Traktor Classic Schnäppchen-Deutz (Vorschau)

5,50€ 

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CH: SFR 11,00 

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LUX: €6,50 

DAS MAGAZIN FÜR HISTORISCHE LANDMASCHINEN 

5/2014 AUG/SEP 

HANOMAG 

Brillant 600 

Drei Jahre lang 

restauriert 

Expertentipps: 

Schraube 

abgerissen 

– was tun? 

Traktor-Check: 

DEUTZ D 4006 

Heute günstig, morgen gesucht: 

Schnäppchen-Deutz 

Welches Kennzeichen 

ist das richtige für Sie? 

Hilfe im 

Schilder- 

Dschungel 

Ein Schlepp im Kornfeld 

Getreide-Ernte mit Schlütern 

Hagedorn HS 15 

Eine Rarität kehrt heim

CLASSIC PARTS 2013/2014 

DER NEUE KATALOG IST DA! 

Erhältlich 

bei Ihrem 

Landmaschinen- 

Fachhändler. 

ERSATZTEILE PASSEND FÜR: DEUTZ, EICHER, FAHR, FENDT, FORDSON, GÜLDNER, 

HANOMAG, JOHN DEERE, KRAMER, MAN, MASSEY FERGUSON, MCCORMICK, 

MERCEDES-BENZ, MWM, PORSCHE DIESEL, RENAULT, SCHLÜTER, STEYR 

GRANIT CLASSIC PARTS steht für Oldtimer-Ersatzteile und Zubehör 

für alle Hersteller von Deutz über HANOMAG bis MASSEY FERGUSON 

und PORSCHE DIESEL. Der neue Katalog GRANIT CLASSIC PARTS 

2013/2014 mit über 550 Katalogseiten voller Neuheiten für alle 

Marken ist das Ersatzteillexikon für jeden Oldtimer-Freund. Ihr 

Landmaschinen-Fachhändler hält den neuen Katalog gerne für Sie 

bereit. Der Vertrieb erfolgt ausschließlich über den Fachhandel. 

GRANIT PARTS - Wilhelm Fricke GmbH - www.granit-parts.com

EDITORIAL 

Von Ulf Kaack | Verantwortlicher Redakteur 

Perfekt oder patiniert? 

Schrauben, 

Fahren, 

Träumen 

Liebe Traktorfreunde, 

die Schönheit eines Traktors begründet sich nicht in einer makellosen 

Fassade. Sie entsteht in der Funktionalität seiner Technik, dem Klang 

und seinem ursprünglichen Karosseriedesign. Dies ist die Sicht der Dinge 

von Reinhard Buschfranz, dessen Deutz D 4006 wir beginnend mit der 

Seite 12 vorstellen. Kosmetische Reparaturen oder optisches Tuning 

lehnt er ab. Diese puristische Philosophie entspricht im Übrigen der 

Denke vieler akademischer Technikhistoriker, die modifizierende 

Restaurierungen für Fahrzeuge in Museen ablehnen und die Konservierung 

des gegenwärtigen Zustandes verfechten. Alles andere kommt der 

Geschichtsfälschung nahe. 

Jede Restaurierung hat 

ihren ganz eigenen Reiz. 

Ganz anders ist Fabio Wesche bei der Wiederauferstehung seines 

Hanomag Brillant 600 vorgegangen: Auf den Seiten 32 bis 37 erfahren 

Sie, wie sich der junge Mann mit einer eigenen kreativen Ideologie an 

eine immens aufwändige Restaurierung gewagt hat. Das Arbeitsergebnis 

ist optisch und technisch von einer hervorragenden Qualität, die Respekt 

einfordert. Besser als neu war nicht das Ziel – es ist das nicht geplante 

Ergebnis des Prozesses. 

Und dann gibt es natürlich solche Glückspilze wie Rudi Ahlers mit 

dem zweiten D 4006 in unserem Traktor-Check. Vorbildliche Pflege, 

regelmäßige Wartung und eine extensive Nutzung haben seinen kantigen 

Deutz in einem hervorragenden Gebrauchtzustand mit leichten 

Nutzungsspuren erhalten. Die obigen Fragen muss er sich nicht stellen! 

Wie so häufig im Leben – das ist meine feste Überzeugung – gibt es gerade 

bei der Restaurierung historischen Ackergeräts mehrere Wahrheiten, die 

allesamt legitim sind und ihren Reiz haben. Freuen wir uns über das 

bunte Kaleidoskop, das uns unsere gemeinsame Traktor leidenschaft 

immer wieder bietet. In diesem Sinne wünsche ich Ihnen und Euch viel 

Spaß mit der aktuellen Ausgabe 

von TRAKTOR CLASSIC. 

GeraMond Verlag GmbH, Infanteriestraße 11a, 80797 München 

Jetzt am 

Kiosk! 

TRAKTOR CLASSIC 5|2014 

Foto: Iris Meyer 

Online blättern oder 

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www.autoclassic.de/abo

INHALT 

Heft 5/2014 

MIT POSTER 

AUF SEITE 50 

32 

Hanomag Brillant 600 

Hannoveraner perfekt restauriert 

Mit Schlüter ins Getreide 

Arbeit mit klassischen Traktoren 

38 

RS 09 und GT 124 

gegen Fendt GT 

Großer Ost-West-Vergleich 

43 der Geräteträger 

PORTRÄT 

4 

FENDT GT GEGEN RS 09 UND GT 124 

In beiden Teilen Deutschlands 

spielten Geräteträger ab den 

1950er-Jahren gleichsam 

bedeutende Rollen. Wir lassen 

die Erzeugnisse des Traktorenwerkes 

Schönebeck gegen die 

des einst im Westen führenden 

Anbieters Fendt antreten. 

Spätheimkehrer 

Hagedorn HS 15: Aus Frankreich brachte Wenzel 

Heitmann einen ultraseltenen Hagedorn HS 15 mit, 

der vor 62 Jahren exakt in seinem Heimatort gebaut 

wurde. Zufälle gibt’s! 24 

Brillanter Jugendstil 

Hanomag Brillant 600: Dieses Exemplar überzeugt in 

allen Details, kommt mit diversen technischen Raffinessen 

daher und ist das Werk eines Jugendlichen. 32 

Doppel im Korn 

TITEL 

Arbeit mit klassischen Traktoren: Martin Oeinghaus 

erntet sein Getreide mit einem Schlüter Super 650 und 

einem gezogenen Fahr-Mähdrescher. 38 

FENDT GT gegen RS 09 und GT 124 

Geräteträger aus Ost und West: Zwei Systeme im Vergleich 

Zwei Systeme 

aus zwei 

Systemen 

Extra 

TITEL 

Zwei Systeme aus 

zwei Systemen 

TITEL 

Geräteträger in Ost und West: Wir lassen 

die Erzeugnisse des DDR-Traktorenwerkes 

Schönebeck gegen die des einst im Westen 

führenden Anbieters Fendt antreten. 43 

SERVICE 

Heute günstig, 

morgen gesucht 

TITEL 

Traktor-Check Deutz D 4006: So einen habe ich doch 

eben noch auf dem Acker gesehen! In der Tat steht 

das Kölner Massenprodukt erst an der Pforte zum 

Klassiker. Aber er wird einer werden, ganz sicher! 12 

Dichtung und Wahrheit 

Motoreninstandsetzung: Unser MWM D 308-3 

nimmt Gestalt an. Heute ist die Kupplungsseite 

des Motors dran. Außerdem wird die Montage der 

Zylinder vorbereitet. 72 

Durch den Schilderwald 

Traktor-Kennzeichen: Welches Kennzeichen ist für 

meinen Schlepper das richtige? Hier der Fahrplan 

durch den Kennzeichendschungel. 78 

Nach fest kommt lose … 

TITEL 

Schrauben und Muttern: Schrauben können einen 

ziemlich ärgern, wenn sie mit einem Schlag abreißen. 

Peter Götzinger zeigt, was dann zu tun ist. 82

TRAKTOR 

CHECK 

Deutz D 4006 

Kantiger Kölner auf dem 

Weg zum Klassiker 

12 

GESCHICHTE 

Masse und Rasse 

Chronik 1954: Schlepper der kleinen Leistungsklassen 

bis 20 PS avancierten zumeist zu Bestsellern, große Typen 

oberhalb von 30 PS blieben oftmals Ladenhüter. 22 

Glückloser Meister 

Wesseler Ackermeister: Im Angebot der kleinen, aber 

stets auf eine lückenlose Modellpalette bedachten H. 

Wesseler OHG durfte ein Geräteträger nicht fehlen. 30 

Technikgeschichte aus Köln 

150 Jahre Deutz: 

Nicht nur im Traktorenbau 

setzte 

Deutz Akzente. 

Vor 150 Jahren 

begann in Köln 

eine Erfolgsgeschichte, 

die dem 

Verbrennungs - 

motor weltweit 

zum Durchbruch 

verhalf. 90 

RUBRIKEN 

Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 

Der besondere Schlepper . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 

Panorama . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 

Kleinanzeigen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 

Termine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .69 

Leser fragen – Experten antworten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .88 

Günther, der Treckerfahrer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 

Kommentar, Quiz, Leserbriefe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94 

Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95 

Vorschau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98 

TRAKTOREN IN DIESER AUSGABE 

Deutz D 4006 . . . . . . . . . . 12 

Farmall F-12 . . . . . . . . . . . 6 

Fendt Geräteträger . . . . . 43 

GT 124 . . . . . . . . . . . . . . . 43 

Güldner ALD . . . . . . . . . . 22 

Hagedorn HS 15 . . . . . . . 24 

Hanomag Brillant 600 . . 32 

HELA D 37 . . . . . . . . . . . . . 9 

HELA D 120 . . . . . . . . . . . 22 

HELA D 215 . . . . . . . . . . . 22 

Holder B 12 . . . . . . . . . . . 94 

Kramer K 45 . . . . . . . . . . 22 

Kramer KL 11. . . . . . . . . . . . 94 

Normag Kornett I und II . . . 22 

Porsche-Diesel Junior . . . . 9 

RS 09 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 

Schlüter S 30 . . . . . . . . . . . . 38 

Schlüter Super 500 V. . . . . . 38 

Schlüter Super 650 . . . . . . . 38 

Schlüter Compact 950 V6 . . 38 

Wesseler Ackermeister . . . . 31 

Wesseler W/WL 36. . . . . . . . 22 

Zetor Major . . . . . . . . . . . . . 96 

Zetor Super . . . . . . . . . . . . . 22 


5

DER BESONDERE SCHLEPPER MB-trac 1500 

STERN AUF DEM ACKER 

Mit dem MB-trac setzte Mercedes-Benz vor rund vier Jahrzehnten neue 

Maßstäbe auf dem Acker. Trotz vereinzelter Unkenrufe über die Optik 

der „rasenden Telefonzellen“ etablierte sich der Multifunktionsschlepper 

aus Gaggenau schnell am Markt. Land- und Forstwirte, aber auch kommunale 

Anwender ließen sich schnell von der Technik, den Einsatzmöglichkeiten 

und der Wirtschaftlichkeit überzeugen. Auch beeindruckten 

die komfortablen Arbeitsbedingungen für den Fahrer durch die schwingungsarm 

in der Fahrzeugmitte aufgebaute Kabine mit ihrem großzügigen 

Platzangebot, serienmäßiger Servolenkung und auf Wunsch sogar 

einer Klimaanlage. Längst sind die robusten Gaggenauer in der Klassiker-Szene 

angekommen, wobei sie auf dem Acker noch deutlich häufiger 

als auf Oldtimertreffen zu sehen sind. Der hier bei der Arbeit mit der 

Scheibenegge abgebildete MB-trac 1500 wurde von Juli 1980 bis Februar 

1987 produziert. Exakt 2.855 Kunden entschieden sich für den 150 PS 

starken „Sternenkreuzer“. 

Ulf Kaack 

6

Foto: Ulf Kaack 


7

PANORAMA 

Neuigkeiten und Wissenswertes 

OLDTIMERTREFFEN 

Feuerwehr im Fokus 

Bis in die 1960er-Jahre hinein – und in 

den neuen Bundesländern zum Teil bis 

zur Wende – fuhren die Freiwilligen 

Feuerwehren auf Traktoren in den Einsatz. 

Meist hatten die Ortswehren einen 

einachsigen Anhänger im Gerätehaus, 

der im Fall einer Feuersbrunst hinter 

dem Schlepper aus dem Fuhrpark eines 

Feuerwehrmanns gehängt wurde. Ohne 

Blaulicht und Martinshorn ging es so 

mit eher beschaulicher Geschwindigkeit 

zum Brandort. Allerdings hatte ein 

Treckergespann in schwerem Gelände 

gegenüber einem konventionellen Feuerwehrfahrzeug 

durchaus Vorteile. 

Aus diesem Grund feiern die „Oldtimer 

Frünn Lütt Meckels“ ihren 25. 

Geburtstag am 16. und 17. August gemeinsam 

mit der Freiwilligen Feuerwehr 

Klein Meckelsen, die in diesem 

Jahr auf eine 90-jährige Geschichte zurückblicken 

kann. Das Motto des Oldtimertreffens 

steht unter dem Begriff 

„Landwirtschaft und Feuerwehr“. Geplant 

ist eine Sonderschau, die zeigt, 

wie in den Jahren nach dem Zweiten 

Weltkrieg Brände in ländlichen Regionen 

bekämpft wurden. 

Hierzu sind besonders die Besitzer 

solch betagter Feuerwehranhänger eingeladen. 

Klar, dass die alten Gerätschaften 

während des Oldtimertreffens auch 

live im Einsatz erlebt werden können. 

Weitere Infos und Kontakt unter 

www.oldtimer-fruenn.de im Internet. 

Klein Meckelsen liegt übrigens in Niedersachsen, 

auf halbem Wege zwischen 

Bremen und Hamburg direkt an der A1. 

DIESELDUNST IN OBERBAYERN 

Vitale Oldies im 

Museum 

Fotos: Sammlung B.Brüns 

Solche Prachtbajuwaren auf ihren 

nicht minder prächtigen Schleppern 

gehen am Sonntag, 20. Juli, im Freilichtmuseum 

Glentleiten des Bezirks 

Oberbayern oberhalb des Kochelsees 

auf große Fahrt! Rund 100 Oldtimer 

aller Marken – keiner jünger als 40 

Jahre – knattern an diesem Tag über 

das Museumsgelände. Ein Teilemarkt 

rundet das Geschehen ab. Hinfahren 

und dabei sein – es lohnt sich! 

Foto: Boenisch 

8

Aufgespürt: HELA D 37 

Als Fotograf und Autor ist Udo Paulitz seit Jahrzehnten ein Urgestein der Szene. Zahlreiche Bücher 

über Nutzfahrzeuge hat er verfasst, sein Bildarchiv ist eine wahre Schatzkammer, die er immer an 

dieser Stelle für die Leser von TRAKTOR CLASSIC öffnet und einen besonderen Exoten vorstellt. 

Fundstücke 

aus dem Bildarchiv von 

Udo Paulitz 

Die kleine Landmaschinenfabrik Hermann 

Lanz im oberschwäbischen Aulendorf 

widmete sich zunächst der Herstellung 

einfacher Geräte für die Landund 

Hofwirtschaft. Im Jahr 1929, zu einer 

wirtschaftlich sehr ungünstigen und 

turbulenten Zeit, stellte 

man den ersten funktionstüchtigen, 

von einem kleinen 

Ver gasermotor angetriebe-nen 

Motormäher auf 

die Eisen räder. Bei den fol - 

genden, in Kleinserie per 

Hand zusammengeschraub - 

ten und stets verbesserten 

Fahrzeugen wurden sowohl 

Vergaser- als auch Dieselmotoren 

installiert. Mit der 

Zeit wurden diese Modelle 

im Erscheinungsbild einem 

richtigen Traktor immer 

ähnlicher. 1937 erfolgte die 

Abkehr von der bisherigen 

Einzelmontage zur Serienfabrikation, 

die erstmals bei 

dem neuen luftbereiften 

Schleppermodell D 37 praktiziert wurde. 

Bei den ab sofort üblichen Modellbezeichnungen 

standen das „D“ für 

Diesel, während aus den nachfolgenden 

Ziffern das Erscheinungsjahr – in 

diesem Fall 1937 – ersichtlich war. Das 

neue Fahrzeug entstand in Blockbauweise 

und wurde von dem wasser - 

gekühlten Zweizylinder-Deutz-Vor kam - 

mer-Diesel F2M 313 mit 20 PS angetrieben. 

Ein hauseigenes Vierganggetriebe 

sorgte für eine Maximalgeschwindigkeit 

von 18 km/h. Von einigen Detailverbesserungen 

abgesehen recht ähnlich 

war das ab 1938 angebotene Modell 

D 38, in das jetzt aber der 22 PS-Deutz- 

Motor F2M 414 installiert wurde. Ähnlich 

verhielt es sich mit dem im darauffolgenden 

Jahr fabrizierten Typ D 39. 

Von diesen drei, einheitlich für 4.200 

Reichsmark verkauften Typen entstanden 

immerhin rund 450 Einheiten. Dieses 

Modell fiel noch im gleichen Jahr 

den Typenbegrenzungen des Schell-Planes 

zum Opfer. Bei der nun begonnenen 

Modellreihe D 40 verzichtete Hermann 

Lanz auf die jahresgebundenen 

Typenausweisungen 

und bezeichnete alle 

ab 1940 gebauten Traktoren 

als D 40. Auch er besaß 

den 22 PS-Deutz-Motor 

und das bekannte Vierganggetriebe. 

Beim D 40 

kamen einige aus den Erfahrungen 

der Vormodelle 

gewonnene Neuerungen 

zum Tragen. Insbesondere 

aber machten sich die Auswirkungen 

des Krieges in 

Form von Rohstoffmangel 

bemerkbar, sodass an allen 

Ecken und Enden gespart 

werden musste. Trotz allem 

wurde der bis Mitte 

1942 in insgesamt 1.214 

Exemplaren hergestellte D 40 ein Erfolg. 

Ausgerüstet war der Bauernschlepper 

mit Licht- und Anlassanlage, Differenzialsperre, 

Zapfwelle, Riemenscheibe und 

verstellbarer Spur. Auf Wunsch stand 

sogar eine Seilwinde zur Verfügung. 

Udo Paulitz 

EX-BUNDESPRÄSIDENT AUF EINEM PORSCHE DIESEL 

Als Christian Wulff noch strahlte 

Damals war für Ministerpräsident 

Christian Wulff die Welt noch in Ordnung, 

2010 bei seiner letzten Sommerreise 

durch Niedersachsen. Er war 

im Land erfolgreich, seine Frau Bettina 

umsorgte ihn und Sohn Linus im 

Einfamilienhaus in Großburg wedel 

bei Hannover, und den Urlaub verbrachte 

er gern und oft fern der Heimat 

mit großzügigen Promi-Freunden. 

Das glatte Berliner Parkett lag 

noch vor ihm, von Affären war noch 

keine Rede. Das erklärt, warum „Landesvater“ 

Wulff bei einem Besuch des 

Heeslinger Landmaschinen- und Ersatzteilespezialisten 

Fricke im Landkreis 

Rotenburg/Wümme vergnügt 


und unbeschwert hinter dem Lenkrad 

eines top-restaurierten und blitzeblanken 

Porsche Diesel Junior Platz 

nahm. Ebenfalls bestens gelaunte Fricke-Lehrlinge 

umringten den smarten 

Wulff und posierten erkennbar gern 

mit der damaligen Nachwuchs-Hoffnung 

der Bundes-CDU. An diesem 

28. Juni 2010 blieb es für Wulff allerdings 

bei einer Sitzprobe, eine Testfahrt 

mit dem Porsche machte er 

nicht. Ob er sich nicht traute, ist nicht 

überliefert. Zwei Tage später wurde 

Wulff in das Amt des Bundespräsidenten 

gewählt. Auftritte mit klassischen 

Traktoren gehörten von da an 

nicht mehr zu seinen Aufgaben. 

Ex-Bundespräsident Christian Wulff am Steuer eines 

Porsche Junior. 

Foto: Andreas Dittmer 

9

PANORAMA 

Historisches und Wissenswertes 

FUNHUNTERS INTONIEREN TRAKTOR-SONG 

Treckerhymne 

Dieser Song könnte für die „Rost- und 

Dieselfraktion“ zum Hit der Saison 

werden: „Trecker“ titelt eine extrem 

energiegeladene, ganz im Stil der 

1990er-Jahre produzierte Nummer 

der 2014 gegründeten Gruppe „Funhunters“. 

Okay, angesichts des 160 

bpm-Tempos werden Freunde traditioneller 

Blasmusik und kulturelle 

Feingeister sicher ihre Probleme mit dem Partykracher 

haben, doch hat das Stück ganz sicher das Zeug dazu, 

zur Festzelthymne der Oldtimertreffen zu werden. „Trecker“ 

steht in fünf Versionen auf allen gängigen Internet Plattformen 

wie Amazon oder Itunes zum Download bereit. Wer vorab mal in 

das dynamische Machwerk der „Funhunters“ reinhören möchte, 

dem sei ein Auge und ein Ohr auf Youtube empfohlen. 

WWW.TRAKTORCLASSIC.DE 

Sie haben abgestimmt: 

Welche Kriterien sind wichtig, damit ein Traktor Ihre besondere 

Aufmerksamkeit auf sich zieht? 

Die Marke 

49,7% 

Technische Raffinesse und Leistung 

20,5% 

Die individuelle Fahrzeughistorie 

29,8% 

Wichtige Ereignisse werfen 

ihre Schatten 

voraus 

DVD-TIPP 

Günther – der 

Treckerfahrer live 

Die Kolumne von Günther dem Treckerfahrer ist 

eine feste Größe in jeder Ausgabe von TRAKTOR 

CLASSIC. Hinter dieser schnodderig-kantigen Figur 

verbirgt sich der Comedian und Kabarettist Dietmar 

Wischmeyer, unter anderem bekannt aus seinen regelmäßigen Auftritten 

in der ZDF heute-show sowie durch diverse Bücher, Tonträger und 

ausgedehnte Tourneen. Unter dem Titel „Deutsche Helden“ ist aktuell 

eine Doppel-DVD erschienen, die zwei aufgezeichnete Live-Shows vom 

Meister des scharfzüngigen Zynismus beinhaltet. Eine gute Gelegenheit 

also, unseren humoristischen Treckerfahrer einmal auf der Bühne 

zu sehen – wenn auch aus der Retorte. Außerdem so beliebte Figuren 

wie der kleine Tierfreund, Kurt – die Arschkrampe, Mike und Willi 

Deutschmann. Hart ins Gericht geht er 250 Minuten lang mit geballtem 

Brachialhumor mit allem, was in diesem Land an den Pranger gehört. 

Die Doppel DVD „Deutsche Helden“ ist für 19,90 Euro im Handel erhältlich 

und kann unter www.fsr-shop.de im Internet bestellt werden. UK 

BUCHTIPPS 

Bestseller aus Köln 

Der erschwingliche „Elfer-Deutz“ verdiente 

sich den Namen „Bauernschlepper“, 

weil er ab 1936 zu Tausenden die kleinen 

Höfe motorisierte. Auch in einer aufgefrischten 

Nachkriegsversion war er schon 

ab 1946 viele Jahre lang überaus erfolgreich. 

Albert Mößmer beschreibt nicht 

nur umfassend Entwicklung, Technik, 

Ausstattung und Zubehör des offiziell 

zunächst „F1M 414“ genannten 

Verkaufsschlagers aus Köln und seiner 

späteren zahlreichen Varianten. Ergänzend 

betrachtet er auch die zeitgleich 

produzierten großen Brüder des „Elfers“ 

und seine werksinternen Nachfolger, 

ehe er den populären „Bauernschlepper“ mit seinen Konkurrenten 

vor allem nach 1950 vergleicht. Viele Tabellen, Fotos, Plakate, 

Schnittzeichnungen und Dokumente ergänzen das breite Infoangebot. 

Das Buch eignet sich voraussetzungslos für Einsteiger, bietet aber 

auch Experten einen fundierten und detailreichen Überblick. HF 

Albert Mößmer: Deutz Bauernschlepper. Typengeschichte und Technik 

des Elfer-Deutz und der luftgekühlten Einzylinder-Versionen, 135 Seiten, 

viele Abbildungen, GeraMond Verlag, München 2014 

ISBN 978-3-86245-618-5 

DVD-BOX „EICHER-TRAKTOREN“ 

Bayerisches 

Kulturgut 

Eicher-Freunde aufgepasst! Unter dem Titel „Eicher-Traktoren 

– die Zuverlässigen aus Oberbayern“ 

gibt es hier auf gleich fünf DVDs das volle 

Brett über die hellblauen Kultklassiker. Direkt 

dem Werksarchiv von Eicher haben die Macher 

dieser Box diverse Werbe- und Dokumentarfilme entnommen. Alles kleine 

cineastische Ikonen mit dem Charme ihrer Zeit. Vorgestellt wird das Eicher-Programm 

von 11 bis 60 PS im Arbeitseinsatz in den 1950er-Jahren. 

Ebenso die Porträts des Kombigeräteträgers EGT 19 und des Puma ES 201. 

Ein technikhistorisches Stück Zeitgeschichte stellt die Präsentation Panther, 

Tiger, Königstiger und Mammut durch Josef Eicher 1959 in München 

dar. Das gesamte Spektrum des Herstellers aus dem bayerischen Forstern 

wird in alten und neuen bewegten Bildern dargestellt. Ein besonderes 

Schmankerl ist dabei eine Reportage über den einzigen noch funktionsfähigen 

Holzgasschlepper von Eicher. Die DVD „Eicher-Traktoren – die 

Zuverlässigen aus Oberbayern“ kann unter www.agrarvideo.de zum Preis 

von 59,95 Euro im Internet bestellt werden. 

UK 

10

MARKANTES AUS BRANCHE UND SZENE 

Meilensteine 

Jahrestage, Jubiläen, Ereignisse… Was geschah in der Branche, bei den Herstellern und in der Szene? Klaus 

Tietgens hat in seinem Traktor-Kalendarium rückwärts geblättert und erinnert an dieser Stelle an die wichtigsten 

Begebenheiten. Eine informative Reise in die Vergangenheit. 

Mit dem WD R 26 stieg die 

Hanomag 1924 erfolg - 

reich in das 

Geschäft mit 

Radschleppern 

ein. 

… begründete die Hanomag den Erfolg ihrer 

einfachen, zweckmäßigen und wirtschaftlichen 

Radschlepper. Die Ära der Tragpflüge ging gerade 

zu Ende, und die Kettenschlepper des Hauses hatten sich zwar 

eine stabile Marktnische erobert, waren für viele Anwendungen 

jedoch unnötig aufwändig und teuer. Am Vorbild des Fordson 

orientiert, brachte das Hannoversche Unternehmen 1924 

einen ebenfalls in Blockbauweise ausgeführten, in zahlreichen 

Details jedoch praxisgerechter gestalteten Radschlepper auf 

den Markt. Interessante Finanzierungsmodelle festigten den 

Verkaufserfolg des Neulings. Rationelle Serienfertigung, stetige 

Weiterentwicklung und nicht zuletzt die zu Beginn der 

1930er-Jahre erfolgte Ablösung des anfänglich verwendeten 

Ottomotors durch den legendären Dieselmotor D 52 verhalfen 

der Hanomag zu einer führenden Marktposition. Innerhalb einer 

ausgeweiteten Modellpalette überlebte das Grundkonzept 

des WD-Radschleppers bis in die frühen 1940er-Jahre. 

Vor 90 Jahren … 

… machte die International Harvester 

Company einen entscheidenden Schritt 

vom reinen Zugschlepper zum Mehrzweckgerät. Der revolutionäre 

Farmall konnte neben dem Pflügen auch alle Aussaat-, 

Pflanz- und Pflegearbeiten erledigen und damit die zur Bewirtschaftung 

eines Hofes bislang noch immer notwendigen Pferde 

ersetzen. Ende 1923 standen die ersten Vorserienexemplare mit 

den für die Erprobung und geplante Vorführungen unverzichtbaren 

Anbaugeräten bereit. Knapp ein Jahr später wurden die 

ersten serienmäßigen, in zahlreichen Punkten verbesserten 

Schlepper an Kunden ausgeliefert. Ab 1. Oktober 1926 lief der 

Farmall von den Bändern des eigens für seine Fertigung errichteten 

Werks in Rock Island, Illinois, vom Band, und 1927 wurden 

die ersten der 9.502 in jenem Jahr gefertigten Schlepper 

nach Europa verschifft. Als der Erstling 1932 nach insgesamt 

134.453 Einheiten von der Bühne abtrat, war um ihn herum bereits 

eine ansehnliche Modellfamilie herangewachsen. 


Der Farmall markierte 1924 den Schritt vom reinen Zugschlepper 

zum Mehrzweckgerät. 

Doppelname, markantes 

Design und 

moderne Technik 

verhalfen der Volvo- 

BM-Valmet-Serie 05 

ab 1982 zu großen 

Verkaufserfolgen. 

… leitete Valmet eine entscheidende Ausweitung seiner internationalen 

Aktivitäten ein. Im September 1979 unterzeichnete 

das finnische Unternehmen einen Kooperationsvertrag mit Volvo 

BM, der mittelfristig in einer kompletten Übernahme der 

Landtechniksparte des schwedischen Konzerns mündete. Die Entwicklungsarbeiten 

an einer neuen Schlepperserie hatten zu diesem Zeitpunkt 

bereits begonnen. Im Juni 1982 wurde diese unter der neu gebildeten Marke 

„Volvo BM Valmet“ präsentiert – und genoß sowohl bei finnischen als 

auch bei schwedischen Kunden den Status eines einheimischen Erzeugnisses. 

Ab 1986 trugen die Schlepper den alleinigen Namen Valmet, und 

1990 endete mit den letzten Komponentenlieferungen die Beteilung von 

Volvo BM am gemeinsamen Projekt. Das bald darauf zum nordeuropäischen 

Marktführer avancierte Unternehmen genießt unter dem Namen 

„Valtra“ und – seit 2004 – unter dem Dach des AGCO-Konzerns noch 

heute einen hohen Grad an Eigenständigkeit. 

Klaus Tietgens 


Fotos: Archiv Tietgens 


11

TRAKTOR-CHECK Deutz D 4006 

Pflegen ist besser als Restaurieren – hier 

steht der Beweis mit knapp 5.500 Betriebsstunden 

in über vier Jahrzehnten. 

12

DER SCHNÄPPCHEN-DEUTZ: KANTIG, UNVERWÜSTLICH, LUFTGEKÜHLT 

Heute günstig, 

morgen gesucht 

Der D 4006 von Deutz ein gesuchter Youngtimer? So einen habe ich doch eben 

noch auf dem Acker gesehen! In der Tat steht das Kölner Massenprodukt erst 

an der Pforte zum Klassiker. Aber er wird einer werden, ganz sicher! 


13


Kantiges Design und integrierte Frontscheinwerfer 

revolutionierten 1968 die 

Optik der 06er-Baureihe von Deutz. 

Dass sein D 4006 ein Klassiker sein 

könnte, kam Rudi Ahlers bislang 

nicht in den Kopf. Sein Vater hatte 

den giftgrünen Kölner einst für 

den kleinen Nebenerwerbsbetrieb gekauft. 

1972 war das. Die kleine Landwirtschaft 

gibt es schon lange nicht mehr. Den vorbildlich 

gepflegten Deutz nutzt der 60-jährige 

Jäger vor allem für Revierarbeiten: 

„Beim Anpflanzen von Hegebüschen und 

Wildruhezonen zieht er den Anhänger 

mit Pflanzen und Arbeitsgerät, kommt 

beim Holzrücken im Wald und beim Bau 

von Hochsitzen zum Einsatz“, berichtet 

Rudi Ahlers. „Ein zuverlässiger Allrounder, 

auch abseits von landwirtschaftlichen 

Anwendungen – solide und anspruchslos.“ 

Diese Eigenschaften kann Reinhard 

Buschfranz aus Gütersloh nur bestätigen: 

„Bei einem Minimum an Pflegeaufwand 

ist der D 4006 – ebenso wie seine kleinen 

und großen Brüder – praktisch nicht kaputt 

zu kriegen. Und wenn der kantige 

Geselle irgendwann mal über seine Verschleißgrenzen 

hinaus ist, sind Reparaturen 

in der Regel ohne großen Zeit- und 

Geldaufwand möglich.“ Der 52-jährige 

Westfale muss es wissen, denn er ist bekennender 

Deutz-Aktivist. Insgesamt 14 

Stück Eisenwaren aus dem Kölner Sortiment 

nennt er zurzeit sein Eigen. Bis auf 

einen D 25 allesamt Youngtimer, vorzugsweise 

aus der 06er-Serie. 

Die beiden Söhne Marcel (11) und Jan- 

Hendrik (14) sind mindestens genauso 

wie der Senior vom Deutz-Bazillus ergriffen 

und packen bei sämtlichen anfallenden 

Arbeiten mit an. Dabei sind alle drei 

keine Verfechter der „Besser als neu-Philosophie“. 

Reinhard Buschfranz: „Sämtliche 

Traktoren in unserer Sammlung tragen 

die Spuren ihrer Zeit und die 

Wunden ihres Arbeitslebens. Diese Patina 

bleibt erhalten. Wir sorgen bei unseren 

Bei Ersatzteilen besteht die Wahl: Originale, 

Nachfertigungen oder Gebrauchtteile. 

Bei den frühen Modellen verlief die Ölleitung auf der Oberseite des Rumpfes und wurde 

später von den Deutz-Ingenieuren plan darin integriert. 

Fotos: U. Kaack 

14

Sonderausstattung 

Kaufpreis (DM) 1972: 12.550 

1977: 18.500 

Technische Daten – Deutz D 4006 

Technische Bezeichnung D 4006 

Bauzeit 1/68 – 1980 

Neuzulassungen (D) ca. 30.000 

Motor F3L 912 

Verfahren 

Viertakt/Direkteinspritzung 

Kühlung 

Luft 

Zylinderzahl 3 

Hubraum (cm 3 ) 2.827 

Bohrung x Hub (mm) 100 x 120 

Leistung (PS/bei U/min) 35 / 2.150 

Drehmoment (Nm/bei U/min) 129 / 1.500 

Getriebe Deutz TW 35.1/35.3 

Gänge v/r 8/2, 8/4 

Höchstgeschw. (km/h) 20 – 25 

Vorderachse 

Pendelnd, auf Wunsch teleskopierbar; 

Allrad: SIGE 3500 

Batterie (V/Ah) 

12 V / 88 Ah 

Leergewicht (kg) 1.765 – 1.945; Allrad: 2.280 

Zul. Gesamtgewicht (kg) 3.200 

Länge (mm) 3.470; Allrad: 3.535 

Breite (mm) 1.535 

Höhe (mm) 1.550 

Radstand (mm) 1.995; Allrad: 2.060 

Bodenfreiheit (mm) 430; Allrad: 245 

Wendekreis (m) 7,2; Allrad: 9,0 

Spurweite vorne (mm) 1.260 / 1.420; Allrad: 1.370 

mit Teleskopachse (mm) 1.260 – 1.860 

Spurweite hinten (mm) 1.250 / 1.510 

mit Verstellfelgen (mm) 1.220 – 1.730 

Bereifung vorne 5.50-16; 6.00-17; 7.50-16; Allrad: 7.50-18 

Bereifung hinten 12.4-28; 12.4-32; 9.5-36 

Serienausstattung 8/2-Gang-Getriebe mit Bolzenschaltung für 

die oberen beiden Gänge, Motorzapfwelle 

615 U/min, Hydraulik (26 l/min), Kraftheber 

(Hubkraft 1.560 kg) 

8/4-Gang-Getriebe mit synchronisierter Gangschaltung, 

unabhängige Zapfwelle 615/1.020 

U/min; Frontlader, seitliches Mähwerk, Heizgebläse, 

Komfortsitz, Flaschenhalter 

Ein eingeschworenes Deutz-Team: Reinhard, Jan-Hendrik und Marcel 

Buschfranz schwören auf die grünen Eisenwaren aus Köln. 

Der D 4006 zusammen mit seinem „größeren Bruder“, dem D 5006 

mit 45 PS Leistung. Zusammen bildeten sie die Mittelklasse der 

06er-Reihe von Deutz. 

Restaurierungen für eine gut funktionierende 

Technik sowie den gesetzlich vorgeschriebenen 

Sicherheitsstandard. Die 

Optik bleibt weitestgehend unangetastet. 

Unsere Deutz-Traktoren gehören in keinen 

Showroom, allenfalls dann und wann 

auf ein Oldtimertreffen. Im Gegenteil: Regelmäßig 

müssen sie auf Hof und Acker 

beweisen, was sie zu leisten vermögen 

und wofür sie gebaut sind.“ 

Kantiges Design 

Es waren turbulente Zeiten in der Branche, 

als Deutz 1968 mit der Präsentation der 

neuen Baureihe 06 innerhalb seiner Modellpalette 

einen radikalen Generationswandel 

vollzog. Aufgrund der allgemeinen 

Marktsättigung litten die Hersteller 

schon seit Jahren unter rückläufigen Verkaufszahlen. 

Gleichzeitig verlangten die 

Kunden immer höhere Motorleistungen 

und ein breiteres Anwendungsspektrum. 

Viele kleinere und mittlere Schlepperproduzenten 

fielen vor dem Hintergrund notwendiger 

teurer Innovationen und auf 

Grund von Betriebsgewinnen, die wie Butter 

in der Sonne schmolzen, wirtschaftlich 

in den Abgrund. 

Die Kölner reagierten offensiv in der 

Rezession: Nachdem die 05er-Baureihe 

Die kantigen Allrounder sind kaum kleinzukriegen 

und außerdem kostengünstig im Betrieb. 

bei ihrem Erscheinen 1965 bereits Akzente 

gesetzt und dem Unternehmen in den 

Folgejahren gute Gewinne beschert hatte, 

reagierte die Fachwelt durchaus erstaunt 

über die Präsentation der 06er-Reihe be- 

Exakt 5.496 Betriebsstunden hat der D 4006 

von Rudi Ahlers in 42 Jahren absolviert. 


Häufig rosten die Holme an der Rückseite 

der hinteren Kotflügel. 

Radlager, Achsschenkel und Lenkgestänge 

bedürfen eines prüfenden Blickes. 

15


Die in die Motorhaube integrierten Scheinwerfer 

sind werksseitig gummigelagert. 

Das Kombiinstrument aus dem Hause Bosch 

sollte funktionieren. Ersatz ist nicht billig! 

Anfällig: Nicht selten sind die Aufnahmen 

für die Oberlenker gebrochen. 

Farbschema Deutz D 4006 

Baujahr Blechteile Rumpf Felgen 

ab 1968 Smaragdgrün (RAL 6001) Betongrau (RAL 7023) Rubinrot (RAL 3003) 

ab 1970 Smaragdgrün (RAL 6001) Betongrau (RAL 7023) Feuerrot (RAL 3000) 

ab 1973 Smaragdgrün (RAL 6001) Betongrau (RAL 7023) Blutorange (RAL 2002) 

ab Aug/Sep 1974 Deutz-Grün 74 Braungrün (RAL 6008) Blutorange (RAL 2002) 

ab Apr/Mai 1978 Deutz-Grün 74 Schwarzblau (RAL 5004) Weißaluminium (RAL 9006) 

reits drei Jahre später. Geblieben waren 

hingegen die beiden konstruktiven Eckpfeiler 

des Herstellers: Unverwüstlich 

und luftgekühlt! 

Abgerückt waren die Gestalter vom 

runden Karosseriedesign, das 1959 mit 

dem Start der D-Serie die Deutz-Optik 

prägte. Stattdessen bestimmten – ganz 

dem Zeitgeist folgend – klare Linien und 

eine eckige Formgebung das Erscheinungsbild. 

Die Scheinwerfer waren nun 

vorn in die Motorhaube integriert, Rumpf 

und Karosserie wurden erstmals in unterschiedlichen 

Farben lackiert. Und auch 

technisch hatte sich etwas getan: Unter 

den Hauben der zunächst sechs Modelle, 

die Deutz 1968 auf der DLG-Ausstellung 

in München unter dem Motto „Premiere 

für die neue Kraft“ vorstellte, kamen Motoren 

der neu entwickelten 912er-Reihe 

zum Einsatz. Diese arbeiteten durchweg – 

wie zuvor die seit 1967 in einzelne Typen 

eingebauten Triebwerke der Serie 812 D – 

mit Direkteinspritzung. 

Wie gewohnt, deckten die Kölner mit 

der Baureihe so ziemlich das gesamte 

Spektrum des landwirtschaftlichen Bedarfs 

ab: Für Klein- und Nebenerwerbsbetriebe 

offerierten sie die beiden Zweizylinder-Modelle 

D 2506 und D 3006 mit 22 

und 30 PS. Die Leistungsspitze markierten 

der D 7506 und 9006 mit sechs Zylindern 

und 75 bzw. 90 PS – und kurzzeitig 

der Knicklenker D 16006 mit 160 PS. 

„Der D 4006 bildete mit seinem 35 PS 

starken F3L 912-Dieselmotor die untere 

Mittelklasse“, erklärt Rudi Ahlers die damalige 

Programmpolitik des Konzerns, 

der zu diesem Zeitpunkt unter dem Namen 

KHD – Klöckner-Humboldt-Deutz – 

firmierte. „Mit dem D 5006 hatte man ihm 

einen um zehn PS stärkeren großen Bruder 

an die Seite gestellt. 1972 folgte der D 

4506, der mit 40 PS eine scheinbare Lücke 

im mittleren Leistungssegment auffüllte.“ 

Gebrochen: Geberfeder für die 

Regelhydraulik. 

Kontrollieren: Ist der Bedienhebel für die 

Transfermatic gängig? 

16 

Die Bremsleistung des D 4006 war in den 

ersten Fertigungsjahren unbefriedigend. 

Besserung trat nach Verwendung einer neuen 

Legierung bei den Trommeln ein. 

Erfolg in der Krise 

Die 06er-Reihe sorgte dafür, dass Deutz 

trotz des schwächelnden Marktes an die 

Spitze der deutschen Zulassungsstatistik 

gespült wurde. Dabei entwickelte sich der 

D 4006 als echter Verkaufsschlager. Mit 

mehr als 30.000 Fahrzeugen ist er hierzulande 

noch heute der am häufigsten an 

den Landmann gebrachte Schlepper. Bereits 

im ersten Produktionsjahr unterzeichneten 

4.892 Kunden einen Kaufvertrag. 

In Sachen Deutz-Technik macht Reinhard 

Buschfranz so schnell keiner was 

vor. Der gelernte Landmaschinenmechaniker 

kennt sich vor allem mit den Youngtimern 

des Herstellers bestens aus. Der

Geschraubt wird bei Familie Buschfranz im Team. Restaurierungen 

beschränken sich auf die Technik, die Patina bleibt erhalten. 

D 4006 in seiner Sammlung liegt ihm besonders 

am Herzen. Sein Vater Paul hat 

ihn 1970 neu beim örtlichen Landmaschinenhändler 

gekauft. „13.000 Mark hat er 

damals dafür bezahlt – inklusive dem 

Baas- Frontlader der Größe 2 mit runden 

Schwingen sowie einem vollhydraulischen 

Mähwerk“, erinnert sich der Westfale. 

„Damit haben wir unseren 15 Hektar- 

Hof mit 14 Kühen und 50 Schweinen 

bewirtschaftet. Den Deutz habe ich schon 

als Kind gefahren. Nachdem mein Vater 

1997 bei einem Unfall ums Leben kam, 

führe ich den Hof im Nebenerwerb und 

ohne Viehwirtschaft weiter. Regelmäßig 

ziehe ich den D 4006 zur Arbeit ran. Allerdings 

deutlich weniger als früher, denn 

auch der Rest meiner Deutz-Flotte will ja 

beschäftigt werden.“ 

In den 44 Jahren hat der Traktor nur 

zweimal seinen Dienst verweigert. Einmal 

musste die wegen des häufigen Frontladerbetriebs 

ziemlich mitgenommene 

Kupplung mit neuen Belegen versehen 

werden. Das andere Mal kam er wegen 

seines schlechten Startverhaltens in die 

Werkstatt. Dort diagnostizierten die Mechaniker 

ganz normalen Motorverschleiß. 

Reinhard Buschfranz: „Damals wurden 

die Laufbuchsen und die Kolbenringe getauscht. 

Durch die Baukastenkonstruktion 

des Motors eine wenig aufwändige Reparatur, 

die auch finanziell in einem 

überschaubaren Rahmen blieb.“ 

Überhaupt ist die Ersatzteilsituation 

für die Kölner Mittelklasse recht entspannt. 

Sämtliche Originalersatzteile sind 

noch erhältlich. Auch werden reichlich 

Ob original, gebraucht oder nachgefertigt – das 

Ersatzteilangebot lässt keine Wünsche offen. 

Nachfertigungen zu deutlich günstigeren 

Konditionen angeboten, wobei hier die 

Qualität der Ware der besonderen Aufmerksamkeit 

des Kaufwilligen bedarf. 

Wer es noch günstiger haben will, schaut 

sich auf dem Gebrauchtteilemarkt um. 

Angesichts der hohen Produktionszahlen 

ist hier das Angebot bis hin zum kompletten 

Schlachtfahrzeug riesig. Zudem sind 

diverse Teile innerhalb der 06er-Reihe 

miteinander austauschbar. Die Motorenreihe 

F3L 912 wurde zudem weltweit in 

Baumaschinen, Aggregaten und Lastkraftwagen 

eingebaut und ist für Robustheit, 

Zuverlässigkeit, Lebensdauer und geringen 

Verbrauch bekannt. So lohnt bei der 

Ersatzteilsuche für den Motor durchaus 

ein Blick in die weiteren Sparten von 

Deutz. 

Pflegen und Warten 

Auch der 1972 gebaute D 4006 von Rudi 

Ahlers hat zweimal die Arbeitsaufnahme 

verweigert. „Das lag allerdings daran, dass 

sich jeweils die Batterie wegen zu geringer 

Nutzung kaputt gestanden hat“, sagt er. 

„Erst knapp 5.500 Betriebsstunden hat er 

auf dem Zähler – das grenzt in 42 Jahren 

fast schon an Arbeitsverweigerung – und 

wurde dabei auch nie so richtig rangenommen. 

Vor allem der nicht vorhandene 

Frontlader schont die Technik.“ 

Trotz der geringen Laufleistung hat er 

die Wartungsintervalle stets penibel eingehalten: 

„Wichtig sind regelmäßige Ölwechsel 

auch bei nicht so häufiger Nutzung. 

Vor allem nach Arbeitseinsätzen, 

bei denen der Deutz so richtig schmutzig 

wurde, habe ich anschließend die Kühllamellen 

am Motor mit dem Kompressor 

ausgeblasen. Hier kann sich schnell mal 

hartnäckiger Dreck einnisten und die 

thermische Belastung des F3L 912 unnötig 

überstrapazieren. Es empfiehlt sich 

auch, den Trecker regelmäßig mit dem 

Deutz D 4006: Neuzulassungen in Deutschland 

Jahr 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 gesamt 

Stückzahl 4.451 5.008 4.471 3.677 2.173 1.789 1.452 1.891 1.741 1.307 819 611 517* 29.907 

* inklusive D 4007 (ab 8/80) 


17

TRAKTOR-CHECK 

Rudi Ahlers setzt den 

D 4006 vor allem in seinem 

Jagdrevier ein, hier 

zum Transport eines 

fahrbaren Hochsitzes. 

Die Jagdhunde Eik und 

Dana sind stets dabei. 

Schlauch abzuspritzen. Reinigen ist die 

billigste Art der Rostvorsorge.“ 

Ebenso wichtig ist beim D 4006 das regelmäßige 

Sauberhalten der Atemwege. 

Bis 1970 verwendete der Kölner Hersteller 

Ölbadluftfilter, die recht aufwändig zu 

pflegen waren. Anschließend kamen Trockenluftfilter 

zum Einsatz, bei denen die 

Patrone mit wenigen Handgriffen zu 

wechseln war. „Man muss es nur tun“, 

sagt Rudi Ahlers. 

Ersatzteilpreise Deutz D 4006 

Keilriemen 

10,90 Euro 

Blinkschalter 

84,85 Euro 

Spurstange 

94,32 Euro 

Motordichtsatz komplett 127,40 Euro 

Einspritzdüse 

21,90 Euro 

Schalldämpfer 

79,00 Euro 

Tankdeckel 

17,41 Euro 

Rückleuchte 

59,00 Euro 

Bremsbeläge (Satz) 

25,00 Euro 

Lichtmaschine 

154,47 Euro 

Kraftstoff-Förderpumpe 

20,90 Euro 

Inkl. Mehrwertsteuer. Quelle: www.fz-agritechnik.de 

Genau hinsehen 

Worauf muss ein Interessent beim Kauf eines 

D 4006 achten? Deutz-Experte Reinhard 

Buschfranz hat eine ganze Reihe von 

Tipps parat: „Es beginnt mit der Sichtkontrolle. 

Zuerst gilt es festzustellen, ob das 

Fahrzeug komplett ist. Es gibt zwar nichts, 

was der Ersatzteilmarkt nicht hergibt – 

aber die Länge der Mängelliste spiegelt 

letztendlich den späteren Zeit- und Geldaufwand 

wieder. Und den auszuhandelnden 

Kaufpreis.“ 

Das A und O: Prüfen, ob Motor, Getriebe 

und Hydraulik Schmierstoffverluste 

vorweisen. Optimaler Weise wird der Verschleißgrad 

des Diesels mit einem Kompressionsmesser 

festgestellt. Aufschluss 

über einen schlechten Zustand des Dreizylinders 

geben natürlich unwilliges 

Startverhalten, hohe Abgasentwicklung 

und unruhiges Laufverhalten. 

Wichtig ist anschließend eine intensive 

Prüfung des Karosseriezustands. „Wie bei 

jedem Traktor sind auch bei der 06er-Baureihe 

arbeitsbedingte Beulen sowie Rost 

ein Thema“, so die Erfahrung des 52-jähri- 

Der wartungsfreundliche Trockenluftfilter 

löste ... 

Das tiefe Tulpenlenkrad 

wurde 1972 ... 

Auch die 

Lichtmaschine 

wurde im 

Zuge der Modellpflege 

... 

...die im Ölbad arbeitende 

Version 1970 ab. 

... durch eine flachere 

Variante abgelöst. 

... durch ein leistungsstärkeres 

Modell ersetzt. 

18

Marktpreise 

Deutz D 4006 

Vermehrt sieht man den 

D 4006 auf Oldtimertreffen. 

Ohne Frage, das Alter dazu 

hat er. Doch noch deutlich öfter kann man ihn 

im täglichen Arbeitseinsatz beobachten. Auf 

kleineren Betrieben oder als Zweitfahrzeug 

steht er uneingeschränkt seinen Mann als leistungsfähige 

Allzweckwaffe mit niedrigen Betriebskosten. 

Und das wird sicher noch einige 

Zeit so bleiben. Doch ohne Zweifel steht der 

Kölner Mittelklässler an der Schwelle zum Klassiker. 

Allein der Markenname ist ein Garant für 

diesen Status. Die Zeit ist ideal für Kaufinteressenten: 

Der Markt gibt momentan Fahrzeuge in 

allen Zuständen her – und das innerhalb eines 

moderaten Preisgefüges. Fertig restaurierte 

D 4006 bilden allerdings die Ausnahme – und 

wer ein solches Prachtexemplar hat, behält es 

in der Regel auch. Allerdings geben das „Brot 

und Butter-Image“ und die hohen Produktionszahlen 

kaum Hoffnung für eine steile Wertsteigerung. 

Einzig die seltene Allrad-Variante 

und der nicht minder rare Schmalspurschlepper 

D 4006 P stellen eine ernsthafte Herausforderung 

fürs Portemonnaie dar. Ambitionierten 

Käufern sei ans Herz gelegt, nicht gleich beim 

erstbesten angebotenen Exemplar zuzuschlagen. 

Der Markt gibt reichlich Fahrzeuge her, so 

dass ein sorgfältiger Abgleich von Zustand und 

gefordertem Preis bei der späteren Restaurierung 

deutlich Zeit und Geld sparen kann. Extras 

wie Frontlader, Heizung oder Fahrerkabine 

sorgen meist für einen entsprechenden 

Aufschlag. 

Zustand fast gebraucht stark verneuwertig 

schlissen 

Preis (Euro) 7.000 3.500 1.800 

gen Landmaschinenmechanikers. „Das 

Meiste ist vordergründig zu erkennen. 

Pflicht ist ein Blick unter die hinteren Kotflügel. 

Fast immer gammeln hier die Holme 

weg.“ 

Die Frontscheinwerfer sind werkseitig 

durch Metallstifte und Gummiführungen 

schwingend befestigt. Häufig wird hier gepfuscht 

und bei Reparaturen der Lampe 

einfach eine starre Schraubverbindung 

hergestellt, so die Erfahrung des Westfalen. 

Blanke Reifen stellen aufgrund ihrer 

gängigen Größe kein Beschaffungs- und 

Finanzproblem dar. Und ist der Kaufinteressent 

gerade an den Vorderrädern zugange, 

sollte er durch heftige Bewegung 

der selbigen das Spiel von Radlagern und 

Achsschenkeln kontrollieren. Auf ähnliche 

Weise ist das Spiel von Lenkung und 

Lenkgetriebe auf seinen Gesundheitszustand 

zu überprüfen. Auch die einwandfreie 

Arbeitsweise des Multifunktionsschalters 

links neben dem Lenkrad 

erfordert eine Überprüfung. Ist das Instrument 

defekt, ist Ersatz aus dem Teileregal 

von Bosch ziemlich teuer. 

Schwachpunkte am Heck 

Ganz besondere Aufmerksamkeit sollten 

Kaufinteressenten der Heckpartie des 

D 4006 widmen. Reinhard Buschfranz: 

„Schwachpunkte sind die Aufnahmen der 

Oberlenker und die Geberfedern für die 

Regelhydraulik, die unter hoher Belastung 

oftmals reißen.“ Unterhalb der Rückseite 

des Fahrersitzes befindet sich außerdem 

ein Bedienhebel zur optimalen Justierung 

der über das Deutz-Transfermatic-System 

betriebenen Anbaugeräte. „Damit kann die 

Ackerschiene auf zwei Positionen hydraulisch 

fest eingestellt werden, um mechanische 

Beschädigungen an den Arbeitsmaschinen 

zu vermeiden“, weiß Reinhard 

Buschfranz. „Seinerzeit recht innovativ, 

denn die Mitbewerber arbeiteten noch mit 

Stangen oder Ketten. Die Deutz-Besitzer 

haben diese Funktion in der Praxis meist 

nicht angewendet. Daher ist der Justierhebel 

durch Nichtnutzung meist festgegammelt.“ 

„In den ersten beiden Fertigungsjahren 

war die Wirkung der Bremsen eine Katastrophe“, 

plaudert der Deutz-Profi weiter. 

Bei der Montage der Zwillingsbereifung 

legen Jan-Hendrik (Foto links) und Marcel 

tatkräftig Hand an. 

„Einige Bauern haben seinerzeit für den 

Prüftermin beim TÜV die Trommeln mit 

Wasser geflutet, um eine bessere Verzögerung 

zu erzielen. Ab 1970 verwendeten 

die Kölner eine bessere Legierung und bekamen 

das Problem leidlich in den Griff.“ 

Modellpflege 

Überhaupt gab es zu Beginn der 1970er- 

Jahre die ersten Modellpflegemaßnahmen 

Der offene Tankdeckel verschwand 

mit der ersten Modellpflege ... 

Die Heizeinrichtung lieferte 

Deutz seinerzeit gegen Aufpreis. 

Der Deutz- 

Komfortsitz 

konnte dem 

Gewicht ... 

... unter einer Klappe auf der Motorhaube. 

... und der 

Größe des 

Fahrers angepasst 

werden. 

Wohlige Wärme genoss der Fahrer 

aus den beiden Heizdüsen an den 

Füßen. 


19


VERDECK- UND KABINENVARIATIONEN 

Vom Sonnendach bis zur beheizten Kabine gibt es alle denkbaren Bedachungsvarianten 

bei den 4006ern – direkt ab Werk, als Zubehör vom Landmaschinenhändler oder in Eigeninitiative 

mehr oder weniger professionell „zurechtgefrickelt“. 

Weinberg und Allrad 

Zwei Exoten innerhalb der Baureihe dürfen 

an dieser Stelle nicht vergessen werden: 

Unter der Bezeichnung D 4006 P 

wurde von 1968 bis 1972 eine Schmalverbreiterung 

und ein klappbares Armaturenbrett, 

das Reparaturen wesentlich erleichterte. 

Zwei Jahre später führten die 

Kölner mit ihrem Deutz-Grün eine frischere 

und hellere Farbgebung der Karosserie 

ein. Der Rumpf kam nun in einem 

braungrünen Ton daher, während die Felgen 

weiterhin in Blutorange die Lackierbox 

des Werkes verließen. Ein erneuter 

Wechsel der Kolorierung kam 1978: Nun 

seitens des Herstellers: Der Ölbadluftfilter 

wich einem Trockenluftfilter, statt des 

Tulpenlenkrades mit seiner tief versenkten 

Nabe kam nun ein flacheres Steuer 

zum Einsatz und auch die Lichtmaschine 

wurde durch eine leistungsstärkere Variante 

ersetzt. 1972 verschwand der runde 

Tankdeckel auf der Motorhaube unter einer 

Klappe. Der Schlepper erhielt einen 

geteilten Vorderachsbock zur Spurweitenwaren 

die Felgen in Aluminiumweiß und 

der Rumpf in Schwarzblau gehalten. 

Auch an die Bequemlichkeit dachten 

die Deutz-Entwicklungsingenieure seinerzeit 

vermehrt. Der Komfortsitz ließ sich an 

die Größe und das Gewicht des Fahrers 

anpassen. Die Polster waren klappbar ausgeführt, 

so dass das Aufsteigen auf den 

Traktor erheblich erleichtert wurde. Der D 

4006 von Rudi Ahlers verfügt über eine 

heute in Sammlerkreisen begehrte Zusatzausstattung: 

eine Heizung. „Die gab es damals 

gegen Aufpreis, und sie sorgt in 

Kombination mit der geschlossenen Kabine 

zwar nicht für tropische Temperaturen, 

macht die Arbeit in der kalten Jahreszeit 

aber deutlich angenehmer“, so seine Erfahrung. 

Serienmäßig rüstete Deutz den D 4006 

mit einem einfachen Sonnendach mit 

Windschutzscheibe und losen Seitenteilen 

aus. Ab 1970 kam der nun vorgeschriebene 

Überrollbügel für die Fahrersicherheit 

dazu. Gegen Aufpreis konnten 

die Käufer zwischen dem Fritzmeier-Verdeck 

M 214, der Fritzmeier-Verdeckkabine 

M 711 und der Fritzmeier-Kabine FK 

9202 wählen. Weitere Bedachungsvarianten 

verschiedener Hersteller – beispielsweise 

Edscha und Peko – hatte der örtliche 

Landmaschinenhändler im Angebot. 

So wird Rudi Ahlers auf seinem Deutz 

von einer DIETEG-Kabine vor den Witterungseinflüssen 

geschützt. Eigene Kabinen 

baute Deutz erst ab 1978 mit Einführung 

der DX-Serie – bediente sich für die 

kleineren Typen aber noch auf Jahre hinaus 

bei Zulieferern. 

Die Schmalspurausführung D 4006 P ist unter Deutz-Sammlern begehrt. 

Nur 800 Fahrzeuge wurden in fünf Jahren gebaut. 

Rarität: Von der Allradvariante D 4006 A konnte Deutz bis 1972 nur 

rund 600 Exemplare an den Mann bringen. Fotos (2): Archiv Tietgens 

20

MERKZETTEL 

DEUTZ D 4006 

–Das bessere Fahrzeug 

ist die bessere Wahl. 

– Für Hobby-Einsteiger 

geeignet. 

– Schnäppchen direkt 

ab Hof sind durchaus 

möglich. 

– Überschaubares 

Budget für 

Reparaturen und 

Restaurierungen. 

– Hervorragende 

Ersatzteilversorgung. 

– Bei Ersatzteilen: 

Original- und 

Markenprodukte 

bevorzugen. 

– Moderate Wert stei - 

gerung zu erwarten. 

Mit dem F3L 912 präsentierte Deutz 1968 einen neuen Motor im Segment 

der dreizylindrigen Dieseltriebwerke. 

spurversion für den Einsatz in Plantagen, 

Baumschulen und in den Weinbergen auf 

die Räder gestellt. Vom Basismodell unterschied 

sie sich durch die Spurweite vorn 

mit 806 bis 1.150 Millimetern und hinten 

von 755 bis 1.270 Millimetern. Entsprechend 

geringer fiel die Außenbreite aus. 

Das Triebwerk war wie bei der normalspurigen 

Ausführung in zwei Varianten lieferbar, 

die sich im Getriebe und der Zapfwelle 

unterschieden. Die Variante „F“ hatte 

das Getriebe TW 35.1 mit acht Vorwärtsund 

zwei Rückwärtsgängen in zwei Gruppen 

sowie eine Motorzapfwelle, die über 

ein Zweistufenpedal geschaltet wurde. Die 

Variante „U“ mit dem Getriebe TW 35.3 

verfügte über ein Vierganggetriebe mit drei 

Gruppen – langsam, schnell und rückwärts. 

Damit standen acht Vorwärtsgänge 

und vier Rückwärtsgänge bereit. Die komplett 

unabhängige Zapfwelle wurde mittels 

eines Handhebels und einer separaten 

Kupplung geschaltet. Etwa 800 Exemplare 

des D 4006 P wurden gebaut und sind heute 

bei Sammlern entsprechend hoch nachgefragt. 

Gesucht und entsprechend teuer sind D 4006 

in der Allrad- und Schmalspurausführung. 

Nicht minder gesucht – und entsprechend 

teuer – ist die Allrad-Variante 

D 4006 A, die nur bis 1972 angeboten und 

hierzulande in rund 600 Exemplaren verkauft 

wurde. Für gut erhaltene Fahrzeuge 

werden – wenn sie denn überhaupt auf 

dem freien Markt angeboten werden – locker 

mal eben 10.000 Euro aufgerufen. Der 

Vierradantrieb führte seinerzeit zu einer 

Zunahme des Leergewichts um rund 400 

Kilogramm. Die Nachfrage hielt sich jedoch 

in Grenzen, da Allrad-Interessenten 

zumeist ein leistungsstärkeres Modell aus 

der 06-Reihe wählten. 

Insgesamt zeichnet sich der Deutz 

D 4006 durch seine grundsoliden Allroundeigenschaften 

aus. „Eine ehrliche 

Haut, keine Diva“, wie Rudi Ahlers meint. 

Betrieb, Reparaturen und Restaurierung 

sind überschaubar und technisch nicht 

übermäßig anspruchsvoll. Darum eignet 

sich die Mittelklasse aus Köln hervorragend 

für Hobby-Neueinsteiger und handwerklich 

„Minderbegabte“ – nicht zuletzt 

wegen ihres hohen Nutzwertes. Auf dem 

Oldtimertreffen wird man damit sicher 

nicht im Rampenlicht stehen, beim Traktorpulling 

keine Pokale abräumen und 

auch riesige Wertzuwächse sind nicht zu 

erwarten. Nein, er ist so, wie er ist, der 

D 4006: wenig sexy, dafür aber ein rundum 

unkomplizierter und zuverlässiger 

Weggefährte. 

Ulf Kaack 

Als Allround-Trecker ist der D 4006 auch heute noch in vielen 

landwirtschaftlichen Bereichen uneingeschränkt einsetzbar. 


21

GESCHICHTE Chronik 1954 

CHRONIK – VOR 60 JAHREN 

Masse und Rasse 

Die Neuerscheinungen des Spätsommers 1954 spiegeln 

auf überdeutliche Weise die damalige Nachfragesituation 

wider. Schlepper der kleinen Leistungsklassen 

bis 20 PS avancierten zumeist 

zu Bestsellern, große Typen oberhalb von 

30 PS blieben oftmals Ladenhüter. 

Der Hela D 120 hatte 

dem D 20 einen Kriechgang voraus und 

verzichtete auf die hintere Portalachse. 

Luft- und Wasserkühlung lieferten 

sich in der ersten Hälfte der 1950er- 

Jahre ebenso einen Wettstreit wie 

Zwei- und Viertakter. Zumeist 

spielte sich dieser in den kleinen Leistungsklassen 

ab, denn schwere Kaliber 

wurden zwar von vielen Herstellern angeboten, 

doch oftmals nur in bescheidenen 

Stückzahlen verkauft. 

D 215 und der D 120, die beide von 

MWM-Einzylindermotoren der langhubigen 

Baureihe angetrieben wurden. Der 

im D 215 verbaute KDW 415 E holte aus 

1,2 Litern Hubraum 15 PS, der KDW 615 E 

im etwas schwereren D 120 verfügte über 

1,5 Liter Hubraum und leistete 20 PS. 

Identisch war die Abstufung der sechs 

Vorwärtsgänge im Bereich von 1,8 bis 20 

Güldner holt Luft 

Güldners Dieselmotoren dienten einst 

nicht nur zum Antrieb der hauseigenen 

Schlepper, sondern wurden in nennenswerter 

Zahl auch an Wettbewerber ge - 

liefert. Dem entbrennenden Wettstreit 

zwischen Luft- und Wasserkühlung begegneten 

nach den Motorenwerken 

Mannheim (MWM) nun auch die Aschaffenburger. 

Mit den vom 2DN übernommenen 

Zylinderabmessungen entwickelten 

sie den 2LD mit ins Schwungrad integriertem 

Kühlgebläse. Neben dem im vorigen 

Heft beschriebenen Fahr D 130 fungierte 

der Zweizylinder auch im Güldner ALD 

als treibende Kraft. Davon abgesehen war 

Luftkühlung und Zweitaktverfahren 

brachten Farbe ins Spiel. 

der Neuling weitgehend baugleich mit 

dem – vom oben angesprochenen Motor 

2DN angetriebenen – ADN. Für die Kraftübertragung 

sorgte hier wie dort das ZF- 

Getriebe A-5, der Radstand betrug knapp 

1,8 Meter. Im Rennen um die Kundengunst 

behielt der wassergekühlte Kandidat 

die Nase vorn: Er avancierte bis 1959 

mit insgesamt 7.827 Exemplaren zu einem 

der meistgebauten Güldner-Schlepper 

aller Zeiten. Der ALD ließ es hingegen 

bei 2.737 Einheiten bewenden. 

Hela schafft Vielfalt 

Hela setzte seine Strategie fort, Schleppern 

mit dem bewährten Portalgetriebe 

identisch motorisierte Typen mit dem 

leichteren, ebenfalls im eigenen Hause gefertigten 

Kriechganggetriebe zur Seite zu 

stellen. Auf den D 112 (s. TC 3/2014) und 

den D 117 (s. TC 4/2014) folgten nun der 

km/h. Der D 215 wurde 1955 für 5.740 

DM angeboten, der 20-PS-Typ kostete 

rund 1.000 DM mehr. In der breiten Hela- 

Modellpalette erreichten beide nur bescheidene 

Produktionszahlen. Der D 215 

brachte es bis Juni 1957 auf 199, der D 120 

bis Anfang 1956 nur auf 23 Exemplare. 

Kramer will hoch hinaus 

Das seit November 1952 erprobte Kramer- 

Flaggschiff K 45 gelangte ab September 

1954 vermehrt in Kundenhand. Es han- 

Der Normag Kornett II mit Zwei- 

taktmotor machte dem 

Faktor I mit Viertaktmotor hausinterne Konkurrenz. 

Der Wesseler WL 36 mit luftgekühltem Dreizylindermotor füllte 

eine Programmlücke zwischen 28 und 40 PS. 

Fotos: Archiv K. Tietgens 

22

Mit dem ALD ergänzte nun auch Güldner sein Programm um einen 

luftgekühlten Schlepper. 

Mit dem K 45 erweiterte Kramer sein Programm nach oben – der 

große Erfolg blieb allerdings aus. 

delte sich gewissermaßen um eine 

Extrapolation des recht erfolgreichen 

K 33 mit luftgekühltem Dreistatt 

Zweizylindermotor (Deutz 

F3L 514 statt F2L 514) und stärkerem 

Getriebe (ZF A-17 statt A-15). 

Letzteres gewährte dem K 45 die 

Ausrüstungsmöglichkeit mit vom 

Fahrantrieb unabhängiger Zapfwelle. 

Als Imageträger mag Kramers 

Flaggschiff seine Aufgabe erfüllt 

haben, als direkte Stütze des 

Geschäftes weniger. Innerhalb von 

drei Jahren verließen gerade einmal 

24 Exemplare mit dem obengenannten 

Getriebe und darüber 

hinaus fünf mit dem nochmals stärkeren 

ZF A-23 das Werk. 

Weniger im Westen, aber um so mehr im Osten Deutschlands 

brachte es der Zetor Super zu einer gewissen Verbreitung. 

raumes war der Motor mit einer schräg 

nach unten gerichteten Kolbenpumpe 

ausgerüstet. Gemeinsam mit der effizienten 

Direkteinspritzung ergab sich so ein 

außergewöhnlich guter Wirkungsgrad mit 

einem minimalen Kraftstoffverbrauch von 

nur 166,5 g/PSh. Im September 1954 ergänzte 

der zunächst als F 16 B und wenig 

später als K 16 geführte „Kornett II“ das 

Angebot, in dem der prinzipiell unveränderte 

Motor 16 PS abgab. Durch Einbau 

der Vorderachse unterhalb des Motors ergab 

sich die kuriose Situation, dass der 

Radstand des Kornett II mit 1.530 mm um 

120 mm kürzer ausfiel als jener des 

schwächeren Kornett I. Fortan bestand im 

Normag-Programm eine Überschneidung 

zwischen den Zweitaktern und der mit 

dem Faktor I bei 15 PS beginnenden Vier- 

Normag im Zweitakt 

Bereits Ende Mai 1953 hatte die Normag 

auf der 42. DLG-Wanderausstellung in 

Köln ihr Einstiegsmodell G 12 präsentiert, 

das wenig später unter der Bezeichnung 

F 12 und ab Anfang 1954 unter dem Beinamen 

„Kornett I“ verkauft wurde. Herz 

des Neulings war ein luftgekühlter Einzylinder-Zweitaktmotor. 

Anders als beispielswiese 

die Hanomag, Holder und 

Stihl trieb die Normag den Leichtbau 

nicht auf die Spitze und ließ den Motor 

aus großzügigen 1,3 Litern Hubraum 

schöpfen, so dass er für 12 PS Dauerleistung 

lediglich 1.500 U/min bemühen 

musste. Zur besseren Spülung des Brenntakt-Baureihe. 

Preislich lagen die 

Kornett-Typen mit 4.980 bzw. 

5.950 DM (in Grundausrüstung) allerdings 

unterhalb des für 6.180 

DM feilgebotenen Faktor I. Der 

12/14-PS-Typ brachte es bis 1956 

auf fast 4.000 Exemplare, der Kornett 

II auf etwa 1.700. 

Exoten aus West(falen) und Ost 

Von der überregionalen Öffentlichkeit 

weitgehend unbemerkt hatte 

die H. Wesseler OHG im westfälischen 

Altenberge mittlerweile eine 

beachtliche Produktpalette aufgebaut. 

Jüngste Sprösslinge waren 

die erstmals im März 1954 beim TÜV vorgeführten 

Typen W 36 und WL 36. Ersterer 

wurde vom wassergekühlten MWM-Dreizylinder 

KD 12 D angetrieben, letzterer 

von dessen luftgekühltem Gegenstück 

AKD 112 D. Für die Kraftübertragung sorgte 

in beiden Fällen das Fünfganggetriebe 

ASS 145 des Berliner Herstellers Prometheus 

– bis kurz nach Kriegsende ein bedeutender 

Lieferant der Schlepperindustrie, 

mittlerweile eher eine Randfigur der 

Szene. Als Randfigur konnte in Westdeutschland 

auch der Zetor Super mit 

42 PS starkem Vierzylindermotor gelten. 

Er ergänzte das Angebot des Herstellers 

aus dem tschechischen Brünn nach oben 

und brachte es im Ostblock und nicht zuletzt 

in der DDR zu großer Bedeutung. 


Technische Daten der beschriebenen Schlepper 

Modell Güldner ALD Hela D 215 Hela D 120 Kramer K 45 Normag Normag Wesseler Zetor Super 

Kornett I Kornett II W/WL 36 

Zyl.; Arbeitsverfahren 2; 4-Takt 1; 4-Takt 1; 4-Takt 3; 4-Takt 1; 2-Takt 1; 2-Takt 3; 4-Takt 4; 4-Takt 

Hubraum (cm 3) 1.305 1.178 1.478 3.991 1.283 1.283 2.552 / 2.715 4.156 

Leistung (PS/bei U/min)17 / 2.000 15 / 1.600 20 / 1.600 45 / 1.600 12 / 1.500 16 / 1.500 36 / 2.000 42 / 1.500 

Getriebe: Gänge v/r 5/1 6/1 6/1 5/1; 6/1 5/1 5/1 5/1 5/1 

Höchstgeschw. (km/h) 20 20 20 20 – 28 18 18 27 24 

Gewicht (kg) 1.050 1.220 1.375 2.500 1.000 1.150 1.700 2.860 


23

PORTRÄT Hagedorn HS 15 

RARITÄT MIT LOKALKOLORIT: HAGEDORN HS 15 

Spätheimkehrer 

Eigentlich wollte Wenzel Heitmann in Frankreich Holz einkaufen. 

Zurück kam er mit einem ultraseltenen Hagedorn HS 15 

auf dem Tieflader, der vor 62 Jahren exakt in seinem 

Heimatort gebaut wurde. Zufälle gibt’s! 

Wenzel Heitmann aus dem westfälischen 

Warendorf gilt als einer 

der Pioniere der Oldtimerszene. 

Seit vier Jahrzehnten sammelt 

und restauriert er Traktoren und Standmotoren. 

„Schon früher konnte ich das nicht 

mitansehen, wenn die Bauern ihre alten 

Trecker einfach dem Schrotthändler mitgaben“, 

erinnert sich der 62-Jährige an die 

24 

Anfänge. Und weil er als Besitzer eines Sägewerkes 

genug Platz hatte, begann er die 

ausgemusterten Oldies seiner Nachbarn bei 

sich aufzunehmen. Zum Restaurieren war 

es da nur noch ein winziger Schritt. 

Der Schwerpunkt seiner Sammlung 

bildet die Marke Deutz. Aber natürlich 

war ihm der Name Hagedorn ein Begriff, 

hatte das Unternehmen doch in seinem 

Heimatort Warendorf jahrzehntelang 

Traktoren und Landmaschinen gebaut. 

Wenzel Heitmann: „Ich weiß noch, wo die 

alte Gießerei war, da ist heute das Arbeitsamt 

drin. Die anderen Werkhallen stehen 

leider nicht mehr.“ Mit den Traktoren der 

Marke hatte sich der 62-Jährige nie konkreter 

befasst: „Die waren selbst hier ein 

Mythos. Alle wussten, dass es sie mal ge- 

Fotos: B. Wisitinghausen

Auf geht's zum Ackern: Hagedorn HS 15 mit 

dem passenden Kartoffelschleuderroder. 

geben hatte, aber keiner hätte sagen können, 

wo noch einer zu finden gewesen 

wäre.“ Bis zum Jahr 1988. 

Französische Sensation 

Wenzel Heitmann war für sein Sägewerk 

in Frankreich unterwegs. Von einem 

Weinbauern in der Champagne wollte er 

Eichenstämme kaufen. „Wir schlendern 


so über dessen Hof und zufällig gucke ich 

in eine von den offenen Scheunen“, beschreibt 

er den aufregenden Moment. 

„Die Marke des kleinen Traktors habe ich 

zunächst gar nicht erkannt, aber natürlich 

war ich als Sammler erst mal neugierig.“ 

Bei näherem Hinsehen erkannte er das 

prägnante Hagedorn-Logo aus gegossenem 

Aluminium: „Ich konnte es kaum 

glauben. Mit einer Taschenlampe habe ich 

dann das Typenschild gesucht und fand 

es oben am rückwärtigen Verkleidungsblech 

gegenüber vom Lenkrad.“ 

Der französische Besitzer konnte sich 

nicht daran erinnern, wo er den Hagedorn 

mal her hatte, so lange stand der schon 

einsam und vergessen in seinem Unterstand. 

Er nutzte den kleinen Trecker vor 

25


Startprozedur: Der MWM-Diesel 

wird klassisch mit der Handkurbel 

zum Laufen gebracht. 

langer Zeit, um mit einer Seilwinde die 

Lastschlitten zwischen den Rebenreihen 

hoch zu ziehen. Dafür war die Zapfwelle 

umgebaut worden. 

Wenzel Heitmann gelang es, das Holzgeschäft 

mit dem Hagedorn zu verknüpfen, 

was nicht schwer war: „Der Franzose war 

froh, den alten Blechhaufen los zu sein.“ 

Zurück auf vertrautem Warendorfer Boden 

ging es an die Bestandsaufnahme. Der kleine 

HS 15 war sogar fahrbereit. Gut zu erkennen 

war die Fahrgestellnummer 12108, 

die Plakette gab das Baujahr mit 1951 an – 

allerdings die einzigen historischen Hinterlassenschaften, 

denn Brief oder sonstige 

Unterlagen waren Fehlanzeige. 

Wenzel Heitmann hat den Schlepper 

teilzerlegt und entsprechend aufgear - 

beitet. Dabei stellte sich heraus, dass bei 

dem wassergekühlten MWM-Einzylinder 

KDW415E einst Väterchen Frost zugeschlagen 

hatte. Auf der rechten Seite lässt 

sich ganz deutlich die reparierte Narbe eines 

früher geplatzten Motorblockes erkennen. 

„Dafür hat er noch die Originalplombe 

am Anschlag des Gasgestänges als 

Drehzahlbegrenzer“, wie er stolz zeigt. 

Glühen und Kurbeln 

In Verbindung mit dem einfachen Hurth- 

Getriebe G 76 mit fünf Vorwärtsgängen 

und einem Rückwärtsgang war der 

26 

MWM-Motor eine seinerzeit oft gewählte 

Kombination. Ein Anlasser ist nicht vorhanden, 

obwohl Motor und Getriebe - 

glocke für den Anbau geeignet sind. Der 

Besitzer: „Da dachte so manch ein Bauer 

bestimmt mit Gedanken an seinen 

Knecht: ‚Den kann der Heini ruhig andrehen‘.“ 

Immerhin lässt sich der Motor 

Hagedorn: Qualität aus Westfalen 

Rund zehn Jahre vor dem Ausbruch des Ersten 

Weltkriegs entstand die Firma Hagedorn als 

Familienbetrieb der Brüder Anton und Georg im 

münsterländischen Warendorf. In der ländlich 

strukturierten Region stieg der Bedarf an landwirtschaftlichen 

Geräten, wobei Metall als Werkstoff 

nach und nach die Holzbauweisen ablöste. 

Der Betrieb wuchs schnell zu einem bedeutenden 

Arbeitgeber. Hagedorn verfügte bereits früh 

über eine eigene Gießerei, und Mitte der 

1920er-Jahre begann der Bau von motorgetriebenen 

Maschinen. Eine Dekade später folgte ein 

universell einsetzbarer Ackerschlepper in Rahmenbauweise 

nach dem Vorbild des Kramer Allesschaffers 

unter der Typenbezeichnung Westfalia. 

Dabei griff Hagedorn auf zugekaufte 

Verdampfermotoren von Deutz zurück. Kriegsbedingt 

ruhte die Produktion bis 1949. Nun waren 

rahmenlose Schlepper gefragt. Sie waren mit 

zugekauften Motoren und Getrieben einfach 

und preiswert herzustellen. Regionale Land - 

maschinenhersteller hatten die Möglichkeiten, 

Metall zu bearbeiten und zu gießen – mehr 

brauchte es nicht, um mit den extern eingekauften 

Komponenten einen einfachen Trecker auf 

schon vorglühen und hat einen Dekompressionshebel, 

der gleichzeitig zum Abstellen 

benutzt wird. Ohne Starter braucht 

der Hagedorn nur eine kleine Batterie für 

die Kerzen sowie das Licht, wenn die Maschine 

nicht mitläuft. Auch sonst ist der 

Schlepper betont einfach gehalten. Einzig 

eine Öldruckanzeige gibt Auskunft über 

die Räder zu stellen. Bei Hagedorn wurden zwei 

Modelle gebaut: Der kleinere HS 15 konnte mit 

zwei verschiedenen Motoren geordert werden. 

Neben dem wassergekühlten MWM-Einzylinder 

KDW415E mit einer Leistung von 14 PS gab es 

eine Version mit dem luftgekühlten, 15 PS starken 

Deutz F1L 514. Für die Kraftübertragung 

sorgte durchweg das Hurth-Getriebe G 76 mit 

fünf Vorwärtsgängen und einem Rückwärts - 

gang. Dazu gab es den HS 25 mit dem wassergekühlten 

Deutz-Zweizylindermotor F2M 414 und 

Vierganggetriebe. Dieses Modell mit immerhin 

25 PS soll aber ein Einzelstück geblieben sein. 

Zu Beginn der 1950er-Jahre stellte Hagedorn 

die Schlepperfertigung ein. Über die Gründe 

kann nur spekuliert werden. Fakt ist, dass der 

Versuch von Hagedorn, im Schlepperbau an den 

Erfolg der Vorkriegszeiten anzuknüpfen, nicht 

gelang. Das Unternehmen konzentrierte sich 

wieder auf den Bau von Landmaschinen. Mit 

Ladewagen und Kartoffelrodern war Hagedorn 

europaweit erfolgreich am Markt, ebenso mit 

Geräten für den Spargel- und Gemüseanbau. Zu 

Beginn der 1990er-Jahre stellte Hagedorn seine 

Unternehmenstätigkeiten ein.

Handarbeit war angesagt: Der Anlasser 

wurde beim kleinen Hagedorn gerne eingespart, 

war aber nachrüstbar. 

Hagedorn hatte einst mit Grasmähern angefangen. 

Der Mähwerksantrieb war darum 

immer noch Standard. 

Riemenscheibe und Zapfwelle – hier umgebaut 

für die französischen Weinberge – gehörten 

ebenfalls zur Grundausstattung. 

Ein Warendorfer Gussteil aus betriebseigener Fertigung kombiniert 

Werkzeugkasten und Sitzhalterung. 

Über einen Dekompressionshebel wird der MWM-Motor des 

Hagedorn abgestellt. Der Öldruckabnehmer wurde verstopft. 

die Befindlichkeiten der Maschine im Betrieb. 

Und die ist vermutlich nachgerüstet 

worden, gehörte jedenfalls nicht zur 

Grundausstattung. Die Einsatzmöglichkeiten 

des HS 15 ließen mit Riemenscheibe, 

Mähwerksantrieb und Zapfwelle 

kaum Wünsche offen für den Landwirt in 

den frühen 1950er-Jahren. 


Vielerorts zeigen sich charakteristische 

Merkmale, wie sie jeder Hersteller seinen 

Produkten aufdrückt. In diversen Details 

verwirklichten die Hagedorn-Konstrukteure 

eigene Vorstellungen. So hat der 

Mähwerksantrieb eine intelligente Kombination 

aus zwei Fußpedalen zum Einund 

Ausschalten. Für den Spaltölfilter 

Der HS 15 ist 

Wenzel Heitmanns Stolz. 

hatten sich die Warendorfer – wie andere 

Hersteller auch – etwas einfallen lassen. 

Weil der immer in der Gefahr war, vernachlässigt 

zu werden, koppelte Hagedorn 

die Ratsche mit dem Bremspedal. 

Beim Betätigen der Bremse wird so über 

ein Gestänge der Spaltölfilter mitgedreht. 

Technische Raffinessen 

Auch den Anbauteilen drückten die 

Kleinserienproduzenten ihren Stempel 

auf. Der Werkzeugkasten – bei vielen Marken 

häufig so etwas wie das Erkennungszeichen 

– ist bei Hagedorn unter dem Sitz 

angebracht. Das massive Gussteil aus der 

eigenen Gießerei beinhaltet zugleich die 

Aufnahmestütze für Feder und Sitzschale. 

Besonders raffiniert ist der Vorderachsbock 

– ebenfalls in der eigenen Schmiede 

gefertigt. Versehen mit einem Paar waagerecht 

angebrachter Federn, ist die Vorderachse 

gegen den Bock leicht flexibel aufgehängt. 

Kleine Rempler werden so 

abgefangen. Doch die Konstruktion kann 

offenbar noch mehr: „Mit einer Art mechanischer 

Umlenkung in die Senkrechte 

wird auch die ganze Vorderachse beim 

Fahren leicht gefedert“, erklärt Wenzel 

Heitmann. „So etwas habe ich zuvor noch 

nie gesehen.“ 

Denn serienmäßig wurde der HS 15 mit 

einer ungefederten Pendelachse geliefert, 

27


Vor jeder Reihe muss der Schleuder - 

stern abgesenkt werden. 

Der Clou: Der hauseigene Vorderachsbock 

hat eine Federung mit Doppelfunktion. 

Die Vorderräder laufen in bewährten Rollenlagern. 

Zum Tanken und Wasserauffüllen muss die 

Haube abgenommen werden. 

28 

Das Markensymbol 

machte 

Wenzel 

Heitmann 

einst in 

Frankreich 

auf den 

Schlepper 

aufmerksam. 

Technische Daten – Hagedorn HS 15 

Techn. Bezeichnung HS 15 

Bauzeit 12/49 - 8/51 

Stückzahl 55 - 60 

Motor 

MWM KDW415E; 

Deutz F1L 514 

Verfahren 

Viertakt-Wirbelkammer-Diesel 

Kühlung 

Wasser (Deutz: Luft) 


Hubraum (cm 3 ) 1.178 (Deutz: 1.330) 

Bohrung x Hub (mm) 100 x 150 (110 x 140) 

Leistung (PS bei U/min) 14/1.500 (15/1.650) 

Getriebe Hurth G 76 

Gänge v/r 5 / 1 

Höchstgeschw. (km/h)20 

Leergewicht (kg) 1.370 – 1.430 

Zul. Gesamtgew. (kg) 1.600 

Länge (mm) 2.530 

Breite (mm) 1.520 

Höhe (mm) 1.550 

Spurweite v/h (mm) 1.250 – 1.450 

Bereifung v/h 5.50-16 / 9.00-24 

Serienausstattung Zapfwelle, Riemenscheibe, 

Einzelradbremse, 

Mähwerkantrieb, 

Vorglüheinrichtung, 

Differentialsperre, 

zwei Kotflügelsitze 

Sonderausstattung Mähwerk, elektrischer 

Anlasser 

Neben einem zusätzlichen Fußgaspedal fallen 

besonders die beiden Pedale für die 

Mähwerksbetätigung auf. 

Über ein Gestänge wird mit dem Bremspedal 

der Ölspaltfilter betätigt.

zugekauft beim Zulieferer Bergische Patentachsen 

Wiehl (BPW). Das Bauteil verfügt 

bereits über Kegelrollenlager in den 

Naben, wie die Schmiernippel verraten. 

Auch die Karosserieteile sind einfach gehalten, 

dabei aber sehr robust aus geführt. 

Einzig bei der Frontmaske schwelgten die 

Warendorfer richtiggehend. Nicht weniger 

als acht Zierstreifen umrunden den Kühlergrill. 

Auf eine große Haube indes wurde 

verzichtet. Um zu tanken oder Wasser 

nachzufüllen, muss das Mittelsegment abgenommen 

werden. 

Warum die Hagedorn-Traktoren so 

selten blieben, kann Wenzel Heitmann 

nicht erklären: „Der Name hatte einen 

guten Ruf, daran kann es nicht gelegen 

haben.“ Damals verkauften sich die 

Maschinen fast ausschließlich regional 

und über Mund-zu-Mund-Propaganda. 

„Wahrscheinlich wollten sich die Brüder 

Hagedorn mehr auf den Bau landwirtschaftlicher 

Geräte konzentrieren, ihr 

Kerngeschäft. Es war halt ein Handwerksbetrieb 

und kein Industrieunternehmen“, 

spekuliert er. Mehr kann der 62-Jährige 

über die gebauten Stückzahlen sagen. 

„Immer ist von deutlich weniger als 20 

Hagedorn HS 15 die Rede, doch diese 

Zahl ist viel zu niedrig angesetzt. Ich habe 

noch mit früheren Werksangehörigen gesprochen. 

Die sagten durch die Bank, es 

seien zwischen 55 und 60 Traktoren gebaut 

worden.“ 

Praxistest bestanden 

Passend zu seinem raren HS 15 besitzt 

Wenzel Heitmann diverse Anbaugeräte 

der längst verblichenen Marke Hagedorn. 

Sein Kartoffelschleuderroder stammt aus 

den 1930er-Jahren. Die Funktionsweise ist 

schnell erklärt: Eine kleine, flach angebrachte 

Schar bricht den Kartoffeldamm 

auf und hebt die Pflanzen gleichzeitig 

leicht an. Diese Rodeschar ist in Höhe und 

Neigung verstellbar. Unmittelbar dahinter 

rotiert der eigentliche Schleuderradstern, 

der durch die eigene Radbewegung angetrieben 

wird. Die schaufelartigen Zinken 

werfen das Erd- und Kartoffelgemisch der 

Reihe in einer flachen Schicht gut zwei 

Meter zur Seite. 

„Einen guten Schleuderroder erkennt 

man daran, dass er mit kehrenden Bewegungen 

arbeitet“, weiß Heitmann. „Schlagendes 

Drehen würde nämlich die Knollen 

beschädigen.“ Bedingt durch die 

Hagedorn war selbst auf dem Regionalmarkt als 

Traktorenbauer nur von geringer Bedeutung. 

primitive Technik mit einem Winkelgetriebe 

geht das nur in eine Richtung. Am 

Ende jeder Reihe muss der Traktorist die 

Mechanik ausheben, wenden und zurückfahren, 

um anschließend den nächsten 

Kartoffeldamm in Angriff zu nehmen. 

Feldarbeiter folgten einst dem Gespann 

und sammelten die Ernte mit der Hand 

ein. „Da waren sechs oder sieben Kartoffelleser 

voll ausgelastet, damit der Trecker 

nicht bei der nächsten Reihe warten 

musste oder über die Knollen der vorherigen 

fuhr“, nimmt der 62-Jährige an. Und 

die Geschwindigkeit, die Traktor und Roder 

beim neuzeitlichen Test auf dem Feld 

vorlegen, ist in der Tat beeindruckend. 

Auf den leichten Sandböden bei Warendorf 

macht der HS 15 mit seinen 14 PS immer 

noch eine gute Figur und zieht den 

Roder flott über den Acker. In dieser Kombination 

ein wohl einmaliges Bild. Wieviele 

der wenigen Dutzend Hagedorn dem 

Zahn der Zeit bis heute getrotzt haben, ist 

nicht bekannt. Es dürften kaum mehr als 

eine Handvoll sein. 

Bodo Wistinghausen 

Hagedorn im Netz 

www.hagedorn-traktor.de.vu 

Ein seltenes Gespann: der Hagedorn-Kartoffelschleuderroder 

ist in Kombination mit dem HS 15 wahrscheinlich einmalig. 


29

GESCHICHTE 

Geräteträger und Systemschlepper 

Zwei Hydraulikzylinder sorgen zusammen 

mit einem Gestänge für die 

Aushebung der Ackergeräte. 

WESSELER ACKERMEISTER 

Glückloser Meister 

Im Angebot der kleinen, aber stets auf eine lückenlose Modellpalette bedachten H. Wesseler OHG 

durfte ein Geräteträger nicht fehlen. Trotz praxisgerechter Motorleistung und zeitgemäßer Technik 

überzeugte der „Ackermeister“ nur wenig mehr als 100 Kunden. 

Die historische Entwicklung der H. 

Wesseler OHG ist nicht untypisch 

für einen jener zahllosen kleinen, 

vom Boom der landwirtschaftlichen 

Motorisierung getragenen Betriebe. 

Neben der Landwirtschaft betrieb die Familie 

vor den Toren von Altenberge in 

Westfalen eine Schmiede. 1936 oder 1937 

baute Heinrich Wesseler seinen ersten eigenen 

Ackerschlepper und weckte damit 

das Interesse der Nachbarschaft. 

Volles Programm 

Nach rund 20 Exemplaren ruhte die Fer - 

tigung kriegsbedingt, konnte jedoch 

1948 wieder aufgenommen werden. Mit 

der ausschließlichen Verwendung von 

MWM-Motoren folgte Wesseler ab 1950 

dem Beispiel anderer Hersteller und hob 

sich zugleich klar von den Erzeugnissen 

eines nur sechs Kilometer entfernt ansässigen 

Deutz-Händlers ab. Eine breite Modellpalette 

sollte möglichst alle Kundenwünsche 

abdecken. So standen ab 1953 

Schlepper von 12 bis 40 PS im Angebot, 

und 1964 waren es schließlich sechs Typen 

von 20 bis 56 PS. 

30 

Nach einer Ausweitung der Fertigungskapazitäten 

verließ im April 1956 der erste 

Geräteträger die Werkhallen in Altenberge. 

Die technische Basis bildete das Einstiegsmodell 

des Hauses, der WL 12. Für dessen 

Antrieb sorgte der luftgekühlte MWM-Einzylindermotor 

AKD 112 E mit 12 PS, das 

ZF-Getriebe A-5 war in diesem Schlepper 

eben erst vom leichteren A-4 abgelöst worden. 

Dieses verfügte in zwei Gruppen über 

insgesamt sechs Vorwärts- und zwei Rückwärtsgänge 

und konnte auf Wunsch um 

Für den Antrieb des WLG 18 sorgt der 

luftgekühlte MWM-Zweizylindermotor 

AKD 311 Z. 

eine zusätzliche Kriechgruppe mit 3/1 

Gängen ab 0,8 km/h ergänzt werden. Der 

Geräterahmen bestand aus einem Vierkantholm, 

an dem die Vorderachse pendelnd 

aufgehängt war. Letztere war ausziehbar 

und sorgte damit im Verein mit den hinteren 

Verstellfelgen für eine von 1.250 bis 

2.000 mm variierbare Spurweite. Die Aushebung 

der am Rahmen zu montierenden 

Gerätschaften wurde, ebenso wie der Kippmechanismus 

der optionalen Ladepritsche, 

mittels zweier Hydraulikzylinder ak- 

Portalvorgelege an der zum ZF-Getriebe 

A-5/6 gehörenden Hinterachse ergeben 

eine großzügige Bodenfreiheit. 

Fotos: Archiv K. Tietgens

Mit Anhängekupplung und hydraulischem 

Dreipunkt-Kraftheber begegnet der WLG 18 

den Herausforderungen des Arbeitsalltags. 

tiviert. Wie seine meisten Konkurrenten 

eignete sich der „Ackermeister WLG 12“ 

mit vorderem Zugmaul, hinterer Anhängekupplung, 

Ackerschiene und optionalem 

Dreipunkt-Kraftheber für die gleichen Aufgaben 

wie herkömmliche Ackerschlepper. 

Leistung läuft 

Mit kaum mehr als 6.000 Mark war der 

Ackermeister konkurrenzlos preisgünstig, 

doch setzten 12 PS der Durchführung mehrerer 

Arbeitsgänge gleichzeitig enge Grenzen. 

Gerade einmal fünf Kunden gaben 

sich mit dieser bescheidenen Motorleistung 

zufrieden. Glücklicherweise stand 

seit August 1956 der WLG 18 im Angebot, 

dessen luftgekühlter MWM-Zweizylindermotor 

AKD 311 Z mit 18 PS für energischeren 

Vortrieb sorgte. Das hier verwendete 

ZF-Getriebe A-5/6 stellte zwar nur sechs 

Vorwärtsgänge von 1,4 bis 20 km/h zur Verfügung, 

doch blieben angesichts der recht 

günstigen Abstufung dieser auch von Lanz, 

Ritscher und Eicher verwendeten Kraftübertragung 

kaum Wünsche offen. Mehr 

Leistung bot ab 1957 ohnehin nur Eicher, 

und als Fendt seinen schwächlichen 12- 

PS-Erstling 1958 endlich durch einen 19- 

PS-Geräteträger ersetzt hatte, konterte Wesseler 

im August 1959 mit dem WLG 20, der 

dem WLG 18 lediglich eine auf 20 PS gesteigerte 

Motorleistung voraus hatte. 

Erstaunliche Parallelen 

Dabei verwendete Wesseler den gleichen 

Motor wie Fendt, und dieses Spiel wie- 

derholte sich drei Jahre später. Fendt präsentierte 

1961 den F 225 GT, Wesseler im 

August 1962 den WLG 25. Hier wie dort 

gelangte der luftgekühlte MWM-Zwei - 

zylinder AKD 112 Z mit 25 PS zum Einsatz, 

und hier wie dort verfügte das Getriebe 

über drei Gruppen mit insgesamt 8/4 

Gängen – eine Eigenkonstruktion bei 

Fendt, das ZF A-205 mit zweistufiger 

Zapfwelle (540/1.000 U/min) bei Wesseler. 

Als Fendt im Juli 1964 den 30 PS starken 

F 230 GT herausbrachte, fiel Wesseler 

leicht zurück. Der ab Oktober 1964 

gelieferte WLG 28 bot mit 27 PS zwar 

nicht viel weniger Leistung als der Fendt, 

presste diese jedoch aus dem MWM- 

Zweizylinder AKD 1105 Z, während der 

Typische Ausstattung: 

Hydraulisch kippbare Lade - 

pritsche – hier auf dem WLG 18. 

Fendt aus dem Dreizylinder AKD 1105 D 

(dort AKD 210,5 D genannt) der gleichen 

Baureihe schöpfen konnte. 

Bescheidene Nachfrage 

Mehr Kaufkraft konnte der Fendt ohnehin 

abschöpfen. Dessen Produktion überschritt 

im Frühjahr 1966 die Marke von 5.000 

Exemplaren, während sich für den zunächst 

WLG 28, Anfang 1965 kurzzeitig 

Binnen weniger Monate reagierte Wesseler auf 

den Wunsch der Kunden nach mehr Leistung. 

Kurz vor Torschluss: Wesselers letzter 

Ackermeister leistete 27 PS, fand jedoch 

nur 13 Käufer. 

WLG 30 und schließlich WLG 227 genannten 

Wesseler bis dahin gerade einmal 13 

Käufer entschieden. Nicht ohne Grund hatte 

das kleine westfälische Unternehmen zu 

Beginn des Jahres 1966 eine Vertretung für 

Fiat-Schlepper übernommen und stellte 

die unrentable Eigenfertigung nach dem 

Tod von Heinrich Wesseler sen. einige Monate 

später ein. Nur rund 3.600 Exemplare 

hatten das Werk verlassen, doch selbst daran 

gemessen, nehmen sich wenig mehr als 

100 Geräteträger bescheiden aus. Das knappe 

Budget hatte es dem Hersteller nicht erlaubt, 

die Vorteile des Prinzips in der Werbung 

hinreichend herauszustellen und 

eine optimal darauf abgestimmte Gerätereihe 

anzubieten. 


Lesen Sie in der nächsten Folge: 

Verborgene Blüte: Kurzlebige Geräteträger-Raritäten 

Wesseler Ackermeister von 1956 bis 1966 

Typ Produktions- Produktions- Motor Leistung Getriebe Gänge v/r Radstand Eigenge- Preis 

zeit zahl (PS bei U/min) (mm) wicht (kg) (DM) 

WLG 12 4/56 – 11/56 4 AKD 112 E 12 / 2.000 A-4 6/2; 9/3 2.070 1.100 6.070 

WLG 18 8/56 – 4/59 AKD 311 Z 18 / 2.000 A-5/6 6/1 2.150 1.220 7.350 

WLG 20 8/59 – 3/62 AKD 311 Z 20 / 2.200 A-5/6 6/1 2.150 1.220 7.950 

WLG 25 8/62 – 8/64 ca. 30 AKD 112 Z 25 / 2.000 A-205 8/4 2.180 1.650 k. A. 

WLG 28, 30, 227 10/64 - 3/66 13 AKD 1105 Z 27 / 2.600 A-205 8/4 2.200 1.530 – 1.730 k. A. 


31

PORTRÄT Hanomag Brillant 600 

Eine wuchtige Erscheinung 

dank der breiten Hinterräder 

und des Frontgewichts. 

PRÄZISIONSARBEIT: HANOMAG BRILLANT 600 

Brillanter Jugendstil 

Wuchtige Optik, kräftiger Motor, kerniger Sound. Dieser Hanomag Brillant 600 überzeugt in allen 

Details, kommt mit diversen technischen Raffinessen daher. Und ist das Werk eines Jugendlichen, 

der ihn in dreijähriger Kleinstarbeit liebevoll restauriert hat. 

Er ist Perfektionist, steht auf robuste 

Technik mit individueller Note und 

ist seit Februar volljährig: Fabio Wesche 

war 15 Jahre alt, als er sich für 

den Kauf eines betagten Hanomag Brillant 

600 entschied. Ein Restaurierungsobjekt 

für anspruchsvolle Könner. Schaut man 

32 

sich heute seinen perfekt dastehenden 

Hannoveraner an, so zieht man mit Respekt 

die Mütze vor dem Arbeitsergebnis 

und der Leistung des jungen Mannes. 

Das handwerkliche Können von Fabio 

kommt nicht von ungefähr. Sein Vater Jens 

ist Landmaschinen-Mechanikermeister. 

Im Nebenerwerb betreibt er eine Selbsthilfewerkstatt 

sowie einen Reparaturbetrieb 

für Pkw und landwirtschaftliches Gerät in 

Müden, einem Dorf im Süden der Lüneburger 

Heide. Ein Deutz D 15, ein Fendt 

Favorit 3 sowie ein Fendt Farmer 311 LSA 

gehören zum Familienfuhrpark und sind 

Fotos: U. Kaack, F. Wesche

Gute Substanz, 

aber 

reichlich 

Arbeit. 

Fabios Hanomag 

im Urzustand. 

Der Brillant wird 

schrittweise zerlegt. 

Spezialkonstruktion 

zur Zahnrad-Hebung. 

Frisch einge - 

schweiß tes Blech. 

Teilentkerntes 

Getriebe. 

Lager mit 

Kugel - 

schwund im 

Achstrichter. 

regelmäßig in Gebrauch. Fabio wuchs in 

diesem Umfeld aus Metall und Diesel auf. 

Von Kindsbeinen an war er in der Werkstatt 

präsent und lernte schnell das 

Schrauben sowie die technischen Zusammenhänge. 

Autos und Motoräder gelangten 

dabei nie in den Fokus seiner Interessen: 

„Von Beginn an war ich von alten und 

auch modernen Traktoren fasziniert – vor 

allem wenn der Markenname Fendt auf 

dem Typenschild steht. Meine Eltern haben 

das immer tatkräftig unterstützt, weil 

es unbestritten ein sinnvolles Hobby ist.“ 

Konfirmationsgeld investiert 

So war es gar nicht so selbstverständlich, 

dass sich Fabio vor gut zweieinhalb Jahren 

für den Kauf seines Hanomag Brillant 

600 entschied. „In der Tat war ich auf einen 

Fendt scharf“, erinnert sich der 18- 


Jährige. „Ich hatte gerade Konfirmation 

und war entsprechend finanzstark, da 

stand bei uns im Dorf eben dieser Hanomag 

zum Verkauf. Die Marke war hier in 

der Region vor allem wegen der Nähe zum 

Herstellerwerk in Hannover bei den Bauern 

recht stark vertreten. Also habe ich 

mich in meinem jugendlichen Eifer für – 

wie ich damals meinte – die zweitbeste 

Lösung entschieden. Heute bin ich glücklich 

über den Entschluss.“ 

Fast zwei Jahrzehnte lang stand der 

blaue Brillant 600 unbewegt auf dem Anwesen 

eines Landwirts in der Nachbarschaft. 

Ein Getriebeschaden hatte ihn seinerzeit 

unfreiwillig in den Vorruhestand 

geschickt. Der Eigentümer forderte einen 

fairen Kurs für das 1965 gebaute Gefährt 

und hatte schneller als erwartet einige 

Quadratmeter mehr Platz in seiner Scheune 

frei. „Anfang 2012 war das“, erinnert 

sich Fabio. „ Nahezu zeitglich bekam ich 

Vaters Profi-Werkstatt war ein optimales 

Arbeitsumfeld für die Restaurierung. 

meinen Ausbildungsvertrag zur Unterschrift 

zugeschickt.“ Mechaniker für 

Land- und Baumaschinentechnik heißt 

seitdem sein berufliches Ziel. Im Sommer 

kommt er ins dritte Lehrjahr. 

Unübersehbar passten die Rahmenbedingungen 

aus Hobby, Beruf und Arbeitsumfeld 

für den jungen Niedersachsen per- 

33


Auch bei der landwirtschaftlichen Arbeit 

macht der betagte Hanomag eine gute Figur. 

fekt. Nachdem der Brillant mit dem Kärcher 

und allerhand groben chemischen 

Mixturen von seinem Dreckpanzer befreit 

war, nahm Fabio sich in Vaters professionell 

eingerichteter Werkstatt zunächst das 

schwächelnde Getriebe vor: „Wegen eines 

Lagerschadens und eines Defektes am Differentialkorb 

machte es heftige, metallisch-schlagende 

Geräusche. An entspanntes 

Fahren war damit überhaupt 

nicht zu denken.“ 

So manchem Schrauber graust es angesichts 

eines Getriebeschadens. Nicht so 

Fabio: Furchtlos entkernte er das Räderwerk 

und lagerte es komplett neu. „Das 

Zahnrad des dritten Ganges war, bedingt 

durch ständigen Frontladerbetrieb, runter 

bis aufs Zahnfleisch“, grinst er spitzbübisch 

und fügt hinzu: „Irgendwie muss 

ich mich bei den Zähnen des neuen Zahnrades 

verzählt haben. Hinterher lief der 

Hanomag ein bisschen schneller.“ 

Wegen des Getriebeschadens war bei 

der Vorgelegewelle ein Zahn herausgebrochen. 

Mit einer Portion Glück bekam der 

damals 16-Jährige passenden Ersatz, eingelegt 

in Ölpapier und im originalenKarton 

der Hanomag. Auch die Simmerringe 

in den Achstrichtern hat er erneuert. 

Gute Kontakte gefragt 

Überhaupt sind Ersatzteile für den Brillant 

600 so eine Sache. „Zu kriegen ist 

grundsätzlich alles“, so Fabios Erfahrung. 

„Neue Originalteile sind oftmals extrem 

teuer, Nachfertigungen hingegen schlecht 

und trotzdem teuer. In den Niederlanden 

blüht der Handel mit Gebrauchtware, so 

dass ein Blick über die Grenze immer gut 

ist. Unterm Strich braucht der Hanomag- 

Aktivist vor allem Geduld und gute Kontakte 

– oder ein dickes Portemonnaie!“ 

Die Bremswirkung, so das Ergebnis einer 

Probefahrt, ging selbst bei einem beherzten 

Tritt aufs Pedal gegen Null. Der 

Zustand besserte sich deutlich, nachdem 

die Beläge mit dem Sandstrahler aufgeraut 

wurden. Auch die Handbremse liefert 

mit erneuerten Belägen die von ihr geforderte 

Verzögerungswirkung. 

Die Doppelkupplung wurde durch das 

Aufnieten neuer Beläge praktisch in den 

Neuzustand versetzt, und dann ging es an 

den Motor. Der machte keine Probleme, 

lief rund und sauber. Trotzdem öffnete Fabio 

den 50 PS starken D 28 CR, um sich 

von dessen inneren Werten zu überzeugen 

… und war überzeugt. Er spendierte 

einen Satz fabrikneuer Einspritzdüsen 

und dichtete den Vierzylinder-Wirbelkammerdiesel 

neu ab. Das war’s! 

Neue Sicht der Dinge 

Alles schien auf eine perfekte Restaurierung 

in Richtung Originalzustand hinaus 

zu laufen. Doch während der laufenden 

Neue Instrumente 

zieren 

das Cockpit. 

Frischlackierte 

Kotflügel 

... 

34 

Motivierender 

Baufortschritt. 

... und Felgen.

Marktpreise 

Hanomag Brillant 600 

Damals wie heute bildeten 

Hanomag-Traktoren die solide 

und gehobene Mittelklasse. 

Da macht auch der Brillant 600 keine Ausnahme, 

im Gegenteil: Der Rundhauber ist 

beliebt und gesucht in der Szene. Innerhalb von 

fünf Jahren fanden allein auf deutschen Ländereien 

mehr als 3.200 Exemplare eine Heimat. 

Für einen Exotenstatus reicht das nicht aus. Der 

Markt gibt Fahrzeuge von Schrott bis zur Spitzenrestaurierung 

her. Ein Kauf direkt beim Bauern 

ist auch kein Ding der Unmöglichkeit. Interessenten 

sei ein wenig Geduld empfohlen. 

Überzogene Preisvorstellungen auf der Anbieterseite 

sind nicht selten. Darum macht es Sinn, 

verschiedene Angebote zu vergleichen. Vor dem 

Hintergrund recht hoher Ersatzteilpreise sollten 

auch die anstehenden Investitionen in ein Restaurierungsobjekt 

reiflich überlegt werden. 

Oftmals ist ein intakter Brillant 600 unter dem 

Strich kostengünstiger als die verschlissene 

Billigvariante. Mittel- und langfristig stellt diese 

Baureihe von Hanomag eine gute Wertanlage 

mit Steigerungspotential dar. 

Zustand fast gebraucht stark verneuwertig 

schlissen 

Preis (Euro) 6.000 3.500 2.000 

Für die Montage von Anbaugeräten lässt die 

Heckpartie des Hanomag kaum Wünsche offen. 

Arbeiten änderte sich die Philosophie des 

jungen Mannes: „Auf einem Oldtimertreffen 

hatte ich einen baugleichen Brillant 

600 gesehen, der allerdings von einem 

Roots-Gebläse zwangsbeatmet wurde. Etwas 

mehr Speed und Leistung konnte ich 

mir sehr gut vorstellen. Außerdem setzte 

sich bei mir mehr und mehr die Erkenntnis 

durch, dass mein Traktor in erster Linie 

mir und nicht den Originalitätsfundamentalisten 

gefallen soll.“ 

Also verkaufte Fabio Wesche das D 28 

CR-Aggregat und machte auch gleichzeitig 

den LFE-Frontlader – heute bereut er 

das – zu Geld. Davon kaufte er einen 

70 PS starken D 28 LA, den die Hanomag 

einst in ihren Leichtlastwagen und Allradfahrzeugen 

verbaute. Was er sich da in 

die Werkstatt holte, war Kernschrott. Das 

wusste er vorher und schreckte ihn wenig: 

„Kolbenfresser auf allen vier Zylindern, 

die Laufbuchsen durchgegammelt und 

die Einspritzanlage komplett im Eimer. 

Einzig die Kurbelwelle präsentierte sich 

Schöner und kräftiger – so lautete 

die neue Perfektionsphilosophie. 

in einem hervorragenden Zustand. Es gab 

reichlich zu tun.“ 

Er zerlegte den Diesel in seine Bestandteile 

und baute ihn von der Basis neu auf. 

Einen Buchsenauszieher musste er sich 

selber anfertigen, sein Einsatz entwickelte 

sich anschließend zum Akt roher Gewalt. 

Der Zylinderkopf wurde in einem Spezialbetrieb 

komplett überarbeitet, und auch 

die Generalüberholung der Einspritzpumpe 

überließ Fabio einem Experten. Die 

Kühlkanäle hat er in handelsüblicher Cola 

eingelegt und anschließend mit dem 

Sandstrahler behandelt. Sämtliche Lager 

wurden erneuert, selbstredend auch die 

Dichtungen. Ein Fachbetrieb gewöhnte 

dem leckenden Kühler das Tropfen ab. 

Den undichten Kraftstofftank, der seit 

1993 trocken dastand, konnte er durch 

Hartlöten selbst abdichten. 

Präzisionsarbeit 

Beim Zusammenbau des Motors trat die 

perfektionistische Ader des jungen Mannes 

vollends ans Licht. Er entdeckte sein 

Faible für galvanische Veredelungen und 

ließ sämtliche Metallleitungen eloxieren. 

Vernickelte Schrauben fanden Zugang zu 

den Gewindegängen. Beim Lackieren des 

Motors klebte er die Kontaktstellen der 

einzelnen Komponenten ab, damit anschließend 

– an den Kanten mit feinem 

70-PS-Motor in desolatem 

Zustand. 

Das Kurbelgehäuse 

wird 

überarbeitet ... 

... ebenso der 

Zylinderkopf. 

Aufgeladene 

70-PS-Power! 


35


ne vom alten D 28 CR-Triebwerk montieren. 

Das führte zu einer geringeren 

Schmierstoffmenge im Ölkreislauf, woraus 

wiederum eine höhere thermische 

Belastung resultierte. Er baute einen Temperaturmesser 

ein, um das Problem ständig 

im Blick zu haben. Doch bislang kippte 

die Nadel auch bei stärkster Belastung 

noch nie in den roten Bereich. Konstant 

bei 70 Grad bleibt sie stehen. 

Im Cockpit tauschte der Auszubildende 

sämtliche Armaturen gegen fabrikneue 

Instrumente aus, ebenso alle Lampen und 

Begrenzungsleuchten. Jedes Kabel der 

recht einfach gestrickten Elektrik wurde 

neu verlegt und die Verbindungen 

wurden erneuert. Vor Schmutz geschützt, 

verlaufen sie jetzt in Leerrohren und 

Schrumpfschläuchen. 

Wie bei jeder Restaurierung gerieten die 

ungeliebten Karosseriearbeiten zu einer 

zeitaufwändigen Quälerei. Die Endspitzen 

und Stabilisierungsholme der Kotflügel 

waren durchgerostet. Hier schweißte Fabio 

neues Blech ein. Diverse kleinere und 

mittlere Korrosionsherde bekämpfte er erfolgreich 

mit den üblichen Methoden. 

Schleifen, strahlen, verzinnen, spachteln 

… dann rückte Vater Jens dem Hanomag 

mit der Farbpistole aufs Blech. Zwei Lagen 

Grundierung und vier Schichten Lack 

trug er auf – dann strahlte die Fassade in 

fabrikneuem Glanz. Übrigens weicht der 

Farbton in Nuancen – das ist so gewollt – 

vom originalen Hanomag-Blau ab. 

Sämtliche Buchsen und Bolzen der Vorderachse 

wurden erneuert, und das Ge- 

Hanomag im Internet 

www.hanomag-traktoren.de 

www.hanomag-museum.de 

www.fahrzeugseiten.de 

Der gerade erst volljährig gewordene 

Fabio Wesche hat eine überzeugende 

Restaurierung abgeliefert. 

Pinsel nachgestrichen – auch die Dichtungsränder 

zu erkennen sind. 

Klar, dass auch das ursprüngliche 

Roots-Gebläse restlos zum Herrn war. 

Doch hatte Fabio sich vorausschauend 

schon um Ersatz für dieses ebenso seltene 

wie teure Bauteil gekümmert. Die 

Schaufelräder des mechanischen Laders 

hat er mit Graphit beschichtet, erzählt der 

Schrauber: „Durch das flüssigkeitsbeständige 

Graphit wird eine bessere Dichtigkeit 

erzielt und der mit 0,3 bis 0,4 bar recht geringe 

Ladedruck leicht erhöht. Unterm 

Strich ergibt das eine Leistungssteigerung 

auf etwa 75 PS.“ 

36 

Technische Daten 

Technische Bezeichnung Brillant 600 

Bauzeit 1962–1967 

Neuzulassungen in D über 3.200 

Motor 

D 28 CR 

Verfahren 

Viertakt/ 

Wirbelkammer 

Kühlung 

Wasser 


Bohrung x Hub (mm) 90 x 110 

Hubraum (cm 3 ) 2.799 

Leistung (PS/bei U/min) 50 / 2.300 

Drehmoment (Nm/bei U/min) 176 /1.800 

Getriebe 

Hanomag 

Gänge v/r 2 x 5/1 = 10/2 

Höchstgeschw. (km/h) 20–25 

Leergewicht (kg) 2.520 

Zul. Gesamtgewicht (kg) 3.450–3.800 

Länge (mm) 3.550 

Breite (mm) 1.720–2.120 

Höhe (mm) 1.770 

Radstand (mm) 2.104 

Bodenfreiheit (mm) 415 

Spurweite v/h (mm) 1.550–1.820/ 

1.500–1.725 

Bereifung v/h 6.00-16, 6.00-20, 7.50-16 / 

11-32, 11-36, 11-38, 13-30, 14-30 

Sonderausstattung Mähwerk, Hanomag 

Pilot-Regelhydraulik, Frontlader (LFE), Fahrerdach, 

Verdeck mit Windschutzscheibe 

(Fritzmeier), Arbeitsscheinwerfer, 

Abreißkupplung, Seilwinde, Spurverstellfelgen 

hinten, Kriechganguntersetzung 

Verändertes Motorenkonzept 

Statt durch den serienmäßigen Ölbadluftfilter 

atmet das Roots-Gebläse durch eine 

Filterpatrone. Ein optisch prägnantes 

Edelstahlrohr vorn an der linken Seite des 

Fahrzeugs transferiert den Sauerstoff zum 

Lader. Und auch die Auspuffanlage ist 

eine Eigenanfertigung, die dem veränderten 

Motorenkonzept geschuldet ist. Das 

schalldämpferlose Endrohr musste ein 

ganzes Stück nach hinten verlegt, der 

Durchlass auf der Oberseite der Haube 

entsprechend angepasst werden. Das Ergebnis 

ist eine deutlich elegantere Linienführung 

und dazu ein kerniger Sound, der 

sich hören lassen kann. 

Es waren diese optischen und technischen 

Finessen, die fortan die Restaurierung 

bestimmten. „Besser als ab Werk“, so 

Fabios Credo. Aber nicht um mit einem 

harley-artigen Extremfinish bei den Oldtimertreffen 

auf dicke Hose zu machen, 

sondern um seinen eigenen perfektionistischen 

und ästhetischen Ansprüchen gerecht 

zu werden. 

Damit der neue Motor im Bereich der 

Vorderachse passend eingebaut werden 

konnte, musste Fabio die kleinere Ölwan-

Für den Fall eines Defekts 

hat Fabio ein weiteres 

Roots-Gebläse in 

seinem Ersatzteillager. 

Überall am Motor findet 

sich vom Galvaniseur 

veredeltes Metall. 

sicht des Hannoveraners ziert nun ein 100 

Kilogramm schweres Frontgewicht vom 

Robust 800. „Das hat mir mal in recht desolatem 

Zustand ein Kumpel geschenkt 

und ich habe es anschließend wieder landfein 

gemacht“, plaudert Fabio. „Das Gewicht 

ist sehr selten. Auf Treffen hat man 

mir dafür bereits mehrfach richtig fette 

Geldbeträge geboten. Klar, dass der wohlgeformte 

Eisenklotz unverkäuflich ist.“ 

damals der finanziellen Situation geschuldet 

war, bereue ich mittlerweile sehr. Irgendwo 

werde ich sicher noch einmal ein 

passendes Hebewerk finden.“ 

Der Brillant 600 fristet übrigens kein 

behütetes Dasein in einer klimatisierten 

Garage. Im Gegenteil, regelmäßig wird er 

zur Arbeit herangezogen: Freunden geht 

Fabio mit seinem Hanomag in der Landwirtschaft 

zur Hand und erledigt damit im 

Dachsanierung 

Das ursprüngliche Verdeck mit gerader 

Frontscheibe hat Fabio verkauft und dafür 

eine Fritzmeier M 215-Überdachung montiert, 

die vormals einen McCormick-Fahrer 

vor Wetterkapriolen schützte. Die stark 

gewölbte Scheibe fügt sich viel harmonischer 

in die Gesamtoptik des Brillant 600 

ein, so die Erklärung für die Maßnahme. 

Vor dem Einbau ließ er die Plane nach den 

Originalzeichnungen neu anfertigen und 

ersetzte sämtliche Gummidichtungen. 

Vierzig Klamotten Vortrieb entwickelt 

der Brillant 600 – mit TÜV-Segen! 

Zwei Jahre dauerten die Präzisionsarbeiten, 

bis der Hanomag im heutigen Glanz 

dastand. Die TÜV-Abnahme stellte für den 

technisch und optisch modifizierten Brillant 

600 mit nunmehr 75 PS und einer 

Spitzengeschwindigkeit von 40 km/h bei 

3.000 U/min keine Hürde dar. Mit anerkennenden 

Worten für die solide Schrauberkunst 

erteilte der Prüfer Brief und Siegel. 

Für Fabio allerdings kein Grund, das Projekt 

nun als beendet anzusehen: „Es gibt 

immer etwas zu tun. Kürzlich konnte ich 

zwei äußerst rare 34 Zoll-Verstellfelgen ergattern, 

die in der Szene mit Gold aufgewogen 

werden. Die werden zurzeit aufgearbeitet 

und in Kürze – mit neuen und vor allem 

breiteren ,Socken‘ versehen – montiert. 

Auch den Verkauf meines Frontladers, der 

Betrieb seines Vaters diverse Transportaufgaben. 

Selbstverständlich lässt sich 

das Duo mit dem gewissen Altersunterschied 

auf den Oldtimertreffen der Region 

sehen und selbst beim Traktorpulling, woran 

die beiden rund ein Dutzend Mal im 

Jahr teilnehmen, machen sie eine ausgesprochen 

gute Figur. 

Ulf Kaack 

Mehr als 3.200 Brillant 600 

wurden von 1962 bis 1967 allein in 

Deutschland verkauft – viele 

weitere gingen in den Export. 


37

PORTRÄT 


SCHLÜTER UND FAHR IM EINSATZ 

Doppel im Korn 

Martin Oeinghaus erntet sein Getreide mit einem gezogenen Fahr-Mähdrescher. Der besitzt 

zwar nicht die Schlagkraft eines modernen Selbstfahrers, überzeugt im Schlepptau eines 

Schlüter Super 650 aber mit Zuverlässigkeit und sauberem Arbeitsergebnis. 

Der Begriff „Getreide“ kommt aus 

dem Mittelhochdeutschen und 

steht für „das (von der Erde) Getragene“. 

So urtümlich wie – und 

noch älter als – diese Definition ist die 

Kultivierung selbst. Seit mehr als 10.000 

Jahren wird der Getreideanbau im Nahen 

Osten praktiziert, vor etwa 7.000 Jahren 

verbreitete er sich in Mittel- und Westeuropa. 

Die Früchte der Pflanzen aus der Familie 

der Süßgräser dienen als Grundnah- 

rungsmittel zur menschlichen Ernährung 

und als Viehfutter, aber auch zur Herstellung 

von Genussmitteln und technischen 

Produkten. Die sieben Hauptgattungen 

sind Weizen, Roggen, Gerste, Hafer, Reis, 

Mais und Hirse. 

Sonnentanz 

Martin Oeinghaus aus dem westfälischen 

Tecklenburg baut im Nebenerwerb 

auf rund vier Hektar Fläche Weizen, 

Gerste und Mais an. Während der Mais 

einer nahegelegenen Biogasanlage zugeführt 

wird, dienen die anderen beiden 

Sorten bevorzugt der Schweinefütterung, 

nicht zuletzt in der eigenen Zucht. Martin 

baut sein Getreide – sofern möglich – 

reihum auf drei verschiedenen Schlägen 

an. Im vergangenen Jahr waren das zwei 

Hektar Weizen und jeweils ein Hektar 

Gerste und Mais. Die Erntebedingungen 

waren durchaus günstig. Auf einen 

38

durchwachsenen Juni folgte ein trockener 

und zunehmend warmer Juli. In diesem 

recht großen Zeitfenster hätte man 

vermutlich beruhigt warten können, bis 

ein Lohnunternehmer mit seinem Mähdrescher 

anrückt. 

Unabhängig mit eigenem Gerät 

In anderen Jahren hätte sich das weitaus 

schwieriger gestaltet. Unter Umständen 

wäre es nötig gewesen, das Getreide nach 

der Ernte zu trocknen, bis es seiner endgültigen 

Verwertung zugeführt werden 

kann. Über die dafür nötigen Anlagen 

verfügt Martin zwar, doch bleibt der logistische 

Aufwand beträchtlich. Um freizügiger 

planen zu können, hat der Nebenerwerbslandwirt 

sich daher vor fünf 

Jahren einen eigenen Mähdrescher zugelegt, 

einen Fahr M 66 TS des Baujahres 

1978. Dabei handelt es sich um einen der 

letzten gezogenen Drescher aus deutscher 

Fertigung. Gegenüber dem ebenso 

leistungsfähigen Selbstfahrer M 66 S ist 

Kleines Malheur – schnell behoben: 

Erster Trommelwickler nach fünf Jahren. 

Professionell: Das Abtanken während 

der Fahrt fordert geschulte 

Augen und Gefühl für die Technik. 


39

PORTRÄT 


Länge läuft: Das Gespann misst vom 

Frontgewicht des Schlüter bis zum Auswurfkanal 

des Fahr gut zwölf Meter. 

er aufgrund des fehlenden Antriebsaggregates 

kostengünstiger in Anschaffung 

und Unterhalt. 

Ums Eck: Das lange, aber vielteilige Gespann aus Schlepper, Presse und Anhänger ist überraschend 

wendig. 

Kreisrund ist die 

vollkommene 

Form: Wendevorgang 

im Hof mit 

Schlüter S 30 und 

Krone „Emsland“. 

Großes Besteck 

Die nötige Antriebsleistung von mindestens 

40 PS stellt keine Hürde dar, denn 

Martin verfügt über einen gut bestückten 

Schlepper-Fuhrpark. Als Zugfahrzeug für 

den Fahr diente im vergangenen Jahr ein 

Schlüter Super 650 des Baujahres 1969, 

dessen 65 PS starker Sechszylindermotor 

sich bei der Ernte nicht übermäßig anstrengen 

musste. Einen unübersehbaren 

Nachteil hat diese Konstellation dennoch. 

In betriebsbereitem Zustand misst 

das Gespann aus Schlepper und Drescher 

fast zwölf Meter in der Länge und fünf 

Meter in der Breite – und das Schneidwerk 

läuft rechtsseitig neben dem 

Schlepper. Beim Anmähen ist daher etwas 

Geschick erforderlich. Indem Martin 

den Schlüter direkt in die durch Pflegearbeiten 

erzeugten Fahrspuren steuert, 

vermeidet er jedoch Beschädigungen des 

Bestandes und verliert dank der rechteckigen, 

weitgehend ebenen Schläge 

kaum wertvolle Zeit. 

Professionell abgetankt 

Die wahrhaft sommerliche Witterung 

brachte es mit sich, dass die Gerste gegen 

Ende Juli nur noch 13,5 Prozent Feuchtigkeit 

in sich trug – weit unter den geforderten 

15 Prozent, also auf der sicheren 

Seite. Folglich rückte Martin dem Bestand 

an einem sonnigen Montagmorgen 

guter Dinge zu Leibe. Das Korntankvolu- 

Fotos: K. Tietgens 

40

men des Fahr-Mähdreschers beträgt 1,5 

Kubikmeter, was auch auf nur einem 

Hektar mehrmaliges Abtanken erfordert. 

Dabei gingen Martin und sein aus der 

Nachbarschaft rekrutierter Erntehelfer 

André Klagges äußerst professionell vor. 

André steuerte einen allradgetriebenen 

Schlüter Super 500 V mit wachsamem 

Auge neben dem Drescher her, so dass 

Martin die Körner direkt während der 

Fahrt auf die gepflegten Krone-Emsland- 

Anhänger befördern konnte. 

Weitgehend problemlos 

Nicht nur der strahlend blaue Himmel 

sorgte für zufriedene Gesichter, auch die 

weitgehend zuverlässig arbeitende Technik. 

Nur ein außerplanmäßiger Zwischenstopp 

wurde notwendig, als sich ein größeres 

Büschel um die Dreschtrommel des 

Fahr gewickelt hatte. „In der fünften Erntesaison 

hatte ich nun meinen allerersten 

Trommelwickler mit dem Fahr“, zieht 

Martin gelassen Bilanz, zumal er das Malheur 

innerhalb weniger Minuten behoben 

hatte. Beim M 66 TS war dabei körperlicher 

Einsatz gefordert, erst in modernen 

Maschinen verfügt die Dreschtrommel 

über eine Reversiereinrichtung. 

Abtransport durchs Nadelöhr 

Für den Abtransport stand ein weiterer 

Schlüter-Schlepper bereit – ein S 30 des 

Baujahres 1962. Sein kerniger Zweizylindermotor 

ist mit 32 PS durchaus kräftig 

genug, um die gängigen 5,7- und 8-Tonnen-Anhänger 

vom Acker auf den Hof zu 

ziehen. Vor allem aber ist der Oldtimer 

wendig genug, um die kostbare Fracht 

von der schmalen Asphaltstraße ohne 

viel Kurbelei am Lenkrad durch die 

schmucke, aber nicht weniger schmale 

Hofeinfahrt zu befördern. Dass diese 

Fracht nicht übermäßig schwer ausfiel, 

ist der recht trockenen Witterung des Jahres 

2013 geschuldet. Erträge von 6,3 Tonnen 

Weizen und 5,8 Tonnen Gerste pro 

Hektar reißen niemanden vom Hocker. 

Dafür entschädigten wenigstens die angenehmen 

Erntebedingungen. 

Kleine Ballen wieder aktuell 

Recht groß ist hingegen die Ausbeute 

beim anschließenden Einfahren des 

Strohs. Nicht wenige Betriebe sorgen mit 

entsprechenden Spritzmitteln für einen 

niedrigen Wuchs des Getreides, was die 

Ernte erleichtert. Martin verzichtet darauf, 

da dadurch auch das Wachstum der 

Wurzeln und damit speziell in dieser 

grundwasserarmen Gegend die Flüssigkeitsaufnahme 

beeinträchtigt werden 

können. Entsprechend gut hat die Welger-Hochdruckpresse 

des Typs AP 42 zu 


52 PS und vier angetriebene Räder haben mit 

dem Einachser leichtes Spiel – leiden muss 

die Technik auf Martins Betrieb nicht. 

Technische Daten der beteiligten Schlepper 

Typ Schlüter S 30 Schlüter Schlüter Schlüter 

(SF 303) Super 500 V Super 650 Compact 950 V6 

Baujahr 1962 1967 1969 1984 

Motor ASM 303 SD100W4 SD100W6 MAN D 0226 ME51 

Verfahren Viertakt/Direkt- Viertakt/Direkt- Viertakt/Direkt- Viertakt/Direkteinspritzung 

einspritzung einspritzung einspritzung 

Kühlung Wasser Wasser Wasser Wasser 

Zylinderzahl 2 4 6 6 

Bohrung x Hub (mm) 115 x 145 100 x 125 100 x 125 102 x 116 

Hubraum (cm 3 ) 3.012 3.927 5.890 5.687 

Leistung (PS/bei U/min) 32 / 1.800 52 / 1.800 65 / 1.800 90 / 2.200 

Drehmoment 137 / 1.200 216 / 1.300 275 / 1.300 334 / 1.300 

(Nm/bei U/min) 

Getriebe ZF A-208 ZF A-210 III ZF A-216 II ZF T-3245 

Gänge v/r 8/4 8/4 8/4 12/5 

Höchstgeschw. (km/h) 20 28 30 40 

Radstand (mm) 1.970 2.176 2.492 2.400 

Wendekreis (m) 5,8 8,5 7,3 8,6 

Bereifung vorne 6.00-16 8.3-24 7.50-20 14.9R24 

Bereifung hinten 9.5-32 14.9-30 18.4R34 18.4R38 

Eigengewicht (kg) 1.775 2.850 3.160 4.400 

Zul. Gesamtgew. (kg) 2.250 3.500 4.260 6.900 

Neupreis (DM) 10.790 ca. 18.000 ca. 20.000 77.300 

Guten Flug: Schlüter Compact 950 V6 mit Welger- 

Hochdruckpresse AP 42 und Ballenschleuder. 

41

PORTRÄT 


Nadelöhr: Der S 30 ist ein idealer Partner, um die kostbare Fracht 

durch die enge Hofeinfahrt zu befördern. 

Platz ist unter der 

kleinsten Mütze: 

Beifahrersitz auf 

dem Schlüter S 30. 

tun, als sie sich durch das Schwad frisst 

und die kompakten Ballen auf den Ackerwagen 

schleudert. Weniger beeindruckt 

vom Geschehen zeigt sich das großzügig 

dimensionierte Zugfahrzeug, ein Schlüter 

Compact 950 V6 des Baujahres 1984. 

Abnehmer für seine insgesamt 1.500 

Bund Weizenstroh und 650 Bund Gerstestroh 

hat Martin zur Genüge: Seine hauseigene 

Schweinezucht und zahlreiche 

Reitställe in der näheren Umgebung. 

Beruf und Berufung 

Etwa einen halben Tag lang sind die beiden 

mit einem Hektar beschäftigt. Der moderne 

Selbstfahrer und die Großpackenpresse 

eines Lohnunternehmers würden sich 

zwar nicht so lange damit aufhalten, wären 

aber kaum zum günstigsten Zeitpunkt 

verfügbar. Außerdem können die Kunden 

des Nebenerwerbslandwirtes mit kleinen 

Strohballen deutlich mehr anfangen als mit 

den ohne schweres Gerät nicht zu hantierenden 

Großpacken. Dass die Arbeit mit 

historischem Gerät kaum weniger Spaß bereitet 

als das anschließende Grillgelage auf 

der heimischen Terrasse, sei überdies nicht 

verschwiegen. 


André und der Super 500 V folgen 

dem Ruf des vollen Korntanks, 

Compact 950 V6 und Welger AP 42 

warten auf ihren Einsatz. 

42


Geräteträger aus Ost und West: Zwei Systeme im Vergleich 

Extra 

FENDT GT GEGEN RS 09 UND GT 124 

Zwei Systeme 

aus zwei 

Systemen 

In beiden Teilen Deutschlands 

spielten Geräteträger ab den 

1950er-Jahren gleichsam 

bedeutende Rollen. Wir lassen 

die Erzeugnisse des Traktorenwerkes 

Schönebeck gegen die 

des einst im Westen führenden 

Anbieters Fendt antreten.

VERGLEICH 

Geräteträger in Ost und West 

Nicht nur der Fendt kommt dank guten Lenkeinschlages 

und Einzelradbremse gut ums Eck. 

Nahezu ein halbes Jahrhundert ist 

vergangen, seit diese beiden Geräteträger 

das Licht der Welt erblickt 

haben. Sie sind gebürtige 

Deutsche, und doch dürften in all der Zeit 

nur wenige Zusammentreffen ihrer weitverzweigten 

Familien stattgefunden haben. 

Möglicherweise sind sich einzelne 

Mitglieder auf Messen oder in exotischen 

Ländern begegnet, vielleicht haben sie 

sich auch gelegentlich argwöhnisch bis 

sehnsüchtig über den eisernen Vorhang 

hinweg beäugt. Der Fendt F 230 GT wurde 

nämlich 1965 in Marktoberdorf/Allgäu 

fertiggestellt, während der GT 122 etwa 

gleichzeitig das Gelände des Traktorenwerks 

Schönebeck vor den Toren Magdeburgs 

verließ. 

II 

Ausreifung eines Konzeptes 

Beide wurden ihren Herstellern regelrecht 

aus den Händen gerissen. Fendt 

baute 1965 die Rekordzahl von mehr als 

3.000 Geräteträgern, das Traktorenwerk 

Schönebeck erzielte gar fast den vierfachen 

Ausstoß. Mit ihnen war ein bereits 

vor dem Zweiten Weltkrieg erdachtes 

und zu Beginn der 1950er-Jahre zur Serienreife 

gediehenes Konzept zu einer vorläufigen 

Perfektion gediehen, die auch 

anfängliche Skeptiker überzeugte. Bedienkomfort, 

Motorleistung und Haltbarkeit 

entsprachen nun den von vielen Betrieben 

gestellten Anforderungen. Dabei 

gilt zu berücksichtigen, dass diese in beiden 

Teilen Deutschlands nicht grundsätzlich 

identisch waren. 

Zweieiige Zwillinge 

Berücksichtigt man Geburtsdatum und 

Erscheinungsbild unserer beiden Vergleichskandidaten, 

könnte man sie für 

zweieiige Zwillinge halten. Beide tragen 

ähnliche Gesichtszüge, sofern man überhaupt 

von Gesichtszügen sprechen kann. 

Viel mehr als ein schlankes Vierkantrohr 

verbindet die vordere nämlich nicht mit 

der hinteren Achse. Typische Erkennungsmerkmale 

wie Motorhaube und 

Kühlergrill sucht man vergeblich. Weil 

der von Steffen Franke aus Gera beigesteuerte 

Fendt mit einer Ladepritsche ausgestattet 

ist, bleibt dem Betrachter der zarte 

Ansatz einer Motorhaube verborgen. Erst 

auf den zweiten Blick kommt das Antriebsaggregat 

zu Tage, ein luftgekühlter 

Dreizylinder der Motorenwerke Mannheim 

(MWM). Umso stutziger macht uns 

das leuchtend rote Ackergerät aus Schönebeck 

in der Front- und Seitenansicht. 

Nur eine zarte Lenksäule und diverse Bedienelemente 

grenzen den Fahrerstand 

vom Vierkantholm ab. Selbst auf ein klassisches 

Armaturenbrett wurde verzichtet. 

Stattdessen finden sich die Instrumente in 

einer Konsole am linken Kotflügel. Wo 

sitzt also die treibende Kraft? Der luftgekühlte 

V2-Motor wurde von hinten an das 

Getriebe angeflanscht und wohnt platzsparend 

eine Etage unter dem Gesäß des 

Fahrers. 

Hürdenlauf 

Da jener vom Heck aufsteigt, ist schon 

eine gewisse „Räuberleiter“ vonnöten, 

um den Arbeitsplatz zu erreichen. Diese 

Aufstiegshilfe wurde im Werk sinnvollerweise 

in Form von drei Trittstufen an 

der rechten Fahrzeugseite installiert – 

eine hinter dem Kotflügel, eine schräg 

hinter dem Motor und eine klappbare 

oberhalb des Kraftstofftanks. Zu betreten 

sind diese möglichst mit der Schrittfolge 

„rechts – links – rechts“, woraufhin dem 

linken Fuß der Zugang zu seinem Bestimmungsort 

vor dem Fahrersitz freisteht. 

Lohn der Mühe: Eine nahezu ungehinderte, 

von der schlanken Lenksäule 

nicht nennenswert verbaute Sicht nach 

vorne. Die hohe Sitzposition trägt ihren 

Teil dazu bei, dass man nicht nur die am 

Rahmen befestigten Arbeitsgeräte, sondern 

auch das Geschehen vor dem Fahrzeug 

gut im Blick hat. 

Nadelöhr 

Der Fahrer des Fendt muss beim Aufstieg 

keinen Motor überwinden – und 

doch gut überlegen, mit welchem Bein 

TRAKTOR CLASSIC EXTRA

Gemessen an seiner Länge, zeigt sich 

der GT 122 überraschend wendig. 

er das Unterfangen in Angriff nimmt. In 

diesem Fall beginnt man am besten mit 

dem rechten Fuß auf der Ackerschiene, 

setzt dann den linken auf das Trittblech 

links neben dem Sitz und fädelt den 

rechten vor den Schalthebeln hindurch 

an seinen Bestimmungsort. Deutlich 

niedriger als auf dem Schönebecker GT 

kauert man hinter dem Lenkrad, das – 

ähnlich den zeitgenössischen Ackerschleppern 

– aus dem Armaturenbrett 

ragt. Davor befindet sich der Kraftstofftank, 

doch duckt sich die schmale Motorhaube 

weitgehend aus dem Sichtfeld. 

Nur das hintere Drittel des Anbaurahmens 

hat man auf dem Fendt schlechter 

im Blick als auf seinem Gegenstück aus 

der ehemaligen DDR. 


Nahezu zeitgleich wurden die ,systemgleichen 

Brüder’ in der BRD und der DDR präsentiert. 

Wege zum Ziel 

In vielen Details und Baugruppen ist der 

Fendt näher am klassischen Standardschlepper 

positioniert als der GT 122. 

Ein Blick auf die Entstehungsgeschichte 

schafft Klarheit. Bereits vor dem Zweiten 

Weltkrieg arbeiteten die ersten Tüftler daran, 

den reinen Zugschlepper zur Mehrzweckmaschine 

weiterzuentwickeln. Dabei 

beließen es einige bei der Evolution, 

doch manche wagten die Revolution. Zu 

letzteren gehörte der Erfurter Konstrukteur 

Egon Scheuch. 

In Zusammenarbeit mit der Auto Union, 

Abteilung DKW-Einbaumotoren, ersann 

er zu Beginn der 1940er-Jahre einen 

leichten Einachsschlepper. Ein Ziel der 

Konstruktion war, den als Antrieb für Bindemäher 

beliebten DKW-Motor EL 301 

auch außerhalb der Erntesaison nutzen zu 

können. Der 48 kg leichte, luftgekühlte 

Einzylinder holte aus 292 Kubikzentimetern 

Hubraum 6 PS – genug für die Arbeit 

mit gezogenen Hack- und Drillmaschinen, 

Düngerstreuern und Kultivatoren, aber 

auch für leichte Transporte. Für höhere 

Ansprüche wurde der Einachser mit drei 

statt zwei Vorwärtsgängen plus Rückwärtsgang 

und stärkeren Motorisierungen 

angeboten. Wahlweise kamen der stärkere 

Einzylinder EL 462 mit 462 Kubikzentimetern 

und 8,75 PS oder zwei 6 PS-Motoren 

zum Einsatz. In letzterem Fall ergaben 

sich zusätzliche Möglichkeiten: Leichte 

Arbeiten konnte man mit nur einem Motor 

und entsprechend geringerem Kraftstoffverbrauch 

verrichten. Auf die gleiche 

Weise konnte man im Falle einer Motorstörung 

zudem mit einem Antriebsaggregat 

weiterfahren. 

Vom Einachser zum Universalgenie 

Mit zusätzlichem Hinterrad war dieser 

sogenannte „Motorvorderwagen“ auch 

selbständig fahrbar, doch versprachen 

fest angebaute statt gezogener Geräte eine 

flexiblere, effizientere Arbeit. Daher 

entwickelte der nunmehr in der Sow - 

jetischen Besatzungszone ansässige 

Scheuch seine Konstruktion nach dem 

Zweiten Weltkrieg zum Geräteträger weiter. 

In seinem um 1947 entstandenen 

Prototypen „Spinne“ schloss sich an den 

Triebblock des Einachsers nach vorne ein 

rundes Rohr an, an dem die Arbeitsgeräte 

befestigt wurden – und sich bei der Arbeit 

somit im Blickfeld des Fahrers befanden. 

Außerdem ließ sich das Rohr um 

40 Zentimeter ausziehen, so dass man 

zwischen bestmöglicher Wendigkeit und 

größtmöglichem Anbauraum wählen 

konnte. 

Von der Spinne zum Maulwurf 

Möglicherweise erwies sich das 

Teleskop rohr im harten Einsatz und bei 

verdrecktem Schlepper als wenig praktikabel, 

denn bei seinem nächsten, 1949 

als IFA „Maulwurf“ präsentierten Prototyp 

rückte Scheuch wieder von dieser 

III

VERGLEICH 


Idee ab. Der zentrale Anbaurahmen hatte 

nun einen eckigen Querschnitt, und der 

Motor war vor der Vorderachse angeordnet. 

Dabei handelte es sich nach wie vor 

um den aus dem früheren Einachser bekannten 

EL 462 mit 8,75 PS, der seine 

Kraft über eine im Zentralrahmen verlaufende 

Antriebswelle an ein nicht näher 

beschriebenes Getriebe abgab. Dem Streben 

nach Einfachheit und Bodenschonung 

entsprach das Eigengewicht von 

nur 570 kg. Vorne, zwischen den Achsen 

und im Heck fand sich reichlich Platz 

zum Geräteanbau. Die vielfältigen Möglichkeiten 

dürften die leichte Konstruktion 

und vor allem den schwachbrüstigen 

Motor an ihre Grenzen gebracht 

haben. Außerdem war noch keine Hydraulikanlage 

vorhanden, so dass sämtliche 

Arbeitsgeräte von Hand ausgehoben 

und eingesetzt werden mussten. 

Dennoch übernahm das Traktorenwerk 

Schönebeck die Konstruktion und entwickelte 

sie zur Serienreife. 

IV 

Scheinwerfer im Untergeschoss: 

Fendt von vorne. 

Im Vergleich: Überrollschutz, Achsen und Felgen 

Der Überrollbügel des Fendt war nicht serienmäßig, 

wurde von der Berufsgenossenschaft 

jedoch ab 1970 vorgeschrieben. 

Für die notwendige Anpassung an 

Unebenheiten sorgt das Zentralgelenk 

kurz vor der Motorverkleidung des Fendt. 

Starre Felgen am Fendt F 230 GT. 

Der Überrollkäfig aus Drahtgewebe gehörte 

für die Schönebecker Geräteträger ab 

1964 zum Serienumfang. 

Die Vorderachse des GT 122 ist in Breite und 

– mittels der Schwenklaschen zwischen 

Achsschenkel und Rad – in Höhe verstellbar. 

Verstellfelgen am GT 122. 

RS 08/15 – das Multitalent 

Auf dem Weg dorthin musste das grundsätzlich 

für zukunftsträchtig erachtete 

Konzept einige tiefgreifende Modifikationen 

und eine erhebliche Verstärkung 

über sich ergehen lassen. Die ersten fünf 

Funktionsmuster des RS 08/15 wurden 

im Mai 1952 zur Erprobung übergeben. 

Bis zum Jahresende folgten 25 weitere 

Exemplare, und die eigentliche Serienfertigung 

lief zu Beginn des Jahres 1953 

an. Wiederum gelangte ein auf einer 

DKW-Entwicklung beruhender Zweitakt- 

Ottomotor zum Einsatz, doch handelte es 

sich nunmehr um einen deutlich stärkeren 

Zweizylinder mit 690 Kubikzentimetern 

Hubraum, der im VEB Motorenwerk 

Karl-Marx-Stadt gefertigt wurde. Er gelangte 

bereits seit 1949 im Personen - 

wagen IFA F8 zum Einsatz, doch wurde 

seine Leistung für den Einsatz im Geräteträger 

von 20 PS bei 3.500 U/min auf 

15 PS bei 3.000 U/min reduziert. Gegenüber 

der Einbaulage im ursprünglichen 

„Maulwurf“ war er nach hinten gerückt 

und befand sich nun unmittelbar vor 

dem Fahrerplatz. Das Wendegetriebe 

stellte vorwärts und rückwärts jeweils 

acht Gänge im Bereich von 1,6 bis 15,3 

km/h zur Verfügung. Zu ausreichender 

Traktion verhalf die serienmäßige Differentialsperre, 

zu einem minimalen Wendekreis 

von fünf Metern die Lenkbremse. 

Die sowohl vorne als auch hinten herausgeführten 

Zapfwellen ließen sich abhängig 

von der Motordrehzahl und von der 

zurückgelegten Wegstrecke schalten. 

Nach kurzer Zeit standen nicht weniger 

als 40 verschiedene Geräte zum Anbau 

an das neuartige Fahrzeug im Angebot. 

Bis 1956 verließen immerhin 5.751 Einheiten 

das Werk, doch erwiesen sich das 

recht üppige Eigengewicht von 1.330 kg 

TRAKTOR CLASSIC EXTRA 

Fotos: K. Tietgens/ Archiv Tietgens

sowie die mangelnde Standfestigkeit und 

der hohe Kraftstoffverbrauch des Ottomotors 

als nachteilig. 

RS 09 – Diesel im Heck 

Mit diesen Defiziten sollte der Nachfolger 

RS 09 aufräumen. Das Eigengewicht 

konnte auf 1.070 kg gesenkt werden, und 

der Motor war komplett aus dem Blickfeld 

des Fahrers verschwunden. Er wurde 

nunmehr von hinten an das Getriebe angeflanscht 

und befand sich somit unterhalb 

des Fahrersitzes. Da in der DDR 

immer noch kein Kleindieselmotor serienreif 

war, wurde dem Traktorenwerk 

Schönebeck der Import eines geeigneten 

Antriebs genehmigt. Die Entscheidung 

fiel auf den luftgekühlten, überaus leichten 

und kompakten V2-Dieselmotor FD 21 

des Wiener Herstellers Warchalowski. 

Aus einem Liter Hubraum holte dieser 18 

PS bei 3.000 U/min. Da nur die Einfuhr 

von 1.000 Exemplaren genehmigt worden 

war – und aus Devisenmangel vermutlich 

nicht einmal 800 geliefert wurden, bereitete 

das Dieselmotorenwerk Schönebeck 

eiligst eine Lizenzfertigung vor. Dies erwies 

sich als nicht ganz unproblematisch, 

und die erste Ausführung FD 21/1 war 

trotz auf 15 PS reduzierter Leistung nicht 

restlos standfest. Besser funktionierte der 

im Januar 1961 nachgereichte FD 22 mit 

auf 1.145 Kubikzentimeter vergrößertem 

Hubraum und zunächst 16,5 bzw. später 

18 PS. Offensichtlich hatten die Öster - 

reicher den Ostdeutschen keinen Erfolg 

bzw. keine nennenswerten Stückzahlen 

zugetraut, denn Lizenzgebühren verlangten 

sie nicht. 

RS 09/124 und GT 124 – mehr Leistung 

Ab 1963 wurde in der DDR eine einheitliche 

Kennzeichnung für Motoren eingeführt. 

Der FD 22 hieß fortan 2 KVD 9 SVL, 

der damit versehene Geräteträger RS 

09/122 bzw. GT 122. Parallel dazu ging im 

Juni 1964 der RS 09/124 bzw. GT 124 

in Serie, der dem vielfach geäußerten 

Wunsch nach einem stärkeren Geräteträger 

nachkam. In dessen Heck arbeitete der 

im Motorenwerk Cunewalde entwickelte, 

wiederum luftgekühlte V4-Dieselmotor 4 

VD 8/8 SVL, der aus 1,6 Litern Hubraum 

schöpfen konnte und 25 PS bei 3.000 

U/min bereitstellte. Gleichzeitig führte 

das Werk eine neue Getriebevariante ein, 

die 18 statt 15 km/h Höchstgeschwindigkeit 

ermöglichte. Die größere Baulänge 

des Motors erforderte diverse Änderungen 

am Umfeld, so an der Zapfwelle. 

Hervorstechendes Unterscheidungsmerkmal 

ist jedoch die Verkleidung des 

Kühlgebläses: Einteilig beim Cunewalder 

Vierzylinder, mehrteilig beim Schönebecker 

Zweizylinder. Zum besseren Schutz 

des Fahrers wurden die Geräteträger fortan 

mit einem umsturzsicheren Fangrahmen 

ausgerüstet. Der stärkere GT 124 erwies 


Neuzulassungen/Produktionszahlen 

Jahr Fendt* TWS** 

1952 – 30 

1953 – 1.050 

1954 – 1.136 

1955 – 1.650 

1956 – 1.885 

1957 698 201 

1958 951 1.805 

1959 ca. 2.000 3.889 

1960 ca. 2.000 5.285 

1961 2.147 5.784 

1962 2.784 7.052 

1963 2.796 7.592 

1964 2.443 11.045 

1965 2.958 11.724 

1966 2.095 12.210 

1967 1.450 10.120 

1968 1.199 6.500 

1969 1.548 8.900 

1970 1.529 9.415 

1971 1.581 9.000 

1972 1.446 4.000 

gesamt ca. 30.000 120.273 

* Neuzulassungen in Deutschland 

** Produktionszahlen; ab 1970 aus dem VEB Landmaschinen- 

und Gerätebau Haldensleben 

Beleuchtung im Obergeschoss: 

GT 122 von vorne. 

Im Vergleich: Cockpits 

Konventionell: Armaturenbrett des Fendt. 

Ölthermometer, Öldruckmesser, Vorglühkontrollleuchte 

und einige andere 

Bedienelemente links neben dem Fahrer. 

V

VERGLEICH 

Mit Vierzylinder-Dieselmotor im Heck: 

Der ab 1964 gebaute GT 124. 

Mit einteiliger Kühlgebläseverkleidung: 

V4-Dieselmotor aus Cunewalde. 

VI 

Im Vergleich: Zapfwellen 

Mit eigenem Antrieb, vorn aus dem Getriebe 

he rausgeführt : Mähwerk des Fendt. 

Die Frontzapfwelle des Fendt wird links 

neben dem Motor herausgeführt. 

Mit zweiteiliger Kühlgebläseverkleidung: 

V2-Dieselmotor aus Schönebeck. 

sich klar als beliebteste Variante. Dennoch 

blieb der GT 122 im Programm. Groß war 

der Preisunterschied zum sieben PS stärkeren 

124er nicht und dürfte doch in manchen 

Fällen die Kaufentscheidung beeinflusst 

haben. Der Erstbesitzer von Robby 

Hüllners GT 122 hatte beispielsweise 

15.820 Mark (Ost) zu zahlen. Der GT 124 

Von der Frontzapfwelle angetrieben: Mähwerk 

des RS 09 bzw. GT 122/124.. 

Energieversorgung für Zwischenachsgeräte: 

Frontzapfwelle des RS 09. 

hätte gerade einmal 800 Mark mehr gekostet, 

allerdings auch etwas höhere Unterhaltskosten 

verursacht. 

Enorme Stückzahlen 

Bis zur Produktionseinstellung 1972 verließen 

mehr als 120.000 Geräteträger das 

Traktorenwerk Schönebeck – der westdeutsche 

GT-Spitzenreiter Fendt erreichte 

innerhalb eines halben Jahrhunderts mit 

allen Baureihen zusammen nur knapp die 

Hälfte. In diese stolze Zahl sind freilich 

zahlreiche Abwandlungen des RS 09 einbezogen, 

darunter der Maisschlepper RS 

26, der Hofschlepper RS 27, der Plantagentraktor 

RS 28, der Hopfentraktor RS 

56, der hydraulische Schwenkkran T 157 

und der Portaltraktor PT 129 mit fast zwei 

Metern lichter Durchgangshöhe. Diese Varianten 

entstanden allerdings nur in vergleichsweise 

geringen Stückzahlen – und 

teilweise erst durch nachträglichen Umbau 

serienmäßiger Fahrzeuge. 

Ein Einzelstück blieb der allradge - 

triebene Bergtraktor mit vier gleich großen 

Rädern, Frontmotor und Verkleidung 

im Stil des ZT 300. Auf den ZT konzentrierten 

sich bald sämtliche Aktivitäten 

des Traktorenwerkes Schönebeck. Die 

Fertigung der Geräteträger wurde um 

1970 an den VEB Landmaschinen- und 

Gerätebau Haldensleben abgegeben, wo 

1972 die letzten Exemplare fertiggestellt 

wurden. 

Beliebt, aber ohne Nachfolger 

Danach gab es verschiedene Anläufe, die 

Fertigung des Geräteträgers in verbesserter 

Form wieder aufleben zu lassen, doch 

letztendlich blieb die Produktpalette des 

Traktorenwerkes Schönebeck auf die 

ZT-Serie beschränkt. Bis zum Fall des „Ei- 

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VERGLEICH 


FENDT GT und RS 09 

VIII 



IX

VERGLEICH 

Der Heckmotor des 

RS 09 spart Baulänge, 

lässt den Fahrersitz 

jedoch in die 

Höhe rücken. 

sernen Vorhanges“ blieben die GTs allenthalben 

beliebt. 

Auf den großen, genossenschaftlich organisierten 

Betrieben der DDR gab es zur 

Genüge Sonderaufgaben zu erledigen, allen 

voran bei Aussaat und Pflege. Die Aufgaben 

eines klassischen Ackerschleppers 

hatten die Spezialisten kaum jemals zu 

übernehmen, denn dafür standen Standardschlepper 

vergleichbarer Leistungsklassen 

– nicht zuletzt der Famulus – in 

den Startlöchern. RS 09 und GT 122/124 

durften je nach montierter Anhängekupplung 

maximal 750 oder 3.000 kg an den 

Haken nehmen, und das nach Werksvorgabe 

auch nur auf dem direkten Weg zum 

Acker und nicht für Transportfahrten. 

Retter der Kleinbetriebe? 

In der damals viel kleiner strukturierten 

westdeutschen Landwirtschaft lagen die 

Verhältnisse anders. Hier wurde der Geräteträger 

zwar ebenfalls als Zusatzmaschine 

für große, vor allem aber als Erstmaschine 

für kleine Betriebe angepriesen. 

Ein Grund dafür bestand darin, dass potentielle 

Arbeitskräfte zunehmend aus der 

Landwirtschaft in andere Erwerbszweige 

abwanderten und vor allem kleinere Betriebe 

sich nicht in der Lage sahen, die 

steigenden finanziellen Ansprüche des 

Personals zu befriedigen. Den Ausweg sah 

man in der Durchführung mehrerer Arbeitsschritte 

zugleich von möglichst nur 

einer Person. 

Auf der DLG-Ausstellung 1951 in Hamburg 

präsentierten die Unternehmen Lanz 

Chance, aus Fehltritten anderer Hersteller 

gewonnene Erkenntnisse bei der Konstruktion 

eines eigenen Geräteträgers zu 

nutzen. 

Abgesehen von einer soliden Mechanik 

galt das Ziel der Montage der Arbeitsgeräte 

allein mit der Hilfe eines einfachen Dorns, 

also ohne spezielles Werkzeug. Zunächst 

spielte das Geräteträger-Projekt neben dem 

Ausbau des Programms der 12 bis 40 PS 

starken „Dieselross“-Standardschlepper 

zwar nur eine Nebenrolle, doch lieferten 

die 1952 und 1953 präsentierten 12 PS-Dieselrösser 

F 12 GH und HL mit ihrer auf den 

ersten Blick eigenartigen Bauweise eine 

gute Grundlage für einen künftigen Geräteund 

Ruhrstahl zwei vielbeachtete Geräteträger, 

und in den Folgejahren bereicherten 

weitere Konstruktionen den Markt, ohne 

dass jedoch eine rundum befriedigende Lösung 

darunter gewesen wäre. Zu schwache 

Motoren mit unzureichender Standfestigkeit, 

eine ungenügende Hydraulik oder 

mangelnde Abstimmung mit den Anbaugeräten 

bzw. eine umständliche Montage 

sorgten bei den Käufern für Verdruss und 

schreckten potentielle Kunden ab. 

Fendt greift an 

Daher stand man der Entwicklung in 

Marktoberdorf zunächst abwartend gegenüber 

– und nutzte später geschickt die 

Marktpreise der Geräteträger 

Die beachtlichen Produktionszahlen lassen es 

erahnen, die alles in allem robuste und pflegeleichte 

Technik untermauert den Eindruck: Geräteträgern 

von Fendt und dem Traktorenwerk 

Schönebeck kann man in ländlichen Regionen 

noch heute regelmäßig bei der alltäglichen Arbeit 

beiwohnen. Das Problem für Kaufinteressenten: 

Wer seinen treuen Packesel noch so gut gebrauchen 

kann, rückt ihn nur ungern heraus. 

Steigende Ansprüche an Schlagkraft und 

Bedienkomfort haben dennoch dazu geführt, 

dass die Universalgenies vermehrt in Rente gehen 

und zumeist eine neue Heimat in Sammlerhand 

finden. Besondere Reize liegen dabei nicht 

zuletzt im Nutzwert und im ungewöhnlichen 

Aussehen einer heute nur noch von kleinen Spezialherstellern 

angebotenen Fahrzeuggattung. 

Die Seltenheit hat dabei keinen nennenswerten 

Einfluss auf das Preisniveau – die knapp motorisierten 

Erstlinge RS 08/15 und F 12 GT werden 

zumeist billiger verkauft als ihre Nachfahren. 

Insgesamt erzielen die Fendt- 

Geräteträger deutlich höhere 

Preise als die DDR-Erzeugnisse, 

doch haben letztere in den vergangenen 

Jahren zu einer starken Aufholjagd 

angesetzt. Hier wie dort gilt, dass aufwändige 

Instandsetzungen die Geldbörse stärker belasten 

als der Aufpreis für ein entsprechend besser 

erhaltenes Exemplar. 

Preise (Euro): 

Zustand fast gebraucht stark ver- 

Typ neuwertig schlissen 

RS 08/15 6.000 3.000 1.200 

RS 09 7.000 3.400 1.400 

GT 124 7.500 3.600 1.500 

Fendt F 12 GT 7.000 4.000 1.800 

Fendt F 220 GT 8.000 4.500 2.000 

Fendt F 225 GT 8.500 4.800 2.200 

Fendt F 230 GT 9.500 5.500 2.800 

Fendt F 231 GT 10.000 6.000 3.000 

X 


träger. Man hatte Motor und Getriebe nämlich 

so eng wie möglich zusammengebaut, 

so dass sich der Fahrersitz deutlich hinter 

der Hinterachse befand. Für den entscheidenden 

Impuls in dieser Richtung sorgte 

der 1953 von Hermann Fendt eingestellte 

Georg Heidemann. Der inzwischen 62 Jahre 

alte Heidemann war vor dem Zweiten 

Weltkrieg Chefkonstrukteur bei der Stock- 

Motorpflug AG gewesen und hatte in der 

Nachkriegszeit als freischaffender Konstrukteur 

für verschiedene Unternehmen 

gearbeitet. Auf der Suche nach einer möglichst 

einfachen Lösung stellte Heidemann 

bereits 1953 einen ersten Prototypen auf 

die Räder. Die Antriebseinheit stammte 

vom noch taufrischen Dieselross F 12 HL, 

bei dem man Motor und Getriebe so eng 

wie möglich zusammengebaut hatte. 

Erste Schritte 

Wie für alle seine damaligen Schlepper bezog 

Fendt den Antrieb von den Motorenwerken 

Mannheim (MWM). Der luftgekühlte 

Einzylinder des Typs AKD 12 E mit 

einem Hubraum von 905 cm³ leistete 12 PS 

bei 2.000 U/min. Das Getriebe wies in zwei 

Gruppen jeweils drei Vorwärtsgänge und 

einen Rückwärtsgang auf, mit einem 

Schalthebel waren insgesamt sechs Vorwärtsgeschwindigkeiten 

von 1,8 bis 20 

km/h und zwei Rückwärtsgänge mit 2,7 

bzw. 10,8 km/h zu schalten. Der direkt daran 

angeflanschte Motor ragte nur wenig 

über die Vorderkante der Hinterräder hinaus. 

Daran schloss sich nach vorne der 

aus zwei eng zusammenstehenden Holmen 

bestehende Geräterahmen mit pendelnd 

daran aufgehängter Vorderachse an. 

Dieses F 12 GT genannte Fahrzeug präsentierte 

man 1953 auf der DLG-Wanderausstellung 

in Köln. Die durchweg positiven 

Reaktionen des Publikums ermutigten 

Fendt zur Weiterentwicklung, bei der besonderes 

Augenmerk auf verbesserte 

Anbaumöglichkeiten durch optimierte 

Befestigungen und eine überarbeitete Hydraulikanlage 

sowie auf eine entsprechende 

Abstimmung der Anbaugeräte gelegt 

wurde. Dennoch nahm man nach wie vor 

von einer Serienproduktion Abstand, zumal 

mittlerweile zwar zahlreiche Hersteller 

Geräteträger auf den Markt gebracht hatten, 

jedoch keiner damit dauerhafte 

Verkaufserfolge erzielen konnte. 

Daher wendete man sich an Prof. Dr.- 

Ing. Walter Gustav Brenner vom Institut für 

Landtechnik der Technischen Hochschule 

München, um den Geräteträger einer ausgiebigen 

Erprobung in der Praxis unterziehen 

zu lassen. Prof. Brenner wählte einen 

unter schwierigen Gelände- und Bodenverhältnissen 

arbeitenden Familienbetrieb mit 

Im Vergleich: Aufstieg 

einer Nutzfläche von elf Hektar aus. Dieser 

Betrieb verkaufte seinen 17 PS-Schlepper 

und das bislang für leichte Arbeiten eingesetzte 

Pferd und bekam einen Fendt F 12 

GT einschließlich passender Gerätereihe 

zur Verfügung gestellt. 

Nach einem Jahr und 897 Einsatzstunden 

bei der Saatbettbereitung, beim Drillen, 

bei verschiedenen Pflege- und Erntearbeiten, 

beim Pflanzen der Kartoffeln, bei 

der Grünlandbewirtschaftung sowie auf 

dem Hof mit dem Frontlader stand fest, 

dass sich sämtliche Arbeitsgeräte ohne 

Werkzeug innerhalb von weniger als fünf 

Minuten an- und abbauen ließen. Ab 1956 

Trotz überzeugender Technik und Konzeption 

blieben Kunden zunächst skeptisch. 

„Naturtreppe“ am Fendt F 230 GT. „Räuberleiter“ zum Fahrerplatz des RS 09. 

setzte Fendt 17 weitere GT auf anderen 

Betrieben ein. Das Ziel war eine weiter optimierte 

Abstimmung von Fahrzeug und 

Geräten zwecks vereinfachter Handhabung 

sowie die Erprobung der Kombination 

verschiedener Arbeitsgänge. Den sogenannten 

Marburg-Test absolvierte der F 

12 GT mit Bravour und erhielt nach rund 

Im Vergleich: Blick vom Fahrersitz 

Schlanke Lenksäule und 

Bedienelemente des RS 09 schränken das 

Sichtfeld des Fahrers nur geringfügig ein. 

Durchsichtig ist die Motorverkleidung des 

Fendt nicht, aber ihre schlanke Statur trübt 

die Aussicht nach vorne nicht übermäßig. 

1.000 Betriebsstunden im Test Nr. 149 als 

erster GT die „Große Bronzene DLG-Preismünze“. 

Der lange Weg zur Serie 

Dieses Urteil und die zufriedenstellend verlaufene 

Erprobung bewegten Fendt im Mai 

1957 zur Aufnahme der Serienfertigung 

des F 12 GT. Anstelle der eng zusammenstehenden 

Rohre bestand der Geräterahmen 

nun aus einem einzelnen Holm mit 

rechteckigem Querschnitt. 

Anders als bei den DDR-Geräteträgern 

war die Vorderachse jedoch nicht pendelnd 

am Rahmen aufgehängt, sondern fest 

damit verbunden. Für die nötige Verschränkung 

sorgte ein direkt vor dem Motor 

liegendes Zentralgelenk mit einem maximalen 

Pendelausschlag von 15 Grad. 

Daher folgten die vorne oder zwischen den 

Achsen montierten Geräte den Bewegungen 

der Vorderachse. Während bei den Prototypen 

eine Haube mit senkrechtem vorderem 

Abschluss verwendet wurde, 

verbarg sich der Motor der Serienausführung 

unter einer schräg nach vorne abfallenden 

Abdeckung, an die sich nach hinten 

der Kraftstofftank anschloss. Neben der 


XI

VERGLEICH 


Unverbaute Sicht: Die ab 1970 

herausgebrachten Fendt-Geräteträger 

tragen den Motor liegend 

unter dem Fahrerstand. 

570 U/min-Getriebezapfwelle im Heck gab 

es eine Gerätezapfwelle für den vorderen 

Anbauraum. Diese verfügte im Gegensatz 

zum hinten verwendeten Keilwellenprofil 

nach DIN 9611 über einen glatten Wellenstumpf 

mit Mitnehmerstift, wurde von der 

Rückseite des Getriebes aus über ein Verlagerungsgetriebe 

angetrieben und verlief 

links vom Fahrersitz oberhalb der Hinterachse. 

Sie lief wahlweise mit 256 U/min 

oder wegabhängig. Das optionale Seitenmähwerk 

wurde über ein Getriebe vom 

vorderen Kurbelwellenende aus angetrieben. 

Die maximale Drehzahl der Mähkurbel 

betrug 1.060 U/min. Vorne und im Heck 

standen hydraulische Kraftheber in aufgelöster 

Bauweise zur Verfügung. Der Arbeitszylinder 

des Heckkrafthebers lag 

„Schau-Voraus-Prinzip“: Fendt 

F 220 GT bei Pflanzarbeiten. 

rechts neben dem Fahrersitz und wirkte 

auf die unter dem Sitz liegende Hubwelle. 

Der Anbauraum zwischen den Achsen 

wurde von zwei an der Vorderachse angelenkten 

Hydraulikzylindern versorgt, die 

auch zum Kippen der Pritsche und zum 

Heben des Frontladers dienten. Der F 12 

GT fand innerhalb eines knappen Jahres 

über 1.000 Käufer und avancierte damit 

hierzulande auf Anhieb zum beliebtesten 

Geräteträger. Dies ist ein Beleg für die Ausreifung 

der Konstruktion, zumal der Fendt 

unter einem an sich unverständlichen 

Vom ersten Prototypen bis zum serienmäßigen 

Fendt GT vergingen vier Jahre. 

Schwachpunkt litt. Vielen Kunden war die 

Motorleistung von nur 12 PS für die Nutzung 

der vielseitigen Möglichkeiten des GT 

nämlich zu knapp bemessen. Obwohl die 

professionellen Tester die Leistung für ausreichend 

hielten, dürften sie übersehen haben, 

dass alle Konkurrenten mittlerweile 

zumindest wahlweise Motoren mit rund 

20 PS anboten. 

Leistung läuft 

Schon nach kurzer Zeit reagierte Fendt auf 

die Kritik an der zu knapp bemessenen 

Leistung und ersetzte den F 12 GT bereits 

1958 durch den F 220 GT mit 19 PS starkem 

Zweizylindermotor. Dieser AKD 311 

Z stammte wiederum von MWM, verfügte 

über einen Hubraum von 1.400 cm³ und 

war, wie alle von Fendt für Geräteträger 

verwendeten Motoren, luftgekühlt. Für 

das Getriebe waren nun 3/1 zusätzliche 

Kriechgänge mit Arbeitsgeschwindigkeiten 

ab 0,7 km/h lieferbar. 

Diesen verbesserten Geräteträger unterzogen 

das Institut für Schlepperforschung 

der FAL in Braunschweig, die KTL-Versuchsstation 

Dethlingen und das KTL- 

Schlepperprüffeld Darmstadt nebst dazugehöriger 

Geräte reihe von Mai 1958 bis 

April 1959 einer ausgiebigen Prüfung über 

1.200 Betriebsstunden. In der Folge wurde 

das Fendt-Einmannsystem von der DLG 

anerkannt und mit der Silbernen Preismünze 

ausgezeichnet. Allein die Fendt- 

Geräteträger hielten hierzulande Ende der 

XII 


1950er-Jahre einen Marktanteil 

von knapp zwei Prozent und 

machten fast ein Fünftel der 

Schlepperproduktion in Marktoberdorf 

aus. Nach der Vorstellung 

des stärkeren F 225 GT ließ 

das Interesse der Kunden am F 

220 GT stark nach. Unter der Bezeichnung 

F 220/1 GT erhielten 

die letzten 240 Exemplare das 8/4- 

Gang-Getriebe des F 225 GT mit unabhängiger 

Zapfwelle. 

Schon 1960 definierten die Spitzenmodelle 

der Konkurrenten Eicher und Ritscher 

mit Leistungen von 30 bzw. 25 PS 

und aufwendiger Getriebetechnik einen 

neuen technischen Standard. 

MERKZETTEL 

GERÄTETRÄGER WEST 

– ausgiebige 

Erprobungsphase 

– Alternative zum 

Standardschlepper 

– erst ab 1958 

aus reichend 

motorisiert 

– häufig modifiziert 

– vielfach preisgekrönt 

MERKZETTEL 

GERÄTETRÄGER OST 

– als „verlängerter 

Einachser“ geboren 

– Ergänzung zum 

Standardschlepper 

– erst ab 1957 mit 

Dieselmotor 

– Verkaufs- und 

Exportschlager 

– variantenreich 

Stärker und feiner 

Daher stellte man dem F 220 GT anlässlich 

der Feierlichkeiten zum 100.000sten 

Fendt-Schlepper im Mai 1961 den F 225 

GT zur Seite, der vom luftgekühlten 

MWM-Motor AKD 112 Z mit einer Nennleistung 

von 25 PS angetrieben wurde, 

der zweizylindrigen Version des zuvor im 

F 12 GT verwendeten Aggregates. Das 

neue Getriebe verfügte in zwei Vorwärtsgruppen 

und einer Rückwärtsgruppe jeweils 

über vier Gänge, insgesamt also 

über 8/4 Fahrstufen im Bereich von 1 bis 

20 km/h. Eine Doppelkupplung ermöglichte 

den fahrunabhängigen Betrieb der 

Zapfwelle, so dass man bei laufendem 

Arbeitsgerät anfahren, anhalten und 

schalten konnte. Ein aufsehenerregendes 

Anwendungsbeispiel war eine Gerätegruppe, 

mit deren Hilfe sich der F 225 GT 

innerhalb einer halben Stunde zum Rüben-Vollernter 

ergänzen ließ, der die Rüben 

in einem Arbeitsgang köpfen, putzen, 

roden und anschließend wahlweise auf 

dem Schwad ablegen oder in einem hydraulisch 

kippbaren Bunker sammeln 

konnte. Bis Ende 1961 wurden 1.126 Einheiten 

des F 225 GT produziert, während 

es der F 220 GT im ganzen Jahr nur auf 

1.021 Stück brachte. Zusammen trugen 

Nur eines von vielen Bei - 

spielen für die Wandlungs - 

fähigkeit des RS 09 ist der 

Portaltraktor PT 129 – umgebaut 

in vermutlich weniger als 

30 Exemplaren bei der Firma 

Manhardt in Wutha. Foto: Hüllner 

die beiden Geräteträger mehr 

als 21 Prozent zum Jahresausstoß 

von 10.221 Fendt-Schleppern 

bei. 

Endlich 30 

Mit gewissem Respektsabstand 

zum in dieser Hinsicht offensiveren, 

aber dennoch weniger erfolgreichen 

Konkurrenten Eicher wagte 

Fendt sich mit dem F 230 GT auf der Hannoverschen 

DLG-Ausstellung im Mai 1964 

in die 30 PS-Klasse vor. 

Erstmals griff man auf einen Dreizylindermotor 

zurück, nämlich den luftgekühlten 

MWM AKD 210,5 D. Dieser Antrieb 

leistete 30 PS bei 2.000 U/min und arbeitete 

nach dem sogenannten Gleichdruck-Vor- 

Beliebte Zusatzausstattung für den RS 09: 

Zwischenachshacke und von der Frontzapfwelle 

angetriebenes Seitenmähwerk. 


XIII

VERGLEICH 


kammerverfahren, das eine weiche 

Verbrennung und eine gewisse Kraftstoffunempfindlichkeit 

gewährleisten sollte, 

jedoch für einen höheren spezifischen Verbrauch 

sorgte als bei den bisher verwen - 

deten Direkteinspritzern. Obwohl die Auslieferung 

erst im Juli 1964 einsetzte, 

produzierte Fendt bis zum Ende des Jahres 

nicht weniger als 1.650 Exemplare des 

F 230 GT. Der F 220 GT fiel aus dem Programm, 

während es der F 225 GT immerhin 

noch auf 990 Einheiten brachte, um dem 

F 230 GT das Feld ab 1965 zu überlassen. 

Sparsamer mit Direkteinspritzung 

Nach dem Intermezzo mit dem Gleichdruck-Vorkammerverfahren 

stellten die 

Motorenwerke Mannheim ab Mitte der 

1960er-Jahre fast alle ihre Erzeugnisse auf 

Direkteinspritzung um. So entstand aus 

dem AKD 210,5 D der neue D 308-3 mit 

einer geringfügig auf 32 PS bei 1.950 

U/min gestiegenen Leistung und einem 

von 195 auf 185 g/PSh gesenkten spezifischen 

Verbrauch bei Volllast. 

Im August 1967 ersetzte der mit diesem 

Motor versehene F 231 GT den F 230 GT 

und konnte noch bis Ende des Jahres in 

750 Exemplaren produziert werden. Für 

das Getriebe gab es fortan eine auch als 

„Drehmo mentwandler“ bezeichnete Feinstufenschaltung, 

welche die Gangzahl auf 

16/8 verdoppelte und eine Höchstgeschwindigkeit 

von 30 km/h ermöglichte. 

Ein auf 165 bar gesteigerter Betriebsdruck 

verhalf der Hydraulik zu mehr Leistung. 

Die hintere Zapfwelle war nun von 597 

auf 1.001 U/min umschaltbar und damit 

für die zukünftigen 1.000 U/min-Geräte 

gerüstet. Konstruktionsbedingt ergab sich 

auch an der vorderen Zapfwelle eine 

zweite Drehzahl. Die nur noch selten verlangte 

Riemenscheibe war im Durchmesser 

vergrößert worden und lief zur Beibehaltung 

der Riemengeschwindigkeit mit 

reduzierter Drehzahl. 

Zu Beginn der 1970er-Jahre konnte 

Fendt auf insgesamt 30.000 verkaufte Geräteträger 

zurückblicken. Anders als in 

Schönebeck endete die Entwicklung in 

Marktoberdorf zu diesem Zeitpunkt keineswegs. 

Der ab 1970 verkaufte F 250 GT 

sah den DDR-Geräteträgern dahingehend 

ähnlich, dass auch bei ihm nur die schlanke 

Lenksäule zwischen Fahrerplatz und 

Geräteanbauraum stand. Allerdings hatte 

Fendt den Motor liegend unter der Fahrerplattform 

angeordnet. 

Ab 1976 krönten Varianten mit integrierter, 

schallgedämpfter Kabine das Programm, 

und 1983 hielt der Allradantrieb 

Einzug, mit dem die sogenannten Freisichtschlepper 

auch für schweres Geläuf 

taugten. Daneben hielt sich der F 231 GT 

bis 1991 im Programm und avancierte mit 

fast 20.000 Exemplaren zum meistverkauften 

Fendt-Geräteträger aller Zeiten. Die 

Idee, durch Fortführung der Fertigung im 

Weimar-Werk einen Ersatz für die mittlerweile 

in die Jahre kommenden DDR-Geräteträger 

zu schaffen, war jedoch nicht Erfolg 

gekrönt. Nach zwei Jahren und nur 251 

Exemplaren endete das Intermezzo. 

Systeme mit System 

Im Laufe der Zeit wurde der F 231 GT immer 

weniger als klassischer Ackerschlepper, 

sondern vielmehr als Spezialmaschine 

wahrgenommen, die beispielsweise in 

Gärtnereien und auf Plantagen zum Einsatz 

gelangte. Das Traktorenwerk Schö nebeck 

bemühte sich hingegen zu keiner Zeit, seine 

Geräteträger in „westlicher“ Manier als 

„Schlepper und Geräteträger in einem“ zu 

Die Vogelperspektive verdeutlich es: 

Auch vom Fahrersitz aus hat man beide 

Fahrzeuge gut im Blick. 

Im Osten durfte der GT Spezialist sein, im 

Westen sollte er den Standardschlepper ersetzen. 

XIV 

propagieren. Ihr Tätigkeitsfeld beschränkte 

sich fast ausschließlich auf Sonderaufgaben. 

Transporte und schwere Bodenbearbeitung 

überließen sie anderen. So hatten 

am Ende beide Systeme die am besten zu 

ihnen passenden Systeme: Im Westen gelang 

es zumindest Fendt, mit seinen GTs 

neue Kundenkreise zu erschließen, im Osten 

schuf das Traktorenwerk Schönebeck 

einen unverzichtbaren Helfer für die weitläufigen 

LPGs. 


Technische Daten der Geräteträger 

Typ RS 08/15 RS 09, RS 09/122, GT 122 RS 09/124, GT 124 

Produktionszeit 1952 – 1956 1957 – 1972 1964 – 1972 

Produktionszahl 5.751 zusammen 114.522 

Motor AWZ F 8 / II FD 21; ab 1958: FD 21/1; 4 KVD 8 SVL (4 VD 8/8) 

ab 1/61: FD 22 (2 KVD 9 SVL) 

Zyl./Hubraum (cm 3 ) / 2 / 690 / 15 V2 / 1.021 / 18; V2 / 1.021 / 15; V4 / 1.608 / 25 

Leistung (PS) V2 / 1.145 / 16,5 – 18 

Länge o/m Pritsche (mm) 3.090 – 3.790 3.163 – 3.420; ab Fahrzeug- 3.528 / 3.758 

Nr. 1201: 3.528 – 3.758 

Breite (mm) 1.740 1.450 – 1.900 1.450 – 1.900 

Höhe (mm) 1.760 1.580 1.760; mit Umsturzrahmen: 

2.300 

Radstand (mm) 1.390 – 2.090 1.760 – 2.210; ab Fahrzeug- 2.060 – 2.510 

Nr. 1201: 2.060 – 2.510 

Bodenfreiheit (mm) 475 560 – 800 380 

Wendekreis ohne/ 5.000 – 6.000 4.800 – 5.200 (mit) 7.100 / 6.100 

mit Lenkbremse (mm) 

Spur vorne (mm) 1.250 – 1.600 1.250 – 1.670 1.250 – 1.500 

Spur hinten (mm) 1.250 – 1.600 1.250 – 1.670 1.250 – 1.500 

Pritsche (mm) 1.600 x 1.350 x 300 1.600 x 1.350 x 300 1.600 x 1.350 x 300 

Eigengewicht o/m Pr. 1.330 1.070 1.430-1.500/ 

1.560-1.630 

Zul. Gesamtgewicht 1.450 2.390 – 3.000 3.000 

Zul. Vorderachslast 350 1.140 – 1.260 1.260 

Zul. Hinterachslast 1.100 1.250 – 1.740 1.740 

Vorderachse starr, ungefedert starr, ungefedert starr, ungefedert 

Vorderreifen 6.00 – 16 6.00 – 16 6.00 – 16 

Hinterreifen 7 – 36 7 – 36; 8 – 36 8 – 36 

Getriebe-Gänge 8 / 8 8 / 8 8 / 8 

Höchstgeschw. (km/h) 15,3 15,5 15,5 – 18,0 

Preis – 15.820 M (1965) 16.620 M (1965) 


F 12 GT F 220 GT F 225 GT F 230 GT F 231 GT F 231 GTW 

1957 – 1958 1958 – 1964 1961 – 1965 1964 – 1967 1967 – 1991 1991 – 1993 

1.052 7.165 (6.925 + 240) 8.110 6.455 18.782 195 lang + 56 kurz 

AKD 112 E AKD 311 Z AKD 112 Z AKD 210,5 D D 308-3; D 325-3; D 327-3 D 327-3 

1 / 905 / 12 2 / 1.400 / 19 2 / 1.810 / 25 3 / 2.233 / 30 3 / 2.233 / 32; ab 10/72: 35 3 / 2.827 / 35 

3 / 2.552 / 35; 3 / 2.827 / 35 

3.100 / 3.300 3.163 – 3.420 3.528 / 3.758 3.658 / 3.888 3.780 – 3.900 / 4.020 4.280 oder 3.600 

1-517 – 1.685 1.517 – 1.520 1.564 – 1.742 1.564 – 1.742 1.532 – 1.741 1.530 

1.583, 1.580 1.630, 1.630, 1.637; mit Mähwerk 2.025; 2.340; 

mit Mähwerk 1.790, mit Mähwerk 2.000, mit Mähwerk 2.000, mit Verdeck 2.210 – 2.346; mit Verdeck 2.410 

mit Verdeck 2.150 mit Verdeck 2.175 mit Verdeck 2.175 Auspuff n. oben: 2.260 

2.055 2.145 2.246 2.410 2.410 2.780 oder 2.100 

380 360 380 380 380 – 415 415 

6.600 / 5.200 6.800 / 5.700 7.100 / 6.100 8.340 / 7.100 8.340 / 7.100 9.200/8.000 oder 

6.350/5.850 

1.250 – 1.500 1.250 – 1.500 1.250 – 1.500 1.250 – 1.500 1.250 – 1.500 1.250 – 1.500 

1.250 – 1.500 1.250 – 1.500 1.250 – 1.500 1.250 – 1.500 1.250 – 1.500 1.250 – 1.500 

1.600 x 1.350 x 300 1.600 x 1.350 x 300 1.595 x 1.355 x 300 1.575 x 1.350 x 300 1.575 x 1.350 x 300 

1.200 / 1.300 1.285 / 1.410 1.430-1.500/ 1.505-1.530 / 1.635-1.650 1.640-1.800 / 1.760-1.920 2.050/2.180 oder 

1.560-1.630 2.010/2.140 

2.500 2.190 – 2.450 2.240 – 2.500 2.240 – 2.900 3.400 3.400 

900 900 900 900 1.050 1.050 

1.600 1.290 – 1.550 1.340 – 1.600 1.340 – 2.000 2.800 2.800 

starr, ungefedert starr, ungefedert starr, ungefedert starr, ungefedert starr, ungefedert starr, ungefedert 

5.00 – 16; 5.50 – 16 5.50 – 16 5.50 – 16 5.50 – 16 5.50 – 16 7.50 – 16 

7 – 30 8 – 28 8 – 32; 9 – 30 8 – 32; 9 – 30 9 – 32; 10 – 28 11.2-32; 11.2-28; 12.4-28 

6 / 2 6 / 2 8 / 4 8 / 4 8 / 4; a. W. 16 / 8 8 / 4; a. W. 16 / 8 

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2015, Angemeldet und fahrbereit, Preis: VB 

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Agria 1600 Einachsschlepper mit Radfrontgewichten, 

Kotflügel und Agria anhänger. 

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Bührer LF 4 in sehr gutem Allgemeinzustand 

zum restaurieren. Verbaut ist ein 4 

Zyl. 3,2 Liter Ford Köln Motor mit 40 PS der 

mit Benzin, Petrol betrieben wird. Fahrzeugbrief 

vorh., keine Fehlteile. Läuft 30 

Kmh. PLZ 8, CH. Kontakt: (0041) 76 305 72 

32, udorn@gmx.ch 

Deutz D10006 Allrad 8400 betriebstunden, 

2 x hydraulik motor und getriebe sehr 

gut, reifen 650/65-38 und 540/65-24. 

12.000 Euro. Tel. 0031651034578 

Deutz F1L514/50 15 PS, Bj. 1951, EZ 

17.04.51, aus 3. Hand, 2005/2006 komplett 

restauriert: Elektrik vom Bosch Kundendienst 

erneuert. Neu: Anlasser, Kupplung, 

Lack, Reifen. Lima überholt. 5.250 

Euro. Tel. 0160-7977271 

DEUTZ 

Deutz D 40.1 S-NFS, Mit Mähbalken, 38 PS, 

Typ F3 L 712, EZ März 1962, TÜV bis Juli 

Deutz D30 mit Motor F2L812, 28 PS, Bj. 

1965 mit gutem Motor + Getriebe in sämtl. 

Einzelteilen. Mit Kupplungsschaden. Preis 

auf Anfrage. Tel. 0173-5763678 

Deutz D4005 mit Frontlader mit seltener 

Ausstattung wie Frontlader, Hydr. Lenkung 

(orig.), Doppelwirkendes Steuergerät. 

3.400 Euro. Tel. 0174-9331422 

Agria A 6 K Benzin seit 1962 in unserem 

Besitz. Da das Fahrzeug nur noch in der 

Scheune steht haben wir uns schweren 

Herzens zum Veräußern des Schleppers 

entschlossen. 1.490 Euro. 

Tel. 0176-31636214 

BÜHRER 

Deutz F2L612: Sehr guter Zustand, komplett 

restauriert. Neu: Elektrik, Vorderachsbüchsen 

und bolzen der Federung, Reifen 

hi, Kupplung. Hydraulik funktioniert einwandfrei, 

neu abgedichtet, Mähbalken 

schneidet sauber, Kat.2 haken neu hinten, 

Papiere, 3.750 Euro. Tel. 0177-8528961 

Bührer mfd 4/10 35ps 4 zyl. dieselmotor, 

springt gut an, wasserpumpe undicht, evtl. 

erstatzpumpe vorh., lässt sich gut schalten 

+ fahren, geräuschloses Getriebe. Mähwerk, 

triplexkupplung. Fahrersitz und 1 

Armatur fehlen, Kotflügel + Kühlermaske 

haben Dellen, Bleche nicht durchgerostet. 

2.000 Euro. Tel. 0031627447018 

Deutz F2L612, toprestauriert + gewartet 

von Landmaschinenmechaniker, neuer 

Lack, neu bereift, Verdeck, Ü-Bügel, Hydraulik, 

Zapfwelle hi., V4A-Edelstahlauspuff 

nach oben, 15 Jahre kein Wald/Acker 

gesehen, gegen Höchstgebot abzugeben, 

Tel. 0171-818 4420 

Traktor Bührer MO6 6-Zylinder Opel Kapitänmotor, 

Bj.56, extreme Power und Beschleunigung, 

55Km/h vergleichbar mit 

Köpfli Traktor, siehe Oldtimer Traktor Markt 

11/13. Guter Orginalzustand, selten einer 

von 60 gebauten. Kontakt: (0041) 76 305 

72 32, udorn@gmx.ch 

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Wehrmacht. Tropföler, Klappöler, Drehöler, Schmiernippel aus Messing. Blinker, Rückleuchten, 

Rückstrahler, Reflektoren Ø105 mm und Ø130 mm, Tanksiebe, 4fach Kontrollleuchten, 

Anzeigeleuchten, Signalschalter, Zündfix, Sicherungsdosen, Faltenbalg, Lenkräder, Schaltknöpfe, 

Kugelknöpfe, Fixlenker, Metallschutzschläuche, Panzerkabel, Glühstartschalter, Fernthermometer, 

Öldruckmanometer, Typenschilder, Zündschlösser, Tankdeckel, Kühlerdeckel, Haupt-scheinwerfer 

für Deutz, Porsche, Hanomag, Lanz usw., Traktormeter, Zeituhren, Kombiinstrumente, Chromringe, 

Blinkerschalter, Haubenhalter aus Gummi und Metall, Zierteile für Deutz, Kotflügel 16“ und 20“, 

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e-mail: jehle.norbert@t-online.de Internet: www.oldtimer-jehle.de 

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Deutz F3L514-6 läuft z.Zt. mit Saisonkennzeichen 

als Hobbytraktor, sehr gut in 

Schuss. Orig. Pappbrief vorhanden! Bereifung 

neuwertig, neue Lichtmaschine, z.Teil 

60

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neu lackiert, Bremsen neu belegt, Tüv Nov. 

2014, springt super an, läuft und schaltet 

einwandfrei, Hydraulik funktioniert auch 

gut. 6.500 Euro. Tel. 0176-43171950 

Anzeigenschluss für die 

Ausgabe 6/2014: 07.08.2014 

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Euro. Tel. +43 664 4247232 

rentialsperre, Einzelradbremsen, Doppelspur 

(1250/1500), orig. Fahrzeugbrief von 

1952, TÜV bis 5/2015. Preis auf Anfrage. 

Tel. 08152-397738 

Deutz Intrac 2004 Bj.1986 , Ps.70 , Trac 

mit vollaustattung , FH , FZW , Hydo Oberlenker 

, 1x doppelt , 2x einfach Steuergeräte 

, Motor und Getribe trocken , allgemeiner 

zustand 2, 14000 Euro VHB, PLZ 2. Kontakt: 

(04845) 1308 (ab 18 Uhr), 

janderbauer@gmx.net 

Eicher ED 13 12,5 PS, Bj. 1955 mit Mähbalken 

(Abweiser auch noch vorh.) + zusätzl. 

Geräteträgerrahmen zwischen den Achsen. 

Vor einigen Jahren wieder in Schuss gebracht. 

Echtes Liebhaberstück. Springt 

ohne Probleme an, läuft sauber rund. 7.500 

Euro. Tel. 0175 5921 749 

Eicher Panther, 1960, 19 PS, komplett 

restauriert, TOP Zustand. 6.799 Euro VB. 

Tel. 09826/1711 

Fahr D12N, Von 1953–54 nur 930 Stück 

gebaut. 2.500 Euro. Tel. 0152-27343915 

Deutz-Primus P22 mit Brief, einige Neuteile 

(Reifen, Düsen, etc.) schaltet, läuft, 

kuppelt, hebt, rep. Frostriss, Mähwerk, 

Hydraulik, zum ausschlachten oder neu 

aufbauen. PLZ 2. Kontakt: (0151) 

15363473, lucasneumann2002@yahoo.de 

Deutz D40.2 zu verkaufen. Technisch & 

optisch ok, TÜV 05/11, ist als Hofschlepper 

gelaufen. VB 2.400 EUR. Standort 29482. 

Kontakt: (0160) 8029185 

jan@contratom.de 

Eicher ES 400: verkaufe einen seltenen 

Eicher ES400 Schmalspurschlepper mit 

Anbaubagger (ähnlich Atlas). Der Eicher ist 

optisch nicht der schönste, aber technisch 

gut in Schuss. 7.800 Euro. 

Tel. 0170-6602312 

Eicher Königtiger EM 300, Bj. 1965, 3 Zyl., 

komplett Restaurierung 2013, teilweise 

Fachwerkstatt, Rechnungsnachweis, 

Schnellgang, super Zustand, nächste HU 

04.16, Kotflügel hi/vo neu, etc. 8.900 

Euro. Tel. 0172-8202788 

Eicher EM 200 mit Frontlader 

Top-Zustand, 28 PS, Heckhydraulik, 

8 Vorwärts- + 4 Rückwärtsgänge. TÜV neu. 

Super techn. + opt.! 4.490 Euro. 

Tel. 0171-5634023 

Eicher Geräteträger ET 20, Bj. 1961, TÜV 

neu, topp Zustand. Kontakt: (0160) 

96242124 

Eicher L28 Luftgekühlt F2L514 

30 PS Langhuber! 1.Hd. mit orig Pappbrief! 

orig. Zustand und komplett! Bj. 1954; technisch 

sofort einsatzbereit! Mähwerk Teile 

vorhanden; TÜV und Oldtimergutachten auf 

Wunsch neu! PLZ 94072; VB 6500,- Kontakt: 

(08537) 919262, chrido@freenet.de 

FAHR 

Fahr D 177 S, 1960, 32 PS, 28km/h, guter 

Zustand, mit Mercedes Motor, Preis auf 

Anfrage. Tel. 0160-92119568 

Fahr Güldner A3K Leistung 18KW, Baujahr 

1981. Zustand siehe Fotos, bei Fragen einfach 

anrufen. Kontakt: (08683) 359, 

wiki05@gmx.de 

Fahr Traktor D17, Bj. 55, TÜV 07/14, teilüberholt, 

4 neue Reifen, trocken, Standort 

bei Braunschweig, VB 3500 Euro. 

Kontakt: (05302) 4650, Beate.Reinhard. 

Hentschel@t-online.de 

Deutz F1L 514/51 

Bj. 1955, mit TÜV abzugeben. Sehr schöne 

Restaurierung. PLZ 4. 

Kontakt: (0152) 5316 2958, 

Friseur Reinicke Suchomel@t-online.de 


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Eicher Leopard EM 100 1965, 100% fahrbereit, 

100% Restauriert, Typenschein 

vorhanden, Heck Hydraulik, Reifen NEU! 

4.700 Euro. Tel. +43 664 4247232 

Eicher EM 215-216, 1958, 100% fahrbereit, 

Typenschein nicht vorhanden, Heck 

Fahr D160 H, 1954, 25 PS, orig. Zustand, 

Motor läuft sauber, Getriebe ohne Probleme 

und Nebengeräusche. Elektrik müsste 

überarbeitet werden, anschauen lohnt. 

Preis auf Anfrage. Tel. 0031622031751 

Fahr D172-Zyl., Wasserkühlung, Anhängerkupplung 

mit Stecker, Zapfenwelle, Diffe- 

Fahr D 130, Bj.55, 2 Zyl. 17PS 

luftgek. Reifen neu, Elektrik komplett 

erneuert, Tüv neu, sehr guter Zustand, 

org. Pappbrief, VB. 3150 Euro. 

Kontakt: Wnendtd@Yahoo.de 

Fahr D177, 34PS, Bj. 59, kein Rost, guter, 

einsatzbereiter Zustand. 3500 Euro. 

Standort: PLZ 9. Kontakt: (09575) 981754, 

jherold@gmx.net 


61

MARKT 

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Fendt Farmer 2 Dieselross Bj. 1965, TÜV 

05/2015, Hydraulikanschluss hinten, sehr 

guter Zustand, 21271 Hanstedt-Nordheide. 

4.950,00 VB Euro. optional: FAHR Mähwerk, 

1,60m, bester Zustand, 990,00 Euro. 

Kontakt: (01573) 8161031, 

a.evert@online.de 

KRAMER 

Fahr D17, Bj. 52, 17 PS, 2-Zylinder, original 

Fahrzeugbrief von 1952, TÜV bis 05/2015, 

springt sofort an und ist direkt einsatzbereit, 

Preis VB. Standort: 82229. Kontakt: 

(08152) 397738, gableral@bossmail.de 

FENDT 

Fendt Farmer 3 S Betriebsstd. 10.000, 

Baujahr 1972, 35KW/48PS, HU 07/2015, 

Letztes Jahr wurden neue Kupplung, Anlasser 

und Achsschenkel verbaut. Motor ist 

reparaturbedürftig. Bei Fragen einfach 

Anrufen. PLZ 8. Kontakt: (08683) 359, 

wiki05@gmx.de 

Fendt Favorit 610s, Bj. 1973, 1. Hd., MWM 

225-6, 5,1 ltr., 85 PS, 11690 Betriebsstd, 

Motor, Getriebe und Kupplung sehr gut. 

Preis auf Anfrage. Tel. 0177/5676411 

Fendt Farmer 200S 35PS Bj. 76, TÜV 

4/2016, 1600 Betriebsstunden, sehr guter 

Zustand, sofort einsatzbereit. PLZ 9. Kontakt: 

(09575) 981754, jherold@gmx.net 

Fendt Favorit 10 SA guter originaler Zustand, 

keine Durchrostung, Reifen vorne 

neuwertig, 6 Zylinder MWM, kein Frostschaden. 

6.950 Euro VB, PLZ 3. Kontakt: (0177) 

4125274, vario924@web.de 

Fendt Favorit 612 LS, 1981, 2 Vorbesitzer, 

10050 Betriebsstd, 30km/h, keine Druckluftbremse, 

Reifen 20%vorne 10% hinten, 

Fahrersitz luftgefedert, Top Zustand. 9.800 

Euro. Tel. 0170-8626722 

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Ferguson MF 65 pour pieces ou restauration. 

2.500 Euro. Tel. 003474058122 

Fendt Favorit 10S, 1971, 6 Zylinder, 80PS, 

DL, 1xDW-, 1xEW Steuergerät, druckloser 

Rücklauf, Zugpendel, Frontgewichte 

8.500 Euro. Tel. 01520-7591883 

Ferguson TEA20 Bj. 1954, (Pit Bull) mit 

Straßenbereifung und TÜV abzugeben. 

Sehr schöne Restaurierung. PLZ 4. Kontakt: 

(0152) 5316 2958, 


Fendt F 24 L Dieselross, Bj. 1954, TÜV bis 

05/15, Heckhydraulik, VB 2.500 EUR, PLZ 

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9805684, velvet90@web.de 


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Traktor Güldner Toledo, Bj. 1961, PS 34, 

TÜV bis 05/2015, gt. Zustand, Daimler- 

Benz-Motor (begrenzte Stückzahl), VHB 

3.200 Euro. PLZ 7. Kontakt: (0157) 

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Hanomag Perfekt 300, 1960, 25 PS, mit 

voll funktionierenden Frontlader, orig. 

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Güldner ADN 8 K 16 PS, BJ 1955, 2-Zyl., 

Wasserkühl., Zapfwelle, sgt.Zustand, Kupplung 

neu, Hinterreifen neu, Elektrik + 13- 

pol.AHSD neu, TÜV 07/15, H-Gutachten, VB 

3.000 Euro, PLZ 72. Kontakt: (07431) 

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Veranstaltungsübersicht 

TERMINE 

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01.08.–03.08.2014 

02796 Jonsdorf 

Oldtimertage 

Schmalspurbahnhof 

Tel. (035873) 22 74 

andreas@hertrampf.org 

www.historikmobil.de 

01.08.–03.08.2014 

03253 Lindena 

14. Traktortreffen 

Hartmut Müller, Tel./Fax (035322) 40 50 

bulldogmuelli@web.de 

www.lanz-bulldog-club-lindena.de 

23.08.–24.08.2014 

06542 Allstedt OT Liedersdorf 

2. Traktorentreffen 

Rosenweg 22 

Kuhn's Baumschule & Pflanzenmarkt, 

Tel. (034659) 613 09, Fax (034659) 603 99 

info@kuhn-baumschule.de 

www.kuhn-baumschule.de 

24.08.2014 

07751 Großpürschütz 

Traktortreffen mit Leistungsziehen 

Rainer Grieser 

johannes.grieser@gmx.de 

www.gropue.de 

24.08.2014 

09235 Burkhardtsdorf 

17. Bulldogtreffen am Bulldog-Museum 

Peter Uhlig, Tel. (03721) 225 84 

peter-uhlig@t-online.de 

www.bulldog-freunde-erzgebirge.de 

30.08.–31.08.2014 

02748 Bernstadt-Kemnitz 

14. Traktorentreffen 

Wolfgang Eichler, Tel. (035874) 231 53 

welke01@t-online.de 

www.kemnitzer-treckerfreunde.de 

05.09.–07.09.2014 

06577 Gorsleben 

4. Traktoren- und Oldtimertreffen 

Tel. (034673) 904 85, Fax 15 14 68 

traktorenverein-gorsleben@web.de 

14.09.2014 

07646 Rattelsdorf 

3. Schleppertreffen der Schlepperfreunde 

Seitentäler 

Kevin Rosenkranz 

kevin rosenkranz@web.de 

PLZ 1 

12.07.2014 

15913 Schwielochsee-Goyatz 

12. Alttechniktreffen 

Thomas Rietze, Tel. 0171 275 86 01 oder 

0151 58 89 63 08 

thomasrietze@t-online.de 

09.08.–10.08.2014 

14621 Paaren im Glien 

Traktortreffen mit historischem Feldtag 

MAFZ Erlebnispark 

kontakt@mafz.de 

www.mafz.de 

15.08.–16.08.2014 

15328 Friedrichsaue 

9. Ostbrandenburgisches Bulldogtreffen 

Festwiese 

Oldtimer- und Traktorenfreunde Zechin e.V. 

bulldogfreund-zechin@web.de 

www.bulldogfreund.de 


22.08.–23.08.2014 

16278 Frauenhagen 

Ostuckermärkisches Oldtimer- und 

Traktorentreffen 

Henry Finger, Tel. 0173 639 05 56 

henryfinger@web.de 

13.09.–14.09.2014 

15518 Steinhöfel, OT Demnitz 

10. Oldtimertreffen 

Enrico Sturm, Tel. 0172 627 91 57, 

Frank Schütze, Tel. 0162 451 97 33 

oldtimerfreunde-demnitz@web.de 

www.oldtimerfreunde-demnitz.de 

13.09.–14.09.2014 

19217 Schlagresdorf 

Trecker-Treck und Truckpulling 

Tel. 0171 186 52 79 oder 0172 666 48 82 

10.10.–12.10.2014 

16775 Grüneberg 

Trecker-Treck 

S. Fehlow, Tel. 0172 315 54 74 

www.grueneberger-trecker-treck.de 

PLZ 2 

11.07.–13.07.2014 

23715 Hutzfeld 

9. Treckertreffen 

Jörn Vollmann, Tel. (04527) 97 22 31 

oldtimertreff-hutzfeld@t-online.de 

12.07.–13.07.2014 

27211 Wedehorn/Bassum 

Oldtimer-Treckertreffen 

Dorfplatz, Horst Husmann 

husmann-wedehorn@t-online.de 

www.wedehorn.de 

12.07.–13.07.2014 

25862 Kolkerheide 

25. Oldtimertreffen mit Teilemarkt 

Hans Günter Thordsen, Tel. (04673) 679 

rantzauhoff@t-online.de 

www.treckerclub-bredstedt-land.de 

13.07.2014 

21522 Hittbergen 


Hof Röhr, Peter Röhr 

PeterRoehr@gmx.de 

www.roehrinhittbergen.de/ 

19.07.–20.07.2014 

27619 Wehden 

Oldtimertreffen auf der Dorfwiese 

Heike Schröder, Tel. (04704) 16 92 

geischa02@hotmail.de 

www.oldtimer-club-wehden.de 

20.07.2014 

22959 Linau 

L.O.G – Museumsöffnung 

Linau-Busch 1c 

Andreas Stolt 

info@log-linau.de 

www.log-linau.de 

02.08.–03.08.2014 

27321 Wackershausen 

8. Feldtag mit Oldtimertreffen 

Florian Wulfers, Tel. (04258) 415 

florianwulfers@aol.com 

03.08.2014 

21483 Gülzow 

5. Oldtimer-Trecker- und Autotreffen 

Dorfplatz 

Maik Schmidt, Tel. (04151) 47 86 

treckertreff-guelzow@web.de 

treckertreff-guelzow.jimdo.com 

www.traktorhof.com 

03.08.2014 

28378 Wittingen/Zasenbeck 


Kalle Santelmann 

oldtimerclub-zasenbeck@t-online.de 

09.08.2014 

25569 Bahrenfleth 

8. Oldtimertreffen mit historischem Pflügen 

Andreas Mohr, Tel. 0151 12 71 30 36 

andreas.mohr@trecker-bahrenfleth.de 

www.trecker-bahrenfleth.de 

16.08.–17.08.2014 

27419 Klein-Meckelsen 

Oldtimertreffen mit Dreschfest 

Heiko Gerken, Tel. 0171 269 33 22 

Info@oldtimer-fruenn.de 

www.oldtimer-fruenn.de 

17.08.2014 

27389 Fintel 


Am Schützenplatz 

Detlef Schweiß, Tel. (04265) 744 

oldtimerfreunde.fintel@yahoo.de 

www.oldtimerfreunde-fintel.npage.de 

23.08.–24.08.2014 

29690 Schwarmstedt 

12. Oldtimer- und Schleppertreffen 

info@oldtimerfreunde-schwarmstedt.de 

www.oldtimerfreunde-schwarmstedt.de 

24.08.2014 

22959 Linau 

L.O.G – Oldtimer- und Westerntreffen 

Andreas Stolt 

info@log-linau.de 

www.log-linau.de 

30.08.–31.08.2014 

23992 Zurow 

Stoppelfest 

Storchenhof Reinstorf 

Fam. Sauer, Tel. (038422) 455 25 

reingard1@gmx.de 

30.08.–31.08.2014 

25451 Quickborn 

Oldtimertreffen 

Marktstraße 

Daniel Hafemann 

treffenquickborn@outlook.de 

69

TERMINE 


14.09.2014 

22959 Linau 

L.O.G – Museumsöffnung 

Linau-Busch 1c, Andreas Stolt 

info@log-linau.de, www.log-linau.de 

PLZ 3 

12.07.–13.07.2014 

35396 Giessen Wieseck 

Traktorausstellung 

auf dem Kirmesplatz 

1vorsitzender@tlg-giessen-wieseck.de 

www.tlg-giessen-wieseck.de 

13.07.2014 

31319 Sehnde OT Wehmingen 

Treffen hist. Traktoren, Lkw und Busse 

Hannoversches Straßenbahn-Museum 

besucher@tram-museum.de 

www.tram-museum.de 

24.07.–26.07.2014 

36148 Uttrichshausen 


Michael Sauer, Tel. (09742) 18 44 

od. 0173 658 78 78 

01.08.–03.08.2014 

37441 Bad Sachsa-Steina 

Trecker- und Unimogtreffen 

Erhard Eckstein, Tel. 0175 337 62 34 

09.08.–10.08.2014 

37359 Effelder 

7. Oldtimer- und Schleppertreffen 

david-hu@gmx.de, osv-effelder.de 

23.08.–24.08.2014 

33428 Harsewinkel-Greffen 

Großes Oldtimertreffen 

Stefan Högemann, Tel. 0172 692 07 21 

www.oldtimer-freunde-greffen.de 

30.08.–31.08.2014 

31606 Warmsen OT Bohnhorst 

7. Old- und Youngtimertreffen 

oldtimerfreunde@rgbohnhorst.de 

www.rgbohnhorst.de 

30.08.–31.08.2014 

37199 Wulften 

Oldtimertreffen und Trecker-Treck 

Thomas Mißling, Tel. 0171 533 30 36 

gueldnerg40@web.de 

www.schlepperfreunde-wulften.de 

13.09.2014 

38836 Dedeleben 

2. Oldtimer- und Techniktreffen 

Tim Baronat, Tel. 0173 774 11 08 

oldtimer-baronat@web.de 

13.09.–14.09.2014 

39112 Magdeburg 

Stationärmotortreffen 

Technikmuseum, Dodendorfer Str. 65 

Wolfgang Schäfer, Tel. (0391) 622 39 06 

info@technikmuseum-magdeburg.de 

14.09.2014 

31603 Essern 

4. Oldtimerfrühschoppen 

Esserner Dorfstr. 8-14 

b.doenecke@web.de 

www.oldtimerfrühschoppen.de 

14.09.2014 

31559 Hohnhorst 

10 Jahre Treckerclub 

Zur Bradtmühle 1, Ohndorf 

Heinz Otto Witte, otti-witte@web.de 

www.trecker-club.de 

PLZ 4 

12.07.–13.07.2014 

45549 Sprockhövel 

10. Treckertreffen und Dittmers Hoffest 

Frank Dittmer, Tel. (02339) 92 96 51 

fus-dittmer@t-online.de 

www.hof-und-treckertreffen-dittmer.de 

19.07.–20.07.2014 

49479 Ibbenbüren-Laggenbeck 

Feldtag mit Oldtimer-Traktorpulling 

Bocketaler Str. 155 bei Holtkamps Deele 

Christoph Wesselmann, Tel. 0173 377 77 85 

christoph.wesselmann@osnanet.de 

25.07.–27.07.2014 

47638 Straelen 


Nils Bons, Tel. (02834) 983 26 

schlepperfreunde-straelen@web.de 

26.07.–27.07.2014 

49597 Rieste 

5. Dreschfest und Oltimer-Schleppertreffen 

Ludger Weglage, Tel. (05464) 58 98 

ludger.weglage@gmx.de 

16.08.–17.08.2014 

47551 Bedburg-Hau 

Historische Feldtage und Traktortreffen 

Triftstr. 

16.08.–17.08.2014 

49401 Damme-Rottinghausen 


auf dem Dorfplatz 

Michael Rechtien, Tel. (05495) 95 26 44 

michael.rechtien@raritaetenkommando.de 

www.raritaetenkommando.de 

31.08.2014 

44225 Dortmund 

Dreschen und Alte Traktoren 

Schultenhof, Stockumerstr. 109a 

Klaus Rudolf Rose 

Traktor@HLANZ-Freunde.de 

20.09.–21.09.2014 

48531 Nordhorn 

MB trac- und Unimog-Treffen 

Eschweg 99 

Hartmut Diekmann, Tel. 0176 22 65 46 45 

Hartmut@trac-technik.de 

www.trac-technik.de 

05.10.2014 

48599 Gronau-Epe 

Oldtimerhäckseln 2014 

Christoph Hörmann 

Info@schlepperfreunde-epe.de 

www.schlepperfreunde-epe.de 

PLZ 5 

18.07.–20.07.2014 

54552 Kradenbach 

11. Veteranen-Traktortreffen 

Josef Hau, Tel. (06592) 98 02 81 

josef.hau@sag.de 

www.kradenbach.de 

19.07.–20.07.2014 

51545 Schönenbach 


Thomas Kardel, Tel. (02291) 33 80 oder 

0157 32 63 61 64 

tomkar@freenet.de 

19.07.–20.07.2014 

51789 Lindlar 

Großes Dampf- und Treckertreffen 

im LVR-Freilichtmuseum 

Petra Dittmar, Tel. (02266) 901 00 

petra.dittmar@lvr.de 

www.freilichtmuseum-lindlar.lvr.de 

02.08.–03.08.2014 

53534 Pomster 

Trecker- und Oldtimertreffen 

gregor.rausch@Icoud.com 

03.08.2014 

57074 Siegen 

8. Trecker-Tour Siegerland 

Jürgen Rompf, Tel. (0271) 359 65 10 

info@juergenrompf.de 

www.treckerfreunde-si.de 

09.08.–10.08.2014 

56321 Rhens 

10. Clubfest und Oldtimer-Schleppertreffen 

Helmut Lauer, Tel. (02628) 81 05 

www.oldtimerschlepperfreunde.de 

15.08.–17.08.2014 

54536 Kröv 

14. Oldtimertreffen f. Bulldogs u. Traktoren 

www.oldtimer-kroev.de 

15.08.–17.08.2014 

56288 Roth 

Oldtimer-Schleppertreffen 

Horst Hees, Treckerwaetz@t-online.de 

www.Treckerwaetz.de 

17.08.2014 

56754 Binningen 

2. Traktor- und Schleppertreffen 

Alex Simons, Tel. 0173 590 73 06 

also.simons@freenet.de 

22.08.–24.08.2014 

52388 Nörvenich-Wissersheim 

8. Oldtimer-Schlepperfest 

Guido Hambach, Tel. (02426) 66 87 und 

0172 787 37 68, guido.hambach@gmx.de 

www.alte-schlepper-wissersheim.de.vu 

22.08.–24.08.2014 

56294 Wierschem 

Traktortreffen der Eicherfreunde Maifeld 

Daniel Liesenfeld 

dennjel@onlinehome.de 

www.eicherfreunde-maifeld.de.vu 

23.08.–24.08.2014 

55578 Wolfsheim 

6. Oldtimer-Traktortreffen 

Thorsten Schrauth, Tel. (06732) 93 69 60 

thorsten.schrauth@nrd-online.de 

30.08.–31.08.2014 

59581 Warstein-Suttrop 

Treckertreffen, Stephan Weber 

S3.Weber@t-online.de 

www.treckerfreunde-bohnenburg.de 

31.08.2014 

57290 Neunkirchen-Wiederstein 


treckerfreunde-wiederstein@t-online.de 

www.treckerfreundewiederstein.jimdo.com 

31.08.2014 

50266 Frechen-Hebbelrath 

8. Oldtimer- und Treckertreffen 

Antoniusstr., Feuerwehrgerätehaus 

Franz-Xaver Petz, Tel. (02234) 34 71 oder 

0172 173 22 94 

franz-xaver.petz@koeln.de 

05.09.–07.09.2014 

56191 Weitersburg 

25-jähriges Jubiläum und Schleppertreffen 

Günther Jösch, Tel. (02622) 897 94 39 

historschleppWb@t-online.de 

07.09.2014 

58454 Witten 

Dreschen, Hof Bangert, Hörderstr. 

Klaus Rudolf Rose 

Traktor@HLANZ-Freunde.de 

07.09.2014 

53332 Bornheim-Hersel 


Rheinstr. 200, kath. Kirche 

Norbert Zerlett, Tel. (02222) 89 55 

Zerlett1-Hersel@t-online.de 

12.09.–14.09.2014 

59964 Medebach 


Kerstin Müller, Tel. 0170 247 29 50 

www.oldtimerclub-medebach.de 

13.09.–14.09.2014 

56575 Weißenthurm 

350 Jahre Marktrechte in Weißenthurm 

Ludwig Klein, Lubens@gmx.de 

www.weissenthurm.de 

18.10.2014 

50999 Köln-Weiß 

7. Almabtrieb mit Schleppertreffen 

Am Treidelweg 1 

Bernd Lorbach, Tel. 0173 948 82 62 

bernd.lorbach@t-online.de 

www.hof-lorbach.de 

PLZ 6 

12.07.–13.07.2014 

63826 Omersbach 

Land- und Dampfmaschinentreffen 

Manfred Staub, Tel. (06024) 24 09 

info@die-gusseisernen.de 

www.die-gusseisernen.de 

13.07.2014 

63911 Klingenberg-Trennfurt 

16. Bulldog-, Schlepper- u. Traktorentreffen 

Ralf Ühlein, Tel. (09372) 23 25 

ralf.uehlein@hukvm.de 

www.traktorfreunde.12see.de 

19.07.–20.07.2014 

65468 Trebur-Astheim 

Oldtimeraustellung 

Gerhard Bender, Tel. (06147) 74 96 

gerhardbender@web.de 

26.07.–27.07.2014 

67346 Speyer 

8. Großes Lanz-Bulldog-Treffen 

Am Technik Museum 1 

Carmen Werre, Tel. (06232) 67 08 66 

werre@technik-museum.de 

www.technik-museum.de 

70


TERMINE 

02.08.–03.08.2014 

65555 Offheim 

Stoppelfeldfest 

Hubert Perscheid, Tel. (06431) 520 20 

v-hperscheid@t-online.de 

03.08.2014 

67346 Speyer 

Benzingespräch beim Frühschoppen 

Am Technik Museum 1 

Corinna Handrich, Tel. (06232) 67 08 68 

handrich@technik-museum.de 

www.technik-museum.de 

03.08.2014 

66869 Kusel 

Traktoren- und Oldtimertreffen 

Edeltraud Diehl, Tel. (06381) 35 93 

laelia1@gmx.de 

09.08.–10.08.2014 

64646 Heppenheim-Mittershausen 

17. Schleppertreffen und Feldtage 

Georg Schork, Tel. (06253) 74 43 od. 0176 

70 36 47 50 

georgschork@gmx.de 

www.hanomag-club.de 

16.08.–17.08.2014 

68307 Mannheim 

Oldtimer- und Traktortreffen 

Reit- und Fahrverein, Riedspitze 8 

1. Sandhofener Oldtimer- & Traktorfreunde 

2013 e.V., Uwe Schäfer, Tel. 0179 224 17 03 

u.schaefer@ws-metallbau.de 

16.08.–17.08.2014 

65529 Waldems-Niederems 

Oldtimer- und Traktortreffen 

Robert Amstutz Tel. (06087) 25 23 

thilo-rauch@t-online.de 

23.08.–24.08.2014 

63546 Hammersbach-Marköbel 

Die Dampfpflüge kommen 

Rüdiger Witzel, Tel. 0174 642 59 00 

witzel@ighl.de, www.ighl.de 

30.08.–31.08.2014 

67728 Münchweiler 

10. Traktor- und Schleppertreffen 

Timo Bogusat, Tel. (06302) 52 57 

bulldogclub-muenchweiler@t-online.de 

www.muenchweiler-alsenz.de 

06.09.–07.09.2014 

64823 Groß-Umstadt/Heubach 

25 Jahre Lanzfreunde Odenwald e.V. 

Tel. (06078) 717 21 oder 0152 53 30 39 85 

mail@lanzfreunde.de 

www.Lanzfreunde Odenwald.de 

PLZ 7 

13.07.2014 

74379 Ingersheim 

10. Schlepper und Oldtimertreffen 

Gerd Schwinger, Tel. (07191) 237 10 

oder 0170 418 85 63 

www.msc-ingersheim.de 

19.07.–20.07.2014 

72144 Dußlingen 

8. Bulldog- und Schleppertreffen 

Jürgen Vollmer, Tel./Fax: (07072) 927 94 70 

j.vollmer1808@web.de 

www.schlepperfreunde-dusslingen.de 

20.07.2014 

71069 Sindelfingen-Maichingen 

Schleppertreffen m. Geschicklichkeitsfahren 

Hans Erhardt, Tel. (07031) 80 12 28 

info@schlepperfreunde-maichingen.de 

25.07.–27.07.2014 

71546 Aspach-Röhrach 

16. Schleppertreffen 

Markus Lachenmaier, Tel. 0172 952 31 39 

veteranenfreunde roehrachhof@tonline.de 

01.08.–02.08.2014 

70839 Gerlingen 

8. Oldtimer-Traktor- und 

Schleppertreffen 

Uwe Schediwy, Tel. 0172 823 29 50 

uwe-schediwy@freenet.de 

02.08.–03.08.2014 

76698 Zeutern 

Karlheinz Schmitt, Tel. 0172 747 35 84 

kh-schmitt@semi-net.de 

www.osck.de 

08.08.–10.08.2014 

76831 Heuchelheim-Klingen 

19. Oldtimer-Traktortreffen 

Dr. Rainer Tempel, Tel. (06349) 32 80 

sonjatt@hotmail.com 

www.altertruemmer.de 

10.08.2014 

74889 Sinsheim-Dühren 

20. Hist. Erntetag m. Schleppertreffen 

Alexander Speer, Tel. (07261) 40 69 28 

dreschgem@aol.com 

www.dreschgemeinschaft.de 

15.08.–17.08.2014 

79271 St.Peter 

7. Bulldogtreffen 

Peter Hummel, Tel. (07660) 849 

heidigth@web.de 

www.bulldogfreundest-peter.jimdo.com 

16.08.–17.08.2014 

72660 Beuren 

18. Oldtimertreffen, Freilichtmuseum 

Eugen Schmid, Tel. (07025) 43 41 

unseld.werner@lra-es.de 

www.freilichtmuseum-beuren.de 

23.08.–24.08.2014 

79807 Lottstetten 

4. int. Oldtimer-Traktorentreffen 

Martin Leininger, Tel. (07745) 86 90 

leininger.jestetten@t-online.de 

www.traktoren-freunde.de 

24.08.2014 

76891 Rumbach 

7. Oldtimertraktortreffen 

Wolfgang Ellerwald, Tel. 0171 236 89 38 oder 

(06394) 99 38 60 

wolleellerwald@aol.com 

30.08.2014 

72250 Freudenstadt-Dietersweiler 

Schleppertreffen mit Museumsfest 

Dorfmuseum Dietersweiler, Pfluggasse 5 

Fritz Wolf, Tel. (07441) 840 08 

info@f-wolf-elektro.de 

www.dietersweiler.de/ 

veranstaltungen 

06.09.–07.09.2014 

73569 Eschach-Seifertshofen 

33. Lanz Bulldog- und Dampffestival 

Tel. (07940) 993 47 20 

info@seniorenstift-ingelfingen.de 

www.museum-kiemele.de 

06.09.–07.09.2014 

75045 Walzbachtal 

Wössinger Feldtage 

Tel. 0172 707 40 77 

verwaltung@bulldog-team.de 

www.bulldog-team.de 

PLZ 8 

12.07.2014 

82386 Oberhausen 

Oldtimer- Bulldogtreffen 

Franz Strobl, Tel. (08802) 222 

info@hungerbachfestl.de 

www.hungerbachfestl.de 

19.07.–20.07.2014 

87499 Wildpoldsried 

Großes Oldtimertreffen für alle Fahrzeuge 

Jakob Lanzenberger, Tel. (08315) 73 49 41 

nutzfahrzeuge-ke@gmx.de 

19.07.2014 

83714 Miesbach 

1. Historisches Fahrzeugtreffen 

Max Kalup, Tel. (08025) 700 00 

info@waitzinger-keller.de 

www.miesbach.de 

20.07.2014 

82439 Großweil 

Traktorentag, Freilichtmuseum Glentleiten 

freilichtmuseum@glentleiten.de 

www.glentleiten.de 

20.07.2014 

88316 Großholzleute 

16. Oldtimerteffen für Traktoren 

Tel. (08375) 10 40 od. 0173 214 18 33 

www.oldtimertreffen-grossholzleute.de 

27.07.2014 

86529 Aresing 

14. Oldtimertreffen für Bj. bis 1965 

Obstwiese der Gemeinde 

ulimahl@gmx.de 

www.oldtimerfreunde-aresing.de 

27.07.2014 

85614 Buch 

Oldtimertreffen, Feuerwehrhaus 

Max Reis, Tel. 0176 55 94 15 63 

02.08.2014 

88416 Erlenmoos 

12. ICH- und Oldtimertraktortreffen 

ihcschrochs@arcor.de 

www.ihcclub-erlenmoos.de 

09.08.–10.08.2014 

84130 Dingolfing 

2. Historischer Feldtag 

Oberholzhausen 

Bulldogfreunde Frauenbiburg, Andreas 

Meier, Tel. (08731) 83 78, 0160 96 32 52 71, 

Fax: (08731) 39 52 98 

claudia-elfinger@web.de 

10.08.2014 

85567 Grafing 

Großes Oldtimer- und Bulldogtreffen 

beim Wildbräugebäude 

Max Josef Schlederer, Tel. (08092) 700 90 

info@wildbraeu.de 

www.wildbraeu.de 

23.08.–24.08.2014 

85399 Hallbergmoos 

Erntefest mit Eicher-Treffen 

Sebastian Hausler, Tel. (0811) 18 30 

hausler-hof@t-online.de 

www.bayerische-eicher-fahrer.eu 

24.08.2014 

84326 Falkenberg 

Int. Unimog- und MB trac-Treffen 

Firmengelände der Fa. Hirl Misch- und 

Anlagentechnik GmbH & Co. KG , Mertsee 10 

J. Steiner, St. Hirl, Tel. 0173 805 67 20 

josef.steiner@t-online.de 

www.hirl-technik.de 

14.09.2014 

82178 Puchheim 

19. Bulldogtreffen, Feuerwehrstadel 

Puchheimer Bulldogfreunde e.V., 

Tel. (08142) 448 76 74 

bulldogfreunde-puchheim@t-online.de 

PLZ 9 

13.07.2014 

96106 Fierst bei Ebern 

2. Oldtimer-Bulldogtreffen 

jani reuter13@yahoo.de 

19.07.–20.07.2014 

99706 Sondershausen 

OT Immenrode 

Oldtimer-Traktorentreffen 

Hainleite Oldtimer Traktoristen, 

Tel. (036330) 602 46 

19.07.–20.07.2014 

97640 Stockheim 


Wolfgang Klösel, Tel. (09776) 54 72 

w.kloesel@web.de 

www.gemeinde-stockheim.de 

25.07.–27.07.2014 

99880 Hörsel-Aspach 


Lothar Walter, Tel. (03622) 90 72 10 

lothar.walter1@gmx.de 

www.traktortreffen-aspach.de 

03.08.2014 

92283 Deinschwang/Lauterhofen 

2. Schleppertreffen 

Hartmann-baumaschinen@online.de 

www.volksschlepperfreundeseiboldstetten.de 

03.08.2014 

94072 Aigen am Inn 

Bulldog-Oldtimertreffen 

bulldogfreunde-aigen@web.de 

www.bulldogfreunde-aigen.de.tl 

09.08.2014 

98660 Lengfeld/Thüringen 


Jens Zachrich, Tel. 0171 506 49 02 

zachrich@online.de 

16.08.–17.08.2014 

94209 Regen 

28. Ostbayerisches Bulldog- und 


Alfons Hof, Tel. 0160 880 88 38 

alfons.hof@bulldogschrauber.de 

www.bulldogschrauber.de 

30.08.2014 

91227 Leinburg-Entenberg 

Bulldogfest Moritzberg 

www.bulldogfreunde-moritzberg.de 

06.09.–07.09.2014 

99734 Sundhausen 

Dreschfest, Lanz Bulldog Club Südharz e.V., 

Tel. (036333) 606 72 oder 0171 604 01 78 

RolfBenkstein@web.de 

06.09.–07.09.2014 

91452 Wilhermsdorf- 

Unterulsenbach 


www.oldtimerfreunde-zenngrund.de 

Neue Termine 

online eintragen unter 

www.traktorclassic.de 


71

SERVICE 

Motoreninstandsetzung 

PROFESSIONELLE KOMPLETTÜBERHOLUNG EINES MWM-D 308-3 

Dichtung 

und Wahrheit 

Unser MWM D 308-3 

nimmt Gestalt an. Die 

Kurbelwelle sowie der 

Nockenwellentrieb 

samt Öl- und Einspritzpumpe 

sind an ihrem 

Arbeitsplatz. Heute ist 

die Kupplungsseite des 

Motors dran und die 

Montage der Zylinder 

wird vorbereitet. 


mit dem Profi 

In dieser Folge: 

- Zusammensetzen 

- Montieren 

- Abdichten 

Dean Rosenplänters Arbeitstag beginnt 

mit einer leichten Arbeit, 

die dennoch sorgfältig durchgeführt 

werden will: die Montage 

der Stößelrohr-Halter am Kurbelgehäuse. 

Drei Stück muss Dean vorbereiten, bevor 

er sie auf das Kurbelgehäuse schrauben 

kann. „Damit sie später absolut dicht sind, 

72 

müssen die Dichtflächen mit Dichtungssilikon 

eingestrichen werden“, erklärt der 

Motorenprofi. „Besonders wichtig ist 

hierbei, dass auch um die Verschraubungslöcher 

die Dichtmasse aufgetragen 

wird, da hier auch Öl austreten kann.“ 

Dean weiß, dass viele dies vergessen – mit 

ärgerlichen Folgen. Denn wenn die Stö- 

ßelrohrhalter im Betrieb undicht werden, 

muss der Zylinderkopf runter, um das Teil 

demontieren zu können. 

Stößelrohr-Halter montieren 

Damit das nicht passiert, verstreicht Dean 

die Dichtmasse gleichmäßig mit dem Finger 

auf der Dichtungsfläche und lässt das 

Fotos: M. Schoch

STÖSSELROHR-HALTER MONTIEREN 

1. Dean bereitet die Stößelrohr-Halter für 

die Montage am Kurbelgehäuse vor und 

streicht sie mit Silikondichtmasse ein. 

2. Beim Einstreichen achtet Dean darauf, 

dass auch um die Schraubenbohrungen Silikondichtmasse 

aufgetragen ist. 

3. Nach dem Verstreichen der Silikondichtmasse 

müssen sie fünf Minuten ablüften, 

bevor sie montiert werden können. 

4. Die drei Stößelrohr-Halter werden zunächst mit einem Steckschlüssel 

mit Nuss handwarm angezogen. 

5. Damit es wirklich dicht wird, müssen die drei Stößelrohr-Halter 

mit dem Drehmomentschlüssel angezogen werden. 

Dichtmittel gut fünf Minuten an der Luft 

antrocknen. „Das verhindert, dass durch 

den Anpressdruck die Dichtmasse in das 

Stößelrohr quillt und so in den Ölkreislauf 

kommt“, sagt Dean. Die Montage ist für 

Dean reine Routine. Kurz die jeweils zwei 

Schrauben mit dem Steckschlüssel hineingedreht 

und dann mit dem Drehmomentschlüssel 

mit dem vorgeschriebenen 

Anzugsmoment festgeschraubt – 

fertig! 

Gleich daran schraubt unser Maschinenbauer-Geselle 

den linken Motorhalter 

fest. Eine anstrengende Arbeit, denn das 

tig, denn der Motorhalter ist ein hoch beanspruchtes 

Teil, da er sämtliche Kräfte 

des Motors auf den Rahmen ableiten 

muss. „Die Schrauben dürfen sich keinesmassive 

Teil wiegt mehrere Kilogramm. 

Die M12-Innensechskant-Schrauben, die 

Dean bei der Demontage erhebliche 

Schwierigkeiten beim Öffnen gemacht haben, 

hat er zwischenzeitlich durch neue 

ersetzt. Damit sie im Laufe der nächsten 

Jahre nicht wieder im Gewinde festrosten, 

streicht Dean vorsorglich ihr Gewinde mit 

Keramikpaste ein. 

Silikon-Dichtmasse muss immer gut fünf Minuten 

vor Zusammenbau an der Luft antrocknen. 

Da die Schrauben im Motorhalter versenkt 

sind, kommt eine besonders schmale 

Außensechskant-Nuss zum Einsatz, die 

genau in den Schraubenschacht passt. 

„Hier ist das Anzugsmoment sehr wich- 

MOTORHALTER LINKS 

1. Der linke Motorhalter ist schwer. Das 

massive Teil wird mit M12-Innensechs kant- 

Schrauben am Motorblock verschraubt. 

2. Auch der Motorhalter muss zur Sicherheit 

mit dem Drehmomentschlüssel fest 

verschraubt werden. 

3. Die Aufnahme des Ölfilters ist am linken 

Motorhalter festgeschraubt. Dean hat sie 

bereits montiert. 


73

SERVICE 


MONTAGE DES KURBELWELLEN-DICHTFLANSCHES 

1. Die Dichtfläche auf dem Kurbelwellenstumpf 

muss mit feinem Schmiergelleinen 

abgezogen werden. Dann hält sie dichter. 

2. Die Dichtfläche zwischen Kurbelwellen- 

Dichtflansch und Motorblock muss gründlich 

gereinigt werden. 

4. Auf die Dichtfläche des 

Kurbelwellen-Dichtflansches 

muss auch Silikondichtmasse 

aufgetragen 

werden. 

5. Auch hier ist es wichtig, 

die Silikondichtmasse 

gleichmäßig auf der 

Dichtfläche mit dem Finger 

zu verstreichen. 

6. Dean hat die neun Schrauben 

des Kurbelwellen-Dichtflansches 

nur handwarm 

angezogen, um ihn noch 

ausrichten zu können. 

7. Erst als der Dicht - 

flansch zur Dichtfläche 

der Ölwanne ausgerichtet 

ist, zieht Dean die Schrau - 

ben über Kreuz an. 

3. Zur leichteren Montage streicht Dean 

die Dichtlippe des Viton-Dichtrings mit 

gewöhnlichem Lagerfett ein. 

falls im Betrieb losvibrieren“, so Dean und 

zieht die Schrauben mit dem Drehmomentschlüssel 

fest. 

Motorhalter links 

Am linken Motorhalter ist auch der Ölfilterflansch 

festgeschraubt. Obwohl Dean 

den Halter auch bequem später noch 

montieren kann, macht er es gleich. „Wieder 

ein Teil weniger, das im Teileregal 

liegt“, ist sein einziger Kommentar dazu. 

Sogleich macht er sich an die Vorbereitung 

der Montage des Kurbelwellen-Dichtflansches. 

Sie erinnern sich? Der Dichtflansch 

wurde bei Ganslmeier umgerüstet 

und der alte Filzdichtring durch einen 

Wellendichtring aus Viton ersetzt. Jetzt 

kommt der Moment, wo sich zeigen wird, 

ob er auch wirklich passt. Damit die Dichtfläche 

an der Kurbelwelle, auf der der 

Wellendichtring läuft, auch wirklich dicht 

hält, zieht Dean sie mit einem feinen 

Schmirgelleinen leicht ab. Anschließend 

reinigt er die Kurbelwellendichtfläche mit 

Motorreiniger. Auch die Dichtfläche am 

Kurbelgehäuse wischt er bei dieser Gelegenheit 

noch einmal ab. Der Motoren-Profi 

vergisst auch nicht, die Dichtlippen des 

Viton-Dichtrings reichlich mit Lagerfett 

einzuschmieren. „Das erleichtert das Aufschieben 

des Dichtrings auf die Kurbelwellendichtfläche 

ungemein. Und es schützt 

den Ring vor Beschädigungen, durch Umknicken 

der Dichtfläche“, sagt Dean. 

Montage des Kurbelwellen-Dichtflansches 

Auch hier trägt er wieder das Silikondichtmittel 

auf alle Dichtflächen des Kurbelwellen-Dichtflansches 

auf, verstreicht 

es gleichmäßig und wartet weitere fünf 

Minuten, bis es abgetrocknet ist. Das Aufschieben 

auf den Kurbelwellenstumpf ist 

kein Problem, jedoch muss Dean den 

Dichtflansch noch ausrichten, solange das 

Dichtmittel noch nicht abgebunden ist. 

„Die untere Seite des Dichtflansches muss 

genau mit der Dichtfläche der Ölwanne 

Mit Silikon gedichtete Teile müssen nach dem 

Zusammenbau sofort ausgerichtet werden. 

fluchten“, erklärt er. „Wer hier nicht genau 

arbeitet, riskiert eine undichte Ölwanne.“ 

Zum Ausrichten verwendet Dean eine 

Schieblehre, deren absolut gerade Seite er 

als Richtmaß zum Ausrichten verwendet. 

Erst als das Teil genau sitzt, zieht er die 

ersten Schrauben leicht fest. Dabei kontrolliert 

er aber immer wieder, ob der Kur- 

74

ÖLWANNE ANSCHRAUBEN 

1. Die Ölwannendichtfläche muss gründlich 

von Schmutz und Fett gereinigt werden, 

damit sie dicht wird. 

2. Die Dichtung 

der 

Ölwanne 

unseres 

MWM-Motors 

ist auch 

heute noch 

problemlos 

im Teile - 

handel 

erhältlich. 

3. Dean streicht beide Seiten der Dichtung 

mit Silikondichtmasse ein. Das hält dicht 

und erleichtert eine spätere Demontage. 

4. Damit kein Silikondichtmittel bei der 

Montage in den Motor gepresst wird, muss 

es dünn verstrichen werden. 

5. Zur Sicherheit trägt Dean am Stoß zwischen 

Ölwanne und Dichtungsflansch- 

Dichtfläche Silikondichtmasse auf. 

6. Dünn verstrichen, wird an dieser Stelle 

sicherlich in den nächsten Jahren kein 

Motoröl heraus tropfen. 

7. Mit dem Verschrauben der Ölwanne beginnt Dean, um Verspannungen 

zu vermeiden, an ihren Ecken. 

8. Die nächsten Schrauben dreht er unmittelbar neben den Eckschrauben 

ein. Er zieht sie aber nicht fest. 

9. Gleichmäßig über Kreuz zieht er beim 

Verschrauben der Ölwanne die Schrauben 

allmählich handwarm fest. 

10. Im letzten Arbeitsschritt werden alle 

Schrauben der Ölwanne mit dem Dreh - 

momentschlüssel über Kreuz angezogen. 

11. Keinesfalls sollte die Ölablassschraube 

vergessen werden. Jetzt ist noch Gelegenheit, 

sie bequem einzuschrauben. 


75

SERVICE 


MOTORHALTER RECHTS UND KUPPLUNGSGLOCKE ANSCHRAUBEN 

1. Die nächsten Montageschritte 

erfordern es, dass der Motor 

aufgestellt wird. Mit einem 

Werkstattkran kein Problem. 

2. Noch hängt der Motor am 

Werkstattkran. Ansonsten würde 

unter dem Gewicht des Motors 

die Ölwanne eingedrückt. 

3. Dean bereitet die Kupplungsglocke 

zur Montage vor und 

schleift die Montagefläche mit 

feinem Schmirgelleinen ab. 

4. Ein Kraftakt: das Anflan schen 

der Kupplungsglocke. Zum 

leichteren Ansetzen hat Dean 

den Motor vorne angehoben. 

5. Drei Schrauben sind eingedreht. Dean 

kann sie später, wenn der Motor steht, wie 

die restlichen Schrauben festziehen. 

6. Zur Montage des rechten Motorhalters 

muss der Motor nochmals mit dem 

Werkstattkran angehoben werden. 

7. Beim Anschrauben des rechten Motorhalters 

an den Motorblock sind wieder 

Deans Muskeln gefragt. 

8. Nachdem beide Motorhalter und Kupplungsglocke 

vormontiert sind, legt Dean 

zum sicheren Stand Holzblöcke unter. 

9. Der Motor steht sicher auf zwei Holzblöcken. 

Dank Werkstattkran blieb die Ölwanne 

unverletzt. 

10. Jetzt kann Dean die Innensechskantschrauben 

der Motorhalter mit dem Drehmomentschlüssel 

fest anziehen. 

11. Die Kupplungsglocke sitzt richtig. Die 

restlichen Schrauben können per Hand 

eingedreht werden. 

12. Auch bei der Kupplungsglocke ist es 

wichtig, dass die Schrauben mit dem Drehmomentschlüssel 

festgezogen werden. 

13. Dean ist zufrieden. Da der Motor sicher 

steht, kann er jetzt mit der Montage der 

Zylinder beginnen. 

76

ZYLINDERFUSSDICHTUNGEN EINLEGEN 

1. Zur Dichtung des Zylinderfußes müssen 

spezielle O-Ringe in die Nuten der Zylinderfußschächte 

eingelegt werden. 

2. Sind die O-Ringe richtig montiert, passen 

sie sich formtreu in die Nuten der Zylinderfußschächte 

ein. 

3. Damit der Zylinderfuß bei der Montage 

besser über den O-Ring gleitet, werden 

alle drei mit Motoröl eingestrichen. 

belwellen-Dichtflansch sich doch nicht 

verschoben hat. 

Nachdem alle Schrauben handwarm 

eingeschraubt sind, zieht Dean sie über 

Kreuz mit dem Drehmomentschlüssel 

fest. „Jetzt wird es Zeit, die Ölwanne zu 

montieren“, kommentiert der Fachmann 

seinen nächsten Arbeitsschritt. Auch hier 

muss zuerst wieder die Dichtfläche ge - 

reinigt und anschließend Dichtmittel 

aufgetragen werden. Als er es ebenfalls 

verstrichen hat, holt Dean die neue Ölwannen-Dichtung 

aus dem Teileregal, 

packt sie aus, legt sie auf die eingestrichene 

Dichtfläche der Ölwanne und richtet 

sie dabei noch ein wenig auf die Verschraubungslöcher 

aus. Nach wenigen 

Minuten haftet die Dichtung fest auf der 

Ölwannendichtfläche. „Sie ist aber nicht 

so fest, als dass man sie nicht bei einer 

späteren Demontage leicht wieder entfernen 

könnte“, sagt Dean. „Ohne Dichtmittel 

würde sie jedoch mit den Dichtflächen 

im Laufe der Zeit fest verbacken.“ 


Ohne Werkstattkran lässt sich der 

schwere Motor kaum aufrichten. 

Ölwanne anschrauben 

Aus diesem Grund streicht Dean auch die 

Dichtung noch an ihrer Oberseite mit Silikondichtmittel 

ein, bevor er sich daran 

macht, die Ölwanne an das Kurbelgehäuse 

zu schrauben. Vorher jedoch geht er auf 

Nummer sicher und trägt auch etwas Dichtmittel 

auf die Stoßfläche von Kurbelwellen-Dichtflansch, 

Ölwanne und Kurbelgehäuse 

auf. „Obwohl hier alles genau 

ausgerichtet ist, empfiehlt es sich, diese 

Stelle extra zu dichten, um später Öl- 

Schwitzen dort zu vermeiden“, sagt Dean. 

Auch die Montage der Ölwanne muss sorgfältig 

geschehen. Zuerst schraubt Dean sie 

an ihren Ecken handwarm fest. Dann setzt 

er die weiteren Schrauben immer kreuzweise 

gegenüber, bis er alle verschraubt 

hat. „Diese Vorgehensweise verhindert, 

dass die Ölwanne sich verspannt“, so unser 

Profi-Monteur. Selbstredend werden zum 

Schluss noch alle Schrauben – ebenfalls 

über Kreuz – mit dem Drehmomentschlüssel 

festgezogen. 

Da der Motor jetzt unten herum fertig 

ist, kann Dean ihn wieder senkrecht stellen. 

Mit dem Werkstattkran ist es kein Problem. 

Dean muss lediglich darauf achten, 

dass der Motor sicher auf zwei Holzbalken 

zu liegen kommt, ohne dabei die Ölwanne 

zu beschädigen. Damit der Motor 

aber nicht umkippt, wenn er die Tragegurte 

des Werkstattkrans löst, müssen vorher 

noch die Kupplungsglocke und der rechte 

Motorhalter angeschraubt werden. 

Bevor Dean dies machen kann, schleift 

er noch sämtliche Kontaktflächen der 

Kupplungsglocke mit Schleifpapier ab. 

„Das garantiert, dass die Flächen absolut 

glatt sind und das Teil formschlüssig am 

Motor verschraubt werden kann“, sagt 

Dean. Ein wirklicher Kraftakt ist es, die 

Kupplungsglocke an den Motor zu schrauben, 

denn Dean muss sie ausrichten und 

gleichzeitig festhalten. Nachdem die ersten 

drei Schrauben festgezogen sind, wird 

Dean die restlichen eindrehen, wenn der 

Motor sicher steht. Dann wird er sie auch 

mit dem Drehmomentschlüssel anziehen. 

Motorhalter rechts und Kupplungsglocke 

Noch fehlt für einen sicheren Stand der 

rechte Motorhalter. Zur leichteren Montage 

des Teils befestigt unser Maschinenbauer-Geselle 

den Motor jetzt im vorderen 

Bereich an der Kupplungsglocke und 

lupft ihn ein kleines Stück an. Auch der 

schwere rechte Halter bereitet bei der 

Montage keine Probleme, denn wie bereits 

beim linken wurden auch hier die 

Schrauben vorher mit Keramikpaste eingestrichen. 

Nachdem Dean den Motor auf 

den Holzbalken ausgerichtet hat, steht er 

endlich wieder sicher. Jetzt kann er gefahrlos 

alle Schrauben, auch die des 

Motorhalters, mit dem Drehmomentschlüssel 

festziehen, um dann die Zylindermontage 

vorzubereiten. 

Zylinderfußdichtungen einlegen 

Da noch eine andere dringende Arbeit auf 

dem Programm von Dean steht, will er 

uns heute noch die Montage der drei O- 

Ringe zur Dichtung der Zylinderfußschächte 

zeigen, bevor es morgen weiter 

geht. „Damit sie sich beim Setzen der Zylinder 

nicht verschieben können, sind jeweils 

in den Schächten Nuten eingefräst, 

in die die Ringe eingelegt werden müssen. 

Dabei muss man darauf achten, dass sie 

spannungsfrei in den jeweiligen Nuten zu 

liegen kommen und keinesfalls verdreht 

sind“, erklärt Dean. Nachdem er sie innerhalb 

weniger Minuten eingebaut hat, 

bleibt noch, sie mit etwas Motoröl einzustreichen. 

Das erleichtert die Zylindermontage, 

da später der Zylinderfuß leichter 

in den Zylinderfußschacht geschoben 

werden kann, ohne dass die O-Ringe sich 

sperren oder gar beschädigt werden können. 

Für heute ist erstmal wieder Schluss. 

Wenn alles klappt, geht es für Dean morgen 

mit der Montage der Zylinder und 

Köpfe weiter. Wie immer, werden wir ihm 

dabei über die Schulter sehen. 

Marcel Schoch 

77

SERVICE 

Traktor-Kennzeichen 

AMTLICHE KENNZEICHEN – TEIL I 

Wegweiser durch 

den Schilderwald 

Der Gesetzgeber 

bietet viele Möglichkeiten, 

einen 

Traktor zuzulassen. 

Die Wahl 

muss wohlüberlegt 

getroffen 

werden. 

Welches Kennzeichen ist für meinen Schlepper das richtige? 

Wer durchblicken will, muss kein Jurist sein, aber 

einfach machen es die Behörden einem wahrlich nicht. 

Hier der Fahrplan durch den Kennzeichendschungel. 

Fotos: M. Schoch 

78

Mit einer regulären Zulassung hat man die größten Freiheiten. 

Fahrten ins Ausland oder ins Büro sind problemlos möglich. 

Klein-Traktoren wie dieser Bungartz T8 34 können kostengünstig 

mit einem regulären Kennzeichen zugelassen werden. 

Wer seinen Traktor zum öffentlichen 

Straßenverkehr zulassen 

möchte, hat die Qual der Wahl, 

denn die Straßenverkehrs-Zulassungsordnung 

(StVZO) sieht mehrere 

Zulassungsformen vor. Da jede Vor- und 

Nachteile hat, haben wir in unserer neuen 

Artikelserie alle Informationen zusammengetragen, 

um Ihnen die Entscheidung 

bei der Zulassung zu erleichtern. 

Wer sich auf einem Oldtimertreffen genau 

die Kennzeichen ansieht, wird 

schnell erkennen, wie viele Möglichkeiten 

es gibt, einen Traktor für den öffentlichen 

Straßenverkehr zuzulassen. Da sieht 

man Traktoren mit regulären Zulassungen 

neben solchen mit H- oder Saisonkennzeichen 

stehen – und oft mischt sich sogar 

ein grünes Nummernschild darunter. 

Fragt man nach, weshalb es gerade diese 

oder jene Zulassungsform sein musste, 

werden die meisten finanzielle Gründe 

nennen. Doch wer nur auf den Geldbeutel 

achtet, hat oftmals die falsche Zulassungsform 

gewählt. Denn nicht mit jeder Zulassungsform 

kann man seinen Klassiker so 

ohne weiteres für alles verwenden. Oder 

haben Sie gewusst, dass man mit einer H- 

Zulassung weder zur Arbeit fahren noch 

den Traktor gewerblich in der Landwirtschaft 

nutzen darf? Noch mehr Einschränkungen 

hat das grüne Kennzeichen. Mit 

ihm ist es zum Beispiel untersagt, auf ein 

Oldtimertreffen zu fahren. 

Wer also keinen Ärger mit der Polizei 

oder dem Finanzamt bekommen will, 

sollte vor der Zulassung genau wissen, 

was mit den jeweiligen Zulassungsformen 

erlaubt ist und was nicht. Auch über die 

Dokumente und Papiere, die man für die 

jeweiligen Zulassungsformen benötigt, 

sollte man sich vorab genauestens informieren, 

damit man sich unnötige Rennereien 

erspart. 

Bevor wir heute unseren Streifzug 

durch den Schilderwald mit der regulären 

Zulassung (schwarzes Kennzeichen) 

und dem roten Dauerkennzeichen (07- 

Kennzeichen) beginnen, noch eine Anmerkung 

in eigener Sache. Ganz bewusst 

wurden die Kosten für die einzelnen Zulassungsformen, 

bis auf wenige Ausnahmen, 

weggelassen. Der Grund ist einfach. 

Die Zulassungsstellen sind zwar grundsätzlich 

an eine Gebührenordnung gebunden, 

diese kann aber je nach Bundesland 

erheblich variieren. Auch die Preise für 

die Kennzeichen können schwanken, 

selbst vor Ort, wenn um eine Zulassungsstelle 

mehrere Kennzeichen-Präge-Firmen 

ansässig sind. Besonders deutlich 

werden aber die Preisunterschiede bei 

den Versicherungen. Sie können je nach 

Wer vor der Zulassung das „Kleingedruckte“ 

kennt, umgeht Ärger mit Polizei und Finanzamt. 

Anbieter, Bundesland, Region und sogar 

Wohnort sehr unterschiedlich sein. Für 

Sie bedeutet das: In jedem Fall Preise und 

Gebühren vergleichen und in die Entscheidung, 

wie Sie ihren Traktor zulassen 

möchten, mit einfließen lassen. 

Das kleine Schwarze 

Jeder kennt es! Das allseits bekannte 

schwarze Kennzeichen. Es ist die häufigste 

Zulassungsform in Deutschland. 

Grundsätzlich kann damit jedes Fahrzeug 

(auch Oldtimer-Traktoren), das technisch 

den Anforderungen der Straßenverkehrs- 

Dieses Pkw-Schild müsste nicht sein. Traktoren 

bekommen bei der Zulassungsstelle 

problemlos das kleine zweizeilige Schild. 


Bei luftgekühlten Traktoren muss das 

Frontnummernschild so angebracht sein, 

dass die Kühlung nicht beeinträchtigt wird. 

Alte, entwertete Kennzeichen, wie dieses aus 

Italien, dürfen in Deutschland nur außerhalb 

des StVZO-Bereichs montiert werden. 

79

SERVICE 

Traktor-Kennzeichen 

Die Ausführung des 07-Kennzeichens 

kann frei gewählt werden. Dieser Traktor- 

Fan scheint noch Oldtimer-Pkw zu besitzen. 

Wer eine Traktorensammlung besitzt, 

sollte über ein rotes 07-Kennzeichen 

nachdenken. Es ist jedoch 

mit Einschränkungen verbunden. 

Dokumente für schwarzes Kennzeichen 

– (EU)-Zulassungsbescheinigung Teil II (ZB 

II; seit 1.10.2005) oder „alter“ (nationaler) 

Fahrzeugbrief (nach § 6, Abs. 2 Fahrzeug- 

Zulassungsverordnung (FZV)). Gegebenenfalls 

noch die alte Abmeldebescheidung 

– Bei Ummeldung ist zusätzlich die (EU)-Zulassungsbescheinigung 

Teil I (seit 

1.10.2005) oder der „alte“ (nationale) Fahrzeugschein 

notwendig 

– Nachweis einer gültigen HU (Bericht der 

letzten Hauptuntersuchung) 

– Wenn Pflicht zur Abgasuntersuchung (AU) 

besteht, ist auch der Nachweis über eine 

gültige AU zu erbringen (Benziner ab dem 

1.7.1969, Diesel ab dem 1.1.1977) 

– Die „alten“ Kennzeichen (auch bei Ummeldung 

eines angemeldeten Fahrzeugs) 

– Personalausweis 

– eVB-Nummer (elektronische Versicherungsbestätigung) 

– Nachweis über ein Girokonto (EC-Karte u.a.) 

für die Abbuchung der Kfz-Steuer. 

Zulassungsordnung (StVZO) entspricht, 

angemeldet werden. 

Für die Zulassung eines Traktors oder 

Anhängers benötigt die Straßenverkehrsbehörde 

die unten im Infokasten aufgeführten 

Unterlagen vom Fahrzeughalter. 

Zugeteilt wird Traktoren das verkleinerte, 

zweizeilige Kennzeichen. Die Kennzeichen 

für Traktoren sind in zwei Ausführungen 

erhältlich: 240 x 130 mm und 

255 x 130 mm. 

Für und Wider 

Die reguläre Zulassung mit schwarzem 

Nummerschild bietet viele Vorteile. Die 

Nutzung des Traktors wird in keiner Weise 

eingeschränkt. Man darf auf jeder öffentlichen 

Straße fahren. Wird der Traktor 

Wenn Sie Ihren Traktor über eine Vertrauensperson, 

auf die eigene Firma oder auf einen 

Verein zulassen möchten, benötigen Sie zu 

den obigen Unterlagen noch die folgenden. 

Zulassung über eine Vertrauensperson: 

– Ausweis / Pass des Bevollmächtigten 

– Schriftliche Vollmacht des Halters (auch bei 

Ehegatten erforderlich) 

– Ausweis der Person, auf die der Traktor zugelassen 

werden soll 

Zulassung auf eine Firma: 

– Handelsregisterauszug, Gewerbeanmeldung 

und Ausweis der verantwort lichen und laut 

Handelsregister unterschriftsberechtigten 

Person (zum Beispiel Geschäftsführer) 

Zulassung auf einen Verein: 

– Vereinsregisterauszug (VR) und Ausweis der 

verantwortlichen und laut VR unterschriftsberechtigten 

Person (Vorstand) 

nachweislich landwirtschaftlich genutzt 

(BImSchG § 40, Abs.1), darf mit ihm sogar 

in Umweltzonen gefahren werden. Zu 

beachten ist jedoch, dass Anhänger, die 

von Traktoren mit einem schwarzen 

Kennzeichen gezogen werden, eine eigene 

Zulassung, gültige HU und Versicherung 

haben müssen! 

Auch steuertechnisch hat diese Zulassungsform 

Vorteile: Da Traktoren zu den 

Nutzfahrzeugen gerechnet werden, kann 

bei einer regulären Zulassung mit schwarzem 

Nummernschild, abhängig vom zulässigen 

Gesamtgewicht des Traktors, eine 

geringere jährliche Steuerbelastung anfallen, 

als bei anderen Zulassungsformen 

(z.B. H-Kennzeichen). 

Zur Rentabilitätsberechnung der Kfz- 

Steuer bei einer Standardzulassung ist folgender 

Link nützlich: www.kfz-steuer.de/ 

Rotes Dauerkennzeichen 

Auch als 07-Kennzeichen oder Sammler- 

Nummer bezeichnet: Das rote Dauerkennzeichen 

ist ein Wechselkennzeichen, auf 

das ein oder mehrere Oldtimer zugelassen 

werden können. Voraussetzung für die 

Zuteilung dieses Kennzeichens ist seit 

dem 1. März 2007 ein weitestgehend originaler 

Zustand, ein guter Pflegezustand 

und ein Fahrzeugmindestalter von 30 Jahren. 

Vor dem 1. März 2007 konnten auch 

Fahrzeuge mit einem Mindestalter von 20 

Jahren ein rotes 07-Kennzeichen zugeteilt 

bekommen. Für diese Fahrzeuge gilt auch 

nach dem 1. März 2007 Bestandsschutz 

und sie dürfen deshalb heute weiter mit 

dem 07er-Kennzeichen betrieben werden. 

Probleme kann hier jedoch ein Besitzerwechsel 

bereiten, denn der Bestandsschutz 

wird oftmals nicht auf den neuen 

Besitzer übertragen. 

Für die Zuteilung des roten Dauerkennzeichens 

benötigt der Antragsteller 

80

ei der Zulassungsstelle die im Infokasten 

rechts aufgelisteten Papiere. 

Abhängig von der Zulassungsstelle 

können pro roter 07er-Nummer bis zu 

zehn, in anderen Fällen aber auch beliebig 

viele Fahrzeuge darauf zugelassen 

werden. Möglich sind ebenso mehrere 

Kennzeichen mit gleicher Nummer, beispielsweise 

ein großes, längliches für Pkw 

und ein kleines für Traktoren. 

Pro und Contra 

Mit dem 07-Kennzeichen sind von Seiten 

des Gesetzgebers strikte Auflagen zur Nutzung 

verbunden. So ist der Halter verpflichtet, 

einen Nachweis über alle Fahrten 

zu führen (Fahrtenbuch). Darüber 

hinaus müssen alle Fahrzeuge, die mit 

dem roten Dauerkennzeichen gefahren 

werden, der zuständigen Zulassungsstelle 

und dem Versicherer gemeldet sein. 

Des Weiteren ist bei seiner Nutzung folgendes 

zu beachten: 

Erlaubt sind: 

– An- und Abfahrten zu Oldtimerveranstaltungen 

(auch im Ausland) 

– Probe- und Überführungsfahrten 

– Reparatur- und Wartungsfahrten 

Nicht erlaubt sind: 

– Alltagseinsatz (z.B.: Fahrten zum und 

vom Arbeitsplatz) 

– Ausflüge am Wochenende (z.B.: Besuch 

einer Gastwirtschaft u.a.) 

– Hochzeitsfahrten 

– Gewerbliche Fahrten (hierzu zählt auch 

landwirtschaftlicher Einsatz) 

– Reklamefahrten 

– Allgemeine Fahrten ins Ausland 

Auch bei einem 

07-Kennzeichen 

muss auf die ordnungsgemäße 

Anbringung 

am Traktor 

geachtet werden. 

Das 07-Kennzeichen bietet viele Vorteile, doch 

der Gesetzgeber fordert strikte Auflagen. 

Das rote Dauerkennzeichen rechnet sich 

meist aufgrund der eingeschränkten Nutzungsbedingungen 

lediglich für Besitzer 

größerer Traktorsammlungen, die ihre 

Fahrzeuge nur selten bewegen. Die Jahressteuer 

für ein rotes 07-Kennzeichen beträgt, 

unabhängig von der Anzahl der Fahrzeuge, 

pauschal 191,73 Euro. Hinzu kommen 

aber die Kosten zur Begutachtung der Traktoren 

zur Erlangung des H-Kennzeichen- 

Status nach § 23 StVZO. Sie liegen einmalig 

pro Traktor bei rund 110 Euro. Das 

H-Gutachten stellen TÜV, Dekra oder amtlich 

anerkannte Sachverständige bzw. andere 

Sachverständigenorganisationen aus. 

Dokumente für rotes Kennzeichen 

– Personalausweis 

– Polizeiliches Führungszeugnis 

– Auszug aus dem Flensburger Verkehrszentralregister 

(„Punkteregister“) des KBA 

– Eine Liste der Fahrzeuge, die mit dem Roten 

Dauerkennzeichen betrieben werden sollen. 

– Besitz-Nachweis (z.B. Kfz-Brief oder ZB II) 

– Gutachten über die Einstufung des Fahrzeuges 

als Oldtimer (H-Gutachten nach § 23 

StVZO) 

– eVB-Nummer (elektronische Versicherungsbestätigung) 

– Nachweis über ein Girokonto (EC-Karte u.a.) 

für die Abbuchung der Kfz-Steuer 

– Kennzeichen zur Abmeldung bei zugelassenen 

Fahrzeugen 

Auch hier besteht die Möglichkeit, der Zulassung 

über eine Vertrauensperson (siehe 

schwarzes Kennzeichen) 

Keine HU oder AU! 

Interessant ist für viele auch, dass die HU 

und AU wegfällt. Der Eigentümer ist für 

den technischen Zustand seiner Fahrzeuge 

selbst verantwortlich. Bei großen Traktorsammlungen 

kann das ein erheblicher 

finanzieller und organisatorischer Vorteil 

sein. Ausnahmen hiervon sind jedoch 

nach zuständiger Zulassungsstelle möglich. 

Da die Eintragung der Daten im 

Fahrzeugschein von der zuständigen amtlichen 

Behörde (Zulassungsstelle) vorgenommen 

wird, sind Fahrten zu Oldtimertreffen 

im Ausland möglich, jedoch kann 

es in manchen Ländern zu „Anerkennungsproblemen“ 

kommen. 

Mit beiden Zulassungsformen können 

die Bedürfnisse der meisten Oldtimer- 

Traktorbesitzer erfüllt werden. Falls nicht, 

kann man auch über eine Kombination 

beider Zulassungsformen nachdenken. So 

könnten der Lieblingstraktor regulär und 

alle anderen Traktoren in der Sammlung 

mit 07-Kennzeichen gefahren werden. 

Dann muss man auch keine Gewissensbisse 

haben, wenn man am Wochenende 

einfach mal nur so spazieren fährt. 

Doch damit ist das Thema noch nicht erschöpft. 

In der nächsten Ausgabe von 

TRAKTOR CLASSIC stellen wir das H- und 

Saisonkennzeichen vor. Marcel Schoch 

Bei der Zulassung mit einem 07-Kennzeichen verlangen die Versicherer oft den Nachweis 

eines überdachten und abschließbaren Stellplatzes. 


Die genehmigungspflichtige Anbringung 

des vorderen Nummernschildes auf dem 

hinteren Kotflügel ist nur statthaft, wenn 

eine Fronthydraulik dies am Bug verhindert. 

81

SERVICE 

Schrauben und Muttern 

SCHRAUBE ABGERISSEN – WAS TUN? 

Nach fest 

kommt lose … 

Schrauben können einen ziemlich 

ärgern, wenn sie trotz aller Tricks nicht 

aufgehen wollen. Das Ende vom Lied ist 

dann oft, dass sie mit einem Schlag 

abreißen. Peter Götzinger zeigt, was 

dann zu tun ist. 

Eine abgerissene Schraube ist kein 

Beinbruch und schon gar kein 

Grund, sich zu ärgern“, sagt Peter, 

unser Materialexperte aus dem 

bayerischen Freising. „Man muss jedoch 

genau wissen, wie man vorgeht, um nicht 

noch größeren Schaden anzurichten.“ In 

über 90 Prozent der Fälle reißen Schrauben 

ab, die in einem so genannten Sackloch 

(auch Kernloch genannt) eingeschraubt 

sind. Das bedeutet, dass das Gewinde der 

Schraube noch im Bauteil steckt. Um das 

Gewinde des Sackloches wieder verwenden 

zu können, muss das abgerissene Gewinde 

daraus entfernt werden. „Ist der 

Schraubenkopf ab, sieht man sich zunächst 

die Bruchstelle näher an“, sagt Peter. „Steht 

ein Rest des Schraubengewindes noch 

über den Rand des Sackloches etwas über, 

kann man zuerst versuchen, es mit einer 

guten Zange herauszudrehen.“ 

Das kann tatsächlich funktionieren, da 

der Gewindestumpf jetzt nicht mehr unter 

Auch Mike Thomas hatte schon seine 

liebe Mühe, abgerissene Schrauben 

aus einem Sackloch zu entfernen. 

ÜBERSTEHENDEN GEWINDEREST HERAUSDREHEN 

1. Zwei typische 

Fälle: das 

Gewinde ist 

beinahe flächig 

mit dem 

Bauteil abgerissen 

(oben) 

oder beim Herausdrehen 

reißt der 

Schraubenkopf 

ab und ein Gewinderest 

steht über. 

2. Steht ein Gewinderest über, sollte 

zunächst versucht werden, ihn mit einer 

guten Zange herauszudrehen. 

3. Gute Zangen haben im Zangenrachen 

eine Verzahnung. Hier kann die höchste 

Haltekraft erzeugt werden. 

Fotos: M. Schoch 

82

Gekröpfte 

Fächerscheiben eignen 

sich hervorragend, 

überstehende 

Gewindereste auf 

Bauteilhöhe abzuschleifen. 

Um ein Sackloch- 

Gewinde zu retten, 

ist in vielen Fällen 

eine gute Stand - 

bohrmaschine un - 

umgänglich. 

GEWINDEREST AUSBOHREN 

Spannung beziehungsweise dem Zug des 

Schraubenkopfes steht und sich unter 

dem Schlag des plötzlichen Abreißens gelockert 

haben kann. Meist hat man jedoch 

Pech und nichts geht. 

„Bildet der Bruch eine konvexe Struktur, 

schleife ich den Gewindestumpf mit 

einer gekröpften Schleifscheibe vorsichtig 

ab, so dass der Schraubenrest mit dem umgebenden 

Bauteil eine glatte Fläche bildet. 

„Hierzu ist es ratsam, das Bauteil, in 

dem der Schraubenrest steckt, auszubauen, 

um es auf der Werkbank besser bearbeiten 

zu können. „Das ist auch für den 

nächsten Arbeitsschritt wichtig“, erklärt 

Peter, „denn zum Ausbohren des Gewinderestes 

muss der Bohrer absolut zentrisch 

und senkrecht in den Gewinderest 

einfahren können.“ Am besten ist es daher, 

das Bauteil in eine Standbohrmaschine 

einzuspannen und mit einer Wasserwaage 

waagrecht zum senkrechten Bohrer 

auszurichten. 

Mittig körnern 

Nicht vergessen sollte man dabei, vorher in 

der Mitte des Gewinderestes mit einem Körner 

eine Bohrmarkierung einzuschlagen. 

„Der Körnerpunkt verhindert, dass der 

Bohrer schräg zur Seite läuft, wenn er in 

das Material eingefahren wird“, so Peter. 

Die Möglichkeit, das Bauteil in eine 

Standbohrmaschine einspannen zu können, 

ist auch wichtig, wenn der Gewinderest 

tief innerhalb des Sackloches abgerissen 

ist. „Dann hat man keine Chance, es 

genau zu körnern“, so Peter. „Damit der 

Bohrer zum Ausbohren des Gewindes genau 

zentrisch in den Gewinderest bohrt, 

muss ein kleineres Loch vorgebohrt werden. 

Für die kleinen Vorbohrer gibt es spezielle 

Führungstüllen, die zur Führung in 

das Sackloch gesteckt werden können.“ 

Hierzu ist etwas Erfahrung und Gefühl 


1. Peter muss frei hand körnern, da der Gewinderest 

geringfügig innerhalb des Sackloches 

abgerissen ist. 

4. Die Bohrung ist zentrisch. Der HSS-E- 

Bohrer zieht einen sauberen, gleichmäßigen 

Span aus dem Sackloch. 

2. Der Körnerpunkt sitzt. Er verhindert, 

dass der Bohrer beim Einfahren zur Seite 

wegwandern kann. 

3. Das Frontgewicht 

liegt 

waagerecht auf 

der Standbohrmaschine. 

Vorsichtig 

fährt 

Peter den Bohrer 

in den Gewinderest. 

5. Nach dem Bohren zieht Peter den Gewinderest 

mit einer Reißnadel aus dem Gewindegang. 

83

SERVICE 


DIE RICHTIGEN BOHRER 

Mutternsprenger 

braucht 

man nur selten. 

Ihre Anwendung 

ist nicht 

ganz risikolos 

und will geübt 

sein. 

1. Richtige HSS-E Bohrer sind mit Kobalt 

legiert. Von Kobalt-beschichteten Bohrern 

sollte man Abstand nehmen. 

GEWINDE MIT LINKSBOHRER AUSBOHREN 

2. Für die harten Fälle: hartmetallbestückte 

Bohrer. Sie werden unter Profis auch 

„Jet-Bohrer“ genannt. 

Linksausdreher 

sind keine gute 

Wahl. Wenn sie 

eingesetzt werden, 

dann sind die mit 

weiten Rillen zu 

bevorzugen (l.). 

notwendig, da gerade kleine Bohrer, trotz 

Führungstülle, auf konvexen Bruchstrukturen 

gerne zur Seite ausweichen. 

1. Links ein so genannter 

Linksbohrer, rechts ein 

Standard-Rechtsbohrer. 

2. Zum Linksausbohren 

benötigt man eine Bohrmaschine 

mit Linkslauf. 

3. Trotz Linksbohrer wollte 

der Gewinderest nicht aus 

dem Sackloch kommen. 

Leichte Rechnung 

Zum eigentlichen Ausbohren des Gewinderestes 

ist vor allem die richtige Bohrergröße 

wichtig – denn Ziel ist es, das Gewinde 

im Kern- bzw. Sackloch zu retten. „Für 

die Auswahl des Bohrers gibt es eine Formel“, 

erklärt Peter. „Sie lautet: Die Bohrergröße 

ist der Durchmesser des Außengewindes 

der abgerissenen Schraube minus 

der Steigung des Gewindes.“ Hierzu zwei 

Beispiele: Handelt es sich bei der abgerissenen 

Schraube um eine M6, dann muss die 

Steigung – in unserem Fall 1 – abgezogen 

werden. Der benötigte Bohrer ist damit ein 

5 Millimeter-Bohrer. Bei einer M8-Schraube 

ist die Steigung 1,25. Dann benötigt man 

einen 6, 8 Millimeter-Bohrer. „Wird das abgerissene 

Schraubengewinde genau zentrisch 

und senkrecht mit der richtigen Bohrergröße 

herausgebohrt, gelingt es, das 

stehen gebliebene Gewinde als Draht mit 

einer spitzen Zange oder Reißnadel aus 

dem Sackloch zu ziehen“, weiß Peter. 

4. Um den Gewinderest zu bergen, hebt Peter ihn mit einer Reißnadel vom Gewinde ab, 

staucht ihn mit einem Durchtreiber im Sackloch und zieht ihn schließlich mit einer 

Reißnadel heraus. 

Wichtig! Der richtige Bohrer 

Wegen der Genauigkeit der Bohrung darf 

deshalb keinesfalls bei der Qualität des 

Bohrers gespart werden. Auch muss der 

richtige Spiralbohrer-Typ ausgewählt 

wer den, da dieser für das Ergebnis der Gewindereparatur 

von höchster Bedeutung 

ist. Peter verwendet prinzipiell HSS-E 

Bohrer. Sie sind mit Kobalt legiert und widerstehen 

hohen Beanspruchungen. Bei 

84

ANWENDUNG DES SCHRAUBENAUSDREHERS 

1. Ein tief im Sackloch abgerissenes Gewinde 

ist ein typischer Fall für einen 

Schraubenausdreher. 

2. Schraubenausdreher sätze mit Spiralbohrer 

und Tüllen für die Vorbohrer gibt es in 

allen Größen. 

3. Passende Bohrer im Ausdrehersatz sind 

rund 30 Prozent kleiner als der Gewindedurchmesser. 

4. Mit Hilfe der Tüllen kann mit einem 

kleinen Bohrer zentrisch vorgebohrt 

werden. 

5. Die Tiefe des Bohrlochs für den Dorn 

muss rund zwei Drittel der Gewinderestlänge 

betragen. 

6. Möglichst zentrisch schlägt Peter den 

Dorn des Schraubenausdrehersatzes in 

den Gewinderest. 

7. Mit einer speziellen Mutter kann mit 

Gabel- oder Ringschlüssel der Gewinderest 

herausgedreht werden. 

8. Das Herausdrehen des Gewinderestes 

sollte mit viel Gefühl erfolgen, damit der 

Dorn nicht abreißt. 

9. Der Gewinderest ist draußen. Im 

Schraubstock kann der Dorn aus dem Gewinderest 

gezogen werden. 

hoch vergüteten oder gehärteten Schrauben 

setzt er so genannte hartmetallbestückte 

Bohrer ein. Solche Schrauben 

sind bei Oldtimer-Traktoren jedoch äußerst 

selten. 


Ganz wichtig ist es, auf die richtige Geschwindigkeit 

des Bohrers zu achten. Für 

Edelstahl lautet die Faustregel: immer halbe 

Bohrgeschwindigkeit wie bei gewöhnlichem 

Stahl. Wie hoch die Geschwindigkeit 

genau sein darf, hängt nicht nur vom 

Material, sondern auch von der Bohrergröße 

ab. Im Internet findet man aber entsprechende 

Bohrgeschwindigkeits-Tabellen 

Linksausdreher sind keine gute 

Wahl. Ihr Einsatz birgt große Risiken. 

(Info: http://www.bünting.com/html/drehzahltabelle.htm). 

Wesentlicher Nachteil der oben beschriebenen 

Methode ist, dass das Bauteil 

demontiert werden muss, um die exakte 

Bohrung hinzubekommen. Dass das nicht 

immer möglich ist, weiß Peter nur allzu 

gut. Deshalb erklärt er uns eine weitere 

Methode. Hierzu sind ein so genannter 

Linksbohrer und eine Bohrmaschine mit 

umschaltbarem Rechts/Links-Lauf notwendig. 

Die Vorbereitung ist zunächst 

ähnlich wie bei der vorher beschriebenen 

Methode, jedoch kann das Bauteil eingebaut 

bleiben. Trotzdem kann es auch hier 

nötig sein, das abgerissene Gewinde mit 

einer gekröpften Schleifscheibe auf Bauteilhöhe 

flächig abzuschleifen, um es an- 

85

SERVICE 


LÖSEN MIT FLEXSCHEIBE UND MUTTERNSPRENGER 

1. Wenn solche Schraubverbindungen 

nicht aufgehen, sind sie ein Fall für die 

Flex, nicht für den Mutternsprenger. 

3. Mit einem bedachten Meißelschlag 

könnte die Mutter jetzt von der Schraube 

gesprengt werden. 

schließend in der Mitte des Gewindestumpfes 

zentrisch mit einem Körner markieren 

zu können. 

Mit Führungstülle zentrisch 

Bei im Sackloch abgerissenen Gewinden 

ist die Sache etwas schwieriger, denn 

dann muss freihändig und gegebenenfalls 

unter Verwendung einer Führungstülle 

mit einem sehr kleinen Bohrer versucht 

werden, einen kleinen „Krater“ zentrisch 

in den Gewindestumpf zu setzen. „Da der 

Linksbohrer gut 80 Prozent kleiner als der 

Schraubendurchmesser gewählt werden 

kann, ist das Risiko bei einem etwas 

86 

2. Mit einem Minibohrer mit Trennschei - 

ben vorsatz muss zum Sprengen ein Spalt in 

die Flanke der Mutter geschliffen werden. 

4. Besser! Mit dem Muttersprenger lässt 

sich die angeschliffene Mutter leicht und 

kontrolliert sprengen. 

schrägen Bohransatz, das Gewinde zu beschädigen, 

geringer. Zudem bewirkt der 

Linksbohrer, dass das Gewinde beim 

Linksausbohren in der Regel mit herauskommt“, 

weiß Peter. „Denn durch das 

Mutternsprenger sollten nur bei Muttern bis 

zur Gewindegröße M12 eingesetzt werden. 

Bohrloch wird Spannung vom Gewindestumpf 

genommen und der Gewinderest 

lockert sich vom Sacklochgewinde.“ 

Natürlich kennt Peter noch weitere Methoden: 

„Prinzipiell besteht auch die Möglichkeit, 

mit einem so genannten Linksausdreher 

den Gewinderest herauszudrehen. 

Davon möchte ich jedoch abraten.“ Unser 

Materialexperte erklärt auch, warum. „Wie 

bei den oben beschriebenen Methoden, 

muss man auch beim Einsatz des Linksausdrehers 

zunächst möglichst mittig in den 

Gewindestumpf ein Loch bohren. Bohrt 

man es zu klein, kann man nur einen kleinen 

Linksausdreher eindrehen, der dann 

gerne mal schnell abbricht.“ 

Dann hat man ein noch größeres Problem, 

denn das sehr spröde Material des 

Linksausdrehers lässt sich kaum mehr aus 

dem Gewinderest herausbohren. „Bohrt 

man das Loch größer, um einen größeren 

Linksausdreher zu verwenden, weitet sich 

oft das Gewinde des Gewindestumpfes 

unter dem konischen Gewinde des Linksausdrehers 

radial nach außen auf. Dann 

spreizt sich der Gewinderest unter jeder 

Umdrehung des Linksausdrehers noch 

stärker in das Sacklochgewinde“, so Peter. 

Kommt man um die Verwendung eines 

Linksausdrehers nicht herum, dann muss 

man sehr genau arbeiten. Das fängt bei der 

Größe des Bohrlochs an“, sagt Peter. „Bei 

M3- und M4-Schrauben darf es maximal 

1,8 Millimeter sein. Bei M5- bis M7- 

Schrauben nicht größer als 3,3 Millimeter. 

Dann hält sich die radiale Ausdehnung des 

Gewindestumpfes noch in Grenzen. Bei 

größeren Schrauben ist immer vom Einsatz 

des Linksausdrehers abzuraten.“ Hier bekommt 

man die nötigen Ausdrehkräfte 

nicht auf den Gewindestumpf übertragen. 

„Auch sollte nur ein Linksausdreher mit 

weiten Rillen verwendet werden, da dieser 

den Gewindestumpf nicht so stark ausdehnt 

wie einer mit engen Rillen“, ergänzt 

der Spezialist. 

Statt des Linksausdrehers bevorzugt 

Peter Schraubenausdrehersätze mit Spiralbohrer, 

die er für verschiedene Schraubengrößen 

immer zur Hand hat. „Mit dem 

speziellen Spiralbohrer wird, wie schon 

beschrieben, ein Loch in die Mitte des 

Schraubenstumpfes gebohrt“, erklärt unser 

Materialexperte die Anwendung. 

„Dann wird in das Loch, das rund 30 Prozent 

kleiner ist als der Gewinderest, ein 

spezieller Dorn mit Verzahnung eingeschlagen, 

der sich dann mit einem speziellen 

Mutternvorsatz mittels eines Gabel- 

oder Ringschlüssels drehen lässt.“ 

Vorteil dieser Methode ist, dass der Gewindestumpf 

nicht radial aufgespreizt 

und durch das Bohrloch die Spannung 

vom Sacklochgewinde genommen wird.

Auch Muttern können 

sich gelegentlich sperren. 

Um hier das Gewinde zu retten, 

sollte bis zur Mutterngröße 

M12 stets ein qualitativ 

hochwertiger Mutternsprenger 

zum Einsatz kommen. Das 

Werkzeug besteht aus einem 

Ring, von dem seitlich ein 

Keil durch Schraubenkraft in 

die Flanke der Mutter getrieben 

wird. „Es ist ein sehr brachiales 

Werkzeug, das mit Bedacht 

verwendet werden will“, 

mahnt Peter. „Denn wie sein 

Name schon sagt, wird die 

Mutter regelrecht aufgesprengt. 

Langsames Anziehen des Keils 

und ein guter Sitz des Rings auf 

der Mutter müssen selbstverständlich 

bei seiner Anwendung 

beachtet werden.“ Auch 

darf man keinesfalls versäumen, 

eine Schutzbrille und Handschuhe 

anzulegen. 

Als Materialexperte weiß Peter Götzinger, wie 

man abgerissenen Schrauben beikommt. 

Kleines Werkzeug – große Wirkung 

Bei Muttern, die größer als M12 sind, 

kommt ein so genannter Mini-Bohrer – 

auch als Dremel oder Multifunktionswerkzeug 

bekannt – mit Trennscheibe 

zum Einsatz. „Hier schneidet man mit der 

Trennscheibe in die Seite der Mutter bis 

knapp über das Gewinde einen durchgängigen 

Spalt und sprengt dann 

mit einem Meißel, der mit einem 

Hammer in den Spalt geschlagen 

wird, die Mutter 

auf.“ Was Peter in einem Satz 

sagt, sollte aber mit Bedacht 

gemacht werden. Ist nämlich 

der Meißelschlag zu hart, 

schlägt dieser oft bis auf das 

Gewinde durch und beschädigt 

es. 

Zum Schluss noch ein 

Tipp von Peter: „Ist abzusehen, 

dass beim Öffnen die 

Schraube abreißt, dann sollte 

der Schraubenkopf mit einer 

gekröpften Trennscheibe 

kontrolliert abgeflext werden. 

Die Gefahr, dass die 

Schraube tief im Sackloch 

abreißt, kann so vermieden 

werden. Gleiches gilt für 

Muttern. Hier muss man 

dann lediglich die Schraubverbindung – 

Schraube und Mutter – ersetzen. 

In der nächsten Folge wird uns Peter 

erklären, was zu tun ist, wenn alles schief 

geht und ein neues Gewinde gesetzt werden 

muss. Auch hier hat er so einige 

Tricks auf Lager. 

Marcel Schoch 

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SICHERHEIT BEI 

BATTERIELADEGERÄTEN 

Hallo werte Oldtimerfreunde! 

ich finde die Artikel in TRAKTOR CLAS- 

SIC prima. Zu dem Artikel „Der Energielieferant 

unter der Haube“ in der Ausgabe 

3/2014 habe ich eine Frage. Ich wollte 

über Nacht eine Batterie laden. Dabei ist 

das Ladegerät durchgebrannt und geschmolzen. 

Beinahe wäre deshalb meine 

Werkstatt in Brand geraten. Mein Glück 

war jedoch, dass das Feuer wieder von 

selbst ausgegangen ist. 

Um in Zukunft sicher zu gehen, habe ich 

mir dann ein neues Ladegerät von der Firma 

Cetek gekauft. Dabei handelt es sich um 

das Multi XS 3600. Jedoch bin ich mir nicht 

sicher, ob es eine Kurzschlusssicherung beziehungsweise 

einen Überhitzungsschutz 

hat. Da ich keinen Brand mehr riskieren 

möchte, habe ich, wenn ich die Werkstatt 

verlasse, auch das neue Ladegerät daher 

stets von der Batterie abgeklemmt. Muss ich 

das machen? Mit freundlichen Grüßen 

Georg Hocher 

Sehr geehrter Herr Hocher, 

Ihre Frage spricht mir aus der Seele. Um 

sie zu beantworten, will ich Ihnen von 

meinen eigenen Erfahrungen berichten. 

Aber zuerst einmal zu Ihrem Ladegerät – 

Ihr Cetek Multi XS 3600 hat laut Hersteller 

folgende Sicherheitsmerkmale: 

– Elektroniksicher – die empfindliche 

Elektronik des Fahrzeugs wird nicht beschädigt. 

Die Batterie kann normalerweise 

während des Ladevorgangs an das 

Fahrzeug angeschlossen bleiben. 

– Minimale Gasbildung und ein zum Patent 

angemeldetes Funkenschutzsystem. 

– Geschützt gegen Kurzschluss und Vertauschen 

der Pole. 

– Doppelt isoliert. 

– Spritzwasser- und staubdicht (IP65). Zugelassen 

für Benutzung im Freien. 

– Progressiver Temperaturschutz. 

– Getestet und zugelassen von Intertec 

SEMKO AB. S-Zeichen. Folgende Standards 

werden zudem erfüllt: EN 60335- 

1, EN 60335-2-29, EN 55014-1, EN 

55014-2, EN 61000-3-2, EN 61000-3-3, 

EN 60555-2. 

Das klingt zunächst toll und beruhigt – aber 

ein bayerisches Sprichwort besagt: „da Deifi 

ist a Eichhörndl“ (zu Deutsch: der Teufel 

ist ein Eichhörnchen). Will heißen – trotz 

aller dieser Sicherheitsmerkmale ist ein 

Defekt nie ganz ausgeschlossen. Ich selbst 

besitze ein Cetec-Ladegerät und auch noch 

drei verschiedene andere. Wenn ich eine 

Batterie lade, geschieht das niemals ohne 

Aufsicht, da ich leider auch zu viele Fälle 

Auch bei modernen Ladegeräten immer 

Sicherheitsvorkehrungen treffen, damit 

nichts Unvorhergesehenes passieren kann. 

kenne, wo es zum Brand kam. Aus meinen 

Artikeln kennen Sie ja auch die Firma R&R 

aus Maisach. Dort ist vor ein paar Jahren 

die Lagerhalle wegen eines defekten Ladegerätes 

bis auf die Grundmauern abgebrannt. 

Es war zwar ein älteres Profi-Ladegerät 

ohne besondere elektronische 

Sicherheitseinrichtungen – trotzdem lässt 

Peter Steger seitdem auch kein modernes 

Ladegerät mehr unbeaufsichtigt. Natürlich 

heißt das nicht, dass Sie stundenlang auf 

einem Stuhl sitzend den Ladevorgang beobachten 

müssen – das mache ich auch 

nicht! Vielmehr hänge ich die Batterien nur 

ans Ladegerät, wenn ich ohnehin was in 

meiner Werkstatt zu tun habe. Ist das nicht 

der Fall, stelle ich das Ladegerät mit der 

Batterie an einen Ort, wo es keinesfalls zu 

einem Brand kommen kann, wenn es versagen 

sollte. Ich habe so einen Platz bei mir 

vor der Werkstatt im Freien gefunden. Dort 

sind eine Steckdose und eine Überdachung, 

falls es regnet. Zudem ist der Platz 

für Unbefugte nicht erreichbar. Wenn es da 

zu einem Brand kommen sollte, habe ich 

schlimmstenfalls einen schwarzen Fleck 

auf dem Beton. 

Sie sind sicherlich kein „Reichsbedenkenträger“, 

wenn Sie vorsichtig beim Laden 

Ihrer Batterien sind, denn Sicherheit 

geht in jeder Hinsicht vor. Letztendlich 

sind Sie nämlich in der Verantwortung, 

wenn es zu einem Brand kommt, denn Sie 

haben hinterher immer die Beweislast 

und müssen gegenüber der Versicherung 

nachweisen, dass Sie nicht fahrlässig oder 

fehlerhaft gehandelt haben. 

Herzliche Grüße 

Ihr Marcel Schoch 

DIESELTANK SCHWEISSEN 

An die Redaktion, 

mein Dieseltank ist minimal undicht. 

Man hat mir geraten, ihn mit Sand zu befüllen 

und dann zu schweißen. Was halten 

Sie davon? Oliver Kunz, Stuttgart 

Lieber Herr Kunz, 

einen Kraftstofftank zu schweißen, ist immer 

mit erheblichen Risiken verbunden. 

Sicherlich hilft die Sandmethode, Verpuffungen 

zu vermeiden – doch muss hinterher 

das Tankinnere komplett gereinigt 

werden. Glauben Sie mir, das kann Stunden 

dauern, bis der Tank wieder absolut 

sandfrei ist. 

Einfacher ist es, mit einem der vielen 

Tankdichtungsmittel zu arbeiten. Meist 

muss hierzu der Tank vorab innen gereinigt 

werden. Ein spezieller Reiniger ist in den 

Sets dabei. Anschließend wird das Dichtungsmittel 

hinein gekippt und der Tank 

mit den Händen gedreht, bis alle Stellen im 

Tankinneren benetzt sind. Dann heißt es 

warten, bis die Dichtungsmasse ausgehärtet 

ist. Bei kleinen, punktartigen Durchrostungen 

funktioniert das recht gut. Sind die 

Durchrostungen größer, sollte man sich 

schon wegen der Sicherheit lieber nach einem 

neuen oder guten gebrauchten Tank 

umsehen. 

Herzlichst 

Ihr Marcel Schoch 

Foto: M. Schoch 

88

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Ich ermächtige die GeraNova Bruckmannn Verlaghaus GmbH, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift 

einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die von GeraNova Bruckmannn Verlaghaus GmbH auf mein 

Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz wird mir separat mitgeteilt. Hinweis: Ich kann innerhalb 

von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei 

die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen. 

Kontonummer 

* Preise inkl. Mwst, im Ausland zzgl. Versandkosten 

** Solange Vorrat reicht, sonst gleichwertige Prämie 

*** Gläubiger-ID DE63ZZZ00000314764

GESCHICHTE 

Deutz-Traktoren 

Der erste Deutz Diesel-Schlepper MTH 222 bringt 

1926 eine Dreschmaschine zur Feldarbeit. 

Der F3M 417 

war ab 1943 

mit 50 PS einer 

der stärksten 

Schlepper seiner 

Zeit. 

150 JAHRE DEUTZ 

Technikgeschichte 

aus Köln 

Nicht nur im Traktorenbau setzte Deutz Akzente. Vor 

150 Jahren begann in Köln eine Erfolgsgeschichte, die 

dem Verbrennungsmotor weltweit zum Durchbruch 

verhalf. Harald Focke begab sich auf Spurensuche. 

Das Firmenschild soll gut zu sehen 

sein, direkt neben dem Hofeingang 

der alten Nikolaus-Ölmühle 

in der Kölner Servasgasse. Es wird 

genau in Augenhöhe montiert: „N. A. 

Otto & Cie.“ Wenige Schritte vom Rheinufer 

entfernt eröffnen hier der Kaufmann 

und Motorentüftler Nikolaus August Otto 

und der Fabrikant Eugen Langen am 

31. März 1864 in ihre erste gemeinsame 

Werkstatt, die Keimzelle der heutigen 

Deutz AG, die damit ihren 150. 

Geburtstag feiern kann. 

Langen investiert 10.000 Taler 

– das Vierfache dessen, was Otto beisteuern 

kann. Beide wollen eine Maschine 

bauen, die in Fabriken arbeitet und 

Fahrzeuge antreibt. Der erste Motor ist 

1867 fertig. Stolz präsentieren die Kölner 

ihn auf der Pariser Weltausstellung. Eine 

„Goldene Medaille“ bringen sie mit zurück 

an den Rhein und jede Menge Auf- 

Der „Elfer-Deutz“, offiziell 

F1M 414, in der Vorkriegsausführung. 

Mit dem „Stahlschlepper“ 

F2M 315 gelang Deutz ein 

Erfolg am Markt. 

träge. Schon bald ist ihr Betrieb zu klein. 

An der Mülheimer Straße in Deutz ist ab 

1869 viel mehr Platz für Entwicklung und 

Fertigung. Und der wird gebraucht, denn 

die Firma wächst unaufhaltsam. 

Ab 1872 heißt sie Gasmotoren-Fabrik 

Deutz. Im selben Jahr wird Gottlieb Daimler 

ihr Technik-Chef, 1873 folgt ihm Wil- 

Fotos: Sammlung H. Focke 

90

helm Maybach als Konstrukteur. 1875 entstehen 

634 Maschinen an sechs Tagen der 

Woche mit jeweils bis zu zwölf Arbeitsstunden. 

1876 läuft erstmals Ottos neuer 

Viertaktmotor. 

Lokomobile floppt 

Nach der Jahrhundertwende entdeckt 

Deutz die Landwirtschaft als Absatzmarkt. 

1907 experimentieren die Ingenieure mit 

Pfluglokomotiven. Doch die 25 PS starken 

Lokomobile erweisen sich als Irrweg und 

bleiben Prototypen. 200 Liter Benzin für 

zehn Stunden Pflügen – das ist zu viel und 

zu teuer. Auf nassen Böden kommt der 

Dreitonnen-Koloss ohnehin nicht voran. 

Ebenfalls 1907 kommt Ettore Bugatti zu 

Deutz, um die Kölner ins Autogeschäft zu 

bringen. Der spätere Renn- und Traumwagenkonstrukteur 

geht schon nach zwei 

Jahren. Die Produktion kommt nicht so 

recht in Gang. 

Aufbauend auf den seit 1897 gebauten 

stationären Deutz-Diesel gelingt dem Ingenieur 

Prosper L’Orange mit seiner Idee des 

geteilten Brennraums ein Riesenschritt: 

Seine Motoren passen endlich auch in 

Fahrzeuge. Der erste Deutz-Diesel mit Direkteinspritzung 

funktioniert ab 1911. 

Erste Traktoren 

Ein Jahr nach dem Ende des Ersten Weltkriegs 

kommt der „Deutzer Trekker“ heraus, 

eine 40 PS-Zugmaschine für die 

Land- und Forstwirtschaft. Mit 4,40 Meter 

Länge und 2,70 Meter Höhe ist auch er 

ein schwerfälliges Ungetüm. 1926 beginnt 

die Produktion des ersten Diesel-Schleppers 

MTH 222 der Motorenfabrik Deutz , 

wie die Firma seit 1921 heißt. Der 14 PS- 

Einzylinder-Viertakt-Motor mit Verdampfungskühlung 

ist überaus genügsam. Ihm 

ist es egal, welches Öl man einfüllt, er 

läuft und treibt über ein Zweiganggetriebe 

mit einer freiliegenden Kette die großen 

eisernen Hinterräder an. Auf der Straße 

fährt der Traktor leidlich gut, doch der 

Acker ist nicht sein Revier. Dafür ist er mit 

drei Tonnen zu schwer. Immerhin baut 

Deutz bis 1930 insgesamt 540 Stück. 

1929 wird der vielseitige MTZ in drei 

Varianten mit 27 bis 36 PS vorgestellt. 

1930, im ersten Krisenjahr nach dem Börsenkrach 

in New York, schließt sich Deutz 

mit der Maschinenbauanstalt Humboldt 

in Köln-Kalk zusammen. 1934 sind die 

ersten Deutz-Stahlschlepper einsatzbereit. 

Anders als ihre Vorgänger sind sie 

nicht mehr in Rahmenbauweise konstruiert. 

Motor und Getriebe sind nun als 

Block verbunden und tragende Elemente. 

Ein 35 PS-Zweizylinder und ein 50 PS- 

Dreizylinder stehen zur Wahl, ebenso 

Stahl- oder Vollgummireifen. Für Deutz 


Aus der kleinen Werkstatt der Firma N. A. 

Otto & Cie in der Kölner Servasgasse entwickelte 

sich die heutige Deutz AG. 

Der Autopflug von 1907 verbrauchte zu 

viel Benzin und bewährte sich nicht auf 

nassen Äckern. 

Der „Deutzer Trekker“ konnte die 

Kraft seiner 40 PS besonders in 

der Forstwirtschaft ausspielen, 

seine Stückzahl blieb aber gering. 

bringen diese Typen endlich den großen 

Erfolg: 12.000 Stück werden ausgeliefert. 

Bis 1936 verkaufen die Kölner insgesamt 

fast 20.000 Traktoren. Genau in jenem 

Jahr kommt der „Elfer“ heraus, der 

schon bald populäre „Bauernschlepper“ 

für nur 2.300 Reichsmark. Für Deutz ist er 

ein wahrer Markstein der Traktorenproduktion. 

1936 expandiert der Betrieb zur 

Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD). 

Mit „Locomobilen“ 

begann bei Deutz um 1900 die 

Produktion von Landmaschinen. 

Während des Zweiten Weltkriegs bewähren 

sich die ab 1944 produzierten 

luftgekühlten Motoren aus Köln. Danach 

kann Deutz in der Landwirtschaft fast 

nahtlos an seine Erfolge der 1930er-Jahre 

anknüpfen. Schon 1946 erlauben die Alliierten 

den Bau von 500 Motoren für den 

modernisierten „Bauernschlepper“. Nach 

1949 setzt auch die Produktion von Industriemotoren 

und Lastwagen wieder ein. 

91

GESCHICHTE 

Deutz-Traktoren 

Der MTZ 220 als 

Zugmaschine auf der Straße. 

Der Deutz MTZ 320 leistete 

1934 beachtliche 36 PS. 

Fertigungsstraße 

für den 

„Bauernschlepper“ in 

Köln-Kalk 1946. 

Die Produktion 

der Deutz-Traktoren 

im 1961 

eröffneten 

Werk in 

Köln-Kalk. 

Die 1950er und frühen 1960er sind goldene 

Jahre für Deutz als Schlepperhersteller. 

Nach 19.000 Traktoren mit wassergekühlten 

Motoren F1M 414 beginnt die Ära 

der grünen Trecker mit Luftkühlung. Nun 

will KHD Komplettanbieter für landwirtschaftliche 

Technik werden. 

92 

Boomende Geschäfte 

Ab 1961 übernehmen die Kölner schrittweise 

den renommierten, 1870 gegründeten 

Konkurrenten Fahr in Gottmadingen 

bei Singen am Bodensee. Deutz-Motoren 

verwendet er schon lange. 1969 erwerben 

die Kölner die Mehrheit bei Ködel & Böhm 

(Köla) in Lauingen und steigen damit in 

das Mähdreschergeschäft ein. 1972 bringt 

Deutz den INTRAC mit Schnellkupplungen 

für Arbeitsgeräte und Kabinen, Kraftheber 

und Frontzapfwellen. 1975 geht die 

Lkw-Sparte von KHD an Fiat-Iveco. Mit einem 

Teil des Erlöses wird die komplette 

Fahr-Übernahme finanziert. Die Landmaschinen 

heißen nun Deutz-Fahr. 

Die seit 1968 gebaute D 06-Typenreihe 

wird 1978 durch die durchweg neu konstruierten 

DX-Traktoren mit 80 bis 200 PS, 

vollsynchronisierten Getrieben, Allradantrieb 

und elastisch gelagerten Fahrerkabinen 

ersetzt. Sie tragen erstmals den 

Schriftzug Deutz-Fahr an der massiven 

Kühlerfront. 1985 kauft KHD die Motorenwerke 

Mannheim (MWM) und die 

Landmaschinensparte von Allis-Chalmers 

in Wisconsin, um mit ihr den riesigen 

US-Markt zu erschließen. Das misslingt 

gründlich: Bereits fünf Jahre später trennt 

Die Deutz-Story 

Anderthalb Jahrhunderte 

bewegter Deutz-Geschichte 

präsentieren die drei Autoren 

vor dem Hintergrund 

der Zeit in einem großformatigen 

und zudem preisgünstigen 

Text-Bildband. 

Sie feiern die Erfolge, nennen 

aber auch die Krisen und Fehlschläge 

eines bedeutenden Unternehmens, das jahrzehntelang 

zu den erfolgreichsten Traktorenherstellern 

in Deutschland gehörte. 

Sven Tode/Marco Hölscher/Beate John: Innovation 

Motor. Vier Takte bewegen die Welt: 150 

Jahre Deutz AG, 200 Seiten, 246 Abbildungen, 

Format 23,1 x 29,7 cm, Hardcover, ISBN 978-3- 

7743-0629-5, Greven-Verlag, Köln, 24,90 € 

sich Deutz von seinem Fehlkauf. 

1989 kommt die Deutz-Agrostar-Serie, 

1992 verlässt der millionste Traktor das 

Werk. 1993 beginnt die Produktion in der 

Motorenfabrik in Köln-Porz. 

Deutz im Sinkflug 

1994 werden in Deutschland nur noch 

148.000 Schlepper abgesetzt. Deutz sieht 

langfristig zu geringe Ertragschancen in der 

Agrotechnik und entschließt sich deshalb 

1995, Deutz-Fahr an Same zu verkaufen. 

Der Markenname bleibt. Teil des Geschäfts 

ist die Vereinbarung, weiterhin Motoren an 

den italienischen Konzern zu liefern. 

Fast so schwer zu verkaufen wie Landtechnik 

sind Baumaschinen und Schiffsdiesel. 

KHD rutscht in eine tiefe Krise. 

Mehrere Fabriken müssen schließen. Deutz- 

Fahr-Traktoren werden seit 1996 im früheren 

Köla-Werk in Lauingen hergestellt. 

Bilanzfälschungen bei einer Tochterfirma 

bescheren KHD 1996 ein „Milliardengrab“, 

wie die Zeitungen schreiben. Weitere 

Sparten werden abgestoßen und die 

Mitarbeiter müssen auf Lohn verzichten. 

Seit 1997 heißt die Firma in Köln schlicht 

Deutz AG. Traktoren baut sie nicht mehr. 

Harald Focke

DIE GESCHICHTE DES TRECKERS – ZEHNTER TEIL 

Schlepper, Typen, 

Charakterköpfe 

Im Hintergrund läuft der Lanz im Standgas, Ferkel quietschen. 

Was folgt, ist ein ungebremster Redeschwall voller Bauern - 

schläue, Witz und Ironie. Günther, der Treckerfahrer – hell - 

wacher Ferkelzüchter und Gülleproduzent aus Leidenschaft – 

nimmt die Traktor-Szene mit frecher Zunge aufs Korn. 

Foto: Sammlung Kaack 

Moin. In den Sechzigern bereinigte 

sich der Markt so allmählich, 

die kleinen Schrauberbutzen 

hatten die Treckerfertigung 

allmählich wieder 

eingestellt oder waren 

gleich pleite gegangen. Außerdem 

wuchsen auch die 

Ansprüche des Ackerfrisörs so langsam. 

Standard wurde das Fritzmeier-Einmannzelt, 

damit der Landwirt sich nich 

erkältet. Den WK1-Kriegsteilnehmern 

reichte ein alter Kartoffelsack auf den 

Knien als Wetterschutz oder wenn‘s 

plästerte ne Kunstdüngertüte, dann 

wurde die Baschlikmütze tiefer in die 

Stirn gerissen und weitergepflügt. Seitdem 

sich der Bauer aber immer öfter 

„Landwirt“ nannte und sich im Rückspiegel 

des Treckers den Scheitel nachzog, 

musste auch was Protzigeres aufn 

Hof. Das konnten aber nur noch die 

Großen liefern: Hanomag, Deutz, 

Schlüter, Güldner und Eicher. Nur einer 

von denen hat bis heute überlebt 

und auch nich mehr als eigenständige 

Firma. Damals in den späten Sechzigern 

bis rein in die Siebziger waren sie 

aber der feuchte Traum des Junglandwirtes: 

Mit zum Teil atemberaubenden 

32 km/h bretterten sie über die 

Grüner-Plan-Wege, Ladewagen oder Güllefässer 

am Haken. Einen fetten Schlüter 

konnten sich die wenigsten leisten, die 

anderen aber schon. Man brauchte auch 

mehr PS, um die immer größeren Maschinen 

zu ziehen oder mit Muckis aus der 

Zapfwelle zu versorgen. Ohne Frontlader 

wurde man den Scheißebergen auf dem 

Gehöft nich mehr Herr. Es begann der 

Hang zum Zweitschlepper, hauptsächlich 

weil man zu faul war, die Anbaugeräte immer 

umzustecken oder weil der Grubber 

längst mit dem alten Kramer eine Einheit 

aus Rost und Wagenschmiere bildete. Der 

alte Kleinschlepper blieb fast immer aufn 


Dietmar Wischmeyers 

garstige Trecker- 

Kolumne – Teil 10 

1993, tragischer Selbstmord eines Schlüters 

auf offener Strecke: Soeben hatte er vom Ende 

der Schlepperfertigung in Freising gehört. 

Hof, wenn der Eicher Wotan 1 oder der 

Hanomag Robust 901 AS den Betrieb eroberte. 

Keiner hätte damals daran gedacht, 

dass dies die letzten 

Zuckungen der großen deutschen 

Schlepperhersteller werden sollten. Hanomag 

erwischte es Anfang der Siebziger, 

Eicher machte noch einen auf hellblau angepinselten 

Ferguson, Linde-Güldner verwandelte 

sich in einen Kühlschrank zurück, 

Schlüter rettete sich für kurze Zeit 

in die neuen Bundesländer hinein, um 

dann endgültig die Kabine für immer 

hochzuklappen. Nur Deutz mit dem eingemeindeten 

Hersteller Fahr ist als Tochter 

von Same immer noch am Markt. Von 

allen untergegangenen Marken sieht man 

heute nach über 40 Jahren noch immer 

den einen oder anderen Vertreter aufm 

Acker rumwühlen oder mit zwei Rübenhängern 

durchs Dorf brettern. Ob man die 

GPS-gefickten Plastik-Monster heutiger 

Produktion in vierzig Jahren überhaupt 

wenigstens noch als Panini-Bild antrifft, 

wage ich zu bezweifeln. 

In der nächsten Folge die Gewinner 

und die Überlebenden: Fendt, John Deere 

und Claas. 

Erhältlich im Handel und unter www.fsr-shop.de 

93

PANORAMA 

Quiz/Meinung 

Das großeTraktor-Quiz 

Was haben wir denn hier? 

Raten Sie mal! 

Hinten kantig, vorne rund – nicht ganz alltäglich 

ist die Formgebung dieses kleinen 

Dieselschleppers. Sieht ein bisschen aus wie 

ein Porsche, oder? Ist aber keiner! Ganz sicher 

ist: Hierbei handelt es sich ganz 

bestimmt nicht um einen Großserientraktor. 

Welcher Leser hat die zündende Idee? 

Unter den Einsendern 

des richtigen Her stellers 

und Typs verlosen wir 

fünfmal „HANOMAG – 

Das Typenbuch“. 

Einsendeschluss: 

10. August 2014 

Foto: M. Miserok 

Schicken Sie Ihre Lösung samt voll stän diger 

Anschrift per Post an: GeraMond Verlag, Stichwort 

Traktor-Quiz, Postfach 40 02 09, 80702 

München. Oder schicken Sie uns eine E-Mail an 

traktorquiz@geramond.de 

! 

P. S.: Haben Sie selbst einen seltenen 

Traktor, der nicht so leicht zu erraten ist? 

Schicken Sie uns eine E-Mail mit Bild und 

Angaben zu Hersteller, Typ und Baujahr an: 

traktorquiz@geramond.de 

Die Gewinner des Hanomag-Typenbuchs 

aus der letzten Ausgabe heißen: 

Stefan L., Augsburg; Kai M., Fredenbeck; 

Uwe F., Lütjensee; Robert v. S., Viersen; 

Oliver S., Laufen 

*Ihre Daten werden zum Zwecke der Gewinnerbenachrichtigung erfasst und gespeichert. Die 

Daten werden nicht an Dritte weitergegeben. Sie erhalten künftig per Post oder E-Mail News 

aus dem Verlag (bei Nichtinteresse vermerken Sie dies bitte auf Ihrer Postkarte). 

AUFLÖSUNG TRAKTOR-QUIZ 4/2014 

Miniatur-Wunderding – Holder B 12 

Foto: M. Miserok 

Unser letztes Ratebild zeigt einen der 

kleinsten, gemessen an den damaligen 

Maßstäben dennoch vollwertig motorisierten 

und ausgestatteten Vierradschlepper 

der 1950er- und 1960er-Jahre. Mit 

dem Typ B 12 qualifizierte Holder sich 

endgültig als Spezialist für die Mechanisierung 

des Wein- und Obstbaues. 

Mehr Diesel auf mehr Rädern 

Bereits zu Beginn der 1930er-Jahre bauten 

die Gebrüder Holder in Metzingen ihren 

ersten Einachsschlepper und konnten 

nach dem Zweiten Weltkrieg beinahe 

nahtlos an ihre Erfolge auf diesem Gebiet 

anknüpfen. Wachsende Ansprüche an Bedienkomfort 

und Wirtschaftlichkeit ließen 

die Entwicklung bald fortschreiten. Einerseits 

bestand die Notwendigkeit, auch die 

kleinen Einachser mit Dieselmotoren auszurüsten. 

Am 22. Dezember 1950 absolvierte 

das erste, unter Federführung der 

Konstrukteure Christian und Karl Schaal 

entwickelte Exemplar des neuen, ED 500 

genannten Antriebes erfolgreich seinen 

Prüfstandslauf. Dieser holte aus 503 Ku- 

bikzentimetern Hubraum 9,75 PS bei 

2.200 U/min und war mit 88,5 kg konkurrenzlos 

leicht. Ab 1951 gelangte er in den 

schwereren Einachsern und gegen Ende 

des Jahres auch im ersten Vierradschlepper 

des Hauses – dem Typ B 10 – zum Einsatz. 

Als die Kapazitäten bei Holder zu 

knapp wurden, ging die Motorenfertigung 

1952 nach knapp 7.000 Exemplaren in Li - 

zenz an Fichtel & Sachs über. 

Mehr Leistung mit mehr Luft 

Der Lizenznehmer präsentierte 1957 eine 

vergrößerte Variante mit 608 Kubikzentimetern 

und 12 PS bei 2.200 U/min. Neben 

der wassergekühlten Ausführung gab es 

nun eine solche mit Luftkühlung mittels 

Axialgebläse. Dieser Typ D 600 L gelangte 

ab August 1957 im neuen Vierradschlepper 

B 12 zum Einsatz, der dem B 10 neben 

der höheren Motorleistung ein Getriebe 

mit sechs statt vier Vorwärtsgängen und 

entsprechend feinerer Abstufung voraus 

hatte. Eigengewicht und Radstand blieben 

mit minimal 660 kg und 1.450 mm weitgehend 

unverändert. Neben der Standardausführung 

stand der Schmalspurschlepper 

B 12 S mit von 750 auf 1.000 mm 

verstellbarer Spurweite zur Wahl. Mit diesen 

Eckdaten war der Holder einer der 

kleinsten und mit einem Grundpreis von 

4.580 DM auch der billigste Vierradschlepper 

auf dem deutschen Markt. Zusammen 

mit dem parallel angebotenen Allrad- 

Knicklenker A 12 bescherte er seinem Hersteller 

gute Verkaufserfolge, die durch Modellpflege 

weiter getragen wurden. So 

wurde der Motor im März 1960 vom Wirbelkammerverfahren 

auf Direkteinspritzung 

umgestellt. Die Produktion des B 12 

lief Ende 1967 aus. Klaus Tietgens 

94

Foto: Alexandra Körber 

Zeit-Geister 

Als Fendt anlässlich der Agritechnica 1995 seinen 

Favorit 926 Vario mit stufenloser Kraftübertragung 

präsentierte, kommentierten einige 

Betrachter die allgemeine Euphorie gelangweilt 

mit der Festellung, dass es so etwas bei Eicher 

und IHC schon in den 1960er-Jahren zu kaufen 

gab. Ganz ähnlich fielen die Reaktionen aus, als 

sich die Standardschlepper vieler Hersteller der 

300 PS-Marke näherten. Begeisterung wurde 

immer wieder überlagert von dem Einwand, 

dass Schlüter zwei Jahrzehnte zuvor schon weiter 

war. 

Beliebte Schlussfolgerung: Eicher, Schlüter 

und manch andere waren ihrer Zeit voraus – und 

gingen gerade deshalb unter. Diese These gilt es 

zu überprüfen. Die hydrostatische Kraftübertragung 

war in den 1960er-Jahren hinlänglich bekannt. 

Warum sollte man sie also nicht in einem 

Ackerschlepper verwenden? Dieser ließ sich 

dann ohne lästige Schaltarbeit fahren, doch 

schreckte der hohe Kaufpreis viele Interessenten 

ab, und die Zugkraft litt unter dem schlechten 

Wirkungsgrad. Gerade auf letzterem Gebiet wurden 

– nicht zuletzt durch das Prinzip der Leistungsverzweigung 

– entscheidende Fortschritte 

gemacht, und erst die heutzutage verfügbare 

Elektronik ermöglicht eine optimale Nutzung des 

in dieser Technik steckenden Potentials. 

Die Konstruktion eines 300 oder gar 500 PS 

starken Schleppers stellte bei Verwendung entsprechender 

Komponenten schon in den 1970er- 

PFLUGBLATT 

DER AKTUELLE 

KOMMENTAR 

Jahren keine unüberwindbare Hürde dar. Nur 

wenige Betriebe konnten derartige Kaliber jedoch 

wirtschaftlich einsetzen. Folglich blieben 

die Verkaufszahlen im Keller, und viel mehr als 

ein legendäres Image werden die Großschlepper 

ihrem Hersteller nicht eingebracht haben. Heutzutage 

würden sie zwar noch immer gehobene 

Ansprüche an die Leistung, aber nur bescheidene 

Ansprüche an den Bedienkomfort befriedigen. 

Ob die genannten Unternehmen ihrer Zeit 

voraus waren, erscheint daher fraglich. Die Umsetzung 

ihrer Ideen in die Praxis wurde vielmehr 

durch die Grenzen des einst technisch und wirtschaftlich 

Machbaren erschwert. Dass sie wertvolle 

Denkanstöße zur weiteren Entwicklung der 

Landtechnik gegeben haben, steht dennoch außer 

Frage. 


Der Autor zahl reicher Traktor-Bücher 

bildet das technische Rück grat unserer Redaktion. 

Impressum 

Nummer 38 | 5/2014 | Aug./Sep. | 7. Jahrgang 

Internet: www.traktorclassic.de 

Redaktionsanschrift 

TRAKTOR CLASSIC, Infanteriestraße 11a, D-80797 München 

Tel.: +49 (0) 89.13 06 99-720, Fax: +49 (0) 89.13 06 99-700 

E-Mail: redaktion@traktorclassic.de 

Redaktion 

Ulf Kaack (Verantwortlicher Redakteur), Alexandra Wurl 

Ständige Mitarbeiter 

Peter Böhlke, Harald Focke, Bernhard Kramer, 

Jens Meyer, Iris Meyer, Birthe Rosenau, 

Marcel Schoch, Klaus Tietgens, Bodo Wistinghausen 

Chefredakteur Michael Krische 

Redaktionsassistenz Brigitte Stuiber 

Layout Rico Kummerlöwe 

Leserservice 

Kundenservice, GeraMond-Programm 

Tel.: 0180 – 532 16 17 (14 ct/min) 

Fax: 0180 – 532 16 20 (14 ct/min) 

E-Mail: leserservice@traktorclassic.de 

Gesamtanzeigenleitung 

Rudolf Gruber, 

Tel. +49 (0) 89.13 06 99-527, rudolf.gruber@verlagshaus.de 

Anzeigenleitung 

Helmut Gassner, 

Tel. +49 (0) 89.13 06 99-520, helmut.gassner@verlagshaus.de 

Medienberatung 

MedienAgentur Peter Fabich, 

Tel. +49 (0) 6433.94 93 10, peter.fabich@t-online.de 

Anzeigenverkauf und Disposition 

Johanna Eppert 

Tel. +49 (0) 89.13 06 99-130, johanna.eppert@verlagshaus.de 

Es gilt die Anzeigenpreisliste Nr. 9 vom 1.1.2014 

www.verlagshaus-media.de 

Druckvorstufe Cromika, Verona 

Druck Stürtz, Würzburg 

Verlag 

POSTkasten 

Schreiben Sie uns! 

Gelungene Restaurierung 

Hallo Redaktion von TRAKTOR CLASSIC, 

anbei sende ich Ihnen ein Foto von meinem 

über den Winter restaurierten Kramer KL 11. 

Dabei habe ich einige Veränderungen vorgenommen, 

die vom ursprünglichen Zustand 

ab Werk abweichen: unter anderem der 

Überrollbügel, verschiedene zusätzliche Beleuchtungseinrichtungen, 

die vorderen Kotflügel, 

die Sitze auf den hinteren Kotflügeln 

sowie einige andere Kleinigkeiten. Das entspricht 

natürlich nicht dem Original, aber 

mir gefällt es so. Da das „Schlepper chen“ ja 

nun in Rente ist mit seinen 60 Jahren, soll’s 

Redaktion TRAKTOR CLASSIC 

Postfach 40 02 09, 80702 München 

Fax: +49 (0) 89.13 06 99 700 

E-Mail: leserbriefe@traktorclassic.de 

Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe zu kürzen. 

es auch gut haben bei mir. Denn es wird bei 

mir nur noch für Freizeiteinsätze genutzt. In 

Arbeit ist auch der Umbau eines Hängers für 

Kremserfahrten. Heinz Plachetka, Schmalkalden 

Mehr von IHC 

Wertes Team der TRAKTOR CLASSIC, 

toll, dass ihr in eurem letzten Heft mal ausführlich 

über IHC berichtet habt. Eine interessante 

Marke, wie ich finde, mit einem 

sehr hohen Verbreitungsgrad in Deutsch - 

land. In Zukunft gern mehr Reportagen über 

die Traktoren aus Neuss. 

Gert Sonntag, per Email 

Iberischer Schrottplatz 

Hallo, der Bericht über den spanischen Treckerfriedhof 

hat mir einerseits die Tränen in 

die Augen getrieben bei den vielen schönen 

Klassikern, die dort unrestauriert vor sich 

hinvegetieren. Am liebsten wäre ich gleich 

mit einem Tieflader Richtung Süden gedüst. 

Andererseits eine tolle Reportage mit Blick 

über den Tellerrand und Superfotos obendrein. 

Es hätten gern auch vier Seiten mehr 

sein dürfen. 

Jürgen Kuhlmann, Okel 


www.geramond.de 

Geschäftsführung Clemens Hahn 

Herstellungsleitung Sandra Kho 

Leitung Marketing und Sales Zeitschriften 

Andreas Thorey 

Vertriebsleitung Dr. Regine Hahn 

Vertrieb/Auslieferung 

Bahnhofsbuchhandel, Zeitschriftenhandel: 

MZV, Unterschleißheim 

Im selben Verlag erscheinen außerdem: 

Preise: Einzelheft EUR 5,50 (D), EUR 6,30 (A), sFr 11,00 (CH) 

(bei Einzelversand zzgl. Versandkosten); Jahresabopreis (6 Hefte): 

Inland: EUR 29,70 inkl. MwSt. und Versandkosten 

Ausland: EUR 29,70 inkl. MwSt., zzgl. Versandkosten 

Die Abogebühren werden unter der Gläubiger-Identifikationsnummer 

DE63ZZZ00000314764 des GeraNova Bruckmann Verlagshauses eingezogen. 

Der Einzug erfolgt jeweils zum Erscheinungstermin der Ausgabe, der mit der 

Vorausgabe ankündigt wird. Den aktuellen Abopreis findet der Abonnent 

immer hier im Impressum. Die Mandatsreferenznummer ist die auf dem 

Adressetikett eingedruckte Kundennummer. 

ISSN 1867-9846 

Erscheinen und Bezug: TRAKTOR CLASSIC erscheint sechsmal jährlich. 

Sie erhalten TRAKTOR CLASSIC in Deutschland, in Österreich 

und in der Schweiz im Bahnhofsbuchhandel, an gut sortierten 

Zeitschriftenkiosken sowie direkt beim Verlag. 

© 2014 by GeraMond Verlag 

SCHIFFClassic 

MODELLFAN MILITÄR & GESCHICHTE CLAUSEWITZ 

FLUGMODELL SCHIFFSMODELL 

BAHN EXTRA LOK MAGAZIN STRASSENBAHN MAGAZIN 

Die Zeitschrift und alle ihre enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind 

urheberrechtlich geschützt. Durch Annahme eines Manuskripts erwirbt 

der Verlag das ausschließliche Recht zur Veröffentlichung. Für unverlangt 

eingesandte Fotos und Manuskripte wird keine Haftung übernommen. 

Gerichtsstand ist München. Verantwortlich für den redaktionellen Inhalt: 

Ulf Kaack; verantwortlich für Anzeigen: Rudolf Gruber, 

beide Infanteriestraße 11a, 80797 München. 

TRAKTOR CLASSIC 4|2014

GESCHICHTE 

Schatztruhe 

Auch in der Deutschen 

Demokratischen Republik 

informierten sich die zumeist 

unter dem Dach von Landwirtschaftlichen 

Produktionsgenossenschaften 

agierenden Bauern auf Agrarmessen über die 

neuen Produkte in der Branche. Hier präsentiert 

der Hersteller Zetor aus Βrünn, gelegen im heutigen 

Tschechien, seine ab 1962 auch im Westen 

vertriebene Baureihe 3011/3012 „Major“. Innerhalb 

der ersten, bereits im Baukastensystem hergestellten 

UR1-Serie markierten diese bis 1968 

gebauten Dreizylinder-Dieseltraktoren 

mit ihren 35 PS die Mittelklasse 

von Zetor. Foto: Sammlung Kaack 

Die Schatztruhe 

96 

Bilder, Prospekte, Dokumente aus vergangener 

Zeit – Fundstücke aus unserem Archiv


97

VORSCHAU 

TRAKTOR 

CHECK 

HANOMAG R 45 

Dauerbrenner 

aus Hannover 

Ende 1950 knüpfte der Hanomag R 45 nahtlos 

an den Erfolg des R 40 an. Mit dem hubraumstarken 

Vierzylinder-Dieselmotor und 

dem Fünfganggetriebe übernahm er wertvolles, 

im Detail verfeinertes Erbgut von seinem 

Vorgänger, verbarg dieses jedoch hinter einer 

dem Zeitgeschmack angepassten Fassade. 

Bis 1957 griffen fast 9.000 Käufer zu, 

und das Grundkonzept überlebte mit gesteigerter 

Leistung sogar bis 1964. Bodo 

Wistinghausen rückt dem Hannoverschen 

Großkaliber zu Leibe und analysiert sein 

bewegtes Innenleben. 

MAN 2 F 1 

Erfolgstyp aus München 

Das MAN-Image stützt sich bis zum heutigen Tag auf die 

schweren Vierzylinder mit Allradantrieb, der meistverkaufte 

Schlepper des Hauses ist jedoch von ganz anderem Kaliber. Von 

1957 bis 1961 spuckte das Werk in München-Allach mehr als 

6.000 Exemplare des Typs 2 F 1 aus. Angetrieben wurde dieser 

von einem unter Güldners Schützenhilfe entwickelten 

Zweizylindermotor mit bescheidenen 13 bis 14 PS, statt 

Allradantrieb gab es wahlweise eine Schmalspurversion. Ist das 

noch ein echter MAN? Klaus Tietgens hat es untersucht. 

AUSTRO JUNIOR 

Der Alpen-Porsche 

Ab 1956 baute der Hersteller Hofherr-Schrantz in Wien 

verschiedene Modelle aus dem Programm der Porsche- 

Diesel GmbH in Lizenz. Fast 5.000 wurden bis 1965 – also 

noch zwei Jahre über das Produktionsende in Friedrichshafen 

hinaus – im Alpenland auf die Räder gestellt. Vor 

allem der A 111 und dessen Nachfolger „Austro Junior“ 

waren bei österreichischen Landwirten äußerst beliebt. 

Wir stellen ein hervorragend restauriertes Exemplar des 

Einzylinders vor. 

NICHT VERPASSEN! 

TRAKTOR CLASSIC 6/2014 erscheint am 8. September 2014 … 

… oder schon zwei Tage früher im Abonnement mit bis zu 32 Prozent Preis vorteil 

und Geschenkprämie. Jetzt bestellen unter: www.traktorclassic.de 

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AUSSERDEM: Motorenmontage: Zylinder und 

Zylinderköpfe Schraubverbindungen: Gewinde 

ersetzen Ernte: Weinlese 

Plus Geschenk 

Ihrer Wahl, z. B. 

die Traktor- 

Technikgeschichte 

von Albert Mößmer

Traktor Classic Schnäppchen-Deutz (Vorschau)

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