Beta Modelle 2015
Neue Bescheidenheit? Nein, die jüngste 4-Takt-Generation wurde nicht unter dieser Prämisse kreiert Und trotzdem gibt es nun weniger „Kubik“ mit auf 477 ccm, 430 ccm sowie 385 ccm reduzierten Hubräumen. Weshalb, das werdet ihr fragen – eine Antwort darauf wurde uns im florentinischen Hinterland gegeben… Neue Bescheidenheit? Nein, die jüngste 4-Takt-Generation wurde nicht unter dieser Prämisse kreiert Und trotzdem gibt es nun weniger „Kubik“ mit auf 477 ccm, 430 ccm sowie 385 ccm reduzierten Hubräumen. Weshalb, das werdet ihr fragen – eine Antwort darauf wurde uns im florentinischen Hinterland gegeben…
Beta Modelle 2015
- Seite 2 und 3: MODELLE 2015 Präsentation Beta RR
- Seite 4 und 5: Sma neue mit r ra MODELLE 2015 Rot,
<strong>Beta</strong><br />
<strong>Modelle</strong> <strong>2015</strong>
MODELLE <strong>2015</strong><br />
Präsentation <strong>Beta</strong> RR Enduro<br />
RR 300 in Aktion:<br />
Sehr sanft von ganz<br />
unten, mit lebhafter<br />
Drehfreude gesegnet<br />
und bei Bedarf bereit,<br />
die große Kavallerie von<br />
der Leine zu lassen<br />
KLEIN SEIN IST<br />
DIE NEUE GRÖSSE<br />
Neue Bescheidenheit? Nein, die jüngste Viertakt-Generation wurde nicht unter dieser Prämisse<br />
kreiert und trotzdem gibt es nun weniger „Kubik“ mit auf 477 ccm, 430 ccm sowie 385 ccm<br />
reduzierten Hubräumen. Weshalb, das werdet ihr fragen – eine Antwort darauf wurde uns<br />
im florentinischen Hinterland gegeben …<br />
2<br />
MCE<br />
August '14
Elektronik fantastik – die neue RR 350<br />
mit elektronischer Benzineinspritzung<br />
wusste auf Anhieb zu überzeugen<br />
3<br />
MCE<br />
August '14
Sma<br />
neue<br />
mit r<br />
ra<br />
MODELLE <strong>2015</strong><br />
Rot, aber nicht revolutionär –<br />
die zweitaktenden RRs wurden<br />
nur relativ subtil überarbeitet,<br />
was angesichts der<br />
bisherigen Performance wohl<br />
auch nicht nötig war …!<br />
Lass<br />
250 m<br />
däm<br />
M<br />
Im Stand:<br />
Upgraden durch Downsizing<br />
Das Leben ist ein langer, ruhiger Fluss – und in Bezug<br />
auf die Evolution der Viertaktmotoren wurde es<br />
allerdings schon etwas zu ruhig vonseiten <strong>Beta</strong>motor.<br />
Seit Einführung ihrer selbstentwickelten Motoren<br />
(zuvor waren KTM-Motoren implantiert) sind immerhin<br />
schon fünf Jahre ohne wirklich tiefgreifende<br />
Modifikationen vergangen. Zum einen war dies gewollt,<br />
da die klassische Befüllung durch Vergaser<br />
nicht nur technologische Reife, sondern auch diese<br />
ganz besondere Geschmeidigkeit im untersten<br />
Drehzahlbereich verspricht. Zum anderen hat sich<br />
die Technologie der elektronischen Benzineinspritzung<br />
inzwischen erheblich fortentwickelt, genauso<br />
wie die Anforderungen der europäischen Norm bezüglich<br />
Emissionswerte …! Und ab hier wird es nun<br />
interessant, denn für <strong>2015</strong> wollte <strong>Beta</strong> sich nicht nur<br />
an einem Triebwerk auf der Höhe der Zeit und den<br />
Anforderungen der europäischen Normen versuchen<br />
(die neue RR 350 4-T!) – nein, sie wollten mit<br />
den viertaktenden Schwestermodellen auch einen<br />
besonderen „Mehrwert“ anbieten. Und dieser Wert<br />
drückt sich in geringfügig reduzierten Hubräumen<br />
der bisherigen <strong>Modelle</strong> 400, 450 und 500 aus. Ein<br />
Schritt, der durch dementsprechend reduzierte oszillierende<br />
Massen zu einem agileren Handling führen<br />
soll. Der Kniff hierbei war, auf keinen Fall die<br />
bisherige Spitzenleistung sowie die anerkannt gut<br />
dosierbare Leistungsentfaltung zu verlieren. Wenn<br />
man den Verantwortlichen von <strong>Beta</strong> glauben mag,<br />
so haben sie ihre Mission in diesem Punkt erreicht.<br />
Wir ziehen es jedoch vor, solche Aussagen „im Terrain“<br />
zu überprüfen …! Die weiteren Verbesserungen<br />
des <strong>2015</strong>er Jahrgangs lesen sich hingegen prosaischer,<br />
also weniger spektakulär und emotional.<br />
Natürlich gibt es neue Gabeln und modifizierte<br />
Stoßdämpfer, weichere Sitzbankpolster und endlich<br />
auch Lenkerprotektoren und natürlich auch das<br />
unvermeidliche „ganz neue“ Grafikdesign für alle<br />
RR-<strong>Modelle</strong>. Bleibt zu sagen, dass die zweitaktenden<br />
RRs nur geringfügig überarbeitet wurden (siehe<br />
NEWS <strong>2015</strong>). Eine Tatsache, mit der ich persönlich<br />
bestens leben kann, da sich diese in Bezug auf Performance<br />
und Zuverlässigkeit hervorragend bewährt<br />
haben.<br />
4<br />
MCE<br />
August '14<br />
Die Viertakter:<br />
Johnny hat die Wahrheit gesagt!<br />
Showeffekte entsprachen noch nie dem Stil des<br />
Hauses <strong>Beta</strong> und das sieht man nicht nur, das kann<br />
man förmlich „draußen im Grünen“ spüren. Hier<br />
geht es vor allen Dingen um eine exemplarische Homogenität<br />
in allen Bereichen, eine Art von Signatur<br />
der Marke <strong>Beta</strong>. Diese Homogenität zeigt sich durch<br />
einen sofortigen Wohlfühleffekt, sobald man sich<br />
auf den Sattel schwingt. Sich wohlfühlen bedeutet<br />
aber auch, alles „unter Kontrolle“ zu haben und von<br />
einem gewissen Komfort zu profitieren. Logischerweise<br />
folgen die Chassis dieser <strong>Beta</strong>s jenem Ideal<br />
mit einer außergewöhnlichen Vorne/Hinten-Balance<br />
und genau der Mischung aus sensibler Absorptionskraft<br />
und Komfort, die man für einen langen Endurotag<br />
sehnlich erwartet. Hierbei bringt sich insbesondere<br />
die neue Gabel in positiver Weise ein.<br />
Sie absorbiert nun kurze und harte laterale Schläge<br />
(z.B. schräg angefahrene Steine und Wurzeln)<br />
merklich geschmeidiger. Auch wenn das Gesamtpaket<br />
an Federungskomponenten mit Sicherheit im<br />
MX-Einsatz an seine Grenzen stößt, so konnte man<br />
keine wirklich unangenehmen Reaktionen bei härteren<br />
Schlägen feststellen – z.B. kein gefürchtetes<br />
„Kick Back“ des Stoßdämpfers. Bezüglich der neuen<br />
Motoren war ich zunächst nur ein bisschen wegen<br />
dem 350er Triebwerk mit elektronischer Benzineinspritzung<br />
besorgt. Da ich wusste, dass <strong>Beta</strong>s<br />
Werkspilot Johnny Aubert stets die besondere Performance<br />
der „Vergasermotoren“ vorzog (auch bei<br />
seinen früheren Werks-KTMs!), hatte ich ihn am Vorabend<br />
der Präsentation nach seinem Eindruck gefragt.<br />
Er schilderte mir dann höchst überzeugend<br />
seine positiven Eindrücke – er schien selbst überrascht<br />
von seinen Erlebnissen im Sattel der 350er<br />
mit EFI. Wohl wissend, dass mir schon so mancher<br />
professionelle Pilot ziemlichen Bullsh… über das jeweilige<br />
Motorrad seines Arbeitgebers erzählt hat,<br />
hörte ich mir seine Aussagen mit dem üblichen<br />
Restzweifel an. Aber diesmal war ich zu skeptisch,<br />
denn Johnny hatte mir ganz einfach die Wahrheit gesagt!<br />
Im Fahreinsatz hat diese absolut liebenswerte<br />
350er ihre außergewöhnliche Mischung aus Fahrbarkeit,<br />
Drehfreude und vor allem jene supereffektive<br />
Sanftheit im Drehzahlkeller behalten – nun garniert<br />
mit einem extra Schuss an lebhafter Reaktivität<br />
auf plötzliche Gasschübe. Das Ganze ohne jenes<br />
gefürchtete plötzliche „Ausploppen“ im untersten<br />
Drehzahlbereich – einfach klasse! Alle anwesenden<br />
Journalisten empfanden dieses Modell als besonders<br />
gelungen und folgerichtig war die neue RR 350<br />
das gefragteste und meist „vergriffene“ Modell des<br />
Tages. Im Vergleich dazu standen die größeren<br />
Schwestermodelle etwas im Schatten – zu Unrecht,<br />
wie ich meine. Denn auch wenn die Wetterverhältnisse<br />
(Regen und Schlamm) wenig geeignet waren,<br />
um die Vorzüge einer gesteigerten Agilität zu demonstrieren,<br />
so konnte man doch spüren, dass sich<br />
in diesem Bereich etwas getan hat. Okay, es gab<br />
zwar nicht diesen „Wow“-Effekt wie 2009 bei der<br />
Präsentation der neuen Husabergs mit stark geneigtem<br />
Zylinder, aber einen wahrnehmbarer Effekt<br />
dennoch. Wahrnehmbar vor allem, wenn man etwas<br />
Geschwindigkeit aufnimmt und diese <strong>Beta</strong>s mit Hilfe<br />
der Knie auf schmalen Singletrails zwischen<br />
Baum und Busch dirigiert. Weniger wahrnehmbar in<br />
ganz engen Kehren oder technisch anspruchsvollen<br />
Passagen, die man im ersten Gang absolvieren<br />
muss. Fraglos bedeutet diese Reduktion der oszillierenden<br />
Massen einen Schritt in die korrekte Richtung,<br />
vor allem da Spitzenleistung, Drehmoment<br />
und der äußerst gut verwertbare Leistungsoutput<br />
der großen 4-Takt-<strong>Beta</strong>s auf bekanntem Niveau<br />
bleiben. In Kombination mit den Meriten der Chassis<br />
addiert sich dies zu Enduromodellen ohne unangenehme<br />
Überraschungen, mit hoher Effektivität<br />
und sattem Anteil an Fahrvergnügen. Also, weniger<br />
kann definitiv ein Plus bedeuten!<br />
Die Zweitakter:<br />
Verkaufserfolg in zwei Takten<br />
Die Einführung ihrer neuen Zweitakt-Range im Jahre<br />
2013 war für <strong>Beta</strong> ein sofortiger Erfolg. Ohne den<br />
Druck, nun unbedingt ein „Winning Team“ einschneidend<br />
zu verändern, wurden diese Zweitakter<br />
fürs Modelljahr <strong>2015</strong> nur relativ subtil überarbeitet<br />
– mehr zu machen war wirklich nicht nötig. In direkter<br />
Folge sind beide <strong>Modelle</strong> ihrem ursprünglichen<br />
Charakter sehr nahe geblieben, was sich insbeson-
Sehr sachsy – neue Stoßdämpfer<br />
von Sachs, die<br />
auch unter starker Belastung<br />
einen stabilen Dämpfungsverlauf<br />
aufweisen<br />
Na endlich – alle RR-<strong>Modelle</strong><br />
sind ab sofort serienmäßig<br />
mit Lenkerpolstern<br />
ausgestattet<br />
Digital native – das<br />
neue Triebwerk mit<br />
elektronischer Benzineinspritzung<br />
made by<br />
Synerject<br />
Frank Schröder leitet den<br />
internationalen Export von<br />
<strong>Beta</strong>. Dass er dem Hause<br />
<strong>Beta</strong>motor bereits seit genau<br />
30 Jahren verbunden<br />
ist, verdeutlicht auf anschauliche<br />
Weise die Kontinuität<br />
der Marke aus<br />
der Toskana<br />
RR 350 in Aktion: Sie<br />
war das gefragteste<br />
Modell unter den anwesenden<br />
internationalen<br />
Journalisten –<br />
dem ist nichts hinzuzufügen<br />
…<br />
dere durch eine homogene Ausgewogenheit zwischen<br />
Handling und Stabilität, Reaktivität auf Gasschübe<br />
und diese ganz besonders smoothe<br />
Gasannahme im untersten Drehzahlbereich. Dort<br />
wo die 250er eine ziemlich lineare und hohe Drehfähigkeit<br />
aufweist, zeigt sich die 300er etwas begrenzter<br />
in Sachen Drehfreude, kontert aber im Gegenzug<br />
nötigenfalls mit der „großen Kavallerie“. Da<br />
müsst ihr selbst auswählen, was ihr bevorzugt. Beide<br />
RR-Zweitaktmodelle profitieren von denselben<br />
Federungskomponenten wie ihre viertaktenden<br />
Schwestern, da lag es nicht fern, dass sie vergleichbar<br />
vorteilhafte Performance in Sachen Absorption<br />
und Sensibilität aufwiesen. Dennoch konnte man<br />
den Eindruck gewinnen, dass das Setting der<br />
RR-2-T-Serie etwas akzentuierter in Richtung „Racing“<br />
tendiert, mit einer gesteigerten Widerstandskraft<br />
hinsichtlich derber Schläge, also dem Potenzial,<br />
noch mehr „einstecken“ zu können. Beide <strong>Modelle</strong><br />
bleiben ohne Zweifel eine exzellente Wahl für<br />
<strong>2015</strong> und die Basis bietet sich förmlich für weitere<br />
vielversprechende Projekte in der Zukunft an. So<br />
kursierte während der Präsentation bereits das Gerücht<br />
über eine Art „Freeride“-Version auf Basis der<br />
RR 250. Doch das bleibt zu bestätigen.<br />
Fazit:<br />
Die italienischen Anti-Machos!<br />
Wer hat die größte Enduro? Es ist noch nicht so lange<br />
her, da war derjenige mit der größten Enduro<br />
quasi der Chef im Ring am Enduro-Stammtisch. So<br />
’ne Art Arnold Schwarzenegger, der scheinbar als<br />
einziger seine übermotorisierte 510er, 570er oder<br />
gar 620er domptieren konnte – quasi als Ersatz für<br />
irgendwas anderes, das dem guten Mann fehlte.<br />
Nun, spätestens seit Ankunft der „großen“ Viertakt-<br />
<strong>Beta</strong>s mit reduziertem Hubraum sind diese Zeiten<br />
ein für alle Mal vorbei. Denn jene beweisen auf eindrucksvolle<br />
Weise, dass man mit ihnen leichter<br />
schnell fahren kann und dabei noch einen enormen<br />
Spaß hat – „smaller is smarter“ ist hier kein brettflacher<br />
Werbespruch, sondern ganz realer Fakt!<br />
• Text u. Pilot: Alexander „Du kannst mich Allessandro nennen“<br />
Stephan; Fotos: Cristiano „Du kannst mich Christian<br />
nennen“ Morello<br />
NEWS <strong>2015</strong><br />
• Neuer, leichterer Motor (- 1,5 kg) mit elektronischer<br />
Benzineinspritzung von Synerject<br />
(nur RR 350)<br />
• Neue, leichtere Motoren (-1,5 kg RR 390/-1 kg<br />
RR 430 und 480) mit reduzierten Hubräumen der<br />
bisherigen <strong>Modelle</strong> 400, 450 und 500 4-T (auf<br />
385,6 ccm, 430,9 ccm und 477,5 ccm)<br />
• 4 Titanventile (RR 350 und 390)<br />
• Neue Ansaugmuffen zur optimierten Füllung des<br />
Motors und verbesserter Reaktivität auf<br />
Gasschübe (alle RR 4-T)<br />
• Neue, leichtere und kräftigere Anlasser<br />
(alle RR 4-T)<br />
• Modifizierte Auslasssteuerung zur optimierten<br />
Leistungsabgabe an jedem Arbeitspunkt<br />
(RR 250 2-T)<br />
• Das serienmäßige Triebwerk der neuen <strong>2015</strong>er<br />
RR 300 2-T übernimmt das komplette 2014er<br />
Motorenpaket der entsprechenden „Racing“<br />
Version – also Zylinder, Zylinderkopf und CDI<br />
• Modifizierte Schalldämpfer<br />
(alle RR 4-T und RR 250 2-T)<br />
• Neue Sachs-48-mm-USD-Gabeln mit Gleitoptimierung<br />
und progressiverer Dämpfung<br />
(alle RR 4-T und RR 2-T)<br />
• Modifizierte Sachs-Stoßdämpfer mit erhöhter<br />
thermischer Stabilität (alle RR 4-T und RR 2-T)<br />
• Neues, weicheres Sitzbankpolster<br />
(alle RR 4-T und RR 2-T)<br />
• Neues Design für alle RRs<br />
5<br />
MCE<br />
August '14