Soziologische Vorüberlegungen zu einer europäischen Küstenwache

der ELG gespeicherten Daten verglichen, um gegebenenfalls auf Unstimmigkeiten
reagieren zu können. Die Grundlage dieser Datenbank bilden die Eintragungen der
Schiffsregister. Ferner sind die geplante Fahrtroute und der Zielhafen innerhalb der
EU zu melden, sodass in dem jeweiligen Hafen eine Sicherheitsüberprüfung durchgeführt
werden kann. Den lokalen Ordnungsbehörden – vornehmlich der Wasserschutzpolizei
– muss im Rahmen der Hafenstaatkontrolle (Port State Controll) gemäß
der Pariser Erklärung von 1982 bzw. der Richtlinie des Rates der EU vom 12. Dezember
2000 die Handhabe eingeräumt werden, im Falle gravierender Sicherheitsmängel
Auflagen zu deren Beseitigung zu erlassen. So muss ermöglicht werden, ein
Schiff im Falle grober Verstöße gegen Sicherheitsbestimmungen bis zur Behebung
der Mängel an seiner Weiterfahrt zu hindern, wie es im Fall der LUCKY FORTUNE
geschah. Jedoch fielen hier die Sicherheitsmängel wie etwa der fehlende zweite Anker
erst infolge der Havarie auf (vgl. Müller, 7.12.1999). Ähnlich verhielt es sich bei der
PALLAS, wo die Mängel erst im Zuge der Bergungsarbeiten zu Tage traten.
Im Zusammenhang mit den Sicherheitsüberprüfungen von Schiffen besteht
jedoch Dissens zwischen den einzelnen Klassifikationsgesellschaften der International
Association of Classification Societies (IACS) bezüglich der Standards von Kontrollen.
Insbesondere die italienische Gesellschaft RINA geriet nach dem Untergang
des Tankers ERIKA, den sie unter Vertrag hatte, (Kommission der EU, 21.3.2000: 40)
in die Kritik. Namentlich dem American Bureau of Shipping (ABS) „seien die Klassifikationsgesellschaften
nicht streng genug gegenüber Reedern und Werften und
machten Kompromisse bei der Sicherheit“. (vgl. Sietz, 14.3.2000) Grundsätzlich ist
das Festsetzen von Schiffen bei Verstößen gegen Rechtsbestimmungen oder Sicherheitsauflagen
auch gegenwärtig schon möglich, jedoch mangelt es oft an ausreichenden
Kapazitäten zur Überprüfung sowie zur Durchsetzung entsprechender Sanktionen.
In solchen Situationen offenbart sich der primäre Konflikt zwischen den Ordnungsbehörden
einerseits und denjenigen, die um jeden Preis Seeschifffahrt betreiben
wollen. Ähnlich war es bei dem unter maltesischer Flagge fahrenden, mit 30.000t
Schweröl beladenen Tanker ERIKA, der am 12. Dezember 1999 50km vor der Bretagne
auseinander brach und sank; rund 10.000t Öl traten unmittelbar aus. Das 24
Jahre alte Schiff, das den amerikanischen Küstenschutzbehörden mehrfach auf
Grund von Sicherheitsmängeln aufgefallen war (vgl. dpa, 5.1.2000), hatte auch kurz
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