26 Bulli „Last Edition“ vs. Bulli T2 

Bulli do Brasil: Wer gewinnt das 

Duell Oldtimer gegen Neuwagen – 

Brasilien oder Deutschland? 

30 NSU Prinz I bis Prinz 4 

Einmal Prinz, immer Prinz: 

AUTO CLASSIC stellt die erfolgreiche 

Neckarsulmer Kleinwagenfamilie vor. 

36 BMW 3er-Baureihe (E 36) 

Begegnung der dritten Art: Hält die 

dritte 3er-Baureihe bis heute ihr Versprechen 

von der „Freude am Fahren“? 

40 Cabrio-Klassiker des Ostblocks 

Frischer Wind aus Osten: Die vier 

schönsten offenen Ost-Klassiker. 

50 Maybach SW 42 

Karl Maybachs letzter Dienstwagen: 

Dieser SW 42 ist einer von zwei nach 

dem Krieg auf SW38-Chassis gebauten 

Direktionswagen der Maybach-Werke. 

74 Events 2014 

Rücklick: Donau Classic, Classicsprint, 

Villa D’Este, Rallye 604 und mehr. 

78 Ford Thunderbird 

Donnervogel in Rosarot: Fünf Jahre 

dauerte die komplette Restaurierung 

dieses US-Traumcabrios. 

82 Fiat Barchetta 

Es werde Licht! In dieser Folge 

zeigen wir, wie blinde Frontschein - 

werfer wieder wie neu werden. 

86 VW do Brasil SP 2 

Seltener Fang: Nur wenige der 

bildhübschen VW-Coupés schafften 

es nach Deutschland. 

88 Audi-Museum, Ingolstadt 

Aufgehorcht! Das neue Audi-Museum 

zeigt die Geschichte der Marke bis 1993. 

90 AH Hagenbacher, Böblingen 

Nichts geht über guten Service: 

In einem eigenen Gebäude bietet die 

Mercedes-Vertretung Restaurierungen 

und Oldtimer-Service für alle Marken. 

92 Manta A Club Oberbayern 

Rochensüchtig: Seit 27 Jahren 

erhalten die Mitglieder die mittlerweile 

seltenen Opel am Leben. 

106 Triumph 1800 Roadster 

Fensterplatz im Kofferraum: Halwart 

Schrader erinnert sich an seine 

Zeit mit einem dieser seltenen Briten. 

4

Kaufberatung 

40 

112 Fiat X1/9 

116 Saab 96 

Kaufberatung 

Großes Porträt 

Frischer Wind 

aus Osten 

Trabant Tramp 

108 Reisetipp 

Märchenhafter Weserlauf: 

Mit dem Klassiker von Bad Pyrmont 

zur Oberweser – eine reizvolle Tour im 

Norden. 

112 Kaufberatung Fiat X1/9 

Solo per due: Mittelmotor, gutes 

Fahrwerk und ein Targadach sind Garanten 

für Fahrspaß. Doch der kann 

auch getrübt werden ... 

116 Kaufberatung Saab 96 

Abseits vom Mainstream: Form und 

Technik an dem Schweden sind ungewöhnlich. 

AUTO CLASSIC verrät, mit 

welchen Schwächen potenzielle Besitzer 

rechnen sollten. 

122 Alfa Romeo Montreal 

Amore per sempre: Der Montreal 

war in den 70er-Jahren der teuerste 

und technisch aufwendigste Alfa und 

ist ein Traumwagen, dessen Schwächen 

man gerne verzeiht. 

RUBRIKEN 

3 Editorial 

6 Einsteigen bitte 

8 Panorama 

9 Kolumne 

11 Oldtimer-Recht 

53 Kleinanzeigen 

69 Termine 

93 Deuvet-Info 

120 Pinnwand 

126 Medien 

127 Leserbriefe 

127 Impressum 

128 Rückspiegel 

130 Vorschau 


Besuchen Sie uns im Internet 

IFA F8/F9 Škoda Felicia Wartburg 311 

32 

Vergleich 

26 

Großes Porträt 

36 

Porträt 

Bulli T2 vs. Bulli do Brasil 

Neckarsulmer Prinzengarde 

BMW 3er- 

Baureihe (E 36) 

FAHRZEUGE IN 

DIESER AUSGABE 

Alfa Romeo Montreal............122 

AMC Jeep Cherokee XJ .........12 

BMW 320 (E21) .......................25 

BMW 3er-Baureihe (E 36) ......36 

Bugatti T52 .................................8 

Citroën GS ................................24 

Daf 55/Daf 66 .........................25 

Fiat Barchetta...........................82 

Fiat X1/9 ................................112 

Ford Taunus 12m.....................14 

Ford Thunderbird Cabrio........78 

IFA F8 Cabrio...........................40 

IFA F9 Cabrio...........................42 

Mercedes-Benz W 140............10 

Maybach SW 42.......................50 

NSU Prinz I–III.........................26 

NSU Prinz 4 ..............................26 

Renault R8 ................................14 

Saab 96....................................116 

Seat Ibiza Cabriolet .................11 

Škoda Felicia.............................44 

Trabant Tramp.........................46 

Triumph Herald .......................14 

Triumph 1800 Roadster........106 

Volkswagen Bulli T2................32 

VW do Brasil „Last Edition“...32 

VW Jetta Cabriolet..................12 

Wartburg 311/2 Cabrio ..........48 

AUTO CLASSIC 5/2014 5

Einsteigen bitte! | Auto Union 1000 Sp Roadster 


Dem Charme erlegen 

Aus dem Blaupunkt-Radio erklingt Elvis 

Presleys „Surrender“, der Fahrer lehnt 

sich in den bequemen Kunstledersitzen 

zurück, der Wind streicht ihm über das pomadige 

Haar. Sein zufriedener Blick fällt auf dieses 

chromblitzende, rote und elfenbeinfarbene Armaturenbrett: 

Die Instrumente sind dem DKW 

3=6 entlehnt und gehören zum Auto Union 1000 

Sp Roadster. Eine Szenerie, von der ab Sep - 

tember 1961 viele träumen. Doch sein stattlicher 

Preis von 10.750 DM treibt den glamou - 

rösen Dreizylinder-Zweitakter für die meisten 

in un erreichbare Ferne – ihnen bleibt nur das 

Schwärmen. 

6


Panorama 

NACHRICHTEN AUS DER KLASSIKERSZENE 

Panorama | XXXXXXXXX 

Wurde bereits in 

Kleinserie produziert: 

der Bugatti 

T52. Dieses 

KidCar stammt 

von 1927. 

Es blieb bei einem Einzelstück: 

Porsche 911 Junior von 1986. 

Schon in größerer Serie produziert: 

Citroënette C6 Roadster aus dem Jahre 1928 

Eine Frage des Maßstabs 

> EIN TYPISCHER JUNGENWUNSCH ERFÜLLT SICH 

Warum muss man als kleiner Bub so 

lange warten, bis man eigenhändig 

ein tolles Auto fahren darf ? Nicht nur 

nach langem Quengeln auf Vatis Schoß hinter 

dem Lenkrad sitzen, sondern selber bestimmen, 

wie schnell und wohin der Wagen fährt! Kennen 

Sie diesen Wunsch noch von früher? Seien Sie 

getröstet, den Söhnen von Ettore Bugatti und 

Ferdinand Porsche erging es anscheinend nicht 

anders. 

Dieser Kinder- (oder wohl eher Jungen-) 

Wunsch reicht weit zurück – bis in die 1920er- 

Jahre. Bereits zu dieser Zeit tüfteln Väter wie 

Bugatti und Porsche an einer Lösung: Junior 

braucht einfach sein eigenes Gefährt! Sie konstruieren 

für ihre Söhne Kleinstautomobile, wir 

nennen sie heute „KidCars“. Diese sind geschrumpfte, 

originalgetreue und fahrtüchtige 

Nachbildungen beliebter Fahrzeuge großer Automobilhersteller. 

Der Bezug zum großen Originalfahrzeug 

war sehr wichtig und die konstruktiven 

Ansprüche dementsprechend hoch. 

Einige KidCars gingen sogar in Serie, wie der 

Bugatti T52, andere blieben Einzelstücke, wie 

der hier gezeigte Porsche 911 von 1986. 

Wie sich die KidCars entwickelten, was Junior 

bei der Fahrt damit trug, und wo man den Mini-Automobilen 

überall begegnete zeigt die 

Sonderausstellung „KidCars – Die Geschichte 

des motorisierten Kleinstautomobils“ im Zeit- 

Haus der Autostadt Wolfsburg. Weitere Infos 

gibt es unter www.autostadt.de 

Cuno Bistrams Monoposto von 1948. In den 

70ern durfte man den Kleinstwagen über den 

Rundkurs des Tierparks Hagenbeck heizen. 

Fotos: Sebastian Bisch 

„Klassisch“ surfen 

> 

Ausgefallene und witzige 

Websites für Sie entdeckt 

Wer Motive sucht und seinen Oldie oder 

anderen fahrbaren Untersatz verschönern 

möchte, muss nicht lange suchen. Auf der 

englischen Seite „I say dingdong“ gibt es 

unzählige Sticker, Logos, Aufkleber und 

Embleme für nahezu alle Marken seit den 

50ern und 60ern. 

> www.isaydingdong.co.uk 

Sie suchen zum Beispiel einen alten Service- 

Sticker von Castrol? Wer seinen Briten mit 

zeitgenössischen Aufklebern verzieren 

möchte, findet auf dieser Seite eine kleine, 

aber durchaus feine Auswahl. Hauptsächlich 

für MG, aber auch für Triumph, Austin und 

Jaguar. 

> www.planbillustration.com 

8

KOLUMNE 

Anfassen verboten 

Fotos: Sammlung Konrad Rothzoll Foto: Heide Park Resort 

Neu eröffnet: das Bulli Camp im 

Heide Park Resort. Sieben originale T2 bieten dort eine Schlafstätte. 

Schäferstündchen 

> BULLI CAMP IN SOLTAU 

Wer „kultig knacken“ möchte, kann dies 

seit Juli im Heide Park Resort in Soltau. 

Sieben originale VW T2 Bullis 

warten auf abenteuerlustige Gäste. Dieses Angebot 

ist das weltweit erste von VW lizensierte 

Bulli Camp. Eine Übernachtung im Bulli mit All- 

> BLICK ÜBER DEN TELLERRAND 

Eigentlich war die Bundesbahn ja überwiegend 

für den Schienenverkehr zuständig. 

Aber ganz ohne die Straße ging 

es auch nicht – und sei es, dass die 

Mitarbeiter mit dem Auto zum Dienst 

fuhren. Möglicherweise war dafür diese 

Broschüre von 1974 gedacht, welche 

die wichtigsten Verkehrsregeln mit etwas 

Zeitkolorit erklärt. 

Inclusive-Verpflegung und Parkeintritt für den 

gesamten Aufenthalt kostet ab 169 Euro für 

zwei Personen. Bei Onlinebuchung sparen Gäste 

bis zu 25 Prozent auf den regulären Ticketpreis. 

Weitere Informationen gibt es unter 

www.heide-park.de. 

Fundstück aus der Vergangenheit 

Mein erstes Auto war ein VW Käfer 

1200, 34 PS, Baujahr 1963. Als 

ich ihn kaufte, wurde er zum ersten 

Mal mit Dauervollgas konfrontiert. Ich arbeitete 

als Volontär in Stuttgart und fuhr jedes 

Wochenende nach Hause in die Eifel. Die 

Fahrzeit betrug dreieinhalb Stunden, überwiegend 

Autobahn, teils auch Hunsrück-Höhenstraße. 

Die gewundene Straße mit den 

Serpentinen hinunter ins Moseltal bei Zeltingen 

war stets der Höhepunkt. 

Und so überholte ich: Auf unübersichtlichen 

Straßen hinter den Vordermann zurückfallen 

lassen. Dann vor einer potentiellen 

Überholstelle beschleunigen und mit Tempo 

herannahen. Sobald die Sicht frei ist, gibt es 

zwei Möglichkeiten: Es 

kommt jemand entgegen 

und man muss 

hatte ich mir eine 

Mangels Leistung 

voll in die Eisen steigen. 

Oder die Gegen- 

Methode angeeignet. 

eigene Überholfahrbahn 

ist frei, man 

schert aus und zieht mit hohem Überschuss 

vorbei. Solche Improvisation lernt man nur in 

Mangelsituationen, also mit Automobilen der 

Käfer- oder Trabant-Leistungsklasse. Diese 

Art zu Überholen gehört zu den aussterbenden 

Künsten wie Landkartenlesen, Zwischengasgeben 

und Mitdenken. Das macht heute 

alles die Elektronik. Neulich bin ich mal wieder 

diese alte Strecke gefahren. Das Auto 

hatte zehnmal soviel Leistung wie mein Käfer. 

Doch die Fahrzeit blieb gleich! 

Verkehrsdichte, Tempolimits und Baustellen 

führen dazu, dass man in modernen Autos 

mit den Hufen scharrt, den Pferden aber 

keinen Auslauf geben kann. 340 PS auf einer 

deutschen Autobahn am Freitagnachmittag 

sind wie der Besuch in einem Striplokal mit 

dem Schild „Anfassen verboten“. Man kann 

es aber auch mathematisch 

beschreiben: Der 

Quotient aus durchschnittlicher 

Fahrzeugleistung 

einerseits, Verkehrsdichte 

und Tempolimits 

andererseits blieb in den vergangenen 40 

Jahren offenbar konstant. Auf der erwähnten 

Strecke heißt das: dreieinhalb 

Stunden. 

Dirk Maxeiner 

Dirk Maxeiner, 

bekennender 

Old- und Young - 

timer-Fan, ist 

freier Publizist 

und Buchautor. Er 

schreibt unter anderem 

für „Die Welt“. 

Das Fahren auf 

Autobahnen 

macht heute mehr 

Stress als Spaß. 


Panorama 

RÜCKSPIEGEL 

Luxusliner 

> MERCEDES-BENZ S-KLASSE (W 140) 

Investment- 

Tipp 


1954 – Vor 60 Jahren 

Die Rechnung ging nicht auf 

Warum „nur“ Blechteile und Karosserien für 

Simca und Panhard fertigen? 1954 präsentierte 

Facel seinen ersten eigenen Wagen, 

den Facel-Vega. Ein großer Fanzose mit amerikanischer 

Technik. Ähnlichkeiten mit Facels 

Erstling hatte der HK 500 (siehe Foto, Baujahr 

1959). Karosserien und Chassis fertigte 

Facel selbst. Die eleganten Autos sorgten für 

Aufsehen, doch der nicht ausgereifte, selbst 

entwickelte Motor aus dem Facellia (1959– 

63) schädigte den Ruf. 1964 kam das Aus. 

Modell: Mercedes-Benz S-Klasse (W 140) 

Leistung: 193 (Diesel: 150) PS – 408 PS (6,0 l, 

V12) 

Bauzeit: 1991–98 

Stückzahl: 406.717 (Lim.) 

Empfehlung: Für den Alltag 300 SE oder 500 SE, 

für die Sammlung den 600 

Bloß nicht: Tiefergelegte Bastelbuden, Umbauten 

mit Gasanlage oder Standuhren, die länger als 

ein Jahr unbewegt herumstanden. 

Preis: brauchbare Sechszylinder gibt es ab 

2.500, seriöse V8 ab 4.500 Euro, defekte V12 

gibt’s fast geschenkt 

Reparaturrücklage: rund 2.000 Euro für Karosserie 

und Fahrwerk. Für Motortechnik vor allem 

bei V8 und V12 (Steuerkette, Kabelbaum etc.) 

noch einmal 3.000–4.000 Euro beiseite legen 

Wertprognose: aufgrund komplexer Technik und 

hohen Wartungs- und Unterhaltskosten vermutlich 

kaum eine echte „Cash-Cow“ 

Foto: Daimler AG 


Fast wie ein Astronaut 

Wie kann man Kinder 

in einem Auto 

sicher „verstauen“? 

Eine Frage, die sich 

der Arzt Bertil Aldman 

zusammen 

mit Volvo stellte, 

und eine Antwort 

darauf fand: in einem 

separaten 

Sitz, abgestimmt auf Größe und Gewicht des 

Kindes. Zusammen entwickelten sie den ersten 

Prototypen eines rückwärtsgerichteten Kindersitzes, 

den Volvo 1950 präsentierte. Die Sitzposition 

guckten die Entwickler bei den Astronauten 

ab. Für die Erprobungen in Crashtests 

musste ein „Buckel-Volvo“ herhalten. 


Erstmalig alle fünfe! 

Bis 1974 liefen 

Fünf-Zylinder- 

Dieselmotoren 

bereits in Lkws, 

doch in keinem 

Serien-Pkw. Den 

Anfang machte 

Mercedes-Benz 

1974 mit dem 

Strich-Acht (W 115): Er war nicht nur der erste 

Fünfzylinder-Serien-Pkw der Welt. Der 80 PS 

starke OM 617 D 30, der auf der 2,4-Liter- 

Maschine OM 616 basierte, verwandelte den 

240 D 3,0 in den Diesel-Pkw mit der meisten 

Power unter der Haube: In 19,9 Sekunden beschleunigte 

der Benz von null auf hundert. 

Foto: Volvo Cars Corp. 

Kaum 20 Jahre 

nach der Aufsehen 

erregenden Präsentation 

der wohl umstrittensten S-Klasse aller 

Zeiten, rollt der W 140 in Richtung 

Youngtimer-Status. Der Bestand auf Deutschlands 

Straßen ist gering, dabei lohnt die Anschaffung 

des als Sechs-, Acht- und Zwölf-Zylinder 

erhältlichen Luxuxliners auch, wenn 

man nur einen „Daily Driver“ sucht. Speziell 

der klassische Sechszylinder macht mit agilen 

231 PS im 300 SE (später S 300) eine gute Figur, 

wenngleich der 326 PS starke 5,0-Liter- 

V8 standesgemäßer ist. Wer kann, nimmt den 

um zehn Zentimeter längeren SEL. Den vollendeten 

Luxus erlebt man, wenn man sich für 

den opulenten V12 mit über 408 PS entscheidet. 

Seine Kraftentfaltung ist ebenso beeindruckend 

wie sein Verbrauch, der selten unter 

20 Litern liegt. Wer hier zum Diesel (Sechs- 

Happy Birthday 300 SL 

> MERCEDES-BENZ FÜRS HANDGELENK 

Seinen 60. Geburtstag feiert der berühmte 

Flügeltürer dieses Jahr. Grund genug für 

Bavarian Crono, ihm eine Uhr zu widmen: 

Das Zifferblatt samt Uhrzeiger nebst der gerillten, 

mittigen Abdeckung entsprechen absolut 

detailliert dem originalen Mercedes 300 SL 

Gullwing-Tachometer. Und die Krone sieht aus 

wie der Öleinfülldeckel. Die Tacho-Uhr besteht 

Zylinder Turbo) greift, spart jedoch nur selten, 

da das 150–177 PS starke Aggregat mit der 

schweren S-Klasse so seine Mühe hat. Doch 

egal für welche Version man sich entscheidet, 

man bekommt in jedem Fall ein schönes 

Zeugnis dessen, was man sich ab 1991 unter 

dem „Besten Auto der Welt“ vorzustellen hatte. 

Ob das komplexe Technikwunder noch in 

20 Jahren aktiv am Verkehr teilnehmen wird, 

bleibt angesichts des geballten Elektronikeinsatzes 

abzuwarten, weshalb sein Wertzuwachs 

sich vermutlich in Grenzen halten wird. 

aus Edelstahl, ist 

bestückt mit einen 

Schweizer Quarz- 

Uhrwerk. Von Hand 

zusammengebaut. 

Preis: 174 Euro. Infos 

gibt es unter www.bavarian-crono.de 

Foto: Daimler AG 

Foto: Bavarian Crono 

10

Foto: BVMed 

Offenes 

Auf ewig allein? Ibiza Cabrio von 1986. 

Geheimnis 

1986 zeigte sich auf der Barcelona 

Motorshow das bislang einzige Seat 

Ibiza Cabrio – zum 30. Geburtstag 

des Ibiza durfte es mal wieder an die 

Sonne. Das Design des Ur-Ibiza verträgt 

sich prächtig mit dem bügellosem 

Cabrio-Umbau. Dass die Konstruktion 

des elektrisch zu bedienenden 

Softtops nicht ganz solide wirkt, 

ist nur ein Schönheitsfehler. Für den 

Antrieb sorgt der bei Porsche entwickelte 

Vierzylinder mit 85 PS aus 

der Limousine, der aus dem Cabrio 

einen gemütlichen Cruiser macht. 

Ist Ihr Verbandskasten auf dem aktuellen 

Stand? 

Neuer Ölberater 

> ERWEITERTES PORTFOLIO 

Mehr drin 

> KFZ-VERBANDSKASTEN 

> IBIZA CABRIO 

Knappe Kassen sowie eine wenig 

Cabrio-affine spanische Kundschaft 

waren und sind die Gründe, weshalb 

es bei diesem Prototypen blieb. 

Seit diesem Jahr gilt für Kfz-Verbandskästen 

eine geänderte Norm. Der Inhalt wurde 

um neue Teile ergänzt: ein Pflasterset, 

zwei Hautreinigungstücher und ein Verbandspäckchen 

in Kindergröße. Wer also noch nicht 

auf dem aktuellen Stand ist, sollte schleunigst 

aufrüsten und dabei sogleich checken, welche 

Materialien bereits abgelaufen sind und ersetzt 

werden müssen. In diesem Fall kann es billiger 

sein, einen neuen Verbandskasten zu kaufen, 

als einzelne Komponenten auszutauschen. 

Schmierstoff gefällig? Was ihr Schätzchen 

– egal ob „alt“ oder neu – braucht 

und wie viel, spuckt der Ölberater von 

MOTUL aus. Die Datenbank wurde mittlerweile 

um Lkw/Busse und Traktoren erweitert. 

Der Bereich „Transporter“ hat eine eigene 

Rubrik bekommen. Wie das Ganze 

funktioniert? Den Ölberater von MOTUL finden 

Sie unter: www.oelberater.de. Über die 

KBA-Schlüsselnummern in der Zulassungsbescheinigung 

oder über die Direktsuche 

wählt der Nutzer das betreffende Fahrzeug 

aus und erhält sofort die passenden Schmierstoffempfehlungen 

für sämtliche Anwendungsbereiche 

(Motor, Getriebe, Achsantrieb, 

Lenkgetriebe, Bremse, Kühlkreislauf 

usw.) inklusive der Füllmengen und Wechselintervalle. 

Weitere Infos gibt es unter 

www.motul.de. 

Foto: Sven Jürisch 

Foto: MOTUL 

ALLES, WAS RECHT IST 

Wenn es bei der 

Ausfahrt kracht 

Berichte über Unfälle während Oldtimerausfahrten 

häufen sich. Doch 

was passiert, wenn es kracht? Sowohl 

hinsichtlich der Kasko- als auch der 

Haftpflichtversicherung ist der Versicherer 

(gegenüber dem Versicherungsnehmer) weitgehend 

leistungsfrei, wenn der Versicherungsnehmer 

an einer Rennveranstaltung 

teilgenommen hat. Spätestens nach zwei 

Entscheidungen des OLG Karlsruhe stellen 

gewöhnliche Ausfahrten 

aber kein 

Fahrsicherheitstrainings 

und Touris- 

Rennen dar. 

Das Gericht entschied, 

dass weder Rennveranstaltungen. 

tenfahrten sind keine 

die Teilnahme an einem 

Fahrsicherheitstraining, noch die sogenannten 

Touristenfahrten auf Rennstrecken 

Rennveranstaltungen darstellen. Etwas anderes 

gilt selbstverständlich, wenn es um die 

Erzielung von Höchstgeschwindigkeiten geht, 

mithin eine Veranstaltung, die nur den Deckmantel 

der Oldtimerausfahrt hat. 

Interessant sind aber die Haftungsausschlüsse. 

Nahezu jeder Teilnehmer muss bei 

der Veranstaltung eine Erklärung unterschreiben, 

wonach er auf Ansprüche verzichtet und 

zwar auch gegenüber anderen Fahrern. Nach 

einer Entscheidung des OLG Karlsruhe kann 

dieser Haftungsausschluss 

sehr wohl Wirksamkeit entfalten. 

Zu beachten ist aber, 

dass die rechtlichen Grenzen 

derartiger Haftungsausschlüsse 

eng gesteckt sind, da es sich in juristischer 

Hinsicht zumeist um Allgemeine 

Geschäftsverbindungen handelt. Pauschale 

Haftungsausschlüsse sind daher zumeist unwirksam. 

Die Rechtsprechung nimmt häufig 

auch konkludente Haftungsausschlüsse an, 

die die Teilnehmer untereinander durch die 

Teilnahme an der Veranstaltung klären. Auch 

diese wirken jedoch nur eingeschränkt. 

Kommt es also auf einer Oldtimerausfahrt 

tatsächlich zu einem Schaden, besteht eine 

gute Chance, diesen wie einen normalen 

Verkehrsunfall abwickeln zu 

können. 

Dr. Götz Knoop 

Haben Sie Fragen 

aus dem Oldtimer - 

bereich an unseren 

Rechtsexperten? 

Dann schicken Sie 

eine E-Mail an: 

redaktion@autoclassic.de 

Ein unterzeichneter 

Haftungs - 

ausschluss kann 

durchaus gelten. 


Panorama 

Bei Dezer steht auch die größte Sammlung an 

James-Bond-Filmautos samt Devotionalien. 

Autonarren 

willkommen 

> DEZER AUTO MUSEUM IN FLORIDA 

Fotos: Sven Jürisch 

Hollywood ist nur ein großes Thema 

der umfangreichen Collection. 

Wer vom Sammelvirus infiziert ist, biegt vom Highway 95 bei 

Miami/Florida besser nicht in das naheliegende Industriegebiet 

ab. Dort liegt das Museum von Amerikas wohl verrücktestem 

Autonarr, Michael Dezer. Versteckt in zwei Lagerhallen bewahrt er nicht 

nur die wohl derzeit größte Collection von James-Bond-Filmwagen auf, 

sondern nahezu alles, was zwei oder vier Räder hat. Europäische Microcars 

gehören ebenso dazu wie britische 

Nobelfahrzeuge aus allen 

Dekaden und Gefährte aus unzähligen 

US-Spielfilmen. 

Rund 800 Fahrzeuge in „amerikanischen“ 

Zuständen sind noch 

nicht alles. Nach zwei Stunden 

Dauerstaunen spült es einen in 

die zweite Halle, die eine schier 

unfassbare Anzahl von US-Pretiosen 

auf vier und noch mehr Zweirädern 

aus aller Herren Länder, 

nebst zeitgenössischem Beiwerk 

präsentiert. 

DIE FAKTEN 

Anschrift 

Dezer Auto Museum 

2000 NE 146th St, North Miami, 

FL 33181 

Preis 

ab 40 US-Dollar/Person; 5 Dollar 

Gutscheine erhältlich 

Website 

http://www.dezercollection.com/ 

Fotos: Corval 

Sicher verpackt 

> ALL-WETTER-SCHUTZ VON CORVAL 

NEU! 

Wer eine Schutzhülle für sein Schätzchen sucht, ist bei Corval genau richtig. 

Und noch mehr, wenn er einen All-Wetter-Schutz benötigt, der den Oldie 

sowohl im Außenbereich, als auch beim Trailer-Gebrauch behütet. Das 

maßgeschneiderte, reißfeste Wasserstrahlvlies ist atmungsaktiv, licht- und farbbeständig, 

sowie schmutzabweisend. Die Innenseite aus schonendem Vlies schmiegt 

sich sanft um das Fahrzeug. Nur 200 Gramm wiegt die Hülle pro Quadratmeter und 

lässt sich sehr platzsparend zusammenfalten. Alle Infos gibt es unter www.corval.ch. 

Vorher: 

Wie beim 

Transport 

schützen? 

Nachher: Sicher in einem 

maßgeschneiderten All- 

Wetter-Schutz von Corval 

geht’s auf den Trailer. 

Schon gewusst? 

> VW JETTA CABRIOLET 

Ein Jetta mit Henkel und Faltdach? Noch nie gesehen? Kein 

Wunder, das Jetta Cabriolet ging nie in Serie. Kein anderer als 

Karmann hatte bei diesem Entwurf von 1980 seine Finger im 

Spiel. Ein 70 PS starker Vierzylinder bescherte dem offenen 

Jetta 156 km/h Spitze. Warum er sie nicht ausreizen durfte? 

„Schuld“ daran ist das erfolgreiche Golf Cabriolet, das ein Jahr 

zuvor auf die Straßen kam. Die Verkäufe des „Erdbeerkörbchens“ 

liefen dermaßen gut, dass VW die offene Modellvariante 

des Jetta wieder fallen ließ und dem Star die Bühne überließ. 

Schade eigentlich. 

Foto: Volkswagen AG 

12

AMC JEEP CHEROKEE XJ 

Jetzt mit 

„H“ 

FÜR SIE GETESTET 

Lotuseffekt 

fürs Verdeck 

Verdeckversiegelung von Nanotrends 

Als Lotuseffekt bezeichnet man eine 

Oberflächenbehandlung, die dafür 

sorgt, dass Wasser und Dreck abperlen 

und die Oberfläche so länger sauber 

bleibt. Die Verdeckversiegelung der Firma Nanotrends 

verspricht genau diesen Effekt für 

Cabrioverdecke. Ob sie funktioniert? 

Foto: Fiat 

Kleiner als sein Vorgänger und anfangs 

etwas schwach auf der Brust: 

der Jeep Cherokee XJ. 

Er ist über einen halben Meter kürzer als 

sein Vorgänger, schmaler und wiegt 

rund eine halbe Tonne weniger: Für 

amerikanische Verhältnisse ist der AMC Jeep 

Cherokee XJ mit einer Länger von 4,20 Meter 

recht klein geraten, doch er passte perfekt 

nach Europa. 

1984 kam der Cherokee als erster Jeep mit 

selbsttragender Karosserie auf die Straße, die 

Warnwesten 

> MITFÜHREN IST PFLICHT 

Seit 1. Juli 2014 muss in Deutschland 

jeder Fahrzeugführer eine 

Warnweste dabei haben und 

sie im Notfall anziehen. Das gilt für 

alle zugelassenen Pkw, Lkw und 

Busse. Die Weste wird am besten im Innenraum 

des Fahrzeugs gelagert, zum Beispiel unter dem 

Fahrersitz, dann ist sie immer griffbereit. Pro 

Exemplare erster Stunde dürfen sich also über 

das H-Kennzeichen freuen. Befeuert wurde 

der SUV zu Beginn von einem 2,8-Liter-V6 

mit 115 PS oder einem 105 PS starken 2,5-Liter-Reihen-Vierer. 

Ab 1987 freuten sich die 

Käufer über einen zwischen 170 und 185 PS 

starken 4,0-Liter-Reihen-Sechszylinder, der 

dem Cherokee auch den gewünschten Erfolg 

bescherte. 

Fahrzeug ist eine Warnweste 

vorgeschrieben, wobei eine 

zweite für einen Beifahrer 

empfehlenswert ist. Die 

Warnwesten müssen der 

Norm DIN EN 471:2003 + A1:2007, Ausgabe 

März 2008 entsprechen und sind in den Farben 

Rot, Gelb oder Orange erhältlich. 

Die Umfrage auf www.autoclassic.de – Sie haben abgestimmt: 

Klassische Fahrzeuge sind derzeit im Trend. Sie sind beliebt und dementsprechend steigen auch die 

Preise fast aller Modelle, mal mehr, mal weniger. Wie sehen Sie das? 

40,9 % 

Ich besitze Klassiker, weil sie als Geldanlage mehr Rendite bieten als klassische Anlageformen. 

Schmutz vor 

Schmutz und 

Wasser: 

NTEC Cabrioverdeck 

soll Verdecke 

versiegeln 

Der Hersteller empfiehlt, vor der Versiegelung 

das Verdeck gründlich zu reinigen und 

bietet natürlich auch dafür den „NTEC Allzweck- 

und Vorreiniger“ an. Nach kräftigem 

Schütteln wird der Reiniger auf das Verdeck 

mit einem Schwamm oder dem mitgelieferten 

Sprühkopf aufgetragen. Nach kurzer Einwirkzeit 

wird das Verdeck mit einem feuchten 

Schwamm gereinigt. Das funktioniert so gut, 

dass sogar hartnäckige Flecken anschließend 

verschwunden sind. 

Ebenso einfach ist das Aufbringen der Versiegelung. 

Auch sie wird mit einem 

Schwamm oder dem Sprühkopf aufgetragen. 

Nach 4-5 Stunden Einwirkzeit soll der Lotuseffekt 

wirken. Wir warten auf Regen und siehe 

da: Das Stoffverdeck bleibt fast trocken, 

das Wasser perlt einfach ab. Test bestanden! 

Mit einem Preis von 43,60 Euro für 250 Milliliter 

ist das Produkt nicht gerade preiswert. 

Aber es schützt tatsächlich und ist unserer 

Meinung nach sein Geld wert. 

Nanotrend-Versiegelung NTec Cabrio - 

verdeck, 250 ml, 43,60 Euro. 

Bezugsquelle: nur im Onlineshop 

www.nanotrends.eu erhältlich. 

9,2 % 

Ich besitze Klassiker in erster Linie aus Liebhaberei, achte aber beim Kauf schon auf eine positive 

Preisentwicklung. 

49,9 % 

Der Preis meines/r Klassiker/s interessiert mich nicht, ich bin Sammler aus Leidenschaft. 

Besuchen Sie unsere Website und machen Sie bei der aktuellen Umfrage mit! 

Das Ergebnis: Alter Dreck ist verschwunden 

und Wasser perlt ab. 

Daumen hoch! 

Fotos: Jörn Müller-Neuhaus 


Titelstory | Kampf der Konzepte 



Ford 

Taunus 12m 

Triumph 

Herald 

Renault 

R 8 

Am automobilen Stammtisch geht es selten 

sachlich, dafür immer gern hoch her. 

Am liebsten werden die gängigen Vorurteile 

bedient: „Fahr doch Ford – wohin du 

willst mit deinem langweiligen Kölner Barock.“ 

„Was willst du denn mit dem weichgespülten 

Franzosen-Frosch?“ „Ihr habt alle keine Ahnung, 

die stilvollsten Autos kommen immer 

noch aus Great Britain.“ Wir wissen nicht, was 

der freundliche Tankwart empfiehlt, wir sagen: 

Wer nicht vergleicht, ist doof. Ungewöhnlich 

sind unsere drei Testkandidaten heute wie damals: 

Der Taunus P4 war der erste frontgetriebene 

Ford überhaupt, der Renault 8 setzte in seiner 

Klasse mit vier Scheibenbremsen einen 

Maßstab, und der Triumph Herald überzeugte 

mit einer enormen Karosserievielfalt und der 

damals nicht selbstverständlichen hinteren Einzelradaufhängung. 

Grund genug, uns ganz unbedarft 

die drei Mittelklässler der 1960er aus 

drei Ländern genauer anzuschauen und zu 

überprüfen, ob die Stammtisch-Klischees ein 

Körnchen Wahrheit enthalten. 

Ford 12m P4 – der Vernünftige 

If you make it there, you make it everywhere. 

Die Showbiz-Erfolgsformel gilt manchmal auch 

im Automobilbau: Was für die USA nicht taugt, 

kann in Europa durchaus erfolgreich verkauft 

werden. So geschehen im Falle des Ford Cardinal, 

der in den USA dem Importstar VW Käfer 

um die runden Kotflügel fahren sollte. Doch 

dann entschied Ford in Dearborn: zu klein, zu 

schwach, der gehört nach Europa. Und so konnte 

sich Ford in Köln über einen modernen Nachfolger 

ihres 12m P3 freuen. Die Grundidee – 

kleiner Motor, großes Auto – klingt wenig aufregend, 

doch wer jahrelang im beengten Käfer 

gen Italien in Urlaub aufbrach, weiß mehr Platz 

absolut zu schätzen. Und davon hat der 12m P4 

reichlich. Als zweitüriger Fünfsitzer erscheint 

Ende 1962 Fords neuer Kompakter im klassischen 

Drei-Box-Design: großer Alu-Grill vorn, 

eingefasst von runden Scheinwerfern, darunter 

mandelförmige Blinker. Letztere werden im 

14

günstig, gut 

Großer Fahrspaß für ein überschaubares Budget, Familien- und 

Alltagstauglichkeit und trotzdem abseits vom Mainstream – geht das in 

der 1960er-Mittelklasse? Wir meinen ja! Lassen Sie sich einfach von 

unseren drei Testkandidaten überraschen, die technisch unterschiedlicher 

kaum sein könnten: Ford 12m P4, Triumph Herald und Renault R 8. 

Leistungsträger aus drei Ländern: deutscher Ford 12m, 

britischer Triumph Herald und Renault 8 aus Frankreich. 

Heck als Rückleuchten in gleicher Form zitiert. 

Dazwischen ziert den Kölner eine markantkeilförmige 

Seitensicke, die ihm zumindest optisch 

Dynamik verleiht. Unter der Motorhaube 

sorgt ein 1,2-Liter-Vierzylinder für bescheidene 

40 PS. Geschaltet wird das Vierganggetriebe am 

Lenkrad. Soweit ist alles recht konventionell. 

Die Überraschung jedoch: Der 12m P4 hat als 

erster Ford Frontantrieb. Das hat Vorteile. Sichereres 

Fahrverhalten und mehr nutzbarer 

Innenraum, weil kein Kardantunnel das Platzangebot 

einschränkt. Ein Nachteil sind die 

schlechteren Traktionseigenschaften beim 

Sprint. Selbst wenn, wie im P4, der Motor weit 

vor der Vorderachse sitzt und dort über 60 Prozent 

des Gewichts „liegen“. Clever: Die Ford- 

V4-Motoren sind kürzer als klassisc he Reihenmotoren. 

Die schlechtere Laufruhe wird 

durch eine Ausgleichswelle etwas gemildert. 

Im Dezember 1962 erscheint der 12m TS, 

dessen 1,5-Liter-Vierzylinder immerhin 55 PS 

In den 60ern war der „Kampf“ um das beste 

Antriebskonzept noch nicht entschieden. 

liefert. Im Frühjahr darauf kommen der gleiche 

Motor mit 50 PS sowie der Kombi und ein Kastenwagen. 

Im Sommer 1963 starten die Kölner 

im französischen Miramas eine spektakuläre 

Aktion: Sechs Piloten bewegen unter Aufsicht 

der FIA einen weißen 12m P4 142 Tage lang 

auf der ehemaligen Rennstrecke nahe Marseille. 

Tag und Nacht. Das Ziel: Es soll in möglichst 

kurzer Zeit die Gesamtstrecke von über 

356.000 Kilometern absolviert werden. Das entspricht 

ungefähr dem kürzesten Abstand 

zwischen Erde und Mond. 

Trotz eines nächtlichen Unfalls mit 

Überschlag erfüllen die Testfahrer 

regelkonform den Langstreckenversuch 

und erringen dabei 108 Weltrekorde in 

verschiedenen Disziplinen. Übrigens: Dieses 

Auto existiert noch. Doch zurück zur Serie: Im 

August des Jahre erscheint das 12m-TS-Coupé 



Ford 12m P4 

Die neue Linie der Vernunft: 

12m mit markanter Seitensicke. 

Sauber: Das Kofferraumschloss 

ist schmutzgeschützt 

hinterm 

Taunus-Wappen. 

und ein Monat später der Viertürer. Der P4 wurde 

zunächst nur im Werk Köln-Niehl produziert, 

ab Anfang 1964 auch im belgischen Genk. Erkennbar 

sind die Belgier am X in der Fahrgestellnummer, 

die deutschen Taunus am W. Für 

den Spätsommer des Jahres haben die Rheinländer 

noch ein Ass im Ärmel: Dank höherer 

Verdichtung leistet der 1,5-Liter-V4 nun 65 PS 

und vorne übernehmen Scheibenbremsen die 

Verzögerung. Ab August 1964 wird auch eine 

neue Vorderachse verbaut, die die Übertragung 

von Schall und Vibrationen in den Innenraum 

und die Kippneigung der Karosse verringert. 

Wegen einer geänderten Luftführung entfallen 

auch die beiden praktischen Frischluftklappen 

unterm Armaturenbrett. Nach nicht mal dreieinhalb 

Jahren fährt der letzte 12m P4 am 

23. Juli 1966 vom Band. Fast 673.000 Exemplare 

wurden gebaut, überlebt haben bei uns wohl 

rund 1.200 Taunus, wie die Alt Ford Freunde 

kürzlich recherchiert haben. 

Unser Testwagen 

Das erste Auto des 18-jährigen Oberschwaben 

Kurt Gehweiler war 1967 ein 12m P4. Der Ford 

ging, doch die Erinnerung an den geräumigen 

Mittelklässler blieb. Als die 

Töchter aus dem Haus sind, 

ist für den Ford-Fan die Entscheidung 

klar: Genau so ein 

Wagen muss wieder in die heimische Garage. 

1990 findet er schließlich „seinen“ P4. Doch der 

Zustand des Kölners aus zweiter Hand ist erbärmlich. 

Der Elektriker zerlegt den Zweitürer 

komplett und baut ihn innerhalb zweier Jahre 

Stück für Stück wieder auf. Eine Mitgliedschaft 

beim Alt Ford Freunde e.V. bringt hilfreiche Kontakte, 

die den originalen Aufbau des 1963er-Modells 

begleiten. Außer den Schweiß- und Lackierarbeiten 

erledigte Gehweiler die Restaurierung 

überwiegend in Eigenregie. Mit Erfolg. 

Heute strahlt der 12m in Pastellweiß und blassblauem 

Dach mit Gehweiler beim Fototermin 

um die Wette. In den vergangenen 24 Jahren 

hat der pensionierte Handwerker bestimmt 

25.000 Kilometer zurückgelegt. Und wenn Kurt 

Gehweiler seinen Jugendtraum nicht wienert 

oder fährt, repariert er historische Elektrogeräte, 

Streng genommen hat der 12m einen V-förmigen 

Reihenmotor: Jedes Pleuel hat einen Hubzapfen. 

die er in seinem kleinen Museum (www.elektromuseum-gehweiler.de) 

gern Besuchern zeigt. 

Renault 8 – der Sportliche 

Wenn im Deutschland der 1960er ein VW Käfer 

das Maß aller Dinge war, kann der im Juni 1962 

vorgestellte Renault 8 als französischer Urmeter 

gelten. Auch der kantige R8 trägt das Herz im 

Maschinen-Abteil: Der kleine V4 verliert sich fast im üppigen 

Motorraum des Ford. Vorteil: viel Platz für die Ölkontrolle. 

Unendliche Weiten: Der Ford hat den meisten Platz. Vorn passen 

dank Sitzbank und Lenkradschaltung auch mal drei Personen rein. 

Fotos: Stefan Viktor 

16

KAUFBERATUNG 

Ford 12m P4 

Alte Liebe rostet doch. Auch ein Unterbodenschutz mit Zinkstaub konnte die 

Korrosion am Kölner nicht lange verhindern. Deshalb sind alle P4 mindestens 

einmal durchgeschweißt worden. Wie gut, zeigt sich im Alltag relativ schnell. 

„Ich fahre 12m, weil mein erstes 

Auto als Führerscheinneuling 

mit 18 Jahren ein P4 war. Der 

war genügsam und man hatte 

innen viel Platz. Irgendwann 

war klar: So einen wollte ich 

wieder haben.“ KURT GEHWEILER 

Heck. Die Designlinie stammt von Philippe 

Charbonneaux, der mit dem R8 seinen ersten 

Entwurf an den französischen Staatskonzern 

abliefert. Inspiriert vom Chevrolet Corvair, 

zeichnet Charbonneaux innerhalb einer Woche 

den sympathischen Viertürer. Markant die mittig 

eingezogene Kofferhaube vorn und die am 

Frontblech asymmetrisch angeordnete Renault- 

Raute. Der nur knapp ein Liter große Vierzylinder 

liefert 40 PS an die Hinterräder. Ungewöhnlich 

für die Zeit: Ringsum verzögern Scheibenbremsen 

den kleinen Franzosen, was die Tester 

von einst ausführlich loben. Dank leichtgängiger 

und präziser Zahnstangenlenkung lässt sich der 

750 Kilo leichte R8 beherzt um die Ecken jagen. 

Knapp 6.000 Mark kostet ein R8 mit Dreigangschaltung. 

Wer ein Viergänge-Menü bestellt, 

zahlt 100 Mark mehr, die Jaeger-Dreistufen - 

automatik (ab Ende 1962) kostet 500 Mark 

Mehrpreis. Im Frühling 1964 zieht verhaltener 

Luxus ein: Der R8 Major bietet mehr Chrom - 

zierrat und den 1,1-Liter-Caravelle-Motor mit 

44,5 PS und vollsynchronisiertem Vierganggetriebe. 

Auch innen wird der Mayor mit rechteckigem 

Kombiinstrument im neuen Armaturenbrett 

aufgewertet. Zeitgleich folgt die Kampfansage an 

die Konkurrenz: Mit zwei Doppel vergasern und 

scharfer Nocke leistet der 1,1-Liter-Motor des R8 

Gordini stolze 86 PS. Fürs Überholprestige sind 

die in leuchtendem Le-Mans-Blau lackierten 

Flitzer mit zwei weißen Rallye-Streifen und größeren 

Lampen ausgestattet. Damit der Kraftbolzen 

die Power auf die Straße bringt, übernehmen 

hinten Doppelstoßdämpfer für jedes Rad den 

Fahrbahnkontakt. Zudem ist der gut 9.000 Mark 

teure Gordini um vier Zentimeter tiefer gelegt. 

Im Sommer 1965 erhält der normale R8 einen 

1.100er-Motor mit 45 PS. Innen melden 

Runduhren den Betriebszustand und es zieht etwas 

Holz in die Hütte. Der ein Jahr später erscheinende 

R8 Gordini mit 1,3-Liter-Motor liefert 

88 PS, die über ein Fünfganggetriebe verteilt 

werden. Den größeren Spritdurst stillt 

Karosserie 

Reichlich Problemzonen: Frontblech, 

Stoßdämpferaufnahmen, 

Batteriekasten, Innenkotflügel, 

Aufnahmen der 

Blattfedern, Schweller, 

Endspitzen, Kofferraumboden 

… Eigentlich bleibt nur 

das Dach rostfrei. Erschwerend 

kommt hinzu: Die vorderen 

Kotflügel sind verschweißt. 

Motor/Getriebe 

Die Novotex-Zahnräder an 

Nockenwelle und Ausgleichswelle 

gelten als 

kritisch und 

Empfindlich: die Novotex-Stirnräder 

des Nockenwellenantriebs. 

bedürfen der 

Beobachtung. 

Ansonsten sind die Motoren 

robust wie ein Treckermotor. 

Die Schaltwege sind lang, die 

Betätigung etwas unpräzise, 

was im Alter oft noch ungenauer 

wird. Startunwilligkeit des 

heißen Motors wegen Dampfblasenbildung 

wird ebenfalls 

oftmals beklagt. 

Fahrwerk 

Die serienmäßige Kugelumlauflenkung 

hat schon neu ein 

beachtliches Spiel, das mit zunehmendem 

Alter naturgemäß 

nicht kleiner wird. Die Trommelbremsen 

ziehen nach längerer 

Standzeit 

öfter einseitig. 

Das gilt 

auch für die Mechanik 

der Stockhandbremse. 

Innenraum 

Frühe Modelle litten unter 

Wassereinbrüchen, das sorgte 

für Flecken auf Teppich und 

Sitzbezügen. Doch 

mittlerweile werden 

manche Polsterstoffe 

des Interieurs 

nachgefertigt. 

Und weil der karge Innenraum 

wenig Ausstattung 

bietet, ist auch nicht 

viel zu restaurieren. Scheibendichtungen 

sind nicht erhältlich, 

dafür können die vom 

P7 zurechtgeschnitten werden. 

MARKTWERTE 

Vermisst: Radzierblenden 

und Kappen 

fallen schon mal ab. 

Ersatzteilsituation 

Wir wissen alle, das zentrale 

Teilelager von Ford ist leider 

einst abgebrannt. Dennoch 

sind heute wieder fast 

alle Verschleißteile 

verfügbar. Dem Kölner 

Baukasten sei dank. 

Lediglich Kombi-Blechteile 

sind rar. 

US-Style: Rücklichtgläser 

mit rotem 

Blinker sind selten. 

Fazit 

Eine umfassende Restaurierung 

lohnt noch nicht. Hier ist 

Herzblut gefragt – wie meist 

bei „normalen“ Alltags-Oldies. 

Doch es lohnt sich allemal, 

einen rettbaren P4 zu erhalten. 

Als erster Fronttriebler 

der Kölner 

ist das Modell 

ein wichtiges 

Kapitel des Fortschritts. Und 

noch dazu preiswert. 

Nur sehr gute Exemplare sind richtig teuer. Der Kombi 

und das Coupé liegen preislich zwischen dem „normalen“ 

12m und dem 12m TS. 

Modelle: 12m P4/12m P4 TS Baujahr: 1962–66/1963–66 

Zustand (in Euro) 

1: 8.500/10.500 2: 6.000/7.000 3: 3.600–4.200 

4: 1.800–2.100 5: 500/600 Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic 



Renault 8 

Schub-Karre: vier 

Türen, Motor und 

Antrieb im Heck. 

Schiebung: vorn Kurbelfenster, 

hinten 

Schiebe-Scheiben. 

In den letzten drei Produktionsjahren wird der 

R8 nur noch im spanischen Renaultwerk gebaut. 

neben dem regulären 38-Liter-Kraftstoffbehälter 

ein 26 Liter großer Zusatztank im Kofferraum, 

der gefüllt die Gewichtsverteilung nach 

vorn verlagert. Der Preis: 10.600 Mark. Ein Porsche 

912 mit 90 PS kostet damals 6.000 Mark 

mehr. Vier Frontlampen und vier Rundinstrumente 

im Cockpit sind die weiteren Erkennungszeichen. 

1973 verlässt der letzte R8 aus französischer 

Fertigung die Fabrik. Insgesamt fast 1,33 Millionen 

Exemplare werden produziert, darunter 

auch die noch bis 1976 hergestellten R8 aus 

dem spanischen Tochterwerk. 


Der R8 von Fritz Schwaier verbrachte die meiste 

Zeit seines Daseins an der sonnigen Côte 

d’Azur. Das erklärt den außergewöhnlich guten 

Zustand des kantigen Heckmotor-Franzosen. 

Eine Restaurierung war nicht nötig, nur etwas 

Kosmetik und die Erneuerung sämtlicher Flüssigkeiten 

und Verschleißteile. Fritz Schwaier 

fand diesen R8 nach regelmäßiger Lektüre des 

französischen Oldtimer-Magazins „La Vie de 

l’Auto“. Nach einem ausgiebigen Telefonat mit 

dem Erstbesitzer reiste er mit Ehefrau Elisabeth 

kurz darauf in den Urlaub – der nicht ganz zufällig 

nach Nizza führte, zur 

Geöffnet ein guter Trick gegen Radarfallen- 

Fotos: Das Staufach fürs fünfte Rad am Wagen 

hinter dem Nummernschild. 

Besichtigung des frisch lackierten 

beigefarbenen Renaults. 

Schnell wurden der 

Frankophile und der Franzose 

sich handelseinig und der R8 zog um ins 

Schwäbische. Das war vor zehn Jahren. Seitdem 

schmückt der R8 die stattliche Schwaiersche 

Sammlung, die nur Renault-Fahrzeuge enthält: 

Vater Albert Schwaier eröffnete bereits 1951 im 

Schwäbischen ein Renault-Autohaus … das 

prägt. Mittlerweile stehen in einem Pavillon neben 

dem Verkaufsraum in Fellbach rund 20 historische 

Renault. 

Schwaiers R8 Mayor von 1965 erscheint zum 

Fototermin wie aus dem Ei gepellt. Der zweite 

Lack in gebrochenem Weiß ist sauber, die Edelstahl-Zierteile 

und der Alugrill glänzen und auch 

dem roten Interieur sieht man die Laufleistung 

von gut 95.000 Kilometern nicht an. Gerade 

3.000 davon fuhren Fritz oder Bruder Günter 

Schwaier, weil ja auch die anderen Renault regelmäßig 

zu Oldtimer-Ausfahrten bewegt wer- 

Der R8 hat zwei Heckbleche: In der inneren Schottwand ist der 

Wasserkühler untergebracht. 

Praktisch: Über dem abschließbaren Handschuhfach ist noch eine 

zweite Ablage mit Deckel angeordnet. 

18

KAUFBERATUNG 

Renault 8 

Roste es, was es wolle. Nur wenigen Exemplaren war das milde Klima Südfrankreichs 

vergönnt. Der Rest bog häufig auf der finalen Fahrt in Richtung 

Schrottplatz ab. Wer einen guten R8 sucht, sollte Französisch beherrschen. 

„Ich fahre R8, weil mein Vater 

einen hatte und wir Kinder 

immer schmunzelten, wenn 

er im Winter zwei Sandsäcke 

in den Kofferraum legte. Außerdem 

liegt mir Renault einfach 

im Blut.“ 

FRITZ SCHWAIER 

den müssen. Die Sammlung ist übrigens werktags 

nachmittags in Fellbach neben dem Autohaus 

Renault Schwaier zu besichtigen. 

Triumph Herald – der Alltagstaugliche 

Die britische Automobilindustrie kämpft in den 

60ern gegen die Konkurrenz vom Kontinent. 

Vielleicht bietet sie deshalb die Kraft auf, anlässlich 

der Londoner Motorshow im April 1959 

gleich mehrere Ikonen zu präsentieren: Aston 

Martin DB4 GT, Ford Anglia, Morris Mini, Sunbeam 

Alpine und den Triumph Herald. Letzterer 

wird als zweitüriger Saloon und schmuckes 

Coupé vorgestellt. Die Basis bildet ein Kastenrahmen 

mit mittigem Vierkantträger, der sich 

an den Enden verzweigt wie ein X und später 

auch dem Spitfire als Gerüst dient. Darauf 

kommt die von Triumph-Hausdesigner Giovanni 

Michelotti gezeichnete Karosserie, die mit 

dem Rahmen verschraubt ist. Die Front besteht 

aus einem Teil und wird wie beim E-Type komplett 

nach vorn geöffnet. Das erleichtert die 

Wartung von Antrieb, Bremsen und Vorderachse. 

Der heckgetriebene Zweitürer ist ein gefälliger 

Kompaktwagen mit Platz für vier. Und 

wendig dazu: Einen kleineren Wendekreis sollen 

zu der Zeit nur noch London-Taxis haben. 

Den Vortrieb besorgt im Saloon ein Reihenvierzylinder 

mit 35 PS aus 948 Kubikzentimeter 

Hubraum. Im Coupé sorgen zwei Vergaser für 

45 PS bei gleichem Hubraum. Interessanterweise 

erhält das ein Jahr später vorgestellte Cabriolet 

nur den 35-PS-Antrieb. Vielleicht wird es 

deshalb nur bis 1961 so gebaut. Zu der Zeit 

übernimmt Leyland Motors den Traditionshersteller 

Triumph. Im selben Jahr erfolgt eine kleine 

Modellpflege mit neuem 1,1-Liter-Motor mit 

vier PS mehr Leistung. Später im Jahr gibt es 

den Herald auch als Estate (Kombi). Zudem 

verkaufen die Briten die Modellvariante Vitesse, 

deren 1,6-Liter-Reihensechszylinder 70 PS leistet. 

Erkennbar ist der bis auf die Nase mit dem 

Herald identische Vitesse an den „Chinese 

Karosserie 

Rost droht an 

Frontblech, 

Scheibenrahmen, 

Übergang von A- 

Säule, an den Kotflügeln 

und Schwellern sowie Türen, 

Radläufen ringsum, unter der 

Rückbank, den Längsträgern 

vorn wie hinten und den Traversen 

der Achsaufhängungen. 


Nasse Zylinderlaufbuchsen, 

Rost: An Fugen und 

Blechkanten der Front 

zeigt sich öfter Gilb. 

die einzeln 

zu wechseln sind, 

machen eine Motorüberholung 

vergleichsweise einfach. Der 

Block ist aus Graugusss, der 

Kopf dagegen aus einer Alulegierung, 

die sich unter extremen 

Hitzebedingungen schon mal 

verzieht. Beliebt wie gesucht: 

Motorkomponenten und Fünfganggetriebe 

aus dem Gordini. 

Fahrwerk 

Die Kreuzgelenke des Antriebs 

kommen mit der Leistung oft 

nicht klar. Undichtigkeiten an 

Läuft Bremsflüssigkeit 

aus, ist Korrosion 

vorprogrammiert. 

der Bremsanlage oder 

festgerostete Bremssättel 

sind dagegen dem Alter 

geschuldet. 

Innenraum 

Gesucht sind R8 mit Rundinstrumenten 

und Holzarmaturenbrett. 

Das liebevoll gestaltete 

Interieur (mit eingeprägter 

Raute in den Türverkleidungen) 

ist haltbar, Ersatz allerdings 

schwierig 

zu beschaffen. 

Und: Die hinteren 

Schiebefenster 

sind öfter 

undicht. 


Wer französisch kann, ist klar 

im Vorteil. Denn naturgemäß 

MARKTWERTE 

sind die echten Teile-Quellen 

links vom Rhein zu finden. 

Plus: Die Technik ist simpel 

und Ersatz dafür genügend 

vorhanden. Gordini-Teile werden 

von Fans allerdings mit 

Gold aufgewogen. 

Fazit 

Der R8 ist ein rar gewordener 

Charaktertyp mit guten Allround-Eigenschaften. 

Ordent - 

liche Fahrleistungen, geräumiges 

Platzangebot – der Renault 

überzeugt mit seinen 

inneren 

Pflegeleicht: Nicht 

nur der Verteiler ist 

gut zugänglich. 

Werten. Dazu 

kommt: Er ist trotz 

seiner Seltenheit bei uns vergleichsweise 

günstig. 

Der sportliche Viertürer ist in Frankreich noch gut verfügbar 

und auch in Deutschland nicht wirklich teuer. 

Nur die heißen Gordini-Renner fallen aus dem Rahmen: 

Sie kosten das Vier- bis Fünffache eines „normalen“ R8. 

Modelle: Renault 8 Baujahr: 1962–72 


1: 9.000 2: 5.600 3: 3.600 

4: 1.400 5: 400 Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic 



Triumph 

Herald 

Michelotti-Design: Trapezlinie mit Heckflossen 

und luftigem Greenhouse, prinzipiell 

sahen so viele Autos in den 1960ern aus. 

Eyes“ genannten, in der Höhe versetzten 

Doppelscheinwerfern. Optional gibt es nun 

vorn Scheibenbremsen, die ab 1963 im 

neuen 12/50 (1,2 Liter, 50 PS) serienmäßig 

sind. Coupé und der vom Kombi abgeleitete 

Kastenwagen „Carrier“ werden 1964 mangels 

Nachfrage eingestellt. Die letzte Modellpflege 

kommt 1967, ihr Erkennungszeichen 

ist die Vitesse-Front, allerdings mit nur 

einem Scheinwerferpaar. Unter der neu gestalteten 

Haube des 13/60 (Saloon, Convertible, 

Estate) werkelt jetzt ein 1,3-Liter-Vierzylinder 

mit 61 PS. Im Innenraum verbessert sich 

das Platzangebot im Fond, das Faltdach kostet 

künftig extra. Im Herbst 1970 endet die Limousinen-Produktion, 

im September des Jahres laufen 

auch Kombi und Cabriolet aus. In zwölf Jahren 

wurden über 525.000 Herald hergestellt. 

Wie beim Jaguar E-Type: Flip-Front nennen 

es die Briten, wenn der gesamte Vorbau aufgeklappt 

werden kann. 


Der rechtsgelenkte Triumph Herald dient Markus 

Simon als Alltagswagen für die Fahrt zur Arbeit 

und auch in den Urlaub. Ein echter „Daily 

Runner“ also, wie es Briten blumig in einer Verkaufsannonce 

beschreiben würden. Ein modernes 

Fahrzeug besitzt der 45-jährige Stuttgarter 

überhaupt nicht. Sein 1965er 12/50 zeigt denn 

auch einige „Kampfspuren“ an der Karosserie: 

Kratzer, kleinere Dellen und sogar erste Rostansätze 

an den Falzen. Auch der Innenraum 

und die schwarzen Kunstlederpolster 

weisen sympathische Patina auf. 

Und doch wird der knuffige Zweitürer 

innig geliebt. Denn Simon ist gelernter 

Kfz-Mechaniker. Technisch 

steht der Brite daher top gepflegt 

da. Mit sinnvollen Verbesserungen: 

Weil die Motoren thermisch als weniger 

stabil gelten, informiert eine 

kleine Digitalanzeige unterm Armaturenbrett 

über die Temperatur von Öl- und 

Kühlwasser des 1,2-Liter-Vierzylinders. Ein 

nachgerüsteter Elektrolüfter macht den Herald 

für die tägliche Rush Hour in Stuttgart tauglich. 

Und auch das Fahrwerk wurde verbessert: Der 

Herald steht auf seltenen, 5,5 Zoll breiten Dunlop-Stahlfelgen 

mit Reifen der Dimension 175/ 

70 R 13, was dem Fahrverhalten zugute kommt. 

Der royalblaue Herald fand vor zwölf Jahren 

den Weg ins Ländle; damals zeigte das Zählwerk 

100.000 Meilen, mittlerweile kamen über 

30.000 hinzu. Und ein Ende des Dauerläufers 

Tipp aus der Bedienanleitung: Nach je 24.000 Meilen müssen Wasserpumpe 

und Lenkung abgeschmiert werden. 

Ergonomisch: Die Lenksäule lässt sich nach Lösen einer Schelle in der 

Länge verstellen. Die Schalter sind wie zufällig auf dem Holz verteilt. 

20

KAUFBERATUNG 


Die wenigen Herald in Deutschland sind irgendwann alle überwiegend 

rostrot gewesen. Auch beim Triumph ist Korrosionsvorsorge ein Fremdwort. 

Erschwerend kommt die „bewährt-britische“ Qualität der 60er-Jahre hinzu. 

„Ich fahre Herald, weil ich die 

Autos von Triumph einfach 

mag. Und weil für mich als 

Spitfire-Liebhaber der Herald 

dank gleicher Technik aus 

dem Baukasten die logische 

Konsequenz ist.“ MARKUS SIMON 

ist nicht in Sicht. Und weil Simon Triumph-Fan 

durch und durch ist, stehen neben dem Herald 

noch mehrere Spitfire und ein Dolomite Sprint 

als weitere stilechte Daily Runner bereit. 

Familienfreundlich: Unsere Kandidaten 

sind alle vollwertige Viersitzer. 

Der Vergleich 

Unsere drei Testkandidaten stammen aus einer 

Zeit, als Autofahren klassisch so ging: Papa im 

ärmellosen Unterhemd, mit Kippe im Mundwinkel 

hinterm Lenkrad, Mutti rechts daneben 

verteilt selbst geschmierte Stullen und die Kinder 

rutschen ungeduldig auf der Rückbank herum 

und quengeln: „Wann sind wir denn da?“ 

Crash-optimierte Karosserien mit Knautschzone, 

Kopfstützen, Sicherheitsgurten? Fehlanzeige. 

Doch das hatten andere Automobile der 

Klasse und Zeit auch nicht zu bieten. 

Ford 12m – phlegmatisches Raumwunder 

Der Ford ist mit 4,25 Meter Länge der Größte: 

Keiner im Vergleich bietet mehr Innen- und 

Kofferraum als der Kölner. Der kompakte 12m 

räubert vom Platzangebot her schon in der 

gehobenen Mittelklasse. Der Sitzkomfort auf 

den Bänken ist kommod, die Übersicht, dank 

schmaler Dachpfosten, bestens. Leider sind mit 

den 40 PS des Basis-V4 an der Ampel keine Beschleunigungsorgien 

zu gewinnen. Die bessere 

Wahl sind Antriebe mit 50 und mehr PS. Auch 

technologisch ist der Taunus der Älteste im 

Trio: Trommelbremsen und Blattfedern ringsum, 

funzelige 6-Volt-Elektrik. Dazu kommt die 

weiche Gesamtabstimmung des schlicht aufgebauten 

Fahrwerks. Fans nennen es komfortabel. 

Der P4 ist kopflastig, weil der Motor vor der vorderen 

Achse positioniert ist. Dass dabei die Hinterhand 

im Grenzbereich schnell bedenklich 

leicht wird, ist klar. Weshalb Ford-Freunde in 

Karosserie 

Die verschraubte Karosse 

macht Reparaturen einfacher. 

Dennoch bleibt Rost der ärgste 

Feind. Gefährlich wird’s, wenn 

die Motorspritzwand, die hinteren 

Radläufe, die Bodenwanne 

oder die Träger hinter den 

Schwellern befallen sind. Mühsam 

wird es an Karosseriekanten, 

-nähten und -fugen. Der 

Batteriekasten ist oft von Säure 

zerfressen. Auch der Bereich unter 

den Blinkern vorn ist gefährdet. 

Selbst der robuste Rahmen 

kann heftig rosten, 

besonders an 

Rost I: An den Übergängen 

der Blechteile 

nagt gern der Gilb. 

den Verzweigungen, 

den Aufnahmen 

der Hauben und den 

seitlichen Auslegern. 


Die Motoren sind simpel aufgebaut, 

leicht zu warten und 

durchaus langlebig. Allerdings 

ist die thermische Belastung 

enorm, ein Ölkühler und ein 

thermostatgesteuerter Elektrolüfter 

sorgen für Abhilfe. Das 

im ersten Gang unsynchronisierte 

Getriebe freut sich über 

behutsamen Umgang mit dem 

Schalthebel. 

Fahrwerk 

Hintere Radlager und 

die Vorderachse 

danken den Gebrauch 

einer 

Fettpresse mit 

längerer Lebensdauer. 

Lenkung 

und Vorderachse 

sind verschleißfreudig. 

Die Kreuzgelenke der Antriebswellen 

sind wenig haltbar. Bei 

den Bremsen ist nur normaler 

Verschleiß zu erwarten. 

Innenraum 

Gern wird bei Basis-Heralds 

das Holzarmaturenbrett 

nachgerüstet. 

Die Teppiche 

leiden besonders 

beim Cabrio, weil 

eindringende Nässe der 

Auslegware zusetzt. 

MARKTWERTE 


Grundsätzlich gut, aber: Rostfreie 

Türen und Fronthauben 

sind Mangelware. Auch Interieur-Teile 

sind meist nur noch 

gebraucht erhältlich. Dafür 

sind Verschleißteile prob - 

lemlos zu beschaffen. 

Rost II: Auslaufende 

Batteriesäure zerfrisst 

den Blechhalter. 

Viele Teile sind mit dem 

Spitfire identisch. 

Fazit 

Es gibt einige Experten, die 

versuchen, einem Saloon das 

Dach abzuschrauben und ihn 

als Cabrio zu verkaufen. Fachleute 

erkennen 

diese Mutan- 

Rost III: Der Türausschnitt 

der B-Säule 

rostet häufig durch. 

ten jedoch am 

„DL“ hinter der 

Fahrgestellnummer. 

Und sonst? Der Herald ist ein 

weitgehend unproblematischer 

Oldie für Individualisten, die 

jeden Tag Spaß haben wollen. 

Herald sind günstig im Einkauf und im Unterhalt. Fast 

doppelt so teuer wie die Limousine ist das 13/60 Cabriolet, 

was manchen Umbau erklärt. 

Modelle: Herald 12/50/Herald 13/60 

Baujahr: 1963–67/1967–71 


1: 9.000/10.000 2: 5.600/6.200 3: 3.600/4.000 

4: 1.600/1.800 5: 400/400 Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic 



Der Vergleich 

(zu) zügigen Kurven niemals ängstlich vom Gas 

gehen sollten, sonst dreht sich die ganze Fuhre 

sehr flink ein und das Heck landet in der Leitplanke. 

Doch es geht ja um Spaß, nicht um Kurvenhatz. 

Und für entspannte Oldtimer-Ausfahrten 

der Jetztzeit reicht ein 12m natürlich allemal. 

Renault 8 – fahraktive Heckschleuder 

Dass das Konzept des R8 zeitgemäß ist, beweist 

heute noch der aktuelle Smart. Selbst die kommende 

dritte Generation behält Motor und Antrieb 

im Heck. War also der R8 seiner Zeit voraus? 

Vielleicht. In jedem Fall ist er fast genauso 

handlich und übersichtlich. Und er verzögert 

per Scheibenbremsen an allen vier Rädern souverän. 

Kurzum: Es passt alles bestens, der Renault 

ist ein gelungenes Oldie-Angebot. Und er 

Typisch für die Zeit: Die Fahrwerke haben alle 

Schwächen im fahrerischen Grenzbereich. 

kennt keine Traktionsprobleme. Zudem ist sein 

Wendekreis erfreulich klein, weil die gelenkten 

Räder stärker eingeschlagen werden können als 

bei Autos mit Antriebswellen an den Fronträdern. 

Heckmotors Handicap: Wer allzu schnell 

in die Kurve eilt, den überholt blitzschnell schon 

mal der Hintern. Prinzipbedingt liegt bei Heckmotor-Fahrzeugen 

der Kofferraum vorn. Nachteil 

dieses Konzepts: Unbeladen wird die Vorderachse 

bei hohen Tempi meist recht „leicht“, 

der Wagen beginnt auf der Autobahn zu 

„schwimmen“. Zudem muss 

beim Einladen des Gepäcks jeder 

Koffer erst seitlich über die Kotflügel 

hochgewuchtet werden, 

weil die Fronthaube vorn angeschlagen ist. Dabei 

kommen schnell Kratzer ins kostbare Blech. 

Das können die klassischen Limousinen mit 

Kofferraum im Heck wie 12m und Herald deutlich 

besser. Auch wenn bei diesen Wettbewerbern 

die Ladekante ebenfalls recht hoch ist. 

Triumph Herald – stilvoller Alltags-Oldie 

Der Triumph überzeugt im Gesamtpaket: agiles 

Handling, angemessenes Platzangebot und ordentliche 

Fahrleistungen. Was will der Oldtimer-Freund 

mehr? Vielleicht etwas mehr Liebe 

im Detail. Die Verarbeitungsqualität ist bei den 

frühen Modellen so bescheiden 

wie beim Ford von 1962. Das kann 

der Renault besser. Doch ein Blick 

auf die in edlem Holzfurnier eingebettete 

Schalterbatterie und das 

schlichte Rundinstrument zeigt: Die Briten wissen 

halt, wie man auch in kleinen Klassen stilvolle 

Alltagsautos baut. Dazu kommen: drehfreudiger 

Motor, gut schaltbares Getriebe mit 

drehzahlschonendem Overdrive, Knüppelschaltung 

in der Mitte angeordnet – neben dem Renault 

hinterlässt der Triumph eindeutig den 

sportlichsten Eindruck. Er verhält sich aber auf 

schlüpfrigem Untergrund auch schnell kritisch 

und bricht hinten dann schon mal aus. Ein luftiges 

Plus: Beim Herald war damals im deutschen 

Markt 

das große Faltdach Serie. 

Da kommt echtes Cabrio- 

Feeling auf. Und: Die Briten kümmern sich traditionell 

sehr gut um die Ersatzteilversorgung. 

Das macht den 12/50 aus heutiger Sicht zum 

problemlosen Alltagsklassiker. Dennoch bleibt 

er der Exot in diesem Vergleich. Selbst vom R8 

fanden mehr Exemplare den Weg zu uns nach 

Teutonien. Woran es lag? Vermutlich trauten 

die Deutschen der britischen Technik weniger. 

Und die zeitgenössischen Testberichte geben 

den Interessenten ja auch recht. Zu viele Liederlichkeiten 

nervten besonders am Anfang. 

Zwar wurde gleich zu Beginn nachgebessert, 

doch das Image blieb angekratzt. Heutige Herald, 

verbessert mit aktueller Technik, zeigen 

sich dagegen unproblematisch. Allerdings sollten 

Besitzer immer ein Auge auf die rostempfindliche 

Karosse werfen. Doch das gilt für Taunus 

und R8 ebenfalls. 

Klassiker (nicht nur) für Einsteiger 

Und was sagt der kritische Oldtimer-Stammtisch 

jetzt? Zunächst einmal stellten die Experten 

fest, dass alle drei Kandidaten eine gute 

Wahl für Oldtimer-Liebhaber sind, die es gerne 

unkompliziert haben. Alle drei Fahrzeuge sind 

technisch anspruchslos und problemlos im Unter - 

halt, die Technik aus der Großserie ist bewährt 

und bis heute sind die meisten Teile verfügbar. 

Und alle drei heben sich erfreulich ab vom 

„Einheitsbrei“ der etablierten Klassikermodelle, 

22

Heck-Parade: Ein Rückfahr-Scheinwerfer kostete bei Ford Aufpreis. 

Die Flossen des 12/50 scheinen Verfolger aufspießen zu wollen. 

Der Renault hat hinten keinen Koffer-, sondern einen Motorraum. 

TECHNISCHE DATEN 

Hersteller Ford Werke GmbH, 

Köln 

Renault AG, Boulogne- Standard-Triumph, 

Billancourt/Frankreich Großbritannien 

Modell Taunus 12m (Typ P4) Renault 8 Herald 

Karosserie 2- & 4-türige Limousine, Limousine, 4 Türen, 2-türige Limousine, Coupé, 

Kombi, Coupé 

Cabrio, Kombi, auf Kastenrahmen 

Motor V4-Zyl., zentrale Nockenwelle, 4-Zyl.-Reihe, ohv, 4-Zyl.-Reihe, ohv, 

wassergekühlt wassergekühlt, Heckmotor wassergekühlt 

Hubraum (ccm) 1.183–1.498 956–1.254 948–1.296 

Leistung (PS) 40–65 40–95 34,5–61 

Getriebe 4-Gang, Lenkradschaltung 3-Gang, ab 1963 4-Gang 4-Gang, Mittelschaltung, 

(voll synchronisiert ab 1964), optional: Overdrive 

Automatik 

Antrieb Heck Heck Heck 

Fahrwerk vorne Querblattfeder, Querlenker Dreiecksquerlenker, Dreiecksquerlenker, 

unten, McPherson- Schraubenfedern, Teleskop- Schraubenfedern, Teleskop- 

Federbeine dämpfer, Querstabi dämpfer, Querstabi 

Fahrwerk hinten Starrachse, Blattfedern, Pendelachse, Schubstreben, Schubstreben, Querblatt- 

Teleskopdämpfer Schraubenfedern feder, Teleskopdämpfer 

Radstand (mm) 2.527 2.270 2.320 

Spurweite v/h (mm) 1.220/1.220 1.260/1.230 1.220/1.220 

L x B x H (mm) 4.248–4.322 x 1.594 x 1.458 3.995 x 1.490 x 1.405 3.890 x 1.525 x 1.320 

Reifen/Felgen 5.60 x 13 auf 4J x 13 Stahlf. 145 x 15 5.20–5.60 x 13 

Bremsen v/h Trommeln Scheiben/Scheiben Trommeln/Trommeln 

(ab 1964: Scheiben vorne) 

(a. W.: Scheiben/Trommeln) 

Vmax (km/h) 123–144 130–175 115-135 

0–100 km/h (s) 29,5–16,5 24–14 26–20 

Gewicht leer (kg) 845–915 730–770 850 

Verbrauch (l/100 km) 8–10 8–11 8–10 

Bauzeit 1962–66 1962–73 1959–71 

Stückzahl ca. 680.000 1,3 Mio. 510.000, davon 63.330 

Cabrios 

Neupreis (DM) 5.330 (12m, 1963) 5.290 (1965) 6.960 (1965, Limousine) 

Club/Weblink Alt-Ford-Freunde e. V., Bundesverband dt. Alpine & Triumph Herald & Vitesse IG, 

Tel. (0221) 943 61 20, Renaultclubs, www.d-arc.org www.triumph-heraldwww.Alt-Ford-Freunde.de 

vitesse-ig.de 

ohne deshalb allzu große Löcher in die Geldbörse 

zu reißen. 

Am Taunus gefällt uns die Unaufgeregtheit 

des Designs. Solide Konstruktion, gepaart mit 

großzügigem Raumangebot und problemloser 

Technik – der 12m ist eine gute Wahl für entspannte 

Väter, die Oldie-Touren mit der ganzen 

Familie bestreiten wollen. Weiterer Vorteil: Eine 

rege Clubszene übernimmt aktiv die Teileversorgung 

und steht mit Rat und Tat bereit. Den 

R8 lieben wir wegen seines kompromisslosen 

Heckmotor-Konzeptes. Zudem zeigt sich der 

R8 recht selten in Deutschland – das macht ihn 

für Individualisten so interessant. Kompakte 

Abmessungen, klare Gestaltung, praktische Details 

– der Renault ist eine gute Wahl für Fahrer 

mit sportlichen Ambitionen. Bleibt der Triumph. 

Das Michelotti-Design und das edle Interieur 

begeistern gleichermaßen. Aber auch 

technisch gefällt der 12/50: Standardantrieb, 

gutes Handling, flotte Motoren, üppige Ausstattung 

– der Herald überzeugt als stilvoller Oldie 

mit Seltenheitswert in unseren Breitengraden. 

Zudem begeistert die Karosserievielfalt der 

Baureihe: Cabrio, Saloon, Kombi, Coupé – alles 

ist möglich beim Triumph Herald. 

Als sportlich angehauchter Single würden wir 

den R8 wählen, der Herald käme für Freunde 

des britischen Understatement infrage. Zeigte 

uns die Herzallerliebste jedoch ein Ultraschallbild 

ihres noch flachen Bauchs, käme für die 

junge Familie sicher am ehesten ein gediegener 

12m in die erste Wahl. Stefan Viktor 


Titelstory | Trends & Marktwerte 

Ungewöhnliche Klassiker der 60er und 70er 

Aktuelle Markttrends, präsentiert von 

Halwart Schrader und AUTO CLASSIC 

Mauerblümchen 

Eins hatten sie gemeinsam: Sie waren oft unauffällig, häufig nur mäßig erfolgreich und verschwanden 

schnell aus dem Straßenbild und dem kollektiven Gedächtnis. Dabei sind viele dieser „Mauerblümchen“ 

als Klassiker (nicht nur) für Einsteiger sehr reizvoll und zudem meist noch richtig erschwinglich. 

Wie hätten Sie’s denn gerne? Avantgardistisch 

wie im Citroën GS oder 

doch lieber klassisch wie im Vanden 

Plas Princess, der zwar klein war, 

aber Luxus wie ein Rolls-Royce bot. 

Kaum jemand bemerkte ihr Verschwinden 

von den Straßen. Die meisten der 

nebenstehend aufgeführten, von mir 

nach ganz subjektiven Erwägungen ausgewählten 

Limousinen galten dort, wo sie ihre 

Domänen hatten, als Massenkonsumartikel, 

die keine Emotionen aufkommen ließen wie 

etwa ein Cabriolet der gleichen Basiskonstruktion 

oder auch ein Sportcoupé. 

Ich denke hier an die Gebrauchsfahrzeuge der 

Mittelklasse, gebaut in den 60er- und 70er-Jahren, 

die allesamt ein H-Kennzeichen verdienen 

würden. Fehlt nur der Prinz, der die Frösche 

küsst, auf dass diese sich in hübsche Prinzessinnen 

verwandeln. Aber es ist nicht ganz leicht, 

solche Frösche überhaupt noch ausfindig zu 

machen. Denn der seinerzeitige Mangel an 

Liebhabern sowie sämtliche uns bekannten Verschleißfaktoren 

haben bewirkt, dass diese Autos 

fast durchweg verschwunden sind. Mit ganz wenigen 

Ausnahmen, die diese zu Raritäten erhe- 

Schnäppchen-Tipp 

Marktwert 

(Zustand 3–2): 

2.600– 

4.700 € 

Cítroën GS, 1970–86 

KOMPAKTER LUXUSKREUZER 

„GS“ bedeutet „Grande Série“, also „große Modellreihe“. Wie bei vielen 

französischen Fahrzeugen trifft das „groß“ eher auf das Raumangebot zu 

als auf die Leistung. Macht aber nichts, denn auch heute noch schwebt 

man in einem GS komfortabel und sicher über die Straßen. Das Konzept 

überzeugte zwischen 1970 und 1986 rund 2,5 Millionen Käufer. Mit 

Frontantrieb und luftgekühltem Vierzylinder-Boxer mit zwei Nockenwellen 

war der GS technisch aktuell; eine einfache Version der Hydropneumatik 

des DS sorgte für hohen Komfort, die gute Aerodynamik ermöglichte trotz 

maximal 65 PS überdurchschnittliche Geschwindigkeiten. 1979 erhielt 

der GS neben optischen Retuschen eine große Heckklappe und hieß 

fortan GSA. Der GS wurde 1971 zum „Europäischen Auto des Jahres“ 

gewählt. Heute ist er rar, aber immer noch bezahlbar. 

Modell: Citroën GS/GSA, Motor/Getriebe: 4-Zyl.-Boxer, luftgekühlt, 1,0–1,3 Liter Hubraum, 4-Gang, Automatik, Leistung: 54– 65 PS, Fahrleistungen: 145–155 km/h, 0–100 km/h: 19–15 s, 

Gewicht: 880–965 kg, Bauzeit: 1970–86, Neupreis: 10.390 DM (GS, 1976) bis 13.180 (GS Pallas, 1979), Club: GS/GSA IG, Tel. (05373) 33 00 30, www.gs-gsa.ig.de 

Fotos: Magiccarpics, PSA/Citroën, AlfvanBeem, Freud/CommonsMedia 

24

Halwart 

Schrader 

DER OLDTIMER- 

EXPERTE 

Halwart Schrader, einer der 

profiliertesten deutschen Motor - 

journalisten, leitete ab 1974 

die erste deutsche Old timer- 

Zeitschrift überhaupt, die „Automobil Chronik“. Heute 

arbeitet er für den Marktwertespezialisten Schwacke. 

ben. Das ist aber nicht gleichbedeutend mit hoher 

Wertbeimessung, denn hochpreisig werden 

sie im Allgemeinen nicht gehandelt, noch nicht. 

Sie sind aber in jedem Fall Zeitzeugen der postwirtschaftswundersamen 

Ära und haben es verdient, 

in ihrer Patina – also möglichst ohne 

großartige Restaurierungsaufwertung – erhalten 

zu werden. Sofern die Gesamtsubstanz des 

Objekts das gestattet, denn Rost ist nicht mit 

Patina gleichzusetzen und Ersatz für eine durch 

Frostfolgen zerplatzte Wasserpumpe von 1962 

finden wir auch nicht auf jedem Flohmarkt. 

Immerhin: Das Angenehme an diesen Autos 

ist der Umstand, dass man/frau an ihnen herumschrauben 

kann, ohne dass die Assistenz eines 

Elektronikers nötig wäre. Mechanik pur wie 

zu Opas Zeiten, mit dem ganzen Spaßpotenzial 

aus der Frühzeit der Heimwerkerbewegung. 

Und wenn wir solch einer wach geküssten Prinzessin 

heute unvermutet begegnen, drehen wir 

uns sehr wohl nach ihr um, auch wenn sie im 

Auge mancher nur ein Aschenputtel ist. 

Halwart Schrader 

DAF 55/66, 1968–75 

UNAUFFÄLLIGER AVANTGARDIST 

Die Autos des niederländischen Pkw-Herstellers 

werden bis heute oft als langweilige Hausfrauen - 

autos beschrieben. Völlig zu Unrecht. Denn 

die stufenlose Vollautomatik ist zwar ex - 

trem simpel zu bedienen, aber auch ein 

Highlight: Ein vergleichbares stufenloses 

Getriebe gibt es bis heute nicht. Als 

Antrieb verbauten die Nie der länder den 

1,1-Liter-Motor aus dem Renault 8. DAF 55 und 66 

wurden auch als Kombi und Coupé angeboten. Die 

Alltags- 

Tipp 

Marktwert 


2.500– 

3.700 € 

Coupés mit dem Zusatz „Marathon“ im 

Namen hatten stets etwas mehr PS und 

beim DAF 66 Marathon auch einen größe - 

ren 1,3-Liter-Motor mit 57 PS. 1975 übernahm 

Volvo den niederländischen Pkw-Her stel ler 

und verkaufte den DAF 66 fortan als Volvo 66. 

Modell: DAF 55/66; Volvo 66DL/GL, Motor/Getriebe: 4-Zyl.-Reihe, 1,1–1,3 Liter Hubraum, 4-Gang, Automatik, Leistung: 

45–57 PS, Fahrleistungen: 135–145 km/h, 0–100 km/h: 23–18 s, Gewicht: 785–835 kg, Bauzeit: 1967–80, Neupreis: 

5.594 DM (DAF 55, 1967) bis 10.990 (Volvo 66GL, 1979), Club: DAF Club Deutschland, Tel. (02302) 171 67 04, 

www.dafclub.de 

BMW 320 (E21), 1977–82 

SPORTLICHE KOMPAKTLIMOUSINE Anlage- 

Der Nachfolger der 02er-Baureihe erschien 

1975. Die nur als Zweitürer lieferbare Limousine 

wurde mit Motorisierungen von spartanischen 

1,6 Litern und 75 PS im vierzylindrigen BMW 

315 bis zum kultigen 2,3-Liter-Sechszylinder 323i 

mit damals unglaublichen 143 PS angeboten. 

Sehr viele E21 haben nicht überlebt, vor allem 

die Vierzylinder starben meist den Tuningtod in 

den Händen junger eiliger Männer. Mit unproble - 

mati scher, zuverlässiger Technik, überschaubaren 

Unterhaltskosten, einem guten Fahrwerk und 

aus reichend Platz sind sie die idealen Einsteiger- 

Oldies. Vor allem der 320 mit dem kleinen Zwei - 

liter-Sechszylinder hat Sammlerpotenzial, weil 

er unter dem 323i das damalige Topmodell der 

Baureihe war. 

Modell: BMW 320, 2-türige Limousine, Motor/ Getriebe: 6-Zylinder-Reihe, 2 Liter Hubraum, wassergekühlt, Vierganggetriebe, 

Hinterradantrieb, Leistung: 122 PS, Fahrleistungen: 181 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h: 10,7 s, Gewicht: 

1.080 kg, Bauzeit: 1977–82, Neupreis: 17.980 (1978), Club: BMW 3er-Club e. V., Tel.: (0171) 125 19 17, 

Web: www.3er-club.de. 

Tipp 

Marktwert 


3.600– 

5.600 € 

MARKTPREISE UND –TRENDS Die 50 ganz subjektiv ausgewählten Mittelklasse-Delikatessen von Halwart Schrader 

Marke Modell Zyl. ccm Bj. von bis Euro, Zust. 3–2 Trend 

Audi (D) 72 R-4 1.696 65 68 4.400–6.800 

60 R-4 1.496 68 72 6.200–4.000 

Super 90 R-4 1.770 66 72 5.200–8.100 

80 R-4 1.696 66 68 4.400–6.800 

75 L R-4 1.696 68 72 4.400–6.800 

Austin (I) 1100/1300 R-4 1.098/1.275 63 74 3.200–5.000 

1800 R-4 1.798 64 75 4.000–6.200 

Maxi R-4 1.485 69 81 2.300–3.500 

Allegro R-4 1.098 73 81 2.000–3.200 

Autobianchi (I) Primula R-4 1.197 74 70 3.200–5.000 

BMW (D) Touring R-4 1.773–1.990 71 74 8.400–13.800 

518/520.4 (E12) R-4 1.990 72 81 3.600–5.600 

520.6/525 (E21) R-6 1.990–2.594 73 81 5.000–7.700 

315–320.4 (E21) R-4 1.573–1.990 75 83 3.300–5.100 

320.6 (E21) R-6 1.990 77 83 3.600–5.600 

Citroen (F) GS B-4 1.015–1.220 71 76 2.900–4.600 

DAF (NL) 66 R-4 1.108 72 75 2.000–3.100 

DKW (D) 102 R-3 1.175 64 66 4.200–6.400 

Fiat (I) 124 R-4 1.197 66 74 3.600–5.600 

125 R-4 1.608 67 72 4.000–6.200 

132 R-4 1.592/1.756 72 81 3.600–5.600 

Ford (D) 12M (P4) R-4 1.172 62 66 3.800–6.000 

12M/15M (P6) R-4 1.172/1.498 66 70 2.800–4.700 

Glas (D) 1700 R-4 1.682 63 67 6.000–9.000 

Hillman (GB) Avenger R-4 1.248/1.498 70 79 2.200–3.400 

MG (GB) 1100/1300 R-4 1.098/1.275 63 71 3.300–5.500 

Marke Modell Zyl. ccm Bj. von bis Euro, Zust. 3–2 Trend 

Metro R-4 998/1.275 83 88 2.100–3.300 

Morris (GB) 1100/1300 R-4 1.098/1.275 63 74 3.200–5.200 

1800 R-4 1.798 60 64 3.900–5.900 

Opel (D) Kadett D R-4 993/1.297 79 84 2.500–4.000 

Rekord D R-4 1.698/2.068 72 77 3.000–4.700 

Peugeot (F) 304 R-4 1.288 70 80 3.200–5.000 

305 R-4 1.290/1.472 78 88 2.600–4.000 

Renault (F) 8 R-4 956 62 73 3.600–5.600 

10 R-4 1.289 65 73 4.500–6.500 

12 R-4 1.289 69 78 2.900–3.800 

Riley (GB) Kestrel 1100/1300 R-4 1.098/1.275 65 69 3.800–6.000 

Simca (F) 1300/1500 R-4 1.290/1.475 63 69 3.300–5.000 

Skoda (CS) 1100 MB R-4 1.107 67 69 3.100–4.700 

100 R-4 988 69 77 2.500–3.900 

105 R-4 1.046 77 88 2.000–3.200 

Sunbeam (GB) 1300/1600 R-4 1.296/1.598 70 79 3.800–6.000 

Triumph (GB) 1500 R-4 1.493 70 74 3.000–5.000 

Toyota (J) Carina 1600 R-4 1.588 70 78 3.200–5.100 

Vandenplas (GB) Princess 1100/1300 R-4 1.098/1.275 67 74 3.900–6.200 

Volkswagen (D) K 70 R-4 1.605 70 74 3.300–5.200 

K 70 L/LS R-4 1.807 73 74 3.400–5.300 

Passat 1.3/1.5 R-4 1.296/1.470 73 80 3.900–5.800 

Jetta R-4 1.272 79 2.500–4.000 

Wartburg (D) 353W R-3 991 66 88 1.700–2.600 

Wolseley (GB) 1100/1300 R-4 1.098/1.275 65 74 3.300–5.600 


Vergleich | Bulli T2, 1973, vs. Bulli „Last Edition“, 2013 

T2-Vergleich: Oldtimer vs. Neuwagen 

Bulli do Brasil 

Mit 7:1 deklassierte Deutschland bei der Fußball-WM 2014 Gastgeber Brasilien. Doch wer hat beim 

Bulli-Duell die Nase vorn? Ein Neuwagen aus Brasilien, wo der T2 bis Ende 2013 gebaut wurde, 

oder ein echter Oldie aus Deutschland, wo die Produktion 1979 endete? Wir haben einen brasi - 

lianischen T2 der „Last Edition“ gegen ein Original aus dem Jahre 1973 antreten lassen. 

Manchmal hat man das Gefühl, in einer 

Zeitmaschine zu stecken. Als wir auf 

dem Parkplatz des Autohauses in Mering 

eine ganze Phalanx himmelblau-weißer 

Bullis mit Weißwandreifen stehen sahen, schauten 

wir unwirklich nach hinten, ob dort der De- 

Lorean von Dr. Emmett Brown stand. Tat er 

nicht, dafür zog unser dort parkender knalloranger 

Verlags-Bulli die Blicke auf sich. Gleich würden 

wir von Christian Loidl, dem Verkaufsberater 

des Autohauses, der die letzten 25 Exemplare 

der auf 1.200 Stück limitierten Auflage 

nach Deutschland geholt hatte, die Schlüssel für 

einen der Brasil-Bullis erhalten. Michael Stegherr, 

stolzer Besitzer eines T4-Wohnmobils, soll 

uns als Testfahrer seine ungeschminkten Ansichten 

über das Wolfsburger Original und seinen 

brasilianischen Enkel darlegen. 

Bis auf die hässliche und billig wirkende 

schwarze Kühlerblende aus 

Plastik und den massiven Plastikrückspiegel 

ist der brasilianische 

Bulli kaum von seinem 

deutschen Ahnen zu unterscheiden, 

äußerlich ist tatsächlich 

die Zeit stehen geblieben. 

Die Inneneinrichtung der Fahrerkabine 

hingegen ist zwar 

moderner, aber mit dem in einer 

Plastikwüste eingelassenen 

Tacho noch spartanischer als das Original. 

Das kunststoffumschäumte Lenkrad ist kleiner, 

steht aber noch genauso flach und auch die 

Stockhandbremse findet sich dort, wo sie schon 

immer saß. Die Hebelei am 

Lenkrad ist im Laufe der Jahrzehnte 

leider billiger geworden: 

man hat fast Angst, beim Blinken 

den Hebel abzubrechen, so 

instabil erscheint er. Aber 

Schluss jetzt mit der Theorie, Michael 

möchte endlich losfahren 

und greift sich zunächst erwartungsvoll 

die Schlüssel der Nummer 

87 aus der „Last Edition“. 

26

Michael Stegherr (links) braucht viel 

Konzentration, um den Brasil-Bulli in der Spur zu halten. 

Der Wolfs burger Bulli fährt sich dagegen fast sportlich 

und bringt jeden Fahrer unweigerlich zum Grinsen. 


Vergleich | Bulli T2, 1973, vs. Bulli „Last Edition“, 2013 

Der Reihenmotor 

des Brasil-Bulli 

verträgt zwar 

Biosprit jeder 

Güte, wirkt aber 

anstelle des guten 

alten Boxer- 

Triebwerks fehl 

am Platze. 


Hersteller VW Deutschland VW do Brasil 

Modell Bulli T2 Bulli „Last Edition“ 

Motor 4-Zyl.-Boxer, luftgekühlt 4-Zyl.-Reihe, wassergekühlt 

Hubraum (ccm) 1.584–1.970 1.390 

Leistung (PS) 47–70 78 

Getriebe, Antrieb 4-Gang, Heckantrieb 4-Gang, Heckantrieb 

Vmax (km/h) 105–130 130 

Bauzeit 1967–1979 bis 2013 

Neupreis 8.500 DM (Bus, 1969) 39.900 Euro 

Marktwert (Euro) 12.300–19.000 (Zustand 3-2) k.A. 

Der Vergleich 

Zuerst dachte ich, dass es wohl schwer wird, in 

diesem Duell zwischen Oldtimer und Neuwagen 

einen Sieger zu küren. Der brasilianische 

VW T2 wirkt mit der blau-weißen Zweifarbenlackierung 

und den darauf abgestimmten 

Kunstledersitzen optisch moderner als sein 

Vorfahre im typischen Stil der 70er-Jahre. Negativ 

fällt auf den ersten Blick der Kühlergrill 

aus schwarzem Kunststoff auf, der, wegen des 

wassergekühlten Reihenvierzylinders nötig geworden, 

den Bus antreibt. Moderne Zeiten 

zwingen leider auch bei Legenden zu Kompromissen. 

Wo ist nur der vertraute Boxer-Sound 

geblieben, der für Käfer und Bulli so typisch ist? 

Im Innenraum stechen das moderne Armaturenbrett 

mit dem gut ablesbaren Kombiinstrument 

und das Kunststofflenkrad – ohne Airbag 

– sofort ins Auge. Die mit dem „Kombi“-Schriftzug 

bestickten Vorhangbänder im Fahrgast - 

abteil sind hübsche Details, doch die hellen 

Sitzbezüge mit den blau bedruckten Streifen 

werden dem Besitzer einigen Pflegeaufwand 

abverlangen. Ich hatte beim 2013er-Modell 

nicht mit Fahreigenschaften auf heutigem Niveau 

gerechnet, aber das schwammige Fahrverhalten 

und das enorme Lenkungsspiel empfand 

ich als regelrecht erschreckend. Man muss 

sehr konzentriert bleiben, um den Brasil-Bulli 

bei mittlerer Geschwindigkeit auf einer geraden 

Landstraße sicher zu bewegen. Das konnte der 

Oldtimer deutlich besser. Damit war die Ausfahrt 

ein echtes Vergnügen mit fast sportlichem 

Charakter, die Lust auf mehr macht. 

Deutschland hat die Nase vorn 

Mein persönlicher Sieger im Bulli-Duell steht 

somit eindeutig fest: Ich entscheide mich für 

den Oldtimer! Der neue T2 wirkt optisch zwar 

moderner, doch ich mag den 70er-Jahre-Chic 

des alten Bulli, auf dessen Boxer-Sound man 

doch auch gar nicht verzichten möchte! Auch 

preislich schlägt der Oldtimer sogar im Top - 

zustand den Neuwagen. Zumal der Oldie in 

Deutschland ganz offiziell zugelassen werden 

kann, was bei dem Brasil-Import nicht möglich 

ist, weil der die deutschen Zulassungsbestimmungen 

nicht mehr erfüllt. Michael Stegherr 

28

Plastikwüste in modern und klassisch: 

Das alte Cockpit hat immer noch mehr 

Stil und hochwertigere Materialien. 

Bulli-Experte Michael Stegherr hat sich 

entschieden: Der Wolfsburger gewinnt! 

DER BRASIL-BULLI: GELDANLAGE ODER INVESTITIONSRUINE? 

Wer einen der letzten 25 T2 ergattern möchte 

– ein rundes Dutzend wartet beim Autohaus 

Sedlmair (Tel. (08233) 40 17, www.sedlmairautohaus.de) 

derzeit noch auf Liebhaber – muss 

39.900 Euro investieren und erhält dafür ein Fahrzeug, 

das in Deutschland nur mit roter Nummer 

oder Kurzzeitkennzeichen bewegt werden kann. 

Nachrüsten auf deutsche Vorgaben ist zwar technisch 

möglich, aber praktisch kaum realisierbar 

und viel zu teuer. Eine Alternative ist es, den Wagen 

in Großbritannien zuzulassen, dann erhält er in 

Deutschland als Gebrauchtwagen eine Zu lassung – 

aber auch dieser Umweg kostet satte 10.000 Euro. 

Wie man es dreht oder wendet: Wer eine „Last Edition“ 

in Deutschland legal fahren möchte, muss mit 

Kosten in der 50.000-Euro-Region kalkulieren. Damit 

ist der „Bulli do Brasil“ in erster Linie ein Objekt 

für Sammler, die langfristig auf Wertzuwachs hoffen, 

was durchaus realistisch ist, weil mit diesem Modell 

die T2-Geschichte endgültig beendet ist. 

Für alle anderen ist das Original die sinnvollere 

Lösung: Ein sehr guter T2 Bus kostet weniger als die 

Hälfte der „Last Edition“, bietet mehr Fahrspaß und 

den Reiz des Klassikers. 

Von hinten verrät nur die im Dach 

integrierte dritte Bremsleuchte, dass 

der blaue Bus ein Neuwagen ist. 


Porträt | NSU Prinz I bis Prinz 4 

Kleinstwagen mit Anspruch 

Einmal Prinz, 

NSU 

Prinz I–4 

Kompakte und 

agile Kleinstwagen 

immer Prinz 

Die NSU Motorenwerke sind Legende. Der Name steht 

für weltmeisterliche Motorräder und erfolgreiche Autos. 

Der NSU Prinz wurde zu einem der erfolgreichsten 

Klein(st)wagen der 50er- bis 70er-Jahre und begeistert 

heute sparsame Oldie-Fans. Doch wie zuverlässig ist die 

Technik und wie steht es mit dem Fahrspaß? 

In den 1950er-Jahren wurde es wieder bunter 

auf deutschen Straßen. Neben Motorrädern 

und Rollern machten sich auch die ersten 

kleinen Autos für jedermann auf den Weg 

in den gesellschaftlichen Wohlstand. Außer 

beim Käfer, dessen Konstruktion schon den 

Krieg überdauert hatte, wurden die Weichen 

neu gestellt. Und so stellten die Neckarsulmer 

Ende 1957 ihren Prinzen vor. Die Konstruktion 

mit selbsttragender Ganzstahlkarosserie war 

modern, das Design zeitgemäß und gefällig. 

Selbst der Name war perfekt gewählt für ein Auto 

seiner Größe. Der Prinz (werksintern: Typ 40) 

versprach Verlässlichkeit und Souveränität. Im 

Geist seiner Zeit kam das erste NSU-Automobil 

seit fast drei Jahrzehnten als simples Fahrzeug 

für den kleinen Mann daher. Der Prinz I (die 

Nummerierung erhielt er erst im Nachhinein) 

hatte Schiebefenster in den vorderen Türen und 

verzichtete auf schwenkbare Dreiecksfenster. 

Anfänglich war er nur in Hellgrün lieferbar. Der 

Fahrer musste mit einem unsynchronisierten 

Klauengetriebe klarkommen, das aber immerhin 

vier Gänge aufwies. Außerdem verfügte der 

Wagen schon über eine 12-Volt-Elektrik, was 

der Alltagstauglichkeit und der Sicherheit erheblich 

zugute kam. 

Flotter Hecktriebler 

Besonders der Antrieb besaß die Tugenden, die 

von der Marke NSU erwartet wurden. Im Heck 

werkelte ein luftgekühlter Parallel-Twin, der aus 

dem bekannten und bewährten Einzylinder der 

NSU Max hervorgegangen war. Die Wahl wirkte 

sich unter anderem positiv auf die Gesamtentwicklungskosten 

aus, mehr noch aber versprach 

Fotos: Bodo Wistinghausen 

30

Der Innneraum des Prinz II hatte Radio, 

Zigarettenanzünder. Über die kleine Kurbel 

konnte das Schiebefenster bedient werden. 

Das Armaturenbrett des Prinz 4 hat mit seinen 

Rundinstrumenten durchaus das Niveau 

der Mittelklasse. 

Das Styling des rundlichen Typ 40 stammt eindeutig aus 

den barockfreudigen 50er-Jahren, während der Prinz 4 

schnörkellos und modern auftrat. 

Die Schwingungen machten 

den Einbau spezieller Silentblöcke 

an den Motoraufhängungen 

erforderlich. Schon 

die erste Version des Prinz holte 20 PS aus 583 

Kubikzentimetern bei 4600 U/min und konnte 

den Wagen bis auf 105 Kilometer pro Stunde besie 

ansehnliche Fahrleistungen. Eine Spezialität 

dieser Maschine war der Antrieb der oben liegenden 

Nockenwelle über Schubstangen und 

Exzenter. Schon in der NSU Max hatte diese 

Flotte Prinzen: Die von der NSU Max stammenden 

Motoren sorgten für gute Fahrleistungen. 

Technik sich als leistungsfähig und drehzahlfest 

erwiesen. In Verbindung mit dem Gleichläufer- 

Prinzip, bei dem sich beide Kolben gleichzeitig 

nach oben und unten bewegen, erzeugte die Nockenwellensteuerung 

allerdings extreme Vibrationen. 

Ein Problem bei den ersten Modellen 

war daher die Aufhängung des Motors und die 

Dämpfung zur Karosserie. 

schleunigen. Das war zu der Zeit durchaus tauglich 

für die Langstrecke und Urlaubsfahrten mit 

Kind und Kegel waren beileibe keine Ausnahme. 

Prinzen für jeden Geschmack 

Schon Anfang 1959 erschien eine besser ausgestattete 

Variante, der Prinz II. Es gab bald 

auch ein Exportmodell mit besserer Ausstattung, 

die aber auch im Inland lieferbar war. Der 

Prinz II besaß ein voll synchronisiertes Getriebe 

und Ausstellfenster in den Türen sowie Liegesitze. 

Für dieses Modell standen zudem mehre- 



KAUFBERATUNG 

NSU Prinz I (Typ 40) bis Prinz 4 (Typ 47) 

Die Neckarsulmer waren über anderthalb Jahrzehnte die erfolgreichsten 

Zwergenbauer der Nation, und die Prinzen sind beliebt 

wie eh und je. Wie steht es heute um den kleinen Audi-Urahn? 

Karosserie 

Die Bleche des Prinz galten immer als 

überdurchschnittlich gut. Der Typ 47 

hatte sogar einen Unterbodenschutz 

aus Zinkstaub. Dennoch ist Rost natürlich 

ein Problem. Das Hauptaugenmerk 

gilt hier dem Vorderwagen, von 

den Vorderkotflügeln unterhalb der 

Scheinwerfer bis zur A-Säule. Besonders 

gefährdet ist beim Prinz 4 der 

Tank. Er sitzt innerhalb der Kofferraummulde 

auf einem 

teergetränkten Filz. 

Gilbalarm: Die Front 

ist bei beiden Typen 

rostgefährdet. 

Experten schätzen, 

dass neun von zehn 

Fahrzeugen einen Ersatz bräuchten. 

Interieur und Elektrik 

Bis hin zu den frühen 4ern hatten die 

NSU ein Armaturenbrett aus Metall. 

Mit Einführung der Kunststoffvarianten 

fangen auch die Risse an. Die Sitze 

sind filigran, die Fahrer waren aber 

nicht immer leicht, weshalb Brüche am 

Gestell nicht selten sind. Beim Typ 47 

werden die Türfüllungen über die Jahre 

durch die Feuchtigkeit wellig. Der Motor 

verfügt über eine Dynastarter- 

Anlage von Bosch. Die Wartung 

sollte ausschließlich verlässlichen 

Spezialisten anvertraut 

werden, von denen es heute 

leider nicht mehr viele gibt. 

Motor und Getriebe 

Schon wegen ihrer Herkunft aus dem 

Motorradbau galten die Leichtmetallaggregate 

als Hochleistungsmotoren. 

Die beweglichen Teile wie etwa die 

Kurbelwelle sind durchaus für 

100.000 Kilometer gut. Von Beginn 

an krankte der Prinz an Nockenwellen, 

mit deren Haltbarkeit es nicht zum 

Besten stand. Einlaufspuren an Welle 

und Kipphebeln ließen sie schnell verschleißen. 

Etwa ab 1964 kamen neue 

Wellen ohne derartige Probleme. Eigentlich 

sollten heute keine Motoren 

mehr mit den alten Wellen unterwegs 

sein. Da der Motor mit Getriebe und 

Differenzial in einem Gehäuse sitzt, 

empfahl NSU seinerzeit ein Öl 

20W50. Ein warm gefahrener Motor 

verträgt auch eine sportlichere Fahrweise. 

Ein Augenmerk ist auf die Silentblöcke 

der Motoraufhängungen zu 

legen. Wenn sie sich durch rumpelnde 

Geräusche vernehmlich machen, ist 

Handeln unerlässlich. Doch obacht: 

Die Montage ist nichts für den unbedarften 

Bastler und falsch eingebaute 

Gummilager schaden mehr als sie 

nützen. Der Motor vom Typ 40 

ist gekapselt, was Reparaturen 

erschwert. Manche Besitzer haben 

Auspuffanlagen vom Typ 

47 montiert. Dafür wurden die 

Verkleidungen entfernt. Ein Typ 40 

ohne Luftleitbleche zeugt daher von 

frühen Verbastelungen. Wenn das Getriebe 

beim Fahren klackernde Geräusche 

macht, ist Vorsicht angesagt. Es 

deutet auf ein beschädigtes Antriebsrad 

am Differenzial hin. 

Fahrwerk und Bremsen 

Das Fahrwerk verfügt über diverse 

Schmiernippel, etwa an den Achsschenkelbolzen, 

die Beachtung verlangen, 

aber leider nicht immer erhalten 

haben. Verschleiß, der teuren Ersatz 

bedingt, ist nicht 

selten die Folge. Der 

Die Türfüllungen des 

Prinz 4 werden auf 

die Dauer wellig. 

Prinz hat Trommelbremsen 

aus Alu mit eingezogenen 

Stahlringen. Das ist heute ein 

Prob lem, weil eindringende Feuchtigkeit 

die Metalle korrodieren und aufquellen 

lässt. Erste Anzeichen sind 

rubbelnde und schleifende Bremsen. 

Leider löst ein simples Ausdrehen 

der Trommeln das Problem nicht. Weil 

es kaum noch Ersatz gibt, ist eine Instandsetzung 

vom Fachmann unerlässlich. 

Schon das manuelle Nachstellen 

sollte mit Umsicht geschehen. 

In der Regel sind die Exzenter festgerostet 

und Gewalt ist der falsche Weg. 

Den Typ 47 gab es teilweise schon 

werksseitig mit Scheibenbremsen vorne. 

Die spät nach Italien gelieferten 

Fahrzeuge waren sogar in der Mehrzahl 

damit bestückt. Es gibt auch Umrüstmöglichkeiten 

für die anderen 4er, 

was allerdings andere Felgen 

erforderlich macht. 

Auch die runden Prinzen 

können im Prinzip umgebaut 

werden. Allerdings passt die 

damit verbundene breitere Spur nicht 

unter die normalen Kotflügel, weshalb 

der Aufwand immens ist. 

MARKTWERTE 

Der Kunststoff der 

Armaturenbretter 

reißt gerne ein. 

Ersatzteile 

Insgesamt zeichnen sich alle Prinzen 

durch gute Verarbeitung aus. Es sollte 

aber bedacht werden, dass die kleinen 

Wagen damals im Alltagsverkehr 

tüchtig gefordert wurden, was natürlich 

verschleißfördernd war. 

Die Ersatzteillage ist sehr unterschiedlich. 

Für die runden Modelle 

gibt es kaum mehr Blechteile, 

allenfalls gibt es gelegentlich 

NOS-Funde. Für den Prinz 4 

hingegen ist die Lage nahezu problemlos. 

Für viele Reparaturbleche gibt es 

Nachfertigungen, der Typ 47 hat auch 

manche Gleichteile zum Prinz 1000. 

So sind etwa die Tanks identisch, für 

knapp 200 Euro gibt es Nachfertigungen. 

Die Situation ist so entspannt, gerade 

durch Reimporte aus Italien, dass 

es nicht immer lohnt, schlecht erhaltene 

Exemplare wieder aufzubauen. 

Selbst Interieurteile wie Kunststoff- 

Armaturenbretter oder Polster sind 

trotz einer Reihe verschiedener Farben 

im Innenraum mit etwas Geduld zu finden. 

Für den Typ 40 sieht das anders 

aus, hier muss deutlich mehr improvisiert 

und investiert werden. 

Die filigranen Sitze 

im Prinz brachen 

mitunter am Gestell. 

Fazit 

In der Technik ist manches genial einfach 

gehalten – wie etwa die Zündanlage 

mit zwei Spulen ohne Verteiler –, 

anderes ist kompliziert. So muss etwa 

wie beim Motorrad für das Trennen der 

Kupplung ein Abzieher verwendet werden. 

Vieles ist anders bis einzigartig, 

was unbedarftes Basteln zum Risiko 

werden lässt. Bei Spezialisten – mit 

denen ein Prinz-Fahrer unweigerlich 

irgendwann in Kontakt kommt – tauschen 

schon mal Motoren auf, die 

ambitioniert zerlegt worden 

sind. Nur mit dem Zusammenbau 

klappt es 

anschließend nicht mehr so 

gut. Der scheinbar simple Kleinwagen 

ist daher für Anfänger nur bedingt geeignet, 

was noch mehr für den Typ 40 

gilt, wegen der etwas schwierigeren 

Ersatzteillage. Generell ist Sorge unbegründet. 

Einmal gut gemacht, ist besonders 

der 4er ein günstiger Oldtimer, 

der lange viel Freude bringt. 

Der alltagstauglichere Prinz 4 (Typ 47) ist deutlich günstiger als 

die ersten drei Prinz-Generationen vom Typ 40, die als seltenere 

Sammlerobjekte höhere Preise erzielen. 

Modelle: Prinz I–III (Typ 40)/Prinz 4 (Typ 47) Baujahr: 1958–62/1961–73 


1: 12.000/7.500 2: 7.700/4.700 3: 5.000/3.000 

4: 2.400/1.400 5: 700/300 

32

Allein bei der Größe 

des Kofferraums liegen 

Welten zwischen den Modellen. 

re Außenfarben zur Wahl sowie eine Zweifarbenlackierung 

und ein Faltdach. Weißwandreifen 

sowie ausladende Stoßstangenhörner und 

allerlei Verzierungen machten die Export-Prinzen 

zu einem Gecken unter den deutschen 

Kleinwagen. Was aber wichtiger war: Eine leistungsoptimierte 

Version – der Prinz 30 – brachte 

es bei unverändertem Hubraum durch angehobene 

Verdichtung und einen größeren Vergaser 

auf 30 PS. Damit erreichte er fast 120 

Kilometer pro Stunde. Das war ein wichtiges 

Kaufargument, denn jetzt konnte zum Angriff 

auf den Käfer geblasen werden. Nicht nur die 

Kunden waren zufrieden mit den Tugenden des 

temperamentvollen Neckarsulmers. Auch die 

Fachpresse lobte den Prinz. Wurde das Auto 

hierzulande mit Konkurrenten seiner Klasse 

verglichen, gingen amerikanische Tester noch 

weiter. So rühmte die Zeitschrift „Road and 

Track“ den Prinz als „technisch gesehen eines 

Ein Prinz für jeden Geschmack: Der Prinz 4 konnte 

in vielen Ausstattungsvarianten bestellt werden. 

der faszinierendsten Fahrzeuge, die uns seit 

Langem untergekommen sind. (…) Und er hat 

genug Leistung, es mit manchem der Big Boys 

aufzunehmen“. Mit so vielen Lorbeeren geschmückt, 

glückte in der Tat unter anderem ein 

Export in die USA. Ein Jahr später, 1960, erschien 

der Prinz III, der zunächst den II und 

kurz danach auch das Einfachmodell Prinz I 

ersetzte. Die Standardversion hatte jetzt 23 PS, 

aber der Prinz 30 war weiterhin im Programm. 

Die Weiterentwicklung spiel - 

te sich fast ausschließlich 

unter dem Blech ab. Die Vor - 

derradaufhängung erhielt 

einen Stabilisator, die hin - 

tere Pendelachse ein Luftkissen, werksseitig 

selbstbewusst als PrinzAir bezeichnet. Dabei 

handelte es sich aber um nicht mehr als einen 

Anschlagpuffer bei durchschlagender Federung. 

Außerdem wurde eine Wärmetauscherheizung 


Beim Typ 40 sollte die Blechummantelung 

des Motors vollständig erhalten sein. 

Der Motor des Typ 47 ist nicht mehr gekapselt 

und damit wartungsfreundlicher. 

Hersteller 

NSU Werke AG, Neckarsulm 

Modell Prinz I–III Prinz 4 

Karosserie 

selbsttragend, Ganzstahl, geschlossen, 2-türig 

Motor 

luftgekühlt, 2-Zyl.-Reihe (Paralleltwin), stehend quer eingebaut, obenliegende 

Nockenwelle, Steuerung über Schubstange 

Hubraum (ccm) 583 598 

Leistung (PS) 20 bei 4.600/23 bei 5.000/30 bei 5.500 30 bei 5.600 

max. Drehmoment (Nm) k. A. 44 bei 3.250 

Getriebe 

4-Gang manuell, vollsynchronisiert (ab Prinz II, davor unsynchronisiert) 

Antrieb 

Heck 

Fahrwerk vorne 

doppelte Querlenker, Stabilisator, Schraubenfedern, hydraulische Stoßdämpfer 

Fahrwerk hinten 

Pendelachse, Querlenker, Schraubenfedern, hydraulische Stoßdämpfer 

Reifen 135/80 R 12 

Bremsen v/h 

Trommel/Trommel (ab Ende 1964 auf Wunsch Scheiben vorne) 

Radstand (mm) 2.000 2.040 

Spurweite v/h (mm) 1.200/1.200 1.230–1.237/1.200–1.209 

Maße (L x B x H) (mm) 3.145 x 1.420 x 1.370 3.440 x 1.490 x 1.360 

Leergewicht (kg) 496/505/513 570 

Vmax (km/h) 111/109/118 116 

Tankinhalt (l) 25 37 

Verbrauch (l/100 km) 5,5–7 6–7 

Bauzeit 1958–60/59–60/60–62 1961–73 

Stückzahl etwa 95.000 etwa 570.000 

Neupreis (DM) 3.700 (Prinz I, 1957) 4.690 (Prinz 4S, 1961) 



Barock gegen glatt. Die beiden Karosserien haben nicht mehr viel gemeinsam, nur die Technik eint sie noch. 

Ich fahre den Prinz II, weil ich 

den Wagen, den mein Vater 

seinerzeit als NSU-Händler 

verkauft hat, vor jetzt 25 Jahren 

zurückergattern konnte. 

So ein Auto gibt man nicht 

wieder her. 

FALKO WENDT 

eingeführt. Der Erfolg war für die Zeit mehr als 

ansehnlich, in nur vier Jahren konnten annähernd 

100.000 Exemplare verkauft werden. 

Prinz 4 – Kleinwagen im US-Stil 

Zu Beginn der 60er-Jahre wirkte der Prinz recht 

altbacken. Es wurde Zeit, dem agilen kleinen 

Auto auch optisch wieder etwas Pep zu verleihen. 

Es ist überliefert, dass die NSU-Manager 

sehr vom Chevrolet Corvair beeindruckt waren 

und wesentliche Stilelemente übernahmen, vor 

allem die Seitenlinie mit ihrer rundumlaufenden 

Chromleiste. NSU bewarb den Prinz – jetzt mit 

arabischer Ziffer 4 – als „Deutschen Kompaktwagen 

neuen Stils“. Die Karosserie des jetzt als 

Typ 47 bezeichneten Autos war von Grund auf 

neu gestaltet worden. Die moderne Form entsprach 

der damaligen Vorstellung von gediegener 

Eleganz. Dass der Prinz III zunächst parallel 

im Programm blieb, könnte so interpretiert werden, 

dass sich die Verantwortlichen ihrer Sache 

zunächst noch nicht so ganz sicher waren. 

Die Konstrukteure hatten jedoch ein glückliches 

Händchen und schufen bei nur geringfügig 

größeren Außenmaßen im Inneren Abmessungen, 

die in die Mittelklasse vorstießen, und die 

großen Glasflächen sorgten für Übersichtlichkeit. 

Jetzt war Platz für vier Erwachsene, in den 

Papieren war der Prinz 4 sogar für fünf Personen 

zugelassen. Der Gepäckraum fasste nun 250 Liter, 

groß genug auch für umfangreiches Urlaubsgepäck. 

Mit seinem auf 37 Liter angewachsenen 

Tank hatte der Wagen eine Reichweite bis über 

600 Kilometer. Mit Rundinstrumenten und Kurbelfenstern 

war der Zwerg erwachsen geworden. 

Neben der Einfachversion gab es den 4S und 

ab 1965 den 4L, die mit ständig wachsenden Aus - 

stattungsvarianten zum Standard der Mittelklasse 

aufschlossen. Sie reichten von rostfreien Stoßstangen 

und Radkappen über Lichthupe und 

Stahlschiebedach bis zu Dreipunktgurten und 

Scheibenbremsen. Ein richtiges, gut verarbeitetes 

Auto eben, das nicht ohne Grund zum erfolgreichsten 

Kleinwagen in Deutschland avancierte. 

Er war aber natürlich auch schwerer geraten. 

Der Prinz 4 wog jetzt 570 Kilogramm und hatte 

immerhin ein zulässiges Gesamtgewicht von 

1.000 Kilogramm. Der Zweizylinder hatte jetzt 

598 Kubikzentimeter und 30 PS. An die Fahrleistungen 

des Prinz 30 kam er nicht ganz heran, 

aber es reichte immer noch für 0 auf 100 in 37 

Sekunden und eine Topspeed von 116 Kilometern 

pro Stunde. Die Neckarsulmer wurden ihren 

sportlichen Ambitionen auch beim Prinz gerecht. 

Es gab eine werksseitige Tuninganleitung, 

die dem 4er mit anderer Nockenwelle und 

Volkstümliche Prinzen: Alleine vom Prinz 4 

wurden etwa 570.000 Exemplare verkauft. 

Kanaloptimierung 36 PS einhauchen sollte. Für 

den Renneinsatz war das zu wenig, für den Straßengebrauch 

wohl zu aufwendig. Jedenfalls wur - 

de sie kaum umgesetzt. 

Club, Ersatzteile 

Club 

NSU Prinz IG von 1980 e.V. 

M. &. W. Ribbe 

31749 Auetal 

Tel. (05752) 92 95 69, www.nsu-ig.de 

Ersatzteil-Spezialist 

Hans-Hermann Walter 

Industrieweg 2, 32657 Lemgo 

Tel. (05261) 725 05, www.nsuwalter.de 

Mit einem Prinz 4 habe ich 

1970 Auto fahren gelernt. Bei 

einer Verlosung 2009 gewann 

ich als ersten Preis einen Prinz 

4. Wenn man so an seinen ersten 

Oldtimer kommt, bleibt 

man mit Spaß dabei. DIETER STIER 

Alltagstauglicher Kleinadel 

Die kleinen Zweizylinder hängen fröhlich am 

Gas und machen aus ihrer kurzhubigen Auslegung 

kein Geheimnis. Ein Prinz ist agil und in 

seinen Grenzen temperamentvoll. Um aber einem 

Käfer mit doppelt so viel Hubraum bei gleicher 

Leistung Paroli zu bieten, muss 

das Prinzenherz hoch drehen und 

entwickelt eine beachtliche Lärmkulisse. 

Nicht selten stopfen Fahrer die 

kleine Gepäckablage hinter den 

Rücksitzen mit Decken voll, um das Geräusch 

zu dämmen. 

Das Raumangebot im Inneren ist gut, auch 

wenn die frühen Prinzen hinten eher für Kinder 

geeignet sind. Voll beladen geht er ordentlich in 

die Knie, aber einfach besetzt meistert die Federung 

Bodenwellen gut. Es gab zumindest 

beim Typ 47 sogar eine Version mit längeren 

Federwegen. Auch der Geradeauslauf ist trotz 

der kleinen 12-Zoll-Rädchen gut. In rasant gefahrenen 

Kurven ist jedoch Vorsicht geboten. 

Schnell kommt das Fahrwerk mit den dünnen 

Reifen an seine Grenzen, ein blitzartiges Überholen 

des Hecks kann die Folge sein. Ein geübter 

Fahrer wird die Situation mit der direkt ansprechenden 

und feinfühligen Zahnstangenlenkung 

gut beherrschen. Aber selbst wenn die 

Prinzen schon auf den Straßen der 1960er-Jahre 

leistungsmäßig eher mal an ihre Grenzen 

geführt werden mussten, waren sie mit Sicherheit 

die alltagstauglichsten und größten Zwerge 

ihrer Zeit. 

Bodo Wistinghausen 

34

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AutoCl514

Porträt | BMW E 36 

Dritter 3er-BMW auf Klassikerkurs 

Begegnung der 

dritten Art 

Die Sportfahrerszene leckte sich zu Beginn der 90er-Jahre 

die Finger nach dem BMW M3. Doch halten auch die 

bürgerlichen Versionen der 

dritten 3er-Baureihe bis 

heute ihr Versprechen von 

der viel zitierten 

„Freude am Fahren“? 

Auch wenn BMW sich gerne im Licht des 

Topmodells sonnt, beginnt die Geschichte 

des E 36 doch ganz bescheiden. 

Als Nachfolger des erfolgreichen, aber 

1990 inzwischen ein wenig antiquierten E 30, 

debütiert die neue Baureihe zunächst als Limousine. 

In den Abmessungen gewachsen, mit 

verbesserter Aerodynamik und modernisiertem 

Antriebsstrang soll das Auto der erstarkten 

Konkurrenz aus Stuttgart und Ingolstadt wieder 

davonfahren. 

Die Hauptargumente für die „Freude am Fahren“: 

die Vier- und Sechszylindermotoren sowie 

eine ausgeklügelte Fahrwerks- und Gewichtsauslegung. 

Zu Beginn kann der Kunde aus bekannten 

Vierzylindern (316 i mit 100 PS und 

318 i mit 116 PS) sowie aus den mittels eines 

Vierventil-Zylinderkopfes aufgerüsteten Sechszylinders 

des Typs M50 auswählen. 150 PS für 

den 320 i sowie 192 PS für das Spitzenmodell 

325 i sind 1990 durchaus eine Ansage. Zudem 

hat BMW das Fahrwerks-Setup des E 30 überarbeitet 

und dem Nachfolger eine neue Hinterachse 

spendiert, die nun mehr Fahrdynamik 

unter Beibehaltung der Fahrsicherheit ins Auto 

bringt. Eine ausgewogene 50-zu-50-Gewichtsverteilung 

– die Batterie ist bei den Sechszylindern 

im Kofferraum verbaut – erledigt den Rest. 

Da nutzt dem Erzrivalen Audi auch der permanente 

Allradantrieb nichts, auf den BMW im 

E 36 verzichtet. Bereits die ersten Tests zeigen: 

Auch der dritte 3er hat das Zeug zum Star. 

Familienzuwachs 

Das sieht auch BMW so und legt 1992 nach: zunächst 

mit dem 3er-Coupé, das sich nun, anders 

als beim E 30, nicht mehr nur durch das Fehlen 

der Fondtüren von der Limousine unterscheidet, 

sondern mit einem schräg gestellten Frontscheibenrahmen, 

langen Türen und einem klassisch 

gezeichneten Heck elegant daherkommt. 

Die Motorenauswahl ähnelt der der Limousine 

und macht das 3er-Coupé zum Leckerbissen für 

Sportfahrer. 

Ein Jahr später, im April 1993, betört das 3er- 

Cabriolet als elegantes Viersitzer-Convertible 

mit gestiegenem Raumangebot und verbesserter 

Karosseriesteifigkeit die Frischluft-Fans. Diese 

hatten seit Produktionsende des E 30 Cabriolets 

im Mai 1992 genug Zeit zum Sparen und 

strömen nun in Scharen zum BMW-Händler, wo 

das knapp 40.000 DM teure Basismodell schnell 

ausverkauft ist. Allerdings gibt es für diesen Betrag 

erst den 1,8-Liter-Vierzylinder mit 115 PS 

– angesichts des hohen Wagengewichts eine 

eher bescheidene Motorisierung, sodass die beiden 

ebenfalls von Beginn an lieferbaren Sechszylinder 

(320 i und 325 i) nicht nur aus akustischen 

Gründen bis heute die bessere Wahl sind. 

Ganz gleich, welcher Motor montiert ist, einem 

Fotos: Sven Jürisch, Magiccarpics, BMW AG 

36

Der BMW M3 bleibt das Spitzenmodell. 

Zunächst ist er als Coupé, 

später auch als Limousine 

und Cabriolet erhältlich. 

Bereits heute gehört das M3 Cabriolet 

zu den gesuchten Raritäten 

und ist entsprechend teuer. 

Der 3er-touring hat 

als E 36 deutlich 

mehr Platz und dürfte 

auch als Klassiker 

gesucht sein. 

BMW 

E 36 

Günstiger 

Youngtimer- 

Spaß 

offenen E 36 schauen die Passanten hinterher. 

Wie beim Vorgänger verzichtet BMW auf einen 

störenden Überrollbügel und setzt stattdessen 

auf eine hochfeste A-Säule und zwei im Notfall 

als Überrollschutz hervorschnellende Fondkopfstützen. 

Ausgerüstet mit allem, was das 

BMW-Regal hergibt, ist der offene 3er plötzlich 

in die Liga der Mercedes SL gerutscht und findet 

auch im Ausland reißenden Absatz. Als kurz 

Mit dem E 36 erweitert BMW die Anzahl der 

Karosserievarianten auf fünf Versionen. 

danach noch der 3er-Kombi kommt, ist das Modellprogramm 

scheinbar komplett. Der neue 

„touring“ ist geräumiger, als sein Vorgänger, 

verzichtet aber aus Kostengründen auf die 

praktische zweigeteilte Heckklappe des größeren 

5er-touring. Dennoch braucht der 3er-touring-Fahrer 

kein Trübsal blasen, denn bei Bedarf 

– und entsprechendem Geldbeutel – bietet 

BMW auch ihm zahlreiche Sportpakete an. 

Spaß im Compact 

Eine echte Überraschung gelingt BMW 1994 mit 

der Einführung des 3er-Compact. Er darf heute 

als Vorläufer des 1er-BMW gesehen werden und 

macht auf Basis der alten E-30-Plattform Kompaktsportlern 

vom Schlage eines 

Golf GTI Konkurrenz. Um das Auto 

preislich attraktiv zu gestalten, greift 

BMW im Compact auf E-30-Bauteile 

wie Hinterachse, Schalttafel und 

Elektrik zurück. Im Motorraum gibt es dagegen 

keine Kompromisse. Am unteren Rand des Programms 

sorgen die zuverlässigen Vierzylinder 

für Mobilität, während die inzwischen auf Aluminiumblöcke 

umgestellten Sechszylinder (Kennung 

M52) mit 150 (320 i) und 170 PS (323 ti) 

dem Compact ordentlich Dampf machen. Auch 

der 90 PS starke Selbstzünder 318 tds sorgt für 

die markentypische „Freude am Fahren“. 

Am anderen Ende der Modellpalette setzt der 

M3 ab 1992 ein Ausrufezeichen. Erstmals mit 

einem Sechszylinder im Bug, wird er sofort zum 

Liebling der Sportfahrer. Zunächst rollt der Vierventiler 

als Coupé aus den Hallen der M-GmbH, 

wenig später sollen Limousine und Cabriolet 

folgen. 286 PS drückt der optisch ansprechende 

Triebsatz im Bug. Und damit die Besatzung bereits 

beim Einsteigen weiß, worauf sie sich einlässt, 

hat BMW den M3 der zweiten Generation 

kräftig aufgehübscht: Recaro-Sportsitze, ein attraktiv 

gestyltes Airbag-Lenkrad sowie diverse 

M-Signets künden von dem Topmodell, das es 

in einer Leichtbauversion (M3 GT) auch für den 

Kundensport gibt. Von außen erkennt man den 

im Blech unveränderten Top-3er an seinen speziellen 

Schürzen, den M-Motorsport-Alufelgen 


Porträt | BMW E 36 

KAUFBERATUNG 

BMW E 36 

Der 3er-BMW steht am Scheideweg: billiges Verbrauchsauto 

oder Youngtimer mit Potenzial? 

Das Angebot an E-36- 

Modellen sowie an 

Ersatzteilen 

ist noch groß. 

Karosserie 

Alle E 36 sind rostgefährdet, 

vor allem die der ersten Serien 

bis Baujahr 1994: Sie 

taugen oft nur noch zum Teileträger. 

Besonders 

betroffen 

sind die 

Vorhangteile – 

vor allem an den Nahtabdichtungen 

der Schweißnähte 

– sowie die Bereiche der 

Wagenheber- und hinteren 

Achsaufnahmen. Der Unterbodenschutz 

kann sich vom 

Blech lösen, die Unterseite 

ähnelt dann bald einem 

Schweizer Käse. Unbedingt 

prüfen, auch wenn der BMW 

äußerlich passabel erscheint! 

Lassen sich Schwellerendspitzen 

noch leicht instand 

setzen, heißt es bei 

durchgerosteten Achsaufnahmen: 

letzte Ausfahrt 

Schrottplatz. 

Weitere Schwachpunkte 

sind modellspezifisch. 

Beim Kombi gammelt die 

Heckklappe an nahezu allen 

Ecken, Gleiches gilt für die 

Stehbleche im Hinterwagen. 

Die Sechszylinder schlagen 

sich wegen defekter Batterien 

mit kariösen Batterieaufnahmen 

und Reserveradmulden 

Stoff und Schaum 

der Verkleidungen gehen 

getrennte Wege. 

herum, während das Cabriolet 

mit dem Verdeckbezug 

und der Plastikheckscheibe 

hadert, die nach mindestens 

14 Jahren ein Fall für den 

Sattler sind. Schwacher Trost: 

Die Gummidichtungen des 

Verdecks halten ewig. 

Motor und Getriebe 

Kaum ein Motor fällt 

mit typischen Macken 

auf. Geht etwas kaputt, 

liegt es an unsachgemäßer 

Bedienung oder an einem 

Defekt in der Peripherie. Die 

kommt von Bosch und stellt 

heutzutage kaum einen BMWoder 

Bosch-Dienst vor Rätsel. 

Aber bevor es teuer wird, 

kann ein Wechsel von Kerzen, 

Filter, Zündkabel und Lambdasonde 

oft Wunder bewirken. 

Das gilt auch für Probleme 

mit dem Vier- oder Fünfgangautomaten, 

der sich 

ebenso über 

einen frischen 

Filter 

und frisches Öl 

freut. Eine Kur, die auch dem 

Hinterachsdifferenzial nicht 

schadet, verliert es doch immer 

mal etwas Schmierstoff 

und neigt dann zu erhöhter 

Geräuschentwicklung. 

Plastikscheibe kaputt? 

Dann ist ein 

neues Verdeck fällig. 

Fahrwerk und Bremsen 

Neben der Karosserie finden 

sich hier am häufigsten Tuning-Eskapaden. 

„Tiefer, breiter, 

härter“ lautete das Motto 

der 90er und viele E 36 sind 

immer noch mit Sportfedersätzen 

aus dieser 

Zeit unterwegs. 

Dumm nur, wenn 

sich deren Farbe 

und Kennzeichnung 

aufgelöst haben, 

dann gibt es beim 

nächsten TÜV ein böses 

Erwachen. Die Fahrwerksbuchsen 

sollten ab 150.000 

Kilometer in Rente gehen. 

Die Bremsanlage ist, bis auf 

defekte ABS-Sensoren, unkritisch. 

Innenausstattung und Elektrik 

Sich ablösende Dachhimmel, 

faltige Stofftürverkleidungen 

oder ausflockende 

Stoffsitzbezüge sind mehr 

als optische Mängel und 

häufig nur unter 

hohem Aufwand 

instand zu setzen. 

Besser schlägt sich 

der E 36 in Sachen 

Elektrik, denn außer verspakten 

Massepunkten (Disco-Rücklichter), 

gebrochenen 

Heckklappenkabel - 

bäumen und streikenden 

Fenster- und Schiebedachmotoren 

samt ausgeschlagenen 

Führungen gibt es 

Der Auspuff gehört 

zu den regelmäßigen 

Verschleißteilen. 

kaum etwas zu bemängeln. 

Pixelfehler in den Matrixanzeigen 

kommen zwar vor, 

sind mithilfe zahlreicher 

Spezialbetriebe aber ohne 

größere Kosten zu beheben, 

was auch für Defekte 

in den Sitzbelegungsmatten 

der Vordersitze gilt 

(Airbagleuchte leuchtet). 

Ersatzteile und Preise 

Der E 36 ist ein typisches 

Selbstschrauber-Auto, weshalb 

sich ein umfangreicher 

Teilehandel etabliert hat. 

Vom originalen BMW-Ersatzteil 

bis zum billigen China- 

Ident-Teil gibt es nahezu alles 

in jeder Qualität. Hiervon 

ausgenommen: Innenausstattung 

oder exklusive Bauteile 

für den M3. Dann 

kommt meist eBay 

ins Spiel, wo es 

auch viel originales 

Zubehör 

zu kaufen 

gibt. Für 

welchen E 36 

man sich entscheidet, 

ist weniger 

eine Geschmacks- denn eine 

Budgetfrage. Teuer im Unterhalt 

sind vor allem die meist 

mit hohem Kilometerstand 

angebotenen Diesel und 

M3, die aber bereits als 

Youngtimer versichert werden 

können. 

Fazit 

Der E 36 bietet echte Chancen 

für Youngtimer-Einsteiger. 

Auf der einen Seite 

gibt es die soliden Vierzylinder, 

solide Alltagsautos, 

auf der anderen die 

Sechszylinder-Kombis, die 

Cabrios mit Vollausstattung 

oder gar die M3-Modelle. Wer 

mag, kann noch für kleines 

Geld in einen gepflegten 

328i touring aus Ersthand 

einsteigen. Aufgrund des 

großen Angebots lohnt eine 

Komplettrestaurierung nicht. 

Mangelnde Wartung, 

mieses Öl: Bahn frei 

für Ölschlamm. 

Marktwerte 

Aufgrund der zahllosen Versionen 

lassen sich derzeit 

kaum realistische Marktwerte 

für einzelne Modelle ermitteln. 

Seriöse Sechszylinder- 

Limousinen der Vor-Facelift-Generation 

sind mitunter 

bereits für 1.500 

Euro zu haben, während gute 

M3 auch heute noch mit 

12.000 bis 15.000 Euro in 

den Autobörsen parken. 

38

Vier- oder Sechszylinder: Egal, für welches Aggregat im E 36 sich der Käufer entschied – Fahrspaß bereiten sie allesamt. 

und den wenig später in der Tuning-Szene außerordentlich 

beliebten M3-Spiegeln. 

1996 legt BMW noch eine Schippe oben drauf 

und erweitert den Hubraum des Sechszylinders 

auf 3,2 Liter, was die Leistung auf 321 PS hievt. 

Genug, um wieder ganz vorne mitzufahren – zumindest, 

solange der Kunde nicht auf den Gedanken 

kommt, das optionale SMG-Getriebe zu 

bestellen: Diese Schaltbox hakelt die sechs Gänge 

so ruppig und lahm in die Gassen, dass das 

Fahren keine rechte Freude bereitet. Der Rest 

der 3er-Kundschaft darf sich inzwischen an 

Fünfgang-Automaten von ZF erfreuen, die auch 

dem in seiner Leistung gezähmten 244-PS-M3 

der US-Version – verkauft wurde dort eigentlich 

ein aufgepeppter 328i – zu Vortrieb verhelfen. 

Über die Runden gerettet 

Auch wenn der Absatz des E 36 floriert, hat 

BMW Probleme mit dem in Dingolfing produzierten 

Modell. In den Anfangsjahren sorgt die 

Karosserie bei Testern immer wieder für Kritik: 

zu große Spaltmaße, zu schlechter Lack- und 

Korrosionsschutz, zu zappelige Lenkung. Kunden 

klagen über Windgeräusche, verursacht 

durch die bis ins Dach reichenden Türrahmen 

und Strömungsgeräusche an den Außenspiegeln. 

Vor allem der Rost bringt das Auto schon zu 

Lebzeiten in Verruf. BMW zieht die Notbremse 

und kauft Fahrzeuge der ersten Serie zurück, um 

sie zu verschrotten. Ab 1994 hat der Spuk ein Ende. 

Nach der ersten großen Modellpflege, die sich 

optisch kaum bemerkbar macht, stimmt die Qualität 

und der 3er verdient sich Bestnoten. Es folgen 

eine kontinuierliche Produktaufwertung, zahlreiche 

Sondermodelle sowie drei Dieselmotoren, die 

vor allem im Außendienst Kilometer sammeln. 

Doch für den scheinbar ewig jungen E 36 

dreht sich das Rad der Zeit nicht unaufhörlich. 


Hersteller 

BMW, München 

Modell E 36 E 36 (M 50 und M 52) E 36 Diesel 

Karosserie 4-türige(r) Limousine/Kombi, 2-türiges Cabrio, Coupé,Schräghecklimousine, selbsttragend 

Motor 4-Zyl.-Reihe, 4-Takt, 6-Zyl.-Reihe., 4-Takt, 4-/6-Zyl.-Reihe, 4-Takt, 

wassergekühlt 4-Ventiler, wassergekühlt wassergekühlt 

Hubraum (ccm) 1.596–1.895 1.991–3.201 1.665–2.498 

Leistung (PS) 100–140 (4-Ventiler 318 is) 150–321 90–143 

Getriebe 5-Gang, synchronisiert, 5-Gang, optional Automatik 5-Gang, synchronisiert, 

optional Automatik oder SMG-Getriebe (M3) optional Automatik 

Antrieb Frontmotor, Heckantrieb Frontmotor, Heckantrieb Frontmotor, Heckantrieb 

Fahrwerk vorne McPherson Federbein, Querlenker unten, Teleskopdämpfer 

Fahrwerk hinten Schräglenker, Schrauben- Pendel-Schwingachse, Querlenker, Schraubenfedern, 

federn, Teleskopdämpfer Längslenker, Schrauben- Teleskopdämpfer 

federn, Teleskopdämpfer 

Bremsen v/h Scheiben/Trommeln (4-Zyl. außer 318 is), Scheiben, ABS ab 1994 serienmäßig 

Reifen 185/65/R15 bzw. 205/60 ZR 15 

Radstand (mm) 2.700 (Lim.) 2.700 (Lim.) 2.700 (Lim.) 

Spurweite v/h (mm) 1.418/1.431 (Lim. 4-Zyl.) 1.418/1.431 (Lim. 4-Zyl.) 1.418/1.431 (Lim. 4-Zyl.) 

Maße L x B x H (mm) 4.433 x 1.698 x 1.393 (Lim.) 4.433 x 1.698 x 1.393 (Lim.) 4.433 x 1.698 x 1.393 (Lim.) 

Leergewicht (kg) 1.130–1.185 1.270–1.295 k. A. 

0–100 km/h (s) 12,9; Automatik: 7,9; Automatik: 10,4 (325 tds Lim.) 

14,4 (316 i Lim.) 8,9 (325 i Lim.) 

Vmax (km/h) 191 (189) 233 (231) 212 

Verbrauch (l/100 km) 7,9–8,9 9,5 5–6 

Bauzeit 

Aug. 1990–Feb. 1998 (Lim.) bzw. Apr./Mai 1999 (Coupé, Cabrio, touring) 

Stückzahl 

2.350.079 (alle E 36-Modelle) 

Neupreis (DM; 03/95) 38.000 (316 Lim.) 47.500 (Lim.) 49.900 (Lim.) 

Club/Weblink BMW 3er Club E 36 e.V., www.3er-club-e36.de (mit Checkliste für Gebrauchtwagenkauf) 

Um weiterhin eine führende Stellung im Segment 

zu haben, muss sein Nachfolger geräumiger 

werden. Der E 46 löst im Frühjahr 1998 zunächst 

die Limousine, ein Jahr später das Coupé, 

den Kombi und das Cabriolet ab. Nur der 

Compact erhält eine Schonfrist bis 2000. Dann 

macht er Platz für den modernisierten 

Nachfolger. Am Ende steht die Baureihe 

E 36 mit rund 2,4 Millionen gebauten Exemplaren 

in den Büchern, darunter 71.242 M3: Besonders 

rare Stücke dabei sind die Limousinen 

und Cabriolets mit jeweils rund 12.000 Einheiten. 

Was für den Sammler die Bestätigung der 

alten Weisheit zur Folge hat, dass aller guten 

Dinge wirklich drei sind. 

Sven Jürisch 

Selten 

sind 3er- 

Cockpits so 

jungfräulich. 

Handyhalter und Duftspender 

sind die Regel. 

AUTO CLASSIC 5/2014 

39

Porträt | Cabrios aus dem Osten 

Immer der Sonne nach! 

Der hübsche IFA F8 war eine Vorkriegskonstruktion 

von DKW und 

schon bei Erscheinen veraltet. 

40

IFA F8, F9 Cabrio 

Seite 42 


Seite 44 

Cabriolets hatten in den Fünfjahresplänen der Ostblockländer 

keine Priorität. Automobile waren knapp, da 

waren praktische und robuste Autos wichtiger. 

Und doch: Es gab sie, die offenen Genossentransporter! 

Besonders in den frühen Nachkriegsjahren 

boten die volkseigenen Fahrzeugbauer 

ihren Kunden einige sehr hübsche 

Frischluftautos an. Den Anfang macht der aus 

Vorkriegszeiten mehr oder weniger unverändert 

übernommene IFA F8, der bis auf Details mit 

dem im Westen produzierten DKW F8 identisch 

war. Der IFA F9 kam schon wesentlich moderner 

und vor allem mit einem leistungsfähigeren 

Dreizylinder-Zweitakter daher. 

Die Eisenacher Wartburg-Werke boten den 

populären Wartburg 311 als bildhübschen Aufschnitt 

an und auch vom Trabant gab es viersitzige 

Frischluftmobile – wenn auch in erster 

Linie für den Einsatz bei Militär und Behörden. 

Der modernste offene Ostler, der Škoda Felicia, 

kam aus der Tschechoslowakei, war aber 

in der DDR für den gemeinen Volksgenossen 

kaum verfügbar. 

Ab Mitte der 60er-Jahre war dann Schluss mit 

lustig, die DDR-Bürger mussten ohne neue Cabriolets 

auskommen. Erst 1990, kurz nach der 

Wende, machte ein offener Trabant auf Kübelbasis 

es wieder möglich, privat gen Westen in 

den Sonnenuntergang zu fahren. 

Trabant Tramp 

Seite 46 

Wartburg 311 Cabriolet 

Seite 48 



IFA F8, F9 Cabrio 

Vom DKW F8 gab es schon 

vor dem Krieg bildschöne 

Cabriolets. Als nach 1945 

die Fertigung dieses Typs 

in Zwickau als IFA F8 

wieder anlief, besann 

man sich auch auf die 

offene Version und 

fertigte im vormaligen 

Gläser-Karosseriewerk 

Dresden Cabrio-Aufbauten 

für den neuen „alten“ DKW. 


Hersteller 

Modell 

Motor 

VEB Kraftfahrzeugwerk 

Audi Zwickau/ 

VEB Automobilwerk 

Eisenach 

IFA F8/IFA F9 

2-Zyl.-2-Takt, wassergekühlt/3-Zyl.-2-Takt, 

wasser - 

gekühlt 

Hubraum (ccm) 690/900 

Leistung (PS) 20/28–30 

Getriebe 

3-Gang/4-Gang 

Fahrwerk vorne Querblattfeder, Querlenker, 

einzeln aufgehängt 

Fahrwerk hinten Querblattfeder, Längslenker, 

Starrachse 

Reifen 5.00 x 16–5.25 x 16 

Bremsen v/h Trommel/Trommel 

Maße L x B x H 4.000 x 1.480 x 1.480/ 

(mm) 4.200 x 1.600 x 1.500 

Vmax (km/h) 85/110 

Leergewicht (kg) 1.170/960 

Stückzahl 

ca. 25.000/40.660 (jeweils 

alle Karosserievarianten) 

Neupreis (Ost-Mark) 11.325/14.000 

Club 

Deutscher DKW-Club/IFA/ 

DKW-Forum, www.ifa-f8.de 

Flotter Dreizylinder: IFA F9 im Stil der 50er. 

Hüftschwung: auch geschlossen attraktiv. 

Früher 900-ccm-Zweitakter mit Zündverteiler. 

42

Aus feinem Holz: Cockpit des F9 Cabriolets. 

Vorkriegskonstruktion: das IFA F8 Cabriolet. 

MARKTWERTE 

Modell: IFA F8/ F9 Cabrio 

Baujahr: 1949–55 


1: 24.000/22.000 2: 15.800/14.500 

3: 10.600/9.700 4: 4.800/4.400 

5: 1.900/1.800 

Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic 

BEWERTUNG 

Alltagstauglichkeit 

Reparaturfreundlichkeit 

Ersatzteilversorgung 

Wertprognose 

FAZIT 

IFA 

F8/F9 

Die Erben der 

AUTO UNION 

steigend 

Ob im F8 oder im moderneren F9: Frischluftgarantie 

gibt’s auf Lebenszeit. Für Zweitaktfreunde 

sind die ostdeutschen DKW- 

Erben unterm IFA-Logo eine gute und auch 

etwas preisgünstigere Alternative zu den 

Vor- und Nachkriegsbaujahren mit den 

vier Ringen. 

Fotos: Sebastian Mai, Lothar Spurzem 

Im Gegensatz zur Limousine und zur ebenfalls 

im Programm befindlichen Cabrio-Limousine 

mit festen Fensterholmen waren 

die Cabriolets nicht beledert, sondern mit Blech 

beplankt. Gefertigt wurden sie in unterschiedlichen 

Ausführungen. Neben dem normalen Cabrio, 

das optisch der Limousine entsprach, gab 

es gegen Ende der Produktionszeit noch ein Export-Cabriolet 

mit stark überarbeiteter Frontpartie 

und integrierten Scheinwerfern, seitlichen 

Trittbrettern und teilverkleideten hinteren 

Radhäusern. 

Wie das Vorkriegsmodell stand auch der 

DDR-DKW auf einem stabilen Rahmenfahrwerk. 

Angetrieben von einem Zweizylinder- 

Zweitakter mit 20 PS, kam er auf etwa 85 Kilometer 

pro Stunde Spitzengeschwindigkeit und 

bot vier Personen im wohnlich eingerichteten 

Innenraum Platz. Eigentlich war der F8 zu dieser 

Zeit längst völlig überaltert, weshalb man zeitgleich 

mit dessen Serienstart 1949 auch an der 

Serienreife des Nachfolgemodells F9 arbeitete. 

Die moderne Stromlinienkarosserie bestand 

nun aus Blech und kam ohne tragende Holzteile 

aus. Ursprünglich für die Produktion in Zwickau 

gedacht, musste das Automobilwerk in Eisenach 

die F9-Fertigung übernehmen. Und auch 

vom F9 wurde wieder ein Cabriolet auf den 

Markt gebracht. Verantwortlicher Karossier – 

man ahnt es schon: der VEB Karosseriewerk 

Dresden. Mit dem F9 Cabrio bekam der Zweitaktmotor 

einen dritten Zylinder und wurde nun 

erstmals längs eingebaut. Einzig der Kastenrahmen 

erinnert noch sehr an den Vorgänger – ansonsten 

war beim neuen IFA nichts mehr wie 

vorher. Motor, Getriebe, Hydraulikbremse, 

Blechkarosserie … nur wenig erinnerte noch an 

den alten Stil von DKW. 

Und im Westen Deutschlands wurde er in 

ganz ähnlicher Form ebenfalls bei DKW am 

neuen Standort in Düsseldorf produziert – dort 

allerdings in Ermangelung von Dreizylindermotoren 

bis 1954 mit dem Zweizylinder des F8 als 

F89 und ebenfalls auch als Cabrio. 

Je neuer, desto seltener 

Obwohl damals überwiegend Limousinen produziert 

wurden, wird die Mehrheit der heute 

noch lebenden IFA F8 von Cabriolets gestellt. 

Kommt man auf ein Treffen, könnte man meinen, 

es habe damals fast nur Cabrios gegeben 

– was natürlich nicht stimmt. Es haben eben fast 

nur Cabrios überlebt. Verfaulte, morsche Limousinen 

wurden auch schon zu DDR-Zeiten 

verschrottet, da gab es kein Pardon. 

Anders beim F9 – dort stellen die Limousinen 

bis heute die Mehrheit, da die Stückzahl und der 

Produktionsanteil an Cabrios sehr viel geringer 

waren. Auch für F8 und F9 gilt: Cabriolets wurden 

früh als etwas Besonderes erkannt und deshalb 

von ihren Besitzern gepflegt und aufge - 

hoben. Zur Freude heutiger Oldtimer-Besitzer, 

die allerdings sehr viel leichter an ein Cabriolet 

auf F8-Basis herankommen als an einen offenen 

F9. Denn die sind richtig selten. 

Sebastian Mai 




Škoda 

Felicia 

Offenherzige 

Schönheit aus 

Böhmen 


Hersteller Škoda Auto A.S., 

Mladá Boleslav 

Modell 

Felicia 

Motor 

4-Zyl.-Reihe, ohv, 

wassergekühlt 

Hubraum (ccm) 1.098–1.221 

Leistung (PS) 50–55 

Getriebe 

4-Gang 

Fahrwerk vorne Dreiecksquerlenker, 

Schraubenfedern, 

Teleskopdämpfer, 

Stabilisator 

Fahrwerk hinten Pendelachse an Quer - 

blattfeder, Kolbenstoß - 

dämpfer 

Reifen 5.90 x 15 


Maße L x B x H (mm) 4.065 x 1.600 x 1.380 

Vmax (km/h) 125–130 

Leergewicht (kg) 900 

Stückzahl 14.863 

Neupreis (DM) 6.840 (Felicia Sport, 1962), 

18.900 (Ost-Mark) 

Club 

Škoda Oldtimer IG, 

Tel. (06081) 72 75, 

www.skoda-oldtimerclub.de 

Zeitgeist: Heckflossen gab es auch im Osten. 

Kernig und kräftig: der Skoda-Vierzylinder. 

Gediegen: das restaurierte Interieur. 

44

Mit zehn Prozent Anteil am DDR-Pkw-Gesamtbestand 

war die tschechische Marke Škoda der größte 

Fahrzeuglieferant aus den sozialistischen Bruderstaaten. 

Von 1957 bis 1964 bauten die Tschechen 

ein hübsches Cabriolet, den Škoda 450. Ab 1959 

und nach einem kleineren Facelift der Frontpartie 

hieß er Felicia und wurde auch in der DDR verkauft. 

Beim Škoda Felicia trafen sich Ponton-Karosserie 

und Heckflosse. Seine gestreckten, 

sportlichen Linien mit der weit herumgezogenen 

Panoramascheibe ließen die 

Herzen der vom Angebot nicht gerade verwöhnten 

DDR-Autokäufer jener Jahre höher 

schlagen. Und mit bis zu 55 PS und 130 km/h 

Spitze der Version „Felicia Super“ konnte man 

sich in den 60er-Jahren mehr als sehen lassen. 

Der Felicia stammt von der Limousine Octavia 

ab und baut auf dem gleichen Zentralrohrrahmen 

auf. Allerdings ist das sportliche Cabriolet 

nur als 2+2-Sitzer ausgelegt, sodass die hintere 

Sitzbank eher etwas für Kinder ist als für 

Erwachsene. Zumindest bei geschlossenem 

Verdeck ist die Bequemlichkeit im Fond recht 

begrenzt, da die Rückenlehne der Rücksitzbank 

nicht gepolstert ist. Dafür bietet der Felicia einen 

für Sportcabriolets ungewöhnlich großen 

Kofferraum. Vorn gibt’s eine durchgehende Sitzbank 

für Fahrer und Beifahrer. 

MARKTWERTE 

Modell: Škoda Felicia 



1: 18.000–20.000 2: 11.500–12.800 

3: 7.600–8.400 4: 4.000–4.400 

5: 1.400–1.600 


Heiß geliebt, schlecht bewertet 

Bei den zeitgenössischen Autotestern, zum Beispiel 

von der Zeitschrift „Der Deutsche Straßenverkehr“, 

kam der Felicia nur leidlich gut weg. 

Zu ruppig, zu kernig – offenbar waren die Herren 

Gediegeneres gewohnt. Der brummige Škoda-Klang, 

das musikalische Getriebe, die Schalteranordnung 

– mit Kritik wurde nicht gespart. 

Und trotzdem ist der Felicia heute einer der am 

weitesten verbreiteten offenen Oldtimer in den 

fünf östlichen Bundesländern. Das hat vorrangig 

damit zu tun, dass viele dieser Fahrzeuge 

schon zu DDR-Zeiten schonend behandelt, aufgehoben 

und gepflegt wurden. Aber da ab Mitte 

der 60er-Jahre keine Cabriolets mehr produziert 

oder importiert wurden, hatten die offenen Škoda 

schon damals das Image des Besonderen, 

des Erhaltenswerten. Zu Recht, wie man heute 

weiß. Denn für Exemplare in Topzustand werden 

Preise bis zu 15.000 Euro aufgerufen. 

Glanzstück: nur nicht knausern mit Chrom. 

Felicia heißt „die Glückliche“. 

BEWERTUNG 




Wertprognose 

FAZIT 

leicht steigend 

Der Škoda Felicia überzeugt mit viel 

Charme und robuster Technik. Vielleicht 

nichts für jedermann, aber für Liebhaber 

und Selberschrauber genau richtig. Im 

Westen ist er bisher beinahe unbekannt, 

obwohl er bis vor 50 Jahren in alle Himmelsrichtungen 

exportiert wurde. 

Fotos: Sebastian Mai, Ralf Roletschek 

Rar in der DDR, beliebt in Ostdeutschland 

Ehrlicherweise muss man sagen, dass nur ein 

Bruchteil der heute angebotenen Škoda Felicia 

wirklich in der DDR gelaufen ist. Sehr viele 

Fahrzeuge wurden erst in den letzten Jahren importiert. 

Zu DDR-Zeiten war der Felicia trotz einiger 

Import-Chargen sehr selten. Einfach einen 

über die Fahrzeug-HO (später IFA-Vertrieb) zu 

kaufen, war auch in den 60er-Jahren fast unmöglich. 

Da war es von Vorteil, über Beziehungen 

zu verfügen, denn sonst waren die Chancen 

schlecht, einen zu ergattern. 

Wer heute einen Felicia möchte, muss nicht 

lange suchen. Mehr Aufmerksamkeit erfordert 

da schon die Zustandsüberprüfung, wobei man 

erfreut feststellen kann, dass die Blechqualität 

des Felicia deutlich besser war als bei den 

Nachfolgemodellen. Allerdings sollte man auf 

den Gesamtzustand der Karosserie und mögliche 

Pfusch-Reparaturen achten. Krumme Karosserien 

infolge unmotivierter Heimwerkerarbeiten 

sind nämlich keine Seltenheit. 

Sebastian Mai 



Trabant Tramp 

Trabant 

Tramp 

Rustikales Minimal-Cabrio 

für vier 

Seit 1966 gibt es den offenen 

Trabant, der als NVA-Ausführung 

„Kübel“ hieß und als 

601 „Tramp“ exportiert wurde. 

1990 wurde der Viertakt-Tramp 

vorgestellt – zu spät, um die 

Autoproduktion der Ex-DDR 

retten zu können. Heute 

ist der Tramp ein Klassiker, der 

günstig im Unterhalt und 

unschlagbar als Freizeit - 

automobil ist. 


Hersteller Sachsenring Auto - 

mobilwerke Zwickau 

Modell Trabant Kübel/Tramp 601/ 

Tramp 1.1 

Motor 

2- Zyl.-2-Takt, luftgekühlt/ 

4-Zyl.-4-Takt-Reihe, ohc, 

wassergekühlt 

Hubraum (ccm) 595/1.043 

Leistung (PS) 26/40 

Getriebe 


4-Gang 

Querblattfeder, Querlenker/ 

McPherson-Federbeine 

Fahrwerk hinten Dreieckslenker, Querblatt - 

feder, ab 1988 Schrauben - 

federn 

Reifen 145 SR 13 

Bremsen v/h 

Trommel/Trommel, 

Tramp 1.1: Scheiben vorne 

Maße L x B x H (mm) 3.480 x 1.506 x 1.465/ 

3.150 x 1.560 x 1.520 

Vmax (km/h) 108/125 

Leergewicht (kg) 645/710 

Stückzahl unter 10.000/500 

Neupreis (DM) 1.1 Tramp: mit Kat 11.015, 

ohne Kat 10.540 

Clubs 

http://trabiigunterfr.bplaced. 

net/clubliste/index.htm 

Teamplayer: Ein Platz an der Sonne für vier. 

Viertakter: viel Plastik und Knüppelschaltung. 

Grenzwächter: 

Trabant 601 Kübel 

in der Militär - 

ausführung. 

Lizenzbau: Der 

Viertakter stammt 

vom VW Polo. 

46

Seinen Ursprung hat der Tramp im Trabant 

601 Kübel, der für NVA und Grenztruppen 

der DDR entwickelt wurde. Das Fahrzeug 

war für militärische Nutzung konzipiert, später 

gab es auch noch eine Variante für Land- und 

Forstwirtschaft. Chlorbuna-Mattgrün lackiert, 

Stoffverdeck, Minimalausstattung – mehr musste 

der Zweitakt-Kübel nicht bieten. Bis 1978 mit 

einer zivilen Ausführung westliche Exportmärkte 

erschlossen werden sollten, die dem Trabant 

schon weggebrochen waren. Das Ergebnis war 

der Trabant 601 Tramp, der in freundlichen Lackierungen 

mit aufgewerteter Inneneinrichtung 

und einigen Extras tatsächlich den Weg 

als Strandmobil nach Griechenland fand. Als 

DDR-Bürger brauchte man gar nicht erst versuchen, 

einen 601 Tramp zu ergattern. Im Arbeiter- 

und Bauernstaat wurde er grundsätzlich 

nicht verkauft. 

Mit der Entwicklung des viertaktenden Trabant 

1.1 war auch ein neuer Kübel geplant. 

Doch als die Mauer fiel, steckte man noch in der 

Vorserienproduktion – der Serienstart erfolgte 

am 1. Mai 1990, als die Grenzen schon mehr als 

ein halbes Jahr geöffnet waren. So kam es, dass 

der Militär-Kübel im Prototypenstadium blieb, 

weil die Grenztruppen als Bewacher der innerdeutschen 

Grenze erst ihre Aufgabe und dann 

das Interesse an einem Kübelwagen verloren. 

Bequem: Kunstleder auf Trabantbestuhlung. 

MARKTWERTE 

Modell: Trabant Kübel/Tramp 601, 

Tramp 1.1 

Baujahr: 1979–90, 1990–91 


1: 7.500, 8.000 2: 4.700, 5.000 

3: 3.000, 3.200 4: 1.400, 1.400 

5: 300, 300 Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic 

BEWERTUNG 




Wertprognose 

FAZIT 

steigend 

Für den Alltag ist der Kübel nichts. Aber für 

Sommer, Sonne und Freizeit ist der Tramp 

ideal. Verdeck auf, los geht die wilde Fahrt. 

Ob auf Asphalt, am Strand oder im Wald – 

der Tramp fühlt sich überall zu Hause. Und 

wer selbst Hand anlegt, kann Wartung und 

Pflege zu moderaten Preisen haben. 

Fotos: Sebastian Mai, Lutz Bruno 

Die Wende killt den Tramp 

Was blieb, war die Angst um Arbeitsplätze im 

Karosseriewerk Meerane, das als Produzent für 

die Kombi- und Kübelkarosserien des Trabant 

zuständig war. Die Karosseriewerker in Meerane 

ließen sich etwas einfallen – das Ergebnis 

war der zivile 1.1 Tramp. Und der war tatsächlich 

für jedermann zu haben. Technisch entsprach 

er den geschlossenen Varianten, bot 

aber jede Menge Frischluft. Ein stabiler Überrollkäfig 

verlieh dem Auto bei geöffnetem Verdeck 

eine ganz neue Linie. Dazu gab es Rollgurte 

vorn, Statikgurte hinten, rote Kunstlederbestuhlung 

und peppige Farben. 

Statt in Tarngrün waren die Verdecke für den 

Tramp jetzt grau. Statt Türen genügten dem 

Freizeitauto einfache Sicherungsketten, vor der 

Witterung schützten Einhängetüren aus Stoff. 

Seine militärische Herkunft leugnet der Viertakter 

also keineswegs. Kurz vor dem Ende der 

Produktion erfuhr der 1.1 Tramp eine Aufwertung 

als Caro-Tramp. Große Kuhfänger aus 

Stahlrohr, breite Trittbretter und eine andere 

Sitzpolsterung sollten den Verkauf ankurbeln – 

doch auch das gelang nicht. Die potenziellen 

Käufer hatten 1990 andere Interessen, als sich 

Schönwetter-Spaß-Trabanten zu kaufen. 

Heute ist der Trabant 1.1 Tramp aufgrund 

der minimalen Produktionszahl von weniger als 

500 Stück der zweitseltenste Trabant, gleich 

nach dem 601 Tramp. Militärkübel sind in größerer 

Zahl auf dem Markt, meist allerdings 

stark modifiziert zum „Spaß-Kübel“. Echte 601 

Tramp gibt es faktisch nicht am Markt, 1.1er findet 

man hin und wieder. Richtig billig sind sie 

schon lange nicht mehr. Sebastian Mai 



Wartburg 311 Cabriolet 

Wartburg 

311/2 Cabrio 

Stilvolle 

DDR-Schönheit 


Hersteller VEB Automobilwerk 

Eisenach 

Modell Wartburg 311/2 

Cabriolet 

Motor 

3-Zyl.-2-Takt, luftgekühlt 

Hubraum (ccm) 900 

Leistung (PS) 37–40 

Getriebe 4-Gang, bis Januar 59 

unsynchronisiert 

Fahrwerk vorne Querblattfeder, 

Teleskopdämpfer, 

Querlenker 

Fahrwerk hinten Querblattfeder, 

Längslenker, 

Starrachse 

Reifen 5.90 x 15 



Vmax (km/h) 115 

Leergewicht (kg) 985 


Neupreis (DM) k. A. 

Club 

Erster deutscher Wartburg- 

Fahrer Club e. V., 

Tel. (03984) 21 65, 

www.edwfc.de 

Haifischgrill an einem frühen Exemplar. 

Aufgeräumt: offenes Verdeck mit Persenning. 

Komfortabler 

Luxus: Wohnzimmerambiente 

im Wartburg. 

Staatsorgan: Der 

311 Kübel blieb 

der Staatsmacht 

vorbehalten. 

48

Der Wartburg 311 darf als eine der erfolgreichsten 

Konstruktionen im DDR-Automobilbau gelten. 

Nie zuvor und nie wieder danach gab es in der DDR 

einen Pkw in so vielen Typvarianten wie den Eisenacher 

„Dreielfer“. Anno 1957 standen sage und 

schreibe neun verschiedene Aufbauten zur Verfügung 

– eine davon war das intern als Typ 311/2 

geführte Cabriolet. 

Der Wartburg 311 war der direkte Nachfolger 

des IFA F9, dessen Produktion 

1953 vom Automobilwerk Eisenach 

übernommen wurde. Die Beibehaltung des 

Dreizylinder-Zweitakters war für die Eisenacher 

Automobilbauer eher Last als Lust – immerhin 

waren sie vor der F9-Übernahme edle Viertakt- 

Sechszylinder gewohnt. Für die Karosserieproduktion 

des 311er-Cabriolets fand man in der 

vormaligen Firma Gläser den richtigen, erfahrenen 

Partner. Der zwischenzeitlich verstaatlichte 

und unter dem Namen VEB Karosseriewerk 

Dresden firmierende Betrieb blickte zum 

Serienbeginn des Wartburg auf eine beinahe 

100-jährige Tradition im Fahrzeugbau zurück, 

schließlich lag die Gründung des Unternehmens 

im Jahre 1862. Die Firma war bekannt für 

feinste Cabriolet-Karosserien und edle Sonderaufbauten. 

Kein Wunder, dass auch das Wartburg 

Cabriolet zu einem gestalterischen Sahnestück 

wurde. 

Erbe vom IFA F9: Dreizylinder-Zweitakter. 

MARKTWERTE 

Modell: Wartburg 311/2 Cabriolet 



1: 15.000 2: 9.600 

3: 6.300 4: 3.000 

5: 900 Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic 

BEWERTUNG 




Wertprognose 

FAZIT 

steigend 

Der Wartburg 311 als Cabriolet dürfte das 

Edelste sein, was je die Fließbänder eines 

DDR-Fahrzeugwerks verlassen hat. Wer einen 

hat, sollte ihn hüten und bewahren. 

Trotz Großserie, trotz Zweitaktmotor kommt 

er kein bisschen hausbacken daher. Offener 

Chic, made in GDR. 

Fotos: Peter Böhlke 

Luxus auf Westniveau 

Aus den Ponton-Grundzügen der Limousine entwickelten 

die Sachsen den zweitürigen Cabrio- 

Aufbau mit Stoffverdeck und Echtleder-Sitzpolsterung. 

Die kleinen hinteren Seitenscheiben waren 

voll versenkbar – per Kurbelmechanismus 

verschwanden die Dreiecksfenster in einer 

Drehbewegung in der hinteren Seitenwand. 

Front und Heckpartie entsprachen der Limousine. 

Das Ergebnis konnte mit Edel-Cabrios 

westlicher Produktion durchaus mithalten. 

Das klassische Rahmenfahrwerk war in seinen 

Grundzügen schon vom DKW bekannt und 

blieb auch dem Wartburg erhalten. Größter Vorteil 

für den 311er war die daraus resultierende 

Möglichkeit der Karosserievielfalt. Fast 2.700 

Wartburg 311 Cabriolets wurden bis 1960 gefertigt, 

dann musste das Dresdner Karosseriewerk 

die Fertigung der Coupé-Karosserien vom 

Karosseriewerk Meerane übernehmen, das seinerseits 

die Produktion sämtlicher Trabant- 

Kombi-Karossen zu sichern hatte; die offene Variante 

des Wartburg fiel ersatzlos weg. 

Der Nachfolger hatte ein Hardtop 

Vorerst, denn noch einmal sollte ein offener 

Wartburg den Käufern frischen Wind um die 

Nase wehen lassen: der Wartburg 312-300 HT, 

der mit überarbeiteter Frontgestaltung, Hardtop 

und Notverdeck der letzte offene Wartburg sein 

sollte, der für Normalbürger erhältlich war. Dieses 

letzte Cabrio wurde ab 1965 mit dem neuen, 

schraubengefederten Fahrwerk gefertigt, an 

dessen vergleichsweise kleinen 13-Zoll-Rädern 

in den großen Radhäusern man jeden Wartburg 

312 sofort erkennt. Mit dem Anlauf des Nachfolgetyps 

Wartburg 353 lief die Produktion ab 

1966 aus. Vom 353 sollte es fortan nur noch 

Limousine, den Kombi „Tourist“ und ab 1983 

das Pritschenfahrzeug „Trans“ geben. Nie wieder 

hingegen gab es ein so formschönes Cab - 

riolet wie den Typ 311 in der Ahnenreihe der 

Wartburg-Automobile. 

Sebastian Mai 


Rarität | Maybach SW 42 Limousine 

Maybach 

SW 42 

Limousine 

Luxuriöses 

Unikat 

Eine überaus stattliche 

Erscheinung war Karl 

Maybachs Karosse auf den 

Straßen der 1950er-Jahre. 

Elegante Sonderanfertigung 

Direktor Maybachs 

letzter Dienstwagen 

Die Marke Maybach ist bekannt für ihre Vorkriegsklassiker. Doch in den 1950er-Jahren entstanden 

noch zwei ganz besondere Fahrzeuge mit moderner Karosserie im Stil der Wirtschaftswunderjahre. 

Einen dieser Wagen nutzte Karl Maybach selbst. 

Die in Friedrichshafen ansässigen Maybach 

Motorenwerke wurden vor dem 

Zweiten Weltkrieg durch ihre edlen 

Fahrzeuge zur weltweit geachteten Marke. So 

gilt der Maybach DS 8 Zeppelin bei Kennern 

als einer der elegantesten und luxuriösesten 

Wagen dieser Epoche. Seine Zwölfzylinder- 

Maschine erzeugte aus rund acht Liter Hubraum 

eine Leistung von 200 PS. Mit einem beeindruckenden 

Drehmoment von 640 Newtonmetern 

sorgte der Motor für eine Höchstgeschwindigkeit, 

die die Qualität vieler Straßen 

übertraf: 160 km/h. Der Kaufpreis für das 

annähernd dreieinhalb Tonnen wiegende DS- 

8-Cabriolet von 1932 war ebenso exklusiv: Er 

entsprach dem Gegenwert von fünf Einfamilienhäusern 

oder 34 Opel P4! 

Da das Unternehmen im Verlauf des Zweiten 

Weltkriegs zur Rüstungsindustrie zählte, untersagten 

die Siegermächte zunächst den Bau weiterer 

Fahrzeuge. Karl Maybach setzte daraufhin 

auf die Konstruktion von Dieselmotoren für 

Schiffe und Lokomotiven, was aufwendige Neuentwicklungen 

bedeutete. Zudem belastete der 

kostenintensive Wiederaufbau der Produktionsstätten 

das Werk. Obwohl Karl Maybach nach 

Aufhebung der Restriktionen über die Wiederaufnahme 

des Automobilbaus nachdachte, blieb 

dieser Wunsch eine Vision. 

Dennoch entstanden in den 1950er-Jahren 

zwei neue Fahrzeuge. „Sie sollten als Direktionswagen 

dem Vorstand der Maybach Motorenwerke 

zur Verfügung stehen“, erzählt der 

Fotos: Frank Wündsch 

50

Bitte einsteigen: Breite, weit öffnende Türen ermöglichten einen bequemen Ein- und Ausstieg. 

Klassikerspezialist Hannes Steim. Ziel sei gewesen, 

dem technischen Vorstand Jean Raebel 

und Karl Maybach zu ermöglichen, bei ihrer 

Geschäftstätigkeit auf zeitgemäße und repräsentative 

Fahrzeuge der eigenen Marke zurückzugreifen. 

Basis aus den 1930er-Jahren 

Das Besondere beider Automobile ist, dass sie 

auf Vorkriegsfahrgestellen entstanden sind. So 

sparte man sich eine komplette Neuentwicklung 

und griff mittels Karosseriebau durch 

Fremdfirmen auf eine in den 1930er-Jahren 

praktizierte Produktionstechnik zurück. Das 

Fahrzeug von Raebel erhielt eine neuzeitliche 

Karosse der Karosserieschmiede Spohn in Ravensburg. 

Der hier abgebildete Wagen von Direktor 

Karl Maybach wurde von der Firma FJF 

in Friedrichshafen, einem Tochterunternehmen 

des früheren Luftschiffherstellers Zeppelin, gebaut. 

Die Basis bildete das Chassis eines bereits 

1949 von einem Frankfurter Automobilhändler 

zurückgekauften Maybach SW 38. 

In das als Langversion im Jahr 1937 produzierte 

Fahrgestell wurde statt des alten 3,8-Liter-Motors 

eine neuwertige 4,2-Liter-Maschine 

mit ebenfalls sechs Zylindern eingebaut. Wie 

die Buchstaben SW in der Modellbezeichnung 

verraten, handelt es sich um einen Schwing - 

Sachlich und schlicht: Zentral im Lenkrad befinden sich die Wählhebel für die Übersetzung. 

Hinsetzen und ausruhen: Der 

Fond in edlem, hellgrauem 

Velours bot reichlich Platz. 


Rarität | Maybach SW 42 Limousine 

Imposant dank riesiger 

Motorhaube, überaus großzügiger 

Fahrgastzelle und 

endlos wirkendem 

Kofferraum. 

achswagen. Diese Fahrwerkstechnik führte 

Maybach Mitte der 1930er-Jahre mit den SW- 

35-Modellen ein. Um den Fahrkomfort zu steigern, 

setzten die Maybachwerke bei der Aufhängungskonstruktion 

auf eine Kombination 

von Blatt- und Schraubenfedern. Die SW 42 Limousine 

hat zudem das aus der Vorkriegszeit 

bekannte Maybach-Doppelschnellgang-Getriebe. 

Diese spezielle Konstruktion verfügt über einen 

Berg-, einen Schnell- sowie einen Rückwärtsgang, 

den der Fahrer zunächst unter Betätigung 

der Kupplung einlegt. Zwei kleine 

Wählhebel am Lenkrad ermöglichen dann, vier 

Übersetzungen einzulegen, ohne die Hände 

vom Lenkrad zu nehmen oder die Kupplung treten 

zu müssen. Das von Karl Maybach patentierte 

System arbeitet mittels Unterdruckfunktion. 

Um beim Aufbau der neuen Karosserie 

aufwendige Einzelanfertigungen zu vermeiden, 

griff man auf Teile anderer Hersteller zurück: 

„Die Frontscheinwerfer stammen vom Weltkugel-Taunus 

15 M, der Geschwindigkeitsanzeiger 

kommt vom Opel Kapitän.“ Und die Rückleuchten 

erinnern nicht nur an die Ponton-Baureihe 

von Mercedes-Benz, auch sie haben ihren Weg 


Hersteller 

Maybach Motorenbau 

GmbH, Friedrichshafen 

Modell 

Maybach SW 42 Limousine 

Karosserie Sonderkarosserie auf Rahmen 

Motor 

6-Zyl.-Reihe 

Hubraum (ccm) 4.197 

Leistung (PS) 140 

Getriebe 

Maybach-Doppelschnellgang 

Fahrwerk vorne Doppelquerlenker, Querfeder, 

Schraubenfedern 

Fahrwerk hinten Pendelachse, Querfeder, 


Bremsen v/h Trommel/Trommel (hydraulisch) 

Felgen/Reifen 7.00 x 17 

Radstand (mm) 3.680 

Spurweite v/h (mm) 1.440/1.480 


Gewicht (kg) 2.450 


Verbrauch (l/100 km) ca. 20 

Bauzeit 1937/57 

Neupreis (DM) k. A. 

Stückzahl Einzelanfertigung 

vom entsprechenden Teileregal ans voluminöse 

Heck des Maybach gefunden. 1957 wurde die 

SW 42 Limousine fertig. 

Die Limousine verbindet Maybach-Technik der 1930er 

mit automobilem Design der Nachkriegszeit. 

Ein Wagen für komfortable Reisen 

Nehmen wir in der riesigen, schwarzen Limousine 

Platz. Die original erhaltenen Velourspolster 

in edlem Grau sind weich und bieten echte 

Wohnzimmerqualitäten. Wie erwartet, ist das 

Raumangebot üppig. Über den halbmeterlangen 

Schalthebel wird der rechts hinten liegende 

Fahrgang wie bei einer normalen H-Schaltung 

eingelegt. Der Schaltweg hat die gefühlte Länge 

des Hebels. Dann beginnt der komfortable Teil 

der Fortbewegung: Zwei Hebel an der Lenkradnabe 

dienen der kupplungslosen Übersetzungswahl. 

So verschaffte das exklusive, halbautomatische 

Getriebe des Maybach dem Chauffeur 

schon in den 1930er-Jahren Fahrgenuss. 

Das recht hoch bauende Armaturenbrett lässt 

nur verhältnismäßig wenig Platz für die Frontscheibe. 

Deren geringe Höhe lässt die Panoramascheibe 

noch breiter erscheinen, als sie ohnehin 

schon ist. Weiter unten entdecken wir um den 

Zigarettenanzünder einige Druckstellen im hellgrauen 

Leder des Armaturenbretts. Was mag die 

Ursache für diese liebenswert erscheinende Patina 

sein? Für zusätzlichen Komfort sorgte die am 

Beifahrersitz mittels einer hochglanzverchromten 

Halterung befestigte Schlummerrolle. 

Das für den Fall der Fälle an Bord mitgeführte 

Reserverad lagert in einer speziellen, schubladenähnlich 

herausziehbaren Konstruktion, die 

geschickt über dem Reisegepäck im oberen Bereich 

des großzügigen Gepäckraums installiert 

wurde. Wie unser Test zeigt, waren beim Herausnehmen 

des Ersatzrades Chauffeure mit 

kräftigen Oberarmen 

eindeutig im Vorteil. 

Denn die durchaus 

praktische Konstruk - 

tion scheint für die 

Ewigkeit produziert und bringt ein stattliches 

Gewicht auf die Waage. 

Seit ihrer Fertigstellung im Jahr 1957 war die 

SW 42 Limousine von Karl Maybach als persönlicher 

Direktionswagen eingesetzt worden. Nach 

Maybachs Tod wurde der Wagen im November 

1966 von der Maybach Motorenbau GmbH an 

den Eigentümer der SABA-Werke, Hans-Georg 

Brunner-Schwer aus Villingen, verkauft. Vor einigen 

Jahren bot sich dem Schramberger Museum 

die Gelegenheit, das Fahrzeug zu kaufen. 

Es trägt heute wieder sein ursprüngliches Kennzeichen 

TT-AP 80. 

Frank Wündsch 

Wir danken dem Museum Autosammlung Steim 

(www.autosammlung-steim.de) für die freundliche 

Unterstützung. 

Unter der Haube arbeitet ein 4,2-Liter-Reihen-Sechszylinder. 

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Ulrich Weiß 

Chefredakteur 

Viel Erfolg beim Heimwerken wünscht Ihnen Ihr 

Stauraum 

BAUEN um 

Neuer 

Platz 

Winkel 

im 

Unter den Stufen entsteht für 

kleines Geld großer Stauraum. 

D 

ass der Raum unter Treppen kostbar ist, 

wissen vor allem Bewohner von Häu- 

sern ohne Keller. Richtig ausgenutzt 

und herausgeputzt wird er jedoch selten. Statt- 

dessen mutiert der Boden dort meist zur unge- 

liebten Abstellfläche, die nur schlecht zu errei- 

chen ist aber dafür umso besser einzusehen. 

Nicht ohne Grund, denn Möbel gibt es für diese 

Flächen nicht passend zu kaufen. 

Dabei kann man auch schräge Sachen einfach 

und günstig selbst bauen. So zieht eine neue 

Ordnung mit viel Stauraum unter der Treppe 

ein, die – aus Spanplatten konstruiert – kein 

Konto 

in Schieflage bringt. 

Ungewohnt aber 

kinderleicht ist die Ermittlung des Steigwin- 

kels der Treppe, der auf einige Bauteile übertragen 

werden muss. Wie es geht, zeigen wir auf 

den folgenden Seiten. 

Teil 1: 

vorher 

UNTERBAU 

U 

TREPPE 

orhe 

In jeder Ausgabe 

100 Seiten 

Bauen 

gestalten 

ten 

renovieren 

e 

er 

n 

Stauraum 

Richtig verbunden 

Die Schmalseiten abwinkeln 

Die vier senkrechten Teile erhalten auf ihrer Oberseite einen 

Schnitt, welcher der Steigung der Treppee entspricht 

Im Inneren des Ecks passen keine Einbauten tnmehr 

hinein. 

Die Lösung: eine Klappe. 

Die drei Schub laden elemente 

werden dank Rollen und Sitzbezügen zu fahrbaren Hockern. 

2014 

11 

10 

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vielen Tipps und Tricks. 

Den Steigungswinkel el ermitteln 

Schleif papi 

er, 

Holzleim, Umleimer. 

Baustoffe 

Die jeweiligen Holzbretter (hier sind es 

Spanplatten) 

für die (vier) Senkrechten, 

die Einlegeböden (mit Blenden) und für 

die Deckenplatte. 

Um zu wissen, wie stark die Oberseiten der Bretter angeschrägt werden müssen, wird der 

Steigungswinkel 

der Treppe ermittelt – mit Lot oder Wasserwaage ist das leicht gemacht. 

1 

2 

3 

Eine 

dünne Sperrholzplatt te 

senkrecht 

auf Mit dem Bleistift 

anschließend am Rand der Mit dem Geodreieck kann auf dem 

die Treppenwange setzen, 

sodass eine Ecke auf Wange entlangfahren (auf der Rückseitee des Sperrholzbrett der 

Steigungswinkel 

abgelesen 

der 

Wa nkante zum Liegen kommt. Brettes) 

und den Str ch aufs Sperrholz setzen. werden. 

Er liegt hier bei circa 45 Grad. 

4 

5 

6 

Mit 

dem Lot: Brettkantee parallel zur 

Der Steigungswinkel 

ist hier der W nkel Zum Übertragen aller Maße von oben nach 

Trepp penwange halten. Das Lot genau über der zwischen der schmalen, rechten Seite des Brettes 

unten immer mit 

dem Lot arbeiten. 

Zum 

Brettt 

ecke befestigen. Linie am Lot ziehen. und der gezogenen Linie. 

Anzeichnen kommt 

Malerkrepp auf die Flächen. 

1 2 

3 

4 

kel-Arretierung 

Um 45 Grad haben wir die 

Mit dem Anschlagwinkel wird 

Die Oberseite des Brettes 

ist nun 

schlittens 

kann die Maschine gekippt. Das entspricht 

die Führungsschiene der Säge auf im selben Winkel wie die Treppen- 

ppt 

werden. dem Steigungswinkel 

der Treppe. 

dem Bauteil ausgerichtet. 

steigung angeschrägt. 

Umleimer mer aufkleben und 

schneiden 

as Bügeleisen nicht zu schnell über den Umleimer, 

damit der Schmelzkleber genug Zeit hat, sich 

en. 

Das Schneiden der Kanten sorgt bei Anfängern oft für Ärger – ein Kantentrimmer hilft. 

1 

2 

3 

er muss in seiner Breite so Bei mittleree 

r Temperatur wird 

der Kunst- 

Der 

aufgedrückte Holzklotzz sorgt 

n, dass er beidseitig übersteht. 

stoff umleimer 

aufgeklebt. Eisen langsam führen. an 

s 

4 5 

berstand trennt das Cuttermes- 

Das Cuttermesser 

in einer gleichmäß gen 

Brettt 

auf den Umleimer stellen. Bewegung und parallel zum Brett führen. 

gut zu wissen 

Kantentrimmer 

Die Kanten von Kunststoff-Umleimern 

können mit 

(sauberen!) en!) 

Stechbeiteln, 

Cuttermessern termessern oder 

am besten mit 

Kantentrimmern (Foto) 

abgeschnittenen 

werden. Ihre 

zwei 

Vorteile: Sie führen 

die Klinge im richtigen Winkel und 

drücken dabei 

den Umleimer 

ans 

Holz. 

(Das Gegenbeispiel 

sehen Sie zur 

Veranschaulichung in Foto 5). 

Im 

Gegensatz dazu sollten Echtholz-Um- 

6 7 

leimer nur mit einer 

Flachfeile 

gebrochen werden (wegen der 

net 

sind Kantentrimmer, 

die beim Mit feinem Schleifpapier (mind. 180er) 

Maserung im Umleimer). 

Umleimer 

weiter 

andrücken. werden die K 

anten abschließend gebrochen. 

12 

2014 13

Lesep 

prob 

e 

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TECHNIK erkzeugtest 

Großer 

PRAXIS- 

TEST 

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TECHNIK Werkzeugtest 

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8 x 23 x 25 

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Gewicht 

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3,5 

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Kabellänge [cm]/-farbe 

Direktanschluss 

/- 

28 / Schwarz 

rz 

30 / Schwarz 

Leistun 

g (Angabe) 

[ W] 

600 

600 

560 

Schnitt 

tlänge [cm] 

60 

55 

55 

Schneiden: 

Anzahl/Öffnun 

g/Tiefe [mm] 

18 / 26 / 17 

16 / 26 / 21 

5 

15 / 24 / 19 

M 

esserstärke unten + oben [mm] 

2,0 + 1, 8 

1, 8 + 1,8 

1,8 + 2,22 

Schwertbreite [mm] 

75 

vorne 60; hinten 75 

75 

Stihl 

HSE61 

229,- € 

118 x 20 x 25 

4,1 

32 / Schwarz 

500 

60 

19 / 21 / 17 

2,1 + 1, 9 

vorne 55; hinten 70 

Wolf 

HSE55V 

174,99 € 

98 x 26 x 15 

3,75 

24 / Schwarz 

500 

55 

17 / 24 /15 

2,0 + 2,0 

70 

Praxistest Schneidenn 

Sc 

h neiden frischer Austriebe 

+++ 

+++ 

Schneiden mehrj 

jähriger 

Triebe 

++ 

+++ 

Blockier-, 

Klemmneigung 

gering 

gering 

Note 

Praxistest 

Schneiden (45%) 

Gut (2,1) 

Sehr 

gut (1,3) 

71 

+++ 

+++ 

gering 

Sehr gut (1,3) 

+++ 

+++ 

gering 


+++ 

++ 

gering 

Gut (2,1) 

70 

Werkzeuge und 

Maschinen im Test 

Wir haben in dieser Ausgabe sechs 

Heckenscheren für Sie getestet: 

Lesen Sie, welche besonders 

leistungsstark, praktisch in der 

Handhabung und geräuscharm ist. 

Handhabung 

Gebrauchshinweise 

++ 

+ 

Erstmontage 

+++ 

+++ 

Handgriff 

mit Ein-/Aus-Schalte r 

++ 

+++ 

Bügelgriff 

mit Sicherheitsschalte r 

o 

+++ 

Ma növrieren beim Schneiden, Schneiden im Überkopfbereic h 

+ 

++ 

Sch 

hnitt 

tführun 

g vert 

tikal 

und horizonta 

l 

++ 

+++ 

Ausbalancier 

en 

o 

++ 

Re 

einigung 

+ 

++ 

Messerschutz 

o 

++ 

Note 

Handhabung (40%) 

Befriedigend (3,0) 

Gut (1,9) 

selber machen 7 | 2014 

+ 

+++ 

++ 

+ 

++ 

++ 

+ 

++ 

++ 

end (2,5) 

Gut (2,4) 

Technik und Sicherheit 

(Laborprüfung) 

Hubzahl 

[min-1] 

1740 

3080 

2960 

Geräusch: 

Schalldruckpegel 

am Ohr ohne Last [dB(A)] 

95 

95 

86 

Wirksamkeit und Bedienung der Zugentlastungseinrichtun g 

+ 

+ 

+ 

Elektrische Sicherheit 

Ok 

Ok 

Ok 

Sto 

ppostion der Messer 

zufällig 

zufällig (sichtbarer 

Messernachlauf ) 

zufällig 

Selbsttäti 

ges Abschalten nach Blockierung 

nein 

ja 

nein 

N 

ote 

Technik und Sicherheit (15%) 

Ausreichend (4,0) 

Be 

f riedigend (3,4) 

en d (3,3) 


+++ 

+ 

+++ 

+++ 

+++ 

+++ 

+++ 

++ 

+++ 

+ 

+++ 

+++ 

+++ 

++ 

++ 

++ 

++ 

++ 


Gut (2,1) 

3510 

1780 

95 

92 

++ 

++ 

Ok 

Ok 

verdeckt * 

verdeckt * 

nein 

nein 



Gesamtnote 


Gut (1,9) Befriedigend e 

d (2,5) Gut 

(2,1) Sehr 

gut 

(1,4) 

Gut 

(2,3) 

* Schnei 

iden maximal 

geöff 

fnet 

So 

haben wir 

getestet 

! 

Das Benotungssystem 

Die wichtigsten Kriter 

en bei der 

Beurteilung der Gerätee waren der Praxis- 

test Schneiden und die Handhabung – 

zunächst wurden die „klassischen“ Hölzer 

wie Buche und Weide geschnitten. 

Da 

lagen alle noch dicht beieinander. Bei den 

Anforderungen an die Handhabung lagen 

Schnittt 

Buchenhecke 

Schnitt Weidenholz 

Geräuschentwicklung 

digkeit 

Elektrische 

Sicherheit 

die Testteilnehmer 

dann weiter ausein- 

Das 

Schneiden der Buchenhecke ist eine 

Neben Heckenschnittt 

wurde auch geprüft 

Das Geräusch einer Heckenschere ist 

zahlmessgerät 

wurde 

Mit einem Hochspannungstestgerät 

ander, entscheidend waren hier die 

der 

größeren Herausforderungen. Die 

wie die Testgerätee Hölzer schneiden. 

subjektiv weniger laut, doch die 

Messerzähne pro 

wird 

die Isolationsfest 

gkeit der per 

Praxisanforderungen wie das Ausbalancie- 

fr schen Austriebe schaffen alle Gerätee 

Weidenstöcke mit hren dichten Fasern sind 

Messungen in der Akustikhalle zeigen 

n. Eine hohe Hubzahl 

Netzstrom betriebenen Geräte 

geprüft. 

ren und das Handling beim Schneiden. 

mühelos. 

Mehrjähr 

ge Triebe lassen sich 

ein bestens 

geeignetes Material. 

Schalldruckpegel 

ähnlich denen von 

das 

Schneiden von 

Diesen Abschnitt 

absolvieren alle ohne 

am besten mit den Gerätenvon Bosch, 

Bohrhämmern (Schallschutz tragen!), 

m“ Gehölz. 

Beanstandungen. 

M 

etabo und Stihl 

schneiden. 

Ausna 

hme: Metabo. 

72 

2014 

73 

Alles im (Zu-)Griff! 

Mit diesem Aufbewahrungssystem 

schaffen Sie Ordnung in Ihrer Werkstatt. 

GUTSCHEIN 

TECHNIK 

46 

Innovationspreis 

Ordnungshüter 

Wenn alles seinen fe 

Regal mit inneren n Werten 

Höhenverstellbar 

s Bord verfügt über vie 

r integrierte Schubladen, in die alle Zubeh 

s des Systems passen (z. 

B. für Bohrer, 

Stichsägenblätter, 

etc.).A 

der Regalunterseite nehmen Halterungen diverse Systemwerkzeuge, 

-steckdosen und -leuchten 

auf (Foto r.). 

INNOVA ATION DES MONA 

TS 

Das modulare 

Aufbewahrungs- und Werkzeug-system 

Blucave 

sorgt für Übersicht 

– und das zu fairen Preisen. 

BATAA 

VIA BLUCAVE 

WERKSTA 

ATT- -SYSTEM 

Modulbauweise 

Ob Arbeitsleuchte (Foto) 

oder Akkubohrer: 

Alle 

Zubehörteile und Werkz 

uge des Systems 

n perfekt 

in die Auf- 

ngseinheiten. 

Strom und Licht 

dul liefert 

cht: 

Die 

kdose ist an 

are 

6-Meter- 

koppelt. 

Im 

n steckt eine 

leuchte, 

r dem Bord 

den kann. 

2014 

Wandschiene 

D ie Wandschienen nehmen in 

ihren Halterungen die Koffer 

f Durch eine abschließbare 

e auf der Schiene kann 

Koffer-Reihe vor 

ubtem Zugriff schützen. 

Koffer fer mit 

Durchblick 

Die Koffer bild 

Sie können du 

unterteilt werd 

Systemschubl 

Blucave-Reihe 

ihren spezifisc 

untergebracht 

parenten Deck 

einem Blick de 

✁ 

Die kriterien 

Revolutionäre Idee 

Eine Innovation ist erst einmal 

„nur“ eine Neuheit. Benutzen 

wir dieses Wort in der Redaktion, 

meinen wir: nicht nur 

neu, sondern ein einzigartiger 

Ansatz – eine unerwartete 

Idee, die revolutionär sein 

kann oder mit bekannten 

Techniken etwas völlig Neues 

schafft – und diese Produkte 

werden von der Redaktion 

als „Innovation des Monats“ 

ausgezeichnet. 

Jetzt für nur € 2,– 

* Ihre nächstgelegene Verkaufsstelle von SELBER MACHEN 

finden 

Sie schnell 

und einfach unter www.mykiosk.com! 

Einfach ausschneiden und 

bei 

Ihrem Zeitschriften- 

händler* bis spätestens 13. August 

2014 einlösen! 

e sten Platz hat, dann findet man es leicht 

wieder. Diesen Grundsatz setzt die niederländische Firma Ba- 

Wtavi 

ia mit Blucave p 

erfekt 

um: Ein aufeinander 

abgestimmtes 

WAblage- 

und Werkze 

ugsystem, das in Modulbauweise funktio- 

Wiert. Wn We Ob Lampe, Ladestation 

oder 6er-Steinbohrer – alles hat 

seinen festen, passgenauen Platz.We 

er mit Blucave 

Ordnung schaffen will, be- 

ginnt mit Koffern (je 

34 Euro) 

und 

der Wandschiene mit vier Halterungen 

(29 Euro). 

Je nach Bedarf können Stück für 

Stück weitere Module und Geräte 

folgen. 

Zurzeit umfasst das System 

unter anderem sechs kabel- 

und zwei 

akkubetriebene Tools (Akkubohrer, 

Schwingschleifer, 

etc.). Dabei handelt e 

sich um Aufsätze, 

die jeweils auf einen stromgebenden Controller 

(Akk 

Netz) gesteckt werden. 

Die Zubehörliste reicht vom Wandregal (99 Euro) bis 

zur Schublade (5 Euro). 

Erhältlich bei www.blucave-shop.de oder www.westfalia.de 

www.mykiosk.com!n

Leseprob 

e 

Biefkasten 

BAUEN Biefkasten 

SCHWEBE- 

Gut geschützt 

vor den Wetter- 

einflüssen sind 

nicht nur die 

Briefe. Im oberen 

Fach lassen sich 

Zeitungen und 

Zeit schriften gut 

unterbringen, 

ohne dass ihre 

Umschlag blätter 

zerreissen. Auch 

Päckchen finden 

dort trockenen 

Unterschlupf. 

Post ist da! 

Da wird sich Ihr Zusteller freuen: 

Der neue 

Briefkasten 

bietet viel Platz und zusätz - 

lich ein Fach für Zeitungen und Päckchen. 

Der Hingucker für jede Haustür. 

D 

er Briefkasten ist – ähnlich wie das Gartentor, eine 

Art Aushängeschild für ein Haus. 

Umso erstaunlicher, 

dass die meisten Hausbesitzer deutschlandweit 

auf die eher einfallslosen Postkästen 

in Edelstahl- 

Optik zurückgreifen. In jedem Baumarkt stehen anschei- 

nend immer nur dieselben 

zehn Modelle. 

Unsere kleine Briefkastensäule unterscheidet sich da 

wohltuend vom Einheitslook. Dass Sie damit erfreuliche- 

re Post erhalten, können wir leider 

nicht garantieren. 

Aber zumindest 

das: Der Bau aus wasserfest verleimtem 

Sperrholz und Aluminium-Leisten ist ganz einfach. 

Biefkasten 

Große 

Klappe – 

viel 

dahinter 

ste 

mtes Sperrholz, 

kelpr 

ofile (Maße siehe 

uf der 

folgenden 

re, 

Briefkastenschloss 

Die Alu-Leisten 

zusägen 

Die Leisten dienen als Eckverbinder und schützen dabei die Schnittkanten aller 

vier Außenbretter – dabei verpassen sie der Holzkonstruktion die feine Note. 

3 

Als Baumaterial dienen 

wasserfest verleimtes Sperr - 

holz und 20 x 20-mm 

Aluminium-Winkelprofile 

mutter 

des Schlosses wird 

die Bohrung geführt und mit 

enstück verschraubt. 

Um 

hen zu verhindern, wird die 

e mit einem Schraubendreher 

ffe 

serfester Holzleim, 

zgrund, Wetterschutz- 

PROFI-tippp 

Messing macht’s 

Das 

Schloss eines 

Briefkastens ens ist 

im- 

mer der 

Witterung terung ausgesetzt, darum 

sollten Sie hier 

nicht 

an der Qualität 

sparen. Einfache Möbelschlösser 

sind 

schon für 

drei bis 

vier 

Euro erhältlich. 

Doch die werden nach spätestens 

ens 

einem Winter lädiert 

sein und nicht 

mehr richtig funktionieren. en. 

Achten Sie darauf, 

ein Schloss 

aus 

Messing mit 

verchromter Oberfläche 

einzusetzen – das 

hält 

lange vor. 

Hammer, Körner, Ahle, 

chraubendreher, 

Maulschlüssel, Senker, 

, Schlüsselfeile, Pinsel, 

2014 

1 

2 

Die Stirnseite eines großen Vierkantholzes dient als 

Eine Mittellinie in nur eine der Innenseiten 

Führung beim Zuschneiden der Alu-Leisten. Die Säge 

anzeichnen. Für den Parallelstrich den Bleistift 

entlang der Schnittfläche führen, dann wird’s 

gerade. auf den (führenden) Mittelfinger drücken. 

4 

31 

Die Öffnung fn 

für den Briefeinwurf ei 

und der 

Kastendeckel 

1 

30 

ch für die Briefeinwurf-Klappe 

orstnerbohrer 

(30 mm) seitlich 

Unterkante 

e gebohrt 

t. 

Originelle Ideen für Ihr 

Zuhause, für's Haus … 

Dieser Briefkasten bietet nicht 

nur viel Platz für Briefe und 

Päckchen, sondern ist auch eine 

Zierde für Ihr Haus. 

Senku ng, 

den 

S chrau- 

ben entsprechend. 

Deren 

Köpfe dürfen 

keinesfalls 

über- 

stehen, 

sonst liegen 

die Außenbretter 

nach her 

nicht sauber 

im Winkel. 

5 

7 

Die Lage 

des Schlosses in Bezug auf die Oberkante 

hängt von der jeweiligen Bauform des Schlosses ab. 

Min destens 

ein Dr ttel 

des Riegels sollte überstehen. 

6 

8 

Ein 18er-Forstnerbohrer setzt das Loch zur Aufnahme 

des Schlosses (kann abweichen, je nach Schlosswahl). Achten 

Sie auf einen exakt mitt gen Sitz 

zwischen den Seiten. 

2 

ägt überstehende Teile an den 

hrung ab, damit dort 

sauberee 

en entstehen. 

Danach: schleifen. 3 

4 5 

markiert mit zwei Einschnitten 

Mit der Raspel 

wird 

anschließend der Raum 

Ausschnitts. 

Lieber nachsägen zwischen den 

feinen Schnitten abgetragen. 

zu tief 

zu sägen. 

Je breiter die Raspel, 

desto 

einfacher gelingt es. 

6 

D as Dach wird 

mit Holzleim (umlaufend an 

der Kante) und Schrauben aus einer größeren 

und einer kleineren Platte 

zusammengesetzt. 

32 

2014 33 

✁ 

Selbermachen Media GmbH, Neumann-Reichardt-Straße 27-33, 22041 

Hamburg 

GUTSCHEIN 

Jetzt 

SELBER 

MACHEN kennenlernen 

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Ausgabe 8/14 

für 

nur 

€ 2,– 

statt € 3,50 

Gültig nur 

in 

Deutschland bis zum 

13. 

August 

2014 

Liebe Händler, bittt 

e händigen Sie gegen diesen Gutsch 

ein 

ein Exemplar von 

SELBER MACHEN der angegebenen 

Ausgabe zum Preis 

von € 2,– aus. Ihr Grossist verrechnet 

Ihnen gegen Vor 

lage dieses Gutscheins den vollen 

Wert. 

Händlerstempel 

... und für den 

Garten! 

Nicht nur das Selbermachen 

macht Spaß: 

An diesen Gartenspielen 

hat danach 

die ganze Familie 

Freude! 

An Seilen sind unsere beiden Spielkonstruk 

Balanceakt 

Es 

muss 

nicht 

immer 

Fußball oder 

Frisbee sein! 

Diese kurzweiligen 

Outdoor-Spiele verlangen en Köpfchen und Fingerspitzengefühl. 

Sie sind kinderleicht zu bauen und begeistern auch die Großen. 

E 

sportlichen Varianten 

ktionen in ihre 

ntweder entspannen wir im Garten 

oder wir arbeiten in ihm. 

Aber warum 

wird das eigene Grün so selten zum 

Platz für unterhaltsame und 

spannende 

Spiele? Der Garten als Spielplatz: 

Damit 

meinen wir an dieser Stelle keine Flächen für die 

mit Fuß- 

oder Federball, 

sondernn die mit Köpfchen und Fingerspitzenge- 

fühl. 

Ein kleiner Platz unter dem starken Ast ei- 

nes Baumes genügt, um Raum für unsere hier ge- 

zeigten Konstruktionen zu bieten. 

Die sind nicht nur schnell und kinderleicht 

ge- 

baut, sie machen – und das ist ja entscheidend – 

extrem viel 

Spaß. Und das gilt nicht nur für 

jede 

Altersklasse! 

Das erste Spiel: Beim ‘schwebenden 

Teller’ 

kämpfen die Spieler gegeneinander 

und gegen 

die Erdanziehungskraft. 

Es gilt, die 

im Mittel- 

punkt aufgehängte 

Platte im Gleichgewicht 

zu 

halten – oder das Gegenteil herbeizuführen. 

Unseree 

zweite Spiel-Idee, das Kugel-Labyrinth 

mit den Lochfallen, kennen viele sicherlich 

als 

Indoor-Variante. Unsere Version 

in XXL ist 

schwebend aufgehängt und kommt 

dement- 

sprechnd ohne hakeliges Gestänge aus (Bauan- 

leitung ab Seite 80). 

Egal für 

was Sie sich entscheiden: 

außerge- 

wöhnlicher Spielspaß im Garten ist 

garantiert. 

em Mittelpunkt 

aufgehangen. Das 

erfordert Sorgfalt 

beim Messen. 

TELLER 

Physik zum Anfassen biete 

die schwebende Platte. 

Das Hebelprinzip, das Gleichgewicht der Kräfte 

und die 

Erdanziehungskraft spielen in jeder Spiel-Variante 

mit. 

Weitere Themen in dieser Ausgabe: 

Neuer Glanz für Fassaden und Fenster, Welche Farbe eignet sich 

für welche Wand, Basiswissen Holz- und Zinken-Verbindungen 

und vieles mehr! 

77

Old- und Youngtimer-Treffen, 

Teilemärkte, Rallyes und mehr 

Für die Terminankündigungen sind ausschließlich die Veranstalter verantwortlich. Verlag und 

Redaktion übernehmen keine Haftung. Bitte tragen Sie ihre Termine und Veranstaltungen 

kostenlos ein auf der Web-Seite www.autoclassic.de 



29.08.2014 

Termine | Markt 

PLZ 0 

13.09.2014 

04107 Leipzig, 114. Leipziger 

Automodellbörse, Universitätsstr. 5, 

Matthias Günsel, 

Tel. (0341) 301 60 34, 

Fax (0341) 301 60 36, 

m_guensel@t-online.de, 

www.modellautoboerse-leipzig.de 

14.09.2014 

02994 Großgrabe, 7. Oldtimergeburtstag, 

Forstmühle Kubisch, 

Forststr. 9, Reto Hesse, 

Tel. 0175 841 65 28 

04.10.2014 

01067 Dresden, Saxonia 100 

für Fahrzeuge über 100 Jahre, 

Theaterplatz, Sachsen Klassik GmbH, 

info@saxonia-classica.de, 

www.saxonia100.de 

22.11.2014 

04107 Leipzig, 115. Leipziger 

Automodellbörse, Universitätsstr. 5, 

Matthias Günsel, 

Tel. (0341) 301 60 34, 

Fax (0341) 301 60 36, 

m_guensel@t-online.de, 

www.modellautoboerse-leipzig.de 

PLZ 1 

30.08.–31.08.2014 

15831 Diedersdorf, US Car Classics, 

Schloss Diedersdorf, Simone Peppel, 

Tel. (030) 832 17 92 22, 

info@agentur-peppel.de, 

www.uscarclassics.de 

31.08.2014 

10115 Berlin, Rallye Berlin – Peking, 

entlang der Seidenstraße, 

www.NewSilkRoad.de 

27.09.–28.09.2014 

10107 Berlin, Classic Days 

Berlin, Kurfürstendamm, 

info@agentur-peppel.de, 

www.classicdays-berlin.de 

PLZ 2 

29.07.2014 

22761 Hamburg, VW Bus & 

lt Stammtisch, Shovel Road, Gasstr. 2, 

info@vw-bus-stammtisch-hamburg.de, 

www.vw-bus-stammtisch-hamburg.de 

02.08.2014 

20457 Hamburg, 8. Tagestreffen 

am Hafen, Hinter Schuppen 

50 & 51, Australiastr., 



03.08.2014 

29223 Celle, 23. Celler Käfer-Treffen, 

Schützenplatz, 1. Käfer-Club Celle e.V., 

pressewart@kaeferclub-celle.de, 

www.kaefertreffen-celle.de 

08.08.–10.08.2014 

26871 Papenburg, Drachenfahrt, 

peter@toyota-heaven.de, 

www.drachenfahrt.de 

23.08.–24.08.2014 

24537 Neumünster, Klassiker-Tage 

Schleswig-Holstein, Holstenhallen, 

mb@klassiker-tage-sh.de, 

www.klassiker-tage-sh.de 

26.08.2014 





30.09.2014 





28.10.2014 





25.11.2014 

22761 Hamburg, VW Bus & lt 

Stammtisch, Shovel Road, 

Gasstr. 2, 

Hamburgs Oldtimer Grand Prix 

13. Hamburger Stadtpark-Revival 



30.12.2014 

22761 Hamburg, VW Bus & lt XMAS 

Stammtisch, Shovel Road, Gasstr. 2, 



PLZ 3 

08.08.–10.08.2014 

37627 Stadtoldendorf, 16. Int. Lada 

Niva-Treffen, Freizeitpark Mammut, 

Ron Vollrath, info@lada-niva-treffen.de, 

www.lada-niva-treffen.de 

24.08.2014 

32312 Lübbecke, 4. Treffen für 

luftgekühlte Porsche, Autolackiererei 

Schling, Daimlerstr. 28, Rainer Grabow, 

Tel. 0151 55 10 70 21, 

rainer.grabow@freenet.de, 

www.luftgekuehlte-porsche-klassiker.de 

30.08.–31.08.2014 

31606 Warmsen, 7. Old- und Youngtimertreffen 

A + M + T, OT Bohnhorst, Wilfried 

Sander, oldtimerfreunde@rgbohnhorst.de, 

www.rgbohnhorst.de 

07.09.2014 

33719 Bielefeld, 3. Volvo Amazon- 

Treffen, Alte Wassermühle zu Bentrup, Marc 

Schlüter, marc.schlueter@teleos-web.de, 

www.sparelch.de 

13.09.2014 

35108 Allendorf/Eder, 5. Ederbergland-Classic, 

Thomas Risse, 

thrisse@web.de, AMSC-Lahn-Eder.de 

PLZ 4 

02.08.–03.08.2014 

49176 Hilter/Borgloh, 47. Int. 

Osnabrücker ADAC Bergrennen, 

Uphöfener Berg, Bernd Stegmann, 

bernd.stegmann@gmx.de, 

www.msc-osnabrueck.com 

03.08.2014 

49090 Osnabrück, Old- und Youngtimer- 

Frühschoppen, Museum Industriekultur, 

Fürstenauer Weg 171, 

schulz.wolfgang@allianz.de, 

www.oldtimer-ig-osnabrueck.de 

Foto: via Bernd Stegmann 


Markt | Termine 

09.08.–10.08.2014 

44357 Dortmund, Dortmund Classic 

Days, Schloss Westhusen, Tel. (0231) 

83 84 83, info@dortmund-classic-days.de, 

www.dortmund-classic-days.de 

16.08.–17.08.2014 

47929 Grefrath, 9. US-Car- & Bike- 

Show mit Airbrush-Festival, EisSport & 

EventPark, Motor Events + Media, 

info@us-car-show.de, 

www.us-car-show.de 

30.08.–31.08.2014 

45525 Hattingen, Schöne Sterne 

2014 – 5. Mercedes-Treffem, 

LWL Industriemuseum, 

anmeldung.schoene-sterne.de, 

www.schoene-sterne.de 

30.08.–31.08.2014 

49393 Lohne, Oldtimertreffen mit 

Teilemarkt, Parkplatz Raststätte 

Jägerheim, Dinklager Str. 93, Klaus 

W. D. Landau, Tel. 0163 616 49 90, 

yago1305@gmx.de 

07.09.2014 






05.10.2014 






19.10.2014 

47051 Duisburg, Oldtimer-Youngtimer- 

Treffen, Zentrum, Cölln Konzept, 

Tel. (0221) 23 53 65, 

bruno@coelln-konzept.de, 

www.coelln-konzept.de 

25.10.–26.10.2014 

45659 Recklinghausen, Frühsommer- 

Oldtimer- und Teilemarkt für A + M, 

Vestlandhalle, Christa Schalkowski, 

Tel. (0202) 30 08 48 

02.11.2014 






07.12.2014 






PLZ 5 

02.08.–03.08.2014 

50678 Köln, Oldtimer-Youngtimertreffen, 

Rheinauhafen, Cölln Antik&Design, 

Tel. 0177 840 07 82, 

bruno@coelln-konzept.de, 

www.coelln-antik-design.de, 

www.oldtimer-young.com 

17.08.2014 

55232 Alzey, 5. Oldtimertreffen, Klassik- 

Freunde-Alzey, Tel. (06731) 99 39 69, 

autoglassander@t-online.de, 

www.autoglassander.de 

22.08.–24.08.2014 

59889 Cobbenrode, Classic Sportwagentour, 

Manfred Habbel, 

Tel. 0171 832 28 28, 

info@car-tour-event-habbel.de, 

www.car-tour-event-habbel.de 

24.08.2014 

57580 Gebhardshain, 3. Old- und 

Youngtimertreffen, 

webmaster@afc-marina.de, 

www.afc-marina.de 

31.08.2014 

50266 Frechen-Hebbelrath, 

8. Oldtimer- und Treckertreffen, 

Antoniusstr., Feuerwehrgerätehaus, 

Franz-Xaver Petz, Tel. (02234) 34 71 

oder 0172 173 22 94, 

franz-xaver.petz@koeln.de 

05.09.–07.09.2014 

59889 Cobbenrode, Classic Höhenflug, 

Manfred Habbel, Tel. 0171 832 28 28, 



06.09.2014 

56564 Neuwied, 5. Food Rallye, 

IG Young-Oldtimer-Neuwied e.V., 

info@young-oldtimer-neuwied.de, 

www.young-oldtimer-neuwied.de 

12.09.–14.09.2014 

54576 Hillesheim-Eifel, 23. Int. 

Oldtimer- und Nutzfahrzeugtreffen, 

Am Viehmarkt, Tel. (02251) 46 25 

oder 0172 264 46 21, 

kontakt@oldtimer-hillesheim.de, 

www.oldtimer-hillesheim.de 

12.09.–14.09.2014 

59964 Medebach, 17. Oldtimertreffen 

für A + M + T + L, Kerstin Müller, 

Tel. 0170 247 29 50, 

www.oldtimerclub-medebach.de 

21.09.2014 

50321 Brühl, Oldtimertreffen mit 

Teilemarkt, Thüringer Platz, Volker Pringnitz, 

volker.pringnitz@freenet.de, 

www.bg-vochem.de 

21.09.–21.09.2014 

50321 Brühl-Vochem, 5. Oldtimertreffen 

mit Teilemarkt, Brühl-Vochem, 

Thüringer Platz, Volker Pringnitz, 

volker.pringnitz@freenet.de, 

www.bg-vochem.de 

10.10.–12.10.2014 

59889 Cobbenrode, Golden Oktober 

Classic, Manfred Habbel, 

Tel. 0171 832 28 28, 



PLZ 6 

03.08.2014 

61231 Bad Nauheim, Oldtimertreffen 

„Lebendige Automobilgeschichte“, 

Dolce, Terrassenstr. 10, F.-J. Hüter, Tel. 

(06422) 921 36, info@kreativ-innovativ.de, 

www.oldtimer-touristk.de 

03.08.2014 

67346 Speyer, Benzingespräch beim 

Frühschoppen, Technik Museum Speyer, 

Am Technik Museum 1, Corinna Handrich, 

Tel. (06232) 67 08 68, 

handrich@technik-museum.de, 

www.technik-museum.de 

08.08.–10.08.2014 

67716 Heltersberg, Fiat 600-Festtage 

mit allg. Oldtimertreffen, Schwarzbachstr. 

36, Erster Fiat 600 Club Deutschland / 

Club Seat 600 Deutschland, 

Tel. (06333) 60 27 78 oder 

0175 614 91 15 und 

01520 423 74 95, 

webmaster@fiat600club.de 

09.08.2014 

67105 Schifferstadt, 7. Oldtimerfahrt 

„Goldener Hut“, Marc Glaser, 

Tel. (06232) 67 32-0, 

Fax (06232) 67 32-99, 

marcglaser@stb-glaser.de, 

www.mac-schifferstadt.de 

14.08.–17.08.2014 

65582 Bad Ems, Die romantische Lahn, 

ceo@classic-event-organisation.de, 

www.classic-event-organisation.de 

16.08.–17.08.2014 

68307 Mannheim, Oldtimerund 

Traktortreffen, Reit- und 

Fahrverein, Riedspitze 8, 

1. Sandhofener Oldtimer- 

& Traktorfreunde 2013 e.V., 

Uwe Schäfer, Tel. 0179 224 17 03, 

u.schaefer@ws-metallbau.de 

17.08.2014 

60386 Frankfurt am Main, 

Käfertreffen,Klassikstadt, Orber Str. 4a, 

luftgekuehlte@kaeferfreunde-mainspessart.de, 

www.käferfreunde-main-spessart.de 

24.08.2014 

65201 Wiesbaden, Benzinparty 

auf der Tanke, Schönaustr. 78, 

oldtimertreffen@live.de, 

www.pasion.de 

30.08.–31.08.2014 

61206 Nieder-Wöllstadt, 

9. Oldtimertreffen, in der Halle 

gegenüber der Kläranlage, 

Stefanie Walter, 

steffi273@icloud.com 

31.08.2014 

67227 Frankenthal, 1. Frankenthal 

Classics für Automobile, Festplatz, 

W. Geiger, Tel. (06237) 601 00, 

info@oldie-freunde-pfalz.de, 

www.oldie-freunde-pfalz.de 

07.09.2014 

61231 Bad Nauheim, Oldtimertreffen 


Dolce Terrassenstr. 10, F.-J. Hüter, 

Tel. (06422) 921 36, 

info@kreativ-innovativ.de, 


07.09.2014 




Tel. (06232) 67 08 68, 

handrich@technik-museum.de, 


13.09.2014 

64807 Dieburg, Dieburger 

Dreiecksrennen Dreieckskurs, 

Rainer Wieshoff, 

rainer@dieburgerdreiecksrennen.de 

www.dieburgerdreiecksrennen.de 

21.09.2014 

69168 Wiesloch, Oldtimer & Jazz, 

an der StadtGalerie, Freunde 

historischer Fahrzeuge Wiesloch, 

Tel. (06222) 588 12 13, 

kontakt@freunde-historischer-fahrzeuge.org, 

www.freunde-historischer-fahrzeuge.org 

70

05.10.2014 




Tel. (06232) 67 08 68, handrich@technikmuseum.de, 


11.10.–12.10.2014 

68199 Mannheim, Veterama A + M, 

Maimarktgelände, Xaver-Fuhr-Str. , 

Veterama GmbH, Tel. (06203) 135 07, 

Fax (06203) 25 03 

12.10.2014 

61231 Bad Nauheim, Old- und Youngtimertreffen 


Dolce, Terrassenstr. 10, 

F.-J. Hüter, Tel. (06422) 921 36, 

info@kreativ-innovativ.de, 


01.11.–02.11.2014 

69388 Frankfurt am Main, 

16. Frankfurter Modellautoausstellung, 

Stadthalle Bergen, Marktstr. 15, 

organisation@modell-auto-ausstellung.de, 

www.modellautoausstellung.de 

13.12.–14.12.2014 

68526 Ladenburg, Weihnachtsmarkt, 

Automuseum Dr. Carl Benz, Ilvesheimer 

Str. 26, Tel. (06203) 18 17 86, 

Fax (06203) 25 03 

PLZ 7 

01.08.–03.08.2014 

74306 Bad Rappenau-Heinsheim, 

3. „Tierisches“ Treffen für Kfz mit Tiernamen/ 

tierischen Ursprungs, Thomas Urban, 

Tel. (07136) 97 27 83 od. Schnuffel, 

Tel. 0172 636 20 75, 

www.kaefernarren-jagstfeld.de 

10.08.2014 

74889 Sinsheim, US-Car-Treffen, 

Technik Museum Sinsheim, Museumsplatz, 

Simone Lingner, Tel. (07261) 

92 99 73, lingner@technik-museum.de, 

lingner@technik-museum.de, 

www.technik-museum.de, 


16.08.–17.08.2014 

73770 Denkendorf, Zweitakt- und 

Ostfahrzeugtreffen Süddeutschland, 

Parkplatz Heerweg 23, Klaus Hornung, 

khornung@zweitakterzsued.de, 

www.zweitakterzsued.de 

07.09.2014 

72348 Rosenfeld, 12. Oldtimer- 

Klassikertag, historische Altstadt, 

Tel. (07428) 24 24, 

www.rosenfeld.de 

14.09.2014 

79777 Ühlingen-Birkendorf, 

DKW Munga-Treffen, Andreas Ptack, 

andreas.ptack@auto-union-veteranenclub.de, 

www.auto-union-veteranen-club.de 

28.09.2014 

73061 Ebersbach/Fils, 3.Oldtimertreffen, 

Museum Patina, Markus Paschke, 

mp-fs@web.de, www.museum-Patina.de 


KOSTENLOS 



Foto: via Simone Lingner 

PLZ 8 

03.08.2014 

82383 Hohenpeißenberg, Old- und 

Youngtimertreffen für A + M + T, 

Max Dietl, maxdietl@web.de 

03.08.2014 

84307 Eggenfelden, Retro-Tour für 

Fahrzeuge bis Bj. 1990, 

www.rottaler-veteranen-freunde.de 

10.08.2014 

83703 Gmund, 14. Oldtimertreffen 

für A + M bis Bj. 1970, Volksfestplatz, 

Tel. (08022) 704 68 80, 

whlehnerer@t-online.de, 

oldtimerclub-tegernseertal.de 

06.09.–07.09.2014 

88212 Ravensburg, motoMarkt, 

Oberschwabenhalle, Stephan Drescher, 

motomarkt@ravensburg.de, 

www.motomarkt-ravensburg.de 

07.09.2014 

84307 Eggenfelden, 38. Veteranen- 

Treffen, www.rottaler-veteranen-freunde.de 

12.09.–14.09.2014 

83735 Bayrischzell, Wendelstein 

Historic 2014, Thomas Glas, 

Niels van Meerwijk, Daniela Brugger, 

info@wendelstein-historic.de, 

www.wendelstein-historic.de 

14.09.2014 

89335 Ichenhausen, Old- und 

Youngtimertreffen für A + M + T bis 

Bj. 89, V-Markt-Parkplatz, 

Weiler Weg 1, 

Uli Hammerschmidt, 

Tel. 0171 621 16 30, 

automobile.hamerschmidt@t-online.de 

28.09.2014 

86830 Schwabmünchen, 

Oldtimertreffen für A + M + T, 

Fuggerstr., Sebastian Burkart, 

sebastian@freunde-alter-fahrzeuge.de, 

www.freunde-alter-fahrzeuge.de 

12.10.2014 

82110 Germering, 10-Seen-Classic-Rallye, 

Tel. (089) 84 20 84, 

info@pascal-kapp.de, 

www.pascal-kapp.de 

PLZ 9 

08.08.–10.08.2014 

90403 Nürnberg, 100 Meilen 

um Nürnberg 2014, Wolfgang Apel, 

w.apel@highlights-mediagroup.de, 

www.noris100.de 

31.08.2014 

90408 Nürnberg, Meilenstein 

Sommer-Ausfahrt für Genießer 2014, 

Wolfgang Apel, 

ausfahrten@meilenstein-magazin.de, 

www.meilenstein-magazin.de 

31.08.2014 

96106 Ebern, ADAC Ebern Klassik Rallye, 

alte Kaserne, Gotthard Schleicher, 

Tel. (09531) 94 00 44, 

gspaletten@aol.com, www.ac-ebern.de 

07.09.2014 

90513 Zirndorf, Noris Classic Days 

2014, Gut Wolfgangshof, Wolfgang Apel, 

ncd@meilenstein-magazin.de, 

www.norisclassicdays.de 

Termine | Markt 

21.09.–21.09.2014 

90411 Nürnberg, 6. England-Treffen – 

60 Jahre Jaguar XK 140, 

Ofenwerk Nürnberg, Klingenhofstr. 72, 

Peter Riedhammer, 

info@ofenwerk.de, 

www.ofenwerk-nuernberg.de 

18.10.–19.10.2014 

90411 Nürnberg, Meilenstein 

Herbst-Ausfahrt für Genießer 2014, 

Ofenwerk Nürnberg, Klingenhofstr. 72, 

Wolfgang Apel, 

ausfahrten@meilenstein-magazin.de 

www.meilenstein-magazin.de 

Italien 

03.09.–06.09.2014 

I-6444 Längenfeld, Thermen-Classic 

2014, Tirol, Südtirol, Graubünden, 

info@thermen-classic.at, 

www.thermen-classic.at 

07.09.–12.09.2014 

I-38056 Levico Terme, Trentino Tour, 



01.10.–08.10.2014 

I-39040 Seis am Schlern, 

Genießerherbst in Südtirol, 



14.09.–21.09.2014 

I-43100 Parma, Schlössertour, 



Niederlande 

28.08.–31.08.2014 

NL-4435 NR Baarland, Int. Jahrestreffen 

der VW Typ 3 Liebhaber e.V., 

Comfortcamping Scheldeoord, 

Landingsweg 1, Maurits Schouten, 

Tel. +31(0)621 12 46 89, 

mjc.schouten@tele2.nl, 

www.typ3.de 

Österreich 

23.08.–24.08.2014 

A-1030 Wien, Vienna Classic Days 

2014, Motor-Mythos-Bromberger’s 

BROmotion, Tel. +43(0)1713 78 14, 

www.viennaclassicdays.com 

30.08.2014 

A-6372 Oberndorf, Mississippi & 

Blues Festival/Cars & Stars, 

Eventgelände Neuwirt, Josef-Hager-Str. 37, 

Neuwirt Oberndorf, 

Tel. +43(0)5352 629 06 

oder Tourismusverband Oberndorf, 

Tel. +43(0)5352 63 33 54 30, 

christoph.steinbach@chello.at, 

www.oldtimer-steinbach.com 

Foto: via Bromberger 


Ölkühler und Anbausätze 

auch mit Umrüstung auf Schraubkartusche, Schläuche: Gummi- oder 

Edelstahl-ummantelt 

z. B. für MGB: Ölkühler mit Anbausatz ab 118,- 

Ölkühler 

XJ12 mit „Relief“ oder „Full flow“ Ölkühler-System je 198,- 

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Krümmerisolierband, 10 m-Rolle, 

50 mm breit, 2 mm dick. 

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Befestigung mit 

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115 Stück Edelstahl 

sortiert 8 - 28 mm 69,- 

115 Stück verzinkt 

sortiert 8 - 28 mm 35,- 

Drahtschellen 

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11 - 51 mm (7/16“ - 2“) 99,- 

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braunes 

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Jaguar XK 

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Schlauchzange 

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Beschädigung 

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Superschlaue Chemie - reduziert 

die Oberflächen 

spannung des 

Kühlmittels. 

Der verbesserte 

Wärmetransport 

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Motortemperatur. 

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ausreichend 

für jedes Kühl 

system bis 

20 Liter. 

„Water Wetter“ 

ist mit allen 

Kühlmitteln 

mischbar. 

Otto 

motoren 15,- 

(Liter 42,25) 

Diesel 20,- 

(Liter 56,34) 

Kühlerwerkzeug 

richtet deformierte Kühlrippen 

aus, einfach aufsetzen und 

gleichmäßig durchziehen. 15,- 

Korrosionsschutzmittel 

Neutralisiert 

schädliche 

Säuren und 

verhindert 

Rostschäden. 

473 ml, 

reicht für 

20 Liter 

Kühlwasser 

10,90 

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Reinigt und konditioniert das 

Kühlsystem, entfernt Rost- und 

Kalkablagerungen. Bringt die 

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Additiv: Leaks 

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Leckagen im Kühlsystem, 

wirkt päventiv für 12 Monate 

150 g Dose 13,- 

(100 g 8,67) 

Penrite 

Korrosionsschutz 

ausreichend 

für 8 Liter 

Kühlwasser 

1 Liter 14,60 

Spezialzange 

150 mm lang, zum Richten und 

Geradebiegen des Kühlnetzes 

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und Kühlern 28.- 

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Kabel, Wasserschläuche und 

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Umwickeln der schadhaften 

Stelle das Band richtig feste langzieht 

(bis aufs Dreifache), dann 

verschweißt es mit sich selber. 

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Druck bis 40 bar, Temperatur von 

-45°C bis +260°C, elektrische 

Spannung bis 400 Volt 

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Schlauchschellendreher 

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außensechskant, 18 oder 28 cm 

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ersetzt SAE50 

1 Liter 16,52 

5 Liter (Liter 7,80) 39,- 

20 Liter (Liter 4,90) 98,- 

Castrol Classic GP50 

5 Liter (Liter 9,-) 45,- 

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Events | VORSCHAU 2014 

Events 

RÜCKBLICK SOMMER 2014 

Hundemüde: Nach fast 600 Rallye-Kilometern ist auch der 

motivierteste Rallye-Teilnehmer erst einmal erschöpft! 

> RÜCKBLICK: 9. DONAU CLASSIC, INGOLSTADT, 26.–28. JUNI 2014 

Bei Kaiserwetter durchs 

Hopfenparadies 

Die neunte Donau Classic übertraf mit fast 240 Klassikern alle Erwartungen und ist damit zu einer der wohl 

größten Oldtimer-Rallyes in Deutschland geworden. Bei Kaiserwetter und perfekter Organisation genossen 

Teilnehmer und Tausende Zuschauer am Streckenverlauf drei herrliche Rallye-Tage. 

Herbie und sein Team 

können es kaum erwarten, 

bis es los geht. 

AUTO 

CLASSIC 

WAR DABEI! 

Drei Etappen mit insgesamt über 560 Kilometer 

Streckenlänge und 21 Wertungsprüfungen 

– das sind die sportlichen Eckdaten 

der Rallye, die darüber hinaus mit vielen 

Highlights punkten konnte. Eines davon 

ist die exzellente Organisation, 

die dem riesigen Rallye-Tross von 

über 500 Personen drei problemfreie 

Tage auf traumhaften Strecken 

durch das Altmühltal, das Donaumoos 

und die Hallertau bescherte. 

Die anspruchsvollen Wertungsprüfungen 

erforderten allerdings Erfahrung 

im Umgang mit der Stoppuhr 

und führten bei manchem Team zu 

heftigen Diskussionen im Cockpit! 

Auch das Wetter spielte perfekt mit, 

Regen kam erst am Samstagabend 

nach dem Zieleinlauf des letzten 

Fahrzeugs auf. 

Im Flachmann unterwegs 

AUTO CLASSIC war in einem seltenen 

VW do Brasil SP2 von VW Classic 

unterwegs. Das flache Sportcoupé 

erregte während der Rallye mehr 

Aufsehen als manch hochkarätiger Exot. Viele 

Zuschauer hielten den Flachmann für einen Prototyp 

und wir hatten bei den Stopps vor und nach 

den Prüfungen viele Fragen zu beantworten. Der 

Der SP2 führte die VW-Classic-Kolonne beim Zieleinlauf auf dem 

Audi Forum in Ingolstadt an. 

Zuschauer-Liebling war jedoch „Herbie“, ein von 

VW Classic gestellter Käfer, der exakt dem Filmauto 

nachempfunden war, einschließlich der 

Wasserspritze unter der Fronthaube. 

Der absolute Höhepunkt für viele 

Teilnehmer war dann die Wertungsprüfung 

auf dem neuen Fahrerlebnisgelände 

von AUDI in Neuburg. 

Hier durfte jeder Teilnehmer 

drei Runden fahren und musste dabei 

selbst vorgegebene Rundenzeiten 

exakt wiederholen: Fahrspaß 

pur und die einzige Prüfung, für die 

das AUTO CLASSIC-Team sich 

nicht schämen musste: Platz 25 

mit lediglich 62 Hundertstelsekunden 

Abweichung von der Sollzeit 

waren für den Anfang nicht 

schlecht. Bis zum nächsten Jahr 

wird geübt, um dieses Ergebnis 

noch zu verbessern! 

Info: Donau Classic Veranstaltungs 

GmbH, Tel. (0841) 885 99 40, 

www.donau-classic.de. 

Die zehnte Donau Classic findet 

vom 18.–20. Juni 2015 statt. 

Fotos: Donau Classic, VW Classic 

74

RÜCKBLICK: 1. OBERBAYERISCHE MEISTER-CLASSIC, MIESBACH, 9.–11. MAI 2014 

Wellness-Rallye nicht nur für Meister 

Anfang Mai führte die 

Kfz-Innung München- 

Oberbayern in Zusammenarbeit 

mit dem Rallye-Team 

Pascal Kapp ihre 

erste Rallye für Oldtimer- 

Fahrzeuge durch. Start und 

Ziel war Miesbach und 40 

Klassiker aller Epochen bildeten 

ein interessantes und abwechslungsreiches 

Starterfeld 

mit erstaunlichen Vorkriegsraritäten 

wie etwa einem FN 

1300 Sportroadster von 1924. 

Vier Etappen mit etwa 300 Kilometer 

Gesamtlänge führten 

auf meist wenig befahrenen 

Nebenstraßen durch die Region rund um Miesbach, 

Bad Tölz und den Spitzingsee. Dabei ging 

es weniger um sportliche Höchstleistungen als 

um die Freude am stressfreien Fahren. Das teilweise 

nasse Wetter konnte die gute Laune der 

Teilnehmer nicht trüben. Wir freuen uns auf die 

Wiederholung im nächsten Jahr. 

Info: Kfz-Innung München-Oberbayern, 

Tel. (089) 143 62-0, 

www.oberbayerische-meister-classic.de 

> CLASSICSPRINT ALTMÜHLTAL, WEISSENBURG, 13.–15. JUNI 2014 

Mille-Miglia-Feeling im Altmühltal 

Das Starterfeld reichte vom Vorkriegsrenner bis zu heute 

fast verschwundenen Fahrzeugen wie diesem wunderschönen 

DKW F11. 

Auch sehr hohe Luftfeuchtigkeit konnte die gute 

Laune der Teilnehmer nicht beeinträchtigen. 

AUTO 

CLASSIC 

WAR DABEI! 

Fotos: Kfz-Innung München-Oberbayern/Marcus Hoffmann 

Das AUTO CLASSIC-Team auf dem Weg zum Ziel. 

Der Bentley LeMans 4,5 litre war das älteste Teilnehmer-Fahrzeug. 

Fotos: Jörn-M. Müller-Neuhaus 

„Hoffentlich hält die Anlasserfeder, sonst muss ich wieder schieben.“ Selbst diese 

Aussicht nahm Susi Böck nicht ihre Heiterkeit, während Ehemann Hans sich 

mit dem Anlasserknopf seines 2,5 Tonnen schweren Bentley LeMans, Baujahr 

1929, beschäftigte. So entspannt gingen die 120 Teilnehmer der achten Ausgabe 

der Rallye „Von Freunden für Freunde“, wie sie der Veranstalter nennt, auf die 

Reise. Die erste Etappe führte am Freitag von Nürnberg nach Weißenburg auf die 

Wülzburg, am Samstag stand die große Altmühlrunde auf dem Programm und 

Sonntag ging es auf kleinsten Straßen zurück nach Nürnberg. Trotz einiger Wertungsprüfungen 

überwog der Spaß am Fahren, und wäre beim MGB des AUTO 

CLASSIC-Teams nicht der Starter am Samstag ausgefallen, hätten wir sicher gewonnen. 

Garantiert! Wir sehen uns im nächsten Jahr! 

Info: Squadra Franconia, Tel. 0179 546 25 94, www.classicprint.de 


Events | RÜCKBLICK 2014 

> CONCORSO D’ELEGANZA VILLA D’ESTE, 

23.–25. MAI 2014 

Das Haus am See 

„Komm ein bisschen mit nach Italien …“, trällerte einst Caterina Valente. 

Das war 1956; aber auch heute lockt der Comer See. Dort trifft sich an 

der herrschaftlichen Villa D’Este alle Jahre wieder die Oldtimer-Szene bei 

gut gekühltem Champagner, Häppchen und viel Sonne. Ach ja, daneben 

gibt es auch noch Autos. Über 100 Hochkaräter, darunter ein Rolls-Royce 

Silver Cloud I als Kombi, buhlen mit den eleganten Riva-Booten auf dem 

See um die Aufmerksamkeit der Zuschauer. Wer sich dennoch mehr für 

die Autos interessiert, wird an dem von Pininfarina eingekleideten Pagoden 

SL (Ex Axel Springer) oder dem einem Fiat X 1/9 nicht unähnlichen 

Fiat 132 Aster hängen bleiben, bevor er vor der malerischen Kulisse zum 

Dinner schlendert und sich beim Espresso an die zweite Zeile des Eingangs 

erwähnten Schlagers erinnert: „... weil sich das lohnt“. 

„Meine Hütte“, 

scheint dieser 

kompakte Oldie- 

Freund zu sagen. 

Sommer, Klassiker und Champagner: Mehr braucht der VIP 

nicht zum Glücklichsein. Aber auch für Nicht-Millionäre ist 

das Event am Comer See einen Besuch wert. 

> 11. RETRO CLASSICS MEETS BAROCK, 

LUDWIGSBURG, 20.–22. JUNI 2014 

Schaulaufen der Klassiker 

Über 30.000 Besucher strömten in den Park des Residenzschlosses 

Ludwigsburg. Bei der elften „Retro classic meets Barock“ wurden 

über 250 hochklassige Oldtimer präsentiert. 

Beim Concours d‘Élégance machte 2014 ein Lancia Astura Pininfarina, 

Baujahr 1938, das Rennen. Erstmals bei einem Concours d’Élégance 

in Deutschland gab es auch eine Kinderjury, die ihren persönlichen 

Favoriten wählte und eine Chevrolet Corvette, Baujahr 1954, mit 

dem „Children’s Choice Award – Best of Show“ auszeichnete. „Best of 

Festival of Classic Cars“ wurde ein BMW 328 Sport aus dem Jahr 1937. 

Edle Fahrzeuge mit Sonderkarosserien wie Bentley von Erdmann & 

Rossi, Lancia Astura von Pininfarina, Horch und Bugatti oder einzigartige 

Alfa Romeos von Bertone, Pininfarina, GT Touring und Castagna 

nahmen am Concours teil, aber es waren auch zahlreiche Oldtimer aus 

den Wirtschaftswunderjahren zu finden, die die Zuschauer in besonderem 

Maß erfreuten. Info: www.retro-classics-meets-barock.de 


Nobelkombi: Der Rolls-Royce Silver Cloud mit geschmackvollem 

Kombi-Umbau wäre ideal für den großen Urlaub 

mit Stil! 

Sommerfrische vor dem Barockschloss Ludwigsburg mit edlen 

Klassikern und interessierten Besuchern. 

Fotos: Retro Messen GmbH/Georg Kludsky, ergonoMedia 

76

RALLYE 604, DÜSSELDORF–NÜRBURGRING, 

15.–18. MAI 2014 

Strahlender Sonnenschein 

und beste Laune 

Start der Rallye für Young- und Oldtimer war in der Classic Remise Düsseldorf. 

Die erste Etappe führte direkt an den Nürburgring, am zweiten Tag fuhren die 

Teilnehmer ausnahmslos durch begrünte Höhen und Tiefen der Eifel. An den 

Checkpoints warteten diverse Prüfungen auf die 

Teilnehmer, die Aufgaben reichten von fahrerischem 

Geschick bis zu längst vergessenen Fragen 

aus Fahrschulzeiten oder Muttern-Schnelldrehen. 

Am Samstag ging es dann endlich 

auf den Nürburgring: 20,832 Kilometer 

Nordschleife. 33 Links- und 40 Rechtskurven 

bei jubelnden Streckenposten 

… eine Gänsehautangelegenheit. 

Ziel am Sonntag war Gelsenkirchen. 

Sieger der Rallye wurde das 

Team Crone auf Saab 900 Turbo 

Cabrio, das damit den Titel „604- 

Gesamtsieg“ samt Glaspokal mit 

nach Hause nehmen konnte. 

Info: KW Konzept oHG, Tel. (0209) 

36 16 83-21, www.rallye604.de. 

Der Termin für 2015 steht noch nicht fest. 

Saubermann: Die letzten Wartungsarbeiten 

vor dem Start 

gelten der 

Optik. 

Foto: KW Konzept 

Mit dem Opel (im Vordergrund) 

auf Tour in 

Taunus und Rheingau. 

10. CLASSIC-TOUR MOTOR PRESSE 

CLUB , KRONBERG, 26.–29. JUNI 2014 

Zu Lande, zu Wasser, 

in der Luft 

Getreu dem diesjährigen Motto führte die sorgfältig ausgearbeitete 

zweitägige Ausfahrt die Klassikerfreunde der schreibenden 

Zunft nicht nur durch den Taunus und das Rheingau, sondern 

auch per Autofähre über den Rhein. Die Luftfahrt steuerte eine 

Seilbahnfahrt über Rebstöcke vom Niederwald-Denkmal hinab 

ins beschauliche Weinstädtchen Rüdesheim bei. 22 Klassiker, 

vom VW K 70 über Lincoln Continental Town-Coupé bis zum AC 

16/70, kamen pannenfrei ins Ziel zum Schlosshotel Kronberg. 

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Foto: Stefan Viktor 

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Restaurierung | Ford Thunderbird Series 1 

Zweiter Frühling in „Good Old Germany“ 

Ford 

Thunderbird 

Restauriertes 

Spaßmobil 

Donnervogel in Rosarot 

Lange Zeit fristete dieser Thunderbird ein Schattendasein in einer US-Sammlung, 2008 begann 

endlich sein zweiter Frühling. Nach fünf Jahren Restaurierung rollt die amerikanische Heckflossen- 

Schönheit von 1957 nun durch den Schwarzwald. Doch warum ausgerechnet in Rosarot? 

Die Geschichte dieser Vollrestaurierung 

beginnt in den USA. Wie viele andere 

Thunderbirds verbrachte auch der rosarote 

Donnervogel seinen ersten Lebensabschnitt 

im Schwarm aufregender Automobile im 

Land der unbegrenzten Möglichkeiten. Dort hatte 

der begeisterte Autosammler Andrew Adler 

in den 1940er-Jahren begonnen, alles beiseitezustellen, 

was die Automobilgeschichte aus seiner 

Sicht an Gefälligem hervorgebracht hatte. 

Mit der Zeit füllten sich zwei Hallen und einige 

Container – darunter ein 1957er-Thunderbird. 

Anfang der 1980er-Jahre entdeckte Hans-Jochem 

Steim aus dem Schwarzwald die private, 

ansprechend hergerichtete Sammlung. Die zwei 

Oldtimer-Liebhaber verstanden sich auf Anhieb. 

Fünf Jahre später starb der fast 90-jährige 

Andrew Adler. Seine Erben wollten die Sammlung 

nur als Ganzes verkaufen – 38 Fahrzeuge! 

Fünf Jahre nahm die Restaurierung in Anspruch, 

heute bereitet der Thunderbird Fahrfreude pur. 

Die Steims befassten sich mit der Idee, im 

heimischen Schramberg ein Automobilmuseum 

zu eröffnen. Schließlich entschieden sich Vater 

und Sohn, die Sammlung komplett zu übernehmen, 

und begannen 2005 mit der Verschiffung 

der ersten Automobile nach Europa. So gaben 

Andrew Adlers Autos den Anstoß für ein neues, 

öffentliches Automuseum. Sie befanden sich allerdings 

in unterschiedlichen Zuständen. Der 

Thunderbird war nicht so gut 

erhalten, aber fahrbereit. Kurzerhand 

unternahm Steim junior 

bereits in den USA einige 

Testfahrten. Die Diagnose war 

schnell klar: Der in die Jahre gekommene Donnervogel 

brauchte eine Komplettrestaurierung. 

Vor vielen Jahren war der „T-Bird“ schon einmal 

hergerichtet worden, was die Schweißar- 

Fotos: Frank Wündsch, Sammlung Hannes Steim 

78

Die in Wagenfarbe lackierten 

Stahlfelgen werden 

fast komplett verdeckt 

vom großflächigen 

Radkappenchrom. 

Die Restaurierung 

Der Kofferraum des Thunderbird 

diente zunächst, vollgestopft mit Teilen, 

als mobiles Ersatzteillager. 

Eine frühere Restaurierung 

in den USA verlieh dem Interieur den 

Zeitgeschmack der 1970er-Jahre mit 

einem abenteuerlichen Teppichboden. 

In Bestform präsentiert sich der neu 

aufgebauteThunderbird Series 1 – 

ein Traumwagen der 1950er-Jahre. 

beiten im Bodenbereich belegten. „Insgesamt 

schätzte ich den Straßenkreuzer auf Zustand 3 

bis 4 ein“, erinnert sich Hannes Steim. Offensichtlich 

schlecht sei das Blech gewesen – mit 

diversen Macken und Beulen. Und die stumpfe 

Lackierung zeigte Rissbildungen. Vermutlich 

war die weinrote Farbe nicht der Originallack, 

spekuliert Hannes Steim. „Es spricht einiges dafür, 

dass der Donnervogel ursprünglich in strahlendem 

Weiß glänzte.“ Doch die Frage nach der 

Originallackierung war von nachrangiger Bedeutung. 

Von Beginn an stand fest: Der Thunderbird 

musste einfach rosarot lackiert werden 

und eine weiße Lederausstattung bekommen. 

„So war er Ende der 1950er populär. So fuhr ihn 

Marilyn Monroe. So etwas fehlte in der Sammlung!“ 

Das Armaturenbrett zeigte sich in verschlissenem 

Schwarz. Der Boden war mit einem 

phantasievollen Teppich ausgelegt. Und die 

Chromteile waren matt und angelaufen, aber 

weitgehend komplett. 

Im Februar 2008 begann die Restaurierung 

– mit vielen Überraschungen: Die unteren 

Blechpartien entpuppten sich teilweise als so 

löchrig wie der viel zitierte Schweizer Käse. 

Von vorwitzigen Vierbeinern waren Teppichteile 

zu einem Mäusenest verarbeitet worden. 

Auf der Hebebühne offenbarte der Boden 

des Thunderbirds die Spuren der Jahre. 

In der 

Werkstatt 

rieselte auf 

einmal 

massenweise 

Sand aus 

dem Fahrzeugrahmen. 

Die Elektrik 

wurde von einem völlig verbastelten 

Kabelbaum versorgt. 

Zwischen den Rostlöchern des maroden 

Fahrzeugbodens fand der Restaurator ein 

Mäusenest. 


Restaurierung | Ford Thunderbird Series 1 

Reserverad als Raumteiler: Das originalgetreu hergerichtete Kofferabteil 

zeigt die Raumökonomie der 1950er-Jahre. 

Weißes Leder, weiße Armaturenbrettpolsterung, weißes Volant lassen 

in Gedanken die kalifornische Sonne näher rücken. 

Aus dem Rahmen rieselte der Sand in wahren 

Strömen. Der Tachometer lag ausgebaut im 

Handschuhfach. 

„Um ein Verziehen der Karosserie zu verhindern, 

haben wir zuerst die notwendigen 

Schweißarbeiten durchgeführt“, erinnert sich 

Steim. Erst danach wurde die Karosserie vom 

Rahmen getrennt. „Wir haben unzählige Fotos 

gemacht, um beim Zusammenbau auf eine gute 

Dokumentation zurückgreifen zu können.“ Was 

man retten konnte, wurde gerettet. Unter anderem 

wurden die Bremstrommeln ausgedreht, 

die Stoßstangen ausgebeult und neu verchromt. 

Die mangelnde Passgenauigkeit der Chromteile 

bescherte leider unerwartete Zusatzarbeit. 

Getriebe und Motor befanden sich in einem 

erfreulich guten Zustand. Hier reichte es, die 

Bauteile mit neuen Simmeringen abzudichten. 

Da der Motor problemlos lief und eine ordentliche 

Kompression zeigte, wurde er nur teilzerlegt 

und erhielt wieder seine originale orange 

Farbe. Probleme bereitete die Wasserpumpe: 

Ein Distanzstück zwischen Pumpe und Motor- 

block muss von Beginn an gefehlt haben. Die 

Einbaulage der Pumpe war daher nicht korrekt 

und der Treibriemen lief nicht in der Flucht. 

Das erforderliche Gussstück war schwer zu bekommen: 

Offenbar handelte es 

sich um ein so seltenes Ersatzteil, 

dass nicht einmal versierte 

Teilehändler von seiner Existenz 

wussten! In den Katalogen 

tauchte es gar nicht auf. Doch irgendein Spezialist 

hatte es für 50 US-Dollar im Angebot. Die 

mühevolle Suche hat sich gelohnt: Der Riemen 

läuft einwandfrei. Auch wenn es nur zu stärkerer 

Abnutzung geführt hätte, kam ein Verzicht nie 

infrage: „Das wäre Pfusch gewesen“, kommentiert 

Hannes Steim seine Hartnäckigkeit. 

Nach 2,5 Jahren fand die neu aufgebaute 

Karosserie auf dem gründlich überholten 

Chassis wieder ihren angestammten Platz. 

Der Lackierer trug den Farbton des 1956er- 

Modells auf, da dem Eigentümer die kräftigere 

Farbe mehr zusagte. 

Ungezählte Arbeitsstunden waren 

fällig, bis der voluminöse Achtzylinder 

wieder eingebaut werden konnte. 

Der Aufbau der Innenausstattung erwies 

sich als recht problemfrei. Bis auf spezielle 

Chromteile war vieles noch lieferbar. 

Teileversorgung über den Großen Teich 

„Ansonsten war die Ersatzteillage in den USA 

extrem gut“, berichtet der Oldtimer-Freund. 

Auch die Preise waren vertretbar: Der neue 

Tank kostete 250 US-Dollar, weshalb es sich 

nicht lohnte, das Altteil aufzubereiten. Nicht nur 

Verschleißteile wie Kupplung oder Federn waren 

problemlos erhältlich. Auch viele Ersatzteile 

gab es noch neu. So erlebte die Elektrik eine Radikalkur. 

Der verbastelte Kabelbaum, in den 

neue Kabel eingezogen, die alten aber nicht herausgenommen 

waren, wurde komplett durch 

ein authentisch buntes Neuteil ersetzt. Neue 

Scheiben, neue Gummis – alles kein Problem. 

Die Alubeplankung des Armaturenbretts, etliche 

Chromteile wie die Spiegel und auch das 

Verdeckgestänge gab es noch neu aus dem Teileregal. 

Als schwierig erwies sich mitunter die 

Passgenauigkeit der Chromteile, vor allem der 

Kühlergrill kostete Mühe. Ein Stück gab es dennoch 

nicht: den blechernen Frischluftkanal für 

die Belüftung des Innenraums. Als Ersatzteil nur 

aus GFK lieferbar, ließ Hannes Steim es vom 

Blechner originalgetreu nachfertigen. Ende Oktober 

2010 kam die fertige Karosserie wieder 

auf das Chassis. 

Als problematisch erwies sich beim Wiederaufbau 

des Innenraums die Passform des aus 

den USA gelieferten, weißen Armaturenbrettbezugs. 

Daher erhielt ein Sattler den Auftrag, den 

ausgebauten Armaturenträger mit weißem, 

schaumstoffunterfüttertem Leder zu beziehen. 

80

Fünf Jahre nach Beginn der 

Arbeiten erstrahlt der US-Heck - 

flossen-Klassiker in neuem Glanz. 

Die schwer erhältlichen Relais für die elektrischen 

Fensterheber und Sitzverstellungen ließen 

die Steims überholen. Zum Schluss wurde das 

vorhandene, nicht originale Holzlenkrad durch 

ein weiß lackiertes Neuteil ersetzt. Noch fehlt 

die Zeituhr im Armaturenbrett. Sie wird gerade 

beim Schramberger Nachbarn, den Spezialisten 

des Uhrenunternehmens Junghans, überholt. 

Den neuen Edelstahlauspuff hatte Hannes 

Steim bereits vor Restaurierungsbeginn in den 

USA anfertigen und montieren lassen: „Damit 

man ihn hört“, wie er schmunzelnd bemerkt. 

„Außerdem haben wir statt der Farbe vom 

1957er-Modell die aus dem Jahr 1956 gewählt.“ 

Dieser Farbton war kräftiger. Unsere Ausfahrt 

überzeugt: Wie die Gesichter der Passanten verraten, 

wird der rosarote Donnervogel wahrgenommen. 

Nicht nur mit den Augen: Bei jedem 

Gasstoß entfacht der Thunderbird ein unüberhörbares 

Feuerwerk. Nomen est omen! 


DIE FAKTEN 

Ford Thunderbird Series 1 

Besonders die frühen Jahrgänge der von 1955 bis 1997 und von 2002 bis 

2005 angebotenen Thunderbirds zählen zu den Klassikern der amerikanischen 

Automobilgeschichte. Als sportive Zweisitzer sollten die markanten 

Heckflossen-Cabriolets mit charakteristischem „Bullaugen-Hardtop“ und V8- 

Maschine der Corvette das Leben schwer machen – und zwar mit Leistungen 

von bis zu 300 SAE-PS aus maximal 5,1 Liter Hubraum. Von 2002 bis 2005 

versuchte Ford mit einem „T-Bird“ an die alten Erfolge anzuknüpfen. 

Hersteller 

Ford Motor Company, USA 

Modell Ford Thunderbird Series 1 

Motor 

V8-Ottomotor 

Karosserie 2-türiges Cabriolet, Ganzstahl, selbsttragend 

Hubraum (ccm) 4.785–5.081 

Leistung (SAE-PS) 193–245 (Kompressor: 300) 

Getriebe 

3-Gang (synchronisiert) 

Antrieb 

Heckantrieb 

Fahrwerk vorne Schrauenbfedern 

Fahrwerk hinten Starrachse/Blattfedern 

Bremsen v/h hydraulisch mit Bremskraftverstärker/Trommeln 

Bereifung 205/75 R 14 oder alt 7.50 x 14 


Maße L x B x H (mm) 4.450/1.780/1.330 

Leergewicht (kg) 1.470 

Vmax (km/h) 187–200 

Verbrauch (l/100 km) ca. 16 

Bauzeit 1955–57 

Neupreis (US-$) 2.944 (1955), 3.151 (1956), 3.408 (1957) 

Stückzahl 16.155 (1955), 15.631 (1956), 21.380 (1957) 

Marktwert (Euro)* 24.200–36.300 

* Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic, Zustand 3–2 

Wer möchte 

nicht mit 

dem rosaroten 

Panther 

tauschen? 

Notfalls bot 

die Sitzbank 

Platz für 

drei. 

Der Motorblock des klassischen Achtzylinders wurde wieder im originalen 

Rot lackiert. 


Restaurierung | Fiat Barchetta, Teil 6 

Serie Teil 6 

Restaurierung 

Fiat 

Barchetta 

Video auf 


Scheinwerferabdeckungen polieren 

in Kooperation mit 

Es werde Licht! 

Viele Fahrzeuge haben wie die Barchetta Kunststoff-Scheinwerferabdeckungen. Wird die Abdeckung 

trübe oder blind, leidet die Sicht, auch eine HU-Plakette wird nicht mehr erteilt. Da der Tausch gegen 

Neuteile sehr teuer ist, ließen wir die Polierprofis ran, die für neuen Durchblick sorgten. 

Scheinwerfer und Abdeckungen aus Kunststoff 

gab es bereits in den frühen 60er- 

Jahren, etwa beim E-Type oder manchen 

Alfa Spidern. Plexiglas kann durch Lösungsmittel, 

die Kohlenwasserstoffe, Verdünnungen oder 

Alkohole enthalten, trüb werden. Vorsicht: Auch 

manche Fensterreiniger enthalten Alkohole 

oder Aceton. Zusätzlich wird die Oberfläche eines 

Plexiglas-Scheinwerfers durch Steinschläge 

und feine Kratzer in Mitleidenschaft gezogen. 

Nicht nur für die Barchetta sind Neuteile häufig 

sehr teuer und manchmal schwer zu bekommen. 

Das ist meist kein Problem, weil die Abdeckungen 

in der Regel so aufpoliert werden 

können, dass sie fast wie neu erscheinen. 

Das war passiert 

Bei der Barchetta wurden die Scheinwerfer zum 

Beilackieren der reparierten Frontpartie mit 

WAS BISHER GESCHAH 

• Im ersten Schritt wurden die Durchrostungen an 

den vorderen Kotflügeln entfernt, rechts musste 

ein kleines Blech eingeschweißt werden, links 

war lediglich Abschleifen und Entrosten nötig. 

• Neue Bremsscheiben vorne und Beläge sorgen 

wieder für Sicherheit beim Fahren und Bremsen. 

• In den letzten beiden Ausgaben von AUTO 

CLASSIC zeigten wir, wie der fast vollständig weggerostete 

hintere rechte Radkasten mit selbst angefertigten 

Reparaturblechen erneuert wurde. 

Kreppband abgeklebt, das vermutlich überaltert 

war. Nach dem Abziehen waren die Scheinwerfer 

durch Klebstoffreste eingetrübt. Der Versuch, 

das Plexiglas mit einem Reinigungsmittel 

zu säubern, hatte fatale Folgen: die Scheinwerfer 

erblindeten komplett. Neuteile kamen bei 

Preisen von etwa 400 Euro pro Scheinwerfer 

nicht in Betracht, selber machen aus Mangel an 

Erfahrung mit Plexiglas auch nicht. Also suchten 

wir einen Spezialisten, den wir mit der „Kfz- 

Aufbereitung Herrmann“ in München fanden. 

Wir schauten den Profis beim Aufpolieren der 

Blindgänger über die Schulter. 

Erster Schritt: Oberfläche schleifen 

Der Spezialist klebt den Lack rund um den 

Scheinwerfer mit einem Streifen Panzerband 

ab, um ihn so beim Schleifen und Polieren 

zu schützen. 

Fotos: Kay MacKenneth, Jörn-M. Müller-Neuhaus 

82

Zum Start wird mit einem Rotationsschlei - 

fer (Schwung etwa 0,3 Millimeter) und 250er- 

Schleifpapier die Scheinwerferabdeckung ohne 

großen Druck abgeschliffen. Die Oberfläche 

muss danach absolut plan sein. Das sieht man, 

nachdem der Schleifstaub mit Druckluft abgeblasen 

wurde. Eventuell muss nochmals geschliffen 

werden. 

Nun wird schrittweise mit leichtem Druck mit 

immer feinerem Schleifpapier und viel Gefühl 

heruntergeschliffen. Ein zweiter Trockenschleifgang 

erfolgt mit einem 400er-Papier. Nun beginnt 

die Handarbeit, die viel Ausdauer erfordert. 

Mit einem 800er-Schleifleinen wird das 

Glas gleichmäßig in rotierenden, großzügigen 

Bewegungen nass abgeschliffen. Zu langes 

Schleifen an einer Stelle sollte vermieden werden, 

da sich sonst Unebenheiten bilden. Das 

Schleifleinen sollte immer glatt aufliegen und 

keine Falten oder Knicke bilden. 

Bevor auf ein 1.000er-Schleifleinen gewechselt 

wird, muss der Scheinwerfer gründlich vom 

Schleifstaub gereinigt werden, denn Schleifkörner 

können neue Kratzer verursachen. Geschliffen 

wird nun entgegen der vorhergehenden Richtung. 

So erhält man ein viel feineres Schleifbild. 

Nach dem erneuten Reinigen des Scheinwerfers 

erfolgt noch ein Nassschleif-Durchgang mit einem 

2.000er-Schleifleinen. Jetzt erkennt man bereits, 

dass sich die Mühe lohnt und das Scheinwerferglas 

wieder glatt und durchsichtig wird. 

Zum letzten Schleifgang steigt der Fachmann 

wieder auf den Rotationsschleifer um und 

schleift die Abdeckung nass mit einem 3.000eroder 

4.000er-Schleifschwamm. Auch hier wird 

das Acrylglas mit kreisenden Bewegungen ohne 

viel Druck abgeschliffen. Nochmals wird nun 

der Scheinwerfer gut abgewaschen und getrocknet, 

bevor es ans Polieren geht. 

Schleifen sorgt für eine makellose Oberfläche: Im ersten Schritt werden 

die Scheinwerferabdeckung mit immer feinerem Schleifpapier geglättet sowie 

Kleberrückstände und Kratzer entfernt. 

1 2 

Bevor der Fachmann mit dem Schleifen beginnt, 

werden die Scheinwerfer mit einem 

Panzerband sorgfältig abgeklebt. 

3 4 

Wichtig ist dabei, dass die Maschine mit 

wenig Druck und gleichmäßigen Bewegungen 

über das Glas geführt wird. 

Zu Beginn wird mit einem Rotationsschleifer 

und einem 250er-Schleifpapier die blinde 

Abdeckung trocken abgeschliffen. 

Anschließend wird mit einem 400er-Schleifpapier 

das Glas von Hand weitergeschliffen, 

bis die Oberfläche glatt erscheint. 

Zweiter Schritt: Polieren für Durchblick 

Natürlich kann man auch per Hand polieren, 

doch mit der Poliermaschine wird das Ergebnis 

besser und es geht wesentlich schneller. Aller- 

AUTO CLASSIC-TIPP 

So bleibt 

der Scheinwerfer 

klar 

• Verwenden Sie zum Reinigen der Scheinwerfer 

nur klares Wasser mit ein paar 

Tropfen Geschirrspülmittel. 

• Staub oder Schmutz sollten niemals trocken 

weggewischt werden. 

• Um eingetrocknete Insekten zu entfernen, 

nehmen Sie einen weichen Schwamm 

und umwickeln ihn mit einem Stück Nylon-Gardine. 

Nun kann mit etwas Wasser 

mit Geschirrspülmittel der Scheinwerfer 

von den Flugobjekten befreit werden. 

• Getrocknet wird das Scheinwerferglas mit 

einem angefeuchteten Naturleder. 

5 6 

Mit einem Mikrofasertuch 

werden die Schleifrückstände 

sorgfältig vom Scheinwerfer 

abgewischt. 

8 

Im letzten Schleifgang kommt der Rota - 

tionsschleifer mit einem 3.000er- oder 

4.000er-Schleifschwamm zum Einsatz. 

Nun wird das Glas mit einem 

800er-Schleifpapier 

nass geschliffen und dann 

gründlich gereinigt. 

9 

7 

Weiter geht’s mit einem 

1.000er- und dann einem 

2.000er-Schleifpapier, bis 

das Glas durchsichtig wird. 

Ohne Druck und mit kreisenden Bewegungen 

erfolgt der finale Nassschliff, bevor das 

Glas erneut gereinigt wird. 


Restaurierung | Fiat Barchetta, Teil 6 

Polieren schafft den Durchblick: Nach dem Schleifen wird die Kunststoffabdeckung 

mithilfe der Poliermaschine in mehreren Arbeitsgängen wieder absolut 

transparent und fast wie neuwertig. 

1 2 

Für ein gutes Ergebnis benötigt man eine 

gute Poliermaschine und viel Erfahrung, um 

das gewünschte Ergebnis zu erreichen. 

3 4 

Erst wenn sich die Polierpaste gleichmäßig 

auf dem Schwamm verteilt hat, beginnt er 

mit dem Polieren der Abdeckungen. 

5 6 

Die matte Schicht auf der Abdeckung verschwindet 

immer mehr und das Glas wird 

wieder transparent und kratzerfrei. 

Der Profi trägt die Polierpaste auf einen 

weichen Polierschwamm auf und lässt die 

Maschine langsam anlaufen. 

Die Drehzahl der Poliermaschine sollte nie 

höher als 800 U/min sein, um unerwünschtes 

Erhitzen des Kunststoffs zu vermeiden. 

Vorher 

Nachher 

Nach einer Stunde ist das Ergebnis klar: Der 

vorher fast blinde Scheinwerfer ist wie neu 

und sorgt wieder für vollen Durchblick. 

DER KOSTENVERGLEICH 

Selber machen oder 

machen lassen? 

Die Entscheidung ist nicht nur eine Frage der 

eigenen Erfahrung, sondern auch eine Kostenfrage: 

Für eine erfolgreiche Scheinwerferpolitur 

benötigen Sie eine hochwertige Schleif- und 

Poliermaschine, mehrere Stunden Zeit und ein 

Sortiment qualitativ hochwertiger Schleif- und 

Poliermittel. Das lohnt sich nur, wenn sie öfter 

solche Polierarbeiten durchführen. 

• Einen Scheinwerfer in der Fachwerkstatt 

aufpolieren zu lassen, kostet in der Regel 

pro Scheinwerfer etwa 100 Euro und 

dauert pro Scheinwerfer circa eine Stunde. 

Zum Vergleich: Ein Neuscheinwerfer 

für die Barchetta kostet um die 400 Euro. 

• Will man den Scheinwerfer in der eigenen 

Heimwerkstatt aufpolieren, benötigt man 

als Werkzeug einen regelbaren Exzenterschleifer, 

der mit etwa 250 bis 500 Euro 

zu Buche schlägt. Sandpapier, Polierschwämme 

und die Poliermittel kosten 

zusammen weitere 70 bis 90 Euro. 

dings können damit auch schneller größere Fehler 

passieren. Eine zu hohe Drehzahl, zu hoher 

Druck oder das zu lange Verharren auf einer 

Stelle führen zu einer erheblichen Erhitzung und 

im schlimmsten Fall zum Schmelzen des Kunststoffs. 

Daher sollte die Drehzahl der Poliermaschine 

nicht höher als 800 U/min sein. Wichtig: 

beim Polieren darauf achten, dass die Maschine 

in großen Zügen mit leichtem Druck über das 

Glas geführt wird. 

Der Profi trägt die Polierpaste auf einen weichen 

Polierschwamm auf und lässt die Maschine 

langsam anlaufen. Erst, wenn sich die Polierpaste 

in einem leichten Film über die gesamte 

Scheibe verteilt hat, steigert er die Drehzahl der 

Poliermaschine. Die matte Färbung der Scheibe 

verschwindet nun immer mehr und das Glas 

wird klar. Der Polierdurchgang kann zwei- bis 

dreimal wiederholt werden, um ein besseres Ergebnis 

zu erzielen. Im letzten Schritt wird das 

Glas mit einer extrem feinen Politur mit UV- 

Schutz behandelt. Das Resultat ist ein glasklarer 

Scheinwerfer, der aussieht wie frisch aus dem 

Ersatzteilregal. 

Kay MacKenneth 

getrübt 

klar 

Der Spezialist 

Kfz-Aufbereitung Markus Hermann 

Situlistraße 38, 80939 München, 

Tel. (089) 361 85 90, E-Mail: info@kfzpflege- 

Herrmann.de, www.kfzpflege-herrmann.de 

Der Lichttest zeigt nach dem Polieren des linken Scheinwerfers deutlich, dass der blinde 

Scheinwerfer rechts kaum Licht durchlässt – ein großes Risiko im Straßenverkehr. 

Einen Fachbetrieb in Ihrer Nähe finden Sie auf der 

Website des Bundesverbands Fahrzeugaufbereitung, 

www.bfa-net.de 

84

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Leserauto | VW do Brasil SP2 

VW-Coupé aus Brasilien 

Seltener Fang 

VW do 

Brasil 

SP 2 

Exotischer 

Brasilianer 

Die Frontpartie hat eine 

gewisse Ähnlichkeit mit 

der des in Wolfsburg produzierten 

VW 412. 

Der brasilianische VW-Ableger baute auf Basis der drögen Heckmotor-Massenware ein betörendes 

Coupé: den SP2. Dieter Kowalczik war schon als Kind Feuer und Flamme für den Exoten mit dem 

Haifischgesicht. Dank großer Ausdauer und viel Geduld ging ihm ein Prachtexemplar ins Netz. 

Für den 53-jährigen Kowalczik war der SP2 

ein Jugendtraum. Er kannte den Wagen 

seit den 70er-Jahren nur von Bildern: 

„Schon als Kind fand ich das gestreckte Coupé 

mit dem einmalig runden Heck toll.“ Ohne überhaupt 

zu wissen, worum es sich bei dem Objekt 

der Begierde handelt, hatte sich der Koblenzer 

die Form eingeprägt. Mit einer Höhe von nur 

1,16 Metern und den großen Lufteinlässen in der 

C-Säule kommt er wie ein echter Sportwagen 

daher. Irgendwann packte den Architekten dann 

das Oldtimer-Fieber, und was lag näher, als nach 

dem Jugendtraum zu suchen. „Rauszubekommen, 

was das für ein Auto ist, war noch das Geringste“, 

erinnert er sich. Die ersten Recherchen 

waren nicht gerade ermutigend. 

Der SP2 verdankt seine Existenz in erster Linie 

der restriktiven Wirtschaftspolitik im damaligen 

Brasilien. Weil die Einfuhrzölle besonders 

für sportliche Autos exorbitant waren, entwickelten 

etliche Ableger ausländischer Autokonzerne 

im größten Staat Südamerikas eigene Modelle 

für diesen Markt. Mit seinem Haifischgesicht, 

das später beim VW 412 auftauchte, wirkte das 

Coupé deutlich moderner als etwa der Karmann 

Ghia und hätte auch dem europäischen Stil der 

70er-Jahre entsprochen. Doch weil mit dem Scirocco 

bereits der Nachfolger des Karmann Ghia 

in Planung war und VW keine Konkurrenz im 

eigenen Hause wollte, hatte das brasilianische 

Sportcoupé hierzulande keine Chance. So 

schafften es auch nur ein paar Exemplare nach 

Europa – deutsche VW-Mitarbeiter etwa brachten 

Einzelstücke am Ende ihrer Dienstzeit bei 

VW do Brasil mit nach Hause. 

Lange Suche nach dem Traum 

Um sein Traumauto zu finden, musste Dieter 

Kowalczik Geduld und Ausdauer mitbringen. 

Von etwa 10.000 gebauten Exemplaren kam 

nur eine Handvoll Privatimporte nach Europa. 

Mindestens sechs Stück hat er sich über mehrere 

Jahre hinweg angesehen: „So häufig bekommt 

man eben keinen SP2 in Deutschland 

zu Gesicht“, wie er zusammenfasst. Meist waren 

die Fahrzeuge verbastelt oder in schlechtem Zustand. 

Das lag zum Teil schon an der Fertigung 

in Brasilien, die nicht mit europäischen Standards 

vergleichbar war. Seit der Koblenzer aber 

vor etwa dreieinhalb Jahren endlich fündig wurde, 

hat er den Kauf nicht bereut. 

Der Kindertraum der 70er-Jahre entspricht 

auch im Inneren dem optischen Eindruck, in 

den sich der 53-Jährige seinerzeit verguckt hatte. 

Der Schalthebel ist sportlich kurz und die Sitze 

sind tief, aber bequem, auch für große Fahrer 

wie ihn. Die mächtige Mittelkonsole ist reichhaltig 

mit diversen Rundinstrumenten ausgestattet, 

besonders sinnvoll findet der Koblenzer 

bei einem Volumen von nicht mehr als 2,5 Liter 

Motoröl die Öltemperaturanzeige. Das Kunstlederinterieur 

wirkt gediegen und lässt einen 

Hauch von Luxus aufkommen. 

Der Schaltknauf sowie die Hebel 

für Handbremse und die VW-typische 

Heizungsbedienung sind 

in Echtholz gefasst. Besonders 

freuen Dieter Kowalczik ungewöhnliche Details 

wie die Kartenleselampe in der Beifahrertür und 

die roten Signallichter in den Türen. „Mit diesem 

Sicherheitsmerkmal sollte verhindert werden, 

dass Fußgänger oder Radfahrer in die geöffneten 

Türen prallen“, weiß er. Besonders 

charakteristisch ist der reflektierende rote Streifen 

an den Fahrzeugflanken. 

Fotos: Bodo Wistinghausen 

86


Hersteller Volkswagen do Brasil, 

Sao Bernado do Campo 

Modell SP2 (Typ 149) 

Chassis/ Stahlblech, auf Zentralrohr- 

Karosserie rahmen, Coupé, 2-türig 

Motortyp 4-Zyl.-Boxer im Heck, 

luft-/gebläsegekühlt 

Hubraum 1.678 

Leistung (PS) 65 bei 4.600 U/min 

Getriebe 4-Gang, vollsynchonisiert, 

Heckantrieb 

Fahrwerk vorne Doppel-Kurbellenkerachse, Quertorsionsstäbe, 

Teleskopdämpfer 

Fahrwerk hinten Pendelachse, Längslenker, Ausgleichsfeder, 

Quertorsionsstäbe, 

Teleskopdämpfer 

Felgen/Reifen 195/70 R 14 T 

Bremsen v/h Scheiben/Trommeln, Zweikreissystem 

Spurweite v/h 1.340/1.380 

L x B x H (mm) 4.210 x 1.610 x 1.160 

Leergewicht 890 


Verbrauch 10,5 Super 



Die geduckte Heckpartie lässt 

den SP2 schneller aussehen, 

als er tatsächlich ist. 

Neupreis in Deutschland nicht angeboten 

Besitzer Dieter Kowalczik, 56077 Koblenz Das Interieur wirkt sportlich und bietet 

auch größeren Piloten ausreichend Platz. 

Unter dem flachen Coupé-Heck verbirgt sich 

ein Flachboxer des Typ 3 mit 65 PS. 

So exotisch wie das Äußere, so gediegen ist 

die Technik. Der SP 2 ist unter dem Blech nichts 

anderes als ein luftgekühlter VW mit allen Tugenden 

der profaneren VW-Modelle. Und so 

fährt er sich wohltuend europäisch, wie Dieter 

Kowalczik findet. 

Optisch „hui!“, technisch bieder 

Der SP2 besitzt im Prinzip den Vierzylinderboxer 

mit Flachkühler des Typs 3. Die Maschine 

mit fast 1,7 Liter Hubraum erreicht 65 PS und 

verleiht dem Coupé eine Höchstgeschwindigkeit 

von etwa 160 Kilometer pro Stunde. Das relativ 

hohe Gewicht verhindert bessere Fahrleistungen. 

„Das soll schon damals Grund für Häme 

gewesen sein“, sagt der 53-Jährige. 

Offiziell stand die Abkürzung SP für Sao Paulo, 

wurde aber im Volksmund manchmal mit 

„Sem Potência“ interpretiert, was soviel wie 

„ohne Kraft“ bedeutet. Das Fahrwerk basiert 

auf dem brasilianischen 1600 Variant mit der 

bei VW üblichen Kurbellenker-Vorderachse mit 

Torsionsfederung und Pendelachse hinten. 

Die VW-Verantwortlichen in Südamerika bedienten 

sich bei der Produktion ihres Flachmanns 

eines verlässlichen Partners: Auch Karmann 

hatte eine Niederlassung in Brasilien. 

Dort wurden sowohl die Presswerkzeuge gebaut 

als auch die Karosserien. Leider fand der 

SP2 zu wenige Abnehmer und so wurde die 

Produktion 1976 eingestellt nach nur 10.193 

Exemplaren. Heute werden selbst in der Heimat 

vermutlich nicht mehr als ein paar Hundert 

Exemplare übrig sein. Während Ersatzteile für 

die Karosserie und Anbauteile kaum aufzutreiben 

sind, sieht es bei der Technik nicht ganz 

so schlecht aus. Und was gibt es für einen Oldtimer-Freund 

Schöneres als staunende Blicke, 

garniert mit den Worten: „Das soll ein VW 

sein? Ich dachte, ich würde alle Modelle von 

denen kennen.“ 


Dieter Kowalczik hat 

viele Jahre gesucht, bis 

er endlich sein Traum- 

Coupé fand. 


Museum | Audi museum mobile, Ingolstadt 

Die Geschichte der vier Ringe 

Aufgehorcht! 

Wer einen Job bei Audi antritt, 

wird zuerst ins „Audi museum 

mobile“ geschickt, um die Höhen 

und Tiefen der Firmengeschichte 

kennenzulernen. Dort 

trifft er nicht nur auf August 

Horch, sondern auch auf Rennfahrer, 

die ihre Seele für den 

Sport verkauften. Und auf Ingenieure, 

die klammheimlich ein 

Auto entwickelten … 

Ohne einen bestimmten „Streber“ gäbe es 

die Marke Audi nicht, geschweige denn 

das Audi museum mobile. Keine Sorge, 

die Bezeichnung ist positiv gemeint, denn August 

Horch, der am Anfang der Geschichte der 

vier Ringe steht, galt in Sachen Technik als begabt, 

ja, fast besessen. „Seine Ideen kamen immer 

zur richtigen Zeit am richtigen Ort“, erklärt 

Stefan Felber, der Kurator für Sonderausstellungen. 

Nachdem Horch bei Carl Benz ausschied, 

gründete er 1899 die Marke Horch, die sich 

1932 mit Audi, DKW und Wanderer zur Auto 

Union zusammenschloss – aus der 1985 die 

Audi AG hervorging. Seit Dezember 2000 zeichnet 

das Audi museum mobile die Höhen und 

Tiefen dieser Geschichte nach. Dabei geht es 

auch um das Automobil allgemein, um Technikund 

Kulturgeschichte. 

Die Sache mit der Baumscheibe 

Wie die Faust aufs Auge passt das Museumskonzept 

zu Audi: vier Ringe – vier runde Stockwerke 

mit drei tageslichtdurchfluteten Ausstellungsetagen, 

die spiralförmig im Uhrzeigersinn 

durchlaufen werden. „Die Exponate sind in der 

Form einer Baumscheibe angeordnet“, so Felber. 

„Im Kern stehen die ältesten Autos, das 

Rückgrat der Marke. Nach außen hin verjüngt 

DIE FAKTEN 

Audi museum mobile 

Auf drei Etagen erzählt die Ausstellung die Geschichte 

der vier Ringe: von August Horch bis ins Jahr 1993. 

Mit allen Höhen und Tiefen. 

Auf und ab: Ein besonderes 

Highlight ist der Paternoster, 

der wechselnde 

Modelle der Audi-Geschichte 

durch die Ausstellungsebenen 

transportiert. 

Fotos: Alexandra Wurl 

Anschrift 

Audi Forum Ingolstadt 

Audi museum mobile 

Ettinger Straße 

85057 Ingolstadt 

Tel. 0800 283 44 44 

Öffnungszeiten 

Mo–So 9:00–18:00 Uhr 

Eintrittspreise 

Erwachsene 2 €, mit Führung 4 € 

Ermäßigt 1 €, mit Führung 2 € 

Kinder bis 6 Jahre frei 

88

Die 50er-Jahre lassen grüßen: 

links das erste Fahrzeug der Auto 

Union unter eigenem Namen, das 

1000 S Coupé de Luxe. Davor 

fahren das Karmann-Cabriolet 

DKW 3=6 Sonderklasse und die 

Meisterklasse F 89 P dem 

Schnelllaster F 89 L entgegen. 

sich die Geschichte.“ Spannend sind die Ein - 

blicke! Zwei originale Silberpfeile erzählen 

hautnah vom Vorkriegsmotorsport. „Rennfahrer 

wie Bernd Rosemeyer haben ihre Seele für 

den Rennsport verkauft. Um Sicherheit scherte 

sich niemand“, fügt Felber an. „Die Reifen waren 

für 180 km/h ausgelegt, gefahren sind sie 

teils 280!“ 

Noch wesentlich später, in den 60ern, ging es 

bei Audi rund: VW übernahm den Konzern für 

die Käfer-Produktion. Da Audi so auf Dauer nicht 

als Marke überleben konnte, entwickelten die Ingolstädter 

im Geheimen den Audi 100 – zum 

Glück gab VW später sein Okay zur Produktion. 

Für weiteres Aufsehen sorgte 1981 der Audi 

quattro, mit dem Michèle Mouton als erste Frau 

einen Rallye-WM-Lauf gewann. Und Audis Marketingstrategie 

ging auf: Wenn die Frau gewann, 

konnte das doch nur am Auto liegen. 

2008 stieß die Audi Tradition auf den „letzten 

Horch“, den 830 BL, den die DKW-Versuchsabteilung 

1953 dem Geschäftsführer der Auto Union 

AG, Dr. Richard Bruhn, schenkte. 1956 kaufte 

40 Jahre Wüste haben dem Horch 830 BL zu 

schaffen gemacht. Audi beließ ihn original. 

ihn ein US-Soldat, und über 40 Jahre stand der 

Wagen in der texanischen Wüste – was man ihm 

heute noch ansieht. Ein absoluter Hingucker! 

Das Museum „endet“ 1993 – bald legt Audi wieder 

nach, denn in den letzten 20 Jahren ist viel passiert. 

Auf Audioguides verzichtet das Museum. „Zu 

unpersönlich“, so Felber. Es gibt jede Menge auf 

Infotafeln zu lesen und an Infosäulen zu hören. 

Wer mehr wissen will, findet pro Ebene Museumsmitarbeiter, 

die Fragen beantworten. Oder 

er nimmt gleich an einer Führung teil. „Unsere 

Führungen sind authentisch und sehr unterschiedlich. 

Gewisse inhaltliche Punkte sind vorgeschrieben. 

Alles andere wie Schwerpunkte 

und Stil wählt der/die Herumführende selbst. 

Der eine weiß mehr über Technik, der andere 

mehr über Design zu erzählen.“ Da schleicht 

man sich schon mal in die Führung eines Kollegen, 

um neue Facetten kennenzulernen. 

Fast 650 Fahrzeuge beherbergt der Fundus, 

ausgestellt sind momentan 56 Autos und 40 

Motorräder. „Zu jedem Fahrzeug gibt es in der 

Regel noch ein fahrbares Pendant“, verrät Felber. 

Rund 130.000 Besucher 

begrüßt das Museum 

jährlich. Ob dabei viel beschädigt 

werde? „In den 

letzten 14 Jahren haben 

wir einen Kratzer und ein geklautes Emblem 

verbucht. Da geht beim Rangieren der Fahrzeuge 

mehr kaputt“, grinst er. Alexandra Wurl 

Rasant: So sieht der quattro A2 aus, mit dem Michèle Mouton das 

Rallye-Jahr 1983 bestritt. Der 360-PS-Boldie wurde 61 Mal gebaut. 

Buntes Blech: Die 70er waren farbenfroh – wie auch der Audi 50 

(hinten) und der Audi 80 (vorne), das Auto des Jahres 1973. 


Werkstattporträt | Autohaus Hagenlocher, Böblingen 

Zwei Generationen Hagenlocher: 

Sohn Klaus sitzt seit 

1997 am Steuer des Autohauses 

und schon länger im 

Bentley 3/4 1/2. 

Im Herzen der Marke Mercedes 

Nichts geht über 

guten Service 

Selbst Vertragshändler reparieren nicht immer nur die eigenen Marken. Beim Mercedes-Autohaus 

Hagenlocher in Böblingen sind alle Oldies willkommen und sie haben sogar ein eigenes Heim. 

Wenn eine Mercedes-Vertretung nur einen 

Steinwurf vom größten Werk des 

schwäbischen Herstellers in Sindelfingen 

liegt, bedeutet dies mühsame Arbeit, da 

naturgemäß reichlich Konkurrenz am Platz ist. 

Doch Eigner Klaus Hagenlocher kennt das Autogeschäft 

von der Pike auf und weiß: „Sie können 

nur mit ausgezeichnetem Service am Kunden 

überleben.“ Der 53-jährige Automechaniker, 

Kfz- und Elektrikermeister führt in dritter 

Generation das Mercedes-Autohaus Hagenlocher, 

er gehört zu einer der ältesten Familien 

Württembergs. Die Hagenlochers tummelten 

sich schon im Mittelalter im Transportgeschäft. 

Verständlich, dass dem auch studierten Betriebswirt 

eine ausgeprägte Liebe zum Alt-Blech 

in die natürlich rollbare Wiege gelegt wurde. 

Insgesamt werkeln bei Hagenlocher gut 50 

Mitarbeiter immer ganz nah am Blech. Das Besondere: 

Sozusagen Inhouse arbeiten neben 

den klassischen Mechanikern auch qualifizierte 

Karosseriebauer und Autolackierer in dieser 

schwäbischen Mercedes-Vertretung. „Wir wollen 

unabhängig von Zulieferern sein, deshalb 

haben wir hier außer einer Sattlerei alles rund 

ums Automobil unter einem Dach“, lächelt der 

Chef. Dazu kommen einige pensionierte „Un- 

Ruheständler“, die auch jenseits der 70 einfach 

nicht die Finger vom Schraubenschlüssel las - 

sen können – dafür aber noch wissen, wie man 

den Unterbrecher-Kontaktabstand korrekt mit 

Hagenlocher hat ein Herz für Oldies 

Wer den lichten Showroom auf der Hulb, wie 

man diesen Teil von Böblingen im Ländle 

nennt, betritt, entdeckt neben aktuellen Modellen 

mit Stern auf der Haube auch eine Mercedes 

170 A Limousine von 1932. Den grünen 

Viertürer kaufte Hagenlocher senior schon vor 

über 50 Jahren. In der hellen Oldtimer-Werkstatt 

nebenan steht der gleiche Typ als schmuckes 

Cabriolet im Besser-als-neu-Zustand in 

glänzendem Weinrot mit schwarzen Kotflügeln. 

Keine Berührungsängste: 

Mercedes W 124 

neben Alfa Spider 

einträchtig 

in der Werkstatt. 

Fotos: Stefan Viktor 

90

Auch ein Mercedes Diesel darf nach 

über einem halben Jahrhundert mal 

schlapp machen: Der 170 D braucht 

eine Motorenüberholung. 

einer 0,40er-Fühlerblattlehre überprüfen oder 

per Stroboskoplampe den Zündzeitpunkt einstellen 

kann. 

Oldies but Goldies: rüstige Rentner 

Bis zu vier agile Rentner kümmern sich in einer 

separaten Oldie-Halle um historische Fahrzeuge, 

die heutige Mechatroniker selten richtig reparieren 

oder warten können, da die Onboard- 

Diagnose-Steckdose fehlt und der allgegenwärtige 

Laptop nicht angeschlossen werden kann. 

Und es müssen nicht immer Sterne sein, die 

hier fachgerecht gewartet werden. In einer weiteren 

Halle steht ein VW Karmann Ghia Cabrio 

einträchtig neben einem Alvis Firebird Special, 

beide warten auf die kundigen Hände der Rentnertruppe. 

Immerhin rund 150 Oldtimer aller 

Marken finden jährlich den Weg in die Werkstatt. 

Für seine Stammkunden organisiert Klaus 

Hagenlocher auch schon mal eine Oldie-Tour auf 

die schwäbische Alb oder in den nahe liegenden 

Schwarzwald. Und falls dabei kleinere Pannen 

auftreten sollten, kümmert sich die Besatzung 

des eigenen originalen Daimler-Werkstattwagens, 

eines weißen 123er-T-Modells mit blauem 

Mercedes-Aufdruck, um die Liegenbleiber. 

Klassiker dürfen überwintern 

Wer seinen Klassiker länger liegenlassen will, 

kann ihn im Autohaus Hagenlocher überwintern 

lassen. Eine gesicherte Halle bietet trockene 

Stellflächen. Und Steckdosen für das Batterieerhaltungs-Ladegerät 

gibt es für jeden Winterparker 

selbstverständlich auch. Bei so einem 

Rundum-Sorglos-Paket verstehen wir, warum 

dieser Mercedes-Betrieb so lange, selbst direkt 

neben dem Werk, überleben kann. Guter Service 

zahlt sich halt aus. Stefan Viktor 

DIE FAKTEN 

Leistungsangebot 

Von Luftdruck prüfen über Wartung bis zur Motorüberholung 

wird alles angeboten. 

Eigene Karosseriewerkstatt und 

Lackiererei. Winterlager für Oldies. 

Ohne PC-Anschluss: Dank 

alter Prüfstände gelingt die 

Einstellung der Pagoden- 

Einspritzung. 

Anschrift 

Autohaus Hagenlocher 

Otto-Lilienthal-Straße 15 

71034 Böblingen-Hulb 

Tel. (07031) 213 69-0 


Clubporträt | Manta A Club Oberbayern 

Liebhaber des Opel Manta A 

Rochensüchtig! 

Selten ist der Opel Manta A geworden. In Oberbayern legen Opel- 

Fans alles daran, zu retten und zu erhalten, was noch geht. Das 

Spannende daran: Hier fahren nicht nur „Standard-Rochen“ … 

Zehn Jahre wurde der Opel Manta A schon 

nicht mehr gebaut, als Mitte der 80er-Jahre 

eine Horde Manta-Freunde zusammenfand, 

bestehend aus Schraubern, Teile-Suchenden 

und Teile-Verkaufenden. Warum nicht 

einen Club gründen? Am 1. Februar 1987 unternahmen 

16 Manta-A-Begeisterte diesen 

Schritt … und geboren war der Manta A Club 

Oberbayern. 

Momentan besteht der Club aus 19 Mitgliedern 

und diversen Fördermitgliedern. „Einen 

Manta A zu besitzen, ist schon lange keine Voraussetzung 

mehr, um im Club aufgenommen 

zu werden“, erklärt Manfred Lischka, der 1. Vorsitzende. 

„Im Gegenteil, wir Oldtimer-Besitzer 

wachsen zusammen. Vor allem Opel der 70er- 

Jahre sind bei uns sehr beliebt.“ Das oberste 

Ziel ist natürlich, den Manta A so lange wie 

möglich am Leben zu erhalten – was besonders 

Spaß macht, wenn die Leute bei Ausfahrten begeisterte 

Gesichter machen. 

Die Schatzkiste öffnet sich 

Vier internationale Manta-A-Treffen haben die 

Oberbayern bereits organisiert und ausgetragen. 

„Wir sind seit über 27 Jahren einer der beständigsten 

Manta A Clubs“, erzählt „Manni“ weiter. 

Darauf darf man stolz sein. Und das Tüpfelchen 

auf dem i: „Bei uns sind nicht nur sehr schöne, 

sondern auch seltene Modellvarianten vertreten!“ 

Nicht „nur“ der Standard, auch SR-Modelle 

mit teilweise extrem raren Anbauteilen, zum 

Beispiel von Steinmetz. Sportliche GT/E- und 

luxuriöse Berlinetta-Ausführungen in Kupfer 

und Silbermetallic bereichern den Club und – 

was der „Normalo“ wohl nie zu Gesicht bekommt 

– die ultraseltenen Black-Magic-Sondermodelle: 

„Wir haben sogar drei davon. Eines befindet 

sich momentan im Aufbau.“ Nur eine dreistellige 

Stückzahl wurde 1975 innerhalb weniger 

Monate von dieser schwarzen Schönheit gebaut. 

Unikat: Karmann fertigte 1972 in 

Osnabrück dieses Manta A Cabrio. 

Noch nie gesehen? Es gibt auch 

nur dieses eine. 

Womöglich der letzte seiner Art: Der frisch restaurierte Manta A 

Swinger. Sogar der Swinger der historischen Opel-Sammlung 

basiert auf einer anderen Modellausführung. 

Fotos: Archiv Manfred Lischka 

92

Info 

www.deuvet.de, E-Mail: info@deuvet.de, Tel. (08628) 987 99 35, Fax: 

(03212) 137 49 17, Bundesverband DEUVET e. V., Postfach 1102, 83166 

Obing, Büro Peter Schneider, werktags 8–17 Uhr, Tel. (02204) 613 46 

Eine Information des DEUVET, Bundesverband für Clubs klassischer Fahrzeuge 

Und das ist noch nicht alles: „In unseren Reihen 

dürfte sich einer der allerletzten, wenn nicht 

sogar der einzige noch existierende, originale 

Manta Swinger befinden!“ Umfangreich und 

aufwendig wurde der weiße Rochen mit den 

rot-gelben Streifen restauriert und hatte auf 

dem Internationalen Treffen 2013 seinen großen 

Auftritt. „Ein Clubmitglied besitzt noch ein 

Unikat aus dem Hause Karmann, ein Manta A 

Cabrio aus dem Jahre 1972.“ Zur Serienfertigung 

ist es leider nie gekommen. 

Mehrmals im Jahr treffen sich die Mitglieder 

nach Absprache an verschiedenen Orten zum 

Manta-A-Stammtisch. „Wir fahren gemeinsam 

aus und nehmen an Oldtimer-Rallyes teil“, erzählt 

Manni. Braucht jemand Hilfe bei Teilen 

oder beim Schrauben, wird mit angepackt. „Ab 

und zu feiern wir auch Gartenpartys mit anderen 

Clubs.“ Das letzte Mal wurde mit dem Ford 

Capri Club aufs schöne alte Blech angestoßen. 

„Man trifft sich auf den Oldtimer-Veranstaltungen 

und dann wächst man einfach zusammen.“ 

Alexandra Wurl 

DIE FAKTEN 

Der Anfang: Im August/September 

1986 

rührte der Club die 

Werbetrommel für 

seinen Stammtisch. 

Eine Schar Rochen 

beim Internationalen 

Manta-A-Treffen 

2013 im Speedwaystadion 

im oberbayerischen 

Olching. 

Club Manta A Club Oberbayern 

Gründungsjahr 1987 

Mitglieder 19 

Mitgliedsbeitrag 5 Euro monatlich 

Clubaktivitäten Treffen, Ausfahrten, Rallyes, 

Präsenz auf Oldtimer-Veranstaltungen, 

Hilfe in Sachen 

Technik und Teile 

Kontakt 

Manfred Lischka, 1. Vorsitzender, 

Dorfstr. 7, 82266 

Inning, Tel. 0173 895 53 69, 

(08152) 781 05, 

mlischka@t-online.de 

Web www.manta-a-club-oberbayern.de 

Die EU und der Oldtimer 

Sind Oldtimer „Stehzeuge“? 

Hat die EU das „richtige“ Verständnis für Oldtimer? 

Götz Knoop und Walther Kröplin haben 

unterschiedliche Meinungen über die 

Auswirkungen der Richtlinie. 

Dr. Götz Knoop: 

Die EU wird missverstanden 

In der Richtlinie stecken gute Gedanken, mit den 

Anforderungen an die Originalität geht die Richtlinie 

aber zu weit. In der Richtlinie mach die EU 

Vorgaben, welche die technische Überwachung 

von Fahrzeugen regeln. Damit hat die EU den 

Mitgliedsländern die Möglichkeit eingeräumt, etwa 

historische Fahrzeuge, von der technischen 

Untersuchungspflicht auszunehmen. Zur Erläuterung 

wird darauf Bezug genommen, dass historische 

Fahrzeuge wenig gefahren werden. Historische 

Fahrzeuge haben eine deutlich geringere 

Fahrleistung als Alltagsfahrzeuge und 

genießen gerade daher Privilegien. Würden diese 

auf breiter Front als Alltagsfahrzeuge genutzt, 

stünden die (Steuer-)Privilegien 

wohl infrage. 

Zu weit geht die Richtlinie 

aber mit den Anforderungen 

an die Originalität. 

Mögliche Ausnahmen von 

der Überwachungspflicht 

sind daran geknüpft, dass 

keine wesentlichen Änderungen 

des Fahrzeuges vorgenommen wurden. 

Dieser Begriff existiert bereits im Zolltarif, dort 

wird nahezu jede Änderung gegenüber dem Auslieferungszustand 

als „wesentliche“ Änderung 

verstanden. Warum soll man aber Änderungen 

als originalitätsschädlich ansehen, die schon im 

„normalen“ Fahrzeugleben üblich waren? Damit 

würde man der gesamten „Tuning-Szene“ absprechen, 

Kulturgut zu repräsentieren. 

Neue Clubs stärken den DEUVET 

Herzlich willkommen im Club! 

Die IG Young-Oldtimer-Neuwied 

wurde 2011 gegründet, 

um die Freunde alten Blechs 

im Raum Neuwied zusammenzubringen 

und Oldtimer- 

Veranstaltungen 

durchzuführen. 

Tel. (02631) 

955 200, 

www.youngoldtimer-neuwied.de 

Der Citroën Veteranenclub e. 

V. wurde bereits 1975 gegründet 

und sieht seine Aufgabe in 

BMW 02 im 

Serienzustand erlaubt? 

der Erhaltung alter Citroën- 

Fahrzeuge. Er hilft bei der Ersatzteilbeschaffung, 

gibt Ratschläge 

bei Wartungsarbeiten 

und pflegt 

die Geselligkeit 

durch 

ein 

internationales 

Jahrestreffen 

und viele 

Veranstaltungen der Landesbezirke 

wie monatliche Stammtische. 

Tel. (06202) 649 48, 

Walther Kröplin: 

Oldtimer sind Fahrzeuge, keine Stehzeuge 

Sicher kann man behaupten, die EU wird missverstanden. 

Jedoch wurden in der Vergangenheit 

schon oft Gesetze der EU später in noch 

strengerer Form in Deutschland umgesetzt. Die 

genannten Erleichterungen, wie etwa positive 

Änderungen bei den Hauptuntersuchungsfristen, 

sind bislang ausgeblieben. In vielen EU-Ländern 

gibt es für Oldtimer wesentlich längere Fristen 

als in Deutschland mit zwei Jahren. 

Ich höre Steuerprivilegien und muss mich sehr 

wundern. Die Steuer für das H-Kennzeichen ist 

wesentlich höher als für viele Neufahrzeuge oder 

auch Gebrauchtwagen. Abgesehen davon zahlt 

der Besitzer eines Oldtimers unter o,8 Liter Hubraum 

mehr Kraftfahrzeugsteuern mit H-Kennzeichen 

als bei normaler Zulassung. 

Oldtimer sollen fahren. Dazu gehört auch die 

Nutzung von Fahrzeugen mit zeitgenössischen 

BMW 02 mit 

zeitgenössichem 

Tuning verboten? 

Änderungen. Wenn veränderte Fahrzeuge 

in Relation zu der Gesamtproduktionszahl eines 

Fahrzeugtyps gesetzt werden, dann muss 

man konsequenterweise auch sagen, der Anteil 

der Flügeltürer am Gesamtbestand der Oldtimer 

der Marke Mercedes-Benz ist im Verhältnis zu 

den Massenprodukten dieser Marke zu hoch! 

Gerade die Vielseitigkeit bildet das historische 

Spektrum ab, nicht die Stückzahl, angelehnt an 

die damaligen Zulassungszahlen. 

Gespräch im Verkehrsministerium 

Erster Kontakt 

Am 2. Juni 2014 führte DEUVET-Präsident 

Peter Schneider ein ausführliches Gespräch 

mit der neuen Parlamentarischen 

Staatssekretärin Katherina Reiche im 

Bundesministerium für Verkehr. 

Der DEUVET wurde der neuen Staatssekre - 

tärin vorgestellt und konnte seine Aufgaben 

und Ziele ausführlich erläutern. Besondere 

Aufmerksamkeit wurde dabei den Themen 

historische Nutzfahrzeuge, längere Hauptuntersuchungsfristen 

für Oldtimer, Nutzung der 

roten 07-Nummer, Kraftfahrzeugsteuer und 

Klebekennzeichen gewidmet. Frau Reiche 

wird an der nächsten Sitzung des Parlamentarischen 

Arbeitskreises Automobiles Kulturgut 

teilnehmen. 


93

Service & Werkstatt 

Trennungsarbeit 

Festgerostete 

Schrauben 

lösen 

Seite 94 

Den Klassikern 

verpflichtet 


bei BMW 

Seite 98 


Hitzekollaps 

Das richtige 

Kühl- und Frostschutzmittel 

Seite 100 

Keine Angst 

vor Pannen 

Was Autoclubs 

für den Oldiefreund 

leisten 

Seite 104 

Festgerostete Schrauben lösen 

Trennungsarbeit 

Festgerostete Schrauben 

oder Muttern können den 

schönsten Werkstattnachmittag 

verderben – dabei können auch die 

widerspenstigsten Verbindungen 

meist ohne Schäden gelöst werden. 

Jeder Schrauber hat es schon erlebt: Man ist 

bei seiner Arbeit fast am Ziel – doch dann 

verhindert eine festsitzende Schraubverbindung 

das Finale. Dies kann eine Schraube 

sein, eine Mutter oder etwa ein Stehbolzen oder 

Radbolzen. Der störrische Verbinder sitzt fest 

und bewegt sich nicht den Bruchteil eines Millimeters. 

Dieses Problem trifft jeden noch so 

geübten Schrauber früher oder später, denn 

Schraubverbindungen sind häufig so fest miteinander 

verbacken oder verrostet, dass es unmöglich 

erscheint, sie mit herkömmlichen Werkzeugen 

wie Schraubenschlüssel, Stecknuss oder 

Schraubendreher zu lösen, ohne die Schraube, 

das Gewinde oder die Mutter zu zerstören. 

Mit ein paar Tricks kann man naürlich auch 

solche widerspenstigen Verbindungen lösen, 

meist, ohne die Bauteile zu beschädigen. Im 

schlimmsten Fall muss eine Mutter oder 

Schraube bei dem einen oder anderen Verfahren 

nach dem Lösen ersetzt werden. 

Als Erstes sollten Sie im Übrigen den Tipp 

vergessen, einfach den Hebelarm an Ihrem 

Werkzeug zu verlängern, um mehr Kraft auszuüben. 

Das Resultat ist meist ein abgerissener 

Bolzen oder ein zerstörtes Gewinde. 

Sanft anfangen mit Kriechöl 

Die wohl bekannteste und gebräuchlichste Methode 

zum Lösen scheinbar unlösbarer Verbindungen 

ist Kriechöl wie Balistol, Caramba oder 

WD40. Das Kriechöl wird in kleiner Dosierung 

in die Gewindegänge gesprüht, kriecht dann 

zwischen die Verbindung an den Gewindegängen 

und löst so die Korrosion. Für optimale 

Wirkung sollte es über Nacht auf die Verbindung 

einwirken. Wenn die Verbindung dann immer 

noch nicht aufgeht, machen sie einen zweiten 

oder sogar dritten Versuch mit Kriechöl. Oft 


Wer gut 

schmiert, 

der gut 

schraubt 

Der häufige Glaube, dass Fett eine Schraubverbindung 

unsicher mache, stimmt nicht. 

Fett beeinträchtigt weder die Anzugskraft 

noch den Wirkungsgrad einer Schraube. 

Daher sollte man jede Schraubverbindung 

beim Zusammenschrauben leicht fetten. Es 

gibt besondere Montagepasten für Schraubverbindungen, 

etwa von Weicon. Diese Pasten 

sichern und pflegen die Schraubverbindung 

und beugen so der Korrosion oder 

dem Festsetzen der Schraubverbindung vor. 

dauert es einige Zeit, bis Schraube und Mutter 

sich voneinander trennen lassen. Caramba hat 

zusätzlich zum Kriechöl auch einen Rostlöser 

im Programm, der den Prozess der Korrosionslösung 

in der Schraubverbindung beschleunigt. 

Wenn das Kriechöl keinen Erfolg bringt, muss 

man nicht verzweifeln, sondern nur zur Lötlampe 

oder zum Heißluftfön greifen. 

Heiße Sache: Tempern 

Auch mit Hitze lassen sich bockige Schraubverbindungen 

oft lösen. Dabei geht es nicht darum, 

die Mutter zum Glühen zu bringen, sie muss lediglich 

erwärmt werden. Warum das funktioniert? 

Metall dehnt sich durch Hitze aus. Wenn 

also die Mutter stark erhitzt wird, entsteht ein 

minimaler Spalt zwischen der Mutter oder 

Schraube und dem Gewinde. Mit etwas Glück 

genügt schon ein einmalige Erhitzen, damit die 

Schraube oder Mutter sich entfernen lässt. Doch 

besonders bei größeren Gewinden ist dies nicht 

so einfach. Die Flamme benötigt viel Energie, 

um eine große Mutter respektive Schraube entsprechend 

stark und gleichmäßig zu erwärmen. 

Außerdem wird so auch das Gegenstück erwärmt 

und dehnt sich ebenfalls aus – damit löst 

sich dann auch die Verbindung im Gewinde 

nicht. Hier schafft ein einfacher Trick Abhilfe. 

Noch während die Mutter heiß ist, wird die 

Schraube mit einem Kältespray eingesprüht. 

94

Lösen mit Kriechöl: Der erste Trennungsversuch sollte immer gewaltfrei sein. Kriechöl löst mit etwas Geduld die 

meisten Verbindungen. 

1 2 

Egal, von welcher Marke, ein in das Gewinde 

gesprühtes Kriechöl ist die erste Wahl, 

festsitzende Schraubverbindungen zu lösen. 

Das Kriechöl wird in die Schraubverbindung 

gesprüht und sollte einige Zeit einwirken, 

bevor man versucht, es zu lösen. 

3 

Ein kräftiger Schlag mit dem Hammer auf 

die Mutter kann die Wirkung des Kriechöls 

unterstützen und das Lösen erleichtern. 

4 5 

Wichtig: Die Schlüsselweite muss zur Mutter passen. Ist sie zu weit, 

wird die Flanke der Mutter beschädigt und der Schlüssel dreht durch. 

Ist dank Kriechöl und einem gezielten Hammerschlag die Verbindung 

gelöst, kann die Mutter abgedreht werden. 

Mach es heiß! Durch das Erhitzen des Metalls dehnt es sich aus, was die rostige Verbindung der Gewinde in den 

meisten Fällen löst. 

1 2 

Mit einer Lötlampe oder einem Schweißbrenner 

wird die Verbindung erhitzt, ohne 

rotglühend zu werden. 

Kältespray hilft, einen Teil der erhitzten 

Verbindung so herunterzukühlen, dass 

Schraube und Gewinde sich lösen lassen. 

3 

Noch während der Bolzen am Krümmer 

heiß ist, wird die Schraube mit dem Kältespray 

gezielt heruntergekühlt. 

4 5 

Solange die Schraube kalt und der Bolzen heiß sind, wird mit einem 

passenden Steck-, Gabel- oder Ringschlüssel die Schraube aufgedreht. 

So nicht: Wird die Verbindung beim Erhitzen rot glühend, verliert 

das Material seine Festigkeit und kann unter Belastung reißen. 


Service & Werkstatt | Schraubverbindungen lösen 

Kontrollierte Gewalt: Schlagschrauber und Mutternsprenger sind die Mittel 

der Wahl, wenn Schrauben weder durch Kriechöl noch Hitze zu bewegen sind. 

1 2 

Wenn genug Platz ist, können die meisten 

Schraubverbindungen mit einem Schlagschrauber 

zerstörungsfrei gelöst werden. 

3 4 

Mit dem Mutternsprenger kann eine unlösbare 

Mutter schnell entfernt werden – wenn 

der Platz dazu ausreicht! 

Nach fest kommt ab: Das gilt auch beim Lösen 

störrischer Verbindungen, bei denen gelegentlich 

ein Bolzen bricht oder abreißt. 

Der Schneidkeil des Mutternsprengers wird 

mit dem Schraubenschlüssel in eine Flanke 

gedreht und sprengt so die Mutter auf. 

Das verhindert die Ausdehnung des Metalls und 

sorgt dafür, dass sich Mutter oder Schraube vom 

Gewinde trennt und lösen lässt. Dabei muss 

man allerdings schnell arbeiten, bevor die Metalle 

wieder abkühlen beziehungsweise sich erwärmen 

und wieder fest verwachsen. Wichtig 

auch: Erhitzen Sie die Mutter oder Schraube niemals 

so stark, dass sie glüht, denn dadurch verliert 

das Material seine Härtung und kann bei 

Wiederverwendung unter Belastung reißen. 

Dies gilt vor allem für Zylinderkopfmuttern, 

Stehbolzen oder Schraubverbindungen an tragenden 

Teilen. Wurden solche Verbindungen zu 

sehr erhitzt, müssen die Muttern, Schrauben 

oder Bolzen unbedingt ausgetauscht werden. 

Sollte sich die Schraubverbindung nach 

dem Tempern noch nicht lösen, helfen oft leichte 

Hammerschläge auf die Mutter, um die 

Schraubverbindung doch noch zu lösen. 

Kontrollierte Gewalt 

Eine Schraubverbindung kann oft auch ohne 

vorheriges Tempern durch fein dosierte Hammerschläge 

so gelockert werden, dass die Verschraubung 

mit Schraubenschlüssel oder Stecknuss 

zerstörungsfrei gelöst werden kann. 

Besser als ein Hammer ist ein Schlagschrauber. 

Der Schlagschrauber setzt starke Schwingungen 

auf die Schraubverbindung und löst somit 

den Rost oder Schmutz in den Gewindegängen. 

Der Nachteil ist allerdings, dass man mit 

dem Werkzeug nicht alle Schrauben erreicht und 

die Kraft zum Teil so groß ist, dass die Schraubverbindung 

abschert Das kann zum nächsten 

Problem führen, nämlich einem abgebrochenen 

Bolzen, der dann mit viel Mühe aus dem Gewinde 

herausgebracht werden muss. Auch die Seitenflanke 

der Mutter oder Schraube kann beim 

Schlagschrauberkontakt so rund werden, dass 

kein Schraubenschlüssel mehr fasst. 

5 6 

Die mit dem Mutternsprenger 

aufgebrochene Mutter 

kann nun mit einem Meißel 

endgültig entfernt werden. 

Auch mit einer Dremel- 

Trennscheibe kann die 

Flanke der Mutter angesägt 

werden. 

7 

Die durch die Trennscheibe 

geschwächte Mutter wird 

mit einem Stecheisen endgültig 

abgesprengt. 

Letzter Ausweg: Die Mutter sprengen 

Haben alle Versuche mit Kriechöl, Hitze und 

Kraft nicht geholfen, muss eventuell ein Teil der 

Verbindung geopfert werden. Gewindemuttern 

wie zum Beispiel am Auspuffkrümmer sind 

meist stark festgerostet und oft nicht mehr zu 

lösen. Vor allem bei Kombinationen von Krüm- 

Gewinde reparieren: Oft leidet das Gewinde in Bolzen und muss nach dem Lösen der Mutter mit dem passenden 

Gewindeschneideisen nachgeschnitten werden. 

1 2 

Häufig sind die Gewinde von Stehbolzen so 

stark korrodiert, dass sie mit einem Gewindeschneider 

repariert werden müssen. 

Der Gewindeschneider wird auf den Bolzen 

aufgesetzt und mit etwas Schneidöl wird gefühlvoll 

das Gewinde nachgeschnitten. 

3 

Oft ist kein Platz für den Drehgriff des Gewindeschneiders. 

Dann funktioniert auch 

eine Zange zum Drehen des Schneideisens. 

96

mern aus Gussmetall und Hosenrohren aus 

Stahl sind Muttern und Stehbolzen durch Rost 

oft unlösbar verbunden, oft noch unterstützt 

durch eine aufgequollene Krümmerdichtung, 

die sich ebenfalls jeder Trennung widersetzt. 

In solchen Fällen greift man am besten zum 

Mutternsprenger. Solche Werkzeuge findet man 

als Zweierset auf eBay schon für unter zehn 

Euro. Die Anwendung ist einfach, vorausgesetzt, 

man hat genug Platz, um den Mutternsprenger 

auf die Mutter zu setzen. Dann wird 

der Schneidkeil mit Schraubenschlüssel oder 

Ratsche eingedreht. Dadurch beißt sich der Keil 

aus gehärtetem Stahl in die Flanke der Mutter 

und bricht sie auseinander. Mit einem kleinen 

Meißel kann nun die Mutter aufgesprengt und 

vom Gewinde entfernt werden. 

Wenn für den Mutternsprenger kein Platz ist, 

können Sie die Mutter auch mit einer kleinen 

Trennscheibe auf einem Dremel lösen oder Sie 

sprengen die Mutter mit einem Meißel: Sie 

schlagen eine Kerbe in die Mutter, die so gesetzt 

ist, dass die Kraft in die zu lösende Richtung 

wirkt. Der Schlitz sollte gerade so tief sein, dass 

Sie im nächsten Schritt mit einem angeschliffenen 

Schraubenzieher oder einem Stecheisen die 

Mutter sprengen können. 

DER SCHRAUBENDOKTOR HILFT 

Bloß nicht durchdrehen! 

Ein Herausforderung ist es auch, Schrauben und 

Muttern zu lösen, deren Köpfe ausgeleiert sind. 

Dies passiert schnell, wenn man versucht, eine 

Mutter mit einer falschen Schlüsselweite – etwa 

Zollmuttern mit metrischem Werkzeug – zu lösen, 

oder wenn der Schraubenschlitz durch Abrutschen 

des Schraubendrehers oder Verwendung falscher 

Als Testobjekt kam ein ramponierter 

Phillips-Biteinsatz zum Einsatz, der 

mithilfe des „Schraubendoktors“ eine 

festsitzende Schraube lösen soll. 

Größen – hier sind besonders 

Kreuzschlitz- und Imbusschrauben 

betroffen – 

ausleiert. Eine Tube „Schraubendoktor“ 

verspricht in diesen 

Fällen schnelle Hilfe. Wir haben getestet, 

ob er hält, was die Werbung verspricht. 

Ohne die Paste dreht der Schraubendreher 

im Kopf durch und findet in 

dem ausgeleierten Kreuzschlitz der 

Schraube keinerlei Halt. 

Das Finale: Gewinde retten 

Das Gewinde liegt nun frei. Oft ist es ebenfalls 

angerostet oder einige Gewindegänge sind zerstört. 

Meist kann das Gewinde jedoch mit einem 

passenden Gewindeschneideisen wieder 

hergestellt werden. Wenn sich die Haltevorrichtung 

des Gewindeschneiders aus Platzgründen 

nicht drehen lässt, hilft ein einfacher Trick: Das 

Schneideisen wird auf das Gewinde aufgesetzt 

und mit einer Sprengringzange oder einer Spitzzange 

vorsichtig auf das Gewinde gedreht. Zwischendurch 

werden das Gewinde und der Gewindeschneider 

immer wieder mit Öl besprüht. 

Das Gewinde lässt sich so wieder sehr gut herstellen. 

Kay MacKenneth 

Wir geben auf den Schraubenkopf und 

auf die Spitze des Biteinsatzes je einen 

Tropfen „Schraubendoktor“. 

Der Beko Schraubendoktor ist im Fachhandel 

und im Internet erhältlich. Eine Tube mit 20 

Gramm kostet zwischen 12 und 16 Euro. 

Der Einsatz wird drei- bis viermal im 

Schraubenkopf auf und ab bewegt. 

Danach lässt sich die Schraube tatsächlich 

mühelos ausdrehen – Test 

bestanden! 

Keine Angst vor Schreckschrauben 

Der „Caramba Schock-Rostlöser Rasant“ macht kurzen Prozess 

Bei stark verrosteten Schraubverbindungen 

ist mit Gewalt nichts auszurichten. Wer will 

schon riskieren, dass etwa ein Stehbolzen 

im Auspuffkrümmer abreißt? Mit dem „Caramba 

Schock-Rostlöser Rasant“ kommt das Gewinde 

mühelos und extrem schnell wieder frei. Das 

deutsche Markenprodukt mit Vierfach-Wirkung 

ist bei Profis und Hobbyschraubern äußerst beliebt. 

Beim Aufsprühen erzeugt der Rostlöser einen 

Kälteschock bis –35 °C. Im Rost entstehen 

Mikrorisse, in die das Mittel tief eindringt. Dank 

spezieller Additive wird jetzt die Roststruktur geknackt. 

Nun sorgen gleitaktive PTFE-Partikel für 

optimale Schmierwirkung und erleichtern das 

Lösen der Schraubverbindung. Zur Anwendung 

Mit Caramba geht es dem Rost an den Kragen: 

Caramba Schock-Rost löser Rasant, 100 ml, 4,99 Euro; 

Caramba Schock-Rostlöser Rasant, 250 ml, 8,99 Euro. 

Anzeige 

einfach aufsprühen. Wenn sich beim Lösen der 

erste Gewindegang zeigt, sofort wieder nachsprühen. 

Der „Caramba Schock-Rostlöser Rasant“ 

beseitigt auch effektiv Schmutzkrusten, 

Ölrückstände, Verharzung und Klebstoffreste 

von Metallteilen. Er ist säureund 

silikonfrei. Erhältlich ist das Produkt 

in Baumärkten, im Einzelhandel und im 

Fachhandel für Auto- und 

Zweiradbedarf. Weitere Infos 

unter www.caramba.eu.

Service & Werkstatt | Ersatzteilversorgung bei BMW 

In der hauseigenen BMW- 

Werkstatt bringen die 

Münchner alte BMW wieder 

auf Vordermann. Die 

Warteschlange ist lang! 

BMWs Teileparadies 

Den Klassikern 

verpflichtet 

Wer bei BMW in mobile Tradition investiert, hat es vergleichsweise 

gut. Denn die Teileversorgung der Münchner ist absolut vorbildlich. 

Bestellt wird in der Niederlassung oder per Mausklick. 

Mal angenommen, Sie fahren einen 

BMW Z1. Nun ist auch eine Diva 

wie der Z1 nicht vor dem Alter gefeit 

– sie braucht ab und an Pflege und auch 

mal ein paar Ersatzteile. Dumm nur, dass 

der Roadster seinerzeit in Kleinserie bei einem 

Spezialhersteller entstand. Genau 8.000 

Exemplare rollten bei Baur in Stuttgart aus 

den Hallen und die meisten von ihnen sind 

noch unterwegs. 

Gebrauchte Ersatzteile? Bei eBay? Fehlanzeige! 

Auf dem Schrott? Lassen wir das. Die Lösung 

für den Bedarf an Ersatzteilen außerhalb 

des üblichen Verschleißteilesortiments ist allerdings 

denkbar einfach – denn BMW hat rechtzeitig 

selbst die „Teileversorgungszügel“ für 

Young- und Oldtimer in die Hand genommen. 

So kann man bei vielen Teilen ruhigen Gemüts 

in die BMW-Niederlassung schlendern und dort 

bestellen. 

In der Regel ist das Gewünschte binnen eines 

Tages abholbereit. Wem das zu umständlich ist, 

der kann seit zwei Jahren auch als privater Endkunde 

per Mausklick ordern. Auf der Homepage 

der BMW Classic haben die Münchner einen 

Online-Shop eingerichtet (http://shop. bmwclassic.de), 

der mit dem Original-Ersatzteilkatalog 

ausgestattet ist. Geliefert wird per Post – 

lediglich Elektronikkomponenten und schwere 

Teile wie Motoren können nicht im Netz bestellt 

werden. 

Etwas mehr Geduld braucht man aber auch 

bei BMW, wenn es um individuelle Teile wie 

Sitzbezüge oder spezielle Zierteile geht. Die 

Münchner mussten, je nach Modell, in diesem 

Bereich einen Kompromiss eingehen und halten 

in der Regel nur eine oder zwei Standardvari- 

Fotos: BMW AG 

98

anten vor. Allerdings ist BMW offen für Nachfertigungen 

und hat auch ein offenes Ohr für die 

Clubszene. 

Qualität muss nicht teuer sein 

Bei der Preisgestaltung bleibt BMW, anders als 

andere Premium-Hersteller, fair. Auch bei Reproduktionen 

wird das Preisniveau möglichst 

so gehalten, dass die Kunden nicht durch exorbitante 

Ersatzteilpreise die Lust am rostigen 

Hobby verlieren. So kann es vorkommen, dass 

eine Türdichtung für einen BMW E 12 für deutlich 

unter 100 Euro zu bekommen ist. Auch 

wenn es sich bei BMW nicht um die Heilsarmee 

handelt, so ist in der Firmenzentrale offenbar 

angekommen, dass es diese Kunden bei der 

Stange zu halten gilt, da deren alter BMW meist 

nur ein weiterer in der Garage ist. Ein Grund 

mehr, weshalb sich die rund 70 Mann starke 

Mannschaft um Georg Blumoser, Leiter Teilevertrieb 

BMW Group Classic, der Herausforderung 

stellt, die Teileversorgung zu sichern. 

Trotzdem drohen Versorgungslücken. 

Schuld daran sind oftmals die Zulieferer, die 

nach dem Auslaufen der ursprünglichen Lieferverträge 

(meist nach 15 Jahren) nur wenig 

Muße verspüren, die Produktionsvorrichtungen 

weiterhin am Laufen zu halten. Es kostet 

Blumoser bisweilen viel Überzeugungsarbeit, 

um für „seine BMW-ler“ doch noch eine Nachfertigung 

zu erreichen. 

Selbst für Klassiker wie den seltenen 

507 hat BMW einiges zu bieten. 

Fahrbereitschaftsteile 

sind auch bei 

M-Modellen stets 

verfügbar. 

Vorsorge mit Plan 

Dass dies nicht immer einfach ist, belegt die 

ständig steigende Modellanzahl. Echte Klassiker 

wie ein BMW 507 oder ein BMW 328 sind vergleichsweise 

einfach zu handeln, gab es doch 

nur wenige Modellkonversionen. Schwieriger 

wird es dagegen bei den Youngtimern, wo auch 

BMW nicht um eine Selektion herumkommt. 

Georg Blumoser räumt ein, dass man bei einer 

Baureihe wie dem E 30 genau überlegt, ob es 

lohnt, für ein „historisch weniger wertvolles“ 

Modell alle Teile vorzuhalten – der Fokus liegt 

daher bevorzugt, auch mit Rücksicht auf die Kapazitäten, 

auf starken Modellen wie etwa dem 

M3 oder dem E 30 Cabriolet. Für die Zukunft 

sind die Münchner ebenfalls gut gerüstet. Denn 

trotz zahlloser Modelle macht sich die BMW 

Classic bereits heute Gedanken, welche Fahrzeuge 

als künftige Klassiker infrage kommen 

und wo es sich folglich lohnt, den Teilebestand 

gar nicht erst auslaufen zu lassen. 

Gutes von gestern, frisch auf den Tisch 

Wie sehr BMW von der Leistung der eigenen 

Classic-Abteilung überzeugt ist, demonstriert 

das Angebot der Münchner, jeden historischen 

BMW von der hauseigenen Werkstatt, unter 

Beibehaltung der Qualitätsrichtlinien, zu restaurieren 

oder neu aufzubauen. So finden sich in 

dem bis 2016 ausgebuchten Werkstattkalender 

zahlreiche Prominente, die sich ihren Traum 

vom neuen alten BMW erfüllen möchten, um 

die „Freude am Fahren“ von gestern auch heute 

noch erleben zu können. Sven Jürisch 

Wer seinen BMW Z1 so 

gründlich zerlegt, kommt ohne 

Originalteile kaum weiter. 


Service & Werkstatt | Kühlerschutz 

Kühlsystem auf Vordermann bringen 


Hitzekollaps 

Nicht nur ältere Damen haben bisweilen Hitzewallungen, auch der Kühlkreislauf von Klassikern 

neigt gelegentlich zum Überkochen. AUTO CLASSIC zeigt, wie Sie das Kühlsystem in Eigenregie 

wieder in Schwung bringen. 

Das Drama spielt in drei Akten und findet 

sein Finale immer dann, wenn es am wenigsten 

passt. Erster Akt: Auftritt der Nadel 

der Temperaturanzeige. Irgendwie tendiert 

der Zeiger etwas mehr nach rechts in Richtung 

roter Bereich, aber man kann sich ja auch täuschen. 

Zweiter Akt: Steht man an der Ampel 

oder im Stau, wandert die Nadel noch weiter 

nach rechts. Kein Problem, denn sowie die Bahn 

wieder frei ist, sinkt die Temperatur ja wieder. 

Schließlich das Grand Finale, meist vor großem 

Publikum: Dampfwolken quellen unter der Motorhaube 

hervor, verhüllen die Sicht nach vorn 

und verheißen Unheil. So etwas passiert natürlich 

in der Stadt, im Stau und wenn man es eilig 

hat. Jetzt gibt es keine Ausrede mehr, irgendetwas 

stimmt mit dem Kühlkreislauf des Oldies 

nicht. Erste Hilfe tut Not. 

Zurück in der Werkstatt oder Hobby-Garage, 

bringt die Untersuchung des abgekühlten blechernen 

Lieblings allerdings keine wirklichen 

Erkenntnisse über die Fehlerursache. 

Schwierige Fehlersuche 

Die Kopfdichtung scheint okay, denn es sind 

weder Wasserspuren am Zylinderkopf- oder 

Block zu sehen und der Blick auf den Ölmessstab 

und in den geöffneten Ventildeckel zeigt 

keine Wassertropfen im Öl. Auch die Wasserpumpe 

pumpt einwandfrei, wie ein Blick bei 


Wenn die Wassertemperatur 

den roten Bereich 

erreicht, 

wird es kritisch. 

Optisch sind oft keine Schäden wie defekte 

Schläuche oder loser Keilriemen erkennbar. 

Kühlerdeckel 

nie bei hei - 

ßem Motor 

öffnen! 

Auch wenn das Kühlwasser bereits kocht 

und Dampfwolken produziert, sollten Sie 

den Deckel nie einfach öffnen! Sie können 

dabei schnell Verbrennungen erleiden. 

Das System verliert beim Öffnen seinen 

Überdruck, dadurch verdampft das Kühlmittel 

explosionsartig. 


100

laufendem Motor in den Einfüllstutzen am Kühler 

zeigt – man sieht das Kühlmittel zirkulieren. 

Das Kühlsystem ist korrekt befüllt, alle Wasserschläuche 

und das Kühlernetz sind dicht und 

auch der Keilriemen zur Wasserpumpe ist korrekt 

gespannt. Nur die Temperatur will einfach 

nicht konstant im grünen Bereich bleiben. Bevor 

Sie nun kostspielige Maßnahmen ergreifen, etwa 

den Einbau eines zusätzlichen Elektrolüfters (der 

ohnehin nur das Symptom kuriert und nicht die 

Ursache des Überhitzens repariert) oder den vorsorglichen 

Tausch des Kühlers gegen ein Neuteil, 

sollten Sie das Kühlmittel genauer untersuchen. 

Nicht selten schwappt eine braun-grünliche 

Brühe im Kühlkreislauf, der seit Jahren durch 

Wasser und bestenfalls irgendeinen Frostschutz 

ungewisser Herkunft aufgefrischt wurde: Selbst 

bei gut gewarteten Klassikern wird das Kühlmittel 

oft vergessen. Dabei zeigt ein kurzer Ausflug 

in die graue Theorie, wie wichtig es ist, ein 

gutes Kühlmittel zu verwenden und nicht etwa 

nur Wasser. 

Das Kühlmittel hat mehrere Aufgaben. Zunächst 

dient es dazu, die bei laufendem Fahrzeug 

entstehende Hitze aus dem Motor abzutransportieren. 

Nebenbei heizt es bei Bedarf noch den Innenraum 

und sorgt bei so manch einem Nebenaggregat 

für die korrekte Arbeitstemperatur. 

Ebenso wichtig sind der Schutz vor Korrosion, 

Kalkablagerungen und der Frostschutz. Ohne 

Frostschutzzusatz kann das Kühlmittel bei Minustemperaturen 

im Motor frieren und durch die 

Ausdehnung des Wassers Frostschäden am Motorblock 

und dem Kühlsystem verursachen. Und 

ohne Korrosionsschutz würden die Kühlmittelkanäle 

im Motorblock, der Kühler und die Innereien 

der Wasserpumpe (Zu- und Abläufe, Rotorflügel) 

im Laufe der Jahre korrodieren und 

verkalken, was zu niedrigerem Durchsatz und 

damit erhöhter Betriebstemperatur führt. 

Elektrolyse als Nebeneffekt 

Das Kühlmittel passiert auf seinem Weg durch 

den Kühlkreislauf den Motor, den Zylinderkopf, 

die Wasserpumpe, den Kühler, verschiedene 

Sensoren sowie diverse Schläuche und Leitungen. 

Viele Stationen also, und vor allem auch 

verschiedene Materialien. Da schlägt die Stunde 

des Chemikers, denn wenn man bedenkt, 


So bleibt der Oldie cool 

• Prüfen Sie die Schutzfähigkeit 

des Kühlmittels mit einem 

Frostschutzprüfer. Dabei wird 

etwas Kühlmittel in den Tester 

eingesaugt, auf der Skala kann 

man ablesen, bis zu welchen 

Minusgraden das Kühlmittel 

nicht friert. Kühlmittel, das vor 

weniger als minus 20 Grad 

schützt, sollte ergänzt, besser 

erneuert werden. 

• Verwenden Sie zum Befüllen 

des Kühlkreislaufs grundsätzlich 

nur destilliertes Wasser. 

• Füllen Sie niemals in ein heißes 

Kühlsystem kaltes Wasser 

oder Kühlmittel ein! 

• Wenn das Kühlmittel optisch 

verdreckt ist und Schlieren 

zeigt, sollte es sicherheitshalber 

komplett ersetzt werden. 

• Wenn verdrecktes Kühlmittel ersetzt wird, sollte 

vor dem erneuten Befüllen der Kühlkreis 

durchgespült werden. Verwenden Sie dazu 

keine Waschmittel. Leitungswasser, 

eventuell mit Zusatz 

einer Essigessenz, 

reicht aus. 

Mit 

einem Prüfer 

wird ermittelt, 

bis zu welchen Minusgraden 

der Kühlerschutz funktioniert. 

dass der Motorblock häufig aus Gusseisen, der 

Zylinderkopf aus Aluminium und die diversen 

Fühler aus Messing sind, ahnt man schon, dass 

das Thema Elektrolyse nicht nur in der Autobatterie 

stattfindet. 

Reines Leitungswasser als Kühlmittel verbietet 

sich von daher schon einmal komplett. Hinzu 

kommt, dass das Wasser aus dem Wasserhahn 

auch in Sachen Siedepunkt keine gute Figur 

abgibt. Bei 100 Grad Celsius ist Schluss mit 

Glysantin hat kürzlich 

einen Kühlerschutz für 

Klassiker vorgestellt. 

• Geben Sie beim „Reinigungsdurchgang“ 

eine kleine Menge 

des neuen Kühlmittels zu; das hilft, 

Korrosion zu verhindern. 

• Verwenden Sie niemals reines 

Wasser ohne Kühlmittelzusatz im 

Kühlkreislauf. Wasser hat einen 

niedrigeren Siedepunkt als ein gemischtes 

Kühlmittel und es fördert 

die Korrosion der Motorteile im 

Kühlkreislauf. 

• Kühlmittelzusätze mit unterschiedlichen 

Farben beziehungsweise Kennungen 

(G11, G12, …) dürfen nicht 

miteinander vermischt werden. Ausnahme 

ist Kühlmittel mit der Bezeichnung 

G12+ oder G30, das mit 

anderen Mitteln kompatibel ist. 

• Beachten Sie bei Neubefüllungen 

die Entlüftungshinweise des 

Herstellers. Optimal ist es, das 

System nach dem Auffüllen mit einem professionellen 

Entlüftergerät zu entlüften. 

• Überprüfen Sie vor der Neubefüllung das 

System auf Leckspuren an Kühlern und 

Schläuchen. Ersetzen Sie verschlissene Teile, 

ein Motorschaden durch einen platzenden 

Kühlerschlauch ist nicht nur teuer, sondern 

völlig unnötig. 

• Entsorgen Sie altes Kühlmittel fachgerecht als 

Sondermüll. Es gehört nicht in das normale 

Abwasser! 

lustig, denn dann kocht, verstärkt durch den im 

System herrschenden Druck von rund einem 

Bar, der Kühler. Und meist nicht nur der. 

Glykol – das Frustschutzmittel 

Um Frostschutz zu gewährleisten sowie Elektrolyse, 

Korrosion und Ablagerungen von Kalk 

zu verhindern, kommt Chemie ins Spiel: Jedes 

Kühlmittel besteht aus einer Mischung aus Wasser 

und chemischen Zusätzen. Grob unterschei- 

Häufig 

ist die 

Wasserpumpe 

innen 

verkalkt 

und 

schafft 

nicht mehr 

die nötige 

Fördermenge. 

So kann ein Kühler 

aussehen, der mit 

falschem oder 

ohne Kühlerschutz 

betrieben 

wurde. 


Service & Werkstatt | Kühlerschutz 


Nicht immer sind Kühlsystem oder 

Kühlmittel Schuld an Überhitzungen 

• Prüfen Sie die Keilriemenspannung. Ist der 

Keilriemen zu lose, kann es passieren, dass 

die Wasserpumpe zu langsam läuft, weil der 

Keilriemen auf der Riemenscheibe der Wasserpumpe 

rutscht. 

• Auch eine falsche Zündzeitpunkt-Einstellung 

oder ein zu mager eingestellter Vergaser kann 

zu Hitzeproblemen am Motor führen. 

• Prüfen Sie, ob auf dem Ausgleichsbehälter 

oder Kühler ein Kühlerdeckel mit dem korrekten 

Überdruckventil montiert ist. Die Druckangabe 

auf dem Deckel (10 p.s.i., 15 p.s.i.) 

entscheidet mit, wann das Kühlmittel anfängt 

zu kochen. 

• Manchmal ist der Kühler auch 

nicht vollständig im Luftstrom, weil Dreck oder 

anderes die Kühllamellen oder den Kühlergrill 

verdeckt. Auch eine Ansammlung stolzer Kühlergrill-Abzeichen 

kann der Luft den Weg zum Kühler 

versperren. 

• Wenn plötzlich, etwa auf einer Veranstaltung, 

der Motor zu heiß wird, schauen Sie doch mal 

nach, ob vielleicht das Rallyeschild den Kühlergrill 

teilweise abdeckt. 

Häufig ist der 

Kühler zu stark 

abgedeckt. 

Rostbildung verstärkt. Dabei müssen die im Motor 

verbauten Materialien noch nicht einmal aus 

unterschiedlichen Materialien gefertigt sein. Es 

genügt, dass sie von Schmutz oder Korrosionsprodukten 

bedeckt sind, um sie gegenüber blanken 

Metalloberflächen des gleichen Materials 

anodisch werden zu lassen. Die in ihnen enthaltenen 

chemischen Substanzen bilden Schutzschichten 

aus, welche die Entstehung von Spannungsunterschieden 

(und damit von Stromfluss 

und Korrosion) zwischen unterschiedlich edlen 

Metallen unterbinden, wobei das „Kühlwasser“ 

die Rolle eines Elektrolyten spielt. Und selbst 

wenn bei Motorblöcken aus Grauguss das Rostproblem 

vernachlässigbar zu sein scheint, da sie 

einerseits dickwandig ausgeführt sind und Grauguss 

andererseits nur zur Oberflächenkorrosion 

neigt, ist der Rost auch hier ein Problem. Er behindert 

den Wärmedurchgang: Die im Motor entstehende 

Wärme wird schlechter ins Kühlwasser 

abgeleitet, zudem kann sich Rostschlamm bilden, 

der dann die Kühlkanäle verstopft, die Korrosion 

beschleunigt und durch die zirkulierenden 

Rostpartikel Bauteilen wie der Wasserpumpe innerhalb 

kürzester Zeit den Garaus macht. 

Prüfen Sie, ob richtiger Kühlerdeckel 

montiert und Thermostat in Ordnung ist. 

det man zwischen silikathaltigen und silikatfreien 

Kühlmittelzusätzen. Silikate (Silicate) sind 

die Salze der (Ortho-)Kieselsäure, so wie Chloride 

die Salze der Salzsäure oder Karbonate die 

Salze der Kohlensäure sind. Ältere Kühlmittel 

(Kennung G11 oder G48) enthielten diese Silikate. 

Kühlmittel mit Silikat verhindert zwar Alukorrosion 

(Aufbau einer Al-Silikat-Schutzschicht 

auf Aluteilen), baut aber schnell ab und muss 

daher regelmäßig erneuert werden. Neuere 

Kühlmittelzusätze (Kennung G12 oder höher) 

verzichten auf Silikate und ersetzen diese durch 

organische Verbindungen für den Korrosionsschutz, 

die länger halten. Da die beiden Standards 

nicht mischbar sind, kann es durch Verwechslungen 

und Unkenntnis zu Problemen 

kommen. Wenn G11- und G12-Kühlmittel gemischt 

werden, entstehen einerseits aggressive 

Säuren, andererseits kann das Kühlmittel verklumpen 

und die Wasserkanäle verstopfen. Um 

dies zu verhindern, wurden Kühlmittel mit der 

Das Kühlsystem sollte nie mit reinem Wasser 

befüllt werden, um Schäden zu vermeiden. 

Kennung G12+ (auch als G30 bezeichnet) entwickelt, 

welche silikatfrei, aber mit anderen 

Kühlmitteln mischbar sind. 

Der Rost lauert überall 

Ein weiteres Problem älterer Kühlmittel ist zudem 

der schwindende Korrosionsschutz, was die 

während der Elektrolyse im Motor stattfindende 

Zeit für einen Wechsel 

Viele Unbekannte also, die bei ungewisser Wartungshistorie 

des Oldtimers einen vorsorglichen 

Wechsel des Kühlmittels ratsam erscheinen lassen. 

Der Profi greift dabei zu einem Kühlerbefüllgerät 

(etwa von Hazet, Typ 4801-1), während 

der Laie diese Prozedur mit etwas Geschick in 

Heimarbeit erledigen kann (altes Kühlmittel gehört 

dabei nicht in das Abwasser!!!). 

Tipps hierfür haben wir 

Ihnen nachstehend aufgelistet. 

Abschließend empfiehlt es sich, 

den Wechsel zu notieren und alle 

vier Jahre zu wiederholen, schon wegen der 

bei Oldies oftmals langen Standzeiten. Denn nur, 

wenn in den Adern des Oldtimers auf der nächsten 

Passtour nicht irgendeine undefinierbare 

braune Suppe schwappt, wird die Tour zu einem 

gelungenen Ergebnis und die heißen Momente 

beschränken sich auf das La Montanara am Objektiv 

der Kamera. 

Sven Jürisch 

Bei Systemen mit Ausgleichsbehälter 

muss der Kühlerdeckel 

auf dem Ausgleichsbehälter 

montiert sein, nicht am Kühler. 

DIE FAKTEN 

Die richtige Mischung macht’s 

Kühlerfrost- und Korrosionsschutz werden mit destilliertem Wasser vermischt. 

Wie stark der Frostschutz ist, wird durch das Mischungsverhältnis von Wasser 

und Kühlmittel bestimmt. 

Angaben zum richtigen Mischungsverhältnis finden Sie auf jedem Kühlmittelbehälter. 

Als grobe Faustregel können die folgenden Mischungsverhältnisse 

gelten: 

• Frostschutz bis minus 20 Grad: zwei Teile Wasser auf einen Teil Frostschutzmittel 

• Frostschutz bis minus 30 Grad: Wasser und Frostschutzmittel zu gleichen 

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102

Service & Werkstatt | Automobilclubs für Oldtimer-Besitzer 

Die beiden ältesten deutschen Automobilclubs, 

AvD und ADAC, sind bei historischen 

Veranstaltungen besonders aktiv. 

Bei Pannen gibt es für Oldies keine 

Sonderrechte: Die Helfer geben wie 

bei modernen Autos ihr Bestes. 

Was ein Schutzbrief wirklich bringt 

Keine Angst vor Pannen 

Wenn das Auto mal streikt, vertrauen viele deutsche Autofahrer auf den Service eines Automobilvereins. 

Aber sind deren Serviceangebote auch für Oldtimer-Besitzer sinnvoll? 

Hierzulande bieten verschiedene Automobilclubs 

ihren Mitgliedern Schutzbriefe 

an, deren Leistungen sich auf den 

ersten Blick kaum unterscheiden. Sie beginnen 

mit der klassischen Pannenhilfe vor Ort inklusive 

den Transporten zur Werkstatt oder dem 

Rücktransport aus dem Urlaub. Darüber hinaus 

bieten manche Clubs von der Rechtsauskunft 

über diverse Serviceleistungen auch Versicherungen 

sowie Reise- und Finanzdienstleistungen 

an. 

Oldtimer erwünscht? 

Beim überwiegenden Teil der Clubs kommt der 

Oldtimer nicht als eigenständiger Begriff vor. 

Wir haben bei den vier „großen“ Clubs ADAC, 

ACE, ACV und AvD nachgefragt, welche speziellen 

Leistungen sie für Oldtimer und ihre Besitzer 

anbieten. 

Beginnen wir mit dem ADAC, der sich als 

offizieller deutscher Vertreter in der FIVA 

auch auf politischer Ebene für die Oldtimer- 

Szene engagiert. Wichtiger für Oldtimer-Besitzer 

sind jedoch die direkt verfügbaren Leistungen. 

Dazu gehören Ratgeber für Kauf, 

Rechtsfragen, Wartung und Reisen, Oldtimer- 

DIE GROSSEN AUTOMOBILCLUBS 

Fahrsicherheitstrainings sowie Hunderte von 

Veranstaltungen, die entweder direkt vom 

ADAC oder von den mit ihm verbundenen 

Oldtimer-Clubs ausgerichtet werden, und Ver- 

Name Allgemeiner Deutscher Auto Club Automobilclub von Automobil Club 

Automobil Club e. V. Deutschland e. V. Deutschland e. V. Verkehr e. V 

Kürzel ADAC ACE AvD ACV 

Internetseite www.adac.de www.ace-online.de www.avd.de www.acv.de 

Mitgliederzahl ca. 17.000.000 580.000 250.000 270.000 

jährlicher Beitrag 49 62,80 64,90 59,76 

(Basispaket) in € 

Gültigkeitsbereich Deutschland, Europa Europa weltweit Europa 

(Basispaket) 

Oldtimer-spezifische Rabattaktionen für Rabattaktionen für Kostenpflichtige Rabattaktionen für 

Leistungen Veranstaltungstickets, Veranstaltungstickets, OldtimerCard auch Veranstaltungstickets, 

Produkte und Dienst- Produkte und Dienst- für Nicht-Mitglieder. Produkte und Dienstleistungen 

leistungen Rabattaktionen für leistungen 

Oldtimerclub-Support 

Veranstaltungstickets, 

Produkte und Dienstleistungen 

Oldtimerclub-Support 

104

DIE ANDEREN AUTOMOBILCLUBS 

Name Kürzel Webadresse Jährlicher Bemerkung 

Beitrag (€) 

Auto- und Reise- ARCD www.arcd.de 79,80 Pannenhilfe, touristische 

club Deutschland 

Leistungen/Rabatte für 

öffentlichen Dienst 

Bruderhilfe e. V. BAVC www.bavc-auto 31 Pannenhilfe, Rabatte, 

Automobil & mobilclub.de versch. Leistungspakete 

Verkehrssicher- 

für Singles, Familien, 

heits Club 

Gruppen 

Verkehrsclub VCD www.vcd.org 29– 59 Tarife abhängig von 

Deutschland e. V. 

Fzg.-Schadstoffklasse 

Neuer Auto NAVC www.navc.de 49,50 Pannenhilfe, 

mobil- & Ver- (2-Jahres- Reiseplanung 

kehrs Club e. V. 

schutz) 

KS Kraftfahrer- KS www.automo 27 Pannenhilfe, 

schutz e. V. bilclub.de Wildschadenhilfe 

Mobil in www.mobil.org 24 Der Online-Automobil- 

Deutschland e. V. 

club, Pannenhilfe, 

Bahn-Rückfahrt 

sicherungen. Die meisten dieser Angebote können unabhängig von 

einer Clubmitgliedschaft genutzt werden, wobei Clubmitglieder teilweise 

Rabatte erhalten. Wer ADAC-Mitglied ist, bekommt als Oldtimer-Fahrer 

denselben Leistungsumfang wie jedes andere Mitglied 

auch. Ein speziell für Oldtimer geschneiderter Pannenservice wird 

nicht angeboten. 

Der AvD, der sich als ältester Automobilclub Deutschlands darstellt, 

bietet ebenfalls Oldtimer-orientierte Dienstleistungen an wie Gutachten, 

Versicherungen, Reiseservices, Clubunterstützung und historische 

Sportveranstaltungen. Darüber hinaus hat der AvD eine OldtimerCard 

kreiert. Sie ist auch für Nicht-Mitglieder erhältlich für Fahrzuge, die 

bestimmte Voraussetzungen erfüllen (mindestens 20 Jahre, Zustandsnote 

3). Neben diversen Rabattangeboten wie etwa bei Carglass und 

bei Eintrittskarten für Veranstaltungen bietet die Karte eine Reihe von 

Leistungen, die sonst einer Vollmitgliedschaft vorbehalten sind. Dazu 

gehört auch Pannen- und Unfallhilfe mit Mietwagen, medizinische Hilfe, 

Übernachtung und Ersatzversand sowie Fahrzeugrückholung bei 

Fahrzeugausfall. Nicht-Mitglieder zahlen dafür 49 Euro Beitrag, für 

AvD-Mitglieder kostet der Zusatzservice 29 Euro. 

Sowohl der ACE, mit 580.000 Mitgliedern immerhin der zweitgrößte 

Automobilclub nach dem ADAC, wie der ACV bieten, abgesehen 

von gelegentlichen Rabattaktionen für Tickets oder bestimmte 

Produkte und Dienstleistungen, keine speziellen Leistungen für Fahrer 

von Oldtimern und Youngtimern an. Allenfalls vereinzelt werden 

Informationsveranstaltungen durchgeführt wie etwa vom ACE auf 

der Bremen Classic Motorshow zum Thema „Kinder sichern im Oldtimer“. 

Abschleppen können alle! 

In ihren Kernkompetenzen unterscheiden die Clubs nicht zwischen 

modernen Autos und Klassikern oder haben sich nicht auf die besonderen 

Belange eines Oldtimers eingestellt. Das ist in weiten Bereichen 

auch nicht nötig, denn auch bei Klassikern hängt der Erfolg der Pannenhilfe 

vom individuellen Können des jeweiligen Helfers ab. 

Den Abschleppservice verbriefen alle Clubs zur nächstgelegenen 

Fachwerkstatt, nur wenn eine spezialisierte Oldtimer-Werkstatt näher 

liegt, kann sie auf Wunsch angesteuert werden. Erst wenn die Fachwerkstatt 

nicht in der Lage sein sollte, den Schaden innerhalb des 

nächsten Werktags zu beheben, gibt es auch einen Pick-up zur nächsten 

Oldtimer-Werkstatt oder nach Hause. Generell gilt natürlich speziell 

für den Transport zu einer Werkstatt: Wer den Fahrer freundlich 

darum bittet, zu einer speziellen Werkstatt geschleppt zu werden, wird 

damit oft erfolgreich sein, vorausgesetzt, die Wunschwerkstatt ist nicht 

wesentlich weiter entfernt als die nächstgelegene Fachwerkstatt. Zumal 

die „Fachwerkstatt“ natürlich immer die gewünschte Werkstatt 

sein kann und wird! 



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Historie | Triumph 1800/2000 Roadster, 1946–49 

Mit frischem Lack und schicken 

Talbot-Spiegeln erschien 

der Roadster wie ladenneu! 

Fensterplatz 

im Kofferraum 

1962, als es an der Porte de Vincennes in Paris noch einen großen 

Gebrauchtwagenplatz gab, entdeckte ich beim Einbiegen in den 

großen Kreisverkehr ein Auto, das mir ziemlich unbekannt 

vorkam. So begann meine Liaison mit dem Triumph Roadster. 

Der attraktive Blickfang stand auf einem 

Podest inmitten vieler „Schnäppchen“. 

Ich hielt, um mir den schwarzen, auf 

Hochglanz polierten Wagen näher anzuschauen. 

Der offene und ziemlich breite Zweisitzer 

hatte eine lange Motorhaube, ein kurzes Cockpit 

mit durchgehender Sitzbank und ein etwas 

schwanger aussehendes Heck, in dessen Oberseite 

zwei kleine Scheiben eingelassen waren. 

Zwischen den vorderen Kotflügeln prangten 

mächtige verchromte Scheinwerfer. Anstelle eines 

Markenzeichens entdeckte ich auf dem 

Kühler nur eine Weltkugel. Der Rechtslenkung 

nach zu urteilen konnte der Wagen ein Engländer 

sein, doch rechtsgelenkte Sportwagen hatte 

es in den 40ern auch noch in Italien und sogar 

Frankreich gegeben. Aber der barocke Oldie 

mutete weder italienisch noch französisch an. 

Also wohl doch ein Brite. Jedenfalls gefiel mir 

das Fahrzeug sehr. Es war Mittagszeit, und zu 

dieser Zeit sperrt in Frankreich jeder rechtschaffene 

Geschäftsmann zu und begibt sich für 

zwei Stunden zu Tisch. Ich konnte also niemanden 

nach Marke und Preis fragen. Und da ein 

Flic mich darauf aufmerksam machte, dass ich 

mit meinem DKW Junior im Halteverbot stand, 

setzte ich meine Fahrt fort, bevor er seinen 

Schreibblock zückte, und strich die pausbäckige 

Unbekannte – erst später erfuhr ich, dass es 

sich um einen Triumph Roadster handelte – von 

der Porte de Vincennes erst einmal aus meinem 

Gedächtnis. 

Die Briten nannten das 

pum melige Cabrio eigen arti - 

gerweise Roadster, obwohl er 

Kurbelscheiben in den Türen (klassisches Cabrio-Merkmal) 

und nicht weniger als fünf Sitze 

hatte, mehr als manche Limousine. Denn auf 

der Sitzbank im Cockpit fanden locker drei Erwachsene 

Platz, und was ich als Fenster auf der 

Heckklappe wahrgenommen hatte, gab den 

Blick auf zwei weitere Sitze frei, die man benutzen 

konnte, wenn man das Fensterteil nach 

oben schwenkte und die sich daran anschließende 

Hälfte nach hinten, wodurch sich für die 

beiden Zusatzplätze eine Rückenlehne ergab. 

Eine pfiffige Lösung. 

Kuschelfalle auf Rädern 

Mein erstes Exemplar war metallic-blassgrün lackiert, 

mit schwarzem Lederinterieur, Baujahr 

1949, mit Zweiliter-Vierzylinder. Er war mit viel 

Anlauf etwas über 120 km/h schnell. Wenig 

Freude bereiteten die hakelige Lenkradschaltung, 

die schwache Verzögerung der Trommelbremsen 

und die beklemmende Dunkelheit bei 

geschlossenem Verdeck. Bewegte man den Wagen 

einigermaßen sportlich, tauchte das kurvenäußere 

Vorderrad tief ein bei gleichzeitiger Anhebung 

des Hecks. Und hatte ich eine Beifahrerin 

an Bord, so rutschte diese haltlos auf der 

ledernen Sitzbank entweder zur Tür hin oder geriet 

mit dem Fahrzeuglenker auf Tuchfühlung. 

Fotos: Archiv Halwart Schrader 

106

Das Armaturenbrett aus 

einem massiven Stück 

Holz könnte aus einem 

Vorkriegswagen stammen. 

Halwart Schraders dritter Triumph Roadster erhielt eine 

bugattiblaue Lackierung. 

Halwart Schrader beim Fotografieren 

seines ersten Triumph Roadsters, 

kurz nach der Überführung 

aus England nach München. 

Die beiden Klappsitze im Kofferraum mit aufstellbarer 

Windschutzscheibe sind schwer zu erklimmen. 

Letztgenanntes Manöver zeitigte einen mir nicht 

unangenehmen Zentrifugalkrafteffekt, wenn eine 

der jungen Damen aus meinem Kollegenkreis 

sich darauf einließ, von mir zum Lunch ausgeführt 

zu werden. Eine kurvenreiche, wenig befahrene 

Strecke zum Waldgasthaus in der Nähe 

von Sauerlach eignete sich besonders gut dazu, 

Anschmiegsamkeiten zu provozieren. 

Eines Tages verfolgte mich ein Besessener 

durch halb München, der mir den Wagen um so 

gut wie jeden Preis abkaufen wollte. Zunächst 

zierte ich mich, doch dann gab ich den Roadster 

für einen angemessenen Betrag her und nahm 

mir vor, bei meinem Freund und Oldie-Lieferanten 

Paul Foulkes in England sofort nach einem 

identischen Fahrzeug zu fragen. Schon vierzehn 

Tage später traf ein Brief mit einem Amateurfoto 

eines Triumph Roadster ein, doch der Zustand 

schien erbärmlich. „Lass Dich nicht täuschen“, 

schrieb Paul, „der Roadster mag schäbig 

aussehen, aber er ist okay und seine 75 Pfund 

allemal wert.“ 

Paul erbot sich, das Auto persönlich nach 

München zu überführen, was mich von den inneren 

Qualitäten überzeugen sollte. Das Klappermobil 

mit Paul am Steuer trat tatsächlich auf 

eigener Achse in München ein, aber es war 

noch schrottiger als auf dem Foto erkennbar 

und ich sah zu, dass ich das Gefährt bald weitergab. 

Tatsächlich fand sich ein Enthusiast, der 

sich mit der notwendigen Zuversicht des Roadsters 

annahm. Das von ihm dunkelrot-metallic 

lackierte und mit schneeweißen Einzelsitzen 

versehene, auf Mittelschaltung umgerüstete 

Fahrzeug glich zwar einem Kirmesauto, war 

Der Triumph Roadster ist heute in Deutschland 

selbst bei Markenfreunden fast unbekannt. 

aber dennoch ein alltagstauglicher Boulevard- 

Flanierer, der auf der Leopoldstraße große Aufmerksamkeit 

erregte. 

Als ich der brillantroten Animierbombe eines 

Abends im Spätherbst 1969 in Schwabing 

begegnete, besaß ich wieder einen Triumph 

1800 Roadster. Ich hatte mein drittes (und bislang 

letztes) Exemplar direkt vom Präsidenten 

des Triumph Roadster 

Club in England 

erworben. 

Im dritten Anlauf 

Bob Fitsall verlangte 

zwar 180 Pfund Sterling 

(etwa 2.000 DM) 

für sein Schmuckstück, 

doch das 

schreckte mich nicht 

ab: Ich sicherte mir 

den grünen Roadster, 

der wirklich wie aus 

dem sprichwörtlichen 

Ei gepellt auf nagelneuen 

Dunlop-Reifen 

stand. Nur dieses 

fürchterliche Grün … 

das musste ich ändern. 

Die Karosseriefirma 

Ludwig Dreier in 

der Münchner Müllerstraße erledigte dies mit 

großer Perfektion. In leuchtendem Kobaltblau 

sah der Wagen erheblich vorteilhafter aus, und 

dass die Dreiermänner die vorderen Stoßstangenhörner 

anschließend verkehrt herum aufsetzten, 

fiel fast gar nicht auf. 

Mit neuem Verdeck, ein paar Accessoires wie 

Talbot-Rückspiegel und verchromten Blinkergehäusen 

machte der frisch lackierte Wagen 

den Eindruck, er sei ladenneu. Die Aufarbeitung 

hatte satte 4.754 DM gekostet. Bedauerlich nur, 

dass die Fahreigenschaften nicht hielten, was 

sein Erscheinungsbild versprach. Jeder TR3 

oder gar TR4 war ihm meilenweit 

überlegen. Diese Roadster 

hatten zwar keinen Schwiegermuttersitz 

und auch keine Anschmiege-Automatik 

für Elchtestmanöver 

mit arglosen Beifahrerinnen, dafür 

aber waren sie Sportwagen im Wortsinne. Ich 

meine, es war ein großer Fehler, die renommierte 

und seit 1923 bestehende Marke Triumph 

1984 eingehen zu lassen. Aber es haben ja noch 

ganz andere britische Traditionsmarken über 

die Klinge springen müssen. 

Halwart Schrader 


Reise | Oberweser und Solling 

Cabriofreuden in der Rühlener Schweiz 

Märchenhaftes am 

Weserlauf 

Von Bad Pyrmont zur Oberweser erschließt 

sich dem Reisenden ein Dreiklang reizvoller 

Touristenrouten: Unsere Klassikertour führt 

zu Zielen an der Deutschen Märchenstraße, 

der Straße der Weserrenaissance und der 

Deutschen Fachwerkstraße. Steigen Sie ein! 

Die prachtvolle Hauptallee bildet das Spalier, 

als wir die seit Jahrhunderten sprudelnden 

Heilquellen des Staatsbades 

Bad Pyrmont verlassen. Unser Ziel ist das südlich 

gelegene Bergland. Souverän arbeitet sich 

der Achtzylinder des Mercedes-Benz 450 SL 

auf der kurvenreichen Strecke bergan. Morgennebel 

liegt über der Landschaft. Unter dem 

Dach laubverhängter Bäume cruisen wir auf 

der bald weniger stark steigenden Landstraße 

dem Wesertal entgegen. Noch verschließen Nebelschwaden 

die Mittelgebirgswelt. 

Die Witterung macht der nahen Märchenstraße 

alle Ehre. So stellen wir uns die Heimat 

mystischer Sagen vor. Auf dem Weg nach Glesse 

setzt sich die Sonne durch und lässt Meere 

reifer Kastanien leuchten. Bäume voller blutroter 

Äpfel und saftiger Birnen säumen den Weg 

nach Bodenwerder. Das Städtchen am Weserufer 

ist ein guter Ausgangspunkt, um mit einem 

der Ausflugsdampfer den Fluss zu erkunden, 

der hier seinen Glanz entfaltet. Stromaufwärts 

Mit der Weserschleife nähern wir uns einem 

spannenden Kultur- und Naturerlebnis. 

bildet der Weserlauf im enger werdenden Tal 

reizvolle Schleifen. 

Auf der Straße der Weserrenaissance rollen 

wir gemütlich zum direkt am Ufer gelegenen 

Örtchen Rühle. Vorbei an saftigen Wiesen voller 

nimmersatt weidender Kühe scheint der Fluss 

hier mit der Weidelandschaft zu verschmelzen. 

Die vielleicht 50 Kilometer pro Stunde machen 

die Fahrt zum Genuss. Nach einem Blick auf die 

leuchtendroten Vogelbeerbäume am Straßenrand 

erreichen wir das von der Weser in einem 

großen Bogen umflossene Dölme. Ein Treidelpfad 

erinnert an das einst mühsame Ziehen der 

Binnenschiffe. Denn nicht überall war der Einsatz 

von Pferden erlaubt, und dann benötigte 

man 200 Männer, um die 100 Tonnen schweren 

Schiffe der Strömung entgegenzuziehen – so 

verrät es eine Schautafel. In Reileifzen, einem 

hübschen Fachwerkdorf, genießen luftschnappende 

Radfahrer in Strandkörben oder auf Sonnenliegen 

das schöne Wetter. 

Ein paar Schaltvorgänge weiter lockt mit 

Schloss Bevern ein echtes Glanzstück der Weserrenaissance. 

Nach der Besichtigung füllen 

wir in einem in einer ehemaligen Schlossremise 

stilvoll untergebrachten Supermarkt unsere 

Vorräte wieder auf. Eine kilometerlange, schattenspendende 

Allee später verlassen 

wir bei Polle, Heimat des 

Aschenputtel-Märchens, das Wesertal. 

Nach dem lässigen Dahingleiten 

Cruisen ist nun Arbeit für den R107 

angesagt: Vor Ort erhielten wir den Tipp, über 

den 497 Meter hohen Köterberg zu fahren, den 

Aussichtsberg der Region schlechthin. Eine kurvige, 

auch bei Motorradfahrern beliebte Straße 

führt hinauf. Zurecht wird der Rundblick vom 

Köterberghaus gerühmt. Im Riesengebirgsstil 

erbaut, bietet das Wirtshaus Perspektiven auf 

108

KURZ & KNAPP 

Streckenlänge: ca. 250 Kilometer 

Reisedauer: 2 bis 4 Tage 

Reisezeit: April bis Oktober 

Rund um die ehemalige 

Reichsabtei Corvey laden 

Mittelgebirgsrouten zu 

genussvollen Autowanderungen 

ein. 

Solling, Wesertal, Teutoburger Wald … 

Bei soviel Sicht verwundert nicht, dass 

hier vor 200 Jahren eine Station der optischen 

Telegraphenlinie entstand. Bis 

zum Aufkommen der Elektrizität diente 

sie der Nachrichtenübermittlung zwischen 

Berlin und Koblenz. Nähere Infos 

entdeckten wir im Schlossmuseum Bevern. 

Der Holzmindener Wochenmarkt ist 

der richtige Ort, um unter ausladenden 

Platanen in einem der Cafés eine Pause 

einzulegen und das bunte Treiben auf 

dem Marktplatz zu beobachten, bevor 

wenige Kilometer südlich mit der imposanten 

Anlage der ehemaligen 

Reichsabtei Corvey das nächste kulturelle 

Highlight naht. Die von Karl dem 

Großen geplante Anlage samt karolingischem 

Westwerk aus dem neunten 

Jahrhundert sowie der Grabstätte 

Hoffmann von Fallerslebens, dem Kai- 


Reise | Oberweser und Solling 

sersaal und der riesigen Bibliothek beeindruckt 

schon durch ihre Ausmaße. 

Weiter auf den Spuren der Gebrüder Grimm 

unterwegs, nehmen wir im nahen Höxter Quartier. 

Beinahe hätte das Fachwerkstädtchen sein 

Gesicht in den 1970er-Jahren mächtig verändert, 

denn im Zuge einer großangelegten Sanierung 

sollte die Moderne einziehen, wie der 

Stadtführer berichtet. Glücklicherweise habe 

man die Abrissbirnen gestoppt und noch manches 

historische Fachwerkgebäude vom Putz 

freigelegt und erhalten. So strahlen etliche Altstadtwinkel 

echtes Wohlfühlambiente aus. Wie 

man sich zuhause heimisch fühlen kann, zeigt 

unser nächster Stopp auf der Weserrenaissance-Straße: 

In der Porzellanmanufaktur auf 

Schloss Fürstenberg entsteht feines Tafelgeschirr 

und manche kunstvoll gefertigte Preziose. 

Das Museum samt Besucherwerkstatt macht 

das alte Handwerk erlebbar. Auf gut ausgebauter 

Trasse rollen wir mit Unterstützung der Motorbremse 

wieder hinab zum Fluss. Eine Birkenallee 

weist den Weg zur nächsten Schleife. Kühe 

nutzen die dahinströmende Weser als Tränke. 

Wie schon bei Bodenwerder wird der Fluss von 

einer imposanten Stahlgitter-Eisenbahnbrücke 

überspannt. 

Von Lauenförde steigt die B 241 den sonnigen 

Osthang des Wesertals hinauf. Bald kommt 

Ein Bergsträßchen führt in die Rühlender 

Schweiz zu einem der Naturhöhepunkte. 

eine Abzweigung. Entlang abgeernteter Felder 

zuckeln wir über die reizvolle Nebenstrecke. Ein 

Forellenhof lockt zur Rast. Über die Schultern 

des Beifahrers hinweg erkennen wir die Höhenzüge 

am gegenüberliegenden Ufer des im engen 

Talgrund fließenden Stroms. Wenig später 

erreichen wir eine neuzeitliche Touristenattraktion: 

den Weser-Skywalk. Der kurze Abstieg zur 

Plattform bei den Hannoverschen Klippen wird 

gekrönt vom Tiefblick auf den Fluss und Bad 

Karlshafen. Im Jahr 1699 von Landgraf Carl zu 

Hessen als Hafenort eines nie realisierten Kanals 

planmäßig angelegt, verwandelte sich die 

weiße Stadt Mitte des 19. Jahrhunderts dank eines 

Solefunds zum Kurort, dessen Gradierwerk 

tief durchatmen lässt. Verlockend für 

Fans der Grimmschen Kinder- und 

Hausmärchen ist ein Abstecher zur Sababurg 

im Reinhardswald. Das Schloss 

ist Schauplatz des Dornröschen-Märchens 

und heute ein romantisches Hotel. 

Am Rande der Solling-Höhenzüge erreichen 

wir das 1.000 Jahre alte Uslar. Dessen Altstadt 

ist reich an Fachwerk und lädt zum Rundgang 

ein. So ist es schon später Nachmittag, als wir 

auf der gut ausgebauten Landstraße in zügiger 

Immer wieder gehen wir mit 

der Weser auf Tuchfühlung. 

Fachwerkzauber 

in 

Höxter. 

Ein interessanter Rastplatz 

mit Blick auf die Weserschleifen 

ist Schloss Fürstenberg. 

Fotos: Frank Wündsch 

110

DIE FAKTEN 

Altes Fachwerk, märchenhafte Wälder und romantische Schlösser 

In Ausgabe 2/2014 reisten wir von der Porta Westfalica ins nördliche Weserbergland. Nun starten wir in Bad Pyrmont zu einer Rundfahrt entlang 

des Oberweserlaufs, durch den Solling und die Rühlener Schweiz. Beide Routen lassen sich zu einer großen Weser-Rundreise verknüpfen. 

Anreise 

Bad Pyrmont ist bspw. über die BAB 2 

Berlin – Ruhrgebiet, AS Bad Eilsen, 

weiter auf der B 238 bzw. über die 

BAB 33, AS Paderborn-Elsen, weiter 

auf der B 1 zu erreichen. Ein Terminal 

des DB Autozuges mit Verbindungen 

von Lörrach und München befindet 

sich in Hildesheim www.bahn.de/ 

autozug. 

Essen, Trinken, Übernachten 

Hotel Fürstenhof ***, 31812 Bad 

Pyrmont, Tel. (05281) 15 10 30, 

www.fuerstenhof.steigenberger.de 

Hotel Stadt Höxter ***, 37671 Höxter, 

Tel. (05271) 697 90, 

www.hotel-stadt-hoexter.de 

Parkhotel Deutsches Haus ***, 

37619 Bodenwerder, 

Tel. (05533) 40 07 80, 

www.parkhotel-bodenwerder.de 

Sehenswürdigkeiten 

Draisinenfahrten, Kultur-Bahnhof 

Bodenwerder, 37633 Dielmissen, 

Tel. (04541) 88 32 16, 

www.kulturbahnhof-bodenwerder.de 

Flotte Weser Fahrgastschifffahrt, 

31785 Hameln, Tel. (05151) 

93 99 99, www.flotte-weser.de 

Münchhausenfestspiele, jeweils 

am ersten Sonntag im Monat auf 

dem Marktplatz (Mai bis Okt.), 

Info: Tourist-Information Bodenwerder-Polle 

(s.u.) 

Nächtliches Weserrenaissance- 

Schloss-Bevern, Info: Kulturzentrum 

Weserrenaissance Schloss Bevern, 

37639 Bevern, Tel. (05531) 

99 40 18, www.schloss-bevern.de 

Prächtige 

Weserrenaissance 

in 

Schloss Bevern. 

Optische Telegraphenlinie, Info: 

www.optische-telegrafie.de 

Schloss Corvey (ehem. Reichsabtei), 

Info: Kulturkreis Höxter-Corvey, 37671 

Höxter, Tel. (05271) 69 40 10, 

www.schloss-corvey.de 

Schloss Fürstenberg, Schlossmuseum 

und Porzellanmanufaktur, 37699 Fürstenberg, 

Tel. (05271) 40 11 61, 

www.fuerstenberg-porzellan.com 

Stadtführung Höxter (öffentl. Mi. 

15.00, Sa. 11.00 Uhr), Info: Tourist- 

Information Höxter (s.u.) 

Begrüßung 

vor dem 

Münchhausenmuseum. 

Barockstadt, Gradierwerk Bad 

Karlshafen, Weser-Skywalk, Info: 

Kur- und Touristik-Information Bad 

Karlshafen (s.u.) 

Informationen 

www.weserbergland-tourismus.de 

Kur- und Touristik-Information Bad 

Karlshafen, 34385 Bad Karlshafen, 

Tel. (05672) 99 9922, 

www.bad-karlshafen.de 

Solling-Vogler-Region im Weser - 

bergland Touristikzentrum, 37603 

Holzminden/Neuhaus, 

Tel. (05536) 96 09 70, 

www.solling-vogler-region.de 

Touristinformation Bad Pyrmont, 

31812 Bad Pyrmont, Tel. (05281) 

94 05 11, www.badpyrmont.de 

Tourist-Information Bodenwerder- 

Polle, 37619 Bodenwerder, 

Tel. (05533) 405 41, 

www.muenchhausenland.de 

Tourist-Information Höxter, 37671 

Höxter, Tel. (05271) 194 33, 

www.hoexter-tourismus.de 

Die Reise wurde unterstützt vom 

Weserbergland-Tourismus e.V. 

Fahrt die Solling-Wälder erreichen. Die Deutsche 

Märchenstraße führt direkt von Uslars 

Fußgängerzone hinauf. Der Oldie klettert die 

300 Höhenmeter durch dichten Laubwald mit 

Bravour. Bald zweigen wir in Richtung Torfhaus 

ab. Die gewalzte Erdstraße lässt das Naturparadies 

noch näher ans Cockpit heranrücken. Mit 

gemächlicher Geschwindigkeit erleben wir Entschleunigung 

in Reinkultur. Wie bestellt, beginnt 

die Abenddämmerung. Im schwindenden Licht 

drängt sich die Frage auf, ob uns wohl Hexen, 

Feen oder Zwerge in dieser einsamen Märchenwaldwelt 

begegnen werden? 

Gewalzte Erdstraße durch den Solling 

Nach gefühlt halbstündiger Bummelfahrt haben 

uns die Asphaltbänder zurück. Mit der 500-Meter-Höhenmarke 

passieren wir den Scheitelpunkt. 

Der siedlungslosen Waldreise folgt eine 

kilometerlange Talfahrt auf einer zehnprozentigen 

Rampe mit Blick auf die benachbarten 

Vogler-Höhenzüge. 

In Mackensen haben wir den Solling verlassen 

und nähern uns bald einer schmalen, etwas 

holperigen Landstraße Stadtoldendorf. Die 

Stadt liegt in einer Senke vor dem nördlichen 

Teil des Naturparks. Jetzt lohnt das ehemalige 

Kloster Amelungsborn einen Stopp, mit seiner 

aus romanischen und gotischen Stilelementen 

bestehenden Kirche. 

Weiter geht’s durch das idyllisch gelegene 

Golmbach hinauf in die Rühlener Schweiz. Die 

überaus harmonische Hügellandschaft ist einer 

der Natur-Höhepunkte der Tour. Ein handgemaltes 

Schild lädt zum Selberpflücken ungespritzter 

Kirschen von alten Bäumen ein. Mit 

serpentinenartigem Verlauf gewinnt das frische 

Asphaltband Bergstraßencharakter. So umrunden 

wir den 460 Meter hohen Vogler bis wir bei 

Bodenwerder ist ein guter Ausgangspunkt 

für Schiffstouren auf dem Fluss. 

Rühle, schon nahe unserem Etappenziel, wieder 

das Weserufer erreichen. In langgezogenen Bögen 

kommen wir zurück nach Bodenwerder im 

Münchhausenland. Auf einer Kanonenkugel 

reitend empfängt uns eine Figur des weltberühmten 

Lügenbarons in seinem Geburtsort. 

Auf dem Marktplatz halten die sonntäglichen 

Festspiele die Erinnerung an die Geschichten 

des Freiherrn wach. 

Fachwerkstädte Hameln und Höxter 

Am nächsten Morgen folgen wir der Weser 

stromabwärts auf einem Sträßchen, das sich 

dicht ans Ostufer schmiegt. Nach kurzer Waldfahrt 

im breiter werdenden Tal eröffnet ein Abstecher 

einen reizvollen Blick auf Schloss Hehlen. 

Im Weiler Heyen erreichen wir wieder den 

Fluss. Hier erinnern uralte Anlagenteile an die 

rund 500 Jahre bestandene Gierseilfähre. Einige 

hundert Meter nördlich schließlich führt eine 

Allee zu einem in Betrieb befindlichen Flussübergang. 

Wer mit der Gierfähre Grohnde übersetzt, 

erreicht am gegenüberliegenden Ufer liegend, 

nach kurzer Fahrt die Rattenfängerstadt 

Hameln (siehe AUTO CLASSIC 2/14). 



Kaufberatung | Fiat X1/9 

Spaßmobil mit Rostproblemen 

Solo per due 

Als der Fiat X 1/9 1972 auf dem Turiner Salon debütierte, 

hatte er viele Zutaten, die ihn auch heute noch zum Spaßauto 

machen: Mittelmotor, gutes Fahrwerk, Scheibenbremsen 

rundum, knackige Karosse mit Klappscheinwerfern und ein 

Targadach. Doch der Spaß kann auch getrübt werden ... 

Der kantige X1/9 war konzeptionell in jedem 

Detail das Gegenteil seiner Vorgänger 

Fiat 850 Spider und Coupé, doch 

diese Mischung erwies sich als so gelungen, 

dass sie immerhin 16 Jahre lang weitgehend unverändert 

gebaut wurde. Die einzige größere 

Modifikation gab es Ende 1978: Der Hubraum 

wuchs von 1.300 auf 1.500 Kubikzentimeter, 

gleichzeitig gab es neue Stoßfänger im Eisenbahnschienen-Design 

und ein überarbeitetes 

Ersatzteilpreise 

Satz Frontblinker neu 1300 

Spurstange komplett neu 

Mittelkonsole gebraucht 

Satz Stoßdämpfer 

Auspuff komplett neu 

69 Euro 

30 Euro 

30 Euro 

435 Euro 

138 Euro 

Quelle: ww.ing-hoba.de 

Armaturenbrett. Wer sich heute für einen „X“ – 

wie er bei den Fans kurz und knackig heißt – interessiert, 

muss sich darüber im Klaren sein, 

dass er einen mindestens 25 Jahre alten Italiener 

vor sich hat, der in einer Zeit gebaut wurde, 

als Rostvorsorge noch nicht zu 

den wichtigsten Punkten im Lastenheft 

der Autohersteller gehörte. 

Deshalb ist der Zustand 

der Karosserie heute – ebenso 

wie die komplette Anwesenheit der Anbauteile 

– auch wichtiger als die technische Befindlichkeit 

bestimmter Komponenten. 

Die Karosserie 

Die Besichtigung eines X beginnt am besten 

vorn. Das Frontblech zwischen den Klappscheinwerfern 

rostet an der zum Kofferraum hin 

angebrachten Wasserablaufrinne. Die Scheinwerferschächte 

haben meist keine oder zu kleine 

Ablauflöcher, sodass von oben hereinlaufendes 

Regenwasser sich auf Dauer seine eigenen Abflüsse 

schafft. Auf dem Kofferraumboden sollte 

entweder eine Gummimatte oder – bei späteren 

Versionen – ein Passformteppich liegen. Im vorderen 

Kofferraum sind die Stehbleche an den 

Seiten gefährdet, da hier doppellagiges Blech 

verarbeitet wurde. 

Der Batterieboden ist oft durch auslaufende 

Säure angegriffen. Der Wasserkasten unterhalb 

des Windschutzscheiben-Rahmens gilt als recht 

stabil. Der Rahmen selbst ist ein K.-o.-Kriterium: 

Fortgeschrittene Fäulnis rund um die Frontscheibe 

ist nur sehr aufwendig zu sanieren und 

degradierte schon manchen der Bertone-Zweisitzer 

zum Teileträger. 

Die vorderen Kotflügel sind verschweißt und 

rosten an der Verbindung zur A-Säule. Braune 

Pest an den Radläufen hingegen deutet eher auf 

unsachgemäß konservierte Blechbearbeitung 

hin, weil einer der Vorbesitzer breitere Gummis 

auf die Felgen montieren wollte und deshalb die 

Viele X1/9 sind optisch und technisch „getunt“. 

Alle Änderungen müssen eingetragen sein! 

Radläufe in Heimwerker-Qualität umgebördelt 

oder gar weggeflext hat. 

Von den Anbauteilen ist zum Großteil Gutes 

zu berichten: Das Targadach besteht aus Kunststoff 

und ist keiner Korrosion unterworfen. Die 

Kofferraumdeckel vorn und hinten leiden allenfalls 

an Kantenrost, der sich aber rasch in 

den Griff bekommen lässt. Die Türen hingegen 

sind anfällig. Dies betrifft weniger die Türhäute 

als vielmehr die Böden (Ablauflöcher!) 

Fiat 

X1/9 

Targacoupé 

für Mittel - 

motorfans 

112

und die Flächen innen hin zur A-Säule. Erstklassige 

Türen sind daher gesucht und teuer. 

Am Wagenboden sind vor allem die Wannen 

vor den Sitzen gefährdet. Die Dämmmatten unter 

dem Teppich werden gern zum Wasserspeicher, 

etwa wenn der Wagen einmal mit offenem 

Dach im Regen stand, und sorgen für verstärkte 

Korrosion. Innenschweller und Sitzbefestigungen 

hingegen gelten als unproblematisch. Die 

vordere Spritzwand rostet dafür gern durch, und 

auch die Außenschweller verdienen kritische 

Blicke. Im Heckbereich sind die Endspitzen und 

der hintere Kofferraum gefährdet. Er verfügt 

über einen doppelten Boden, der auf den 

Längsträgern verschraubt ist: Raus damit – 

auch die Dämmatte darunter ist überflüssig! 

Der Boden des Gepäckabteils ist ebenso gefährdet 

wie es die Längsträger in Richtung Motorraum 

sind. Hier sollten vor allem die Stoßdämpferdome 

und ihre Umgebung einer sorgfältigen 

Inspektion unterzogen werden. 

Innenraum 

Der Innenraum des X 1/9 änderte nahezu in jedem 

Jahr in Details sein Aussehen. Allgemein 

gilt: Das Interieur sollte komplett und ohne Schäden 

sein. Die Sitze sind meist mit einer Kombination 

aus Kunstleder und Stoff bezogen, was 

vor allem im Bereich der Nähte häufig zu Aufplatzungen 

führt. Ebenfalls aus Kunstleder bestehen 

die Türverkleidungen, die – ebenso wie 

die Verkleidung hinter den Vordersitzen – ohne 

nachträg liche Lautsprecherlöcher sein sollten. 

Original sitzen die Lautsprecher auf der schmalen 

„Hutablage“ vor der heizbaren Heckscheibe. 

Im Armaturenbrett ist auf Vollständigkeit Wert 

zu legen. Vor allem die Schalter (die beim 

1300er aus dem Fiat 127/128, beim 1500 Five 

Mit dem Targadach kombinierte der 

X1/9 das Beste beider Welten: Cabrio-Feeling 

bei Sonne und Coupékomfort 

bei schlechtem Wetter. 

Clubs, Spezialisten 

Clubs/Forum 

Bertone X1/9 Club Deutschland 

Heiko Lange, Tel. (02736) 299 154, www.x1-9.de 

X1/9 Club Allgäu 

Torsten Alker, Tel. (0833) 680 51 66, www.x19club-allga.eu 

Deutschsprachiges X1/9-Forum 

www.project-x19.de/forum/ 

Ersatzteile 

Ing HoBa Classic Parts 

Schulstraße 14, 74239 Hardthausen, 

Tel. (07139) 93 00 38, www.ing-hoba.de/shop/ 

Oldtimerstore.de 

Peter Hütt, Wingensiefener Straße 21, 51519 Odenthal, 

Tel. (02174) 89 15 53, www.oldtimerstore.de/ 

Gruppo Ricambi Bielstein OHG 

Im Kirchenfelde 6, 31157 Sarstedt, 

Tel. (05066) 653 90, www.bielstein.com/ 

Autoteile Augustin 

Augustin Group GmbH & Co. KG, Skandinavienbogen 5, 

24983 Handewitt, Tel. (04608) 973 66-0, 

www.axel-augustin.de 

Eurosport UK, www.eurosport-uk.net (Onlineshop) 

Der X1/9 ist ein strikter Zweisitzer. Der 

Innenraum mit guten Sitzen bietet auch 

für größere Menschen ausreichend Platz. 

Der 1,5-Liter-Vierzylinder der Baujahre ab 1978 war mit Einspritzanlage und G-Kat umweltfreundlich 

unterwegs. 


Kaufberatung | Fiat X1/9 

Der 10-Punkte-Check 

Die Schwachstellen des Italosportlers 

Nur, wenn die Karosse in gutem Zustand ist, lohnt es sich, über einen Kauf 

nachzudenken: Blechteile sind rar und meist von mäßiger Qualität. Die Technik 

stammt aus dem Fiat-Baukasten und ist großteils unproblematisch. 

1. Rostfalle: Die Bodenbleche vor den Sitzen sind 

echte Schwachpunkte. 

2. Eck-Check: Kotflügelenden und Endspitzen 

faulen gern. 

3. Gammelalarm: Die Schweller und Türunterkanten 

müssen sorgfältig auf Rost gecheckt werden. 

4. Hebauf: Rund um die Wagenheberaufnahmen 

wütet oft die braune Pest. 

5. Spursicher: Sind die Kugelköpfe der Lenkung 

und der Querlenker okay? Und die Gummimanschetten 

intakt? 

9 

6 

6. Still gestanden: Die vier Scheibenbremsen 

kranken oft an Standschäden. 

7. Augen auf: Funktionieren die Klappscheinwerfer 

synchron? 

8. Das Interieur hat oft gelitten: Ersatz ist fast 

nicht mehr zu bekommen. 

9. Das Getriebe neigt zu Inkontinenz und leidet 

unter schwachen Synchronringen. 

10. Klappe auf: Bei den 1500er-Versionen brechen 

gern die Scharniere am Handschuhfach – 

Ersatz Fehlanzeige! 

1 2 3 4 

8 

3 

10 

4 

1 

2 

5 

7 

Speed anfangs aus dem Ritmo I und zum 

Schluss aus dem Ritmo II stammten) sind kaum 

noch beschaffbar. Ärgerlich ist, dass die Scharniere 

an der Klappe des Handschuhfachs bei 

den 1500er-Versionen fast immer gebrochen 

sind, und auch dafür gibt es natürlich längst keinen 

Ersatz mehr. Der Teppich zeigt häufig Abnutzungserscheinungen, 

farbige Teppiche bleichen 

darüber hinaus gern aus. 

Elektrik 

Die elektrische Ausrüstung des X 1/9 gibt relativ 

wenig Anlass zur Kritik. In den meisten 

Fällen handelt es sich um Massefehler, wenn 

beispielsweise beim Bremsen und gleichzeitigen 

Blinken die Heckleuchteneinheit zur unkontrollierbaren 

Lichtorgel wird. Öffnet hingegen 

einer der Klappscheinwerfer nicht oder 

verzögert, liegt es meist an dem entsprechenden 

Relais. Die ab 1982 serienmäßigen elektrischen 

Fensterheber funktionieren bei regelmäßiger 

Nutzung meist problemlos, neigen aber 

zu Standschäden. Bei den Scheinwerfern sind 

vor allem die Reflektoren gefährdet: Sie erblinden 

gern. Eine schwächelnde Elektrik hat ihre 

Ursache oft im vierpoligen Stecker des Zündschlosses, 

der gerne Kriechströme oder Verschmorungen 

produziert. 

Technik 

Die kurzhubig ausgelegten Motoren stammen 

aus dem Fiat 128 Coupé 1300 beziehungsweise 

dem Ritmo 85 (1500). Sie gelten als drehzahlfest 

und unproblematisch. Ölundichtigkeiten treten 

manchmal an der Dichtung des Nockenwellenkastens 

und an der Benzinpumpe (bei den Vergasermodellen) 

auf. Der Zahnriemen ist ein Verschleißteil, 

das spätestens alle 60.000 Kilometer 

ausgewechselt werden muss. Auch der Keilriemen 

bedarf des regelmäßigen Wechsels – reißt 

er, nimmt er oft den Zahnriemen mit ins Verderben. 

Das Vierganggetriebe des 1300er-Triebwerks 

lässt sich präziser schalten als die Fünfgangbox 

am 1500er. Beide Getriebe leiden unter 

unterdimensionierten Synchronringen, die 

nach spätestens 80.000 Kilometer durch Kratzen 

beim Gangwechsel Schwächen anzeigen. 

Auch die Kupplung hält selten länger. Die Antriebswellen 

hingegen sind für die Ewigkeit kon- 

5 6 7 

8 9 10 

MARKTWERTE 

Gute X1/9 sind keine Sonderangebote mehr. „Rundum-Sorglos-Autos“ 

überschreiten mittlerweile die 

10.000-Euro-Marke deutlich. Die Preise sind über 

die ganze Bauzeit identisch, der Wert ergibt sich ausschließlich 

aus dem Zustand. 

Fiat X1/9 

Preisentscheidend sollte der Zustand der 

Karosserie sein. Die Kosten größerer 

Blecharbeiten übersteigen den Marktwert. 

Modell: Fiat X1/9 1300/1500 

Baujahre: 1972–78/1978–84 


1: 14.000 2: 9.000 3: 5.900 4: 3.100 5: 1.100 

Quelle: EurotaxSchwacke/InterClassic 

Fotos: Michael Grote, Clement Bucco-Lechat/CommonsMedia 

114

Experten-Tipp: Torsten Aiker, 

X 1/9 Team Allgäu 

Ich empfehle bei allen X1/9 die Umrüstung der 

Licht- und Scheibenwischerschaltung auf Relais. 

Damit wird der Lenkstockschalter deutlich entlastet 

und hält länger. Vor allem in Verbindung mit H4- 

Scheinwerfern ist die Lichtausbeute deutlich besser 

und die Scheibenwischer laufen deutlich 

schneller, wenn Licht, Scheibenwischer und Lüftung 

gleichzeitig benötigt werden. 

Das Cockpit mit dem hübschen Vierspeichen-Lenkrad ist umfangreich bestückt, die drei 

Ins trumente über der Mittelkonsole sind nachgerüstet. 

Die Technik bereitet bei regelmäßiger Wartung 

wenig Probleme und ist dann auch zuverlässig. 

struiert, vorausgesetzt, man hält die Staubmanschetten 

geschmeidig. 

Die Bremsanlage mit den vier Scheibenbremsen 

besitzt keinen Bremskraftverstärker und erfordert 

daher einen beherzten Tritt des rechten 

Fußes. Standschäden an der Bremsanlage treten 

öfter in Form von fest gehenden Bremszangenkolben 

oder zuquellenden Bremsschläuchen auf. 

Eine Handbremse ohne Widerstand hat ihre Ursache 

meist in einem gerissenen Handbremsseil. 

Das Fahrwerk ist robust. Die Vorderachse besteht 

aus einem Federbein mit Zugstrebe und 

einem unteren Querlenker an jedem Vorderrad. 

Die Kugelköpfe der Querlenker sind für rund 

100.000 Kilometer gut, wenn deren Manschetten 

geschmeidig gehalten werden. Die Spurstangenköpfe 

der Lenkung halten auch die doppelte 

Laufleistung aus. Hinten werden die Federbeine 

an Dreiecksquerlenkern mit 

einstellbaren Hilfslenkern geführt. 

Die Kugelköpfe der 

Querlenker haben eine Lebenserwartung 

von 130.000 

Kilometern. Ersatz ist teuer, aber ein Muss, 

sonst wird die Spurführung hinten instabil. 

Fazit 

Der Fiat X 1/9 hat auch 35 Jahre nach seiner 

Markteinführung seinen Reiz. Auch hier gilt: Das 

bessere Fahrzeug ist der bessere Kauf, vor allem, 

wenn der neue Besitzer kein Schweißpistolen- 

Virtuose ist. Technische Komponenten wie Antriebs- 

oder Bremsenteile sind durch das Fiat 

Baukastensystem meist noch verfügbar. Dagegen 

werden spezifische Teile wie originale Karosseriebleche 

kaum angeboten, und die wenigen 

Nachfertigungen sind qualitativ oft fragwürdig. 

Zu achten ist daher vor allem auf Vollständigkeit 

– fehlende Zierteile können zum Beispiel 

zum Problem werden. Der Anteil an teilzerlegten, 

abgebrochenen Restaurationsobjekten 

auf dem Markt ist erstaunlich hoch. Ein komplettes, 

fahrbereites Exemplar mit nachvollziehbarer 

Historie ist – buchstäblich – viel mehr wert. 

Und: Der X1/9 hält im Straßenverkehr locker 

mit und ist besonders auf kurvigen Strecken ein 

Genuss. Dank der beiden Gepäckabteile ist er 

zudem langstrecken- und urlaubstauglich. 

Michael Grote 

Wir danken dem X1/9 Team Allgäu für die 

freundliche Unterstützung bei dieser Kaufberatung. 


Hersteller 

Fiat Automobiles S.p.A, Turin 

Modell Fiat X1/9 1300, A-Serie Fiat X1/9, A/b-, B- und C-Serie Fiat/Bertone X1/9 1500 Fiat/Bertone X1/9 1500 Kat 

Karosserie 

2-türiges Targa-Coupé, selbsttragend 

Motor 

4-Zyl.-Reihe, ohc, wassergekühlt 

Hubraum (ccm) 1.290 1.290 1.498 1.498 

Leistung (PS) 75 73 85 77 

Getriebe 4-Gang, Mittelschaltung, 4-Gang, Mittelschaltung, 5-Gang, Mittelschaltung, 5-Gang, Mittelschaltung, 

synchronisiert synchronisiert synchronisiert synchronisiert 

Antrieb 

Mittelmotor, Heckantrieb 


McPherson-Federbeine, Querlenker, Schubstrebe 

Fahrwerk hinten 

McPherson-Federbeine, Dreiecks-Querlenker, einstellbare Spurstangen 

Radstand (mm) 2.202 2.202 2.202 2.202 

Spurweite v/h (mm) 1.335/1.345 1.335/1.345 1.355/1.350 1.355/1.350 

Reifen 145 HR 13 145 HR 13 165/70 SR 13 165/70 SR 13 

Bremsen v/h Scheibe/Scheibe Scheibe/Scheibe Scheibe/Scheibe Scheibe/Scheibe 

0–100 km/h (s) 13,8 13,8 11,7 11,7 

Höchstgeschw. (km/h) 170 170 180 180 

L x B x H (mm) 3.830 x 1.570 x 1.170 3.830 x 1.570 x 1.170 3.969 x 1.570 x 1.180 3.969 x 1.570 x 1.180 

Gewicht leer (kg) 880 880 920 980 

Verbrauch (l/100 km) 8–10 8–10 8–10 8–10 

Bauzeit 1972–74 1974–78 1978–88 1984–88 

Stückzahl alle Modelle: ca. 165.000 

Neupreis (DM) 10.500 (1973) 13.990 (1976) 16.800 (1981) 22.548 (1984) 


Kaufberatung | Saab 96 V4 

Saab 

96 

Flotter 

Schwede mit 

Schwächen. 

Ungewöhnliche Stromlinien-Limousine 

Abseits vom Mainstream 

Schon als Neuwagen galt der Saab 96 als Gefährt für Nonkonformisten. Nicht nur die fließende 

Formgebung, auch die Technik war trotz Ford-Motor ungewöhnlich. Mit welchen Gebrechen 

müssen die Liebhaber des Kultschweden heute rechnen? 

Auch heute noch ist ein Saab 96 extravagant: 

Er sieht innen wie außen anders 

aus als der Rest und viele Saab-Lieb - 

haber sind sicher, dass eine leicht skurrile Ader 

hilft, um das Fahrzeug schätzen zu können. Dabei 

ist der solide Schwede in erster Linie ein 

individueller und durchaus zuverlässiger Alltags-Oldie. 

Karosserie 

Die Karosserie ist solide, die Bleche sind dick, 

die Verarbeitungsqualität überdurchschnittlich. 

Aber manches ist nicht gerade reparaturfreundlich. 

Der Motorraum ist nach unten fast vollständig 

gekapselt, was durch eindringende 

Feuchtigkeit zu Rostnestern etwa an den Durchführungen 

der Antriebswellen in den Motorraum 

führt. Auch am Übergang der Bodenbleche 

zum Motorraum und zur Spritzwand ist fast 

immer die braune Pest zugange. Das Gleiche gilt 

für die Übergänge zu den Stehblechen zwischen 

Blinkern und dem Boden des Motorraums. 

Schäden daran können selbst auf der Hebebühne 

erst im fortgeschrittenen Stadium erkannt 

werden. Mitunter werden solche Probleme erst 

entdeckt, wenn nach Regenfahrten die Nässe 

im Fußraum steht. Zur fachgerechten Instandsetzung 

muss der Motor ausgebaut werden, 

weshalb hier oft Reparaturpfusch zu finden ist. 

Man sollte daher zur Inspektion mit Taschenlampe 

bewaffnet so tief wie möglich in den Motorraum 

tauchen. Auch unter der Rückbank rostet 

es. Die Durchführungen der Bremsleitungen 

sind hier häufig befallen. Immerhin sind die Kotflügel 

angeschraubt, was manche Arbeiten erleichtert. 

Sicher ist sicher 

Der 96 sollte von Beginn an viel Sicherheit bieten. 

Auch deshalb sind die Türen recht schwer 

geraten. Die Scharniere sind dem Gewicht zwar 

gewachsen, doch ausgeschlagene Fangbänder 

gehören beim Saab fast dazu. Die bei späten 

Modellen verbaute Scheinwerfer-Waschanlage 

versagt oft aufgrund schlechter Wartung den 

Betrieb. Die klobigen Kunststoff-Stoßfänger der 

finalen Version sind zwar nicht schön, vertragen 

aber tatsächlich Rempler bis acht Kilometer pro 

116

Die strömungsgünstige Form sorgte 

für Fahrleistungen, die über 

dem Klassendurchschnitt lagen. 

Die frühen Armaturenbretter 

neigten zum Reißen. 

Nur die Deluxe-Versionen 

hatten dieses attraktive und 

sportliche Armaturenbrett. 

Späte Modelle hatten mit 

Kunststoff überzogene Sicherheitsarmaturenbretter. 

MODELLGESCHICHTE SAAB 96 

Als der Saab 96 vorgestellt wurde, handelte es 

sich eigentlich nur um ein großes Facelift der 

Urform aus dem Jahr 1949. Von seinem Vorgänger 

Saab 93 übernahm der 96 

den Dreizylinder-Zweitakter. Erstmals 

gab es auch einen Kombi, den 

Saab 95. Durch spektakuläre Rallye-Erfolge, 

etwa bei der Monte Carlo-Rallye 

1962/63, errang der Wagen 

einen legendären Status, doch 

im Alltag konnte sich der Zweitakter 

nicht bewähren. Mit der Einführung 

des V4-Viertakters aus dem Ford- 

Regal wurde die ungewöhnliche Erscheinung 

alltagstauglich. Während ihrer Bauzeit erhielten 

der 95 und 96 nur geringe optische Retuschen. 

Die eckigen Scheinwerfer kamen 1969, ab 

1974 wurde ein Kunststoffkühlergrill verbaut. 

Schwarze Sicherheitsstoßstangen waren die 

wichtigste Veränderung und hielten 

1976 Einzug. Überhaupt wurde 

passive Sicherheit groß geschrieben. 

Saab gehörte zu den Pionieren 

bei Dreipunktgurten und Kopfstützen. 

Die schwedische Fertigung 

in Arlöv bei Malmö wurde 1978 

beendet und Anfang 1980 schloss 

auch die Produktion des Saab 96 

in Uusikaupunki (Finnland). 

Stunde schadlos. Die Motorhaube muss beim 

Schließen mit Umsicht in die Verriegelungsschienen 

eingeführt und dann mit leichtem 

Schwung eingerastet werden. Zuschlagen mit 

Gewalt kann dazu führen, dass sie sich nicht 

mehr öffnen lässt. 

Motor 

Der bis 1966 verwendete Zweitakter ist nur etwas 

für echte Enthusiasten und ohnehin fast 

ausgestorben. Mehr als 95 Prozent der heute 

laufenden 96er haben den Ford-V4-Motor, der 

als robust und unkompliziert gilt. Die Nockenwelle 

wird bei den V4-Motoren mit Stirnrädern 

angetrieben, die alle 100.000 Kilometer ersetzt 

werden sollten. Auch die vorderen Lager der 

Ausgleichswelle können schlapp machen. Der 

Kurzhuber geht trotz seiner nur knapp 70 PS 

recht agil zur Sache. Eine Schwachstelle ist die 

Benzinversorgung: Im Bereich der vorderen 

Wertarbeit: Die Verarbeitungsqualität ist hoch, 

auf passive Sicherheit wurde viel Wert gelegt. 

Spritzwand eindringende Feuchtigkeit kann die 

innen am Wagenboden verlegte Benzinleitung 

angreifen. Bisweilen zicken auch die Tankgeber, 

die aber meist mit wenig Aufwand wieder gängig 

gemacht werden können. Als Erbe aus der 

Zweitakt-Ära verfügt das Getriebe über einen 

zuschaltbaren Freilauf. Der Wagen lässt sich so 

zwar ohne zu kuppeln schalten, hat dann aber 

keine Motorbremse etwa bei Bergabfahrten. 

Kaum ein Saab-Fahrer hat den Freilauf je benutzt, 

der bei starkem Getriebeverschleiß ein 

störendes Eigenleben entwickeln 

kann und sich fortwährend 

selbst einschaltet. Die Reparatur 

ist teuer, ein simples Deaktivieren 

unmöglich. 

Ungewöhnlich ist auch der Vorschalldämpfer. 

Die Krümmerrohre der beiden Zylinderbänke 

vereinigen sich unter dem Fahrzeug im Vorschalldämpfer. 

Der Krümmer muss auf beiden 

Seiten durch ein Loch in der Bodenverkleidung 

geführt werden und es gibt eigentlich nur eine 

Bewegungsabfolge, mit der das gelingt. Die 


Kaufberatung | Saab 96 V4 

Der 10-Punkte-Check 

Die Schwachstellen des Schweden-Fronttrieblers 

Der solide Schwede ist überdurchschnittlich verarbeitet. Trotzdem schlägt der 

Rost zu, und zwar an meist unerwarteten Stellen. Das Problem: die schlechte 

Teileversorgung. Besser sieht es bei Technikteilen aus, die gut verfügbar sind. 

7 

3 

9 

1. Am Übergang der Bodenkapselung zum Unterboden 

grassiert der Rost unbeobachtet und dringt 

unweigerlich in den Fußraum ein. 

2. Der Freilauf der Kupplung (Hebel rechts vom 

Gaspedal). Keiner braucht ihn, aber er macht 

häufig Ärger und Reparaturen sind kompliziert. 

3. Eine Schwachstelle sind die Antriebswellen 

des Frontantriebs, die unter eindringender Feuchtigkeit 

leiden, aber relativ einfach zu wechseln sind. 

4. Die Bedienzüge der Heizung gehen im Laufe 

der Jahre gerne fest und sollten vorsorglich regelmäßig 

gängig gehalten werden. 

5. Die Scharniere der schweren Türen sind sehr 

langlebig. Wenn es Probleme gibt, dann sind es 

die Fangbänder, die verschleißen. 

10 

2 

6. Die Kotflügel sind angeschraubt. Oft sind die 

Befestigungsschrauben nur mit Gewalt lösbar. 

7. Die Verriegelung der Motorhaube sollte mit 

Vorsicht behandelt werden. Zuschlagen mit Gewalt 

kann dazu führen, das sie nicht mehr aufgeht. 

8. Die frühen Armaturenbretter reißen ein, bei 

den späteren Modellen wurde das durch andere 

Kunststoffe behoben. 

9. Der von Ford zugelieferte V4-Motor ist unverwüstlich, 

die Stirnräder des Nockenwellenantriebs 

verschleißen gerne. 

10. Der Sicherungskasten ist gut zugänglich an 

der Spritzwand, korrodierte Kontakte durch eindringende 

Feuchtigkeit sind allerdings ein häufiges 

Problem. 

1 2 3 4 

5 6 7 

8 9 10 

1 

5 

4 

8 

6 

muss sich der Fahrer vom Fachmann erklären 

lassen oder selber erarbeiten. Viele Bastler sind 

damit überfordert und schneiden den Mittel - 

bereich des Schalldämpfers auf. Ein hier geschweißter 

Auspufftopf ist ein untrügliches Zeichen, 

dass sich schon mal Bastler am Auto versucht 

haben. 

Fahrwerk/Bremsen 

Weil die V4-Motoren zum Ölen neigen, sind die 

Gummiteile der Dreieckslenker und Stabilisatoren 

oft verschlissen. Für eine umfassende Reparatur 

muss der Motor raus. Eine weitere 

Schwachstelle sind die Antriebswellen. Rumpelt 

der Wagen bei eingeschlagenen Rädern wie ein 

Wäschetrockner, ist der Verschleiß bereits fortgeschritten. 

Wird dann nicht reagiert, kann so 

eine Welle auch schon mal abreißen. Das 

Bremssystem ist konventionell aufgebaut. Nach 

einigen Jahren können die hinteren Radbremszylinder 

undicht werden. Die 96er verfügen 

über eine Bremsverschleißanzeige. Häufig wurden 

die Schweden auch mit einer Anhängerkupplung 

versehen. Besonders bei Importen, 

etwa aus Schweden oder Holland, sind diese 

Fahrzeuge dann oft in entsprechend schlechterem 

Zustand. 

Interieur/Elektrik 

Der Innenraum ist grundsolide und gediegen. 

Eine Saab-Spezialität ist der Schalthebel als 

Diebstahlsicherung: Im Rückwärtsgang bei abgezogenem 

Schlüssel ist der Gang arretiert. Der 

Fußraum ist vorne ausgesprochen geräumig. 

Bei späteren Baujahren prangt zwischen den 

Sitzen allerdings ein steil aufragender Handbremshebel. 

Schon ab Mitte der 60er-Jahre waren 

Sonnenblenden und Dreipunktgurte serienmäßig. 

Bald folgten Kopfstützen. Die Sitze sind 

bequem, in den Ausführungen mit integrierten 

Kopfstützen auch für größere Fahrer sehr gut. 

In den späten Modellen war eine Sitzheizung 

serienmäßig, die jedoch bei durchgesessenen 

Sitzen meist nicht mehr funktioniert. Die Karosserie 

hat nur eine kleine Kofferraumklappe, unter 

der sich ein dunkler Ladetunnel befindet. 

Dafür war die Rücksitzbank umklappbar. 

Bestimmte Teile sind über die gesamte Bauzeit 

fast gleich geblieben, etwa die Lüftungshebel. 

Die Drahtzüge gehen gerne fest und sind 

dann kaum zu bewegen. Funktioniert die Heizung 

nicht, kann es auch am Regelventil liegen. 

Das Gebläse ist etwas schwach dimensioniert, 

Clubs, Ersatzteile 

Club 

1. Deutscher SAAB Club e. V. 

Moltkestraße 4, 47447 Moers, Tel. 0172 273 92 47, 

www.erster-deutscher-saab-club.de 

Ersatzteile 

SKANDIX AG 

Richtershöhe 6, 38729 Lutter am Barenberge, 

Tel. (05383) 96 00 96, www.skandix.de 

Fotos: Bodo Wistinghausen, MagicCarPics, Archiv Ulrich Lammers, Archiv Klaus Pilger 

118

Ersatzteilpreise 

Benzinpumpe 

40 Euro 

Radbremszylinder (hinten) 

20 Euro 

Vorschalldämpfer 

53 Euro 

Wasserpumpe 

39 Euro 

Heizungsregulierventil 

175 Euro 

Anlasser 

180 Euro 

Reparaturblech Schweller 

119 Euro 

Türdichtung 

55 Euro 

Motorhaubenzug 

39 Euro 

Frontscheibe 

210 Euro 

Quelle: Skandix AG (alle Preise ohne Gewähr) 

dafür sitzt der Wärmetauscher gut zugänglich 

im Motorraum. Die frühen Armaturenbretter 

neigen zum Reißen an der Oberseite, später 

wurde das Problem durch die Verwendung anderer 

Kunststoffe gelöst. Die Elektrik ist in der 

Regel problemlos, aber der an der Spitzwand 

liegende Sicherungskasten sollte im Auge behalten 

werden: Durch Feuchtigkeit korrodieren 

die Kontakte, was leicht behoben werden kann. 

Servicefreundlich: Die meisten Blechteile wie Kotflügel 

oder Türen passen bei allen V4-Modellen. 

Ersatzteillage 

Viele, wenn nicht die meisten Teile passen über 

die gesamte Bauzeit. Das gilt auch für Blechteile, 

obwohl, wenn seit 1969, größere Front- und Heckscheiben 

verbaut wurden. Wer seinen Saab original 

halten will, kann etwa Kotflügel anderer Generationen 

nicht eins zu eins übernehmen. Kompromisse 

müssen auch im Inneren eingegangen 

werden. Insgesamt ist die Teilesituation gespalten: 

Bei Blechen und Polsterstoffen sieht es schlecht 

aus, auch bei Blinkergläsern. Technikersatz hingegen 

ist ausreichend vorhanden. Die Händler 

sitzen z. B. in Holland, England oder gar den USA. 

Der Kombi Saab 95 (hier eine späte Version mit den crashsicheren Stoßfängern) bot viel 

Platz, polarisierte aber durch seine Form noch stärker als die Limousine. 

Ein Kontakt zu einem Club ist daher ratsam. Für 

Motorteile kann auch mal bei einem Ford-Händler 

angefragt werden. 

Fazit 

Kaum jemanden lässt der Schwede kalt: Man liebt 

oder man hasst ihn. Die hohe Gürtellinie macht 

es selbst Riesen schwer, lässig den Ellenbogen 

aus dem Fenster hängen zu lassen. Die leicht abfallende 

Motorhaube erschwert die Sicht nach 

vorne, das Heck ist gar nicht zu sehen. Das Handling 

wird erschwert durch die 

schwergängige Lenkung mit 

großem Wendekreis. Der hohe 

Aufbau kann in schnell gefahrenen 

Kurven oder bei 

Lastwechseln ins Schwimmen geraten, vor allem, 

wenn das Fahrwerk verschlissen ist. Schon durch 

den langen Radstand wird das jedoch nie bedrohlich, 

der Saab bleibt sicher in der Spur und hat einen 

guten Geradeauslauf. Bei herzhaftem Tritt 

aufs Gaspedal entwickelt der Schwede eine kernige 

Geräuschkulisse. Bei verhaltener Fahrweise 

lässt sich der Verbrauch unter zehn Litern halten. 

Mit nur 38 Liter Tankvolumen bleibt der Aktionsradius 

trotzdem klein. Für den Saab gilt, dass die 

jüngsten Baujahre nicht unbedingt die besten sein 

müssen. Technisch ohnehin nahezu baugleich, 

sind große Blinker, massive Stoßstangen und das 

Verschwinden von Chrom für viele abschreckend, 

was sich auf den Marktwert auswirkt. Besonders 

die letzten Baujahre können dazu mehr 

Rostprobleme haben. Bodo Wistinghausen 

MARKTWERTE 

Die Preise für die Saab 96- und Saab 95-Modelle 

sind in den letzten Jahren kräftig gestiegen, bezahlbar 

sind beide Varianten immer noch, zumal die Unterhaltskosten 

eines gepflegten Exemplares günstig sind. 

Modell: Saab 96 V4 (Limousine)/Saab 95 V4 (Kombi) 

Baujahr: 1966–80/1966–79 


1: 12.000/13.000 2: 7.700/8.300 

3: 5.000/5.500 4: 2.600/2.900 

5: 1.000/1.000 Quelle: EurotaxSchwacke/InterClassic 


Hersteller 

Svenska Aeroplan Aktiebolaget (Saab), 

Trollhättan, Schweden 

Modell 

96 V4 

Chassis/Karosserie Ganzstahl, selbsttragend, 2-türig (3-türig, Kombi 95) 

Motor 

V4-4-Takt, mit Ausgleichswelle, ohv, wassergekühlt 


Leistung (PS) bei U/min 65 bei 4.700 

Getriebe 

4-Gang manuell, vollsychronisiert, mit zuschaltbarem 

Freilauf 

Antrieb 

Frontantrieb 

Fahrwerk vorne Trapez-Dreieckslenker, Stabilisator, Schraubenfedern 

und Teleskopstoßdämpfer 

Fahrwerk hinten Starrachse, Längslenker, Schraubenfedern und 

Teleskopstoßdämpfer 


Spurweite v/h (mm) 1.240/1.230 

Reifen 155 SR 15 

Bremsen (v/h) Scheiben/Trommeln 

Vmax (km/h) 149–160 

Maße L x B x H (mm) 4.170–4.410 x 1.580–1.590 x 1.470 

Leergewicht (kg) 930–980 

Verbrauch (l/100 km) 9–12 


Stückzahl 547.000* 

Neupreis (DM) 8.800 (Saab 96 V4 Deluxe, 1969) bis 13.005 

(Saab 96 GL, 1979) 

* plus 110.000 Kombis Saab 95, beide Zahlen inklusive der frühen Zweitakter 

Der 1,5 Liter große V4-Motor aus dem Ford-Regal bot mit 65 PS ausreichende 

Fahrleistungen und gefiel durch hohe Zuverlässigkeit. 


Pinnwand | Reise in die Vergangenheit 

Aus den Fotoalben 

unserer Leser 

1971 

VW Käfer 

1200 

Aufgereiht 

„Ende 1957 stehen wir mit unserer Mutter, Opa, Tante und 

Onkel vor dem Atomei in Garching und präsentieren stolz unseren Maico 

500 und Onkels Opel Olympia“, schreibt Günther Geyer aus Pfaffing. 

1975 

VW 

Käfer 

1957 

Maico 

500, Opel 

Olympia 

Ausgetrunken 

Im Juli 1975 machte sich Ronald Müller aus Neu-Anspach mit drei 

Kumpels auf den Weg nach Spanien. Mit der Tankuhr nahmen 

sie es nicht so genau, daher ging dem Käfer zwei Kilometer 

vor der deutsch-spanischen Grenze die Puste aus … 

Kugeliger Freund 

Alexander H. Kraft aus Feuchtwangen 

erinnert sich noch an den 1200er-Käfer 

seiner Mutter. Hier versucht er grinsend 

auf die Haube zu krabbeln, neben ihm 

seine Schwester. 

120

1970 

Ford 

Taunus 

12M P1 

Bestanden! 

Groß war die Freude, als Hanz-Jürgen Ernzer 

1970 die Führerscheinprüfung bestand. 

Hier steht er – noch aufgebrezelt – neben 

seinem ersten eigenen Auto, einem Taunus 

12M P1 mit Blümchenbemalung. 

Dauerläufer 

1973 kauften sich Margot und Franz Faißt aus Lahr einen nagelneuen Ford Escort Mk. I 

Sport 1300. Sie fahren ihn heute noch und ziehen so manchen neidischen Blick auf sich. 

1970er 

Ford Escort 

Mk. I Sport 

1300 

1965 

Wartburg 

311 de 

Luxe 

Zweifarb-Chic 

Daniel Grüners Großvater kaufte sich 1963 

einen schicken, neuen Wartburg 311 de Luxe. 

Dahinter parken seine beiden Barkas Framo V 

910/2 Pritschenwagen. 

Diva mit Blitz 

„Mein erstes Auto war ein 

Opel Olympia von 1959, den 

ich bei Regen mehr geschoben 

als gefahren habe, da er 

nie ansprang. Wir wohnten an 

einer abschüssigen Straße. 

Sprang er bis unten nicht an, 

lief ich wieder hoch, um mein 

Fahrrad zu holen und auf 

trockenes Wetter 

zu warten“, 

erinnert sich 

Klaus Müller. 

1969 

Opel 

Olympia 

In luftigen 

Höhen 

Man kann einen kleinen 

Jungen auch als dekorative 

Kühlerfigur umfunktionieren 

– so geschah 

es 1939 mit Rainer Edelmanns 

Vater, der sich auf 

einem Bauhof auf 

einem Hanomag 

wiederfand. 

1939 

Hanomag 

Machen Sie mit! 

Hier zeigt die AUTO CLASSIC-Redaktion die besten 

Einsen dungen für die Pinnwand. Haben Sie einen historischen 

Schnappschuss von Ihrem eigenen Old- oder 

Youngtimer? Dann senden Sie uns Ihre Motive an: 

Redaktion AUTO CLASSIC, „Pinnwand“, 

Postfach 40 02 09, 80702 München oder 

per E-Mail an: redaktion@autoclassic.de 


Traumklassiker | Alfa Romeo Montreal 

Futuristisches Design-Meisterstück 

Amore per sempre 

Wer an Alfa denkt, dem fallen Legenden wie die Giulia, Giulietta und der unsterbliche Alfa Spider ein. 

Und natürlich der 1970 erschienene Montreal – ein Traumwagen wie von einer anderen Welt: ein 

atemberaubendes Coupé mit einem gezähmten Rennmotor mit vier oben liegenden Nockenwellen 

und 200 PS. Bis heute gilt der Montreal als einer der schönsten Alfa Romeo überhaupt. 

122

Eines der Highlights, das Auto-Fans auf der 

Weltausstellung 1967 in Montreal zu sehen 

bekamen, war eine Designstudie von Marcello 

Gandini auf dem Stand von Alfa Romeo. 

Gandini war unter anderem auch für das Styling 

des Lamborghini Miura, des Countach, des Lancia 

Stratos, aber auch der ersten Generation der 

BMW 5er-Baureihe (E12) verantwortlich. 

Mit den nach hinten hochgezogenen Türscheiben, 

den seitlichen Lüftungsschlitzen und den Lamellen 

über den Frontscheinwerfern wirkte der 

Alfa-Entwurf wie ein ultramodernes Mittelmotor-Coupé. 

Dabei war der Prototyp trotz der vorgeblichen 

Kühlschlitze von Beginn an für einen 

Frontmotor mit Heckantrieb konzipiert. Der optische 

Eindruck war so überzeugend, dass sogar 

renommierte Autofachzeitschriften in damaligen 

Tests die Falschmeldung verbreiteten, die Studie 

sei als Mittelmotor-Coupé konzipiert gewesen. 

Unabhängig davon waren die Besucher und die 

Presse begeistert und das Alfa-Management beschloss, 

der Studie eine Serienversion folgen zu 

lassen. Der Name war schnell gefunden: Montreal, 

der Ort der Präsentation. 

Alfa 

Romeo 

Montreal 

Raubtier im 

Designeranzug 

Imageträger mit Rennwagenherz 

Der Montreal sollte den Platzhirschen wie Lamborghini 

und Maserati Konkurrenz machen und 

erhielt daher als Antrieb eine für den Straßenbetrieb 

gezähmte Variante des siegreichen 

Rennmotors auf dem Alfa Romeo Tipo 33. Der 

V8 hatte, wie schon die berühmten Alfa-Vierzylinder, 

Zylinderköpfe mit je zwei Nockenwellen 

und holte im Renntrim aus zwei Liter Hubraum 

satte 270 PS bei 9.600 U/min. Für den 

Montreal wurde dieses Kraftpaket auf 2,6 Liter 

Hubraum vergrößert und die Leistung auf 200 

PS bei 6.500 U/min „gedrosselt“. Die Kraftstoffversorgung 

übernahm wie im Rennmotor eine 

Spica-Saugrohreinspritzung, geschaltet wurde 

mit einem eigens für dieses Modell entwickelten 

Fünfganggetriebe von ZF. 

So anspruchsvoll die Antriebstechnik im 

Montreal ausfiel, so konventionell blieb es dann 

im Untergeschoss. Aus Zeit- und Kostengründen 

übernahm man für den Montreal Alfa- 

Hausmannskost, nämlich das recht komfortabel 

ausgelegte Fahrwerk vom GTV respektive der 

Limousine mit hinterer Starrache, immerhin mit 

vier Scheibenbremsen rundum. Im Innenraum 

hingegen griff man dann wieder in die Vollen: 

Hinter dem Alfa-typisch tief geschüsselten 

Holzlenkrad prangten zwei riesige ovale Instrumententräger, 

die im oberen Teil Tacho und 

Drehzahlmesser enthielten und darunter je drei 

weitere Instrumente, links für Benzin, Zeituhr 

und Ampere, rechts für Wassertemperatur, Öltemperatur 

und Öldruck. Das war (und ist) sehr 

stylisch, erfordert aber etwas Toleranz bei der 

Ablesbarkeit! 

Ein Kompromiss, der irritiert 

Die Mischung aus atemberaubendem Styling, 

gezähmtem Rennmotor und konventionellem 

Fahrwerk wurde in Deutschland für etwa 


Traumklassiker | Alfa Romeo Montreal 

Obwohl die seitlichen Lamellen es vermuten 

lassen, war der Montreal nie als Mittelmotor-Coupé 

geplant gewesen. 

Der prachtvolle Motor mit vier obenliegenden 

Nockenwellen versteckt sich fast vollständig 

unter dem Luftfiltergehäuse. 

35.000 DM angeboten, fand aber nur wenig 

Lieb haber. Das lag sicher an dem auch für damalige 

Verhältnisse sehr durstigen V8, der bei 

sportlicher Fahrweise leicht über 20 Liter teuren 

Kraftstoff auf 100 Kilometer verbrannte – kein 

gutes Verkaufsargument in Zeiten der ersten Ölkrise. 

Ein weiterer Grund für die Kaufzurückhaltung: 

Der schwere Montreal konnte aufgrund 

seines konventionellen Fahrwerks keine Lorbeeren 

im Vergleich mit gleich teuren Konkurrenten 

wie etwa dem Porsche 911 einfahren. Er musste 

sich auf der Landstraße sogar einer flott bewegten 

Alfa Giulia oder einem BMW 2002 geschlagen 

geben, weil das Fahrwerk und auch die 

Bremsen der Leistung nicht gewachsen waren. 

Ein Gedicht: Der Motor 

Doch all das ist vergessen, wenn man hinter 

dem klassischen Holzlenkrad sitzt und dem 

Triebwerk die Sporen gibt: Der Motor überrascht 

mit erstaunlichem Drehmoment schon 

bei vergleichsweise niedrigen Drehzahlen und 

seidenweichem Lauf. Wenn man das rechte Pedal 

dann entschlossen durchtritt, wird aus dem 

schnurrenden Kätzchen ein fauchendes Raubtier: 

Blitzschnell dreht der kurzhubige V8 hoch 

und begeistert mit explosiver Leistungsentfaltung 

und einem Sound, der direkt von der Rennstrecke 

kommen könnte. Wird das ZF-Getriebe 

mit dem kurzen, gut platzierten Schalthebel 

fachgerecht genutzt, sprintet der schwere 

Schönling in nur 7,6 Sekunden von null auf hundert 

und erreicht eine Topgeschwindigkeit von 

über 220 Kilometern pro Stunde. 

Aus kaufmännischer Sicht ist der Montreal 

ein Flop: Von 1970 bis 1977 verließen nur 3.925 

Exemplare die Werkshallen, andere Quellen 

sprechen gar von nur 3.917 Stück. Trotz vergleichsweise 

guter Rostvorsorge haben nicht 

allzu viele dieser Exoten überlebt, was sie als 

Klassiker noch reizvoller macht. Zumal auch, 

weil der Marktwert im Vergleich zu anderen 

Sportlern seiner Zeit erstaunlich niedrig ist: Für 

50.000 Euro bekommt man einen brauchbaren 

Porsche 911 – oder einen fast perfekten Montreal 

… wenn man einen bekommt. Denn die 

Szene ist klein, und wer einen Montreal hat, gibt 

ihn meist nur ungern her! 


MARKTWERTE 

Der Montreal ist ein Exot, der auch heute noch in erster 

Linie nur von Markenfans geschätzt wird. Das wirkt 

sich auf die Marktpreise aus, die in Relation zur Stückzahl 

und dem technischen wie optischen Anspruch erstaunlich 

günstig sind. 

Modell: Alfa Romeo Montreal Baujahr: 1970–77 


1: 55.000 2: 36.300 3: 24.200 

4: 13.200 5: 5.500 


124

Hinter dem klassischen Alfa-Volant aus edlem Holz prangt ein futuristischer Instrumententräger 

mit insgesamt sechs Anzeigeinstrumenten. 


Hersteller 

Alfa Romeo, Turin 

Modell 

Montreal 

Karosserie 

2-türiges Coupé, 

Stahlblech, selbsttragend 

Motor 

V8, zwei obenliegende 

Nockenwellen pro 

Zylinderbank 


Leistung (PS bei U/min) 200 bei 6.500 

Getriebe 

ZF-5-Ganggetriebe 

Fahrwerk vorne Dreiecksquerlenker oben 

und unten, Teleskopstoßdämpfer, 

Querstabilisator, 


Fahrwerk hinten Starrachse, Schubstreben, 

Reaktionsdreieck, 

Querstabilisator, 

Teleskopstoßdämpfer, 


Bremsen 

4 Scheiben 

Felgen/Reifen Alufelgen/Michelin 

VR 70 195/70 x 14 


Spur v/h (mm) 1.370/1.340 


Gewicht (kg) 1.270 



Stückzahl 3.917 oder 3.925 

Neupreis (DM) 35.000 

Info 

www.alfamontreal.info 

Die Lamellen über den Frontscheinwerfern sind ein Markenzeichen des Montreal, sie klappen 

beim Einschalten der Beleuchtung mit Luftdruck nach unten weg. 

Zierlicher Chromschmuck am Heck betont die eleganten Linien. Der untere Teil der Heckpartie 

war ab Werk mattschwarz, obwohl viele Besitzer sie in Wagenfarbe lackieren ließen. 


Medien | Für Sie gelesen 

Hans J. Schneider: 

VW Golf I. 240 Seiten, 

über 700 Abb., 

Format 21 x 26 

x 2 cm, Hardcover, 

Schneider Media, 

24,90 €, ISBN 978- 

3-7688-5808-3 

Käfer-Killer im Detail 

3 

Schon 40 Jahre ist es her, dass der 

Golf aus VW eine moderne Automarke 

machte. Gedankt wurde es ihm erst 

spät – er war eben kein Käfer. Dieses Buch will dem 

Klassiker-Status des Wassergekühlten endlich gerecht 

werden: Seine Entwicklungsgeschichte trifft 

hier auf Modelländerungen, und auch Kapitel über 

Jetta und Caddy fehlen nicht. Schade nur, dass der 

Autor seine Recherchen auf alte Testberichte und 

Pressetexte beschränkt zu haben scheint. Die zitiert 

er eifrig, O-Töne von ehemaligen Konstrukteuren 

etwa gibt es genauso wenig wie Ruhe im Layout. 

Die zweite Hälfte des Buches widmet sich schließlich 

praktischen Schraubertipps und dem Fall - 

beispiel eines reparaturbedürftigen Golf I Formel 

E von 1981. 

Fazit: In Art und Umfang mag dieses Buch einmalig 

sein. Perfekt ist es aber nicht. Sei’s drum: 

VW-Fans müssen hier zugreifen! (fes) 

One – Leben am 

Limit. Sprache: 

Deutsch und Englisch 

(Dolby Digital 5.1), 

Spieldauer: 107 Minuten, 

FSK: ab 12 

Jahren, Universum 

Film, DVD: 12,99 €, 

Blu-ray: 14,99 € 

Das wahre Gesicht 

Erfolg, Partys, Groupies, Nervenkitzel: 

Das machte das Leben eines Rennfahrers 

in den besten Zeiten der Formel 1 aus. Als Helden 

gefeiert und von vielen beneidet, riskierten sie jedoch 

immer ihr Leben, wenn sie „nur“ ihren Job machten. 

Erfolg hat eben seinen Preis – und dass man sich um 

die Sicherheit des Rennfahrers lange Zeit wenig 

scherte, geht bei all dem Jubel gern unter. Diese packende 

Doku lässt unter anderem erfahrene Rennfahrer 

wie Michael Schumacher und Jackie Stewart 

zu Wort kommen, die vor allem die Schattenseiten 

der Formel 1 beleuchten. Hintergrundinfos, die der 

„Normalo“ nicht kennt. Lachen, Staunen, Erschrecken, 

Fassungslosigkeit – all das kommt beim Betrachten 

hoch. 

Fazit: Man muss wahrlich kein Formel-1-Fan 

sein, um diese Dokumentation gut zu finden. 

Bilder und Geschichten fesseln einfach – Spannung 

garantiert! (awu) 

5 

Bastian Preindl: 

Audi V8 – Neuer Stil 

in der Oberklasse. 

192 Seiten, 323 

Abb., Format 28 x 

30,2 cm, Hardcover 

mit Schutzumschlag, 

Delius Klasing, 

39,90 €, ISBN 

978-3-7688-3752-1 

Die vier Luxus-Ringe 

Endlich erhält Audis erste Luxuslimousine 

die Monografie, die ihr gebührt. 

Mit einer nahezu lückenlosen Dokumentation 

der Entwicklungsgeschichte begibt 

sich der Autor auf Zeitreise. Anhand von zahlreichen 

Zitaten aus Biografien der damaligen Volkswagen- 

und Audi-Oberen sowie Entwicklungsingenieuren 

wird schnell deutlich, warum der erste Angriff 

auf das automobile Oberhaus so aussehen 

musste. Zudem gibt der Autor fundierte Einblicke in 

die Technik diverser Prototypen sowie späterer Serienmodelle 

und spart nicht mit Bildmaterial zu exklusiven 

Sonderausstattungen. Wem das nicht reicht, der 

findet im letzten Teil die Rennsporthistorie des in der 

DTM erfolgreichen Ingolstädters nachgezeichnet. 

Fazit: Mit viel Fachwissen und einer offenbar 

unermüdlichen Akribie wird der Weg des Audi 

V8 nachgezeichnet. Da verzeiht man auch die 

wenigen sachlichen Fehler. (sj) 

3 

Rush – Alles für 

den Sieg. Sprache: 

Deutsch und Englisch 

(Dolby Digital 

5.1), Spieldauer: 

118 Minuten, 

FSK: ab 12 Jahren, 

Universum Film, 

DVD: 12,99 €, 

Blu-ray: 14,99 € 

Ein spannendes Stück 

Biografie 

Zwei Rennfahrer, wie sie nicht unterschiedlicher 

sein können: James Hunt (Chris 

Hemsworth) und Niki Lauda (Daniel Brühl). Der wilde 

Partylöwe gegen den nüchternen Analytiker. „Rush“ 

zeichnet nach, wie die beiden Männer zu Profisportlern 

werden. Sie begegnen sich zum ersten Mal 1970 

in der Formel 3 und können sich nicht leiden. Ihre Wege 

kreuzen sich immer wieder, die Rivalität steigt – 

alles, was zählt, ist der Sieg. Dann verunglückt Lauda 

1976 … Der Film protzt mit einer außergewöhnlichen 

Geschichte! Und mit spannenden, authentischen Bildern 

sowie hervorragenden Schauspielern. Besonders 

Daniel Brühl als Niki Lauda haut den Betrachter von 

den Socken. 

Fazit: Kein simples Popcornkino – neben Action 

stecken viel Ernst und Humor in diesem 

Film. Spannung von der ersten bis zur letzten 

Minute – auch für Nicht-Formel-1-Fans! (awu) 

4 

Die einzelnen Gänge bedeuten: 5 = Perfekt. 4 = Absolut empfehlenswert. 3 = Ganz gut. 2 = Mäßig. 1 = Nicht empfehlenswert. 

Rennstrecken-Feeling 

Neuerscheinung! 

Technik, Geschwindigkeit, Gefahr, Herzklopfen, Mitfiebern … das sind Teile 

der Formel 1. Dieser Rennsport besticht durch einen Mix aus Wettkampf, Design 

und Erfindergeist. Der renommierte Fotograf James Mann präsentiert die 

spektakulärsten Autos und Maschinen als wahre Kunstwerke – mit all ihrer technischen 

Brillanz und Schönheit. Die geschichtlichen und technischen Hintergrundinformationen 

von Formel-1-Reporter Stuart Codling komplettieren diese Hommage 

an die legendärsten Rennwagen. Mit allen berühmten Fahrzeugen seit Beginn 

der Formel 1 bis heute. 

Stuart Codling, James 

Mann, Gordon Murray: 

Formel 1 – Die Rennwagen. 

Exklusive Technik und einmaliges 

Design. 240 Seiten, 

ca. 300 Abb., Format 28,5 x 

25,7 cm, Hardcover mit 

Schutzumschlag, GeraMond 

Verlag, 49,99 €, 

ISBN 978-3-86245-594-2 

126

Nummer 51 | 5/14 | September/Oktober | 9. Jahrgang 

Post 

Zu AUTO CLASSIC 3/2014 

Der Stromlinien-Löwe 

Mit Interesse habe ich den Bericht über den 

Peugeot 202 gelesen. Leider vermisse ich 

die Marktwerte. Können Sie mir diese mitteilen? 

Burkhard Eckelsbach, per E-Mail 

AUTO CLASSIC: Wir haben die Marktwerte 

nicht erwähnt, da EurotaxSchwacke für Deutschland 

keine Marktwerte für dieses Modell ausweist. 

Gerne liefern wir die Schwacke-Marktwerte 

für den französischen Markt nach: 

Peugeot 202 Limousine/Kombi – Zustand 1: 

16.000, Zustand 2: 10.200, Zustand 3: 6.700, 

Zustand 4: 2.900, Zustand 5: 1.000 

Peugeot 202 Cabrio – Zustand 1: 28.000, Zustand 

2: 18.500, Zustand 3: 12.300, Zustand 4: 

5.600, Zustand 5: 2.200 

Cabriolimousine – Zustand 1: 18.000, Zustand 2: 

11.500, Zustand 3: 7.600, Zustand 4: 3.200, 

Zustand 5: 1.100 


Damenwahl? 

Herzlichen Dank für den sehr fundierten Artikel 

über Renault Floride und Caravelle. 

Zur Abrundung liefere ich hier die Adresse des 

französischen, aber auch deutschsprachigen 

Clubs mit über 300 Mitgliedern weltweit. Gerne 

können sich interessierte Leser und Fahrer 

wenden an: 

Floride Caravelle Club de France 

http://fccdf.free.fr/ 

E-Mail: floricarclub@wanadoo.fr 

Markus Kamla, per E-Mail 


Kunst und Karossen 

Letztes Jahr hatte ich die Möglichkeit, die 

einzigartigen Fahrzeuge der Schlumpf- 

Sammlung zu besichtigen. Jeder, dem sich die 

einmalige Gelegenheit bietet, sollte sich die 

Ausstellung im MAC-Museum in Singen nicht 

entgehen lassen! Stefan Most, per E-Mail 


Briefe an die Redaktion 

Redaktion AUTO CLASSIC, Postfach 40 02 09, 80702 München 

Fax: (089) 13 06 99-700, E-Mail: briefe@autoclassic.de 

Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe zu kürzen. 

Es lebe der Sport 

Ihrer Bemerkung bezüglich einer „lebensverlängernden“ 

Spannrolle für den Zahnriemen 

beim Glas 1700 GT muss ich widersprechen. 

Sie kann sogar schädlich sein, denn die originalen 

Syncroflex-Zahnriemen, wie sie bei Glas 

erstmalig im Motorenbau verwendet wurden, 

dürfen nicht zu stramm laufen! Diese Riemen 

sind noch mit Stahldrähten verstärkt. Durch eine 

nachträglich montierte Spannrolle wäre die 

thermische und mechanische Belastung (auch 

durch eventuelle Gegenbiegung) viel zu hoch. 

Bei Glas wurde die vorgeschriebene „Spannung“ 

der Riemen dadurch erreicht, indem zwischen 

Zylinderkopf und Steuergehäuse Unterlagen 

von 0,1 bis 1,0 Millimeter montiert wurden. 

Originale Syncroflex-Zahnriemen sollen 

generell nach 30.000 Kilometern oder maximal 

zehn Jahren getauscht werden. Uralt-Lagerware, 

sogenannte NOS-Ware in diesem Falle bitte 

nicht mehr verwenden!Die Weichmacher verflüchtigen 

sich, selbst wenn ein Riemen nie 

montiert war. Originale Syncroflex-Zahnriemen 

werden bis heute neu produziert und sind 

z. B. über den Glas Automobil Club für ca. 100 Eu - 

ro pro Stück zu haben. 

Thomas Schneider, per E-Mail 


Trio für Schaltfaule 

Bei den technischen Daten ist die Angabe 

unter „Fahrwerk hinten“ für den DAF 55 

noch richtig. Im Text behaupten Sie, dass DAF 

55 und 66 eine De-Dion-Hinterachse haben. 

Das stimmt nicht! Zudem hatten alle DAF bis 

Mod. 55 kein Differenzial. Jedes Hinterrad wurde 

sozusagen von einem eigenen Riemen angetrieben 

(Sperrdifferenzial-Effekt). In engeren 

Kurven wurde das Problem mit dem gleich 

schnell laufen wollenden, innenseitigen Hinterrad 

auf rustikale Weise gelöst: Der kurveninnenliegende 

Riemen musste (oft unter Quietschen) 

nachgeben. Der Sperrdifferenzial-Effekt 

war zum Anfahren im Winter nützlich, aber wehe, 

die Variomatik „bediente“ die Hinterräder 

nicht gleichmäßig, dann ging der Wagen hinten 

höllisch quer. Jack B. Warman, per E-Mail 


Germany’s last Top Opel 

Als Kind der 70er und Jugendlicher der 80er 

bin ich um so manchen Monza herumgeschlichen. 

Hat mich damals mehr der A2 mit 

seiner gestreckten Linie gefesselt, so neige ich 

heute zum A1 mit großem Grill und Chrom- 

Stoßfängern. Sie schreiben: „Senator und Monza 

teilten sich dasselbe Armaturenbrett, beim 

Monza wurde auf Holzapplikationen verzichtet.“ 

Irrtum! Sie vergleichen Äpfel mit Birnen, 

nämlich Senator A1 (Apfel) mit Monza A2 (Birne). 

Den Monza A1 gab es in der C-Ausstattung 

sehr wohl mit den gleichen Holzapplikationen 

wie den Senator. Mit der Modellüberarbeitung 

zum A2 entfielen bei beiden jegliche Holzapplikationen, 

auch in der CD-Ausstattung des Senator. 

Thorsten Hambusch, per E-Mail 

Internet: www.autoclassic.de 

Redaktionsanschrift 

AUTO CLASSIC, Infanteriestraße 11a, 80797 München 

Tel.: +49 (0) 89.13 06 99-720, Fax: +49 (0) 89.13 06 99-700 

E-Mail: redaktion@autoclassic.de 

Redaktion 

Jörn-M. Müller-Neuhaus (verantwortlicher Redakteur), 

Michael Krische (Chefredakteur), Alexandra Wurl (CvD) 

Redaktionsassistenz 

Brigitte Stuiber 

Ständige Mitarbeiter 

Sven Jürisch, Kay MacKenneth, Sebastian Mai, 

Annelie Nau, Halwart Schrader, Stefan Viktor, 

Christian Wimmer, Bodo Wistinghausen, Frank Wündsch 

Grafische Konzeption: Werner Bauer 

Layout: Rico Kummerlöwe, Sven Kretzer 

Leserservice 

Kundenservice, GeraMond-Programm 

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Medienberatung: MedienAgentur Peter Fabich 

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Es gilt die Anzeigenpreisliste Nr. 9 vom 01.01.2014. 

www.verlagshaus-media.de 

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Verlag 

GeraMond Verlag GmbH 

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www.geramond.de 

Geschäftsführung: Clemens Hahn 

Herstellungsleitung Zeitschriften: Sandra Kho 

Leitung Marketing und Sales Zeitschriften: Andreas Thorey 

Vertriebsleitung: Dr. Regine Hahn 

Vertrieb/Auslieferung 

Bahnhofsbuchhandel, Zeitschriftenhandel: 

MZV, Unterschleißheim 

Im selben Verlag erscheinen außerdem: 

SCHIFFClassic 

MODELLFAN MILITÄR & GESCHICHTE CLAUSEWITZ 

FLUGMODELL SCHIFFSMODELL 

BAHN EXTRA LOK MAGAZIN STRASSENBAHN MAGAZIN 

Preise: Einzelheft EUR 4,20 (D), EUR 4,50 (A), sFr 7,60 (CH) 

(bei Einzelversand zzgl. Versandkosten); Jahresabopreis 

(6 Hefte): EUR 22,68 inkl. MwSt. und Versandkosten; für 

Mitglieder des DEUVET Bundesverband für Clubs klassischer 

Fahrzeuge e. V. gilt ein Verbandspreis von EUR 17,64 pro Jahr 

(6 Ausgaben). Bestellungen direkt an DEUVET. 

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Die Abogebühren werden unter der Gläubiger-Identifikationsnummer 

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Verlagshauses eingezogen. Der Einzug erfolgt jeweils zum 

Erscheinungstermin der Ausgabe, der mit der Vorausgabe 

ankündigt wird. Der aktuelle Abopreis ist hier im Impressum 

angegeben. Die Mandatsreferenznummer ist die auf dem 

Adressetikett eingedruckte Kundennummer. 

ISSN: 1867-9838 

Erscheinen und Bezug: AUTO CLASSIC erscheint sechsmal jährlich. 

Sie erhalten AUTO CLASSIC in Deutschland, in Österreich 

und in der Schweiz im Bahnhofsbuchhandel, an gut sortierten 

Zeitschriftenkiosken sowie direkt beim Verlag. 

© 2014 by GeraMond Verlag. Die Zeitschrift und alle ihre 

enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich 

geschützt. Durch Annahme eines Manuskripts erwirbt der 

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Inhalt: Jörn-M. Müller-Neuhaus; verantwortlich für Anzeigen: 

Rudolf Gruber, beide Infanteriestraße 11a, 80797 München. 

AUTO CLASSIC 5/2014

Rückspiegel | Triumph 2000, 1963 

128

Wo ist der Fortschritt? 

Die beiden Grazien auf diesem Pressefoto aus dem 

Jahre 1963 sind offensichtlich begeistert von der 

neuen Triumph-Limousine, die dem Rover 2000 

in der gehobenen Mittelklasse Konkurrenz machen sollte. 

Die wahren Leckerbissen sind allerdings unter dem 

modern geschnittenen Blechkleid verborgen: Die unabhängig 

aufgehängten Hinterräder sorgten für hervorragende 

Straßenlage und der Reihensechszylinder mit zwei 

Liter Hubraum bot ausreichend Leistung, vor allem aber 

lief er seidenweich und leise. Der Motor fand später seinen 

Weg in das Triumph GT6-Coupé, und aufgebohrt 

auf 2,5 Liter befeuerte er die Sportwagen TR5 und TR6 

und das Topmodell der Limousine, den 2500. 

In England war die Triumph-Limousine ein großer 

Erfolg, auf dem Kontinent war er zu teuer, um eine echte 

Alternative für den BMW 2000 und die Mercedes-Limousinen 

zu sein. Schade – denn der Triumph hatte Stil, 

hochkarätige Technik und viel Luxus im Innenraum. 

Foto: Archiv Jörn-M. Müller-Neuhaus 


Vorschau 

Mazda RX-7, Volkswagen Scirocco I, MGB GT 

70er-Jahre-Coupés 

für TITELSTORY 8.000 Euro 

Wer von einem sportlichen und alltagstauglichen 

70er-Jahre-Coupé träumt, hat in der Preisklasse 

bis etwa 8.000 Euro die Wahl zwischen unterschiedlichsten 

Fahrzeugkonzepten. Vom zukunftsweisenden 

Scirocco mit Frontantrieb über 

den klassischen, aber technisch völlig veralteten 

MGB GT bis zum Wankelmotor-Außenseiter 

Mazda RX-7 reicht die Palette. AUTO CLASSIC 

bittet die ungleichen Coupés zum Vergleich. 

Luxus in den Sixties – großer Vergleich 

Mercedes-Benz 300SE (W112), Jaguar Mk. 2 

Anfang der 60er-Jahre war die Auswahl an Luxus-Limousinen 

noch überschaubar, Mercedes 

und Jaguar setzten hier die Maßstäbe. 

Teutonische Perfektion im repräsentativen 

300SE trat gegen britische Opulenz mit spüortlichem 

Anspruch an. Wir testen, wie die Luxusangebote 

von damals sich heute schlagen. 

Fotos: Alf van Beem, Ondrej Ertl, Jörn-M. Müller-Neuhaus, Opel AG, John Shepherd, Rudolf Stricker, Ralf Roletschek, Berthold Werner 

Kaufberatungen 

Volkswagen K 70, 1970–75 

Alfa Romeo Alfetta GTV, 1974–86 

Eigentlich war der K70 von NSU schon bis zur Produktionsreife 

entwickelt, als VW den Neckarsulmer Hersteller 

übernahm und das neue Modell als ersten Wolfsburger 

mit Reihenmotor, Wasserkühlung und Frontantrieb 

auf den Markt brachte. 

Die Keilform der Alfetta GTV wirkt auch heute noch 

modern. Für sportlichen Vortrieb sorgte der legendäre 

Doppelnockenwellen-Vierzylinder 

mit 1,6 bis zwei Liter Hubraum, ab 1980 stand 

zusätzlich ein 2,5-Liter-V6 zur Verfügung. 

AUTO CLASSIC stellt die so unterschiedlichen Klassiker vor und 

zeigt die Stärken und Schwächen, auf die Käufer achten sollten. 

Lieber Leser, 

Sie haben Freunde, 

die sich ebenso für 

Oldtimer begeistern 

wie Sie? Dann empfehlen Sie uns 

doch weiter! Ich freue mich über 

jeden neuen Leser. 

Ihr Jörn-M. Müller-Neuhaus 

Verantwortlicher Redakteur 

AUSSERDEM Großes Porträt: DKW Monza 

Solitude Rekordwagen 1956 | Porträt: Lancia Delta | 

Restaurierung: Fiat 1500 Limousine | Rarität: 

Studebaker Commando | Museum: Merks Motor 

Museum, Nürnberg | Reise: Oldtimer-Trip in den 

Chiemgau | Service: Zylinderkopf überholen, Teil 1 | 

Service: So stellt man perfekte Zierlinien her | 

Report: Polizei-Oldtimer der 70er- bis 80er-Jahre 

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Porträt 

Tatra 613 

Mit dem Tatra 613 versuchten die Tschechen, 

das aus dem Vorgänger 603 bekannte Konzept 

mit einem luftgekühlten V8-Motor im Heck in 

die Neuzeit zu übertragen. Die skurille Oberklasse-Limousine 

ist als Klassiker mehr als nur 

einen flüchtigen Blick wert!

Aufbereitung 

in guten Händen 

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IM ZEITHAUS. 

Man erinnert sich an den ersten Kuss, an Geburtstage und Hochzeiten. Und jetzt auch an 

die Meilensteine und Design IKONEN der internationalen Automobilgeschichte – im ZeitHaus in der 

Autostadt in Wolfsburg. Mehr Informationen unter www.autostadt.de /zeithaus

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