Der deutsche Schiffbau - Schiff & Hafen

I
2006
Immer eine
Nasenlänge voraus:
Der deutsche
Schiffbau

Werftgelände früher...
...und heute
Fassmer
Bilder einer
Werftgeschichte
Mit Selbstbewusstsein und handwerklichem
Können wagte
Johannes Fassmer 1850 den
Schritt in die Selbstständigkeit. Nördlich
von Bremen direkt an der Weser gelegen
wurden zunächst hölzerne Arbeits-, Freizeit-
und Rettungsboote gebaut. Heute
wird das Familienunternehmen in der fünften
Generation von Holger und Harald
Fassmer geleitet. Mit den weiteren Standorten
im In- und Ausland werden inzwischen
mehr als 600 Mitarbeiter in den vier
Unternehmensbereichen Schiffbau, Rettungsbootsbau,
Anlagenbau und Faserverbundtechnik
beschäftigt.
Durch stetige Investitionen im Bereich
der Entwicklungs- und Konstruktionsabteilung
sowie in moderne Fertigungseinrichtungen
konnte sich Fassmer erfolgreich
auch im internationalen Markt positionieren.
Mit dem neuen Schiffshebewerk werden
Neubauten und Reparaturen bis zu
80 m Länge angeboten. Dazu zählen z. B.
schnelle Patrouillenboote, robuste Arbeitsund
Forschungsschiffe, Ölbekämpfungsschiffe,
Fähren, Offshore Patrol Vessels
sowie Explorer-Jachten. Der aktuelle Auftragsbestand
beinhaltet u. a. eine 76 m Ro-
Pax Fähre, eine 48 m Explorer Yacht sowie
Konstruktion und technische Assistenz für
ein 80 m Offshore Patrol Vessel.
Auch als Zulieferer für die Schiffbauindustrie
mit Rettungsbooten und deren Aussetzvorrichtungen
sowie Schiffszugangssystemen
ist Fassmer weltweit bekannt.
Besonders bei den großen Rettungs- und
Tenderbooten für Fähr- und Kreuzfahrtschiffe
konnte eine im Weltmarkt führende
Position erarbeitet werden.
Völlig unabhängig vom Schiffbau werden
in dem Produktbereich Faserverbundtechnik
z.B. Hochraumdächer für die Automobilindustrie
oder auch Spinner- und Gondelverkleidungen
für Windkraftanlagen hergestellt.
Titelbild: Bugsektion, Foto: Volkswerft Stralsund
Impressum
SCHIFFBAU INDUSTRIE
Informationen aus der
deutschen Schiffbau- und
Meerestechnik-Industrie
Herstellung:
Hilmar Bee, Graphischer Betrieb
Hamburg
Herausgeber:
Verband für Schiffbau und
Meerestechnik e.V.
Steinhöft 11 (Slomanhaus)
20459 Hamburg
Telefon: 040/28 01 52-0
Telefax: 040/28 01 52-30
E-Mail: info@vsm.de
Internet: http://www.vsm.de
Redaktion:
Dipl.-Ing. Werner Lundt
(verantw.)
(Redaktionsadresse
siehe Herausgeber)
Redaktionskonsultant:
Hans Jürgen Witthöft
Grafische Gestaltung:
Karl-Heinz Westerholt
Verlag:
Seehafen Verlag GmbH
(Verlagsgruppe
Deutscher Verkehrs-Verlag)
Nordkanalstraße 36
D-20097 Hamburg
Telefon: 040 / 2 37 14-02
Telefax: 040 / 2 37 14-236
www.seehafen-verlag.de
Geschäftsführer: Detlev K. Suchanek
Vertrieb: Inga-Doris Langer
2
SCHIFFBAU INDUSTRIE 1/2006

Schiffbau Industrie
Der Innovationshunger
anderer
Länder entwickelt
sich mehr und mehr
zu einer Bedrohung
der Technologieführerschaft
deutscher
Unternehmen
auf vielen Gebieten.
Besonders
deutlich haben dies
die Vorgänge um
den Transrapid zu
Beginn dieses Jahres
gemacht. All zu
oft bedeutet die Zusammenarbeit mit
ausländischen Partnern einen Wissenstransfer
bis zu 100 %. Um dieser Entwicklung
zu begegnen, ist neben dem
effektiven Schutz geistigen Eigentums
wieder einmal die Innovationskraft der
deutschen Unternehmen gefragt. Nur
mit stetigen Innovationen ist es möglich
auch in einem schwierigen Umfeld
den Wettbewerbern immer eine
Nasenlänge voraus zu sein. Die Bundesregierung
hat diese Notwendigkeit
erkannt. Neben dem klaren Bekenntnis
zum deutschen Schiffbau plant sie mit
dem Aktionsplan „High-Tech-Strategie
Deutschland“ ein bemerkenswertes
Förderprogramm, das helfen kann, den
vorhandenen Technologievorsprung,
auch im deutschen Schiffbau, auszubauen.
Betrachtet man nur die Zahlen, so sind
für den Schiffbau auf den ersten Blick
keine Zukunftssorgen zu erkennen. Inund
ausländische Auftraggeber bestellten
im Jahr 2005 insgesamt 157 Schiffe
mit 2,6 Mio. BRZ bzw. 2,4 Mio. GBRZ
im Wert von 6,5 Mrd. Euro. Die Auftragsbestände
erhöhten sich damit zum
Jahresende auf 231 Schiffe mit 4,3 Mio.
BRZ bzw. 3,9 Mio. GBRZ im Wert von
rund 11 Mrd. Euro. Damit ist rein rechnerisch
ein Beschäftigungsvolumen für
mehr als drei Jahre gesichert. Eine detaillierte
Beschreibung der Entwicklung des
Weltschiffbaus 2005 finden Sie auf S.
8. Allen Beteiligten ist aber bewusst,
dass der augenblickliche Boom nicht
ewig anhalten wird. Die Industrie bereitet
sich schon jetzt sehr intensiv auf die
Zeit danach vor. Unter dem Titel „LeaderSHIP
Deutschland“ beraten Werften
und Zulieferer konkrete Vorschläge,
wie die Wettbewerbsfähigkeit verbessert
werden kann. Welche flankierenden
politischen Maßnahmen zur Unterstützung
dieser Entwicklung notwendig
sind, wird auf S. 4 zusammengefasst.
Die Industrie hat schon begonnen, sich
für die Zukunft zu rüsten. Dazu gehört
auch die Ausbildung junger Menschen.
Ohne gut ausgebildete und hochmotivierte
Mitarbeiter, Facharbeiter wie
Ingenieure, wird die Schiffbauindustrie
nicht in der Lage sein, ihren Technologievorsprung
zu halten. Daher hat die
Ausbildung bei Deutschlands Schiffbauunternehmen
schon immer einen besonderen
Stellenwert gehabt. Um noch
mehr junge Menschen für einen Beruf
in der Branche zu begeistern, beteiligen
sich zahlreiche deutsche Unternehmen
der Schiffbauindustrie in der Zeit vom
27. - 31. März 2006 an der europaweiten
„Schiffbau Woche“. In verschiedenen
Veranstaltungen und Projekten wird
den jungen Menschen die Faszination
Schiffbau und die berufliche Vielfalt der
Branche näher gebracht. Welche Chancen
der Schiffbau jungen Menschen bietet,
zeigen die nachfolgenden Beiträge
in beeindruckender Art und Weise.
Auch diese Ausgabe der „Schiffbau
Industrie“ kann Ihnen nur einen
kleinen Eindruck von der Leistungsfähigkeit
und der Vielfalt der deutschen
Schiffbauindustrie geben. Ein Blick auf
die Homepage des VSM (www.vsm.de)
wird manche weitere Frage beantworten
können. Darüber hinaus stehen wir
Ihnen aber jederzeit unter der Telefonnummer
040 - 28 01 52 0 für persönliche
Auskünfte zur Verfügung.
Werner Lundt
Hauptgeschäftsführer, Verband für
Schiffbau und Meerestechnik e.V.
10 Schiffbauingenieure – so
gefragt wie noch nie
12 ThyssenKrupp Marine Systems
– Durch Ausbildung
weltspitze
16 Neue Oderwerft GmbH –
Neuer Weg auf „alt
bewährten Pfaden“
20 Bureau Veritas – Der
Sicherheit von Mensch und
Umwelt verpflichtet
24 Volkswerft Stralsund –
Schiffbau für die Zukunft
26 Werft und Servicezentrum
Mittelrhein GmbH –
Im Cabrio durch Europas
Großstädte
28 Meyer Werft GmbH – Wir
stellen uns den Herausforderungen
30 Blohm + Voss Repair – Top-
Adresse für alle Schiffe
SCHIFFBAU INDUSTRIE 1/2006 3

Verband für Schiffbau und Meerestechnik e.V.
Innovationen und
Ausbildung sichern
die Zukunft
Entwicklung des deutschen Seeschiffbaus 2005
Produktion
2000 2001 2002 2003 2004 2005
Anzahl 63 53 68 62 61 69
BRZ (1.000) 1.006 1.107 1.283 998 977 1.297
GBRZ (1.000) 976 1.065 1.229 946 907 1.163
Mio. EUR 2.329 3.011 3.416 2.780 2.306 2.581
Auftragseingänge
Anzahl 158 17 50 102 86 157
BRZ (1.000) 2.436 135 813 1.882 1.666 2.655
GBRZ (1.000) 2.186 138 742 1.602 1.540 2.406
Mio. EUR 5.562 496 1.681 3.572 4.054 6.552
Auftragsbestände (Ende der Periode)
Anzahl 199 147 119 144 147 231
BRZ (1.000) 3.761 2.703 1.935 2.570 3.022 4.350
GBRZ (1.000) 3.670 2.649 1.912 2.323 2.774 3.964
Mio. EUR 10.646 7.832 5.511 5.867 7.034 11.084
Quelle: VSM
Die deutsche Schiffbauindustrie hat
sich im abgelaufenen Jahr erfolgreich
im Markt behaupten können.
Die aktuellen Zahlen belegen in beeindruckender
Weise, dass Schiffe „Made
in Germany“ weltweit gefragt sind. Volle
Auftragsbücher sichern bei den deutschen
Werften und den maritimen Zulieferbetrieben
bis ins Jahr 2009 eine Beschäftigung
für rund 100.000 Mitarbeiter. Die
Grundlage für den zukünftigen wirtschaftlichen
Erfolg der Schiffbauindustrie
ist gelegt. Dennoch bedarf es weiterer
Anstrengungen, um den zukünftigen Herausforderungen
zu begegnen. Insbesondere
in China, wo der Schiffbau als strategische
Industrie massiv gefördert wird,
bauen die Werften ihre Kapazitäten weiter
aus und drängen in den internationalen
Markt. Es ist daher damit zu rechnen,
dass der internationale Wettbewerb im
Schiffbausektor weiter an Härte gewinnen
wird. Der Chinesische Tsunami rollt
unweigerlich auf uns zu.
Die deutsche Schiffbauindustrie ist
bereit, sich den wirtschaftlichen Herausforderungen
zu stellen. Und dies nicht nur,
weil sich die Werften und Zulieferer ihrer
besonderen Verantwortung als Arbeitgeber
in zumeist strukturschwachen Regionen
bewusst sind, sondern weil sie sich dank
ihrer Innovationskraft als Zukunftsbranche
verstehen. Allerdings bedarf es auf
politischer Ebene flankierend zielgerichteter
Rahmenbedingungen, um das vorhandene
Potenzial der deutschen Schiffbauindustrie
zur Sicherung der Zukunftschancen
des Standortes Deutschland auszuschöpfen
und dem Verdrängungswettbewerb
aus Asien zu begegnen.
Für die Politik ist es lohnend, sich für
den deutschen Schiffbau zu engagieren.
Neben der Sicherung von hoch qualifizierten
Arbeitsplätzen erhalten allein die Sozialsicherungssysteme
nach einer Studie des
Bundesministeriums für Wirtschaft und
Arbeit aus dem Jahr 2005 von den Unternehmen
des deutschen Schiffbaus einen
Beitrag von ca. 890 Mio. Euro p.a.
Die neue Bundesregierung hat die
volkswirtschaftliche Bedeutung der Schiffbauindustrie
erkannt und sich im Koalitionsvertrag
klar hierzu bekannt. Mit dem
Kabinettsbeschluss zur Wiedereinführung
des § 6 b EStG ist ein erster Schritt
4
SCHIFFBAU INDUSTRIE 1/2006

Yachten für anspruchsvolle Eigner – eine deutsche Spezialität
für eine Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit
der deutschen Binnenschifffahrt
getan. Die genannte Maßnahme bietet
die Chance zur Standortsicherung und
Modernisierung der im Durchschnitt 40
Jahre alten deutschen Binnenschiffsflotte,
auch im Sinne der Stärkung von sicheren
und umweltfreundlichen Transportsystemen.
Der Verband für Schiffbau und
Meerestechnik begrüßt es zudem ausdrücklich,
dass die neue Bundesregierung
helfen will, die Wettbewerbsfähigkeit des
Schiffbaus durch die Förderung von Innovationen
zu verbessern.
Der Technologievorsprung beruht
auf Innovationen
Die Technologieführerschaft der deutschen
maritimen Industrie beim Bau komplexer
Handelschiffe und Spezialschiffe
beruht auf der hohen Innovationsleistung
der Branche. Unter dem hohen internationalen
Wettbewerbsdruck hat die deutsche
Schiffbauindustrie in den vergangenen
Jahren ihre Anstrengungen in den
Bereichen Innovation und Produktivität
deutlich erhöht. Der so erreichte Produktivitätsvorteil
und der technologische
Vorsprung trägt weiterhin, trotz der relativ
hohen Arbeitskosten, zur Wettbewerbsfähigkeit
der deutschen Schiffbauindustrie
bei.
Von dem geplanten Aktionsplan „High-
Tech-Strategie-Deutschland“ zur Förderung
von Querschnittstechnologien
kann die gesamte deutsche Schiffbauindustrie
profitieren. Hierfür ist es wichtig,
dass die zugesagten Fördermittel zeitnah
zur Verfügung gestellt werden und der
Industrie ein einfacher und transparenter
Zugang zu den Programmen gewährt
wird. Darüber hinaus müssen die bisherigen,
erfolgreichen Förderprogramme
fortgeführt werden. Allerdings sieht das
laufende Förderprogramm „Innovativer
Schiffbau sichert wettbewerbsfähige
Arbeitsplätze“ auch weiterhin im
Gegensatz zu den langjährigen Förderprogrammen
der europäischen Nachbarn
die bedingte Rückzahlbarkeit von
Fördermitteln für Produkt- und Prozessinnovationen
vor. Um innereuropäische
Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden,
ist eine Anpassung an die spanische
und französische Praxis notwendig. Dort
wird auf eine bedingte Rückzahlung verzichtet.
Ausbildung sichert die Zukunft
Der Schiffbau in Deutschland ist eine
der traditionsreichsten Industrien und
gehört heute zu den modernsten der Welt.
Die Branche genießt international einen
guten Ruf als innovativer High-Tech-Sektor
und hat ein vergleichbar hohes Ansehen
wie der Flugzeugbau und die Automobilindustrie.
Die Anforderungen an das
Produkt „Schiff“ und an damit verbundenen
Produktionsverfahren haben sich
mit dem technologischen Fortschritt weiterentwickelt
und die Arbeitswelt der ca.
23.000 Mitarbeiter auf den Werften verändert.
Wissenschaftler, Computerspezialisten
und Elektroniker finden sich heute
genauso im Schiffbau wie Schweißer und
Schlosser oder Mechaniker. Wo früher in
Hitze und Staub von Hand gefährliche
Aufgaben bewältigt wurden, unterstützen
heute modernste Maschinen und Anlagen
die Fertigungsprozesse.
Schiffbau ist heute eine umweltbewusste
High-Tech-Branche und seine Arbeitsplätze
sind anspruchsvoll und modern. Die
technologische Spitzenposition der deutschen
Werften schlägt sich nicht nur in den
Produkten selbst, sondern auch in einer
modernen und umweltgerechten Fertigung
nieder. Hierzu gehört insbesondere
die Einführung neuer Produktionstechnologien
mit deutlichen Reduzierungen bei
Emissionen und sinkendem Wasser- und
Energieverbrauch.
Um ihren technologischen Vorsprung
zu halten, benötigt die Schiffbauindustrie
weiterhin qualifizierte Mitarbeiter. So
steigt der Anteil der Ingenieure auf den
Werften stetig. Aber auch im gewerblichen
Bereich steigen die Anforderungen.
Mehr denn je ist die Industrie auf qualifizierte
Facharbeiter angewiesen. Aus diesem
Grund verstärken die Unternehmen
der Branche ihre Bemühungen im Bereich
der Ausbildung und Nachwuchsgewinnung.
Mit dem Ziel, jungen Menschen
die beruflichen Möglichkeiten innerhalb
der Industrie aufzuzeigen, werden zahlreiche
Werften und Unternehmen aus der
Zulieferindustrie im Rahmen der europaweiten
„Schiffbau Woche“ im März 2006
SCHIFFBAU INDUSTRIE 1/2006 5

Eine schwimmende Stadt braucht komplexe Versorgungssysteme
Abfallentsorgungssystem
ihre „Pforten“ für den potenziellen Nachwuchs
öffnen. Mit verschiedenen Aktionen
wird die Faszination Schiffbau vermittelt
und gezielt um Nachwuchs im
gewerblichen Bereich und für Ingenieursberufe
geworben.
Den Schiffbaustandort stärken –
LeaderSHIP Deutschland
Schon frühzeitig konnte mit dem Maritimen
Koordinator eine gemeinsame Haltung
zur Verbesserung der wirtschaftlichen
und politischen Rahmenbedingungen
entwickelt werden. Aus diesem
Grund begrüßte die Industrie ausdrücklich
die Initiative des Bundesministeriums
für Wirtschaft und Arbeit, durch eine Studie
über die Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit
des deutschen Schiffbaus mögliche
Optimierungs- und Kooperationspotenziale
festzustellen. Die im Frühjahr
2005 fertig gestellte Studie formuliert
Handlungsempfehlungen, um die Wettbewerbssituation
der deutschen Werftindustrie
zu verbessern. Die deutsche
Schiffbauindustrie hat unmittelbar nach
Bekanntwerden der Handlungsempfehlungen
begonnen, ihren Teil zur Umsetzung
der Empfehlungen der Studie zu
erbringen.
Unter dem Dach des Verbandes für
Schiffbau und Meerestechnik wurden unter
dem Namen „LeaderSHIP Deutschland“
zu verschiedenen Themenfeldern Aktivitäten
gestartet, in denen Werften und Zulieferer
untersuchen, was sie gemeinsam zur
Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit der
deutschen Schiffbauindustrie tun können.
Schon im Mai 2005 konnte ein erster
Bericht zum Sachstand der Aktivitäten
auf einer Klausurtagung, an der auch Vertreter
des Bundesministeriums für Wirtschaft
und Arbeit, des Bundestages sowie
der Sozialpartner teilnahmen, vorgelegt
werden. Aktuell arbeiten neben den internen
Aktivitäten auf den einzelnen Werften
ca. 100 Fachleute in 12 Arbeitgruppen an
der gemeinsamen Umsetzung der Handlungsempfehlungen.
Im Laufe des Jahres
sollen dann die Ergebnisse des LeaderSHIP
Deutschland-Programms präsentiert und
gemeinsam mit Vertretern der genannten
Gruppen erörtert werden.
Bei Betrieb eines modernen Kreuzfahrtschiffs
entstehen beispielsweise täglich
ca. 10 bis 20 Tonnen Abfall. Alle Abfälle
werden unter strikter Einhaltung der internationalen
Umweltschutzvorschriften
in einem integrierten Abfallentsorgungssystem
umweltgerecht ent sorgt bzw. recycelt.
Die Beantwortung solcher komplexen
technischen Fragestellungen setzt
heute den Einsatz von hoch motivierten
und gut ausgebildeten Spezialisten, Ingenieure
wie Facharbeiter, bei der Konstruktion
und beim Bau von modernen
Schiffen voraus.
Allerdings bleibt die Industrie trotz aller
eigener Bemühungen und Anstrengungen
bei der Schaffung wettbewerbsfähiger
Rahmenbedingungen auf die Mitwirkung
des Sozialpartners und der Politik angewiesen
ist. Deshalb laufen zeitgleich zu den
Arbeitsgruppen des LeaderSHIP Deutschland-Programms
intensive Gespräche mit
der IG Metall, den Betriebsräten und mit
den Entscheidungsträgern in Parlament
und Regierung über die Verbesserung des
6
SCHIFFBAU INDUSTRIE 1/2006

Steuerrechts, Senkung der Arbeitskosten
sowie Beschäftigungsausgleich.
Die Rahmenbedingungen
verbessern
Im Arbeitsrecht wäre eine erweiterte
Möglichkeit zur befristeten Einstellung von
Arbeitnehmern wünschenswert. Nach geltendem
Recht können Mitarbeiter, die
bereits früher einmal im Unternehmen tätig
waren, nicht befristet beschäftigt werden.
Eine flexiblere Handhabung läge sowohl
im Interesse der ehemaligen Mitarbeiter
als auch der Unternehmen. Beim Kündigungsschutz
sollte über eine Wahlmöglichkeit
des Arbeitnehmers nachgedacht werden,
gegen Vereinbarung einer Abfindung
auf eine Sozialauswahl zu verzichten. Dies
würde Neueinstellungen begünstigen.
Gesetzliche Voraussetzungen sollten
zudem für die Einführung einer Lebensarbeitszeit
und für die Einführung eines Investiventgelts
(Umwandlung von Arbeitszeitkonten
in Beteiligungen) und deren Absicherung
geschaffen werden. Hierdurch würde
eine flexiblere Gestaltung der (Lebens-)
Arbeits zeit
ermöglicht
und zugleich ein
Beitrag zur Eigenkapitalstärkung
der
Unternehmen
geleistet
werden. Daneben bleibt aus
der Sicht der Schiffbauindustrie,
wie für die gesamte deutsche Industrie,
die Senkung der Lohnnebenkosten
ein übergeordnetes Ziel, da sich diese im
internationalen Vergleich zu einem spürbaren
Wettbewerbsnachteil entwickelt haben.
Weiterhin unbefriedigend stellt sich die
steuerrechtliche Situation für die Schiffbauindustrie
dar. Die Änderungen des
deutschen Steuerrechts in den letzten Jahren
haben nicht in genügendem Maße auf
die Besonderheiten des Schiffbaus Rücksicht
genommen. Beispielsweise führt die
2003 beschlossene Mindestbesteuerung
bei den Werften mit ihren jahresübergreifenden
Projekten zu einer Substanzbesteuerung,
die den Unternehmen die für
Innovationen und Investitionen notwendige
Liquidität entzieht. Hinzu kommt,
dass die steuerlichen Rahmenbedingungen
den Werften die Bildung der aufgrund
des hohen technologischen Garantierisikos
notwendigen Garantierückstellungen
erschweren und schon zu erheblichen
Auseinandersetzungen mit den Finanzämtern
geführt haben. Eine werftenspezifische
Korrektur der Mindestbesteuerung
sowie die Einführung einer branchengerechten
Nichtaufgriffsgrenze für Garantierückstellungen
sind somit dringend erforderlich.
Sie sind auch schnell realisierbar,
da beide Änderungen im Erlasswege, und
damit ohne Gesetzesänderung, möglich
wären.
Forschung, Entwicklung und Innovation
gepaart mit der Fortsetzung der verlässlichen
martimen Politik durch die Bundesregierung
und Aktionen zur Nachwuchsrekrutierung
bilden das Fundament für
den weiteren Erfolg der Schiffbauindustrie
in Deutschland. Um die Schlagkraft
und die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen
Schiffbauindustrie zu stärken, muss
es gelingen, die Initiativen der Industrie,
der Politik und des Sozialpartners in diesen
Feldern zu bündeln und bis zur 5. Maritimen
Konferenz Ende des Jahres zu einer
Gesamtstrategie zusammen zu führen.
www.vsm.de
SCHIFFBAU INDUSTRIE 1/2006 7

Weltschiffbau
Weiter auf
hohem Niveau
Nach den Rekordergebnissen des
Jahres 2004 hatten die meisten
Marktbeobachter zu Beginn des
vergangenen Jahres mit einer deutlichen
Beruhigung der Nachfrage gerechnet,
doch die rasante Bestelltätigkeit setzte sich
in den ersten beiden Quartalen unvermindert
fort. Ursache war die weiterhin insgesamt
positive Entwicklung in der Schifffahrt,
die von den Wachstumsraten der
Weltwirtschaft (3 %) und des Welthandels
(7 %), darunter vor allem der chinesischen
Volkswirtschaft, profitierten. Erst im zweiten
Halbjahr ging die Nachfrage zurück,
blieb aber dennoch auf hohem Niveau.
Nach vorläufigen Angaben wurden im
Gesamtjahr 2005 fast 2.500 Schiffe mit
58,1 Mio. GT bzw. 39,6 Mio. CGT weltweit
neu in Auftrag gegeben.
Die koreanischen Werften konnten ihre
Führungsposition mit einem Marktanteil
von 35 % halten, während die japanischen
Werften bei der Akquisition neuer Aufträge
mit 22 % nur einen deutlich geringeren
Anteil als 2004 erzielen konnten. Der
chinesische Schiffbau konnte seinen Anteil
erneut steigern, auf nunmehr 15 %. Damit
lagen sie auf gleichem Niveau wie die
Werften aller EU-25-Länder. Daran waren
die deutschen Schiffbauunternehmen mit
6 % maßgeblich beteiligt, die damit weltweit
ihre 4. Position in der Rangfolge der
Schiffbauländer behaupten konnten.
Getragen wurde die Nachfrage im vergangenen
Jahr insbesondere durch die
Bestellungen von Containerschiffen, die
mit 28 % auf CGT-Basis mit Abstand den
größten Anteil ausmachten. Öl-, Produkten-
und Chemikalientanker kamen zusammen
auf nur noch 24 %. Eine starke Dynamik
wies auch der Markt für Flüssiggastanker
auf, die zu einem Anteil von 13 %
führte und damit sogar den der Massengutfrachter
von 12 % übertraf.
Aufgrund der Rekordbestellungen in den
beiden Vorjahren erhöhte sich die Weltschiffbauproduktion
2005 auf einen neuen
Höchststand. Abgeliefert wurden weltweit
nach bisher vorliegenden Angaben mehr
als 2.000 Schiffsneubauten mit 46,5 Mio.
GT bzw. 29,0 Mio. CGT. Da 2005 extrem
geringe Schiffsabwrackungen und Schiffsverluste
stattfanden, führten rein rechnerisch
rd. 95 % der Ablieferungen zu einem
weiteren Wachstum der Welthandelsflotte
und nur rd. 5 % entfielen auf die Deckung
des Ersatzbedarfs.
Der koreanische Schiffbau blieb auch hier
an vorderster Position mit einem nochmals
gesteigerten Marktanteil von 35 %. Korea
ist das erste Schiffbauland, das seine Neubauproduktion
auf mehr als 10 Mio. CGT
ausgeweitet hat. Der Anteil der japani-
Weltweit im Einsatz – Containerschiffe aus Deutschland
8
SCHIFFBAU INDUSTRIE 1/2006

Weltschiffbauentwicklung 1970 - 2005
90 000
in 1000 CGT
80 000
70 000
60 000
Auftragseingänge
50 000
40 000
30 000
Produktion
20 000
10 000
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
Marktanteile an Auftragseingängen (CGT)
China
Sonstige Deutschland
Andere EU-25
12% 6% 10%
15%
22%
Japan
35%
Korea
Auftragseingänge nach Schiffstypen (CGT)
Containerschiffe
Entwicklung der Ablieferungen 1995 - 2005
12 000 in 1000 CGT
10 000
8000
6000
4000
2000
Japan
Sonstige
EU-15
China
Korea
EU-25
1995 1997 1999 2001 2003 2005
Produktion 2005 nach Schiffstypen (CGT)
Fähr-,
Passagierschiffe
Andere
Frachter
Containerschiffe
Sonstige
4% 7%
9%
24%
19%
6%
Fähr-,
Sonstige
Öl-, Produkten-,
Passagierschiffe
Chemikalientanker
6% 5%
Andere
24%
12%
Frachter
13%
28%
12%
Gastanker
Massengutschiffe
Öl-, Produkten-,
Chemikalientanker
31%
Massengutschiffe
Gastanker
Entwicklung der weltweiten Auftragsbestände
100 000
80 000
60 000
Sonstige NCCV
Fähr-/Pass-Schiffe
Andere Frachter
Ro-Ro Frachter
Containerschiffe
schen Werften ging trotz eines gegenüber
dem Vorjahr höheren Ablieferungsvolumens
auf 29 % zurück. Chinas Schiffbauunternehmen
erreichten durch den weiterhin
massiven Ausbau ihrer Kapazitäten
einen Anteil von 14 % und zogen damit an
den Ergebnissen der EU-25-Länder vorbei,
die auf 11 % kamen. Die deutschen Werften
blieben mit rd. 4 %-Punkten führend
in Europa und im weltweiten Maßstab an
vierter Position.
Die Produktionssteigerung im Weltschiffbau
ging vor allem von den Containerschiffen
aus. Erstmalig überstieg die
Produktion die Marke von 7 Mio. CGT
und lag damit um 45 % höher als 2004.
Ihr Anteil stieg dadurch auf 24 %. Erheblich
gesteigert wurde auch die Produktion
der Massengutschiffe, deren Anteil
sich auf 19 % erhöhte. Trotz eines leichten
Anstiegs der der Tankerablieferungen ging
der Anteil der Öl-, Produkten- und Chemikalientanker
auf 31 % zurück. Geringer
als im Vorjahr fielen die Ablieferungen
von Fähr- und Passagierschiffen aus, deren
Anteil sich auf 4 % verringerte.
Die boomartige Entwicklung der Nachfrage
führte in den vergangenen 3 Jahren
zu einer Verdopplung der weltweiten
Auftragsbestände. Ende 2005 standen
mehr als 5.500 Bestellungen in den Auftragsbüchern
der Werften mit 164 Mio.
GT bzw. 104.4 Mio. CGT. Damit werden
mehr als drei Jahresproduktionen abgedeckt,
d. h. bei anhaltend hohem Produktionsniveau
sind die Schiffbauunternehmen
bis über das Jahresende 2008 hinaus
ausgelastet.
Zu berücksichtigen ist jedoch, dass nicht
alle Schiffbauländer und schon gar nicht
alle Werften in gleichem Maße von der
Neubaunachfrage profitieren. Zu berücksichtigen
ist auch der anhaltende Ausbau
der koreanischen und vor allem der chinesischen
Neubaukapazitäten, der den Wettbewerb
um neue Aufträge in der Zukunft
erheblich verschärfen wird. Da zu erwarten
ist, dass der Boom in den nächsten
Monaten auslaufen wird, ist damit zu rechnen,
dass sich in den kommenden Jahren
angesichts des weiter rasanten Ausbaus
der Werften in China sehr schnell weltweite
Überkapazitäten beim Bauplatzangebot
aufbauen werden. Vor diesem Hintergrund
wären dann negative Auswirkungen
auf das Preisniveau und ein erneuter
Verdrängungswettbewerb im Weltschiffbau
zu befürchten.
Wie schnell die Preise reagieren, zeigte
sich bereits in der zweiten Jahreshälfte
als die Beruhigung der Neubaunachfrage
einsetzte. Von den im Mai erreichten
Höchstwerten bei den Preisen für
Standardschiffstypen erfolgte sehr schnell
eine rückläufige Entwicklung, die bis Jahresende
zu Preisreduzierungen um bis zu
18 % führte. Dazu trug auch eine Entspannung
bei den Stahlpreisen bei, die den Kostendruck
etwas abmilderte.
Angesichts des vorhandenen Auftragsvolumens
bei den Werften und den weiterhin
günstigen Aussichten für eine positive
Entwicklung der Weltwirtschaft und
des seewärtigen Handels sind abrupte Störungen
im Weltschiffbaumarkt nicht zu
erwarten. Politische Unsicherheiten wie
z. B. im Nahen und Mittleren Ost sowie
die Gefahr weiterer Öl- und Gasverteuerungen
bilden jedoch weiterhin Risiken, die
schwer zu kalkulieren sind. www.vsm.de
40 000
20 000
Massengutschiffe
Gastanker
Prod./Chem.-Tanker
Öltanker
2001 2002 2003 2004 2005
SCHIFFBAU INDUSTRIE 1/2006
9

Schiffbauingenieure
So gefragt
wie noch nie
Vergleich Angebot und Nachfrage – Dipl.-Ing. Schiffbau/Meerestechnik p. a.
Prognostizierter
Bedarf
Absolventen
Die deutsche Schiffbauindustrie
unterscheidet sich signifikant von
ihren asiatischen Wettbewerbern
und anderen Industriezweigen, wie dem
Flugzeugbau. So unterhalten die deutschen
Schiffbaubetriebe keine Massenfertigung
von Produkten von der Stange, sondern
bieten maßgeschneiderte Lösungen
für anspruchsvolle und individuelle Transportaufgaben
und setzen auf die Produktion
von Spezialschiffen in Einzel- oder
Serienfertigung.
Zur Beantwortung der damit verbundenen
komplexen technischen Fragestellungen
und um ihre Innovationskraft zu erhalten,
benötigt die Schiffbauindustrie hochmotivierte
und hochqualifizierte Ingenieure.
Die aktuelle VSM-Umfrage „Ingenieurstruktur
und zukünftiger Ingenieurbedarf
der maritimen Industrie“ belegt einen
Branchenbedarf von jährlich ca. 120 Ingenieuren,
allein in der Fachrichtung Schiffbau
und Meerestechnik. Im Hinblick darauf,
dass jedes Jahr nur ca. 70 Absolventen
die sechs schiffstechnischen Hochschulen
verlassen, wird der Schiffbauingenieur
auch in Zukunft ein begehrter
Abschluss bleiben. Große Karrierechancen
bestehen für Ingenieure nicht nur auf
Werften, sondern auch in der Zulieferindustrie,
bei Klassifikationsgesellschaften,
den Schiffbauversuchsanstalten und bei
Reedereien.
Wissenschaft
Klassifikation
Werften
Zulieferindustrie
Ingenieurbüros
Sonstige
TU
FH
Managementkenntnisse
immer wichtiger
Der neue Ingenieurtypus braucht neben
soliden Fachkenntnissen in großem Umfang
außer- und überfachliche Qualifikationen.
Bei den fachlichen Anforderungsprofilen
dominiert heutzutage der Bedarf an
technisch-wissenschaftlichen Grundlagen
gegenüber der Vertiefung im Anwendungsgebiet.
D.h., die sichere Anwendung von
Grundlagenwissen auf technische Probleme
ist stärker gefragt, als die Beherrschung großer
Mengen von Spezialkenntnissen, deren
Halbwertszeit stetig abnimmt. Außerfachlich
wächst der Bedarf von Fremdsprachen-,
Projektmanagement- und Logistikkenntnissen,
während im überfachlichen und persönlichen
Bereich Begriffe wie Kommunikations-
und Präsentationsfähigkeit bis hin zu
Mobilität und interkultureller Offenheit an
Bedeutung gewinnen. Das Schlagwort Globalisierung
bedeutet für die maritime Industrie,
dass sich Internationalität nicht nur auf
die Kundenseite beschränkt, sondern den
ganzen Produktionsprozess umfasst. Daher
gehören in einem modernen Unternehmen
exzellente Englischkenntnisse zu den unverzichtbaren
Einstellungsvoraussetzungen.
Uni, FH oder duales Studium?
Wer sich heute für ein schiffbauliches Ingenieurstudium
entscheidet, hält sich bis zum
Ende des Grundstudiums viele Wege offen.
Denn bis zum Hauptstudium sind in zahlreichen
Fachrichtungen wie Flugzeugbau, Fahrzeugbau,
Schiffbau, allgemeiner Maschinenbau,
Verfahrenstechnik, Produktionstechnik
und selbst Elektrotechnik die Lehrinhalte
fast identisch. Daher kann der Studierende
0 20 40 60 80 100 120 140
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SCHIFFBAU INDUSTRIE 1/2006

Der Schiffbau bietet moderne Arbeitsplätze für gutausgebildete Ingenieure
während des Grundstudiums ohne Probleme
noch die Fachrichtung wechseln.
Trotzdem ist aller Anfang ist. Zunächst
ist zu entscheiden, ob man die Ausbildung
an einer der Universitäten, an einer Fachhochschule
oder im Wege des dualen Studium
begonnen werden soll.
Derzeit ist das Schiffbaustudium an vier
Universitäten möglich: in Berlin, Duisburg,
Hamburg-Harburg oder in Rostock.
Bei den Studiengängen in Berlin, Duisburg
und Rostock und bei dem Schiffsmaschinenbau-Studiengang
in Hamburg handelt
es sich Vertiefungen des allgemeinen
Maschinenbaus bzw. der Verkehrstechnik.
Nur in Hamburg existiert zurzeit der einzige
eigenständige universitäre Studiengang
Schiffbau. Dafür bietet die Universität
Duisburg-Essen Fachabiturienten einen
Zugang zur Universitätsausbildung und
berücksichtigt als einzige Ausbildungsstätte
in Deutschland auch die besonderen
Bedingungen des Binnenschiffbaus.
Praxisnahe Ausbildung von
Schiffbau-Diplomingenieuren
Wer in Deutschland ohne Allgemeine
Hochschulreife Schiffbauingenieur werden
will, hat die Wahl zwischen drei Studienstandorten:
die Fachhochschule Kiel,
die Hochschule Bremen und die Universität
Duisburg-Essen.
Die Institutionen in Kiel und Bremen bieten
eine praxisnahe Fachhochschulausbildung
im neuen Bachelor-Master-System
an. An der Universität Duisburg-Essen wird
Schiffstechnik als Studienschwerpunkt im
Studiengang Maschinen- und Anlagenbau
gelehrt. Allerdings besteht in diesem Universitätsstudiengang
mit Diplomabschluss
eine Zugangsberechtigung auch für Anfänger
mit Fachhochschulreife.
An allen drei Einrichtungen wird eine
berufspraktische Tätigkeit (Vorpraktikum)
verlangt, in dem gewerbliche Basisqualifikationen
des Schiffbaus vermittelt werden.
Zumindest ein Teil muss bereits vor Studienbeginn
absolviert werden. Im Studienverlauf
schließt sich ein Fachpraktikum oder
Praxissemester im Betrieb an, deren Länge
in den einzelnen Hochschulen unterschiedlich
ist. Das Fachpraktikum bereitet mit
ingenieurmäßigen Projekten oder auf Ingenieur-Arbeitsplätzen
intensiv auf die Berufspraxis
vor und bietet eine gute Gelegenheit
potentielle Arbeitgeber kennen zu lernen.
Duales Studium =
Facharbeiter + Ingenieur werden
Wer Praxis, gewerbliche und akademische
Tätigkeiten in Ausbildung und Beruf
noch enger verbinden möchte, für den ist
das duale Studium das Richtige.
Duale Studiengänge ermöglichen in
einer festen vertraglichen Bindung zwischen
Student und Unternehmen höhere
praktische Ausbildungsinhalte bis hin zum
Anzahl der Studenten mit Schiffs- und
meerestechnische Hochschulausbildung 1999 - 2004
1000
900
800
Anfänger
Studenten
Absolventen
700
600
500
400
300
200
100
0
1999 2000 2001 2002 2003 2004
Facharbeiterbrief. Duale Ausbildungsformen
für den Schiffbau existieren in den
Fachrichtungen Maschinenbau, Schiffbau
und Wirtschaftsingenieurwesen in zwei
Varianten:
• Duales Studium / Studium im Praxisverbund
(FH-Studium mit Facharbeiterausbildung
in 4,5-5 Jahren)
• Industriebegleitendes Studium (IBS) (FH-
Studium und erweiterte Betriebspraktika
ohne Facharbeiterbrief in 3-4 Jahren)
Ausbildungsplätze werden auf vielen
Werften in Zusammenarbeit mit ihren
Partnerhochschulen angeboten. Das lohnt
sich: In dualen Studiengängen wird nicht
nur eine zunehmend gefragte Doppelqualifikation
vermittelt, sondern auch die
Finanzierung der gesamten Ausbildung
abgesichert.
Sehr gute Berufsaussichten
Unabhängig davon, welchen Ausbildungsweg
man wählt, eines ist sicher: ein
frisch diplomierter Schiffbauingenieur
oder Bachelor braucht nicht lange auf seine
erste Stelle zu warten. Nach Ansicht eines
Schiffbau-Professors aus Bremen sind „die
Berufschancen so gut wie seit 20 Jahren
nicht mehr“. Werften, Zulieferbetriebe,
Ingenieurbüros und Klassifikationsgesellschaften
bieten bestens gefederte Sprungbretter
zu einer Karriere in der global agierenden
Schiffbaubranche. Die Ausbildung
am System „Schiff“ und „Meerestechnik“
eröffnet zudem auch gute Möglichkeiten
in anderen Berufssparten, z. B. Stahlbau,
Flugzeugbau und Anlagenbau.
Informieren Sie sich:
www.vsm.de
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