Soziologische Vorüberlegungen zu einer europäischen Küstenwache

kennen, dass auch „zu Lande“ teilweise erheblicher Dissens besteht – und das nicht
nur in Deutschland. Die Diskussion in Dänemark offenbart ähnliche Kontroversen.
Damit ist die sekundäre Konfliktebene insbesondere gekennzeichnet durch sämtliche
Auseinandersetzungen um die geeignete Umsetzung der vielfach geäußerten und im
Grundsatz auch unstrittigen Forderung nach Verbesserungen bei der Sicherheit auf
See. Hier sind neben einfachen Meinungsverschiedenheiten auch durch die bestehenden
Organisationsstrukturen bedingte Mängel zu nennen, die eine größere Nähe
zur Konflikttheorie offenbaren, da nach Dahrendorf „ein Konflikt dann [sozial] heißen
[soll], wenn er sich aus der Struktur sozialer Einheiten ableiten läßt“ (Dahrendorf,
1961: 202). Verschränkt mit diesen eher verwaltungstechnischen Problemen
lässt sich mit der juristischen Absicherung eine dritte Ebene des Konflikts ausmachen,
welche jedoch von der sekundären Ebene nicht gar so scharf abzugrenzen ist,
wie es zwischen den ersten beiden Ebenen möglich ist; zudem erscheint die juristische
Ebene nicht gleichermaßen eindeutig als sozialer Konflikt.
Die hier vornehmlich aus analytischen Gründen vorgenommene Dreiteilung
der Konfliktebenen, die jedoch auch im Licht der Gewaltenteilung zu sehen ist,
täuscht etwas darüber hinweg, dass die drei Ebenen in manchen Punkten durchaus
ineinander greifen und letztlich auch voneinander abhängen. Gerade eine – wenn
auch temporäre – Regelung des primären Konflikts dürfte ohne vorhergehende Veränderungen
auf der sekundären Ebene schwer vorstellbar sein. Die drei angesprochenen
Konfliktebenen lassen sich wie folgt näher charakterisieren:
der primäre Konflikt – „zu Wasser“:
Die zu ergreifenden präventiven Maßnahmen (Richtlinien zur Schiffssicherheit,
Ausbildungsstandards für Seeleute, verschärftes Haftungsrecht, Lotsenpflicht in
schwierigen Seegebieten, usw.) sowie die Überwachungsstrukturen der Küstenwache
samt den damit verbundenen Sanktionen erfordern eine Unterordnung der Seeschifffahrt
unter dieses neue System. Ein solcher Maßnahmenkatalog, und sei er auch nur
in Teilen realisiert, dürfte aus Sicht derjenigen, deren Erwerb von der Seeschifffahrt
abhängt, als restriktiv angesehen werden, da er letztlich finanzielle Einbußen befürchten
lässt. Demzufolge ist in Anlehnung an Büschges und Abraham ein Interessenkonflikt
oder Zielkonflikt zwischen dem Sicherheitsbedürfnis einerseits und dem
Streben nach Handlungsfreiheit andererseits markiert.
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