Motorsport Magazin König der Formel 1 (Vorschau)

EDITORIAL 

INSIDE 

INTERVIEWS IN DIESER AUSGABE: 

Magnussen: Seite 44 

Kerstin Hasenbichler & Stephan Heublein 

Stephan: Oh, Mann, dieser Kimi ist echt 

klasse. 

Kerstin: Das sage ich schon lange! Was hat 

dich jetzt überzeugt? 

Stephan: Jeder bejubelt Monaco als das 

Kronjuwel der Formel 1, nur Kimi sagt: 

»Ich hasse es.« 

Kerstin: Das ist typisch Kimi. Aber so 

schlimm ist Monaco gar nicht. Man darf nur 

nicht vorhaben, irgendwann schlafen zu 

wollen... 

Stephan: Was meinst du mit schlafen??? 

Das wird doch völlig überbewertet... 

Kerstin: Stimmt auch wieder. Genau so putzmunter 

sahen dann manche Journalisten am 

Freitagmorgen nach den ganzen Partys auch 

aus... 

Stephan: Wenn wir schon bei Kimi sind, 

hast du irgendwelche Gorillakostüme 

oder Plastikdelphine gesichtet? 

Kerstin: Leider nicht, aber die fröhlich feiernden 

Formel-1-Fans in der Straße vor 

meinem Hotelzimmer hätten solche Utensilien 

sicher gut gebrauchen können... 

Stephan: Gut genug beleuchtet, um sie 

zu sehen, soll die Straße vor deinem Hotel 

ja gewesen sein. 

Kerstin: Ich bin seitdem ein riesiger Fan von 

blinkenden Neon-Reklameschriftzügen 

direkt gegenüber von meinem vorhanglosen 

Fenster. Wenn ich die Augen zumache, sehe 

ich es heute noch blinken... 

Stephan: Dann war das also eine Wohltat 

für deine Augen und deine Ohren. 

Kerstin: Und wie! 

Stephan: Aber grölende Fans und taghelle 

Nachtclubschilder klingen immer noch 

besser als dein kleiner Ausflug ins Horror-Kabinett 

in Malaysia. 

Kerstin: Ja, wenn ich schlaflos im Bett liege 

und nachts um drei minutenlang draußen 

Ketten (!) klirren höre, ist mir das nicht unbedingt 

ganz geheuer. 

Stephan: Aber die Kneipe an der Ecke war 

danach garantiert bombensicher 

verschlossen... 

Kerstin: Und eine Verwendung für die an der 

Strecke seit diesem Jahr überflüssigen Ohrstöpsel 

habe ich damit nebenbei auch 

gefunden. 

Stephan: Hast du mir welche mitgebracht? 

Die Renovierungsarbeiten in 

unserem Bürogebäude machen mich 

wahnsinnig. Das übertrifft das Kreischen 

jedes V8-Motors! 

Kerstin: Vielleicht sollte Mercedes statt der 

Tröte eine Schleifmaschine auf den Auspuff 

montieren. 

Stephan: Klaus, nimm den Arbeitern die 

Maschine doch bitte gleich mal ab... 

Paddy braucht die dringend. Aber was ist 

denn nun bei McLaren und unserem Anti- 

Monegassen Kimi los? 

Kerstin: An der Nuss beißen sich selbst die 

sogenannten Experten im Fahrerlager die 

Zähne aus. Ein Ex-Formel-1-Fahrer sagte 

mir: »Da stehe ich genauso wie der Ochs 

vorm Berg wie du.« Hilfreich, oder? 

Für diese Ausgabe stellten sich unter anderem McLaren-Rookie Kevin 

Magnussen und Ducati-Pilot Andrea Dovizioso unseren Fragen. 

EXKLUSIV IM INTERNET: 

Dovizioso: Seite 70 

Weitere exklusive Interviews & Kolumnen auf unserer Website: 

Interview Alain Prost: www.motorsport-magazin.com/goto/Prost 

Kolumne Augusto Farfus: www.motorsport-magazin.com/goto/AF03 

Interview Nico Hülkenberg: www.motorsport-magazin.com/goto/Hulk

❱ 

IN DIESER 

AUSGABE 

FORMEL 1 

KÖNIG DER FORMEL 1: Hamilton vs. Rosberg . . 22 

MERCEDES: Geheimnis des Erfolgs. . . . . . . . . . . . . 30 

KIMI RÄIKKÖNEN: Heilsbringer ausgebremst. . . . . 34 

MCLAREN: Gut ist nicht gut genug. . . . . . . . . . . . . . 40 

INTERVIEW: Kevin Magnussen. . . . . . . . . . . . . . . . . 44 

DANIEL RICCIARDO: Schnelle Grinsekatze . . . . . 46 

SEBASTIAN VETTEL: Der Chassis-Fluch . . . . . . . 50 

HISTORY: Jack Brabhams Spielzeuge . . . . . . . . . . . 54 

34 

Schwierige 

KIMI RÄIKKÖNEN: AUSGEBREMST! 

Rückkehr zu Ferrari für Ex-Champion Kimi Räikkönen. 

Das Motorsport-Magazin begab sich auf Spurensuche: Was bremst 

den Iceman bei der Scuderia aus? 

MOTORRAD 

HONDA: Glücklicher Marc Marquez . . . . . . . . . . . . . . .64 

INTERVIEW: Andrea Dovizioso . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 

STEFAN BRADL: Am Scheideweg . . . . . . . . . . . . . 74 

HISTORY: Barry Sheenes Erben . . . . . . . . . . . . . . . . 78 

VERLETZUNGEN: Phänomen Arm-Pump . . . . . . . 84 

TOP5: Reifenskandale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88 

MOTO2: Mika Kallio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92 

MOTO3: KTM vs. Honda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94 

INTERVIEW: Ronald Ten Kate. . . . . . . . . . . . . . . . . . 96 

IDM: Dario Giuseppetti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 

MOTORSPORT 

NÜRBURGRING: Die größte Party der Welt . . . . . 106 

ADAC MOTORSPORT: Splitter . . . . . . . . . . . . . . 110 

TECHNIK: Porsche 911 GT3 Cup . . . . . . . . . . . . . . 112 

SERVICE 

INSIDE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 04 

KOLUMNEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 

IMPRESSUM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114 

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, MILAGRO 

DER DOMINATOR DER MOTOGP 

Nur wenige Fahrer haben der Königsklasse des Motorradsports ihren 

Stempel so fest aufgedrückt wie derzeit Marc Marquez. Wird er der 

neue Valentino Rossi - oder sogar noch besser? 

64 

www.Motorsport-Magazin.com 5

FORMEL 1 

INSIDE 

TEXT: CHRISTIAN MENATH & MIKE WIEDEL 

KAMPF 

UM DIE 

ZUKUNFT 

Marussia kämpft seit dem ersten Tag ums 

Überleben. Sportdirektor Graeme Lowdon 

zeigt im Motorsport-Magazin den Weg zu einer 

besseren Formel 1 auf. 

1. BUDGETOBERGRENZE 

»Es ist schwierig, Argumente zu finden, dass die 

Budgetobergrenze keine gute Sache für die Formel 

1 wäre. Wir schauen uns alle großen Weltsportarten 

an, die derzeit im Wachstum sind. Sie 

haben alle eines gemeinsam: ein Werkzeug zur 

Kontrolle der Kosten und eine gerechte Verteilung 

der Einnahmen innerhalb des Sports.« 

2. WANDEL DER ZEIT 

»Vor 30 oder 40 Jahren wurde noch darüber diskutiert, 

ob man gewisse Sicherheitsstandards 

einführen sollte und ob das gut für den Sport wäre. 

Die Geschichte hat gezeigt, dass es das mit 

Sicherheit war. Die Geschichte wird auch zeigen, 

dass es eine verpasste Chance wäre, wenn unser 

Sport nun nicht anderen Sportarten folgt.« 

3. DENKT AN DIE FANS 

»Die Formel 1 benötigt jetzt strategisches Denken 

und kein kurzsichtiges Kalkül. Wir haben den 

besten Teamsport in der Welt und uns muss klar 

sein, dass die Formel 1 nicht uns gehört, wir fahren 

hier nur. Wir müssen an die Fans denken, denn 

wenn die Fans uns verlassen, gibt es unseren 

Sport auch nicht mehr.« 

MARUSSIA EROBERT MONACO 

Marussia hat es geschafft! 2010 stieg das Team in die Formel 1 ein. Während Einzelteile 

der HRTs längst versteigert wurden und Caterham an unschönen Nasen herumbastelt, 

gibt es bei Marussia etwas zu feiern: Punkte! Jules Bianchi holte in Monaco mit Platz 

9 die ersten Zähler der Teamgeschichte. Wichtiger als der Ruhm im Fürstentum dürfte 

aber das Geld sein, das Mr. E dafür springen lässt. Und noch ein Grund zum Feiern: 

Max Chilton fährt und fährt und fährt noch immer. 

DAUERLÄUFER MAX CHILTON 

MEIN ERFOLGSGEHEIMNIS 

»Ich bin in meiner Karriere schon immer gut darin gewesen, 

das Auto nach Hause zu bringen. Wenn man 

irgendeine verrückte Aktion versucht, steht das Ergebnis 

meistens vorher schon fest: jede Menge Schaden. 

Manchmal ist diese Herangehensweise vielleicht nicht 

die beste. Vielleicht hätte ein anderer Fahrer mit einem 

Manöver einen Platz gewonnen, aber langfristig zahlt 

sich mein Weg mehr aus. Das bedeutet ja nicht, dass 

ich nie überhole. Ich wäge das Risiko einfach sehr 

genau ab.« 

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KAMPF DER ZWERGE 

OSELLA 

SUPER AGURI 

Christian Danner 

im Osella FA1 in 

Monaco 1986 

EMBASSY HILL 

ZAKSPEED 

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, MARUSSIA 

IM VISIER: OSELLA - 5 PUNKTE 

Die Statistik älterer, relativ erfolgloser Formel-1-Teams liest sich meist etwas 

sonderbar. In Zeiten, in denen die Qualifikation noch eine wahre Hürde darstellte, 

war die italienische Rennschmiede zwischen 1980 und 1990 bei 172 Grands Prix 

gemeldet, durfte aber nur 131 Mal starten. Mit Cosworth- und Alfa-Romeo- 

Aggregaten im Heck reichte es immerhin zweimal in elf Saisons für Punkte. 

ÜBERHOLT: EMBASSY HILL - 3 PUNKTE 

Die Geschichte des Rennstalls von Graham Hill ist tragisch: 1975 ging das 

Team zum ersten und einzigen Mal an den Start. Auch der spätere Weltmeister 

Alan Jones und der Deutsche Rolf Stommelen fuhren für Hill. Bei zehn Rennen 

holte der Neuling immerhin drei Punkte. Ein Flugzeugabsturz, bei dem Hill 

und weitere Teammitglieder starben, bedeutete das Ende. 

IM VISIER: SUPER AGURI - 4 PUNKTE 

Takuma Sato heißt der Held von Super Aguri. Das japanische Team des ehemaligen 

Rennfahrers Aguri Suzuki bestritt zwischen 2006 und 2008 39 Grands 

Prix. Alle vier WM-Punkte holte Sato 2008, mit Rang 9 bei den Konstrukteuren 

das erfolgreichste Jahr der Super-Aguri-Geschichte. 2014 gehen die Japaner 

wieder auf Punktejagd - allerdings in der Formel E. 

ÜBERHOLT: ZAKSPEED - 2 PUNKTE 

Als Fahrer sammelte Aguri Suzuki bei Zakspeed Formel-1-Erfahrung. 16 Mal 

wollte er 1989 starten, scheiterte aber jedes Mal an der Vorqualifikation. Die 

restlichen Zakspeed-Jahre verliefen nicht ganz so erfolglos. Martin Brundle 

sammelte für das deutsche Team immerhin zwei Punkte. Christian Danner 

schrammte einige Male knapp daran vorbei. 

DAS ANDERE ENDE DER KONSTRUKTEURSWERTUNG 

Position Team Punkte 

53. Osella 5 

Larrousse 5 

55. Super Aguri 4 

56. Hill 3 

57. Theodore 2 

Zakspeed 2 

AGS 2 

Marussia 2 

61. Tecno 1 

Venturi 1 

Spyker 1 


MOTORRAD 

INSIDE TEXT: MICHAEL HÖLLER, NICO PAPPELAU & MARIA POHLMANN 

Scott Redding 

stellten sich 

unseren 8 Fragen 

8 

FRAGEN AN 

SCOTT REDDING 

Silverstone oder Donington? 

Puh, da kann ich mich nicht 

entscheiden. 

Zweitakter oder Viertakter? 

Zum Rennfahren Viertakter, für 

den Spaß aber auf jeden Fall 

Zweitakter. 

Pizza oder Pasta? 

Pizza ist mir lieber, aber meistens 

muss ich zu Pasta greifen. 

[lacht und blickt auf seinen 

Bauch] 

Agostini oder Rossi? 

Agostini war vor meiner Zeit, 

Rossi ist hingegen die schillerndste 

Persönlichkeit der 

aktuellen MotoGP. 

Blondinen oder 

Dunkelhaarige? 

Das ist egal, bei Frauen kommt 

es mir auf andere Dinge an. 

[grinst schelmisch] 

Party in der Disco oder 

Relaxen auf der Couch? 

Während der Saison meistens 

die Couch, aber ich bin 21 und 

habe in meiner Freizeit auch jede 

Menge Unfug im Kopf. 

Dein Lieblingsfußballklub? 

Ich hasse Fußball. 

Ein perfekter Urlaub wäre...? 

Ich brauche warmes Wetter, ein 

Motocrossbike und ein paar 

Mädchen. Dann bin ich 

glücklich. 

RADAR-FALLE 

Andrea Iannone fuhr am Samstagmorgen in Mugello direkt in eine Geschwindigkeitsmessung, 

wurde aber weder gestoppt noch bestraft - im Gegenteil. Der Pramac-Ducati-Pilot 

stellte im dritten Freien Training zum Italien GP einen neuen Geschwindigkeitsrekord in der 

MotoGP auf. ‚Maniac Joe‘ - wie sich Iannone selbst gerne nennt - raste mit 349,6 km/h über 

den Asphalt und übertraf damit Dani Pedrosas bisheriges Spitzentempo von 349,288 km/h. 

349,6 km/h 


ROSSI WIRD 

300 

Als überhaupt erst zweiter Fahrer nach Loris Capirossi 

(Katar 2010) erreichte Valentino Rossi einen 

bedeutenden Meilenstein in der Motorrad-WM: 

Der Fan-Liebling fuhr seinen 300. Grand Prix. 

Besonders glücklich ist der »Doktor« darüber nicht. 

»Dass ich meinen 300. Grand Prix fahre, bedeutet, 

dass ich schon sehr alt bin«, sagte er in Mugello. 

Schließlich ist seit Rossis Debüt im malaysischen 

Shah Alam 1996 schon etwas Zeit vergangen. 

FOTOS: MILAGRO, BRIDGESTONE, ADRIVO/SUTTON 

Nicht nur Valentino Rossi huldigte Marco Simoncelli 

beim italienischen Grand Prix mit einer Aufschrift 

auf seiner Kombi. Der charismatische Pilot 

wurde am Freitag in Mugello posthum in die Hall 

of Fame aufgenommen und damit zur 21. 

MotoGP-Legende. Simoncelli, der 2011 in Malaysia 

bei einem tragischen Unfall ums Leben kam, 

teilt sich die Ruhmeshalle mit Legenden wie 

Giacomo Agostini, Daijiro Kato, Mick Doohan, 

Anton Mang, Carlo Ubbiali und Casey Stoner. 

#THISFORSIC58 

FRANZOSEN GEBEN GUMMI 

Ab 2016 tritt Bridgestone als alleiniger Reifenlieferant in der MotoGP 

zurück. Obwohl laut der Dorna mehrere Hersteller Interesse an einer Nachfolge 

angemeldet hatten, war letztlich Michelin der einzige Produzent, 

der ein ernsthaftes Angebot vorlegte. Der Zuschlag ging - ohne große 

Überraschung - an die Franzosen, die sich mit vermehrten Testfahrten 

2015 bereits auf die 1000ccm einstellen sollen, nachdem sie eine siebenjährige 

MotoGP-Pause eingelegt haben. Bonne chance! 


Dontjes Bilanz 2013 im 

ADAC Formel Masters: 2 

Siege, 4 Podiums 

Coolster Name im 

ganzen Fahrerlager: 

Indy Dontje 

FRAGEN AN 

TEXT: ROBERT SEIWERT 

INDY DONTJE 

DER ATS FORMEL 3 CUP IST DAS ABITUR DES MOTORSPORTS. DAS MOTOR- 

SPORT-MAGAZIN WIRFT EINEN GENAUEN BLICK INS FAHRERLAGER UND PRÄ- 

SENTIERT HOFFNUNGSVOLLE TALENTE SOWIE SPANNENDE GESCHICHTEN. 

DIESMAL: ROOKIE INDY DONTJE. 

MSM: Indy, du startest dieses Jahr zum ersten Mal 

im ATS Formel 3 Cup. Was waren die größten 

Herausforderungen nach dem Aufstieg aus dem 

ADAC Formel Masters? 

INDY DONTJE: Das Formel-3-Auto hat wesentlich mehr 

Downforce als der Formel ADAC, den ich in den vergangenen 

beiden Jahren gefahren bin. Bei Testfahrten 

mit dem Formel 3 haben wir deshalb sehr häufig simuliert, 

wie es ist, in der so genannten ‚Dirty Air‘ zu fahren 

- also direkt hinter einem anderen Auto. Wenn du sehr 

nah am Vordermann dran bist, verlierst du viel Abtrieb. 

Das macht das Überholen zu einer ganz schön kniffligen 

Angelegenheit - eine Herausforderung, die ich 

aber sehr gerne annehme. 

Welches Ziel hast du dir für diese Saison gesetzt? 

Die Herausforderung ATS Formel 3 Cup darf man nicht 

unterschätzen, und man sollte auf keinen Fall zu früh 

zu viel wollen. Ich habe mir realistische Ziele in meiner 

ersten Saison gesteckt und bin froh, dass es bislang 

so erfolgreich lief. Dieses Jahr sind einige hungrige 

Rookies am Start, die ebenfalls alles für den Sieg geben. 

Ich hoffe, dass ich in der Rookie-Wertung um den 

Gesamtsieg kämpfen kann. 

Und wie soll es in Zukunft in deiner Karriere 

weitergehen? 

Ich kann mir gut vorstellen, später vom Formel- in den 

GT-Sport zu wechseln. Es ist aktuell sehr schwierig, 

den Sprung in die Formel 1 zu schaffen. Da mache ich 

mir überhaupt nichts vor und lasse meine Zukunft im 

Motorsport offen. GT-Autos finde ich sehr spannend, 

das wäre auf jeden Fall eine gute Alternative. 

Du bist auch abseits der Rennstrecke fleißig. 

Erzähle bitte etwas über dein aktuelles 

Kartprojekt. 

Gemeinsam mit meinem Bruder betreibe ich eine Kartbahn 

im niederländischen Lelystad. Das ist eine Outdoor-Strecke, 

die wir in den vergangenen Monaten 

immer weiter ausgebaut haben. Außerdem habe ich 

eine Gokart-Schule, in der ich 35 Jugendlichen das 

Kartfahren beibringe. Langweilig wird mir nie: Vier Tage 

in der Woche sitze ich im Vorlesungsraum der Uni und 

an den anderen drei Tagen kümmere ich mich um das 

Kart-Unternehmen - und natürlich das Rennfahren! 

Was hat es mit dem Projekt ‚Against Cancer‘ auf sich, 

mit dem du auch auf deinem Formel-3-Auto wirbst? 

Mein Vater hat diese Organisation gegründet, sie setzt 

sich für krebskranke Kinder ein. Da mache ich natürlich 

gerne mit - es ist ein gutes Gefühl, ein Lächeln in den 

Gesichtern dieser Kids zu sehen. ‚Against Cancer‘ kümmert 

sich um 50 Familien mit krebskranken Kindern, 

die wir zu unseren Rennen und anderen Veranstaltungen 

einladen. Wir hoffen, dass sie auf diese Weise 

zumindest kurzzeitig den Krebs ‚vergessen‘ können. 

FOTOS: ATS FORMEL 3 CUP/ALEXANDER TRIENITZ 

Motorsport-Magazin.com ist offizieller Medien-Partner des ATS Formel Cup. 


KOLUMNE | MOTORRAD 

ORDINATION 

DR. ROSSI BLEIBT GEÖFFNET 

TEXT: MICHAEL HÖLLER 

ER IST EINFACH NICHT WEGZUDENKEN: WARUM VALENTINO ROSSI SO WICHTIG FÜR DIE MOTOGP IST. 

E 

r sagte es bei einem Pressetermin in 

Jerez ganz beiläufig: »Ich habe vor, 

noch zwei weitere Jahre bei Yamaha 

zu bleiben.« Unscheinbare Worte von großer Tragweite, 

denn sie wurden von niemand Geringerem 

als Valentino Rossi ausgesprochen. Viele Monate 

wurde über die Zukunft des Italieners spekuliert. 

Geht er? Bleibt er? Oder wechselt er gar noch 

einmal das Team? Nun sollte klar sein: Mr. MotoGP 

bleibt seiner Rennserie mindestens bis Ende 2016 

erhalten. Denn wo ein Wille, da auch ein Weg - 

besonders wenn es um die Liebesbeziehung 

zwischen Rossi und Yamaha geht. 

Wie wichtig er für die gesamte MotoGP ist, 

beweist er an jedem Rennwochenende aufs Neue. 

Rossis Racing-Gelb ist auf jeder Tribüne, die nicht 

explizit Ducati- oder Marquez-Fans vorbehalten 

ist, die dominante Farbe, die Fanartikel-Stände 

führen zum größten Teil VR46-Produkte und die 

Menschentraube hinter Rossis Box ist nicht nur 

bei Rennen in Italien die mit Abstand größte. In 

Mugello kam es bei der »Track Invasion« während 

der Siegerehrung auf der Zielgeraden und in Teilen 

der Boxengasse zu Szenen, wie man sie sonst 

nur von Fußballspielen kennt. Sprechchöre, gelbe 

Rauchbomben und Fans, die in Ekstase und in 

Jubelposen auf Zäunen hängen. Valentino Rossi 

macht all das möglich und braucht dazu noch 

nicht einmal zu gewinnen. »So etwas habe ich 

noch nie gesehen. In der Formel 1 kenne ich so 

eine Begeisterung nicht einmal nach Ferrari- 

Siegen in Monza«, sagte mir ein F1-Journalist, 

der dem MotoGP-Rennen in Mugello beiwohnte. 

Dass die Zuneigung seiner Anhänger zu Rossi 

schon beinahe Beziehungsstatus hat, zeigt auch 

der Umstand, dass sie ihm trotz mäßigen Erfolgen 

in den vergangenen Jahren eisern die Treue halten. 

Man darf nicht vergessen: in den letzten 48 

Monaten hat Rossi gerade einmal zwei Rennen 

gewonnen. 2014 ist der Dottore aber wieder dick 

im Geschäft. Mit neuem Crewchief und einem laut 

eigenen Angaben adaptierten Fahrstil ist er bei 

Yamaha wieder die Nummer eins, hat erneut ein 

Abo auf Podiumsplätze und steht nach Mugello 

sogar als erster Verfolger in der WM-Wertung von 

Überflieger Marc Marquez da. Und all das im Alter 

von 35 Jahren, in dem andere Fahrer mit weit 

weniger Erfolgen auf dem Konto schon längst in 

Rente sind (kennen Sie Casey Stoner?). Das Glühen 

in den Augen und den Erfolgshunger hat Rossi 

auch nach 300 Rennen in der Weltmeisterschaft 

nicht verloren. »Ich weiß nicht, wo er nach all den 

Erfolgen seine Begeisterung hernimmt. Ich könnte 

mich mit 35 Jahren nicht mehr so motivieren«, 

gestand Bradley Smith unlängst. 

Rossi lebt den Motorradsport mit jeder Faser 

seines Körpers, was sich auch daran äußert, 

dass er auf seiner Moto Ranch private Rennveranstaltungen 

organisiert, seit jeher Zaungast 

bei den Starts der kleinen Klassen ist und seit 

dieser Saison auch als Teameigentümer in der 

Moto3 aktiv ist. Ein Leben ohne die MotoGP ist 

für den neunfachen Weltmeister wohl noch 

unvorstellbarer als für seine Fans. Die Ordination 

des Dr. Rossi bleibt nun also weitere Jahre 

geöffnet, was auch den Patienten MotoGP bei 

guter Gesundheit hält. Denn die Rennserie hat 

mit sinkenden Quoten zu kämpfen, was vor 

allem daran liegt, dass bei der Vergabe der TV- 

Rechte in den letzten Jahren vermehrt Bezahlsender 

zum Zug kamen. Ein Schicksal, dass 

auch den deutschen Markt 2015 ereilen könnte. 

So gesehen kann sich die MotoGP umso glücklicher 

schätzen, dass Rossis Mission noch lange 

nicht vorbei ist. 

FOTOS: MILAGRO 



Lorenzo und Rossi 

lieferten sich eine 

epische Rennschlacht 

TEXT: NICO PAPPELAU 

BARCELONA 2009: 

WO EIN WILLE IST... 

Valentino Rossi stand gewaltig unter Druck. Sein Teamkollege Jorge Lorenzo 

hatte zwei der ersten fünf Saisonrennen gewonnen, Rossi nur eines. Auch im 

Qualifying zum Großen Preis von Katalonien hatte Lorenzo die Nase um 0,013 

Sekunden vorne. Nach dem Start, den Lorenzo gewann, begannen er und 

Rossi sich vom Rest des Feldes abzusetzen. In Runde vier überholte Rossi 

Lorenzo zum ersten Mal. Ab diesem Moment entwickelte sich das Rennen 

zum Solo für Zwei. Immer wieder überholten sich die Yamaha-Piloten gegenseitig. 

Zwei Runden vor Ende des Rennens überholte Lorenzo Rossi am Ende 

der Zielgeraden. Der Italiener konterte jedoch, indem er blitzschnell das Knie 

einzog und sich außen an Lorenzo vorbeibremste. In der letzten Runde schlug 

Lorenzo erneut zu. Rossis Gegenschlag verpuffte wirkungslos. »Als Jorge mir 

in Kurve neun die Tür zuwarf, wusste ich, dass ich es in der letzten Kurve 

DENK- 

WÜRDIGE 

RENNEN 

versuchen musste«, so Rossi, der bei seinen Überlegungen einen Crash mit 

seinem Teamkollegen einkalkulierte. Vor der letzten Kurve zuckte der »Doktor« 

blitzartig aus Lorenzos Windschatten und stach in eine 35 cm große Lücke. 

Beim Bremsen spürte er, wie die Front der Yamaha M1 wegzurutschen begann. 

Doch der Reifen hielt der Belastung stand und Rossi fuhr 0,095 Sekunden vor 

Lorenzo über die Ziellinie. »Ich habe eine Woche lang von diesem Manöver 

geträumt«, gab Rossi später zu. Er und Lorenzo lieferten sich 2009 noch 

weitere Duelle, bevor der Italiener am Ende der Saison zum neunten Mal 

Weltmeister wurde. 

DATUM: 14. Juni 2009 

STRECKE: 

Circuit de Catalunya 

DISTANZ: 

25 Runden = 118,175 Kilometer 

STARTER: 19 

WETTER: 

Sonnig 

POLE POSITION: 

Jorge Lorenzo (1:41.974 Minuten) 

SCHNELLSTE RENNRUNDE: Casey Stoner (1:42.858 Minuten) 

FOTOS: YAMAHA 

Die beiden Yamaha- 

Asse schenkten sich 

keinen Millimeter 

Rossi freute sich am 

Ende über 25 Punkte 



PRO & CONTRA 

SOLL ROMAIN GROSJEAN LOTUS VERLASSEN? 

Romain Grosjean 

durchlebt schwierige 

Zeiten bei Lotus 

Nach einem 

katastrophalen Start 

geht es aufwärts 

FOTOS: LOTUS 

+++ PRO +++ 

+++ CONTRA +++ 

Nichts wie weg - so und nicht anders muss das Credo von Romain Grosjean 

lauten. Der Franzose ist aktuell eine gefragte Aktie auf dem Fahrermarkt und 

wie sagt ein Sprichwort so schön: Man muss das Eisen schmieden, so lange 

es heiß ist. 

Als schneller Fahrer galt Grosjean von Beginn an, 2013 hat er auch endgültig 

sein Image als Crash-Kid abgestreift. Eine Tatsache, die auch Lotus-Teambesitzer 

Gerard Lopez bewusst ist. »Wir sprechen hier von einem Fahrer, der 

stark kritisiert wurde und der jetzt im Grunde bei jedem Team unterkommen 

könnte.« 

Zusätzliche Pluspunkte brachten dem Franzosen ein, dass er trotz des katastrophalen 

Saisonstarts kein böses Wort über sein Team verlor, stattdessen 

die Mannschaft stets zu motivieren versuchte. Doch auch wenn Grosjean 

nicht müde wird zu betonen, dass es bei Lotus schrittweise aufwärts geht, 

muss er jetzt an sich denken - schließlich wird er auch nicht jünger. 

Lotus fehlt es an den finanziellen Mitteln sowie - nach dem Abgang von 

Technikdirektor James Allison - an kreativen Köpfen, um ein gutes Auto zu 

bauen bzw. weiterzuentwickeln. Fakt ist: will Grosjean Weltmeister werden, 

muss er zu einem anderen Team wechseln. 

Wie wär‘s mit McLaren? Mit Neo-Renndirektor Eric Boullier versteht sich 

Grosjean bekanntlich blendend und dank dem Einstieg von Motorenhersteller 

Honda hat er mit McLaren sicherlich größere Chancen, 2015 um Siege mitzukämpfen 

als mit Lotus. 

TEXT: KERSTIN HASENBICHLER 

Kämpfen, Romain, kämpfen! Wer hätte es dem einstigen Crash-Kid der 

Formel 1 zugetraut, dass er sich in den Tiefen der Lotus-Misere dieses 

Jahres als echte Kämpfernatur entpuppen würde? 

Seine Blicke sagten zu Saisonbeginn alles, aber nur die Augen verrieten 

den Frust und die bittere Enttäuschung. Kein böses Wort kam dem 

Schweizer mit französischer Rennlizenz über die Lippen. Das schweißte 

ihn und seine Truppe zusammen. 

Der stellvertretende Teamchef Federico Gastaldi glaubt aus diesem Grund 

nicht an einen Weggang seines Starfahrers. Immerhin hat Lotus Grosjean 

in schweren Zeiten den Rücken gestärkt und ihm eine zweite und sogar 

dritte Chance in der Königsklasse gegeben. Das muss Grosjean nun 

zurückzahlen. 

Ja, Rennfahrer sind Egoisten. Sie müssen in der kurzen Zeit ihrer Karriere 

das Beste daraus machen. Aber schwierige Jahre sind bekanntlich wichtig 

für den Charakter. Auch Michael Schumacher musste bei Ferrari eine 

Dürreperiode durchstehen, bevor er reihenweise die Pokale abräumte. 

Der leichte Formaufschwung könnte Grosjean Hoffnung machen. 

Ohnehin scheint es für ihn kaum Alternativen zu geben. Die Cockpits bei 

Mercedes, Red Bull und auch Ferrari sind vorerst besetzt. Höchstens bei 

McLaren könnte eine kleine Chance auf Zuflucht bestehen, allerdings 

dürfte Ron Dennis eher auf Eigengewächse wie Magnussen und Vandoorne 

oder Weltstars wie Alonso setzen. Grosjean bleibt bei Lotus. 

TEXT: STEPHAN HEUBLEIN 


KOLUMNE | FORMEL 1 


ALTES GERÜCHT NEU ANGEHEIZT 

UM ADRIAN NEWEY RANKEN SICH SEIT JAHREN SPEKULATIONEN. DIESES MAL SOLL DER KAUZIGE BRITE IN MARANELLO ANDOCKEN. 

I 

rgendwann muss ich über meine Zukunft 

entscheiden.« Ein harmloser Satz, der in 

den Medien wie eine Bombe einschlug. 

Sofort überschlugen sich die Schlagzeilen - Newey 

sei bei Red Bull nicht mehr glücklich, ein lukratives 

Angebot von Ferrari liege bereits auf dessen Zeichentisch. 

Bei den Medienrunden von Christian Horner und 

Marco Mattiacci gab es kein anderes Thema mehr 

als Newey und seinen vermeintlichen Wechsel ins rote 

Lager. Dass Ferrari den studierten Raumfahrt-Ingenieur 

mit Kusshand nehmen würde, daran besteht kein 

Zweifel. In Spanien wiegelte der Neo-Ferrari-Teamchef 

die Gerüchte um einen Newey-Wechsel erst ab, um 

wenige Augenblicke später sie wieder neu anzuheizen, 

indem er erklärte, Luca di Montezemolo müsse sicherstellen, 

dass für Ferrari nur die besten Leute arbeiten. 

Und wer ist besser als Adrian Newey? 

Mit James Allison hat die Scuderia zwar erst im Vorjahr 

einen neuen Technikdirektor an Bord geholt, doch mit 

einem Design-Kaliber wie Adrian Newey kann Allison 

nicht mithalten. Auch Fernando Alonso goss neues Öl 

ins Gerüchte-Feuer, als er die aktuell enttäuschende 

Performance des F14T auf zu wenig Kreativität im 

Team schob. Mangelnde Kreativität? Für den einen 

oder anderen Journalisten war das eine unterschwellige 

Forderung nach Newey - denn kein Name steht 

in der Formel 1 für mehr Kreativität als seiner, auch 

wenn der Brite ab und an über das Ziel hinausschießt. 

Mit seinem verschmitzten Lächeln wirkt Newey oftmals 

wie ein kleiner Schuljunge, der er in seinem Kopf 

gerade einen Streich ausheckt. Nur sind es in seinem 

Fall nicht irgendwelche kindischen Lausbuben-, sondern 

Geniestreiche, die einen Rennstall geradewegs 

zum nächsten WM-Titel führen können. Nicht ohne 

Grund gilt der 56-Jährige als bester Konstrukteur der 

Königsklasse. Die von ihm entworfenen Autos sind 

zumeist ein Garant für Erfolge - seit Beginn der 90er 

Jahre gewannen Neweys Boliden zehn Fahrer- und 

zehn Konstrukteurstitel sowie acht respektive sieben 

Vize-Weltmeistertitel. 

Wirklich neu sind die Gerüchte um Newey allerdings 

nicht. Immer wieder wurde er in den vergangenen 

Jahren mit anderen Rennställen in Verbindung 

gebracht, selbst ein Wechsel in den Segelsport zum 

legendären America‘s Cup wurde ihm angedichtet. 

Doch bis dato entpuppte sich jedes Gerücht als exakt 

das - ein Gerücht. Natürlich wäre ein Wechsel nach 

Maranello für Newey eine reizvolle Herausforderung, 

denn nach Williams, McLaren und Red Bull ist Ferrari 

eines der Top-Teams, das in seiner Vita noch fehlt. Der 

Reiz für einen Traditionsrennstall wie Ferrari zu arbeiten, 

darf - trotz der verpassten Titelchancen in den 

vergangenen Jahren - nicht unterschätzt werden. Aber 

genau bei der Performance wären wir bei dem entscheidenden 

Punkt angelegt, der gegen einen Wechsel 

Neweys spricht. In Maranello würde auf den Briten 

ein riesiger Berg an Arbeit warten, dessen Ergebnisse 

trotz seines Genies zwei bis drei Jahre brauchen würden. 

Die Frage ist: will sich Newey nach rund 30 

Jahren im Formel-1-Geschäft noch einmal solche 

Anstrengungen antun? 

Es gibt Insider, die diese Frage mit Ja beantworten. 

Ich gehöre nicht dazu. Zum einen sieht Newey 

meiner Meinung nach seine Aufgabe bei Red Bull 

noch nicht als beendet an, immerhin drehen derzeit 

zwei silberne Boliden Kreise um seinen RB10. Zum 

anderen hat es Red Bull geschafft, dem kauzigen 

Briten genau jenes Umfeld hinzustellen, das er 

braucht. Bei Ferrari würde man wohl weniger damit 

klarkommen, dass Newey seine Ideen auf einem 

altmodischen Zeichenbrett niederschreibt und 

diese dann von jüngeren Kollegen erst in den Computer 

übertragen werden müssen. In der Formel 1 

sollte man zwar nie den Fehler begehen, etwas 

komplett auszuschließen - immerhin ist selbst Kimi 

Räikkönen zur Scuderia zurückgekehrt - aber mein 

Geld würde ich nicht auf einen Newey-Wechsel 

setzen. 

FOTOS: ADRIVO/SUTTON 


MARK & KEITH SUTTON 

LIFE THROUGH A LENS 

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Ein Selfie von 

Fernando Alonso 

01 

01 SELFIE TIME 

Dieses Foto habe ich aus dem Pressezentrum aufgenommen. Es ist schön, mal eine 

andere Perspektive zu haben – nicht nur Nahaufnahmen. Hier sieht man, wie viele Fans 

da waren. Fernando begann am einen Ende, Autogramme zu schreiben und Kimi am 

anderen. Als sie sich in der Mitte trafen, ging Kimi weg, weil alle nur nach Alonso schrien! 

Fernando blieb bis zum Ende und macht neuerdings auch immer einen Selfie mit den 

Fans. Er scheint keine Angst zu haben, dass ihn jemand anfassen könnte. Ich habe das 

Foto gesehen, das er gemacht hat, und es ist wirklich ein gutes Bild geworden! 

02 FEUERWEHRMANN SEB 

Hier sehen wir Sebastian nach seinem Defekt im 2. Training in Barcelona. Ich war in der 

Boxengasse, als es passierte, sah es aber auf dem Bildschirm. Es war nicht weit weg, 

also rannte ich schnell los, bog rechts ab und er stand direkt auf der anderen Seite. Als 

ich ankam, war er schon aus dem Auto ausgestiegen und hatte einen Feuerlöscher in 

der Hand. Dann half er den Streckenposten, das Auto gerade zu halten, als es verladen 

wurde. Als er auf dem Abschleppwagen stand, hat er sich das Heck noch einmal genau 

mit dem Feuerlöscher angesehen. Eine schöne Serie an Bildern! 

03 VATER & SOHN 

Es war großartig, dass Felipe seinen Sohn auf die Fahrerparade mitgenommen hat. 

Es scheint fast so, als ob er es für sein letztes Jahr halten würde und er alle Erinnerungen 

teilen möchte. Ich weiß jedoch nicht, wie lange sein Vertrag tatsächlich geht. 

Vielleicht ist es sein südamerikanisches Blut, denn auch Pastor bringt sein Baby oft 

mit ins Fahrerlager. Einmal habe ich ein Foto von ihm auf einem kleinen Golfwagen 

gemacht. Wir Europäer sind da anders. Michael Schumacher hatte seine Kinder nie 

dabei. Fernando hat zumindest seine Freundin dabei, aber sie halten nicht Händchen. 

Deshalb ist es toll, zu sehen, wie Felipe seinen Sohn auf den Schultern durch den 

Paddock trägt und ihm die F1 zeigt. 

Selbst ist der 

Weltmeister: 

Feuerwehrmann Seb 

Massa Junior & 

Senior auf der 

Fahrerparade 

02 03

KOLUMNE | FORMEL 1 


HITCHHIKER‘S GUIDE TO F1 

VON SUPERTRÖTEN & SUPERSPRÜNGEN 

ES GIBT SO VIEL ZU LERNEN. DAS MOTORSPORT-MAGAZIN AUF ERKUNDUNGSREISE IN DEN WEITEN DES F1-PADDOCKS. 

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, MARUSSIA 

Zu viel Rambo? 

Pastor Maldonado 

hinter Gittern 

LEHRE NUMMER 1: Zurück in die Zukunft 

Die Formel 1 verläuft in Zyklen, heißt es. Anscheinend ist damit nicht nur die Wettbewerbsfähigkeit 

der Teams gemeint, sondern auch deren Einfallsreichtum. Die F1 ist zu teuer! Klares 

ja. Wir brauchen ein Testverbot während der Saison! Ebenfalls ein..., Moment mal. Wurde das 

nicht gerade erst vor dieser Saison aufgehoben? Genau, jetzt wollen es die Teams wieder 

rückgängig machen. Jeder Cent zählt, so viel ist klar. Aber sind die vier zweitägigen Tests 

wirklich die Wurzel des Übels? Ich glaube mich zu erinnern, dass es die Schreie nach Kostensenkungen 

auch schon in den vergangenen Jahren gegeben hat - in der gleichen Lautstärke 

und Tonhöhe, die selbst bei Hunden zu blutenden Ohren führte. Was wohl ein gewisser Bewohner 

von Maranello davon hält? Die nächste halbstündige Wutrede gegen Simulatoren, die 

Aerodynamik und einfach alles, was außerhalb von Fiorano liegt, ist schon im Anmarsch... 

Vorsicht! Hier ist kein 

Red Bull erlaubt... 

LEHRE NUMMER 2: Kalter Krieg 

Frevel! Was haben wir uns nur dabei gedacht? Einfach so mit einem Wasserfläschchen von 

Red Bull in der Hand in die Mercedes-Hospitality zu spazieren. Verräter! Binnen Sekunden 

hatte die flinke Hospitality-Mitarbeiterin die Plastikflasche gegen eine neue ausgetauscht. 

»Wir haben nämlich auch das beste Wasser!« Da hilft selbst der unschuldigste Blick nichts 

mehr. Pirelli-Gate und Fuelflow-Gate haben ihre Spuren hinterlassen. In Zeiten der McLaren- 

Ferrari-Titelkämpfe zu Beginn des Jahrtausends kamen den Kontrahenten in ihren Pressemitteilungen 

noch nicht einmal mehr die Namen ihrer »Rivalen«/«Hauptgegner«/»des anderen 

Teams« über die Tastaturen. Jetzt gibt es ein neues Duell der Namenlosen. Was lernen wir 

daraus? Red Bull ist wohl doch mehr als nur ein Brausehersteller. Exakt, sie haben auch 

Wasser... 

Sound-Update: 

Lautere Mega-Tröte 

für den Silberpfeil 

Höher springt keiner: 

Super-Springer 

Max Chilton 

LEHRE NUMMER 3: Trörööö 

»Wroooom« So klingt Madonna di Campiglio. Nein, keine Angst. Es ist keine Lawine abgegangen. 

Das ist der Name des alljährlichen Sponsor-Events von Ferrari und Ducati. Aber irgendwie auch 

die Hoffnung aller Fans, die sich in der neuen Formel 1 viel mehr »Wrooooom« wünschen. 

Mercedes testete eine Lösung: einen Megaphon-Auspuff. Was das ist? Berechtigte Frage. So 

etwas Ähnliches wie eine Tröte, nur viel hässlicher. Möglicherweise weil es sich auf Kröte reimt. 

Die Aushilfs-Vuvuzela machte jedenfalls bestenfalls »wrooom« und wurde direkt wieder aussortiert. 

Aus rein optischen Gründen sicher kein Verlust. Neue Krawallmacher sind allerdings schon 

auf dem Weg. Unser Vorschlag: Setzt einen blau und rot gekleideten Elefanten auf den »Monkey 

Seat«. Gegen die Farben dürften die Silberpfeile, wie wir beim Wasserzwischenfall gelernt haben, 

zwar etwas einzuwenden haben, aber eins wäre sicher - ein geschmettertes: »Tröröööö!« 

LEHRE NUMMER 4: Kultfigur wider Willen 

Ist es ein Vogel? Ist es ein Flugzeug? Nein, es ist Super Max! Kaum ein aktiver Formel-1-Fahrer, 

der noch nie einen WM-Punkt geholt hat, genießt solch einen Kultstatus wie Max Chilton. 

Selbst in unserer Redaktion ist Chilton eine lebende Legende. Underdog, Mr. Zielankunft und 

eine Art Hochsprungweltmeister: Chilton ist der Traum der Social Media Fangemeinde. Nur 

wusste er es bislang nicht. Wir konfrontierten ihn im Interview mit seiner Rolle als Kultfigur. 

Seine Reaktion? Aus Überraschung sprang er (wenn auch nicht ganz so denkwürdig wie einst 

bei den Tests und in Malaysia, s. links) fast über den Tisch der Marussia-Hospitality: 

»Wirklich???« Wirklich! 

Max Chilton im Interview: www.Motorsport-Magazin.com/goto/Chilton 


SLIDESHOW | FORMEL1 | #37 | 2014 

❱ DAS 

COMEBACK 

DES JAHRES 

TEXT: CHRISTIAN MENATH 

FOTO: ADRIVO/SUTTON 

Zugegeben: Das Comeback der Silberpfeile ist beeindruckend. Aber 

mit der Rückkehr des Österreich GPs kann es nicht mithalten. Binnen 

weniger Stunden war das Rennen in Spielberg restlos ausverkauft. 

In Zeiten, in denen leere Tribünen in Korea und Bahrain zur Tagesordnung 

gehören, ist das eine willkommene Abwechslung. An der 

Formel-1-Begeisterung der Alpenrepublik kann sich auch die Autofahrernation 

Deutschland etwas abschauen, wenn das Motodrom 

wieder einmal halbleer ist. Einen Schönheitsfehler gibt es in Spielberg 

dann aber doch: Niki Lauda Kurve klingt deutlich schöner als 

Pirelli Kurve. Die paar Schilling hätte Red Bull Boss Dietrich Mateschitz 

noch drauflegen sollen. 



DIE KÖNIGE 

DER FORMEL 1 

HAMILTON VS. ROSBERG 

SIEG AUF SIEG, STREIT UM STREIT. LEWIS HAMILTON UND NICO ROSBERG DOMINIEREN 

DIE FORMEL 1 - AUF DER STRECKE UND IN DEN SCHLAGZEILEN. ZWEI TOP-FAHRER MIT 

IDENTISCHEM MATERIAL, DOCH NUR EINER VON BEIDEN KANN WELTMEISTER WERDEN. 

DAS MOTORSPORT-MAGAZIN STELLT DIE KANDIDATEN AUF DEN WM-PRÜFSTAND. 

TEXT: KERSTIN HASENBICHLER & STEPHAN HEUBLEIN 


www.Motorsport-Magazin.com 23 

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, MERCEDES

Lewis Hamilton lässt 

seiner emotionalen 

Seite gerne freien Lauf 

Nico Rosberg pflegt 

lange und intensive 

Gespräche mit 

seinen Ingenieuren 

TITELFAKTOR: CLEVERNESS 

Ein Sprichwort besagt: der Teufel liegt im Detail. Umso größer ist der Vorteil 

für jenen Piloten, der sich mit der Technik bis ins kleinste Detail auseinandersetzt 

- und das tut Nico Rosberg. Er saugt technisches Wissen in sich 

auf und versucht, eins mit seinem Auto zu werden. »Denn ich weiß: das 

kann einen kleinen, aber entscheidenden Unterschied ausmachen«, so 

Rosberg, der die Schwachstelle vieler Piloten kennt. »Mancher denkt beim 

Fahren überhaupt nicht mit.« In der Vergangenheit gehörte auch Teamkollege 

Lewis Hamilton in diese Kategorie. Der Brite verließ sich vorwiegend 

auf sein Talent, doch mit dem neuen Reglement setzte auch bei Hamilton 

ein Umdenken ein. »Lewis ist in diesem Jahr konzentrierter. Er scheint auch 

härter gearbeitet zu haben als früher«, sagt Johnny Herbert dem Motorsport- 

Magazin. Hamilton habe verstanden, dass man mit reinem Speed und Talent 

allein keinen WM-Titel gewinnt. »Man muss das mit harter Arbeit kombinieren. 

Deshalb ist Nico so gut, wie er ist«, so Herbert. »Lewis hat das 

natürlich erkannt und macht jetzt das gleiche.« 

WM-CHECK: VORTEIL ROSBERG 

TITELFAKTOR: PSYCHOSPIELE 

Keines Blickes würdigte Hamilton seinen Teamkollegen nach dem Qualifying 

in Monaco. Hat Rosberg sein Auto absichtlich in Mirabeau geparkt 

oder nicht? Die Stewards befanden nein, der emotionale Brite sah es anders. 

Für Motorsportchef Toto Wolff gehören solche Psychospielchen einfach 

dazu - so lange sie nicht das große Ganze gefährden. Wer die Vorbereitung 

des Teams durch falsche Angaben in den Briefings stört, läuft Gefahr, mehr 

als nur einen Rüffel zu erhalten. »Wenn man hier Spielchen spielt, ist das 

nicht förderlich für das Team. Da würden wir dazwischen gehen«, so Wolff. 

»Gleichzeitig gibt es wesentlich mehr Methoden, als den Teamkollegen nur 

mit dem Setup in die Irre zu führen.« Christian Danner ist davon überzeugt, 

dass sich Rosberg von solchen Dingen nicht zermürben lässt. »Er kennt 

Lewis ganz genau und weiß, mit wem er es zu tun hat«, glaubt Danner an 

das Selbstbewusstsein des Deutschen. »Aufgrund der Kapazität zwischen 

den Ohren steckt er das weg.« 

WM-CHECK: LEICHTER VORTEIL HAMILTON 


TITELFAKTOR: TALENT 

»Lewis brillant? Da ist das letzte Wort noch nicht gesprochen.« Diese Aussage 

von Sir Jackie Stewart überrascht. Immerhin sprechen wir hier von einem 

Fahrer, der diese Saison bereits vier Rennen in Folge gewonnen hat. Von 

einem Fahrer, der sämtliche Beobachter bereits in seinem Debütjahr mit 

seinem Speed in Erstaunen versetzte und einem Fahrer, der sich schon in 

seinem zweiten Jahr zum Champion krönte. Doch genau darin liegt für 

Stewart der sprichwörtliche Hund begraben. »Lewis ist unbestritten ein 

schneller Fahrer, aber er muss noch beweisen, dass er zu den ganz Großen 

zählt. Ich finde, es braucht mehr WM-Titel, um in der ersten Liga mitzuspielen«, 

so Stewart gegenüber dem Motorsport-Magazin. Was das gottgegebene 

Talent angeht, sieht Heinz-Harald Frentzen den Briten allerdings 

ganz vorne. »Er ist ein schneller Hund. Für mich ist Lewis der schnellste 

Rennfahrer - er übertrumpft sogar Fernando Alonso«, erklärt der frühere 

Formel-1-Pilot. »Wir sprechen hier aber von Hemisphären, in denen die 

Luft sehr dünn ist.« Dass Hamilton die Fähigkeit besitzt, aus dem Auto noch 

das Extrabisschen herauszuquetschen, bewies er im Qualifying zum Großen 

Preis von Spanien. Auf seinem letzten Versuch in der allerletzten Minute des 

Qualifyings schnappte er seinem Teamkollegen die Pole Position weg - und 

später den Sieg. Trotzdem sieht Motorsport-Magazin-Experte Christian Danner 

Rosberg und Hamilton fahrerisch auf einem Niveau. »Lewis ist ein Vollgastier, 

während Nico jemand ist, der mit einer unglaublichen Intelligenz und Akribie 

die Latte für sich selbst immer höher legt. Fahrerisch geben sich beide praktisch 

nichts.« Den Beweis erbrachte Rosberg mit seinem zweiten Sieg im Fürstentum 

von Monaco - auf einem der schwierigsten Kurse im Rennkalender. Für Stewart 

steht fest: »Nico hat das Potenzial, besser zu sein als Lewis. Er geht sehr sanft 

mit dem Auto um, er überfährt es nicht und crasht damit nicht. Er geht auch 

sehr gut mit den Reifen um, fährt sie nicht zu Tode. Er ist ein unglaublich 

intelligenter Fahrer und langfristig wird er sich damit durchsetzen.« Eine Prognose, 

der sich Herbert noch nicht anschließen möchte: »Über die Saison 

hinweg ist noch nichts in Stein gemeißelt.« 

→ 

WM-CHECK: LEICHTER VORTEIL HAMILTON 

Seriensieger: 

Die Silberpfeile eilen 

von Sieg zu Sieg 


Perfektes Teamwork 

kann den WM-Titel 

entscheiden 

Nicht ohne meine 

Sonnenbrille: 

Lewis bleibt cool 

TITELFAKTOR: TEAM 

Die Formel 1 ist ein Mannschaftssport. So kommt es im WM-Zweikampf 

nicht ausschließlich auf die Fähigkeiten der beiden Titelkontrahenten an. 

»Es ist auch ein Wettkampf unter den Ingenieuren, der in der Box stattfindet«, 

betont Toto Wolff. Jeder Fahrer hat seine Mannschaft, die sich gegenseitig 

zu Höchstleistungen antreibt. Jede Seite der Box will ihren Fahrer 

siegen sehen. Ob man sich mit seinem Renningenieur blind versteht oder 

nicht, kann laut Frentzen den Titelkampf entscheiden. »Als ich für Jordan 

gefahren bin, haben wir aus Scheiße Pfefferkuchen gemacht«, erinnert er 

sich. »Das Auto war eine Sekunde langsamer als die Spitze, aber wir haben 

gemeinsam immer das Beste herausgeholt und Rennen gewonnen.« Bei 

der Rennstrategie entscheidet bei Mercedes ein klares Kriterium: »Der im 

Qualifying führende Mann hat Priorität bei der Reifenstrategie«, verrät 

Wolff. Das führte unter anderem in Monaco zu Verärgerung bei Hamilton, 

der gerne früher gestoppt hätte. 

WM-CHECK: UNENTSCHIEDEN 

TITELFAKTOR: UMFELD 

Tattoos, Ohrring, Turbofrisur - Lewis Hamilton pflegt sein Image als Rockstar 

der F1. Dazu kommt sein Liebeswirrwarr mit On-Off-Freundin und 

Pussycat Nicole Scherzinger sowie seine auf den sozialen Netzwerken breit 

zur Schau gestellte Liebe zu seinen Hunden Coco und Roscoe. Letzterer 

besitzt sogar seine eigene Akkreditierung für den F1-Paddock. Für diesen 

Lebensstil wurde Hamilton in der Vergangenheit oftmals kritisiert. 2014 

bleibt der Anhang deshalb brav zu Hause. »Entgegen dem, was in den 

Zeitungen steht, schreiben wir Lewis nicht vor, dass seine Hunde und seine 

Freundin zu Hause bleiben müssen. Lewis macht es so, wie er es für richtig 

hält«, betont Toto Wolff. Ein ganz anderes Umfeld pflegt Nico Rosberg. 

Seine Verlobte Vivian weicht ihm zwar seit über zehn Jahren nicht von der 

Seite, dennoch ist Rosbergs Fokus ganz und gar auf die Formel 1 gerichtet. 

»Nico ordnet alles andere unter. So funktioniert er am besten«, erklärt Wolff. 

»Unsere Fahrer sind ganz unterschiedliche Persönlichkeiten, die ein ganz 

verschiedenes Leben führen. Beides ist für den jeweiligen Fahrer richtig.« 

WM-CHECK: UNENTSCHIEDEN 


TITELFAKTOR: EXPLOSIONSGEFAHR 

Bahrain, Spanien, Monaco: Schon mehrmals stand der Krieg der Sterne 

in dieser Saison vor einer Eskalation. »Die Intensität zwischen beiden 

Fahrern ist groß«, redet Toto Wolff nicht um den heißen Brei herum. 

»Man kann nicht erwarten, dass die beiden auf Kuschelkurs gehen, wenn 

sie wissen, dass sie das Werkzeug haben, um Weltmeister zu werden.« 

Die Spannungen zwischen Hamilton und Rosberg werden von Rennen 

zu Rennen ansteigen - und irgendwann vielleicht explodieren. Hamiltons 

verärgerte Funksprüche waren bisher nur ein kleiner Vorgeschmack 

darauf. Wolff möchte diese aber nicht überbewerten, wenn im Eifer des 

Gefechts um jeden Millimeter gekämpft wird. Wichtig ist dem Team, 

dass beide Fahrer ohne Kollision die Zielflagge sehen. »Manchmal sind 

sie ein bisschen wie Teenager, die prüfen, wie weit sie gehen können«, 

vergleicht Wolff. »Es liegt an uns, sicherzustellen, dass alles immer in 

einem korrekten Rahmen bleibt.« Umso mehr müssen Wolff, Paddy Lowe 

und Niki Lauda bei ihren regelmäßigen Meetings mit den Fahrern die 

Zügel anziehen. Bei den Rad-an-Rad-Duellen unter dem Nachthimmel 

von Sakhir waren beide Fahrer am absoluten Limit - ihrer selbst, ihrer 

Autos und des Erlaubten. »In Bahrain haben wir die Grenze genau getroffen 

- das war voll am Limit, aber immer mit dem gewissen Respekt«, 

erklärt Rosberg dem Motorsport-Magazin. »Jetzt wissen wir beide, was 

man sich erlauben kann.« Je öfter es zu solchen Zweikämpfen kommt, 

desto größer wird die Gefahr einer Kollision. Neben Rosbergs Sieg in 

Monaco zählt Hamiltons hart umkämpfter Triumph in Bahrain zu den 

bisherigen Schlüsselmomenten im WM-Kampf. »Nico hatte in Bahrain 

zehn Runden vor Schluss die frischeren Reifen, es war sein Rennen, er 

hatte den Vorteil. Aber er hat es nicht geschafft. Das war meiner Meinung 

nach ein wichtiger Moment für Lewis, der danach sagen konnte: Du 

hättest gewinnen müssen, aber ich habe dich geschlagen«, meint Herbert 

gegenüber dem Motorsport-Magazin. In Monaco schlug Rosberg zurück. 

Der psychologische Wert dieses Sieges zählte doppelt: Rosberg durchbrach 

Hamiltons Siegesserie und setzte ein Zeichen für den Rest der 

Saison. Ein dreifacher Weltmeister wie Niki Lauda weiß genau, was in 

einer solchen Situation nötig ist: »Man muss ein Bastard sein, um in der 

Formel 1 zu gewinnen.« 

→ 

WM-CHECK: LEICHTER VORTEIL ROSBERG 

Nico Rosberg jagt 

seinen ersten 

WM-Titel 


Zweikampf der 

Silberpfeile 


SCHLAGABTAUSCH: 

HAMILTON VS. ROSBERG 

»Für die Medien wäre es toll, wenn bei uns im 

Team der Mega-Krieg entbrennen würde.« 

Nico Rosberg 

»Wir sind keine Freunde. Wir sind Kollegen.« 

Lewis Hamilton 

»Ich kenne alle seine Stärken und Schwächen. 

Ich weiß, wo ich ihn packen kann.« 

Nico Rosberg 

»Ich komme aus einer nicht gerade noblen 

Gegend in Stevenage und habe auf dem 

Sofa im Apartment meines Vaters geschlafen. 

Nico ist in Monaco mit Jets, Hotels und Booten 

aufgewachsen - der Hunger ist ein anderer.« 


»Es wird schwer für ihn, mich 

mental zu brechen.« 

Nico Rosberg 

»Mir gefällt, wie Senna damit umgegangen 

ist, also werde ich mir davon eine 

Scheibe abschneiden.« 


»Ich mag es einfach nicht, Zweiter zu werden.« 

Nico Rosberg 



DAS MERCEDES 

REZEPT 

EIN DOPPELSIEG JAGT DEN NÄCHSTEN. MERCEDES SCHEINT IN DER NEUEN FORMEL-1-ÄRA NAHEZU UNSCHLAGBAR ZU SEIN. 

DAS MOTORSPORT-MAGAZIN VERRÄT 15 GRÜNDE, WARUM DIE SILBERPFEILE DIE KÖNIGSKLASSE DOMINIEREN. 

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, MERCEDES 


Wie ein 

Rockstar: Lewis 

Hamilton steigt in 

seinen Super- 

Silberpfeil 


1. Niki Lauda 

»Ich werde nicht ins Tagesgeschäft eingreifen.« 

Mit diesen Worten beschrieb Niki Lauda seine 

neue Rolle als Aufsichtsratschef bei Mercedes. 

Und tatsächlich: Lauda bestimmt kein Setup, 

Lauda entwickelt keine Autos. Er zeichnet aber 

sehr wohl für einige der wichtigsten Entscheidungen 

verantwortlich. »Niki redet nicht um den 

heißen Brei herum, er spricht mit jedem Klartext«, 

betont Motorsport-Magazin.com-Experte Christian 

Danner. Der Österreicher kennt jeden in der 

Formel 1. Sein Kontaktnetzwerk reicht weit über 

die Grenzen des Paddocks hinaus. So eiste er 

Lewis Hamilton von McLaren los und setzte damit 

ein wichtiges Zeichen: Mercedes besitzt die Strahlkraft, 

um einen der besten Fahrer der Welt 

anzulocken. 

2. Rosberg & Hamilton 

»Beide sind superstark«, sagt Heinz-Harald Frentzen. 

»In diesen Hemisphären ist die Luft sehr 

dünn.« Den Grund dafür sieht Toto Wolff in der 

langjährigen Erfahrung beider Fahrer von Kindestagen 

an. »Sie sind nicht nervös oder zweifeln 

an sich. Sie kennen ihre Fähigkeiten«, so Wolff. 

»Es ist wie Fahrrad fahren. Wenn wir aufsteigen, 

denken wir auch nicht mehr darüber nach, wie es 

funktioniert.« Diese Saison ist der beste Beweis 

dafür: Mit einem siegfähigen Auto steigen Hamilton 

und Rosberg ein und gewinnen, als wäre es 

das einfachste auf der Welt. 

Der Mercedes- 

Erfolg basiert auf 

15 Bausteinen. Wir 

erklären, was sie 

so schnell macht 

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, MERCEDES 

3. Werksstatus 

Mercedes ist ein reines Werksteam. Anders als bei 

Ferrari befinden sich Chassis- und Motorenabteilung 

allerdings nicht unter einem Dach. Die 

Werke in Brackley und Brixworth trennen jedoch 

nur knapp 45 km. »Im Jahr 2006 arbeiteten wir 

gemeinsam mit McLaren am V8-Motor, jetzt 

arbeiten wir mit dem Team in Brackley zusammen«, 

verriet Mercedes-Motorenchef Andy 

Cowell bei einem Werksbesuch Anfang des vergangenen 

Jahres. Bei der Entwicklung der neuen 

Motoren hat das Werksteam die Führungsrolle 

übernommen. Der Unterschied ist erheblich: Die 

Kundenteams erhalten nur jene Informationen, 

die für sie nötig sind - und das auch erst nach der 

Vertragsunterschrift. Diese fand für 2014 recht 

spät statt. Demnach waren ihre Autos schon in 

einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium 

und die ersten wichtigen Entscheidungen bereits 

getroffen. Wie entscheidend der Unterschied zwischen 

Werks- und Kundenteam ist, zeigt das Beispiel 

Ferrari und Sauber. Teamchefin Monisha 

Kaltenborn verriet dem Motorsport-Magazin: »Es 

ist schwierig. Man steht nicht in der ersten Reihe 

- man muss auf die Daten warten. Als Kundenteam 

hat man dadurch einen gewissen 

Nachteil.« 

4. KERS-Expertise 

In der Vergangenheit war es schwierig, ohne 

KERS schnell zu sein. In dieser Saison ist es 

nahezu unmöglich, ohne ERS schnell zu sein. 

Kein Wunder, dass der Klassenprimus des alten 

Systems auch beim neuen vorne liegt. Seit den 

ersten Entwicklungsschritten 2006 ist das KERS- 

Projekt in Brixworth beheimatet. Damals entschied 

sich Mercedes dazu, eine eigene Abteilung 

aufzubauen und das Know-how intern zu verwalten. 

Das führte zu kurzen Wegen und ausgebildeten 

Fachkräften im Haus. Der Lohn waren die 

besten KER-Systeme der ersten beiden Generationen. 

Die Fortschritte waren enorm: Das erste 

Entwicklungs-KERS wog 2007 mehr als 100 kg, 

Ende 2012 waren es nur noch 24 kg. Die Leistungsdichte 

wurde um das zwölffache gesteigert. 

Das angesammelte Fachwissen ist so groß, dass 

Mercedes sogar den Antrieb für den SLS AMG 

Electric Drive in Brixworth entwickeln ließ. 

5. Entwicklungszeit 

Der Grundstein für die Seriensiege wurde bereits 

im Jahr 2010 gelegt - noch bevor das Reglement 

für die Saison 2014 Mitte 2011 endgültig veröffentlicht 

wurde. Dabei flossen von Anfang an 

Ideen aus allen Abteilungen in die Konzepte mit 

ein. Im PR-Deutsch ist dabei gerne von einem 

»komplett integrierten Ansatz« die Rede. Dies war 

bei Mercedes wörtlich zu nehmen: Die Arbeit 

begann gleichzeitig an beiden Standorten auf 

einem leeren Bildschirm. Ein unfairer Vorteil war 

dies jedoch nicht, wie Danner anmerkt: »Mercedes 

hatte nicht mehr Zeit, um sich auf die Situation 

einzustellen. Alle wussten, ab wann das Reglement 

steht. Alle, die jetzt schimpfen, waren an der Entscheidungsfindung 

beteiligt; die Komplexität war 

allen bekannt. Die anderen haben es 

unterschätzt.« 

6. Power Unit 

»Mercedes hat den besten Motor«, sagt Allan 

McNish. Mit dieser Ansicht steht er im Paddock 

nicht alleine da. Leistung, Zuverlässigkeit, Effizienz: 

der neue Antriebsstrang ist der Wunsch eines jeden 

Teams. Schon bei den Wintertests erzielten die 

Mercedes-Teams mit knapp 18.000 Testkilometern 

die meisten aller Hersteller - davon konnten die 

bemitleidenswerten Renault-Teams nur träumen. 

Aber auch die Leistung hat es in sich: Red Bull 

beklagte in Malaysia einen Rückstand von 80 PS 

und 20 km/h auf der Geraden. Einer von vielen 

Vorteilen steckt im Layout: Turbo und Kompressor 

sind voneinander getrennt und liegen an den jeweiligen 

Enden des Motorblocks. Das hilft sowohl bei 

der Kühlung als auch der Leistung. 


Das WM-Duell 

kann kommen: 

Nico Rosberg ist 

bereit für den 

Kampf 

11. Ross Brawn 

Ross Brawn erlebt die Erfolge nicht mehr am 

Kommandostand. Doch der frühere Superstratege 

von Michael Schumacher brachte auch bei 

Mercedes viele wichtige Bausteine in Position. So 

verpflichtete er wertvolle Neuzugänge wie Bob 

Bell (der das Team im November wieder verlassen 

wird), Geoff Willis und seinen alten Weggefährten 

Aldo Costa. Letzterer war bei Ferrari in Ungnade 

gefallen und wurde wie Chris Dyer oder Stefano 

Domenicali eines der vielen Bauernopfer in Rot. 

Brawn benötigte nur einen Anruf, um ihn nach 

Brackley zu lotsen. 

Mercedes hat 

sich in vier Jahren 

an die Spitze der 

Formel 1 

katapultiert 

12. Personal 

Oft wurde Mercedes für seine »fünf Technischen 

Direktoren« belächelt. In dieser Saison dürfte den 

Kritikern das Lachen vergangen sein. Das Team 

wurde aber nicht nur in der Spitze verstärkt, auch 

die zweite und dritte Reihe wurden aufgestockt. »Wir 

haben es geschafft, die richtigen Ingenieure zusammenzustecken 

und die richtige Organisation aufzubauen«, 

sagt Wolff. Noch gebe es einige Bereiche, in 

denen Nachholbedarf bestehe. Aber die nötigen 

Schritte und Verpflichtungen wurden bereits eingeleitet. 

»So langsam fügt sich eines ins andere«, betont 

Wolff. »Das zeigt sich an den Ergebnissen.« 

7. Konzernressourcen 

Das Team ist bei Problemen nicht auf sich allein 

gestellt und kann jederzeit auf die Forschungsund 

Entwicklungsressourcen des Konzerns 

zurückgreifen. So geschehen zu Beginn dieses 

Jahres. »Wir hatten ein Kühlungsproblem, das wir 

nicht lösen konnten«, verrät Wolff. »Da wussten 

selbst unsere schlauesten Ingenieure keine 

Lösung. Unsere Kollegen in Stuttgart und Sindelfingen 

kannten das Problem jedoch aus der Serie 

und verschafften uns so einen echten 

Wettbewerbsvorteil.« 

8. Petronas 

Wenn ein in England beheimatetes Team eines 

deutschen Automobilherstellers in Malaysia 

von einem Heimrennen spricht, führt das 

schnell zu Stirnrunzeln und der Vermutung 

eines Marketinggags. Der malaysische Mineralölkonzern 

Petronas ist aber tatsächlich mehr 

als nur ein Geldgeber. Parallel zur Entwicklung 

von Auto und Motor trieben die Petronas- 

Techniker drei Jahre lang die Entwicklung des 

Benzins und der Schmiermittel voran. Eine der 

Errungenschaften ist ein Öl, das bei niedrigeren 

Temperaturen dünn ist und bei höheren dickflüssiger 

wird. 

9. Windkanal-Update 

So gut die Aerodynamiker auch sind, bis Mitte 

2012 waren sie gehandicapt: der Windkanal des 

Teams funktionierte nur mit 50-Prozent-Modellen. 

Eine Umrüstung auf 60-Prozent-Modelle war 

unumgänglich, um vor allem mit Blick auf die 

Reifen repräsentativere Werte zu erhalten. Die 

Umstellung forderte aber auch ein Opfer: sie legte 

den Windkanal für eine Zeit lahm und behinderte 

damit Fortschritte in der laufenden Saison. 

10. Rückschläge 

Nach vier Jahren mehr oder weniger großer Rückschläge 

ist Mercedes vom Gespött des Fahrerlagers 

zum Dominator aufgestiegen. »Was ihnen 

zugute kommt, ist sicherlich, dass sie in der Vergangenheit 

eines auf die Nüsse bekommen 

haben«, sagt Danner. Als Mercedes Ende 2009 das 

Weltmeisterteam Brawn GP übernahm, sah man 

darin das Teammodell der Zukunft: 400 Mitarbeiter 

sollten unter der geplanten Ressourcen- 

Beschränkung ausreichen - doch soweit kam es 

nie. »Sicherlich gab es eine schmerzhafte Zeit, die 

ich nicht noch einmal erleben möchte«, erinnert 

sich Daimler-Boss Dr. Dieter Zetsche. »Aber das 

Ergebnis ist nun viel wertvoller, als wenn wir von 

Anfang an alles gewonnen hätten.« 

13. Toto Wolff 

Die Verpflichtung von Wolff war ein weiteres 

Puzzleteil auf dem Weg zum Erfolg. Mit Brawn 

war zwar ein Teamchef vorhanden, doch war 

es Wolff, der den Vorstand davon überzeugte, 

dass Budget zu erhöhen - zuvor war dieses niedriger 

als jenes von Williams, bei denen Wolff 

vorher arbeitete. Mittlerweile soll das Budget 

200 Millionen Euro betragen und zu 80 Prozent 

aus den Einnahmen finanziert werden. Die 

Finanzspritze war auch nötig, da Honda allein 

vor dem Verkauf des Teams 200 Millionen investierte, 

um für die Saison 2009 aufzurüsten. 

Während der Titelsaison von Brawn GP floss 

dann aber gar kein Geld in die Weiterentwicklung 

des Autos. 

14. Eigenes Risiko 

Wolff trat bei Mercedes nicht nur die Nachfolge 

von Norbert Haug an. Er übernahm auch 30% 

der Anteile am Formel-1-Team. Wenn es nicht 

läuft, verliert er also bares Geld. »Als Mitgesellschafter 

habe ich somit einen anderen Antrieb, 

als wenn ich nur Manager wäre«, erklärt er das 

Prinzip. 

15. Selbstironie 

Bei allem Ernst könnte der Schlüssel zum Erfolg 

jedoch im Spaß liegen. »Wir lachen sehr viel über 

uns selbst«, verrät Wolff. »Wenn man merkt, dass 

einem das Ego davonläuft, ist Selbstironie ganz 

wichtig, um sich daran zu erinnern, dass das, was 

wir hier machen, die unwichtigste Wichtigkeit der 

Welt ist.« 


HEILSBRINGER 

AUSGEBREMST 

MACHTLOS GEGEN DIE KONKURRENZ VON MERCEDES 

UND RED BULL, VOM TEAMKOLLEGEN IN DEN SCHATTEN 

GESTELLT. DAS MOTORSPORT-MAGAZIN VERRÄT, WAS 

FERRARI-HEILSBRINGER KIMI RÄIKKÖNEN BISLANG 

AUSBREMSTE. 





»Und dann ist das 

Heck einfach 

weggeschmiert...« 

die Strecke gebracht haben, die funktioniert 

haben - am Freitagabend haben wir 

die Teile stets wieder abgenommen«, nahm 

Massa kein Blatt vor den Mund. Und da 

wären wir schon beim nächsten Punkt 

angekommen... 

R 

ed is Emotion - diese Plakatwerbung 

pflastert den Weg durch 

die Häuserschluchten von 

Monaco. Am Gesicht von Kimi Räikkönen 

lässt sich während der Pressekonferenz in 

Monaco nur eine Emotion ablesen: Langeweile. 

Der Finne hat die Kappe tief ins 

Gesicht gezogen, als ob er sich damit vor 

den Fragen der Journalisten verstecken 

könnte. Doch das Gegenteil ist der Fall. Die 

Journalisten schießen sich noch mehr auf 

den Iceman ein. Kein Wunder - seit seiner 

Rückkehr zu Ferrari wird Räikkönen mit 

Argusaugen beobachtet, immerhin erwarteten 

viele Experten, dass Räikkönen und 

Teamkollege Fernando Alonso den heißesten 

Zweikampf des Jahres hinlegen würden. 

Doch in den ersten Saisonrennen sah Räikkönen 

gegen Alonso blass aus und das lag 

nicht nur an seiner finnischen Herkunft. 

Waren die Erwartungen an den vermeintlichen 

Heilsbringer doch zu groß? 

URSACHE 1: DAS TEAM 

Ferrari und Kimi Räikkönen - diese Kombination 

passte in der Vergangenheit nicht 

wirklich zusammen. Dem Finnen schnürte 

das enge Korsett, in das er vom italienischen 

Traditionsrennstall hineingesteckt 

wurde, die Luft zum Atmen ab. Der Finne 

rebellierte auf seine Art, die Teamchef Stefano 

Domenicali zu der Aussage veranlasste, 

dass Räikkönen auf seinem eigenen 

Planeten lebe. 2014 kehrte das einstige 

schwarze Schaf nach Maranello zurück. 

Neo-Teamchef Marco Mattiacci kommt mit 

dem schweigsamen Finnen bisher gut 

zurecht. »Jeder ist anders, also muss man 

manchmal die Kommunikation oder die 

Art und Weise anpassen, wie man mit 

jemandem spricht. Ich sehe überhaupt kein 

Problem im Umgang mit Kimi. Ganz im 

Gegenteil: Es macht Spaß, mit ihm zu 

arbeiten«, betont Mattiacci. Dem Iceman 

soll der Spaß spätestens seit dem Spanien 

GP vergangen sein. Hinter den Kulissen 

heißt es, Räikkönen werfe Ferrari vor, 

Alonso zu bevorzugen. Tatsächlich beorderte 

das Team Alonso in Barcelona zuerst 

an die Box, obwohl Räikkönen zu diesem 

Zeitpunkt als Vierter vor seinem Teamkollegen 

lag. »Das ist nicht die übliche Herangehensweise«, 

bestätigt Martin Brundle. 

Das ungeschriebene Gesetz in der Formel 

1 lautet, den besser platzierten Fahrer 

zuerst an der Box abzufertigen. Angesprochen 

auf die Gerüchte, gibt sich Räikkönen 

gewohnt kühl. »Ich hatte immer wieder 

Probleme, die das Gesamtbild verzerren«, 

so der Finne. Einer, dem solchen Szene wie 

in Barcelona vertraut sind, ist Felipe Massa. 

Der Brasilianer musste sein Ferrari-Cockpit 

für Räikkönen räumen und scheint 

darüber gar nicht mehr so unglücklich zu 

sein. Zuletzt konnte er sich einen Seitenhieb 

in Richtung seines Ex-Arbeitgebers 

nicht verkneifen. Während bei Williams 

jedes Update auf Anhieb funktionieren 

würde, sei das bei Ferrari nie der Fall gewesen. 

»Ich kann mich an kein Rennen im 

letzten Jahr erinnern, bei dem wir Teile an 

URSACHE 2: DAS AUTO 

»Zu behaupten, dass das aktuelle Chassis 

im Vergleich zu den vergangenen Jahren 

eines der besseren ist, wäre mehr als höflich. 

Leider ist es so, dass wir zu Red Bull 

oder Mercedes kein vergleichbar gutes 

Chassis gebaut haben«, räumte Technikdirektor 

James Allison ein. Hinzu kommt, 

dass sich das Auto mit dem neuen Brakeby-Wire-System 

instabil verhält, was speziell 

Kimi Räikkönen schwer zu schaffen 

macht. »Wenn man sich Kimis Aussagen 

im Funk anhört, merkt man, dass er seit 

seinem Comeback sehr sensibel auf die 

Servolenkung reagiert. Ich kenne die Kommentare 

fast aller Fahrer über das Brake- 

»ANSCHEINEND IST DAS 

BRAKE-BY-WIRE SEHR 

SCHWIERIG ZU ERFÜH- 

LEN, WENN DIE BALANCE 

NICHT STIMMT. DANN GIBT 

ES KEINE VERBINDUNG 

ZWISCHEN DEM FUSS DES 

FAHRERS UND DEM, WAS 

IM AUTO GESCHIEHT.« 

JOHNNY HERBERT 

Kimi Räikkönen muss 

sich erst an den 

Ferrari gewöhnen 


RÄIKKÖNEN & FERRARI: 

DIE ERFOLGE 

Sieg im ersten 

Rennen für Ferrari 

in Melbourne 

Weltmeister! Kimi 

feiert den 

WM-Titel 2007 

Räikkönen liebt 

es, die schnellste 

Runde zu fahren 

1. AUF FANGIOS SPUREN 

Australien GP 2007 - das erste Rennen der neuen Ferrari-Zeitrechnung. 

Kimi Räikkönen setzte bei seinem Debüt in Rot ein Ausrufezeichen: 

Nach der ersten Ferrari-Pole sicherte sich der Finne auch in 

beeindruckender Manier den zehnten Sieg seiner Karriere - mit 7,2 

Sekunden Vorsprung auf den Zweitplatzieren Fernando Alonso. 

Räikkönen war damit der erste Ferrari-Pilot seit Nigel Mansell, der 

bei seinem ersten Rennen für die Scuderia auf dem Siegerpodest 

stand und der erste Fahrer seit Juan Manuel Fangio 1965, der das 

Rennen auch noch von Startplatz eins gewann. 

2. AUSSENSEITER SIEGT 

Wie übertrumpft man einen perfekten Einstand? Ganz einfach: 

man gewinnt in seinem ersten Jahr in einem neuen Team die Weltmeisterschaft. 

Mit Außenseiterchancen ging Räikkönen in das letzte 

Rennen der Saison in Brasilien. Bei einem Sieg des Finnen hätte 

seinen Gegnern Lewis Hamilton und Fernando Alonso ein fünfter 

bzw. zweiter Platz genügt, um die WM für sich zu entscheiden - doch 

keinem der beiden gelang das benötigte Resultat. Räikkönen krönte 

sich mit einem Punkt Vorsprung zum Champion. 

3. SCHNELLSTES LEBEWESEN 

»Das schnellste Lebewesen auf vier Rädern« - so beschrieb Gerhard 

Berger einst Kimi Räikkönen. Wie schnell der Finne tatsächlich ist, 

zeigt die Statistik aus seiner zweiten Ferrari-Saison. In 18 Grands 

Prix fuhr Räikkönen nicht weniger als zehn Mal die schnellste Rennrunde. 

Bis heute führt er den Rekord der schnellsten Rennrunden 

innerhalb einer Saison gemeinsam mit Michael Schumacher an. Im 

Gegensatz zum siebenfachen Champion gelang Räikkönen dieses 

Kunststück sogar zwei Mal - schon 2005 fuhr er im McLaren zehn 

Mal die schnellste Rennrunde. 

Räikkönen zog im 

Duell mit Alonso 

bislang den Kürzeren 

Der Iceman 

lässt sich nicht 

unterkriegen 

by-Wire. Anscheinend ist es sehr schwierig 

zu erfühlen, wenn die Balance nicht 

stimmt. Dann gibt es keine Verbindung 

zwischen dem Fuß des Fahrers und dem, 

was im Auto geschieht«, verrät Johnny Herbert 

dem Motorsport-Magazin. Für Marc 

Surer hat Räikkönen mit den gleichen Problemen 

wie sein Kumpel Sebastian Vettel 

zu kämpfen. »Sie zählen zu jenen Fahrern, 

die die Angewohnheit hatten, in die Kurve 

hinein zu bremsen. Genau diese Fahrer 

haben jetzt größere Probleme. Fahrer, die 

das Auto einfach so zusammengebremst 

und dann in die Kurve eingelenkt haben, 

haben weniger Probleme«, erklärt Surer 

die Problematik. Doch gegen die starke 

Konkurrenz von Mercedes, Red Bull oder 

eben teamintern gegen Fernando Alonso 

kann Räikkönen nur bestehen, wenn das 

Gefühl im Auto zu 100 Prozent stimmt. → 

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, FERRARI 


Nicht schnell 

genug: der neue 

Ferrari F14T 

Abgesehen von der Traktion des Autos 

sowie dem Bremssystem machen dem 

Finnen auch die Pirelli-Reifen zu schaffen. 

»Für mich sind die Reifen dieses Jahr 

extrem tricky. Ich weiß nicht, ob es an mir 

oder dem Auto liegt, aber es ist für mich 

verdammt schwierig, das volle Potenzial 

aus den Reifen herauszuholen«, erklärt der 

Finne. Für die Kritiker des Iceman haben 

längst dessen Schicksalsrennen bei Ferrari 

begonnen. »Das ist lächerlich«, meint hingegen 

Motorsport-Magazin-Experte Christian 

Danner. »Kimi war mit dem Auto 

nicht ganz zufrieden, aber Ferrari hat das 

jetzt einigermaßen im Griff. Kimi darf man 

nie unterschätzen. Er hat etwas, was die 

anderen nicht haben - das kommt vielleicht 

im Qualifying nicht zum Tragen, aber definitiv 

im Rennen.« 

URSACHE 3: DER TEAMKOLLEGE 

Nach sechs Rennen hatte Fernando Alonso 

bereits drei Mal so viele Punkte wie Kimi 

Räikkönen auf seinem WM-Konto zu 

Buche stehen. Die explosive Ferrari-Fahrerpaarung 

von der zu Saisonbeginn sämtliche 

Schlagzeilen handelten, ist angesichts 

des lahmen Dienstwagens verpufft. Weder 

Alonso noch Räikkönen können ein Wörtchen 

um den Sieg mitreden, doch zumindest 

Alonso scheint die widerspenstige rote 

Göttin ab und zu zähmen zu können. »Der 

Ferrari ist mit Sicherheit nicht einfach zu 

fahren und offensichtlich kommt Fernando 

mit einem schlechten Auto besser klar als 

Kimi«, sagt Marc Surer dem Motorsport- 

Magazin. Im Verlauf der Saison rechnet er 

aber damit, dass Räikkönen seine Probleme 

mit dem F14T in den Griff bekommt und 

das Duell zwischen dem Ferrari-Duo an 

Hitze gewinnt. »Trotzdem sehe ich über 

die Saison hinweg Alonso vor Kimi. Er ist 

einfach sehr, sehr gut«, streute Surer dem 

Spanier Rosen. Für den Ex-Rennfahrer 

zählt Alonso zu den komplettesten Fahrern 

im Feld, was das Leben von Räikkönen 

nicht einfacher macht. Laut Johnny Herbert 

hat Räikkönen durchaus den Speed, 

um Alonso herauszufordern, allerdings hat 

der Spanier eine entscheidende Trumpfkarte 

in der Hand - seine Konstanz. »Diese 

Konstanz bringt Fernando immer in die 

Position, doch noch einen Podestplatz 

herauszuholen, auch wenn das Auto dieses 

Ergebnis nicht hergibt. Das hat er im vorletzten 

Jahr schon gezeigt: er ist immer 

wieder mit einer fantastischen ersten 

Runde nach vorne geprescht. Fernando 

startet verdammt gut und so gleicht er 

seine schlechteren Startplätze aus. Das ist 

Fernandos Spezialität«, sagt Herbert dem 

Motorsport-Magazin. In seiner Zeit bei 

Lotus habe Räikkönen dieselbe Konstanz 

gegenüber seinem damaligen Teamkollegen 

Romain Grosjean an den Tag gelegt. 

»Wir haben es nur noch nicht bei Ferrari 

gesehen«, so Herbert. Ferrari-Technikdirektor 

James Allison plädiert dafür, dem 


FOTOS: ADRIVO/SUTTON, FERRARI 

RÄIKKÖNEN & FERRARI: 

DIE TIEFSCHLÄGE 

Bloß raus hier. 

Wenn Lewis Kimi 

zu nahe kommt... 

1. ROT HEISST STOPP 

»Das Wetter kann sich rasch ändern, manchmal funktionieren die Reifen nicht optimal, 

manchmal gibt es viele Safety-Car-Einsätze, oder manchmal fährt ein anderer Fahrer in 

dich rein, wenn du an der roten Ampel wartest.« Räikkönen hat den Großen Preis von 

Kanada 2008 nicht vergessen. Es kommt ja auch nicht alle Tage vor, dass der amtierende 

Vizeweltmeister dem amtierenden Weltmeister ins Heck kracht, während dieser an einer 

roten Ampel am Boxenausgang steht und darauf wartet, dass die Rennleitung die Ausfahrt 

freigibt. Für Räikkönen, der bis zu diesem Zeitpunkt auf Rang drei lag, war das Rennen 

damit unverschuldet zu Ende. 

2. SCHALL & RAUCH 

Rauchzeichen: 

Vorzeitiges Ende 

in Valencia 2008 

»Jetzt hol ich mir 

ein Eis...« 

»Es ist noch ein langer Weg zu gehen«, sagte sich Räikkönen nach dem Motorschaden in 

Valencia. Die Hoffnung stirbt bekanntlich zuletzt. Doch die Realität sah anders aus - nach dem 

Europa GP hatte er nicht nur 13 Punkte Rückstand auf WM-Spitzenreiter Hamilton, er war 

auch schon seit acht Rennen ohne Sieg. Das lag aber nicht nur an Räikkönens Leistungen, 

sondern auch an Ferrari. Ehe sich der WM-Traum des Iceman in Valencia spektakulär in Rauch 

auflöste, patzte sein Team beim zweiten Boxenstopp. Als er losfuhr, steckte immer noch der 

Tankrüssel. Ein Mechaniker wurde dabei zu Boden gerissen und musste ins Krankenhaus. 

Finnen noch mehr Zeit zu geben. »Es 

stimmt, dass Kimi im Moment etwas langsamer 

ist als Fernando, aber diese Lücke 

wird kleiner. Es gilt, ihm einfach noch 

etwas Zeit zu geben.« 

URSACHE 4: DAS REGLEMENT 

Wie schnell sich die Dinge ändern können. 

2012 schwärmten Fans sowie Kritiker wie 

schnell und gut Kimi Räikkönen mit all den 

Neuerungen bei seinem Comeback im Vergleich 

zu Michael Schumacher zurechtkam. 

Zwei Jahre später beschert ihm ein anderes 

Reglement sehr viel mehr Ärger. »So gerne 

jeder vom Iceman spricht, den nichts beeinträchtigt, 

so muss man jetzt eingestehen, 

dass ihn gewisse Dinge doch beeinträchtigen«, 

sagt Johnny Herbert dem Motorsport- 

Magazin. Für Marc Surer liegt auf der Hand, 

warum der Finne 2012 weit weniger Probleme 

hatte als der siebenfache Formel- 

1-Champion. »Der Lotus hat direkt zu seinem 

Fahrstil gepasst. Aber jetzt haben wir 

eine völlig neue Technik und die scheint ihm 

weniger zu liegen«, betont Surer. Die neuen 

Turboautos erzeugen viel mehr Drehmoment 

als deren Vorgänger, verfügen aber 

über deutlich weniger Grip. Die Fahrer können 

daher nicht mehr so aggressiv mit den 

Autos umgehen wie es in den Jahren zuvor 

noch möglich gewesen ist. »Die Probleme 

von Kimi liegen sehr viel am neuen Reglement«, 

bestätigt Ferrari-Technikdirektor 

James Allison gegenüber dem Motorsport- 

Magazin. Es sei allerdings unfair, davon zu 

sprechen, dass Räikkönen mehr leide als 

Alonso. »Es stimmt nicht, dass Kimi mit 

dem Ferrari mehr zu kämpfen hat als 

Fernando«, sagt Allison. »Beide geben ein 

ähnliches Feedback über das Auto ab. Ich 

denke, dass es generell für die Fahrer nicht 

einfach ist.« 

Zu langsam? Egal, 

Sonnenbrille auf 

und durch! 

3. EISMANN 

Eine Zechtour im Gorilla-Kostüm, ein Sturz kopfüber von einer Yacht - Kimi Räikkönen sorgte 

mit seinen Aktionen des Öfteren für Kopfschütteln. Doch gegen die Schlagzeilen, die nach 

dem Malaysia GP 2008 folgten, war alles andere Kinderkram. Aufgrund der Regenfälle hatte 

die Rennleitung den Grand Prix nach 31 Runden abgebrochen. Während alle anderen Piloten 

brav in ihren Boliden sitzen blieben und abwarteten, ob das Rennen neu gestartet werden 

würde, schleckte Räikkönen in der Ferrari-Box gemütlich ein Eis. Für seine Kritiker, die ihm 

stets unprofessionelles Verhalten und Gleichgültigkeit vorwarfen, ein gefundenes Fressen. 


FOTOS: MCLAREN 


GUTIST NICHT TEXT: KERSTIN HASENBICHLER 

GUT 

GENUG 

NACH DEM AUSTRALIEN GP SCHIEN BEI MCLAREN DIE WENDE EINGELÄUTET, DOCH ES BLIEB 

BISLANG BEI EINEM ONE-HIT-WONDER. DAS MOTORSPORT-MAGAZIN VERRÄT, WAS BEIM 

BRITISCHEN TRADITIONSRENNSTALL SCHIEF LÄUFT UND WELCH TIEFGREIFENDER SCHNITT 

NOTWENDIG IST, UM DIE PROBLEME ZU BEHEBEN. 


»JETZT STAGNIEREN SIE. SCHNELLER SIND SIE EINFACH NICHT, AUCH WENN 

MCLAREN EIGENTLICH VON DER KONSTRUKTION HER EIN TEAM IST, 

DAS WEITER VORNE SEIN MÜSSTE.« CHRISTIAN DANNER 

Der neue Chompfeil 

entspricht nicht der 

McLaren-Vorstellung 

Kevin Magnussen: 

Starker Einstand, 

schwierige Zeit 

danach 

Die Jungs bei 

McLaren müssen 

alle anpacken 

D 

er Erfolg war lange Jahre McLarens‘ 

ständiger Begleiter. Seit seinem 

ersten Grand Prix 1966 in 

Monaco gewann der britische Traditionsrennstall 

zwölf Fahrer- und acht Konstrukteurstitel. 

In 182 Rennen trank ein McLaren-Pilot 

den Siegerchampagner, 155 Mal stand ein 

McLaren auf der Pole Position. Doch nach Lewis 

Hamiltons Titeltriumph vor fünfeinhalb Jahren 

kam kein weiterer hinzu. Nach der Saison 2013 

war die Misere von McLaren nicht mehr schön 

zu reden. Der Rennstall beendete die Saison auf 

Rang fünf, 465 Punkte hinter dem Weltmeisterteam 

Red Bull - der einstige Titelkandidat war 

endgültig zur Lachnummer verkommen. 

Rückblick: 16. März 2014, Australien. Mit den 

Plätzen zwei und drei von Rookie Kevin Magnussen 

und Routinier Jenson Button gelang McLaren 

beim Auftakt im Albert Park eine kleine Sensation, 

bis dato blieb es jedoch das einzige ‚Wunder‘. 

»Der Saisonstart war Zufall, das kommt in Australien 

vor«, erklärt Motorsport-Magazin-Experte 

Christian Danner. »Jetzt stagnieren sie. Schneller 

sind sie einfach nicht, auch wenn McLaren eigentlich 

von der Konstruktion her ein Team ist, das 

weiter vorne sein müsste.« Auf den ersten Blick 

hat McLaren tatsächlich alles, was es braucht, um 

erfolgreich zu sein. Doch wer in die Materie tiefer 

eintaucht, der erkennt schnell, dass die Misere 

nicht von irgendwoher kommt. Ein gutes Budget, 

eine gute Mannschaft und zwei gute Fahrer - doch 

gut ist nicht gut genug. Nach dem Seuchenjahr 

im Vorjahr teilte Managementdirektor Jonathan 

Neale Anfang des Jahres mit, dass McLaren 2014 

ein größeres Budget zur Verfügung stehen werde 

als in allen Jahren zuvor. So sollen die Aktionäre 

des Teams auf ihren Profit verzichtet haben, allerdings 

mit der Bedingung, dass es im Team vorwärts 

geht - eine Bedingung, die bisher unerfüllt 

blieb. Noch immer steht McLaren ohne 

Hauptsponsor da und auch ein angeblicher Sponsor 

aus China ist bisher nichts weiter als ein 

Gerücht. Hinter den Kulissen heißt es, dass Ron 

Dennis vom Vorstand eine Frist bis Jahresende 

gesetzt wurde. Bis dahin muss der verwöhnte 

Erfolgsmensch auch Erfolge vorweisen, ansonsten 

gilt seine Rückkehr als gescheitert. 

Am besten lockt man Sponsoren mit Erfolgen an. 

Mit dem aktuellen Auto sind diese allerdings 

kaum einzufahren. »Bei den Testfahrten sah 

McLaren sehr stark aus, aber in den Rennen konnten 

sie die Performance nicht auf die Strecke bringen. 

Ich bin überrascht, dass sie uns nicht mehr 

fordern können, schließlich haben sie die gleiche 

Power Unit. Stattdessen scheinen sie einen Schritt 

zurück gemacht zu haben«, gab Mercedes-Motorsportchef 

Toto Wolff zu Protokoll. Mit der Power 

Unit von Mercedes-Benz befindet sich tatsächlich 

das stärkste Paket im Heck des MP4-29, allerdings 

kommt der Motorenvorteil als Kundenteam weit 

weniger zum Tragen als in den guten alten Zeiten 

von McLaren-Mercedes. Damals war die Mannschaft 

aus Woking noch die Nummer 1 im Hause 

Mercedes, jetzt spielt das Werksteam die erste 

Geige. Fakt ist aber auch, dass das aktuelle Auto 

von McLaren einfach nicht gut genug ist. »Der 

Erfolg liegt nicht am Budget eines Teams, sondern 

an den Leuten und deren Fähigkeiten. Es geht um 

die Fertigkeiten des Teams, der Fahrer und wie es 

die Teamführung schafft, mit den bestehenden 

Ressourcen die nötigen Ergebnisse einzufahren«, 

sagt Red Bull-Teamchef Christian Horner. 

Adrian Newey, Paddy Lowe, Lewis Hamilton - sie 


McLaren ist in fast 

allen Belangen 

gut, aber eben 

nicht exzellent 

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, MCLAREN 

Jenson Button 

fährt auch um 

seine Zukunft 

Wie kommen wir 

da nur wieder 

heraus? 

alle haben entweder schon vor einigen Jahren oder 

erst kürzlich McLaren in Richtung eines anderen 

Teams verlassen. »Es sieht nur so aus, als würde 

es bei Ferrari und McLaren Kontinuität geben«, 

erklärt Alain Prost. Der ehemalige McLaren-Pilot 

sieht gerade in den Abgängen wichtiger Personen 

wie Rory Byrne, Michael Schumacher und Adrian 

Newey den Absturz der traditionsschwangeren 

Rennställe wie McLaren und Ferrari begründet. 

Ihre Nachfolger waren zwar schnell gefunden, 

doch die Qualität derer darf im Hinblick auf die 

allerhöchsten Ansprüche durchaus in Frage 

gestellt werden. Sie sind sicher gut, aber sind sie 

sehr gut oder gar exzellent? Blickt man auf die 

Schwächen des aktuellen Autos, erwiesen sich die 

Fußstapfen von Paddy Lowe für Neo-Technikdirektor 

Tim Goss vielleicht als zu groß. Somit ist 

es kein Wunder, dass McLaren zuletzt alles versuchte, 

um Aerodynamiker Dan Fallows nicht 

wieder an Red Bull zu verlieren - doch der Kampf 

scheint aussichtslos. Zumindest im Fall von Peter 

Prodromou scheint alles geregelt zu sein. Der 

ehemalige Red-Bull-Chefaerodynamiker wird mit 

Anfang des nächsten Jahres seine Arbeit bei 

McLaren aufnehmen. Trotz der personellen Querelen 

im Hintergrund soll die Atmosphäre in 

Woking seit der Ankunft von Eric Boullier wieder 

stimmen. »Die Atmosphäre hat sich definitiv 

geändert«, bestätigt Jenson Button. »Das letzte 

Jahr war unglaublich schmerzhaft für uns. Es 

mussten Entscheidungen getroffen und Änderungen 

vorgenommen werden. Das ist geschehen 

und die Reaktion, die das im Team ausgelöst hat, 

ist zu sehen. Alle im Team, Ingenieure und 

Mechaniker, sehen positiv in die Zukunft. Ich 

kann also nur sagen, dass ich froh über die Änderungen 

bin und vor allem über jene, die Eric vorgenommen 

hat, seit er bei uns ist.« 

Seit Anfang des Jahres leitet der frühere Lotus- 

Teamchef die Geschicke des Teams, natürlich stets 

unter dem wachsamen Auge von Ron Dennis. 

»Als Team machen wir definitiv Fortschritte. Wir 

alle im Team fühlen uns wie eine große Familie«, 

betont Button. Für ihn steht fest: McLaren wird 

wieder Rennen gewinnen. Doch fraglich ist, ob 

er dann noch ein Teil des Teams sein wird, denn 

auch seine Personalie ist nicht unumstritten. Seine 

fahrerischen Qualitäten konnten den Weggang 

eines Fahrerkalibers wie Lewis Hamilton nicht 

kompensieren. Stattdessen scheint McLaren mit 

Button und Eigengewächs Kevin Magnussen nur 

mit eineinhalb Mann gegen die starken Fahrerpaarungen 

von Mercedes, Red Bull und Ferrari 

anzutreten. »Magnussen ist ein ordentlicher Kerl, 

aber er ist schwer einzuschätzen. Vielleicht ist er 

die absolute Zukunft und der Champion überhaupt. 

Aber ich weiß es nicht«, gibt Danner zu. 

Feststeht, gut ist in der aktuellen Formel 1 eben 

nicht gut genug - schon gar nicht, wenn McLaren 

die hohen Ansprüche von Ron Dennis erfüllen 

will. »Wir sind nicht hier, um Zweiter oder Dritter 

zu werden«, betonte er nach dem Überraschungsauftakt 

in Melbourne. »Wir sind erst zufrieden, 

wenn wir gewinnen. Und das werden wir.« 

Doch auch Dennis hat längst erkannt, dass seine 

Aussagen angesichts der Mercedes-Dominanz 

und der eigenen, enttäuschenden Performance 

lachhaft wirken und so schwenkte der Big-Boss 

seinen Blick zuletzt immer öfter in Richtung 2015. 

Dort wartet mit dem Einstieg von Honda der vermutlich 

letzte Rettungsanker des Teams. Ausgerechnet 

Dennis brachte zuletzt auch Fernando 

Alonso ins Spiel. Als Ablenkung von der Misere 

oder doch als einen ernstgemeinten Kandidaten? 

Christian Danner findet es so oder so interessant: 

»In letzter Instanz fragt man sich, was würde 

Alonso in so einem Auto erreichen? Wäre er in 

einem McLaren weiter vorne als im Ferrari? Oder 

wäre der McLaren dann so weit vorne wie jetzt 

der Ferrari mit Alonso?« 

Ein neuer Motorenpartner, ein neuer Top-Fahrer 

- damit würde McLaren nach Ansicht von Alain 

Prost sich in die richtige Richtung bewegen. Laut 

dem vierfachen Champion haben die alten Traditionsrennställe 

lang genug den Fehler begangenen, 

auf alten Wegen zu bleiben und sich Neuem 

gegenüber zu verschließen. »Als Red Bull kam, 

waren sie eine Marketingplattform, aber sie hatten 

einen Plan, eine Strategie und auch Mercedes 

hatte einen Plan. Das konnte man in den letzten 

zwei, drei Jahren deutlich sehen. McLaren hat 

auch einen Plan, aber der sieht wie in all den Jahren 

zuvor aus. Manchmal muss man Dinge allerdings 

anders machen, einen Schnitt wagen«, 

betont Prost - und Boullier stimmt seinem Landsmann 

überaschenderweise zu. »Das ist genau das, 

was ich seit meinen Anfängen hier im Team 

versuche.« 

Der Zeitpunkt für besagten Schnitt wäre perfekt. 

Zudem hätte Boullier die besten Verbindungen, 

um einen weiteren starken Mann ins Boot zu 

holen, einen Fahrer mit Perspektive: Romain 

Grosjean. »Wer noch nicht gemerkt hat, dass 

Grosjean speziell ist, dem kann ich auch nicht 

mehr helfen«, sagt Danner. Für den Motorsport- 

Magazin-Experten wäre der Franzose die perfekte 

Wahl für jedes Topteam. »Grosjean überzeugt 

mich mit seiner klaren Fokussierung, die er in 

diesen schwierigen Tagen bei Lotus zeigt, wie er 

das Team motiviert, nicht nur rummotzt, wie das 

der eine oder andere Fahrer in so einer Situation 

machen würde. Da sage ich: Hut ab. Ein großer 

Fahrer muss auch durch den Dreck gehen können«, 

so Danner. Mit Motorenpartner Honda und 

der Fahrerpaarung Alonso/Grosjean wären 

McLaren die Schlagzeilen sicher. Das könnte 

genau jener tiefgreifende Schnitt sein, den das 

Team braucht, um endgültig wieder in die Riege 

der erfolgreichen Traditionsrennställe 

aufzusteigen. 

→ 


Problemkind im 

Heck: Der RB10 

hat noch 



SICHER KEINE EINTAGSFLIEGE 

WAS FÜR EIN DEBÜT! PLATZ ZWEI BEIM FORMEL-1-DEBÜT. VERGLEICHE MIT LEWIS HAMILTON. 

KEVIN MAGNUSSEN WAR IN AUSTRALIEN DER VIEL UMJUBELTE HELD. DAS MOTORSPORT-MAGAZIN 

TRAF DEN NEWCOMER, UM ÜBER DEN KOMETENHAFTEN AUFSTIEG UND DIE FLAUTE DANACH 

ZU SPRECHEN... 

MSM: Du bist bei deinem Debüt in Australien direkt aufs Podium gefahren. 

Wie schwierig war es für dich, danach weniger gute Ergebnisse 

einzufahren? 

KEVIN MAGNUSSEN: Es war ganz sicher keine Eintagsfliege. Ich werde 

garantiert wieder aufs Podium fahren. Wenn nicht in diesem Jahr, dann eben 

in der Zukunft. Aber ich werde es wieder schaffen. Man muss positiv denken 

und weiter kämpfen. Unsere Situation ist nun einmal so. Der Podestplatz 

war kein Schock für mich. Ich gehe in jedes Rennen mit der Erwartung, ein 

gutes Ergebnis einzufahren. Es war aber überraschend, dass es mir direkt in 

Melbourne gelungen ist. Derzeit denke ich aber nicht mehr an Australien. 

Nach diesem starken Auftakt herrschte ein riesiger Hype um dich. Viele 

Experten bezeichneten dich als den neuen Lewis Hamilton. Wie schwierig 

war es, mit all dieser Aufmerksamkeit umzugehen? 

Das Schwierigste ist der Umgang mit deinen eigenen Erwartungen. Mir war 

bereits in Melbourne klar, dass wir dieses Ergebnis nicht sofort würden 

wiederholen können. Dennoch war es schwierig zu akzeptieren, dass wir in 

Malaysia und Bahrain nicht die Pace hatten. Es hat einige Zeit gedauert, das 

einzusehen. Wir müssen einfach alles geben und weiter kämpfen, um wieder 

zurück an die Spitze zu gelangen. 

Finnen haben eine lange und erfolgreiche Tradition in der Formel 1. Auch 

Dänemark hat einige sehr gute Rennfahrer hervorgebracht. Uns fehlen vielleicht 

die großen Erfolge in der Formel 1, aber in Le Mans oder anderen 

Sportwagenserien gibt es viele dänische Fahrer. Für mich war meine Nationalität 

kein Hindernis. 

Liegt das daran, dass dir dein Vater geholfen hat? 

Nein, das hat mit ihm nichts zu tun. Ich war hier schon immer Teil eines sehr 

guten Teams und hatte wirklich gute Leute um mich herum. Außerdem habe 

ich stets an mich geglaubt. 

Wie groß ist das Interesse an der Formel 1 in Dänemark? 

Mit einem dänischen Fahrer wird das Interesse natürlich stetig größer. Meine 

Landsleute wollen jetzt wissen, wie ich mich schlage. Aber die Formel 1 wurde 

bei uns schon immer im Fernsehen übertragen. Ich denke, die Formel 1 ist 

überall auf der Welt eine große Sache. Ich hatte selbst nie einen Lieblingsfahrer. 

Ich habe die Formel 1 schon immer mit den Augen eines Profis gesehen, ich 

habe sie nie als Fan verfolgt. Natürlich bin ich Formel-1-Fan, aber ich weiß, dass 

Rennfahrer Profisportler sind. 

Wie würdest du die aktuelle Situation bei McLaren beurteilen? 

Hinter uns liegt eine sehr schwierige Saison. Das Team hat im vergangenen 

Jahr bis zum Ende weiterentwickelt, um das Auto zu verbessern. Nun fehlt 

es unserem aktuellen Auto etwas an Abtrieb. Es ist aber ein gutes Auto. Wir 

brauchen nur mehr Downforce. Mir ist klar, dass das von außen schwer zu 

beurteilen ist, aber als Teil des Teams kann ich die Fortschritte spüren. 

Wie groß ist die Herausforderung für einen Rookie wie dich, bei einem 

Topteam wie McLaren einzusteigen? 

In meinen Augen ist es keine größere Herausforderung, für ein großes Team 

zu fahren. Normalerweise hast du bei einem der größeren Teams auch automatisch 

ein schnelleres Auto. Für mich ist es einfach klasse, bei McLaren zu 

fahren, weil ich das Team in- und auswendig kenne. Sie besitzen so viel 

Fachwissen und Erfahrung, viel mehr als ein kleines Team. 

Ich habe in Malaysia mit deinem Vater gesprochen und er sagte mir, dass 

McLaren für dich genau das richtige Team zu diesem Zeitpunkt in deiner 

Karriere sei... 

Absolut. Es ist definitiv das richtige Team. Ich bin mit der Mannschaft aufgewachsen 

und kenne die Leute hier. Wichtig ist, dass ich ihnen vertraue 

und umgekehrt auch sie mir. McLaren ist wirklich das beste Team für mich. 

Ist es für dänische Rennfahrer schwieriger, in die Formel 1 zu kommen, weil es 

dort nur sehr wenige erfolgreiche Piloten gegeben hat? 

Unser Land hat fünf Millionen Einwohner, ähnlich wie Finnland, aber die 

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, MCLAREN 


SCHNELLE 

GRINSEKATZE 

TEXT: KERSTIN HASENBICHLER & STEPHAN HEUBLEIN 

LACHEND ZUM ERFOLG: DANIEL RICCIARDO GELINGT DAS SCHIER UNDENKBARE - 

ER STELLT SEINEN ÜBERLEGEN GEGLAUBTEN TEAMKOLLEGEN SEBASTIAN VETTEL 

REGELMÄSSIG IN DEN SCHATTEN. DAS MOTORSPORT-MAGAZIN VERRÄT, WELCHE 

GEHEIMWAFFEN DER MANN AUS DOWNUNDER NEBEN SEINEM ANSTECKENDEN 

LÄCHELN NOCH BESITZT. 



FOTOS: RED BULL

2. 

September 2013. Ein dunkler, sternenloser 

Nachthimmel thront über Salzburg. 

Nur einige behelfsmäßig aufgebaute 

Scheinwerfer erhellen den Vorplatz des 

Hangar 7. Wie in einem Krimi bahnt sich ein 

schwarzer Infiniti gemächlich seinen Weg in Richtung 

Eingang. Hinter den getönten Scheiben versteckt 

sich der neue Teamkollege von Serienchampion 

Sebastian Vettel. Die hintere Tür schwingt auf 

und ein nur allzu bekanntes, entwaffnendes 

Lächeln kommt zum Vorschein. Das Australierwechsel-dich-Spielchen 

hat ein Ende: Daniel Ricciardo 

wird Nachfolger von Mark Webber bei Red 

Bull. Der Wechsel des Australiers vom kleinen 

Bruder Toro Rosso ins Weltmeisterteam von Red 

Bull Racing stellt für Formel-1-Insider keine große 

Überraschung dar, die Vertragslaufzeit von nicht 

weniger als drei Jahren hingegen schon. Denn bis 

zu diesem Zeitpunkt war eine wichtige Frage noch 

unbeantwortet: Wie gut ist dieser Daniel Ricciardo 

wirklich? 

25. Mai 2014. Mit einem breiten Grinsen nimmt 

Ricciardo den Pokal für den dritten Platz von Fürst 

Albert von Monaco entgegen und überstrahlt mit 

seinem Lächeln selbst Sieger Nico Rosberg. Sebastian 

Vettel ist das Lachen hingegen längst vergangen, 

mal wieder ließ ihn die Technik im Stich 

und mal wieder stahl ihm sein neuer Teamkollege 

die Show. »Daniel hat mit seiner bisherigen Performance 

alle Kritiker Lügen gestraft«, erklärt 

Marc Surer dem Motorsport-Magazin. Während 

Vettel mit seiner Suzie zu kämpfen hat, ist es Ricciardo, 

der beweist, dass Designgenie Adrian 

Newey ein durchaus schnelles Auto gebaut hat. 

»Der Red Bull ist hinter Mercedes das beste Auto 

- von dem her hat Newey wie erwartet wieder ein 

gutes Auto gebaut. Sicherlich haben sie eine 

Sekunde Rückstand auf Mercedes, aber den Rest 

des Feldes haben sie im Griff«, betont Surer. 

Immer für einen 

Spaß gut: 

Ricciardo hat sich 

nicht verändert 

Ricciardo überzeugt 

auch im Rennen 

Gleich in seinem ersten Rennen für Red Bull, und 

unter dem Druck der heimischen Fans, beendete 

Ricciardo den Saisonauftakt in Australien auf 

Rang zwei. Nach dem Rennen kam dann die böse 

Überraschung: wegen eines irregulären Benzindurchflusses 

wurde Ricciardo disqualifiziert - 

daran konnte auch eine Berufung nichts ändern. 

Nach einem Ausfall in Malaysia drehte der Aussie 

in Bahrain und China derart auf, dass das Team 

Vierfach-Champion Vettel anwies, seinem schnelleren 

Teamkollegen Platz zu machen. Für Johnny 

Herbert ist Ricciardo die positive Überraschung 

des Jahres, nicht zuletzt, weil es dem 25-Jährigen 

gelungen ist, seine Schwächen, speziell im Renntrimm, 

auszumerzen. »In der Vergangenheit war 

Daniel im Qualifying gut, hatte aber immer etwas 

Schwierigkeiten im Rennen. In diesem Jahr ist er 

in beidem großartig«, schwärmt Herbert im 

Gespräch mit dem Motorsport-Magazin. Die 

nackten Zahlen sprechen eine deutliche Sprache: 

in sechs Qualifyings war der Mann aus Perth fünf 

Mal schneller als der amtierende Weltmeister, 

ebenso oft kam er vor Vettel ins Ziel. Mit dem 

Podestplatz in Monaco ließ Ricciardo Vettel sogar 

in der Fahrerwertung hinter sich. »Daniel ist 

hochmotiviert und im Vergleich zu Sebastian 

weniger empfindlich, wenn das Auto nicht so gut 

ist. Für ihn ist dieses Jahr die große Chance und 

er macht das Beste daraus«, erklärt Surer und fügt 

scherzend hinzu: »Und ich gehe mal davon aus, 

dass das Auto immer noch besser liegt als ein 

Toro Rosso. Nein, im Ernst: Daniel hat eine tolle 

Einstellung. Das hilft ihm.« 

Dank dieser Einstellung hebt der 25-Jährige trotz 

der aktuellen Lobeshymnen auf seine Person 

nicht ab. Durch die starken Ergebnisse ist Ricciardos 

Selbstvertrauen gewachsen, doch in seiner 

Selbsteinschätzung ist der Australier immer noch 

realistisch. Während die Medien Vettels Nummer-1-Status 

bereits wackeln sehen, gibt sich 

Ricciardo gelassen. »Die Leute tun so, als sei die 

Saison schon zu Ende und ich hätte Sebastian 

geschlagen. Das ist aber nicht der Fall. Es ist für 

mich bisher gut gelaufen und das freut mich«, 

erläutert der Red-Bull-Pilot mit seinem typischen 

Grinsen im Gesicht. Dieses perfekte Zahnpasta- 

Lächeln ist in den vergangenen Monaten zum 

Markenzeichen des Australiers geworden. Während 

das Lächeln bei anderen Fahrern aufgesetzt 

wirkt, kauft man es Ricciardo zu 100 Prozent ab. 

»Ich habe schon viele Fahrer zu einem großen 

Team wechseln sehen und es hat ihren Charakter 

verändert. Bei Daniel hat sich bisher nichts verändert. 

Er lacht immer noch«, betont Johnny 

Herbert. Seine positive Grundhaltung erklärt der 

Sonnyboy aus Perth damit, dass es weniger Stress 

bedeute, wenn man freundlich sei. Zudem habe 

ihn Big-Boss Dietrich Mateschitz geraten, sich 

Red Bull lag mit der 

Verpflichtung von 

Daniel Ricciardo 

goldrichtig 

FOTOS: RED BULL, ADRIVO/SUTTON 


unter allen Umständen sein Lächeln zu bewahren. 

»Das kann man mögen oder eben nicht«, meint 

Motorsport-Magazin-Experte Christian Danner. 

»Es gibt durchaus Leute, die sagen: ‚Haut dem 

Ricciardo endlich mal in die Fresse, damit er aufhört 

zu grinsen.‘ Doch alle Rennfahrer haben eine 

Vergleichsbasis - das Ergebnis respektive die Rundenzeiten. 

Da muss ich ganz ehrlich sagen: 

Chapeau!« 

»DAS KANN MAN MÖGEN ODER 

EBEN NICHT. ES GIBT DURCH- 

AUS LEUTE, DIE SAGEN: ‚HAUT 

DEM RICCIARDO ENDLICH 

MAL IN DIE FRESSE, DAMIT ER 

AUFHÖRT ZU GRINSEN.‘ DOCH 

ALLE RENNFAHRER HABEN EINE 

VERGLEICHSBASIS - DIE RUN- 

DENZEITEN. DA MUSS ICH GANZ 

EHRLICH SAGEN: CHAPEAU!« 

CHRISTIAN DANNER 

Experten beschädigt die starke Performance von 

Ricciardo weit weniger Vettels Image als jenes 

seines Vorgängers Mark Webber. »Die große 

Frage, die sich mir stellt, ist: ist Webber so eine 

Banane gewesen oder waren es die technischen 

Umstände, die dazu geführt haben?«, stellt Danner 

in den Raum. In seinen 215 Formel-1-Rennen 

holte Webber 42 Podestplätze und gewann neun 

Rennen, den letzten großen Schritt schaffte er 

aber nie. 2010, 2011 und 2013 reichte es in der 

Weltmeisterschaft jeweils nur zu Platz drei. »Es 

zeichnet sich kristallklar ab, dass Webber mit dem 

angeblasenen Auspuff immer deutlich hinter Vettel 

lag«, erklärt Danner. Wann immer es diesen 

Vorteil nicht gab, seien Vettel und Webber gleichauf 

gewesen oder Webber sogar vor dem Deutschen. 

»Ich glaube schon, dass dieser angeblasene 

Diffusor fahrstiltechnisch etwas ist, was Sebastian 

perfektioniert hat und was er jetzt nicht mehr 

nutzen kann, speziell beim Bremsen.« 

Bei aller Disziplin und dem Ehrgeiz, es ganz noch 

oben zu schaffen, hat sich Ricciardo seine Leichtigkeit 

bewahrt. Für seine entspannte und lockere 

Art wird er im Fahrerlager von Kollegen und 

Journalisten gleich hoch geschätzt. Starallüren 

sind ihm nicht anzumerken. Im Gegenteil: Er hat 

nicht vergessen, wer schon in den vergangenen 

Jahren in Diensten des Talentschuppens Toro 

Rosso den längeren Weg ins Mittelfeld der Startaufstellung 

auf sich genommen hat. Laut Danner 

könne sich sogar Vettel von Ricciardos Außendarstellung 

noch eine Scheibe abschneiden. »Es 

tut mir weh, das zu sagen, aber Vettel hat sich in 

meinen Augen in seiner Außendarstellung nicht 

sehr glücklich benommen. Ich habe es für sehr 

unklug von ihm gehalten, als viermaliger Weltmeister 

permanent auf den eigenen Sport draufzuhauen«, 

kritisiert Danner Vettels Kritik an den 

neuen Regeln und dem in seinen Ohren zu dürftigen 

Sound. Angesichts der Tatsache, dass ihm 

sein jüngerer Teamkollege um die Ohren fährt, 

sei es vielleicht angebracht, den Reset-Knopf zu 

drücken. »Vettel muss sich sagen: Ich bin der 

beste Fahrer der Welt und jetzt zeige ich das auch 

wieder im Auto. Ab sofort habe ich wieder Freude 

am Rennfahren - das haben nämlich alle anderen«, 

so Danner. »Im Gegensatz zu Sebastian 

leuchten deren Augen.« 

Ernsthafte Sorgen muss sich Vettel wegen der 

leuchtenden Augen und des breiten Lächelns 

jedoch nicht machen. »Sebastian hat bislang keine 

runde Saison erlebt. Kann er zurückschlagen? Ich 

denke schon. Wir haben von ihm noch nicht alles 

gesehen«, meint Herbert. Nach Ansicht der 

Daumen hoch statt 

Vettel-Finger: 

Ricciardo lief Vettel 

den Rang ab 

Ricciardo hat hingegen kein Problem, sich vom 

schwächeren Toro Rosso, der in diesem Bereich 

nie das Niveau seiner Red-Bull-Brüder erreichte, 

auf den neuen RB10 einzustellen. Er hat seinen 

Fahrstil nie so stark an den angeblasenen Unterboden 

angepasst, wie Vettel es in den vergangenen 

Jahren praktizierte und geradezu perfektionierte. 

Aber wie gut ist dieser Daniel Ricciardo nun 

wirklich? »Daniel hat noch keinen WM-Titel und 

keinen Grand Prix gewonnen«, betont Danner. 

»Aber so wie er sich präsentiert und dabei diese 

Leistung abruft, da kann man nur sagen: Hut ab!« 

Bis zum ersten WM-Titel eines Australiers seit Alan 

Jones ist es noch ein weiter Weg. Mit Daniel Ricciardo 

sitzt aber ein Fahrerkaliber im Red Bull, das 

dazu im Stande ist, zugleich einem vierfachen Weltmeister 

Feuer unter dem Hintern zu machen und 

dabei über das gesamte Gesicht zu lachen. 


FOTOS: RED BULL 

DER CHAS 

EIN CHASSIS IST IN DER MODERNEN FORMEL 1 WIE DAS ANDERE - ODER ETWA DOCH NICHT? 

OFT BRACHTE EIN CHASSIS-WECHSEL DIE WENDE. ABERGLAUBE, KOPFSACHE ODER FEINGE- 

FÜHL? DAS MOTORSPORT-MAGAZIN GEHT DEM PHÄNOMEN CHASSIS-TAUSCH AUF DEN GRUND. 


TEXT: STEPHAN HEUBLEIN & KERSTIN HASENBICHLER 

SIS-FLUCH 


FOTOS: RED BULL, MERCEDES, ADRIVO/SUTTON 

Neues Chassis, 

bessere Zeiten: 

Sebastian Vettels 

Suzie war verflucht 

S 

uzie ist verflucht. Sie ist hochwohlgeboren, 

hat das Feinste vom Feinen. 

Aber irgendetwas stimmt nicht mit 

ihr. Sie hat nicht so viel Power wie ihre 

namenlose Freundin aus dem nahegelegenen 

englischen Dorf Brackley und auch 

kein so aerodynamisch wohl geformtes Silberkleid. 

Dennoch ist sie zum Erfolg verdammt. Nur einmal 

schaffte sie es in den erlauchten Kreis, in dem ihre 

älteren Schwestern Jahre lang ein- und ausgingen, 

und selbst da, in der schwülen Hitze von Malaysia, 

war sie nur eine Randerscheinung, nicht der strahlende 

Star im Rampenlicht. 

Die verfluchte Suzie war Sebastian Vettels erstes 

Auto in der neuen Formel-1-Ära. Die Spekulationen 

reichten von einem verzogenen Chassis 

bis zu einem Konstruktionsfehler. So richtig 

äußern wollte sich dazu niemand, und wenn, 

dann nur widersprüchlich, was die Situation 

noch mysteriöser erscheinen ließ. Erst in 

Monaco brachte Vettel Licht ins Dunkel: »Es war 

nichts verkehrt mit dem Chassis, aber bei der 

Abstimmung des Autos gibt es gewisse Messwerkzeuge, 

die stimmten aber leider nicht ganz 

überein.« Sprich: die Einstellwerkzeuge waren 

fehlerhaft und dadurch auch das Setup des 

Autos. Deshalb veränderte sich die Balance von 

Vettels Suzie in den Kurven und er wurde im 

Cockpit heftig hin und hergeworfen. Ein dritter 

Platz in Sepang blieb das beste Saisonergebnis 

für den verfluchten RB10. 

52 www.Motorsport-Magazin.com 

Suzie brachte 

Sebastian Vettel 

kein Glück 

»NATÜRLICH SAGEN DIE TECH- 

NIKER, DASS ALLE CHASSIS 

GLEICH WÄREN. ABER ICH SAGE 

AUCH, DASS ICH JEDE RUNDE 

GLEICH FAHRE UND ES GIBT 

TROTZDEM KLEINE SCHWAN- 

KUNGEN - OBWOHL DIE DATEN 

AM ENDE ETWAS ANDERES 

SAGEN; KLEINE UNTERSCHIEDE 

GIBT ES IMMER.« TIMO GLOCK 

Für Vettel war der Chassis-Wechsel übrigens keine 

Premiere: Schon in seiner ersten WM-Saison 2010 

tauschte er nach einem eher schwachen Saisonstart 

ein Chassis. Nach sechs Rennen hatte »Luscious 

Liz« ihre Pflicht mehr schlecht als recht erfüllt. An 

ihre Stelle trat »Randy Mandy«, die Vettel zu seinem 

ersten WM-Titel verhelfen sollte. Bis zu ihrem 

Debüt in Istanbul sah es hingegen gar nicht gut aus: 

Mark Webber hatte im RB6 klar die Oberhand. In 

der Türkei läutete dann der berüchtigte Hornochsen-Crash 

die Wende ein. »Randy Mandy« fuhr 

also gleich beim ersten Einsatz ihre Krallen aus. 

»Manchmal wechselt ein Fahrer das Chassis aus 

Verzweiflung«, sagt Motorsport-Magazin-Experte 

Christian Danner. Die Beispiele aus der Vergangenheit 

sind zahlreich. Selbst Serienweltmeister 

Michael Schumacher wechselte zu Beginn der Saison 

2010 nach einem schwachen Rennen in Shanghai 

das Chassis seines Silberpfeils. Im Nachhinein 

soll eine Beschädigung festgestellt worden sein. Mit 

dem neuen Auto fuhr er in Barcelona auf Anhieb 

auf Platz vier. 

»Es ist auch ein bisschen eine Kopfsache«, gibt Ex- 

Formel-1-Pilot Markus Winkelhock gegenüber 

dem Motorsport-Magazin zu. »Einige Fahrer haben 

einfach etwas mehr Selbstvertrauen, wenn sie ein 

anderes Chassis bekommen.« Für Adrian Sutil ist 

dieses Vertrauen ins Auto das A und O. »Wenn 

man das nicht hat, verliert man extrem viel Zeit«, 

verrät uns der Sauber-Pilot. Ihm selbst habe ein

Max Chilton sagt: 

Es gibt Chassis- 

Unterschiede 

Chassis-Wechsel jedoch noch nie etwas gebracht. 

»Es muss schon etwas Gravierendes kaputt sein, 

damit man einen großen Unterschied spürt«, so 

Sutil. Aus rein technischer Sicht betrachtet, sind 

die Chassis in der hochtechnisierten modernen 

Formel 1 tatsächlich alle identisch. »Wenn man 

nur die Schilder mit den Chassis-Nummern austauschen 

würde, hätte das sicher schon denselben 

Effekt«, sagte Willy Rampf vor einigen Jahren über 

die mentale Komponente eines Chassis-Tauschs. 

»Die Chassis werden alle genau vermessen. Sie 

unterscheiden sich nicht.« 

Christian Danner lächelt darüber. »Grundsätzlich 

erklärt dir jeder Ingenieur, dass ein Chassis wie das 

andere ist«, bestätigt er Rampfs Worte. »Grundsätzlich 

ist dem aber nicht so. Man spürt, auch 

wenn das technisch nicht erklärbar ist, von Chassis 

zu Chassis Unterschiede.« Seien sie auch noch so 

winzig. Wie so oft kommt es auf den ersten Eindruck 

an, der sich im Kopf des Fahrers festsetzt. Er 

muss einsteigen und sich wohl fühlen. »Natürlich 

sagen die Techniker, dass alle Chassis gleich wären«, 

sagt der frühere Formel-1- und heutige DTM- 

Fahrer Timo Glock. »Aber ich sage auch, dass ich 

jede Runde gleich fahre und es gibt trotzdem kleine 

Schwankungen - obwohl die Daten am Ende etwas 

anderes sagen; kleine Unterschiede gibt es immer.« 

Auch Winkelhock hat diese Erfahrung schon 

gemacht. Nach einem Totalschaden erhielt er einmal 

ein komplett baugleiches Chassis, aber es fühlte 

sich anders an, war unterschiedlich zu fahren. 

Selbst mit dem gleichen Setup fühlte sich das Auto 

seines Teamkollegen ein bisschen anders an. »Auf 

der Stoppuhr gab es meistens keine Unterschiede: 

die Autos haben sich unterschiedlich angefühlt, 

waren aber immer gleich schnell.« Also doch alles 

nur Hirngespinste und Aberglauben der Fahrer? 

»Wenn das Chassis intakt ist, sollte man nichts 

spüren«, meint Nico Hülkenberg im Gespräch mit 

dem Motorsport-Magazin. »Es ist ein bisschen eine 

Kopfsache.« 

Vielleicht ist es aber zu einem gewissen Teil auch 

eine Geldfrage. So bestätigt Marussia-Pilot Max 

Chilton auf Nachfrage des Motorsport-Magazins: 

»Es gibt definitiv Unterschiede zwischen den Chassis. 

Jedes ist handgefertigt und damit anders. Unser 

drittes Auto ist vielleicht nicht so gut wie die beiden 

Einsatzautos.« T-Cars sind heutzutage verboten, 

aber jedes Team hat bei jedem Grand Prix ein 

Ersatzchassis dabei, um im Notfall ein neues Auto 

aufbauen zu können. Nach dem Spanien GP 

schickte Marussia die Einsatzchassis bereits auf die 

Reise, während Chilton und Bianchi an den beiden 

Testtagen nach dem Wochenende mit dem dritten 

Chassis testeten. »Ich denke, dass man das ein bisschen 

merken konnte«, verrät uns Chilton in Berufung 

auf sein Feingefühl als Rennfahrer. »Wenn 

man tief in den Daten gräbt und bestimmte 

Bereiche ansieht, kann man es möglicherweise 

auch dort entdecken, aber das ist schwierig.« 

In Danners Augen sind diese gefühlten Unterschiede 

auf keinen Fall nur Kopfsache. »Was ist ein 

Chassis?«, fragt er. »Es ist die Komponente des 

Fahrzeugs, an der die Pickup-Punkte für die Aufhängung 

angebracht sind, damit diese über den 

Radträger und die Reifen die Kräfte auf die Fahrbahn 

übertragen können.« Auf diesem Weg gibt 

es einigen Spielraum für Fehler. Ein Teil könnte 

nicht stark genug gefertigt worden sein. Vielleicht 

bricht es nicht direkt, aber es verbiegt sich oder 

erbringt nicht jene Leistung, für die es im Gesamtkonzept 

des Autos vorgesehen ist. »So verlierst du 

tröpfchenweise Performance«, erklärt Danner. Das 

Fehlerpotential ist weitläufig: Möglicherweise 

wurde die Aufhängung nicht richtig angeschraubt 

oder ein Querlenker anders laminiert. Hinzukommen 

die Belastungen der Rennwochenenden. Hin 

und wieder sind kleinere Reparaturen notwendig, 

jedes Chassis geht turnusgemäß zur Überarbeitung. 

»Mal ist ein Gewinde ausgeschlagen oder eine Ecke 

angehauen«, verrät der frühere BMW-Motorsportdirektor 

Mario Theissen. »Das wird dann repariert, 

und das Chassis geht wieder in den normalen 

Kreislauf zurück.« 

Die kritischen Stellen sind jene, an denen Kräfte 

eingeleitet werden, an denen die Radaufhängung 

angebracht ist. »Es sind immer die Ecken, an denen 

die maximale Belastung herrscht, zum Beispiel wo 

der Motor angeflanscht ist«, sagt Danner, der in 

seiner aktiven Formel-1-Zeit sowohl mit Alu- als 

auch den neueren Karbon-Chassis fuhr. Bei den 

Alu-Chassis legte das Team eine maximale Laufleistung 

fest und tauschte es danach aus. »Mit dem 

Karbon-Chassis haben wir das auch gemacht, das 

war aber meiner Ansicht nach nicht nötig«, erinnert 

sich Danner. »Aber auch da macht man es, um 

auszuschließen, dass sich irgendetwas am System 

Chassis verändert.« Egal wie hochentwickelt die 

Formel-1-Wissenschaft heutzutage auch sein mag, 

die Angst vor dem Chassis-Fluch hat sich tief in 

den Köpfen der Fahrer verankert. Suzies verwunschene 

Verwandte werden auch in Zukunft weiter 

gepeinigte Piloten heimsuchen. 

Wohin des 

Weges? Läuft es 

ohne Suzie 

besser? 

Auch Michael 

Schumacher 

tauschte einmal 

ein Chassis 


TEXT: CHRISTIAN MENATH 

BLACK 

JACKS 

SPIELZEUGE 

SIR JACK BRABHAM VERSTARB AM 19. MAI IM ALTER VON 88 JAHREN. 

DER AUSTRALIER IST BIS HEUTE DER EINZIGE PILOT, DER IN SEINEM EIGENEN 

AUTO WELTMEISTER WURDE. DAS MOTORSPORT-MAGAZIN BLICKT AUF 

ALLE DREI BRABHAM-BOLIDEN ZURÜCK, IN DENEN DER TEAMGRÜNDER 

SELBST GEWINNEN KONNTE. 



Sir Jack Brabham ist der 

einzige Fahrer, der in 

seinem eigenen Auto 

Weltmeister wurde 



BRABHAM 

BT19 

W 

ie so oft in der Formel 1, stand auch 1966 wieder ein 

technologischer Umbruch an. Der maximale Hubraum 

wurde von 1,5 auf 3,0 Liter vergrößert, deshalb wurde auch gerne 

von der Dreiliterformel gesprochen wurde. Allerdings vergrößerten 

nicht alle Hersteller ihre Motoren, einige setzten weiter auf 

1,5-Liter, die jedoch mit einem Kompressor aufgeladen werden 

durften. Brabham gab bei der australischen Motorenschmiede 

Repco die Entwicklung eines 3-Liter-V8-Motors in Auftrag. Es 

sollte der einzige Motor in dieser Spezifikation sein. Zwar bauten 

Ferrari und Maserati ebenfalls 3-Liter-Motoren, die Italiener 

setzten aber auf 12-Zylinder. 

Auch wenn der Repco-Motor in jener Saison als der schwächste 

Motor galt, dem Leistungsdefizit standen zahlreiche Vorteile 

gegenüber: Im Gegensatz zu den V12-Aggregaten waren die Achtzylinder 

deutlich leichter. Vier Zylinder weniger bedeuten gleichzeitig 

weniger bewegliche Teile, was sich nicht nur durch geringere 

Defektanfälligkeit auswirkt. Weil weniger Reibung entsteht, waren 

die Repco-Aggregate deutlich spritsparender als jene der Konkurrenz. 

Der Vorteil war erheblich, die Brabham-Boliden konnten 

mit mehr als 50 Kilogramm-Spritballast-Vorteil in die Rennen 

gehen. 

Die kompakte Bauweise des V8 brachte außerdem Vorteile beim 

Chassis mit sich. Während Lotus schon 1962 den ersten Boliden 

mit Monocoque einführte, vertraute Brabham weiter auf einen 

konventionellen Gitterrohrrahmen. Der Rahmen war zwar noch 

auf einen 1,5-Liter-Motor ausgelegt, durch kleine Änderungen am 

Heckrahmen konnte aber auch der größere V8 eingebaut 

werden. 

Schwachstelle war anfangs noch das Getriebe, das nicht auf die 

neuen, stärkeren Motoren ausgelegt war. Brabham musste deshalb 

am Start vorsichtig mit dem Drehmoment umgehen. Beim ersten 

Rennen schied Brabham noch mit einem Getriebeschaden aus, 

die nächsten Grands Prix sollten dann umso erfolgreicher werden. 

Nach einem vierten Platz in Belgien siegte Brabham viermal in 

Folge und sicherte sich schon drei Rennen vor Ende der Saison in 

Italien trotz eines Ausfalls die Weltmeisterschaft. 

TECHNISCHE DATEN: 

Motor: Repco 620, 2995 cmm, 90-Grad-V8-Mittelmotor, längseingebaut 

Gewicht: 518 Kg 

Chassis: Stahl Gitterrohrrahmen 

Getriebe: Manuelles 5-Gang-Getriebe von Hewland 

Reifen: Goodyear 

Benzin: Esso 

ERFOLGE: 

4 Siege 

Fahrertitel (1966) 

2 Konstrukteurstitel (1966 und 1967) 

3 Pole Positions 

1 Schnellste Rennrunde 

→ 


BRABHAM 

BT24 

B 

rabham ging 1967 gleich mit drei verschiedenen Chassis-Varianten 

an den Start. Der BT19 und der BT20, die beide schon im 

Jahr zuvor erstmals eingesetzt wurden, trugen ihren Teil zur 

erfolgreichen Saison des Brabham Teams bei. Jack Brabham selbst fuhr aber 

seine größten Erfolge in diesem Jahr mit dem BT24 ein. 

Wie seine Vorgänger wurde auch der BT24 von Ron Tauranac konstruiert. 

Ein Technologiedurchbruch war aber auch er nicht. Ganz im Gegenteil: wie 

schon im vorangegangenen Jahr setzte Brabham auf eher ausgereifte, fast 

schon alt anmutende Technik. Auch beim Motor blieb fast alles beim Alten. 

Repco überarbeitete das V8-Triebwerk, sodass es nun rund 330 PS und 

somit zwischen 20 und 30 PS mehr auf die Hinterräder stemmte. 

Während der Saison zeichnete sich ein Titeldreikampf zwischen Denny Hulme, 

ebenfalls für Brabham am Start, Jack Brabham und Jim Clark ab. Clark musste 

jedoch zwei Rennen lang auf seinen neuen Boliden für 1967 warten, zuvor ging 

er mit den alten Lotus 33 und Lotus 43 an den Start und schied zweimal aus. 

Mit dem technisch überlegenen Lotus 49 holte er zwar die meisten Siege aller 

Piloten, sah aber bei drei weiteren Rennen die Zielflagge nicht. 

Einmal mehr sollte sich das Konzept von Brabham auszahlen: Durch die 

ausgereifte und zuverlässige Technik fuhren beim letzten Grand Prix in Mexiko 

nur noch Hulme und Brabham um den Titel - obwohl die beiden zusammen 

lediglich drei Siege feierten. Auch beim Showdown in Mexiko Stadt traten 

Brabham und Hulme mit gleichem Material an. Als Teamchef hätte Brabham 

dem Neuseeländer einfach unterlegendes Material zur Verfügung stellen 

können, um selbst den zweiten Fahrertitel in Folge einzufahren. Mit identischen 

Autos wurde Brabham Zweiter, Hulme Dritter. 

Die Weltmeisterschaft ging an Hulme. Bezeichnend ist der Rückstand der 

beiden Brabhams auf Sieger Clark: Fast anderthalb Minuten nahm der Lotus 

den Brabhams ab. Fahrer- und Konstrukteurstitel zeigten aber, dass Brabhams 

Taktik mit alter Technik erfolgreicher war als jene von Lotus, mit moderner, 

aber unausgereifter Technik an den Start zu gehen. 


Motor: Repco 740 2994 cmm, 90-Grad-V8-Mittelmotor, längseingebaut 

Gewicht: 517 kg 

Chassis: Stahl Gitterrohrrahmen 



Benzin: Esso 

ERFOLGE: 

3 Siege 

Fahrertitel (1967) 

Konstrukteurstitel (1967) 

1 Schnellste Rennrunde 

→ 




BRABHAM 

BT33 

19 

70 konnte Brabham nicht mehr konsequent auf Evolution 

statt Revolution setzen. Aus Sicherheitsgründen 

schrieb das Reglement um den Tank herum einen festen 

Aluminium-Teil im Chassis vor. Trotzdem wollte Designer Tauranac 

nicht gänzlich vom Gitterrohrrahmen abweichen. Aus diesem 

Grund entschied er sich für eine Hybridkonstruktion aus einem 

Aluminium-Bauteil und Stahl-Gitterrohrrahmen. Eine ähnliche 

Konstruktion fand sich auch im Ferrari 312B aus jener Saison 

wieder. 

Wie im Vorjahr setzte Brabham auf den 3-Liter-V8-Motor aus dem 

Hause Cosworth. Fast das gesamte Formel-1-Feld fuhr 1970 mit 

diesem Aggregat, das rund 430 Pferdestärken Richtung Getriebe 

schickte. Mit rund 168 Kilogramm war das Cosworth-Aggregat 

zwar rund 20 Kilogramm schwerer als der alte Repco-Motor, dafür 

aber deutlich stärker und zudem so konstruiert, dass er als voll 

tragendes Bauteil in das Chassis integriert werden konnte. 

Für Jack Brabham sollte es das letzte Auto seiner Formel-1-Karriere 

werden. Obwohl für Brabham der technologische Umbruch in diesem 

Jahr größer war als für einige Konkurrenten, die zum Teil schon 

seit Jahren mit einem Voll-Monocoque fuhren, konnte Brabham 

gleich das erste Saisonrennen in Kyalami vor Denny Hulme gewinnen, 

der in dieser Saison für McLaren an den Start ging. 

Die weitere Saison sollte sich allerdings dramatisch anders gestalten: 

insgesamt starten 1970 26 Mal Brabham-Boliden, dabei gab es elf 

technische Defekte. Bei 13 Rennen sah Jack Brabham lediglich siebenmal 

die Zielflagge. Fünfmal musste er den BT33 unverschuldet 

hauptsächlich wegen Motorproblemen abstellen. Wenn der Bolide 

lief, war Brabham aber - zumindest in der ersten Saisonhälfte - 

konkurrenzfähig. In Monaco verschenkte er einen Sieg durch einen 

Verbremser, wurde aber noch Zweiter, in Frankreich und Großbritannien 

reichte es ebenfalls für Podiumsplatzierungen. Trotz einer 

Nullnummer in der zweiten Saisonhälfte reichte es immerhin noch 

für Platz fünf in der Fahrerwertung und Platz vier bei den 

Konstrukteuren. 


Motor: Ford Cosworth DFV, 90-Grad-V8-Mittelmotor 

Gewicht: 550 Kg 

Chassis: Hybrid-Konstruktion aus Monocoque und Rahmen 



Benzin: Esso 

ERFOLGE: 

1 Sieg 

1 Pole Position 

4 Schnellste Rennrunden 

6 Podiumsplatzierungen 


SLIDESHOW | MOTORRAD | #37 | 2014 

❱ UNTER DEM 

ÜBERFLIEGER 

TEXT: MARIA POHLMANN 

Rekorde, Pole Positions, Siege, Punkte, Punkte und noch mehr Punkte 

- Marc Marquez ist einfach nicht zu stoppen. Das Schlimmste daran 

ist: der amtierende Weltmeister ist so sympathisch und bodenständig, 

dass man ihm nicht einmal übel nehmen kann, dass er für eine absolute 

Monotonie in der MotoGP sorgt. Was machen wir also? Wir konzentrieren 

uns auf das Feld dahinter - schließlich gibt es dort wenigstens 

noch richtig gute Duelle und spannende Entscheidungen. Selbst 

Valentino Rossi freute sich über seinen dritten Platz in Mugello fast 

so sehr wie über einen Sieg. Willkommen in der Ära Marquez. So 

sehen sie also aus, die neuen glorreichen Zeiten in der 

Königsklasse. 

FOTO: REPSOL 



BECAUSE 

I‘M HAPPY 

DER NEUE MOTOGP-DOMINATOR MARC MARQUEZ EILT VON EINEM 

SIEG ZUM ANDEREN. UND DAS MIT EINER LEICHTIGKEIT, WIE SELTEN 

ZUVOR ERLEBT. HAT DER 21-JÄHRIGE DAS POTENZIAL ZUM NEUEN 

MR. MOTOGP AUFZUSTEIGEN? 


Marc Marquez ist nicht zu stoppen. 

Auch sein zweites Jahr in der 

MotoGP ist von Rekorden gepflastert. 

Knackte der 21-jährige Spanier 2013 in 

seiner ersten Saison einen Rookie- und Alters- 

Rekord nach dem anderen, so geht er nun als 

Seriensieger auf Bestmarken los, von denen manche 

dachten, sie könnten für die Ewigkeit 

gemacht sein. Selbst die Frage »Kann Marc Marquez 

alle Saisonrennen gewinnen?« wurde von 

dem einen oder anderen Journalisten schon nach 

wenigen Rennen gestellt. Doch was ist das 

Erfolgsrezept des neuen Überfliegers, vor dem 

nun sogar Mick Doohan oder Valentino Rossi 

um so manchen Rekord zittern müssen? 

»Kennen Sie den Song ‚Because I‘m happy‘? Der 

passt perfekt auf Marc«, erklärt Hondas Teamchef 

Livio Suppo im Gespräch mit dem Motorsport-Magazin. 

»Er ist so jung, er ist so selbstbewusst 

- das ist einfach unglaublich. Sein ganzer 

Charakter ist einfach nur positiv«, gerät Marquez‘ 

Boss beim Sprechen über sein bestes Pferd 

im Stall ins Schwärmen. Nach sechs der 18 Rennen 

steht der Weltmeister mit einer makellosen 

Bilanz von sechs Siegen und sechs Pole Positions 

sowie dem Punktemaximum und einem mehr 

als komfortablen Vorsprung in der WM-Wertung 

da. Mit diesem durchschlagenden Erfolg 

hatte selbst bei Honda niemand gerechnet. »Das 

ist weit mehr als wir erwartet hatten«, gesteht 

Suppo. Sechs oder mehr GP-Siege in Folge - das 

war zuvor in der Geschichte erst fünf Piloten 

gelungen: Giacomo Agostini, Mike Hailwood, 

John Surtees, Mick Doohan und Valentino 

Rossi. Rossis persönliche Rekordserie von sieben 

Erfolgen hintereinander wackelt bereits und 

Doohans zehn Siege könnten noch im Sommer 

fallen. Die australische Honda-Legende muss 

zudem um seine Allzeit-Rekorde für die meisten 

Pole Positions in Folge, die meisten Poles in 

einer Saison und die meisten Saisonsiege → 



FOTOS: MILAGRO

Kurvenwinkel bis 

zu 64 Grad sind 

möglich 

Muggelo war der 

6. Saisonsieg von 

Marquez 

fürchten (jeder dieser Rekorde steht derzeit bei 

zwölf). Selbstredend wackelt auch die Bestmarke 

für in einer Saison erzielte Punkte, die 

Jorge Lorenzo seit 2010 mit 383 Zählern hält. 

Marquez‘ Leistung in diesem Jahr ist umso 

erstaunlicher, da es für den Weltmeister im Winter 

eine Hiobsbotschaft gab, die viele schon 

wieder völlig vergessen haben. Beim Dirt-Track- 

Training brach sich der Spanier Mitte Februar 

das rechte Wadenbein und musste auf Testfahrten 

in Sepang und auf Phillip Island verzichten. 

Selbst sein Start beim Saisonauftakt in 

Katar, der nur etwas mehr als einen Monat nach 

Marquez‘ Unfall angesetzt war, wackelte. »Wenn 

du von einer Verletzung eines deiner Fahrer 

hörst, machst du dir immer Sorgen über die 

Konsequenzen«, schildert Suppo seine damaligen 

Gefühle. »Das Positive ist, dass er sehr jung 

ist, da erholt sich der Körper schneller von solchen 

Verletzungen. Das Rennen in Katar war 

dennoch eine absolute Überraschung. Er kam 

dort nach fast zwei Monaten ohne Rennpraxis 

an. Zwischen November und März saß der Bursche 

gerade einmal drei Tage auf seinem Motorrad, 

während alle anderen Fahrer neun Testtage 

hatten. Vor allem das Selbstvertrauen war beeindruckend, 

denn du musst auf diesem Niveau 

immer an dich glauben und pushen. Das war 

echt beeindruckend.« Im ersten Training beim 

Auftakt noch Elfter, stand er nach etwas mehr 

als 24 Stunden bereits auf Pole Position und 

lachte weitere 24 Stunden später nach einem 

spektakulären Kampf gegen Valentino Rossi 

bei der Siegerehrung vom obersten Treppchen 

herunter. Vom Handicap der Nachwirkungen 

eines Beinbruchs oder von Testrückstand war 

keine Spur mehr. Seither legte der Weltmeister 

weiter zu und steigerte das fahrerische Niveau 

auf ein selbst für seine stärksten Kontrahenten 

fast unverträgliches Maß. Ist Marquez nach 

etwas mehr als 20 MotoGP-Rennen schon der 

perfekte Fahrer? »Ich musste schon im Vorjahr 

immer antworten, dass es schwierig ist, 

überhaupt eine Schwachstelle auszumachen«, 

ZWISCHEN NOVEM- 

BER UND MÄRZ SASS 

DER BURSCHE GE- 

RADE EINMAL DREI 

TAGE AUF SEINEM 

MOTORRAD, WÄH- 

REND ALLE ANDEREN 

FAHRER NEUN TEST- 

TAGE HATTEN. 


Livio Suppo ist 

stolz auf seinen 

Schützling 

Marquez 

stürmt von 

Pole zu Pole 

FOTOS: MILAGRO, HONDA 

Jeder Sieg 

zaubert ein 

Lächeln auf 

Marcs Gesicht 

DREI FRAGEN AN... 

HRC-TEAMCHEF 

LIVIO SUPPO 

MSM: Wie steht Honda zum Ausstieg von 

Bridgestone? 

LIVIO SUPPO: Das sind normale Vorgänge 

im Leben. Sie sind seit zwölf Jahren 

dabei und haben sechs davon als alleiniger 

Hersteller gearbeitet. Nichts hält ewig und 

früher oder später musste man damit 

rechnen. Wir waren mit ihrer Arbeit 

immer zufrieden, denn in sechs Jahren 

Bridgestone-Monopol gab es kaum Probleme. 

Die gleiche Reifenmischung im 

gleichen Rennen verhielt sich auch immer 

beinahe gleich. Das heißt, dass die Qualitätskontrolle 

immer sehr gut funktioniert 

hat 

Wie kommt Dani Pedrosa als Teamkollege 

mit der aktuellen Dominanz von Marc 

Marquez zurecht? 

Ob Sie es mir glauben oder nicht, er kommt 

sehr gut damit zurecht. Erstens, weil er 

auch sehr gute Ergebnisse einfährt und 

zweitens, weil sein Level sehr knapp an 

jenem von Marc dran ist. Die Strecken, auf 

denen er traditionell sehr stark ist, stehen 

erst jetzt auf dem Programm. Im Moment 

ist er sehr entspannt und die beiden kommen 

gut miteinander aus. Sie respektieren 

sich und haben gemeinsam Spaß. 

Kühlt man schon den Siegersekt für die 

Weltmeister-Party im November ein? 

Es ist noch viel zu früh, um darüber wirklich 

ein Urteil fällen zu können. Die ersten 

Rennen waren stark von Fehlern von Jorge 

beeinflusst, mit ihm wird aber noch zu 

rechnen sein. Auch Valentino Rossi darf 

man nicht unterschätzen. 

gesteht Suppo in. Und tatsächlich fällt die 

Suche nach Schwächen schwer. »Ich will ihn 

ja nicht zu viel loben, aber mir fällt im 

Moment nichts ein.« Neben seinen Fähigkeiten 

als Fahrer zeigt seine lockere Art aber 

auch bei Fans und Medien ihre Wirkung. 

»Aktuell ist er sehr gut darin, auf die richtige 

Art und Weise zu kommunizieren. Das ist gut 

für den gesamten Sport. Am Ende des Tages 

fährt Honda hier ja, weil wir Motorräder verkaufen 

wollen und nicht primär, um zu gewinnen, 

auch wenn wir natürlich erfolgshungrig 

sind und damit das Image unserer Marke 

steigern können«, führt Suppo aus. »Für dieses 

Vorhaben ist Marc das perfekte 

Testimonial.« 

Honda stellt Marquez allerdings auch 

perfektes Material zur Verfügung. 

Ein Umstand, auf den der im Vorjahr 

knapp unterlege Vizeweltmeister Jorge 

Lorenzo immer wieder hinwies. Suppo verteidigt 

Marquez vor solchen Aussagen: »Natürlich 

ist unsere Maschine im Moment sehr gut und 

das Level sehr hoch. Ich glaube aber, dass der 

Unterschied zwischen Honda und Yamaha 

geringer ist, als das die aktuellen Resultate vermuten 

lassen. Zwischen Honda und Yamaha lief 

das schon immer so, auf einigen Strecken funktioniert 

unser Motorrad besser, auf anderen → 


Längst sind für 

Marquez eigene 

Fantribünen 

reserviert 

Strecken ihres. Im vergangenen Jahr in Assen 

war die Yamaha deutlich stärker. Hochgerechnet 

auf die gesamte Saison dürfte das Niveau 

der Motorräder in etwa gleich sein.« So sei es 

am Ende doch der Fahrer, der den großen 

Unterschied ausmache. Schon Valentino Rossi 

musste sich in seinen Anfangsjahren in der 

Motorrad-WM den Vorwurf gefallen lassen, 

er gewinne nur deshalb, weil er auf einer 

Honda sitze. »Das war mit ein Grund, wieso 

ich 2004 zu Yamaha gegangen bin«, erklärt 

Rossi noch heute. Dass er prompt sein erstes 

Rennen für den Erzrivalen gewann, im ersten 

Jahr seinen Honda-Titel in Yamaha-Farben 

verteidigte und drei weitere Gesamtsiege folgen 

ließ, machte Kritiker und Erzfeinde wie 

Max Biaggi rasch mundtot. Ein derartiges 

Kunststück wird Marquez vorerst nicht vollbringen 

müssen, denn Honda verlängerte 

Mitte Mai den Vertrag mit dem 21-Jährigen 

bis Ende der Saison 2016 und behielt die heißeste 

Aktie dieses Jahrzehnts damit in den 

eigenen Reihen. Für Marquez gibt es laut 

Suppo aber auch gar keinen Grund, um das 

Team zu wechseln: »Unser Bike hat einen 

bärenstarken Motor und beschleunigt sehr 

schnell. Unsere Ingenieure haben bei den 

Bremsen gute Arbeit erledigt, denn das war 

ein kleiner Schwachpunkt im Vorjahr. Unser 

Motorrad ist nun ausgezeichnet ausbalanciert 

und Marc kommt damit bestens zurecht.« 

Denn Honda hat eine wichtige Mission: seit 

Rossi 2003 konnte kein Fahrer aus den Reihen 

Voll fokussiert: 

Marquez im 

Rennmodus 

Seine Gegner sehen ihn 

meistens nur von hinten 

VALENTINO IST NOCH 

IMMER DIE GROSSE 

IKONE DES SPORTS. 

MARC HAT DEFINITIV 

DAS POTENZIAL, VIEL- 

LEICHT AUCH EINMAL 

ZU SO EINER IKONE 

ZU WERDEN. 


Rossi fuhr zwei 

Jahre für Repsol 

Honda 

Alex Criville war der 

erste spanische 

500cc-Champion 

20 JAHRE REPSOL 

HONDA. DIE PERFEKTE 

SPANISCH-JAPANISCHE 

PARTNERSCHAFT? 

Der japanische Hersteller Honda und der spanische 

Erdölkonzern Repsol feiern in dieser Saison 

das 20-jährige Jubiläum ihrer gemeinsamen 

Partnerschaft, die längst weit über ein reines 

Sponsoring hinausgeht. Das Jubiläumsjahr 2014 

könnte das erfolgreichste Jahr einer ohnehin von 

Triumphen und Titeln gepflasterten Zusammenarbeit 

werden. Was im Jahr 1995 unter Mick 

Doohan, der vier seiner fünf Weltmeisterschaften 

bei Honda in den orange-rot-schwarzen Farben 

Repsols holte, begann, bescherte auch Alex Criville 

(1999), Valentino Rossi (2002 und 2003), 

Nicky Hayden (2006), Casey Stoner (2011) und 

zuletzt Marc Marquez (2013) WM-Ehren. Rossi 

war 2001 der einzige Honda-Weltmeister dieser 

Zeit, der nicht für das Werksteam in den Farben 

von Repsol angetreten war. 

In die Ära der Kooperation zwischen Repsol und 

Honda wurden die Japaner zum erfolgreichsten 

Hersteller in der Königsklasse, überholten MV 

Agusta und distanzierten Yamaha. Marquez‘ Sieg 

in Mugello war der 130. eines Fahrers auf einer 

Repsol Honda im 281. gemeinsamen Rennen - das 

ergibt eine unglaubliche Siegquote von 46,2 Prozent. 

Unvergessen ist das Jahr 1997, als die drei 

Werksfahrer Mick Doohan, Alex Criville und Tadayuki 

Okada alle 15 Rennen gewannen. 

Längst ist die Partnerschaft nicht mehr nur auf 

das MotoGP-Team beschränkt. Repsol hat eigene 

Jugendförderungsprogramme ins Rollen gebracht 

und ist maßgeblich daran beteiligt, dass der spanische 

Motorradsport derzeit ein nie da gewesenes 

Hoch erlebt und die jungen Talente förmlich 

nur so aus dem Boden sprießen. Nicht nur die 

beiden aktuellen MotoGP-Piloten Dani Pedrosa 

und Marc Marquez werden schon lange von Repsol 

unterstützt, mit Marcs Bruder Alex Marquez 

und dessen Teamkollegen Alex Rins, die in der 

Moto3 im Team von Emilio Alzamora eine Honda 

pilotieren, stehen bereits die nächsten heißen 

Eisen in den nächsten Jahren ante portas. 

der Japaner seinen Titel verteidigen, Nicky 

Hayden nicht und Casey Stoner nicht. Vielleicht 

gerade deshalb hält man sich im japanischen 

Werksteam trotz Seriensiegen von 

Marquez mit vorzeitigen Jubelmeldungen 

noch zurück. »Auch wenn wir so einen guten 

Start hatten, heißt das noch lange nicht, dass 

die Weltmeisterschaft schon vorbei ist«, 

erklärt Suppo. »Wir wissen, dass Yamaha und 

Jorge sehr stark sind. Valentino hat sich im 

Vergleich zu letztem Jahr enorm verbessert, 

was man ihm in seinem Alter sehr hoch 

anrechnen muss. Das Niveau von Marc, Dani 

und Jorge ist superhoch. Aber Valentino hat 

es tatsächlich geschafft, noch einmal zuzulegen. 

Ich bin überzeugt, dass die Saison sehr 

interessant wird.« 

Rossi war in drei der ersten sechs 

Rennen der erste Verfolger von 

Marquez und hält nach Mugello 

Rang zwei in der WM-Wertung. Die beiden 

begnadeten Motorradfahrer verbindet aber 

nicht nur ihr enormes sportliches Talent, auch 

ihr Umgang mit Medien und Fans ähnelt sich. 

Während Top-Fahrer wie Casey Stoner, Dani 

Pedrosa oder Jorge Lorenzo immer ein distanziertes 

Verhältnis zu Journalisten und ihrer 

Anhängerschafft hatten, genießen Rossi und 

Marquez nicht nur das Bad in der Menge, sondern 

haben dabei auch immer ein Lächeln im 

Gesicht und einen flotten Spruch auf den Lippen. 

In den seltensten Fällen sieht man Mar- 

quez oder Rossi mit finsterer Mine - zumindest 

nicht, wenn TV-Kameras oder Fan-Augen auf 

sie gerichtet sind. In den unzähligen Pressekonferenzen 

mit Marquez und Rossi überkommt 

einen das Gefühl, dass hier allmählich 

der Prozess einer Amtsübergabe ins Rollen 

kommt. Beide Piloten ernten ihre Lacher nach 

markigen Aussagen, flüstern sich gegenseitig 

ins Ohr und pflegen öffentlich ein nahezu 

freundschaftliches Verhältnis. Keine Spur von 

Neid oder Missgunst, denn der eine hat bereits 

alles gewonnen und der andere ist auf dem 

besten Weg dazu. Noch ist Rossi der unumstrittene 

Liebling, wie auch Suppo weiß: 

»Valentino ist noch immer die große Ikone 

dieses Sports. Selbst im weit entfernten Argentinien 

war es unglaublich, wie die Zuseher 

abgegangen sind, als er in der ersten Runde 

jemanden überholt hat. Und genau so geht es 

auch auf jeder anderen Rennstrecke der Welt 

zu.« Die Szenen, die sich in Mugello abspielten, 

als tausende gelb gekleidete Fans die Zielgerade 

und Teile der Boxengasse enterten, um den 

dritten Platz ihres Idols mit Sprechchören wie 

einen Sieg zu feiern, unterstrichen Rossis Status 

einmal mehr. »Es wird schwierig, wenn 

nicht sogar unmöglich, ihn eines Tages in seiner 

Rolle als Mister MotoGP zu ersetzen. Er 

war der Allererste, der so einen Zuspruch der 

Massen erfuhr und vielleicht gibt es so etwas 

nie wieder. Aber Marc hat definitiv das Potenzial, 

vielleicht auch einmal zu so einer Ikone 

zu werden.« 

FOTOS: MILAGRO, HONDA 

Wer soll diesen 

Mann in den 

nächsten Jahren 

stoppen? 


DIAGNOSE: 

DOCH NICHT 

UNHEILBAR 

DER ROTE PATIENT DUCATI ZEIGT NACH EINER LANGEN 

SCHOCKSTARRE ALLMÄHLICH WIEDER LEBENSZEICHEN. 

DAS MOTORSPORT-MAGAZIN SPRACH MIT THERAPEUT 

ANDREA DOVIZIOSO ÜBER DEN WEITEREN HEILUNGS- 

VERLAUF VON DUCATIS HERZSCHMERZEN UND DIE ERB- 

KRANKHEITEN DER DESMOSEDICI GP14. 





DERZEIT SIND WIR NICHT SCHNELL 

GENUG, UM UNS ERNSTHAFTE HOFF- 

NUNGEN MACHEN ZU KÖNNEN. ABER 

WIR HABEN JA SCHON ÜBERRASCHEND 

EIN PODIUM GEHOLT. 

MSM: Dovi, in Austin hast du es nach langer 

Wartezeit wieder auf das Podium geschafft. Du 

hattest davor 23 Rennen ohne Top-3-Ergebnis, 

Ducati musste sogar noch einen Grand Prix länger 

warten. Wie groß war die Erleichterung, als 

du auf dem Treppchen den Pokal entgegennehmen 

durftest? 

ANDREA DOVIZIOSO: Das Rennen war toll und 

es war schön, dieses Gefühl einer Siegerehrung 

wieder einmal erleben zu dürfen. Für Ducati und 

vor allem in unserer aktuellen Situation war dieses 

Resultat etwas ganz Besonderes. Alle bei Ducati 

arbeiten richtig hart und die Ingenieure hängen 

sich schon seit Jahren ordentlich rein. Dieser dritte 

Platz war enorm wichtig für all diese Leute. Leider 

entspricht das aber nicht den realistischen Kräfteverhältnissen, 

denn es ist offensichtlich, dass wir 

im Regelfall noch nicht schnell genug sind, um aus 

eigener Kraft um das Podium kämpfen zu 

können. 

Wie war dieses Erlebnis für dich persönlich? 

Ich war etwas krank, als ich in Austin ankam und 

die Strecke hat wirklich jedem alles abverlangt und 

alle Fahrer an die Grenzen getrieben. Es war wichtig, 

von Anfang bis Ende eine gute Pace zu halten 

und nie nachzulassen. Die letzten sechs Runden 

- puh - da war ich schon echt zerstört. Aber als ich 

im Ziel war, überkam mich endlich wieder dieses 

unbeschreibliche Gefühl. Mit einer Ducati auf das 

Podium zu fahren, das ist ein besonderes Gefühl. 

Ist die Strecke in Austin der Ducati so sehr entgegen 

gekommen oder konntest du deinen Fahrstil 

dort so gut ausspielen? 

Das war ein seltsames Rennen und wir hatten 

eigentlich nicht die Pace für einen Platz auf dem 

Podium. Aus eigener Kraft konnten wir bislang ja 

auch noch nicht besser als auf Rang fünf abschließen. 

So sieht die Realität leider aus. Die Fahrer von 

Platz fünf bis elf hatten in Austin etwa das gleiche 

Tempo, innerhalb dieser Gruppe wäre jede Platzierung 

möglich gewesen. Einige Fahrer hatten 

allerdings ihr Limit am Vorderreifen schnell 

erreicht und einige haben Fehler gemacht. Ich 

konnte Andrea Iannone, Stefan Bradl und Valentino 

Rossi überholen und habe es so auf das 

Podium geschafft. 

Im Vorjahr hast du immer wieder das Motorrad 

kritisiert. Fühlt sich die Desmosedici nun bereits 

besser an als im vergangenen Jahr? 

Natürlich! Wenn wir das gleiche Motorrad wie im 

Vorjahr gehabt hätten, wären wir in Austin nie 

und nimmer auf das Podium gefahren. Wir sind 

aber noch nicht so schnell, wie wir das gerne hät- 

ENDE DER DURSTSTRECKE 

Andrea Doviziosos Podestplatz beim Texas GP in 

Austin beendete eine anderthalbjährige Durststrecke 

für Ducati. Zwischen Valentino Rossis 2. Platz in 

Misano am 16. September 2012 und Doviziosos 3. 

Rang in Austin am 13. April 2014 durfte nahm 24 

Rennen lang kein Ducati-Fahrer an einer Siegerehrung 

teil. Es war die längste Durststrecke, seit der 

italienische Hersteller in der Königsklasse antritt. 

FOTOS: MILAGRO, DUCATI 


ten, um aus eigener Kraft um die Top-3-Plätze 

kämpfen zu können. Aber wir sind näher dran als 

im Vorjahr, deshalb können wir durch Kampfkraft 

einiges wettmachen. Deshalb ergeben sich hin und 

wieder auch solche Situationen wie in Austin. 

Wo siehst du im Moment die größte Problemzone 

des Motorrads? 

An der Problemzone hat sich nicht viel geändert. 

Das Umlegen der Maschine ist nach wie vor der 

Schlüsselfaktor, den wir nicht hinbekommen. Wir 

haben das Bike in anderen Bereichen verbessern 

können, etwa beim Bremsen und sogar beim 

Herausbeschleunigen aus den Kurven. Es braucht 

aber wohl noch einige Zeit, bis auch das mit dem 

Umlegen des Motorrads nach unseren Vorstellungen 

klappt. 

Gibt es irgendwelche Strecken, die der Ducati von 

der Charakteristik besser entgegen kommen? Wo 

ihr es ein wenig leichter haben könntet? 

Nein, und es ist auch schnell erklärt warum: Wir 

haben Probleme mit dem Umlegen des Motorrads 

und jede Strecke hat Kurven. Im Moment haben 

wir keine Chance, auf dem gleichen Niveau zu 

agieren wie unsere Konkurrenten - sowohl im 

fahrerischen als auch im technischen Bereich. 

Daher sind wir zu langsam und gehen in jedes 

einzelne Rennen mit einem gewissen Handicap. 

Während der Saison werden zwar neue Teile 

ankommen, aber vermutlich nichts wirklich Großartiges. 

Für große Änderungen müssen wir uns 

wohl bis Valencia oder gar nächste Saison gedulden. 

Bis dahin müssen wir fokussiert bleiben und 

weiter pushen. 

Du machst dir also keine allzu großen Hoffnungen 

auf ein weiteres Podium in dieser 

Saison? 

Derzeit sind wir nicht schnell genug, um uns ernsthafte 

Hoffnungen machen zu können. Aber wir 

haben ja schon überraschend ein Podium geholt 

- und vor allem auf einer Strecke, auf der extrem 

schwierige Bedingungen herrschten. Alles ist möglich, 

daher besteht natürlich auch eine Chance, 

dass wir es in dieser Saison noch einmal 

schaffen. 

Wie sehr hilft es euch, dass ihr aufgrund einer 

Reglementänderung mehr Sprit, mehr Motoren 

und den weicheren Reifen verwenden dürft? 

Wir haben uns für diese Option entschieden, 

damit wir das Bike weiterentwickeln können und 

nicht wegen irgendwelcher Vorteile in den Rennen. 

Den weichen Reifen kann man im Rennen 

ohnehin nicht verwenden, weil er die volle Distanz 

nicht durchhält. Wir können zwar etwas mehr 

Sprit einsetzen, aber wenn du mit unseren Ingenieuren 

sprichst, werden sie dir erklären, warum 

das keinen großen Unterschied macht. Der Grund, 

warum wir in diesem Jahr etwas schneller sind, 

ist, weil wir das Bike über den Winter verbessern 

konnten. Wir wollen entwickeln, uns geht es also 

nicht darum, schon dieses Jahr schneller zu sein. 

Unter den aktuellen Regeln können wir einfach 

mehr ausprobieren und den Motor während der 

Saison öfter tauschen. 

Wie gefällt dir bislang die Arbeit mit deinem 

neuen Boss Gigi Dall‘Igna? 

Es macht mir sehr viel Spaß. Ich arbeite zum 

ersten Mal mit ihm zusammen, denn in der 

Vergangenheit war er als Aprilia-Chef in der 

125cc- und der 250cc-Klasse immer bei meinen 

Konkurrenten [Dovizioso fuhr in den kleinen 

Klassen stets für Honda, d. Red.]. Ich hätte vorher 

nicht erwartet, dass wir uns so gut verstehen. 

Ich mag ihn als Menschen, aber mir gefällt auch 

seine Arbeitsweise, wie er mit uns redet, Dinge 

erklären kann und wie er Probleme während 

eines Rennwochenendes analysiert und angeht. 

Er ist ein Ingenieur, der wirklich noch an der 

Strecke Dinge anpackt und sich nicht hinter 

einem Computer in der Fabrik versteckt. Es gibt 

nicht viele Ingenieure, die so viel Zeit an der 

Strecke verbringen. Er bringt so viel Erfahrung 

mit, dass er jede Situation genau analysieren 

kann. 

Hat Dall‘Ignas Verpflichtung dem Team auch aus 

psychologischer Sicht geholfen? 

Sobald sich das Motorrad verbessert, läuft es im 

Team automatisch in allen anderen Bereichen auch 

besser. Die Art wie er mit allen Leuten umgeht, ist 

sehr gut und das hat positive Auswirkungen auf 

alle Bereiche. 

In den Kurven hat 

die Desmosedici 

noch immer 

Probleme 

Dovizioso hat bei 

Ducati noch 

immer Spaß 

Wie kommst du mit deinem neuen Teamkollegen 

Cal Crutchlow aus? 

Unsere Beziehung ist gut. Wir waren ja schon vor 

zwei Jahren bei Tech 3 gemeinsam in einem Team 

und ich habe keinerlei Probleme mit ihm. Er ist 

schnell und ich bin froh, einen derartigen Teamkollegen 

zu haben, denn dadurch pusht man sich 

gegenseitig immer weiter und weiter. 

Abschließend noch eine Frage zur italienischen 

Nachwuchsförderung. Es gab ja in den vergangenen 

Jahren ein Problem, dass kaum Fahrer aus 

Italien in die WM nachrückten. Nun hat Valentino 

Rossi ein Moto3-Team gegründet, hinter dem 

ein überlegtes Konzept der Nachwuchsförderung 

italienischer Piloten steckt. Ist das der richtige 

Weg, um Italiens Talenten wieder mehr Chancen 

zu bieten? 

Ich sehe diese Idee sehr positiv, kann aber über 

Details wenig sagen, weil ich nicht in das Projekt 

involviert bin. Es ist aber schön zu sehen, dass es 

ein italienisches Team gibt, das italienischen Fahrern 

derart große Möglichkeiten bietet. Die Jungs 

bekommen die beste Betreuung und die beste 

Vorbereitung auf die WM. Das alleine ist aber 

nicht die Lösung des italienischen Nachwuchsproblems. 

Wir brauchen in Italien auch eine starke 

Meisterschaft, um vielen jungen Piloten die 

Chance zu geben, sich untereinander zu messen. 

Genau deshalb kommen ja seit Jahren so viele 

Talente aus Spanien: Weil die Meisterschaft dort 

sehr gut organisiert und hochkarätig besetzt ist. 

Dadurch wird der Prozentsatz an Piloten, die es 

in die WM schaffen, automatisch höher. 

Gigi Dall‘Igna ist 

Ducatis 

womöglich letzte 

Hoffnung

AM 

SCHEIDEWEG 


STEFAN BRADL IST LÄNGST IN DER 

MOTOGP ANGEKOMMEN. 2014 KÖNNTE 

ZUM WICHTIGSTEN SOMMER SEINER 

KARRIERE WERDEN. DAS MOTOR- 

SPORT-MAGAZIN STELLT DEN EHE- 

MALIGEN MOTO2-CHAMPION 

AUF DEN PRÜFSTAND. 

Vergangenen Juli erlebte Stefan Bradl seinen 

bislang besten Monat in der MotoGP. 

Führungsrunden und Platz vier beim 

Heimrennen auf dem Sachsenring folgten 

eine Woche später die Pole Position und der erste 

Podiumsplatz in der Königsklasse in Laguna Seca. 

Seither ist viel passiert in der Karriere des Stefan 

Bradl. Erfolgserlebnisse wie konstante Top-5-Ergebnisse 

oder die Vertragsverlängerung mit dem LCR 

Honda Team wechselten sich mit bitteren Stürzen wie 

jenem in Katar, als Bradl führte, und einer Zwangspause 

nach einem Knöchelbruch in Sepang im vergangenen 

Oktober ab. In den Sommermonaten stehen 

Bradls Leistungen erneut auf dem Prüfstand, denn es 

geht um nicht weniger als eine neuerliche Verlängerung 

seines Kontrakts mit dem Team von Lucio Cecchinello 

und damit auch um den Verbleib auf einer 

konkurrenzfähigen Factory-Honda. 

»Natürlich waren einige Rennen dabei, wo das eine 

oder andere mehr drin gewesen wäre, aber im Nachhinein 

ist immer leicht reden. Ich denke, dass → 

FOTOS: HONDA, MILAGRO


meine Leistungen im Großen und Ganzen in 

Ordnung waren«, zieht Bradl im Gespräch mit 

dem Motorsport-Magazin eine zufriedene Bilanz. 

»Es ist für einen Nicht-Werksfahrer wie mich 

nicht so einfach, jedes Wochenende mit Podiumsplätzen 

spekulieren zu können. Unser großes 

Ziel ist es, am Ende des Jahres als bestes Satellitenteam 

dazustehen. Da wollen wir hin und das 

ist unsere Hauptaufgabe«, führt Bradl aus. In den 

vergangenen beiden Jahren verfehlten Bradl und 

LCR dieses Ziel, da Cal Crutchlow vom Tech3- 

Team und Alvaro Bautista von Gresini in der 

Endabrechnung jeweils vor Bradl landeten. Dennoch 

hielt Honda am Deutschen fest, von dem 

HRC-Teamchef Livio Suppo nach wie vor überzeugt 

ist. »Er leistet gute Arbeit, ist immer vorne 

dabei und wir können stolz auf ihn sein. Ich 

würde ihn hin und wieder aber gerne etwas 

aggressiver sehen. Er soll noch mehr an sich und 

sein Können glauben. Ich denke, dass er das drauf 

hat«, erklärt der Italiener und fügt hinzu: »Man 

darf nie vergessen: Es ist etwas anderes, ob man 

diesen Level erreicht, wenn man aus Spanien 

oder Italien kommt, oder ob man sich aus 

Deutschland nach oben kämpfen musste.« Von 

einer zielstrebigen Frühförderung wie etwa ein 

Marc Marquez konnte Bradl nämlich nur träumen, 

denn in der deutschen Rennsport-Szene 

ticken die Uhren anders - zumeist langsamer und 

mit weniger Geld im Hintergrund. Dennoch 

konnte sich Bradl stets auf den vielleicht wichtigsten 

Mann in seinem Leben verlassen: Vater 

Helmut, der einst selbst 84 Mal in der Motorrad- 

WM startete und nach fünf Siegen im Jahr 1991 

sogar 250cc-Vizeweltmeister wurde. »Ich wäre 

ohne ihn nie soweit gekommen und er war eine 

der wichtigsten, wenn nicht sogar die wichtigste 

Person in meiner Karriere«, sagt Sohn Stefan 

über seinen Papa. »In den wichtigsten Momenten 

war er immer zur richtigen Zeit da und hat mir 

die eine oder andere Tür geöffnet. Allerdings 

habe ich in den letzten drei bis vier Jahren mehr 

und mehr meine eigene Richtung eingeschlagen.« 

Als MotoGP-Fahrer wurden ab 2012 aber andere 

Leute wichtiger. »Lucio ist derjenige, der alles 

zusammenstellt und es ist wichtig, sich mit ihm 

gut zu verstehen, damit man zusammen die richtigen 

Leute für die gemeinsame Arbeit auswählen 

kann. Dann kommt natürlich auch noch der 

Crewchief Cristophe Bourguignon, mit dem ich 

gemeinsam das Bestmögliche herauszuholen 

versuche. Ich komme mit beiden sehr gut aus 

und fühle mich im Team sehr wohl«, so Bradl. 

Mit den Erfolgen stieg freilich auch die öffentliche 

Aufmerksamkeit, die dem 24-Jährigen zuteil 

wurde. Nicht jeder Rennfahrer konnte sich in der 

Vergangenheit damit anfreunden und Charaktere 

wie etwa Casey Stoner entschieden sich deshalb 

sogar für den Ruhestand statt den Medienrummel. 

Wie Bradl damit umgeht? »Die Leute wollen 

natürlich immer noch mehr und irgendwo muss 

Bitterer Moment: Bradl 

fliegt in Karar in 

Führung liegend ab 

IRGENDWO MUSS MAN AUCH 

GRENZEN ZIEHEN. WIR SOLLEN 

EINERSEITS UNSERE LEISTUNG 

AUF DER STRECKE BRINGEN, ABER 

WIR SOLLEN AUCH NAHE AM 

PUBLIKUM UND NAHE AN DEN PR- 

LEUTEN SEIN. 

man auch Grenzen ziehen. Wir sollen einerseits 

unsere Leistung auf der Strecke bringen, aber wir 

sollen auch nahe am Publikum und nahe an den 

PR-Leuten sein. Da muss man einfach die richtige 

Balance finden. Und wenn ich Mal keine Lust 

habe, ein Interview zu geben, dann gebe ich auch 

keines«, sagt Bradl, der die Abläufe eines stressigen 

MotoGP-Rennwochenendes aber mittlerweile 

verinnerlicht hat. »Mann muss mit seinem 

Team einfach einen guten Plan für Presse- und 

Sponsor-Aktivitäten aufstellen. Natürlich ist es 

stressig, aber ich kenne das Geschäft ja mittlerweile 

und wenn man alles vorher gut durchplant, 

dann ist es mit geringem Aufwand machbar. Auf 

den Job auf der Rennstrecke muss ich mich dann 

ohnehin selbst fokussieren, da kann mir dann 

niemand helfen.« Auch abseits der Strecke spielen 

Motorräder eine wichtige Rolle in Bradls 

Leben. »Hin und wieder fahre ich auch privat auf 

der Straße, wenn das Wetter schön ist und ich 

einen Tag mal nichts zu tun habe. Darüber hinaus 

bin ich auch hin und wieder im Motocross unterwegs. 

Wir haben eine Strecke in unserer Nähe, 

die ich hin und wieder besuche. Motocross macht 

mir viel Spaß und wenn es mich mal wieder juckt, 

dann packe ich meine Maschine ein fahre dorthin. 

Das ist praktisch und gehört auch mal dazu 

- auch als Training«, führt Bradl aus. Doch auch 

im Privatleben muss man sich als MotoGP-Fahrer 

an gewisse Konventionen halten. »Während 

der Saison ist das natürlich schwierig wegen der 

Verletzungsgefahr.« Schon allzu oft bekam die 

Karriere eines Piloten wegen eines unvorsichtigen 

Manövers bei einem Motocross- oder Dirt- 

Track-Ausflug samt einhergehender Verletzung 

einen Knick. Kompetitive Anreize sucht Bradl 

bei seinen Ausflügen an die MX-Strecke aber 

ohnehin nicht: »Wir haben genug Stress und 

Konkurrenzkampf in der MotoGP, da brauche 

ich das privat nicht auch noch.« 

In den Sommermonaten wird es in der 

Motorrad-WM immer besonders stressig, 

wenn Teams, Hersteller und Fahrer hinter 

verschlossenen Türen über die Verträge für 

das kommende Jahr verhandeln. Während Journalisten 

und Paddock-Insider diese Zeit für 

muntere Spekulationen nutzen, beteiligen sich 

die Fahrer in den seltensten Fällen an solchen 

Debatten. So auch Bradl nicht: »Ich fühle mich 

hier im LCR Team sehr wohl und über irgendetwas 

zu spekulieren, interessiert mich im Moment 

nicht. Ich will hier und jetzt meine Leistung bringen, 

alles andere kommt dann von selbst.« Fakt 

ist allerdings, dass viele wichtige Verträge auslaufen 

und dank des Einstiegs von Suzuki zwei 

weitere attraktive Jobs als Werksfahrer geschaffen 

werden. Es könnte ein heißer Transfersommer 

in der MotoGP werden. Wie sieht Hondas Suppo 

Bradls Chancen in diesem Poker? »Stefan macht 

grundsätzlich einen vernünftigen Job. Leider 

sieht es so aus, als würde es ihm schwer fallen, 


den letzten alles entscheidenden Schritt zu 

machen.« Der Italiener räumt allerdings ein: »Er 

hat aber auch Pech. Historisch gesehen haben 

wir so viele gute Fahrer im Feld wie selten zuvor. 

In den goldenen Jahren von Mick Doohan oder 

Valentino Rossi waren die beiden weit über all 

ihre Konkurrenten zu stellen, da konnte man 

zwar nicht siegen, aber es war leichter zweite oder 

dritte Plätze zu holen. Aktuell gibt es mit Marc, 

Jorge, Dani und Vale allerdings vier Ausnahmekönner. 

Da brauchst du selbst als sehr guter Fahrer 

einfach das letzte Fünkchen Glück und Mut, 

damit du da mithalten kannst. Stefan wurde in 

eine schwierige Zeit hineingeboren.« Umso 

höher wäre es Bradl anzurechnen, wenn er sich 

in diesem Zeiten erneut behaupten könnte. 

Zumindest einen Titel kann ihm vorerst keiner 

wegnehmen: 2011 war er in der Moto2 der bislang 

letzte Fahrer, der sich in einem Duell um 

eine Weltmeisterschaft gegen Marc Marquez 

durchsetzen konnte. An diesem Umstand wird 

sich wohl so schnell nichts ändern. 

Hochkonzentriert: 

Bradl ist 

ein sensibler 

Fahrer 

Nur am Limit kann 

man mit den 

Besten mithalten 

FOTOS: MIALGRO, HONDA 

Nicht überall 

machen 

PR-Termine 

so viel Spaß 

wie in Austin 

Bradl auf der 

Jagd nach 

Iannone 



BARRY 

SHEENES 

ERBEN 

FOTOS: MILAGRO, ADRIVO/SUTTON 

DIE EINST SO STOLZE MOTORRADNATION GROSSBRITANNIEN 

WAR EINIGE JAHRZEHNTE NUR NOCH EIN SCHATTEN IHRER 

SELBST. MIT BRADLEY SMITH UND SCOTT REDDING FINDEN 

SICH NUN ABER WIEDER ZWEI JUNGE PILOTEN IN DER MOTOGP. 

DOCH HABEN SIE DAS POTENZIAL, DER TRADITION IHRES 

LANDES IN DER MOTOGP WIEDER LEBEN EINZUHAUCHEN?

Scott Redding 

fand sich in 

der MotoGP 

schnell 

zurecht 

Bradley Smith 

bestreitet 

seine zweite 

Saison in der 

Königsklasse 


V 

or 40 Jahren feierte ein 23-jähriger 

Brite mit langen Haaren, der gerne 

in der Startaufstellung noch rasch 

eine Zigarette qualmte, in Clermont-Ferrand 

sein Debüt in der Königsklasse 

der Motorrad-WM: Barry Sheene. Was die 

erfolgsverwöhnten britischen Fans damals noch 

nicht wussten: Sheene sollte der letzte große 

Motorrad-Star aus dem Königsreich werden. Auf 

sein Konto geht nicht nur der bis heute letzte 

WM-Titel (1977), sondern auch der letzte Sieg 

in der Königsklasse (1981) eines Briten. Zunächst 

die goldene Generation der US-Amerikaner, später 

die Italiener und zuletzt die Spanier lösten die 

einst so erfolgreiche Motorrad-Nation an der 

Spitze ab. Satte 135 Rennen und 17 500cc-Weltmeisterschaften 

hatten britische Piloten gewonnen, 

doch seit über 30 Jahren herrscht Flaute. 

2010 war der Tiefpunkt erreicht, als es in der 

Königsklasse in den 18 Rennen des Jahres nicht 

einmal einen einzigen Wildcard-Start eines britischen 

Piloten gab. Doch die Talsohle hat die 

britische Motorradnation hinter sich. Superbike- 

Quereinsteiger Cal Crutchlow machte den 

Anfang, seither schafften es mit Bradley Smith 

(23) und Scott Redding (21) zwei vielversprechende 

Talente aus den unteren Klassen in die 

MotoGP. »Langsam geht es wieder bergauf«, 

erklärte Smith im Gespräch mit dem Motorsport- 

Magazin. »Man hat schon in den letzten Jahren, 

als Cal den einen oder anderen Teilerfolg eingefahren 

hat, einen leichten Anstieg bei den TV- 

Quoten bemerkt. Dadurch kam unser Sport in 

der BBC und den großen nationalen Zeitungen 

wieder etwas prominenter vor. Diese Entwicklung 

lässt sich in den letzten vier Jahren deutlich 

erkennen«, so Smith. »Ich sehe eine wachsende 

Aufmerksamkeit für unseren Sport. Wir haben 

endlich wieder mehr Fahrer, daher wird das auch 

in der Öffentlichkeit ein immer größeres Thema«, 

pflichtet ihm sein Landsmann Redding bei. Allerdings 

habe man es als Motorradfahrer in den 

britischen Medien nicht leicht, denn längst dominieren 

König Fußball und die Berichterstattung 

rund um die millionenschweren Klubs der Premier 

League in Zeitungen und Fernsehen. »Weil 

wir so lange keinen Weltmeister mehr hatten, 

denken manche Leute und viele der großen Zeitungen 

vielleicht, dass unser Sport nicht so wichtig 

ist. Aber auch mit einem WM-Titel wären wir 

noch immer um so viel kleiner als Fußball. Denn 

selbst die Formel 1 schafft es - obwohl wir dort 

mit Jenson Button und Lewis Hamilton in den 

letzten Jahren Weltmeister hatten - kaum einmal 

auf eine Titelseite«, ärgert sich Smith. Hinzu 

kommt noch ein weiteres Problem, denn die 

MotoGP-Piloten sind nicht einmal die Herren 

im eigenen Haus bzw. in ihrem eigenen Sport. In 

der Superbike-WM stellt Großbritannien mit 

Weltmeister Tom Sykes, Jonathan Rea, Chaz 

Davies, Leon Haslam und Alex Lowes gleich fünf 

Redding 

träumt von 

einer Factory 

Honda 

2010 WAR DER TIEFPUNKT ERREICHT, ALS ES IN DER KÖNIGS- 

KLASSE IN DEN 18 RENNEN NICHT EINMAL EINEN EINZIGEN 

WILDCARD-START EINES BRITISCHEN PILOTEN GAB. 

der Top-Fahrer mit Podiumspotenzial. »In der 

Superbike-WM gewinnt fast jedes Wochenende 

ein britischer Fahrer. Natürlich gehen die Fans 

dort dann mehr ab«, beklagt Smith. Redding 

sieht ein anderes Problem: »Ich denke nicht, dass 

der normale Fan von seiner Couch aus einen 

großen Unterschied zwischen WSBK und 

MotoGP erkennt.« Bedroht fühlt er sich von der 

britischen WSBK-Armada aber nicht. »Es ist 

keine Rivalität, weil wir uns auf unterschiedlichem 

Level bewegen. Manche MotoGP-Fahrer 

- wie früher Simoncelli - haben gezeigt, dass man 

als Gaststarter schon am ersten Rennwochenende 

ein Podium erreichen kann«, so Redding, der 

noch nie mit einem Wechsel zu den Superbikes 

liebäugelte. 

Seit seinem 15. Lebensjahr fährt der Mann aus 

Gloucestershire im WM-Zirkus. Seit damals 

hängt der Name Barry Sheene wie ein Damoklesschwert 

über ihm, wie über allen jungen britischen 

Piloten in der WM. »Jeder kennt diesen 

Namen. Er war so etwas wie der Valentino Rossi 

der damaligen Zeit und als Brite wirst du ständig 

mit ihm verglichen«, sagt Redding. Der 21-Jährige 

weiß, wovon er spricht, denn auf seinem Weg 

in die Königsklasse konnte er bereits einige 

Rekorde aufstellen, womit aber auch die Hoffnungen 

von Fans und Journalisten stiegen. Er 

war der jüngste Fahrer, der die Marken von 50 

und 100 Starts in der WM erreichte. Im Debütjahr 

2008 gewann er im Alter von nur 15 Jahren 

und 170 Tagen sein erstes 125cc-Rennen und 

Redding hat 

schon einen 

Top-10-Platz 

auf dem Konto 

Die englische 

Flagge prangt 

von Smiths 

Helm 

damit als jüngster Pilot der Geschichte einen 

WM-Lauf. Diesen Rekord konnte nicht einmal 

der gleichaltrige Marc Marquez knacken und es 

könnte ein Rekord für die Ewigkeit sein, denn 

mittlerweile wurde das Mindestalter für einen 

Start in der WM auf 16 Jahre hinaufgesetzt. Dass 

Redding diesen Sieg auch noch ausgerechnet vor 

heimischem Publikum in Donington einfuhr, 

machte die Euphorie um ihn nur noch größer. 

»Die britischen Fans sind bei den Heimrennen 

nahezu ekstatisch und ich liebe es, in Großbritannien 

zu fahren, weil dort immer so tolle Stimmung 

herrscht. Die Fans geben für ihre Fahrer 

auf jeden Fall alles«, sieht Redding großes Fanpotenzial, 

das er schon oft entfesseln konnte. 

Auch 2009 und 2012 stand er bei seinem Heimrennen 

auf dem Podium, im Vorjahr gelang ihm 

beim Moto2-Rennen in Silverstone sogar ein 

weiterer Heimsieg. »Ich fühle mich auf heimischem 

Boden einfach schneller - das ist merkwürdig«, 

erklärte Redding. Als »God Save the 

Queen« für ihn erklang, der Union Jack gehisst 

wurde und tausende Fans ihm zujubelten und 

mitsangen, fühlte sich Redding wie im Olymp. 

38 Punkte Vorsprung bei nur noch sechs ausständigen 

Rennen gaben Hoffnung, dass es zum 

ersten Titel seit den Siebzigerjahren reichen 

könnte. Wenn schon nicht in der Königsklasse, 

dann zumindest in der Moto2. Doch das schwere 

Erbe des Barry Sheene wurde zu einer zu großen 

Last für Redding. In den letzten Rennen stürzte 

er mehrfach, zog sich auf Phillip Island einen 

Bruch im Handgelenk zu und holte in den letzten 


drei Saisonrennen nur noch einen einzigen Zähler. 

Statt der Stunde des Triumphes folgte ein 

schwerer Gang durch das Tal der Tränen. 

Doch Redding ist darüber hinweg und hat - endlich 

in der MotoGP angekommen - schon wieder 

hohe Ziele. »Ich hoffe natürlich eines Tages auf 

ein Werksmotorrad. Ich will gute Resultate und 

Fortschritte erzielen. Dann sollte das alles von 

alleine kommen«, sagte der Rookie, der 2014 auf 

einem Production Racer von Honda fährt. Für 

Smith geht es in dessen zweitem MotoGP-Jahr 

bereits um mehr. Vor allem, da der 23-Jährige 

bei Tech 3 Yamaha auf ebenbürtigem Material 

wie Jorge Lorenzo und Valentino Rossi sitzt. In 

den ersten Saisonrennen zeigte seine Formkurve 

bereits nach oben, doch durch eigene Fehler 

machte er sich das eine oder andere gute Ergebnis 

zunichte. »Ich hoffe, dass ich aus diesen Schwachstellen 

schnell lernen kann«, sagte Smith. Die 

Aufstiege von Smith und Redding gehen britischen 

Motorradfans wieder Hoffnung, doch 

dass Karrieren nicht immer nur bergauf führen 

müssen, zeigt ein weiteres Beispiel - jenes von 

Cal Crutchlow. Der 28-Jährige stand im Vorjahr 

als Teamkollege von Smith viermal auf 

dem Podium. Seit seinem Wechsel zu Ducati 

fährt er dem Feld allerdings hinterher, muss 

sich mit Verletzungen und vor allem einem 

zickigen Motorrad herumärgern. Von Podestplätzen 

darf Crutchlow derzeit nicht einmal 

träumen. Dem Aufschwung im britischen 

MotoGP-Lager soll das aber keinen Abbruch 

tun. Redding etwa bleibt optimistisch: »Jetzt 

brauchen wir wieder einen britischen Fahrer, 

der an diese Leistungen herankommt und vielleicht 

irgendwann auch wieder einmal eine 

Weltmeisterschaft gewinnt.« Smith hat auch 

noch einen Wunsch: »Ich hoffe, dass wir eines 

Tages so viel Aufmerksamkeit bekommen, wie 

die Fahrer in Spanien.« Das zu erreichen, liegt 

an Redding und Smith. Doch die Latte liegt 

hoch, denn im kommenden Jahrzehnt wird die 

beiden der Name Marc Marquez wohl genauso 

oft begleiten wie das der Name Barry Sheene 

in den vergangenen Jahren tat. 

→ 

Redding kam 

als Moto2-Vize 

in die 

Königsklasse 

FOTOS: MIALGRO 

Bradley Smith: 

Seit 2010 sieglos 

in der WM

Surtees ist der 

einzige 

Weltmeister auf 

zwei und vier 

Rädern 

TRADITION VERPFLICHTET: 

DIE BRITISCHEN CHAMPIONS 

JOHN SURTEES 

Mitte der 50er Jahre machte ein frecher 20-Jähriger in der 

WM auf sich aufmerksam. John Surtees startete ab 1956 

einen Siegeszug in der 500cc-Kategorie, der lange seinesgleichen 

suchen sollte. Bis Ende 1960 gewann er 22 von 

29 Rennen und krönte sich in diesen fünf Jahren viermal 

zum Champion. Zum Drüberstreuen dominierte er in 

dieser Zeit auf MV Agusta auch in der 350cc-Klasse, wo 

er 15 weitere Siege plus drei WM-Titel abräumte. Ab 1961 

kehrte er den Motorrädern den Rücken und versuchte sich 

in der Formel 1, wo er 1964 ebenfalls Weltmeister wurde. 

Surtees ist bis heute der einzige Rennfahrer, der sowohl 

auf zwei als auf vier Rädern Weltmeisterschaften gewann. 


LESLIE GRAHAM 

Leslie Graham krönte sich 1949 zum ersten Weltmeister 

der 500cc-Klasse und legte damit den 

Grundstein zur britischen Motorrad-Tradition 

in der WM. Bis Ende 1952 gewann er insgesamt 

sechs Rennen in der Königsklasse und wurde 

einmal Vizeweltmeister. In die Saison 1953 ging 

er auf seiner MV Agusta als Favorit, als er beim 

Auftaktrennen auf der Isle of Man in einer Hochgeschwindigkeits-Passage 

die Kontrolle über sein 

Motorrad verlor und diesen Fehler im Alter von 

41 Jahren mit dem Leben bezahlte. 

GEOFF DUKE 

Sieg im ersten Rennen in der 500cc-Klasse. Was 

weder Giacomo Agostini, noch Valentino Rossi 

oder Marc Marquez vergönnt war, schaffte Duke 

1950. Seine Karriere war von Rekorden gepflastert: 

Er holte 22 Siege in der Königsklasse und 

krönte sich zwischen 1951 und 1955 vier Mal 

zum Champion bei den 500er-Bikes. 1956 wurde 

er von der FIM für ein halbes Jahr gesperrt, nachdem 

er einen Fahrerstreik unterstützt hatte, dessen 

Ziel ein höheres Startgeld für die Piloten war. 

Duke gilt zudem als Erfinder der einteiligen 

Lederkombi, wie sie im Motorradsport längst 

gang und gäbe ist. Mit 91 Jahren ist er der älteste 

noch lebende Motorradweltmeister. 

BARRY SHEENE 

Es war Barry Sheene, der Giacomo Agostini in 

den Ruhestand verabschiedete. 1975 besiegte der 

britische Rookie den Altmeister in zwei von drei 

Rennen, 1976 holte Sheene mit einer fast perfekten 

Bilanz von fünf Siegen und einem zweiten 

Platz bei sechs Starts seinen ersten Titel, den er 

1977 verteidigen konnte. Als Suzuki-Werkspilot 

holte er bis Ende 1979 insgesamt 18 Siege, doch 

mit seinem Wechsel zu Yamaha ließen auch seine 

Leistungen nach. Sheene sollte bis zu seinem 

Rücktritt 1984 nur noch ein einziges Rennen 

gewinnen: Am 16. August 1981 im schwedischen 

Anderstorp. Es war bis heute der letzte Sieg eines 

britischen Piloten in der Königsklasse. 

Barry Sheene 

war der letzte 

britische 

Champion 


MIKE HAILWOOD 

Wo er fuhr, hatten die Gegner in den 60er Jahren 

in der Regel nichts zu lachen. Nachdem Surtees 

in die F1 abgezogen war, übernahm Mike Hailwood 

seinen Part als Dominator. Zwischen 1958 

und 1967 gewann er insgesamt 76 Rennen, 37 

davon in der Königsklasse. Der Brite trat teilweise 

in bis zu vier Klassen gleichzeitig an und feierte 

etwa auf der Isle of Man, in Brünn und in Assen 

drei Siege an ein und demselben Rennwochenende. 

Zwischen 1962 und 1965 wurde er viermal 

hintereinander Weltmeister. Erst Giacomo Agostini 

konnte Hailwood 1966 in die Schranken 

weisen und ihn ein Jahr später im Alter von nur 

27 Jahren in Rennrente schicken. Der Brite versuchte 

sich später in 50 F1-Rennen, bei denen 

ihm aber die Erfolge von Surtees verwehrt 

blieben. 

PHIL READ 

Was unter Hailwood begonnen hatte, endete mit 

Phil Read: die Agostini-Ära. Zwischen 1966 und 

1972 hatte es wegen des dominanten Italieners 

auf seiner noch dominanteren MV Agusta nichts 

zu gewinnen gegeben. 1973 heuerte der italienische 

Hersteller den Briten als Teamkollegen 

Agostinis an und Read lief ihm rasch den Rang 

ab. In allen 23 Rennen als Werksfahrer von MV 

Agusta stand Read zwischen 1973 und 1975 auf 

dem Podest (11 Siege) und sorgte für die letzten 

beiden Titel sowie den vorletzten Sieg der 

Mythosmarke. 1976 bestritt er noch drei Rennen 

für Suzuki, ehe er seine Karriere beendete. 

Mike Hailwood 

blieb ein 

Erfolg in der 

F1 versagt 


VOLKSKRANKHEIT: 

FOTO: MILAGRO 

ARM- 

PUMP 


SPEZIELL IN DER MOTOGP HÖRT MAN IMMER WIEDER VOM CHRONISCHEN 

BELASTUNGS-KOMPARTMENT-SYNDROM. ABER WOHER KOMMT ES, WAS KANN 

EIN FAHRER DAGEGEN TUN UND WARUM KEHRT ES ZURÜCK? DAS MOTORSPORT- 

MAGAZIN ERKLÄRT DIE GESUNDHEITSFAKTEN. 



S 

chmerzen, Krämpfe, Taubheit, der Fahrer kann seine 

Maschine nicht mehr kontrollieren. »Der Druck beim Bremsen 

ist unglaublich«, erklärte es Cal Crutchlow. »Dieses Problem 

zerstörte mein Rennen«, beschwerte sich Stefan Bradl 

darüber. Casey Stoner beschrieb es 2010: »Die schnellen Wechsel sind das 

größte Problem, beim Bremsen war es dann nicht mehr so schlimm, aber 

aus den Kurven heraus hatte ich einfach nicht genug Kraft beim Umlegen. 

Man kann das schwer erklären, es ist als ob man etwas extrem straff um 

den Arm wickelt, sodass man ihn nicht wie gewohnt belasten kann.« 

Jeder kennt es, jeder hasst es: das chronische Belastungs-Kompartment-Syndrom, 

besser bekannt als Arm-Pump. Ein weit verbreitetes Phänomen im 

Motorradsport und durch die schweren Maschinen besonders in der MotoGP 

ein Problem. Stoner, Crutchlow, Bradl, Toni Elias, Chris Vermeulen, John 

Hopkins Nicky Hayden, Dani Pedrosa und viele weitere Fahrer mussten sich 

bereits damit herumplagen. Während Stoner eine Operation ablehnte, legte 

sich Bradl sogar schon mehrfach unters Messer. 


Dani Pedrosa 

macht sein 

Arm derzeit 

Probleme 

OFT WIRD DER BLUTFLUSS IN 

DEN VENEN UNTERBROCHEN, 

DAS BLUT IN DEN ARTERIEN 

FLIESST ABER WEITER DURCH 

DIE FASZIEN. 

WAS IST ARM-PUMP? 

Arm-Pump ist ein Kompartment-Syndrom, das 

durch eine Überbeanspruchung herbeigeführt 

und zur Verletzung wird. Damit bildet es im 

Motorradrennsport eine Ausnahme, schließlich 

sind die meisten Verletzungen traumatischer 

Natur. Eine komplexe Koordination von Händen 

und Handgelenken ruft das Syndrom beim 

Motorradfahren hervor: wenn ein Fahrer mit seiner 

Hand am Lenker zugreift, ziehen sich die 

Muskelgruppen unter- und oberhalb des Unterarms 

zusammen. Für einen stärkeren Griff wird 

das Handgelenk automatisch verlängert. Diese 

Anspannung führt zu steigendem Druck im Muskelgewebe. 

Dadurch kann das Blut nur schwer 

zirkulieren. Dazu kommt auf dem Motorrad der 

Griff ans Gas, an Kupplung oder Bremse, wodurch 

die Muskelkontraktion verstärkt wird. 

Oft wird das Syndrom auf technisch anspruchsvollen 

Kursen, auf denen häufig beschleunigt und 

abgebremst wird, verstärkt, da auf Hochgeschwindigkeitsabschnitte 

viele enge Kurven folgen und 

die Hand damit kaum zur Ruhe kommt. In den 

kurzen Beschleunigungsphasen hat der Unterarm 

kaum Zeit, sich zu entspannen. Ergonomie spielt 

dabei eine sehr große Rolle, die Positionen von 

Lenker und Hebeln sind entscheidend. Auch der 

Druck auf Kupplung und Bremse ist wichtig: bei 

Karbon-Scheibenbremsen ist die benötigte 

Bremskraft beispielsweise geringer. 

Um die Muskeln befinden sich Faszien, weiße 

dünne Knorpel, die jeden Muskelstrang umfassen, 

wie die Haut um eine Bockwurst. Die Faszien 

sorgen dafür, dass die Muskeln fest sitzen. Sie sind 

extrem stark, aber nicht sehr elastisch. Da sie 

kaum dehnbar sind, können sie schon bei den 

kleinsten Schwellungen Druck verursachen. 

Wenn die Muskeln beim Gas geben und Bremsen 

auf dem Motorrad anschwellen, üben sie Druck 

auf die Faszien aus, die sie umfassen. Diese sind 

nicht dehnbar und deshalb wird der Unterarm 

hart wie Stein. Wenn der Druck dann weiter 

ansteigt, können auch Blutgefäße kollabieren, 

wodurch der Blutfluss gestoppt wird. 

Kleine Venen kollabieren dabei schon bei geringerem 

Druck als größere Arterien. Oft wird der 

Blutfluss in den Venen unterbrochen, das Blut in 

den Arterien fließt aber weiter durch die Faszien, 

kann aber durch die Venen nicht mehr transportiert 

werden. Der Druck wird erneut stärker. 

Wenn der Druck so weit steigt, dass er stärker ist, 

als der Druck in den Arterien, dann kommt es zu 

einer schmerzhaften Durchblutungsnot im Muskel. 

Sobald die Fahrer vom Motorrad steigen, lässt 

der Druck langsam nach und die Symptome 

verschwinden. 

WIE ÄUSSERT SICH DIE 

VERLETZUNG? 

Die Schmerzen der Fahrer hängen von der Stärke 

der Verletzung ab. Sie spüren eine starke Spannung 

im Unterarm, eine Schwellung und Schmerzen 

beim Bewegen der Muskulatur. Wenn die 

Muskeln im unteren Teil des Unterarms in Mitleidenschaft 

gezogen wurden, führt das Syndrom 

zu veränderten Empfindungen auf der Handfläche, 

aber auch am Zeige-, Mittel- und Ringfinder 

- genau die Finger, die viele Fahrer zum Kuppeln 

oder Bremsen nutzen. Der kleine Finger funktioniert 

hingegen oft tadellos, da der Nerv, der vom 

Unterarm in den kleinen Finger führt, meist weniger 

stark betroffen ist als die mittleren Nerven. 

Der Daumen und die anderen Finger werden 

meist in einer leicht geknickten Position gehalten. 

Das Beugen und Strecken des Ellenbogens ist oft 

schmerzhaft, allerdings noch weniger schlimm 

als das Bewegen von Fingern oder Handgelenk. 

Sind die Muskeln im oberen Teil des Unterarms 

betroffen, sind die Empfindungen in Fingern und 

der Hand meist normal, weil der betroffene Nerv 

(Nervus Interosseus Posterior) keine sensorischen 

Komponenten besitzt. Dafür werden Daumen, 

Finger und Handgelenk oft taub, wenn diese ausgestreckt 

werden. Hand und Handgelenk werden 

grundsätzlich meist ausgestreckt. Das Einknicken 

der Finger führt dann zu unerträglichen Schmerzen. 

»Im rechten Unterarm entstehen so etwas 

wie Krämpfe. Die Beweglichkeit der Hand und 

der Finger wird dann plötzlich eingeschränkt. 

Fingerbewegung und Handbewegung sind dann 

nicht mehr so schnell, es geht auch teilweise das 

Gefühl dafür verloren, ob die Vorderradbremse 

schon maximal gezogen ist oder wie schnell ich 

sie gerade loslasse. Es entsteht auch ein Gefühl 

der Taubheit«, beschreibt Bradl. 



WIE KANN ARM-PUMP 

BEHANDELT WERDEN? 

Oft versuchen die Piloten sich zunächst mit Physiotherapie 

zu behelfen. Dabei wird der Unterarm 

so massiert, dass sich die Faszien dehnen können. 

Ziel ist es, Muskel und Faszie in Einklang zu bringen. 

Beide Komponenten sollen harmonieren. 

Mittels Faszientechniken werden diese gedehnt, 

weich massiert, teilweise erwärmt und für eine 

gute Durchblutung gesorgt. 

Hilft diese Behandlung nicht, muss eine Operation 

her. Der Eingriff ist für die meisten Orthopäden 

ein Klacks und dient zur Entlastung der 

Faszien im Unterarm. Der Arzt schneidet die 

Muskel-Faszie auf und entfernt einen Streifen 

davon. Damit wird der Knorpel-Raum geöffnet. 

Somit kann sich der Muskel im Unterarm ausdehnen. 

Meist bestimmt der Fahrstil der Piloten, 

welche Faszien genau betroffen sind. Die Operation 

kann ambulant vorgenommen werden, einen 

Gips müssen die Patienten nicht tragen. 

das wird schon helfen. Es ist besser ein Triathlet 

zu sein, als ein Bodybuilder. Die Muskeln eines 

Triathleten kann man über einen längeren Zeitraum 

strapazieren. Ich werde alles versuchen, 

um eine Operation zu vermeiden, ich glaube 

nicht, dass sie auch nur irgendeinen Nutzen hat. 

Wie viele Leute hatten schon eine OP und dann 

wieder eine? Es hilft nur für einen kurzen Zeitraum, 

dann müssen sie wieder hin.« 

Die Ursache ist oft der Fahrer selbst. Neben einem 

umgestellten Training und Physiotherapiesitzungen 

stellen betroffene Piloten oft einfach ihren 

Fahrstil um und versuchen, sich weniger am Lenker 

festzukrallen. Allerdings kann das Syndrom 

nach einer Operation aus unterschiedlichen 

Gründen auch an anderen Stellen wieder auftreten. 

Eine ideale Behandlungsmöglichkeit für 

jeden Fahrer scheint es nicht zu geben. Mit Physiotherapie 

kann viel erreicht werden. Die endgültige 

Entscheidung trifft aber der behandelnde 

Arzt oder der Fahrer selbst. 

Stefan Bradl 

hatte 2014 

bereits eine 

Arm-Operation 

Der Eingriff an sich dauert lediglich 10 bis 15 

Minuten. Der Einschnitt in die Faszie ist nur etwa 

zwei Zentimeter groß, der Schnitt im Unterarm 

hat oft nur eine Länge von drei bis vier Zentimetern 

und wird nach dem Eingriff vernäht. Normalerweise 

kann ein Pilot nach zwei Wochen 

wieder mit seinem Training beginnen und nach 

vier Wochen wieder fahren. Wie Pedrosa und 

Bradl bewiesen haben, ist eine Rückkehr schon 

nach neun Tagen möglich. Scott Redding fuhr 

2012 nach nur fünf Tagen in der Moto2 wieder 

aufs Podest. 

Auch Cal 

Crutchlow 

musste bereits 

unters Messer 

Pedrosa ist ein 

Dauerpatient 

WARUM TRETEN HÄUFIG SPÄTER 

WIEDER PROBLEME AUF? 

Während der Operation oder auch danach kann 

der Muskel an der Schnittstelle teilweise herausquillen 

und dann verkleben. Hin und wieder 

verklebt auch das Blut und die Wunde an der 

Faszie vernarbt. Wenn das passiert, hat der Muskel 

erneut keine Chance, sich innerhalb der Faszie 

zu bewegen und der Fahrer bekommt erneut 

starke Schmerzen. Allerdings ist der Heilungsverlauf 

unterschiedlich, da jeder Mensch eine 

verschieden starke Narbenbildung hat. 

FOTO: MILAGRO 

Die Verklebung des Muskels kann zwar leicht 

behoben werden, resultiert aber häufig später in 

einer weiteren Operation. Das Risiko, dass die 

Schmerzen im Unterarm nach einem Eingriff 

zur Behandlung des chronischen Belastungs- 

Kompartment-Syndroms wieder eintreten, ist 

enorm hoch. Aus diesem Grund war auch Stoner 

nie ein Fan des Eingriffs: »Wir müssen einfach 

das Training ändern. Damit bauen wir die Muskeln 

anders auf, sodass alles trainiert wird und 

Bradl wurde in 

Jerez von 

Problemen 

gehemmt 


Max Biaggis 

Klappe gehörte 

zu den ganz 

großen im 

Paddock 

TOP 

REIFEN DEBAKEL 


EINE ÄRA NÄHERT SICH DEM ENDE: BRIDGESTONE VERABSCHIEDET SICH NACH 14 

ERFOLGSJAHREN AUS DER KÖNIGSKLASSE. DAS MOTORSPORT-MAGAZIN SAGT ADIEU 

UND WIRFT EINEN BLICK AUF DIE KRITISCHSTEN MOMENTE DER LETZTEN JAHRE. 

5. INDY, OH INDY 

Eine der Geburtsstätten des Motorsports hatte es für 

die MotoGP immer wieder in sich: Meist lag alles - 

aber auch wirklich alles - am Asphalt. War der okay, 

mussten die Reifen dran glauben. Das Indy-Rennwochenende 

2012 hatte es in sich. Hector Barbera eröffnete 

die Sturzserie im ersten Freien Training. Noch 

nicht ungewöhnlich? Abwarten. Denn Casey Stoner, 

Nicky Hayden und Ben Spies folgten im Qualifying. 

Selbst Valentino Rossi konnte sich zwei Mal nur knapp 

retten. Fast alle Fahrer flogen per Highsider ab und 

kamen leider nur selten verletzungsfrei davon. Die 

Beschwerden fielen dementsprechend zahlreich aus. 

»Mit dem weichen Reifen hatte ich weniger Grip«, so 

Alvaro Bautista. Auch Jorge Lorenzo beklagte die 

weiche Mischung, die ab Rennmitte stark abbaute. 

Spies beobachtete seinen Kontrahenten: »Ich erkannte, 

dass Dani viel mehr Hinterreifen verbrauchte als ich.« 

Auch Rossi stellte fest: »Nach drei Runden begann der 

Hinterreifen zu rutschen, ich wollte an den Fahrern 

vor mir dranbleiben, doch das Vorderrad klappte zwei 

Mal fast ein und ich gab auf.« 


FOTOS: MILAGRO, BRIDGESTONE 

4. VON ZERSTÜCKELTEN HINTERREIFEN 

Etwas dicker kam es allerdings einige Wochen zuvor. Spies und Rossi brachen in Assen 

2012 ganze Gummi-Teile aus den Reifen. Die Reifen hatten sich überhitzt, beide Fahrer 

waren stinksauer. Zu dieser Zeit gab es aber noch einen gewissen Stoner, der nur selten 

ein Blatt vor den Mund nahm: »Die Technologie wird immer besser und wir werden 

langsamer. Es ist schwieriger für uns, Rundenrekorde zu fahren. Sie werden nie zugeben, 

dass mit den Reifen etwas nicht stimmt. Das ist das größte Problem, es ist enttäuschend.« 

Rossi musste seinen Reifen während des Rennens sogar wechseln. »Es war 

unmöglich, weiterzufahren. Ich wäre nicht bis ins Ziel gekommen«, hielt er fest. Zumindest 

gab sich Bridgestone nach dem Vorfall größte Mühe, das Problem aus der Welt 

zu schaffen und checkte alle Pneus durch. Heraus kam, dass es sich nicht um einen 

Werksfehler handelte. Lediglich Überhitzung führte zum Desaster. Na wenn das mal 

nicht beruhigend ist. 

3. BRIDGESTONE-MEETINGS IN JEREZ 

Wir blicken zurück nach Jerez 2013: An besagtem ereignisreichen Rennwochenende, an 

dem die Streckentemperaturen zwischen 20 und 50 Grad schwankten, ist die Sturzliste 

so lang, dass ein Aufzählen fast den Rahmen sprengt. Dani Pedrosa, Marc Marquez, 

Valentino Rossi, Cal Crutchlow, Stefan Bradl, Lukas Pesek, Randy de Puniet, Yonny Hernandez 

und Andrea Iannone mussten dran glauben. Und wer war schuld? Natürlich, die 

Reifen. »Man hat ja gesehen, wie viele Stürze es gab. Das Wochenende war für Bridgestone 

sicherlich nicht leicht, aber für diese besondere Situation sind die Reifen einfach falsch«, 

beklagte Andrea Dovizioso, der mehr als zwei Reifen zur Auswahl forderte. Crutchlow 

war das Thema schon leid: »In jeder Sitzung der Sicherheitskommission geht es nur 

darum, das sind reine Bridgestone-Meetings.« Der Brite war überzeugt, dass alle Fahrer 

ihr Bestes geben, um Informationen zu liefern. »Aber wir haben nicht genügend Reifen«, 

beschwerte er sich. Aber wer sagt denn, dass viel wirklich viel hilft? 


FOTOS: MILAGRO, BRIDGESTONE 

2. EIN DEFEKTER HINTERREIFEN 

Nachdem Jorge Lorenzo in Jerez nicht zum Reifen-Opfer wurde, griff der bösartige 

Gummi in Le Mans an. »Beim Bremsen ging es los, denn ich hatte in der Mitte der 

Kurve kein Vertrauen zum Hinterreifen. Beim Beschleunigen war es ähnlich, denn 

das Hinterrad hat so extrem durchgedreht, dass ich fast eine halbe Sekunde im 

Vergleich auf die anderen verloren habe.« Mit Platz sieben das bis dato schlechteste 

MotoGP-Ergebnis des zweifachen Weltmeisters - abgesehen von Ausfällen. Bridgestone 

wurde einmal mehr beschuldigt, die falschen Teile geliefert zu haben. Lorenzo 

90 www.Motorsport-Magazin.com 

fand für seine derart ungewohnt schlechte Leistung nur eine Erklärung: Bridgestone 

hatte ihm einen defekten Reifen geliefert. Alles böser Wille oder wollten die Japaner 

nur für etwas Abwechslung sorgen? Nichts dergleichen. Denn später stellte sich 

heraus, dass der Reifen tadellos war. »Jorges Rennreifen wurde durch seinen Ingenieur 

gründlich untersucht und für einwandfrei funktionstüchtig befunden. Darüber hinaus 

habe ich den Reifen selbst untersucht«, sagte Shinji Aoki, Leiter der Abteilung Reifen- 

Entwicklung. Chefsache also. Und eine Menge heiße Luft. 

FOTOS: HONDA

1. DIE KATASTROPHE AUF DER INSEL 

Die Sorgen rund um das schwarze Gold gipfelten im 

Rennen auf Phillip Island 2013. Zugegeben - mit dem 

neuen Asphalt hatte der Reifenhersteller einfach nicht 

gerechnet und Tests waren zuvor nicht geplant. Also 

erlebte die MotoGP-Welt eines der skurrilsten Rennen 

der Geschichte. Der Sicherheit halber entschied sich 

die Rennleitung für Boxenstopps zur Rennmitte. Der 

drei Millionen Euro teure Asphalt fraß die Reifen förmlich 

auf. Nicht nur der viel bessere Grip, sondern auch 

viel höhere Reifentemperaturen führten zum Desaster. 

Pirelli hatte schon beim Superbike-Lauf zu Beginn des 

Jahres Probleme. Warum die Japaner mit keiner Silbe 

daran dachten, dass es auch in der MotoGP auf dem 

neuen Asphalt zu diversen Unstimmigkeiten kommen 

könnte, versteht bis heute niemand. »Lächerlich« und 

»verwirrend« waren die Begriffe, die am 16. Rennwochenende 

der Saison am häufigsten fielen. Als 

Zuschauer und begeisterter Fan muss man Bridgestone 

aber danken. Schließlich gab es schon lange 

nicht mehr so viel Spannung in einem so kurzen Rennen 

der Königsklasse. 


Kallio bleibt auch bei 

heißesten Versuchungen 

cool 

FOTOS: MILAGRO, KTM 



DER ZWEITE FRÜHLING 

MIKA KALLIO GEHÖRT SEIT ÜBER 200 RENNEN ZUM INVENTAR DER MOTORRAD-WM. VOR EINEM JAHR 

FAND ER ZURÜCK AUF DIE SIEGERSTRASSE UND DARF 2014 SOGAR WIEDER EINEN TITEL INS VISIER 

NEHMEN. BEKOMMT ER NÄCHSTE SAISON GAR EINE ZWEITE CHANCE IN DER MOTOGP? 


»200 - das ist doch nur eine Zahl!« So 

bescheiden gibt sich Mika Kallio, als das 

Motorsport-Magazin ihm zum Jubiläumsstart 

in der Motorrad-WM gratulieren will. 

Als 20. Fahrer in der Geschichte und als 

erster skandinavischer Pilot hatte Kallio beim 

Argentinien GP die Marke von 200 Starts 

geknackt. Aus dem aktuellen Fahrerfeld 

haben nur Valentino Rossi, Alex de Angelis, 

Dani Pedrosa und Anthony West mehr Rennen 

auf dem Buckel. »Aber diese Zahl bedeutet 

zumindest, dass ich in meiner Karriere 

einiges richtig gemacht und dadurch immer 

wieder einen Platz in guten Teams bekommen 

habe«, räumt Kallio ein. Seit 2002 ist 

der Finne fester Bestandteil des WM-Zirkus 

und fuhr bereits in vier verschiedenen Klassen 

Motorräder von fünf unterschiedlichen 

Herstellern. »Wenn ich mich für ein 

bestimmtes Motorrad entscheiden müsste, 

dann wäre es der 250cc-Zweitakter. Das war 

ein unglaublich leichtes Motorrad mit viel 

Kraft«, gerät Kallio ins Schwärmen über die 

guten alten Zeiten. 

Damals (2007 und 2008) duellierte sich der 

Finne als KTM-Werkspilot in der Viertelliterklasse 

mit Fahrern wie Jorge Lorenzo, 

Andrea Dovizioso, Marco Simoncelli und 

Alvaro Bautista auf den Spitzenpositionen. 

Fünf Siege und zehn Podiumsplätze binnen 

zwei Jahren sowie Rang drei in der WM- 

Endabrechnung 2008 führten ihn schließlich 

in die MotoGP, wo seine bis dahin gut verlaufene 

Karriere (Kallio wurde unter anderem 

zweimal 125cc-Vizeweltmeister) zum 

ersten Mal ins Stocken geriet. Mit einer 

Ducati hatte er sich im Pramac Team aber 

auch nicht unbedingt das einfachste Arbeitsgerät 

ausgesucht. »Die Desmosedici GP9 war 

zu diesem Zeitpunkt wahrlich nicht das beste 

Motorrad, aber wir schafften es einige Male 

in die Top-10. Das erste Jahr war ich für 

einen Rookie gar nicht so schlecht. Die 

zweite Saison war allerdings ein echtes Desaster. 

Ich hatte eine Schulterverletzung und 

konnte nicht so fahren, wie ich das gewohnt 

war. Auch die Entwicklung des Bikes ging in 

eine komplett andere Richtung, als ich mir 

das gewünscht hätte«, blickt Kallio wehmütig 

auf seine beiden MotoGP-Jahre zurück. 2011 

erfolgte der bittere Schritt zurück in die 

zweithöchste Klasse, die mittlerweile mit 

600cc-Viertaktern und Honda-Einheitsmotoren 

unter dem Titel Moto2 ausgefahren 

wurde. Für Kallio ein radikaler Umbruch. 

»Mein Selbstvertrauen war am Anfang nicht 

gerade hoch«, gesteht er heute. Ein Motorradfahrer 

ohne Vertrauen in sein Können 

und seine Maschine ist kein schneller Motorradfahrer. 

So dauerte es rund zweieinhalb 

Jahre, bis Kallio in der Moto2 gewinnen 

konnte - im Vorjahr in Brünn. Der erste Sieg 

nach über fünf Jahren und 83 Rennen beflügelte 

den Kampfgeist des mittlerweile 

31-Jährigen. 

»In dieser Saison fühle ich mich wieder richtig 

gut«, sagt der Finne, der 2014 ein gewaltiges 

Wörtchen um die WM mitredet. In 

Jerez und Le Mans siegte er zweimal in Folge 

und rückte damit seinem Teamkollegen Tito 

Rabat in der Gesamtwertung auf den Pelz. 

»Tito ist verdammt schnell und strotzt vor 

Selbstvertrauen. Wir haben keine Probleme 

miteinander, aber der Teamkollege ist natürlich 

der Erste, den du besiegen musst. Wir 

sind natürlich nicht die besten Freunde und 

auf der Strecke will jeder der Schnellere 

sein«, lässt Kallio seinen Killerinstinkt, der 

ihm bislang 15 Siege einbrachte, durchblitzen. 

Nicht nur im Erfolgsfall darf sich der 

Finne für nächstes Jahr vielleicht wieder 

Gedanken über die MotoGP machen. Marc 

van der Straten, ein belgischer Bierbaron, für 

dessen Team Kallio seit zweieinhalb Jahren 

fährt, hat schon länger Interesse daran, sein 

WM-Engagement von den unteren zwei 

Klassen auf die Königsklasse zu erweitern. 

Für 2015 könnte er einen neuen Anlauf nehmen. 

»Ich würde schon gerne wieder in die 

MotoGP aufsteigen. Sollte sich das Marc VDS 

Team zu diesem Schritt entschließen, wäre 

das natürlich auch für mich eine gute Gelegenheit 

», gesteht Kallio. Am Geld sollte es 

bei van der Straten nicht scheitern, doch 

Kallio sieht ein anderes Problem: »Ohne Bike 

mit Top-10-Potenzial gibt es für mich keinen 

Grund, es dort noch einmal zu versuchen. 

Da bleibe ich lieber hier in der Moto2 und 

duelliere mich mit den stärksten Jungs um 

Siege.« 

DIESE ZAHL BEDEUTET 

ZUMINDEST, DASS ICH IN 

MEINER KARRIERE EINIGES 

RICHTIG GEMACHT HABE UND 

DADURCH IMMER WIEDER 

EINEN PLATZ IN GUTEN TEAMS 

BEKOMMEN HABE. 

Kallio lacht 

wieder häufiger 

vom Treppchen 


KTM 

VS. 

TEXT: 

MICHAEL 

HÖLLER 

HONDA 

NEUE BESTE FEINDE 

IN DER MOTO3 TOBT EIN KAMPF DER HERSTELLER. KTM KONNTE HONDA AUF DEM FALSCHEN FUSS ERWISCHEN UND 

FÄHRT SEIT BEINAHE ZWEI JAHREN SIEG UM SIEG EIN. DAMIT WECKTEN DIE ÖSTERREICHER ABER DEN KAMPFGEIST 

DES JAPANISCHEN GROSSKONZERNS. 

Efren Vazquez 

fährt eine Honda 

beim Racing 

Team Germany 

Isaac Vinales trug 

seine KTM in Le 

Mans erstmals 

auf das Podium 

Mugello, 15. Juli 2012. Maverick 

Vinales gewinnt vor Romano 

Fenati, Honda feiert einen Doppelsieg 

und jubelt über den siebten 

Sieg im neunten Rennen der eben erst eingeführten 

Moto3-Klasse. Was damals noch keiner 

wusste: Es sollte der letzte Sieg einer Honda in 

dieser Klasse auf Jahre sein. Zeitsprung - 

Mugello, 1. Juni 2014. Romano Fenati siegt und 

erzielt damit den 27. Sieg in Folge für eine reinrassige 

KTM in der Moto3. »Wenn wir diese 

Zahl so sehen, dann macht uns das natürlich 

extrem stolz. Vor allem, da wir ja nie mit dem 

Glauben in diese Klasse eingestiegen sind, dass 

wir je so dominieren könnten«, erklärt KTM- 

Sportchef Pit Beirer im Gespräch mit dem 

Motorsport-Magazin. »Wir haben von Beginn 

an normale Rennsportentwicklung betrieben. 

Im letzten Jahr haben wir einen klaren Schritt 

nach vorne gemacht, der für Honda vielleicht 

einen Tick zu groß war.« So blieb der japanische 

Motorrad-Gigant 2013 in der kleinsten Klasse 

der WM ohne einen einzigen Podiumsplatz. 

So sehr die sportlichen Erfolge ausblieben, so 

wenig hielt man mit Kritik am neuen Rivalen 

hinter dem Berg. »Die Moto3 wurde ins Leben 

gerufen, um gegenüber der alten 125cc-WM 

billigeren Rennsport für die Teams zu ermöglichen. 

Daher haben wir ein Motorrad aufgebaut, 

das kostengünstig und trotzdem konkurrenzfähig 

war. Doch unser Konkurrent hat dann 

etwas mehr Aufwand in dieses Projekt gesteckt«, 

kritisiert HRC-Teamchef Livio Suppo im 

Gespräch mit dem Motorsport-Magazin. Eine 

Kritik, die Beirer nicht auf KTM sitzen lassen 

will: »Das entspricht nicht der Realität, denn 

das Reglement hat die Kosten für die Teams von 

Anfang an limitiert. Ein Motor darf für 12.000 

Euro an die Teams verrechnet werden, ein erstklassiges 

KTM-Werksmotorrad gibt es um 

100.000 Euro. Dass wir selbst auch etwas in die 

Entwicklung investieren, ist nicht verboten. 

Honda macht in der MotoGP nichts anderes. 

Wir als Hersteller bekommen hier in der WM 

eine Bühne, auf der wir uns in jedem Rennen 

vor 100.000 Zusehern präsentieren dürfen. Da 

gehört ein gewisses Investment einfach dazu.« 

Im Winter schlug Honda ohnehin zurück. »Wir 

hatten nur zwei Optionen«, erklärt Suppo. »Entweder 

wir hätten gesagt, dass uns die Moto3 


nicht mehr interessiert. Oder, wenn KTM spielen 

will, dann spielen wir eben mit ihnen. Wir 

haben uns für Letzteres entschieden«, meint der 

Italiener mit einem Augenzwinkern. Honda 

bemühte sich nicht nur mit einem massiven 

Entwicklungsschub, sondern spielte auch seine 

Karten im Paddock perfekt aus. So warb man 

den spanischen Monlau-Rennstall von Emilio 

Alzamora samt deren Top-Piloten Alex Rins 

und Alex Marquez von KTM ab und installierte 

dort eine Art Honda-Werksteam. »Dass Monlau 

übergelaufen ist, nachdem wir ihnen unsere 

ganzen Geheimnisse offengelegt hatten, 

schmerzte natürlich sehr«, sagt Beirer. Im 

Gegenzug zogen die Österreicher mit Valentino 

Rossi und seinem neuen Rennstall einen prominenten 

Ersatz an Land. Zudem angelte sich 

KTM mit Jack Miller den im Vorjahr bestplatzierten 

Honda-Piloten der WM-Wertung für 

die Werksmannschaft. Prompt siegten Miller 

und der für das Rossi-Team startende Fenati in 

den ersten sechs Saisonrennen des neuen Jahres 

je drei Mal. »Mit Nakamoto (HRC-Vizepräsident) 

scherze ich oft, dass das die Rache der 

letztjährigen Honda-Fahrer Miller und Fenati 

ist. Vielleicht wollen sie nicht, dass eine Honda 

gewinnt und haben deshalb das Fünkchen 

Extramotivation«, so Suppo. 

DASS MONLAU ÜBERGELAUFEN IST, 

NACHDEM WIR IHNEN UNSERE GANZEN 

GEHEIMNISSE OFFENGELEGT HATTEN, 

SCHMERZTE NATÜRLICH SEHR. 

Rivalität zwischen KTM und Honda jedenfalls 

zuträglich. Die Spitzengruppen sind dank der 

Bemühungen der beiden Hersteller größer denn 

je, die Fahrer motivierter denn je und der neue 

Weltmeister wird im November in Valencia eine 

der umkämpftesten Trophäen der Geschichte 

stemmen. »Jetzt herrscht wieder Normalzustand. 

Honda hat die Klasse und die Aktivitäten 

von KTM anfänglich vielleicht etwas unterschätzt«, 

sagt Beirer. Angesprochen auf die 

aktuelle Stimmung zwischen den beiden Marken 

meint Suppo nur: »Beziehungen zwischen 

Herstellern sind immer wettbewerbsorientiert.« 

Den Fans kann das nur recht sein. 

Jack Miller ist die 

Trumpfkarte von 

KTM 

Honda schnappte 

sich das Talent 

Alex Rins 


Für die Spannung in den Rennen ist die neue

Jonathan Rea stieg zum 

Seriensieger auf 

FOTOS: HONDA 



POLE POSITION, DOPPELSIEG UND WM-FÜHRUNG: JONATHAN REA UND DEM PATA HONDA WORLD 

SUPERBIKE TEAM GELANG IN DIESER SAISON ENDLICH DER DURCHBRUCH. DAS MOTORSPORT-MAGAZIN 

SPRACH MIT TEAMCHEF RONALD TEN KATE ÜBER DIE ERFOLGE.

Leon Haslam ist 

das Sorgenkind bei 

Pata Honda 

MSM: Wie hast du dich nach dem erfolgreichen 

Rennwochenende in Imola gefühlt? 

RONALD TEN KATE: Es fühlte sich wirklich 

großartig an. Ich war echt glücklich, schließlich 

ist Gewinnen das Wichtigste in unserem 

Geschäft, aber ich war gleichzeitig auch sehr, 

sehr stolz. Imola bedeutete für uns einen Durchbruch. 

Wir hatten in den letzten Jahren dort 

nicht wirklich tolle Ergebnisse. Es hat das komplette 

Team - und damit meine ich alle, inklusive 

der Fahrer - viel Anstrengung und harte Arbeit 

gekostet, diese Wende zu schaffen. In Imola war 

es schlichtweg ein wundervolles Gefühl, zu 

sehen, dass sich all unsere Arbeit, die wir investiert 

haben, schließlich ausgezahlt hat. 

Bist du stolz auf Jonathan Rea? 

Ich bin stolz auf alle unsere Fahrer. Zu Johnny 

haben wir natürlich schon eine sehr lange Beziehung. 

Er fährt seit 2008 für uns und ist seitdem 

mit uns gewachsen. Er begann als Jungspund in 

der Supersport-WM mit uns und ist jetzt ein 

Mann und Vater. Wir haben ihn aufwachsen 

sehen. Wenn man solange zusammenarbeitet, 

entwickelt man natürlich ein besonderes Verhältnis. 

Er war immer loyal - nicht nur gegenüber 

dem Team, sondern auch gegenüber Honda. Er 

hatte Chancen, zu anderen Teams zu wechseln 

und sogar die Meisterschaft zu wechseln, aber 

er blieb uns gegenüber loyal, da er an unser Programm 

glaubte. Ihn gewinnen zu sehen, war 

etwas Besonderes. Ich wäre genauso glücklich, 

einen meiner anderen Fahrer siegen zu sehen, 

UNSER GESCHÄFT VON TEN 

KATE TUNING UND RACING PRO- 

DUCTS STEHT IN ZUSAMMEN- 

HANG MIT PRODUCTION-BIKES, 

WONACH UNSERE ZUKUNFT 

IM FAHRERLAGER DER WORLD 

SUPERBIKE SEIN WIRD. WIR 

KÖNNTEN IN ALLEN KLASSEN 

VERTRETEN SEIN. 

aber Johnny hat natürlich einen speziellen Platz 

durch diese lange Beziehung, die uns 

verbindet. 

Ihr hattet in den vergangenen Jahren einige Probleme 

mit der Elektronik. Wie konntet ihr das 

lösen? 

Wir haben das Elektronik-Programm in diesem 

Jahr zusammen mit Cosworth komplett selbst 

in die Hand genommen. Ein Programm, das 

schon Mitte der letzten Saison begann, als deutlich 

wurde, dass die gewünschten Ergebnisse 

2013 nicht kamen. Direkt nach Jonathans Verletzung 

auf dem Nürburgring begannen wir, das 

neue Paket zu entwickeln und setzten uns für 

2014 neue Ziele, denn es musste etwas Großes 

passieren. Wir haben jetzt nicht nur das Rideby-Wire-Kit 

angepasst, sondern auch die duale 

Motoreinheit, was man deutlich an den Bikes 

hört. Das war ein großer Durchbruch. Ich weiß, 

dass Massimo Neri in der Öffentlichkeit viel 

Aufmerksamkeit geschenkt wird, aber es ist eine 

Team-Leistung. Bei uns arbeiten vier Leute dauerhaft 

an der Elektronik, dazu kommen Ingenieure 

von Cosworth. Es ist also keine Einzelmission, 

aber natürlich war Massimo eine große 

Helfe, um die Entwicklung voranzutreiben, da 

er mit dem System, das wir jetzt haben, zuvor 

schon gearbeitet hat. 

Wie habt ihr es geschafft, die CBR wieder zu 

einem siegfähigen Motorrad zu machen? 

Wir haben immer an das Potential der Maschine 

geglaubt. Die Fireblade hat eine sehr starke Basis, 

aber im letzten Jahr war klar, dass uns etwas bei 

der Elektronik fehlt, also brauchten wir ein neues 

Elektronik-Paket. Den Motor konnten wir auf 

dem Niveau des Vorjahres halten, während die 

anderen Hersteller ihre Aggregate aufgrund der 

Motorbeschränkung in diesem Jahr scheinbar 

etwas abrüsten mussten und urplötzlich ist die 

CBR eine siegfähige Maschine. 

Was denkst du über die Regeländerungen für 

die Saison 2015? 


Ehrlich gesagt, denke ich, dass jeder Hersteller 

mit den aktuellen Regeln sehr konkurrenzfähig 

sein kann. Wir können sehen, dass Kawasaki, 

Ducati, Aprilia, Honda und Suzuki gewinnen 

können. Einige neue Hersteller wie Bimota oder 

EBR haben momentan noch Probleme, aber sie 

müssen einfach noch mehr lernen. Die Regeländerungen 

sind deshalb sehr schwierig, denn wir 

müssen die natürliche Balance halten, die wir 

jetzt haben. Aktuell sind die Neuerungen aber 

noch nicht so klar. Viele Leute denken, dass wir 

im nächsten Jahr nur noch EVO-Bikes haben 

werden. Das wird definitiv nicht passieren: Es 

wird nicht nur World Superbike-Maschinen 

geben, aber auch nicht nur EVO-Motorräder. Es 

wird sich irgendwo dazwischen einpendeln. 

Bevor diese Regeln aber noch nicht komplett von 

der FIM und der Dorna verabschiedet wurden, 

kann ich nicht ins Detail gehen. Ich hoffe, dass 

die Regeländerungen den Einstieg für neue 

Teams günstiger machen. Ich mache mir nur 

Sorgen über die Balance aller Hersteller. 

Wie könnt ihr als Nicht-Werksteam so gut sein? 

Bekommt ihr Unterstützung von Honda aus 

Japan? 

Nein, die Basis unserer Firma ist ein Autohaus. 

Einen weiteren Teil stellt unsere Tuning-Firma 

von Rennprodukten dar und der dritte Teil ist 

das Rennteam selbst. Diese Kombination liefert 

uns viel Fachkenntnis und Wissen, das vom 

Team genutzt wird. Unser Team hat schon immer 

so gearbeitet: Wir bekamen nie direkt Teile geliefert, 

sondern haben alte Teile vorbereitet, entwickelt 

und selbst hergestellt. So fahren wir seit 

1994 Rennen, also schon 20 Jahre lang. Wir 

haben es nie anders gemacht. Manchmal sind 

wir sogar etwas stolz darauf, kein Werksteam zu 

sein, denn wir sind verantwortlich für das Bike 

- auch in Zeiten, in denen es nicht so gut läuft. 

In Zeiten, in denen es richtig gut läuft, ist man 

darum natürlich doppelt so stolz, denn wir 

machen alles selbst. Die Unterstützung vom 

Werk in Japan ist nicht so groß. Momentan existiert 

sie fast gar nicht. Alles wird von Honda 

Motor Europe angetrieben. Teile aus Japan kommen 

nur sehr selten zu uns, natürlich herrscht 

dadurch auch nur ein geringer Informationsaustausch. 

Manchmal bekommen wir Informationen 

über Dinge, die wir gerade entwickeln. Am 

Ende wird aber alles in Nieuwleusen in Holland 

entwickelt. 

Michael van der Mark hat 2014 enorm stark 

begonnen. Wie denkst du über ihn? Was muss 

er noch lernen? 

Michael ist in der Tat in seiner zweiten Saison in 

der World Supersport sehr stark. Wir haben ehrlich 

gesagt von ihm erwartet, dieses Jahr einen 

Schritt zu machen, denn das ist, was junge Fahrer 

in ihrem zweiten Jahr normalerweise tun. Sie 

FOTOS: HONDA 

Dank Ronald Ten Kates Team, Leon Haslam und Jonathan 

Rea hat Honda in der Hersteller-Wertung einen großen 

Sprung nach vorne gemacht. 

sind dann aber noch immer nicht auf ihrem 

höchsten Leistungsniveau. Wir halten viel von 

ihm und hoffen, dass er dieses Jahr mit uns um 

den Titel kämpfen kann. Ich denke, er kann noch 

mehr lernen. Bei einem jungen Fahrer wie ihm 

gibt es immer viele Bereiche, in denen er noch 

dazulernen kann. Er ist dazu auch durchaus in 

der Lage. Eine seiner Schwächen ist im Moment 

das Qualifying. Er zeigt zwar auch in der Qualifikation 

ein starkes Renntempo, aber auf nur 

einer Runde richtig schnell zu sein, ist für ihn 

nicht so leicht. Während andere Fahrer einen 

frischen Reifen aufziehen und direkt 0,4 oder 0,5 

Sekunden schneller fahren, scheint das für 

Michael aktuell fast unmöglich. Manchmal sind 

seine Qualifying-Ergebnisse nicht so gut und er 

startet nur aus der zweiten oder gar dritten 

Reihe. Aber im Rennen kommt er immer nach 

vorne, weil er ein wahrer Racer ist. In diesem 

Bereich muss er noch lernen und es gibt noch 

viel mehr Dinge, bei denen er noch Erfahrungen 

sammeln muss: zum Beispiel ein Bike einzustellen 

und zu verstehen, worin er seine Energie 

investieren soll. Er kann sehr aufgeregt sein, 

wenn zu viel Verkehr auf der Strecke herrscht 

oder Leute ihm folgen, dann ist er immer ziemlich 

verärgert und steckt damit Energie in unnötige 

Dinge. Aber das ist ein Lernprozess für ihn. 

Besteht für ihn die Chance, im nächsten Jahr in 

die WSBK aufzusteigen? 

Ich glaube nicht, dass er die ganze Zeit in der 

World Supersport fahren wird, worauf auch seine 

Körpergröße hinweist, weil er ziemlich groß ist. 

Letztes Jahr in Suzuka hat er Potential auf der 

großen Maschine gezeigt und überraschte viele 

Leute, weil er so schnell war. Natürlich wollen 

wir ihn auf World-Superbike-Niveau sehen. Ob 

das nächstes Jahr passiert, kann ich nicht bestätigen. 

Ich würde ihn eines Tages aber natürlich 

gerne in der World Superbike für uns antreten 

sehen. 

Wie siehst du die Zukunft deines Teams? 

Unser Geschäft von Ten Kate Tuning und Racing 

Products steht in Zusammenhang mit Production-Bikes, 

wonach unsere Zukunft im Fahrerlager 

der World Superbike sein wird. Wir 

könnten in allen Klassen, also World Superbike, 

World Supersport und vielleicht den Stock- 

Kategorien, vertreten sein. Ich habe es immer 

sehr genossen, mit jungen Fahrern zu arbeiten, 

wie wir es jetzt mit Michael machen. Er war erst 

zwei Jahre in unserem Junior Team, stieg dann 

in die World Supersport auf und wird in Zukunft 

vielleicht in der World Superbike für uns fahren. 

Das würde ich gerne sehen. Ständig fragen uns 

Leute, warum wir nicht in der MotoGP sind. Das 

ist kein Ziel, das wir erreichen müssen oder wollen. 

Unsere Zukunft wird immer mit Production-Race-Bikes 

zu tun haben. 


Dario Giuseppetti 

hat sich zurück 

gekämpft 

FOTOS: PEGGY REICHL 

Freude am 

Fahren: 

Giuseppetti 

kann wieder 

lachen 


DIE AKTE 

GIUSEPPETTI 


NACH ÜBER EINEM JAHR SASS DARIO GIUSEPPETTI IM APRIL ZUM ERSTEN MAL WIEDER AUF EINEM 

MOTORRAD. IM MOTORSPORT-MAGAZIN BERICHTET ER EXKLUSIV, WIE ES ZU SEINEM FURCHTBAREN 

UNFALL IN ALMERIA 2013 KOMMEN KONNTE. 

A 

ngenehme spanische Frühlingstemperaturen, Sonnenschein, 

eine leichte Brise, eine über vier Kilometer lange 

Rennstrecke mit acht Rechts- und fünf Linkskurven, 

ein gutes Gefühl, gute Grundeinstellungen, verschiedenste 

Reifen, ein ordentliches Tempo, eine neue persönliche Bestzeit 

auf Standard-Reifen: alles hätte perfekt sein können - oder zumindest 

in Ordnung. Wäre da nicht Testtag fünf in Almeria gewesen... 

»Das Letzte, woran ich mich erinnern kann, ist, dass ich dachte, jetzt 

musst du abspringen. Ob ich das geschafft habe oder nicht, kann 

ich nicht sagen. Dann bin ich erst wieder im Krankenhaus aufgewacht 

und habe gedacht, mich hat ein Bus überfahren.« 

Für Dario Giuseppetti hatte sich zwischen 2012 und 2013 viel 

geändert: Mit neuen Mechanikern und einem neuen Bike fuhr 

er im Februar 2013 zum ersten Vorsaisontest nach Spanien. Das 

Team war gerade von der Ducati 1098 auf die Panigale umgestiegen. 

»Da war ein Hilfsmechaniker dabei, der bis dahin nichts 

mit Rennmotorrädern zu tun hatte«, erinnert er sich. »Er hatte 

die Aufgabe, sich um den vorderen Teil des Motorrads zu kümmern, 

sprich Bremse, Reifen, etc.« 

Nach vier positiven Testtagen und einem erfolgreichen Vormittag 

entschied Giuseppetti, mit dem Test von zehn Prototyp-Reifen zu 

beginnen. »Die Vorderradfelgen von der 1098 kann man auch auf 

der Panigale verwenden. Dazu gehört aber ein spezielles Umbau- 

Kit. Die Fassung der Felge der 1098 ist etwas schmaler. Demnach 

passt das mit der Steckachse zwar rein, aber man muss größere 

Distanzbuchsen verwenden«, erklärt er. »Dieser Junge, der die Räder 

eingebaut hat, wusste - wie im Nachhinein herauskam - aber noch 

nicht einmal, dass es überhaupt zwei verschiedene Felgen gibt und 

niemand hat ihn darüber informiert, dass man darauf achten muss. 

Er bekam sie hingestellt und gesagt: ‚Die Räder müssen rein.‘ Er hat 

das Rad eingebaut und alles festgezogen, da passiert noch nichts. 

Aber man hat immer etwa drei bis fünf Millimeter Spiel.« 

Durch die Richtungswechsel bei hoher Geschwindigkeit bewegte sich 

das Rad um Millimeter auf der Achse, wodurch die Bremsscheiben 

auf der Felge nach und nach die Bremsbacken auseinanderdrückten. 

Bremsbacken und Kolben saßen nicht mehr fest an der Bremsscheibe. 

»Ich bin in die dritte Kurve eingebogen, hatte plötzlich keinen Bremsdruck, 

war da aber noch recht langsam unterwegs und konnte das 

gerade noch so retten. Daraufhin habe ich nachgepumpt und dachte 

erst, dass sich vielleicht irgendetwas bewegt hat oder die Bremse nicht 

richtig gedrückt worden war und dann bin ich in die nächste Kombination 

rein, wollte bremsen und bremse wieder ins Leere«, beschreibt 

Giuseppetti, der daraufhin in die Boxengasse einbog. 

Beim Team beklagte er sich über die Bremsen. »Es hieß, dass Luft in 

der Bremse ist, obwohl alle Anzeichen signalisiert haben, dass keine 

Luft in der Bremse sein konnte, sondern es ein gravierendes Problem 

mit der Bremse gab. Sie haben die Bremse entlüftet und da kaum Luft 

drin war, hätte eigentlich klar sein müssen, dass das nicht das Problem 

war und normalerweise hätten die Alarmglocken dann schon läuten 

müssen, schließlich waren die unterschiedlichen Räder auch nicht 

gekennzeichnet. Ich wurde trotzdem wieder rausgeschickt.« Im 

Testrhythmus kam der Berliner nicht auf die Idee, weiter nachzuhaken 

und vertraute seiner Crew. 

»Wieder dasselbe Spiel: Ich fuhr aus der Box raus, spürte den Bremsdruck 

und dachte jetzt ist alles okay. Als ich dann die Linkskurve 

anbremsen wollte, habe ich die Bremse durchgezogen, aber es setzte 

keine Verzögerung ein. Bei einem Tempo von 170 km/h hatte ich keine 

Zeit mehr. Ich bin mit hoher Geschwindigkeit ins Kiesbett gefahren. 

Die Auslaufzone ist dort sehr, sehr kurz, was heißt, dass die Reifenstapel 

und die Leitplanke sehr früh kommen...« 

Nach dem Einschlag kam Giuseppetti erst im Krankenhaus wieder zu 

sich. »Die Erstversorgung war sehr gut, obwohl alles ein bisschen 

schwierig war, denn durch eine sehr starke Schwellung im Rückenmark, 

konnten die Ärzte am Anfang kaum etwas erkennen.« Nach einer 

Woche mit einem großen Bluterguss, starken Schmerzen, kaum Gefühl 

in den Beinen und ohne jegliche Bewegung wurde der Ducati-Pilot 

nach Cartagena verlegt. »Dort hat sich mein Freund Manuel Hernandez 

um alles Weitere gekümmert. Mein Team ist nach dem Unfall ins Kran- 


kenhaus gekommen und hat sich kurz informiert. Der Teamchef ist 

dann weitergezogen, am Abend noch nach Hause geflogen und seitdem 

habe ich ihn nicht mehr gesehen.« 

Der Teamchef wollte sich auf Nachfrage des Motorsport-Magazins zu 

den Aussagen seines Ex-Fahrers nicht äußern. Giuseppetti lag damals 

drei Wochen lang im Gips-Bett. »Darin ist man komplett fest und kann 

auch keine seitlichen Bewegungen machen. Letztlich bestand die ganze 

Kurierphase aus liegen, liegen und noch mehr liegen. Nach zweieinhalb 

Wochen haben sie mich zum ersten Mal richtig aufgesetzt. Dann kannst 

du mal zwei, drei Schritte gehen, dann legen sie dich wieder hin. Ich 

habe immer Hilfe benötigt, weil ich wie ein Käfer war, der auf dem 

Rücken lag.« Fünf Wochen später durfte der Berliner wieder nach 

Hause fliegen. »Ich lag fast fünf Monate nur herum und habe nach und 

nach versucht, die Beine wieder zu bewegen. Der Weg bis zur ersten 

Reha-Maßnahme war hart.« 

G 

iuseppetti war in dieser Zeit auf Hilfe anderer angewiesen. 

»Lediglich mit den Leuten der alten Crew stand 

ich noch in Kontakt. In den ersten drei Monaten war 

ich nicht einmal in der Lage, alleine auf die Toilette zu 

gehen oder mich zu waschen. Ich war mit einem Korsett die ganze Zeit 

fixiert.« Erst Mitte Oktober 2013 konnte er die erste Rehabilitation 

beginnen. »Dort habe ich größere Fortschritte gemacht. Da wurde 

mehr in die Tiefenmuskulatur und an der Balance gearbeitet, weil du 

ja in dem halben Jahr, in dem du dich überhaupt nicht bewegt hast, 

schon viel verloren hast«, sagt Giuseppetti, dem in dieser Zeit verschiedene 

Sportärzte attestierten, dass er 2013 und wohl auch darüber hinaus 

nicht mehr Motorradfahren könne. 

»Die Reha-Maßnahmen haben mir sehr geholfen. Leider ist es nach 

wie vor aber noch so, dass ich in gewissen Situationen immer noch 

Schmerzen habe«, gibt er zu. »Einen richtigen Superbike-Einsatz 

schiebe ich leider immer noch weiter und weiter hinaus, bis ich wirklich 

sagen kann, dass ich mich wohlfühle und es noch einmal versuchen 

kann. Viel besser wird es wahrscheinlich nicht mehr werden. Ich muss 

morgens viel Gymnastik machen, damit ich mir überhaupt alleine die 

Socken anziehen kann. Abends habe ich noch ein bisschen Schmerzen, 

aber im Großen und Ganzen ist es im Vergleich zu dem, was vorher 

war, sehr gut.« 

Im April 2014 saß Giuseppetti beim Einführungslehrgang des ADAC 

Junior Cup powered by KTM als Instruktor zum ersten Mal wieder 

auf einem Motorrad. »Ich arbeite auch bei den Hafeneger Renntrainings 

vereinzelt übers Jahr mit. Das Hauptaugenmerk liegt in diesem Jahr 

aber auf der spanischen Meisterschaft. Dort arbeite ich mit Hernandez 

im Team H43 zusammen, kümmere mich um die ganze Teamorganisation 

und bin mit ihm zusammen Crewchief. Ansonsten bin ich - wenn 

es sich zeitlich einrichten lässt - auch bei der IDM bei meinem Team 

3C Racing, um das Team zu vertreten und helfe natürlich so weit es 

geht Max Neukirchner und Xavi Fores.« 

Als wären alle gesundheitlichen Schäden nicht schon genug, steckt er 

auch etwa eineinhalb Jahre nach dem Unfall noch in finanziellen 

DAS LETZTE, WORAN ICH MICH ERINNERN KANN, IST, 

DASS ICH DACHTE, JETZT MUSST DU ABSPRINGEN. 

OB ICH DAS GESCHAFFT HABE ODER NICHT, KANN ICH 

NICHT SAGEN. DANN BIN ICH ERST WIEDER IM 

KRANKENHAUS AUFGEWACHT. 

Schwierigkeiten. »Anfangs gab es eine ganz klare Vereinbarung: Ich 

sollte einen neuen Vertrag bekommen, den ich schon lange vor dem 

ersten Test unterschrieben haben sollte.« Doch der Vertrag wurde nie 

vorgelegt. » Durch diesen Vertrag kann ich normalerweise meine Sportversicherungen 

abschließen, die ich bis dahin nicht abschließen 

konnte.« Dennoch flog der Berliner zum Test nach Spanien. »Letzten 

Endes wollte ich immer Rennen fahren und das war auch der Grund, 

warum ich mir das alles über die Jahre angetan habe. Da bin ich aber 

auf der Strecke geblieben, weil nichts abgewickelt war, keine Übernahme 

und damit auch keine gültige Versicherung, die in dem Fall 

hätte greifen können.« 

Allein in Spanien blieb Giuseppetti auf fast 15.000 Euro Krankenhausrechnungen 

sitzen, die vor Ort entrichtet werden musste. »Meine 

Familie hat das weitestgehend übernommen. Hernandez hat mir das 

Geld vor Ort vorgestreckt. Durch die Hilfe meines Sponsors 3C Carbon, 

besonders Geschäftsführer Karsten Jerschke, und meinen damaligen 

Sponsor Technogym - allen voran Winfried Reicht - konnte ich Einiges 

abdecken. Ich habe aus dem letzten Jahr noch immer über das Doppelte 

offen, weil ich mir viel Geld leihen musste, das ich nicht hatte. Ich 

versuche jetzt auf allen möglichen Ebenen das Geld wieder reinzuholen 

und es den Leuten zurückzuzahlen. Ich bin jetzt ein armer Schlucker, 

war aber auch vorher nicht reich«, erklärt er offen. 

Heute ärgert sich Giuseppetti über sein blindes Vertrauen. »Über die 

Jahre wurde viel Geld durch mich verdient, das Team hatte durch mich 

extrem gute Publicity und feierte mit wenig Einsatz gute Erfolge. Als 

ich dann wirklich auf Hilfe angewiesen war, hat sich derjenige dann 

nicht mehr verpflichtet gefühlt, von sich aus Hilfe anzubieten. Das war 

nicht nur geschäftlich, sondern vor allem menschlich eine riesige Enttäuschung.« 

Der 29-Jährige sagt, er habe sich nichts vorzuwerfen. »Ich 

habe alles richtig gemacht, immer 110 oder 120 Prozent auf dem 

Motorrad gegeben, das oft in einem extrem schlechten Zustand und 

schlecht vorbereitet war.« 

Giuseppetti ärgert 

sich über so 

manchen 

Wegbegleiter aus 

der Vergangenheit 

FOTOS: PEGGY REICHL 


Ein Bild aus 

besseren Tagen: 

Giuseppetti im 

Renntempo 

Giuseppetti gab 

als Instruktor im 

ADAC Junior Cup 

sein Comeback 


SLIDESHOW | MOTORSPORT | #37 | 2014 

❱ KLINGT GUT, 

AUCH OHNE LÄRM 

ROBERT SEIWERT 

FOTO: MICHELIN 

Ohren spitzen, die Formel E kommt! Auf leisen Sohlen, und doch mit 

Knalleffekt. Mit Stadtrennen-Konzept und mehr oder weniger bekannten 

Fahrern hat sich die Öko-Serie vor der Premiere in diesem Jahr Gehör 

verschafft. Die Idee klingt gut, aber am Ende entscheidet der Zuschauer. 

Motorsport als Familienereignis? Kein Sound? Autowechsel im Rennen? 

Zusatzboost via Twitter? So etwas gab es noch nie in der Rennsportgeschichte. 

Zweifel sind angebracht, aber ein weiser Mann sagte mal dazu: 

»Warum muss man immer Vergleiche zur Formel 1 ziehen?« Dieser Mann 

heißt Alain Prost. Der muss es als Professor und Vierfach-Weltmeister ja 

wissen - also geben wir der Formel E eine faire Chance. 



Schubert greift mit zwei 

BMW Z4 GT3 auf der 

Nordschleife an 

DAS 24-STUNDEN-RENNEN AUF DEM NÜRBURGRING: VOLLGAS-FEIER AUF DER GEFÄHRLICHSTEN 

RENNSTRECKE DER WELT. DAS MOTORSPORT-MAGAZIN BEGIBT SICH AUF SPURENSUCHE BEIM 

SCHMALEN GRAT ZWISCHEN PARTYSTIMMUNG UND PROFESSIONALITÄT. 

DIE EXTREMSTE 

TEXT: ROBERT SEIWERT 


FOTOS: SX CONSULTING GROUP 

PARTY DER WELT 

Die legendärste 

Rennstrecke der Welt: 

Die Nordschleife 


Die BMW-Profis 

mittendrin bei der 

Vollgas-Party 

Der Z4 ist der 

Nachfolger des 

erfolgreichen M3 

FOTOS: SX CONSULTING GROUP 

BMW feierte 2010 

den letzten 

Gesamtsieg beim 

24h-Rennen 


Als ob man einen torkelnden Riesen im Vollrausch losgeschickt 

hätte, um die Strecke festzulegen.˝ Treffender hätte es ein 

britischer Journalist nicht ausdrücken können, als er seine 

Beobachtungen nach dem Eröffnungsrennen der Nordschleife 

am 18. Juni 1927 zu Papier brachte. Das betrunkene Ungetüm hat 

gute Arbeit geleistet, knapp 90 Jahre später ist der Nürburgring noch 

immer Faszination pur. Highlight des Jahres: das legendäre 24-Stunden- 

Rennen. Vollgas-Rausch. Adrenalin-Überdosis. Party zweimal rund um 

die Uhr - Zeit zum Schlafen bleibt nicht. »Viele Leute vergleichen dieses 

Wachbleiben während des 24-Stunden-Rennens mit einem Diskobesuch. 

Das ist auch nicht so weit davon entfernt, aber: Wenn der Diskobesuch 

früh morgens endet, geht es bei uns weiter«, verrät Stefan Wendl, der 

Teammanager des BMW Sports Trophy Team Schubert, dem 

Motorsport-Magazin. 

Spaßveranstaltung 24 Stunden? Fehlanzeige, diese Zeiten sind längst Geschichte. 

Wenn in der Diskothek die Lichter ausgehen, regiert die Lichthupe in der Grünen 

Hölle. Während sich die Feiermeute gemächlich in der Schlange zur Jackenausgabe 

einreiht, schlängeln sich die schnellen 

GT3-Boliden durch den dichten Verkehr des 

24-Stunden-Rennens. Es geht um viel. Seit die 

großen Werke das Potenzial des Rennens mitten 

in der beschaulichen Eifel erkannt haben, 

wird nichts mehr dem Zufall überlassen. Sieg 

statt Spaß - so lautet das Motto der Vollgas- 

Feier. Das werksunterstützte BMW-Team 

Schubert rückt mit einer Entourage von 

»ICH FINDE ES NICHT SCHLIMM, 24 

STUNDEN AM STÜCK NICHT RICHTIG ZU 

SCHLAFEN. EIN PAAR RUHEPHASEN 

MÜSSEN ABER SCHON SEIN. FERNSEH- 

SCHAUEN ODER SO, UM EINFACH DEN 

KÖRPER RUNTERZUFAHREN.« 

30 Ingenieuren und Mechanikern für 

seine beiden BMW Z4 GT3-Boliden an. 

Kein Einlass für Amateure, wie auch die 

Fahrerbesetzung der Truppe aus Oschersleben zeigt. Von Claudia Hürtgen bis 

hin zum früheren DTM-Champion Martin Tomczyk bedient sich Schubert 

vom Feinsten, was der BMW-Werkskader zu bieten hat. 

»Wir hatten bisher immer super Fahrer und auch dieses Mal bin ich wieder 

sehr zufrieden mit unserer Auswahl«, sagt Wendl. »Die Werksunterstützung 

bringt zudem Planungssicherheit sowie finanzielle Unterstützung und technisches 

Know-how.« Die Piloten wissen, worum es geht. Um Prestige und 

viel Geld. Das altbekannte ‚Prädikat Nordschleife‘ hat in den vergangenen 

Jahren ein neues Level erreicht. »Die 24 Stunden am Ring sind dieses Jahr 

mein größtes und wichtigstes Rennen«, weiß Dirk Werner. »Die 24 Stunden 

sind schon das Highlight der Saison und da willst du natürlich ständig 100 

Prozent geben«, sagt auch die erfahrene Renn-Lady Hürtgen, die 1997 ihr 

erstes 24-Stunden-Rennen in Le Mans bestritt. 

Bestand die Vorbereitung auf den Eifel-Klassiker früher aus Currywurst und 

Bier, ist Fitness inzwischen das A und O des wohl härtesten Rennens der Welt. 

Extraschichten für den Erfolg - ein gutes Abschneiden am Nürburgring kann 

auch der eigenen Karriere einen zusätzlichen Push verleihen. »Da bist du 

noch mal eine Spur motivierter und gehst vielleicht noch eine Runde mehr 

laufen«, sagt Schubert Motorsport-Pilot Jens Klingmann dem Motorsport- 

Magazin vor seinem vierten Start beim 24h-Rennen. »Kann ja nicht schaden. 

Man darf sich mit der ganzen Geschichte aber auch nicht verrückt machen.« 

Die 24 Stunden sind sowieso schon verrückt genug. Anspannung am Kommandostand, 

Adrenalin im Cockpit. Der Wald- und Wiesenmarathon ist 

nicht irgendein Rennen. Er ist das Rennen des Jahres. Ausnahmezustand auf 

und abseits der Strecke - und dann gehen auch noch die Lichter aus. »In der 

Nacht habe ich immer das Gefühl, als ob ich über die Nordschleife fliegen 

würde«, so Klingmann. »Die Rundenzeiten bleiben zwar gleich, aber du hast 

viel weniger Orientierungspunkte und dadurch fühlt sich subjektiv alles viel 

schneller an. Da denkst du, dass du in jeder Runde einen neuen Rundenrekord 

aufstellst!« 24-Stunden-Rennen sind keine Seltenheit mehr, rund um den 

Globus sind Veranstalter und Fans auf den Geschmack gekommen. Doch der 

Nürburgring zählt weiter zu den exklusivsten Clubs und kann es sich leisten, 

auf alten Charme zu setzen. »Gerade auf der Nordschleife ist es schwierig, 

nachts zu fahren«, erklärt Werner die Ring-Besonderheit. »Es ist ziemlich 

dunkel im Vergleich zu anderen Strecken, die eine sehr gute Ausleuchtung 

haben.« 

Als ob es nicht schon reichen würde, dass der Nürburgring mit seinen rund 

80 Kurven zu den gefährlichsten Rennstrecken der Welt gehört, ist die Nacht 

ein zusätzlicher Risiko-Faktor. »Da kann es immer heikel werden«, sagt 

Werner. »Da passiert meist eine ganze Menge, wenn die Fahrer müde sind 

und die Konzentration etwas nachlässt.« Entsprechend gehen die Profis heutzutage 

mit der Situation um. In alten Zeiten war der eine oder andere Fahrer 

während des Rennens bei den Fans auf dem Campingplatz anzutreffen; Schnitzel 

und ein bisschen Plaudern als Ablenkung vom Hochgeschwindigkeits- 

Spektakel. Inzwischen sind die Hotels an der Strecke der favorisierte Rückzugsort. 

»Ich finde es nicht schlimm, 24 Stunden am Stück nicht richtig zu 

schlafen«, so Klingmann. »Ein paar Ruhephasen 

müssen aber schon sein. Fernsehschauen oder 

so, um einfach den Körper runterzufahren und 

ein bisschen abzuschalten.« 

‚The Party never stops‘ gilt jedoch auch am Nürburgring. 

Die Fahrer müssen immer wieder den engen 

Spagat zwischen Ruhephase und totaler Konzentration 

schaffen. »Runterkommen ist wichtig bei diesem 

langen Rennen, gleichzeitig musst du aber schauen, 

dass du 100-prozentig wach und fokussiert bist, wenn 

du selbst wieder ins Cockpit steigst«, erklärt Hürtgen 

die Herausforderung. Was brutal klingt, ist für einen Großteil des Teams schon 

fast ein Luxusproblem. Führungsetage, Ingenieure und Mechaniker wären 

bei einer guten Party die absoluten Feierbiester. »Schlaf gibt es für mich überhaupt 

nicht«, sagt Wendl. »Das gilt aber nicht nur für mich als Teammanager, 

sondern für den gesamten Kommandostand und die für die Autos zuständigen 

Mitarbeiter. 80 Prozent der Crew kommen überhaupt nicht zum Schlafen, 

weil die Anspannung so groß ist. Grundsätzlich gibt es aber genug zu tun, 

um wach zu bleiben.« 

Ein Gefühl, dass die Fahrer am Ring bestens kennen. Trotz all der Professionalität 

wird am Nürburgring dann doch nicht so ganz genau hingeschaut, 

wer die Tür zum Fahrerlager betritt. Dresscode ist Nebensache: Neben den 

Profi-Rennfahrern stehen traditionell auch Amateure und selbst Prominente 

aus dem Showbusiness auf der Gästeliste. In den angesagten Clubs gern gesehen, 

zählen Möchtegern-Promipiloten auf der Rennstrecke nicht unbedingt 

zu den beliebtesten Tanzpartnern. Spaßgesellschaft auf der einen Seite, Profitum 

auf der anderen: Diese ziemlich einzigartige Kombination hat in der 

Vergangenheit nicht selten zu einem Handgemenge mit Vollkontakt auf der 

Asphalttanzfläche geführt. »Das macht den Reiz aus und ist einfach der Charakter 

des Rennens. Aber: Je mehr schnelle Autos mitfahren, desto kritischer 

wird es«, sagt Werner. »In letzter Zeit gab es leider relativ viele Unfälle. Da ist 

die Vernunft der Fahrer gefragt. Unser BMW Z4 GT3 ist in den Kurven so 

viel schneller als beispielsweise ein Zwei-Liter-Tourenwagen. Da bist du so 

schnell dran, dass du dich schon sehr früh darauf einstellen musst.« 

Trotz des immensen Erfolgsdrucks wissen die Profis: Am Ende kommt es auf 

das Miteinander im rund 700 Piloten starken Starterfeld an. Eine Tradition, 

die sich das 24-Stunden-Rennen am Nürburgring in all den Jahren bewahrt 

hat. Der Sieg ist das Ziel, Ankommen aber auch eine Kunst. »Vorbei ist es 

erst, wenn die Zielflagge gefallen ist«, sagt Hürtgen. »Aber wenn du deinen 

letzten Turn absolviert hast, fällt schon eine gewisse Last ab.« Schließlich muss 

auch die beste Party der Welt irgendwann ein Ende haben. 


Tim Georgi stieg 

aus dem ADAC 

Mini Bike Cup in 

den ADAC Junior 

Cup auf 

TALENT - TIM GEORGI 

IMMER IN BEWEGUNG 


ADAC JUNIOR CUP ROOKIE TIM GEORGI WOLLTE NACH SEINEN ERSTEN FAHRVERSUCHEN GAR NICHT 

WIEDER VOM MOTORRAD ABSTEIGEN. DER 14-JÄHRIGE WEISS GENAU, WO SEIN WEG HINGEHEN SOLL 

UND SPRACH MIT DEM MOTORSPORT-MAGAZIN ÜBER ERFOLGE UND ZIELE. 

DIE ANFÄNGE: 

Mein Vater war früher Rennfahrer. Er fuhr Classic 

Superbike. Ich war bei den Rennen immer dabei und 

wollte dann auch Motorradrennfahrer werden. Dann 

habe ich ein Pocket Bike bekommen und damit ging 

alles los. Damals war ich vier Jahre alt. Wir sind auf 

dem Parkplatz einfach so hin und her gefahren. Das 

war ein toller Moment. Als ich dann ein bisschen 

Gefühl hatte, sind wir auf einer kleinen Kart-Bahn 

gefahren, wo ich mich immer weiterentwickelt habe. 

Das hat mir so viel Spaß gemacht, ich wollte am liebsten 

gar nicht wieder vom Motorrad absteigen. 

DIE ERFOLGE: 

Die letzten vier Jahre bin ich im ADAC Mini Bike Cup 

gefahren, zwei Jahre in der Nachwuchsklasse, zwei 

Jahre in der Einsteigerklasse. Mein größter Erfolg war 

das letzte Rennen 2013 in Wackersdorf, das ich 

gewinnen konnte. In der Gesamtwertung wurde ich 

Dritter. Nach dem ersten Rennen im ADAC Junior Cup 

war natürlich der Auftakt auf dem Lausitzring mein 

absolutes Highlight. Es hat Spaß gemacht und ich 

hatte von Anfang an ein gutes Gefühl. Auf der einen 

Seite war ich nach dem vierten Platz ein bisschen 

enttäuscht, nicht aufs Podest gefahren zu sein, auf 

der anderen Seite war ich aber auch überglücklich, 

dass es so gut gelaufen ist. 

DAS ZIEL: 

Langfristig gesehen würde ich gerne eines Tages in 

der MotoGP oder der Superbike-WM fahren. Am Ende 

dieser Saison muss ich aber erst einmal einen guten 

Platz im Junior Cup einfahren. Dann werden wir 

sehen, wohin wir aufsteigen können. Vielleicht kann 

ich über die spanische Meisterschaft in die Moto3- 

WM kommen und dann geht es vielleicht weiter. Aber 

ich habe guten Beistand: 2010 habe ich Dario Giuseppetti 

kennengelernt. Wir verstehen uns super. Er 

hat natürlich viel Erfahrung und gibt mir viele hilfreiche 

Tipps. 

DIE AUSBILDUNG: 

Ich gehe momentan in die achte Klasse auf der 

Sekundarschule. Das läuft gut. Meine Lieblingsfächer 

sind Sport und Geografie. Darin war ich schon immer 

gut, es scheint mir einfach zu liegen und deshalb 

macht es natürlich auch Spaß. In meiner Schule 

bekomme ich viel Unterstützung. Zum Beispiel gibt 

es keine Probleme, wenn ich freitags nicht erscheine, 

weil am Wochenende ein Rennen ansteht. Weil ich 

ab und an fehle, heißt das aber nicht, dass ich ein 

schlechter Schüler bin. 

DIE HOBBIES: 

Ich bin viel skaten. Wir haben hier in Berlin einige 

Skaterbahnen. Außerdem fahre ich Dirt-Bike - also 

mit dem Fahrrad. Nicht weit von mir ist ein Dirt-Bike- 

Park, da treffe ich nachmittags oft meine Freunde. 

Ich mache jeden Tag Sport. Wenn ich mal kein Rennwochenende 

habe, versuche ich, auf dem Motorrad 

zu trainieren. Nur etwa 15 Kilometer von uns entfernt 

ist eine Motocross-Strecke, dort fahre ich so oft ich 

kann. Fußball spiele ich auch hin und wieder. Ich habe 

immer etwas zu tun. 

Georgi ist 

Förderkandidat 

der ADAC 

Stiftung Sport 


DER 

STAR-MAGNET 

Die »Liga der Supersportwagen« wird zur »Champions 

League«: Auf dem Lausitzring drückte niemand 

anderes als Rallye-Weltmeister und Superstar 

Sebastien Ogier dem ADAC GT Masters mit 

zwei starken Auftritten seinen Stempel auf. Und 

auch der ehemalige Formel-1-Pilot Jaime Alguersuari 

begeistert in dieser Saison die Motorsportfans 

an den Strecken. Nach seinem Debüt hat der Spanier 

Blut geleckt und tritt in einem Flügeltürer- 

Mercedes von ROWE Racing an. 

M. Winkelhock, S. 

Ogier, A. Kaiser, 

H.-H. Frentzen & 

J. Alguersuari 

Die ADAC Rallye 

Deutschland live 

erleben 

MotoGP auf dem 

Sachsenring 

FOTOS: ADAC MOTORSPORT, MILAGRO 

Die ADAC MX Academy 

legte 2013 einen 

fulminanten Start hin 

SUPER-SPRINT-SPECIAL AUF DER 

PANZERPLATTE 

Aus spektakulär wir noch spektakulärer: Die Arena Panzerplatte 

- legendäre Wertungsprüfung der ADAC Rallye 

Deutschland - wird 2014 um eine rund drei Kilometer lange 

Sprint-Prüfung erweitert! Für die Fans bietet sich so eine 

weitere Chance, die Ausnahmefahrer Sebastien Ogier, 

Robert Kubica, Jari-Matti Latvala und Thierry Neuville am 

absoluten Limit zu bestaunen. Dabei ist von den Zuschauerbereichen 

nahezu die gesamte Strecke einsehbar. 

MOTORRADSPORT 

DELUXE: MOTOGP AUF 

DEM SACHSENRING 

Der Countdown läuft! Vom 11. bis 13. Juli geben die Superstars des 

Motorradsports auf dem legendären Sachsenring die alljährliche Kostprobe 

ihres außergewöhnlichen Könnens: Überflieger Marc Marquez, Altmeister 

Valentino Rossi, Doppelweltmeister Jorge Lorenzo, Lokalmatador Stefan 

Bradl und Vierfachsieger Dani Pedrosa in Action - ein Muss für wahre 

Motorrad-Fans! Auch die Piloten des ADAC Junior Cup powered by KTM 

wollen sich vor den Augen ihrer großen Idole und der 200.000 Fans beim 

Saisonhighlight beweisen! 


PORSCHE 911 GT3 CUP 

OPTISCHER 

HINGUCKER 

TEXT: ANNIKA KLÄSENER 

ZAWOTEC RACING TRITT MIT DEM PORSCHE 911 GT3 CUP (TYP 991) IM PORSCHE CARRERA CUP AN. DAS 

MOTORSPORT-MAGAZIN WIRFT EINEN BLICK UNTER DIE HAUBE DES 171.600 EURO TEUREN SUPERSPORTWAGENS. 


MOTOR: Im Heck sorgt ein Sechszylinder- 

Aluminium-Boxermotor für Antrieb. Bei 7.500 

Umdrehungen pro Minute setzt er maximal 460 

PS frei. Er verfügt über eine Wasserkühlung mit 

Thermomanagement für Motor und Getriebe 

sowie ein elektronisches Motormanagement von 

Bosch. Mittels sequentieller Multi-Point-Kraftstoffeinspritzung 

gelangt das Benzin - Superplus 

bleifrei mit mindestens 98 Oktan - in die 

Verbrennungsräume. 

KRAFTÜBERTRAGUNG: Das sequentielle 

Sechsgang-Klauengetriebe wird ab 2014 mit 

pneumatischen Schaltwippen am Lenkrad 

bedient. Es verfügt über eine Drei-Scheiben- 

Sintermetall Rennsportkupplung, ein mechanisches 

Sperrdifferenzial und eine interne 

Druck-Ölschmierung mit aktiver 

Ölkühlung. 

KAROSSERIE: 

Die Leichtbaukarosserie 

in Aluminium-Stahl-Verbundbauweise 

verfügt über 

einen eingeschweißten Überrollkäfig, der nach 

FIA Homologationsvorschriften zertifiziert 

wurde. Im Vergleich zur Serie sind die Kotflügel 

breiter, die hinteren Radhäuser größer sowie 

Bug- und Heckverkleidung modifiziert. Türen, 

Heckdeckel und -flügel bestehen aus kohlenstofffaserverstärktem 

Kunststoff. Die Scheiben 

sind aus einem Kunststoff gefertigt, der auch für 

Flugzeugfenster verwendet wird. 

FAHRWERK: Die MacPherson-Federbeine an 

der Vorderachse sind in Höhe, Sturz und Spur 

einstellbar, ebenso wie die Mehrlenker-Hinterachse. 

Die Rennsport-Stoßdämpfer sind dagegen 

nicht verstellbar. Die Schmiedelenker sind Steifigkeitsoptimiert, 

zweischnittig angebunden und 

verfügen über Hochleistungsgelenklager. Weitere 

Merkmale des Fahrwerks sind geschmiedete 

Stützlager und ein beidseitig verstellbarer 

Schwertstabilisator 

BREMSEN: Der Porsche 911 GT3 Cup (Typ 

991) verfügt über zwei getrennte Bremskreise 

für Vorder- und Hinterachse, die vom Fahrer 

über ein Waagebalkensystem reguliert werden 

können. An der Vorderachse spannen Sechskolben-Aluminium-Monobloc-Rennbremssättel 

die Rennbremsbeläge auf mehrteilige, innenbelüftete 

und geschlitzte Stahlbremsscheiben mit 

einem Durchmesser von 380 Millimetern. An 

der Hinterachse wirken Vierkolben- 

Aluminium-Monobloc-Rennbremssättel. 

ELEKTRIK: Cosworth liefert sowohl das Farb- 

Display als auch das Bordnetzsteuergerät. Die 

Lichtanlage besteht aus Bi-Xenon-Hauptscheinwerfern, 

einem LED-Tagfahrlicht und Rückleuchten 

sowie Regenlicht in LED-Technik. Die 

12-Volt-Batterie ist auslaufsicher im Beifahrerfußraum 

untergebracht. 

i 

ZaWotec Racing wurde im Jahr 2010 neugegründet. 

Seitdem gewann das Team den 

Meistertitel in der Gruppe N der BMW 325 

Challenge, den KTM X-Bow Battle und den 

Porsche Alpenpokal. 2013 stieg ZaWotec, 

das auf zehn Jahre Motorsport-Erfahrung 

zurückblicken kann, in den Porsche Carrera 

Cup ein und war im Premierenjahr gleich 

das beste Rookie-Team. 

FOTOS: TEAM ZAWOTEC 


IMPRESSUM 

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NÄCHSTE AUSGABE: 

MOTORSPORT-MAGAZIN #38 ERSCHEINT 

AM 14.08.2014 

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