Untitled - SCHUHFRIED GmbH

1 EINLEITUNG UND ORIENTIERUNGSHILFE ................................................ 3
2 ANWENDUNG ..................................................................................... 4
2.1 Fahreignung im klinischen Kontext ............................................................ 4
2.2 Einsatz des Test-Sets DRIVESC im klinischen Setting .............................. 5
3 ENTWICKLUNG ................................................................................... 7
3.1 Dimensionsauswahl ................................................................................... 7
3.1.1 Modelle des Fahrverhaltens ..................................................................... 7
3.1.2 Rechtliche Grundlagen ............................................................................ 8
3.1.3 Konstruktion des Test-Sets: empirische Analysen ................................... 8
3.2 Gütekriterien .............................................................................................. 9
4 DIMENSIONEN .................................................................................. 16
5 AUSWERTUNG UND INTERPRETATION ................................................. 19
5.1 Ergebnisse je Dimension ......................................................................... 19
5.2 Fallbeispiel ............................................................................................... 19
5.3 Report ...................................................................................................... 20
6 WEITERFÜHRENDE INFORMATIONEN .................................................. 22
6.1 Test und Training ..................................................................................... 22
6.2 Länderspezifische gesetzliche Bestimmungen für die Durchführung
verkehrspsychologischer Begutachtungen .............................................. 24
7 LITERATUR ...................................................................................... 31
8 TABELLEN- UND ABBILDUNGSVERZEICHNIS .......................................... 34
ANHANG ............................................................................................. 35

Die Firma SCHUHFRIED GmbH bietet im Wiener Testsystem seit über 60 Jahren qualitativ
hochwertige und wissenschaftlich fundierte Tests an. Das Test-Set Fitness to Drive
Screening (DRIVESC) ist Teil des Wiener Testsystems NEURO. Ein Test-Set ist eine
Kombination von Testdimensionen, die eine bestimmte Fragestellung beantwortet. Mit einem
Test-Set wird Ihnen somit die Testauswahl abgenommen und Sie haben die Sicherheit, die
richtigen Dimensionen für eine bestimmte Fragestellung zu verwenden. Außerdem erleichtert
Ihnen das Test-Set die testübergreifende Auswertung und Interpretation und somit die
Beantwortung der Fragestellung.
Das Test-Set DRIVESC wurde entwickelt, um Psychologen in ihrem klinischen Alltag ein
möglichst zeitökonomisches Instrument zur Verfügung zu stellen, mit dem erste Hinweise auf
eine Beeinträchtigung der Fahreignung erfasst werden können.
Als erste Orientierungshilfe finden Sie in Abbildung 1 einen kurzen Überblick welche
Informationen Sie in diesem Manual bzw. in anderen Manualen finden:
Abbildung 1: Übersicht Manuale

Das Test-Set DRIVESC ist ein im Rahmen des Wiener Testsystems NEURO entwickeltes,
psychologisch-diagnostisches Paket zur ersten Abklärung der Fahrtauglichkeit. Ziel des
Test-Sets DRIVESC ist es, Professionalisten im klinischen Anwendungsfeld eine
Testzusammenstellung in die Hand zu geben, mit deren Hilfe möglichst zeitökonomisch
Hinweise auf Beeinträchtigungen der Fahreignung erfasst werden können. Ausgangspunkt
für die Festlegung der Dimensionen dieses Test-Sets waren Informationen aus
verschiedenen Quellen. Dabei flossen sowohl theoriegeleitete Überlegungen, empirische
Datenanalysen als auch rechtliche Aspekte mit ein (vgl. Kapitel 3.1).
Autofahren wird vor allem in den motorisierten westlichen Gesellschaften als Teil des
täglichen Lebens betrachtet und kann u.a. stark mit dem Gefühl der Selbstständigkeit und
Mobilität verbunden sein (van Zomeren, Brouwer & Minderhoud, 1987). Angesichts dessen,
dass Mobilität ein wichtiger Garant für die Teilnahme am beruflichen und gesellschaftlichen
Leben ist (Brunnauer & Laux, 2010), stellt besonders im Kontext der Rehabilitation und
beruflichen Wiedereingliederung die (erneute) Teilnahme am Straßenverkehr für viele
neurologische und psychisch erkrankte Patienten ein angestrebtes Ziel dar. Das Führen
eines Kraftfahrzeuges setzt jedoch ein Set komplexer Fähigkeiten voraus, die durch
verschiedene neurologische und psychische Erkrankungen (z.B. Morbus Parkinson,
Schädel-Hirn-Traumata, Schlaganfall, schwere Verlaufsformen von Depression etc.)
beeinträchtigt sein können. Professionalisten im klinischen Tätigkeitsfeld (Psychologen,
Neurologen, Psychiater etc.) werden daher häufig mit der Frage nach der Eignung ihrer
Patienten für die Teilnahme am Straßenverkehr konfrontiert. Die Fragestellungen können
dabei verschiedene Aspekte betreffen, wie etwa die Einschränkung der Fahreignung bzw.
der Fahrsicherheit durch die Erkrankung selbst sowie beispielsweise auch die Möglichkeiten
der Wiedererlangung der Fahreignung im Rahmen einer Therapie. Eine wichtige Rolle im
klinischen Setting spielt darüber hinaus die Frage nach dem Einfluss von Medikation (z.B.
Sedativa, Psychopharmaka) auf die Verkehrstauglichkeit von Patienten. Diese Fragen sind
jedoch sowohl aus Sicht des Patienten als auch aus der Perspektive des behandelnden
Arztes bzw. Psychologen nicht immer einfach zu handhaben, wie im Folgenden skizziert
wird.
Im deutschsprachigen Raum obliegt gemäß der Vorsorgepflicht (in D gemäß der
Fahrerlaubnis-Verordnung, FeV, Bundesgesetzblatt 1998) die Verantwortung, ob eine
ausreichende Eignung zum Führen von Kraftfahrzeugen gegeben ist, grundsätzlich dem
Verkehrsteilnehmer selbst (Neumann-Zielke, 2004). Patienten sind jedoch, bedingt durch
ihre gesundheitliche Beeinträchtigung, oftmals nicht in der Lage, ihre Leistungsfähigkeit in
Bezug auf das Führen eines Kraftfahrzeuges zu beurteilen bzw. zeigen sich häufig
diesbezüglich wenig einsichtig (Baumgartner, 2006). Eine Studie von Grünseis-Pacher et al.
(2009) zeigte etwa, dass nach Auftreten einer körperlichen sowie psychischen
Einschränkung (Akutereignis) 98% der nach geltenden verkehrspsychologischen Richtlinien
nicht mehr fahrtauglichen Personen fälschlicherweise der Meinung waren, dass sie nach
Besserung ihrer gesundheitlichen Verfassung noch immer die notwendigen
Voraussetzungen für eine aktive Straßenverkehrsteilnahme besitzen.
Viele Patienten haben darüber hinaus beispielsweise nach einer hirnorganischen
Schädigung große Angst, ihre Lenkerberechtigung durch ein Fahrverbot zu verlieren.
Dies bedeutet für den behandelnden Psychologen ein sensibles Vorgehen im Umgang mit
dem Patienten zu dieser Thematik, gleichzeitig aber, auch im Interesse der Sicherheit des

Patienten und anderer Verkehrsteilnehmer, eine besondere Verantwortlichkeit und
dementsprechend eine sorgfältige Abklärung möglicher Bedenken gegen die Eignung zur
Teilnahme am Straßenverkehr.
Aufgrund des Datenschutzes dürfen Befunde im deutschsprachigen Raum nicht an die
zuständigen Führerscheinbehören weitergeleitet werden. Behandelnde Ärzte bzw.
Psychologen sind jedoch im Rahmen einer Fürsorgepflicht (in Deutschland gemäß StGB §
225) verpflichtet, den Patienten über etwaige Risiken und die Auswirkungen möglicher
Einschränkungen aufzuklären und zu beraten, auch, um ihn vor möglichen versicherungsoder
strafrechtlichen Nachteilen zu bewahren. Die Unterlassung der Aufklärung eines
Patienten kommt inhaltlich und beweisrechtlich einem Behandlungsfehler gleich (Neumann-
Zielke, 2004). Um mögliche Schadenersatzansprüche für den behandelnden Arzt oder
Psychologen auszuschließen, muss die Aufklärung des Patienten auch dokumentiert werden
(Schale & Küst, 2009). Zusammenfassend ergibt sich daher aus der Pflicht zur Aufklärung
des Patienten häufig auch im klinischen Kontext die Notwendigkeit, Beeinträchtigungen der
Fahreignung abzuklären und dem Patienten rückzumelden.
Zentrale Elemente in der Zusammenarbeit mit dem Patienten zum Thema der Fahreignung
sind daher die Motivierung des Patienten, sich mit dieser Thematik aktiv zu befassen.
Weiters ist es wichtig zu vermitteln, dass der Psychologe lediglich eine beratende Funktion
hat und keine Meldepflicht gegenüber der Fahrerlaubnisbehörde besteht. Der Patient hat
demnach eigenverantwortlich zu entscheiden, wie er mit den erhaltenen Informationen
umgeht (Schale, 2004).
Eine Aufhebung der Schweigepflicht kann nur unter bestimmten Voraussetzungen im
äußersten Notfall erfolgen, beispielsweise, wenn alle anderen Mittel (Zureden, Information
der nahen Angehörigen, Wegnahme der Autoschlüssel, Wegsperren des Fahrzeuges usw.)
keine Wirkung zeigen und eine akute Gefahr gegeben ist (für genaue Information siehe
Neumann-Zielke, 2004, S. 196 ff).
Zusammenfassend können folgende zentrale Aufgaben des behandelnden Psychologen
(bzw. Arztes) für die Frage der Fahreignung im klinischen Setting genannt werden
(Neumann-Zielke, 2004, S. 197):
psychodiagnostische Überprüfung des Patienten
Aufklärung des Patienten über die Befunde
psychotherapeutische Erarbeitung von Störungseinsicht
Aufbau einer ausreichenden Compliance hinsichtlich eines angemessenen
Verhaltens im Alltag
Ziel des Therapeuten ist es daher, den Patienten für eine erste Abklärung im klinischen
Setting sowie gegebenenfalls für eine amtliche Abklärung seiner Fahreignung zu gewinnen.
Auf Basis der Ergebnisse der klinisch-neuropsychologischen Untersuchung werden die
Konsequenzen der Ergebnisse und Interventionsmaßnahmen abgeleitet. Diese können die
Erarbeitung von Kompensationsstrategien, ein neuropsychologisches Funktionstraining oder
beispielsweise auch ein individuelles Fahrtraining beinhalten (Schale, 2004).
Die Frage nach der Fahreignung ist Teil des klinischen Alltags, die, wie im vorangehenden
Abschnitt skizziert, unter Umständen auch mit rechtlichen Konsequenzen für den
behandelnden Arzt bzw. Psychologen einhergehen kann (z.B. bei Unterlassung der
Vorsorge- bzw. Fürsorgepflicht) und daher sowohl aus Sicht des Patienten als auch aus
Sicht des Behandlers Brisanz haben kann. Die Integration einer Abklärung auf Hinweise für

eine Beeinträchtigung der Fahreignung bei einem bestehenden Verdacht im Rahmen des
klinischen Tätigkeitsfeldes ist daher in jedem Fall sinnvoll.
Das Test-Set DRIVESC kann im klinischen Kontext beispielsweise bei folgenden
Fragestellungen zum Einsatz kommen:
Einsatz des Test-Sets DRIVESC für eine erste Abklärung von Beeinträchtigungen der
Fahreignung aufgrund einer vorliegenden neurologischen bzw. psychischen
Erkrankung (z.B. im Rahmen der Mobilitätsberatung von Patienten; zur Einschätzung,
ob eine amtliche Feststellung der Fahreignung notwendig ist; zur Einschätzung des
Rehabilitationspotentials im Zuge der neuropsychologischen und beruflichen
Rehabilitation usw.)
Einsatz des Test-Sets DRIVESC für eine erste Abklärung von Beeinträchtigungen der
Fahreignung durch die Einnahme von Medikamenten
Einsatz des Test-Sets DRIVESC als Ausgangspunkt für die Planung von
Interventionsmaßnahmen zur Verbesserung der Fahrtauglichkeit (vgl. Kapitel 6.1)
Zu beachten ist, dass das Test-Set DRIVESC nicht zur Feststellung einer Kraftfahreignung
gemäß den gesetzlichen Regelungen vorgesehen bzw. geeignet ist.
Die gesetzlichen Regelungen zur Überprüfung der kraftfahrspezifischen Fähigkeiten oder
verkehrsrelevanten Persönlichkeitseigenschaften, die Festlegung der Cut-Offs bzw.
Mindestausprägung dieser Fähigkeiten und die organisatorische Umsetzung der
verkehrspsychologischen Untersuchung variieren von Land zu Land. Bitte informieren Sie
sich daher vor der Durchführung einer Untersuchung zur Fahreignung über diesbezüglich
geltende gesetzliche Bestimmungen in Ihrem Land.
Eine umfassendere Abklärung relevanter Dimensionen bieten die Test-Sets „Fitness to Drive
Standard“ (DRIVESTA) und „Fitness to Drive Plus“ (DRIVEPLS), die speziell für den Einsatz
in der verkehrspsychologischen Diagnostik entwickelt wurden. Hinweise zu den gesetzlichen
Regelungen in Deutschland und Österreich finden sich in Kapitel 6.2.

Für die Festlegung der Dimensionen für das Test-Set DRIVESC wurden Informationen aus
verschieden Quellen berücksichtigt. Dabei flossen sowohl theoriegeleitete Überlegungen,
empirische Datenanalysen sowie rechtliche Aspekte ein, wie im Folgenden skizziert wird.
In der Literatur werden sowohl zahlreiche Untersuchungen des Fahrverhaltens bei älteren
Patienten als auch verschiedene klinische Stichproben berichtet, die unterschiedliche
neuropsychologische Dimensionen und Facetten im Kontext des Fahrverhaltens
untersuchen. Reger et al. (2004) arbeiten in ihrer Meta-Analyse zum Fahrverhalten bei
Demenzpatienten beispielsweise die Bedeutung visuell-räumlicher Funktionen sowie der
Aufmerksamkeit und Konzentration für das Fahrverhalten heraus. Groeger (2000) berichtet
in dem Zusammenhang von überlappenden funktionalen Defiziten bei Patienten mit
Kopfverletzungen und Demenzpatienten, die vor allem in Beeinträchtigungen der Fähigkeit
zum Aufgabenwechsel, in der Aufmerksamkeit, im Gedächtnis, der Selbsteinschätzung und
der emotionalen Stabilität zum Tragen kommen. Golz, Huchler, Jörg & Küst (2004) haben
unter Einbeziehung der deutschen Gesetzgebung einen Überblick über neuropsychologische
Leistungsdimensionen zusammengestellt, welche für die Beurteilung der Fahrtauglichkeit
relevant sind. Diese Übersicht umfasst die Dimensionen Visuelle Wahrnehmung,
Aufmerksamkeit, Exekutive und intellektuelle Funktionen sowie motorische Funktionen. Die
Leitlinien der Gesellschaft für Neuropsychologie (2005) führen schließlich zusammenfassend
an, dass in der Beurteilung der Fahreignung insbesondere die Leistungen in der
Aufmerksamkeit, Reaktionsfähigkeit, visuellen Auffassung, Orientierung,
Umstellungsfähigkeit und Verhaltenskontrolle relevant sind.
Aufgrund der vielfältigen Befunde und Empfehlungen für die Erfassung relevanter
neuropsychologischer Dimensionen argumentiert Groeger (2000), die Fahrleistung im
Kontext eines theoretischen Rahmenmodells zu konzipieren und zu erfassen. Aus
modelltheoretischer Sicht entstanden dabei in den letzten Jahrzehnten verschiedene Modelle
zur Erklärung des Fahrverhaltens. Ein handlungstheoretisches Modell des Fahrverhaltens
stammt dabei von Groeger selbst (2000). Er postuliert zur Erklärung des Fahrverhaltens
verschiedene kognitive Prozesse, die dem Fahrverhalten zugrunde liegen. Ein zentraler
Prozess betrifft dabei den „Umgang mit aktuellen Zielunterbrechungen und Konflikten“.
Hierbei geht es um das Erkennen unerwarteter bzw. gefährlicher Situationen. Relevant bei
der Evaluation des aktuellen Verkehrsgeschehens und der Einleitung einer adäquaten
Reaktion sind dabei insbesondere die Beobachtungsfähigkeit bzw. Überblicksgewinnung.
Diese Fähigkeit wird im Test-Set DRIVESC mit Hilfe des Adaptiven Tachistoskopischen
Verkehrsauffassungstests (ATAVT: Schuhfried, 2008) erfasst, der sich in seiner
Vorgängerversion bereits in unterschiedlichen Studien als prognostisch valide erwiesen hat
(vgl. Karner & Neuwirth, 2000; Kristöfl & Nechtelberger, 2001). Auch die Reaktionsfähigkeit
und die reaktive Belastbarkeit spielen eine wesentliche Rolle, da sie einem Individuum
erlauben, rasch auf eine aktuelle Gefährdung zu reagieren. Ihre Messung erfolgt im Test-Set
DRIVESC über den Reaktionstest (RT: Schuhfried & Prieler, 1997) und den
Determinationstest (DT: Schuhfried, 1998).
Ein weiteres bekanntes Modell des Fahrverhaltens stammt von Michon (1979), welches
insbesondere in der neuropsychologischen Forschung die Grundlage zahlreicher
Untersuchungen (z.B. Barkley, 2004) sowie den Ausgangspunkt für die Konzeption von
Interventionen (vgl. Kapitel 6.1) bildet. Dieses Modell geht davon aus, dass das Autofahren

als hierarischer Prozess beschrieben werden kann, innerhalb dessen drei verschiedene
Levels mit jeweils spezifischen Fähigkeiten und Kompetenzen unterschieden werden
können. Beeinträchtigungen auf unteren Fähigkeitslevels haben dabei tiefgreifende
Auswirkungen auf die Fähigkeiten der höheren Levels, während umgekehrt Defizite auf
höheren Levels die darunterliegenden Fähigkeiten wenig beeinflussen. Die erste und
unterste Ebene wird als „operationales Level“ bezeichnet, auf welcher grundlegende
kognitive Funktionen wie beispielsweise Aufmerksamkeit und Konzentration, Reaktionszeit,
Visuelles Suchen, Wahrnehmung und Orientierung etc. angesiedelt sind (Barkley, 2004). Die
zweite Ebene wird als „taktisches Level“ beschrieben und beinhaltet Entscheidungen, die
während des Fahrens unter mäßigem Zeitdruck getroffen werden müssen (z.B.
vorausschauendes Fahren, Geschwindigkeitsanpassung etc.) Auf der strategischen Ebene
werden schließlich Entscheidungen beschrieben, die vor Antritt der Fahrt benötigt werden
und ohne Zeitdruck getroffen werden (z.B. Auswahl des Zeitpunktes der Fahrt, Fahrtroute,
Fahrtdauer usw.). Die mit dem Test-Set DRIVESC erfassten Dimensionen können im
Kontext dieses Modells auf der operationalen Ebene angesiedelt werden.
Die Abklärung fahrrelevanter Leistungsdimensionen ist in vielen europäischen Ländern –
mehr oder weniger spezifisch - gesetzlich geregelt. In einer exemplarischen
Zusammenschau wurden die gesetzlichen Regelungen aus Österreich, Deutschland,
Portugal, Italien und Schweden verglichen. In jeweils vier der fünf Länder werden die
Dimensionen Aufmerksamkeit (Konzentration) und Reaktionsfähigkeit genannt. Zentraler
Bestandteil im Großteil der Länder waren ebenfalls visuelle Fähigkeiten (z.B.
Wahrnehmungsleistungen, Beobachtung, Überblicksgewinnung) und Belastbarkeit. Die
rechtlichen Regelungen für Deutschland und Österreich werden in Kapitel 6.2 ausführlich
beschrieben.
Aufmerksamkeit, Reaktionsfähigkeit und visuelle Wahrnehmung sind Fähigkeiten, die in
Zusammenhang mit dem Fahrverhalten in verschiedenen Quellen (z.B. Leitlinien der
Gesellschaft für Neuropsychologie, 2005; Golz et al., 2004) als bedeutsam beschrieben
werden. Aus einer modelltheoretischen Sicht können diese Funktionen als grundlegende
Fähigkeiten konzipiert werden, die eine Voraussetzung für komplexere kognitive
Entscheidungen im Prozess des Autofahrens darstellen (Michon, 1979) und im aktuellen
Verkehrsgeschehen insbesondere bei der Erkennung und Reaktion auf unerwartete bzw.
gefährliche Situationen zentral sind (Groeger, 2000). In verschiedenen gesetzlichen
Regelungen, insbesondere in Deutschland und Österreich, wird zusätzlich die Dimension
„Belastbarkeit“ genannt, die in einer verkehrspsychologischen Untersuchung berücksichtigt
werden muss. Ausgehend von dieser Zusammenschau mehrerer Quellen wurden in einem
ersten Schritt Daten aus einer umfassenden Validierungsstudie untersucht, die im Rahmen
einer umfassenderen Studie zur Vorhersage des Fahrverhaltens erhoben wurden (vgl.
Kapitel 3.2). Die signifikanten Korrelationen mit verschiedenen Maßen des Fahrverhaltens
(z.B. Gesamtbeurteilung, Spurführung, etc.) lieferten dabei erneut einen Hinweis für die
Bedeutung der Reaktionsfähigkeit, Belastbarkeit und visuellen Orientierungsleistung für das
Fahrverhalten. Auf Basis dessen wurden daraufhin weitere statistische Analysen
(hierarchische Regressionsanalysen) berechnet (vgl. Kapitel 3.2), die schließlich zur
Festlegung der drei Verfahren ATAVT, DT und RT für das Test-Set DRIVESC führten.

Als normierte Computertests erfüllen die Tests des Test-Sets DRIVESC die Anforderungen
im Hinblick auf Testleiterunabhängigkeit, Verrechnungssicherheit und
Interpretationseindeutigkeit. Die Testleiterunabhängigkeit ist durch Einsatz des Computers
gegeben - darin sind computergestützte Tests den Papier-Bleistift-Tests generell überlegen
(Kubinger, 1995). Auch von Verrechnungssicherheit kann bei computergestützten Tests
immer ausgegangen werden. Das Kriterium der Interpretationseindeutigkeit ist ebenfalls
erfüllt. So hat jeder Prozentrang eine festgelegte Bedeutung.
Die erhobenen Reliabilitäten der Einzelverfahren liegen als Cronbach Alphas vor und sind
aus Tabelle 1 ersichtlich.
Tabelle 1: Einzelkorrelationen der Tests mit verschiedenen Fahrverhaltenskategorien
Variable
Reliabilität
DT – Anzahl richtiger Reaktionen 0.99
RT - Reaktionszeit 0.94
ATAVT - Überblicksgewinnung 0.80*
* Der angegebene Wert ist die für den adaptiven Algorithmus festgelegte Mindest-Reliabilität; der Test wird fortgesetzt bis
dieser Grenzwert überschritten ist.
Technische Messgenauigkeit
Dass Reaktionszeiten auf Millisekunden genau gemessen werden können ist keine
Selbstverständlichkeit. Eine Vielzahl von Testprogrammen bzw. neuropsychologischen
Experimentgeneratoren geben zwar in den Testvariablen Reaktionszeiten auf Millisekunden
genau an, liefern allerdings je nach verwendeter Hardware und Software deutlich größere
Messfehler (vgl. Häusler, Sommer & Chroust, 2007; Plant, Hammond & Turner, 2004).
Insbesondere Testverfahren zur Messung von Aufmerksamkeitsaspekten sind sehr
zeitkritisch. Schon Messfehler im Bereich einiger weniger Millisekunden können deutliche
Verschiebungen des normierten Testwerts bewirken und damit auch zu einer qualitativ
verfälschten Interpretation der Testergebnisse führen.
Die Ausgabe visuellen Reizmaterials ist beim Wiener Testsystem hochpräzise - sowohl auf
CRT- als auch auf TFT-Monitoren. Auf unkalibrierten Anlagen ist bei den Tests des Test-
Sets DRIVESC mit geringfügigen technischen Messfehlern von bis zu maximal ± 2 PR
Punkten (je nach verwendeter Hardware und Software) zu rechnen.
Da in der Diagnostik höchste Ansprüche an die technische Messgenauigkeit gestellt werden,
kann im Rahmen des Hardwaretests die exakte Bildschirmverzögerung gemessen werden.
Diese wird in Folge als Korrekturwert für alle zeitkritischen Testverfahren verwendet. Auf
kalibrierten Testanlagen kann eine prozentranggenaue technische Messung garantiert
werden.

Abbildung 2: Durchführung der Bildschirmkalibrierung zur Erhöhung der technischen Messgenauigkeit
Auditives Reizmaterial wird über die Probandentastatur bzw. über ein USB-Headset
ebenfalls prozentranggenau ausgegeben.
Die Tests des Test-Sets DRIVESC wurden im Rahmen verschiedener Studien vorgegeben.
Ausgangspunkt war eine multizentrische Studie, in der verschiedene Testverfahren des
Wiener Testsystems in Bezug auf das Fahrverhalten untersucht wurden. Hier zeigte sich,
dass insbesondere die drei Verfahren DT, RT und ATAVT hohe Korrelationen mit relevanten
Kategorien des Fahrverhaltens aufwiesen. Aufbauend auf dieser Studie wurden weitere
Analysen zur Validierung des Test-Sets DRIVESC spezifisch mit den ausgewählten drei
Testverfahren durchgeführt (vgl. Abschnitt „Validierung des Test-Sets DRIVESC“). Im
Anschluss daran finden sich die Validierungsbelege zu den einzelnen Tests des Test-Set
DRIVESC.
Multizentrische Studie
Die Daten für die Validierungsstudie stammen aus einer multizentrischen Studie. Als
Prädiktoren zur Vorhersage des Fahrverhaltens im Straßenverkehr dienten die Variablen
Überblicksgewinnung aus dem Tachistoskopischen Verkehrsauffassungstest (Biehl, 1996),
einer Vorgängerversion des ATAVT, die Allgemeine Intelligenz aus dem Adaptiven
Matrizentest (Hornke, Etzel & Rettig, 2000), die Variable Richtige aus dem
Determinationstest (Schuhfried, 1998), die Motorische Zeit und Reaktionszeit des
Reaktionstests (Schuhfried & Prieler, 1997), die Mittlere Zeit korrekte Zurückweisung im
Cognitrone (Wagner & Karner, 2001) sowie das Gesichtsfeld und die Trackingabweichung
aus der Peripheren Wahrnehmung (Schuhfried, Prieler & Bauer, 2002). Die Auswahl der
Testverfahren orientierte sich an den Ergebnissen bisheriger Validierungsstudien und
inhaltlichen Überlegungen zu möglichen Determinanten sicheren Fahrverhaltens (Sommer &
Wenzl, 2002).
Zusätzlich wurde mit jeder Person eine standardisierte Fahrprobe durchgeführt, die circa 45
Minuten in Anspruch nahm, wobei die Wegstrecke vorab festgelegt wurde. Bei der
verwendeten Fahrprobe handelte es sich um die Wiener Fahrprobe (Risser & Brandstätter,
1985) und die Bad Tölzer Fahrprobe. Letztgenannte stellt eine Adaptierung der Wiener
Fahrprobe an die lokalen Gegebenheiten in Bad Tölz dar (Burgard, 2004). Die Person hatte
Gelegenheit, sich in Anwesenheit eines Psychologen mit dem Fahrzeug vor Beginn der Fahrt
hinlänglich vertraut zu machen. Außer einer detaillierten Beurteilung der Fahrleistung mit

Hilfe eines standardisierten Beobachtungsbogens gaben zwei unabhängige Psychologen auf
einer fünfstufigen Notenskala ein Gesamturteil über die Fahrtauglichkeit der Personen ab.
Die Beurteiler waren in der Durchführung, Kodierung und Auswertung standardisierter
Fahrproben geschult. Als Maß für das Fahrverhalten im Straßenverkehr diente der Mittelwert
aus den beiden Globalurteilen. Als Cut-off-Wert wurde a priori ein durchschnittliches
Gesamturteil von 3.5 festgelegt. Anhand dieses Cut-off-Wertes wurden die Beurteilungen der
Fahrleistung der Personen dichotomisiert. Personen mit durchschnittlichen Globalurteilen bis
3.5 exklusive wurden als geeignet klassifiziert. Das dichotomisierte Globalurteil über das
Fahrverhalten in der standardisierten Fahrprobe diente als Kriteriumsvariable in den
nachfolgenden Analysen. Hierbei handelt es sich um 60.4% der Stichprobe. Die übrigen
39.6% der Personen wurden als ungeeignet klassifiziert.
Stichprobe
Die Daten wurden im Rahmen einer multizentrischen Studie in Wien (INFAR) unter der
Leitung von Univ.-Doz. Dr. Risser und in Bad Tölz (GRP) unter der Leitung von Univ.-Prof.
Pöppel erhoben. Die Stichprobe besteht aus 164 (74%) Männern und 58 (26%) Frauen im
Alter von 19 bis 91 Jahren bei einem durchschnittlichen Alter von 59 Jahren und einer
Standardabweichung von 18 Jahren. Der Altersmedian liegt bei 64 Jahren. Insgesamt 39
(18%) Personen haben eine Pflichtschule oder Realschule ohne abgeschlossene
Berufsausbildung absolviert (EU Bildungsgrad 2), 96 (43%) Personen haben eine
abgeschlossene Berufsausbildung bzw. eine Fachschule absolviert (EU Bildungsgrad 3), 35
(16%) Personen haben einen Abitur- oder Fachhochschulabschluss (EU Bildungsgrad 4) und
52 (23%) Personen verfügen über einen Hochschulabschluss (EU Bildungsgrad 5).
Gültigkeit der Testverfahren – Korrelationsstatistische Analysen
In einem ersten Schritt wurde untersucht, ob Zusammenhänge zwischen Leistungstests zur
Reaktionsfähigkeit, Überblicksgewinnung, Belastbarkeit (und verschiedenen weiteren
Verfahren) mit der Beurteilung des Fahrverhaltens bezüglich inhaltlich relevanter
Fahrverhaltenskategorien bestehen. Die Auswahl der Fahrverhaltenskategorien orientiert
sich hierbei am Kategoriensystem der Bad Tölzer Fahrprobe.
Die nachfolgende Tabelle zeigt die Höhe und statistische Signifikanz der Zusammenhänge
zwischen den einzelnen Testverfahren und den Fahrverhaltenskategorien
Kreuzungsverhalten, Spurführung, Kommunikation, Angemessenheit der
Geschwindigkeitswahl, Einordnen und vorausschauendes Fahren. Zusätzlich werden auch
die Korrelationen der einzelnen Testverfahren mit dem Gesamturteil über das Fahrverhalten
dargestellt.
Tabelle 2: Einzelkorrelationen der Tests mit verschiedenen Fahrverhaltenskategorien
Vorausschauend
Fahren
* p < 0.05; ** p < 0.01
AMT
DT
RT -
RZ
RT -
MZ
PP -
GF
PP -
TA
ATAVT
Gesamtbeurteilung 0.19 * 0.31 ** -0.25 ** 0.36 ** -0.51 ** 0.18 *
Kreuzungsverhalten 0.18 * 0.20 * -0.27 ** 0.26 ** -0.40 ** -0.17 *
Spurführung 0.20 * 0.28 ** -0.35 ** 0.37 ** -0.46 ** 0.20 *
Kommunikation 0.21 * -0.21 * -0.26 ** 0.26 ** -0.36 ** 0.29 **
Geschwindigkeit -0.28 ** -0.31 ** 0.25 ** -0.30 **
Einordnen -0.28 ** 0.23 * -0.44 **
COG
-0.20 *

Zusammenfassend betrachtet zeigen die hier dargestellten Ergebnisse, dass signifikante
Zusammenhänge zwischen den einzelnen Testverfahren und den einzelnen
Fahrverhaltenskategorien empirisch nachgewiesen werden können, wobei insbesondere die
Verfahren DT, RT und ATAVT neben dem Verfahren PP die höchsten Korrelationen
aufwiesen. Um das Screening möglichst ökonomisch zu gestalten, wurde jedoch aufgrund
der notwendigen Hardwarevoraussetzungen auf das Verfahren PP verzichtet und in
Folgestudien lediglich auf die drei restlichen Verfahren in den Analysen zurückgegriffen.
Validierung des Test-Sets DRIVESC
Die Validierung der Testbatterie erfolgte dabei anhand dreier Stichproben (Vetter & Debelak,
2012) mittels einer additiven logistischen Regression. Die Details der Validierungsstudie von
Vetter und Debelak (2012) werden im Folgenden dargestellt. Ziel der Untersuchung war die
Modellierung der Zusammenhänge zwischen den Hauptvariablen der Tests des Test-Sets
und einer standardisierten Fahrprobe als Maß für die Fahrtauglichkeit einer Person. Der
Zusammenhang zwischen Prädiktorvariablen und dem externen Kriterium wurde dabei über
eine additive Regressionsanalyse geschätzt. Diese Methode soll im folgenden Abschnitt kurz
vorgestellt werden.
Bei der additiven Regression handelt es sich um eine relativ junge Methode, welche
umfassend zuerst von Hastie und Tibshirani (1990) beschrieben wurde. Weitergehende
Einführungen in die Thematik finden sich zum Beispiel bei Wood (2006) oder bei Faraway
(2006). Bei der additiven Regression handelt es sich um eine Verallgemeinerung der
linearen Regression. Bei dieser lautet das zugrundeliegende Modell:
bezeichnet dabei die vorherzusagende Kriteriumsvariable, die gemessenen
Prädiktorvariablen. Bei der additiven Regression wird dieses Modell dahingehend
verallgemeinert, dass die einzelnen Prädiktorvariablen nicht nur über eine lineare, sondern
über eine beliebige Funktion auf die Kriteriumsvariable einwirken können:
Prinzipiell können diese Funktionen auch von mehreren Prädiktorvariablen abhängen. Allen
additiven Modellen gemeinsam ist jedoch, dass die Funktionswerte durch ihr
Aufsummieren eine Abschätzung der Kriteriumsvariablen ermöglichen, woher auch der
Name dieser Methode kommt.
Es gibt eine Reihe verschiedener Ansätze zu additiven Modellen, welche sich u.a. darin
unterscheiden, wie die unbekannten Funktionen geschätzt werden. Der Vergleich
unterschiedlicher additiver Regressionsmodelle und die Auswahl eines Modells aus
mehreren möglichen Modellen ist wie bei der linearen oder der logistischen Regression über
Informationskriterien wie Akaike’s Information Criterion (AIC; Akaike, 1974) möglich. Das AIC
ist dabei ein Maß, welches die durch das Modell aufgeklärte Varianz der Komplexität des
Modells gegenüber stellt. Da die lineare Regression ein Spezialfall der additiven Regression
ist, sind die AIC-Werte beider Methoden unmittelbar miteinander vergleichbar. Eine zweite
Anwendung der additiven Regressionsanalyse ist die Darstellung eines komplexen
Zusammenhangs als Vorbereitung für weitergehende Analysen.
Die additive Regression hat dabei folgende Unterschiede und Gemeinsamkeiten gegenüber
der linearen Regression:
Die additive Regression ist ein allgemeineres Modell und kann damit komplexere
Zusammenhänge modellieren als eine lineare Regression. Umgekehrt gibt es
dadurch, dass die lineare Regression ein Spezialfall der additiven Regression ist,
keinen Zusammenhang, welcher durch eine lineare Regression, aber nicht durch eine
additive Regression modelliert werden kann.

Sie hat mit der linearen Regression gemein, dass der Zusammenhang zwischen
Prädiktor- und Kriteriumsvariablen als Summe einzelner Effekte behandelt wird,
welche jeweils getrennt (z.B. graphisch) dargestellt werden können.
Diese Effekte sind jedoch komplex und in der Regel nicht durch einfache
mathematische Funktionen beschreibbar.
Methode:
Es wurde anhand einer Stichprobe gesunder Personen und der Anwendung einer additiven
Regression ein Modell zur Vorhersage der Fahrtauglichkeit einer Person anhand der
Ergebnisse von RT (Variable Reaktionszeit), TAVTMB oder ATAVT und DT erstellt. Anhand
zweier unabhängiger Stichproben neurologischer Patienten sollte in einem zweiten Schritt
die Anwendbarkeit dieses Modells bei klinischen Fragestellungen geprüft werden. Alle
Berechnungen wurden dabei mit dem Softwarepaket gam (Hastie, 2011) für die Opensource-Software
R (R development core team, 2012) durchgeführt.
Stichproben:
Untersucht wurden insgesamt drei Stichproben, welche im Folgenden beschrieben werden.
Alle Stichproben bearbeiteten die Tests im Zuge einer standardisierten Testung und führten
danach eine standardisierte Fahrprobe durch.
Stichprobe 1:
Bei dieser Stichprobe handelte es sich um gesunde ältere Kraftfahrer, welche jedoch zum
Teil schon auffällige Kraftfahrer waren. Die Stichprobe besteht aus 164 (74%) Männern und
58 (26%) Frauen im Alter von 19 bis 91 Jahren bei einem durchschnittlichen Alter von 59
Jahren und einer Standardabweichung von 18 Jahren. Insgesamt 39 (18%) Personen haben
eine Pflichtschule oder Realschule ohne abgeschlossene Berufsausbildung absolviert (EU
Bildungsgrad 2), 96 (43%) Personen haben eine abgeschlossene Berufsausbildung bzw.
eine Fachschule absolviert (EU Bildungsgrad 3), 35 (16%) Personen haben einen Abituroder
Fachhochschulabschluss (EU Bildungsgrad 4) und 52 (23%) Personen verfügen über
einen Hochschulabschluss (EU Bildungsgrad 5).
Stichprobe 2:
Bei dieser Stichprobe handelte es sich um 109 Personen, welche einen Schlaganfall erlitten
hatten. Die Stichprobe besteht aus 88 (81%) Männern und 21 (19%) Frauen im Alter von 21
bis 68 Jahren bei einem durchschnittlichen Alter von 51 Jahren und einer
Standardabweichung von 10 Jahren. Insgesamt 6 (11%) Personen haben eine Pflichtschule
oder Realschule ohne abgeschlossene Berufsausbildung absolviert (EU Bildungsgrad 2), 27
(50%) Personen haben eine abgeschlossene Berufsausbildung bzw. eine Fachschule
absolviert (EU Bildungsgrad 3), 13 (24%) Personen haben einen Abitur- oder
Fachhochschulabschluss (EU Bildungsgrad 4) und 8 (15%) Personen verfügen über einen
Hochschulabschluss (EU Bildungsgrad 5).
Stichprobe 3:
Bei dieser Stichprobe handelte es sich um 69 Personen, welche ein Schädel-Hirn-Trauma
(TBI) erlitten hatten. Die Stichprobe besteht aus 57 (83%) Männern und 12 (17%) Frauen im
Alter von 21 bis 59 Jahren bei einem durchschnittlichen Alter von 53 Jahren und einer
Standardabweichung von 10 Jahren. Insgesamt 9 (13%) Personen haben eine Pflichtschule
oder Realschule ohne abgeschlossene Berufsausbildung absolviert (EU Bildungsgrad 2), 36
(52%) Personen haben eine abgeschlossene Berufsausbildung bzw. eine Fachschule
absolviert (EU Bildungsgrad 3), 15 (22%) Personen haben einen Abitur- oder
Fachhochschulabschluss (EU Bildungsgrad 4) und 9 (13 %) Personen verfügen über einen
Hochschulabschluss (EU Bildungsgrad 5).

Ergebnisse:
Um die Güte der Vorhersage einiger möglicher Modelle zu vergleichen, werden in Tabelle 3 die
Validitäten (erfasst als punkt-biseriale Korrelation zwischen Vorhersage und gemessenem
Wert für das Außenkriterium) und die AIC-Werte für jedes der sieben möglichen Modelle
dargestellt, die jeweils unterschiedliche Tests beinhalten. Grundlage der Berechnungen
waren dabei jeweils die Daten aus Stichprobe 1. Ein Modell gilt dabei als umso besser
einsetzbar, je höher die Validität ist und je kleiner der AIC-Wert ist. Basis der Berechnungen
war dabei jeweils eine additive logistische Regression. Zum Vergleich werden auch
entsprechende Ergebnisse für eine linear logistische Regression dargestellt. Diese stellt
einen bekannten Spezialfall einer additiv logistischen Regression dar.
Tabelle 3: Validitäten und AIC-Werte für 14 Modelle zur Prognose der Fahreignung
Modell
Tests
Validität
(additiv)
AIC
(additiv)
Validität
(linear)
AIC
(linear)
1 DT 0,34 281,66 0,33 277
2 RT 0,26 294,07 0,20 292,91
3 TAVT 0,31 285,47 0,27 285,84
4 DT + RT 0,37 285,41 0,34 278,1
5 DT + TAVT 0,38 282,51 0,34 278,24
6 RT + TAVT 0,37 285,51 0,28 285,64
7
DT + RT +
TAVT
0,41 285,66 0,34 279,58
Wie aus Tabelle 4 hervorgeht, sind die Modelle der additiv logistischen Regression in ihren
AIC-Werten generell vergleichbar. Das Modell mit der höchsten Validität ist jenes, welches
alle Verfahren des Test-Sets DRIVESC verwendet. Jedoch erklären alle dargestellten
Modelle signifikant mehr Varianz der Kriteriumsvariable als das hier nicht näher dargestellte
sog. Nullmodell. Dieses versucht eine Vorhersage der Kriteriumsvariable ohne
Berücksichtigung der Testergebnisse.
Im Folgenden sollen auch die Validität des verwendeten Modells in den Stichproben 2 und 3
dargestellt werden:
Tabelle 4: Validität für Modell 7 zur Prognose der Fahreignung bei neurologischen Patienten
Modell
7
Tests
DT + RT +
TAVT
Validität
Schlaganfall
(additiv)
Validität TBI
(additiv)
Validität
Schlaganfall
(linear)
Validität TBI
(linear)
0,48 0,22 0,54 0,31
Das additive Modell, welches sich auf die Vorhersage durch die Verfahren des Test-Sets
stützt, erreicht in Stichprobe 2 eine Validität von 0,48 und in Stichprobe 3 eine Validität von
0,22. Für das lineare Modell ergeben sich entsprechende Werte von 0,54 bzw. 0,31.
Für die praktische Anwendung folgt daraus, dass bei neurologischen Patienten die Verfahren
des Test-Sets DRIVESC für eine valide Erstabschätzung verwendet werden können, welche
jedoch je nach Fragestellung durch weitere Verfahren abgesichert werden sollte.

Die Vorgabe der Testverfahren des Test-Sets DRIVESC nimmt so wenig Zeit des Testleiters
in Anspruch wie nur möglich. Instruktions- und Auswertezeiten entfallen und bei mehreren
vorhandenen Testplätzen können gestaffelte Testungen durchgeführt werden.
Ein Test ist dann nützlich, wenn er ein Merkmal misst, für dessen Untersuchung ein
praktisches Bedürfnis besteht. Ein Test hat demgemäß eine hohe Nützlichkeit, „wenn er in
seiner Funktion durch keinen anderen vertreten werden kann“ (Lienert & Raatz, 1994, S.19).
Das praktische Bedürfnis für die vorliegenden Tests entsteht durch die Möglichkeit der
Selektion von auffälligen Kraftfahrern.
Oft wird als Nachteil von computergestützten Tests angeführt, dass der PC einen
zusätzlichen Stressor in der Testsituation darstellt und dass Personen mit geringer
Computererfahrung benachteiligt wären. Dies trifft auf das Test-Set DRIVESC nicht zu, da
die spezielle Hardware zur Antworteingabe für jeden Anwender, unabhängig von Alter,
Bildung und seiner Computererfahrung einfach zu bedienen ist. Für die höhere Testfairness
des Test-Sets DRIVESC spricht die Art der Instruktionsdarbietung. Die Testinstruktionen und
Übungsphasen der enthaltenen Tests wurden so gestaltet, dass der Test nur dann
vorgegeben wird, wenn die Testaufgabe richtig verstanden wurde. Auch Testangst wird oft
als benachteiligender Faktor genannt. Strohbeck-Kühner (1999) konnte zeigen, dass die
Beziehung zwischen Testangst und Leistung bei der Fahreignungsbegutachtung keine Folge
der Testangst darstellt, sondern Testangst sich erst im Gefolge der Wahrnehmung eigener
Leistungsdefizite entwickelt und somit keinen Einfluss auf die Leistungsfähigkeit der
Testperson hat.
Nach Kubinger (1995) erfüllt ein Test das Gütekriterium der Normierung, wenn folgende
Bedingungen erfüllt sind: Die Normen sind nicht veraltet, die Populationen, für welche die
Normen gelten und die herangezogene Stichprobe sind definiert.
Als Normstichprobe wird im Kontext des Test-Sets DRIVESC eine, auf Ergebnissen von
Volkszählungen in Deutschland und Österreich basierende, repräsentative Stichprobe der
Normalbevölkerung bezeichnet. Im Unterschied zu repräsentativen Stichproben versteht
man unter anfallenden Stichproben Vergleichswerte einer anfallenden Gruppe,
beispielsweise der Gruppe der Berufskraftfahrer. Aus methodisch-theoretischen
Überlegungen wird der Vergleich mit einer Normstichprobe durchgeführt (vgl. Schuhfried,
2004), die repräsentativ für diejenigen Personen ist, die sich im Straßenverkehr bewegen
bzw. dazu berechtigt wären. Darüber hinaus sind die implementierten Verfahren an einer
Referenzstichprobe bis mindesten 85 Jahre und älter normiert.

Das Test-Set DRIVESC ermöglicht eine Abklärung folgender drei Dimensionen
(Abbildung 3):
Überblicksgewinnung
Reaktionsfähigkeit
einfach,
Reaktionsgeschwindigkeit
einfach,
motorische
Geschwindigkeit
Rechtsverkeher/
Linksverkehr
Belastbarkeit,
reaktiv
Abbildung 3: Übersicht Dimensionen im DRIVESC
Tabelle 5 gibt einen Überblick über die im Test-Set enthaltenen Dimensionen und Tests.
Eine genaue Beschreibung zu den Gütekriterien und zum theoretischen Hintergrund der
Tests können Sie im jeweiligen Testmanual nachlesen. Kontaktieren Sie uns
(info@schuhfried.at), wir schicken sie Ihnen gerne zu.
Tabelle 5: Alle Dimensionen und Tests des DRIVESC
Dimensionen Subdimensionen Tests
Belastbarkeit,
reaktiv
Reaktionsfähigkeit
Überblicksgewinnung
Verkehr
*Schätzung der Mindestreliabilität anhand des Standardmessfehlers
Reliabilität
(Cronbach
Alpha)
Subtests
Variable
DT 0.99 S1 Richtige 6
RT 0.94 S3 Mittlere Reaktionszeit
RT 0.98 S3
Mittlere Motorische
Zeit
Zeit
ATAVT 0,80* S1/S2 Überblicksgewinnung 14
Gesamtdauer 26
6

Reaktive Belastbarkeit bedeutet hier die Fähigkeit des Individuums, auch unter Belastung
schnell und richtig zu reagieren. Um die Person auch tatsächlich in eine Belastungssituation
zu bringen, ist eine entsprechend hohe Signalfrequenz im Testverfahren notwendig. Aus
psychologischer Sicht ist vor allem in stressreichen Situationen (z.B. Berufsverkehr in der
Großstadt) eine hohe Belastbarkeit gefordert (vgl. Burgard, 2004).
Test:
Die reaktive Belastbarkeit wird im Test-Set DRIVESC mit dem Verfahren DT S1
(Determinationstest) erfasst. Hierbei werden fünf verschiedenfärbige optische Reize, zwei
unterschiedliche akustische Reize und zwei Signale für die Fußtasten vorgegeben, auf die
der Proband so schnell wie möglich mit der korrespondierenden Taste am Panel bzw. der
korrespondierenden Fußtaste zu reagieren hat. Das Programm passt sich hiermit über die
Geschwindigkeit der Reizvorgabe an das Leistungsniveau der Testperson an.
Unter Reaktionsfähigkeit versteht man die Fähigkeit, auf einen oder mehrere Reize möglichst
schnell und zielgerichtet zu reagieren. Im Straßenverkehr ist eine ausreichende
Reaktionsgeschwindigkeit essentiell, da bei einem plötzlich auftretenden Ereignis für den
Reaktionsweg schon Millisekunden entscheidend sein können. Als Beispiel sei das plötzliche
Überqueren eines Fußgängers und die daher nötige rasche Bremsung genannt. Bei der
einfachen Reaktionsfähigkeit wird die motorische Aktion durch ein einfaches Signal
ausgelöst. Diesem Signal folgt ein vorher festgelegter Bewegungsablauf. Die Signalquelle
kann akustisch, optisch oder kinästhetisch erfolgen.
Es wird zwischen Reaktionsgeschwindigkeit und motorischer Geschwindigkeit differenziert:
Die Reaktionsgeschwindigkeit gibt die Zeit an, die zwischen einem Reiz und dem
Beginn der mechanischen Bewegungsantwort vergeht (also dem Verlassen der
Ruhetaste). Eine hohe Reaktionsgeschwindigkeit (kurze Zeit) bedeutet, dass die
Testperson gut in der Lage ist, angemessen rasch auf relevante Reize bzw.
Reizkonstellationen zu reagieren.
Bei der motorischen Geschwindigkeit handelt es sich um die Zeitspanne zwischen
dem Verlassen der Ruhetaste und dem Kontakt mit der Drucktaste. Dieser Wert gibt
Auskunft über die Bewegungsgeschwindigkeit der Testperson. Eine hohe motorische
Geschwindigkeit (kurze Zeit) bedeutet demnach, dass es die Testperson gut schafft,
in Reaktionssituationen geplante Handlungsabläufe angemessen schnell
umzusetzen.
Test:
Die einfache Reaktionsfähigkeit wird im Test-Set DRIVESC mit dem Verfahren RT S3
(Reaktionstest) erfasst. Dabei muss die Testperson so schnell wie möglich eine bestimmte
Taste drücken, sobald der geforderte Reiz präsentiert wird. Hierbei ist die Vorgabe mittels
Panel notwendig. Mit dem RT ist es möglich, sowohl die Reaktionsgeschwindigkeit als auch
die motorische Geschwindigkeit zu erfassen.
Unter Überblicksgewinnung wird im Allgemeinen die Fähigkeit verstanden, Objekte und
visuelle Muster rasch identifizieren zu können (z.B.: French, Ekstrom & Price, 1963; Carroll,
1993). Testverfahren zur Messung dieser Fähigkeit haben in der psychologischen Diagnostik
der Fahreignung eine lange Tradition, da im Straßenverkehr eine schnelle und richtige
Erfassung von komplexen visuellen Situationen essentiell ist. Als Beispiel sei das Einfahren
in eine stark befahrene Kreuzung genannt.

Test:
Die Überblicksgewinnung im Straßenverkehr wird im Test-Set DRIVESC mit dem Verfahren
ATAVT (Adaptiver Tachistoskopischer Verkehrsauffassungstest S1 für Rechtsverkehr,
Adaptiver Tachistoskopischer Verkehrsauffassungstest S2 für Linksverkehr) erfasst. Der
Testperson werden dabei kurz Bilder von Verkehrssituationen dargeboten. Nach jedem Bild
soll sie angeben, was darauf zu sehen war. Dabei kann sie aus jeweils denselben fünf
vorgegebenen Antwortmöglichkeiten wählen.

Informationen zur allgemeinen Bedienung der Auswertungsoptionen finden Sie im Wiener
Testsystem Helpfile. Untenstehend finden Sie Auswertungs- und Interpretationshilfen
spezifisch für das Test-Set DRIVESC.
Die Auswertung der einzelnen Testverfahren des Test-Sets DRIVESC erfolgt automatisch.
Die Testergebnisse werden je Test einheitlich sowohl tabellarisch als auch in Profilform
dargestellt.
Die Angabe der Testergebnisse je Dimension erfolgt in Rohwerten bzw. Parametern und
Prozenträngen. Der Prozentrang gibt an, wie viel Prozent einer bestimmten
Vergleichsgruppe eine geringere bzw. gleich hohe Ausprägung in diesem Leistungs- oder
Persönlichkeitsmerkmal aufweisen. Als Vergleichsgruppe wird generell eine repräsentative
Stichprobe aus der Gesamtbevölkerung herangezogen. Falls dies nicht der Fall ist, wird bei
der Auswertung explizit darauf hingewiesen. Ein Prozentrang von PR=76 bedeutet
beispielsweise, dass 76% der Testpersonen aus der repräsentativen Normstichprobe eine
geringere bzw. gleich hohe und 24% eine höhere Ausprägung in diesem Leistungs- oder
Persönlichkeitsmerkmal aufweisen.
Ein Prozentrang bis 15 weist auf eine unterdurchschnittliche Ausprägung des
betreffenden Leistungs- oder Persönlichkeitsmerkmals im Vergleich zur
repräsentativen Normstichprobe hin.
Bei einem Prozentrang von 16-84 kann davon ausgegangen werden, dass das
betreffende Leistungsmerkmal im Vergleich zur repräsentativen Normstichprobe
durchschnittlich ausgeprägt ist.
Ein Prozentrang ab 84 weist auf eine überdurchschnittliche Ausprägung des
betreffenden Leistungsmerkmals im Vergleich zur repräsentativen Normstichprobe
hin.
Herr H. (56, Busfahrer) befindet sich nach einem Schlaganfall in einer stationären
Neurorehabilitation. In der neuropsychologischen Untersuchung zeigten sich schwere
Störungen der Lern- und Merkfähigkeit und räumlich-perzeptive Störungen. In den
Gesprächen mit dem Patienten stand von Beginn an auch das Thema „Autofahren“ im
Zentrum, da Herr B. vor seiner Erkrankung als Busfahrer tätig war. Eine Abklärung der
Fahreignung erschien aufgrund des Störungsbildes und dem Wunsch des Patienten, seinem
Beruf nach der Rehabilitation möglichst wieder nachgehen zu können, aus
neuropsychologischer Sicht in jedem Fall angezeigt. Der Patient wurde daher schon
während des stationären Aufenthaltes über die rechtlichen Rahmenbedingungen aufgeklärt
und stimmte einer ersten informellen Untersuchung fahrrelevanter Leistungsdimensionen
noch während des stationären Aufenthaltes zu. Um einen ersten Einblick zu erhalten,
inwiefern Herr H. durch den Schlaganfall in für das Führen eines Kraftfahrzeuges relevanten
Leistungsdimensionen beeinträchtigt ist, wurde dabei das Test-Set DRIVESC vorgegeben.
Der Patient erreichte folgende Ergebnisse (Tabelle 6):

Tabelle 6: Ergebnisse Fallbeispiel
Dimensionen
Belastbarkeit, reaktiv 40
Reaktionsfähigkeit 30
Überblicksgewinnung Verkehr 10
Die reaktive Belastbarkeit sowie die Reaktionsfähigkeit des Patienten lagen im Vergleich zur
repräsentativen Normstichprobe im durchschnittlichen Bereich, die Überblicksgewinnung
Verkehr erwies sich bei diesem Patienten als stark beeinträchtigt. Gemäß den
Mindestanforderungen an die psychische Leistungsfähigkeit, die bei einer
Führerscheingruppe II erfüllt sein müssen, liegt der Patient somit in einem Verfahren unter
dem geforderten Mindest-Prozentrang von 16 in allen Verfahren und dem geforderten
Prozentrang 33 in der Mehrzahl der eingesetzten Verfahren 1 . Das Ergebnis war für den
Patienten zunächst schwer zu verkraften, in einem Abschlussgespräch wurde jedoch das
gemeinsame weitere Vorgehen geplant mit der Zielsetzung, den Patienten
eigenverantwortlich zu einer amtlichen Abklärung der Fahreignung zu motivieren. Darüber
hinaus wurde der Patient an einen ambulanten Neuropsychologen verwiesen, der auf Basis
der Befundergebnisse eine tiefergehende Diagnostik fahrrelevanter Leistungsdimensionen
vornahm und darauf aufbauend ein neuropsychologisches Training zur Vorbereitung der
amtlichen Abklärung mit dem Patienten durchführte.
PR
Das Test-Set DRIVESC bietet eine komfortable Möglichkeit zur automatischen Erzeugung
eines Reports. Der Report kann beispielsweise als Basis für die Ergebnisrückmeldung an die
Patienten oder auch als Grundlage für Befunde etc. verwendet werden. Dafür steht dem
Anwender eine fertige Vorlage zur Verfügung, die er an die Anforderungen der jeweiligen
Institution individuell anpassen kann.
Durch den Export der Resultate in den Report wird sichergestellt, dass die Testergebnisse
ohne Übertragungsfehler übernommen werden. Für zusätzliche Informationen wie
Untersuchungsanlass, Exploration oder Anamnese sind Textabschnitte vorgesehen, welche
mit Microsoft Word entsprechend bearbeitet werden können.
Das Grundgerüst der Reportvorlage besteht aus einem fest vorgegebenen Text, der an
beliebigen Stellen variable Daten (Personendaten, Testvariablen und Textbausteine) enthält.
Ein Report, der auf der vorgefertigten Vorlage basiert, kann ganz einfach über den Button
Report erzeugt werden.
So nutzen Sie die Vorlage für die verkehrspsychologische Stellungnahme:
(1) Klicken Sie auf Report
(2) Wählen Sie die gewünschte Vorlage aus
Damit wird Microsoft Word geöffnet und ein Dokument angezeigt, das den Reporttext mit den
individuellen Testergebnissen enthält. Sie können das Dokument nun ausdrucken und/oder
speichern. Bei Bedarf können Sie auch individuelle Änderungen daran vornehmen.
1 Für die Fahrzeuggruppe 2 gelten aufgrund der erhöhten Lenkerverantwortung strengere Bestimmungen für FührerscheinanwärterInnen oder InhaberInnen dieser Fahrzeuggruppe. In Kongruenz mit den
Begutachtungs-Leitlinien der BASt (2000), Kroj (1995) sowie den von Schubert, Schneider, Eisenmenger & Stephan (2005) in den Kommentaren zu den Begutachtungs-Leitlinien bzw. den
Beurteilungskriterien (Schubert & Mattern, 2005) dargestellten Beurteilungsrichtlinien kann hier bereits ein Testwert von unter PR=33 im Falle einer mangelnden Kompensierbarkeit durch andere
Leistungen und/oder Persönlichkeitsmerkmale als Hinweis auf eine eingeschränkte kraftfahrspezifische Leistungsfähigkeit verstanden werden.

Wenn Sie nicht auf die mitgelieferte Vorlage zurückgreifen wollen, können Sie alternativ dazu
auch eine selbsterstellte Vorlage definieren. So erzeugen Sie eine selbsterstellte Vorlage:
(1) Klicken Sie auf Report
(2) Wählen Sie Neue Reportvorlage erstellen und klicken Sie auf Ok
(3) Geben Sie eine Bezeichnung für die neue Vorlage ein und klicken Sie auf Ok
Es wird eine neue Vorlagendatei erzeugt, die Hinweise und Erläuterungen sowie
Informationen zu den möglichen Testvariablen enthält. Diese Datei wird mit Microsoft Word
geöffnet. Ersetzen Sie den Hinweistext durch den gewünschten Vorlagentext und speichern
Sie die Datei ab. Damit steht die neue Vorlage bereit und kann ausgewählt werden, wenn
Sie wieder auf die Schaltfläche Report klicken.
Sie können vorhandene Vorlagen auch direkt in Microsoft Word bearbeiten (z.B. mit Ihrem
Briefkopf versehen) und anschließend abspeichern. Alle verfügbaren Vorlagen werden im
Unterverzeichnis Report Templates des Wiener Testsystem Verzeichnisses abgelegt.

Im klinischen Setting dient die Abklärung relevanter Leistungsdimensionen für das Führen
eines Kraftfahrzeuges nicht nur zur Ermittlung verkehrsunsicherer Kraftfahrer, sondern
ebenso zur Erarbeitung und Empfehlung konkreter Maßnahmen für den Erhalt und die
Wiedererlangung der Fahreignung.
Michon (1979) sowie van Zomeren, Brouwer und Minderhoud (1987) beschreiben
Fahreignung als einen Prozess, der aus verschiedenen Unteraufgaben besteht (vgl. auch
Kapitel 3.1.1). Diese Unteraufgaben müssen erfolgreich gelöst werden, damit eine
Fahraufgabe bewältigt werden kann. Entscheidend ist dabei, dass diese Unteraufgaben drei
Ebenen zugeordnet werden (strategische, taktische und operationale Ebene) und
hierarchisch organisiert sind. Kognitive und affektive Beeinträchtigungen können zu
Störungen auf jeder Ebene führen, dementsprechend können sich therapeutische
Interventionen ebenso differenziert auf diese drei Ebenen beziehen (Schale & Küst, 2009).
Auf der strategischen Ebene werden Entscheidungen beschrieben, die vor Antritt der Fahrt
benötigt werden und ohne Zeitdruck getroffen werden (z.B. Auswahl des Zeitpunktes der
Fahrt, Fahrtroute, Fahrtdauer usw.). Die taktische Ebene betrifft Entscheidungen während
der Fahrt, die unter mäßigem Zeitdruck erfolgen müssen (z.B. vorausschauendes Fahren,
Geschwindigkeitsanpassung etc.). Die Intervention auf diesen beiden Ebenen enthält
beispielsweise das Erarbeiten von Einsichtsfähigkeit, Kompensationsverhalten und
angemessener Selbstwahrnehmung. Dazu können beispielsweise psychotherapeutische
Gespräche oder ein Fahrtraining bzw. ein Training mit Fahrsimulatoren eingesetzt werden.
Darüber hinaus sind für Leistungen auf diesen beiden Ebenen ausreichende exekutive
Funktionen zentral. Auf operationaler Ebene sind schließlich Fähigkeiten angesiedelt, die
während der Fahrt permanent gegeben sein müssen (z.B. Aufmerksamkeit, Wahrnehmung,
sensorische und motorische Leistungen) (Schale & Küst, 2009). Zur Verbesserung der
Leistungen auf dieser Ebene kann ein kognitives Funktionstraining eingesetzt werden, das
spezifische Aufmerksamkeitsfacetten, exekutive Funktionen etc. trainiert.
Die verkehrspsychologische Forschung zeigt, dass vor allem intakte
Aufmerksamkeitsfunktionen für das sichere Lenken eines Kraftfahrzeuges relevant sind (z.B.
Ranney, 1994, Arthur, Barret & Aexander, 1991). Neuropsychologische
Forschungsergebnisse bekräftigen, dass eben diese Aufmerksamkeitsfunktionen positiv auf
kognitives Training ansprechen. Aus neuropsychologischer Perspektive ist im Test-Set
DRIVESC der Schwerpunkt ebenfalls auf die Aufmerksamkeit gelegt, da der RT der
Aufmerksamkeitsaktivierung (Alertness) sowie der DT der selektiven
Aufmerksamkeitserfassung zugeordnet werden kann (Golz et al., 2004).
Mit CogniPlus bietet SCHUHFRIED ein kognitives Trainingsprogramm auf höchstem
wissenschaftlichen Niveau, das eine optimierte Verknüpfung von Diagnose, Training und
Evaluation ermöglicht und insbesondere das Training spezifischer
Aufmerksamkeitsdimensionen ermöglicht. Abbildung 4 gibt einen Überblick über alle
Funktionen, die mit CogniPlus derzeit trainiert werden können. Für Patienten mit visuellem
Neglect bzw. Gesichtsfeldeinschränkungen wurde speziell das Training SPACE entwickelt.

Abbildung 4: Übersicht Dimensionen und Trainings in CogniPlus
Für weitere Informationen zu CogniPlus kontaktieren Sie uns (info@schuhfried.at).
Bitte beachten Sie: Validierungsstudien zur Überprüfung der Trainierbarkeit der
Fahreignung mit CogniPlus werden derzeit durchgeführt. Konkrete Ergebnisse liegen derzeit
jedoch noch nicht vor.

Exemplarisch für gesetzliche Regelungen in der Verkehrspsychologie seien im Folgenden
die gesetzlichen Bestimmungen für die verkehrspsychologische Begutachtung in den
deutschsprachigen Ländern angeführt.
Ein medizinisch-psychologisches Gutachten kann zur Klärung von Eignungszweifeln
angeordnet werden, wenn
trotz ärztlichen Gutachtens ein medizinisch-psychologisches Gutachten zusätzlich
erforderlich ist
Entscheidung über eine vorgezogene Lenkerberechtigung getroffen werden soll
Auffälligkeiten bei der Fahrprüfung beobachtet werden
ein schwerer Verstoß oder wiederholte Verstöße gegen verkehrsrechtliche
Vorschriften vorliegen
Straftaten begangen wurden, die im Zusammenhang mit dem Straßenverkehr stehen,
insbesondere wenn es Anhaltspunkte für ein hohes Aggressionspotenzial gibt oder
die Straftat unter Nutzung eines Fahrzeuges begangen wurde,
bei der Neuerteilung der Fahrerlaubnis nach Entzug der Lenkerberechtigung
Weiters muss ein medizinisch-psychologisches Gutachten gemacht werden wenn:
nach einem ärztlichen Gutachten Anzeichen für Alkoholmissbrauch vorliegen oder
sonstige Tatsachen vorliegen, die auf Alkoholmissbrauch hinweisen
wiederholt Zuwiderhandlungen im Straßenverkehr unter Alkoholeinfluss begangen
wurden
ein Fahrzeug mit einer Atemalkoholkonzentration von 0.8 mg/l oder mehr geführt
wurde
zu klären ist, ob Alkoholmissbrauch oder Alkoholabhängigkeit noch immer besteht
‣ gelegentliche Einnahme von Cannabis vorliegt und weitere Tatsachen Zweifel
an der Eignung begründen
‣ die Fahrerlaubnis wegen Abhängigkeit von Betäubungsmitteln entzogen
wurde
‣ geklärt werden muss, ob der Klient noch suchtmittelabhängig ist oder
Suchtgiftmissbrauch begeht
‣ mehrmals mit einer Alkoholisierung von mehr als 0.25mg/l ein Fahrzeug in
Betrieb genommen wurde
‣ Neuerteilung der Fahrerlaubnis nach Entzug wegen 18 Punkten erfolgen soll

Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV)
Als Teil des Straßenverkehrsrechts regelt die Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV) vom
18.8.1998 in Anlage 5 Eignungsuntersuchungen für Bewerber und Inhaber der Klassen C,
C1, D, D1 und der zugehörigen Anhängerklassen E sowie der Fahrerlaubnis zur
Fahrgastbeförderung:
1. Bewerber um die Erteilung oder Verlängerung einer Fahrerlaubnis der Klassen C, C1,
CE, C1E, D, D1, DE, D1E sowie der Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung müssen
sich untersuchen lassen, ob Erkrankungen vorliegen, die die Eignung oder die bedingte
Eignung ausschließen. Sie haben hierüber einen Nachweis gemäß dem Muster dieser
Anlage vorzulegen.
2. Bewerber um die Erteilung oder Verlängerung einer Fahrerlaubnis der Klassen D, D1,
DE, D1E sowie einer Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung müssen außerdem
besondere Anforderungen hinsichtlich:
a) Belastbarkeit,
b) Orientierungsleistung,
c) Konzentrationsleistung,
d) Aufmerksamkeitsleistung,
e) Reaktionsfähigkeit,
erfüllen.
Die zur Untersuchung dieser Merkmale eingesetzten Verfahren müssen nach dem Stand der
Wissenschaft standardisiert und unter Aspekten der Verkehrssicherheit validiert sein.
Der Nachweis über die Erfüllung dieser Anforderungen ist unter Beachtung der Grundsätze
nach Anlage 15 durch Beibringung eines betriebs- oder arbeitsmedizinischen Gutachtens
nach § 11 Abs. 2 Satz 2 Nr. 3 oder eines medizinisch-psychologischen Gutachtens zu führen
• von Bewerbern um die Erteilung einer Fahrerlaubnis der Klassen D, D1, DE, D1E und
der Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung,
• von Bewerbern um die Verlängerung einer Fahrerlaubnis der Klassen D, D1, DE und
D1E ab dem 50. Lebensjahr,
• von Bewerbern um die Verlängerung einer Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung ab
dem 60. Lebensjahr.
Die Nachweise nach Nummer 1 und 2 dürfen bei Antragstellung nicht älter als ein Jahr sein.
Begutachtungs-Leitlinien der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt):
Zur Vereinheitlichung medizinisch-psychologischer Begutachtungen wurden von der
Bundesanstalt für Straßenwesen ‚Begutachtungsleitlinien zur Kraftfahrereignung’
herausgegeben. Sie umfassen im Wesentlichen eine Reihe körperlicher und psychischer
(leistungs- und persönlichkeitsbezogener) Mängel, die eine Eignung zum Führen eines
Kraftfahrzeuges ausschließen oder zumindest einschränken.
Die Begutachtungs-Leitlinien der Bundesanstalt für Straßenwesen sollen in Abstimmung mit
der FeV die Praxis der Begutachtung des Einzelfalls erleichtern. Sie ersetzen jedoch nicht
die Begründung des Gutachtens im Einzelfall. Es bleibt eine Aufgabe des Gutachters, den
Mangel individuell zu interpretieren und so einen Bezug zu den Begutachtungs-Leitlinien in
verständlicher Weise herzustellen. Wenn der Gutachter jedoch unter besonderen, von der
Regel abweichenden Umständen des Einzelfalls ein Abweichen von den aufgeführten
Beurteilungsleitsätzen für gerechtfertigt hält, muss er seine Beurteilung sehr ausführlich und
mit entsprechenden Hinweisen auf die zugrunde gelegte Fachliteratur begründen
(Bundesanstalt für Straßenwesen, 2000).

Nach den Begutachtungs-Leitlinien (Bundesanstalt für Straßenwesen, 2000, S. 16 Abschnitt
2.5.) können sich Zweifel an der psychischen Leistungsfähigkeit bei einer Minderung der
a) Belastbarkeit,
b) Orientierungsleistung,
c) Konzentrationsleistung,
d) Aufmerksamkeitsleistung,
e) Reaktionsfähigkeit,
ergeben.
In den Anforderungen an Träger von Begutachtungsstellen der Bundesanstalt für
Straßenwesen (2000, S. 15 Abschnitt 5.3. Sachliche Mindestausstattung) werden darüber
hinaus auch Tests für die Bereiche Intelligenz sowie Verfahren zur Erfassung von Haltungen
und Einstellungen (z.B.: psychologische Persönlichkeitstests) genannt, die vor allem im
Zusammenhang mit der Beurteilung von Kompensationsmöglichkeiten von Interesse sind
(vgl. Bundesanstalt für Straßenwesen, 2000, S. 18 Abschnitt 2.6.).
Die Erfassung der psychischen Leistungsfähigkeit hat hierbei mit geeigneten,
objektivierbaren psychologischen Testverfahren zu erfolgen, die nach dem Stand der
Wissenschaft standardisiert und unter Aspekten der Verkehrssicherheit validiert sind (vgl.
hierzu auch FeV Anlage 5). Ausschlaggebend hierbei ist, ob bestimmte
Mindestanforderungen an die psychische Leistungsfähigkeit erfüllt sind. Die Frage der
Verursachung steht nicht im Vordergrund.
Die Zweifel können in der Regel als ausgeräumt gelten, wenn sich eine der folgenden
Feststellungen treffen lässt:
Gruppe 1:
Der Prozentrang 16 wurde, bezogen auf altersunabhängige Normwerte, in allen
eingesetzten Leistungstests erreicht oder überschritten.
Grenzwertunterschreitungen sind nur situationsbedingt (störende Faktoren bei der
Testdurchführung, Unausgeruhtsein nach Nachtarbeit o.ä.) und damit nicht
aussagefähig.
Grenzwertunterschreitungen sind zwar nicht als situationsbedingt anzusehen, werden
aber durch stabile Leistungen in den anderen Verfahren ausgeglichen, so dass eine
Mängelkumulation ausgeschlossen ist.
Bei Grenzwertunterschreitungen kann durch Ergebnisse weiterer Verfahren
(ergänzende Testverfahren, Verhaltensbeobachtung, Wiederholungsuntersuchung)
nachgewiesen werden, dass das aus den Leistungsresultaten zu erschließende
Risiko durch das Kompensationspotential (vorausschauendes Denken, ausgeprägtes
Risikobewusstsein, sicherheitsbetonte Grundhaltung) angemessen gemindert werden
kann.
Auch wenn von einem Inhaber einer Fahrerlaubnis, der sich bereits in der Fahrpraxis
bewährt hat, in den Leistungsprüfverfahren insgesamt unzureichende Leistungen
erzielt wurden, konnte der Betroffene aber in einer Fahrverhaltensprobe nachweisen,
dass die in der (ungewohnten) Testsituation festgestellten Minderleistungen sich auf
das gelernte Fahrverhalten nicht entsprechend negativ auswirken.
Es liegen keine Hinweise auf verkehrsmedizinisch relevante eignungseinschränkende
oder eignungsausschließende Eignungsmängel vor.
Früheres verkehrsgefährdendes Verhalten ist in die Bewertung der Leistungsfähigkeit
einzubeziehen.

Gruppe 2:
Es gelten sinngemäß die Ausführungen zur Gruppe 1. Darüber hinaus gilt die
erhöhte Anforderung, dass in der Mehrzahl der eingesetzten Verfahren der
Prozentrang 33 – gemessen an altersunabhängigen Normwerten – erreicht oder
überschritten werden muss, dass aber der Prozentrang 16 in den relevanten
Verfahren ausnahmslos erreicht sein muss.
Hiervon kann nur abgesehen werden, wenn in einzelnen Untertests bei
Abweichungen nach unten Kompensationsmöglichkeiten gegeben sind.
Andererseits muss sichergestellt werden, dass eine Kumulation ausgeschlossen ist
(siehe Gruppe 1).
In Zweifelsfällen ist eine Fahrverhaltensprobe durch den psychologischen Gutachter vorzunehmen
(Gruppe 1 und 2).
Die Begutachtungs-Leitlinien (Bundesanstalt für Straßenwesen, 2000, S. 18 Abschnitt 2.6.)
nennen folgende Kompensationsfaktoren:
eine trotz einzelner funktionaler Mängel insgesamt gesehen ausreichende
intellektuelle Leistungsfähigkeit, die ein vorausschauendes Fahren bzw. eine
Früherkennung von Gefahrensituationen ermöglicht,
mindestens normgerechte körperliche, insbesondere sinnesphysiologische
Voraussetzungen,
Vertrautheit mit dem Führen von Kraftfahrzeugen,
eine sicherheits- und verantwortungsbewusste Grundeinstellung, die erwarten lässt,
dass die Unzulänglichkeiten der eigenen Leistungsausstattung selbstkritisch
reflektiert wurden und diese beim Fahrverhalten berücksichtigt werden.
Die normgerechte körperlich-sinnesphysiologische Voraussetzung kann im Rahmen der
medizinischen Untersuchung überprüft werden, während sich zur Erfassung der Vertrautheit
und Expertise beim Führen eines Kraftfahrzeugs sowohl eine standardisierte Anamnese als
auch in Zweifelsfällen eine standardisierte Fahrprobe anbieten.
In Österreich umfasst die verkehrspsychologische Untersuchung die Erfassung der
Kraftfahrspezifischen Leistungsfähigkeit und der
Bereitschaft zur Verkehrsanpassung
Eine verkehrspsychologische Untersuchung wird angeordnet bei:
Verdacht auf verminderte kraftfahrspezifische Leistungsfähigkeit oder
Verdacht auf mangelnde Bereitschaft zur Verkehrsanpassung. Mangelnde
Bereitschaft zur Verkehrsanpassung ist jedenfalls dann anzunehmen, wenn einem
Lenker innerhalb eines Zeitraumes von fünf Jahren die Lenkberechtigung dreimal
entzogen wurde, oder wenn ein Lenker wegen einer Übertretung gemäß § 99 Abs. 1
lit. b oder c StVO 1960 (Alkohol am Steuer) bestraft wurde.
wenn auf Grund der ärztlichen Untersuchung geistige Reifungsmängel oder ein
Leistungsabbau im Vergleich zur Altersnorm zu vermuten sind; hierbei ist auch die
Gruppe der Lenkberechtigung zu berücksichtigen.
Bewerbern um eine Lenkberechtigung für die Klasse D,
Bewerbern um eine vorgezogene Lenkberechtigung für die Klasse B, es sei denn, der
oder die Erziehungsberechtigten bestätigen das Vorhandensein der nötigen geistigen
Reife und sozialen Verantwortung des Bewerbers,
Bewerbern um eine Lenkberechtigung, die fünfmal den theoretischen Teil der
Fahrprüfung oder viermal den praktischen Teil der Fahrprüfung nicht bestanden
haben und bei denen auf Grund einer ergänzenden amtsärztlichen Untersuchung

Zweifel an deren kraftfahrspezifischer Leistungsfähigkeit, insbesondere an der
Intelligenz und am Erinnerungsvermögen bestehen.
In § 18, Abs. 2-3, FSG-GV wird geregelt, welche Leistungsdimensionen im Rahmen einer
verkehrspsychologischen Untersuchung erfasst werden müssen. Der exakte Gesetzestext
lautet:
(2) Für die Überprüfung der kraftfahrspezifischen Leistungsfähigkeit sind insbesondere
folgende Fähigkeiten zu überprüfen:
1. Beobachtungsfähigkeit sowie Überblicksgewinnung,
2. Reaktionsverhalten, insbesondere die Geschwindigkeit und Sicherheit der
Entscheidung und Reaktion sowie die Belastbarkeit des Reaktionsverhaltens,
3. Konzentrationsvermögen,
4. Sensomotorik und
5. Intelligenz und Erinnerungsvermögen.
§18, Abs. 4 FSG-GV regelt die zu erfassenden Eigenschaften bei Bewerbern um eine
Lenkerberechtigung für die Klasse D wie folgt:
(4) Bewerber um eine Lenkberechtigung, die gemäß § 17 Abs. 3 Z 1 und 2 eine
verkehrspsychologische Stellungnahme zu erbringen haben, sind einem
verkehrspsychologischen Screening zu unterziehen, bei dem jedenfalls Beobachtungs- und
Konzentrationsfähigkeit, Belastbarkeit und Koordination sowie in einem verkürzten
Explorationsgespräch unter anderem die Motivation für den Erwerb der Lenkberechtigung zu
untersuchen sind. Ergibt das Screening einen Verdacht auf Mängel in der
kraftfahrspezifischen Leistungsfähigkeit oder auf mangelnde Bereitschaft zur
Verkehrsanpassung, ist die volle verkehrspsychologische Untersuchung durchzuführen.
Darüber hinaus schreibt der Gesetzgeber in §18, Abs. 1 und 6, FSG-GV vor, dass die
Relevanz der verwendeten Testverfahren für das Verkehrsverhalten durch
Validierungsstudien wissenschaftlich nachgewiesen sein soll.
In der Verkehrszulassungsverordnung (VZV) der Schweiz (Stand: 3. Juli 2002) ist unter
Artikel 11a und 11b folgendes zu lesen:
Art.11a, Abs. 1-3 Vertrauensärztliches Zeugnis oder Zeugnis einer Spezialuntersuchungsstelle:
(1) Eine Untersuchung durch einen Vertrauensarzt oder eine
Spezialuntersuchungsstelle, die von der kantonalen Behörde zu bezeichnen sind, ist
erforderlich für Personen, die:
a) den Führerausweis der Kategorien C oder D oder der Unterkategorien C1 oder
D1erwerben wollen;
b) die Bewilligung zum berufsmäßigen Personentransport nach Artikel 25 erwerben
wollen;
c) den Fahrlehrerausweis erwerben wollen;
d) das 65. Altersjahr überschritten haben;
e) körperlich behindert sind.
(2) Die erstmalige vertrauensärztliche Untersuchung erstreckt sich auf die im ärztlichen
Zeugnis in Anhang 2 genannten Punkte. Das Untersuchungsergebnis ist der
kantonalen Behörde mit dem Formular nach Anhang 3 bekanntzugeben.
(3) (Epileptiker werden nur aufgrund eines Eignungsgutachtens eines Neurologen oder
eines Spezialarztes für Epilepsie zum Verkehr zugelassen.

Art.11b, Abs. 1, Prüfung des Gesuchs:
(1) Die Zulassungsbehörde prüft, ob die Voraussetzungen für den Erwerb eines
Lernfahr- oder Führerausweises (Art. 5a ff.) oder einer Bewilligung zum
berufsmäßigen Personentransport (Art. 25 i.V.m. Art. 11a Abs.1 Bst. B) erfüllt sind.
Sie:
a) weist den Gesuchsteller zur Untersuchung an einen von ihr bezeichneten
Vertrauensarzt oder eine von ihr bezeichnete Spezialuntersuchungsstelle, sofern sie
an dessen körperlicher Eignung zum Führen von Motorfahrzeugen zweifelt;
b) weist den Gesuchsteller zur verkehrspsychologischen oder psychiatrischen
Untersuchung an eine von ihr bezeichnete Spezialuntersuchungsstelle, sofern sie an
dessen charakterlicher oder psychischer Eignung zum Führen von
Motorfahrzeugen zweifelt;
c) weist den Gesuchsteller gemäß Artikel 11a Absatz 1 an einen von ihr bezeichneten
Vertrauensarzt oder eine von ihr bezeichnete Spezialuntersuchungsstelle;
d) hört einen unmündigen oder entmündigten Gesuchsteller und seinen gesetzlichen
Vertreter an, sofern letzterer seine Unterschrift auf dem Gesuchsformular verweigert;
e) klärt ab, ob der Gesuchsteller im ADAMS (Administrativmaßnahmenregister, Anm. d.
Verfassers) verzeichnet ist;
f) kann einen Auszug aus dem Zentralstrafregister und in Zweifelsfällen einen
polizeilichen Führungsbericht einholen.
Was mit einer ‚Spezialuntersuchungsstelle’ gemeint ist wird im Gesetzestext nicht näher
erläutert. Die ‚verkehrspsychologische oder psychiatrische Untersuchung’ ist im Gesetzestext
festgelegt. Genauere Regelungen über den Ablauf der ‚verkehrspsychologischen oder
psychiatrischen Untersuchung’ sind jedoch nicht enthalten.
In der Verkehrszulassungsverordnung (VZV) der Schweiz finden sich zwei Hinweise auf
Tests, mit deren Hilfe die Fahreignung bestätigt werden soll.
Art.16, Abs. 3-4, Gültigkeit:
(3) Die Gültigkeit des Lernfahrausweises erlischt, wenn der Inhaber drei Mal in Folge die
Führerprüfung nicht bestanden hat und die Zulassungsbehörde aufgrund eines Tests
die Fahreignung des Bewerbers verneint.
(4) Einen zweiten Lernfahrausweis kann nur beantragen, wer aufgrund eines Tests der
Zulassungsbehörde als fahrgeeignet gilt oder nach Ablauf der Gültigkeitsdauer des
ersten Lernfahrausweises noch nicht alle Prüfungsmöglichkeiten ausgeschöpft hat.
Die Zulassungsbehörde verfügt über allfällige Auflagen.
Art.23, Abs. 2, Wiederholung: Wer die praktische Führerprüfung dreimal nicht besteht, kann
zu einer vierten Prüfung nur aufgrund eines die Eignung bestätigenden Tests nach Artikel
16, Absatz 3 zugelassen werden.
Welche Fähigkeitsbereiche und Persönlichkeitseigenschaften erfasst werden müssen, wird
in der Verkehrszulassungsverordnung (VZV) nicht explizit geregelt.
Hinweise auf die zu untersuchenden Dimensionen finden sich hingegen in einem Leitfaden
für Administrativ-, Justiz- und Polizeibehörden über Verdachtsgründe fehlender Fahreignung.
Der Leitfaden wurde von der Expertengruppe Verkehrssicherheit erstellt, hat jedoch keinen
verbindlichen Charakter.

Folgende Leistungsdimensionen werden genannt:
• Aufmerksamkeitskontinuität und Resistenz gegenüber Störreizen
• Orientierungsleistung und Verarbeitungsgeschwindigkeit
• Psychomotorische Koordination
• Selektive Aufmerksamkeit
• Geteilte Aufmerksamkeit
• Periphere Wahrnehmung
• Allgemeine Intelligenz

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Tabelle 1: Einzelkorrelationen der Tests mit verschiedenen Fahrverhaltenskategorien......................... 9
Tabelle 2: Einzelkorrelationen der Tests mit verschiedenen Fahrverhaltenskategorien....................... 11
Tabelle 3: Validitäten und AIC-Werte für 14 Modelle zur Prognose der Fahreignung .................... 14
Tabelle 4: Validität für Modell 7 zur Prognose der Fahreignung bei neurologischen Patienten ........... 14
Tabelle 5: Alle Dimensionen und Tests des DRIVESC ......................................................................... 16
Tabelle 6: Ergebnisse ............................................................................................................................ 20
Abbildung 1: Übersicht Manuale.............................................................................................................. 3
Abbildung 2: Übersicht Dimensionen im DRIVESC .............................................................................. 16
Abbildung 3: Prüfung der technischen Messgenauigkeit ...................................................................... 10
Abbildung 4: Übersicht Dimensionen und Trainings in CogniPlus ........................................................ 23

Durch die Zertifizierung der Firma SCHUHFRIED GmbH. nach EN ISO 13485:2003 wird
garantiert, dass das zugrunde liegende Qualitätsmanagement umgesetzt wird.
Produkte der Firma SCHUHFRIED GmbH werden gemäß den Anforderungen der EU-
Richtlinie 93/42/EWG entwickelt und produziert. Sie entsprechen dem
Medizinproduktegesetz und tragen daher das CE-Zeichen. Damit wird bestätigt, dass die
sicherheitstechnischen Vorschriften, die EMV-Richtlinien für medizinische elektrische Geräte
(EN60601), die Bio-Verträglichkeitsrichtlinien (EN30993) sowie weitere produktspezifische
Vorschriften eingehalten werden.

Um zu gewährleisten, dass sämtliche Prüfmittel fehlerfrei arbeiten, muss deren Funktionalität
periodisch überprüft werden. Die Überprüfung der verwendeten Hardware und der
Peripheriegeräte ist mit dem Hardwaretest des Wiener Testsystems leicht und zuverlässig
durchführbar. Rufen Sie hierfür im Wiener Testsystem die Funktion Hardwaretest unter der
Rubrik Extras in der Symbolleiste auf.
Der Hardwaretest muss zweimal im Jahr oder bei einer Änderung der Systemkonfiguration
(Hardware oder Software) durchgeführt und der Testbericht ausgedruckt werden. Der
Ausdruck enthält die Bezeichnung des Systems, das Datum, an dem der Hardwaretest
durchgeführt wurde, sowie alle durchgeführten Punkte. Er kann daher direkt als Beleg für die
durchgeführte Prüfmittelüberwachung verwendet werden.
Der Hardwaretest sollte für sämtliche angeschlossenen Peripheriegeräte durchgeführt
werden, wobei der CPU-Verfügbarkeitstest mindestens 2 Minuten lang ausgeführt werden
muss, um eine ausreichende Aussagekraft zu erzielen.
Die oben angeführte Anforderung wird in der deutschen Bundesanstalt für Straßenwesen
folgendermaßen formuliert:
„Der Träger regelt die Ausstattung mit Arbeits- und Prüfmitteln sowie deren Beschaffung,
Einsatz und Überwachung in einer Verfahrensanweisung. In dieser Verfahrensanweisung
sind die erforderlichen Prüf-, Kalibrierungs- und Wartungsintervalle festgelegt sowie die Art
der Dokumentation, die Zuständigkeit für ihre Einsatzfähigkeit und das Freigabeverfahren
beschrieben.“ (BASt: Anforderungen an Träger von Begutachtungsstellen für Fahreignung -
Abs. 3.12)
An anderer Stelle wird gefordert, dass Qualitätsaufzeichnungen die Unterlagen der
Prüfmittelüberwachung umfassen (BASt: Anforderungen an Träger von
Begutachtungsstellen für Fahreignung - Abs. 3.6.)