FLUGZEUG CLASSIC Focke-Wulf Fw 190 A-5/U-3 (Vorschau)

8
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Aug. 2014
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P-51Mustang
So stieg sie zum
Top-Begleitjäger auf
Heinkel He 115 | Messerschmitt Bf 109 | Junkers Ju 160
Focke-Wulf Fw 190 A-5/U-3
So wurde der Erfolgsjäger zum Schlachtflugzeug
Heinkel He 111 H-6
Wie ein Geleitzugangriff
am Meeresboden endete
■ Warbird-Mitflug
Top-Event in Hangar 10
■ Junkers Ju 388
Mehrzweck-Kämpfer
Bristol Bolingbroke
Gerettet! Steppenfund wird restauriert
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Editorial
Ab nach unten
Waren es Jagdpiloten bis 1942 gewohnt,
in einer Fw 190 mit rasanten
Steigraten verwöhnt zu werden,
drehte sich die Nadel am Höhenmesser
der »190« als Schlachtflieger in die umgekehrte
Richtung: Aus dem agilen Jäger wurde
ein schwergepanzertes Schlachtross.
Fliegen und kämpfen in Greifnähe zur Vegetation
statt um Cumuluswolken in tausenden
von Metern zu turnen. Weil es die
Luftwaffe versäumt hatte, rechtzeitig einen
Nachfolger für ihre Junkers Ju 87 und Henschel
Hs 123 zu entwickeln, griff man auf die
Fw 190 zurück – die sich überraschend gut
in ihrer neuen Rolle bewährte, wie Dietmar
Hermann ab Seite 14 schildert.
Hochgefährliche Jäger wie die Fw 190
waren es, die die Alliierten zwangen, ihre
Bomber besser zu schützen. Als effizientester
Begleitjäger entpuppte sich schließlich
die P-51 »Mustang«, die dank Zusatztanks
nun tief ins Reichsgebiet einfliegen konnte.
Und bald zeigte sich, dass die Maschine ihren
tierischen Spitznamen zu Recht trug:
War sie doch das beste Pferd im Stall.
Wie Einsätze von Kampfflugzeugen ohne
guten Begleitschutz ausgehen können, zeigen
die Schicksale vieler deutscher Flugzeugswracks
in den kalten Gewässern Norwegens.
Bilder aus den trüben Tiefen, auf
denen notgewasserte Maschinen wie Dinosaurier-Skelette
hervorragen, sind für mich
ebenso schaurig wie faszinierend. Geht es Ihnen
auch so, liebe Leser? Wenn dem so ist,
möchte ich Ihnen die beeindruckenden Bilder
des Tauchers Constantin Ene ans Herz
legen. Sie zeigen eine seltene »Torpedo-
Heinkel«, die beim Angriff auf den Geleitzug
PQ 17 verloren ging. Unbedingt ansehen!
Ihr Markus Wunderlich
Markus Wunderlich,
Chefredakteur
Schrecken der alliierten
Bodentruppen:
Diese Fw 190 F-2
traf im Juli 1943 auf
Sizilien ein. Mit gut
gepanzerten und
schnellen Schlachtflugzeugen
wollte
man die Initiative im
Luftkrieg zurückgewinnen
Foto Dietmar Hermann
Ihre Meinung zur
Fw 190. Mehr zum
Thema ab Seite 14!
Die Fw 190 war …
Die Umfrage auf www.flugzeug-classic.de – Sie haben abgestimmt:
87,1 %
… ein Multitalent, das sich auch in der Bodenunterstützung bewährte.
9,7 %
… ein reinrassiger Jäger und in der Rolle als Schlachtflieger nur ein Lückenfüller.
3,2 %
… als Schlachtflieger mit Sternmotor genau in der richtigen »Etage« unterwegs.
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FLUGZEUG CLASSIC 8/2014
3

INHALT
FLUGZEUG CLASSIC 8-14
14 bei
Vielseitig einsetzbar: Die Fw 190 kam auch als
Schlachtflieger zum Einsatz und erwies sich daals
sehr erfolgreich
TECHNIK
Focke-Wulf Fw 190 – Teil 5
Der Panzervogel der Luftwaffe . . . . . . . . . . . 14
Schnell, gepanzert und gefährlich – ein Multitalent
am Himmel über den Fronten: die Fw 190. Doch
konnte sie auch als Schlachtflieger überzeugen?
TECHNIK
P-51 Mustang – Teil 4
TITELTHEMA
TITELTHEMA
Unaufhaltsam auf dem Vormarsch . . . . . 24
Der entscheidende Weg zum Sieg im Bombenkrieg
war ein effektiver Begleitschutz. Die Mustang erfüllte
diese Aufgabe bald spielend.
TECHNIK – TYPENGESCHICHTE
Junkers Ju 388 – Teil 3
Mehrzweck-Kämpfer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Mitte 1944 gehörte die Ju 388 zu den
deutschen Hoffnungsträgern. Sie sollte die alliierte
Luftüberlegenheit endlich brechen.
TECHNIK – COCKPIT
Junkers Ju 160
Zickiger Flitzer. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Für alle Reisende, die es besonders eilig hatten, entwickelte
Junkers die Ju 160, die nicht nur schnell,
sondern auch übersichtlich eingerichtet war.
64
32
Einmal Warbird-Flieger sein: Die Air Fighter Academy
macht diesen Traum wahr!
Nur noch wenige Muster der Ju 388 verließen die Werkhallen.
Eine Wende konnten sie nicht mehr herbeiführen
4

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Mit Zusatztanks konnte die P-51 effektiven Begleitschutz für die
24 Bomber stellen – und gegen die deutsche Luftwaffe antreten
Erfindungsreichtum wird an der Front großgeschrieben. So wie die
76 Tarnung dieser Bf 109 »Emil« im »Leseralbum«
Flugzeuge in dieser Ausgabe
Albatros D.VA .....................10
De Havilland Mosquito ..........8
Hawker Fury .........................9
Hawker Typhoon .................56
Heinkel He 51....................80
Heinkel He 115....................9
Horten H IX..........................8
Jet Provost.........................13
Junkers Ju 52 ....................80
Junkers Ju 160 ..................38
TITELTHEMA
OLDTIMER
Bristol Bolingbroke
Endstation Ersatzteillager. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Bereits vor 60 Jahren hat Kanada seine Bolingbroke
ausgemustert. Doch nun tauchte eine von ihnen
wieder auf – als Ersatzteillager auf einer Farm!
OLDTIMER
Reggiane RE.2000 »Falco« geborgen
Die Rückkehr des »Falken« . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Wracks im Mittelmeer sind keine Seltenheit. Doch
dieser Vogel der italienischen Luftwaffe ist eine
spektakuläre Rarität!
SERIE
Ungleicher Kampf in der Normandie
Totale Überlegenheit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Als die alliierte Invasionsarmee am 6. Juni 1944 übersetzte,
schützte sie eine gewaltige Luftmacht, der die
Deutschen wenig entgegenzusetzen hatten.
Lookheed C-130.................45
Lockheed »Super Connie« ....13
Messerschmitt Bf 109 ........76
Messerschmitt Me 262.........6
Mitsubishi A6M ....................9
North American P-51...........24
P-51 Mustang.....................64
Reggiane Re.2000..............52
Sopwith Snipe ....................13
Supermarine Spitfire ...........11
OLDTIMER
Air Fighter Academy im Hangar 10
5000 PS über Usedom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
Flugsimulatoren sind zu langweilig? Wie wäre es
dann mit einem Mitflug in einem Warbird des Zweiten
Weltkrieges! Wie, das gibt es nicht? Doch!
OLDTIMER
Eine Heinkel He 111 H-6 LT bei Tromsø
Zeugen der Atlantikschlacht . . . . . . . . . . . . . . . . 68
Die Gewässer Norwegens gelten nicht umsonst als
»Frischhaltebox« der Luftwaffe. Ein Taucher stieg nun
zu einem Wrack einer seltenen »Torpedo-Heinkel«
hinab und brachte atemberaubende Aufnahmen mit.
LESERALBUM
Dienst im Traditionsgeschwader
Jäger und Torpedoflieger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
Das JG 2 »Richthofen« war hochberühmt, nun
gewährt ein Fotoalbum interessante Einblicke.
RUBRIKEN
Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
Bild des Monats. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Panorama . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Background. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
Modellbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Termine/Museumstipp/Bücher . . . . . 62
Leserbriefe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
Vorschau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
8
Heinkel He 115 | Messerschmitt Bf 109 | Junkers Ju 160
DAS MAGAZIN FÜR LUFTFAHRT, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER
P-51Mustang
So stieg sie zum
Top-Begleitjäger auf
TITELTHEMA
Focke-Wulf Fw 190 A-5/U-3
So wurde der Erfolgsjäger zum Schlachtflugzeug
Heinkel He 111 H-6
Wie ein Geleitzugangriff
am Meeresboden endete
Bristol Bolingbroke
Gerettet! Steppenfund wird restauriert
■ Warbird-Mitflug ■ Junkers Ju 388 ■ Reggiane RE.2000
Top-Event in Hangar 10 Mehrzweck-Kämpfer Seltene »Falco« gehoben!
TITELBILD
P-51: W. Mühlbauer
He 111: C. Ene
Bolingbroke: B. McLeod
TITELSEITE: Eine Fw 190 A-5/U3 mit dem Bombenträger ETC 501
als 3D-Animation
Illustration Asen Atanasov
FLUGZEUG CLASSIC 8/2014
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BILD DES MONATS
6

Berliner Luft
Konzentriert und mit zufriedenem Blick
bringt Wolfgang Schirdewahn, Cheftestpilot
bei Airbus Defence and Space in Manching,
den Nachbau der Messerschmitt Me 262 zurück
zur Parkposition.
Die Maschine der Messerschmitt Stiftung
war auf der diesjährigen ILA in Berlin vom
20. bis zum 25. Mai die Hauptattraktion im
Flugprogramm der historischen Flugzeuge.
Besonders erfreulich war hierbei, dass die
Maschine nach ihrer langen Abwesenheit
vom Airshow-Himmel auf der Berliner Veranstaltung
täglich im Flugprogramm zu sehen
war. Die technischen Herausforderungen
des Flugzeugs waren der Hauptgrund für
diese lange Pause.
Abgerundet wurden die Vorführungen
neben modernen Militärflugzeugen und aktuellen
Technologieträgern auch von weiteren
historischen Fluggeräten wie Bücker
Bü 131, Boeing Stearman, North Amercian
T-6, der Corsair und Mitchel aus der Flotte
der »Flying Bulls« und nicht zuletzt der Hispano
Aviación HA-200, welche die Me 262
aus Manching begleitet hatte.
Text und Foto Andreas Zeitler
FLUGZEUG CLASSIC 8/2014
7

PANORAMA
In einigen Monaten wird die Horten IX
V3 wieder im Steven F. Udvar-Hazy
Center sein, wo sie weiter untersucht
und restauriert wird
Foto Scott Willey/Jon Barrett
n HORTEN H IX
Nurflügler auf Achse
Der Rumpf der Horten IX V3 des Smithsonian
National Air and Space Museum,
USA, soll in den kommenden Monaten in das
Steven F. Udvar-Hazy Center überführt werden.
Zwar müssen die Spediteure nur 64 Kilometer
zurücklegen, doch gestaltet sich der
Transport schwierig. So war es nötig, ein spezielles
Gestell anzufertigen, das dem Teilstück
einen sicheren Halt bietet.
Sobald der Rumpf im Hangar angekommen
ist, werden die Arbeiten zur Stabilisierung des
Nurflüglers fortgesetzt und vorhandene Problembereiche
behandelt. Außerdem peilt man
an, die Montage der Flügel vorzubereiten. Objektkonservator
und Projektleiterin Lauren Horelick
und ihr Team haben hierfür bereits die
für den Bau des Jets verwendeten Materialien
wie Holz, Leim und Metalle untersucht. Ziel
ist es, das Flugzeug zum ersten Mal seit den
1940er-Jahren wieder vollständig zusammenzusetzen.
Dave McDonald n
n DE HAVILLAND D.H.98 MOSQUITO
Eine »Mosquito«
kehrt heim
Ein amerikanischer Sammler hat die noch
recht umfangreichen Überreste der Mos -
qui to FB.VI, PZ474 (NZ2384, ZK-BCV, N9909F)
erworben und nach Neuseeland transportieren
lassen. Dort soll der Jagdbomber wieder
in flugtüchtigen Zustand gebracht werden.
Während sich Mosquito-Bauer Glyn Powell
auf den Rumpf und die Tragflächen konzentriert,
vervollständigt AvSpecs den Einbau der
Systeme.
Bei der PZ474 handelt es sich allerdings nicht
um einen Kriegsveteran. Sie traf nämlich erst
im April 1948 in Ohakea auf Neuseeland ein,
wo sie mit der Ser.Nr. NZ2384 bei der Royal
New Zealand Air Force (RNZAF) Dienst tat.
Fünf Jahre später stufte man die Mosquito als
überzählig ein und verkaufte sie. Die PZ474
wechselte fortan häufiger den Besitzer, wobei
sie 1970 bei einem Landeunfall beschädigt und
aus dem Zulassungsregister gestrichen wurde.
Die Mosquito PZ474 im Whiteman Air Park in Kalifornien:
Hier war sie auf dem besten Weg, als Wrack zu enden
Ihre Rückkehr nach Neuseeland stärkt den
Ruf des Landes als »Mossie-Zentrum«.
Dave McDonald n
Foto via Dave McDonald
8

n MITSUBISHI A6M
Die fliegenden Samurai
Die in Seattle ansässige Flying Heritage Collection (FHC) hat am
21. Februar unter dem Motto »Zero Rising« eine neue Ausstellung
eröffnet, in der drei A6M »Zero« präsentiert werden. Das flugtüchtige
Exemplar der FHC, die A6M3-22 mit der Bau-Nummer 3852 und der
Kennung N3852, war eines von drei um 1991 für das Museum of Flying
(MOF) auf der indonesischen Insel Babo geborgenen Wracks. Die
Maschine wird von einem Pratt & Whitney R1830 angetrieben und
flog erstmals 2012. Bei der zweiten Zero handelt es sich um die A6M5-
52, Bau-Nr. 4400, HK-102, die seit ihrem Erwerb durch das Planes of
Fame Air Museum 2001 in Chino eingelagert war. Der Jäger war einer
von sechs einsatzfähigen Maschinen, die im September 1945 noch
auf der Pazifikinsel Truk stationiert waren, ehe man sie als Kriegstrophäen
in die USA brachte. Dort gelangte sie in die Hände von
Ed Maloney, der die Mitsubishi für eine statische Ausstellung teilweise
restaurierte. Die dritte ist die im Jahr 2000 von der FHC erworbene
A6M5-52, Bau-Nr. 1303, HK 61-121, die 1944 auf Saipan erbeutet
wurde und zur Auswertung in die USA kam. Die Amerikaner stellten
sie später im Freien aus, wodurch sie schweren Schaden nahm. Die
Zeros sind jedoch nicht die einzigen ausgestellten japanischen Jäger.
So rundet die früher in Wanaka beheimatete Ki-43 »Oscar« die Flotte
aus dem Land der aufgehenden Sonne ab. Dave McDonald n
Damals wie heute begehrt: Alle drei in der FHC-Ausstellung gezeigten Zeros
hat man ursprünglich zu Auswertungszwecken in die USA transportiert
Foto Jim Larsen
n HEINKEL HE 115
Nordische Schönheitskur
Frisch gebadet: das Bugteil der He 115
Foto Flyhistorisk Museum Sola
Das Flyhistorisk Museum Sola in Norwegen hat damit begonnen, die
vor zwei Jahren aus dem Hafrsfjord bei Stavanger geborgene Heinkel
He 115 mit der Werknummer 3896 und der Kennung 8L+FH zu restaurieren.
Nachdem man zunächst das Cockpitteil aus dem schützenden
Frischwasserbecken herausgehoben hatte, wusch man die Außenhaut
mit milder Seife ab und sprühte sie komplett mit Lanolinöl ein, um die
Originallackierung zu schützen. Als Nächstes möchten die Restauratoren
die gesamte Cockpitausrüstung ausbauen und registrieren, um dann
die lackierten Flächen im Inneren mithilfe von Trockeneis zu reinigen.
Das Hauptziel besteht darin, so viel wie möglich von der Originallackierung
zu erhalten. Allerdings stellt der Kampf gegen die Korrosion
eine große Herausforderung dar, und dem Team des Flyhistorisk Museum
Sola in Norwegen fehlen noch immer gute Fotos und technische Dokumente.
Leser von FLUGZEUG CLASSIC, die hier helfen können, werden
gebeten, sich mit der Redaktion in Verbindung zu setzen.
Roar Henriksen n
n HAWKER FURY FB.10
Die Furie kreischt wieder
Die Restaurierung der Hawker Fury FB.10 »249« in flugtüchtigen
Zustand steht kurz vor dem Abschluss. So wurde sie Ende Mai
während des Stampemeetings in Antwerpen erstmals einem breiten
Publikum vorgestellt, wobei der mächtige Jäger mit seinem frisch
restaurierten Bristol-Centaurus-Motor vom Hangar der FAST Aero
Restaurierungswerkstatt lediglich über den Platz zum Stampe &
Vertongen Museum rollte.
Ein europäischer Kunde erwarb die Fury Ende 2010 in Australien.
Die Maschine kam Anfang 2011 in Antwerpen an. Das
Team von FAST Aero komplettierte sodann die in Australien bereits
begonnene Restaurierung, während amerikanische Spezialisten
den Motor überholten. Sobald man ihn erfolgreich im Flug
erprobt hat, wird der Jäger nach Aussage von Frédéric Vormezeele,
dem Gründer von FAST Aero, für Airshows in ganz Europa
zur Verfügung stehen.
Stefan Schmoll n
Noch ist es eher ein schüchternes Summen, doch schon
bald soll die Fury wieder dröhnen wie zu ihren besten Zeiten
Foto Stefan Schmoll
FLUGZEUG CLASSIC 8/2014
9

PANORAMA
Foto Tom Polapink
n ALBATROS D.VA
Flieger mit Bayerntarnung
Um an den 100. Jahrestag des Ausbruchs des
Ersten Weltkriegs zu gedenken, bringt das
Old Rhinebeck Aerodrome Museum in Red
Hook, USA, ihren Albatros D.Va-Nachbau in
flugtüchtigen Zustand. Museumsgründer Cole
Palen und sein technisches Team bauten die
Albatros Mitte der 1970er-Jahre, als Cole die
einmalige Gelegenheit bekam, die Maße einer
Original Albatros D.Va aus dem Jahr 1917 abzunehmen,
die damals im NASM restauriert
wurde. Seit dem Ende der 1970er-Jahre bis 2010
war der Nachbau fortan regelmäßig auf den
Wochenend-Airshows des Museums zu sehen.
Mitte 2013 zerlegten Freiwillige die Albatros
und reichten die Teile an eine Werkstatt in Rhineback
und an ein Team in Danville, Kentucky,
weiter. Airshow-Pilot Nathan Hammond leitete
hierbei den Abbau der Verkleidungen und die
Reparatur und Neuverkleidung von Oberflügel,
Höhen- und Seitenleitwerk.
Sakrisch guat: Das
flugtüchtige Replikat
der Albatros D.Va mit
den Markierungen der
von Lt. Hans Böhning
geflogenen D.Va
Foto via D. McDonald
Inzwischen hat das New Yorker Team den
Sperrholzrumpf von seinem alten Lack befreit,
das Seitenruder wiederhergestellt und den Ranger-Motor,
das Fahrwerk und die Heckkufe restauriert.
Ursprünglich wies die Albatros die Farben
von Eduard Ritter von Schleichs D.Va auf.
Jetzt trägt sie die Lackierung von Leutnant Hans
Böhnings Maschine. Das weiß-blaue Rautenmuster
behielt man indes bei, da auch Böhning
ein Bayer war.
Dave McDonald n
Die »Eier legende Wollmilchsau«
Protoyp P01
Foto Airbus Group Corporate Heritage
Kaum zu glauben, dass der Panavia Tornado
bereits seit 40 Jahren fliegt. Man schreibt den
14. August 1974, als dessen Prototyp P01 im
spätsommerlichen Manching erstmals startet.
Kein anderes Rüstungsprojekt ist bis
dahin in der Bundesrepublik so umstritten,
kein anderes hat dessen Umfang oder Komplexität
erreicht. So ziemlich alles soll das
flexible, für den Kalten Krieg maßgeschneiderte
Waffensystem können – eine unmöglich
seiende »Eier legende Wollmilchsau«
eben, wie Skeptiker und Gegner meinen. So
oder so setzt das digital gesteuerte Kampfflugzeug
neue Maßstäbe. Zum einen bei
der länderübergreifenden Zusammenarbeit,
von der Europas Luftfahrtindustrie
heute mehr denn je profitiert. Zum
anderen in der Hochtechnologie, die
in dem Mehrzweckkampfflugzeug
steckt: Schwenkflügel, elektronische
Fly-by-wire-Steuerung, Geländefolgeradar
für vollautomatischen Tiefflug,
um nur einiges zu nennen.
Deutscher Hauptauftragnehmer ist
MBB (später Dasa), zuständig für Entwicklung
und Bau des Rumpfmittelteils sowie
für die Konstruktion der Flugsteuerung, des
Fahrwerks und des Kraftstoffsystems. Hinzu
kommt die anspruchsvolle Avionikintegration.
Die Bundeswehr führt den Schwenkflügler
ab Sommer 1983 bei Luftwaffe
und Marinefliegern ein. Schnell hat
er dort den passenden Spitznamen
weg: »Klappdrachen« – wegen der
zahllos scheinenden Wartungsdeckel.
Ab Mitte der 1990er-Jahre sind zunehmend
Maßnahmen zur Kampfwertanpassung
angesagt – etwa die
Modifikation in RECCE- oder ECR-
Maschinen für Aufklärung beziehungsweise
elektronische Kampfführung. Beide stellen
sie weltweit praktisch konkurrenzlose Waffensysteme
dar, mit denen man erfolgreich
an Auslandseinsätzen teilnimmt. Als die Fertigung
im September 1998 ausläuft, sind 977
Tornado aller Serienversionen abgeliefert.
Obschon die Neustrukturierung der Bundeswehr
die Wunschkinder des Kalten Krieges
stark ausgedünnt und als Jagdbomber
fast verdrängt hat, bleiben RECCE- und
ECR-Tornados bis wenigstens 2020 unverzichtbar.
Und das nicht zuletzt angesichts
der jüngsten sicherheitspolitischen Krisen in
Europa …
Wolfgang Mühlbauer n
RECCE Tornado 2010 in Afghanistan
Foto Luftwaffe
10

Fotos Pierre Ben, Somme Aviation 39–45
n SUPERMARINE SPITFIRE
Tragisches Fliegerschicksal
Pierre Ben (Mitte) kurz nach
der Bergung der Pro pellernabe
Bilder der Luftfahrt.
www.suttonverlag.de
Luftfahrtarchäologen der Gruppe »Somme Aviation 39–45« haben am
5. April 2014 in der gleichnamigen französischen Region die Reste einer
Spitfire ausgegraben. Wie das Team herausfand, handelt es sich bei
der Maschine um eine Mk.Vb mit der Kennung EN908. Pilot war
der 23-jährige Flight Sergeant Harry Dubnick, ein Kanadier der 416 Squadron
RCAF.
Dubnick kam am 26. November 1943 ums Leben, als er Begleitschutz
für B-26 Marauder flog. Hierbei griffen ihn Fw 190 an, die seinen Glykoltank
schwer beschädigten. Bei dem Versuch notzulanden stürzte er
ab. Man setzte ihn später auf einem Soldatenfriedhof bei, während das
Wrack am Absturzort verblieb.
Pierre Ben, Präsident von »Somme Aviation 39–45«, berichtet, dass
das größte geborgene Wrackteil die Propellernabe war. Die Sammlung
der Archäologen-Gruppe, die sich der Suche nach abgestürzten Flugzeugen
aus dem Zweiten Weltkrieg in der Somme-Region verschrieben
hat, umfasst darüber hinaus noch unter anderem zwei DB-601-Motoren,
die von den Wracks zweier Bf 109 F stammen.
Richard Chapman n
Ein Stück Panzerglas,
vermutlich von der Frontscheibe
der Spitfire
Das Glykol-Thermoüberdruckventil
mit
dem Original-Herstellertypschild
FLUGZEUG CLASSIC 8/2014
Das Herstellerschild
des Motorbauers
SUTTON
oder gleich bestellen unter
11

NEWS PANORAMA
NEUERSCHEINUNG
»Mach 2«
Bereits in früheren
Ausgaben von
FLUGZEUG CLAS-
SIC aus den Jahren
2007 und
2008 schrieb Rolf
Stünkel über seine
Zeit im Cockpit
der Starfighter.
Nun hat er endlich
ein Buch veröffentlicht:
In
»Mach 2« schildert
er unglaubliche Einsätze am Steuer
der auf Geschwindigkeit und Steigleistung
getrimmten Starfighter, mit denen er unter
anderem Patrouillenflüge entlang der
DDR-Grenze unternommen hatte.
»Mach 2« ist im GeraMond Verlag erschienen.
Auf den 224 Seiten finden sich
40 Abbildungen. ISBN: 978-3-86245-
333-7, Preis: 22,99 €, Bezugsquelle:
www.verlagshaus24.de
PORTA WESTFALICA
Tag der offenen Tür
n SUPERMARINE SPITFIRE
Aus dem Sand in die Luft
Die Spitfire Mk.Ia des Unternehmens
Mark One Partners absolvierte
am 26. März 2014 ihren
ersten Flug seit 74 Jahren. Die Maschine
mit der Kennung N3200 ging am 26. Mai
1940 über der Küste vor Dünkirchen verloren,
als Pilot Geoffrey Stephenson, Kommandeur
der 19 Squadron in RAF, bei Sangatte eine
Bruchlandung hinlegen musste. Das Wrack
wurde nach und nach mit Sand bedeckt, ehe
man es 1986 entdeckte und im Jahr 2000 in
Großbritannien einlagerte. Dort erwarb Mark
One Partners LLC die Überreste und beauftragte
die Firma Airframe Assemblies, den Rumpf neu
herzustellen.
Dieser traf am 15. Dezember 2011 in Duxford
ein und wurde bei Historic Flying Ltd. (HFL)
Die Spitfire Mk.Ia,
N3200, der 19 Squadron
ausgerüstet. Das Unternehmen stellte auch die
Tragflächen wieder her. Retro Track and Air überholte
indes den Merlin-III-Motor und restaurierte
auch den Propeller. Die Spitfire weist wie die
Originalmaschine stoffbezogene Querruder auf
und besitzt einen ungewöhnlichen Rückblickspiegel.
Das kuppelförmige Kabinendach hat
HFL selbst gegossen.
Das Farbschema entstand anhand umfangreicher
Nachforschungen und nach dem Studium
einer großen Zahl an Originalaufnahmen von
Maschinen, die an der Küste bei Sangatte von
Mai bis Juni 1940 im Einsatz gewesen waren.
Dave McDonald n
Foto Tony Clarke
Der Flugplatz Porta Westfalica veranstaltet
vom 23. bis zum 24. August 2014 wieder
einen Tag der offenen Tür. Neben den
ausgestellten Maschinen und Flugplatzführungen,
die auf verschiedene Altersgruppen
abgestimmt sind, gewährt die
Veranstaltung auch einen Blick in die
Werft des Porta Air Service.
Zudem haben Besucher die Möglichkeit,
an Rundflügen teilzunehmen, beispielsweise
in einer Antonow An-2, dem
derzeit größten fliegenden Doppeldecker.
Daneben stehen noch ein Motorsegler
oder ein Ultraleichtflugzeug als Mitflug -
gelegenheit zur Verfügung.
Der Tag der offenen Tür beginnt am
Samstag, 23. August, um die Mittagszeit
und endet am Sonntagabend. Ausreichend
Parkplätze stehen gegen Gebühr
zur Verfügung. Der Eintritt ist frei.
Bereit zum Rundflug: die An-2
n CLASSICFLUG
Raritäten unter sich
Die private Luftfahrzeug-Sammlung Classicflug
hat auf dem Flugplatz Leipzig-Altenburg
einen neuen Standort für ihre fünf Ma -
schinen gefunden, die bisher in ganz Deutschland
zerstreut untergebracht waren. Zur Ausstellung
gehören die Focke-Wulf Fw 44 J, die
in Finnland als Militärtrainer gedient hat, und
eine amerikanische WACO UPF-7. Das dritte
Flugzeug ist eine Rarität: die
weltweit einzige Focke-Wulf
Fw 56 »Stößer«. Allerdings sind
von ihr nur der Rumpf, das
Fahrwerk und der größte Teil
der Ausrüstung erhalten geblieben,
der Rest wird zurzeit rekonstruiert.
Der Motor, ein Argus
As 10 C, ist bereits fertig.
Vierte im Bunde ist die Junkers
A 50 Junior, die Classicflug in
Australien erworben hat, während
es sich bei der fünften Maschine
um eine Piper PA-18 Supercub
handelt, die noch über
ihr Ursprungstriebwerk verfügt
und flugfähig ist. Weitere Infos
unter www.classicflug.de
Peter W. Cohausz n Der Rumpf der Junkers A 50 in der Helling
Der neue Hangar in
Altenburg
Fotos Classicflug
12

n SOPWITH SNIPE
Handgemachtes
Jagdflugzeug
Nick Caudwells flugtüchtiges
Replikat der Sopwith Snipe
Foto via Dave McDonald
Das Sopwith-Snipe-Replikat von Nick Caudwell
wird in Kürze im australischen Mt Eliza,
Victoria, ihren Erstflug absolvieren. Caudwell
fertigte den Nachbau innerhalb von zehn Jahren
an, wobei er die Holzarbeiten anhand von
Original-Blaupausen durchführte. Sämtliche Instrumente
sind original und funktionsfähig. Angetrieben
wird die Sopwith von einem Siebenzylinder
Continental W670 anstelle des seltenen
Original-Bentley-Umlaufmotors. Hierbei waren
einige Modifikationen an der Aufhängung notwendig,
da beim Bentley die vordere und die
hintere Halterung direkt am Motor befestigt waren.
Caudwell kombinierte die vordere Original-Motoraufhängung
mit dem Montagering
für den Stearman-Antrieb und verband den Ring
mithilfe von vier Streben mit der hinteren Aufhängung.
Lackiert ist die Maschine in den Farben von
Elwyn Roy »Bo« Kings Flugzeug, der mit 26 Luftsiegen
– sieben davon in der Snipe – zum Fliegerass
mit der vierthöchsten Abschusszahl beim
australischen Fliegercorps während des Ersten
Weltkriegs aufstieg. Dave McDonald n
n LOCKHEED SUPER CONSTELLATION
Einfach super!
Die Super Constellation Flyers Association (SCFA) feierte Anfang Mai das zehnjährige
Jubiläum ihrer »Super Connie«, die der Verein 2004 in den USA gekauft hatte. Die Maschine
traf am 8. Mai 2004 am Flughafen Basel ein und steht den Mitgliedern der SCFA seitdem
für Rundflüge zur Verfügung. Der Verein feierte das Jubiläum, indem die Super Constellation
den Basler Flughafen überflog, wobei sieben L-39-Albatros-Jets des Breitling Jet
Teams den Oldtimer im Formationsflug begleiteten. Zudem waren auf dem Vorfeld rings
um den Swiss-Hangar auch die Dübendorfer Junkers Ju 52, die Douglas DC-3 aus Genf,
mehrere Antonow-2-Doppeldecker und eine auf Hochglanz polierte Beech 18 zu sehen.
Darüber hinaus wird die »Super Connie« in diesem Jahr bei den Flying Legends in Duxford,
auf der Luftfahrtmesse in Farnborough oder beim Jubiläum »100 Jahre Schweizer Luftfahrt«
in Payerne Gastauftritte absolvieren.
Jürgen Schelling n
n JET PROVOST
Stolzer Trainer
Die niederländische Postbell Foundation
hat ihre Sammlung um die Jet Provost
T5A, XW 318, erweitert. Der Jet-Trainer
diente in seiner aktiven Zeit von 1970 bis
1974 bei der RAF, zuletzt in der No. 2
(heute No. 1) School of Technical Training
in RAF Cosford, wo man das künftige Bodenpersonal
ausbildete. Da die Ausbildungsstaffel
der Schule nach der 238
Squadron aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs
benannt war, durften ihre Flugzeuge
auch deren Wappen führen. Zurzeit beabsichtigt
die Postbell Foundation nicht, die
Jet Provost zu fliegen. Roger Soupart n
Foto Sandra Romanowicz
Ihre aktive Zeit mag vorbei sein, doch
der »Connie-Mythos« ist ungebrochen
Fast wie neu sieht sie aus, die Jet
Provost der Postbell Foundation
Foto Roger Soupart
FLUGZEUG CLASSIC 8/2014
13

TECHNIK
Focke-Wulf Fw 190
DER »WÜRGER« WIRD ZUM SCHLÄCHTER – TEIL 5
Der Panzervogel
der Luftwaffe
Schnell wie die Bf 109, gepanzert wie die Iljuschin 2 und gefährlich
wie die Ju 87 – war ein solches Multitalent überhaupt möglich?
Focke-Wulf präsentierte bereits 1942 mit der Fw 190 A-4/U3 eine
beeindruckende Lösung
Von Dietmar Hermann
14

Viel zu spät erkannte die Luftwaffe, dass
ihr ein leistungsfähiges Schlachtflugzeug
fehlte, um die Bodentruppen an
vorderster Front zu unterstützen. In einer
Spezialversion sollte die Fw 190 genau diese
Lücke füllen. Fieberhaft arbeiteten die Ingenieure
an dieser neuen Schlachtausführung
und ab Oktober 1942 rollten erstmals stark gepanzerte
Fw 190 aus den Werkshallen.
Ursprünglich hatte man die Fw 190 als
Jagdflugzeug ausgelegt. Im Mai 1942 wies der
Luftwaffenführungsstab bereits mahnend darauf
hin, den »Würger« im Westen auch mit
Bombenausrüstung einzusetzen. Das war der
Startschuss für die neue Rolle der Fw 190 als
Jagdbomber. Nur wenige Wochen später, am
7. Juli 1942, fand der erste erfolgreiche Einsatz
vor der Isle of Weight statt, bei dem die Flugzeugführer
zwei große Transportschiffe versenkten.
Während die wenigen Fw 190 in dieser
neuen Rolle gute Erfolge zeigten, nahm der
Bodenkrieg an Heftigkeit immer weiter zu.
Deshalb trat der Jaboeinsatz an allen Fronten
immer mehr in den Vordergrund. Obwohl der
»Würger« ein robustes Flugzeug war, stellte
der zunehmend heftigere Flakbeschuss bei solchen
Einsätzen ein hohes Risiko dar.
Die Fw 190 als Bombenträger
Damit der »Würger« diese neue Rolle erfüllen
konnte, musste nicht nur die Frage geklärt
werden, was für Bombenlasten mitgenommen
werden können. Es ging auch darum, ob die
Fw 190 ohne starke Beeinträchtigung des
Flugverhaltens diese Lasten auch gefahrlos
tragen konnte.
Erste Tests unternahm man bereits mit der
Fw 190 A-0, Werknummer 0022. Hier hatten
die Ingenieure noch versucht, den Bombenträger
unter dem Rumpf so anzuordnen, dass
der Fahrwerksmechanismus nicht gestört
wird. Die Maschine wurde dadurch aber zu
schwanzlastig. Focke-Wulf war gezwungen,
den Bombenträger weiter nach vorn zu verlegen.
In der Konsequenz musste man auf die
Fahrwerksrestabdeckung verzichten beziehungsweise
ersetzte sie der Hersteller durch
kleinere feste Radklappen.
Lückenfüller: Längst waren Ju 87
und Henschel 123 als Schlachtflugzeuge
ins Hintertreffen geraten.
An ihre Stelle trat die Fw 190,
die ihre neue Rolle mit Bravour
ausfüllte Zeichnung Asen Atanasov
FLUGZEUG CLASSIC 8/2014
15

TECHNIK
Focke-Wulf Fw 190
Mit dieser Trägeranordnung wurde
die Fw 190 zu schwanzlastig. In
der Serie musste der Träger deshalb
nach vorn verschoben werden
schenträger wiederum saßen vier ETC 50, an
dem man kleinere Bombenlasten anbringen
konnte. In dieser Ausführung startete die
Bislang fehlte der Luftwaffe ein schnelles,
gepanzertes Kampfflugzeug.
Die Entwicklung ging zügig weiter und im
Oktober 1942 erprobte Focke-Wulf den Anbau
der Bombenlasten mit dem ETC 501 unter
dem Rumpf erstmals in Kombination mit
einem Zwischenträger. Diese aerodynamisch
nicht besonders elegante Lösung war nötig,
damit das Einfahren des Fahrwerks einwandfrei
funktionierte. An diesem Zwi-
W.Nr. 619 am 22. Oktober 1942 mit Cheftestpilot
Hans Sander am Steuer. Mit Rumpfrost
und vier 50-kg-Bomben lag der ermittelte Geschwindigkeitsverlust
am Boden bei 46 km/h.
Im Hinblick auf die Flugeigenschaften traten
im Normalflug und bei Luftkampffiguren
keine Beanstandungen auf. Die Tauglichkeit
der Fw 190 mit dieser Ausrüstung war damit
erwiesen.
Eine völlig neue Rolle
Auch das RLM forderte im Mai 1942, die
Fw 190 in einer Schlachtversion mit einer besonders
schweren Panzerung auszustatten.
Der »Panzervogel« sollte ab 1943 zur Verfügung
stehen. Für das neue Schlachtflugzeug,
das man zunächst noch als Jabo-Zerstörer
bezeichnete, war die Gefahr, während der
Der neue außenliegende Ansaugschacht mit
Tropenfilter für den Einsatz unter ungünstigen
klimatischen Verhältnissen. Deutlich erkennbar
ist der größere Ölkühlerspalt am Motorring
An diesem Einhängerost ER4 konnten vier
kleinere SC-50-Bomben jeweils paarweise
angebracht werden
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Dietmar Hermann
16

Angriffsphase vom Boden und durch feindliche
Jäger beschossen zu werden, besonders
hoch. Bislang fehlte der Luftwaffe ein schnelles,
gepanzertes Kampfflugzeug, um die
Bodentruppen zu unterstützen. Mit einem
zusätzlichen Gewicht von 250 Kilogramm
sollten bei der Fw 190 Panzerplatten den
Triebwerks-, Besatzungs- und Behälterschutz
verstärken.
Stark gepanzert
Gegen den Beschuss von hinten sah man eine
acht Millimeter starke Panzerplatte vor.
Der Sitz des Flugzeugführers erhielt eine Verstärkung
durch eine acht Millimeter dicke
Panzerung, die dahinter durch eine 5-mm-
Platte ergänzt wurde. Der Kopfschutzpanzer
war auf zwölf Millimeter ausgelegt. Für den
Beschuss von unten, der gegen die Tanks gerichtet
war, verstärkten die Ingenieure den
Boden mit einer 5-mm-Panzerung. Für Frontalangriffe
bauten sie eine 50 Millimeter dicke
Schutzscheibe ein. Zudem erhöhte man die
Panzerung am Ölkühler und am Ölbehälter
um sechs Millimeter. Das gesamte Panzergewicht
lag nun bei 360 Kilogramm.
Je nach Ausrüstung konnte dadurch das
Fluggewicht der Focke-Wulf Fw 190 dann
auf bis zu 4,7 Tonnen anwachsen. Die
Höchstgeschwindigkeit reduzierte sich, ohne
Behälter und lediglich mit einer SC-500-Bombe
bestückt, von 628 km/h auf 585 km/h. Mit
Einhängerost ER 4 und vier SC-50-Bomben lag
die Höchstgeschwindigkeit bei 592 km/h. Die
Ausrüstung der Fw 190 als neues Schlacht flugzeug
entsprach der in Serie laufenden
Fw-190-A-4-Baureihe. Auch der Bombenrüst -
satz mit ETC 501 unter dem Rumpf wurde
übernommen. Daran konnte der Pilot entweder
eine Bombenlast von 250 oder 500 Kilogramm
mitführen. Alternativ war auch der
Einhängerost ER 4 für die Mitnahme von vier
50-kg-Bomben möglich.
Zwischen Oktober und November 1942
lieferte Focke-Wulf 30 umgebaute Maschinen
als Fw 190 A-4/U3 aus.
Einsatz bei tropischem Klima
Nur wenig später rüstete der Hersteller
»Würger« der A-5-Serie zu Schlachtflugzeugen
um. Die ersten Fw 190 A-5/U3 liefen bei
Focke-Wulf noch im November 1942 vom
Band. Die Bewaffnung bestand wie bei der
A-4/U3 ebenfalls aus zwei MG 17 im
Rumpf und zwei MG 151 in der Tragflächenwurzel.
Auch diese Baureihe war
schwerst gepanzert, wobei es aber Hinweise
gibt, dass die Truppe die schwere Panzerung
später entfernte. In welchem Umfang
dies geschah und welche Gründe es dafür
gab, ist bislang nicht ganz klar. Gebaut wurde
die A-5/U3 ab Februar 1943 auch bei
Arado, die erstmals den Motor mit Tropenfiltern
ausrüstete. Damit war jederzeit ein
Einsatz unter ungünstigen klimatischen Bedingungen
wie in Südeuropa möglich. Im
Auch gegen Hitze gefeit
Focke-Wulf Fw 190 A-4/U3, W.Nr.
2317, des Schnellkampfgeschwader
(SKG) 10, Tunesien 1943, lackiert in RLM
74/75/76 Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus
Normalfall verfügte der BMW 801 D über
einen Ölkühlerspalt von zehn Millimetern.
Unter Tropenbedingungen muss te dieser
einstellbare Spalt auf 20 Millimeter vergrößert
werden. Dadurch sank zwar die erreichbare
Höchstgeschwindigkeit zusätzlich
um 15 bis 20 km/h, aber die Kühlleistung
verbesserte sich deutlich. Die Ausrüstung
Für den Einsatz unter extremen klimatischen
Verhältnissen kam der neue Tropenfilter zum
Einbau, dessen Arbeitsweise hier mit geöffneter
und geschlossener Klappe kurz beschrieben
wird. Die von außen einströmende
Verbrennungsluft für den Motor wird je
nach Stellung der Klappen (2) gefiltert (10
Filter, 11 Filterverkleidung) oder ungefiltert
über die Kanäle in den Ansaugschächten
und über die Krümmer (8) dem Motor zugeführt.
Verstellt werden die Klappen (2) durch
Bedienseile (4) und Rückzugfeder (3). Zwischen
den Krümmern (8) und den Ansaugschächten
(5) befindet sich je ein Fangsieb
(9) für Fremdkörper. Ebenso ist im Krümmer
je eine Warmluftklappe (7) eingebaut, die
sich im Falle der Vereisung der Ansaugschächte
öffnet und Warmluft aus dem
Raum hinter den Zylindern in den Lader einströmen
lässt.
■
FLUGZEUG CLASSIC 8/2014
17

TECHNIK
Focke-Wulf Fw 190
Die 6. Staffel vom
Schlachtgeschwader 1
erhielt im Januar 1943
erstmals 13 neue Fw 190
A-5/U3. Der Verband lag
zu dieser Zeit im polnischen
Deblin-Irena
mit dem ETC 501 blieb identisch zur
Fw 190 A-4/U3. Insgesamt lieferten Focke-
Wulf und Arado bis Juni 1943 271 Fw-190-
A-5/U3-Serienmaschinen ab.
Zusätzliche Panzerung des Fw-190-Schlachtflugzeugs
Die Leistungen des Fw 190 A-5/U3
Motor
BMW 801 D-2 mit außenliegenden Tropenschächten
Startleistung
1 x 1760 PS bei n = 2700 U/min
Steig- u. Kampfleistung
1 x 1530 PS bei n = 2500 U/min
Luftschraube
Ø = 3,30 m, 3-flügelig-VDM
Ölkühlerspalt
10 mm
Spannweite/Flügelfläche 10,50 m/18,30 m²
Bewaffnung
2 x 7,92 mm MG 17 im Rumpf, 2 x MG 151 in Tragfläche
Fluggewicht 4200 kg mit ETC 501/4500 kg mit ER4 und 4 SC 50
Höchstgeschwindigkeit
540 km/h in Bodennähe
bei Startleistung mit ETC 501 628 km/h in 6600 m Höhe
Höchstgeschwindigkeit
512 km/h in Bodennähe
bei Startleistung mit ETC 501
mit ER 4 und 4 SC 50
594 km/h in 6500 m Höhe
Reichweite max. in 2 km Höhe 715 km mit ER 4 und 4 SC 50 bei 2000 U/min
Eine neue »Luft-Feuerwehr«
Am Anfang des Krieges konzentrierte sich die
Luftwaffe hauptsächlich auf die Sturzkampfbomber.
Und solange die Luftwaffe den Himmel
beherrschte, war deren Einsatz auch
äußerst erfolgreich. Mit Zunahme der feind -
lichen Jagdabwehr aber wurde der Einsatz
der Ju 87 verlustreicher. Nur zögerlich begann
die Luftwaffe, sich auf die neue Situation einzustellen.
Die Luftwaffe stellte das neue Schlachtgeschwader
1 Anfang 1942 auf. So bildete man
den Geschwaderstab am 13. Januar 1942 aus
dem Stab der II.(Sch)/Lehrgeschwader 2 in
Werl, während aus der II.(Sch)/LG 2 quasi
die neue I. Gruppe hervorging. Die Gruppe
verlegte aber erst im März 1942 von der Ostfront
zurück nach Werl. Geschwaderkommodore
war Oberstleutnant Otto Weiss,
Kommandeur der I. Gruppe Major Alfred
Druschel. Sowohl Stab als auch die I. Gruppe
flogen zunächst noch die Messerschmitt
Bf 109 E als Schlachtflugzeug. Am 1. Mai 1942
verlegte die aufgefrischte Gruppe wieder zurück
an die Ostfront. Die II. Gruppe des neuen
Geschwaders musste am 13. Januar 1942
in Lippstadt komplett neu aufgestellt werden.
Man rüstete sie zunächst mit der Hen-
18

Der »Würger« trägt die Last, der Pilot die Verantwortung
Erste Versuche, die Fw 190 mit Bomben zu bestücken, hat es mit einem A-0-Typ (W.Nr. 0022) gegeben,
ehe die Ingenieure an der A-3/U3, W.Nr. 447, den neuen Einhängerost ER 4 ausprobierten.
Schwanzlastigkeit mussten sie ebenso vermeiden wie eine Beeinträchtigung der Radklappen.
Die Fw 190 A-4/U3, Werknummer
619, BC+XS, als Erprobungsträger
mit ETC 501 und dem neuen Einhängerost
ER 4
Major Alfred Druschel übernahm
im Januar 1942 die I./SchG 1. Im Juni
1943 wurde er Kommodore des Geschwaders.
Er starb nach über 900 Einsätzen am 1. Januar
1945 beim Unternehmen »Bodenplatte«
schel Hs 129 aus und in kleinerem Umfang
auch noch mit Hs-123-Doppeldeckern. Die
Gruppe flog im April 1942 an die Ostfront.
Diese Konstellation änderte sich in den folgenden
Monaten kaum.
Für die Luftwaffe war die Lage an der Ostfront
spätestens nach der verlorenen Schlacht
um Stalingrad äußerst kritisch. Und auch in
Nordafrika befand sich die Wehrmacht auf
dem Rückzug. Die Bodentruppen der »Achsenmächte«
sahen sich von nun an mehr und
mehr in die Defensive gedrängt und benötigten
mehr denn je die Hilfe von effektiven
Schlachtflugzeugen.
Bis Ende 1942 blieb die Ausrüstung der
beiden Gruppen des SchG 1 an der Ostfront
fast unverändert. Doch der Verschleiß blieb
enorm hoch. Die Serie der Bf 109 E war schon
längst ausgelaufen und der Nachschub konnte
nur noch durch instandgesetzte Maschinen
gedeckt werden. Hinzu kam eine unübersichtliche,
zum Teil von Staffel zu Staffel unterschiedliche
Ausrüstung mit verschiedensten
Typen. Es war hier eigentlich nur noch
eine Frage der Zeit, welche Maschine die
Bf 109 E beziehungsweise Henschel Hs 129
ablösen könnte.
Hier ohne ER 4, aber noch mit ETC
501 unter dem Rumpf. Aus Platzgründen
mussten die inneren Fahrwerksklappen
wegfallen
Härter und stärker
Die Wahl fiel auf die Fw 190. Der »Würger«
hatte sich gegenüber der Bf 109 an allen Fronten
als deutlich robuster erwiesen. Er war
schneller und schwerer bewaffnet und konnte
zudem eine große Anzahl unterschiedlichster
Waffen tragen. Außerdem hatte er einen luftgekühlten,
gut gepanzerten Motor. Viele
Bf 109 und Ju 87, die beide wassergekühlte
Antriebe besaßen, gingen bereits durch geringe
Beschussschäden in der Motorkühlung verloren.
Dieses Problem kannte die Fw 190
nicht. Zudem war das Breitspurfahrwerk ein
Detailaufnahme der 50-kg-
Bombenaufhängung am
Einhängerost unter dem
Rumpf
FLUGZEUG CLASSIC 8/2014
19

TECHNIK
Focke-Wulf Fw 190
Fw 190 A-5/U3 der 5./
Schlachtgeschwader 1. Das Foto
entstand wahrscheinlich im März/
April 1943 in der Ukraine
wesentlicher Vorteil auf den behelfsmäßigen
Plätzen im Osten.
Auch wenn sie im Anflug mit ihrer Bombenlast
gegenüber feindlichen Jagdflugzeugen
eher schwerfällig war, so änderte sich das
abrupt beim Rückflug nach dem Angriff. Das
war ein enormer Vorteil gegenüber dem »lahmen«
Sturzkampfbomber Ju 87. Als die russischen
Jäger an Zahl zunahmen, wurde das
mehr und mehr zum Problem. Eigene Jagdflugzeuge
mussten sie oftmals schützen, wodurch
sie aber an anderer Stelle wieder fehlten.
Die Fw 190 hingegen hatte keine Eskorte
nötig, weil sie schnell genug war – ein echter
Jäger eben. Auch wenn es nicht die ureigenste
Aufgabe der Schlachtflieger darstellt, ließen
sich Luftkämpfe nicht immer vermeiden. Daher
erzielten Fw-190-Schlachtflugzeuge im
Laufe der Zeit eine nicht geringe Anzahl von
Abschüssen.
Die Fw 190 hingegen hatte keine Eskorte nötig,
weil sie schnell genug war.
Das Frontdebüt
Die ersten Fw-190-Schlachtflieger nahmen im
Dezember 1942 ihren Dienst auf, als die 5. Staffel
des SchG 1 zwölf A-3 von anderen Verbänden
erhielt. Im Januar 1943 folgte die 6. Staffel
mit 13 nagelneuen Fw 190 A-5/U3 direkt aus
der Produktion. Ende Februar 1943 gab die
1. Staffel ihre letzten fünf Bf 109 E-7 ab und erhielt
14 A-5/U3. Ebenfalls noch im März folgte
die 2. Staffel mit acht Maschinen desselben
Typs, während die 3. Staffel neben 14 A-5/U3
zudem eine A-5/U8 bekam. Damit war erstmals
ein hohes Maß an Vereinheitlichung erreicht.
Lediglich die
7. Staffel verblieb weiterhin
mit der Hs 123
im Einsatz nach kurzzeitiger
Umrüstung im
März 1943 auf die Fw
190 A-5/U3, während die
8. Staffel nach wie vor mit der Hs 129 vorlieb
nehmen musste. Interessant ist, dass die 1./
SchG 1 im Mai 1943 versuchte, auf die Bf 109
G-4 umzurüsten. Nur einen Monat später aber
griff man wieder auf die Fw 190 zurück.
Etwas anders stellte sich die Situation im
Mittelmeerraum dar. Bereits im September
1942 benannte die Führung die Jabogruppe
Afrika in I. Gruppe des SchG 2 um. Sie war zu
diesem Zeitpunkt ebenfalls noch mit der Bf 109
E-7 ausgerüstet und erhielt in den nächsten
Monaten zunächst Bf 109 F-4 trop als Ersatz.
Die II. Gruppe stellte erst Ende Dezember 1942
in Gleiwitz neu auf. Im Januar und Februar
1943 erhielt die Gruppe zunächst nur wenige
20

Die unterschiedlichen Ausführungsvarianten des Fw-190-Schlachtflugzeuges
»Würger«. Erst kurz, bevor es im April 1943 in
den Einsatz nach Brindisi ging, erhielt sie 26 Fw
190 A-5/U3. Das war zum selben Zeitpunkt, als
die ersten Fw 190 die Bf 109 F-4 trop ablösten.
Die deutschen Luftwaffenverbände sahen
sich im Mittelmeerraum einer zehnfachen
allliierten Übermacht
gegenüber. Fast
jeder Einsatz endete
mit Verlusten. Hoher
Reifenverschleiß und fehlende Ersatzteile ließen
die Einsatzbereitschaft stark sinken. Oftmals
starteten die Fw-190-Gruppen daher nur
noch in Staffelstärke. Im Rahmen ihrer Möglichkeiten
erzielten die Schlachtflugzeuge zwar
örtliche Erfolge. Doch angesichts der materiellen
Übermacht waren dies nur Nadelstiche.
Bei den schweren Kämpfen nach der Landung
der Alliierten am 10. Juli 1943 in Sizilien
wurde die I. Gruppe fast völlig aufgerieben.
Focke-Wulf 190 A-4/U3 vom Erprobungskommando
19, Nordafrika im
November 1942. Lackierung: RLM
78/79 Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus
FLUGZEUG CLASSIC 8/2014
21

TECHNIK
Focke-Wulf Fw 190
Diese nagelneue Fw 190 F-2 trop traf im Juli 1943
auf Sizilien ein. Unter dem Rumpf trägt sie noch die
Aufhängung für den 300-Liter-Zusatztank
Sie verlor allein 16 Fw 190 infolge Feindeinwirkung,
und die Luftwaffe musste sie aus
der Hauptkampflinie herausnehmen. Sie gab
ihre letzten Maschinen kurz danach ab und
verlegte zur Neuausrüstung im September
1943 nach Graz. Auch die II. Gruppe musste
am 20. Juli zurück nach Aquino in Mittelitalien.
Sie hatte aber weit weniger Verluste und
verblieb zunächst in Italien. Für weitere Einsätze
verlegte die Gruppe im August nach Ottana
auf Sardinien.
Die Einführung der neuen Schlachtflugzeuge
an der Ostfront verlief erfolgreicher.
Nur wenige Monate nach ihrem Dienstantritt
Arado baute eine gewisse Anzahl Fw 190 A-5/U3tp mit Sandfilter. Diese intakte A-5/U3tp mit angebautem
ER 4 und dem auffälligen Micky-Maus-Emblem gehörte ebenfalls zur II./SchG 2. Sie
wurde im Mai 1943 in Tunesien von alliierten Truppen vorgefunden und wird hier gerade inspiziert
Am 7. Juli fielen 44 Panzer den ›Stukas‹ und
Schlachtflugzeugen zum Opfer.
nahmen Fw 190 im Sommer 1943 wiederholt
an den schweren Kämpfen während der Panzerschlacht
um Kursk zwischen dem 5. und
16. Juli teil. Das SchG 1 war zu diesem Zeitpunkt
dem VIII. Fliegerkorps unterstellt. Bereits
am ersten Tag der Offensive flog das
SchG 1 insgesamt 335 Einsätze. Die Gefechte
nahmen an Härte zu. Am 7. Juli fielen den
eingesetzten »Stukas« und Schlachtflugzeugen
44 Panzer zum Opfer, 32 weitere wurden
beschädigt, 20 Geschütze und 50 weitere
Fahrzeuge zerstört, wobei vier Fw 190 ver -
loren gingen. Einen Tag später zerstörten
»Stukas« und »Würger« 84 Panzer und beschädigten
weitere 21. Am 10. und 11. Juli verhinderte
schlechtes Wetter größere Kampfhandlungen.
Was die Einsatzstärke anging,
war sicher der 12. Juli 1943 mit im Tagesverlauf
insgesamt 248 Schlachtflugzeu -
gen, in der Mehrzahl Fw 190, zur Unterstützung
der 4. Panzerarmee ein Höhepunkt an
Einsätzen während der ganzen Panzerschlacht.
Schlachtflieger im Dauereinsatz
Einen Tag später griffen Schlachtflieger feindliche
Panzerverbände direkt vor den eigenen
Panzertruppen an. Dabei vernichteten sie 25
feindliche Tanks. Aufgrund tiefer Wolken und
schlechter Sicht waren nur bei wenigen Angriffen
die Erfolge zu erkennen. Gegen Ende
der Offensive ging die Einsatzstärke der
Schlachtflugzeuge spürbar zurück. Am 15. Juli
wurden 68 Einsätze geflogen, gefolgt von
57 am 16. Juli. Die eigenen Jagdflugzeuge
konnten die Feindeinflüge nicht mehr voll abwehren,
da sie die »Stukas« eskortieren mussten.
Die Verluste der Schlachtflieger nahmen
so weiter zu. Die I. Gruppe des SchG 1 traf es
besonders hart. Ende Juli 1943 verfügte sie
nur noch über elf A-5/U3 und 17 der neuen
F-3. Allein 16 Fw 190 gingen durch Feindeinwirkung
verloren.
Im August 1943 ging die Rote Armee zur
Gegenoffensive über. Dabei schafften russi-
22

sche Panzerarmeen den Durchbruch durch
die deutschen Linien zwischen Belgorod und
Tomarowka. Auch hier hob das SchG 1 erneut
als fliegende Feuerwehr für die kämpfende
Truppe ab. Zum Tageseinsatz vom 4. August
1943 mit 147 Schlachtflugzeugen hieß es, »Stuka«
und Schlachtverbände griffen im rollenden
Einsatz Panzeransammlungen und motorisierte
Kolonnen südöstlich Tomarowkas mit
Schwerpunkt im Raum Kosytschew an. Erfolge:
92 Panzer, zwei Panzerspähwagen, 33
Fahrzeuge, sechs Geschütze, eine Flak-Batterie,
sechs Brennstofflager und drei Munitionsstapel
vernichtet. Acht Panzer, mehrere Fahrzeuge
beschädigt sowie 22 Panzer in Brand
gesetzt. Ohne die Schlachtflugzeuge wäre der
Durchbruch nicht zu stoppen gewesen.
»Feuerwehr« der Ostfront
Am 14. August 1943 flog Major Druschel,
Kommodore des SchG 1, bereits seinen 900.
Einsatz. Einen Tag später kam es noch einmal
zu einem größeren Gefecht. Henschel Hs-129-
Panzerjäger und Fw-190-Schlachtflugzeuge
Schlachtflugzeug Focke-Wulf Fw 190
F-2 der 6. Staffel des Schlacht-Geschwaders
1 an der Ostfront im Frühjahr 1943
Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus
bekämpften feindliche Kolonnen und Panzer.
Sie vernichteten vier Panzer, einen Panzerspähwagen,
125 Fahrzeuge, 72 bespannte
Fuhrwerke, 23 Geschütze, drei Tank- und einen
Munitionswagen. Bis zum Zusammenbruch
und Ende der russischen Offensive am
23. August 1943 blieben die Fw 190 weiter im
Dauereinsatz.
■
Per Knopfdruck
Für die Bombenauslösung gab es im
Cockpit der Fw 190 einen Zünder-Schaltkasten.
Der Wahlschalter des ZSK konnte
von »Aus« je nach Angriffsart beziehungsweise
Fluglage auf »Sturz« oder
»Waagerecht« und dabei jeweils auf »mV«
(mit Verzögerung) oder »oV« (ohne Verzögerung)
gestellt werden. Für Tiefangriffe
im Waagerechtflug war beispielsweise
eine längere Verzögerungszeit notwendig,
um das Flugzeug nicht zu gefährden.
Oberhalb des ZSKs befanden sich vier
Merkleuchten, die aufleuchteten, sobald
sich die der Leuchte zugeordnete Bombe
vom Bombenträger gelöst hatte. ■
Leutnant »Molli«
Eckart von der
I./SchG 2 sitzt
hier auf seiner
Fw 190
Fw 190 auf einem italienischen Rollfeld. Sie trägt
die Kennung K+- und gehörte wahrscheinlich zur
II. Gruppe des SchG 2. Im Hintergrund steht eine
italienische Macchi C.202
FLUGZEUG CLASSIC 8/2014
23

TECHNIK
North American P-51
BEGLEITSCHUTZ NACH DEUTSCHLAND – TEIL 4
Unaufhaltsam auf
Ein verärgerter Oberbefehlshaber, Abwurftanks und eine neue, aggressive
Einsatztaktik – das sind die entscheidenden Zutaten, die der Mustang zum
verdienten Durchbruch als Jagdflugzeug verhelfen Von Wolfgang Mühlbauer
Im Dezember 1943 startet die Mustang zu
ersten Einsätzen als Begleitjäger. Anfangs
noch unscheinbar, doch nichtsdestoweniger
nachhaltig, zeichnet sich hier ein entscheidender
Wendepunkt im Luftkrieg gegen
Deutschland ab. Dazu hatte es allerdings
massiver Machtworte durch den Oberkommandierenden
der USAAF, General »Hap«
Arnold, bedurft. Andernfalls käme die P-51
mit Packard-Merlin-Motor wohl noch immer
nicht als Jagdschutz für die in England stationierten
Tagbomber der 8. US-Luftflotte zum
Zuge (siehe FLUGZEUG CLASSIC 7/2013).
Zu diesem Zweck ist mit der 354th FG freilich
erst ein einziger Mustang-Frontverband explizit
abgestellt. Er verbleibt jedoch organisatorisch
stets bei der taktischen 9. US-Luftflotte,
der man zunächst auch die zweite in Groß -
britannien stationierte P-51 Jagdgruppe, die
357th FG, zuteilt. Die Einheit wechselt erst am
11. Feb ruar 1944 im Austausch gegen einen
P-47-Verband vollständig zur Eight Air Force.
Schon seit vorherigem Sommer läuft die
Produktion der Mustang zusätzlich im Zweig-
werk Dallas – als P-51C, die weitgehend baugleich
mit der B-Version ist. Wichtigste Vor -
aussetzung zum Begleitjäger, nämlich genügend
Reichweite, haben beide Aus führungen
unter anderem dank eines zusätzlichen
Rumpftanks hinter dem Cockpit.
Seit Herbst 1943 zunächst nachträglich in
P-51B-1- und C-1- sowie zahlreiche B-5-Maschinen
eingebaut, ist es damit möglich, von
Ostengland bis Berlin und zurück zu fliegen.
Da äußerlich nichts auf jene Änderung hindeutet,
erhalten die entsprechend modifizier-
24

dem Vormarsch
Packard-Merlin-Triebwerk und große Reichweite,
unter anderem dank abwerfbarer Zusatztanks,
lassen die Mustang Anfang 1944 endgültig zum
Begleitjäger schlechthin bei der 8th Air Force werden.
Hier »The Iowa Beaut«, eine P-51B-15-NA mit
Malcolm Hood, die zur 355th FG gehört. Gut drei
Monate, nachdem das Foto entstanden ist, geht
sie am 11. September 1944 verloren; Captain
Kevin G. Rafferty kommt dabei ums Leben
ten Jäger, abhängig vom Tarnanstrich, ein
weißes beziehungsweise schwarzes Kreuz am
Vorderrumpf. So macht das Bodenpersonal
beim Auftanken keine Fehler.
Während dieser interne Treibstoffbehälter
weitgehend in offiziellem Rahmen entstand,
lässt sich das für die Entwicklung abwerf -
barer Reichweitentanks (Drop Tanks) durch
North American nicht behaupten – ganz ähnlich
wie bei der Lockheed P-38 (siehe FLUG-
ZEUG CLASSIC 7/2014). Wann die Firma genau
damit begann, 75-gal-Drop-Tanks (zirka
284 Liter) für die P-51B/C auf den Weg zu
bringen, ist unklar. Die ersten Exemplare sind
aber offenbar im August 1943 fertig.
Größere Schwierigkeiten bei der Umstellung
des Treibstoffpumpsystems gab es anscheinend
nicht; zudem hat die Mustang im
Gegensatz zu anderen US-Jägern von Beginn
an Aufhängepunkte unter den Tragflächen.
Da sich das Material Command gegen Entwicklung
wie massenhafte Beschaffung von
Zusatztanks einheimischer Herkunft sträubt,
wird das Fighter Airplane Range Extension
Program (Programm zur Reichweitensteigerung
von Jagdflugzeugen, kurz FAREP) im
September 1943 formell verabschiedet (siehe
Kasten S. 31).
Vor diesem Hintergrund heben die P-51B
der 354th FG am 1. Dezember zum ersten
Feindflug ab. Vier Tage später feiern sie Premiere
als Jagdschutz. Und schon beim dritten
Einsatz am 11. Dezember hängen Reichweitentanks
unter den Flächen. Mit deren Hilfe können
sie nun direkt ins »Krautland« vordringen
und ihre Schützlinge durchgehend bis zu deren
FLUGZEUG CLASSIC 8/2014
25

TECHNIK
North American P-51
Ein taktischer Aufklärer vom Typ F-6C. Das Flugzeug
gehört zum Bestand der 15th Tactical Reconnaissance
Squadron der 9. US-Luftflotte
Angriffsziel – in diesem Falle Emden – begleiten.
Kampfberührungen bleiben an diesem Tag
unwesentlich, stattdessen geht eine Maschine
durch technische Probleme verloren.
Dass sich der Schwerpunkt des Jägers bei
gefülltem Rumpftank zum Teil bedenklich
nach hinten verschiebt und ihn um die Längsachse
instabil macht, dürfte den Piloten wohl
schon aufgefallen sein. Besonders dann, wenn
der Sprit in dem spantenlosen Volumenbehälter
zu schwappen beginnt, wird enges
Kurven oder Ziehen mit hohen Beharrungskräften
rasch gefährlich.
Verklemmte Waffen
Zwei Wochen später weist dann ein amtlicher
Erprobungsbericht auf die Probleme hin und
empfiehlt, zuerst den Rumpftank leer zu
fliegen, was die Kampfpiloten aber in die
Zwickmühle bringen kann. Denn zu früh zum
Kampf provoziert, müssen sie im ungünstigsten
Fall die noch vollen Drop Tanks loswerden
und verlieren entscheidend an Aktionsradius.
Ein Umstand, den die deutsche Jagdabwehr,
sofern möglich, gezielt auszunutzen versucht.
Am 13. Dezember absolviert die 354th FG
den bis dahin längsten Begleiteinsatz des Krieges:
Knapp 1600 Kilometer beträgt die Gesamtflugstrecke
nach Kiel und zurück. Drei
Tage später, während eines Angriffes auf Bremen,
darf die P-51B endlich ihren ersten Luftsieg
vermelden. Nach der nächsten Mission,
die am 20. Dezember erneut über die alte Hansestadt
führt, gesteht man ihr vier weitere Abschüsse
zu. Bis zum zehnten Feindflug des
Jahres an Silvester ist die Gesamtzahl anerkannter
Siegesmeldungen auf acht gestiegen.
Die Kehrseite der Medaille: Der Verband
hat dieselbe Anzahl eigener Flugzeuge eingebüßt.
Ein hoher Preis, der nichts mit der Abwehrkraft
des Gegners zu tun hat. Vielmehr
stecken technische Unzulänglichkeiten dahinter,
geschuldet vorrangig den großen Flughöhen,
in denen strategische Begleiteinsätze über
Nordwesteuropa ablaufen. Hier ist die Mus-
Baureihenübersicht North American P-51B-NA und C-NT
Baulos/Block Wichtigste Änderungen Stückzahl
Werksbezeichnung (lt. Lowe S. 257f)
P-51B-1-NA (NA-102) Packard V-1650-3 400
P-51B-5-NA (NA-104) Drop Tanks standardmäßig 800
Rumpftank ab Zelle 550 Standard
P-51B-7-NA
B-5-NA mit nachgerüstetem Rumpftank
P-51B-10-NA (NA-104) * Packard V-1650-7 398
P-51B-15-NA (NA-104) teilweise Abschussschienen für HVAR-Raketen 390
P-51C-1-NT (NA-103) baugleich mit B-1-NA 350
P-51C-3-NT
C-1-NT mit nachgerüstetem Rumpftank
P-51C-5-NT (NA-103) baugleich mit B-5-NA 450
P-51C-10-NT (NA-103) ** baugleich mit B-10-NA 823
P-51C-11-NT (NA-111) C-10-NT mit angepasster Funkausrüstung 127
zum Einsatz in China/Burma/Indien
NA = Inglewood; NT = Dallas; * 71 Stück zu F-6C umgerüstet; ** 20 Stück zu F-6C umgerüstet
Der Schwerpunkt des Jägers verschiebt sich
bei gefülltem Rumpftank bedenklich.
tang nicht nur stundenlang in mörderisch kalten
Luftschichten unterwegs, wofür weder
Technik noch Antrieb ursprünglich bestimmt
sind. Auch stehen beispielsweise Kühlstoff -
leckagen ebenso an der Tagesordnung wie vereiste
Frontscheiben. Doch weit schlimmer noch
sind permanente Ladehemmungen. Das liegt
zum einen an den verwendeten Schmierstoffen,
die bei den extremen Minusgraden häufig
verklumpen, sowie an der etwas heiklen
Munitionszuführung, die auf den verkanteten
Einbau der Bordwaffen in der P-51 zurückgeht.
Besonders dann, wenn bei Luftkampfmanövern
mit hoher g-Belastung gefeuert
wird, behindern die auftretenden Fliehkräfte
eine exakte Nachführung der Patronen, sodass
sich oft der Verschluss verklemmt.
So passiert zum Beispiel beim Luftkampf
von Major James H. Howard am 11. Januar
1944 beim Flug nach Oschersleben. Hier bekommt
er nicht weniger als sechs Luftsiege offiziell
zugesprochen – erzielt im Alleingang
und trotz zum Teil funktionsunfähiger Waffen.
Zuletzt bleibt ihm nur ein einziges MG zum
Feuern. Er selbst hält zwar nur zwei Abschüsse
für sicher, doch zahlreiche Augenzeugen
behaupten das Gegenteil. Damit wird er zum
ersten Mustang Ace der USAAF. Außerdem
bringt ihm sein couragierter Auftritt als einzigem
amerikanischen Jagdflieger auf dem europäischen
Kriegsschauplatz die Medal of Honour
ein, den höchsten Militärorden der
Vereinigten Staaten.
Allmählich kann die P-51B/C also ihr volles
Potenzial entfalten. Zumal die Ladehemmungen
recht zeitnah durch einen Hilfsmotor
für die Munitionszuführung beseitigt werden
– verbunden mit der Dienstanweisung, beim
Fotos, soweit nicht anders angegeben, USAF
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TECHNIK
North American P-51
Zweiter P-51-Verband der USAAF in England ist die
357th FG. Die vordere Maschine hat bereits eine
Malcolm Hood. Die auffälligen Lackschäden stammen
von Klebebändern, aufgebracht als Korrosionsschutz
während des Seetransports
Major James H. Howard, ehemals Mitglied
der Flying Tigers und seit 1943
Kommandeur der 356th FS, gilt als
erstes Mustang Ace der USAAF
28

ersten Funktionstest der MG stets zugleich
die Waffenraumheizung einzuschalten.
Selbst diverse Stolpersteine beim Betrieb
des Packard-V-1650-3-Motors bremsen die
Mustang nicht mehr aus. Es sind vor allem
die in Amerika fabrizierten Zündkerzen, die
Kopfschmerzen verursachen. Schon frühzeitig
hat man erkannt, dass ihre britischen Gegenstücke
weit bessere Qualität haben, und
100 000 Stück davon geordert. Ein weiser
Entschluss, denn es dauert seine Zeit, ehe die
US-Hersteller mit den britischen Standards
gleichziehen.
Zusätzlich kämpfen die ersten Baulose der
Merlin Mustang mit ständig verölten Zündkerzen,
ganz besonders im vorderen Teil des
linken Zylinderblocks. Dahinter stecken die
oft überlangen Zeiträume beim Begleiteinsatz,
während derer die temperamentvollen
Triebwerke auf Sparleistung laufen. Um das
Problem wenigstens einigermaßen im Zaum
zu halten, gilt es, die Motoren immer wieder
kurz auf hohe Drehzahl zu bringen und
»durchzublasen«. Trotzdem verschleißen die
Kerzen weit häufiger als üblich.
Offensive Begleitjäger
Nicht nur die Technik hat wesentlichen Anteil
am Siegeszug der Mustang bei der 8. US-Luftflotte.
James Doolittle, der ab 6. Januar 1944
den Oberbefehl über das VIII Fighter Command
(FC) übernimmt, leitet einen nicht minder
wichtigen Wechsel in der Einsatztaktik
ein. Bisher waren die »Little Friends«, wie die
Bomberbesatzungen ihren Jagdschutz liebevoll
nennen, stets gezwungen, defensiv zu
agieren und dicht bei ihren Schutzbefohlenen
zu bleiben. Doolittle sieht den Begleitjäger,
und hier besonders die P-51, als flexible Offensivwaffe,
die den Bombern vorauseilen
und den Feind schon im Vorfeld stellen kann.
Um noch mehr Unheil anzurichten, dürfen ab
Anfang Februar beim Heimflug, sofern keine
Gefahr mehr droht, Bodenziele offiziell angegriffen
werden.
Doolittle ist es sicher mit zu verdanken,
dass die Mustang ab 24. Januar 1944 bevorzugter
Begleitjäger der Eight Air Force und
dieser ab sofort mit Priorität zugeteilt wird.
Im Gegenzug gilt die taktisch operierende
9. US-Luftflotte künftig als Hauptabnehmer
von P-47 und P-38. Zugleich beginnt das VIII
FC damit, seine Jagdstaffeln – sofern nötig –
Mustang MK.III
Ab Oktober 1943 erhält die RAF im Rahmen des Lend-Lease-Verfahrens zahlreiche P-51B und C, die
sie als Mustang Mk.III in Dienst stellt. Die Lieferangaben schwanken je nach Quelle zwischen 852
und 910 Stück, wobei etwa zwei Drittel aus dem Zweigwerk Dallas stammen. Zum ersten Feindflug
startet die Mustang Mk.III am 15. Februar 1944. Sie dient der RAF bis Kriegsende hauptsächlich für
taktische Aufgaben, kommt aber in geringem Umfang auch als Begleitschutz zum Tragen.
Wie diese Maschine der No 19 Sqn erhalten viele
Mk.III nachträglich die Malcolm-Hood-Haube
P-51B Mustang der 352nd Fighter
Group, 28th Fighter Squadron, geflogen
von Francis Horne. Mit dieser »Snoot’s
Sniper« genannten Maschine errang er
5,5 Luftsiege Zeichnung Juanita Franzi
Mustang Mk.III im ursprünglichen
Lieferzustand mit verstrebtem,
seitlich öffnendem Kanzeldach
Mustang Mk.III der No 309 Sqn
1944/45 auf einem Flugfeld in
Westeuropa
Alle Fotos RAF
FLUGZEUG CLASSIC 8/2014
29

TECHNIK
North American P-51
Eine P-51B-15-NA der 334th FS. Sie wird am 9. Mai 1944 in der
Nähe von St. Dizier von der Flak abgeschossen; Pilot Herbert
Blanchfield muss in Kriegsgefangenschaft Foto Sammlung WM
bis Jahresende Zug um Zug auf die P-51 umzurüsten.
Einzige Ausnahme bleibt die berühmte
56th FG, die ihre Thunderbolt den
ganzen Krieg über behält.
Zu Beginn der »Big Week« in der letzten
Februarwoche 1944 und ihren konzentrierten
Angriffen auf die deutsche Flugzeugindustrie
hat die Eight Air Force bereits drei kampfbereite
P-51-Jagdgruppen. Im Folgemonat tauchen
die Maschinen erstmals über Berlin auf.
Der Blutzoll, den sie der deutschen Luftwaffe
abverlangen, steigt stetig. Um den aggressiven
Kampfgeist ihrer Piloten noch mehr zu
beflügeln, gelten selbst am Boden erfolgreich
zerstörte Feindflugzeuge als Abschüsse.
Mit der rahmenlosen, Malcolm Hood genannten
Kanzelhaube erfährt die P-51B/C
außerdem eine wichtige technische Verbesserung.
Dieses pfiffige Kleinod britischer Ingenieurskunst
ist ursprünglich für die Spitfire
Höchst erfolgreich: »Shangri La«, eine P-51B-5-NA der 336st FS, geflogen von Don Gentile
Technische Daten – North American P-51C-10-NT
Länge
9,82 m
Höhe
3,70 m
Spannweite
11,27 m
Triebwerk
ein flüssigkeitsgekühlter Packard-Merlin-V-1650-7-12-Zylinder-
Reihenmotor mit 1450 PS Start- * beziehungsweise 1695 PS
Notleistung
Max. Startmasse
5352,5 kg
Höchstgeschwindigkeit 706,5 km/h in 7620 m*
Reichweite
maximal 3926 km mit Zusatztanks und bei 400 km/h*
Dienstgipfelhöhe
12 771 m
Bewaffnung
vier 12,7-mm-Browning MG in den Tragflächen
bis zu 455 kg Abwurflasten
Besatzung
ein Mann
*
Angaben je nach Quelle schwankend
entwickelt und wird in Feldwerften angepasst.
Nachdem die RAF Ende 1943 die ersten
Mustang Mk.III, so die britische Bezeichnung
für die Maschinen, übernommen hat, häufen
sich rasch Beschweren über mangelnde Kopffreiheit
und schlechte Sichtverhältnisse.
Bessere Sicht
Dafür bietet die bei R. Malcolm Ltd. hergestellte
Haube ideale Abhilfe. Es dauert nicht
lange, dann werden die Amerikaner darauf
aufmerksam und versuchen, ihre Flugzeuge
ebenfalls damit auszurüsten. Bald schon gilt
die Malcolm Hood deshalb als begehrtes Beschaffungsgut,
dessen Bedarf nie vollständig
gedeckt werden kann.
Unabhängig davon entsteht von der P-51B
und C eine bewaffnete taktische Aufklärer variante
durch nachträgliche Einrüstung zweier
Kameras im hinteren Rumpfbereich. Insgesamt
91 Maschinen der Block-10-Fertigungslose
verlassen derart modifiziert mit der neuen
Bezeichnung F-6C die Werkstätten.
Als die Westalliierten am 6. Juni 1944 in der
Normandie landen, verfügt das VIII FC über
sieben Mustang-Jagdgruppen, acht weitere fliegen
noch immer P-38 beziehungsweise P-47
oder sind in der Umstellung begriffen. Auch bei
der 12. und 15. US-Luftflotte im Mittelmeerraum
ist der Jäger unaufhaltsam auf dem Vormarsch.
Und mit der P-51D drängt bereits ein
deutlich verbesserter Nachfolger an die Front.
Mehr dazu erfahren Sie in einer kommenden
Ausgabe von FLUGZEUG CLASSIC. n
Quellen (Auswahl):
Lowe, M. V.: »North American P-51 Mustang«.
Crowood Press 2009
Ludwig, P.: »P-51 Mustang – Development
of the Long Range Escort Fighter«. Classic
Publications 2003
30

John Hoefker pilotierte die P-51F-6C
der 10th PRG, 15th Tactical Recon. Squadron
über Europa Zeichnung Juanita Franzi
Das Ringen um Zusatztanks
Lange Zeit misst das Materiel Command
unter Leitung von Major Ge -
neral Echols der Entwicklung von
Reichweitentanks für Jagdflugzeuge
keine Bedeutung bei. So laufen
1942 erste Anregungen und Anfragen
durch Brigade General Muir
Fairchild, dem Director of Military
Requirements im Generalstab, ins
Leere. Er ahnt schon zeitig die Notwenigkeit
von Langstreckenjägern
und initiiert im April 1943 das vorerst
noch informelle Fighter Airplane
Range Extension Program,
kurz FAREP. Ziel ist es, zunächst unter
anderem mithilfe abwerfbarer
Zusatztanks die Überführungsreichweite
zu steigern, ehe man in einem
Folgeschritt den Einsatzradius erhöht. Hier
muss die Privatwirtschaft jedoch vorerst
selbst die Initiative ergreifen, denn Echols
signalisiert praktisch kein Entgegenkommen.
Selbst dringende Bitten von der Front,
etwa durch General Eaker von der 8. US-
Luftflotte, nützen ebenso wenig wie die ausdrückliche
Empfehlung von Robert Lovett,
108-gal-»Paper Tanks« und
75-gal-Metalltanks finden breite
Verwendung für die P-51
dem stellvertretenden Kriegsminister, die P-51
in England schnellstens mit Zusatztanks auszurüsten.
Statt das Heft in die Hand zu nehmen,
empfiehlt Echols schlicht, den von den Briten
aus Verbundmaterial gefertigten 108-gal-»Paper
Tank« (etwa 409 Liter) vor Ort zu beschaffen.
Mittlerweile hilft sich mancher Kampfverband
einfach selbst. So nutzt zum Beispiel die 348th
FG im Südwestpazifik ab August
1943 für ihre P-47 feldmäßig modifizierte
200-gal-Überführungstanks
australischer Herkunft im Einsatz.
Als der Oberbefehlshaber der USAAF
hiervon erfährt, fragt er zornig, weshalb
das Materiel Command nichts
Vergleichbares für die Jagdstaffeln in
Großbritannien bereithält – und richtet
schließlich ein Machtwort Richtung
Echols. Muir Fairchild, der kurz
zuvor ein Sofortprogramm zur Nachrüstung
der P-47 mit Unterrumpftanks
durchgedrückt hat, kann dem
FAREP vor diesem Hintergrund im
September 1943 formellen Charakter
verleihen. Dadurch ist das Materiel
Command zum raschen Handeln
gezwungen und veranlasst zügig Entwicklung
wie massenhafte Beschaffung von Drop
Tanks, deren Fassungsvermögen je nach Typ
von 75 bis 200 gal (284 bis 757 Liter) reicht.
Deren entscheidende Schlüsselfunktion für
einen erfolgreichen strategischen Luftkrieg
steht spätestens zur Jahreswende 1943/44
außer Frage.
n
P-51B mit Unterflügeltanks
Leichtgewichte: »Paper Tanks« aus
britischer Produktion
FLUGZEUG CLASSIC 8/2014
31

TECHNIK
Typengeschichte
Ju 388 L-1: Gut zu sehen ist der spätere große
Ladelufteinlass für den 14-Zylinder-Doppelsternmotor
BMW 801 TJ unter der Motorgondel
und die glatten, seitlichen Motorverkleidungen
ohne die bei anderen 801-Motorenhauben
üblichen Ausbuchtungen
Mehrz
32

JUNKERS JU 388 – TEIL 3
weck-Kämpfer
Die Ju 388 war als Höhenaufklärer, Tag- und Nachtjäger sowie Bomber vorgesehen.
Mitte 1944 gehörte die »388« zu den fünf favorisierten Flugzeugtypen, mit denen die
Luftwaffe in der Lage sein sollte, der alliierten Luftüberlegenheit ein Ende zu setzen
Von Herbert Ringlstetter
In der ersten Jahreshälfte 1944 unternahm
man bei den Junkers Flugzeug- und Motorenwerken
(JFM) große Anstrengungen,
das vom Reichsluftfahrtministerium (RLM)
beschlossene Höhenflugzeugprogramm zeitund
praxisgerecht umzusetzen.
Neben den Zerstörer- und Nachtjäger-
Ausführungen der Baureihe Ju 388 J (siehe
Teil 1, FLUGZEUG CLASSIC 6/2014) sollte
die Junkers Ju 388 auch als Bomber und Aufklärer
zu den Verbänden der Luftwaffe gelangen.
Diese sah sich in dieser Phase einer
stetig wachsenden alliierten Übermacht gegenüber,
die den eigenen Produktionszahlen
nur so davongaloppierte. Als Reaktion auf
die quantitative Überlegenheit des Feindes
setzte die Luftwaffenführung auf besonders
leistungsstarke und technisch überlegene
Flugzeugtypen.
Bomber Ju 388 K
Die geplante Höhenbomber-Ausführung
Ju 388 K sollte in der Lage sein, unbehelligt
von gegnerischen Jagdflugzeugen in den
feindlichen Luftraum einzudringen. Erstes
Versuchsflugzeug der K-Serie war die Ju 388
V3 (K-1), PE+IC, Werknummer 500003, die
am 2. April 1944 erstmals flog. Sie erhielt die
lange, hölzerne Wanne unter dem Rumpf,
hier treffend auch als Bombenwanne bezeichnet,
in der maximal eine Last von drei Tonnen
an unterschiedlichen Bomben mitgeführt
werden konnte. Für den Zielwurf im Horizontalflug
diente dem Bombenschützen ein
im vorderen Teil der Kabine eingebautes Lotfernrohr
7 (Lotfe 7).
Beeindruckende Leistung
An Treibstoff waren in vollgetanktem Zustand
2960 Liter in Rumpf und Tragflächen
vorrätig. Mit dem für die Ju 388 K-2 vorgese-
Ju 388 K-0, W.Nr. 230151, KS+TA, mit
schwarzem Nachtsichtschutz-Anstrich.
Von dem Vorserien-Bomber K-0 wurden
nur neun Maschinen gebaut. Sie entstanden
durch Umbau aus Ju 188
Höhenaufklärer-Versuchsflugzeug
Junkers Ju 388 V8 (L-0), PG+YB,
W.Nr. 300002, im März 1944
FLUGZEUG CLASSIC 8/2014
33

TECHNIK
Typengeschichte
Markant an der Ju 388 mit BMW 801 TJ
sind die zentralen Abgasrohre auf den
Oberseiten der Triebwerksverkleidungen.
Die K-0 war zur Verteidigung im hinteren
Fenster mit einem MG 131, Kaliber 13
Millimeter, bestückt
Die kleine Ausbuchtung
im unteren Bereich
der Kanzelverglasung
der Ju 388
K-0 diente der Aufnahme
des Bombenzielgeräts
henen Jumo 222 E/F, einem 24-Zylinder-
Aggregat mit 2500 PS Startleistung und über
1900 PS in elf Kilometer Höhe, war eine
Höchstgeschwindigkeit von 690 km/h und
eine Dienstgipfelhöhe von 13 500 Meter prognostiziert.
Höhenaufklärer Ju 388 L
Die Kriegsereignisse im Jahr 1944 überholten
die Sinnhaftigkeit der Bomberentwicklung,
sodass neben den Versuchsflugzeugen V3 und
V4 nur wenige Vorserienmaschinen K-0 und
Serienmaschinen Ju 388 K-1 gefertigt wurden.
Sie wurden im Herbst 1944 zu Aufklärern
L-1 umgerüstet, deren Einsatz noch eher infrage
kam. Aus der K-Serie plante man, die
Torpedobomber-Version Ju 388 M abzuleiten.
Doch die Sache blieb im Projektstadium. Die
Ju-388-Produktionszahlen
Version Junkers ATG WFG Gesamt Produktionszeitraum
K-0 9 – – 9 Juli 1944 bis Dezember 1944
K-1 – 1 – 1 Juli 1944
L-0 18 – – 18 Juli 1944 bis Februar 1945
L-1 – 55 11 66 August 1944 bis Januar 1945
Gesamt 27 56 11 94 Juli 1944 bis Februar 1945
73 der 94 gefertigten Maschinen wurden an die Luftwaffe ausgeliefert
Die oben und unten aus dem Rumpf beziehungsweise
der Bodenwanne ragenden Periskopvisiere
einer Ju 388 L. Links oben ist der
gelbe Hinweis auf den zu verwendenden C3-
Kraftstoff mit 95 Oktan zu erkennen
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Herbert Ringlstetter
34

Junkers Ju 388
Junkers Ju 388 V8 (L-0)
Frühjahr 1944
Lackierung: RLM 70/71/65
© Herbert Ringlstetter/Aviaticus
FLUGZEUG CLASSIC 8/2014
35

TECHNIK
Typengeschichte
Die Ju 388 L-0 V8, PG+YB, wurde in Merseburg
gefertigt. Die Maschine verfügte sowohl über
die lange Bombenwanne als auch über den
fernbedienten Abwehrstand im Heck, der den
Entwicklern große Schwierigkeiten bereitete.
Seitlich in Rumpfmitte sind der Lufteinlass und
die Abgasöffnung für den Kärcherofen zu sehen
Technische Daten – Junkers Ju 388
Junkers Ju 388 K-1 L-1 L-2
Einsatzzweck Höhenbomber Höhenaufklärer Höhenaufklärer
Besatzung 3 3 3
Antrieb 2 x BMW 801 TJ-0 2 x Jumo 222 E/F
14-Zylinder-Doppelsternmotor
24-Zylinder-Reihensternmotor
Startleistung 2 x 1615 PS – ges. 3230 PS 2 x 2500 PS –
ges. 5000 PS
Kampfleistung 2 x 1430 PS in 12 300 m – 2 x 1940 PS in
ges. 2860 PS
11 000 m – ges.
3980 PS
Länge 14,87 m 14,87 m 14,87 m
Spannweite 22,00 m 22,00 m 22,00 m
Höhe 4,35 m 4,35 m 4,35 m
Spurweite 5,77 m 5,77 m 5,77 m
Flügelfläche 56 m² 56 m² 56 m²
Spannweite Höhenleitwerk 8,00 m 8,00 m 8,00 m
Rüstgewicht 10 250 kg 10 150 kg 11 565 kg
Startgewicht 14 275 kg 13 890 kg 15 180 kg
Flächenbelastung max. 255 kg/m² 248 kg/m² 271 kg/m²
Höchstgeschwindigkeit 610 km/h in 620 km/h in 712 km/h in
11 600 m 11 600 m mit MW 50 11 500 m
Marschgeschwindigkeit max. – 560 km/h in 11 000 m –
Landegeschwindigkeit 160 km/h 160 km/h 160 km/h
Steigleistung – 11 000 m in 30 min –
Startrollstrecke – 1180 m –
Landerollstrecke – 780 m –
Reichweite max. 1770 km in 3100 km in 2450 km in
11 000 m 11 000 m 11 000 m
Dienstgipfelhöhe 12 850 m 12 800 m 13 500 m
Defensivbewaffnung 1 x MG 131 Z, 13 mm, in FHL 131 Z
Abwurflast max. 3000 kg keine keine
spezielle Ausrüstung – 2 x Rb 50/30 oder Rb 75/30 für den Tageseinsatz
oder 2 x NRb 40/25 oder 50/25 für den
Nachteinsatz sowie bis zu 12 Blitzlichtbomben
meisten der wenigen gefertigten Ju 388 gehörten
der Baureihe L an, dem Tag- und
Nachterkunder. Erstes Versuchsmuster für
die Serienausführung war die Ju 388 V5 (L-1),
PE+IE, Werknummer 500005.
Die Kameras brachte man in einer aus
Holz gefertigten Bodenwanne unter. Die
Wanne stammte ursprünglich von der Ju 188
beziehungsweise Ju 88 A-15 und diente eigentlich
der Aufnahme von Bomben. Doch
eignete sie sich auch, um die Kameraausrüstung
unterzubringen.
Tag- und Nachtaufklärer
Für den Einsatz am Tag kamen zwei Reihenbildgeräte
Rb 20/50, Rb 50/30 oder Rb 75/30
zum Einbau, die unterhalb des Rumpftanks
im hinteren Teil des Lastenraums installiert
waren. Für mehr Reichweite ließ sich ein abwerfbarer
Zusatztank installieren. Für den
Nachteinsatz konnte die Ju 388 L mit je zwei
Geräten des Typs NRb 35/20, NRb 40/25
oder 50/25 ausgerüstet werden. Sämtliche
Bildgeräte ließen sich senkrecht oder auch in
einem seitlichen Winkel von zehn bis 30 Grad
einstellen.
In der Nachtaufklärer-Version wurde der
vordere, 1700 Liter fassende Rumpftank durch
einen kleineren mit 725 Liter Volumen ersetzt.
Die Maßnahme brachte den nötigen Platz für
bis zu zwölf (8 + 4) in L-Gerüsten installierte
Blitzlichtbomben. Außerdem mussten die beiden
Bildgeräte nebeneinander platziert werden.
Die Treibstoffkapazität war beim Nachtaufklärer
damit auf 2970 Liter reduziert.
36

Die PG+YB glich äußerlich der Bomberausführung
Ju 388 V3 (K-1, PE+IC, W.Nr. 500003)
Von der Aufklärer-Version Ju 388 L-1 wurde mit maximal
66 Exemplaren die größte Stückzahl unter den Ju-388-
Typen hergestellt. Im Bild die W.Nr. 340084, RT+KD
Der Lieferplan 226 des Flugzeugprogramms
der Luftwaffe vom 8. Juli 1944 listete neben
den Strahlflugzeugtypen Arado Ar 234 und
Messerschmitt Me 262 die Muster Dornier Do
335, Focke-Wulf Ta 152 sowie die Ju 388 auf.
Mit diesen fünf leistungsstarken Flugzeugtypen
einschließlich ihrer Unterversionen sollte
die Luftwaffe in der Lage sein, sämtliche
Aufgabenstellungen erfüllen und den Feind
empfindlich treffen zu können. Allein von
der Ju 388 wollte man monatlich rund 550
Maschinen bauen. Doch der Plan war
schwierig umzusetzen. Letztlich wurde er
auch nicht eingehalten, da dafür weder genug
Zeit, noch Material und Arbeitskräfte
zur Verfügung standen.
Zum Einbau des fernbedienten Heckstands FHL 131 Z,
der nur wenig Luftwiderstand verursachte, musste das
Rumpfende verbreitert werden. Er war für alle Varianten
der Ju 388 vorgesehen
Nur noch wenige Maschinen
So wurden bis Kriegsende noch nicht einmal
100 Maschinen unterschiedlicher Versionen
der Ju 388 bei ATG (Allgemeine Transportanlagen-Gesellschaft)
in Leipzig-Mockau
und Weserflug im niederschlesischen Liegnitz
gebaut. Lediglich 15 Ju 388 L-0- und sieben
K-0-Vorserienmaschinen waren bis Ende
November 1944 in Merseburg entstanden.
Vormals geplant waren dagegen 50 K-0. Allerdings
waren einige Maschinen noch vor
ihrer Fertigstellung bei Bombenangriffen
zerstört worden.
Noch weniger Exemplare entstanden von
der Zerstörer- und Nachtjägerversion J. Die
einzige in nennenswerter Stückzahl gebaute
Variante war der Aufklärer Ju 388 L, von
dem insgesamt 84 Flugzeuge L-0 und L-1 (66
Stück) als produziert gemeldet wurden. Wegen
Fertigungsmängeln und fehlender Ausstattung
mussten die meisten Ju 388 zuerst
Nachrüstbetrieben zugeführt werden, um
die Maschinen in einen fronttauglichen Zustand
zu bringen. Dort konnten jedoch nur
noch ganze sechs der 55 angelieferten Maschinen
fertiggestellt werden. Die wenigsten
dieser neuen Flugzeuge sahen noch einen
Einsatzplatz.
Lesen Sie in der nächsten Ausgabe von
FLUGZEUG CLASSIC, wie die Ju 388 nach
dem Kriegsende erprobt wurde und wo sie
verblieb.
Plus: Was hat es mit dem »Baukastenbomber«
Ju 488 auf sich? Bereits 1944 entstand
das Konzept dieses überaus leistungsfähigen
schweren Kampfflugzeugs, das aus
Teilen der Ju 88/188/288 und 388 gefertigt
werden sollte.
■
FLUGZEUG CLASSIC 8/2014
37

TECHNIK
Cockpit
Durchdacht: Die Ju 160
bestach durch ein kompaktes,
aber sinnvoll
eingerichtetes Cockpit
38

JUNKERS JU 160
Zickiger Flitzer
Trotz guter Arbeitsplätze
im Cockpit
galt die Ju 160 als
schwierig zu fliegen.
Hier die Ju 160 A,
D-UQOR »Löwe«,
W.Nr. 4209
Die flinke Junkers Ju 160 war die deutsche Antwort auf das amerikanische Schnell -
verkehrsflugzeug Lockheed »Vega« und sie überzeugte mit einem übersichtlichen
Cockpit und einer guten Reisegeschwindigkeit
Von Peter W. Cohausz
Die Ju 60 war als freitragender Tiefdecker
mit Einziehfahrwerk konstruiert.
Sie hatte einen Glattblechrumpf und
eine Kabine für zwei Besatzungsmitglieder
und sechs Passagiere. Die Flugleistungen befriedigten
im Vergleich zur He 70 insgesamt
jedoch nicht und so flog nur eine Maschine
bei der Lufthansa.
Daraus entstand später die Junkers Ju 160,
die 1934 erstmals flog. Durch verschiedene
aerodynamische Verbesserungen war nun
auch die Lufthansa zufrieden und setzte bis
1939 insgesamt 21 Maschinen auf verschiedenen
Nebenstrecken ein, denn für Hauptstrecken
war die Kapazität mit sechs Passagieren
zu gering.
Mit einem 660-PS-BMW-132A-Sternmotor
erreichte die Maschine 340 km/h. Allerdings
galt das Flugzeug auch als schwierig zu fliegen
und so gab es bis 1938 vier Totalschäden.
Bei Kriegsbeginn gingen die verbliebenen
Ju 160 an die Luftwaffe als Transporter, wo
sie noch bis 1941 im Einsatz waren.
Die Junkers Ju 160 hatte aufgrund des
schmalen Rumpfquerschnitts ein relativ
kompaktes Cockpit für den links sitzenden
Flugzeugführer und den rechts leicht nach
hinten versetzten Bordmechaniker. Durch
das eingebaute Doppelsteuer konnte er auf
längeren Strecken den Piloten entlasten. Die
Der elektrische Hauptschaltkasten
Drehzahlmesser
von Deuta-Morell
bis 2400 U/min
Foto Regel
Kabinenverglasung war asymmetrisch gestaltet,
sodass der Flugzeugführer eine besonders
gute Sicht nach vorne und nach
links hatte.
Eine große und übersichtliche Instrumententafel
enthielt alle erforderlichen Flugüberwachungs-,
Navigations- und Triebwerksgeräte.
Letztere waren in der Mitte
sowie rechts gruppiert. Die Navigationsinstrumente
umfassten einen Führerkompass
unter der Kabinendecke und eine Askania-
Fernkompassanlage. Eine Kurssteuerung
hatte der Hersteller wegen Platzmangels vermutlich
nicht eingebaut. Für Nachtflüge war
eine Beleuchtung vorhanden.
Die Bedienhebel für die Triebwerks- und
Kraftstoffanlage waren auf einer großen Gerätebank
rechts vor der Instrumententafel
angeordnet, sodass sie der Bordmechaniker
gut bedienen konnte. Rechts an der Wand
waren Trimmrad, Fahrwerksbedienung und
der Schaltkasten für die elektrische Anlage
angebracht.
An der linken Cockpitseite befanden sich
hinter dem Pilotensitz die Funkgeräte, die
der Bordmechaniker bediente. Auch aus diesem
Grund war sein Platz etwas nach hinten
versetzt. Die sechs Passagiere saßen auf lederbezogenen
Einzelsitzen in einer gut ausgestatteten
Kabine.
FLUGZEUG CLASSIC 8/2014
39

TECHNIK
Cockpit
Instrumentierung einer Junkers Ju 160
Nr. Gerät Anzeigebereich Gerätenummer
Werksaufnahme des Cockpits der
Ju 160 A D-UMEX, W.Nr. 4206
Der Außenlufttem peraturanzeiger
von Hartmann & Braun
Besonders interessant ist das Hinweisschild
zu den Fluggeschwindigkeiten
auf dem Instrumentenbrett, das doch
einiges zu den Flugeigenschaften der
Maschine aussagt:
Es ist davon auszugehen, dass man die Ju 160 im Betrieb nachrüstete
und modernisierte. So ist der Einbau von Funknavigationsgeräten
wahrscheinlich. Die Luftwaffe wiederum passte die Maschinen ihren
Erfordernissen an.
■
Quellen:
Erläuterung der Instrumentierung der Ju 160
Geschwindigkeits-Begrenzung.
bei Blindflug bzw.
schlechter Sicht in Bodennähe
Hochreißen vor Hindernissen
Bodennähe: VReise – 280 km/h
1000 m Höhe: VReise – 300 km/h
2000 m Höhe: VReise – 315 km/h
Archiv Hafner
Heimann, Erich H.: »Die Flugzeuge der Deutschen Lufthansa
1926 bis heute«. Stuttgart 1987
Werksprospekt Junkers Ju 160, Dessau
1 Führerkompass Ludolph FK 6 Fl 23201
2 Kurszeiger für den Askania-Fernkompass Fl 23354
3 Starter-Kontrolllampe
4 Lampe für Fahrtmesser-Heizdüse
5 Fahrtmesser 50–350 km/h Fl 22209
6 Wendezeiger Askania (pneumatisch) Fl 22402
7 Variometer Askania –10/+10 m/s
8 Drehzahlmesser Deuta-Morell 500–2400 U/min Fl 20206
9 Ladedruckmesser Askania 0,5–1,5 ata Fl 20550
10 Borduhr Askania Lu3
11 Feinhöhenmesser Lufft (*) 0–1000 m Fl 22309
12 Horizont Askania (pneumatisch) (*) Fl 22426
13 Grobhöhenmesser Lufft 0–6000 m Fl 22310
14 Außenlufttemperaturanzeiger H & B –40/+40° C Fl 20401
15 Platz für Zusatzgerät (Bakenanzeige?)
16 Kursgeber für Askania-Fernkompass Fl 23300
17 Messstellenumschalter für Kraftstoffbehälter
18 Umschalthahn für Soggeräte Askania
19 Vorratsanzeiger H & B für Kraftstoff 0–220 Liter
und Schmierstoff
0–55 Liter
20 Messstellenumschalter für Schmierstoffbehälter
21 Hinweisschild für Geschwindigkeitsbegrenzung
22 Druckmesser für Feuerlöscher 0–10 kg/cm² Fl 20625
23 Thermometer für Schmierstoff-Eintritt 20–120° C Fl 20308
24 Thermometer für Schmierstoff-Austritt 20–120° C Fl 20308
25 Kraftstoff-Druckmesser 0–0,5 kg/cm² Fl 20504
26 Schmierstoff-Druckmesser 0–10 kg/cm² Fl 20625
27 Steuerrad
28 Gashebel?
29 Haupthahn für beide Kraftstoffbehälter
30 Hebel für Schmierstoffventil
31 Netzausschalter Fl 32301
32 Schalter für Landelichter Fl 32303
33 Hebel für?
34 Hebel für Nottankschaltung
35 Handpumpe
36 Zündschalter Bosch Fl 21101
37 Ventil für Ansaugluftvorwärmung
38 Ventil für Feuerlöscher
39 Einspritz- und Nottankablasshahn
40 Starter
41 Anlasseinspritzpumpe SUM 8-4505 A
42 Instrumentenbeleuchtung
43 Stromanzeige 0–4 A
44 elektrischer Hauptschaltkasten Bosch HH6 Fl 32321-1
45 Trimmrad
46 Kurbel für Fahrwerk?
47 Sitz für Flugzeugführer
48 Funkanlage
49 Morsetaste
50 Seitensteuer (Flugzeugführer)
51 Sitz für Bordmechaniker
52 Seitensteuer (Bordmechaniker)
53 Tür zum Führerraum
Die Instrumentierung wurde nach einer historischen Werksaufnahme zusammengestellt.
Nicht alle Geräte waren darauf eindeutig erkennbar, teilweise waren sie verdeckt. (*) = Vermutung.
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Cohausz
40

Les
Leseprobe
ep
be
Holen Sie sich jetzt die aktuelle le Ausgabe am Kiosk!
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Leseprob
e
Lieber FLUGZEUG CLASSIC-Leser,
geht es Ihnen auch so: Renovieren, etwas selbst bauen und schaffen
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Ulrich Weiß
Chefredakteur
Viel Erfolg beim Heimwerken wünscht Ihnen Ihr
Pflanztisch
BAUEN Pflanztisc h
Werkbank
im Garten
Wenn Pflanzen getrennt werden müssen
oder einen größeren Topf brau chen, dann
n
ist so ein Pflanztisch schlicht unersetzlich.
N
In jeder Ausgabe
100 Seiten
Bauen
ie wieder auf den Knien
rutschen und mit
krummen Rücken
arbeiten wenn es darum
geht den Topfpflanzen
einen größeren Topf zu
gönnen oder Keimlinge
e zu verziehen.
Mit einem „Pflanztisch“, einer Art Werkbank
für den Garten, nimmt man eine bequeme Arbeitshaltung
ein und hat alles was man braucht
griffbereit.
Dieser bietet
zwei Ablageebenen für große Säcke
mit Erde aber
auch für
o
kleine Töpfe oder Samentütchen.
Gebaut wird dieser Pflanztisch
aus günstigem Fichteneinen
fachgerechten An-
holz und geschützt wird er durch
strich mit „Wetterschutzfarbe“.
Diese Farbe hält jahrelang,
auch wenn der Tisch immer draußen
steht. Auf den bean-
spruchten Ablageflächen wird sie natürlich öfter erneuert.
Die Konstruktion des
Pflanztisches
ist simpel. Alle Ver-
bindungen werden stumpf – ohne
ko
mplizierte Schlitze,
Zinken und dergleichen – mit wetterfestem
PUR-Leim und
Schrauben ausgeführt. Wer
es sich beim Anstrich leichter
machen möchte, streicht alle Bauteile vor der Montage
und deckt vorher die
Leimflächen mit Malerband ab.
Dann müssen später nur noch die Querholzdübel über den
Schrauben mit Farbe betupft werden.
Inklusive Trockenzeiten brauc
ht man nicht länger als
ein Wochenende für den Bau.
no
gestalten
ten
renovieren
er
n
Pflanztisch
!
Gut geschützt,
wird
der Pflanztisch durch
einen Anstrich
mit
„Wetterschutzfarbe“.
Beim Kauf der Farbe
sollte man nicht sparen,
denn Markenhersteller
bieten langjährige
Halt barkeitsgarntienti
(bis zu 10 Jahren
).
Der An strich erfolgt
in min destens drei
Schichten.
85
7 8
9
selber machen 8 | 2014
tabilität
bekommt der Tisch
Für Kleinte
le
wird mit einem Zirkel ein Kreis
Mit
einem Kurvenblattt
in derStichsäge wird
mte Bretter.Vorn und seitlich ste-
mit 3 cm Randabstand auf dem Brettt
für die hin-
der Kreis
ausgeschnitten.
Zum Einsetzen des
p
latt
tenstärke über, hinte
en 8 cm
.
te
ren Tischpl
a
tt
te geschlagen.
Der
Durchmesser
Blatte
es
wird
randscharf
am Kreis
mit
einem 10-
en halten sie bis der Leim fest ist. beträgt 14,5
cm, passend für einen kleinen Topf. mm-Holzbohrer
ein Loch vorgebohrt.
Praktischer Pflanztisch –
einfach nachzubauen!
Alles, was Sie für den Bau einer
eigenen Gartenwerkbank brauchen:
mit übersichtlicher Bauskizze,
Materialliste, detaillierter Schrittfür-Schritt-Anleitung
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Alle Maße auf einen Blick
SCHNELL
GEBAUT
d T schumra
hmung,
alles
1,8 cm stark.
Fichte-Quadra atleisten, 5,5 x 5,5 cm.
Fichte-Rechteckleisten 4,5 x 2,5 cm für das
Tischgestell. Kosten etwa 35 Euro.
Werkzeug
Schreinerwinkel, 15 mm-Forst-
nerbohrer, Schleifkork mit 80er Körnung,
ggf. Raspel, Schraubzwingen, Akkuschrauber
mit Bitsatz und
Bithalter,
6 mm-Holzbohrer,
150 g-Hammer,
Stichsäge mit Kurvensägeblatt,
Schraubenzieher (PZ 1), 50 mm-
Sonstiges:
Bleistift,
PUR-Leim, wasser-
Flachpinsel, 15 mm-Stecheisen.
fester Holzleim, Querholzdübel (ø 15 mm),
Zirkel, Universalschrauben 6x100 und
3x16 mm,Vor
streichfarbe, Wetterschutz-
farbe, 1 Kunststoffschale (flach, rechteckig) ),
1 Blumentopf
(ø 15cm).
Kosten etwa 50
Euro.
Der
Pflanztisch wird aus preisgünstigem Fichten-Massivholz gebaut. Für das
Gestell
sind es 55-mm-Quadratleisten die miteinander verschraubt und verleimt
w erden.
Die Ablagen werden aus 18-mm-Fichten-Leimholz gebaut.
1
2
3
Alle v ier Beine bündig nebeneinander legen,
Mit
einem Forstnerbohrer (ø 10 mm) an
Gegen scharfe
Kanten
hilft
das „Kanten bre
-
an einem Ende mit dem Winkel 55 mm für die jeder Markierung ein 15 mm tiefes „Sackloch“ chen“: mit einem
Schleifklotz mit 80er Körnung
Leimflächen der Zarge abteilen und mit einem bohren. Alle Beine 90° drehen und die Arbeits
- oder einer Raspel
einmal über die Kante
fahren.
Bleist
tiftkre
euz jeweils
die Mitt
te markieren
. schri
chritte
e, 5 mm nach unten vers
setz
zt, wiederholen
. Das
verhindert
t, dass
hier
der
Lackfilm re
eißt.
4
5
6
10 11
12
charniere
ohne vorbohren mit
Über
Kopf
werden jetzt
die freien Schenkel der
Ein Distanzklotzz
überbrückt den Abstand
an der Tischverlängerung befes-
Scharniere a
m (umgedrehten) Tischgestell fest z wischen Tischverlängerung und Stützklappe,
sch immer draußen,
sollte man
ge schraubt.
So wird
sichergestellt,
dass Arbeits-
der durch die Zarge entsteht.
Der Klotz
wird
in
nieree und -schrauben verwenden. fläche und Tischverlängerung später bündig sind. Posit
on gelegt, angezeichnet und festgeleimt.
Handwerker-Tipp
Sauber abgeschnitten
ten
Wenn man beim Leim angeben etwas
zu großzügig ist
oder
zu dicht
an den
Rand der Leimfläche kommt,
dann
wird
er seitlich herausgedrückt. ausgedrückt.Wenn
das
passiert,
den Leim trocknen lassen
und dann mit
einem scharfen Stech-
ei
sen abschnneiden.
Dabei
die Klinge
möglichst flach auf
dem horizontalen
ontalen
Holz und möglichst parallel allel zum senk-
rechten Holz führen. Sonst ritzt man
schnell
mal
eine Riefe ins
Bein.
Für
eine bündige
Montage
Bein und Zar-
gen leistee mit einem angeklemmten Hilfsholz als
Anschlag verleimen und nach vorbohren durch
das
Sackloch, verschrauben.
Das nächste
Zargenholz
wird
auf die selbe
Weise an die angrenzende Leimfläche geleimt
und geschraubt.
Die Bohrung etwas höher anle-
gen, damit man nicht die erste Schraube trifft.
Sogenannte Q
uerholzdübel verschließen
die Sacklöcher (hier die untere Zarge): Leim
in die Bohrung geben, Dübel aufstecken und mit
Hammer und Zulageholz bündig einschlagen.
So macht das Gärtnern Spaß
Alle wichtigen Utensilien zum Umtopfen
in Reichweite und ein Tisch an dem sich
s tundenlang arbeiten lässt.
86
87

Lesepe rob
e
l
TECHNIK We
Maßschneider
Werkzeugtest
est
Großer
PRAXIS-
TEST
H
TECHNIK Werkzeugtest
est
Sieger mit
besten Noten
Abschlussnote 1,4 – damit fährt die Stihl HSE61 den
Sieg in einem starken Testfeld ein, gefolgt von der
Bosch AHS55-26, einem 3500-Gramm-Leichtgewicht.
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Black & Decker
Bosch
Metabo
Modell
GT6060
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HS8755
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169 ,999
€
189,21 €
Ausstattungsmerkmale
Ab messungen: Länge x Höhe x Breitee [cm]
100 x 20 x 20
108
x 23 x 25
0
97 x 24 x 22
Gewicht
[k
g]
3,2
3,5
4,1
Kabe ellänge [cm]/-farbe
Direktanschluss
/-
28 / Schwarz
rz
30 / Schwarz
Leistun
g (Angabe)
[W]
600
6
00
560
Sch nittlänge [cm]
60
55
55
Schneiden:
Anzahl/Öffnun
g/Tiefe [mm]
18 / 26 / 17
16
/ 26 / 21
5
15 / 24 / 19
Me sserstärke unten + oben [mm]
2,0 + 1, 8
1, 8 + 1,8
1,8 + 2,22
Schwertbreite [mm]
75
vorne 60; hinten 75
75
Stihl
HSE61
229,- €
118 x 20 x 25
4,1
32 / Schwarz
500
60
19 / 21 / 17
2,1 + 1, 9
vorne 55; hinten 70
Wolf
HSE55V
174,99 €
98 x 26 x 15
3,75
24 / Schwarz
500
55
17 / 24 /15
2,0 + 2,0
70
Praxistest Schneiden
Sch
neiden frischer Austriebe
+ ++
+++
Schneiden mehrj
jähriger
Triebe
++
+++
Blo
ckier-, Klemmneigung
gering
gering
Note
Praxistest
Schneiden (45%)
Gut (2,1)
Se
hr gut (1,3)
71
+++
+++
gering
S ehr gut (1,3)
+++
+++
gering
Sehr gut (1,3)
+++
++
gering
Gut (2,1)
70
Werkzeuge und
Maschinen im Test
Wir haben in dieser Ausgabe sechs
Heckenscheren für Sie getestet:
Lesen Sie, welche besonders
leistungsstark, praktisch in der
Handhabung und geräuscharm ist.
Handhabung
G
ebrauchshinweise
++
+
Erstmontage
+++
+++
Han dgriff
mit Ein-/Aus-Schalte r
++
+++
Bügelgriff
mit Sicherheitsschalte r
o
+++
Ma növrieren beim Schneiden, Schneiden im Überkopfbereic h
+
++
Sch
hnitt
tführun
g vertikal
und horizonta
al
++
+++
Ausbalancier en
o
++
Reinigung
+
++
Messerschutz
o
++
Note
Handhabung (40%)
Befriedigend (3,0)
Gut (1,9)
selber machen 7 | 2014
+
+++
++
+
++
++
+
++
++
end (2,5)
Gut (2,4)
Technik und Sicherheit
(Laborprüfung)
Hubzahl
[min-1]
1740
3080
2960
Geräusch:
Schalldruckpegel
am Ohr ohne Last [dB(A)]
95
95
86
Wir ksamkeit und Bedienung der Zugentlastungseinrichtun g
+
+
+
Elektrische Sicherheit
Ok
Ok
Ok
Sto
ppostion der Messer
zufällig
zufällig (sichtbarer
Messernachlauf )
zufällig
Selbsttäti
ges Abschalten nach Blockierun
g
nein
ja
nein
Note
Technik und Sicherheit (15%)
Ausreichend (4,0)
Be
f riedigend (3,4)
en d (3,3)
Befriedigend (3,2)
+++
+
+++
+ ++
+++
+++
+++
+ +
+++
+
+ ++
+++
+ ++
+ +
++
++
++
++
Sehr gut (1,3)
Gut (2,1)
3510
1780
95
92
++
++
Ok
Ok
verdeckt *
verdeckt *
nein
nein
Befriedigend (2,5)
Befriedigend (3,0)
Gesamtnote
Befriedigend (2,8)
Gut (1,9) Befriedigend e
d (2,5) Gut
(2,1) Sehr
gut
(1,4)
Gut
(2,3)
* Schnei
iden maximal
geöff
fnet
72
2014 73
Alles im (Zu-)Griff!
Mit diesem Aufbewahrungssystem
schaffen Sie Ordnung in Ihrer Werkstatt.
GUTSCHEIN
TECHNIK
46
Innovationspreis
Ordnungshüter
So
haben wir
getestet
!
Das Benotungssyste
m
Die wichtigsten Kriter
en bei der
Beurteilung der Gerätee waren der Praxis-
test Schneiden und die Handhabung –
zunächst wurden die „klassischen“ Hölzer
wie Buche und Weide geschnitten.
Da
lagen alle noch dicht beieinander. Bei den
Anforderungen an die Handhabung lagen
Schnitt
t Buchenhecke
Schnitt Weidenholz
Geräuschentwicklung
digkeit
Elektrische
Sicherheit
die Testteilnehmer
dann weiter ausein-
Ds a
Schneiden der Buchenhecke ist eine
Neben Heckenschnittt
wurde auch geprüft
Das Geräusch einer Heckenschere ist
zahlmessgerät
wurde
M it einem Hochspannungstestgerät
ander, entscheidend waren hier die
der
größeren Herausforderungen. Die
wie die Testgerätee Hölzer schneiden.
subjektiv weniger laut, doch die
Messerzähne pro
wird
die Isolationsfest
gkeit der per
Praxisanforderungen wie das Ausbalancie-
fr schen Austriebe schaffen alle Gerätee
Weidenstöcke mit hren dichten Fasern sind
Messungen in der Akustikhalle zeigen
n. Eine hohe Hubzahl
Netzstrom betriebenen Gerätee geprüft.
ren und das Handling beim Schneiden.
mühelos.
Mehrjähr
ge Triebe lassen sich
e in bestens
geeignetes Material.
Schalldruckpegel
ähnlich denen von
das
Schneiden von
Diesen Abschnitt
absolvieren alle ohne
am besten mit den Gerätenvon Bosch,
Bohrhämmern (Schallschutz tragen!),
m“ Gehölz.
Beanstandungen.
Metabo und Stihl
schneiden.
Ausnahme:
Metabo.
Das
modulare
Aufbewahrungs- zu fairen
und Werkzeug-system
Blucave
sorgt für Übersi
cht – und das Preisen.
Wenn alles seinen fe
e sten Platz hat, dann findet man es leicht
wieder. Diesen Grundsatz setzt die niederländische Firma Baabgestimmtes
Wtavi Wa ia mit Blucave perfekt
um: Ein aufeinander
WAblage-
und Werkzeugsystem,
das in Modulbauweise funktio-
Wiert. Wn
Ob Lampe, Lad
estation oder 6er-Steinbohrer – alles hat
seinen festen, passgenauen Platz.
Wer mit Blucave
Ordnung schaffen will, be-
ginnt mit Koffern (je
34 Euro)
und
der Wandschiene mit vier Halterungen
(29 Euro).
Je nach Bedarf können Stück für
Stück weitere Module und Geräte
folgen.
Zurzeit umfasst das System
unter anderem sechs kabel-
und zwei
akkubetriebene Tools (Akkubohrer,
Schwingschleifer,
etc.). Dabei handelt e
sich um Aufsätze,
die jeweils auf einen stromgebenden Controller
(Akk
Netz) gesteckt werden.
Die Zubehörliste reicht vom Wandregal (99 Euro) bis
zur Schublade (5 Euro).
Erhältlich bei www.blucave-shop.de oder www.westfalia.de
Regal mit
inneren n Werten
Höhenverstellbar
s Bord verfügt über vier integrierte Schubladen, in die alle Zubeh
s des Systems passen (z.
B. für Bohrer,
Stichsägenblätter,
etc.).A
der Regalunterseite nehmen Halterungen diverse Systemwerkzeuge,
- steckdosen und -leuchten
auf (Foto r.).
INNOVA
TION DES MONATS
BA
TA
VIA BLUCAVE
WERKSTA
TT-T SYSTEM
Modulbauweise
Ob Arbeitsleuchte (Foto)
oder Akkubohrer:
Alle
Zubehörteile und Werkz
uge des Systems
n perfekt
in die Auf-
ngseinheiten.
Strom und Licht
dul liefert
cht:
Die
kdose ist an
are
6-Meter-
koppelt.
Im
n steckt eine
leuchte,
r dem Bord
den kann.
2014
Wandschiene
Die Wandschienen nehmen in
ihren Halterungen die Koffer
f Durch eine abschließbare
e auf der Schiene kann
Koffer-Reihe vor
u btem Zugriff schützen.
Koffer fer mit
Durchblick
Die Koffer bild
Sie können du
unterteilt werd
Systemschubl
Blucave-Reihe
ihren spezifisc
untergebracht
parenten Deck
einem Blick de
✁
Die kriterien
Revolutionäre Idee
Eine Innovation ist erst einmal
„nur“ eine Neuheit. Benutzen
wir dieses Wort in der Redaktion,
meinen wir: nicht nur
neu, sondern ein einzigartiger
Ansatz – eine unerwartete
Idee, die revolutionär sein
kann oder mit bekannten
Techniken etwas völlig Neues
schafft – und diese Produkte
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Leseprob
e
Stauraum
aum
BAU
EN Staur
Neuer
Platz
im
Winkel
Unter den Stufen entstet ht für
kleines Geldgro
ßer Stauraum.
D
ass der Raum unterTr
eppen ko
stb
ar ist,
wissen vorallem Bewohner von Häusern
ohne Keller. Richtig ausgenutzt
und herausgeputzt wird erjedoch selten. Stattdessen
mutiert der Boden dort meist zur ungelieb
ten Ab
stellfläche, die nurschlecht zu erreichen
ist aber dafür umso besser einzusehen.
Nicht ohne Grund, denn Möb
elgibt esfürdiese
Flächen nicht passend zu kaufen.
Dabei kann man auch schräge Sacheneinfach
und günstig selbst bauen. So zieht eine neue
Ordnung mit viel Stauraum unter
der Treppe
ein, die –aus Spanplatten konstruiert – kein
Ko
nto in Schieflage bringt. Ungewohnt ab
er
ki
nderleicht ist dieErmittlung des Steigwinke
ls derTreppe, der auf einige Bauteile üb
ertragen
werden muss. Wieesgeht,zeigen wir auf
denfolgenden Seiten.
Teil
l1:
UNTERBAU
TREPPE
PE
vorher
r
Stauraum
Richtig verbunden
Die Schmalseiten abwinkeln
Die vier senkrechten Teile erhalten auf ihrer Oberseite einen
S chnitt, welcher der Steigung der Treppe entspricht
1 2
3
4
Den Steigungswinkel ermitteln
kel-Arretierun
g
schlittens
kann die
ppt
werden.
U m 45 Grad haben wir di
e
Maschine gekippt. Das entspricht
d em Steigungswinkel
der
Treppe.
Umleimer mer aufkleben und
schneiden
Mit
dem Anschlagwinkel wird
die Führungsschiene der Säge auf
dem Bauteil ausgerichtet.
as Bügeleisen nicht zu schnell über den Umleimer,
damit der Schmelzkleber genug Zeit hat, sich
en.
Das Schneiden der Kanten sorgt bei Anfängern oft für Ärger – ein Kantentrimmer hilft.
Die Oberseite des Brettes
ist nun
im selben Winkel wie die Treppen-
steigung angeschrägt.
Im Innerendes Ecks passen keine Einbaut en mehr
hinein.
Die Lösung: eineKlappe. Die drei Schubladenelemente
werden dank Rollen und Sitz
bezügen zu fahrbaren Hock
ern.
2014
11
10
1
2
3
er
muss in seiner Breite so
n, dass er beidseitig übersteht.
Bei
mittlere r Temperatur wird
der Kunst-
De r aufgedrückte Holzklotz
sorgt
stoff
umleimer
aufgeklebt. Eisen langsam führen.
ans
Originelle Ideen für Ihr
Zuhause, für drinnen ...
Unglaublich, wie man verborgene
Ecken in attraktiven, praktischen
Stauraum verwandeln kann!
1
Eine
dünne Sperrholzplatt te
senkrecht
auf
die Treppenwange setzen,
sodass eine Ecke auf
der
Wa nkante zum Liegen kommt.
4
Mit d
em Lot: Brettkantee parallel zur
Trepp penwange halten. Das Lot genau über der
Brettt
ecke befestigen. Linie am Lot ziehen.
2
3
Mit
dem Bleistiftanschließend am Rand der
Mit dem Geodreieck
kann auf dem
Wange entlangfahren (auf der Rückseitee des Sperrholzbrett der
Steigungswinkel
abgelesen
Brettes)
und den Str ch aufs Sperrholz setzen. werden.
Er liegt
hier bei circa 45 Grad.
5
6
Der
Steigungswinkel
ist hier der W nkel
Zum Übertrage
n aller Maße von oben nach
zwischen der schmalen, rechten Seite des Brettes
unten immer mit
dem Lot arbeiten.
Zum
und der gezogenen Linie.
Anzeichnen kommt Malerkrepp auf die Flächen.
4 5
berstand
trennt das Cuttermes-
Das Cutterm
esser in einer gleichmäß gen
Brettt
auf den Umleimer stellen. Bewegung und parallel zum Brett führen.
6 7
net
sind Kantentrimmer,
die beim
Mit feinem S chleifpapier (mind. 180er)
Umleimer weiter andrücken. werden die Kanten abschließend gebrochen.
gut zu wissen
Kantentrimmer
Die Kanten von Kunststoff-Umleimern
können mit (sauberen!) en!) Stechbeiteln,
Cuttermessern termessern oder
am besten mit
Kantentrimmern (Foto)
abgeschnittenen
werden. Ihre
zwei
Vorteile: Sie führen
die Klinge im richtigen Winkel und
drücken dabei
den Umleimer
ans
Holz.
(Das
Gegenbeispiel
sehen Sie zur
Veranschaulichung in Foto 5). Im
Gegensatz dazu sollten Echtholz-Umleimer
nur
mit
einer Flachfeile
gebrochen werden (wegen der
Maserung im Umleimer).
12
2014 13
✁
Selbermachen Media GmbH, Neumann-Reichardt-Straße 27-33, 22041 Hamburg
S
GUTSCHEIN
... und draußen!
Jetzt SELBER
MACHEN kennenlernen
n
Nicht nur das Selber-
und sparen!
machen macht Spaß:
An Seilen sind unsere beiden Spielkonstruktionen in ihrem Mittelpunkt
An diesen Garten-
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spielen hat danach
Balanceakt
Ausgabe 8/14
die ganze Familie
Es muss nicht immer Fußball
oder Frisbee sein!
Outdoor-Spiele
verlange
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rlage dieses Gutscheins den vollen Wert.
Händlerstempel
Es muss nicht immer Fußball oder Frisbee sein! Diese kurzweiligen
Outdoor-Spiele verlangen en Köpfchen und Fingerspitzengefühl.
Sie sind kinderleicht zu bauen und begeistern auch die Großen.
E
ntweder
entspannen wir im Garten
oder wir arbeiten in ihm. Aber
warum
wird das eigene Grün so selten zum
Platz für unterhaltsame und
spannende
Spiele? Der Garten als Spielplatz:
Damit
meinen wir an dieser Stelle keine Flächen für die
sportlichen Varianten mit Fuß-
oder Federball,
sondernn die mit Köpfchen und Fingerspitzenge-
fühl.
Ein kleiner Platz unter dem starken Ast ei-
nes Baumes genügt, um Raum für unsere hier ge-
zeigten Konstruktionen zu bieten.
Die sind nicht nur schnell und kinderl
leicht ge-
baut, sie machen – und das ist ja entscheidend –
extrem viel
Spaß. Und das gilt nicht nur für
jede
Altersklasse!
Das erste Spiel: Beim ‘schwebenden
Teller’
kämpfen die Spieler gegeneinander
und gegen
die Erdanziehungskraft.
Es gilt, die
im Mittel-
punkt aufgehängte
Platte im Gleichgewicht
zu
halten – oder das Gegenteil herbeizuführen.
Unseree
zweite Spiel-Idee, das Kugel-Labyrinth
mit den Lochfallen, kennen viele sicherlich
als
Indoor-Variante. Unsere Version
in XXL ist
schwebend aufgehängt und kommt
dement-
sprechnd ohne hakeliges Gestänge aus (Bauan-
leitung ab Seite 80).
Egal für
was Sie sich entscheiden:
außerge-
wöhnlicher Spielspaß im Garten ist
garantiert.
aufgehangen. Das
erfordert Sorgfalt
beim Messen.
SCHWEBE-
TELLER
P hysik zum Anfassen biete
die schwebende Platte.
Das Hebelprinzip, das Gleichgewicht der Kräftee und die
Erdanziehungskraft spielen in jeder Spiel-Variante
mit.
Weitere Themen in dieser Ausgabe:
Neuer Glanz für Fassaden und Fenster, Welche Farbe eignet sich
für welche Wand, Basiswissen Holz- und Zinken-Verbindungen
und vieles mehr!
77

Starthilfen
BACKGROUND
EXTRA-POWER FÜR DEN TAKEOFF
Wenn Raketen
nachhelfen
Foto Lockheed
Auch die bärenstarke »Hercules« benötigt hin
und wieder Raketenkraft, um ihr kolossales
Gewicht zügig in die Luft zu bekommen
Wie kriegt man ein Flugzeug auch von den
kürzesten Pisten ruckzuck in die Luft? Man
macht ihm »Feuer unterm Hintern« und
zündet, zusätzlich zum eigenen Antrieb, Startraketen.
So ein JATO oder RATO (jet-assisted oder rocket-assisted
takeoff) kann schwer beladene Transporter oder
flinke Jagdmaschinen tatsächlich sehr zügig in ihr
Element katapultieren.
ERSTE VIELVERSPRECHENDE VERSUCHE mit Walter-HWK-500-»Starthilfe«-Raketen
an einer Heinkel
He 111 liefen schon 1937, auch der »Heimatschützer«
Messerschmitt Me 262 C wurde bei Tests mit Raketenschub
unterstützt. Und in den USA flog 1941
ein kleines »Ercoupe«-Flugzeug nach Demontage
des Propellers einige Minuten ganz mit Raketenkraft
– eine Premiere.
NACH DEM ZWEITEN WELTKRIEG BAUTE die Ro -
yal Air Force »richtige« Jet-Zusatztriebwerke (keine
Raketen) zum Takeoff in ihre Avro-Shackleton-Propellerflugzeuge
ein. Russen, Amerikaner, Schweizer (Mirage
IIIs) und auch Deutsche (an der F-104) bastelten
mit Startraketen an Kampfflugzeugen herum, bis sich
herausstellte: Die starken Triebwerke moderner Jets
waren auf JATO-Unterstützung fast nie angewiesen.
BEI EINIGEN FLUGZEUGTYPEN HINGEGEN, gebaut
für widrige Bodenverhältnisse und kurze Startund
Landebahnen, macht das »Feuer unterm Hintern«
doch gelegentlich Sinn. Militärtransporter zum Beispiel
müssen bisweilen von erbärmlichen, äußerst kurzen
Pisten schwer beladen starten und sind echte JATO-
Kandidaten.
EINER DIESER TRANSPORTER MIT JATO-KRAFT
ist die bullige Lockheed C-130 Hercules. Sie bekommt
durch die seitlich feuernden Zusatzraketen so viel
Extra-Power, dass die Zuschauer sprachlos sind; die
spektakulären, sehr steilen »Hubschrauberstarts« des
Dicken sind immer etwas Besonderes. Der Wermutstropfen
der JATO-Starts: Es gibt keinen echten Plan B
für den Fall einer Panne. Sollte der Zusatzschub im
Takeoff plötzlich ausbleiben, kann der Pilot nur noch
die Triebwerkshebel ganz nach vorn drücken, in der
Hoffnung, mit seiner Fluggeschwindigkeit heil über
den Flugplatzzaun zu kommen – die Chancen stehen
nicht sonderlich gut.
Rolf Stünkel ■
»Es gibt keinen
echten Plan B
für den Fall
einer Panne.«
FLUGZEUG CLASSIC 8/2014
45

OLDTIMER
Bristol Bolingbroke
SECHZIG JAHRE IN DER PRÄRIE
Vom Ersatzteillager z
Viele ehemalige »Warbirds« fristeten nach ihrer aktiven Zeit ein trostloses Dasein und
mussten den Zahn der Zeit an sich nagen lassen. Genauso erging es der Bristol Bolingbroke
auf einer kanadischen Farm. Doch für diese Maschine gibt es nun Hoffnung
Von Dave McDonald
46

um Ausstellungsstück
Die Reste eines Veteranen: Auf der
Farm fristete die Bristol ein trostloses
Dasein. Doch nun zeigt sich ein Silberstreif
am Horizont Foto via Les Morris
FLUGZEUG CLASSIC 8/2014
47

OLDTIMER
Bristol Bolingbroke
Die Bolingbroke bevor sie zerlegt und von
einem Tieflader abtransportiert wurde
George Morris mit
seiner Bolingbroke,
aufgenommen
zirka 1990
Foto via Les Morris
Blick Richtung Cockpit,
aufgenommen zirka 1990
Foto via Les Morris
48

Fotos, soweit nicht anders angegeben, via B. McLeod
Das war eine wirklich lohnende Investition«,
dachte sich wohl der Farmer
George Morrison, als er über seine
Felder fuhr. Nur 150 kanadische Dollar hatte
er 1946 ausgegeben und bekam dafür Tanks
für seine Düngemaschine, ein Rad für eine
Schubkarre, einen Nachfüllstutzen für die
Schmierstoffe seiner Landmaschinen und
vieles mehr. Dass er dabei ein nationales
Denkmal entweihte, wird ihm beim Kauf der
Bolingbroke im Jahr 1946 kaum bewusst gewesen
sein. Schließlich gab es mehr als genug
ausrangierte »Warbirds« zu dieser Zeit. Die
Reste der Maschine lagen einsam in einer entlegenen
Ecke der Farm und sahen einer trüben
Zukunft entgegen. Doch ihr Schicksal
war noch nicht besiegelt – ihr Dornröschenschlaf
sollte im Jahr 2012 enden.
Die Bolingbroke war im Besitz der Familie
Morris, bis die Farm an die vier Neffen von
George Morris, Stephen, David, Ian und Sean,
fiel. Zu diesem Zeitpunkt stand auch das gesamte
Land zum Verkauf, da niemand mehr
da war, der den Betrieb hätte weiterführen
können. Die vier Neffen mussten sich um alles
kümmern, was zu der Farm gehörte, so
auch um die Bolingbroke. Bei der Bestandsaufnahme
entdeckten sie die Originalräder,
die sogar noch Luft enthielten, Cockpit-Ins -
trumente, Motorverkleidungen, Teile des
rechten Motors, Kraftstoff- und Öltanks und
sogar Schrauben und Muttern. Am Ende füllten
die Flugzeugteile die Hälfte einer Doppelgarage.
Die Flügel befanden sich mit Ausnahme
der stoffbespannten Steuerflächen in
ausgezeichnetem Zustand. Ein Teil, von dem
sie sicher wussten, dass es sich noch auf der
Farm befinden musste, war der inzwischen
verschwundene »Pinkeltrichter«! Dieser hatte
viele Jahre lang auf der Farm zum Öleinfüllen
in den Schlepper gedient.
Die Mountie-Blenheim
Die Bristol Bolingbroke Mk.IVT war die in
Kanada produzierte Schulversion des leichten
Bombers Bristol Blenheim Mk.IV. Von den an
die Royal Canadian Air Force (RCAF) gelieferten
457 Mk.IVT wurden sechs auf Doppelsteuerung
umgerüstet und 89 durch Windeneinbau
im hinteren Teil des Cockpits und
Schleppzielhalterungen im Bombenschacht
Endstation »Ackergaul«
Die Bristol Bolingbroke Mk.IVT, 9887, während ihrer Zeit bei der
No.3 Bombing & Gunnery School auf dem Stützpunkt RCAF Macdonald,
Manitoba
Zeichnung Juanita Franzi/Aeroillustrations
Zielscheiben, Ersatzteilllager und Schrottpresse: Nur selten meint es das Schicksal mit ausgemusterten
Maschinen gut. So auch die Bolingbroke, die nach ihrer aktiven Zeit auf einer Farm landete,
wo man sie für alle möglichen skurillen Dinge ausschlachtete.
Die Bolingbroke 9887 während ihrer aktiven Zeit in
Chater, Manitoba. Der Flugplatz diente ab 1941 als
Ersatz-Rollfeld und ab 1945 als Flugzeug-Depot
Foto Richard de Boer via Jerry Vernon
Die Bolingbroke 9887 kam Mitte 1946 zu George
Morris und wird hier gerade mit dessen neu erworbenem
Ford-Kleinlastwagen auf die Farm der
Familie geschleppt
Foto via Les Morris
Ein Feld voll mit Bolingbroke, die nach der Ausmusterung
1946 ihrem weiteren Schicksal entgegensehen.
Glücklicherweise gelangten einige der Flugzeuge
in die Hände von Farmern Foto via Les Morris
FLUGZEUG CLASSIC 8/2014
49

OLDTIMER
Bristol Bolingbroke
Ein großer Löffelbagger diente zum
Befreien der Bolingbroke aus ihrem
Liegeplatz, auf dem sie nahezu sieben
Jahrzehnte beheimatet war
Blick auf das Instrumentenbrett
der Bolingbroke Foto via Les Morris
50

zur Version Mk.IVTT (Target Tug – Schleppziel)
umgebaut.
Die am 23. Oktober 2013 geborgene Bolingbroke
wurde am 1. Juni 1942 von der kanadischen
Luftwaffe in Dienst gestellt und
diente zur Ausbildung von Bomben- und
Bordschützen im Rahmen des British Commonwealth
Air Training Plan auf dem RCAF-
Stützpunkt Macdonald, Manitoba, bis man
sie am 15. Mai 1946 ausmusterte.
Ende einer langen Reise
Den Wunsch, die Bolingbroke zu retten, zu
restaurieren und in Winnipeg auszustellen,
hatte ursprünglich Fred Morris’ Frau Dorothy
gehabt. Die Neffen fühlten sich verpflichtet,
ihr diesen Wunsch zu erfüllen, und so traf
am 21. Oktober 2013 ein von Warrant Officer
Steve Sagriff geleitetes Bergungsteam von
17 Wing RCAF auf der Farm ein und begann,
die Bolingbroke auf ihrem jahrzehntelangen
Liegeplatz freizulegen. Nach dem Heben zerlegte
man die Maschine so weit, dass sie per
Lkw an den Standort der Einheit, CFB Winnipeg,
transportiert werden konnte.
Auch wenn die Restaurierung der Bolingbroke
angesichts der hierzu notwendigen Mittel
eine große Herausforderung darstellt, so
sind die RCAF und ein außerordentlich hoch
motiviertes Team von Freiwilligen entschlossen,
diese so bald wie möglich in Angriff zu
nehmen. Diskussionen darüber und über die
geeignetste Vorgehensweise sind bereits im
Gange. Doch erst einmal sind alle glücklich darüber,
dieses seltene historische Flugzeug zu
besitzen. Nach der Restaurierung soll die Bolingbroke
als statisches Exponat im Memorial
Park aufgestellt werden. Auch wenn es kein
idealer Platz ist, die kalte, klare und nicht salzhaltige
Luft bildet eine gute Basis für die Konservierung,
wie rund sieben Jahrzehnte Aufenthalt
im Freien bereits gezeigt haben.
Zurück zu den Wurzeln
Nach der Wiederherstellung, und versehen
mit ihren Originalfarben und -markierungen,
soll die Bolingbroke als passende Erinnerung
und Gedenken an die Familie Morris und die
Tausenden von Besatzungen dienen, die von
1941 an auf diesem Typ bei der No. 3 Bombing
& Gunnery School auf der kanadischen Luftwaffenbasis
Macdonald ausgebildet wurden,
und natürlich auch an alle anderen, die auf der
Bolingbroke in Kanada geflogen sind.
Die Wahl Winnipegs als Standort basiert auf
der Überzeugung des Stifters, dass die meisten,
wenn nicht sogar alle Bolingbroke sowohl von
Schulungs- als auch von Einsatzverbänden im
Westen Kanadas geflogen wurden. Die Bolingbroke
setzte man auch für Küstenpatrouillen
von Comox und Tofino BC und Vancouver Island
aus ein, das heißt: Die Geschichte der Bolingbroke
liegt im Westen Kanadas. n
Am 29. Oktober trifft die Maschine in ihrem
neuen Heim, der 17 Wing in Winnipeg, ein
RCAF Macdonald viele Jahre nach dem
Krieg. Die Maschine im Bild wird gerade
abgeschleppt, um sie zu einem Museum
zu transportieren Foto Richard de Boer
Die erstaunlich gut erhaltenen Bristol-Mercury-Motoren
wurden abgebaut, um das Heben und den Transport der
Maschine zu erleichtern
FLUGZEUG CLASSIC 8/2014
51

OLDTIMER
Wrackbergung
REGGIANE RE.2000 »FALCO«
Die Rückkehr
des »Falken«
Das Mittelmeer hat noch lange nicht alle Relikte
des Zweiten Weltkriegs preisgegeben. Dies zeigt
der neueste Fund: die sehr seltene Version eines
italienischen Jägers
Von Gregory Alegi
Was da am 4. Dezember 2013 vor
Porto Venere bei La Spezia langsam
an die Wasseroberfläche gezogen
wird, lässt Kenner der italienischen Luftstreitkräfte
staunen. Immerhin handelt es sich
um die beachtlichen Überreste einer Marineversion
der Reggiane Re.2000 »Falco« der Regia
Aeronautica. Nur acht Maschinen dieses
Typs wurden je gebaut.
Der Jäger war im April 2012 in einer Tiefe
von sieben Metern entdeckt worden. Die Entscheidung
zur Bergung fiel erst, nachdem ein
Tauchroboter das Wrack genau inspiziert hat-
te. Ein eigens konstruiertes Gestell sollte die
»Falco« so stabil wie möglich vom Meeres -
boden zum Bergungsboot befördern. Ehrensache,
dass die Aeronautica Militare (italienische
Luftwaffe, ITAF) ihren Segen zur Rettung
des Flugzeugs gab. Und Micoperi, eine
im Geschäft von Offshore-Anlagen tätige Firma
und Spezialist nicht nur in Sachen Bergung,
zeigte sich äußerst spendabel und beglich
alle Rechnungen der Aktion.
Im Luftwaffenlogistikzentrum Cadimare
haben Techniker des italienischen Luftwaffenmuseums
mit dem schwierigen Prozess der
Entsalzung begonnen. Die Inspektion des
Wracks ergab, dass es sich nicht mehr für eine
Restaurierung eignet, und so wird es im Fundzustand
konserviert. Es sollen lediglich noch
zwei weitere Maschinen dieses Typs existieren:
die im schwedischen Luftwaffenmuseum ausgestellte
komplette Re.2000, Bau-Nr. 405, und
der flügellose Rumpf der MM.8287, der momentan
im Caproni-Museum eingelagert ist.
Über die Geschichte des Flugzeugs wird
zurzeit noch diskutiert. Bekannt ist, dass die
Regia Aeronautica lediglich acht Marineversionen
der Re.2000 erhalten hat. Für die ita-
Fotos Italienische Luftwaffe
52

Der Prototyp der Re.2000. Ganz in Hellblau gehalten, kann er eine der acht Marineversionen gewesen
sein, die für Katapultstarts von italienischen Schlachtschiffen aus vorgesehen waren
Zwar fehlt der Prop, doch der weitaus
wertvollere Piaggio-P.XI-Motor ist noch an
seinem Platz
Geborgene Re.2000: Bemerkenswert ist die verlängerte, ganz aus Metall bestehende hintere
Kabinendachverkleidung – Anlass für Diskussionen um die wahre Identität der Falco …
lienische Luftwaffe ist die Sache klar, sie identifiziert
die Maschine rasch als MM.8281, die
am 16. April 1943 mit Warrant Officer Luigi
Guerrieri am Steuer bei einem Aufklärungsflug
von Sarzana aus verloren ging, angeblich
wegen Problemen mit der Treibstoffversorgung.
Dem Piloten gelang es noch notzuwassern,
er überlebte unverletzt.
Jedoch: Nicht alle Fachleute stimmen der
Identifizierung zu. Man weist darauf hin,
dass das geborgene Wrack eine hintere Kabinendachverkleidung
aus Metall hat, wogegen
Die italienische Luftwaffe identifiziert die
Maschine rasch als MM.8281.
die MM.8281 gemäß zahlreicher Unterlagen
mit dem teilweise verglasten hinteren Kabinendachteil
der Jägerversion ausgerüstet war.
Wie dem auch sei, nach dem sehr begrenzten
Einsatz der Re.2000 kommen eigentlich nur
zwei bekannte Verluste infrage: die bereits erwähnte
MM.8281 und die MM.8288. Letztere
wurde jedoch bei einer Notlandung in der
Nähe von Taranto am 10. September 1942
schwer beschädigt.
Denkbar ist, dass die MM.8281 zu irgendeiner
Zeit eine modifizierte Kabinendachverkleidung
erhalten hat. Klarheit wird, wie immer,
erst dann herrschen, wenn der letzte
Dreck aus dem Wrack gespült sein wird und
die Verbandsmarkierungen und Typschilder
erkennbar sind.
■
FLUGZEUG CLASSIC 8/2014
53

SERIE
Der
Luftkrieg
von 1939–1945
Fliegende Artillerie: B-25 der RAF
unterstützen Bodentruppen in der
Normandie Foto RAF Museum Cosford
UNGLEICHER KAMPF IN DER NORMANDIE
Totale Überlegenheit
Dass eine Invasion bevorstand, war dem Oberkommando der Wehrmacht klar. Nicht
aber das »Wann« und »Wo«. Neben der Region Pas-de-Calais, der schmalsten Stelle
des Ärmelkanals, kamen noch viele andere Küstenregionen in Betracht Von Peter Cronauer
Die Alliierten unternahmen im Vorfeld
der Operation »Overlord« alles, um
die deutsche Seite im Unklaren zu lassen.
Das Spektrum der hier eingesetzten Mittel
reichte von in großem Stil gefälschtem
Funkverkehr bis hin zu aufwendigen Täuschungsmanövern,
beispielsweise der massenhaften
Aufstellung von Flugzeug- und
Panzerattrappen in der Region von Dover.
Innerhalb der deutschen Führung entwickelte
sich die Interpretation zur Glaubensfrage.
Wo würde die Landung stattfinden?
Am Pas-de-Calais? In der Normandie? In der
Biscaya oder an der Côte d Azur? Oder doch
in Norwegen, Griechenland, Portugal oder
Italien? Würde es eine große Invasion geben?
Oder doch mehrere kleine? Die »Frontaufklärung
West« wusste laut ihrem damaligen
1.9.1939 Polenfeldzug,
Beginn des Zweiten Weltkriegs
10.5.1940 Westfeldzug
9.4.1940 Unternehmen
»Weserübung«
10.7.–31.10.1940 »Luftschlacht«
um England
22.6.1941 Deutscher
Angriff auf die UdSSR
7.12.1941 Japanischer
Überfall auf Pearl Harbor
1939 1940 1941 1942
54

Kommandeur, Oberstleutnant Oskar Reile, ab
Anfang 1944, dass die Normandie zum
Schauplatz werden würde.
Andere »Abwehr«-Abteilungen kamen jedoch
zu anderen Ergebnissen, daher bereitete
sich die Luftwaffe auf viele Eventualitäten vor,
und am Ende waren ihre zur Verfügung stehenden
Kräfte disloziert: Am 6. Juni 1944 befand
sich die II. Gruppe des JG 26 zur Auffrischung
im südfranzösischen Mont de Marsan,
die I./JG 26 verlegte gerade nach Reims und
die dritte Gruppe des Geschwaders nach Metz.
Im Fadenkreuz: die Eisenbahn
Das Gros der Bodentruppen führte man auf
dem Landweg heran, und hier zahlte es sich
für die Alliierten aus, dass ihre Luftstreitkräfte
in Zusammenarbeit mit dem Widerstand
die deutschen Verkehrs- und Kommunikationswege
bereits im Vorfeld der Invasion so
systematisch wie nur möglich zerstörten.
Schwere strategische Luftangriffe hatten
wichtigen Bahn-Verkehrsknotenpunkten gegolten,
beispielsweise den Bahnhöfen von Koblenz,
Hamm oder Rouen, und parallel dazu
beteiligten sich Jagdbombereinheiten mit
Bordwaffen, Bomben und Luft-Boden-Raketen
an den Aktionen. Alleine in der letzten
Maiwoche vernichteten sie rund 500 Lokomotiven.
Insgesamt war die Zerstörung des
Eisenbahnnetzes in Nordfrankreich bis Ende
Mai so gründlich durchgeführt, dass der Chef
des Transportwesens West, Oberst Hoeffner,
Feldmarschall Rundstedt meldete, dass mit
Truppentransporten auf dem Bahnweg »während
der ersten zwei Wochen, die der Invasion
folgen, nicht gerechnet werden« könne.
Den alliierten Fliegern kam ihre vom ersten
Augenblick an bestehende Luftüberlegenheit
zugute. Alleine im Juni zerstörten sie erneut
weit mehr als 500 Lokomotiven, zuzüglich
Brücken, Fahrdämmen, Kreuzungen und
Marschkolonnen. Hauptmann Groos schilderte
die Verlegung der Bodenteile der II./JG 26
aus Südfrankreich nach Guyancourt im Raum
Versailles mit folgenden Worten: »Vom ›Maquis‹
war in diesen allerersten Tagen noch
nichts zu bemerken, doch waren die Kolonnen
infolge starker feindlicher Straßenjagd mit Jabos
bald weit auseinandergezogen und verloren
gegen Abend teilweise die Verbindung un-
Am 17. Juni 1944 bringt ein US-Pilot der
367th FS seine P-47 per »Kopfstand« auf der
künstlich angelegten Bahn zum Stehen
Foto US Air Force
tereinander. Als letztes Verlegungsziel war der
Flugplatz von Le Mans angegeben worden.
Hier kam ich mit meinen Fahrzeugen am Mittag
des zweiten Invasionstages an, nachdem
wir an der Loire einige Fahrzeuge durch Tiefangriffe
verloren hatten. Auf dem Flugplatz
Le Mans herrschten katastrophale Zustände.
Eine Jagdgruppe aus der Reichsverteidigung
sollte hierher verlegen. Von den gestarteten etwa
25 Maschinen waren noch vier startklar.
Die anderen hatten sich verfranzt oder waren
nach der Landung in Brand geschossen worden.
Am Flugplatzrand lagen mehrere ausgebrannte
Ju 52, welche das Wartungspersonal
herangebracht hatten. An irgendeinen Einsatz
war nicht zu denken. Der Fliegeralarm riss
nicht ab, da ständig mehrere Marauder-Gruppen
über Le Mans kreisten.«
Wo bleibt die Luftwaffe?
Am nächsten Tag wurde Hauptmann Groos
Augenzeuge eines alltäglichen Ereignisses:
»Auf einer mehrere Kilometer langen und völlig
deckungslosen Straße, kurz vor Chartres,
begegnete uns ein fabrikneuer Zug von 21-cm-
Nebelwerfern, insgesamt etwa 25 Fahrzeuge.
Vor unseren Augen wurden diese von vier
Mustangs ›zur Sau gemacht‹. Nach einer Viertelstunde
und etwa sieben Anflügen waren
von dieser Einheit nicht mehr als drei oder vier
Fahrzeuge übrig geblieben. Der Rest stand in
Abständen von 100 Metern, wie beim Marsch
vorgeschrieben, in Flammen.« Dementsprechend
wurde allerorts der Ruf nach Jagdschutz
für die Transportstraßen laut. Allerdings waren
die deutschen Jagdflieger ihren Gegnern im
Verhältnis 1:20 unterlegen (bei vielen Einsätzen
auch im Verhältnis 1:200) – eine entsprechende
Verlautbarung des britischen Luftfahrtministeriums
war keine Übertreibung.
Aderlass bei der Verlegung
Dennoch sah auch die deutsche Seite Verstärkung
vor, auf das Stichwort »Drohende Gefahr
West« hin sollten zusätzliche Verbände
nach Westen geworfen werden. Doch das
Oberkommando der Wehrmacht gab das
Stichwort erst spät aus, und auch hier nutzten
die alliierten Flieger ihre deutliche Überlegenheit.
Adolf Galland, der damalige General der
Jagdflieger, beschrieb die Ereignisse wie folgt:
»Die Überführung der Verbände der Reichsverteidigung
und der Reserve, die meiner Erinnerung
nach etwa 600 Flugzeuge stark waren,
begann am 7. und 8. Juni. Die Umstände,
unter denen sie erfolgte, waren im höchsten
Grade ungewöhnlich. Sie stand von vornherein
unter einem sehr ungünstigen Stern.
2.2.1943 Untergang der
6. Armee in Stalingrad
5.7.1943 Unternehmen
»Zitadelle«
6.6.1944 D-Day
1943 1944 1945
FLUGZEUG CLASSIC 8/2014
55

SERIE
Der
Luftkrieg
von 1939–1945
Der Pilot eines Schlachtflugzeuges
Fw 190 G mit 300-Liter-Zusatztanks
lässt sich von einem Wart
auf Kurs halten Foto Sammlung Ringlstetter
Schon Wochen vorher war ein Überführungsstab
eingesetzt worden, der alle Vorbereitungen
zu treffen hatte. Zuführungsplätze waren
für die einzelnen Verbände ausgewählt, vorbereitet
und bevorratet worden. Doch die laufenden
Angriffe auf die Bodenorganisation in
Frankreich machten bis zum letzten Augenblick
Umdispositionen notwendig und zwangen
zu völligem Ausweichen auf Einsatzhäfen
und schließlich auf schnell angelegte Feldflugplätze.
Die Flugzeugführer aber waren
zum größten Teil unsere gut ausgebauten und
tadellos funktionierenden Fliegerhorste in der
Reichsverteidigung gewohnt und kamen mit
den primitiven, frontmäßigen Verhältnissen in
Frankreich nicht so schnell zurecht.«
Häufig war das Personal auf diesen Plätzen
in Tarnmaßnahmen unerfahren, sie wurden
von alliierten Jägern und Jabos bald
entdeckt und laufend überwacht. Adolf Galland
weiter:
Schrecken der deutschen Bodentruppen:
Hawker Typhoon vermochten
vielerorts aus der Luft eine Entscheidung
herbeizuführen
Foto W. Mühlbauer
»Die Verlegung allein erforderte ungewöhnlich
hohe Verluste. Sie erfolgte in einer
sachlich nur zu begründeten Eile und Ner -
vosität. Die Zwischenlandeplätze waren
überbelegt. Wiederholt mussten die Bestimmungsziele
der Verbände noch während des
Fluges geändert werden, da der vorgesehene
Platz im letzten Augenblick durch einen Angriff
unbrauchbar gemacht war. Die Vorkommandos
trafen selten mit dem Gros ihrer Einheit
zusammen. Von jeder Gruppe blieben
ohnehin stärkere Teile und alle unklaren Flugzeuge
im Reich zurück. Schon die einzelnen
Gruppen wurden also vollkommen auseinandergerissen.
Das Jagdkorps verlor bei der
schlechten Nachrichtenlage den Überblick.
Die Führung wusste weder, wo die Verbände
waren, noch, ob sie angekommen sind,
welche Stärke sie hatten und was ihnen fehlte.
Fast die Hälfte der Verbände geriet bereits
bei der Verlegung in Luftkämpfe, hatte Verluste
und fand, zerstreut und oft führerlos geworden,
ihre Bestimmungsplätze nicht. Es
Fast die Hälfte der Verbände geriet bereits
bei der Verlegung in Luftkämpfe.
gab unheimlich viel Bruch. Die Instandsetzungsdienste
waren wegen Überlastung nicht
in der Lage, die Flugzeuge in ausreichendem
Umfang wieder startklar zu machen oder die
Brüche zu bergen. Es entwickelte sich ein heilloses
Durcheinander.«
Fliegerische Defizite
Zu der wirren Lage trug auch die systematische
Zerstörung der Kommunikationswege
bei, gleichzeitig offenbarte die deutsche Seite
auch fliegerische Defizite: Der Ausbildungsstand
im Hinblick auf Orientierung und
Navigation war häufig mangelhaft, insbesondere
bei jungen Flugzeugführern aus der
Reichsverteidigung, die bei ihren zentral geführten
Einsätzen dergleichen normalerweise
gar nicht brauchten.
Trotz großer Anstrengungen stabilisierte
sich die Lage nur allmählich. In seiner Rückschau
urteilte Galland, dass es »der deutschen
obersten Führung von vornherein an
einer nüchternen Lagebeurteilung und an
der klaren Erkenntnis gefehlt habe, was unter
der gegebenen Voraussetzung einer mindestens
zwanzigfachen Luftüberlegenheit
mit den wenigen deutschen Jägern zur Bekämpfung
der Invasion bei einiger Aussicht
auf Erfolg überhaupt unternommen werden
könne.« Er kam zu dem Schluss, dass zwar
diese und jene Experimente unternommen
worden seien, aber alle doch nur zu der
56

Gespann mit brachialer Sprengwirkung:
Mistel 1 (Bf 109/Ju 88) des in St.
Diziér stationierten KG 101 im Juni 1944
Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus
alten, fast banal wirkenden Erkenntnis
führten, »dass man ohne Luftüberlegenheit
weder in der Luft noch auf der Erde ope rieren
kann.«
Und die alliierten Luftstreitkräfte hielten
den Druck kontinuierlich aufrecht. Mit den
ersten Invasionstruppen gingen Ingenieurs-
Einheiten an Land, die sofort eine erste, behelfsmäßige
Notlandepiste einrichteten. Bereits
am Tag darauf nahmen US-amerikanische
Jagdbomber ihren ersten, neu auf französischem
Boden errichteten Feldflugplatz in
Betrieb, und keine drei Wochen später zählte
die deutsche Seite bereits 23 alliierte Flugplätze
im Landestreifen.
Zu diesem überraschend schnellen Ausbau
trugen unter anderem transportable
Startbahnen bei, die aus geschweißten,
22 Meter langen und zwei Meter breiten
Stahlnetzplatten bestanden, die wie ein Teppich
verlegt und mit Klammern verbunden
wurden. Damit konnte eine 1000 Meter lange
und 50 Meter breite Startbahn innerhalb von
15 Stunden fertiggestellt sein. Darüber hinaus
gab es die unverzichtbare Infrastruktur im
Hintergrund: zwei künstliche Häfen für die
Anlandung schwersten Materials sowie eine
Pipeline für die ununterbrochene Treibstoffversorgung.
Ab dem 12. Juni zeigte die Luftwaffe Präsenz,
doch letztlich scheiterten alle Bemühungen
an der Übermacht der alliierten Flieger,
wie Adolf Galland resümierte: »Neben
den Verlusten in der Luft wurden wir durch
die ununterbrochenen Angriffe auf unsere
Plätze, durch die Unterbindung des Nachschubes,
die Überlastung der Versorgungsund
Instandsetzungsdienste und des ganzen
komplizierten Apparates, dessen eine hochentwickelte
und daher auch hochempfindliche
technische Truppe bedarf, dicht an die
Grenze der Aktionsfähigkeit gebracht.« ■
Eine kuriose Waffe
In der Nacht vom 24. auf den 25. Juni 1944
setzte die Luftwaffe eine neue Waffe gegen
die Invasionsflotte in der Seine-Bucht ein:
die »Mistel«. Der offizielle Tarnname lautete
»Beethoven«. Von der auch »Vater-und-Sohn«
oder »Huckepack-Flugzeuge« genannten
»Mistel« gab es zwei Grundtypen: Mistel 1
mit der Messerschmitt Bf 109 und Mistel 2
mit der Fw 190 als Leitflugzeug, die jeweils
auf eine unbemannte und mit 3,6 Tonnen
Sprengstoff beladene Sonderversion der Ju
88 aufgesetzt wurden. Der Jäger, mittels einer
absprengbaren Konstruktion mit dem
Bomber verbunden, steuerte diesen zum
Ziel, löste dort die Verbindung und der führerlos
gewordene Sprengstoffträger schlug
ein. Anfang 1944 wurden die ersten Mistel-
Gespanne in Nordhausen und in Peenemünde
erprobt und im Mai 1944 an die Einsatzstaffel
der IV. Gruppe des
Kampfgeschwaders 101 ausgeliefert. Ursprünglich
hätten sie von Dänemark aus
den Stützpunkt der Royal Navy in Scapa
Flow angreifen sollen, doch aufgrund der alliierten
Invasion wurde die Einsatzstaffel in
nächtlichen Eiltransporten nach St. Diziér
verlegt. Be -gleitet von Bf 109 G, starteten
dort in der Nacht vom 24. auf den 25. Juni
vier Mistel 1 zu ihrem ersten Einsatz. Das
Ziel waren in der Seine-Bucht liegende Schiffe
der Invasionsflotte, was einem echten
Himmelfahrtskommando gleichkam, da es
zu jenem Zeitpunkt in ganz Nordfrankreich
nur so von Mosquito-Nachtjägern wimmelte.
Im Anflug musste bei einem der Gespanne
die Ju 88 abgesprengt werden, die übrigen
erreichten das Zielgebiet und griffen im
Schein der abgeworfenen Leuchtbomben die
vor Anker liegenden Schiffe an. Sie konnten
nicht ahnen, dass es sich um bereits ausrangierte
Einheiten handelte, die jetzt als
Blockschiffe und Wellenbrecher dienten.
Den Deutschen gelang ein Treffer: Die Fregatte
HMS NITH erlitt schwere Beschädigungen
an der Steuerbordseite, neun Seeleute
starben, 27 wurden verwundet.
■
Mistel-Gespanne dienten speziell
der Zerstörung stark gepanzerter
Ziele
Foto Sammlung Ringlstetter
FLUGZEUG CLASSIC 8/2014
57

MODELLBAU
Eine Krupp-Protze zeigt die Ausmaße
der Maschine auch im
Modell Foto Gabriel Kustermann
Da wird es eng in der Vitrine:
Der Höhenaufklärer verfügte
über eine enorme Spannweite,
um in großen Höhen auch den
erforderlichen Auftrieb zu bekommen
Foto Gabriel Kustermann
Modellbausatz: Ju-86R
Kit-Nr.: 92078
Maßstab: 1:72
Hersteller: RS Models
Preis: ca. 40,00 €
Kommentar: Wieder aufgelegter Spritzgussbausatz,
Decals für drei Maschinen
Plus: Gut gravierte Oberflächen und
Strukturen, gelungene Passform, Ätzteile
Minus: Klarsichtteile passen nicht so gut
JUNKERS JU-86R IN 1:72 VON RS MODELS
Bitte lächeln!
Sie war der frühe deutsche Paparazzo des Fotoaufklärer, ehe daraus die Ju 86 R für
Zweiten Weltkrieges: die Junkers Ju 86. größere Höhen hervorging, wobei die R-1 als
Die bereits Anfang der 1930er-Jahre konzipierte
Maschine diente in der P-Version als einsätze
Höhenaufklärer diente und die R-2 Kampf-
flog.
Bis zur Perfektion
Squadron Signal hat im Vertrieb von Academy
Europe Softcover-Hefte aus der Reihe »In
Action« und »Walk Around« herausgebracht.
Die querformatigen Magazine im Umfang
von 80 Seiten sind durchgehend bebildert.
Hinzu kommen noch zahlreiche farbige Seitenrisse
sowie Detailzeichnungen der jeweiligen
Flugzeuge, die zu maßstabsgerechten
Detaillierungen von Cockpit, Fahrwerk und
Motorisierung einladen. Man findet auch immer
wieder eine Originalvorlage für das jeweilige
eigene Flugzeugmodell oder für den
Bau eines Dioramas (Preis: ca. 20,00 €).
Othmar Hellinger
Der tschechische Hersteller RS Models hat
schon vor längerer Zeit die R-Version als
Spritzguss in die Läden gebracht und nach einem
zeitweiligen Ausverkauf im letzten Jahr
eine Wiederauflage gestartet. Die gut gravierten
Teile verteilen sich auf vier graue Spritzlinge.
Dazu gesellen sich die Klarsichtelemente,
eine Ätzteilplatine und die Folie für
die Instrumente. Modellbauer Kustermann
gestaltete das Cockpit nur mit den nötigsten
Teilen, da von der gelungenen Detaillierung
zum Schluss nichts mehr zu sehen ist.
Der Bau des Modells geht bis auf die etwas
schlecht passenden Klarsichtteile problemlos
voran. Die Tragflächenkühler sind in der Bauanleitung
allerdings falsch eingezeichnet.
Kustermann entschied sich schließlich für die
Kreta-Ju und lackierte das Modell mit Vallejo-
Air- und Revell-Farben.
Othmar Hellinger/Gabriel Kustermann
Modell Gabriel Kustermann; Fotos, soweit nicht anders angegeben, Othmar Hellinger
58

Kit 32041,
Roland C.IIa Late
Foto Wingnut Wings
ROLAND C.II IN 1:32 VON WINGNUT WINGS
Der »Walfisch«
Topneuheiten erreichen uns wieder einmal
aus Neuseeland: Wingnut Wings bringt
die Roland C.II »Walfisch« in der Ausführung
C.II und C.IIa Late heraus. Der Bausatz überrascht
mit toll gefertigten Teilen, die sehr gut
nachgebildete Oberflächen aufweisen. Filigran
zeigen sich auch die Elemente der umfangreichen
Inneneinrichtung – von den Signalpistolen
bis zur Box für die Brieftauben.
Mit dem großen Decalbogen können jeweils
fünf Maschinen der beiden Varianten gebaut
Kit 32026, Roland C.II
Foto Wingnut
Wings
werden. Die Kits sind über www.wingnutwings.com
für je 99 US-Dollar direkt zu beziehen.
Othmar Hellinger
BF 109G-6 PROFIPACK 1:48 (8268) VON EDUARD
»109« für Profis
Bf 109 G-6 von eduard,
für die der Hersteller
Zurüstteile bereit hält
Foto eduard
Modellbau-News
REVELL
Vought F4U-1A Corsair in
1:32 (Kit: 04781). Der
Hersteller aus Bünde hat
das berühmte Kampfflugzeug
im Großmaßstab
erneut aufgelegt.
Der Kit ist zwar schon über 40 Jahre alt, aber für Neu -
linge in diesem Maßstab noch immer gut geeignet.
Cockpit und Doppelsternmotor sind vortrefflich
nachgebildet und die Pilotenfigur bringt ein wenig
Leben ins Modell. Mit den Decals lassen sich zwei
Pazifikmaschinen der VF-17 bauen. Preis: 19,99 €
TRUMPETER/FALLER
KA-3B Skywarrior in
1:48 (Kit: 02869). Die
Chinesen bringen eine
weitere Version der
Skywarrior in Form des
Tankers in die Läden.
Die Bauteile sind sauber
gefertigt, die Oberflächengravuren fein dargestellt
und auch die Inneneinrichtung macht
sich sehr gut. Die Tragflächen und das Seitenleitwerk
lassen sich eingeklappt darstellen. Mit
den Decals kann nur ein Jet gebaut werden.
Preis: 69,99 €
ENCORE/ACADEMY-EUROPE
Blue Max Pfalz in 1:32 (Kit:
32004). Squadron aus Texas
bringt unter dem Label »Encore«
seinen vierten Kit des Doppeldeckers
aus dem bekannten
Filmstreifen »Der blaue Max« heraus.
Zugrunde gelegt ist der Roden-Bausatz,
der mit Ätz- und Resin-Teilen
aufgewertet ist. Zudem
kommen noch die Figuren der
Filmhelden in Resin dazu. Mit den
Decals von Cartograph lassen sich
insgesamt drei Maschinen bauen. Preis: 59,99 €
AIRFIX/GLOW2B
Avro Lancaster B.II in
1:72 (Kit: A08001).
Die Engländer kommen
mit der von den Modellbauern
schon lange erwarteten
Sternmotorvariante
der »Lanc« auf den Markt. Die Oberflächen der
Teile sind gut graviert und die Inneneinrichtung kann
sich sehen lassen. Zwei Bomber können mit den
Abziehbildern dargestellt werden. Preis: 39,99 €
Nach der »Emil« setzt eduard seine 109-Reihe
mit der »Gustav« fort. Der neue Kit besticht
durch großartig gefertigte Bauteile, die
wie gewohnt sehr feine Oberflächengravuren
besitzen. Neben den farbigen Ätzteilen befinden
sich im Karton noch die Abklebemasken
für die Kanzel und eine übersichtliche Bauanleitung.
Für Detaillierungs-Fans bringt der Hersteller
eine Reihe von zusätzlichen Ätzteilen
und BRASSIN-Kits heraus. Othmar Hellinger
EDUARD
La-5 Limited Edition in
1:48 (Kit: 1184). Die
Firma aus Tschechien
schlägt wieder mit einem
aufgepeppten Kit zu. Dieser
enthält den Bausatz
aus dem Hause Zvezda, eduard-BRASSIN-Elemente,
Ätzteile und Maskierschablonen. Fünf Maschinen der
russischen Streitkräfte können mit den gelungenen
Decals gebaut werden. Preis: 39,99 €
FLUGZEUG CLASSIC 8/2014
59

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FLUGZEUG CLASSIC 8/2014
61

TERMINE / MUSEUMSTIPP
TERMINE 2014
FÜR DEUTSCHLAND,
ÖSTERREICH UND SCHWEIZ
JULI
26./27. Juli
Flugtag, Segelfluggelände Uslar,
www.segelflug.de/vereine/uslar
AUGUST
1. August
Flugtag 75 Jahre Pilatus/PC-24 Rollout,
Stans/Buochs, Schweiz, www.pilatusaircraft.com
8.–10. August
Flugtage, Verkehrslandeplatz Bautzen,
www.flugtage-bautzen.de
23. August
Hunterfest, St. Stephan, Schweiz,
www.hunterverein.ch
23. August
Tag der offenen Tür mit Flugvorführungen –
Jagdgeschwader 73, Fliegerhorst Laage,
www.airshow-laage.de
30./31. August
Flugplatzfest 100 Jahre, Aachen Merzbrück,
www.facebook.com/orgateam.merzbruck/
about
31. August
Flugtag, Verkehrslandeplatz Bad Gandersheim,
www.flugplatz-bad-gandersheim.de
30./31. August
AIR 14 Teil I – 100 Jahre Schweizer
Luftwaffe, Fliegerhorst Payerne, Schweiz,
www.lw.admin.ch/internet/luftwaffe/de/
home/themen/100jahre.html
SEPTEMBER
6./7. September
Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Wershofen/
Eifel, www.flugtag-wershofen.de
6./7. September
Flugtag, Verkehrslandeplatz Pirmasens,
www.flugtag-pirmasens.de
6./7. September
AIR 14 Teil II – 100 Jahre Schweizer
Luftwaffe, Fliegerhorst Payerne, Schweiz,
www.lw.admin.ch/internet/luftwaffe/de/
home/themen/100jahre.html
NOVEMBER
8. November
37. Internationale Flugzeug-Veteranen-
Teile-Börse, Technik Museum Speyer,
Peter Seelinger, pseelinger@t-online.de
EUROPA
JULI
14.–20. Juli
Farnborough International Airshow,
Farnborough, Großbritannien,
www.farnborough.com
AUGUST
1.–3. August
Weltkrieg I Fly-In, Koksijde, Belgien,
www.koksijde.be
9./10. August
Wings & Wheels, Ursel Airfield, Belgien,
www.wingsandwheels.be
9./10. August
Internationale Airshow, Oulu, Finnland,
www.tourdesky.fi
10. August
Shuttleworth Flying Day, Old Warden Airfield,
Großbritannien, www.shuttleworth.org
16./17. August
Red Bull Air Race, Ascot, Großbritannien,
www.redbullairrace.com
15.–17. August
flyin.dac.be
23./24. August
Stearman Fly-In, La Ferte Alais/Cerny,
Frankreich, www.stearman.fr
24. August
Airshow, Jesolo (Strand), Italien,
www.www.jesoloairshow.it
29. August
Airshow, Roskilde, Dänemark,
www.airshow.dk
30./31. August
Flugtage, Cheb (Eger), Tschechien,
www.letistecheb.cz
30./31. August
Airshow SIAF 2014, Sliac, Slowakei,
www.siaf.sk
SEPTEMBER
6./7. September
Airshow, Prestwick, Schottland,
www.scottishairshow.com
6./7. September
The Duxford Airshow, Duxford, Großbritannien,
www.iwm.org.uk
6./7. September
CIAF Airshow, Hradec Kralove, Tschechien,
www.airshow.cz
13./14. September
Belgian Air Force Days, Kleine Brogel Airbase,
Belgien, www.belgianairforcedays.be
20./21. September
Airshow, Bardolino, Italien,
www.bardolinoairshow.it
21. September
Luftfahrtbörse, Flughafen Strasourg-
Entzheim/Frachtgebäude, Frankreich,
www.aileshistoriquesdurhin.fr
27./28. September
Internationale Airshow, Malta Int. Airport,
www.maltaairshow.com
OKTOBER
3.–5. Oktober
Nostalgierundflüge mit Junkers Ju-52,
Sonderlandeplatz Oberschleißheim,
www.ju-52.com
11. Oktober
Herbst Airshow, Duxford, Großbritannien,
www.iwm.org.uk
WELTWEIT
JULI
28. Juli–3. August
EAA AirVenture Oshkosh, Wittman Regional
Airport, Wisconsin, USA, www.airventure.org
AUGUST
8.–10. August
Airshow, Abbotsford, Kanada,
http://www.abbotsfordairshow.com
SEPTEMBER
10.–14. September
Airrace, Reno, Nevada, USA,
www.airrace.org
20./21. September
Airshow, Naval Air Station Oceana, Virginia,
USA, www.oceanaairshow.com
OKTOBER
11./12. Oktober
Airshow der Commemorative Air Force CAF,
Midland, Texas, USA, www.airsho.org
NOVEMBER
7.–9. November
Blue Angels Homecoming Airshow,
Naval Air Station Pensacola, Florida/USA,
www.naspensacolaairshow.com
11.–16. November
Airshow, Zhuhai, China,
www.airshow.com.cn
Alle Angaben sind ohne Gewähr.
Kurzfristige Änderungen treten häufig ein,
eventuell beim Veranstalter nachfragen!
Sie planen eine Veranstaltung?
Teilen Sie uns diese bitte möglichst frühzeitig mit:
Fax: 0951/428 23, E-Mail: janluftfahrt@aol.com,
Alexander Nüßlein, janluftfahrt.de
BÜCHER
HARALD FOCKE
Auto der Lüfte
JAMES F. MILLER
Albatros D.III
Borgwards Hubschrauber
Carl B. – Autogeschichten
Band 4
80 Seiten, 107 Fotos und
Abbildungen. Verlag Peter Kurze.
ISBN: 978-3-927485-84-6.
Preis: 9,95 €
Erhältlich direkt beim Verlag
(www.peterkurze.de,
Tel. 0421/223 88 18)
oder im Fachbuchhandel
Carl Borgward, der Bremer Autoindustrielle,
hatte große Pläne, darunter das
»Auto der Lüfte«. Er holte sich dafür
Henrich Focke, der 1956 begann, den
»Kolibri« genannten Borgward Hubschrauber
zu verwirklichen. Zwei Prototypen
entstanden, doch setzte der Firmenkonkurs
dem ehrgeizigen Vorhaben
1961 ein Ende. Chronologisch gegliedert
schildert der Autor detailliert Entwicklung,
Bau und Erprobung des »Kolibiri«,
umfangreich ergänzt durch aussagekräftige,
oft kaum bekannte Bilder. Ein
kleiner, aber dafür äußert feiner Band
zur deutschen Luftfahrtgeschichte der
Nachkriegszeit.
WM
Mit dem jüngsten Heft der Air-Vanguard-Reihe
legt James F. Miller einen
fundiert und solide geschriebenen Übersichtsband
zur Albatros D.III vor. Er
setzt dabei den Schwerpunkt auf die
Technikgeschichte des wendigen Jagddoppeldeckers,
ohne oftmals unbeachtete
Details zu vergessen. Einsatzschilderungen
kommen trotzdem nicht zu
kurz. Miller schließt nahtlos an sein
ebenso gelungenes Vorgängerwerk zur
D.I/D.II an. Als fähiger Grafikkünstler
versteht er es außerdem, seine Ausführungen
mit hervorragenden Profilzeichnungen
und Dreiseitenansichten zu veredeln.
Rundum zu empfehlen! WM
Albatros D.III Johannisthal,
OAW and Oeffag Variants
Air Vanguard 13
In englischer Sprache
64 Seiten, ca. 60 s/w-Fotos
sowie 15 Farbprofile und
-abbildungen. Osprey Publishing.
ISBN: 978-1-78200-371-7.
Preis: 17,95 €
Bezugsquelle: Sound.
Tel. 0177/288 29 68.
www.sound-bm.com
62

Hier ist das Museum untergebracht
Das Museum in Meersburg besticht durch seine Vielfalt
Zeppelin Museum Meersburg
Fotos Zeppelin Museum Meersburg
Klein, aber fein könnte das Motto dieses
privaten Museums lauten, das der Zeppelin-Sammler
Heinz Urban über Jahrzehnte
zusammengetragen und 1989 eröffnet hat.
Den gebürtigen Aldinger zog seine Leidenschaft
einst nach Friedrichshafen, der Geburtsstadt
des Zeppelin. Direkt in der Meersburger
Altstadt gelegen, ist das Museum gut
erreichbar.
Die Ausstellung auf 162 Quadratmetern
umfasst die gesamte Zeppelin-Geschichte von
den Anfängen bis zur Blütezeit um 1938. Neben
vielen Modellen sind vor allem Kleinteile,
Ausrüstungsgegenstände, Porzellan, Instrumente,
Bilder und vieles mehr von den
Luftschiffen ausgestellt. Darunter befinden
sich auch weltweit einmalige Stücke wie zum
Beispiel die Bombenabwurfzentrale aus LZ 6,
Teile einer Echolot-Anlage aus LZ 30, ein
Kreiselkompass oder ein Sender aus einem
Marineluftschiff.
Ab 30 Personen werden spezielle Führungen
angeboten. Fotografieren ist nach Rücksprache
erlaubt, und an der Kasse können Bücher
und Broschüren gekauft werden.
Peter W. Cohausz ■
Beckerkanone 08, schweres MG
Checkliste
Zeppelin Museum Meersburg
Schlossplatz 8
88709 Meersburg
Tel.: 07532/79 09
E-Mail: info@zeppelinmuseum.eu
Website: www.zeppelin-museum.com
Öffnungszeiten:
täglich 10.00–18.00 Uhr,
Sonderöffnungszeiten nach Absprache
Eintrittspreise:
Erwachsene: 4,00 €
Kurgäste mit Kurkarte: 3,50 €
Kinder bis 6 Jahre: 2,00 €
Gruppenrabatte
MUSEUMS-TIPP
CLAES SUNDIN
Alliierte Jäger im Profil
K.-J. UND CH. RIEGER
Bückers Flugzeuge
Allied Fighter Aircraft
Profile Book No 2
Mit englischem Text
132 Seiten, 124 Farbprofiles. Centura
Publishing. www.luftwaffeinprofile.se.
ISBN: 978-91-637-2646-0.
Preis: 42,00 €
Bezugsquelle: Sound.
Tel. 0177/288 29 68.
www.sound-bm.com
Claes Sundins Profilzeichnungen gelten
als die ganz hohe Schule jener grafischen
Kunstform: tiefgehend recherchiert, ebenso
ausgewogen wie detailliert umgesetzt,
voller Feinheiten und optischer
Highlights. Großformatig und fein gedruckt,
finden sich im vorliegenden
Band 124 dieser kleinen Meisterwerke
(ein- und zweimotorige Jäger der RAF,
USAAF und VVS). Prachtvoll anzusehen,
umfasst die Spannbreite von der Rata bis
zur späten Spitfire alle wichtigen Einsatzmuster
in ihren jeweiligen Hauptversionen.
Ein echter Augenschmaus für
Kenner wie Genießer, in dem es sich herrlich
schwelgen lässt.
WM
Ein enormer Anhang mit Werknummern
und Lebensläufen sowie viele, eigens angefertigte
Farbprofile und zahlreiche Abbildungen:
Das Autorenduo legt eine
gewichtige, von ausgeprägtem Enthusiasmus
gezeichnete Fleißarbeit vor. Dafür
sucht man zum Beispiel vergeblich nach
Hinweisen auf die Verwendung von Primärquellen.
Sicher auch deshalb führen
offenkundig fehlende Basisinfos zum
Flugsport und der Luftfahrtindustrie im
»Dritten Reich« zu mancher Schwäche
bei der Gesamtdarstellung. Dennoch:
Bücker- und Sportflugzeug-Fans kommen
mit dem beeindruckend gemachten
Buch voll auf ihre Kosten. WM
Faszination Bücker Flugzeuge
Fascination Bücker Aircraft
Zweisprachig deutsch/englisch
504 S., ca. 650 Fotos und Abbildungen
sowie 60 Farbprofile.
MeinFachverlag. www.meinfachverlag.de.
ISBN 978-3-
9814124-1-3. Preis: 59,95 €
Bezugsquelle: Fachbuchhandlung
Schmidt. Tel. 089/70 32 27.
www.christian-schmidt.com
FLUGZEUG CLASSIC 8/2014
63

OLDTIMER
Warbird-Mitflug
AIR FIGHTER ACADEMY IM HANGAR 10
5000 PS über Use
Bei schönem Wetter schickt der Hangar 10 auf Usedom seine historischen Jäger in die
Luft. Im Mai durften vier Tage lang Gäste mitfliegen. Helmuth Lage war einer von ihnen
Von Helmuth Lage
Heute erfülle ich mir meinen Kindheitstraum.«
Strahlend blickt der
inzwischen ergraute Besucher aus
Belgien in die Fernsehkamera des Norddeut-
schen Rundfunks, und seine Augen leuchten
wie die eines kleinen Jungen, bevor er
sich mit dem Piloten Rob Davies auf den
Weg zur North American P 51D Mustang,
Baujahr 1944, macht, um sich auf dem hinteren
Sitz einzufädeln. »Das ist eine Faszination«,
fügt er noch hinzu, »die kann man nicht
erklären.«
64

Nein, nicht in den USA, sondern vor der
Haustür an der Ostsee: Mustang, Spitfire
und Yak 9, zusammen über 5000 PS im
Formationsflug. Die aliierten Gegner von
einst präsentiert der Hangar 10 über dem
Stettiner Haff Foto Richrad Paver/Air Fighter Academy
dom
Und so sehen es auch die fast 50 anderen
Besucher, die sich für einen Rundflug über
dem Stettiner Haff beworben haben. Einmal
die Kraft von mehr als 1500 PS spüren, einmal
die Wucht eines Jägers hautnah miterleben,
einmal den unbeschreiblichen Sound nicht
nur von außen, sondern auch im Cockpit auf
sich wirken lassen und dazu die Vibrationen
spüren, die das Triebwerk auf den Rumpf
überträgt. Das hat sie alle vereint, die Besucher,
die aus den verschiedenen Ländern und
natürlich auch aus Deutschland an die Ostsee
gereist sind.
Viele kommen aus Großbritannien; deren
Fokus liegt verständlicherweise auf der zweiten
Maschine, einer Supermarine Spitfire
Mk IX aus dem Jahr 1943, die heute mit ihrem
britischen Routinier Charlie Brown am Steuerknüppel
immer wieder in die glasklare
Polarluft über der Ostseeküste aufsteigt. Dort
fliegt sie die Manöver, die sich der Gast
wünscht – sofern er sie verträgt.
Vor gut drei Jahren öffnete die Air Fighter
Academy im Hangar 10 des Flughafens Heringsdorf
ihre Pforten (siehe FLUGZEUG
CLASSIC 1/2012). Und von Anfang an hatte
sich dort die fliegerische Prominenz des
FLUGZEUG CLASSIC 8/2014
65

OLDTIMER
Warbird-Mitflug
Gastflug einer ganz besonderen Art in einer
Supermarine Spitfire aus dem Jahre 1943.
Routinier Charles Brown an den Controls
steuert die Maschine feinfühlig in das
Schussfeld des Fotografen Foto H. Lage
Zweiten Weltkrieges eingefunden. Aber nicht
nur die Jäger von Luftwaffe, Royal Air Force,
US Air Force und Sowjetarmee standen dort
einander gegenüber, sondern auch die dazugehörigen
Trainer, in denen sich die Piloten
auf ihre Kampfeinsätze vorbereiteten.
Hangar 10 für die ganze Familie
Das wäre an sich schon bemerkenswert genug
und würde jedem Luftfahrt-Museum zur Ehre
gereichen. Für Volker Schülke und seine
Ehefrau Arite, beide im Besitz von Pilotenlizenzen,
stand allerdings schon bei der Gründung
des Hangar-10-Projektes fest: Unsere Exponate
müssen leben! Und »leben« bedeutet
hier: fliegen.
Aus der anfänglichen Leidenschaft für
das Fliegen entwickelte sich die Begeisterung
für die Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs
und der Wunsch, diese Maschinen
auch selbst fliegen zu können. Und das nicht
nur einmal im Jahr irgendwo fernab der Heimat,
sondern direkt vor der Haustür, wann
immer das Wetter es zulässt.
Auch wenn die ganze Familie dabei im
Einsatz ist, geht das nicht ohne einen Stab von
geschulten Technikern, die die Maschinen betreuen,
warten und einsatzbereit halten. Sie
alle sind Teil eines Unternehmens, das sich in
den vergangenen drei Jahren eindrucksvoll
weiterentwickelt hat.
Auch unabhängig von den Flugtagen ist
Heringsdorf im Übrigen ein lohnendes Ziel für
Ausflüge. So gliedert sich an den Hangar 10
die »Erlebniswelt« an, wo sich der familiäre
»Anhang« beschäftigen kann, während Papa
die Flugzeuge, Fahrzeuge und etliche andere
Exponate aus der Zeit besichtigt. Neben einer
Spielanlage und einem Klettergarten bietet die
»Erlebniswelt« zudem Flugsimulatoren, die
dazu einladen, das theore tische Wissen nun
auch »praktisch« umzusetzen. Wer es ruhiger
angehen möchte, kann im Restaurant einkehren,
das einen Panoramablick auf die Piste bietet.
So verpasst man nichts, wenn plötzlich
Motoren aufheulen.
Denn das kam an den Mitflugtagen fast
ununterbrochen vor. Da orgelten nicht nur die
Mustang und die Spitfire um die Wette, zeitweilig
mischte auch die Yak 9 mit. Ständig
Unsere Exponate müssen leben!
Und leben bedeutet hier: fliegen.
Mitflugtermine
Kurz vor Redaktionsschluss erreichten
uns die nächsten Mitflugtermine:
11. September – 12. September 2014
war eine von ihnen beim Starten, Landen
oder führte gar einen tiefen Überflug durch.
Auf Wunsch gesellte sich beim Mitflug
auch eine zweimotorige Piper Aztek dazu, die
Luft-Luft-Aufnahmen dieses unvergesslichen
Abenteuers schoss. So ein Foto mit der eigenen
Person im Cockpit, nicht statisch am Boden,
sondern für alle erkennbar im Fluge aufgenommen,
vermittelt den Eindruck besser
als die ausführlichsten Erzählungen, von denen
sich Außenstehende ohnehin kein richtiges
Bild machen können.
Mitgereiste Partner hatten übrigens Gelegenheit,
mit dem Flugzeug des Fotografen
aufzusteigen und in rund 1,5 Kilometer Höhe
direkt in das Cockpit des Jägers hinüberzuschauen.
Was waren das für Gäste, die gern bereit
waren, eine längere Anreise auf sich zu nehmen
und Geld in ein nicht eben ganz billiges
Vergnügen zu investieren? Piloten? Ja, auch.
Durchaus ein prickelnder Anreiz für Privatflieger,
die einmal die zehnfache Power zum
sonst Gewohnten spüren wollten. Sicher auch
eine ganz andere Form der dreidimensionalen
Freiheit für Flugkapitäne, die sich ansons-
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Air Fighter Academy
66

Sieben komfortable Apartments gibt’s im Hangar 10 für Besucher mit
direktem Zugang zu den Flugzeugen, zur Erlebniswelt und zum …
… Restaurant. Vom Frühstück bis zum Abendmenü wird hier alles in gepflegter
Atmosphäre geboten – natürlich mit Blick auf die Landebahn
ten nur im streng abgesteckten Rahmen ihrer
passagierorientierten Dienstvorschriften sowie
der Betriebsgrenzen ihrer Verkehrsflugzeuge
bewegen dürfen.
Eine zweite Gruppe bestand aus Männern,
deren Herzschlag schon durch den Sound eines
solchen Triebwerks in die Höhe schnellt
und die diese Kraft einmal am eigenen Leib
erleben wollen. Die Mehrheit aber bildeten
die klassischen Museumsbesucher des Hangar
10, die historisch Interessierten, die einmal
die direkte Berührung mit der Vergangenheit
spüren möchten. Sie möchten sich
vorstellen können, wie es damals in den Flugzeugen
der Kriegsgegner zugegangen ist.
Mit den Flugzeugen der ehemaligen deutschen
Luftwaffe lässt sich das zurzeit noch
nicht realisieren, da es weltweit noch keinen
einzigen Doppelsitzer gibt. Aber das wird
sich ändern. Mit der Messerschmitt Bf 109
G-12 hat Hangar 10 ein Restaurierungsprojekt
in Angriff genommen, an dessen Ende eine
flugfähige doppelsitzige Maschine dieses
Typs stehen wird.
In der Jak 9 blieb der Rücksitz dieses Mal
leer. Eng und heiß ist es dort auf dem hinteren
Sitz (siehe FLUGZEUG CLASSIC 1/2013), da
bieten die Spitfire, vor allem aber die Mustang
doch deutlich angenehmere Bedingungen.
Außerdem stehen diese beiden Maschineen
im Fokus der Mitflugaspiranten. Beide
werden voraussichtlich schon im Spätsommer
wieder Gäste an Bord haben, da man aufgrund
der großen Nachfrage weitere Mitflugtage
geplant hat.
Wie man sich in der Mustang bei Fassrolle
und Looping fühlt, darüber berichten wir
in der nächsten Ausgabe von FLUGZEUG
CLASSIC.
n
Bei diesem internationalen Event darf auch
das Fernsehen nicht fehlen. Der NDR berichtete
ausführlich über die Mitflugtage der Air
Fighter Academy
Foto H. Lage
FLUGZEUG CLASSIC 8/2014
67

OLDTIMER
Wrackfund
EINE HEINKEL HE 111 H-6 LT BEI TROMSØ
Zeugen der Atlan
In den trüben Gewässern Norwegens scheint die Zeit stehen geblieben zu sein. So
ragen an manchen Stellen schemenhaft die gut erhaltenen Wracks abgestürzter Flugzeuge
der Luftwaffe hervor. Der Taucher Constantin Ene hat eine seltene »Torpedo-
Heinkel« in ihrem nassen Grab besucht
Von Chris König
68

tikschlacht
Seit über 70 Jahren ruht diese Heinkel nun
schon vor Norwegen. Die Maschine mit der Kennung
1H+LK flog bei der 2. Staffel des KG 26
FLUGZEUG CLASSIC 8/2014
69

OLDTIMER
Wrackfund
Die 1H+LK liegt auf dem Rücken. Somit
sind hier der Steuerbord-Jumo 211 F-1 und
der VS11-Verstellpropeller zu sehen
Unter Flugzeugarchäologen gelten die
kalten Gewässer rund um Norwegen
als Geheimtipp. Im Nordostatlantik
und im Nordmeer sind Flugzeuge kaum störenden
Umwelteinflüssen ausgesetzt. Nur
wenigen Tauchern ist es vorbehalten, diese
Zeugnisse der Vergangenheit mit eigenen Augen
zu sehen. Zum Beispiel Constantin Ene
bei einer Heinkel He 111 H-6 LT.
Wenn man Ene fragt, was es denn mit seiner
Vorliebe für das He-111-Wrack vor Tromsø
auf sich hat, dann holt er aus. Sehr weit.
Er lehnt sich zurück, verschränkt die Arme
und holt tief Luft … Denn nun beginnt eine
Zeitreise zurück ins Jahr 1942. Genauer gesagt
zum 27. Juni. An diesem Tag verließ der alliierte
Nordmeer-Geleitzug PQ 17 unter Commodore
Dowding unbemerkt Hvalfjördur,
Reykjavik, mit Kurs auf Murmansk. Der Geleitzug
setzte sich aus 33 Schiffen, einem Flottentanker
und drei Rettungsfahrzeugen zusammen.
Eine »Ocean Escort« begleitete den
Konvoi als Nahsicherungsverband. Er bestand
aus britischen und französischen Zerstörern,
Geleitzerstörern/Korvetten, Sicherungsschiffen,
Minenräumern und zeitweise
einigen Unterseebooten. Zwei Tage später verließ
eine Ferndeckungsgruppe unter Admiral
Tovey Scapa Flow, um das Geleit zwischen
der Bäreninsel und Island aufzunehmen. Hier
fuhren schwere Pötte wie die Schlachtschiffe
HMS DUKE OF YORK und USS WASHING-
TON und der Flugzeugträger HMS VICTO-
Zum Torpedobomber gerüstete He 111 H
beim Übungswurf eines Lufttorpedos
LT F 5B
Fotos (2) Sammlung Ringlstetter
Eine mit je 750 Kilogramm schweren LT F 5b bestückte
He 111 H-5 der I./KG 26. Seitlich am Rumpf ist das Löwen-Wappen
(hier weiß hinterlegt für die I. Gruppe) der Einheit zu sehen
Fotos, soweit nicht anders angegeben, C. Ene
70

So könnte die He 111 H-6, W.Nr.
7147, der 2./KG 26 ausgesehen haben.
Ob der Torpedobomber zusätzliche Markierungen
wie gelbe Flügelenden aufwies,
ist spekulativ Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus
Das Wrack hat sich erstaunlich gut gehalten.
Die Gewässer Norwegens bestätigen
somit ihren Ruf, die »Frischhalte-Box« der
ehemaligen Luftwaffe zu sein
RIOUS mit. Zwei Kreuzer und elf Zerstörer
rundeten das Aufgebot ab. Am 30. Juni 1942
zog Rear Admiral Hamilton schließlich eine
weitere Deckungsgruppe nördlich des Geleitzuges
zusammen. Von Seidisfjord auf Island
kommend, bezogen Hamiltons vier Kreuzer
und drei Zerstörer Position.
Die Jäger nehmen die Witterung auf
Erst am 1. Juli 1942 – der Geleitzug hatte bereits
Jan Mayen passiert und bewegte sich auf
die norwegische Küste zu – bemerkte U 456
von der »Gruppe Eisteufel« den Verband.
Während das U-Boot Fühlung hielt, setzte das
Oberkommando der Kriegsmarine von Norwegen
aus das Schlachtschiff TIRPITZ und
die schweren Kreuzer ADMIRAL HIPPER,
ADMIRAL SCHEER und LÜTZOW (ex. Panzerschiff
DEUTSCHLAND) und neun Zerstörer
in Marsch (Operation »Rösselsprung«).
Während die Kriegsmarine dem Verband den
Weg abschneiden sollte, wurden starke Bomber-
und Torpedoflieger-Verbände der Luftwaffe
ebenfalls herangeführt.
Am 2. Juli 1942 setzte der Fliegerführer Lofoten,
Oberst Ernst-August Roth, sieben mit
Lufttorpedos bewaffnete Heinkel He 115 der
1./KüFlGr. 406 von Söreisa aus auf den Geleitzug
an. Zwar fanden sie gegen 18:00 Uhr
den Konvoi, aber ihre Torpedos verfehlten im
heftigen Abwehrfeuer ihre Ziele. Während
des Angriffs erhielt die He 115 C (Werknummer
2759) des Staffelkapitäns der 1./KüFl.Gr.
406, Flaktreffer und musste notwassern. Oberleutnant
zur See Karl-Hermann Burmeister
gelang es, die Besatzung Vater trotz Beschusses
zu retten.
Der Geleitzug löst sich auf
Nachdem am 4. Juli 1942 die Besatzung des
Unteroffiziers Walter Kahl mit ihrer Blohm
& Voss BV 138 C-1 mit der Werknummer
310119 und der Kennung 7R+HH, 1./Aufkl. -
Gr. 125 (See) beim Beschatten des Konvois
PQ 17
Spitzbergen
Tromsø
SCHWEDEN
4. Juli 1942:
der Konvoi
löst sich auf
NORWEGEN
Murmansk
UdSSR
Novaja
Semlja
PQ 17 entpuppte sich als einer der verlustreichsten Geleitzüge des Krieges. Die roten Kreuze stehen
für die alliierten Schiffsverluste. Das He-111-Wrack liegt westlich vor Tromsø
Karte FLUGZEUG CLASSIC
FLUGZEUG CLASSIC 8/2014
71

OLDTIMER
Wrackfund
Blick von der Flügelhinterkante
aus nach vorn: links im Bild
das Steuerbord-Triebwerk mit
Fahrwerk, mittig die ETC für
Lufttorpedos LT F 5b, rechts
der Backbord-Motor nebst Rad
verloren ging, startete die I. Gruppe der
KüFlGr 906 einen weiteren Angriff und
versenkte die CHRISTOPHER NEWPORT.
Abends stürzten sich dann Junkers Ju 88 A-4
vom Kampfgeschwader 30 aus Banak ergebnislos
auf den Geleitzug. Die wiederholten
deutschen Anflüge und die Tatsache, dass die
britische Abwehr den deutschen Kriegsschiffverband
vor Narvik ortete, führte dazu, dass
man den Konvoi am Abend des 4. Juli 1942
auflöste. Den Deutschen sollte es so schwerer
gemacht werden, die Schiffe aufzuspüren.
Zu diesem Zeitpunkt stand PQ 17 rund 500
Kilometer vor der nordnorwegischen Küste.
Beim »Löwengeschwader« erkannte man
die Chance. Der Gruppenkommandeur der
I./KG 26, Hauptmann Bert Eicke, startete am
4. Juli 1942 mit rund 25 He 111 H-6 LT gegen
den Geleitzug.
Heftige Gegenwehr
Die I. Gruppe verfügte am 1. Juli 1942 über
insgesamt 39 Heinkel He 111 H-6 LT und drei
H-6. Im Verlauf des Monats gingen sechs
H-6 LT verloren, fünf davon laut GQM-Meldung
durch Feindeinwirkung am 4. und 5. Juli.
Bereits beim ersten Angriff büßte die Gruppe
vier He 111 H-6 LT ein. So schossen die
Alliierten Leutnant Konrad Hennemanns Maschine
mit der W.Nr. 7098 und der Kennung
1H+GH ab und holten auch Leutnant Georg
Kaumeyer samt seiner 7156 (1H+MH) vom
Himmel. Während Hennemann und seine
Besatzung fielen, legte Kaumeyer nach einem
erfolgreichen Bombenabwurf völlig
zerlöchert eine Notwasserung hin. Ein briti-
Die Kanzel der He 111 bot zwar ausgezeichnete Sichtverhältnisse, die gewölbten Scheiben führten
mitunter aber auch zu starken Verzerrungen und Spiegelungen
Foto Sammlung Ringlstetter
Die Torpedos wurden mit dem Kommandogerät
ausgelöst, hier in einer He 111 H6 Foto BA/MA
72

sches Schiff rettete ihn schließlich. Auch die
W.Nr. 4996 (ex DH+YM) wurde Opfer der
Schiffsflak und machte Bruch; der Bordschütze,
Unteroffizier Gerhard Arnold, überlebte
den Angriff nicht. Nach dem Einsatz fiel zudem
die Besatzung von Leutnant Schöner, die
in der W.Nr. 7147 (1H+LK) saß. Sie wurde zunächst
als vermisst gemeldet.
Beim Nachsetzen am 5. Juli 1942 wurden
die W.Nr. 7011 (Besatzung Oberleutnant Müller)
bei einer Bruchlandung in Bardufoss und
die 7084 bei einer Notlandung im Malangen -
fjord südwestlich von Tromsø zerstört.
Die »Torpedo-Heinkel«
Speziell für die Schiffsbekämpfung erhielten
einige Heinkel He 111 H Rüstsätze für den
Einsatz von Lufttorpedos. Angetrieben wurden
die Bomber ab der H-6-Serie von jeweils
1350 PS leistenden Junkers Jumo 211 F-1. Sie
verfügten zudem über größeren Propellerhauben
und Verstellpropeller VS 11. Insgesamt
1775 Exemplare der H-6 inklusive
weniger zu Torpedoträgern H-6 LT (»Lufttorpedo«)
umgebauter Maschinen haben ab
Ende 1941 in fünf Baulosen (W.Nr.-Blöcke
3427-4990, 7001-7280, 7315-7900, 7991-8000
und 8356-8455) die Werkshallen verlassen.
Im Vergleich zu früheren Serien war die
H-6 stärker bewaffnet. Sie verfügte über vier
bis sieben 7,92-mm-MG 15, eine bis zwei Maschinenkanonen
20-mm-MG FF und einen
fernbedienten 7,92-mm-MG 17 im Rumpfheck,
teilweise ausgebaut. Als Schiffszerstörer
verfügte die Heinkel He 111 H-6 vornehmlich
über zwei ETC 2000. Sie konnte bis
zu 2500 Kilogramm Abwurflasten transportieren
– Überlast bis zu 3000 Kilogramm. Die
Regelbewaffnung waren ein oder zwei Lufttorpedos
LT F 5b.
Dem Wrack auf der Spur
Hinweise von Zeitzeugen ließen 1994 Sporttaucher
aus Tromsø aufhorchen. Sie begaben
sich auf die Suche nach den Heinkel He 111
H-6 LT, die während des Einsatzes gegen
den Geleitzug PQ 17 verloren gegangen waren.
Zu den gefundenen Flugzeugen gehörte
die W.Nr. 7147. Nach Rücksprache mit der
norwegischen Luftwaffe entfernten Spezialisten
die Abwehrwaffen der Maschine und
überführten sie nach Bodø. Dort gelang es
zwar, das Flugzeug zu identifizieren, allerdings
drangen nur wenige Details über das
Schicksal der Maschine an die Öffentlichkeit.
Die zunächst mit dem Stammkennzeichen
CQ+RK registrierte Heinkel flog von Bardufoss
aus als 1H+LK bei der 2. Staffel des
KG 26. Beim Angriff auf den Geleitzug erhielt
sie am 4. Juli 1942 schwere Flaktreffer.
Zwar erreichten die Maschine und ihre Besatzung
im Einmotorenflug und teilweise
verwundet die norwegische Küste. Als
Während das Seitenleitwerk die W.Nr. 7147
nach unten abstützt, sind die Höhenruder
mittlerweile abgeknickt
Constantin Ene
Der 1971 in Luxemburg als Sohn dänischer
Eltern geborene Constantin Ene verbrachte
seine Schulzeit und sein Studium in Dänemark
und Deutschland. Nach seinem erfolgreichen
Abschluss in Zahnmedizin arbeitete
er in Deutschland als Zahnarzt und zog
dann 2006 nach Nordnorwegen um. Mit
dem Tauchen begann er erst als 32-Jähriger
und stieg dann rasch zum technischen Taucher
auf. Seit 2003 hat er über 700 Tauchgänge
absolviert, davon zirka 600 im Kaltwasser.
In Norwegen dokumentiert der
begeisterte Makro- und Unterwasserfotograf
primär den Erhaltungszustand von Schiffsund
deutschen Flugzeugwracks.
n
Der Reifen sieht aus, als wäre
er aufgepumpt!
FLUGZEUG CLASSIC 8/2014
73

OLDTIMER
Wrackfund
Wie ein erlahmter Adler liegt die Maschine mit
hängenden Flügeln auf dem Grund des Meeres
Das berühmte Wappen
des »Löwengeschwader«
KG 26 mit der Aufschrift
»Vestigium Leonis« (Die
Spur des Löwen)
Foto Sammlung Ringlstetter
jedoch auch das zweite Triebwerk
muckte, machte Schöner eine Notwasserung.
Die Maschine versank
im 35 Meter tiefen Wasser und kam auf dem
Rücken zu liegen (Position: 69°33 03.7 N
18°06 46.4 E). Die Stelle für die Notwasserung
hatte Schöner ausgewählt, nachdem er
dort ein norwegisches Fischerboot gesichtet
hatte. Die Fischer retteten die deutschen
Flieger und übergaben sie einem Vorpostenboot
der Kriegsmarine, das sie nach Tromsø
brachte. Dort musste sich Bordfunker Unteroffizier
Alfred Milewski einem kurzen Lazarettaufenthalt
unterziehen; am 5. Juli 1942
kehrten die Männer zurück nach Bardufoss.
unter, außerdem 430 Panzer
und 210 Flugzeuge! An sons tigen
Versorgungsgütern und
Munition landeten 99 316 Tonnen auf dem
Grund des Meeres.
Der aus Dänemark stammende Constantin
Nielsen Ene hat sich in den vergangenen
Jahren als tauchender Fotograf einen Namen
gemacht. Besonders intensiv beschäftigt sich
Ene mit den Wracks deutscher Flugzeuge in
Norwegen. Auf Tauchexpeditionen hält er
den Zustand der Luftfahrzeuge auf einzigartigen
Fotografien fest. Neben den ȟblichen
Verdächtigen« Messerschmitt Bf 109
oder Junkers Ju 52/3m hat er unter anderem
Die Luftwaffe flog 202 Einsätze gegen PQ17
und verlor dabei acht Flugzeuge.
He 111 H mit Übungstorpedos an Trägern
PVC 1006
Foto Sammlung Ringlstetter
Aufgrund eines Fehlers wurde die W.Nr.
7147 in den GQM-Bestandsmeldungen als
»99 Prozent Bruch« vermerkt, obwohl sie zu
diesem Zeitpunkt schon als Wrack auf dem
Meeresgrund lag.
Insgesamt flog die Luftwaffe 202 Einsätze
gegen PQ17 und verlor dabei mindestens acht
Flugzeuge. Acht Schiffe wurden zweifelsfrei
versenkt und acht weitere schwer beschädigt.
U-Boote brachten Letztere schließlich durch
Fangschüsse zur Strecke. Zählt man die durch
U-Boote versenkten Schiffe hinzu, so gingen
24 Schiffe mit insgesamt 142 695 BRT verloren.
Nicht weniger als 3350 Kraftfahrzeuge gingen
auch eine Focke-Wulf Fw 200 C-4 auf Zelluloid
gebannt. Hier dokumentierte der in
Norwegen lebende Unterwasserarchäologe
den Zustand der Heinkel He 111 H-6 LT, die
Ene aufgrund ihres hervorragenden Erhaltungszustandes
längst zu seinem Lieblingswrack
erklärt hat. Für Modellbauer besonders
interessant: Im Jahr 2013 stellte Revell
einen Bausatz in 1:32 für eine Heinkel He 111
H-6 LT vor. Zu den Abziehbildern des Modells
gehören auch die Kennzeichen für die
W.Nr. 7098 der Besatzung Leutnant Hennemann,
2./KG 26, aus der sich leicht die
1H+LK bauen lässt.
n
74

LESERBRIEFE
Leserbriefe
Sie wollen uns schreiben?
FLUGZEUG CLASSIC
GeraMond Verlag GmbH
Infanteriestraße 11a
80797 München
Lockheed P-38
»Ein angeschlagener Boxer«
in Heft 3/2014
Während ich die Serie »Der Luftkrieg
von 1939–1945« sehr genieße,
gibt es in der März-Ausgabe
einen Satz, den ich bestreiten
will. Peter Cronauer schreibt,
»die P-38 Lightning hatte zwar
die erforderliche Reichweite, ihren
Piloten widerfuhr jedoch
dasselbe, was deutschen ›Zerstörer‹-Besatzungen
über England
widerfahren war: Wendigen einmotorigen
Jägern waren die
Zweimots nicht gewachsen«.
Erstens glich der begrenzte
Erfolg der P-38 über Nordeuropa
in der Rolle als Begleitjäger keineswegs
der Katastrophe der
Bf 110 über England. Zweitens
gab es viele Probleme mit den
früheren Versionen der P-38 (F
bis H) in dieser Rolle, aber die
Manövrierbarkeit war eines der
kleinsten Übel. Die unzuverlässigen
Motoren, so gut wie
keine Heizung im Führerraum,
zahlenmäßige Unterlegenheit,
schlecht ausgebildete Piloten ohne
Kampferfahrung, die Taktikvorgabe,
Bomber eng zu be -
gleiten, und das Problem mit
Kompressibilität waren weit größere
Probleme als die geringe
Rollrate der früheren Versionen
der P-38, und das hat nichts damit
zu tun, dass die P-38 eine
schwere Zweimot war.
Ich habe viele Erzählungen
von Piloten gelesen, wie in mittleren
und niedrigeren Höhen
auch die früheren Versionen der
P-38 mit der Bf 109 und Fw 190
nicht nur mithalten, sondern diese
sogar auskurven konnten. Die
Versionen J und L hatten eine viel
höhere Rollrate und kein Problem
mit der Kompressibilität
und waren aus diesem Grund
noch viel gefährlicher.
Dieses Thema, über das häufig
gestritten wird, könnte ein
ganzes Buch füllen. Das will ich
nicht schreiben, aber ich hoffe, in
den kommenden Folgen Ihrer
Serie über die P-38 weiter darüber
zu lesen. Richard Norris,
Denver Colorado, USA, per E-Mail
Dienstgrade
»›Diver‹ gegen ›Rumpelkammer‹«
in Heft 6/2014
Es erstaunt mich immer wieder,
dass deutsche Luftfahrtautoren
Fehler machen bei den
Dienstgraden der Royal Air Force
(RAF), sei es aus Unwissenheit
oder aus Bequemlichkeit. Die
korrekten Bezeichnungen sind so
gut dokumentiert und leicht zugänglich,
dass Fehler eigentlich
nicht vorkommen sollten.
Im Einzelnen: »Leutnant« J. G.
Musgrave – der korrekte Dienstgrad
ist Flight Lieutenant.
»Flight« ist hier nicht etwa nur ein
Zusatz für einen Luftwaffe-
Dienstgrad, den man beim Übersetzen
getrost weglassen kann,
sondern Flight Lieutenant bedeutet
Hauptmann. Ein Leutnant wäre
ein Pilot Officer.
»Flight Officer« P. J. Dean und
»Flight Officer« J. K. Roger: Hat
sich hier der Autor durch die
Abkürzung »F/O« irreführen lassen?
Korrekt muss es heißen »Flying
Officer«, was einem Oberleutnant
entspricht. (Den Dienstgrad
Flight Officer gab es nur in der
Women’s Auxiliary Air Force
(WAAF) von 1940 bis 1948; er entsprach
einem Flight Lieutenant in
der RAF.)
Claus Nattermann, per E-Mail
Anmerkung der Redaktion Leserbriefe
spiegeln nicht unbedingt die Meinung der
Redaktion wider. Die Redaktion behält sich vor,
Leserbriefe aus Gründen der Darstellung eines
möglichst umfassenden Meinungsspektrums
unserer Leser Sinn wahrend zu kürzen.
FLUGZEUG CLASSIC 8/2014
75

LESERALBUM
DIENST IM »TRADITIONSGESCHWADER«
Jäger und
Torpedoflieger
Von zwei Bekannten, die beide bei der Luftwaffe waren, hat Leser Karl Bürling eine
kleine, interessante Fotosammlung erhalten. Leider sind beide inzwischen verstorben,
und so müssen die Bilder für sich sprechen
Von Peter W. Cohausz
Eine Messerschmitt Bf 109 E-1, »Weiße 3« der 7.
Staffel des JG 2. Sehr gut sind das Staffelkennzeichen
mit dem zusammengedrückten Hut, das Geschwaderkennzeichen
mit dem »R« und die Welle der
III. Gruppe zu erkennen. Das Seitenruder ist entweder
erneuert oder komplett überlackiert worden,
denn das Hakenkreuz ist nur noch teilweise zu erkennen.
An den Rumpfseiten tarnte man den Standardanstrich
(Dunkelgrün 71/Grau 02 und Hellblau 65)
nach. Auch die weißen Winkel des Rumpfbalkenkreuzes
verkleinerten sich durch die Nachtarnung in
der Breite. Im Cockpit fehlt noch die Panzerplatte in
der Kabinenhaube
Ein Teil der Fotos stammt von der 7. Staffel
des Jagdgeschwaders 2 »Richthofen«
aus der Zeit der Luftschlacht um England.
Hervorgegangen ist diese Traditionseinheit
der ehemaligen deutschen Luftwaffe
ursprünglich aus dem Fliegergeschwader
»Döberitz«, als es am 14. März 1935 den Beinamen
»Jagdgeschwader Richthofen« erhielt.
Nach zwei weiteren Umbenennungen in
Jagdgeschwader 132 und 131 wurde es dann
am 1. Mai 1939 endgültig zum JG 2.
Die 7. Staffel gehörte zur III. Gruppe, die
am 16. März 1940 in Magdeburg entstand
und dafür Maschinen und Personal von der
I. und II./JG 51 erhalten hatte. Zusammen mit
den anderen Gruppen des JG 2 machte sie
den Angriff auf Frankreich und den Vormarsch
bis zum Kanal mit.
Stationen der 7./JG 2 waren dabei Fersch -
weiler, Bastogne, Signy-le-Petit, Guise, Couvron,
Oulchy-le-Chateau, Marigny/Sézanne
und Evreux. Nach einer Auffrischung in
Frankfurt-Rebstock ging es dann Anfang August
1940 wieder an den Kanal und in die
Luftschlacht um England. Die Flugplätze waren
dabei wieder in Frankreich: Octeville,
Oye-Plage, nochmals Octeville, Mont-de-
Marsan und ab Oktober 1940 Bernay, wo die
Piloten auch überwinterten. Aus dem Zeitraum
von August bis zum Winter 1940 stammen
auch die Fotos.
Das Staffelabzeichen der 7./JG 2 war ein
Daumen, der einen Zylinderhut zusammendrückt.
Der Entwurf stammte von Ober -
feldwebel Klee und Leutnant Schmidt. Das
Abzeichen wurde vom Sommer 1940 bis
Ende 1942 von den Messerschmitt Bf 109
»Emil« und »Friedrich« sowie den Focke-
Wulf Fw 190 A getragen.
76

Die »Weiße 3«: Ab Sommer 1940,
als vermehrt Flüge über See stattfanden,
mussten die Jagdflugzeuge
nachgetarnt werden. Die hellblauen
Rumpfseiten des Standardanstrichs
waren gegenüber dem dunklen Seewasser
zu auffällig geworden. Das
Nachtarnen führten die Staffeln mit
Werkzeugen wie Pinsel, Bürsten,
Schwämmen oder Spritzgeräten
durch, sodass zum Teil individuelle
Muster entstanden. Verwendet wurde
überwiegend Grau 02, aber auch
Dunkelgrün 71 oder Schwarzgrün
70. Bei dieser Bf 109 E-1 tarnte man
auch die Tragflächenvorderkanten
nach. Die Kabinenhaube stammt von
der späteren Bf 109 E-4
Aus der Luftschlacht um England ging die
III./JG 2 mit 44 Abschüssen, 20 Flugzeugverlusten,
neun gefallenen und zwei gefangenen
Piloten hervor.
Im April 1941 erhielt die III. Gruppe die
neue Messerschmitt Bf 109 F und war für
Sperr- und Überwachungsflüge an der französischen
Küste zuständig, insbesondere über
der Normandie und der Halbinsel Cotentin.
Den Sommer 1941 über war sie mit der Abwehr
englischer Bombereinflüge beschäftigt.
Ab April 1942 erhielt die Gruppe die neuen
Herausragende Einsätze waren der Kanaldurchbruch
der SCHARNHORST und GNEISENAU.
Focke-Wulf Fw 190 A. Herausragende Einsätze
dieses Jahres fanden beim Kanaldurchbruch
der Schlachtschiffe Scharnhorst und
Gneisenau im Februar und bei der alliierten
Landung in Dieppe im August statt. Ansonsten
bekämpften die Jäger 1942/43 hauptsächlich
alliierte Bomber und U-Boot-Jäger.
Im Oktober 1943 wurde im Rahmen einer
Umstrukturierung die 7. zur 11. Staffel. Bis
zum Kriegsende blieb die III./JG 2 im Westen
und nahm an der Reichsverteidigung und
auch am verlustreichen Unternehmen »Bodenplatte«
teil.
Weitere spannende Fotos des Jagdgeschwader
2 sowie der Torpedoflieger aus dem
Bilderfundus zeigen wir in der nächsten Ausgabe
von FLUGZEUG CLASSIC.
n
FLUGZEUG CLASSIC 8/2014
77

LESERALBUM
Vier Piloten vor der Bf 109 E-4 »Weiße 1« der 7./JG 2. Sie tragen zwei Arten von Schwimmwesten, die bei der Luftwaffe üblich
waren. Die mittleren beiden haben die Kapok-Schwimmweste angelegt, die äußeren die aufblasbare Version. Kapok ist
eine wasserabstoßende, baumwollähnliche Faser, die wegen der Lufteinschlüsse Auftrieb hat. Diese Westen hatten einen Sofortauftrieb
und waren unempfindlich gegen Beschädigungen, aber im Flugzeug etwas unhandlich. Die aufblasbaren Westen
waren besser zu tragen, mussten aber erst mit einer kleinen Pressluftflasche aufgeblasen werden
78

Erst mal ein Pfeifchen: Nach glücklicher Rückkehr vom Einsatz steigt der Pilot aus seiner
Bf 109 E-4 »Weiße 1«. Vor dem Geschwaderabzeichen ist das braune Dreieck als Hinweis für
den Einfüllstutzen des Ölbehälters zu erkennen. Die Aufschrift »Rotring« weist auf die Ölsorte
hin. Darunter ist das rechteckige Typenschild der Maschine angebracht
Sitzbereitschaft in einer Bf 109 E-4. Mit der für Flüge über See
vorgeschriebenen Schwimmweste war die Bewegungsfreiheit
im ohnehin schon engen Cockpit der Bf 109 noch weiter eingeschränkt.
In der Kabinenhaube ist die Panzerplatte zu erkennen
FLUGZEUG CLASSIC 8/2014
79

LESERALBUM
Vor der Bf 109 dominierten auch bei der deutschen Luftwaffe noch Doppeldecker als Jagdflugzeuge.
Einer der damaligen Klassiker war die Heinkel He 51, die ab 1935 zur Erstausstattung gehörte.
Die hier fotografierte Maschine trägt die im September 1936 eingeführten Kennzeichen. Die
Motorhaube ist in der Geschwaderfarbe lackiert und sowohl Gruppen- als auch Staffelmarkierungen
fehlen, sodass hier wahrscheinlich nur die 1. Staffel der I./JG 135 in Bad Aibling mit ihrer
blauen Kennfarbe und der »Weißen 12« infrage kommt
Ein winterlicher Besuch eines Generals. Die Junkers Ju 52/3m trägt noch zivile Kennungen, sodass
dieses Ereignis wahrscheinlich vor Kriegsbeginn stattgefunden hat. Vom Kennzeichen ist nur
der erste Buchstabe »A« zu sehen, der die Flugzeugklasse bezeichnet: C2, über 2500 Kilogramm
Fluggewicht, über sechs Personen und über 450 Meter Landestrecke
80

Ein Flugzeug ist eben keine Fräse: Das berüchtigte schmale Fahrwerk
der Bf 109 führte beim Rollen zu vielen Unfällen. Hier ist das linke Fahrwerksbein
abgeschert und der noch laufende Propeller bekam deshalb
Bodenberührung. Die »Weiße 10« der 7./JG 2 ist eine Bf 109 E-7. Bei
dieser aus der E-4 entwickelten Version wurde die zu geringe Einsatzdauer
durch einen 300-Liter-Zusatztank verlängert. Die Aufhängung für den
Zusatztank ist unter dem Rumpf zu erkennen
SIE haben seltene Bilder oder sind auf bisher unveröffentlichte Fotoalben gestoßen? Dann schicken Sie uns
die Aufnahmen zur Veröffentlichung an: FLUGZEUG CLASSIC, Infanteriestraße 11a, 80797 München
FLUGZEUG CLASSIC 8/2014
81

VORSCHAU
Nr. 158 I 8/14 I August I 15. Jahrgang
Die Stuka-Crew Jakubowski und Voßmeyer
Ab Februar 1944 wird die Besatzung Jakubowski/Voßmeyer, die wir in Heft 7/2014 vorgestellt
haben, bei der 3./SG 1 im Mittel- und Nordabschnitt der Ostfront eingesetzt. Wie üblich bei
Neulingen, erhalten sie anfangs die lahmste Mühle des Verbands und hinken ihren Kameraden
im Einsatz gefährlich hinterher.
Foto Jakubowski/Voßmeyer
Internet: www.flugzeugclassic.de
vereinigt mit
Redaktionsanschrift
Flugzeug Classic
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Tel. +49 (0) 89.13 06 99.720
Fax +49 (0) 89.13 06 99.700
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Redaktion Markus Wunderlich (Chefredakteur),
Richard Chapman (Koordination), Alexander Losert
Ständige Mitarbeiter
Stefan Bartmann, Peter W. Co hausz, Dietmar Hermann,
Othmar Hellinger, Lino von Gartzen, Helmuth Lage,
Wolfgang Mühlbauer, Alexander Nüßlein, Herbert
Ringlstetter, Rolf Stünkel
Layout Rico Kummerlöwe, Ralph Hellberg
Leserservice, Kundenservice
GeraMond-Programm
Tel. 0180 – 532 16 17 (14 Cent/Min.)
Fax 0180 – 532 16 20 (14 Cent/Min.)
leserservice@flugzeugclassic.de
Gesamtanzeigenleitung
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Anzeigenleitung FLUGZEUG CLASSIC
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Anzeigendisposition FLUGZEUG CLASSIC
Johanna Eppert, Tel. +49 (0) 89.13 06 99.130
Fax. +49 (0) 89.13 06 99.100,
johanna.eppert@verlagshaus.de
Es gilt Anzeigenpreisliste Nr. 21 gültig ab 1.1.2014
Litho ludwigmedia, Zell am See, Österreich
Druck Stürtz, Würzburg
Verlag
Foto D. Hermann
Handley Page Halifax
Der Wechsel zu Hercules-Sternmotoren ist letzten Endes der einzige Weg, um der Halifax ihre
Leistungsschwäche auszutreiben. Die neue B Mk.III wird deshalb zur meistgebauten Hauptvariante
des Bombers. Zudem wird sie auch mit Transportaufgaben gut fertig, sodass nach Kriegsende
eine beachtliche Zivilkarriere wartet.
Arado Ar 234
Am 2. August 1944 traut sich erstmals ein deutscher
Aufklärer vom Typ Ar 234 über die französische Kanalküste,
wo es seit der Invasion am 6. Juni nur so von
britischen und amerikanischen Jägern wimmelt …
FLUGZEUG CLASSIC 9/2014 erscheint am 11. August 2014
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ISSN 1617-0725 • 52469
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Dieses Heft enthält historische Abbildungen aus der Zeit der nationalsozialistischen
Diktatur, sie können Hakenkreuze oder andere
verfassungsfeindliche Symbole beinhalten. Soweit solche Fotos in diesem
Heft veröffentlicht werden, dienen sie zur Berichterstattung über
Vorgänge des Zeitgeschehens und dokumentieren die militärhistorische
und wissenschaftliche Forschung. Diese Publikation befindet sich
damit im Einklang mit der Rechtslage in der Bundesrepublik Deutschland,
insbesondere § 86 (3) StGB. Wer solche Abbildungen aus diesem
Heft kopiert und sie propagandistisch im Sinne von § 86 und § 86a
StGB verwendet, macht sich strafbar! Redaktion und Verlag distanzieren
sich ausdrücklich von jeglicher nationalsozialistischer Gesinnung.

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