Die Finanzierung der Eisenbahn des Bundes - Deutsche Bahn AG
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Positionspapier November 2012<br />
<strong>Die</strong> <strong>Finanzierung</strong> <strong>der</strong><br />
<strong>Eisenbahn</strong> <strong>des</strong> Bun<strong>des</strong><br />
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−<br />
Kontakt:<br />
<strong>Deutsche</strong> <strong>Bahn</strong> <strong>AG</strong><br />
Verkehrspolitik Deutschland<br />
Potsdamer Platz 2<br />
10785 Berlin<br />
Telefon: (030) 297-61074<br />
Fax: (030) 297-61973<br />
verkehrspolitik@deutschebahn.com
Zusammenfassung<br />
Seit Inkrafttreten <strong>der</strong> <strong>Bahn</strong>reform am 1. Januar 1994 muss sich die <strong>Deutsche</strong> <strong>Bahn</strong> (DB) im<br />
Wettbewerb am Verkehrsmarkt als Wirtschaftsunternehmen behaupten und ihre Aufwendungen<br />
aus ihren Einnahmen finanzieren. Öffentliche <strong>Finanzierung</strong>sbeiträge, mit denen die <strong>Bahn</strong>en<br />
für den Bund und die Län<strong>der</strong> Aufgaben <strong>der</strong> Daseinsvorsorge erfüllen, beschränken sich<br />
im Wesentlichen auf zwei Aspekte: Erstens auf Investitionen für Aus- und Neubau sowie für<br />
Ersatz <strong>der</strong> Bun<strong>des</strong>schienenwege; zweitens auf Leistungen im Schienenpersonennahverkehr,<br />
die die Bun<strong>des</strong>län<strong>der</strong> bei <strong>der</strong> DB und an<strong>der</strong>en <strong>Bahn</strong>en bestellen.<br />
Im Jahr 2011 flossen aus dem Bun<strong>des</strong>haushaltstitel „für das <strong>Eisenbahn</strong>wesen“, <strong>der</strong> insgesamt<br />
16,8 Milliarden Euro umfasst, 11,5 Milliarden Euro in das System Schiene. Davon waren<br />
4,4 Milliarden Euro für Investitionen bestimmt, die <strong>der</strong> Bund als Baukostenzuschüsse in Erfüllung<br />
seiner Verantwortung gemäß Artikel 87e Absatz 4 <strong>des</strong> Grundgesetzes für den Ausbau<br />
und Erhalt <strong>der</strong> Schienenwege <strong>der</strong> <strong>Eisenbahn</strong>en <strong>des</strong> Bun<strong>des</strong> bereitstellt. Ferner überwies <strong>der</strong><br />
Bund den Län<strong>der</strong>n 7,0 Milliarden Euro gemäß Artikel 106a <strong>des</strong> Grundgesetz als Regionalisierungsmittel<br />
für den öffentlichen Personennahverkehr. Mit 0,1 Milliarden Euro glich <strong>der</strong> Bund<br />
Wettbewerbsnachteile <strong>der</strong> Schiene aus, die beim Betrieb von höhengleichen Kreuzungen entstehen,<br />
und bezahlte Leistungen <strong>der</strong> DB für die zivile Verteidigung. Darüber hinaus glich <strong>der</strong><br />
Bund mit 5,4 Milliarden Euro das Defizit <strong>des</strong> Bun<strong>des</strong>eisenbahnvermögens aus, das aus den<br />
Alt-Verbindlichkeiten von Bun<strong>des</strong>bahn und Reichsbahn aus <strong>der</strong> Zeit vor <strong>der</strong> <strong>Bahn</strong>reform entsteht;<br />
diese Mittel fließen nicht in das System Schiene.<br />
Bund und DB haben das System Schiene seit <strong>der</strong> <strong>Bahn</strong>reform umfassend mo<strong>der</strong>nisiert. So<br />
wurden seit 1994 in 17 Jahren von Bund und DB insgesamt 132,7 Milliarden Euro in das System<br />
Schiene investiert. Im Durchschnitt hat damit die DB mit Unterstützung <strong>des</strong> Bun<strong>des</strong> von<br />
1994 bis 2011 brutto pro Jahr dreieinhalb Mal so viel investiert wie die Bun<strong>des</strong>bahn von 1970<br />
bis 1993. Seit 1994 wurden allein 94,8 Milliarden Euro bzw. durchschnittlich 5,2 Milliarden Euro<br />
pro Jahr in die Infrastruktur investiert. Zu diesen Investitionen hat die DB mit durchschnittlich<br />
rund 1,6 Milliarden Euro pro Jahr selbst beigetragen.<br />
Von 2000 bis 2011 investierte die Konzerntochter DB Netz neben den staatlichen <strong>Finanzierung</strong>sbeiträgen<br />
9,9 Milliarden Euro eigene Mittel ins Netz. Aufgrund <strong>der</strong> Integration von Netz<br />
und Transport hat <strong>der</strong> DB-Konzern in diesem Zeitraum Verluste <strong>der</strong> DB Netz in Höhe von insgesamt<br />
rund 1,0 Milliarden Euro übernommen. Darüber hinaus hat <strong>der</strong> DB-Konzern in 2005<br />
und 2011 das Eigenkapital <strong>der</strong> DB Netz um insgesamt rund 1,2 Milliarden Euro erhöht und<br />
somit insgesamt einen <strong>Finanzierung</strong>sbeitrag von 2,2 Milliarden Euro geleistet. Ohne den Konzernverbund<br />
hätte die DB Netz ihre eigenfinanzierten Investitionen durch Aufnahme von zusätzlichen<br />
Schulden am Finanzmarkt finanzieren müssen. Heute erwirtschaftet DB Netz ein<br />
positives Ergebnis, auch wenn die Verzinsung <strong>der</strong> eingesetzten Eigenmittel noch deutlich unterhalb<br />
<strong>der</strong> Kapitalkosten liegt.<br />
Seit <strong>der</strong> <strong>Bahn</strong>reform ist <strong>der</strong> Einsatz öffentlicher Mittel für die Schiene pro Verkehrsleistungseinheit<br />
inflationsbereinigt um 56 Prozent gesunken. Mit Blick auf das prognostizierte Verkehrswachstum<br />
müssen die Investitionsmittel <strong>des</strong> Bun<strong>des</strong> auf hohem Niveau verstetigt werden,<br />
um die wesentlichen Engpässe im deutschen Schienennetz zu beseitigen. Ferner wird<br />
<strong>der</strong> integrierte DB-Konzern dem Bund zusätzliche Finanzmittel in Form von Dividenden und<br />
einer vorzeitigen Ablösung von Bun<strong>des</strong>darlehen zur Verfügung stellen, wovon allein bis 2015<br />
zusätzlich rund 1 Milliarde Euro für Aus- und Neubau in das System Schiene zurückfließen.<br />
Im Schienenpersonennahverkehr ist die Effizienz <strong>des</strong> Einsatzes öffentlicher Mittel zur Bestellung<br />
von Verkehrsleistungen erheblich gestiegen. Für jeden Euro erhielten die Län<strong>der</strong> inflationsbereinigt<br />
im Jahre 2011 44 Prozent mehr Leistung als 1996. Für den Erhalt eines leistungsfähigen,<br />
attraktiven Nahverkehrsangebots sollte bei <strong>der</strong> nächsten Revision <strong>des</strong> Regionalisierungsgesetzes<br />
für den Zeitraum ab 2014 die Dynamisierung <strong>der</strong> Mittel angehoben werden.<br />
Mit Blick auf die <strong>Finanzierung</strong> <strong>des</strong> öffentlichen Personennahverkehrs droht eine <strong>Finanzierung</strong>slücke,<br />
da GVFG-Mittel auf <strong>der</strong> Grundlage <strong>des</strong> Entflechtungsgesetzes nur noch bis 2019<br />
zur Verfügung gestellt werden. Für die Jahre ab 2020 bedarf es daher einer gesetzlichen Anschlussfinanzierung,<br />
die an die Stelle <strong>der</strong> bisherigen GVFG-<strong>Finanzierung</strong> tritt.<br />
1
Struktur <strong>der</strong> Bun<strong>des</strong>leistungen „für das <strong>Eisenbahn</strong>wesen“ 2011<br />
Seit <strong>der</strong> <strong>Bahn</strong>reform sind die <strong>Eisenbahn</strong>en <strong>des</strong> Bun<strong>des</strong> als Wirtschaftsunternehmen<br />
in privatrechtlicher Form zu führen (Artikel 87e<br />
Absatz 3 <strong>des</strong> Grundgesetz). <strong>Die</strong> negativen Erfahrungen mit Bun<strong>des</strong>bahn<br />
und Reichsbahn führten zu <strong>der</strong> Erkenntnis, dass sich nur eine<br />
unternehmerisch geführte, privatwirtschaftlich verfasste <strong>Eisenbahn</strong> im<br />
Wettbewerb <strong>der</strong> Verkehrsträger auf dem Verkehrsmarkt behaupten<br />
kann.<br />
Nach Artikel 87 e Absatz 4 <strong>des</strong> Grundgesetz gewährleistet <strong>der</strong> Bund,<br />
„daß dem Wohl <strong>der</strong> Allgemeinheit, insbeson<strong>der</strong>e den Verkehrsbedürfnissen,<br />
beim Ausbau und Erhalt <strong>des</strong> Schienennetzes <strong>der</strong> <strong>Eisenbahn</strong>en<br />
<strong>des</strong> Bun<strong>des</strong> (…) Rechnung getragen wird.“ Deshalb beteiligt er sich<br />
maßgeblich an <strong>der</strong> <strong>Finanzierung</strong> <strong>des</strong> Schienenpersonennahverkehrs<br />
(SPNV) sowie an Investitionen in die Bun<strong>des</strong>schienenwege.<br />
Im Jahr 2011 beliefen sich die Ausgaben <strong>des</strong> Bun<strong>des</strong> im Haushaltstitel<br />
„für das <strong>Eisenbahn</strong>wesen“ insgesamt auf 16,8 Milliarden Euro (siehe<br />
Abbildung 1). Davon wurden rund 11,5 Milliarden Euro für das System<br />
Schiene verwendet, und zwar für Ausbau <strong>der</strong> Infrastruktur und öffentlichen<br />
Nahverkehr sowie als Entgelt für bzw. Ausgleich von Leistungen<br />
im öffentlichen Interesse.<br />
Struktur <strong>der</strong> Bun<strong>des</strong>leistungen für das<br />
<strong>Eisenbahn</strong>wesen 2011 in Mrd. Euro<br />
Grundprinzipien<br />
<strong>der</strong> <strong>Bahn</strong>reform:<br />
1) <strong>Die</strong> DB wird unternehmerisch<br />
ausgerichtet<br />
2) Staat hat<br />
Verantwortung für<br />
<strong>Finanzierung</strong> <strong>der</strong><br />
Infrastruktur und<br />
<strong>des</strong> Nahverkehrs<br />
11,5 Mrd. Euro<br />
Bun<strong>des</strong>leistungen<br />
für das System<br />
Schiene<br />
5,4<br />
4,4<br />
Bun<strong>des</strong>mittel brutto<br />
für Infrastruktur<br />
Ausgleiche und<br />
Entgelte f. sonst.<br />
Leistungen<br />
0,1<br />
Regionalisierungsm<br />
ittel brutto, § 5<br />
RegG (incl. GVFG)<br />
Summe:<br />
16,8 Mrd. Euro<br />
7,0<br />
Defizitausgleich<br />
BEV<br />
Abbildung 1<br />
<strong>Die</strong> zweckgebundenen Mittel <strong>des</strong> Bun<strong>des</strong> für die Schieneninfrastruktur<br />
beliefen sich 2011 auf rund 4,4 Milliarden Euro brutto. Für den öffentlichen<br />
Personennahverkehr (ÖPNV) überwies <strong>der</strong> Bund 2011 den Län<strong>der</strong>n<br />
7,0 Milliarden Euro Regionalisierungsmittel. Damit haben die<br />
Län<strong>der</strong> Schienenpersonenverkehrsleistungen bei <strong>der</strong> DB sowie an<strong>der</strong>en<br />
<strong>Bahn</strong>en bestellt und Investitionen finanziert. Ferner erhielt die DB<br />
für sonstige <strong>Die</strong>nstleistungen im Interesse <strong>der</strong> Allgemeinheit (Betrieb<br />
höhengleicher Kreuzungen und zivile Verteidigung) Ausgleichszahlungen<br />
und Entgelte in Höhe von 0,1 Milliarden Euro.<br />
4,4 Mrd. Euro<br />
brutto für Investitionen<br />
in die Schieneninfrastruktur<br />
7,0 Mrd. Euro<br />
Regionalisierungsmittel<br />
0,1 Mrd. Euro für<br />
Sonstiges<br />
2
Darüber hinaus hat <strong>der</strong> Bund das Defizit <strong>des</strong> Bun<strong>des</strong>eisenbahnvermögens<br />
(BEV) von 5,4 Milliarden Euro übernommen. Mit diesen Mitteln<br />
werden Verpflichtungen und Verbindlichkeiten von Bun<strong>des</strong>bahn<br />
und Reichsbahn aus <strong>der</strong> Zeit vor <strong>der</strong> <strong>Bahn</strong>reform finanziert (überwiegend<br />
Pensionsverpflichtungen). Sie fließen nicht in das System<br />
Schiene.<br />
<strong>Die</strong> <strong>Finanzierung</strong> <strong>des</strong> Schienennetzes<br />
Nach Artikel 87 e Absatz 4 <strong>des</strong> Grundgesetzes beteiligt sich <strong>der</strong> Bund<br />
an <strong>der</strong> <strong>Finanzierung</strong> <strong>der</strong> Bun<strong>des</strong>schienenwege. Weitere <strong>Finanzierung</strong>squellen<br />
sind vor allem die Eigenmittel <strong>der</strong> DB <strong>AG</strong> sowie Mittel<br />
<strong>der</strong> EU und <strong>der</strong> Län<strong>der</strong>.<br />
Neu- und Ausbaumaßnahmen werden überwiegend vom Bund mit<br />
Baukostenzuschüssen und vormals auch mit Bun<strong>des</strong>darlehen nach<br />
dem Bun<strong>des</strong>schienenwegeausbaugesetz (BSchW<strong>AG</strong>) finanziert. Ferner<br />
gewähren auch die EU und die Län<strong>der</strong> in geringem Maße Baukostenzuschüsse<br />
für den Fahrweg. Soweit eine Investition in ihrem<br />
unternehmerischen Interesse liegt, beteiligt sich die DB an <strong>der</strong> <strong>Finanzierung</strong><br />
mit Eigenmitteln. Nur in diesem Umfang sind die Investitionen<br />
bei den <strong>Eisenbahn</strong>infrastrukturunternehmen DB Netz, DB Station &<br />
Service und DB Energie zu bilanzieren und abzuschreiben. <strong>Die</strong> damit<br />
verbundenen Kapitalkosten müssen zurückverdient werden.<br />
Ersatzinvestitionen in das Bestandsnetz werden aus Bun<strong>des</strong>mitteln<br />
in Höhe von <strong>der</strong>zeit 2,5 Milliarden Euro p. a. bezuschusst. <strong>Die</strong> DB<br />
steuert jährlich min<strong>des</strong>tens 0,5 Milliarden Euro investive Eigenmittel<br />
bei, so dass insgesamt 3 Milliarden Euro für Ersatzinvestitionen in<br />
das Bestandsnetz zur Verfügung stehen. <strong>Die</strong>se Werte sind durch die<br />
Leistungs- und <strong>Finanzierung</strong>svereinbarung (LuFV) seit 2009 bis Ende<br />
2013 geregelt.<br />
Betriebsführung und Instandhaltung werden vollständig aus Einnahmen<br />
<strong>der</strong> <strong>Eisenbahn</strong>infrastrukturunternehmen (EIU) <strong>der</strong> DB finanziert,<br />
die sie von den <strong>Eisenbahn</strong>verkehrsunternehmen (EVU) erwirtschaften.<br />
<strong>Die</strong> Nutzer entrichten ihren Beitrag zur <strong>Finanzierung</strong> <strong>des</strong><br />
Betriebes und <strong>der</strong> Instandhaltung <strong>der</strong> <strong>Eisenbahn</strong>infrastruktur mit<br />
Trassen-, <strong>Bahn</strong>hofsbenutzungs- und mit Entgelten für Strom und <strong>Die</strong>sel.<br />
Im Rahmen <strong>der</strong> LuFV hat sich die DB auch zur eigenfinanzierten<br />
Instandhaltung mit Min<strong>des</strong>tbeträgen verpflichtet.<br />
5,4 Mrd. Euro zur<br />
Übernahme <strong>des</strong><br />
Defizits <strong>des</strong> BEV<br />
<strong>Finanzierung</strong> von<br />
Aus- und Neubaumaßnahen<br />
mit<br />
Baukostenzuschüssen<br />
<strong>des</strong><br />
Bun<strong>des</strong> und Eigenmitteln<br />
<strong>der</strong> DB<br />
sowie im geringen<br />
Maße mit EU- und<br />
Län<strong>der</strong>mitteln<br />
<strong>Finanzierung</strong> von<br />
Ersatzinvestitionen<br />
im Bestandsnetz in<br />
LuFV geregelt<br />
<strong>Finanzierung</strong> von<br />
Betriebsführung<br />
und Instandhaltung<br />
mit Einnahmen <strong>der</strong><br />
EIU<br />
Abbildung 2<br />
3
Der Gesamtaufwand für die <strong>Eisenbahn</strong>infrastruktur, <strong>der</strong> bei den<br />
EIU <strong>der</strong> DB (DB Netz <strong>AG</strong>, DB Station & Service <strong>AG</strong>, DB Energie<br />
GmbH) anfällt, setzt sich zusammen aus den öffentlichen Investitionsmitteln<br />
<strong>des</strong> Bun<strong>des</strong>, <strong>der</strong> Län<strong>der</strong> und <strong>der</strong> EU, den investiven Eigenmitteln<br />
<strong>der</strong> DB sowie dem allein von <strong>der</strong> DB getragenen Personalund<br />
Material- und sonstigen Aufwand für Betrieb und Instandhaltung.<br />
<strong>Die</strong> öffentliche Hand (Bund, Län<strong>der</strong>, EU) finanzierte 2011 die Investitionen<br />
in die Infrastruktur etwa zu drei Vierteln, <strong>der</strong> Anteil <strong>der</strong> DB betrug<br />
etwa ein Viertel (Abbildung 2, rechte Säule „Investitionen Bestandsnetz,<br />
Neu- und Ausbau“). Der Gesamtaufwand (für Investitionen,<br />
Instandhaltung und Betrieb) für die gesamte <strong>Eisenbahn</strong>infrastruktur<br />
(Netz, <strong>Bahn</strong>höfe und Energieversorgung) betrug in diesem<br />
Jahr 13,3 Milliarden Euro. Davon beträgt <strong>der</strong> Anteil <strong>der</strong> DB gut zwei<br />
Drittel und <strong>der</strong> Anteil <strong>der</strong> öffentlichen Hand knapp ein Drittel.<br />
Seit <strong>der</strong> <strong>Bahn</strong>reform im Jahr 1994 wurden bis 2011 insgesamt rd.<br />
94,8 Milliarden Euro in die Infrastruktur investiert. Im Durchschnitt<br />
waren dies rund 5,3 Milliarden Euro pro Jahr. Der Anteil <strong>der</strong> DB an<br />
den Investitionen (Eigenmittel, Tilgung zinsloser Bun<strong>des</strong>darlehen und<br />
Rückzahlung von Baukostenzuschüssen) beträgt in diesem Zeitraum<br />
insgesamt rd. 28,6 Milliarden Euro o<strong>der</strong> rund 1,6 Milliarden Euro pro<br />
Jahr (davon knapp eine Milliarde Eigenmittel), also rund 30 Prozent.<br />
Bei Verabschiedung <strong>der</strong> <strong>Bahn</strong>reform im Jahre 1993 wurde <strong>der</strong> notwendige<br />
Bedarf an öffentlichen Mitteln für Investitionen in die Infrastruktur<br />
auf rund fünf Milliarden Euro jährlich beziffert. Festzustellen<br />
ist: Bund, Län<strong>der</strong> und EU haben seitdem in keinem Jahr diesen Finanzbedarf<br />
in <strong>der</strong> damals für erfor<strong>der</strong>lich gehaltenen Höhe gedeckt<br />
(vgl. Abbildung 3). <strong>Die</strong> DB hingegen hat in größerem Maße als erwartet<br />
mit Eigenmitteln zu den Neu-, Ausbau- und Ersatzinvestitionen in<br />
die Infrastruktur (Netz, <strong>Bahn</strong>höfe, Energieversorgung) beigetragen.<br />
Anteil DB am Gesamtaufwand<br />
2/3,<br />
Anteil Bund, Län<strong>der</strong>,<br />
EU 1/3<br />
Jährlich eine Milliarde<br />
Euro Eigenmittel,<br />
zusätzlich<br />
600 Millionen Euro<br />
Tilgungen und<br />
Rückzahlungen<br />
Staat hat seinen<br />
Anteil nicht voll<br />
gebracht; DB hat<br />
mehr als erwartet<br />
ins Netz investiert<br />
<strong>Finanzierung</strong> von Investitionen in die Bun<strong>des</strong>schienenwege:<br />
Öffentliche Mittel und Eigenmittel <strong>der</strong> DB<br />
Mio. EUR<br />
8.000<br />
7.000<br />
6.000<br />
5.000<br />
4.000<br />
3.000<br />
2.000<br />
1.000<br />
0<br />
7.407<br />
6.924<br />
5.863<br />
2.919 5.591<br />
5.347<br />
2.425 5.347<br />
5.138 5.220<br />
4.859<br />
5.0464.928 5.201 5.226<br />
4.753 807 4.643<br />
4.775<br />
4.491 642<br />
4.331 653<br />
818<br />
2.649 682 1.550 1.885 1.150 1.461 1.217 1.382 2.087<br />
454<br />
3.557<br />
2.386<br />
3.935 4.539 4.189<br />
4.496<br />
3.650 4.206 4.488 4.499 3.225 3.161 3.778 3.740 4.009 4.209 3.776<br />
2.571<br />
2.105<br />
1.790<br />
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011<br />
Abbildung 3<br />
Öffentl. Mittel Bund, Län<strong>der</strong>, EU (netto)<br />
Eigenm. DB inkl. Tilg. ZD und Rückz. ZD/BKZ<br />
4
Exkurs: DB Netz und Ergebnisabführungsvertrag<br />
<strong>Die</strong> DB Netz <strong>AG</strong> hat von 2000 bis 2011 Eigenmittel in Höhe von<br />
9,9 Milliarden Euro in ihre Infrastruktur investiert. Im gleichen Zeitraum<br />
hat die DB Verluste <strong>der</strong> DB Netz <strong>AG</strong> in Höhe von 983 Millionen<br />
Euro gemäß Ergebnisabführungsvertrag übernommen.<br />
Zusätzlich hat die DB die Eigenkapitalbasis <strong>der</strong> DB Netz 2005 und<br />
2010 durch Kapitalerhöhungen in Höhe von insgesamt 1.220 Millionen<br />
Euro gestärkt. Insgesamt sind damit 2.203 Millionen Euro von<br />
2000 bis 2011 vom DB-Konzern an die DB Netz <strong>AG</strong> geflossen.<br />
Erst ab 2007 hat DB Netz positive Ergebnisse erwirtschaftet. <strong>Die</strong> operativen<br />
Ergebnisse vor Zinsen und Steuern (EBIT) <strong>der</strong> DB Netz <strong>AG</strong><br />
blieben jedoch auch in diesen Jahren in Bezug auf das eingesetzte<br />
Kapital gering und erreichten in 2011 eine Gesamtkapitalverzinsung<br />
von lediglich 4,3 Prozent. <strong>Die</strong>s reicht nicht für ein Zurückverdienen<br />
<strong>der</strong> getätigten Investitionen aus.<br />
<strong>Die</strong> zweckgebundenen staatlichen Mittel sind gemäß BSchW<strong>AG</strong> für<br />
Investitionen in die Schieneninfrastruktur <strong>der</strong> DB Netz bestimmt. Mit<br />
diesen Mitteln <strong>des</strong> Bun<strong>des</strong> kann die DB Netz keine Gewinne erzielen.<br />
Über ihre Verwendung sind detaillierte Nachweise zu führen, die eine<br />
an<strong>der</strong>weitige Zweckbestimmung ausschließen.<br />
Fazit: Durch die finanzielle Unterstützung <strong>des</strong> DB-Konzerns wurden<br />
Investitionen <strong>der</strong> DB Netz erst ermöglicht. Der Ergebnisabführungsvertrag<br />
zwischen DB <strong>AG</strong> und DB Netz und die damit abgesicherte<br />
integrierte Konzernstruktur haben die finanzwirtschaftliche Situation<br />
<strong>der</strong> DB Netz stabilisiert und verbessert.<br />
<strong>Die</strong> Folgen einer Kappung <strong>des</strong> Ergebnisabführungsvertrags wären<br />
eine zusätzliche Steuerbelastung für das Gesamtsystem von rund<br />
600 Millionen Euro bis 2016 und die Infragestellung <strong>der</strong> Werthaltigkeit<br />
<strong>des</strong> Eigenkapitalengagements <strong>der</strong> DB <strong>AG</strong> bei den <strong>Eisenbahn</strong>infrastrukturunternehmen<br />
(Buchwert 9,3 Milliarden Euro, davon DB Netz<br />
<strong>AG</strong> 7,3 Milliarden Euro). Ferner würde <strong>der</strong> Wegfall <strong>der</strong> Beherrschungsverträge<br />
die integrierte Führung <strong>der</strong> DB (inkl. konzernweiter<br />
Arbeitsmarkt) deutlich schwerer bzw. praktisch unmöglich machen.<br />
<strong>Die</strong> <strong>Finanzierung</strong> <strong>des</strong> Schienenpersonennahverkehrs<br />
Auf Grundlage von Artikel 106a <strong>des</strong> Grundgesetzes und <strong>des</strong> Regionalisierungsgesetzes<br />
(RegG) stellt <strong>der</strong> Bund den Län<strong>der</strong>n seit 1996<br />
die sogenannten Regionalisierungsmittel für den öffentlichen Personennahverkehr<br />
zur Verfügung. <strong>Die</strong> Aufgabenträger <strong>der</strong> Län<strong>der</strong> entscheiden,<br />
bei welchem Verkehrsunternehmen sie mit diesen Mitteln<br />
SPNV-Leistungen bestellen und in welcher Höhe sie sie für an<strong>der</strong>e<br />
ÖPNV-Zwecke verwenden.<br />
Gemäß § 7 RegG sind die Mittel „insbeson<strong>der</strong>e“ für den SPNV zu<br />
verwenden. Laut Auskunft <strong>der</strong> Bun<strong>des</strong>regierung vom 08.04.2011 haben<br />
die Bun<strong>des</strong>län<strong>der</strong> in den Jahren 2009 und 2010 die Regionalisierungsmittel<br />
zu circa 80 Prozent für die Bestellung von SPNV-<br />
Leistungen und zu circa 20 Prozent für Verwaltung, Marketing und<br />
investive sowie sonstige ÖPNV-bezogene Zwecke genutzt.<br />
Zweite wesentliche <strong>Finanzierung</strong>squelle <strong>des</strong> SPNV neben den Bestellerentgelten<br />
sind die Fahrgel<strong>der</strong>löse. Sie haben einen Anteil von<br />
rund 40 Prozent an <strong>der</strong> SPNV-<strong>Finanzierung</strong> (Abbildung 4).<br />
DB Netz hat von<br />
<strong>der</strong> DB profitiert<br />
Gewinne <strong>der</strong> DB<br />
Netz ab 2007 reichten<br />
nicht für Erwirtschaftung<br />
<strong>der</strong><br />
Investitionen aus<br />
Keine Bun<strong>des</strong>mittel<br />
für Investitionen<br />
im Ausland<br />
Ergebnisabführungsvertrag<br />
hat<br />
DB Netz stabilisiert<br />
Regionalisierungsmittel<br />
ermöglichen<br />
Angebot von<br />
Nahverkehrsleistungen<br />
auf <strong>der</strong><br />
Schiene<br />
Län<strong>der</strong> entscheiden<br />
über die Verwendung<br />
<strong>der</strong> Mittel<br />
5
Das Regionalisierungsgesetz wird in mehrjährigen Abständen einer<br />
Revision unterzogen. <strong>Die</strong> nächste ist im Jahr 2014 für die Jahre ab<br />
2015 vorgesehen. Abbildung 4 zeigt die vom Bund nach dem aktuellen<br />
RegG bis 2014 aufzubringenden Regionalisierungsmittel.<br />
Aktuelles Regionalisierungsgesetz<br />
gilt bis 2014<br />
Schienenpersonennahverkehr<br />
Regionalisierungsmittel 1) (Mio. €)<br />
C<strong>AG</strong>R<br />
+1.5%<br />
6.675 6.775 6.877 6.980 7.085 7.191 7.299<br />
Bestellerentgelte<br />
Fahrgel<strong>der</strong>löse<br />
• Mit den Regionalisierungsmitteln erfüllt <strong>der</strong><br />
Bund seinen Daseinsvorsorgeauftrag und<br />
überträgt die Verantwortung auf die Län<strong>der</strong><br />
• Bestellerentgelte werden in Verkehrsverträgen<br />
zwischen Län<strong>der</strong>n und <strong>Bahn</strong>en geregelt<br />
• Es gibt einen „Wettbewerb um den Markt“<br />
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014<br />
1) Quelle: Regionalisierungsgesetz vom Dezember 2007 –<br />
vorbehaltlich <strong>der</strong> jährlichen Haushaltsbegleitgesetzgebung<br />
Abbildung 4<br />
Von 1996 bis 2011 ist die Beför<strong>der</strong>ungsleistung im SPNV von 36,1<br />
Milliarden Personenkilometer auf 49,5 Milliarden Personenkilometer<br />
gestiegen. Im selben Zeitraum sind inflationsbereinigt die für den<br />
SPNV zur Verfügung stehenden Regionalisierungsmittel von 6,0 Milliarden<br />
Euro auf 5,7 Milliarden Euro gesunken. 2011 wurden also 137<br />
Prozent Verkehrsleistung von 1996 mit 95 Prozent <strong>der</strong> 1996 zur Verfügung<br />
stehenden Mittel erreicht. Spielräume zur Kostensenkung<br />
wurden dabei durch den intensiven Wettbewerb weitgehend ausgeschöpft.<br />
SPNV heute um 44<br />
Prozent effizienter<br />
als 1996<br />
Quelle: DB, eigenen Berechnungen<br />
Abbildung 5<br />
Umgerechnet auf die Wirkung von einem Euro <strong>der</strong> Regionalisierungsmittel<br />
ergibt sich eine um 44 Prozent höhere Verkehrsleistung. O<strong>der</strong><br />
bezogen auf einen Personenkilometer im SPNV mussten dafür 2011<br />
nur noch 68 Prozent <strong>des</strong> inflationsbereinigten Mittelvolumens von 1996<br />
aufgewendet werden.<br />
6
Sonstige Ausgleichszahlungen und Entgelte<br />
Der DB-Konzern erhielt in 2011 ferner Ausgleichszahlungen und Entgelte<br />
für Leistungen im Interesse <strong>der</strong> Allgemeinheit:<br />
• Ausgleichszahlungen für Vorhaltung und Betrieb höhengleicher<br />
Kreuzungen Straße/Schiene (in 2011 71,2 Millionen Euro)<br />
• Entgelte für Leistungen <strong>der</strong> zivilen Verteidigung (in 2011 3,4 Millionen<br />
Euro)<br />
Bun<strong>des</strong>leistungen für Altlasten an das BEV<br />
Der Bund bringt je<strong>des</strong> Jahr rund 5 bis 6 Milliarden Euro auf, um das<br />
Defizit <strong>des</strong> Bun<strong>des</strong>eisenbahnvermögens (BEV) auszugleichen. <strong>Die</strong>ses<br />
entsteht primär aufgrund <strong>der</strong> Personalaltlasten (Pensionen, Renten),<br />
die das BEV als Rechtsnachfolger <strong>der</strong> staatlichen Son<strong>der</strong>vermögen<br />
Bun<strong>des</strong>- und Reichsbahn übernommen hat.<br />
Sonstige Mittel in<br />
2011: 75 Mio. Euro<br />
Bund deckt Defizit<br />
<strong>des</strong> BEV; 2011<br />
5,4 Mrd. Euro<br />
<strong>Die</strong> <strong>Bahn</strong>reform ist ein fiskalpolitischer Erfolg<br />
Seit <strong>der</strong> <strong>Bahn</strong>reform von 1993 hat <strong>der</strong> Aufwand im Bun<strong>des</strong>haushaltstitel<br />
„<strong>Eisenbahn</strong>wesen“ von 20,5 auf 16,8 Milliarden Euro abgenommen.<br />
Zugleich wurde das System <strong>Eisenbahn</strong> mit öffentlichen Mitteln<br />
in Höhe von 69,9 Milliarden Euro und mit eigenfinanzierten Mitteln <strong>der</strong><br />
DB in Höhe von 63,7 Milliarden Euro umfassend mo<strong>der</strong>nisiert. Im<br />
langjährigen Durchschnitt hat die DB also mit Unterstützung <strong>des</strong><br />
Bun<strong>des</strong> von 1994 bis 2010 brutto pro Jahr dreieinhalb Mal so viel<br />
investiert wie die Bun<strong>des</strong>bahn von 1970 bis 1993. Allein in die Infrastruktur<br />
wurden seit 1994 89,2 Milliarden Euro investiert.<br />
Trotz abnehmen<strong>der</strong><br />
Haushaltsmittel<br />
wurde erheblich<br />
mehr investiert als<br />
vor <strong>der</strong> <strong>Bahn</strong>reform<br />
Abbildung 6<br />
7
Von 1994 bis 2011 ist <strong>der</strong> fiskalische Aufwand pro Verkehrseinheit um<br />
inflationsbereinigt 56 Prozent gefallen. Der Steuerzahler erhält also<br />
heute im Vergleich zu 1994 für den gleichen realen öffentlichen Aufwand<br />
mehr als doppelt so viel Schienenverkehr:<br />
Verhältnis von Bun<strong>des</strong>ausgaben für das <strong>Eisenbahn</strong>wesen zu<br />
Schienenverkehrsleistungen in den Jahren 1994 und 2011<br />
20,5<br />
-37%<br />
Real abnehmende<br />
Bun<strong>des</strong>mittel<br />
für die<br />
Schiene* …<br />
In Mrd. EUR*<br />
13,0<br />
… bei steigen<strong>der</strong><br />
Verkehrsleistung<br />
im Schienenverkehr<br />
...<br />
in Mrd. pkm+tkm<br />
135,8<br />
+46%<br />
198,3<br />
15,1<br />
… führen real<br />
zu erheblich<br />
geringerem<br />
Aufwand <strong>der</strong><br />
öffentlichen<br />
Hand<br />
in Eurocent je<br />
Verkehrsleistungseinheit*<br />
-56%<br />
6,6<br />
1994 2011<br />
1994 2011<br />
*in Preisen von 1994 , incl. Mittel für BEV, Werte 1994 vergleichbar, d.h. incl. Volumen <strong>der</strong> GVFG-Umschichtung<br />
1997; Quelle: eigene Berechnungen, <strong>Deutsche</strong> <strong>Bahn</strong><br />
1994 2011<br />
Abbildung 7<br />
Der für Deutschland günstige fiskalische Trend wurde insbeson<strong>der</strong>e<br />
durch die Effizienzvorteile <strong>der</strong> integrierten Konzernstruktur, die Eigenfinanzierungskraft<br />
im DB-Konzern und durch die im Wettbewerb erreichten<br />
Qualitäts- und Effizienzfortschritte sowohl im Schienenpersonenverkehr<br />
wie auch im Schienengüterverkehr ermöglicht.<br />
<strong>Die</strong> erfolgreiche Entwicklung <strong>des</strong> Systems Schiene muss weiterhin<br />
wirkungsvoll unterstützt werden. Hierzu bedarf es <strong>des</strong> Abbaus <strong>der</strong> Unterfinanzierung<br />
<strong>des</strong> Bedarfsplans Schiene und <strong>der</strong> Verstetigung <strong>der</strong><br />
Mittel für den Schienenpersonennahverkehr auf heutigem Niveau. An<strong>der</strong>nfalls<br />
liefe Deutschland mit Blick auf das prognostizierte Verkehrswachstum<br />
Gefahr, die Substanz seines international anerkannten und<br />
erfolgreichen <strong>Eisenbahn</strong>systems zu beschädigen.<br />
Integrierter Konzern<br />
kann mehr investieren<br />
als getrennte<br />
Modelle<br />
Substanz <strong>des</strong><br />
Systems Schiene<br />
erhalten<br />
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