Soziologische Vorüberlegungen zu einer europäischen Küstenwache
Soziologische Vorüberlegungen zu einer europäischen Küstenwache
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der ELG gespeicherten Daten verglichen, um gegebenenfalls auf Unstimmigkeiten<br />
reagieren <strong>zu</strong> können. Die Grundlage dieser Datenbank bilden die Eintragungen der<br />
Schiffsregister. Ferner sind die geplante Fahrtroute und der Zielhafen innerhalb der<br />
EU <strong>zu</strong> melden, sodass in dem jeweiligen Hafen eine Sicherheitsüberprüfung durchgeführt<br />
werden kann. Den lokalen Ordnungsbehörden – vornehmlich der Wasserschutzpolizei<br />
– muss im Rahmen der Hafenstaatkontrolle (Port State Controll) gemäß<br />
der Pariser Erklärung von 1982 bzw. der Richtlinie des Rates der EU vom 12. Dezember<br />
2000 die Handhabe eingeräumt werden, im Falle gravierender Sicherheitsmängel<br />
Auflagen <strong>zu</strong> deren Beseitigung <strong>zu</strong> erlassen. So muss ermöglicht werden, ein<br />
Schiff im Falle grober Verstöße gegen Sicherheitsbestimmungen bis <strong>zu</strong>r Behebung<br />
der Mängel an s<strong>einer</strong> Weiterfahrt <strong>zu</strong> hindern, wie es im Fall der LUCKY FORTUNE<br />
geschah. Jedoch fielen hier die Sicherheitsmängel wie etwa der fehlende zweite Anker<br />
erst infolge der Havarie auf (vgl. Müller, 7.12.1999). Ähnlich verhielt es sich bei der<br />
PALLAS, wo die Mängel erst im Zuge der Bergungsarbeiten <strong>zu</strong> Tage traten.<br />
Im Zusammenhang mit den Sicherheitsüberprüfungen von Schiffen besteht<br />
jedoch Dissens zwischen den einzelnen Klassifikationsgesellschaften der International<br />
Association of Classification Societies (IACS) bezüglich der Standards von Kontrollen.<br />
Insbesondere die italienische Gesellschaft RINA geriet nach dem Untergang<br />
des Tankers ERIKA, den sie unter Vertrag hatte, (Kommission der EU, 21.3.2000: 40)<br />
in die Kritik. Namentlich dem American Bureau of Shipping (ABS) „seien die Klassifikationsgesellschaften<br />
nicht streng genug gegenüber Reedern und Werften und<br />
machten Kompromisse bei der Sicherheit“. (vgl. Sietz, 14.3.2000) Grundsätzlich ist<br />
das Festsetzen von Schiffen bei Verstößen gegen Rechtsbestimmungen oder Sicherheitsauflagen<br />
auch gegenwärtig schon möglich, jedoch mangelt es oft an ausreichenden<br />
Kapazitäten <strong>zu</strong>r Überprüfung sowie <strong>zu</strong>r Durchset<strong>zu</strong>ng entsprechender Sanktionen.<br />
In solchen Situationen offenbart sich der primäre Konflikt zwischen den Ordnungsbehörden<br />
<strong>einer</strong>seits und denjenigen, die um jeden Preis Seeschifffahrt betreiben<br />
wollen. Ähnlich war es bei dem unter maltesischer Flagge fahrenden, mit 30.000t<br />
Schweröl beladenen Tanker ERIKA, der am 12. Dezember 1999 50km vor der Bretagne<br />
auseinander brach und sank; rund 10.000t Öl traten unmittelbar aus. Das 24<br />
Jahre alte Schiff, das den amerikanischen Küstenschutzbehörden mehrfach auf<br />
Grund von Sicherheitsmängeln aufgefallen war (vgl. dpa, 5.1.2000), hatte auch kurz<br />
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