13-01-24 Logistik.pdf - Soest

Gutachten Logistik – 01/2013
Bebauungsplan Nr. 43 / 3. Änderung der Stadt Soest:
Gutachterliche Stellungnahme zum Thema Logistik im Plangebiet
Auftraggeber:
Stadt Soest
Abteilung Stadtentwicklung
Rathaus II
Windmühlenweg 21
59491 Soest
Bearbeitung:
Frank Fisser
agiplan GmbH
Kölner Straße 80 - 82
D-45481 Mülheim an der Ruhr
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Gutachten Logistik – 01/2013
Inhalt
1 Einleitung ............................................................................................................. 3
1.1 Vorbemerkung ............................................................................................... 3
1.2 Ziel und Szenarienbeschreibung ................................................................... 3
2 Analyse der Ist-Situation ...................................................................................... 5
2.1 Ausgangssituation ......................................................................................... 5
2.2 Bewegungsdaten ........................................................................................... 6
3 Kalkulationen / Betrachtung ................................................................................. 7
3.1 Palettenkapazität ........................................................................................... 7
3.2 Berechnung theoretische Systemleistung ..................................................... 8
3.3 Grundstück und Gebäude ............................................................................. 9
3.4 Flexibilitätsanforderungen ............................................................................. 9
3.5 LKW Füllgrad ............................................................................................... 12
3.6 Szenarienbewertung .................................................................................... 13
4 Zusammenfassung ............................................................................................ 15
Tabelle 1: Szenarien ................................................................................................... 5
Tabelle 2: Zeitliche Verteilung .................................................................................. 10
Abbildung 1: Grundstück ............................................................................................ 9
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Gutachten Logistik – 01/2013
1 Einleitung
1.1 Vorbemerkung
Bei dem Bebauungsplan Nr. 43 handelt es sich um einen Angebots-Bebauungsplan,
der aufgrund seiner Festsetzungen bestimmte Nutzungen im Geltungsbereich
zulässt. Bei der planerischen Abwägung ist von den möglichen Auswirkungen
auszugehen, die von einer angenommenen vollen Ausnutzung der Festsetzungen
eintreffen. Die Fa. Kuchenmeister ist zwar heute schon Eigentümer eines
Grundstücks im Teilbereich des o.g. Bebauungsplanes, dennoch ist eine bestimmte
zukünftige Nutzung nicht festgesetzt. Im vorliegenden Fall geht es insbesondere um
den Bereich, der aufgrund seiner Höhenfestsetzungen den Bau eines
Hochregallagers zulässt. Dieser ist maßgeblich für das zu erwartende
Verkehrsaufkommen verantwortlich. Es lassen sich unterschiedliche
Nutzungsszenarien ableiten. Dabei wird grundsätzlich in zwei Szenarien
unterschieden (siehe auch Kapitel 1.2):
Ein allgemeines Szenario, dass die Nutzung des Grundstücks trotz
vorherrschender Eigentumsverhältnisse durch einen Logistikdienstleister
(aufgrund des möglichen Hochregallagers) vorsieht,
Das zweite Szenario betrachtet die Ansiedlung der Fa. Kuchenmeister und die
damit verbundenen logistischen Auswirkungen. Dieses ist weiter in einen
schon geplanten 1. Bauabschnitt (gemäß Baugenehmigung) und eine
mögliche Vollauslastung (weitere Bauabscnitte) des Lagers zu differenzieren,
um maximal zu erwartende Verkehrszahlen zu ermitteln.
Beide Fälle decken mögliche Verkehrsströme aus dem betrachteten Teilbereich des
Bebauungsplanes ab. Der aus den übrigen Flächen resultierende Verkehr wird in
einem gesonderten Verkehrsgutachten bewertet, welches die in diesem Gutachten
aufgezeigten Teilverkehrsströme aufgreift.
1.2 Ziel und Szenarienbeschreibung
Ziel ist die Ermittlung der durch den Neubau eines Hochregallagers zu erwartenden
LKW-Verkehre als Grundlage für Verkehrsgutachten und Schallimmissionsprognose.
Im 1. Szenario werden Annahmen für die Nutzung durch einen Logistikdienstleister
getroffen. Es wird ein Pauschalansatz über branchenübliche Lagerumschlagszahlen
verwendet, die aus einer Vielzahl von Projekten abgeleitet werden können. Dieser
Ansatz wird dann in zu erwartende Verkehrsströme umgerechnet.
Es ist möglich, dass die Grundstücke nicht von der Fa. Kuchenmeister (heutiger
Eigentümer) sondern auch von anderen Produktions- und Logistikfirmen genutzt
werden könnten. Es ist zu untersuchen, welche Auswirkungen ein mögliches
Ausnutzen der Festsetzungen durch einen Logistikdienstleister, also nicht dem
heutigen Eigentümer, zu erwarten sind. Dabei ist von den gleichen grundsätzlichen
Berechnungen der Kapazität eines solchen Lagers auszugehen. Allerdings ist auch
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Gutachten Logistik – 01/2013
die Frage zu klären, was überhaupt an diesem Standort realistischer Weise
angesiedelt werden könnte.
In diesem 1. Szenario bewirtschaftet ein beliebiger Logistikdienstleister das
Hochregallager mit 48.000 Stellplätzen (maximaler Ausbau analog zur Vollauslastung
durch die Fa. Kuchenmeister). Annahme ist, dass unterschiedliche Güter eingelagert
werden. Eine durchschnittliche Lagerumschlagshäufigkeit kann bei einem
Dienstleister mit ca. 10 pro Jahr angesetzt werden. Diese muss für das Szenario 1
zur Berechnung herangezogen werden, da kein Systemkonzept für ein allgemeines
Szenario vorliegen kann. Es erfolgt also eine Rückwärtsberechnung über die
Lagerumschlagshäufigkeit (siehe Tabelle 1). Über diese Annahme kann die
erforderliche Systemleistung berechnet werden. In diesem Szenario werden die LKW
nur zu 60% gefüllt. Häufig haben die Dienstleister nicht bündelbare Ziele, so dass
nicht alle Touren zu 100% auszulasten sind. Dieses trägt zur Erhöhung des
Gesamtverkehrsvolumens bei.
Im 2. Szenario wird ausgehend von tatsächlichen Bewegungsdaten der Fa.
Kuchenmeister und den Systemparametern für ein Hochregallager in der derzeitigen
Planung eine Berechnung der relevanten Faktoren durchgeführt, welche die
Verkehrssituation beeinflussen.
Dabei baut die Fa. Kuchenmeister entsprechend dem Bebauungsplan ein
Hochregallager in der maximal möglichen Ausdehnung und betreibt dieses für ihre
eigene Firmenlogistik. Diese ist dadurch geprägt, dass am Standort Soest an anderer
Stelle bereits umfangreiche Fertigungsanlagen und Lagerhaltung betrieben werden,
zusätzlich am neuen Standort Zuckerfabrik weitere Produktionsstätten gebaut
werden sollen. Die Lageraktivitäten zu diesen Produktionsanlagen sollen nach
heutigen Planungen auf dem Grundstück im Bebauungsplangebiet 43 konzentriert
werden. Die Konstellation mit mehreren Produktions-Standorten in Soest, einem
regelmäßigen Shuttleverkehr zwischen diesen und dem neuen Logistikzentrum sowie
die Tatsache, dass in erster Linie Backwaren mit einer stark saisonalen Ausrichtung
produziert und gelagert werden, lassen den Schluss zu, dass es sich bei dem
anvisierten Vorhaben der Fa. Kuchenmeister um den Extremfall handelt, was die
Auswirkungen bzgl. Verkehrserzeugung und Lärm angeht. Dieser wird weiter in 2
unterschiedliche Mengensituationen eingeteilt.
Im 1. Bauabschnitt (Szenario 2a) bleibt die Produktion am bisherigen Standort
bestehen und wird über die abholenden LKW entsorgt, d.h. ein abholender LKW
nimmt die produzierte Ware am Produktionsstandort auf, bringt diese zum
Hochregallager und nimmt dort seine eigentliche Auslieferung auf. Die
Palettenkapazität des Hochregallagers beträgt 12.000 Europaletten. Die Leistung
wird vom Hersteller mit 250 Doppelspielen pro Stunde angegeben.
Das Szenario 2b geht von einem maximalen Ausbau des Hochregallagers aus.
Dieses kommt einer vierfachen Lagerkapazität gleich, d.h. ein System von 48.000
Stellplätzen. Gleichzeitig wird auch die Anzahl der Regalbediengeräte in gleichem
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Gutachten Logistik – 01/2013
Maße gesteigert, so dass 1.000 Doppelspiele pro Stunde ausgeführt werden können.
Das Lager wird wie in Szenario 2a ausschließlich von der Fa. Kuchenmeister
betrieben.
In den Szenarien 1 und 2 ist die Betriebszeit des Lagers identisch. Für die
theoretische Betrachtung der Leistungsfähigkeit des Lagersystems wurde die
maximale Betriebszeit zugrunde gelegt: 3 Schichten am Tag und 7 Tage die Woche.
Szenario 1 Szenario 2a Szenario 2b
Gesamtkapazität 48.000 12.000 48.000
Doppelspiele / h 1.000 250 1.000
Regalbediengeräte 32 8 32
Betriebszeit 24 h / 7 d 24 h / 7 d 24 h / 7 d
Hauptnutzer Dienstleister Kuchenmeister Kuchenmeister
Mengenbasis
Lagerumschlag
10x 2009-2011 2009-2011 (erhöht)
Nutzung LKW Kapazität 60% 100% 100%
Tabelle 1: Szenarien
2 Analyse der Ist-Situation
Während Szenario 1, externer Logistikdienstleister, von Annahmen ausgeht (siehe
Kapitel 1.2), müssen für das Szenario 2 die planungsrelevanten Daten
festgeschrieben werden. Dazu wurden Bewegungsdaten der Fa. Kuchenmeister aus
den Jahren 2009 bis 2011 angefordert und analysiert. Ebenfalls wurde Kontakt zu
den Systemherstellern aufgenommen, um die geplanten Leistungszahlen der
einzusetzenden Regalbediengeräte aufzunehmen.
2.1 Ausgangssituation
Ein Hochregallager übernimmt in diesem Fall grundsätzlich folgende Funktionen:
- Kommissionieren von verschiedenen Produkten
Produkte werden derzeit sortenrein produziert und auf Paletten eingelagert.
Kundenanforderungen machen es erforderlich, dass sortenreine Paletten aus dem
System ausgelagert werden und zu kommissionierten Einheiten gepackt werden,
die unterschiedliche Produkte enthalten.
- Umschlagen zur Mengenanpassung
Das Lager dient als Flexibilitätspuffer, um unvorhersehbare Mengenabrufe seitens
der Kunden ohne Zeitverlust bedienen zu können.
- Lagern zur Zeitüberbrückung
Um die kontinuierliche Produktion mit den dynamischen Abrufen der Kunden zu
verbinden, werden Produkte eingelagert. Auch über den Tag verteilte, unstetige
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Gutachten Logistik – 01/2013
Abrufe werden dadurch bedient. Beispielsweise wird morgens mehr Ware
ausgelagert als am Abend.
Für die Systemauslegung sind folgende Faktoren entscheidend:
- Lagerhilfsmittel: hier Europalette
- Regaltechnik: hier Palettenregal
- Lagerbedienung: hier Regalbediengerät (ganggebunden)
- Lastaufnahme: hier Standardgabel / Teleskopgabel
- Gebäude: hier Silolager (hoch)
Durch diese Faktoren wird ein Lagersystem charakterisiert und kann so in seiner
Leistungsfähigkeit und Kapazität maßgeblich beeinflusst werden.
Das derzeit favorisierte Regalbediensystem hat eine Leistung von 31 Doppelspielen
pro Stunde und Gang (bei 8 Gängen entspricht dies 250 Doppelspiele pro Stunde)
oder eine Anzahl von möglichen Einzelspielen von 50 pro Stunde und Gang.
Anmerkung: Es muss grundsätzlich zwischen Einzel- und Doppelspielen
unterschieden werden. Bei einem Einzelspiel fährt ein Regalbediengerät entweder
leer ins Regal und nimmt eine Last auf oder mit Last ins Regal und leer zurück.
Doppelspiel bedeutet, dass das automatische Regalbediengerät eine Palette
einlagert und direkt auch wieder eine Palette von einem anderen Stellplatz auslagert,
ohne in der Zwischenzeit in eine Parkposition zu fahren. Bei 250 Doppelspielen pro
Stunde werden also jeweils 250 Paletten ein- und ausgelagert (also insgesamt 500
Paletten bewegt). Die maximale Anzahl von Einzelspielen ist höher, da das System
mit einer Leerfahrt entsprechend schneller verfahren kann. Bei 50 Einzelspielen pro
Stunde und 8 Gassen würden maximal 400 Paletten pro Stunde bewegt. Für die
Berechnung der möglichen Gesamtleistung wird ein Verhältnis von Einzel- zu
Doppelspielen herangezogen.
2.2 Bewegungsdaten
Für die Szenarien 2a/b wurden die Bewegungsdaten der Fa. Kuchenmeister aus
2009 bis 2011 analysiert. Es wurden sowohl Vollpaletten, die nur eine Sorte von
Produkten enthalten, als auch Stückgut-Paletten (Paletten mit unterschiedlichen
Produkten) analysiert. Aus den Bewegungsdaten wurden die mittleren
Palettenbewegungen der Fa. Kuchenmeister ermittelt, welche die Basis für die
weiteren Berechnungen bilden.
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Gutachten Logistik – 01/2013
3 Kalkulationen / Betrachtung
3.1 Palettenkapazität
Die Palettenkapazität des Hochregallagers wurde für beide Szenarien als
Eingangsgröße für die weiteren Betrachtungen übernommen
Allerdings kann nicht der gesamte Lagerkomplex als Hochregallager genutzt werden.
Ein Teil der Gebäude muss für Kommissionier- und Wartungstätigkeiten vorgehalten
werden (Sorter, etc.) und somit dient ein Teilabschnitt des Gebäudes nicht der
Palettenlagerung. Dieses ist grundsätzlich bei einem Hochregallager für die
Systeminstallation erforderlich.
Für die Kapazitätsbetrachtung muss eine Palettenhöhe von maximal 2,6 m
berücksichtigt werden (Anmerkung: ein Sattelauflieger hat in der Regel eine lichte
Ladehöhe von ca. 2,55 m – ein Jumbo-Trailer von ca. 3 m). Zurückzuführen ist dies
auf die relativ geringen Gewichte, die die Produkte der Fa. Kuchenmeister aufweisen.
Das Palettengewicht ist also unkritisch im Vergleich zum Volumen.
Folgende Grunddaten waren aus einer ersten Version der vorgelegten Baupläne und
technischen Zeichnungen abzuleiten: 8 Gassen (2 Palettenreihen pro Gasse inkl.
einem Regalbediengerät), 13 Ebenen mit 60 hintereinanderliegenden Stellplätzen.
Dies resultiert in 12.480 Stellplätze pro Hochregallagerblock.
Die Gesamtzahl an Stellplätzen würde sich erhöhen, wenn die Palettenhöhe
reduziert würde (z.B. auf CCG-1 - Centrale für Coorganisation-: genormte
Palettenhöhe mit insgesamt 1,05 m Höhe würde zur Verdopplung der Stellplätze
führen). Dabei muss beachtet werden, dass dann ein LKW mit 2 Paletten
übereinander beladen werden kann, was wiederum zur doppelten Anzahl Paletten
auf einem LKW führt (68 statt 34 Paletten). Dabei ist bei der Stapelfähigkeit der Ware
zu hinterfragen, ob es überhaupt möglich ist, die Paletten mit Lebensmitteln zu
stapeln. Dieses hätte also keinen Einfluss auf die Anzahl der LKW Fahrten.
Gegenteilig würde es dazu führen, dass bei unveränderter Leistungsfähigkeit der
Regalbediengeräte nur die halbe Menge an LKW beladen werden kann.
Es ist also festzuhalten, dass eine Beladung der LKW mit hoch gepackten Paletten
zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit des Systems führt, da nur 34 Paletten statt 68
ausgelagert werden müssen.
Generell hat aber die maximale Palettenkapazität des Hochregallagers keinen
Einfluss auf den zu erwartenden LKW Verkehr (vorausgesetzt das Lager ist groß
genug, um die Regalbediengeräte kontinuierlich zu bedienen, ohne dass die
Lagerkapazität zum Engpass wird). Mit anderen Worten: Für die zu erwartenden
Verkehrsströme sind die Leistungsfähigkeit der Regalbediengeräte und im
nachgelagerten Bereich die Kommissioniertore verantwortlich.
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Gutachten Logistik – 01/2013
3.2 Berechnung theoretische Systemleistung
Es wird zunächst eine theoretisch maximale Systemleistung berechnet. Diese
vernachlässigt aber Ungleichmäßigkeiten hinsichtlich Zeit und Menge. Diese
theoretische Leistung ist somit nicht auslegungsrelevant und muss um diese
Faktoren korrigiert werden.
Für die Szenarien wird laut Hersteller eine Verfügbarkeit der Anlagen (der
Regalbediengeräte) von 85% veranschlagt. 15% der möglichen zeitlichen Kapazität
wird für Wartungen, ungeplante Stillstände oder auch Programmierungen reserviert.
Der Anteil der Kommissionierleistungen innerhalb des Lagers liegt aufgrund der
aktuellen Zahlen bei ca. 30%. Dieses ist ebenfalls von der maximalen Leistung des
Systems abzuziehen, da ein Kommissioniervorgang nicht direkt zum Warenausgang
führt, sondern nur Ware ausgelagert, umgepackt und wieder eingelagert wird.
Das Szenario 1, in dem das Lager von einem Dienstleister betrieben wird, kann als
nachrangig hinsichtlich des zu erwartenden Verkehrsvolumens eingestuft werden. Je
nach Art des zu lagernden Gutes hat ein Dienstleister eine Lagerumschlagshäufigkeit
von 5 (z.B. bei Konsumgütern) bis ca. 20 (bei High-Tech-Produkten). In diesem Fall
wurde mit einer Umschlagshäufigkeit von 10 gerechnet, was durchaus als
repräsentativ angesehen werden kann, da Dienstleister häufig noch Produkte
einlagern, die eher selten umgeschlagen werden (beispielsweise Spritzgussformen
etc.), um auch so die Kapazitätsspitzen im Lager auszulasten.
Für Szenario 2a ergibt sich bei 250 möglichen Doppelspielen pro Stunde eine
theoretische Systemleistung von ca. 5.100 Doppelspielen am Tag. Die
Einzelspielleistung würde bei ca. 8.050 Spielen liegen. Das derzeitige Verhältnis von
Doppel- zu Einzelspielen liegt bei 70:30. Ebenfalls muss die Komissionierleistung
abgezogen werden.
Für Szenario 2b muss von 1.000 Doppelspielen pro Stunde ausgegangen werden.
Dieses entspricht der 4-fachen Leistung von Szenario 2a. Die Berechnung erfolgt
hier analog.
Nicht eingerechnet sind die Werte für die Flexibilität hinsichtlich der zeitlichen
Verteilung über den Tag sowie Schwankungen in den Tagesbedarfen (mehr dazu
unter 3.4).
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Gutachten Logistik – 01/2013
3.3 Grundstück und Gebäude
Abbildung 1: Grundstück
Auf der gesamten Grundstücksfläche müssen neben den eigentlichen Bauten,
Hochregal und Kommissionierhalle, auch Flächen für die Infrastruktur vorgesehen
werden. Vor allem die LKW-Stellplätze sind dort zu beachten. In der ersten
Ausbaustufe sind 15 Rampen/Tore vorgesehen (10 für den Wareneingang und 5 für
den Warenausgang) in der Endausbaustufe 30 Tore. Diese Tore setzen
Einfahrbereiche und auch Stellplätze voraus, auf denen LKW in Parkposition vor dem
Ladungsprozess warten können.
3.4 Flexibilitätsanforderungen
Für beide Szenarien gilt, dass das Lagersystem Mengenschwankungen in An- und
Ablieferungen ausgleichen können muss. Daher darf nicht die Maximalleistung als
Auslegungsgröße genommen werden.
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Gutachten Logistik – 01/2013
Das Szenario 1, externer Logistikdienstleister, ist allerdings aufgrund der Berechnung
über die Lagerumschlagshäufigkeit nicht direkt von Flexibilitätsfaktoren betroffen, da
die Annahme ist, dass dieser Dienstleister sein Lager 10 mal im Jahr umschlägt,
ohne den dafür nötigen Aufwand bzw. die nötige Systemleistung zu berücksichtigen.
Für die Szenarien 2a und 2b werden über die tatsächlichen Umschlagszahlen der Fa.
Kuchenmeister Faktoren errechnet, die ein Lagersystem kompensieren können
muss. Dabei wird in Zeit- und Mengen-Flexibilitätsfaktoren unterschieden.
Eine zeitliche Gleichverteilung der Auslieferungen würde bei 1.300 Paletten pro Tag
zu ca. 55 Paletten pro Stunde führen. Es wird im vorliegenden Fall so sein, dass die
zeitliche Verteilung über den Tag nicht als normalverteilt anzusehen ist, sondern
beispielsweise Spitzenwerte am Vormittag zu verzeichnen sind. Darüber hinaus sind
die Warenabflüsse während der Nacht als eher geringfügig einzustufen. Dieses ist
aber natürlich abhängig von der weiteren logistischen Kette. Daraus ergeben sich
zusätzliche Spitzenbelastungen, die im angenommenen Fall mit 20% errechnet und
bewertet wurden. D.h. von der theoretischen Systemleistung sind 20% abzuziehen,
die für die zeitliche Ungleichverteilung über den Tag vorgehalten werden müssen.
Eine angenommene Verteilung von 40% des Gesamtvolumens in der Zeit von 6 – 14
Uhr, 35% von 14 – 22 Uhr und 25% von 22-6 Uhr ergibt Folgendes:
Normale Belastung 1300 EP/d
Schichten Anteil Paletten/Schicht Paletten/h LKW/h
"6-14" 40% 520,00 65,00 2,17
"14-22" 35% 455,00 56,88 1,90
"22-6" 25% 325,00 40,63 1,35
Tabelle 2: Zeitliche Verteilung
Somit ergibt sich ein Flexibilitätskorridor bezüglich der zeitlichen Verteilung von 40 –
65 Paletten pro Stunde. Verglichen mit dem Mittelwert von 55 Paletten pro Stunde
bei gleichmäßigem Abgang der Auslieferungen ergibt dies eine Schwankung von ca.
20 %.
Für die Mengenflexibilität sind folgende Basisdaten ermittelt worden:
Mittelwert Stückgut 2009:
360 Paletten (Standardabweichung: 100 Paletten) ~25%
Mittelwert Vollpalette 2009:
930 Paletten (Standardabweichung: 410 Paletten) ~40%
Mittelwert Stückgut 2010:
400 Paletten (Standardabweichung: 95 Paletten) ~25%
Mittelwert Vollpalette 2010:
795 Paletten (Standardabweichung: 330 Paletten) ~40%
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Gutachten Logistik – 01/2013
Mittelwert Stückgut 2011:
420 Paletten (Standardabweichung: 132 Paletten) ~30%
Mittelwert Vollpalette 2011:
533 Paletten (Standardabweichung: 173 Paletten) ~30%
Mit anderen Worten: in 2009 wurden im Schnitt ~ 1.300 Paletten ausgeliefert. Dieses
entspricht bei 30 Stellplätzen/LKW 43 LKW am Tag. Werden beide Maximalwerte
(Stückgut und Vollpaletten) genommen, die sich in der Realität nicht an einem Tag
überlagern würden, sind 3000 Paletten pro Tag zu errechnen. Dieses entspricht 100
LKW/Tag.
Zur Erläuterung der Standardabweichung: In 2009 lagen im Stückgutbereich 68% der
Lieferungen im Bereich 260-460 Paletten, was einer prozentualen Abweichung von
25 % gleichkommt. Entsprechend sind die anderen Zahlen zu deuten. Die
Schwankungen sind aber beispielsweise für den resultierenden Immissionsschutz
irrelevant, da dort die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke herangezogen wird.
Wird nicht die Maximalleistung mit Faktoren minimiert sondern die Realleistung mit
jährlichen Steigerungen versehen, kann auch folgende Rechnung gemacht werden:
Der Mittelwert betrug in 2009 1.300 Auslieferungspaletten pro Tag. Wenn dieser mit
einer jährlichen Steigerung von 10% belegt wird, lassen sich beispielsweise auf
einem 5 Jahreshorizont 2.100 Auslieferungspaletten pro Tag errechnen. Dies würde
ca. 70 LKW Ladungen entsprechen.
Es sollte hier beachtet werden, dass es nicht darum geht, möglichst viele Paletten
ein- und auszulagern, sondern die oben genannten Flexibilitätsanforderungen
abzufangen. Dazu ist eine derartige Systemauslegung vorgenommen worden. Das
System zielt nicht darauf, ein Maximum an LKW-Fahrten zu generieren, sondern
Eilaufträge für Kunden in einem extrem volatilen Segment zu bedienen.
Ausgehend vom aktuellen Zahlen zeigt die Rechnung mit jährlichen Steigerungen,
was derzeit an LKW-Verkehr zu erwarten ist. Die Rückwärtsrechnung mit
Abschlagsfaktoren drückt die Leistungsfähigkeit des Systems in LKW-Fahrten aus.
Die Schwankungen in den Tagesmengen sind generell dadurch bedingt, dass
unterschiedliche Kunden mit variierenden Mengen zu beliefern sind. Dies impliziert,
dass das Lager- und Fördersystem diese Flexibilitätsanforderungen erfüllen muss.
Mit anderen Worten, das System muss mehr leisten können, als bei einer
gleichmäßigen Belastung anfallen würde. Im Gutachten wurden Stückgut und
Vollpaletten getrennt analysiert und statistische Kennzahlen erhoben. Aus Mittelwert
und Standardabweichung wurde der Variationskoeffizient errechnet, um ein Maß für
die Streuung der Tagesmengen zu bekommen. Während das Stückgut um 25-30% in
den Tagesmengen schwankt, gibt es bei den Vollpaletten Schwankungen von über
40% (Anmerkungen dazu: Vollpaletten ca. 2/3 der Gesamtmenge, Stückgut ca. 1/3
der Gesamtmenge). Hier wurde als Faktor der niedrigste Eingangswert
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Gutachten Logistik – 01/2013
angenommen: 25%. Es liegt hier eine moderate Abschätzung der
Flexibilitätsanforderungen vor. Wenn die Mischkalkulation aus Stückgut und
Vollpalette durchgeführt wird, ergibt sich ein Variationskoeffizient von ca. 40%. D.h.
ein direkter Faktorübertrag in die Szenarien würde für die Mengenflexibilität 40%
Abschlag von der Gesamtleistung bedeuten.
Um für die zukünftigen Szenarien die Einflüsse zu berechnen, wurden die o.g. Werte
aus den analysierten Daten benutzt, um Abschlagsfaktoren zu ermitteln. Die
statistischen Daten aus 2009-2011 gelten aber nur für die jeweilige analysierte
Grundgesamtheit, sind aber nicht für die zukünftigen Szenarien direkt übertragbar.
Es ist aber durchaus legitim diese Werte in Faktoren einfließen zu lassen. Somit
wurden Abschlagsfaktoren für die Mengenflexibilität und die erforderliche zeitliche
Flexibilität berechnet. Wie oben ausgeführt ist der Faktor für zeitliche Flexibilität auf
20% festgesetzt worden (ausschlaggebend dafür die angenommene zeitliche
Verteilung über den Tag), und der Faktor für die Mengenflexibilität auf 25 %. Die
Palettenversorgung für 228 LKW-Fahrten ist dabei der maximale Wert, den das
System rechnerisch leisten kann. Die ermittelten Faktoren werden von diesem
Maximalwert abgezogen. Somit ergeben sich insgesamt 137 Fahrten.
Dabei ist die Angabe von Durchschnittswerten keine Vereinfachung. In der
Berechnung der Beurteilungspegel an Straßen nach der Sechzehnten Verordnung
zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung
- 16. BImSchV) wird die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke
(DTV) herangezogen. Diese ist ein Mittelwert, der explizit Spitzenwerte ausklammert.
Dieses findet sich auch in den Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RLS-90)
wieder.
3.5 LKW Füllgrad
Der Unterschied in den angesetzten LKW Kapazitäten lässt sich vor allem mit dem
geplanten zeitlichen Horizont des Endausbaus rechtfertigen. Es gibt den generellen
Trend, eine Erhöhung der Nachhaltigkeit im LKW-Verkehr durch die Vergrößerung
der Transportvolumina zu erreichen. Dies zeigt sich z.B. durch die sich momentan in
der Testphase befindlichen Gigaliner (25,25 m statt 18,75 m). Dort stehen 56
Palettenstellplätze statt 34 zur Verfügung. Zum anderen lässt sich eine für das
Szenario 2b notwendige Produktionssteigerung (so diese denn überhaupt in dem
Maße eintritt) durch stark erhöhte Abnahmevolumina bei den Kunden erklären.
Dieses, in Kombination mit einer automatisierten Beladung, erhöht die
Wahrscheinlichkeit komplett beladener LKW (34 Paletten)..
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Gutachten Logistik – 01/2013
3.6 Szenarienbewertung
Szenario 1 als Dienstleister-Szenario ist mit ca.170 Fahrten pro Tag bzgl. des
maximalen Verkehrsaufkommens hinter dem Szenario 2b einzustufen. Das Szenario
1 muss allerdings mit folgenden Fragen bedacht werden:
- Ist der Standort überhaupt attraktiv für einen Logistikdienstleister? (Anmerkung:
Große Logistikdienstleister verfügen über ein dichtes Netz an Logistikzentren, die
infrastrukturtechnisch gut positioniert sind)
- Ist die Größe für einen Logistikdienstleister interessant? Es müssten ausreichend
Kunden gefunden werden, um ein solches Lager auszulasten. Für mittel- bis
langfristige Einlagerungen von Werkzeugen etc. ist ein Hochregallager eher
ungeeignet.
Weiter ist zum Szenario 1 zu bemerken, dass eine „nur“ 60% Befüllung der LKW zu
einer Erhöhung des Gesamtverkehrs führt. Der Füllgrad und die angesetzten
Umschlagshäufigkeiten basieren auf Erfahrungswerten aus einer Vielzahl von
durchgeführten Projekten.
Wenn die Palettenhöhen halbiert würden, so dass sich die Lagerkapazität verdoppelt
(~96.000 Stellplätze), würden aber auch 68 Stellplätze pro LKW zur Verfügung
stehen (wenn eine Stapelfähigkeit der Ware gegeben ist – sollte dies nicht möglich
sein, würde ein derartiger Ansatz ausgeschlossen). Dieser Einfluss würde sich also
aufheben, wenn die resultierenden LKW-Fahrten betrachtet werden.
Wenn die in den Verkehrsuntersuchungen zugrunde gelegten 500 Fahrten als
Grenzwert betrachtet und aus den o.g. Zahlen eine maximale
Lagerumschlagshäufigkeit berechnet wird, so kann der gesamte Lagerbestand 29-
mal im Jahr umgeschlagen werden. Dies ist für einen Logistikdienstleister eine sehr
hohe Umschlagshäufigkeit. Wird der Füllgrad der LKW auf beispielsweise 80%
(entspricht 27 Paletten Beladung) gesteigert, so kann das gesamte Hochregallager
37-mal im Jahr umgeschlagen werden. Also würde im Abstand von ca. 10 Tagen der
gesamte Lagerbestand komplett umgesetzt werden. Dabei ist zu beachten, dass sich
nicht nur schnell umschlagende Güter im Hochregallager befinden würden, sondern
auch Produkte, die längerfristig eingelagert werden. Es wäre spekulativ anzunehmen,
dass als Logistikdienstleister beispielsweise ein Lebensmittellogistiker das Lager
betreibt, dessen Produkte extrem kurze Haltbarkeitsdaten aufweisen, die sich noch
häufiger als die Kuchenmeister-Produkte umschlagen würden. Insofern ist im Falle
einer Fremdbewirtschaftung anzunehmen, dass eher ein Logistik-Unternehmen ein
Lager solcher Größe betreibt. Und hier liegen – wie schon vorher erwähnt – die
Umschlagshäufigkeiten eher bei 10 pro Jahr. Also ist das Szenario 1 –
Logistikdienstleister – nicht das kritische Szenario in Bezug auf ein Maximum an
LKW-Fahrten.
Hinzu kommt, dass für einen Logistikdienstleister das Grundstück nicht optimal liegt.
Die Erfahrung aus anderen Projekten zeigt, dass Logistikdienstleister sehr stark die
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Gutachten Logistik – 01/2013
Nähe zu Autobahnanschlüssen suchen und dabei Entfernungen von über 3 km zur
nächsten Auffahrt schon als unakzeptabel angesehen werden (hier sind es ca. 6 km
zur Autobahn). An dieser Stelle soll nochmals betont werden, dass Soest aufgrund
seiner Lage und infrastrukturellen Anbindung kein Premiumstandort für einen
Logistikdienstleister ist, der sich vorzugsweise in Ballungszentren und an
Verkehrsknotenpunkten ansiedelt.
In Szenario 2a werden 12.000 Palettenstellplätze erstellt, was schon einer
Verdopplung der bisherigen Lagerkapazität gleichkommt. Die theoretische
Systemkapazität liegt bei ca. 5.100 Doppelspielen am Tag (abzüglich
Verfügbarkeiten, Füllgrad des Systems und Flexibilitätsanforderungen). Werden
diese Faktoren mit 25% in der Menge und 20% in der Zeit eingerechnet, so ergeben
sich 137 LKW-Fahrten pro Tag.
Das Szenario 2b, welches das System auf ein vierfaches Volumen wachsen lässt,
würde eine überproportionale Umsatzsteigerung voraussetzen. Ein anderer Ansatz
wäre der Zukauf von Handelsware. Dieser würde sich aber auf die
Umschlagshäufigkeit auswirken, da die Handelsware nicht so häufig umgesetzt
werden würde wie frisch produzierte Ware. Diese würde also eher den Füllgrad des
Systems als die Anzahl der LKW-Fahrten überproportional beeinflussen.
Unter Berücksichtigung der Flexibilitätsfaktoren und der anzusetzenden Füllgrade
ergibt sich für Szenario 2b ein prognostizierter LKW-Verkehr von 482 Fahrten pro
Tag.
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Gutachten Logistik – 01/2013
4 Zusammenfassung
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass Szenario 2b den kritischen Pfad
hinsichtlich der maximalen LKW-Belastung darstellt. Dieses beschreibt die Situation
für einen möglichen Maximalausbau des Hochregallagers und generiert auch somit
das größte Verkehrsvolumen. Das Logistikdienstleister-Szenario 1 ist demgegenüber
als nachrangig hinsichtlich des zu erwartenden Verkehrsvolumens zu betrachten. Die
Firma Kuchenmeister würde aufgrund ihrer derzeitigen Produktstruktur eine hohe
Umschlagshäufigkeit des Lagers erreichen, da sie frische Produkte herstellt, die nur
kurzfristig zwischengelagert werden können. Aufgrund der Flexibilitätsanforderungen,
die in der Lebensmittelproduktion vergleichsweise höher als in anderen Bereichen
sind, müssen Mengen- und Zeitflexibilität besondere Berücksichtigung finden, da die
Produktion zum einen kontinuierlich entsorgt und auf der anderen Seite der Kunde
möglichst zeitnah mit seinen Aufträgen versorgt werden muss. Auf diesem
Hintergrund und der obigen Ausführungen ist das LKW-Aufkommen mit max. 482
Fahrten pro Tag zu definieren.
Insgesamt hat das Gutachten den Anspruch neutral zu sein. Es versucht eine
realistische Einschätzung der zu erwartenden Verhältnisse zu geben. Aus den
Gesprächen mit den Beteiligten hat sich der Eindruck erhärtet, dass hier ein
Unternehmen sich zukunftsrobust aufstellen will, und sich Flexibilitätsreserven
vorhält. Ob diese jemals so in Anspruch genommen werden, ob das System
überdimensioniert ist oder ob eine derart notwendige Umsatzsteigerung zu
realisieren ist, kann an dieser Stelle nicht beantwortet werden. Allerdings wird durch
die in Szenario 2b vorgenommene Maximalbetrachtung die mögliche
Schwankungsbreite in den Verkehrsströmen aufgezeigt.
Beide grundsätzlichen Szenarien, sowohl die maximale Ausnutzung durch einen
Logistikdienstleister wie auch das-Szenario mit einer Nutzung des Hochreallagers in
seiner maximalen Ausdehnung durch Fa. Kuchenmeister, zeigen, dass das
Gutachten eine realistische Basis abbildet, um die Auswirkungen im Bereich des
Verkehrs und damit auch des Lärms durch die Aufstellung des Bebauungsplans Nr.
43 zu ermitteln und die erforderlichen Maßnahmen zum Schutz der Anwohner
festzusetzen.
Gez. Frank Fisser
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