BAHN EXTRA Eisenbahn in Berlin (Vorschau)

4.2014 JULI / AUGUST | € 12,90 A: € 14,60, CH: SFR 25,80, BENELUX: € 14,90
25 Jahre: Vom Mauerfall bis heute
Eisenbahn in
ZEITVERGLEICH IM BILD
Berlins Bahnbetrieb
gestern und heute
Berlin
4 199112 912908
04
Die Highlights
1989–2014
Neue Strecken, neue Bahnhöfe
Die neuen Zugverbindungen
Der Aufstieg der Privatbahnen
Dampfloks auf der Stadtbahn
Erfolg und Krise bei der S-Bahn

Das kleine Magazin
über die große Bahn
Das neue
Heft ist da.
Jetzt am
Kiosk!
GeraMond Verlag GmbH, Infanteriestraße 11a, 80797 München
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www.lok-magazin.de/abo

Fotos: Volker Emersleben (o.), Bodo Schulz (2, u.)
Ein „dicker Brocken“ steht heute im Zentrum des Berliner Bahnverkehrs: der neue Hauptbahnhof, Kreuzungspunkt von Stadtbahn und
Nord-Süd-Fernbahn (oben). Weitere Impressionen der Nach-Wende-Zeit zeigen die Bilder unten. Rechts ein S-Bahn-Zug der S 1 im ehemaligen
Sperrgebiet; im Juni 1990 hat er den Nord-Süd-Tunnel verlassen und fährt nach Humboldthain; links das ehemalige Bw Pankow (2014)
So viel Wandel wie nirgends
In keiner deutschen Stadt hat die Eisenbahn in den letzten 25 Jahren solch einen rasanten
Aufschwung erlebt wie in Berlin. Nach dem Mauerfall wurden neue Strecken und Bahnhöfe
gebaut, Bahnanlagen aus dem Dornröschenschlaf geholt oder weitgehend umgestaltet. Aber
es gab auch Schattenseiten, in Form von Stilllegungen und Krisen. Das alles macht die Entwicklung
in Berlin zu einem der spannendsten Kapitel der jüngeren Eisenbahngeschichte –
BAHN EXTRA zeigt Ihnen, wie und wo die Veränderungen vonstatten gingen!
BAHN EXTRA 4/2014 3

Inhalt | BAHN-ATLAS 2014
Thomas Hanna-Daoud
Verantwortlicher
Redakteur
Liebe Leserinnen, liebe Leser,
fleißige S-Bahn-Kräfte putzen den Eingang zur Station Witzleben
heraus – ist das Foto vom Juni 2010 nicht symbolisch für die
Entwicklung der letzten 25 Jahre? Der Mauerfall und die Wiedervereinigung
gaben der Stadt einen Schub, dessen Dynamik sich
bis heute fortsetzt. Auch Berlins Eisenbahn wird seitdem aufpoliert,
wenigstens in einigen wichtigen Bereichen.
Das konnten wir sehen, als wir die Aufnahmen für dieses Heft
auswählten. Mehr als einmal kamen wir ins Staunen: Was? So sieht
das heute aus? Oder auch umgekehrt: Wie? Das ist erst 15, 20 oder
25 Jahre her? Und manchmal noch: Ach! Was ist daraus geworden ...
Hauptautoren in diesem Heft
Michael Reimer,
Jahrgang 1963, kennt den
Zugverkehr in Berlin seit
Kindertagen. Seit 1979 bei
der Reichsbahn, bekam er
die Entwicklung hautnah
mit. Heute ist er bei DB
Netz und in der Freizeit
bei Bahnmuseen aktiv.
Dirk Winkler,
Jahrgang 1964, wuchs
ebenfalls in Berlin auf.
Nach dem Studium der
Schienenfahrzeugtechnik
ging er zur Bahnindustrie;
Berliner Eisenbahnen
sind nach wie
vor sein Interessengebiet.
Dieses fesselnde Nebeneinander von „Ah“, „Oh“ und bisweilen
auch „Oh je“ begleitete uns bei der gesamten Produktion.
Es begleitet Sie nun durch das
Heft. Staunen Sie mit uns, was
sich zwischen 1989 und 2014 so
alles bei der Eisenbahn getan hat.
Und lassen Sie sich überraschen –
vom herausgeputzten Berlin wie
vom vergangenen ...
Viel Freude beim Blättern,
Schauen und Schmökern!
36
Nach
der Wende entstand die lang ersehnte Nord-
Süd-Fernbahn – eines der großen Bauprojekte in
Berlin. Zu den Nutznießern zählt der ICE, heute in der
Spreestadt das Fernverkehrsmittel Nummer eins
Titelfotos
Titel: Bodo Schulz (3)
S. 4: Uwe Miethe (Personenfoto o.l.),
Sebastian Schrader (M.), Volker Emersleben;
Autorenfotos M. Reimer/D. Winkler: privat
S. 5: Wolfgang Dath, Konrad Koschinski,
Manuel Jacob (v.o.)
Rücktitel: Konrad Koschinski (gr. Bild),
Volker Emersleben (u.l.), Bodo Schulz (u.r.)
4

Güter- und Rangierbahnhöfe um 1990 in Berlin
Postbahnhöfe, Bahnbetriebswerke,
Mit Karten:
S. 29, S. 52, S. 61
46
56
70
Berlins
Romantik in Berlin: In den frühen 1990ern
hatten Dampflokeinsätze Konjunktur
Sehr wechselhaft entwickelte sich der
Güterverkehr in der Hauptstadt
S-Bahn im Fußballtaumel – zur WM 2006
macht sie noch positive Schlagzeilen. Insgesamt ging
es in den letzten 25 Jahren aber drunter und drüber
Inhalt
Momentaufnahmen
8 Aufbruch und Abbruch
Eisenbahn in Berlin – die letzten 25 Jahre
30 Fast alles anders
Zugverkehr in Berlin 1989–2014
46 Hoch zu Ross ...
Dampfnostalgie in Berlin
68 Tschüss, Ihr Klassiker!
Generationswechsel bei der S-Bahn
82 Projekt Ostkreuz
Der Umbau des Nahverkehrs-Knotens
88 Blick zurück
Berliner Eisenbahn einst und jetzt
Strecken und Stationen
6 Immer wieder was Neues
Berlin 1989–2014 – eine Einführung
18 Das große Quartett
Um- und Neubau der Bahnhöfe
24 Saniert und neu sortiert
Streckenbaumaßnahmen nach 1990
28 Adressat verzogen
Die Postbahnhöfe
56 Gewinner und Verlierer
Die Güter- und Rangierbahnhöfe
84 Noch zu erledigen
Aktuelle Bauprojekte in Berlin
Fahrzeuge und Betrieb
36 Bahn frei für die „weiße Flotte“
ICE-Verkehr in Berlin
40 Die anderen am Markt
Die Privatbahnen 1989–2014
64 Mit neuem Schwung
Die Bahnindustrie in Berlin
70 Zwischen Jubel und Jammer
Berlins S-Bahn 1989–2014
80 Der Weg zum Einheitsticket
Der VVB
Ständige Rubriken
98 Vorschau, Leserservice, Impressum
BAHN EXTRA 4/2014 5

Strecken und Stationen
| STREIFZUG DURCH BERLIN
Willkommen in Berlin. Im modernen Berlin, dessen Stadtbahn
elektrifiziert ist und auf der moderne S-Bahnen fahren –
wenn die Verantwortlichen nicht wieder sparen ... David Ulrich/DB
Immer wieder was
Neues!
6
25 Jahre ist es jetzt her, dass
die Mauer fiel. Eine sehr lange
Zeit, wenn man betrachtet,
was sich seither alles bei der
Eisenbahn getan hat. Es gab
Neubauten und Umbauten,
Euphorie und Krise
Nehmen wir mal an, Sie reisen heute mit der Eisenbahn nach
Berlin und wollen wissen, wie es dort „früher“ war. So seit
der Wende-Zeit etwa. Das ist leichter gefragt als gesagt, weil
sich so viel geändert hat und auch, weil es da viele Arten von „früher“
gibt. Früher, das kann zum Beispiel die ganz frühe Zeit sein, die vor
25 Jahren und vor der Wende: mit der Mauer und den Grenz kon -
trollen im düsteren Bahnhof Friedrichstraße. Oder die Zeit vor
21 Jahren, 1993: Mit der „Aktion Silberpfeil“ und den ersten ICE-
Zügen in Berlin. Oder die Zeit vor acht Jahren: 2006, als mit Bohei
und Feuerwerk der neue Hauptbahnhof eröffnet wurde und wenig
später die Fußball-WM jede Menge Rummel in die Hauptstadt
brachte. Es gab und gibt eben immer wieder etwas Neues in Berlin.
Selbst aktuell: 2014 wird die (in den 1990er-Jahren modernisierte)
Stadt bahn wieder für mehrere Monate geschlossen. Um dringende
Instandhaltungsarbeiten und Reparaturen auszuführen.
Der bekannteste Eisenbahner von Berlin
Das hat sich in den letzten 25 Jahren einfach so eingespielt: In Berlin
baut man immer. An der einen Stelle kommt was dazu, an der
anderen was weg – siehe die Güterbahnhöfe und Bahnbetriebswerke,
von denen heute nur noch Reste existieren. Der bekannteste Eisenbahner
der Stadt ist nicht der Bahnchef (aktuell Dr. Rüdiger Grube),
sondern sein Kumpel Max Maulwurf. Der Kleine wirbt nun schon
seit fast zwei Jahrzehnten auf Plakaten und Flyern unermüdlich für
Verständnis, weil baustellenbedingt mal dieser Zug nicht fährt und
jener Bahnhof nur eingeschränkt zugänglich ist. Das könnte ja jeder

Party in Pankow:
Zur LoveParade sind
im Juli 2001 zahlreiche
Teilnehmer mit
Sonderzügen nach
Berlin gekommen – und
viele 103er auch, die
nun auf die Rückfahrt
warten. Inzwischen
könnte die DB die
Lokomotiven hier
nicht mehr abstellen;
der Güterbahnhof
ist geschlossen
Bodo Schulz
Max Maulwurf hat in Berlin traditionell viel um
die Ohren; kein Tag, an dem er nicht bei irgendeiner
Baustelle um Verständnis werben muss Bodo Schulz
Neue Gesichter in der Stadt: Heute mischen etliche Privatbahnen
im Reise- und Güterverkehr von Berlin mit. In Lichtenberg steht ein
Connex-Zug nach Stralsund bereit Volker Emersleben
verstehen – wenn es denn irgendwann ein Ende hätte. Aber das zieht
sich eben genauso wie ein roter Faden durch, bei der Bahn wie in
Berlin: Kaum ist eine Baustelle geschlossen, beginnt die nächste.
Wie gesagt, die Stadtbahn dieses Jahr ...
Was es alles an Projekten gab, lässt sich schon nicht mehr an
einer Hand aufzählen. Neben der Stadtbahn die Ringbahn, die Nord-
Süd-Fernbahn mit dem Pilzkonzept, der Innenring, der Außenring,
Zulaufstrecken – da wird dem Außenstehenden ganz schwindelig.
Spätestens, wenn er erfährt, wie viel Geld bei Ausbau, Umbau oder
Neubau verbuddelt wurde. Gerade meldet die Presse, dass der Bau
der S 21 vom Ring zum neuen Hauptbahnhof länger dauert und
teurer wird. Womöglich taugt der Tunnel gar nicht für den Betrieb, so
dass man den Endbahnhof verkürzen und 500 Meter nach vorn verlegen
muss. Das ist Berlin. Da haben wir mit Flughafen BER, Staatsoper,
Stadtschloss, Hauptbahnhof ... so unsere Erfahrungen. Nichts
wird pünktlich fertig, alles kostet mehr.
Der beständigste Job in Berlin
Wenigstens hat sich Berlins Eisenbahn dabei ganz gut herausgeputzt.
Stadtbahn, Spandau, Gesundbrunnen, Südkreuz: Es ist viel passiert
in dem Vierteljahrhundert. Übrigens nicht nur bei den Bauten, auch
bei den Strukturen. Die Reichsbahn ging, die Deutsche Bahn AG
kam. Und nichts war beständiger als der Job des Umzugsmanagers
für die Bahn. Erst nahm die DR ein Quartier in der Stadt (in der ehemaligen
Zentrale des Ministeriums für Staatssicherheit), heutzutage
residiert die Bahn AG am Potsdamer Platz. In einem Riesending aus
Stahl und Glas. Klar: Dort, wo die Eigentümer sitzen (der DB-Kon -
zern gehört ja immer noch zu 100 Prozent dem Bund), möchte die
Bahnführung nicht weit weg sein. Beim Bahntower, wie der Glasturm
heißt, hat man Reichstag und Kanzler(innen)amt quasi gleich
nebenan. Für solche kurzen Entscheidungswege lohnt sich schon
mal die fette Miete mitten in Berlin ...
Nach wie vor ist die Deutsche Bahn AG auch der Platzhirsch in
der Stadt. Nichts geht ohne sie. Na gut, fast nichts, denn inzwischen
mischen Privatbahnen munter mit. Bunte Garnituren im Nahverkehr,
bunte Loks vor Güterzügen, dazu ein bisschen Fernreisen aus der
Hand der „Nichtbundeseigenen“ – da hat sich ebenfalls eine Menge
getan. Inklusive der ersten Wechsel.
So sind die letzten zweieinhalb Jahrzehnte an der Spree ziem -
lich turbulent verlaufen. Berlin wuchs zusammen und stieg zur
(Bahn-) Hauptstadt auf. Internationale Verbindungen nach halb
Europa? Klar, haben Sie heute mehr als früher. Regionale Taktung?
Logisch, kriegen Sie, ziemlich schnell und ohne Pause – außer vielleicht,
wenn gerade gebaut wird. Und wenn nicht einige Übereifrige
am falschen Ende sparen, so wie bei der S-Bahn. Wie erfreulich entwickelte
sich die doch, bis jemand auf den Gedanken kam, die Betreiberin
S-Bahn Berlin GmbH solle dem Mutterkonzern DB AG auf
den Börsensprung helfen. Noch immer räumen die Verantwortlichen
das betriebliche Chaos auf, das die Vorgänger mit ihrem Streichkonzert
anrichteten. Neubau, Umbau, Euphorie und Krise, von allem
war bei der S-Bahn in den letzten 25 Jahren etwas dabei. So wie bei
der ganzen Eisenbahn in Berlin. Dieter Schmitt/Willy Grübner
7

Momentaufnahmen
| EISENBAHN IN BERLIN – DIE LETZTEN 25 JAHRE
„Janz Berlin eene Baustelle“: In der wiedervereinigten Metropole setzt ein beispielloser Bauboom
ein, auch bei der Eisenbahn. Die auffälligste Neuerung erhält die Stadtbahn; gleich neben dem
Lehrter Stadtbahnhof entsteht der neue Hauptbahnhof, mit dem man den Verkehr in Ost-Westwie
Nord-Süd-Richtung neu ordnet. Im Mai 2002 lassen sich der Vorgängerbau links und der Neubau
rechts gemeinsam ablichten. Wenig später wird der Stadtbahnhof abgerissen Konrad Koschinski
Aufbruch und
8
Anfang 1989 schien es, als würde sich bei Berlins Eisenbahnen in nächster Zeit
wenig ändern. Weit gefehlt: Im Herbst fiel die Mauer, Berlin wuchs zusammen und
nichts war mehr wie zuvor. Stationen der Entwicklung zur (Bahn-)Hauptstadt

Abbruch
BAHN EXTRA 4/2014 9

Momentaufnahmen
| EISENBAHN IN BERLIN – DIE LETZTEN 25 JAHRE
Zwei Tage nach der Öffnung der Grenzen fährt am
11. November 1989 ein Sonderzug mit Berlin-Besuchern aus dem
Bahnhof Zoo aus. Der große Reisestrom von Ost nach West
hat begonnen – er reißt so schnell nicht ab Bodo Schulz
10

Im geteilten Berlin war Friedrichstraße der streng abgeschirmte Grenzbahnhof
zwischen West- und Ost-Berlin. Auch im Juni 1990 wirkt der Durchgang für Reisende aus
dem Westen beklemmend, obwohl es keine Feindseligkeiten mehr gibt Bodo Schulz
Wie durch ein Freilichtmuseum rollt die „Ferkeltaxe“ 172 711,
als sie am 22. Oktober 1990 als Personenzug Charlottenburg –
Nauen in Staaken eintrifft. Deutschland ist bereits wieder
vereinigt, aber noch stehen im ehemaligen Grenzbahnhof
Wachtürme und Zäune Konrad Koschinski
Abschied aus Deutschland: Am 1. September 1994
wartet der letzte russische Militärzug im Bahnhof
Berlin-Lichtenberg auf die Abfahrt. Nach fast fünf
Jahrzehnten endet die Zeit der Alliierten in Berlin
Konrad Koschinski
Die Mauer ist weg!
Der 9. November 1989 geht in die Geschichtsbücher ein. Über
Nacht ist die Teilung Berlins überwunden, auch bei der Eisenbahn.
Eine neue Zeitrechnung beginnt: im Zeichen der Gemeinsamkeit
BAHN EXTRA 4/2014 11

Momentaufnahmen
| EISENBAHN IN BERLIN – DIE LETZTEN 25 JAHRE
In den 1990er-Jahren wird das lang geplante Vorhaben einer
Nord-Süd-Fernverbindung Realität. Aus dem Bahnhof Papestraße
macht die DB dabei den (teilweise neuen) Bahnhof
Südkreuz, einen weiteren Knoten für den Regional- und
Fernverkehr Volker Emersleben
Am Potsdamer Platz, mit Blick auf den Reichstag, hat die
DB AG seit dem Jahr 2000 ihr Hauptquartier. Der Mietvertrag
für den 26 Stockwerke hohen „Bahn Tower“ läuft noch
mindestens bis zum Jahr 2024 Volker Emersleben
Im September 1996 lud
das Messegelände Berlin
zur ersten InnoTrans ein.
Mittlerweile ist die zweijährige
Veranstaltung
die Leitmesse für die
Schienenverkehrstechnik
und ein Laufsteg der
Fahrzeug-Neuheiten –
wie mit der Mehrmotorlok
245 im September 2012
Sebastian Schrader
Licht aus, Spot an: Mit einem spektakulären
Programm eröffnet die Deutsche Bahn am
26. Mai 2006 den neuen Hauptbahnhof, ihre
Visitenkarte im heutigen Berlin Bodo Schulz
12

An die Spitze
Als Hauptstadt der DDR war (Ost-)Berlin schon Mittelpunkt des
Bahnreiseverkehrs. Das wieder vereinigte Berlin rückt erst recht ins Rampenlicht.
Sei es mit dem Streckennetz, in Sachen Verwaltung oder bei der Bahnindustrie
BAHN EXTRA 4/2014 13

Momentaufnahmen
| EISENBAHN IN BERLIN – DIE LETZTEN 25 JAHRE
Die Verbindung Berlin – Budapest ist zwar eigentlich eine
bekannte Fernverbindung, aber im Juni 1994 doch etwas
Besonderes. Der EuroCity 175 kommt aus Hamburg und
hat unter anderem im Bahnhof Zoo Station gemacht, bevor
er über die Stadtbahn weiter Richtung Ostbahnhof fährt.
Im Bild sind die beiden DB-Dieselloks der Baureihe 218 mit
dem Zug bei Jannowitzbrücke unterwegs; hinten der
Bahnhof Alexanderplatz, den der EC ohne Halt durchfuhr
Bernd Oliver Sydow
Villa Kunterbunt
Neue Fahrzeuge, neue Züge, neue Betreiber: In den Jahren nach
der Wende jagt ein Novum das nächste. Berlin wird farbenfroh,
was die Fahrzeuge betrifft. Und zu einem Paradies für Trainspotter
14

Eine Schlafwagen-Schaffnerin der Russischen Eisenbahnen
wartet im September 2007 im neuen Hauptbahnhof mit ihrem
D-Zug auf die Abfahrt. Über Polen und Weißrussland geht die
Reise nach Kaliningrad Bodo Schulz
In den ersten Jahren nach der Wende gibt es auf dem Berliner
Streckennetz zahlreiche Dampflok-Fahrten – auch vor planmäßigen
Zügen. Mit einem Schnellzug ist 01 1531 auf der Stadtbahn unterwegs;
gerade passiert sie den S-Bahn-Haltepunkt Jannowitzbrücke Ronald Broschat
Im Regionalverkehr von Berlin und Brandenburg ist die Ostdeutsche
Eisenbahn-Gesellschaft (ODEG) inzwischen eine feste Größe. Seit
2013 bedient sie mit Stadler-Doppelstocktriebzügen vom Typ KISS
unter anderem die Regionalexpress-Linie Wismar – Berlin – Cottbus;
hier auf der Stadtbahn an der Museumsinsel Bodo Schulz
15

Momentaufnahmen
| EISENBAHN IN BERLIN – DIE LETZTEN 25 JAHRE
In Rummelsburg liegen Vergangenheit und Gegenwart dicht beieinander:
Der ICE im Vordergrund verlässt im Juli 1999 nach einem Aufenthalt im ICE-Werk
das Gelände; dabei passiert er auch die historische Rotunde, die, denkmalgeschützt
und ungenutzt, sich selbst überlassen bleibt Volker Emersleben
Abschied von einem großen
Namen: Die Leuchtschrift am
Berliner Hauptbahnhof, der seit
1998 wieder Ostbahnhof heißt,
hat im August 1999 ausgedient.
Mit der Modernisierung stellt
sich der Bahnhof den Reisenden
auf andere Weise vor
Volker Emersleben
Wie eine Restekiste wirkt das
Bahnbetriebswerk Berlin-Pankow
im September 1990. Die
Anforderungen haben sich
geändert; für die 242er-Elloks,
die 120er-Dieselloks und den
Triebkopf 175 008 gibt es keinen
Bedarf mehr Josef Mauerer
16

Der Rangierbahnhof Berlin-Wuhlheide ist im
Mai 2009 Brachland, Biotop, Abenteuerspielplatz oder
alles zusammen – an die Betriebszeiten erinnern
lediglich die trotzig stehenden Signale Volker Emersleben
Wiederseh’n, danke schön
Der Aufschwung der Eisenbahn nach 1989 nimmt beileibe nicht alles mit. Sinkende
Frachtraten und veränderte Instandhaltungskonzepte machen viele Bahnanlagen
überflüssig. Auch Sanierungen lassen Vertrautes aus dem Bahnalltag verschwinden
BAHN EXTRA 4/2014 17

Strecken und Stationen
| BAHNHOFSUMBAUTEN UND –NEUBAUTEN
Nicht, dass die Eisenbahn in Berlin in
den 1990er-Jahren neu erfunden worden
wäre. Aber weit davon entfernt
liegt das, was Reichsbahn und Deutsche
Bahn damals anpackten, vermutlich auch
nicht. Ging es doch darum, die Verkehrsströme
in der wieder vereinigten Stadt neu
zu ordnen und besser zu verteilen. Tradi -
tionell hatte die Stadtbahn in Ost-West-Richtung
das Gros der durchfahrenden Fernzüge
aufgenom men. Nun entstand eine zweite
Magistrale in Nord-Süd-Richtung (siehe
S. 24–27). Sie eröffnete einerseits neue Kapazitäten
und ersparte andererseits Zügen aus
Hamburg, Rostock, Leipzig oder Dresden
kostspielige Umwege. Den Fernver kehr in
Berlin konnte man damit besser lenken – und
die Bahn-Metropole an der Spree noch mehr
in das nationale und internationale Schienennetz
einbinden.
Freilich gehörten dazu neue Zustiegsmöglichkeiten
– entsprechende Vorhaben standen
mit auf der Agenda der DB. Und so wandelte
sich in der zweiten Hälfte der 1990er-Jahre,
vor allem aber im neuen Jahrtausend das
Bild: Neue bedeutende Halte wurden geschaffen,
bisher wichtige Fernverkehrsbahnhöfe
Berlins verloren an Bedeutung.
Der neue Berliner Hauptbahnhof
An der Spitze der Berliner Bahnhofs-Hierarchie
hatte man einen zentral gelegenen
Hauptbahnhof vorgesehen; in dem Neubau
sollten sich die alte Magistrale Stadtbahn
und die neue Nord-Süd-Fernbahn kreuzen.
Am 9. Septem ber 1998 legten Bundesverkehrsminister
Matthias Wissmann und
Bahnchef Dr. Johannes Ludewig dafür den
Grundstein. Der Neubau erhielt seinen Platz
neben dem alten Lehrter Stadtbahnhof,
direkt an der Spree und im Ortsteil Moabit
des Bezirks Berlin Mitte. In Erinnerung an
den benachbarten „Vorgänger“, der im Rahmen
der Bauarbeiten abgerissen wurde, trug
er anfangs einen Namen mit Untertitel: „Berlin
Hauptbahnhof Lehrter Bahnhof“. Er öff -
net wurde das neue Herzstück des Berliner
Zugverkehrs in zwei Etappen: 2002 für die
S-Bahn, endgültig dann am 26./27. Mai 2006
mit einer groß angeleg ten „Lichtsinfonie“.
Seit dem 28. Mai 2006 fahren den Bahnhof
planmäßig Reisezüge des Regional- und
Fernverkehrs an; an diesem Tag ging auch
die neue Nord-Süd-Verbindung in Betrieb.
Der Neubau ist als Turmbahnhof konzipiert
und in dieser Form europaweit der
Größte seiner Art. Zwei Streckenebenen stehen
zur Verfügung: Die Züge der Ost-West-
Richtung fahren auf der Stadtbahn im
oberen Bereich, rund zehn Meter über Straßenniveau.
Es stehen sechs auf Brückenbauwerken
verlegte Gleise zur Verfügung; der
neue Hauptbahnhof liegt als Zwischenhalt
zwischen den Bahnhöfen Zoologischer Gar-
18
Alle Welt scheint auf den
Beinen, als die DB am 27. Mai
2006 zur Eröffnung des neuen
Berliner Hauptbahnhofs lädt.
Im Tunnelbahnhof warten
Sonderzüge und eine Fahrzeugschau
auf die Besucher
Volker Emersleben
Das große
Quartett
In den 1990er-Jahren begannen etliche Ausbau- und
Umbaumaßnahmen, um die Verkehrsströme in Berlin
neu zu ordnen. Damit einher ging eine Neuordnung
der Bahnhöfe; vier bedeutende Fernbahnhalte
entstanden, dafür traten andere in den Hintergrund
ten und Friedrichstraße. Der untere Bereich,
die Tunnelstation, befindet sich in 15 Metern
Tiefe und umfasst acht Gleise. Dies ist das
Zentrum der Nord-Süd-Fernbahn zwischen
Spandau bzw. Gesundbrunnen im Norden
und Südkreuz im Süden. Auf drei weiteren
Ebenen verteilen sich Geschäfte, Verkaufsstellen
und Service-Einrichtungen.
Die DB hatte den Anspruch, ein prestigeträchtiges
Aushängeschild zu schaffen.
Demgemäß erhielt der neue Hauptbahnhof
eine spektakuläre Gestaltung, entwickelt
von den Architekten Meinhard von Gerkan
und Partner. Die Stadtbahnebene über -
spannt eine beeindruckende Glasdach-Bogenhalle.
Über die Halle „legen“ sich noch
zwei Querbauten, die „Bügelbauten“. In der
realisierten Ausführung misst die Halle
321 Meter Länge und 59 bis 68 Meter Breite;
das Dach enthält mehr als 9.000 Glas -
elemente und eine Photovoltaik-Anlage.
Nach dem Willen der Architekten sollte die
Bogenkonstruktion sogar 430 Meter lang
werden. Da jedoch der Bau in Terminverzug

Die Station mit dem Doppelnamen: Zur Erinnerung an den Vorgänger in
nächster Nähe bekam der neue Hauptbahnhof den Zusatz „Lehrter Bahnhof“;
auf der Stadtbahnebene (Foto) heißt er noch immer so Heiko Focken
Bei der Grundsteinlegung
für den neuen Hauptbahnhof
wurden 1998
Modelle des ICE und des
Transrapid eingebaut. Der
Bahnhof sollte auch die
Magnetbahntrasse Ham -
burg – Berlin aufnehmen;
dies scheiterte aber aus
politischen und finanziellen
Gründen
Volker Emersleben
geriet und die DB AG den Bahnhof unbe -
dingt zur Fußball-Weltmeisterschaft 2006 betreiben
wollte, verfügte sie eine verkürzte
Version. Einen Aufschlag gab es dagegen
bei den Kosten. Anstelle der vorgesehenen
400 Millionen Euro beliefen sie sich am Ende
auf rund das Doppelte.
Im Reiseverkehr ist der neue Hauptbahnhof
unangefochten Berlins Nummer 1. Alle
wichtigen Fernverbindungen haben hier einen
Halt – national wie international. Wobei
der Bahnhof zwar zentral liegt und mit
Nur der Reichstag
befindet sich gleich um
die Ecke – ein Zufall?
Mangel im Konzept: Weil die Fernbahnsteige
des neuen Hauptbahnhofs gekrümmt sind,
müssen die Aufsichten beim Abfertigen der
Züge über Monitore den Fahrgastwechsel an
den Wagenreihen beobachten Bernd Kuhlmann
300.000 Reisenden täglich ein enormes Aufkommen
hat, aber sich auf Berlin bezogen
eher im Niemandsland befindet. Zentrum
und Mitte, die beiden „Innenstädte“, liegen
von anderen Bahnhöfen aus näher. Nur der
Reichstag als „Herberge“ des Bundesparlaments
befindet sich gleich um die Ecke – ein
Zufall? Und auch die S-Bahn-Anbindung ist
ausbaufähig: Bislang gibt es keine Nord-Süd-
Linie, nur die Züge auf der Stadtbahn.
Wie auch immer, der neue Hauptbahnhof
ist nicht zuletzt wegen seiner Architektur inzwischen
das berühmteste Eisenbahn-Bauwerk
Berlins und selbst inmitten der zahllosen
Neubauten der Hauptstadt eine Besonderheit.
Übrigens: Während der Bahnhof offiziell
seit 2006 „Berlin Hauptbahnhof“ heißt,
lebt der Untertitel „Lehrter Bahnhof“ fort;
man findet ihn auf den Bahnhofsschildern
der Stadtbahn-Ebene und DB-intern, wo der
neue Hauptbahnhof bis heute als „Berlin
Lehrter Stadtbahnhof“ (BLS) firmiert.
Im Zusammenhang mit der Neuordnung
der Verkehrsströme ging die Deutsche Bahn
ab den 1990er-Jahren noch drei weitere
große Bahnhofsprojekte in Berlin an. Die
Baumaßnahmen in Spandau, Gesundbrunnen
und Südkreuz stehen zwar in ihrem Umfang
hinter denen beim neuen Hauptbahn -
hof zurück, aber auch hier entstanden bemerkenswerte
neue Halte.
Bahnhof Berlin-Spandau
Ähnlich wie der zentrale Bau auf der Stadtbahn
ist der Fernbahnhof in dem Berliner
Ortsteil ein Neubau neben einer vorhan de -
nen Anlage. Planungen, die Strecke und den
Fernhalt aufzuwerten, reichen bis in die Zeit
vor der Wende zurück; bereits 1988 gab es
erste Verhandlungen zum Bau einer ICE-
Trasse Berlin – Hannover. Von 1996 bis 1998
realisierte die Deutsche Bahn AG dann das
Projekt des Fern- und Regionalbahnhofs Berlin-Spandau.
In direkter Nachbarschaft zum
bisherigen S-Bahn- und ehemaligen Fernbahnhalt
entstand ein neuer, sechsgleisiger
Bahnhof für Regional- und Fernzüge (vier
BAHN EXTRA 4/2014 19

Strecken und Stationen
| BAHNHOFSUMBAUTEN UND –NEUBAUTEN
Die lang gezogenen Tonnendächer der
Bahnhofshalle sind das Markenzeichen des
Neubaus in Berlin-Spandau. Zwischen 1996
und 1998 entstand hier ein neuer Bahnhof,
samt Gütergleis außerhalb der Halle
Hans-Jürgen Eggert/DB
Gleise) sowie für die S-Bahn (zwei Gleise).
Gleichzeitig rückte die DB damit den Verkehrshalt
näher zur Stadt. Mit seiner 432 Meter
langen, verglasten Tonnendachkonstruktion
als Bahnsteigüberdachung ist der
Neubau von Berlin-Spandau der längste Hal -
lenbahnhof Deutschlands; der Entwurf
stammt von den Architekten Gerkan und
Partner.
Am 19. Mai 1997 nahm die DB den ersten
Bahnsteig des neuen Bahnhofs in Betrieb.
Zunächst diente er nur dem Regional- und
Fernverkehr, zum 30. Dezember 1998 folgte
auch die S-Bahn. Im Fernverkehr ist Berlin-
Spandau heute fester Bestandteil des IC-/ECund
ICE-Netzes. Es halten Züge nach Hamburg,
München, Amsterdam, Interlaken Ost,
Budapest und Wroclaw.
Allerdings musste der Bahnkonzern bei
dem Bahnhof einige Kompromisse eingehen.
Die während der Bauzeit noch vorgesehene
Magnetbahn-Trasse Hamburg – Berlin beschränkte
den Platz; auch deshalb fiel die
Empfangshalle eher unrepräsentativ klein
aus. Als man die Idee des Transrapid verwarf,
war es zu spät, um etwas zu ändern.
Bahnhof Berlin Gesundbrunnen
Nicht weit von der Berliner Mauer entfernt,
spielte Gesundbrunnen im gleichnamigen
Ortsteil vor der Wende nur als etwas abseitig
gelegener S-Bahn-Halt eine Rolle. Im Zusammenhang
mit der Neuordnung der Verkehrsströme
nach dem so genannten Pilzkonzept
20
Im August 1989 hat der Bahnhof Gesundbrunnen mit Fernverkehr nicht viel zu tun. Er ist ledig -
lich Durchfahrstation, zum Beispiel für diesen Militärzug der französischen Alliierten Josef Mauerer
war geplant, den Bahnhof zu modernisieren,
weitgehend umzubauen und zu ei nem Fernbahnhalt
aufzuwerten; zuletzt hatten Züge
nur ein Fernbahngleis zur Durch fahrt
genutzt. Gleichzeitig sollten die bei der Teilung
unterbrochenen S-Bahn-Strecken ins
frühere Ost-Berlin wieder aufge baut werden.
Beides verwirklichte die Deutsche Bahn
ab den 1990er-Jahren. Im Bahnhof selbst
wurden die alten S-Bahnsteige abgetragen
und leicht versetzt neu errichtet; sie dienen
nun als Richtungsbahnsteige. Daran schließt
sich der neu gebaute Fernbahnteil an. Er ist
mit dem S-Bahn-Bereich über einen Hochbahnsteig
verbunden. Am 17. September
2001 fuhren erstmals wieder S-Bahnen von
Gesundbrunnen über die ehemalige Demarkationslinie
zum Bahnhof Schönhauser Allee;
am 15. Juni 2002 ging zwischen Gesundbrunnen
und Wedding der letzte fehlende
Abschnitt der Ringbahn in Betrieb. Bis zur
Eröffnung des Fernbahnteils dauerte es aller -
dings noch; er folgte erst zum 28. Mai 2006
mit dem Betriebsstart des Pilzkonzeptes.
Außer von Regional- und Fernreisezügen
wird Gesundbrunnen seit Ende 2007 auch
vom Interconnex angefahren. Der modernisierte
Bahnhof verfügt über sechs Fernbahnund
vier S-Bahn-Gleise; der Umbau kostete
114 Millionen Euro.
Über Jahre machte die Station allerdings
einen unfertigen Eindruck. Nicht ohne Grund:
Um Kosten zu sparen, hatte die DB auf die
vom Architekten Axel Oesterreich geplanten
Turmbauten und auch das Empfangsgebäude
verzichtet. Zunächst gab es neben dem Bahnhof
eine leere Fläche, ab Februar 2006 dann
ein Provisorium in Form eines Pavillons mit

Aus Papestraße wurde Südkreuz: Ebenfalls
Ende Mai 2006 nahm die DB den neuen Halt auf
der Nord-Süd-Verbindung in Betrieb. Wenige
Tage später begegnet sich dort mit S-Bahn, Bus
und Bär Berliner Prominenz Bodo Schulz
So sah der Betrieb im Bahnhof Friedrichstraße
1990 aus: Er ist Fernverkehrshalt
(links mit D-Zug, 27. Mai)
und die Transportpolizisten arbeiten bis
zum 3. Oktober auf einem Grenzbahnhof
(oben, Foto vom 2. Juli) Bodo Schulz (2)
DB-Service-Store. Seit 2013 entsteht hier ein
eingeschossiger Bau. Der Abschluss der Arbeiten,
die mit 9,7 Millionen Euro zu Buche
schlagen, ist für Mitte 2014 geplant.
Bahnhof Berlin Südkreuz
Das vierte größere Bahnhofsprojekt bezog
sich auf einen Turmbahnhof im Ortsteil Schöneberg,
der ursprünglich den Namen Papestraße
trug. Dort besteht die Umsteigemöglichkeit
von den S-Bahn-Zügen der Ring -
bahn (obere Ebene) zur Nord-Süd-S-Bahn
sowie zu den Regional- und Fernzügen der
Anhalter Bahn nach Halle/Leipzig bzw. der
Dresdner Bahn nach Dresden (untere Ebe -
ne). Im Rahmen des Pilzkonzeptes plan te die
DB, den Bahnhof grundsätzlich umzugestalten
und zu erneuern. Auch Streckenabschnit -
te der Ringbahn und der Nord-Süd-Bahn sollten
modernisiert werden. Insgesamt hatte
die DB 640 Millionen Mark (rund 320 Millionen
Euro) für das Projekt veranschlagt.
Der Plan, 1995 mit den Arbeiten zu beginnen,
ließ sich jedoch nicht verwirklichen. Von
den Anwohnern angestrengte Gerichtsverfahren
und Diskussionen mit dem Senat
über finanzielle Zuschüsse zögerten den Umbau
hinaus. Letztlich dauerte es bis ins neue
Jahrtausend, bis das Projekt aufgenommen
werden konnte. Unter anderem verlegte man
auf der unteren Ebene die Trasse der Nord-
Süd-S-Bahn und errichtete drei Fern- und
Regionalbahnsteige. Auch auf der oberen
BAHN EXTRA 4/2014 21

Strecken und Stationen
| BAHNHOFSUMBAUTEN UND –NEUBAUTEN
Übersicht
Berlins Fernbahnhöfe
Bahnhof Inbetriebnahme Außerbetriebnahme Bemerkungen
Ahrensfelde* 01.05.1892 – nur RB
Alexanderplatz 15.05.1882 – 1961–1995 nur S-Bahn, Fernzüge fuhren ohne Halt durch,
Umbau bis 1998, jetzt Halt für RE, RB (ICE, IC fahren durch)
Anhalter Bahnhof 01.07.1841 18.05.1952 Güterverkehr bis 1995
Baumschulenweg 20.05.1890 2006 Abriss nach 2006 für Umbau; bis 1990 nur Halt weniger Züge,
zumeist Sonderzüge, 2006 wieder aktiviert für Ersatzverkehr
mit Triebwagen 628
Blankenburg 01.06.1877 1924 S-Bahn
1961 1976 Behelfsbahnsteig für Züge nach Basdorf (siehe Karow)
Charlottenburg 07.02.1882 – nach 2006 nur Halt für RE, RB
Eberswalder Str. 01.10.1877 11.07.1985 Nordbahnhof, ab 1950 Eberswalder Str. Gbf, 1898 Reiseverkehr
an Stettiner Bahnhof abgegeben; verbliebene Anlagen (Brücken)
heute bei DB Netz AG
Friedrichstraße 07.02.1882 – Grenzbahnhof 1961–1990, bis 1995 auch IC-Halt, nach
Stadtbahnsanierung 1999 nur Halt für RE, RB
Gesundbrunnen 17.07.1871 18.05.1952 nur noch Durchfahrten
28.05.2006 – Wiedererschließung für Pilzkonzept (ICE, IC, RE, RB)
Görlitzer Bahnhof 13.09.1866 30.04.1951 bis 1987/1990 nur Güterverkehr
Grunewald 01.08.1879 1928 S-Bahn
1941 1945 Verwendung für Judendeportationen
1993 1998 Rollende Landstraße (2 x tgl. Autozug mit IC-Wagen ab Ladestraße)
Hohenschönhausen 20.12.1984 – RB, RE-Halt (nach 2006 nur noch RB)
Jungfernheide 01.05.1894 1952 1992–1994 provisorischer Halt von Personenzügen
28.05.2006 – Halt für RE, RB (ICE, IC durchfahren den Haltepunkt)
Karlshorst 01.05.1895 2016 nur Halt RB, Abriss zugunsten von Köpenick Neubau geplant
Karow 15.11.1882 1924 zugunsten der S-Bahn
1950 Neubau Verbindungskurve nach Basdorf, ab 1976 planmäßiger Halt
der Züge Richtung Basdorf, heute RB der NEB
Köpenick 2016 – Neubau geplant (Gütergleise zu DDR-Zeiten für NVA-Züge und
andere Sonderzüge genutzt)
Lichtenberg 1881 – Umbau 1982, einst wichtigster Berliner Bahnhof, jetzt nur RB
Lichterfelde Ost 20.09.1868 1952
28.05.2006 –
Lichterfelde West 15.12.1887 – bis 1993 Bahnhof der Amerikanischen Alliierten,
heute keinReiseverkehr
Potsdamer Platz 28.05.2006 – Neubau Pilzkonzept (parallel zur Nord-Süd-S-Bahn)
Marzahn 01.05.1898 30.12.1982 nur P, zurück nach Ahrensfelde
Nordbahnhof 01.08.1882 18.05.1952 ehem. Stettiner Bf bis 1950, bis 1962 Teilabriss; Einfahrten, Brücken
heute noch vorhanden (und bei DB Netz)
Ostbahnhof 1 1867 07.02.1882 Übergang auf Stadtbahn (Schlesischer Bahnhof), Reste als
Postpaketbahnhof (BRD) und z.T. noch Fahrkartendruckerei der DR
Ostbahnhof 2 23.10.1842 – 1987–1998 Berlin Hauptbahnhof (ehem. Frankfurter Bahnhof bis
1881, Schlesischer Bahnhof bis 1950), Endstation der ICE, Halt für IC,
EC, RE, RB
Ostkreuz 07.02.1882 1923 Umbau (erste Bezeichnung Rummelsburg-Stralau), dann nur S-Bahn
2015 – Halt an neuen Bahnsteigen (Ringbahn, zur Stadtbahn) geplant
Schöneweide 24.05.1868 – einst Halt für D-Züge, dann RE/RB, letzter RB zum 11.12.2011,
jetzt nur fallweise Dampfsonderzüge
Schönefeld* 10.07.1951 – bis 2006 auch Halt für ICE, IC; jetzt nur noch RE, RB
Flughafen BER* 2012 – Probebetrieb, evtl. Eröffnung des Flughafen BER 2017
Spandau 15.07.1910 - Eröffnung als Spandau West, Umbau zum 19.05.1997,
Halt für ICE, IC, RE, RB
Stresow 15.10.1846 19.05.1997 Spandau Hbf 1911–1936, bis 1997 Berlin-Spandau Pbf
Südkreuz 28.05.2006 – 1901 als Papestraße eröffnet, Umbau ab 2003, Halt auch für Fernzüge
(ICE, IC, RE, RB)
Tegel 01.10.1893 – bis 1993 Bahnhof der französischen Alliierten, heute kein Reiseverkehr
Wannsee 01.06.1874 - bis 1998 auch ICE-Halt, jetzt nur RE, RB und Autozug
Westkreuz 06.1994 05.1997 nur RB (Behelfsbahnsteig, Verlagerung von Jungfernheide)
Zoologischer Garten 1882/1884 – 28.05.2006 hielt zuletzt ein ICE, jetzt nur RE, RB
Die Aufstellung schließt jene Bahnhöfe ein, die 1990 noch einen Gleisanschluss hatten bzw. bei denen Teile des einstigen Bahnhofs noch vorhanden oder angeschlossen waren bzw. die aufgrund
von Bauwerken heute noch zum Inventar der DB Netz AG gehören. Nicht berücksichtigt wurden die Stationen Lehrter Bahnhof (1868 – 1951)(Hamburg und Lehrter Bahnhof, Containerbahnhof
bis 2006), Hamburger Bahnhof (1846 – 1884), Potsdamer Bahnhof (1869 – 1945), Schlachtensee (1874 – 1970, nach 1933 nur Güterverkehr), der zeitweise provisorische „Messe-Bahnhof“
der Internationalen Luftfahrt-Ausstellung (ILA) in Diepensee und Zehlendorf.
* Schönefeld liegt zwar nicht im Bundesland Berlin, hieß aber lange Flughafen Berlin-Schönefeld und ist daher mit aufgeführt. Ebenso befindet sich der neue Flughafen BER Berlin Brandenburg
„Willy Brandt“ im Bundesland Brandenburg, wird aber wegen des namentlichen Bezugs zu Berlin berücksichtigt; der Bahnhof Ahrensfelde befindet sich im Berliner Stadtgebiet (Marzahn-Hellersdorf)
Zusammenstellung: Michael Reimer
22

Im Januar 2010 fährt ein D-Zug mit Ziel Russ -
land/Ukraine in den Bahnhof Zoo ein. Einige
wenige Osteuropa-D-Züge halten hier; sie
stehen aber nur Reisenden des internationalen
Verkehrs offen Bodo Schulz
Ebene, im Bereich der Ringbahn, wurde
der S-Bahnsteig versetzt; er erhielt eine
183 Meter lange, 47 Meter breite Halle als
Über dachung. Am 4. April 2005 begann der
eingleisige Betrieb auf der Ring-S-Bahn, zum
13. Juni 2005 eröffnete die DB den vollständigen
Ringbahnteil. Der Fernbahnbereich der
unteren Ebene wurde am 28. Mai 2006 mit
dem Start des Pilzkonzeptes eingeweiht. Zu
dem Anlass gab die DB dem Bahnhof auch
einen neuen Namen: Berlin Südkreuz.
Wie Gesundbrunnen ist Südkreuz ein
Halt für ICE, IC/EC und den Interconnex;
außerdem machen hier ein EuroNight und
zwei CityNightLine-Züge Station. Seit Mai
2014 steht auf dem Dach eine Windkraftanlage
– die Erste auf einem deutschen Bahn -
hof. Der gewonnene Strom speist Elektroautos
und Elektrofahrräder.
Das ist im Jahr 1993 der
Berliner Hauptbahnhof! Hier
beginnen und enden zum
Beispiel IC-Züge über die
Stadtbahn; das Privileg des
IC-Halts hat der Bahnhof
auch heute noch, wenngleich
er inzwischen Ostbahnhof
heißt Volker Emersleben
Bahnhöfe mit Bedeutungsverlust
Während die vier genannten Stationen im
Berliner Streckennetz zu den Aufsteigern
zählen, führen andere, einst wichtige Fernverkehrshalte
nurmehr ein Schattendasein.
Das betrifft etwa den Bahnhof Zoo, früher
scherzhaft als „Hauptbahnhof von West-Berlin“
bezeichnet. Mit dem Betriebsbeginn am
neuen Hauptbahnhof verlor er seinen Status
als ICE-Halt. Heute fahren fast alle Inlands-
Fernzüge durch, nur D-Züge nach Osteuropa
Als Regionalbahn nach Frankfurt/Oder steht im Juni 2002 ein 628 in Berlin-Lichtenberg bereit.
RB- und RE-Züge sind inzwischen das einzige Aufgabengebiet dieses Bahnhofs Wolf-Dietmar Loos
erreicht man hier noch – und seit kurzem
den preisgünstigen IRE Berlin – Hamburg.
Nicht besser ergeht es Berlin Friedrichstraße
und Berlin-Lichtenberg. Inter natio nale Verbindungen
und selbst Inlands-Fernzüge
sucht man dort vergebens; das Angebot beschränkt
sich auf Regionalbahnen.
Bliebe abschließend ein Blick auf den
Bahnhof, der während der Wende als
Berliner Hauptbahnhof firmierte. Seit 1998
heißt er wieder Ostbahnhof (wie schon vor
1987). Immerhin bleibt ihm im Zugbetrieb
etwas Prestige. Nach wie vor wird er von
IC/EC/ICE bedient. Willy Grübner/MR/BK
BAHN EXTRA 4/2014 23

Strecken und Stationen
| STRECKENBAUMASSNAHMEN NACH DER WIEDERVEREINIGUNG
Saniert
und neu sortiert
Drei Bauvorhaben führten die Maßnahmen im
Berliner Streckennetz nach 1990 an. Die Nord-Süd-S-
Bahn wurde saniert, die Stadtbahn instand gesetzt und
die Nord-Süd-Fernbahn geschaffen. Mit dieser neuen
Strecke erfüllte sich eine mehr als 100 Jahre alte Idee
In der Mitte Berlins, aber hermetisch abgeriegelt:
Das war das Los des Nord-Süd-
Tunnels der Berliner S-Bahn während
der Teilung. Auf dem Abschnitt Nordbahnhof
– Anhalter Bahnhof der Strecke Gesundbrunnen
– Priesterweg tauchten die S-Bahn-
Züge aus dem Westen ab; für einige Minuten
fuhren sie unter Ost-Berlin durch und passierten
ohne Halt mehrere „Geister-
bahnhöfe“, die von DDR-Grenzsoldaten bewacht
wurden. Nur in Friedrichstraße gab es
einen (beaufsichtigten) Zwischenstopp.
Nach dem Mauerfall ging die Reichsbahn
daran, dies zu ändern. Am 2. Juli 1990 wurde
mit Oranienburger Straße der erste „Geisterbahnhof“
wieder für den Verkehr in Betrieb
genommen; weitere folgten. Zudem ließ die
DR den Tunnel 1991/1992 grundlegend sanieren.
Am 1. März 1992 waren die Arbeiten ab-
Im Mai 1991 ist eine Diesellok der Baureihe 132 mit D 242 Warschau – Paris auf der Stadtbahn
unterwegs. Es gibt nur ein Fernbahngleis und keinen Fahrdraht – Dinge, welche sich
im Rahmen der Sanierungsarbeiten in den späteren 1990er-Jahren ändern Konrad Koschinski
24

fester Fahrbahn verlegt; die Gleise liegen
nun mit Beton-Halbschwellen in einem Betontrog.
Gleichzeitig wurden die Spreebrücken
ausgetauscht bzw. erneuert und die S-
Bahn-Stationen modernisiert. Allerdings
musste man die Arbeiten wiederholt unterbrechen
– wegen Blindgängern aus dem
Zweiten Weltkrieg.
Im Jahr 1996 war die Instandsetzung der
S-Bahn-Gleise abgeschlossen. Vom 23. bis
26. August kehrte die S-Bahn zwischen Lehrter
Stadtbahnhof und Bahnhof Zoo auf „ihren“
Gleisbereich zurück; zwischen 18. und
21. Oktober folgte der Abschnitt Lehrter
Stadtbahnhof – Ostbahnhof.
Als zweiter Schritt stand die Sanierung der
Fernbahngleise an. Im großen und gan zen
entsprachen die Arbeiten jenen bei der
S-Bahn, mit einem Unterschied. Die Ferngeschlossen,
mit dem Bahnhof Potsdamer
Platz stand auch der letzte S-Bahn-Halt im
Tunnel zur Verfügung. Ein Relikt des Kalten
Krieges verschwand.
Renovierung der Stadtbahn
Der für den Stadtverkehr bedeutsamen Maßnahme
folgten bald Projekte, die über Berlin
hinaus Wirkung hatten. Auf dem Plan stand
die Sanierung und Ertüchtigung der stark
beanspruchten Stadtbahn, konkret des Abschnitts
zwischen Bahnhof Zoo und Ostbahnhof.
Berlins Ost-West-Magistrale – zu
jener Zeit die einzige große Achse durch die
Stadt – besaß im Fernbahnbereich abschnittsweise
nur ein Gleis.
Im Juni 1994 begann die heiße Phase. Im
Fernbahnbereich wurde wieder ein zweites
Gleis verlegt, danach erhielten die Fernbahngleise
Komponenten der S-Bahn, wie Stromschienen
und Signalisierung.
Ab 25. September 1994 zog die
S-Bahn um; ab 31. Oktober
nutzte sie die Gleise der Fernbahn
und machte ihre Gleise
frei für die Aufarbeitung.
Dabei wurden die Gleise demontiert,
der Schotter abgetragen
und eine neue Trasse mit
Gespenstisch wirkt der S-Bahn-Halt
Potsdamer Platz kurz nach der Wende – 192
wird er wieder für den Betrieb geöffnet
Heiko Focken
Ein klassisches Berliner Motiv in moderner Anmutung:
Im Juni 2000 hält eine Ellok der Baureihe 112 mit ihrem
Regionalexpress im Bahnhof Friedrichstraße – auf der
sanierten, elektrifizierten Stadtbahn Wolf-Dietmar Loos
Diesellok 229 102 und
D 1954 Berlin – Frankfurt (Main)
beschließen am 24. September 1994
das Dieselzeitalter auf der Stadtbahn
(Bild in Berlin Hbf); danach beginnt der
Umbau der Strecke Heiko Focken
BAHN EXTRA 4/2014 25

Strecken und Stationen
| STRECKENBAUMASSNAHMEN NACH DER WIEDERVEREINIGUNG
bahngleise wurden auch elektrifiziert, wobei
sich die Oberleitung harmonisch an die denkmalgeschützte
Trasse mit ihren gemauerten
Viaduktbögen anpassen musste. Zwei Jahre
währten die Arbeiten; am 20. Mai 1998 gin -
gen die Fernbahngleise wieder in Betrieb.
Jetzt konnten elektrische Triebfahrzeuge den
Ostbahnhof von beiden Seiten her anfahren.
Vorher waren die von Osten kommenden Elloks
jeweils mit Schwung in den Bahnhof gerollt;
auf der Westseite zogen Dieselloks sie
vom Zug ab und beförderten sie zurück in
den mit Fahrdraht überspannten Bereich.
Während der Arbeiten, die 779 Millionen
Euro kosteten, hatte man die Streckenführung
beibehalten. Eine Ausnahme machte
nur der Abschnitt am Lehrter Stadtbahnhof,
der Ort, an dem der neue Hauptbahnhof entstehen
sollte. Hier wurden S-Bahn- wie Fernbahngleise
nach Süden verschwenkt und
ange hoben, um auf das geplante, höhere Niveau
des Neubaus zu kommen.
Baustelle Berlin Gesundbrunnen:
Im September 1996 laufen dort unter
anderem Arbeiten für den neuen
Fernbahnbereich Bodo Schulz
Das Projekt Nord-Süd-Fernbahn
Die Stadtbahn-Sanierung gehörte zu einem
umfassenden Konzept, nach dem die Deutsche
Reichsbahn und der Berliner Senat den
Fernverkehr im wiedervereinigten Berlin
neu ordnen wollten. Die Magistralen erga -
ben in ihrem Zusammenwirken das Aussehen
eines Pilzes – also hieß es „Pilzkonzept“.
An einem Julimorgen 2010
bringt die an Dispo-Tf
vermietete Ellok 482 020 von
SBB Cargo den privaten
Nachtzug EN 301 aus Malmö
nach Berlin Hauptbahnhof.
Auf den letzten Metern
befährt die Garnitur das
imposante Brückenbauwerk
„Überflieger“, hier am Berlin-
Spandauer Schifffahrtskanal
Sebastian Schrader
26

Die Neuordnung der Strecken folgte dem so
genannten Pilzkonzept mit der Stadtbahn als
Krempe (blau) und der neuen Nord-Süd-Fernbahn
als Stiel (rot/schwarz) DB
Übung für den Ernstfall: Am 25. März 2006 proben Einsatzkräfte die Evakuierung eines ICE-T
im Nord-Süd-Tunnel Volker Emersleben
Die Stadtbahn lag dabei etwas oberhalb der
Mitte und bildete die Krempe. Als Hut fungierte
ein Teil der Ringbahn (des Innenrings),
über den Züge von Nordosten und Nordwesten
in das Zentrum Berlins geleitet werden
sollten. Die Fortsetzung nach Süden – den
Stiel des Pilzes – markierte eine neue, noch
zu bauende Strecke: die Nord-Süd-Fern -
bahn. Sie sollte die Ringbahn im Norden (mit
den Zufahrten der Lehrter Bahn, Hamburger
Bahn und Stettiner Bahn) mit der Anhalter
Bahn und über Umwegen der Dresdner
Bahn im Süden verbinden. Konzepte für eine
solche Nord-Süd-Magistrale gab es in Berlin
schon seit dem frühen 20. Jahrhundert.
Am 15. Juli 1992 verabschiedete der Bundestag
den ersten gesamtdeutschen Bundesverkehrswegeplan
und machte den Weg für
den Neubau frei. Die Nord-Süd-Fernbahn
war auf neun Kilometer Länge angelegt, vom
Abzweig Wedding an der Ringbahn bis zum
südlichen Ende des Bahnhofs Papestraße an
der Anhalter Bahn, der später in Südkreuz
umbenannt wurde. Dazwischen lagen mehrere,
neu zu errichtende Großbauten:
– der „Überflieger“: eine 570 Meter lange,
bis zu zwölf Meter hohe Brücke, um die
neue Strecke im Nordteil über den Berlin-
Spandauer Schifffahrtskanal und die
Gleise der Lehrter Bahn zu führen
– ein 3,5 Kilometer langer, viergleisiger Tunnel,
in dem die Strecke das Zentrum Berlins
einschließlich Spree und Tiergarten
unterquert; in diesem lagen auch der
– als Tunnelstation konzipierte untere Teil
des neuen Hauptbahnhofs und
– der viergleisige Regionalbahnhof Potsdamer
Platz
An dem Projekt beteiligten sich neben der
Reichsbahn bzw. der Deutschen Bahn AG
als Nachfolgerin noch private Investoren
und für den Bereich des Regierungsviertels
die Bundesbaudirektion. Das auch deshalb,
weil die Baumaßnahme weitere Projekte einbezog:
Bei dem Tunnelbau etwa wurden neben
der Eisenbahnstrecke eine Straße, Straßenbahn-
und U-Bahn-Strecken geschaffen.
Im August 1993 bzw. Anfang 1994 gründeten
die Beteiligten die „Baustellenlogistik Potsdamer
Platz GmbH“ und die „Rhenus Baulogistik“;
sie sollten dafür sorgen, dass die Arbeiten
das Berliner Alltagsleben möglichst
wenig einschränkten. Der Erdaushub wurde
mit der Bahn bzw. mit Binnenschiffen abtransportiert;
am 21. Juli 1994 rollte der erste
beladene Güter zug im Südbereich.
In der zweiten Hälfte der 1990er-Jahre und
Anfang des neuen Jahrtausends gehörten
die Großbaustellen der Nord-Süd-Fernbahn
in Berlin zum täglichen Anblick. Sie fanden
sich nicht nur im Zentrum, sondern zum Beispiel
auch im Norden, wo Teile der Ringbahn
elektrifiziert und der Bahnhof Gesundbrunnen
umgestaltet wurden. Oder im Süden, wo
eine neue Verbindungskurve entstand, um
Züge mit dem Ziel Dresden beim Bahnhof
Genshagener Heide auf den Außenring zu
schleusen. Bald nahm die Veränderung der
Berliner Bahnlandschaft Gestalt an. Am
27. April 2001 war der Regionalbahnhof Potsdamer
Platz fertig gestellt, ab 2002 hielten
S-Bahn-Züge am neuen Hauptbahnhof. Am
28. Mai 2006 nahm die DB AG den neuen
Hauptbahnhof in Betrieb und den planmäßigen
Zugverkehr auf der Nord-Süd-Fernbahn
auf. Das Pilzkon zept wurde Wirklichkeit.
Kritik und Planungen
Zwar führte man nun, wie beabsichtigt, alle
Fernzüge über den neuen Hauptbahnhof, so
dass dieser zentrale Zustiegs- und Umsteigemöglichkeiten
bot. Außerdem entstanden
zusätzliche Halte für Fern- und Regional -
züge. Doch der Betrieb entsprach nicht mehr
ganz dem Entwurf der frühen 1990er, denn
die DB koppelte den Bahnhof Zoo vom In-
lands-Fernverkehr ab; erst seit kurzem gibt
es wieder einen Fernzug nach Hamburg. Die
Pilzkrempe ist damit an ihrem westlichen
Rand geschwächt. Das sorg t für Kritik an
dem Konzept, dessen Umsetzung bis dato
rund vier Milliarden Euro gekostet hat.
Alles in allem ist die Neuordnung des
Berliner Bahnverkehrs heute weitgehend
geschafft – zumal weitere Ertüchtigungen
und Ausbaumaßnahmen die Großprojekte
ergänzten. Allerdings stehen auch noch Maßnahmen
aus. Eine direkte Anbindung der
Dresdner Bahn an die Nord-Süd-Fernbahn
etwa oder eine Nord-Süd-S-Bahn zum neuen
Hauptbahnhof. Berliner Eisenbahn und Bauvorhaben
– das wird wohl bis auf wei teres
zusammen gehören. Felix Walther
Buchtipp
Berlin Ostkreuz
Eines der aktuell laufenden Projekte in
Berlin ist die Renovierung und Umgestaltung
des Bahnhofs Ostkreuz. Geschichte
und Gegenwart dieses Nahverkehrs-
Knotens im Berliner Osten sind das The -
ma des Buches, das 2014 in aktualisierter
Form beim GeraMond Verlag erschien:
Erich Preuß, Hans-Joachim Kirsche,
Andreas Butter: Berlin Ostkreuz. 144 S.,
ca. 150 Abb. ISBN 978-3-95613-001-4
BAHN EXTRA 4/2014 27

Strecken und Stationen
| DIE POSTBAHNHÖFE IN BERLIN
Adressat
verzogen
Zwei Postbahnhöfe gab
es nach 1945 noch in
Berlin. Sie verrichteten
den Dienst während der
Teilung und nach dem
Mauerfall. Erst 1997
kam das Aus
Die Tradition der Postbeförderung mit
der Eisenbahn ist so alt wie der
Bahnbetrieb selbst. In den Anfangsjahren
genügte die Abfertigung der Postsendungen
auf den Personenbahnhöfen noch,
doch die zunehmenden Zahl der beförderten
Postsendungen, besonders der Pakete, führ -
te dazu, dass spezielle Postbahnhöfe errich -
tet werden mussten. Bis zum Ende des Zweiten
Weltkriegs besaß Berlin drei spezielle
Postbahnhöfe: am Lehrter Bahnhof, am
Schlesischen Bahnhof und den Postbahnhof
Luckenwalder Straße für den Potsdamerund
Anhalter Bahnhof. Am Stettiner Bahn -
hof gab es außerdem eine Postverladestelle
mittleren Umfangs mit separaten Postbahnsteigen
in der zwischen 1900 und 1903 neu
erbauten äußeren Halle des Ostflügels.
Die Standorte in Berlin
Der Postbahnhof am Lehrter Bahnhof wur -
de nach der Jahrhundertwende aus Platzmangel
zwischen dem Stadtbahnviadukt
und der Invalidenstraße gebaut. Aufgrund
des geringen Abstandes der Ladegleise un-
tereinander und von den Personengleisen
des Lehrter Bahnhofs erhielt er drei Teildrehscheiben,
um die Postwagen den Ladegleisen
zuführen zu können. Die Postdiensträume
hatte man unter den Stadtbahnbögen, in der
Abgangs-Packkammer am Wilhelmufer sowie
im Gebäude an der Invalidenstraße untergebracht.
Die Ankunfts-Packkammer befand
sich westlich des Empfangsgebäudes
des Lehrter Bahnhofs im Zufahrtsbereich
zum Güterbahnhof Spreeufer.
Der Postbahnhof am Schlesischen Bahnhof
ging 1908 in Betrieb. Nach mehrjähriger
Bauzeit war hier der erste größere Postbahnhof
in Berlin entstanden, in dem der gesamte
ankommende und abgehende Paketverkehr
in einer Anlage behandelt werden konnte.
Im Bereich zwischen Frucht- und Mühlenstraße
hatte man mehrere neue Gebäude sowie
Zufahrts- und Abstellgleise für den Postverkehr
zum Teil auf Viadukten gebaut, die
das vorhandene, der Post gehörende Ensemble
ergänzten. Die Bahnsteige vor der Abgangs-Packkammer
waren überdacht. Für
die umfangreichen, durch die unterschied -
Im Mai 1993 rangiert Postlok 5 (ehemals 261 841) im Postbahnhof Luckenwalder Straße,
dem größten Postbahnhof Berlins (gr. Bild). Links das Zuglaufschild eines Berliner
Postzugs aus dem Jahr 1990 Konrad Koschinski (gr. Bild), Volker Emersleben (kl. Bild l.)
28

liche Höhe unübersichtlichen Gleisanlagen
entstand ein eigenes Stellwerk. Der Betrieb
im Postbahnhof wurde erstmals mit elektrischen
Lokomotiven für 500-Volt-Gleichspannung
durchgeführt.
Der Postbahnhof Luckenwalder Straße,
der zur Entlastung des Potsdamer wie des
Anhalter Bahnhofs erbaut wurde, nahm 1913
seinen Betrieb auf. Dabei hatte man Ankunfts-
und Abgangs-Packkammer eben -
falls gemeinsam auf dem Gelände plaziert.
Zum Teil unterhalb des Bahnhofs Gleisdreieck
der Hochbahn gelegen, hatte man hier
auf engstem Raum den größten Berliner
Postbahnhof geschaffen. Er wurde westlich
durch die Viadukte der Potsdamer Vorort -
bahn, östlich durch die Gleise der Anhalter
Bahn begrenzt. Auch hier entschied man sich
für einen elektrischen Betrieb.
So sah der Postverkehr vom und zum Bahnhof Luckenwalder Straße 1991 aus: Im Juni hat Diesellok
118 619 Postzug Gex 2203 am Haken und fährt durch den Anhalter Güterbahnhof Michael Krolop
schen Bahnhof sowie an der Luckenwalder
Straße wurden in den ersten Nachkriegsjahren
wiederhergestellt. Als einzige Anlagen
in den jeweiligen Halbstädten kamen ihnen
Schlüsselrollen zu, die ihre weitere Erhal -
tung notwendig machte.
Die Anlagen am Schlesischen Bahnhof
(ab 1952 Ostbahnhof) reichten bald für den
Postverkehr nicht mehr aus. Mit dem 1949
geschlossenen benachbarten Wriezener
Bahnhof fand sich ein Areal, das als Ergänzung
geeignet war. Über die Jahre wurden
mehrere Schuppen auf dem Bahnsteig errichtet
und das alte Empfangsgebäude von
der Post nun für die Paketpost genutzt. Ein
Verbindungstunnel verband die neue Anlage
Das Berliner Streckennetz mit dem „Hundekopf“,
den Strecken des Innenrings. Die
gelben Dreiecke markieren die Standorte der
Postbahnhöfe Ostbahnhof (r.) und Luckenwalder
Straße Slg. Dirk Winkler, Bearbeitung: Anneli Nau
mit dem ehemaligen Hauptpostamt. Bis zur
Wende war die Einrichtung auch als Kontrollbahnsteig
für die „West-Post“ bekannt.
Ebenso reichte der Postbahnhof in der Luckenwalder
Straße nach dem Krieg bald
nicht mehr aus. Über den Bahnsteigen wurde
eine neue Halle errichtet, die ein Be- und Entladen
unter allen Witterungsbedingungen erlaubte.
In beiden Postbahnhöfen führte man
Nutzung in der geteilten Stadt
Nach den Zerstörungen im Zweiten Weltkrieg
wurde der Postbahnhof am Lehrter
Bahnhof geschlossen. Die ebenfalls zum Teil
schwer beschädigten Anlagen am Schlesiden
elektrischen Betrieb weiter. Erst ab 1967
wurden in West-Berlin die elektrischen Postloks
durch Dieselloks ersetzt. Im Ostteil der
Stadt blieb der elektrische Betrieb erhalten.
Zwei neue, zweiachsige Elloks wurden 1964
beschafft, eine Diesellok kam später hinzu.
Die Zeit nach 1989
Nach der Wiedervereinigung wurden beide
Postbahnhöfe weiter genutzt – bis die Post
ihre Verteilung mehr und mehr auf die Straße
verlagerte. Ab Frühjahr 1993 wurde der
obere Teil des Postbahnhofs am Ostbahnhof
nicht mehr angefahren. Nach der Inbetriebnahme
des Postfrachtzentrums Rüdersdorf
im Juli 1994 wurden die Postbahnhöfe immer
weniger auf der Schiene bedient und letztlich
1996/97 geschlossen. Zwar dienten sie noch
als Umverteilzentren, doch ihre einstige Bedeutung
hatten sie verloren.
Für die Anlagen fanden sich bald Nachnutzer,
die Eventcharakter mit dem Charme
alter Gemäuer verbanden. Auf dem Gelände
am Ostbahnhof zog 1999 das Tempodrom ein.
Bis 2001 veranstaltete es Konzerte, Galas etc.
zwischen den Postbahnsteigen, dann wechselte
es zum Tiergarten. Das denkmalgeschützte
Gebäu de der Ankunfts-Packkammer
ließ die Deutsche Post AG von 1999 bis
2003 aufwendig sanieren. Die Räumlichkeiten
kann man heute für Veranstaltungen aller
Art mieten. Zudem wurde 2005 der fritz-Club
als ständige Einrichtung für Clubveranstaltungen,
Konzerte und Partys eröffnet.
Die Gebäude an der Luckenwalder Straße
wurden von der Post noch bis 2003 genutzt.
Dann folgte auch hier eine kurze Zeit des
Leerstandes und der Zwischennutzung für
Ausstellungen und Veranstaltungen, bis sich
2005 ein neuer Eigentümer fand. In den
sanierten sieben Hallen entstand die „STA-
TION-Berlin“, ein Veranstaltungsort für Messen,
Tagungen, Events und Wochenmärkte.
So ist die Post auf der Schiene heute Erin ne -
rung. Im übertragenen Sinn könnte man sagen:
„Adressat verzogen“. Dirk Winkler/GM
29

Momentaufnahmen | REISEZÜGE IN BERLIN 1989–2014
Im April 1995 ist die Stadtbahn so weit
elektrifiziert, dass Elloks mit Fernzügen bis
zum Bahnhof Zoo kommen. Ergo kann
die 103 an der Spitze eines IC ihre Nase
der Gedächtniskirche entgegen strecken –
wer hätte zehn Jahre vorher solch ein Bild
für möglich gehalten? Wolf-Dietmar Loos
30

Fast alles anders
Der Zugbetrieb der 1990er-Jahre ist geprägt von Neuerungen und von
schrittweisen Verbesserungen. Gute Bekannte aus Ost wie West finden sich
ein, ebenso manche Paradiesvögel. Eindrücke aus dem Bahnalltag
In Berlin-Lichtenberg kann man im Juni 1993 noch
Leichtverbrennungstriebwagen („Ferkeltaxen“) antreffen.
Aber die Modernisierung im Reise verkehr läuft –
siehe die Beschilderung am Bahnsteig Volker Emersleben
Bis zu vier Mal am Tag verbindet der Berlin-Warszawa-Express heute
Deutschland und Polen. Die Zuglok stellt die Polnische Staatsbahn
mit Elloks aus der „Taurus“-Familie; im Jahr 2012 gastierte die zur Fußball-EM
dekorierte „Deutschland“-Lok in Berlin Hbf Jürgen Hörstel
„Neptun“ braucht länger: Wegen Baumaßnahmen wird
D 323 Kopenhagen – Berlin – Prag im September 1991 umgeleitet;
eine Diesellok 120 leistet der Ellok 243 Vorspann (Bild in
Springpfuhl). Bald muss der Zug neuen Verbindungen weichen
Wolf-Dietmar Loos
Er ist der Blickfang des Sommers 1990. Rund acht
Wochen lang schickt die Reichsbahn einen Ex-Bundesbahn-Triebzug
601 als IC „Max Liebermann“ von Berlin
nach Hamburg. Am 27. Juli dieselt der Star aus Trans-
Europ-Express-Zeiten durch den Bahnhof Staaken
mit seinen (funktionslosen) Absperrungen Bodo Schulz
BAHN EXTRA 4/2014 31

Momentaufnahmen | REISEZÜGE IN BERLIN 1989–2014
Rot ist Trumpf
... im Nahverkehr Berlins, jedenfalls fast überall dort, wo
die DR und später die DB AG aktiv sind. Das Rollmaterial und
die Farbgebung wechseln, der vorherrschende Farbton bleibt.
Neue Impulse kommen von den Privaten ... auch farblich
Lückenschluss im Kleinen: Ab 22. Januar 1990 gibt es wieder eine S-Bahn-Verbindung
Potsdam – Wannsee. Vorläufig fahren 118-Dieselloks mit Doppelstockwagen
Doppelstockwagen und Ellok –
das ist vielfach das Standardangebot
bei den RE-Leistungen
der DB. Im Juni 2005 geben ein
Dampfschiff und spannender
Sonne-Wolken-Mix dem Zug
bei der Jannowitzbrücke Geleit
Heiko Focken
Typisch für den
Berliner Nahverkehr
sind inzwischen auch
die Talent-Triebzüge
der Niederbarnimer
Eisenbahn; im April
2014 ist eines der
Fahrzeuge nach Berlin-
Lichtenberg unterwegs
Bodo Schulz (2, auch o.)
32

Klassische Reichsbahn findet man im
Mai 1992 in Berlin-Charlottenburg: Als
Nah verkehrszug nach Rathenow steht eine
Diesellok 201 mit Halberstädter Wagen
bereit Bernd Oliver Sydow
Im April 1993 besucht Heiko Focken Hennigsdorf bei Berlin;
im dortigen Nahverkehr kann er auch mit Wagenmaterial
aus dem Bestand der Rostocker S-Bahn fahren ...
BAHN EXTRA 4/2014 33

Momentaufnahmen | REISEZÜGE IN BERLIN 1989–2014
Durchgestartet
InterRegio und InterCity sind nur der Anfang. Ihnen folgen der ICE,
diverse Arten von Nachtzügen und – nicht zu vergessen – private
Angebote. Irgendwie passend für eine Metropole, die im Reiseverkehr
an Bedeutung gewinnt. Selbst wenn nicht jede Neuheit Erfolg hat
Im Sommer 1990 hat
Berlin bereits Anschluss
an das westdeutsche
InterRegio-Netz; im Bild
ein IR mit zwei 219 in
Berlin-Charlottenburg
(August 1990) Bodo Schulz
34

Im Juni 2005 ist die Begegnung der beiden Privatbahnzüge in
Berlin-Lichtenberg ganz normal. Heute nicht mehr: Der Vogtland-
Express (mit Desiro der Vogtlandbahn, r.) musste dem Busbetrieb
weichen, die Leistung des RegioShuttle der ODEG (l.) geht Ende
2014 an die Niederbarnimer Eisenbahn Volker Emersleben
Am Morgen des 11. Juni 2013 herrscht beim S-Bahnhof
Warschauer Straße Hochbetrieb. Ein 481-Vollzug ist als S 7
auf dem Weg nach Ahrensfelde, ein ICE-T-Doppel fährt vom
Betriebswerk Rummelsburg zum Berliner Ostbahnhof.
Die tschechische Ellok 371 003 muss dagegen auf Hilfe warten,
denn sie blieb mit ihrem EuroNight nach Prag kurz nach
der Abfahrt aus dem Ostbahnhof liegen. Später schleppt eine
120er-Ellok der DB den Zug nach Dresden Sebastian Schrader
Im Januar 1990 werden die D-Züge von und nach Berlin noch im
Grenzbahnhof Griebnitzsee abgefertigt. Die Kontrollen sind aber nicht
zu vergleichen mit der Zeit vor dem Mauerfall Bodo Schulz
Der private Nachtzug nach Malmö hat ab Mai 2006 den
Tunnelbereich des neuen Hauptbahnhofs als Start und Ziel.
Während die deutsch-schwedische Garnitur auf das Abfahrsignal
wartet, trifft nebenan ein EC aus Ungarn ein Bodo Schulz
BAHN EXTRA 4/2014 35

Fahrzeuge und Betrieb
| ICE-VERKEHR IN BERLIN
Bahn frei für die
Dass die Spreestadt möglichst schnell in den
modernen Fernverkehr eingebunden werden sollte,
war von Anfang an klar. Es dauerte aber noch
bis 1993, bis der ICE nach Berlin kam. Heute ist die
Stadt im ICE-Netz bestens verknüpft
„weiße
Nach dem Mauerfall im November
1989 und der Annäherung zwischen
Ost und West rückte Berlin auch po -
litisch in den Mittelpunkt Europas. So wundert
es nicht, dass Verkehrspolitiker und Planer
über die Einrichtung neuer Ost-West-Magistralen
nachdachten. Viele der damals
diskutierten Ideen wurden später verworfen.
Außer Zweifel stand jedoch von Anfang an,
dass Berlin an das Hochgeschwindigkeitsnetz
der DB angebunden werden sollte.
Der ICE kommt nach Berlin
Nach jahrelanger Vorbereitungszeit nahm
die Deutsche Bundesbahn am 29. Mai 1991
den ICE-Verkehr mit einer ersten Linie Hamburg
– Frankfurt – Stuttgart – München auf.
Bis zum Frühjahr 1993 folgten weitere Relationen
im Westen Deutschlands. Der Verkehr
nach Berlin blieb vorerst auf IC- sowie IR-
Züge beschränkt. Erst zum Fahrplanwechsel
am 23. Mai 1993 erreichten erstmals ICE-
Züge Berlin; sie nahmen den Weg von München
über Stuttgart, Frankfurt und
Hannover. Zuvor war die Strecke Marienborn
– Magdeburg elektri fi ziert
und Berlin an das elektrifizierte Netz
der DB angebunden worden.
Allerdings musste die Deutsche
Reichsbahn (DR) zunächst improvisieren:
Baumaßnahmen auf der Stadtbahn
sowie die fehlende Elektrifizierung
verhinderten den ICE-Einsatz.
Zum vorgesehenen Fahrplanwechsel
im Frühjahr 1993 war zudem die Elektrifi zie -
rung zwischen Wannsee und Zoologischer
Garten nicht abgeschlossen. Die ICE fuhren
daher zunächst von Magdeburg über Güterglück
und Belzig nach Michen dorf, wo ein
Notbahnsteig errichtet war, und weiter über
Schönefeld nach Lichtenberg. Von Michendorf
gab es für die Reisenden mit Ziel West-
Berlin einen Diesel-Pendelzug zum Bahnhof
Zoologischer Garten. Ab dem 4. Juli 1993
konnten die ICE-Züge, mit Zwischenhalt in
Wannsee, direkt zum Bahnhof Zoo fahren.
Die Halte in Lichtenberg und Michendorf
entfielen wieder. Doch ein durchgehender
Betrieb über die Stadtbahn war nach wie vor
36
nicht möglich. Zwischen 1994 und 1998
wurde die Stadtbahn umfangreich saniert,
einschließlich der Elektrifizierung vom Ostbahnhof
zum Zoologischen Garten. Zum
24. Mai 1998 konnten dann die ICE-Züge die
Hauptstadt auf der Stadtbahn durchqueren.
Überlegungen für ein Betriebswerk
Die Betriebsaufnahme des ICE-Verkehrs
warf bereits 1991 ihre Schatten voraus. Die
Reichsbahn begann mit Planungen für eine
multifunktionelle Anlage, in der Reisezüge
und Lokomotiven herkömmlicher Art eben -
so wie Triebzüge gewartet werden sollten.
Als Standort wurde zunächst das Firmengelände
des Herstellers LEW in Hennigsdorf
vorgesehen, da man dazu übergehen wollte,
bestimmte Bereiche aus der DR/DB auszugliedern
und Arbeiten von der Industrie ausführen
zu lassen. Allerdings wären die Zufahrtswege
der Leerreisezüge dabei recht
lang geworden. Ähnliche Überlegungen
sprachen gegen die in Erwägung gezogenen
Auftakt mit Hindernissen: Zum Beginn des ICE-Verkehrs 1993 ist die Strecke Wannsee – Bahnhof
Zoo noch nicht elektrifiziert. Ein „Shuttle“ mit 219-Dieselloks und Intercity-Wagen stellt für einige
Wochen die Verbindung zwischen „Zoo“ und dem Behelfshalt Michendorf außerhalb von Berlin her
(gr. Bild: ICE-Shuttle in Wannsee; Willy Grübner; kl. Bild: Zuglaufschild; Volker Emersleben)

Flotte“
Berliner Fernverkehr heute: Auf der Stadtbahnebene des neuen Hauptbahnhofs ist ein ICE 1 eingetroffen (2013) Volker Emersleben
Standorte Karow (Gelände für ein ursprünglich
geplantes S-Bahn-Betriebswerk), Tempelhof
(ehemaliges Reichsbahnausbesserungswerk),
Papestraße (ehemaliges S-Bahn-
Betriebswerk), Köpenick und Pankow
(beides Rangierbahnhöfe). Übrig blieb der
Rangierbahnhof Rummelsburg, der für die
Ost-West-Richtung sehr günstig lag. Unklar
war jedoch anfangs, wie man ihn auch für
die Züge, die Berlin in Nord-Süd-Richtung
passieren sollten, nutzen könnte. Mit dem
Pilzkonzept für den Bau des neuen Hauptbahnhofs
zeichnete sich hier eine Lösung ab;
damit wurde eine Anbindung über das Nordkreuz
möglich (siehe S. 24–27).
Orientiert an den ICE-Werken in Ham -
burg und München begannen die Planungen
für ein Berliner ICE-Werk. Dabei wollte die
DR zusätzlich den neuesten Stand der Technik
nutzen und ein zukunftsweisendes Werk
bauen. Neben den 40 ICE-Zügen, die in
Berlin stationiert werden sollten, wollte man
auch Talgo-Züge und herkömmliche Reisezugwagen
sowie Lokomotiven in dem Werk
unterhalten. Die Anlage wurde großzügig geplant,
da auch Arbeiten ausgeführt werden
sollten, die sonst ein Ausbesserungswerk
erledigt, so die Aufarbeitung von Drehge -
stellen und der Tausch von Baugruppen. Die
Planungen umfassten zwei Triebwagen hal -
Zuerst dachte man an ein
großzügiges ICE-Werk –
dann kam der Sparkurs
len mit je vier Gleisen, wobei die Behandlung
von Zügen mit einer Länge von 400 Metern
möglich sein sollte. Das ergab Hallenmaße
von etwa 430 zu 70 Metern. Die Halle sollte
unterkellert werden, um einen großen Lagerbereich
zu schaffen. An den Aus fahrten der
Halle, wo die Stellplätze der ICE-Triebköpfe
vorgesehen waren, wurde ein verfahrbarer
Kran geplant. Die Fahrleitung in diesem Bereich
sollte verschiebbar sein, um ein ungehindertes
Arbeiten zu ermöglichen. Für das
Catering war eine Hängebahn vorgesehen.
Besondere Einrichtungen für den Talgo-Zug
sollten ein seitliches Verschieben der Wagenkästen
ermöglichen, um Arbeiten an den Einzelradlaufwerken
effektiv ausführen zu können.
Hinzu kamen Anlagen für die Vakuum -
entsorgung, die Trinkwasserversorgung, die
Besandung sowie eine Druckluftanlage. Daneben
waren weitere Einrichtungen geplant,
so ein Anbau für Werkstatt, Büros und Catering,
der sich über die ge samte Länge der
Halle erstrecken sollte, ein großzügiger Sozialtrakt,
eine separate Außenreinigungsanlage
und eine große Zahl von Aufstellgleisen.
Doch bei dieser Planung mussten bald
Abstriche gemacht werden, vor allem aufgrund
von Sparmaßnahmen der neuen Konzernführung.
So entfiel die Unterkellerung
der Halle. Die Führungskräfte der DB waren
auch der Ansicht, dass es nicht nötig sei,
RAW-Arbeiten in dem Berliner Werk aus -
zuführen. Statt dessen sollten möglichst viele
Arbeiten an die Industrie vergeben werden.
BAHN EXTRA 4/2014 37

Fahrzeuge und Betrieb
| ICE-VERKEHR IN BERLIN
Auf der neu geschaffenen Nord-Süd-Fernbahn
nutzt ein ICE-T die Zufahrtstrecke zum Tunnelbereich
des neuen Hauptbahnhofs; links der
Bereich des ehemaligen Containerbahnhofs
HuL an der Heidestraße Volker Emersleben
Samba do Spandau:
Im August 2005
feiern brasilianische
Fußballfans im
Berliner Fernbahnhof.
Im Jahr darauf
bringt der ICE viele
Sportbegeisterte zu
den Spielen der
Fußball-WM
Volker Emersleben
...und so sah es in
der Frühphase des
Berliner ICE-
Verkehrs aus. Im
Jahr 1993 hat ein
ICE 1 sein Ziel,
den Bahnhof
Zoologischer
Garten, erreicht. Vor
der nächsten Fahrt
erhält er noch Sicht
fördernde Kosmetik
Volker Emersleben
Bei der geplanten ICE-Aufstellanlage im
ehemaligen Rennbahnhof Karlshorst drohte
eine starke Belastung der Anwohner. Auch
der Denkmalschutz forderte eine Änderungen,
da das Empfangsgebäude des alten
Rennbahnhofs an der Treskowallee und der
Lokschuppen des ehemaligen Bw Rummelsburg
als erhaltungswürdig eingestuft waren.
Start mit einem Provisorium
Bei der Betriebsaufnahme im Mai 1993 bis
zum Bahnhof Zoo konnten die ICE-Züge ohnehin
noch nicht über die Stadtbahn nach
Rummelsburg fahren. Als Zwischenlösung
bot sich an, die Arbeiten vorerst im Bw Grunewald
auszuführen. Dort wurden im Rechteckschuppen
zwei Gleise entfernt und ein
durchgehendes Gleis für die Instandhaltung
gebaut. Es konnte einen Triebkopf und drei
Mittelwagen oder aber vier Mittelwagen aufnehmen.
Damit war in vier Takten ein ICE 1
in 90 Minuten durchzuschleusen.
Pünktlich zum Fahrplanwechsel im Mai
1993 war das Provisorium in Grunewald einsatzbereit.
Mit dem vorläufigen Endhalt in
Lichtenberg musste auch dort für einige ICE-
Züge eine Wartungsmöglichkeit geschaffen
werden, wofür sich die Wagenhalle des Betriebswagenwerks
Lichtenberg anbot. Um
die Züge durch die fahrdrahtlose Halle zie -
hen zu können, wurde eine Diesellok der
38
Baureihe 201 mit einer ICE-Kupplung versehen.
In der Halle fehlten Seitenkanäle – Gummimatten
wurden beschafft, welche die Klappen
des ICE vor Beschädigungen auf dem
Betonboden schütz ten und auf denen die
Schlosser ihre Arbeit knieend oder liegend
ausführten. Außerdem wurde eine spezielle
Leiter entwickelt, die eine Besichtigung der
Dachausrüstung erlaubte. Für den Scheibenwischerwechsel
baute man einen provisorischen
Stand, der vor die Frontfenster des ICE
geschoben werden konnte. Damit stand dem
fahrplanmäßigen Betrieb nach Lichtenberg
nichts mehr im Weg.
Ausweitung des ICE-Verkehrs
Rasch wurde die Anbindung Berlins mit
den modernen Zügen ausgebaut. Seit dem
8. März 1994 verkehrte der ICE auch zwischen
Köln und Berlin, ab dem 29. Mai 1994
zusätzlich als ICE-Sprinter. Hauptnutz nie -
ßer dieser Verbindung sind die nicht fliegenden
Bundesbeamten, die zwischen alter und
neuer Hauptstadt der Bundesrepublik pendeln.
Ab September 1994 wurde ein ICE von
Berlin nach Dresden eingesetzt, der jedoch
wegen des Streckenzustands nicht schneller
fahren konnte als die alten lokbespannten
Züge. 1998 band man diese ICE-Züge bis
Hamburg durch. Zum Mai 1995 erhielt Berlin
die erste internationale ICE-Anbindung; der
ICE „Thunersee“ fuhr täglich nach Inter -
laken Ost in der Schweiz. Ab September 1996
wurde die ICE-Verbindung Berlin – Frank -
furt (Main) im Stundentakt bedient.
Erst Ende Mai 1997 begann der ICE-Verkehr
Berlin – Hamburg. Vorher hatte man
190 Kilometer Strecke grundlegend überholt
und für Tempo 160 erneuert. Die Reise Berlin
– Hamburg dauerte nun zwei Stunden und
14 Minuten, die Fahrgäste wa ren also fast genauso
schnell wie mit dem „Fliegenden Hamburger“
1933. Erst am 12. Dezember 2004,
nach nochmaligem Ausbau der Strecke, durften
die ICE hier 230 km/h fahren und brauchten
nur noch eine Stunde 28 Minuten.
Zum Sommerfahrplan 1997 gab es noch
eine weitere Neuheit: Mit der Zuweisung erster
ICE-2-Langzüge wurde eine zusätzliche
ICE-Verbindung Berlin – Köln eingerichtet;
ab dem Winterfahrplan 1997/98 fuhren die
ICE im Zweistundentakt weiter bis Bonn.
Nach Inbetriebsetzung der Steuerwagen
setzte die DB AG ab 24. Mai 1998 die ICE-2-
Kurzzüge erstmals plan mä ßig mit einer Flügelung
in Hamm von Berlin nach Köln über
Wuppertal bzw. das Ruhr gebiet ein.
Endlich zeichnete sich auch ein durchgehender
ICE-Betrieb über die Stadtbahn ab.
Nach dem Ende der Sanierungsarbeiten und
dem Abschluss der Elektrifizierung rollen
seit dem 24. Mai 1998 die ICE-Züge über
diese Strecke. Damit war auch eine erste
Etappe im Verkehrsprojekt Deutsche Einheit
Nr. 4 geschafft. Der zweite und größere folgte
mit der Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke
Hannover – Berlin zum Fahrplanwechsel
am 27. September 1998. Dabei erhielt auch
Spandau seinen neuen Bahnhof. Nun verkehrten
täglich zwei ICE-Sprinter-Zugpaare
zwischen Berlin und Frankfurt, die „Spree-
Sprinter“ bzw. „Main-Sprinter“. Zum Fahrplanwechsel
am 30. Mai 1999 verlängerte die

Seit 2008 fährt der Diesel-ICE zwischen Berlin, Hamburg und Kopenhagen.
Jüngst wurde ein erstes Fahrzeug in Farben der Dänischen Staatsbahn
lackiert und defilierte so über die Stadtbahn (April 2014) Bodo Schulz
In Berlin-Rummelsburg entstand ein modernes ICE-Werk für die Betreuung der „weißen Flotte“.
Behandelt werden hier ICE 1, ICE 2, ICE-T und ICE-TD. Nur ICE 3 und Velaro D (Baureihe 407)
fehlen – aber die kommen ja auch nicht planmäßig nach Berlin Jet-Foto Kranert/DB
DB die Berlin-Frankfurt-Sprinter bis Mannheim
(morgens) sowie Stuttgart (abends).
ICE-Werk in Rummelsburg
Inzwischen liefen Vorbereitungen in Rummelsburg.
Der Güterbahnhof wurde stillgelegt,
andere Dienststellen verlagert, Baufreiheit
geschaffen. Der Abstellbahnhof für die
Reisezüge blieb dagegen weitgehend unverändert.
Am 10. Februar 1997 begannen die
Arbeiten für das neue ICE-Werk, das am
20. Mai 1998 nach 15 Monaten Bauzeit fertig
gestellt wurde. Für 307 Millionen D-Mark
entstand eine ICE-Behandlungsanlage, die
folgende Komponen ten umfasste:
– eine zweigleisige Triebzughalle mit angrenzendem
dreigeschossigen Betriebsgebäude
– eine viergleisige Außenbehandlungsanlage
– eine Außenreinigungsanlage
– eine Radsatzdiagnoseeinrichtung
– 15 Abstellgleise
– ein elektronisches Stellwerk
Für die Anlage wurden 18 Kilometer Gleis,
78 Weichen und ca. 17 Kilometer Oberleitung
neu verlegt. In der westlichen Einfahrt entstand
eine Unterführung unter die Gleise zur
Ringbahn, um eine neue Anbindung an die
Strecke Berlin – Frankfurt/Oder zu schaffen.
Im Dezember 1999 startete die zweite Stufe
für den Werksausbau. Nach einer Bauzeit
von 16 Monaten ging im Januar 2002 eine
neue Halle mit drei Werkstattgleisen sowie
eine fünfgleisige Ausfahr-Abstellanlage in
Karlshorst in Betrieb. Mit der Erweiterung
wurde die gesamte ICE-2-Flotte in Berlin beheimatet.
In Rummelsburg arbeiten derzeit
rund 800 Mitarbeiter, die wöchentlich rund
590 Fahrzeuge der Typen ICE 1, ICE 2, ICE-T
behandeln. Seit Dezember 2007 wird auch
ein Teil der ICE-TD-Flotte in Berlin unterhal-
ten. Anzumerken bliebe, dass im Jahr 2000
einige ICE-2-Züge im S-Bahnbetriebswerk
Wannsee bzw. ICE-T-Züge im DB-Nachtzug-
Werk an der Warschauer Straße durchgecheckt
wurden.
Neue Züge, neue Strecken
Derweil wuchs das Netz der Verbindungen
weiter. Ab 1999 verkehrten ICE-1-Züge im
Zweistundentakt von Berlin über Hannover
– Köln – Frankfurt nach Nürnberg bzw. München,
also in einer Rundtour durch die alten
Bundesländer, der sich kein Direktreisender
von Berlin nach Nürnberg oder München unterzog.
Erst nach der Auslieferung der neuen
ICE-T-Züge mit Neigetechnik begann zum
30. Januar 2000 der direkte ICE-Verkehr Berlin
– München; anfangs im Zwei-Stunden-,
seit Dezember 2000 im Stundentakt. Seit
Ende Mai 2000 wurde auch die Neigetechnik
der Züge genutzt, die ein schnelleres Durchfahren
der kurvenreichen Strecken in Franken
und Thüringen ermöglichen sollte. Dabei
fuhren einzelne Züge bis Hamburg durch.
Mit der Fertigstellung des neuen Hauptbahnhofs
in Berlin fahren seit dem 28. Mai
2006 die ICE von und nach Berlin über die
neue Station. Insbesondere durch Inbetriebnahme
des neuen unterirdischen Teils des
Hauptbahnhofs gab es Änderungen der Linienführungen
in Berlin und Brandenburg.
Zeitgleich wurde der Halt im Bahnhof Zoologischer
Garten aufgehoben, andererseits
erhielten Sprinterzüge einen zusätzlichen
Halt in Spandau. Seitdem ist der Berliner
Hauptbahnhof der ICE-Knoten im Stadtgebiet.
Das Angebot an ICE-Zügen von und
nach Berlin wurde weiter ausgebaut, selbst
Verbindungen zur Ostsee kamen dazu. So
kann man seit 2007 nach Rostock oder seit
2011 nach Binz auf Rügen mit den modernen
Zügen fahren. Dirk Winkler/Wolfgang Dath
BAHN EXTRA 4/2014 39

Fahrzeuge und Betrieb
| PRIVATE EISENBAHNVERKEHRSUNTERNEHMEN IN BERLIN
In Berlin-Moabit werden im Westhafen
Container zwischen Bahn und Binnenschiff
verladen. Neben den Fahrzeugen
der Hafenbahn sind auch Privatbahn-
Lokomotiven zu sehen – am 10. April 2007
die 1401 und 1402 der D&D Eisenbahngesellschaft
Sven Klein
Die anderen
Als 1996 die Bahnreform in Kraft trat,
hofften die Initiatoren, damit den
Markt zu öffnen. Das ist ihnen auch
gelungen: Zahlreiche Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU) wurden gegründet, nicht
zuletzt in Berlin. Zwar bestimmen die großen
Vertreter der Deutschen Bahn AG, von der
Berliner S-Bahn bis zu DB Bahnbau, nach
wie vor das Geschehen. Aber gerade die Kleinen
nutzten gekonnt die Nischen. Zum Beispiel,
als die DB, allen voran die Gütersparte,
zunehmend auf Rangier- und Überführungsleistungen
verzichtete. Da war es 1996 eine
Sensation, als die Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn
AG (NME) für die DB die Rangieraufgaben
im Bahnhof Berlin-Neukölln übernahm.
Die Wurzeln der Privatbahn reichen
zurück bis 1899; am 25. September 1990 war
40
am Markt
Konkurrenz belebt das Geschäft, heißt es. Auf jeden
Fall belebt sie das Bild der Eisenbahn. Seit der Bahnreform
sind auch in Berlin Privatbahnen neben der
Deutschen Bahn AG aktiv. In fast allen Sparten
die NME als erstes öffentliches Eisenbahnverkehrsunternehmen
in Berlin eingetragen.
Aktivitäten im Nahverkehr
Der Personennahverkehr blieb nach 1996 zunächst
in DB-Hand. Wer konnte sich vorstellen,
dass wie in anderen Bundesländern
kleine Privatbahn-Triebwagen zum Einsatz
kommen? Doch Berlin holte das nach. 2002
wurde die Ostdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft
(ODEG) gegründet, ein Konsortium
aus Hamburger Hochbahn und der
Prignitzer Eisenbahngesellschaft (PEG). Im
gleichen Jahr übernahm sie erste Stre cken
in Mecklenburg, seit 2004 ist sie mit Regio -
Shuttle RS 1 (VT 650) in und um Berlin zu se-

Zu den alteingesessenen Berliner
Privatbahnen gehört die BEHALA mit
ihrer Hafenbahn; 1993 setzt sie unter anderem
die urige Zweiachs-Ellok L 2 und die diesel-elektrische
Lok LEM 25 ein (Bild in Berlin-Rummelsburg) Volker Emersleben
hen. Planmäßige Leistungen führen die Triebwagen
nach Wriezen, Frankfurt (Oder), Joachimsthal,
Beeskow oder Bad Saarow; in
Berlin-Lichtenberg hat die ODEG mehrere
Gleise zum Abstellen der Züge angemietet.
Der Start war holprig. Es gab Diskussionen
um die neu geschaffenen Arbeitsplätze
bei der Privatbahn (gegenüber den entfallenen
bei der DB) und um die Ausbildung,
nachdem Lokführer im Schnellverfahren angelernt
wor den waren. Dies hat sich gelegt.
Heute betreibt die ODEG auch zwei Regionalexpress-Linien
in Berlin und Brandenburg/Mecklenburg.
Für den RE 2 Wismar –
Cottbus und den RE 4 Stendal – Jüterbog nutzt
sie Doppelstocktriebzüge KISS der Firma
Stadler. Hinzu kommen Aufgaben am
westlichen Stadtrand von Wannsee nach Bee-
Betrieb bei der BEHALA heute: Am Westhafen
steuert ein Bediensteter der Privatbahn seine
Diesellok mithilfe der Fernsteuerung über das
Gelände Matthias Cantzler
litz – Jüterbog und Rathenow – Brandenburg;
dort fahren Stadler-Gelenktriebwagen (GTW).
Doch gab es abermals Schwierigkeiten.
Die verspäteten Lieferungen und Zulassungen
der KISS-Züge sorgten zum Ende 2012
für einen blamablen Auftakt und vielfältigen
Ersatzverkehr. Als RE 2 verdingten sich
Züge von DB Regio mit ODEG-Aufklebern,
als RE 4 fuhren bunte Garnituren mit Elloks
der Baureihe 182 (Bauform des „Taurus“).
Nach und nach kamen dann die KISS-Züge;
inzwischen hat sich die Aufregung gelegt
und der Verkehr läuft zuverlässig.
Ein Grundgedanke der Bahnreform ist jedoch
auch, dass die Leistungen in bestimm -
ten Abständen neu ausgeschrieben werden.
Und so, wie die ODEG Aufträge an Land
ziehen konnte, verliert sie 2014/2015 die „Bimmelbahnleistungen“
an eine andere Pri vat -
bahn: die Niederbarnimer Eisenbahn (NEB).
Die NEB findet ihren Ursprung in der
alten „Heidekrautbahn“ nördlich von Berlin
in Basdorf. Die DDR hatte 1950 einen Teil des
Netzes dieser „West-Berliner“ Bahn ent eig -
net; dafür leistete die DB AG 1998 eine Wiedergutmachung
und gab zwei Dieselloks der
Baureihe 202 ab. Für den Personennahverkehr
gründete die NEB 2004 eine Betriebsgesellschaft.
Heute ist sie eine feste Größe in
Berlins Personennahverkehr. Mit „Talent“-
Das private Trio für den
Personennahverkehr:
ODEG, NEB und PEG
Dieseltriebzügen fährt sie von Berlin-Karow
über Bas dorf nach Groß Schönebeck bzw.
Wensickendorf oder auf der Ost- bzw. Oderlandbahn
nach Küstrin-Kietz und weiter
nach Kos trzyn (Polen). Damit war die NEB
die erste Privatbahn, die plan mäßig über eine
Landesgrenze fuhr. Die Über nahme der
ODEG-Strecken bringt nun neue Aufgaben.
Zusätzlich zu RegioShuttle und Talent beschafft
die NEB Link-Triebwagen aus Polen.
Neben der Tochter ODEG war die PEG
selbst im Berliner Nahverkehr aktiv. Das
1996 gegründete Unternehmen bediente von
Dezember 2006 bis Dezember 2012 die
RB 12 Berlin-Lichtenberg – Löwenberg –
Temp lin und teilte sich dort Leistungen mit
DB Regio. Eingesetzt wurden RegioShuttle,
doch ging die Strecke Ende 2012 an die DB.
Die PEG, heute eine Tochter der Netinera (an
BAHN EXTRA 4/2014 41

Fahrzeuge und Betrieb
| PRIVATE EISENBAHNVERKEHRSUNTERNEHMEN
Übersicht
Öffentliche EVU in Berlin
BEHALA Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft mbH, 13153 Berlin
BSB – Saugbagger und Zweiwegetechnik, 10367 Berlin
BT Berlin Transport GmbH, 10119 Berlin (zurzeit ohne Eisenbahnbetrieb)
BVG Berliner Verkehrsbetriebe, 10783 Berlin (zurzeit ohne Eisenbahnbetrieb)
CTL Logistics GmbH, 10179 Berlin
DB Bahnbau Gruppe GmbH, 12487 Berlin
DB Fahrwegdienste GmbH, 10115 Berlin
DB Services GmbH, 10115 Berlin
Eichholz Eivel GmbH, 12103 Berlin
ErailS GmbH, 14057 Berlin
Freightliner DE GmbH, 12487 Berlin
Hanseatic Rail AG, 10405 Berlin (zurzeit ohne Eisenbahnbetrieb)
Havelländische Eisenbahn AG (hvle), 13587 Berlin
Keolis Deutschland GmbH & Co. KG, 10117 Berlin
Laeger & Wöstenhöfer GmbH & Co. KG, 12347 Berlin
NEB Betriebsgesellschaft mbH, 10117 Berlin (auch IGB/CAPTRAIN)
Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn AG (NME), 12099 Berlin
POND Security Bahn Service GmbH, 12555 Berlin
Prignitzer Eisenbahn GmbH (PEG), 10179 Berlin
Rheinhessische Eisenbahn GmbH, 12526 Berlin
(Unternehmen ist insolvent, Widerruf der Genehmigung angekündigt)
S-Bahn Berlin GmbH, 10115 Berlin
SNCF Voyages Deutschland GmbH, 10117 Berlin
(Name geändert, vormals: eurobahn Verkehrsgesellschaft mbH)
Talgo (Deutschland) GmbH, 10245 Berlin (zurzeit ohne Eisenbahnbetrieb)
dispo Tf Ltd., 13053 Berlin
dispo-Tf Rail GmbH, 12681 Berlin
ekr Bahnlogistik & Bauüberwachung GmbH, 12623 Berlin (in Abwicklung)
locomore rail GmbH & Co. KG, 10987 Berlin (zurzeit ohne Eisenbahnbetrieb)
Anmerkung: DB Regio, Fernverkehr und Netz haben ihre Firmensitze in Frankfurt (Main)
Quelle: EBA-Bund „EVU BRD“
Auswahl von EVU mit „Bezug Berlin“
Öffentliche Eisenbahnverkehrsunternehmen
BSL Betrieb-Service-Logistik GmbH, Mittenwalde
BUG Vermietungsgesellschaft mbH, Hoppegarten
DeltaRail GmbH, Straupitz/Frankfurt (Oder)
Deutsche Museumseisenbahn GmbH (DME), Darmstadt
(Dampflokfreunde Berlin-Schöneweide)
Eisenbahngesellschaft Potsdam mbH (EGP), Potsdam
(Standorte in Wittenberge und Berlin Greifswalder Str.)
Georg Verkehrsorganisation GmbH (GVG), Frankfurt (Main)
LOCON Logistik & Consulting AG, Oberuckersee
(Standort Bw Berlin-Lichtenberg)
Mitteldeutsche Eisenbahn GmbH (MEG), Schkopau (Standort Rüdersdorf)
ODEG Ostdeutsche Eisenbahngesellschaft mbH, Parchim
(Standorte Berlin-Lichtenberg, Eberswalde, Beeskow)
Röbel/Müritz Eisenbahn GmbH (RME), Röbel (Müritz)
(ehemals Bw Berlin-Lichtenberg, S-Bw Friedrichsfelde)
SBB Cargo Deutschland GmbH, Duisburg
Spitzke SE, Großbeeren
Veolia Verkehr Regio Ost GmbH, Leipzig
(InterConnex Berlin – Leipzig/Warnemünde)
WFL Wedler Franz Logistik GmbH & Co. KG, Potsdam
(u.a. Berlin Greifswalder Str.)
Nichtöffentliche Eisenbahnverkehrsunternehmen Berlin/Brandenburg
BEF Berliner Eisenbahnfreunde e.V., Basdorf
Balfour Beatty Rail GmbH, München (verschiedene Standorte)
Bombardier Transportation GmbH, 10785 Berlin
LAT Fernmelde-Montagen und Tiefbau GmbH, 10245 Berlin
Hinweis: Kriterien für die Auswahl sind der Standort in Brandenburg bzw. Leistungen/Standorte in Berlin.
Zusammenstellung: Dieter Schmitt
42
Als Kooperation von Georg
Verkehrsgesellschaft und der
Schwedischen Staatsbahn ging
im Jahr 2000 der Nachtzug Berlin –
Malmö an den Start. Bis 2006 fuhr er
am Ostbahnhof ab (Foto) Volker Emersleben
Großkatze auf der südlichen Ringbahn: Im August 2011
hat „Blue Tiger“ V 330.3 der Havelländischen Eisenbahn
Leerwagen eines Baustoffzuges im Güterbahnhof Neukölln
abgeholt. Er fährt mit ihnen nach Röderau Sebastian Schrader

Von den Privatbahnen ist die Ostdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (ODEG) im Nah- bzw.
Regionalverkehr des Berliner Raums am stärksten vertreten. Mit KISS-Triebzügen bedient
sie zwei Regionalexpress-Linien; auf dem Weg nach Cottbus liefert sich 445 002 im
Oktober 2013 hinter dem Ostbahnhof ein „Wettrennen“ mit einem 481 der S-Bahn Bodo Schulz
Dabei kooperierte die Firma, die seit 1994
die Zulassung als Eisenbahnverkehrsunternehmen
hat, zunächst mit den Schwedischen
Staatsbahnen. Seit Ende 2011 ist Veolia Transport
Schweden der Geschäftspartner. Der
Zug besteht aus schwedischen Wagen, von
Berlin bis zum Fährhafen Saßnitz-Mukran
über nimmt eine Ellok der Baureihe 109 die
Bespannung. Die drei weißen Exemplare stehen
zumeist in Berlin-Lichtenberg abgestellt.
Der Nachtzug fuhr zunächst von/nach
Berlin Ostbahnhof, seit Sommer 2006 steuert
er den neuen Hauptbahnhof an. Allerdings
hat das Angebot nicht mehr die Ausmaße der
Anfangszeit. Gab es vor zehn Jahren einen
planmäßigen Zug alle zwei Tage, muss man
heute nach den Verkehrstagen suchen. Meistens
zieht die Lok nur zwei oder drei Wagen
– das Fahrgastaufkommen scheint gering.
Im Jahr 2002 wurde der nächste private
Fernzug über Berlin eingeführt. Als Inter-
Connex fuhren blau-gelbe Talent-Trieb wa -
gen von Gera über Pegau, Leipzig, Berlin
Im Fernreiseverkehr
agieren die Privaten mit
wechselndem Erfolg
Besonderheit bei den „Nichtbundeseigenen“: Im Bundesbahn-Grün bringt 151 124 von SRI Rail
Invest im Oktober 2013 einen Zementzug von Deuna nach Berlin Greifswalder Straße. Hier, am
Abzweig Bornholmer Straße, entstand 1991 auch das Bild mit dem Müllzug von S. 59 Bodo Schulz
nach Rostock. 2007 wurde der Laufweg im
Süden auf den Anfangs-/Endpunkt Leipzig
verkürzt. Elloks der Baureihe 146 und Wagenzüge
der Nord-Ostsee-Bahn (NOB) lös -
ten die Triebwagen ab. Als Marke der Ostseelandverkehr
AG im Veolia-Konzern kommen
die InterConnex-Züge heute zwei Mal durch
die Spreestadt; ein Zuglauf führt weiter nach
Warnemünde. Mit günstigen Ticketpreisen
und kaum längeren Fahrzeiten als der ICE
hat sich der InterConnex bislang behauptet.
Anders verlief der Einsatz des dritten
privaten Fernzugs nach Berlin, des Vogtland-
Express. Nachdem die DB die InterRegio-
Verbindung vom Vogtland nach Berlin eingestellt
hatte, startete im Jahr 2005 ein neuer
Reisezug von Plauen über Chemnitz, Riesa,
Berlin-Schönefeld Flughafen und die Stadtbahn
nach Berlin Zoo. Zum Einsatz kamen
grün lackierte Desiro-Triebwagen der
Vogtland bahn; das 1998 gegründete Unternehmen,
heute Teil des Netinera-Konzerns,
setzte den Zug auf Initiative des Vogtlandkreises
ein. Bald folgten Änderungen: Von
Februar bis April 2009 fuhr der Zug mangels
Rendite nicht, zum Januar 2011 wurde er auf
Busbetrieb umgestellt, weil Triebwagen fehlten.
Nachdem ab Juni 2011 teils Busse, teils
Triebwagen verkehrten, fahren seit 1. Oktober
2012 nur noch Busse.
Abgerundet wird die Auflistung der Fernverkehrs-Aktivitäten
mit einem weiteren
Connex-D-Zug. Er fuhr nahezu kreuz und
quer durch die Republik und tangierte am
späten Nachmittag den Berliner Haltepunkt
Berlin-Hohenschönhausen auf seiner Weiterder
die Italienische Staatsbahn 51 % hält),
zog sich inzwischen aus dem Personenverkehr
zurück. Der Firmensitz in Berlin blieb
bestehen. Teile der Geschäftsführung und der
Lokführer wechselten zur Gütersparte EGP
– Eisenbahngesellschaft Pots dam.
Aktivitäten im Fernverkehr
Mit ODEG, PEG und NEB sind die drei Unternehmen
genannt, die in Berlin neben
DB Regio über Jahre Nahverkehr betrieben.
Daneben gibt es aber auch private Fernverkehrszüge.
Als Ersatz für einen von der Deutschen
Bahn AG eingestellten D-Zug nahm
die Georg Verkehrsorganisation im September
2000 den Nachtzugverkehr zwischen
Berlin und Malmö auf. Die Züge führen nur
Schlaf- und Liegewagen und laufen als
EN 300 Scandinavia-Night-Express bzw.
EN 301 Berlin-Night-Express.
BAHN EXTRA 4/2014 43

Fahrzeuge und Betrieb
| PRIVATE EISENBAHNVERKEHRSUNTERNEHMEN IN BERLIN
In den Jahren 2008 bis 2010 war V 252 der
Mittelweserbahn an DB AutoZug vermietet.
Am 15. Januar 2010 rangiert die Kleinlok in
Berlin-Wannsee einige Autotransportwagen,
die an einen Nachtreisezug angehängt werden
Sebastian Schrader
fahrt nach Stralsund. Jedoch wurde er be -
reits nach kurzer Zeit eingestellt.
Güter, Gleisbau und Rangierdienst
Im Güterverkehr wiederum fanden etliche
Privatbahnen ein Betätigungs feld. Berlin
hat hier vor allem als Zwischenstation eine
Menge zu bieten, ist es doch die Achsenverbindung
von den Ostseehäfen nach Süden
oder Osten. Auf dem Außenring, der teilweise
die Stadt durchquert, sieht der Beobachter
die unterschiedlichsten Arten von Zügen
und Fahrzeugen. Die Bandbreite reicht von
schweren Ganzzügen bis zu leichten Sonderleistungen.
Entsprechend groß ist die Vielfalt
der Unternehmen.
Die DB-Tochter Mitteldeutsche Eisenbahn-Gesellschaft
(MEG) fährt Zementzüge
von Rüdersdorf zur Ostsee; die Bespannung
übernehmen Elloks der Baureihen 143, 155
oder 156. 143er gibt es auch bei den Stahlzügen
von Arcelor Mittal, während MRCE Dispolok
mit Elloks analog dem „Taurus“ und
der Baureihe 189 präsent ist. Die ITL Eisenbahn
setzte zuerst Dieselloks 228 ein, ehe
das Kamenzer bzw. Dresdner Unternehmen
neue Zug pfer de bestellte. Blaue Loks der
PRESS sind in und um Berlin genauso zu sehen
wie schwarz-rote von Uwe Adam. Dies
44
Die Nohab-Dieselloks zählten zu den großen Privatbahn-Attraktionen: My 1142 und My 1125
verdingen sich im Oktober 2009 im Frachtdienst (Bild im Güterbahnhof Großbeeren) Bodo Schulz
ist nur eine erste Auswahl, die man noch nahezu
beliebig fortführen könnte.
Auch in einem weiteren Geschäftsfeld
haben sich Privatbahnen erfolgreich niedergelassen:
dem Bauzugdienst. Er bringt viele
verschiedene Lokomotiven auf die Bau stel -
len Berlins. So verdingen sich Oldtimer-
Diesel der Reihen 202, 346 oder sogar V 75.
Die Maschinen der Firma BUG sind grün, die
der LOCON orange und WFL rangiert im
dunklen Rot. Fotografen erfreuen sich täg -
lich an der Baureihenvielfalt zwischen Berlin-Hohenschönhausen
und Schönefeld. Ein
besonderes Highlight waren einst die Kiezzüge
von der Ostbahn kommend nach Berlin
mit den Nohab-Dieselloks (V 170); jene Reihe
fuhr übrigens bei Bauarbeiten auch den
Georg-Nachtzug vom Berliner Ostbahnhof
nach Lichtenberg zum Lokwechsel. Inzwischen
mussten die „Kartoffelkäfer“ neueren
Generationen von Verbrennungslokomo -
tiven weichen, über einige Blue Tiger und die
Class 66 bis hin zur Maxima 40 CC.
Da in Berlin bis auf BNO (Berlin Nordost)
und Berlin-Ruhleben alle Güterbahnhöfe
stillgelegt sind, durcheilen die meisten
Frachtzüge die Stadt. In Berlin versorgen
Ganzzüge noch die Kraftwerke Mariendorf
(Bahnhof Marienfelde mit Kesselzügen via
Berlin-Südkreuz) und Moabit (Kohlenzüge).
Ein besonderes Kapitel stellen schließlich
die Rangierdienste dar, denn die Verwendung
der NME-Lok Mitte der 1990er blieb kein Einzelfall.
Oft werden für DB-Lokomotiven, die

Fernreiseverkehr einer Privatbahn in Berlin:
Am 28. April 2014 ist der InterConnex
Warnemünde – Leipzig nahe des S-Bahnhofs
Bornholmer Straße unterwegs. Westlich
des Abzweigs Bornholmer Straße verlief einst
die Grenze zwischen West- und Ost-Berlin
Konrad Koschinski
Das Zementwerk an der Greifswalder Straße
wird regelmäßig auf der Schiene bedient. Im
August 2012 machen sich die „Holzroller“
142 128 und 142 118 sowie 212 054 der Eisenbahngesellschaft
Potsdam (EGP) mit dem
Zementzug DGS 95187 auf den Weg nach
Geseke Sebastian Schrader
zur Reparatur sind, andere von Privaten angemietet.
So konnte man zeitweise eine
Kleinlok der Reihe 332 der Mittelweserbahn
(MWB) im Anschluss von DB Autozug in Berlin-Wannsee
erleben. An der Greifswalder
Straße rangiert zumeist eine Lok der Reihe
312 der Firma WFL. Dagegen zog sich die
NME weitgehend auf ihre „Industriebahn“
zurück; der erwähnte Bahnhof Neukölln ist
heute weitgehend verwaist.
Bei der Lokversorgung gehen die Unternehmen
unterschiedliche Wege. Die in der
Uckermark angesiedelte LOCON AG, die vor
allem Güterzüge fährt, nutzt seit über sechs
Jahren die alten Anlagen im Bw Berlin-Lichtenberg.
Allerdings auch nur die Strahlengleise
ohne den baufälligen Rundschuppen.
Andere Bauunternehmen stellen ihre Loks
auf Anschlussgleisen ab. Das klassische
Bahnbetriebswerk ist hier längst Geschichte.
Industriebahnen und Bahn-Adressen
Die Betrachtung der Berliner Privatbahnen
wäre derweil nicht vollständig ohne den
Blick auf die Industriebahnen. Ihr Netz
BAHN EXTRA 4/2014
schrumpfte bereits zu Beginn der 1990er-
Jahre erheblich. Anschlüsse wurden entbehrlich,
da der Güterverkehr sich neu ordnete
oder ausblieb. Die elektrifizierte „Bullenbahn“
in Oberschöneweide verzichtete 1995
auf die Elloks, 1996 auf den Restbetrieb mit
Zweiwegefahrzeugen. Anders erging es der
Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft
(BEHALA), die schon seit den 1920er-Jahren
existiert. Eigentlich in West-Berlin angesiedelt
und in Moabit am Westhafen im Einsatz,
führt sie seit 1990 auch den Betrieb im Netz
des früheren VEB Binnen häfen. Wobei die
silbernen Rangierdiesel in Moabit zumeist
auf ihren Hafenbahngleisen bleiben.
Noch häufiger als Privatbahnen mit Fahrzeugen
findet man in Berlin aber am Ort eingetragene
Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Ein Grund für die Vielzahl der Bahnadressen:
Ein Bahnunternehmen muss nicht unbe -
dingt eigene Lokomotiven haben; es kann
beispielsweise auch nur Triebfahrzeugführer
für andere Leistungen stellen. In anderen
Fällen war das Unternehmen erst im Entstehen.
Neben den Dampflokfreunden in Berlin-Schöneweide
zum Beispiel versuchte
sich ein Geschäftsführer der Röbel-Müritzer
Eisenbahn (RME) an einem Standort für historische
Fahrzeuge samt Vermietleistungen.
Bis auf wenige betriebsbereite Lokomotiven
der Reihen 346 und 202 sammelte er meist
eher schrottreife Wagen und Lokomotiven,
die in Bereichen des Bw Lichtenberg, des
aufgelassenen S-Bw Friedrichsfelde oder
Bernau verstreut standen. Aufgrund von
Zahlungsschwierigkeiten hat die RME Ber -
lin inzwischen wieder verlassen.
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Momentaufnahmen
| DAMPFNOSTALGIE IN BERLIN
Hoch zu Ross ...
Schon bevor die Mauer fiel, setzte die Reichsbahn in Berlin Dampflokomotiven
für Nostalgie-Sonderfahrten ein. Nach dem Herbst 1989 aber begann der Boom der
schwarzen Rösser: Eisenbahnfreunde und Veranstalter nutzten den Bestand
an Maschinen und die vorhandene Infrastruktur für den Nostalgieverkehr. Selbst
planmäßige Züge auf der Stadtbahn wurden wieder mit Dampf bespannt
In Sachen Dampflok-Romantik
unterwegs: Am 31. August 1989
bespannt 02 0201 einen Sonderzug mit
Doppelstockwagen auf dem Innenring;
rechts der S-Bahnhof Westend
Bodo Schulz
46

Sogar ein richtiges Dampflok-Bw
gab es: In Schöneweide wird im
Oktober 1993 Lok 01 2066
versorgt Wolfgang Dath
Zu Reichsbahnzeiten waren die Dampfwolken über den Bahngleisen
meist ein Ärgernis – aber nicht immer, denn es gab so
manche Sonderfahrt, die Eisenbahnfreunde in die Züge
lockte (und bei Veranstaltungen in West-Berlin die begehrten Valuta
– West-Mark – brachte). Nach dem Mauerfall hatte die Reichsbahn
zudem einen unschätzbaren Vorteil: Sie verfügte noch über
Dampflokomotiven und Dampflok-Infrastruktur. So waren die
Museumslok 52 6666 und weitere Exemplare der Baureihe 52.80 betriebsfähig
erhalten, aber auch Schnellzugloks oder gar Tenderloks
ließen sich für Einsätze heranziehen. Das bot die Chance, dampflokbespannte
Sonder- und sogar Regelzüge zu fahren.
Hatten bisher 52 6666 und ihre Schwestern im Winter Wagen oder
Schuppen geheizt, so heizten sie nun Dampflokfreunden bei Ehren-
Lokführer-Seminaren auf der Strecke nach Töpchin ein. Und auch
beim Plandampf, wenn Dampfloks (ansonsten von Dieselloks geführte)
Planzüge übernahmen, war der Dampflok-Fundus von Vorteil.
Schöneweider 52er kamen damit in die Altmark oder stampften bei
Im Herbst 1994 verabschiedet sich 52 8134 als letzte DB-Dampflok;
den Lokpark hatte man schrittweise reduziert Heiko Focken
BAHN EXTRA 4/2014
Locker zieht 01 1531 mit ihrem
D-Zug aus Halberstadt am
19. Oktober 1991 an der S-Bahn
vorbei; Bild an der Einfahrt zum
Bahnhof Alexanderplatz Sven Klein
47

Momentaufnahmen
| DAMPFNOSTALGIE IN BERLIN
Dampf auf der Stadtbahn: Mit dem „Gurkenzug“ Nauen – Berlin –
Lübbenau hat die Wustermarker 52 8075 an einem Sommertag 1992 den
S-Bahnhof Alexanderplatz passiert und dampft weiter Richtung Ostbahnhof,
wo zahlreiche Fahrgäste ihre Dampfzugfahrt Richtung Spreewald
beginnen werden Martin Weltner
Heute gibt es Sonderfahrten
unter anderem
mit dem Programm
„Berlin macht Dampf“.
Dabei kommt am
5. Mai 2013 „Else“ alias
52 8177 mit dem
Traditionszug auf den
Innenring; soeben
erreicht die Garnitur
den S-Bahnhof
Schöneberg
Bodo Schulz
48

Auch die Tenderlok
74 1230 ist mit von der
Partie; im Mai 1993
lässt sie sich in
Berlin Hauptbahnhof
bewundern
Volker Emersleben
Am 29. August 1991 sind 52 6666 und 52 8079 für
die praktische Ausbildung während eines
Lokführerseminars eingesetzt. An der Ausfahrt
des Bahnhofs Mittenwalde hat man beide Loks
für ein Souvenirfoto aufgestellt Wolfgang Dath
Bei der von Robin
Garn organisierten
Plandampfveranstaltung
„Metropol“ fährt
am 4. April 1994
ein Pendelzug auf
der Stadtbahn;
Zuglokomotiven
sind 03 1010 und
03 2204. Hier trifft
der Zug im
Bahnhof Friedrichstraße
ein
Wolfgang Dath
„Viva Magistrale“ nach Magdeburg. Es war damals die eher verrückte
Idee, 52 8055 einfach nur vor Fristende würdig zu verabschieden –
aber die Reichsbahndirektion Berlin zog dabei alle Register. Daraus
entstand nämlich die Bespannung des als „Gurkenzug“ bekannt gewordenen
Planzugs Nauen – Berlin – Lübbenau. Wustermarker und
Schöneweider 52er präsentierten sich nahezu jeden Samstag vor
diesem Planzug; sonntags ging es nach Rheinsberg. Als alle 52er
verkauft waren, bewährten sich noch andere Dampflokomotiven
vor diesem Zug.
Untrennbar verbunden sind die Dampfveranstaltungen der
1990er-Jahre in und um Berlin mit dem Namen Robin Garn. Der Eisenbahnfreund
aus dem Westen erreichte, dass Schnellzüge an auserwählten
Tagen wieder mit Dampf über die Stadtbahn Berlins
fuhren. Gleich fünf Maschinen präsentierten sich vor schweren
D-Zügen. Andere Veranstalter zogen nach. Ob die Überführung der
65 1057 nach Basdorf, die 74 1230 zu Silvester auf der Humboldthafenbrücke
oder andere Charterzüge – die Stadtbahn war vor ihrer
Sanierung noch mal „Pflicht“.
Stichwort Umbau: Der sinkende Dampflokbestand, die reduzierte
Infrastruktur und nicht zuletzt die Modernisierung der Strecken ließ
ab Mitte der 1990er-Jahre die Zahl der Dampflokeinsätze spürbar
schrumpfen – Plandampf gab es gar nicht mehr. Aber noch immer
gibt es Bahn-Nostalgie im Berliner Stadtbild, wenn auch in ganz
kleinem Rahmen. Bei den Museumsfahrten „Berlin macht Dampf“
zum Beispiel sieht man Sonderzüge mit Dampfloks sogar auf bedeutenden
Bahnverbindungen.
Michael Reimer/GM
BAHN EXTRA 4/2014 49

Strecken und Stationen
| DIE BAHNBETRIEBSWERKE IN BERLIN
Gewinner
und Verlierer
Alt und neu in nächster Nähe: Im Juli 2009
beherbergt das ehemalige Bahnbetriebswerk
Schöneweide nur noch historische
Fahrzeuge (unten). Das ehemalige Reichsbahnausbesserungswerk
Schöneweide
hat eine neue Funktion als Hauptwerkstatt
der S-Bahn erhalten (oben) Bodo Schulz
Die Teilung Berlins war an der Struktur der
Lokbehandlung nicht spurlos vorübergegangen.
Doch wer gehofft hatte, nach der Wende käme
es zu einem Aufschwung der Bahnbetriebswerke,
sah sich in den meisten Fällen getäuscht
Dass sich die Eisenbahn in der
geteilten Stadt unterschiedlich entwickelte,
konnte in den 80er-Jahren
wirklich niemand mehr übersehen. Die Eisenbahn
in West-Berlin unterstand der Betriebsführung
der Deutschen Reichsbahn
(DR) – und war immer wieder Gegenstand
politischer Aktionen und Diskussionen. Der
Eisenbahnverkehr hatte sich entschieden
verändert. Es blieb nur das erhalten, was Devisen
in Form von D-Mark für die DR (und
damit die DDR) erbrachte. Etwas anders verhielt
es sich lediglich beim S-Bahn-Verkehr
in den Westsektoren; den hatte 1984 die West-
Berliner BVG übernommen. Sie nutzte für
die Instandhaltung ihrer Triebzüge Hallen in
Berlin-Wannsee, Hundekehle (Grunewald)
und Papestraße (Tempelhof).
Gegensätze West – Ost
Ansonsten gab es im Westteil nur ein Bahnbetriebswerk
(Bw), das noch tätig war:
Grunewald. Die Lokbehandlungsanlagen in
Tempelhof verfielen. Nach der Neustrukturierung
im Westteil unterstanden der Unterhaltungsstelle
für Maschinentechnik (UfM)
Tempelhof die Einsatzstelle Grunewald und
das „Reichsbahn aus besserungswerk“ (Raw)
Tempelhof Rangierbahnhof. Die Unterhaltungsstelle
für Bahntechnik (UfB) hielt den
Schuppen in Tempelhof Rangierbahnhof für
die Bahnmeisterei vor, Teile des ehemaligen
Raw Grunewald wurden zur Direktionsbeschaffungsstelle.
Außerdem gab es das stillgelegte
Gelände am Anhalter Bahn hof; es
wurde später ein Hauptbestandteil des Verkehrsmuseums
(heute Deutsches Technik
Museum).
Im Ostteil der Stadt, der Hauptstadt der
DDR, brummte dagegen der Betrieb. Keines
der Bahnbetriebswerke war entbehrlich. Historische
Rotunden in Rummelsburg oder
Pankow blieben erhalten, auch wenn sich
dort nur kurze Lokomotiven unterbringen
ließen. Für Sonder- und Heizlokdienste standen
selbst zur Wende noch eine Vielzahl von
50
betriebsfähigen Dampfrössern der Baureihe
52 im Bw Schöneweide zur Verfügung.
Kurze Blüte – lange Schrumpfung
Im Jahr 1990 gab es in Berlin drei große
Bahnbetriebswerke mit zusammen fünf Einsatzstellen
sowie eine weitere Einsatzstelle;
die S-Bahn unterhielt im wesentlichen zwei
Bahnbetriebswerke, zwei Einsatzstellen und
eine Triebwagenhalle (siehe S. 53). Doch dabei
sollte es nicht bleiben. Zwar bescherte
die verstärkte Einbindung des wiedervereinigten
Berlin in den Fernreiseverkehr manchem
Bw eine kurzzeitige Blüte – zunächst
blieben auch alle Werke bestehen, der Zugverkehr
wandelte sich stetig. Langfristig
aber lief die Entwicklung auf die Schrumpfung
hinaus. Das sinkende Güterverkehrsaufkommen
und der Sparkurs der DR bzw.
der 1994 nachfolgenden Deutschen Bahn AG
legten dies nahe. Bereits die Anfang der
1990er-Jahre entwickelte Langfristige Wer -
ke-Ordnung sah eine Bündelung der Standorte
vor, was sich dann bei der DB AG ver-
Das Rundhaus des Bw Pankow bietet zwar nicht viel Platz, aber für die Kleinloks der Reichsbahn
ist es eine willkommene Unterbringungsmöglichkeit. Foto vom Oktober 1993 Heiko Focken

stärkt fortsetzte. Die Divisionalisierung – die
Aufteilung in Geschäftsbereiche – sorgte dabei
für manche Kuriosität. Wie sich die Bw-
Landschaft nach 1990 entwickelte, zeigt der
folgende Überblick.
Bw Pankow und Einsatzstellen
„Taigatrommeln“ (Diesellok-Baureihe 120),
„Holzroller“ (Ellok-Baureihe 242), diverse
Dieselloks und auch „Ferkeltaxen“ (Triebwagen
171) – der Bestand des Bahnbetriebswerks
war Anfang der 90er-Jahre recht bunt.
Dem Niedergang des Güterverkehrs stand
zunächst der Aufschwung beim Reise ver -
kehr gegenüber, der immerhin einen Teil der
Abgänge kompensierte. Bis Dezember 1992
verschwanden die 242 (jetzt 142), bis Januar
1994 die 120 (jetzt 220); im Gegenzug kamen
ab August 1992 modernisierte 219-Dieselloks
(229) und ab Mai 1993 Dieselloks der Baureihe
232 in den Bestand; sie bespannten
IC- bzw. D-Züge von Berlin nach Hamburg,
Helmstedt und Oebisfelde und blieben bis
1994/95 hier stationiert. Auch zu dieser Zeit
hatte Pankow noch Bedeutung: Ende Mai
1994 übernahm der Standort alle Lokführer
aus Schöneweide, zudem baute ihn die
Weil der Aufenthalt im
Schuppen Geld kostete,
blieben die Loks draußen
DB AG zu einer Zweigniederlassung (ZNL)
des inzwischen gegründeten Geschäftsbereichs
Traktion auf. Dieser gehörten nicht
weniger als elf Einsatzstellen an, zum Teil
sogar Dienststellen in weiterer Entfernung
wie Angermünde und Neustadt (Dosse). Pankow
selbst wurde letztlich zur Heimat aller
„Stangendieselloks“ in Berlin.
Jedoch währte dies nicht lange. Zum 1. Januar
1997 wurde der benachbarte Rangierbahnhof
formell geschlossen, und nun zeigte
sich eine Stilblüte der Divisionalisierung. Die
Schuppengleise gehörten zum Geschäftsbereich
Werke, zuständig für die Triebfahrzeug-
Unterhaltung; die Triebfahrzeuge aber wa -
ren Teil des Geschäftsbereichs Traktion, der
den Fahrbetrieb leistete. Wenn nun die Lok
vom GB Traktion im Schuppen des GB Werke
nächtigte, musste die eine DB-Sparte an die
andere zahlen. Daher standen die abgestellten
Lokomotiven fortan vor den Hal len. Im
Winter taten sie dies mit laufendem Motor
und wie einst ging der Schuppen heizer von
Triebfahrzeug zu Triebfahrzeug und kümmerte
sich darum, es „warm“ zu halten.
Bis Ende 1998 gab Pankow seine Dieselloks
der Baureihen 202, 219, 232, 234 und 346
ab. Die DB AG unterhielt hier zwar noch ei-
BAHN EXTRA 4/2014 51

Strecken und Stationen
| DIE BAHNBETRIEBSWERKE IN BERLIN
Das Streckennetz im Berliner Zentrum mit dem
„Hundekopf“, dem Innenring. Orange markiert
sind die Bahnbetriebswerke bzw. S-Bahn-Betriebswerke,
Stand 1990. Heute betreut nur
noch das ICE-Werk Rummelsburg planmäßig
Triebfahrzeuge Slg. Dirk Winkler, Bearbeitung: Anneli Nau
nen Abstell- und Meldeort, tatsächlich aber
wurden die Anlagen nicht mehr genutzt und
verkamen. Die Jugendveranstaltung „Rock
im Schuppen“ blieb ein Zwischen spiel.
Im Jahr 2014 war die Anlage baufällig –
die sehenswerte Rotunde ist in noch schlechterem
Zustand als das Schwes ter bauwerk in
Rummelsburg. Viele Nutzungsideen, vom
Garten bis zum Möbelhaus, wurden
druckreif, aber bis heute nicht angefangen.
Schon früher hatte eine Berliner Dienststelle
des Bw Pankow schließen müssen. Die
Einsatzstelle Basdorf war 1990 Heimat für
einige Leichttriebwagen 171/172 und ansonsten
Abstellplatz für nicht mehr benötigte
120er-Dieselloks. Ende 1992 wurde das Gelände
von der Reichsbahn geräumt und der
Niederbarnimer Eisenbahn überlassen; inzwischen
dient es den Berliner Eisenbahnfreunden
zu musealen Zwecken.
Bw Schöneweide und Einsatzstellen
Nach der Wende hatten zwar die hiesigen
106er-Dieselloks und 242er-Elloks aus -
52
Das ehemalige Bahnbetriebswerk Anhalter Bahnhof hatte schon vor der Wende seine
Funktion verloren; es wird inzwischen aber vom Deutschen Technik Museum genutzt.
Im Dezember 2011 gastiert dort 35 1019 des Lausitzer Dampflok-Club Bodo Schulz
gedient, aber das Bw bekam in anderer Hinsicht
Bedeutung. Hier wurden zunächst
Reichsbahn-Dampfloks zusammengezogen
– 1993 umfasste der Bestand nicht weniger
als acht 52er! Verwendung fanden sie bei
Plandampfveranstaltungen und Lokführerseminaren
und sie hielten somit auch den
Standort Schöneweide „am Leben“.
Allerdings verlor Schöneweide 1993/94
die Eigenständigkeit; es wurde eine Einsatzstelle
der Zweigniederlassung Pankow des
Geschäftsbereichs Traktion, die Triebfahr-

Im Sommer 2002 rollt eine 145 in Rummelsburg an den
Gebäuden der DB Netz AG vorbei – hinten die markante
Rotunde. Das ICE-Werk liegt weiter links Willy Grübner
zeug-Unterhaltung wechselte nach Lichtenberg.
Ab dem 29. Mai 1994 gab es hier nur
noch eine Lokleitung, ausgelagert in ein
Sozialgebäude an der S-Bahn-Station. Inzwischen
dient das Bw Schöneweide zum Teil
den Dampflokfreunden vom DB Museum;
sie hüten dort diverse Fahrzeugschätze.
Für die Einsatzstelle Königs Wusterhau -
sen war schon früher das Aus gekommen. Zunächst
noch Heimat für Dieselloks der Baureihen
106 und 110, endete 1992 die Nutzung.
Der Lokschuppen wurde 1995 abgerissen.
Überblick
Berliner Bahnbetriebswerke 1990
Im Juni 1995 hat die
Einsatzstelle Lichtenberg
E 44 103 zu Gast;
auf der Drehscheibe
steht das werkseigene
Akkuschleppfahrzeug.
Fünf Jahre später wurde
dieser Standort geschlossen
Volker Emersleben
Im Jahr 1990 hielt die Deutsche Reichsbahn folgende Werke in Berlin vor:
Bw Berlin-Pankow; hauptsächlich eingesetzte Triebfahrzeuge: Baureihen 101/102,
105/106, 110, 120, 171, 242; mit Einsatzstellen Basdorf und Oranienburg
Bw Berlin-Schöneweide; Baureihen 52, 106; mit Einsatzstelle Königs Wusterhausen
Bw Berlin Ostbahnhof; Baureihen 118, 132, 175, 243; mit den Einsatzstellen
Berlin-Rummelsburg, Berlin-Lichtenberg
– Einsatzstelle Grunewald der UfM Tempelhof; Baureihen 101, 106
S-Bw Berlin-Grünau; Baureihe 277 (künftig auch 270)
S-Bw Berlin-Friedrichsfelde; Baureihen 275, 276
S-Bw Einsatzstelle Erkner; Baureihe 277
S-Bw Einsatzstelle Oranienburg; Baureihe 275
Triebwagenhalle Bernau; Baureihe 277
Zusätzlich wurden S-Bahn-Triebzüge in Berlin-Wannsee unterhalten (Baureihe 275).
Für die Fahrzeugreparatur gab es das Reichsbahnausbesserungswerk „Roman
Chwalek“ in Berlin-Schöneweide (für S-Bahn, außerdem U-Bahn und Straßenbahn)
und das Reichsbahnausbesserungswerk „Franz Stenzer“ an der Warschauer Straße
für Güterwagen (Kühlwagen, Rungenwagen). Das ehemalige Raw Grunewald
fungierte als Direktionsbeschaffungsstelle, das ehemalige Raw Tempelhof Rangierbahnhof
als Unterhaltungsstelle für Maschinentechnik. Aufstellung: Michael Reimer
Bw Ostbahnhof und Einsatzstellen
Zu Zeiten der Wende hieß die Dienststelle
Bw Hauptbahnhof – der zugehörige Bahnhof
war seinerzeit ja der Hauptbahnhof und erst
später erhielten Bahnhof und Bw (wieder)
die Bezeichnung Ostbahnhof. Auf den Anlagen
gab es eine Menge zu sehen: Zum umfangreichen
Diesellok-Bestand gesellten
sich ab Juni 1990 Elloks der Baureihe 243
und später auch die neuen 112er; ab Frühjahr
1992 kamen noch IC-taugliche Diesel loks
Das Bw Hauptbahnhof
erlebte einen schnellen
Auf- und Abstieg
234 dazu. Doch es war ein schnelles Auf und
Ab, denn die Reichsbahn zog sukzessive
„Großdiesel“ ab: bis Juni 1991 alle 118 (später
228), bis 1993 alle 232, bis 1994 die 234. Die
„Stangen-Diesel“ 344–346 verließen im Oktober
1995 den nunmehrigen Betriebshof, der
schließlich nur noch 112er beheimatete. Einige
Jahre später folgte die Schlie ßung, 2001
wurde das Areal an einen priva ten Investor
verkauft. Von dem modernen Bw-Gelände
(Baujahr 1970) ist fast nichts mehr vor -
handen. Heute steht dort die O2-Halle. Nur
aus Denkmalschutzgründen blieben drei Gebäude
vom Bahnarchtikten Bade erhalten.
Nicht viel besser erging es der Einsatz -
stelle Rummelsburg, der gleich im Sommer
1990 eine große Ehre zuteil wurde. Sie be -
heimatete den TEE-Dieseltriebzug der Bundesbahn-Baureihe
601, der im August/Sep -
tem ber als IC „Max Liebermann“ zwischen
Berlin und Hamburg fuhr. Im Dezember 1990
gab die Reichsbahn das Fahrzeug in die
Schweiz ab. Bis 1993 wurde die Einsatzstelle
genutzt, danach lag das „alte“ Bw-Gelände
brach. Die Gebäude standen zwar unter
Denkmalschutz – darunter neben dem Bau
im Bw Pankow die zweite erhalten
gebliebene Rotunde –, doch sie verfielen
langsam. Im Jahr 2014 präsentiert sie sich
ent kernt und in traurigem Zustand. Eine öffentliche
Nutzung inmitten der Bahngleise
erscheint unmöglich.
Ganz ohne Betrieb ist Rummelsburg allerdings
nicht. In unmittelbarer Nähe der
alten Anlagen entstand ab Februar 1997 ein
BAHN EXTRA 4/2014 53

Strecken und Stationen
| DIE BAHNBETRIEBSWERKE IN BERLIN
Im Juni 1993 ist eine Ellok 103 der Bundesbahn zu Gast im Bw Berlin Hauptbahnhof. Dass es
sich bei dem Standort um eine der modernen Dienststellen in der Spreestadt handelte, half
den Anlagen wenig; die Schließung durch die Deutsche Bahn kam dennoch Volker Emersleben
ICE-Werk, das am 20. Mai 1998 fertig gestellt
wurde. Bis heute versorgt es Triebzüge der
Typen ICE 1, ICE 2, ICE-T und zusätzlich den
Diesel-ICE (siehe S. 36-39).
Die zweite Einsatzstelle, Lichtenberg,
übernahm 1997 die Triebfahrzeuge aus Pankow.
Zum Ende des Jahrzehnts verlagerte
sich der Schwerpunkt der Beheimatung auf
Fahrzeuge des Regionalverkehrs, im Einzelnen
die Diesellok-Baureihen 202, 219 und die
Triebwagen 628 und 772; zusätzlich hatte
man Rangierdieselloks 346 in Lichtenberg
stationiert. Am 17. November 2000 wurde jedoch
die Einsatzstelle geschlossen.
Sonderfall Grunewald
Seit 1986/87 hatte es im Bw Grunewald keine
Lokstationierungen mehr gegeben. Das
sollte sich ändern: Im September 1990 erhielt
der Standort 16 Kleinloks (7 x 100, 9 x 101),
die Personale übernahmen Zugleistungen
nach Helmstedt, Oebisfelde, Hamburg. Ab
1993 wurde Grunewald eine Einsatzstelle des
Bw Wustermark, umgebaut und teilweise
elektrifiziert. Denn mit der im Frühjahr 1994
beginnenden Schließung der Stadtbahn für
Sanierungsarbeiten nahm der Standort die
im Bahnhof Zoo endenden Lokomotiven auf.
Zusätzlich errichtete man in Grunewald Anlagen
zur behelfsmäßigen Untersuchung
von ICE-Zügen, die bis zur Fertigstellung des
ICE-Werks in Rummelsburg hier erledigt
werden sollten. Aufgeteilt in die Bereiche
Traktion und Werke, erlebte Grunewald verschiedene
Änderungen der Zustän dig keit,
bis man den Standort 1996 vollends als Einsatzstelle
des Betriebshofs Berlin Hauptbahnhof
führte. Bald darauf wurde eine Ein-
54
satzstelle der DB-Gütersparte Cargo eingerichtet,
die jedoch schon im September 1998
wieder die Arbeit beendete. Danach betreute
die Dienststelle Berliner Museumsfahrzeuge
und nach der Rekonstruktion als Werkstatt
der DB Netz AG Nebenfahrzeuge.
Die S-Bahn-Betriebswerke
Bei der Berliner S-Bahn blieb zunächst alles
beim Alten. Doch das änderte sich Mitte der
1990er-Jahre, als die Betriebsteile der BVG
und der Deutschen Reichsbahn in der neu
gegründeten S-Bahn Berlin GmbH aufgin -
gen. Ebenfalls in diese Zeit fiel eine Neu -
ausrichtung des Instandhaltungswesens. Die
vorhandenen Bahnbetriebswerke wurden
zu Werkstätten (Bswst) und das Reichsbahnausbesserungswerk
Schöneweide zur
Haupt werkstatt (Hwst). Innen geputzt, beherbergte
es fortan nur die S-Bahn-Wagen.
Bei den einzelnen Werkstätten gab es an -
fangs positive Impulse. So unterzog man das
S-Bahn-Bw Friedrichsfelde 1991 einem Sanierungsprogramm
und renovierte die Werkstatthalle;
Friedrichsfelde beheimatete die
Altbauzüge 475 und 476, die neueren 485 sowie
einen Gepäckzug und ein Museumsfahrzeug.
Mitte 1994 wurden die 485 nach Grü -
nau verlegt, ab 1. Januar 1995 war das Bw
Teil der S-Bahn Berlin GmbH. Im Jahr 1997
fungierte Friedrichsfelde als Auslauf-Betriebswerk
für die „Stadtbahner“ der Baureihe
475.
In die Schlagzeilen kam der Standort einige
Jahre später, als die S-Bahn Berlin
GmbH einen rigiden Sparkurs einschlug.
Denn aus Kostengründen wurde das S-Bw
Friedrichsfelde nach der Fußball-Weltmeisterschaft
im Sommer 2006 geschlossen. Ein
Schritt, den man noch bereuen sollte. Denn
mit den heruntergefahrenen Kapazitäten
konnten viele Störungen an den Fahrzeugen
nicht behoben werden, im S-Bahn-Verkehr
kam es zu Ausfällen und chaotischen Zuständen.
Es fehlte schlichtweg an Kapazitäten
und Personal. So wurde 2010 das Werk in
Friedrichsfelde (ohne Heizung) reaktiviert.
Heute entstehen dort neue Gleise und neue
Abstellmöglichkeiten.
Das Bw Grünau hatte 1991 seine 275er
nach Friedrichsfelde abgegeben und wurde
im Juni 1996 geschlossen, um einen Komplettneubau
zu ermöglichen. Die Arbeiten
verlagerte man so lange in die Außenstellen
Erkner, Bernau und in die Hauptwerkstatt
Schöneweide. Am 6. November 1998 wurde
in Grünau der Instandhaltungs-Neubau mit
neuer Halle und einer Waschanlage eröffnet.
Für die Bauphase am Berliner Ostkreuz
(seit 2006) und die Inselfahrten der S-Bahn-
Linie 3 hauchte die S-Bahn GmbH dem zwischenzeitlich
nicht mehr genutzten Werk
Erkner (vormals Einsatzstelle von Grünau)
wieder Leben ein. Die S-Bahn-Freunde, die
vorher mit ihren Museumszügen von Hundekehle
nach Erkner umgezogen waren,
mussten teilweise ausziehen; für historische
Fahrzeuge hatte die GmbH weder Nerven
noch Geld. Auch eine inzwischen wieder
selbstständig geführte Triebwagenhalle in
Oranienburg ist aktiv. Lediglich die noch vorhandenen,
aber länger nicht genutzten Anlagen
an der Papestraße wurden abgerissen.
Die Situation 2014
Neben den erwähnten, im Einsatz befind -
lichen Anlagen gibt es im heutigen Berlin
einige weitere Einrichtungen zur Triebfahrzeugversorgung.
Lokomotiven und Triebwagen
von DB Regio zum Beispiel fahren in die
Wagenwerkstatt an der Buchberger Straße
in Lich ten berg, die wenigen vom Fern -
verkehr in eine Halle im Wagenwerk Rummelsburg.
Triebfahrzeuge für die Güter spar -
te (DB Schenker Rail) werden ausschließlich
im Werk Seddin, südwestlich von Berlin,
instand gehalten. Im Areal des einstigen
Bw Lichtenberg steht heute die einzige Dieselloktankstelle
der Stadt. Auf den Gleisen
finden sich Trieb wagen und Lokomotiven
unterschied lichs ter Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Interessant ist schließlich noch der Werdegang
des Bw Lichtenberg und des Reichsbahnausbesserungswerks
„Franz Stenzer“
in der Warschauer Straße. Bei Ersterem
belegt heute das private Eisenbahnverkehrsunternehmen
LOCON einige Gleise mit Dieselloks,
bei Letzterem dient ein Teil der
Anlage DB Nachtzug, ein weiterer als „Franz-
Klub“ der Nachtszene Berlins.
Michael Reimer/Willy Grübner

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Strecken und Stationen
| DIE GÜTER- UND RANGIERBAHNHÖFE IN BERLIN
Vergangener Glanz
Über viele Jahrzehnte bildete der Eisenbahngüterverkehr das Rückgrat
der Versorgung, in Ost- wie in West-Berlin. Doch alle Planungen zu einem
Ausbau wurden durch den Niedergang nach dem Mauerfall überholt.
Mit dem neuen Jahrtausend begann der strukturierte Rückzug der Bahn
aus dem Gütertransport. Auch in Berlin
56

Im April 1993 entstand das Bild vom Güterbahnhof Berlin-Buch
mit einem Kesselwagenzug samt einer Diesellok 120. Der Güterbahnhof
wurde bald danach zurückgebaut Heiko Focken
Im September 1991
ist der Hamburg
und Lehrter Güter -
bahnhof (HuL) „gut
im Geschäft“: Eine
118 fährt mit ihrem
Kesselwagenzug
aus, hinten werden
Containerwagen
rangiert. Heute
stellt man hier nur
noch auf zwei
verbliebenen
Gleisen Kohlewagen
für das Kraftwerk
Moabit um
Konrad Koschinski
Die Versorgung einer Großstadt war
schon immer eine logistische Herausforderung.
Der Bedarf an Nahrungsmitteln,
an Heiz- und Baumaterialien,
Rohstoffen und Waren sowie die Absiche -
rung des wirtschaftlichen Kreislaufs erreichten
Dimensionen, die nur leistungsfähige Verkehrsträger
erbringen konnten. In Berlin
stellte hierfür die Eisenbahn neben der Binnenschifffahrt
das Rückgrat dar – viele Jahrzehnte
lang. In dieser Zeit wuchs eine Infrastruktur
heran, die auch nach dem Zweiten
Weltkrieg die Lebensadern der Großstadt bildete.
Große Rangierbahnhöfe inmitten der
Stadt – in Pankow, Tempelhof, Schöneweide
und Rummelsburg – waren die Knoten im
Güterverkehr; Güterbahnhöfe in der Nähe
der großen Personenbahnhöfe und Bahn -
In der Stadt entstanden
große Rangierbahnhöfe
und etliche Verteilstellen
höfe entlang der übrigen Strecken waren die
Umschlagzentren, vor allem für Stückgut.
Mit der unterschiedlichen Entwicklung
der beiden Halbstädte nach dem Mauerbau
wandelte sich auch der Güterverkehr. Nahm
in der Versorgung West-Berlins der Lkw-Verkehr
einen immer breiteren Raum ein, blieb
die Reichsbahn für die Ost-Berliner Versorgung
weiterhin der Hauptverkehrsträger.
Die großen Güterbahnhöfe am Ost- und am
Wriezener Bahnhof waren Umschlagszentren
für Lebensmittel und Stückgut, Adlershof
kam eine Hauptrolle in der Hausbrandversorgung
zu, Pankow, Rummelsburg oder
Schöneweide nahmen eine wichtige Rolle
für die örtliche Industrie ein. In West-Berlin
BAHN EXTRA 4/2014 57

Strecken und Stationen
| DIE GÜTER- UND RANGIERBAHNHÖFE IN BERLIN
Hintergrund
Baustellenlogistik
Der nach der Wende einsetzende Bauboom
in Berlins Zentrum, auf den innerstädtischen
Brachen vom Potsdamer
Platz bis zum Tiergarten, hätte Prognosen
zufolge einen Baustellenverkehr mit
täglich 5.000 Lkw erfordert. Die DB erkannte
frühzeitig, dass ein reibungsloser
Ablauf der Bauvorhaben nicht ohne entsprechende
verkehrstechnische Maßnahmen
möglich ist. Andererseits sah sie
auch die Chance, größere Aufträge für
den Gütertransport zu erhalten.
Gemeinsam mit dem Berliner Senat
wurde bis 1992 ein Konzept erarbeitet,
das bis 1993 zur Gründung eines Public-
Private-Partnership-Unternehmens
führte.
Ziel der Baustellenlogistik Potsdamer
Platz war es, die Versorgung mit Bau -
materialien sowie die Entsorgung der
Baustellen zu gewährleisten. Unter
Umweltgesichtspunkten wurde der
Haupttransport auf Bahn und Binnenschiffahrt
übertragen. Auf den Geländen
des ehemaligen Potsdamer und des
Anhalter Güterbahnhofs wurden entsprechende
Anlagen errichtet und
Gleisanschlüsse reaktiviert bzw. neu
geschaffen. Im Juli 1994 fuhr der erste
Zug mit Sand vom Potsdamer Platz. Für
die Errichtung des Baulogistikzentrums
auf dem Gelände des ehemaligen
Potsdamer Güterbahnhofes war der
Abriss von Güter- und Lokschuppen
sowie von Teilen des Viadukts der Ringund
Vorortbahn notwendig. Auf den
Strecken der Stammbahn und der
Anhalter Bahn wurden Logistikgleise
mit neuen Brücken über die Yorckstraße
geführt. Zudem errichtete man von
1995 bis 2006 auf dem Gelände des
Potsdamer Güterbahnhofs die südliche
Rampe und die Tunneleinfahrt für die
Nord-Süd-Fernbahn. Die Baulogistik
endete 2001. 2006 begannen die Arbeiten
zur Umgestaltung des ehemaligen
Bahngeländes zu einem Grünpark am
Gleisdreick, der ab 2011 nach und nach
eröffnet wurde.
Im Logistikverkehr von und zur Baustelle
Postdamer Platz ist am 27. Oktober 1997
Diesellok 202 287 an der Kolonnenstraße
unterwegs. An dieser Stelle liegt heute der
S-Bahnhof Julius-Leber-Brücke Michael Krolop
58
Wer erinnert sich noch an den CargoSprinter? Am 10. September 1997 wurde einer der Gütertriebwagen
in Berlin Frankfurter Allee präsentiert. Zu einem Serieneinsatz kam es allerdings
nicht Volker Emersleben
besaßen der Anhalter- und der Moabiter
Güterbahnhof sowie der Güterbahnhof am
Hamburger- und Lehrter Bahnhof (HuL)
noch eine wichtige Rolle im Stückgutumschlag,
Ruhleben und Neukölln hingegen
eine Schlüsselrolle für örtliche Industrieunternehmen.
Betrieblicher Mittelpunkt des
Güterverkehrs war der Rangierbahnhof Grunewald.
Planungen vor der Wende
Mitte der 1980er-Jahre dachte nicht nur die
Reichsbahn darüber nach, wie sie ihr Defizit
in West-Berlin abbauen könnte. Auch die
Bundesbahn überlegte, den Schienengüterverkehr
von und nach West-Berlin attrak -
tiver zu machen. 1987 be för derte die DB im
Berlinverkehr rund 2,4 Millionen Tonnen
Güter, davon nur 30.100 Tonnen Stückgut.
Hauptverkehrsträger mit einem Anteil von
68 % waren Lkw. Ziel des DB-Konzepts war
es, dem Straßengüterverkehr durch verbesserte
Angebote im Kombinierten Ladungsverkehr
(Huckepackverkehr) sowie im Con -
tainer verkehr Marktanteile abzu neh men,
die Serviceleistungen zu erhöhen und durch
den Ausbau der Strecke Berlin – Stendal –
Hannover für 200 km/h die Transportgeschwindigkeit
im Güterverkehr zu steigern.
Im Zuge der notwendigen Rationalisierungsmaßnahmen
der Reichsbahn in West-
Berlin wurde 1987 die Stückgutabfertigung
am Anhalter Güterbahnhof aufgegeben und
die gesamte Abfertigung in Moabit konzentriert.
Weiterhin sollte eine Reihe von Bahnhöfen
und Betriebsanlagen geschlossen werden,
darunter die Güterbahnhöfe Görlitzer
Bahnhof, Treptow, Eberswalder Straße,
Spree ufer und Lichterfelde West. Gleich -
zeitig war bereits angedacht, nicht mehr benötigte
Flächen zu veräußern.
Im Januar 1989 schlossen der West-Berliner
Senat und die Reichsbahn eine umfangreiche
Vereinbarung über den Eisenbahn-
Güterverkehr. Ziel war die Modernisierung
des Güterverkehrs, die Neunutzung von
Eisenbahnflächen sowie die Fertigstellung
des Stadtautobahnrings am Sachsendamm.
Mit der Vereinbarung übergab die Reichsbahn
mehrere Bahnanlagen an West-Berlin:
den Anhalter Güterbahnhof, den Güterbahnhof
Spreeufer, den Güterbahnhof am Görlitzer
Bahnhof sowie den westlichen Teil des
Rangierbahnhofs Tempelhof. Auf der ande -
ren Seite sollte HuL modernisiert und in zwei
Baustufen ausgebaut werden, insbesondere
der Containerbahnhof; auf dem Güterbahnhof
Moabit waren neue Umschlaghallen für
die geplante Konzentration des Güterverkehrs
vorgesehen. Bis 1993 wollte man in
HuL die Gleisanlagen erweitern, ein neues
Zentralstellwerk bauen und Einrichtungen
für den Kombiverkehr schaffen. Die Idee eines
Südgüterbahnhofs wurde endgültig aufgegeben.
Auch für Ost-Berlin sah die Reichsbahn
Veränderungen für den Güterverkehr vor.
Neben der Erweiterung des Rangier bahn -
hofs Wuhlheide – einschließlich neuer Signal-
und Sicherungstechnik – plante sie den
Abzug des Containerumschlags vom Con -
tainerbahnhof Frankfurter Allee. Um den erwarteten
Kapazitätsengpässen zu begegnen,
dachte sie seit 1970 an ein Containerzentrum
Nordost auf dem gleichnamigen Güterbahnhof.
Noch im Februar 1989 hielt die Reichs-

Nach der Wende und der Wirtschaftsunion sank das Güteraufkommen der
Berliner Industrie, dafür hatte andere Fracht Konjunktur. Im April 1991 passiert
120 372 mit einem Ganzzug die Bösebrücke an der Bornholmer Straße;
mancher rümpft bei dem Zug die Nase, und das nicht von ungefähr: Das
Ladegut ist Müll Bodo Schulz
bahn allerdings einen Baubeginn erst nach
1995 für erforderlich.
Der Güterverkehr nach der Wende
Mit der politischen Wende in der DDR und
dem zum 3. Oktober 1990 vollzogenen
Beitritt der DDR zur Bundesrepublik setzte
dann ein tiefgreifender Wandel im Güterverkehr
ein. Kraftverkehrslogistiker drängten
in den nun offenen Markt und machten der
Reichsbahn Fracht streitig. Gleichzeitig bekam
es die Industrie in Ost- und wenig später
auch West-Berlin mit veränderten Rahmenbedingungen
zu tun, der sie zum großen Teil
nicht standhalten konnte. Zwar blieb das Gütertransportvolumen
anfangs, besonders
durch die starke Nachfrage nach Konsumgütern,
auf hohem Niveau. Doch die einsetzende
Deindustrialisierung in Berlin führte
zu einem rapiden Rückgang der Gütertransporte
im Bereich des verarbeitenden Gewerbes.
Die in weiten Teilen nicht konkurrenzfähige
Industrie in Ost-Berlin, das Vorgehen
der Treuhandanstalt und das Auslaufen der
Berlin-Förderung für die West-Berliner Industrie
ließen die industrielle Wertschöpfung
einbrechen. Während die geteilte Stadt allmählich
zusammen wuchs, fiel die Zahl der
im verarbeitenden Gewerbe Tätigen von
1991 bis 2001 um mehr als zwei Drittel.
Die Bahn bewältigte in den ersten Nachwendejahren
noch einen Großteil des Güterverkehrs
von und nach Berlin. Waren es 1991
rund 10 Millionen Tonnen, sank die Menge
bis 1993 auf rund 7,5 Millionen Tonnen. Danach
wuchs die Menge des in Berlin umgeschlagenen
Gutes wieder an und erreichte
1996 den Spitzenwert von rund 12 Millionen
Tonnen – um dann drastisch zu fallen. 1999
hatte sie sich halbiert. Haupttransportgüter
waren über alle Jahre Kohle, Öl und Bau -
Mit der Wende änderte
sich der Güterverkehr
auf der Schiene komplett
stoffe, in weit geringerem Maße Konsum -
güter oder Produkte für die verarbeitende Industrie.
Alles in allem sank der Anteil des
Schienengüterverkehrs am Wirtschaftsverkehr
Berlins von 26 % im Jahr 1992 auf 9 %
im Jahr 2000. Der zunehmende ungleiche
Wettbewerb mit dem Güterkraftverkehr, ein
zu hohes Preisniveau der Bahn sowie der
von den Kunden bemängelte schlechte Service
begünstigten die Entwicklung.
Dies blieb nicht ohne Folge für die Eisenbahninfrastruktur.
Die Zahl der im Stückgutverkehr
bedienten Güterbahnhöfe in Berlin
verringerte sich stetig. Besonders die in Ost-
Berlin gelegenen Güterbahnhöfe mit großen
industriellen Anschließern waren betroffen.
Der Güterbahnhof in Schöneweide, der
Über gabebahnhof für die Industriebahn
Oberschöneweide in Rummelsburg, aber
auch kleinere Güterbahnhöfe waren 1997 bereits
stillgelegt. Der Rangierbahnhof Wuhlheide
wurde zum 10. Januar 1994 geschlos -
sen, obwohl erst zwei Jahre zuvor ein neues
Stellwerk in Betrieb ging. Am 2. Juni 1996
folgte der Rangierbahnhof Pankow. Der
rück läufige Containerumschlag, die schlech -
te Zufahrt sowie die Verlagerung des Umschlags
zum Containerbahnhof an der Heidestraße
(HuL) sorgten dafür, dass der Containerbahnhof
Frankfurter Allee zum
31. Dezember 1999 seinen Betrieb einstellte.
Einstige Kohleumschlagplätze, wie in Adlershof
und Kaulsdorf, waren ebenfalls bis
1999 ohne Funktion.
Der geplante Kahlschlag
Der stetigen wirtschaftlichen Schieflage im
Güterverkehr wollte die mittlerweile gegründete
Deutsche Bahn AG mit einem großen
Programm begegnen. MORA C, das Marktorientierte
Angebot Cargo, reduzierte drastisch
das Angebot im Einzelwagenladungsverkehr
und setzte verstärkt auf die Beförderung
von Ganzzügen. Der Bahnkonzern
BAHN EXTRA 4/2014 59

Strecken und Stationen
| DIE GÜTER- UND RANGIERBAHNHÖFE IN BERLIN
hoffte auf größere Kunden im Inland und vermehrte
internationale Verkehrsleistungen,
etwa im Containerverkehr; der Stückgutumschlag
kleiner Unternehmen wurde dagegen
als unrentabel angesehen.
Bereits Mitte 2001 warf das Programm
seine Schatten voraus – allein in Berlin
sollten bis Ende 2002 sechs von 26 Güterbahnhöfen
geschlossen werden. Doch diese
verkündeten Daten gingen zum Teil an der
Realität vorbei. Einige der Bahnhöfe hatten
bereits seit längerem keinen Güterzug mehr
gesehen, einzig die Anlagen waren noch vorhanden.
Die Gleisreste in Schöneweide wurden
bis 2001 beseitigt, der Kohlenbahnhof
Adlershof schloss offiziell zum 1. Januar
2002, doch auch hier waren die Gleise bis
Dezember 2001 bereits komplett abgeräumt.
Der Betriebsbahnhof Schöneberg, der im
Rahmen der Baustellenlogistik Potsdamer
Platz als Wendebahnhof für die Züge vom
Logistikzentrum zum Bahnhof Tempelhof
diente, wurde im Jahr 2002 geschlossen,
ebenso der in dem Zusammenhang zum Abstellen
von Zementzügen genutzte Güterbahnhof
Wilmersdorf.
Der größte Güterumschlagplatz der DB
lag im inzwischen neu wachsenden Stadtzentrum.
Trotz der guten innerstädtischen
Lage (oder gerade deshalb?) entschied sie,
den Güterbahnhof HuL an der Heidestraße
Ende 2003 zu schließen – obwohl sie ihn als
Der Wandel der Berliner
Industrie entzog der
Bahn Güterkunden
wichtigen Umschlagplatz ansah. Ein schneller
Ersatz wurde mit Großbeeren präsentiert,
dem seit September 1998 gebauten, aber bis
dato kaum ausgelasteten Güterverteilzentrum
(GVZ) im südlichen Berliner Umland.
Die Stadt verfolgte unter diesen Voraussetzungen
das Ziel, den Westhafen als innerstädtisches
Güterverteilzentrum aufrecht zu
erhalten und auszubauen. Für den innerstädtischen
Güterverkehr verblieb als einzige
größere Anlage, sieht man einmal von dem
städtischen Westhafen ab, das ab 1995 eingerichtete
Güterverteilzentrum Treptow auf
dem einstigen Güterbahnhof, das über eine
Containerkrananlage verfügte. Allerdings
wurde nur ein Jahr nach der Schließung von
HuL im Oktober 2004 auch der Containerbahnhof
Treptow geschlossen.
Rückzug auf ganzer Linie
Erst seit 2005 begann die Berliner Wirtschaft
wieder zu wachsen, jedoch auf anderen
Gebieten als zuvor. Treibende Kraft wurden
in zunehmendem Maße der Dienstleistungsund
Me dien sektor, die verarbeitende Industrie
stagnierte auf niedrigem Niveau. Das
Transport volu men der Bahn war mit rund
60
In Berlin Ostgüterbahnhof kommt 1999 Lok 7 der Osthannoverschen Eisenbahnen zum
Einsatz. Für die Firma Schauffele ist sie im Baustoffrangierverkehr tätig Volker Emersleben
4 Millionen Ton nen inzwischen auf einem
Tiefpunkt angelangt; es betrug damit gerade
einmal das Doppelte des Wertes von 1987 für
West- Ber lin.
Nach Angaben der DB waren zum
30. April 2005 im Land Berlin noch 20 Güterverkehrsstellen
(Güterbahnhöfe) und eine
Zugbildungsanlage (Rangierbahnhof) in Betrieb
– einschließlich der Privatbahnen. Die
einstigen großen Rangierbahnhöfe Grunewald,
Pankow, Schöneweide, Tempelhof und
Wuhlheide hatte man zu diesem Zeitpunkt
bereits stillgelegt, nur noch Berlin-Nordost
war in Verwendung. Bedient wurden von der
DB noch Greifswalder Straße, Grünau, Lichtenberg,
Lichterfelde-West, Marienfelde,
Moa bit, Neukölln, Nordost, Reinickendorf,
Ruhleben, Rummelsburg und Treptow. Aller -
dings lief für Moabit bereits ein Verfahren
für einen neuen Bebauungsplan. Andere ge-
Ihre Prämie
Noch mehr Auswahl unter
www.bahn-extra.de/abo
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nannte Bahnhöfe waren nur Übergabebahnhöfe,
wie Lichtenberg, Neukölln, Ruhleben
oder Rummelsburg, Treptow verfiel für kurze
Zeit in einen Dornröschenschlaf, bevor ihn
ein Baulogistiker wieder wach küsste.
In den Folgejahren kehrte sich die Entwicklung
nicht nennenswert um. Die Übergabestelle
an die Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn
am Bahnhof Hermannstraße hatte
die DB 2008 bis auf zwei Gleise abbauen lassen
und damit den Güterbahnhof Neukölln
aufgegeben. Das passte in die Ende 2009 von
der DB geplante neuerliche Schlie ßungs -
welle. Bundesweit waren 72 Güterbahnhöfe
auserwählt worden, darunter einige Berliner.
Anfang 2011 wurden unter anderem noch die
Bahnhöfe Neukölln, Rummelsburg, Westhafen
und Ruhleben regelmäßig im Einzelwagenverkehr
bedient. Treptow verlor seinen
Container kran, Pläne für ein modernes
Güterverteilzentrum wurden bisher nicht
realisiert. Auch der lange noch genutzte
Güterbahnhof Greifswalder Straße wurde
2011 geschlossen. Immerhin stieg die zu
befördern de Menge im Eisenbahngüterverkehr
wieder an und lag 2011 bei rund 5,5 Millionen
Tonnen.
Flächen für die Stadtentwicklung
Für die brach liegenden, teils verwahrlosten
Flächen fand die DB bald Abnehmer. Das lukrative
Geschäft mit Immobilien spülte Geld
in die Kassen des Konzerns. Auf dem Ostgüterbahnhof
entstand zwischen 2006 und 2008
eine große Veranstaltungshalle, ganz dem
Berliner Eventcharakter verpflichtet; gegenüber
auf dem Wriezener Güterbahnhof fanden
Groß- und Einzelhandel einen Platz, eine
bewusst gestaltete Grünfläche wird folgen.
In Halensee wurde bis 2013 als erstes neues

Das Streckennetz im zentralen Berlin mit dem Innenring („Hundekopf“) in den späten 1980er-Jahren: Die roten Kästchen geben die damals
vorhandenen Güter-/Rangierbahnhöfe an; rot-grün markiert sind die Standorte, die heute noch existieren Slg. Dirk Winkler, Bearbeitung: Anneli Nau
Im Oktober 2004 kommt eine Ellok 182 505 von Rail4Chem mit einem Leerzug nach Deuna
durch den Bahnhof Greifswalder Straße. Der hiesige Güterbahnhof ist einer der wenigen in
Berlin, die 2013 noch privat betrieben wurden Sven Klein
Gebäude ein Baummarkt auf dem Areal des
Güterbahnhofs errichtet. Um andere Gelän -
de in der inzwischen für Investoren immer
attraktiveren Hauptstadt wird gefeilscht und
um Bebauungspläne gestritten. Ob nun ein
oder zwei Möbelhäuser mehr auf einstigen
Rangierbahnhöfen oder doch eher ge -
mischte Wohn- und Grünzonen entstehen,
werden die kommenden Jahre zeigen. Absehbar
ist, dass auf den Rangierbahnhöfen
in Grunewald, Pankow und Schöneweide
künftig neue Stadtviertel mit einer Mischbebauung
wachsen werden, ebenso auf dem
Areal des Hamburger und Lehrter Güterbahnhofs
mit der „Eurocity“. In ähnlichem
Sinne werden in den nächsten Jahren die
kleineren Güterbahnhöfe in Berlin bebaut.
Der einstmals als Erweiterungsmöglichkeit
für einen zentralen West-Berliner Güterbahnhof
erwogene Güterbahnhof Moabit ist
heute Stadtpark und Kunstzentrum. In Neukölln
wird eine Sporthalle für eine nahe
BAHN EXTRA 4/2014 61

Strecken und Stationen
| DIE GÜTER- UND RANGIERBAHNHÖFE IN BERLIN
In Kürze
Neue Knoten
Neben dem in der Stadt gelegenen
Berliner Westhafen entstanden Anfang
der 1990er-Jahre am Berliner Stadtrand
drei Güterverkehrszentren (GVZ). Ihre
Aufgabe ist die intermodale Verknüpfung
unterschiedlicher Verkehrsträger
des Güterverkehrs. Die Standorte im
Überblick:
Das Güterverteilzentrum Berlin Süd in Großbeeren ist heute
eine der wichtigen Güterverkehrsschaltstellen im Raum
Berlin/Brandenburg – aber eben außerhalb Berlins. Im März
2014 rangiert dort Diesellok 362 940 Containerwagen
Bodo Schulz
City GVZ Westhafen
Der Bau des Westhafens als größtem
Berliner Hafen begann 1914. Über die Jahrzehnte
stetig ausgebaut und erweitert,
entwickelte er sich seit dem Rückzug der
DB AG aus dem Berliner Güterverkehr
Ende der 1990er-Jahre auf Veranlassung
des Senats zum wichtigsten innerstädtischen
Logistikzentrum. Neben einem
2001 in Betrieb genommenen trimodalen
Containerterminal für Straße, Binnenschiff
und Eisenbahn besitzt er unter
anderem auch einen Schwerlastkran und
eine RoRo-Anlage.
GVZ Berlin Süd – Großbeeren
Auf Teilen des ehemaligen Hilfsrangierbahnhofs
Großbeeren entstand ab 1994
das GVZ Berlin Süd Großbeeren, dessen
Terminal für den kombinierten Verkehr
(Container) im Herbst 1998 in Betrieb
ging. Das GVZ befindet sich fünf Kilometer
südlich des Berliner Stadtrands
und liegt an der Bundesstraße 101,
die vierspurig an den Berliner Ring
(Autobahn 10) angebunden ist.
GVZ Berlin West – Wustermark
Im Herbst 1995 begannen die Bauarbeiten
für das GVZ bei Wustermark. Im Wesentlichen
angebunden über die Bundesstraße
5 und die Autobahn 10, hat der Bereich
Brieselang auch einen Gleisanschluss an
die Strecke Berlin – Hannover und ein
Terminal für den kombinierten Verkehr.
Außerdem liegt das Verteilzentrum direkt
an dem westlich von Berlin verlaufenden
Havelkanal. Seit 2008 besitzt es auch
einen Hafen am Havelkanal, der über
drei Liegeplätze und eine RoRo-Rampe
verfügt.
GVZ Berlin Ost – Freienbrink
Das sieben Kilometer von Berlin entfernt
liegende GVZ Berlin Ost Freienbrink
bei Grünheide entstand ab Herbst 1994
auf einem ehemaligen Armeeareal.
Ursprünglich nur über eine direkte Ausfahrt
am östlichen Abschnitt des Berliner
Rings (Autobahn 10) erreichbar, wurde
inzwischen auch ein Gleisanschluss an
die Ostbahn realisiert.
62
Schule entstehen, andernorts sucht man
noch nach Konzepten und Investoren.
Ein rarer Anblick ist der Eisenbahngüterverkehr
in der Hauptstadt heute geworden.
Einige wenige Züge rollen noch in Reinickendorf,
Ruhleben oder Neukölln, zum wichtigsten
innerstädtischen Logistikzentrum innerhalb
Berlins entwickelte sich das „City GVZ
Westhafen“. Die Diskussion über eine Ver -
lagerung des Lkw-Verkehrs auf die Schiene
und den Bau neuer innerstädtischer Güterverteilzentren
ist zwar noch nicht beendet,
doch fehlen zunehmend Flächen wie auch
Impulse aus Politik und Wirtschaft. Immer -
hin wird inzwischen darüber nachgedacht,
den Südring für den Güterverkehr wieder
herzustellen. Umfangreiche Investitionen
wären hier vor allem in neue Brückenbauwerke
zu tätigen. Ob die DB, die sich massiv
aus dem klassischen Güterverkehr zurück-

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heute: Der
Rangierbahnhof
Wustermark
(ebenfalls in
Brandenburg)
gehört einer
Gesellschaft, an der
die Havelländische
Eisenbahn Anteile
hält (l.), die Eisenbahngesellschaft
Potsdam bedient
diverse Güterstellen
in Berlin (r.)
Bodo Schulz (2)
A uf deutschen Eis
enbahnschienen sind immer meh
r Lokomo-
tivtypen unterwegs,
teils auch von internationalenn Anbietern.
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als
Auch
gezogen hat, hieran wirklich ein Interesse
besitzt, bleibt abzuwarten. Auch die Übernahme
von einstigen Güteranlagen durch
private Investoren, wie 2008 des Rangierbahnhofs
Wustermark durch das mehrheitlich
zur Havelländischen Eisenbahn (HVLE)
gehörende Rail & Logistik-Center Wustermark,
tragen kaum zur Belebung bei. Die
Zeit des Güterverkehrs auf Berliner Schie -
nen scheint vorbei. Dirk Winkler
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Fahrzeuge und Betrieb
| DIE BERLINER BAHNINDUSTRIE
Mit neuem
Schwung
Feierstunde bei AEG Hennigsdorf:
Im Dezember 1992 wird die
Ellok 112 für die Deutsche
Reichsbahn vorgestellt. Heute
gehört das Werk zu Bombardier
Transportation Bodo Schulz
Die Wende und die Wiedervereinigung stellten auch die Bahnindustrie
in Berlin und Brandenburg vor neue Herausforderungen. Es kam zu
Konsolidierungen, Verlagerungen, Neugründungen. Heute zählen Hauptstadt
und Umgebung zu den führenden Bahntechnik-Regionen Europas
64

In Hennigsdorf fertigte Bombardier unter
anderem den Elektrotriebzug 442; der Großauftrag
für die DB AG war allerdings mit
Problemen verbunden, kamen doch die
Fahrzeuge nur mühsam in Fahrt Sebastian Schrader
„Berlin 2000 – wir sind dafür“; mit einem Bekenntnis zur (später gescheiterten) Olympia-
Bewerbung Berlins übte AEG 1993 den Schulterschluss mit der Region Sven Klein
Wer ein Beispiel für den Wandel
sucht, den die Industrie in Berlin
und Brandenburg in den letzten
25 Jahren durchlief, sollte die Bahnindustrie
nehmen. Der Sektor spiegelt sehr gut das
Auf und Ab, das viele Branchen erlebten.
Oder in dem Fall besser: Ab und Auf. Denn
nach einem drastischen Prozess der De -
industriealisierung erlebte die Region besonders
im letzten Jahrzehnt einen wirtschaft -
lichen Aufschwung, der auch in der Bahn -
industrie seinen Niederschlag findet. Heute
gehören die in der Stadt vorhandenen
Firmen der Bahnbranche zu den wenigen
verbliebenen großen Industrieunternehmen
einer sonst eher durch Verwaltung und Medien
geprägten Wirtschaftslandschaft.
Dabei sind alte Unternehmen und Namen
verschwunden, neue hinzugekommen. In
der Summe gab es 2010 rund 25 Firmen mit
zirka 7.500 Beschäftigten. Neben den großen
Namen, wie Bombardier, Siemens und Stadler,
sind es insbesondere die mittelständischen
Unternehmen, die einen festen Platz
in der Region haben und mit stetig wachsenden
Mitarbeiterzahlen einen wesentlichen
Wirtschaftsfaktor darstellen.
Die Zeit nach 1989
In der jüngeren Geschichte wurde die politische
Wende in der DDR auch ein Wende -
punkt für die in der Region Berlin-Brandenburg
etablierte Bahnindustrie. Einstige
Großunternehmen der DDR mussten sich
unvermittelt dem internationalen Konkurrenzkampf
stellen, langjährig in West-Berlin
ansässige Unternehmen mit fehlenden Fördergeldern
auseinandersetzen. Neben der
AEG, die elektrische Ausrüstungen für Schienenfahrzeuge
in West-Berlin fertigte, war in
der Halbstadt nur die Waggon-Union noch
in der Bahnindustrie tätig. Die einstigen
DDR-Unternehmen, die recht schnell von
der Treuhandanstalt zum Teil an konkurrierende
Unternehmen oder ehemalige Eigentümer
veräußert wurden, erwiesen sich als
durchaus wettbewerbsfähig. Ob die Lokomotivbau-Elektrotechnischen-Werke
(LEW)
in Hennigsdorf, das Werk für Signal- und Sicherungstechnik
(WSSB) in Treptow, die
Fahrzeugausrüstung Berlin oder das Ber -
liner Bremsenwerk, alle fanden sich in der
neuen Wirtschaft wieder. Dies ging meist mit
drastischen Einschnitten bei der Zahl der
Beschäftigten einher, teilweise verschwanden
etablierte Bereiche aus dem Wirtschaftsleben
Berlins. Mit der Übernahme der LEW
durch die AEG sowie den WSSB durch Siemens
Verkehrstechnik wurden 1992 erste
Zeichen gesetzt. Der Erhalt der traditionsreichen
Firmen, wenn auch unter einem drastischen
wirtschaftlichen Restrukturierungskurs,
zeigte den Beginn eines langen Weges
nach oben auf. Am Ende hatte sich eine neu
aufgestellte, konkurrenzfähige Bahnindustrie
in der Hauptstadtregion etabliert.
Der Bombardier-Konzern
Allgemein setzte nach den Wendejahren ein
Konsolidierungskurs in der Schienenfahrzeugindustrie
Deutschlands ein. Die heute
zu Bombardier Transportation gehörenden
Firmenteile in Berlin und Brandenburg
gehen im wesentlichen auf Unternehmen
der AEG zurück und haben eine wechselhafte
Geschichte hinter sich. Als einziger der
beiden großen Berliner Elektrokonzerne fertigte
die AEG nach dem Zweiten Weltkrieg
noch Antriebskomponenten in West-Berlin.
Als die AEG 1982 Insolvenz anmelden
musste, verkaufte man unter anderem das
traditionsreiche Firmenareal an der Brunnenstraße
im Wedding. Die Stromrichterund
Bahnfabrik wurden an neue Standorte
Nach der Wende setzte
ein Konsolidierungskurs
in der Industrie ein
in Marienfelde und Spandau verlegt. 1985
übernahm die Daimler-Benz AG die AEG.
Drei Jahre später, 1988, fusionierten die
Bahntechniksparten der AEG mit derjenigen
von Westinghouse zur AEG Westinghouse
Transport-Systeme. Im Jahr 1990 übernahm
man die MAN Gutehoffnungshütte Schienenverkehrstechnik.
Wieder zwei Jahre später,
1992, folgte die Übernahme der LEW.
Seitdem hieß das Unternehmen AEG Schienenfahrzeuge.
Die seit 1984 in Spandau am
Nonnendamm ansässige AEG Bahntechniksparte
und die Hennigsdorfer AEG Werke
wurden 1994/95 am Standort in Hennigsdorf
zusammengeführt. Doch die Wiedervereinigung
der AEG währte nicht lange: Noch 1995
beschlossen ABB und Daimler-Benz, ihre
Bahntechnik sparten zusammenzulegen.
Zum 1. Januar 1996 entstand die ABB Daimler-Benz
Transportation, kurz ADtranz. Und
auch das blieb nur ein Intermezzo. 1999 zog
sich ABB aus dem Unternehmen zurück, das
ab dem 1. Juli 1999 als DaimlerChrysler Rail
Systems firmierte. Im Sommer 2000 beabsichtigte
DaimlerChrysler, die ADtranz an
Bombar dier Transportation zu verkaufen –
was 2001 geschah.
Zuvor schon hatte Bombardier die Deutsche
Waggonbau (DWA) übernommen. Die
DWA war 1995 vom Investor Advent International
erworben und 1998 an Bombardier
Transportation weiter verkauft worden. Die
Hauptvertretung der DWA verlagerte ihren
Sitz vom Gelände des Instituts für Schienenfahrzeugtechnik
an den Hauptsitz von Bombardier
zum Saatwinkler Damm – auf das
alte AEG-Gelände.
BAHN EXTRA 4/2014 65

Fahrzeuge und Betrieb
| DIE BERLINER BAHNINDUSTRIE
Die InnoTrans ist heute die Bühne, um neue oder aktuelle Fahrzeuge zu präsentieren. Blick auf das Freigelände während der Messe im
September 2012, unter anderem mit Triebfahrzeugen von Stadler und Siemens Sebastian Schrader
Der dritte Firmenteil, der heute zu Bombardier
gehört, umfasst den einstigen LEW-
Firmenkomplex in Hennigsdorf. Zur Wende
waren dort 8.000 Menschen tätig, heute finden
bei Bombardier Transportation noch
rund 2.200 eigene sowie rund 400 temporär
eingesetzte Mitarbeiter Beschäftigung. Im
Hennigsdorfer Werk werden vorwiegend
Triebzüge gebaut sowie das Engineering und
Projektmanagement für weltweite Fahrzeugprojekte
abgewickelt. Seinen zentralen Firmensitz
bezog Bombardier Transportation
2006 im ehemaligen Gebäude der Königlichen
Eisenbahndirektion Berlin am Schöneberger
Ufer 1.
Stadler und Siemens
So wie Bombardier ist auch Stadler Pankow
ein neuer Name in der Berliner Firmenlandschaft.
Seit 1999 residiert die Firma auf dem
ehemaligen Bergmann-Borsig-Gelände in
Wilhelmsruh. Anfänglich handelte es sich
um ein Gemeinschaftsunternehmen von ADtranz
und der Stadler Rail AG, die Anfang
2000 die Mehrheitsbeteiligung an dem Standort
erwarb; 2001 ging das Unternehmen vollständig
in das Eigentum der Stadler AG über.
In den letzten acht Jahren hat sich die Zahl
der Mitarbeiter der Stadler Pankow GmbH
mit derzeit rund 1.200 im Raum Berlin/Brandenburg
vervierfacht – Resultat eines impo -
66
san ten Wachstumskurses. Zum einstigen
Pankower Standort kamen 2011 zwei weitere
Standorte in Berlin hinzu: in Hohenschönhausen
ein Montagewerk und die auf Rohbauten
und Lackierungen spezialisierte
Stichwort
InnoTrans
Im September 1996 richtete die Messe
Berlin GmbH erstmals die InnoTrans
aus; eine Fachmesse für Verkehrstechnik
und Fahrzeugsysteme. Seitdem hat sich
die alle zwei Jahre stattfindende Veranstaltung
zur größten und wichtigsten
ihrer Art entwickelt – für die Bahnindustrie
wie für die Kunden, zum
Beispiel Bahngesellschaften oder Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Waren es
1996 noch 172 Aussteller und 6.376 Fachbesucher,
so kamen 2012 insgesamt
2.515 Aussteller und 126.110 Fachbesucher
nach Berlin. Die Messe dient auch
dazu, Fahrzeugneuheiten zu präsentieren
oder Verträge zu unterzeichnen.
Traditionell folgt nach den Tagen für die
Fachbesucher ein Publikumswochenende
für die Öffentlichkeit. In diesem Jahr
findet die InnoTrans vom 23. bis 26. September
statt, das Publikumswochenende
am 27./28. September. Karl Laumann
Stadler Reinickendorf GmbH. Bereits im
April 2002 hatte Stadler das Gelände der ehemaligen
S-Bahn-Triebwagenhalle in Velten
von der DB AG als Servicezentrum erwor -
ben. Dort werden einzelne Komponenten
gefertigt und Schienenfahrzeuge in Betrieb
genommen. Stadler sieht seinen Berliner
Standort als Kompetenzzentrum für den Bau
von Straßenbahnen sowie des RegioShuttle.
Ein traditionsreicher
Name ist wieder zurück
in Berlin: Siemens
In den letzten Jahren ist die Palette der von
Stadler Pankow angebotenen Fahrzeuge
stetig gewachsen. Seit Herbst 2004 werden
in Berlin FLIRT-Triebzüge gebaut, seit
2011/2012 auch die für Berlin/Brandenburg
vorgesehenen KISS-Doppelstocktriebzüge.
Zudem werden ab 2015 die ersten U-Bahn-
Züge der neuen Generation für das Klein -
profilnetz der Berliner U-Bahn ausgeliefert,
womöglich einige Jahre später auch erste
S-Bahn-Züge für die Hauptstadt.
Daneben kann man in Berlin heute wie -
der einen traditionsreichen Namen lesen:
Siemens übernahm nach der Wende das
WSSB-Gelände in Treptow und errichtete
dort nach umfangreicher Sanierung einen
modernen Standort für die Signaltechnikfer-

Bei der Stadler Pankow GmbH läuft Anfang 2013 die Fertigung der Veolia-FLIRT auf vollen
Touren. Die Triebzüge sind für den Einsatz beim Meridian in Bayern vorgesehen Sven Klein
Großzügig und eindrucksvoll wie einst:
die „neue alte“ Zentrale von Siemens am
Nonnendamm in Berlin Siemens
tigung sowie das Projektmanagement von
Bahnverkehrssystemen. Heute entstehen
hier unter anderem komplette, aufstellfähige
Signale, Weichenstellsysteme, Schrankenantriebe
und Gleisfreimeldesysteme. Zudem
hat hier die Basisentwicklung moderner
ETCS-Onboard-Units für die Fahrzeugausrüstung
mit dem Europäischen Zugsicherungssystem
ihren Platz. Im Jahr 2010 verkündete
Siemens den Umzug des Vorstandes
der Mobility Divison nach Berlin. Am tradi -
tionsreichen Standort am Nonnendamm in
Siemensstadt führte man die zentralen
geschäftlichen Aktivitäten im Bahnbereich
zusammen. An beiden Standorten in Berlin
beschäftigte Siemens 2010 rund 1.200 Mit -
arbeiter.
Die Kleinen
Zu diesen Größen der Branche gesellen sich,
wie erwähnt, heute eine Reihe kleiner, agiler
Unternehmen. Zu ihnen zählen beispielsweise
die Fahrzeugwerke Miraustraße
(FWM). Die FWM gingen aus Teilen der ehemaligen
Waggon Union hervor, die ab 1984
zur Thyssen Henschel AG gehörte, die ab
1990 ABB Henschel AG hieß und 1996 in der
ADtranz aufging. Im Jahr 1997 wurde die
Produktion von Schienenfahrzeugen von
Reinickendorf nach Pankow-Wilhelmsruh
verlagert. Im einstigen Standort der Deut -
sche Waggon- und Maschinenfabriken
(DWM) in der Miraustraße in Berlin-Tegel
verblieb ein Werksteil für Reparaturen. Umfangreiche
Erfahrungen sammelte man hier
etwa mit der Instandsetzung der S-Bahn-
Fahrzeuge nach der BVG-Übernahme des
West-Berliner Streckennetzes. Zur Jahrtausendwende
drohte das endgültige Ende. Im
Zuge eines Management-Buyouts des Wittenauer
Werkes aus dem Verbund des neuen
Eigentümers Bombardier wurde es 2002 in
die Fahrzeugwerke Miraustraße (FWM) umgewandelt.
Das Unternehmen hat sich auf
die Reparatur, Instandhaltung, Modernisierung
und den Neubau von Schienenfahrzeugen
spezialisiert. Inzwischen wurde aus
Platzgründen eine Niederlassung in Hennigsdorf
in einer Halle des ehemaligen Stahlwerkes
eröffnet, wo auch ein direkter Anschluss
zu Prüfgleisen für Schienen fahr -
zeuge besteht. Derzeit beschäftigen die
FWM an beiden Standorten rund 50 Mitarbeiter.
Die Zulieferer
Neben der Fahrzeugindustrie gibt es in der
Hauptstadtregion etliche Zulieferer, wobei
hier ebenfalls nur wenige bekannte Namen
blieben. Allen voran ist Knorr-Bremse zu
nennen, die zwar ihren einstigen Stammsitz
am Bahnhof Ostkreuz (ab 1954 VEB Berliner
Bremsenwerk) aufgab, jedoch die Akti vi -
täten im Firmenstandort Marzahn konzentrierte.
Nach der Wende gründete sich 1990
aus dem Berliner Bremsenwerk und der
Münchner Knorr-Bremse AG das Gemeinschaftsunternehmen
Berliner Bremsenwerk
– Knorr-Bremsen AG. Den historischen
Standort in der Neuen Bahnhofstraße und
in der Hirschberger Straße gab man im Jahre
1993 auf und zog auf das Gelände einer früheren
Werkzeugmaschinenfabrik in der heutigen
Georg-Knorr-Straße 4 in Berlin-Marzahn.
Rund 550 Mitarbeiter waren hier 2013
beschäftigt.
Zu nennen wäre weiterhin die PCS Power
Converter Solutions GmbH, die bis 2010 als
Bombardier Transportation Fahrzeugausrüstung
Berlin GmbH (FAGA) firmierte und aus
dem VEB Fahrzeugausrüstung Berlin (ehem.
Pintsch) hervorging. Nach mehreren Um -
zügen, darunter von Marzahn nach Hennigsdorf,
residiert die Firma inzwischen in Tegel
und fertigt weiterhin elektrische Systeme für
die Bordnetzenergieversorgung, Antriebstechnik
und Leittechnik für Schienenfahrzeuge.
Ebenfalls aus einer Bombardierausgliederung
kamen die (Schaltgerätewerke) SGW
Werder GmbH & Co. KG, die seit 1984 Hersteller
und Zulieferer von Komponenten für
die Schienenfahrzeugindustrie sind. Ehe -
mals ein Betrieb im LEW-Kombinat, liefert
heute die mittelständische Firma Schweißbaugruppen,
Führerpulte oder Lüfter an fast
alle namhaften großen Schienenfahrzeughersteller.
Im Jahr 2011 waren hier 90 Mitarbeiter
beschäftigt.
Die aus dem Geräte- und Reglerwerk
(GRW) Teltow hervorgegangene GTB Bahntechnik
Treuenbrietzen liefert Produkte und
Dienstleistungen um die PZB-Sicherungstechnik
für die Bahn. Auch sie ist ein mittelständischer
Betrieb, der die traditionelle Fertigung
aus DDR-Zeiten weiterführen und
ausbauen konnte. Dirk Winkler/GM
BAHN EXTRA 4/2014 67

Momentaufnahmen
| GENERATIONSWECHSEL BEI DER S-BAHN
Am 2. November 2003 schlägt auch für die Triebwagen der
Baureihe 477 die letzte Stunde im Regelbetrieb – und wie
sechs Jahre zuvor beim „Stadtbahner“ 475 findet das „Goodbye“
großes Interesse. Bild mit 477 601 im S-Bahnhof Erkner Bodo Schulz
Der „Stadtbahner“ sagt „ciao“ und der
Himmel weint: Am 21. Dezember 1997
verabschiedet sich die Baureihe 475
nach fast 70 Jahren aus dem Plandienst
(Bild in Berlin-Charlottenburg)
Heiko Focken, Slg. Heiko Focken (Fahrkarte links)
Wer erinnert sich nicht an
die „gepolsterte Holzklasse“
der beiden S-Bahn-Klassiker?
In den frühen 90ern konnte
man in manchen „Stadtbahnern“
sogar noch auf
blanken Holzbänken unterwegs
sein ... Heiko Focken
Parade historischer S-Bahn-
Triebwagen im S-Bahn-Betriebswerk
Erkner; am 20. Mai 2006
zeigen sich dort (v.l.) der ehemalige
BVG-Steuerviertelzug
875 608/475 608, der Wannseebahnprototyp
275 959, der
Stadtbahnprototyp 275 625 und
der Gepäckzug ET 168 030
(ex 278 103) Bodo Schulz
68

Tschüss, Ihr Klassiker!
Jahrzehnte lang prägten sie das Bild der S-Bahn in Berlin: die Triebzüge der Baureihen 275
(später 475, „Stadtbahner“) und 277 (später 477). Doch nach dem Mauerfall begann
die Modernisierung des Fahrzeugparks in großem Stil. 1997 bzw. 2003 gingen die beiden
typischen S-Bahn-Baureihen Berlins in Rente
BAHN EXTRA 4/2014 69

Fahrzeuge und Betrieb | DIE BERLINER S-BAHN 1989–2014
Zwischen Jubel
und Jammer
Mit Improvisation und Begeisterung startete die S-Bahn in
die turbulenten Tage vom Herbst 1989. Die beiden getrennten Netze
wurden zusammengeführt und bei der Deutschen Bahn AG in
einer Tochtergesellschaft vereinigt. Mit Sparmaßnahmen für den
geplanten Börsengang verspielte Berlins S-Bahn allerdings viel Kredit
70

Die Teilung Berlins hatte sich Ende
der 1980er-Jahre längst auch bei der
S-Bahn ausgewirkt. Man könnte sogar
sagen, sprichwörtlich, existierten doch
im Prinzip zwei S-Bahn-Netze mit unterschiedlichen
Betreibern.
Die S-Bahn in Ost-Berlin war Teil der Deutschen
Reichsbahn (DR) und fest in die Verkehrspolitik
der DDR eingebunden, die dem
öffentlichen Personennahverkehr den Vorrang
vor dem Autoverkehr gab. So beförderten
die rot-weißen S-Bahn-Züge im Jahr 1989
die bemerkenswerte Menge von 178 Millionen
Personen – und das mit vergleichsweise
alter Fahrzeugbasis. Bis Anfang der 1990er-
Jahre stammte der Wagenpark fast ausschließlich
von 1928 bis 1944. Auch die Werkstätten
befanden sich auf eher älterem technischen
Niveau. Trotzdem erreichte die
S-Bahn in der DDR-Hauptstadt eine hohe
Betriebsstabilität. Dazu trug unter anderem
eine hohe Fahrzeugreserve bei. Die S-Bahn
konnte zwar nicht aus dem Vollen schöpfen,
jedoch war die Basis, auf der die Verantwortlichen
agieren konnten, auf realistischen Annahmen
kalkuliert.
In West-Berlin war die S-Bahn nach jahrzehntelangem
Niedergang seit den 1980er-
Jahren in den Fokus von Politik und Öffentlichkeit
gerückt. Nach der Übernahme der
Betriebsführung durch die Berliner Verkehrsbetriebe
(BVG) am 9. Januar 1984 stan den
große Summen für die Sanierung von Anlagen
und Fahrzeugpark zur Verfügung. Die
Förderung der S-Bahn und ihr mittlerweile
positives Bild in der Öffentlichkeit ließen die
Fahrgastzahlen bis 1989 auf 48 Millionen steigen.
Wenig im Vergleich zu Ost-Berlin, aber
viel im Verhältnis zur vorigen Vernachlässigung
und angesichts des guten BVG-Netzes
aus Bussen und U-Bahnen. Wobei man sagen
muss: Von den marktwirtschaftlichen Gegebenheiten
späterer Jahre waren beide Betriebe
weit entfernt.
Nach dem Mauerfall
Dann kam der 9. November 1989 und mit ihm
die sensationelle Öffnung der Grenzen. Auch
für die S-Bahn stand die Welt auf dem Kopf.
Schlagartig hatte sie es mit einem gewaltigen
Aufkommen an Reisenden zu tun, die insbesondere
zwischen Ost und West unterwegs
sein wollten – genau über die Nahtstelle hinweg,
die bisher beide Netze ge trennt hatte.
Mit viel Improvisation (und gegenseitiger
Hilfe) versuchten die S-Bahn-Betreiber, dem
gerecht zu werden. Das historische Ereignis
eröffnete aber auch eine epochale Chance:
das Ende der Teilung. Nachdem sich der politische
Rahmen von einem Moment zum
nächsten gewandelt hatte, begann für S-
Bahn und S-Bahner eine turbulente Zeit. Bisher
konnten sie sich in Ost und West auf eine
fürsorgliche Pla nung der vorgelagerten Stellen
verlassen, jetzt jagte ein Ereignis oder
Konzept das andere:
– Dezember 1989: Erste Beratungen zwischen
Senat, Reichsbahn und BVG zur
Wiederherstellung der Umlandverbindungen.
Erste Ergebnisse werden am
1. März 1990 symbolträchtig auf dem stillgelegten
Bahnsteig Bornholmer Straße im
Grenzgebiet vorgestellt
Viertelzüge der BVG (außen) und der Reichsbahn (mittig) laufen in dem
S-Bahn-Zug, der am 12. November 1989 über die Stadtbahn Richtung
Lehrter S-Bahnhof rollt. In den Tagen nach dem Mauerfall ist das nichts
Ungewöhnliches Konrad Koschinski
BAHN EXTRA 4/2014 71

Fahrzeuge und Betrieb | DIE BERLINER S-BAHN 1989–2014
Jubel
Panorama-S-Bahn
Die Idee kam von „ganz oben“. Eine
„Cabrio-S-Bahn“ könnte ein völlig neues
S-Bahn-Gefühl vermitteln, dachte sich
der damalige Geschäftsführer Dr. Axel
Nawrocki. Ihm schwebte zunächst ein
Sonderfahrzeug ohne Dach vor, in dem
zur schönen Jahreszeit das S-Bahn-
Fahren zum Erlebnis werden könnte.
Seine Idee war nicht so einfach umzusetzen.
Deshalb wandte man sich einem
weitgehend verglasten Dach nach dem
Vorbild des „Gläsernen Triebwagens“
der Baureihe ET 91 zu.
Der Panoramazug verbindet in einmaliger
Weise Tradition und Zukunft der
Berliner S-Bahn. Die Tradition findet sich
im Antriebskonzept der Baureihe 477 und
seiner Frontpartie wieder. Die Zukunft
stellen Inneneinrichtung und technische
Ausstattung dar. Hochwertige Materialien
wie Holz, textiler Bodenbelag und
65 drehbare Luxussessel, eine moderne
Multimediaanlage, Klimaanlage, Garderobenablage,
Bar und behindertengerechte
Toilette vermitteln ein ganz neues
S-Bahn-Gefühl. Großzügige Faltenbalgübergänge
lassen die drei Wagen zu einer
Einheit werden.
Die erste Baumaßnahme nach dem Mauerfall war die Wiederverbindung der Stadtbahn
am Bahnhof Friedrichstraße Mitte 1990 Manuel Jacob (2)
Bei ihrem Besuch 2004 fuhr auch Queen
Elizabeth II. mit der Panorama-S-Bahn DB
Während der Feierlichkeiten „75 Jahre
S-Bahn“ am 7. und 8. August 1999 am
Olympiastadion fanden die ersten Fahrten
für das Publikum statt. Ab dem Jahr
2000 war die Panorama-S-Bahn ein fester
Bestandteil im Marketingangebot der
Berliner S-Bahn. Am 3. November 2004
hatte der Zug außergewöhnliche Fahrgäste:
Die englische Königin Elisabeth II
und ihr Ehemann, Prinz Philipp, fuhren
mit dem gläsernen Zug in 45 Minuten
vom Ostbahnhof nach Potsdam und
erlebten Berlins einzigartiges Panorama.
Aus Sicherheitsgründen und um den
prominenten Gästen freien Blick über
das Regierungsviertel zu ermöglichen,
wurden sogar Züge aufgehalten.
Heutzutage kaum noch vorstellbar.
Im Oktober 2008 wurde der 150.000. Fahrgast
des Zuges begrüßt – dann schlug
die S-Bahn-Krise zu. Aus Kostengründen
stellte die S-Bahn GmbH das Panoramafahrzeug
ab. Der letzte planmäßige
Einsatz datiert vom 26. Juni 2009; die
Zukunft des Fahrzeugs ist ungewiss. MJ
72
Anlässlich des Ringbahn-Lückenschlusses wurde im Juni 2002 ein Vollzug der Baureihe 275
(ex 165) geschmückt und im Fahrgastverkehr eingesetzt
– 2. Juli 1990: Wiederverbindung der Stadtbahn
zwischen Ost- und West-Berlin, ei -
nen Tag nach Beginn der Währungsunion
– Herbst 1990: Gemäß Einigungsvertrag
soll die gesamte S-Bahn Ende 1993 unter
das Dach der Deutschen Bahn kommen
– ab 1990: Auslieferung der neuen Bau rei -
hen 270 (jetzt 485: 166 Viertelzüge bis 1992)
und 480 (85 Viertelzüge bis 1994)
– ab September 1991: Die BVG-Züge wer -
den wieder im Reichsbahnausbesserungswerk
(Raw) Schöneweide unterhalten
– ab 1991: Planungsbeginn für die neue Baureihe
481 (Juli 1994: Bestellung der ersten
100 Viertelzüge, 22. Februar 1996: Rollout
in der Hauptwerkstatt Schöneweide)
– ab 1992: Eröffnung der ersten Lückenschlüsse
zwischen West-Berlin und dem
Um land (1. April: Wannsee – Potsdam,
31. Mai: Frohnau – Hohen Neuendorf,
31. August: Lichtenrade – Blankenfelde)
– 1993: In Verbindung mit der Fernbahn-
Elektrifizierung der Stadtbahn und der
Wiederinbetriebnahme des S-Bahn-Südrings
geht das erste Elektronische Stellwerk
in Berlin in Betrieb; es steuert 48
Streckenkilometer
– 1. Januar 1994: Die S-Bahn wird Teil der
neu gegründeten Deutschen Bahn AG.
Die Zusammenführung von Reichsbahnund
BVG-Beschäftigten ist eine große Herausforderung
für alle Beteiligten

Zwischen 1990 und 2005 wurden zehn Verbindungen, welche die ehemalige Grenze überschritten, sowie über 90 Kilometer stillgelegte Streckenabschnitte
wieder in Betrieb genommen. Die Abschnitte sind in der Karte rot markiert DR/Slg. Manuel Jacob; Ergänzungen: Manuel Jacob
– 1. Januar 1995: Arbeitsbeginn der S-Bahn
Berlin GmbH, einer Tochter der DB AG
Diese Punkte zeigen wie unter einem Brennglas,
welche umfassenden Veränderungen in
sehr kurzer Zeit zu stemmen waren. Hier waren
Entwicklungen nachzuholen, für die in
den alten Bundesländern teilweise Jahrzehnte
zur Verfügung gestanden hatten.
Die S-Bahn Berlin GmbH
Der neuen S-Bahn-Gesellschaft standen anfangs
zwei (später drei) Geschäftsführer vor.
Ihnen gelang es, das junge Unternehmen
nach innen und außen gut zu positionieren.
Der Vorsitzende der Geschäftsführung, der
Jurist Dr. Axel Nawrocki, war politisch bestens
vernetzt. Der technische Geschäfts füh -
rer, Günter Ruppert, hatte eine Laufbahn bei
der Reichsbahn hinter sich und war zuletzt
Chef der DR-Hauptabteilung Maschinenwirtschaft.
Dem damaligen Trend folgend,
wonach Konzerne eigenständige Töchter
gründeten, die ihre Marktsegmente eigenverantwortlich
„beackerten“, positionierten
sie die S-Bahn GmbH selbstbewusst. Das
war auch erforderlich, denn neben den organisatorischen
Aufgaben lief die Sanierung
des Bestandsnetzes, einschließlich Bahn -
höfen und Brücken unter dem „rollenden
Rad“, auf Hochtouren. Das bedeutete für die
Fahrgäste teilweise lange Streckensperrungen,
die zeitweise Schließung von Bahn -
höfen, viele Pendelverkehrsfahrten und
„ewige“ mühevolle Wege über enge Behelfs -
treppen und Notbahnsteige. Neben der „normalen“
Erneuerung des Oberbaus waren in
großem Umfang Unterbausanierung sowie
Erneuerung von Stromversorgung und
Sicherungstechnik erforderlich. Folgende
Großprojekte seien hier erwähnt:
– ab April 1991: Sanierung des Nord-Süd-S-
Bahn-Tunnels. Die völlige Entfernung von
Gleisen, Unterbau sowie Versorgungsund
Kommunikationsanlagen erforderte
in dem engen Bauwerk die Unter bre -
chung des durchgehenden Zugverkehrs
für zehn Monate mit zeitweiser Vollsperrung
zwischen Gesundbrunnen und Anhalter
Bahnhof
– ab Oktober 1994: Sanierung des Stadtbahnviadukts.
Über zwei Jahre wurden
die S-Bahn-Gleise auf die Fernbahntrasse
verlegt und die Stationen Tiergarten, Bellevue,
Hackescher Markt (Richtung Wes -
ten) sowie Jannowitzbrücke geschlossen.
Danach folgte die Sanierung des Fernbahnbereiches
bis Mai 1998
– 1996–2003: völlige Umgestaltung und Neutrassierung
des Nordkreuzes (Gesund-
Die Gründungs-Geschäftsführer der S-Bahn
Berlin GmbH, Dr. Axel Nawrocki (r.) und
Technikchef (bis 2005) Günter Ruppert. Als
dieser 2007 in den Ruhestand ging, war er
bereits ein „König ohne Reich“ Manuel Jacob
BAHN EXTRA 4/2014 73

Fahrzeuge und Betrieb | DIE BERLINER S-BAHN 1989–2014
Jubel
75 Jahre S-Bahn
Am 8. August 1924 fuhr der erste elek -
trische Zug vom damaligen Stettiner
Vorortbahnhof nach Bernau. Am 7. und
8. August 1999 wurde folgerichtig das
75-jährige Jubiläum der Berliner S-Bahn
gefeiert; es gab ein Bahnhofsfest auf den
erst kurz zuvor fertig gestellten Sonderbahnsteigen
des Bahnhofs Olympiastadion.
Eine Fahrzeugausstellung zeigte auf
sieben Gleisen Berliner S-Bahn-Züge und
Sonderfahrzeuge. Weiterhin waren die
ehemalige Stadtbahnlokomotive 74 1230
mit einem preußischen Abteilwagen als
Vorläufer der elektrischen S-Bahn sowie
S-Bahnen aus Hamburg und den westdeutschen
Ballungsräumen zu sehen.
Am 8. August 1999 präsentierte die S-
Bahn Berlin GmbH eine Fahrzeugparade,
wie man sie noch nie gesehen hatte. Auf
dem Streckengleis Westkreuz – Spandau
paradierten 19 Zugverbände durch den
Bahnhof Olympiastadion, welche die
Geschichte dieser Traditionsbahn in thematischen
„Bildern“ darstellten. Um
diese in enger Abfolge zeigen zu können,
wurde das betroffene Gleis im fahr -
Zum Bahnhofsfest „75 Jahre S-Bahn“ gab
es eine Fahrzeugschau mit Zügen, die alle
einen Bezug zur S-Bahn hatten Manuel Jacob
dienstlichen Sinne gesperrt und zum
Baugleis erklärt. So waren das Aufstellen
und Fahren der Züge ohne Beachtung
der regulären Hauptsignale möglich. Die
Fahrzeugparade wurde auf einer Strecke
von zwei Kilometern vor dem Bahnhof
Olympiastadion aufgestellt.
Eine besondere Herausforderung für die
Aufstellung der Parade und deren Ablauf
war das selbst gesteckte Ziel, einen Fahrgastverkehr
im 20-Minuten-Takt auf dem
anderen Streckengleis aufrecht zu erhalten,
was durch die moderne Sicherungstechnik,
die signalmäßige Fahrten in
beiden Richtungen zulässt, erleichtert
wurde.
Die Parade wurde von unzähligen Zuschauern
von den Bahnsteigen des Bahnhofs
Olympiastadion sowie von Brücken
aus verfolgt. Das zweitägige Bahnhofsfest
in Olympiastadion mit der Fahrzeugausstellung
haben über 45.000 Teilnehmer
besucht. MJ
74
Feierstimmung: Zur Eröffnung der Ringbahnhalle
im Bahnhof Südkreuz wird 2005 eine
S-Bahn-Torte angeschnitten Volker Emersleben
brunnen – Schönhauser Allee – Bornholmer
Straße) für S- und Fernbahn
– 2001–2005: Umbau des Südkreuzes (Ringund
Vorortbahnhof Papestraße mit Neu -
bau des Fernbahnhofs)
– 2003–2006: „Verschiebung“ des Bahnhofs
Charlottenburg um 150 Meter Richtung
Osten mit Sanierung des Stadtbahnviaduktes
bis zum Bahnhof Zoo (Unterbrechung
des S-Bahn-Verkehrs für 13 Monate)
– 2007 bis voraussichtlich 2016: Umgestaltung
des Ostkreuzes einschließlich der
Zulaufstrecken vom Ostbahnhof (Umbau
von Linien- auf Richtungsbetrieb)
Angesichts der jahrzehntelang unterlassenen
Investitionen stellte dieses massive
Baugeschehen hohe Anforderungen an
die Geduld der Fahrgäste. Die S-Bahn ging
offensiv auf ihre Kunden zu und warb mit
offener Kommunikation um Verständnis für
die Erschwernisse. Dazu gehörten intensive
Medienarbeit mit der Folge umfangreicher,
meist wohlwollender Berichterstattung, stets
gut besuchte Bahnhofsfeste, die Ausgabe
von Sonder-Tageskarten für Sammler und
manches mehr. Immer wieder gab es pub -
likumswirksame Veranstaltungen, unter anderem:
– 28. Mai 1995: Eröffnung der Streckenabschnitte
nach Tegel im Norden und Lichterfelde
Ost im Süden
– 11. Dezember 1996: Erster Fahrgasteinsatz
der Baureihe 481
– 21. Dezember 1997: Abschied der Bauart
Stadtbahn (Baureihe 475) mit der großen
Sternfahrt zum Ostkreuz
Einige Zeit gab es auch Vollwerbung an S-Bahnzügen.
Der Halbzug 477/877 070/085 warb im
Herbst 2003 als letzter Altbauzug im Planeinsatz
für eine Kunstausstellung Manuel Jacob
– 7. und 8. August 1999: Anlässlich eines großen
Bahnhofsfestes „75 Jahre elektrischer
S-Bahn-Betrieb“ erste Fahrgasteinsätze
der Panorama-S-Bahn
Beliebtheit durch Leidenschaft
Die Ereignisse „Abschied der Baureihe 475“
und „75 Jahre elektrischer S-Bahn-Betrieb“
wurden zu wahren Volksfesten gestaltet.
Letz tere Veranstaltung im kurz vorher
wieder eröffneten Sonderbahnhof Olympiastadion
lockte am Wochenende 7. und 8. August
1999 rund 45.000 Schaulustige an. Dass
dies so gut gelingen konnte, ist auch einigen
engagierten Mitarbeitern zu verdanken. Sie
brachten ihr kreatives Potenzial in komplexe
Fahrplan- und Dienstregelungen ein (siehe
Kasten links).
Die S-Bahn GmbH unterstützte auch den
Verein Historische S-Bahn bei Erhaltung
und Einsatz seiner Museumszüge und war
ebenso offen für die Zusammenarbeit mit
der Industrie. So betrieb sie 1994/95 einen
von der AEG Hennigsdorf auf diesel-elektrischen
Antrieb umgerüsteten Halbzug der

Im Februar 1993 ist ein S-Bahn-Zug
in Gesundbrunnen eingetroffen;
Bahnhof und Fahrzeug repräsentieren
noch die Berliner S-Bahn, wie man
sie seit Jahrzehnten kennt Bodo Schulz
Baureihe 485 im Fahrgasteinsatz auf der
Strecke Hennigsdorf – Hohen Neuendorf
West (am Berliner Außenring (BAR)) – Oranienburg
und verließ damit das Gleichstromnetz.
Nach innen und außen wurde intensiv
daran gearbeitet, die S-Bahn mit dem Unternehmen
„S-Bahn Berlin GmbH“ zu assoziieren.
Anfang 1996 erhielten die Mitarbeiter
im Betriebsdienst und mit Kundenkontakt
eigene Dienstkleidung in der Grundfarbe
Grün. Drucksachen (Flyer, Plakate, Aus hän -
ge usw.) folgten einem Corporate Design, bei
dem ebenfalls die Farbe Grün dominierte.
Damit wurde eine Wiedererkennbarkeit zu
dem grünen S-Bahn-Signet (im Unterschied
zum U-Bahn-Blau) geschaffen. Als Tochter
des DB-Konzerns ist sie in den ersten Jahren
nicht offensiv in Erscheinung getreten.
Trotz dieser „gefühlten“ Leichtigkeit hatte
die S-Bahn aber die Wirtschaftlichkeit strikt
im Blick. Nach innen wurde stets vermittelt,
dass man in einem hart umkämpften Wettbewerbsumfeld
agiere. Zwar verkündete die
Führung stolz, dass die ersten Geschäfts jah -
re mit einer schwarzen Zahl abgeschlossen
wurden, gleichzeitig belegte sie aber mit Beispielen,
dass es erhöhter Anstrengungen
bedürfe, um dies beizubehalten. Dies führte
übrigens zu einer Irritation beim Senat; denn
die S-Bahn erzielte mit öffentlichen Besteller -
entgelten Gewinne, während die städtische
Ursache und Wirkung der S-Bahn-Krise spiegeln sich in diesen Kurven wider, die
die Entwicklung von Mitarbeitern, Gewinnen und der Fahrgastnachfrage aufzeigen.
Letztere wurde zum Glück nur kurzfristig erschüttert Manuel Jacob
BVG chronisch Verluste einfuhr. Deshalb
kam es nach dem Auslaufen des alten Verkehrsvertrages
Ende 2001 erst im August
2004 zum Abschluss des aktuell bis Ende
2017 geltenden Folgevertrages, der für die
Entgelte Rabatte im zweistelligen Millionenbereich
vorsah.
Dies beflügelte interne Prozessverbesserungen,
indem beispielsweise der Einsatz der
Wagenzüge optimiert wurde. Im Jahr 2000
ging man dazu über, für Verstärkungszuggruppen
im Berufsverkehr nur Halbzüge einzusetzen.
Diese wurden in den Tagesstunden
auf andere Linien verlegt und ersetzten dort
laufende Vollzüge, die dann bis zum Nachmittagsberufsverkehr
pausierten.
Gleichzeitig rückten vermehrt Neubauzüge
in den Einsatzbestand; damit war es
möglich, die Werkstattintervalle deutlich auszudehnen,
die Fahrzeiten zu straffen und die
Wendezeiten an den Endpunkten zu kürzen.
Während bisher das Fahrpersonal für die
Dauer der Schicht bei seinen Fahrzeugen
blieb und die Wendezeiten auch die erforder-
BAHN EXTRA 4/2014 75

Fahrzeuge und Betrieb | DIE BERLINER S-BAHN 1989–2014
Jammer
Wagen und Werke
Allen Verantwortlichen war schon frühzeitig
klar, dass der S-Bahn wegen ihrer
vielfältigen Verbindungen zwischen den
beiden Stadthälften und dem Umland
nach der Wiedervereinigung eine Schlüsselrolle
zukommen würde. Deshalb
begannen Senat, DR und BVG schon 1991
mit der Erarbeitung eines Betriebskonzeptes,
das 1994 für den Zeithorizont bis
2010 fortgeschrieben wurde. Unter Berücksichtigung
des geplanten Netzausbaus,
der angenommenen Fahrgastzahlen
und eines modernen Wagenparks
sind die Planer von einem langfristigen
Bedarf von 750 Viertelzügen (Vz) ausge-
Noch wächst das Gras zwischen den alten
Gleisen in Friedrichsfelde. Bis 2016 wird das
Werk für 15 Millionen Euro modernisiert
gangen, die in einer Hauptwerkstatt und
drei Betriebswerkstätten unterhalten
werden sollten. Die bereits bestellten und
ausgelieferten Baureihen 480 und 485
beliefen sich auf rund 250 Viertelzüge,
so dass von der in der Entwicklung befindlichen
neuen Baureihe 481 genau
500 Viertelzüge bestellt wurden, um die
Zielzahl zu erreichen.
Wegen der erwähnten Einsatzoptimierung
und Kürzung der Bestellerentgelte
verzichtete schon die alte Geschäftsführung
im Herbst 2003 bei zehn 485ern
auf die fällige Hauptuntersuchung und
stellte die Züge ab. Im Ergebnis vieler
weiterer betriebswirtschaftlicher „Optimierungen“
wurde der Bedarf an Fahrzeugen
und Werkstätten so festgelegt,
dass die Werke Erkner (2003) und Friedrichsfelde
(2006) geschlossen sowie rund
100 Viertelzüge der Baureihe 485 ausgemustert
werden konnten. Vor allem
2007/08 wurden über 60 Viertelzüge der
Baureihe 485 und 16 der Baureihe 480
sogar verschrottet. Die Folgen des Sparkurses:
Im ersten Krisenjahr 2009 verfügte
die S-Bahn laut VBB nur noch über
632 Viertelzüge.
Mittlerweile ist das Werk Erkner teilweise
wieder am Netz und Friedrichsfelde wird
– bei wieder laufendem Betrieb – modernisiert.
Dank der Reaktivierung von
20 Viertelzügen der abgestellten Baureihe
485 beträgt der Wagenpark inzwischen
rund 660 Viertelzüge. MJ
76
lichen Pausenzeiten darstellten, ging man
jetzt verstärkt dazu über, Wendezeiten an das
betrieblich nötige Maß anzupassen und die
Pausen an zentralen Orten außerhalb der
Führerstände zu gewähren. Die Züge wur -
den von anderen Triebfahrzeugführern übernommen,
deren Pause zu Ende war.
Der Wandel der Berliner S-Bahn
Zwischen 2006 und 2008 verfolgte der DB-
Vorstand unter Hartmut Mehdorn auf
Wunsch der Bundesregierung das Ziel,
knapp 50 Prozent des Aktienkapitals an der
Börse zu platzieren. Um für die Investoren
attraktiv zu sein, musste der Konzern Gewinne
machen, wozu die Tochterunternehmen
kräftig beizutragen hatten. Und so gab
es auch für die S-Bahn Berlin GmbH ambitionierte
Gewinnziele.
Damit setzte eine verhängnisvolle Wandlung
ein: von der Berliner S-Bahn, die jeder
kennt, zu einer S-Bahn, die nicht mehr wiederzuerkennen
ist. Dazu gehörte der gezielte
Austausch der Geschäftsführung zwischen
2005 und 2007. Während alle bisherigen Geschäftsführer
von der Reichsbahn kamen,
politisch ver netzt oder gewerkschaftsnah
waren, hatten alle folgenden Neuzugänge
das Ticket der DB-Zentrale.
Den Anfang machte im Juli 2005 ein zusätzlicher,
vierter Geschäftsführer für den
Betrieb und dessen Rationalisierung, der von
der S-Bahn Hamburg kam. Der 60-jährige
Günter Ruppert blieb zwar Sprecher der
Geschäftsführung, hatte aber kaum noch
Zu ständigkeiten. Am 1. April 2006 folgte ein
neuer kaufmännischer Geschäftsführer
(ebenfalls von der S-Bahn Hamburg), am
1. Januar 2007 der Arbeitsdirektor (von DB
Job Service) und es endete am 3. Mai 2007
mit einem neuen Sprecher der Geschäfts füh -
rung. „...(Seine) wichtigste Aufgabe … be -
Während der WM 2006
glänzte die Berliner
S-Bahn zum letzten Mal
steht darin, die Strukturen der Berliner
S-Bahn auf die sich verändernden Bedin -
gungen einzustellen. Mit seiner Kompetenz
wird er diese Herausforderung meistern und
den Erfolg der S-Bahn fortsetzen“, zitierte
die Mitarbeiterzeitung der S-Bahn GmbH
Dr. Karl-Friedrich Rausch, den Aufsichtsratsvorsitzenden.
Günter Ruppert wurde mit
62 Jahren in den Ruhestand geschickt.
Mit der neuen Geschäftsführung durchforsteten
Unternehmensberater und Controller
alle Abläufe. Eine Kommunikation der
neuen Herren mit den zuständigen Mitarbeitern
war schwierig, weil das spezifische Fachwissen
über den Bahnbetrieb ausgeblendet
wurde. Daraus resultierende Einsparungen
fanden keineswegs verdeckt statt und wur -
den nicht nur vom Betriebsratsvorsitzenden
schon 2008 deutlich kritisiert. Doch weil
Prozessoptimierung und Kostensenkung
schon immer Ziel bei der S-Bahn waren, nur
unter realistischeren Gesichtspunkten, blieben
Erfolge anfangs nicht aus und schienen
den Verantwortlichen Recht zu geben.
Während der Fußball-Weltmeisterschaft
(WM) vom 9. Juni bis 9. Juli 2006 glänzte die
Berliner S-Bahn zum letzen Mal: Sie beförderte
in diesem Zeitraum sieben Millionen
Fahrgäste mehr als sonst, damit hat sie nach
eigenen Angaben rund zwei Drittel des WM-
Verkehrs geschultert. Knapp 1.000 zusätzliche
Fahrten wurden eingelegt.
Fortgesetzte Wartungsmängel
Eine erste Erschütterung folgte aber schon
wenig später, am 20. November 2006. Ein Linienzug
der Baureihe 481 prallte im Bahnhof
Südkreuz (Vorort) auf ein dort haltendes
Gleismessfahrzeug. Weil die Schienen als
Folge der Messungen schlüpfrig waren,
konnte der Zug trotz rechtzeitiger Brems -
bedienung nicht stoppen und fuhr mit einer
Restgeschwindigkeit von ca. 37 km/h auf.
Der Untersuchungsbericht des Eisenbahn-
Bundesamtes (EBA) stellte nicht nur
Schwachstellen in der Bremsanlage fest, sondern
auch noch, dass der Sandbehälter leer
war. Letzteres eine Folge erwähnter Umlauf-

Sonderverkehr während der Fußball-WM 2006: Die Fans werden
gezielt zu den Zügen gelenkt, die als nächste abfahren. Die S-Bahn
bewährte sich während des Turniers als leistungsfähiges Verkehrsmittel.
Es war aber auch für lange Zeit ihr letzter Triumph Manuel Jacob
Hilfe in der Krise: Im Jahr 2011 reaktivierte die S-Bahn Berlin die
bereits abgestellten Fahrzeuge der Baureihe 485 Bodo Schulz
Untersuchung in der S-Bahn-Werkstatt; bei der Baureihe 481 traten
ab 2009 verstärkt Mängel auf Bodo Schulz, Manuel Jacob (S. 76 M.)
optimierungen, wodurch die Werkstattintervalle
(im vorliegenden Fall 18 Tage) größer
waren als der Sandvorrat.
Einige Zeit später sollte der 481 noch mehr
Negativschlagzeilen machen. Am 1. Mai
2009, dem Tag des Amtsantritts des neuen
DB-Konzernchefs Rüdiger Grube, entgleiste
im Bahnhof Kaulsdorf einer der Triebzüge
wegen eines Radbruchs. Daraufhin verpflichtete
sich die S-Bahn GmbH zu einer
Radscheibenprüfung im Sieben-Tages-Intervall.
Weil das EBA wiederholt feststellte, dass
das Unternehmen die Verpflichtungen nur
unzureichend einhielt, ließ es Ende Juni 2009
knapp ein Drittel des Wagenparks mit sofortiger
Wirkung stilllegen. Mit katastrophalen
Folgen für den Verkehrs ablauf.
Es mussten Zuglängen und Zugläufe gekürzt
werden, es kam zu größeren Zugfolgen.
Weitere Auflagen des EBA führ ten ab Mitte
Juli dazu, dass nur noch rund ein Drittel des
Wagenparks einsatzbereit war. Vom 20. Juli
bis 3. August 2009 führte dies in großem Umfang
zu Streckenstilllegungen, darunter der
Stadtbahn zwischen Ostbahnhof und Zoo (!).
Zwischen Zoo und Olympiastadion verkehrten
zwei Halbzüge im 20-Minuten-Takt. Wegen
eines weiteren Wartungsfehlers mussten
ab 8. September 2009 erneut ca. drei Viertel
des Fuhrparks stillgelegt werden. Diesmal
schloss man die Stadtbahn westlich von
Alexanderplatz bis Spandau und Wannsee.
Der Konzern reagierte, indem er den
Rücktritt der Geschäftsführung annahm
(diese aber nicht entließ). Als wesentliche Ursachen
machte er Konstruktionsmängel bei
der Baureihe 481 aus. Doch waren sämtliche
Gewährleistungsfristen gegenüber den Herstellern
abgelaufen und die Fahrzeuge galten
BAHN EXTRA 4/2014 77

Fahrzeuge und Betrieb | DIE BERLINER S-BAHN 1989–2014
Betrieb am Bahnhof Ostkreuz im August 2009. Die Szenerie täuscht etwas – die S-Bahn steckt zu dieser Zeit in der Krise B. Schulz, Slg. M. Jacob (u.)
bisher im Betrieb als Muster bei spiele an Verfügbarkeit.
Dass die Argumentation auf schwachen
Füßen stand, zeigte sich noch daran, dass der
S-Bahn-Verkehr schon seit 2008 wegen immer
neuer Probleme zeitweise schwer
gestört war, was auch der Verkehrsverbund
Berlin-Brandenburg (VBB) scharf kritisierte.
Im Sommer 2010 fielen 481er wegen Klimaund
Lüftungsproblemen aus. Ab Dezember
2010 führten massive Antriebsprobleme und
Motorschäden zu einem Winter-Notfahrplan.
Unerwartete Folge des Chaos-Betriebs war
ein Mangel an Triebfahrzeugführern, den
selbst die dauerhaften Minderleistungen
nicht kompensierten. Der Grund: zu knapp
bemessenes Personal und der ungeheure Zuwachs
an Leerfahrten. Der Jubel der ersten
Jahre nach dem Mauerfall war verflogen, die
S-Bahn befand sich in einem Jammertal –
ausgelöst durch überzogene Sparkonzepte.
78
Der Weg in die Zukunft
Generelle Schuldeingeständnisse aus der
DB-Spitze gab es zwar nicht. Aber sie reagierte:
Das im Frühjahr 2007 stillgelegte
Werk Friedrichsfelde wurde am 1. Oktober
2010 reaktiviert, um Wartungs- und Unterhaltungskapazitäten
zu gewinnen. Mitte
2012 startete ein bis 2016 laufendes Ausbauprogramm
für über 15 Millionen. Gegenüber
dem Tiefst stand von 2.765 Mitarbeitern im
Jahr 2009 (1995: 4.500) sind inzwischen wieder
über 3.000 Personen an Bord. Trotzdem
war das System S-Bahn durch die Einsparungen
dermaßen ausgezehrt, dass es immer
wieder zu spürbaren Einschränkungen kam.
Selbst noch die starken Temperaturschwankungen
des langen Winters 2012/13 behinderten
den Betrieb deutlich: Eingefrorene Türen,
Antriebsstörungen, Verspätungen und Zugausfälle
waren an der Tagesordnung. Weitere
Verspätungen gab es durch langsame Züge
(die mangels Sandkontrollen nur mit reduzierter
Geschwindigkeit fahren durften) und
durch fehlende Lokführer, die wegen eben
dieser Zugverspätungen das knapp kalkulierte
Pausen- und Ablösungssystem nicht
Sonderfahrkarten mit Sonderklischees in
den Entwerterstempeln: So machte die S-Bahn
ihre Wiederinbetriebnahmen zum Ereignis
einhalten konnten. Im Winter 2013/2014 fuhr
die S-Bahn zwar stabil, ob sie aber wieder
auf alter Höhe ist, steht nicht fest. Die milden
Temperaturen waren kein Prüfstein.
Trotzdem bleibt ein riesiger Image- und
auch wirtschaftlicher Schaden. Statt wie
in den Vorjahren Millionengewinne auszuschütten
(geplant 2009: 98 Millionen Euro,
2010: 125 Millionen Euro), schloss die S-Bahn
GmbH die Jahre 2009 bis 2012 mit insgesamt
354 Millionen Euro Verlust ab. Neben teuren
Reparaturen, Baureihen-Ertüchtigungen,
der Reaktivierung (!) von 20 Viertelzügen der
Baureihe 485 und Neueinstellungen schlu -
gen auch zwei „Kompensationsleistungen“
(Fahrgeldnachlässe) mit zusammen mehr als
70 Millionen Euro zu Buche.
So ist die Gesundung des Unternehmens
heute eine der vorrangigsten Aufgaben – und
eine, für die man den S-Bahn-Chefs nur viele
glückliche Hände wünschen kann. Gleiches
gilt für die Politik, denn aktuell läuft die Ausschreibung
des Systems „Ringbahn“ (rund
ein Drittel der Gesamtleistung), beginnend
im Jahr 2017. Dazu steht in Kürze ein Jubiläum
an: Am 8. August 2014 wird die Gleichstrom-S-Bahn
90 Jahre alt. Da wäre es gut,
wenn die heute rot-gelben Triebzüge positiv
von sich reden machen. Denn immerhin: Auf
etwas Sympathie dürfen die S-Bahn und ihr
Betreiber bei den Bürgern der Stadt noch
hoffen. Trotz allem, was geschehen ist.
Manuel Jacob/GM

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Fahrzeuge und Betrieb
| DIE TARIFE UND DER VERKEHRSVERBUND BERLIN-BRANDENBURG
Stationen des Regionalverkehrs in Berlin: Regionalexpress im Januar
2013 in Berlin Hbf (o.) – er ist zum VBB-Tarif nutzbar –, West-Berliner
S-Bahn in Frohnau 1993 (u.) – noch mit eigenem Tarif – und Jubiläumslogo
des VBB von 2014 (r.) Ralf Kutschke (o.), Sven Klein (u.), VBB (u.r.)
Der Weg zum
Einheitsticket
Als die Mauer Ende 1989 fiel, prallten in Berlin zwei Verkehrstarifsysteme
aufeinander. Knapp zehn Jahre später, am 1. April 1999,
startete der Tarif des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg (VBB)
80

Als nach der Grenzöffnung Ost-Berliner
und DDR-Bürger nach West-Berlin
strömten, galt dort ein völlig anderes
Tarifsystem. In der DDR kostete eine Einzelfahrkarte
seit Jahrzehnten 20 Pfennig (ermäßigt
10 Pfennig). In West-Berlin waren nicht
nur die Preise viel höher, es gab auch keine
Beschränkung nach Linien: Ein Fahrschein,
der für beliebig viele Fahrten im Gesamtnetz
der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) galt,
kostete für zwei Stunden 2,70 DM (ermäßigt
1,70 DM); auch die S-Bahn durfte man damit
nutzen. Eine Monatskarte (seit wenigen Monaten:
„Umweltkarte“) schlug im Westen nur
noch mit 65 DM zu Buche.
Erste Fahrscheine für Ost und West
Erste Änderungen standen zum 1. Januar
1990 an. Im Anschluss an eine Freifahrt-Regelung
für DDR-Bürger in West-Berlin aus
Mauerzeiten galt ab diesem Tag eine Vereinbarung,
nach der DDR-Bürger für DDR-
Mark Fahrscheine kaufen konnten, die bei
den wichtigsten Verkehrsbetrieben in beiden
Teilen Berlins und in Potsdam gültig waren.
Der 2-Stunden-Fahrschein kostete 2 Mark
(ermäßigt 1 M). Für das 24-Stunden-Ticket
waren 5 M (ermäßigt 2,50 M) zu zahlen. Im
Gegenzug wurden die BVG-Fahrscheine der
West-Berliner auch bei den betreffenden Ostbetrieben
(zum Beispiel den Berliner Verkehrsbetrieben,
BVB) anerkannt.
Am 1. April 1990 wurde im Ost-Berliner
Raum eine Umweltkarte für 30 M (ermäßigt
15 M) eingeführt. Daneben galten die bestehenden
Tarife fort. Am 1. August 1991 folgte
ein großflächig angelegter Tarif: Er umfasste
den Bereich des bisherigen S-Bahn-Tarifs,
die BVG und BVB in Berlin, die Verkehrs -
betriebe in Potsdam sowie die Straßenbahnbetriebe
in Woltersdorf, Schöneiche und
Strausberg östlich der Hauptstadt. Praktisch
bedeutete dies, dass der in West-Berlin geltende
BVG-Tarif auf die anderen Bereiche
ausgedehnt wurde, dort aber zu niedrigerem
Preis. Um den dennoch gewaltigen Preissprung
in Ost-Berlin zu mildern, gab es für
ein paar Jahre eine Sonderregelung, wonach
der Kurzstreckentarif ohne Umsteigen auf
der gesamten Linie galt (in West-Berlin nur
sechs Stationen). In West-Berlin galten Fahrscheine
der östlichen Betriebe nur für Bürger
der ehemaligen DDR. West-Berliner Tickets
galten bei allen beteiligten Betrieben.
In den folgenden Jahren wurden die
Preise in kurzen Abständen erhöht, wobei
man das östliche Preisniveau an das der BVG
heranführte. Bei Einzelfahrscheinen waren
einheitliche Preise am 1. Januar 1995 erreicht,
bei Zeitkarten am 1. Oktober 1996.
Gemeinsame Verkehrspolitik
In der Zwischenzeit hatte die Verkehrspolitik
in Berlin einen neuen Rahmen geschaffen.
Dabei diente schon in den ersten Wochen
nach dem Mauerfall die Berliner S-Bahn als
eine Art Orientierungspunkt, und das nicht
von ungefähr. Schließlich war sie die Klammer,
die einen großen Verkehrsraum ver -
band. In Ost-Berlin bestand seit vielen Jahrzehnten
eine enge Zusammenarbeit zwischen
ihr und den BVB; in West-Berlin fuhr
die S-Bahn seit 1984 unter dem gemein -
samen Dach der BVG.
Im deutsch-deutschen Einigungsvertrag
wurde Mitte 1990 festgelegt, dass die S-Bahn
bis 1. Januar 1994 unter das Dach der neuen
Deutschen Bahn AG zurückkehren sollte.
Zum gleichen Zeitpunkt sollte für den Großraum
Berlin ein Verkehrsverbund geschaffen
werden. Dies erwies sich jedoch als Herkulesaufgabe
– bis zur Einführung eines gemeinsamen
Tarifs sollten noch Jahre vergehen.
Denn während man in den alten Bundesländern
jahrzehntelange Erfahrung mit
Verkehrsverbünden besaß, war das hier Neuland.
Unter den neuen Bedingungen mussten
hiesige Marktteilnehmer erst ihren Platz finden.
Zudem erforderte das heterogene Tarifgebiet
komplexe Lösungen und auch der
Rahmen, den das europäische Wettbewerbsrecht
im Öffentlichen Personennahverkehr
setzte, sorgte für Verzögerungen.
Die Gründung des VBB und der Tarif
Nach mehreren Zwischenschritten wurde
schließlich am 30. Dezember 1996 der Verkehrsverbund
Berlin-Brandenburg (VBB)
gegründet. Er umfasste Berlin und fast das
gesamte Land Brandenburg (die zunächst
fehlenden Kreise sind seit 1. Januar 2005 „an
Bord“) und gehört flächenmäßig zu den größten
Verkehrsverbünden Europas. Hinsicht -
lich der Fahrgastzahlen ist er mit 1.293 Millionen
doppelt so stark wie München (663
Millionen) und Hamburg (717 Millionen;
Stand jeweils 2012).
Wichtige Kennziffern
Der VBB in Kürze
Einführung
des Verbundtarifes: 01.04.1999
Fläche
des Verbundgebietes: 30.376 km 2
Einwohner
im Verbundgebiet: 5,8247 Mio.
Mitwirkende Verkehrsunternehmen:
40
Verbundfahrgäste/Jahr: 1.293 Mio.
Personenkilometer
aller Verkehrsmittel: 11.690 Mio.
Fahrgeldeinnahmen
(verbundweit): 1.133 Mio. Euro
Quelle: VBB, Werte für 2012 bzw. Stand 31.12.2012
Mangels Automaten mussten beim VBB
anfangs viele Fahrscheine in das Umland
von Hand ausgeschrieben werden; die
vierstelligen Ziffern stehen für die Waben
In den letzten 15 Jahren wurde die Fahrkartengrundfarbe
mehrfach gewechselt. Weil außer -
dem die Busse und Straßenbahnen Tickets
zum sofortigen Fahrtantritt ausgeben, liegt ein
buntes Kartensortiment vor Slg. Manuel Jacob (2)
Der eigentliche VBB-Tarif startete am
1. April 1999. Er teilt die Fläche Branden -
burgs (mit dem Zentrum Berlin) in Waben
mit einem Durchmesser von etwa fünf Kilometern
auf. Jede Wabe ist mit einer vierstelligen
Zahl bezeichnet, das System lässt aber
auch nachträgliche Erweiterungen des Tarifgebietes
zu. In den Landkreisen errechnet
sich der Fahrpreis anhand der Waben nach
der Wegstrecke. Für die Städte Berlin, Potsdam,
Brandenburg, Cottbus und Frankfurt/
Oder gelten besondere Tarifgebiete A, B und
C mit eigenen Preisen. Das Berliner Tarif -
gebiet C markiert einen Bereich von etwa
15 Kilometern außerhalb der Stadt, was ungefähr
dem Bereich des früheren S-Bahn-
Tarifs entspricht. Für Orte mit Stadtlinienverkehr
gelten ebenfalls besondere Preise.
Der heutige Slogan des VBB „Ein Ticket.
Alles drin.“ ließ sich zunächst nur teilweise
umsetzen. Es fehlte an Automaten, die so programmiert
werden konnten, dass sie durchgehende
Fahrscheine zwischen beliebigen
Orten innerhalb des VBB ausgaben. Jetzt,
nach 15 Jah ren, sind einheitliche Fahrkarten
nach einheitlichen Mustern aber zum Standard
geworden.
Manuel Jacob
BAHN EXTRA 4/2014 81

Momentaufnahmen
| UMBAU DES NAHVERKEHRS-KNOTENS
Demontiertes Bahnsteigschild an einem der unteren Bahnsteige
im Januar 2010. Auf dieser Ebene will man den S-Bahn-Verkehr
mit dem Umbau bündeln: Für alle Züge stadtauswärts und
stadteinwärts gibt es dann jeweils einen Bahnsteig Bodo Schulz
Den maroden Zustand des Bahnhofs Ostkreuz demonstriert der Blick
aus dem kaputten Fenster auf untere Bahnsteige und den Regionalbahnsteig
hinten. Gerade ist auch ein 481 von Lichtenberg eingefahren
(Aufnahme von 2007) Volker Emersleben
Die 2006 begonnenen Maßnahmen umfassen alle wichtigen Bahnanlagen
und sollen – Stand jetzt – bis 2018 dauern. Eine der auffälligsten
Änderungen ist die Halle für den Bahnsteig der Ring-S-Bahn; am
5. Mai 2011 entsteht dafür die Basis (im Bild rechts) Bodo Schulz
Projekt Ostkreuz
82
„Rostkreuz“ lautete in den 90ern der unrühmliche Spitzname der Berliner für ihren
wichtigsten Nahverkehrs-Umsteigebahnhof. Kein Wunder, hatte die Station Ostkreuz
doch eine Sanierung dringend nötig. Die verband man gleich mit einem grundlegenden
Umbau, der die S-Bahn-Linien und den Regionalverkehr besser einbindet

Die Halle am Ringbahnsteig
wurde mittlerweile fertig
gestellt. Der umgebaute
Bahnhof Ostkreuz vereint
historische und moderne
Bauten; schließlich steht
ein Teil der Anlagen unter
Denkmalschutz, unter
anderem der Wasserturm
links Bernd Kuhlmann
83

Strecken und Stationen
| AKTUELLE BAUPROJEKTE IN BERLIN
Der Umbau des Bahnhofs Ostkreuz
ist schon weit fortgeschritten, vor
allem auf der Stadtbahn-Ebene fallen
aber noch Arbeiten an. Im Jahr 2012
wurde dort die Bahnsteigüberdachung
demontiert (gr. Bild). Auf der Ringbahn-
Ebene ging am 16. April 2012 schon
die neue Halle in Betrieb (u.)
Bodo Schulz (gr. Bild), Jet-Foto Kranert/DB (u.)
Noch zu
erledigen
Ostkreuz im Umbau, Flughafen-Bahnhof in
der Warteschleife und der Ausbau weiterer Strecken:
Bei der Eisenbahn der Hauptstadt tut sich auch
aktuell noch einiges. Die wichtigsten Maßnahmen
und Planungen nach dem Stand Frühjahr 2014
Es ist nicht weniger als eine Kompletterneuerung
– bei laufendem Betrieb
an Berlins meistfrequentiertem Nahverkehrs-Umsteigebahnhof.
Und so prä -
sentierte sich der Bahnhof Ostkreuz zuletzt
als eine der größten Baustellen im Bahnnetz
Berlins.
Die Arbeiten am Ostkreuz
Bei dem Projekt schlägt man zwei Fliegen
mit einer Klappe. Zum einen wartete Ost-
84
kreuz schon lange auf eine Sanierung (nicht
umsonst hieß die Station im Volksmund
„Rostkreuz“); zum anderen werden bei der
Renovierung gleich bessere Verbindungen
im S-Bahn-Verkehr und Anbindungen zum
Regionalverkehr geschaffen. So fahren die
Züge an den beiden S-Bahnsteigen der Stadtbahn-Ebene
unten nach Abschluss der Arbeiten
in der gleichen Richtung ab: alle Züge
stadteinwärts am nördlichen Bahnsteig, alle
Züge stadtauswärts am südlichen. Damit
können die Fahrgäste von einem zum anderen
Zug umsteigen, ohne Treppen zu benutzen.
Zu diesem Zweck entsteht auf der Ostseite
von Ostkreuz ein neues Überwerfungsbauwerk,
und am Ostbahnhof kann der
sanierungsbedürftige S-Bahn-Tunnel aufgegeben
werden. Die S-Bahnsteige der Stadtbahnebene
liegen dann etwas weiter östlich,
um günstigere Umsteigemöglichkeiten zur
(oberen) Ringbahn-Ebene zu bieten. Dort
entstand der Ringbahnsteig der S-Bahn und

erhielt seine Halle. Lediglich auf S-Bahnsteige
an der neu zu bauenden Südwestkurve
wird verzichtet.
Zusätzlich erhält die Stadtbahnebene Regionalbahnsteige
an der Frankfurter Bahn
sowie auf der Nordseite der Ostbahn; auf der
Ringbahnebene baute man einen von den S-
Bahn-Gleisen unabhängigen Regionalbahnsteig;
hier können später Regionalbahnzüge
halten. Weiterhin erneuert man Bahnsteige,
Treppen, Brücken und Gleis anlagen; beispielsweise
werden zwölf Aufzüge sowie
Fahrtreppen installiert. Das Wahrzeichen
von Ostkreuz – der denkmalgeschützte Wasserturm
von 1912 – bleibt erhalten. Wegen
der beabsichtigten Umstellung auf den fahrgastfreundlicheren
Richtungsbetrieb ist
auch der S-Bahnhof Warschauer Straße vom
Umbau betroffen.
Die ersten vorbereitenden Maßnahmen
am Ostkreuz begannen im Februar 2006. Im
August 2006 wurde die – seit 28. Mai 1994
nicht mehr planmäßig befah rene – Nordostkurve
der S-Bahn weitgehend abgetragen;
die baufälligen Brücken wurden verschrottet.
Es folgte der Umbau der Ringbahn-Ebene,
beginnend mit dem Ausbau der maroden
Brücken für die Gütergleise der Ringbahn
und der Brücken der Kynaststraße. Im Frühjahr
2009 wurden die Gleis-Brücken für den
künftigen Regionalbahnsteig auf der Ringbahn
eingebaut, an dem ab August/September
2009 zeitweilig die Züge der Ring-S-
Bahn hielten. Damit war es möglich, den
alten Ringbahnsteig F abzubauen. Im Herbst
2009 hob man die Brücken der neuen Kynaststraße
ein. 2010 wurde das Überwerfungsbauwerk
Südringkurve – Ringbahn (auch als
Am 16. Mai 2011 fuhr der erste Probezug zum
Flughafen-Bahnhof BER (o.). Bislang bleibt es
jedoch bei Tests und „Durchlüftungsfahrten“
für den Tunnel (u.) – wann hier Flugzeuge
starten und Zubringerzüge brauchen, ist offen
Max Lautenschläger/DB (o.), Bernd Kuhlmann (u.)
Vollring-Tunnel bezeichnet) abgebrochen
und neu errichtet. Zur Jahreswende 2010/11
entstand dann der neue breite Bahnsteig für
die Ring-S-Bahn, über dem im Sommer 2011
eine Halle aufgebaut und anschließend verglast
wurde. Nach 16-tägiger Vollsperrung
vom 30. März bis 16. April 2012 ist die neue
Ringbahnhalle mit den verlegten S-Bahn-
Gleisen und neuer Sicherungstechnik (dem
Elektronischen Stellwerk Frankfurter Allee)
eröffnet worden. So weit der Stand der Dinge
jetzt. Aber noch sind die Gleise der Fernbahn
zu verlegen und mit Oberleitung auszurüs -
ten sowie der Regionalbahnsteig der Ringbahn
zu überdachen. Zum Jahresende 2014
werden diese Arbeiten abgeschlossen sein.
Erst obere, dann untere Ebene
Nach dem Umbau der Ringbahn-Ebene lief
auch jener der Stadtbahn-Ebene an. Die
erste Maßnahme nahm man am 30. September
2011 in Angriff: Es handelte sich um Oberleitungsarbeiten,
weil hier die Ferngleise verlegt
werden mussten, sowie den Umbau der
nördlichen Brücke der Ostbahn über die
Karlshorster Straße. Seit Jahreswechsel
2011/12 verkehrt die von Erkner kommende
S 3 nur noch bis Ostkreuz, weil die alten
Bahnsteige abgerissen worden und in neuer
Lage aufzubauen sind. Zugleich gab man
die verlängerten Stadtbahn-Gleise zwischen
Ostbahnhof und Ostkreuz auf, weil S-Bahn-
Züge von und nach Lichtenberg nun die Vorortgleise
der Schlesischen Bahn nutzten und
in Ostkreuz an den Bahnsteigen D und E
hielten. Daraufhin konnten ab März 2012 in
der Station Warschauer Straße die bishe -
rigen Bahnsteige B und C abgerissen und
der neue Bahnsteig B aufgebaut werden; in
Ostkreuz trug man Teile des alten Bahn -
steiges D ab und verlegte die neuen Gleise.
Außerdem entstand der neue Regionalbahnsteig
an der Ostbahn, an dem seit 13. Mai
2013 alle S-Bahn-Züge Richtung Stadt hal -
ten; in Warschauer Straße nutzen sie den
neuen Bahnsteig B.
Ende Juni 2013 wurden die beiden Ferngleise
der Schlesischen Bahn im Bereich Ostkreuz
verschwenkt und tiefer gelegt, um hier
den Bau des neuen Regionalbahnsteiges an
der Frankfurter Bahn zu ermöglichen. An
diesem soll vom 30. Juni 2014 an die S 3 enden
und beginnen, ohne Anschluss an das übrige
S-Bahn-Netz zu besitzen; das soll bis Juli
2017 so bleiben. Am 6. Oktober 2014 werden
dann nach vier Tagen Betriebspause in Warschauer
Straße die südliche Kante des neuen
Bahnsteigs B und in Ostkreuz die Nordkante
des neuen Bahnsteigs D nutzbar sein, so dass
die S-Bahnen nur noch auf der Nordseite der
Stadtbahn-Ebene fahren und Baufreiheit für
die weiteren Bahnsteige in Ostkreuz und
Warschauer Straße gegeben ist. Damit ist die
derzeit noch vorhandene provisorische Fußgängerbrücke
entbehrlich; sie soll bis Dezember
2014 verschwinden. Ab 6. Oktober
Auch in nächster Zeit
muss man am Ostkreuz
mit Provisorien leben
2014 will man in Ostkreuz außerdem die
Fahrtreppen und Aufzüge in Betrieb nehmen
und so das Umsteigen erleichtern. Seit Februar
2013 laufen die Arbeiten an dem aus
zwei eingleisigen Brücken bestehenden Südring-Anschluss;
er soll ab August 2016 betriebsbereit
sein.
In den nächsten Jahren müssen die Kunden
aber noch mit einigen Provisorien und
Zwischenstadien leben. Bis August 2016 fahren
die S-Bahn-Züge von/nach Lichtenberg
nur auf der Nordseite der Stadtbahn-Ebene;
in Warschauer Straße halten sie am neuen
Bahnsteig B, in Ostkreuz auf der Nordseite
des neu errichteten Bahnsteiges D sowie wie
bisher am Regionalbahnsteig der Ostbahn.
Wenn dann das neue Empfangsgebäude Warschauer
Straße fertig gestellt ist, nutzt die
S-Bahn bis Juli 2017 in Warschauer Straße
den auf der Südseite gelegenen neuen Bahnsteig
A, in Ostkreuz aber die südlichen
Kanten der neuen Bahnsteige D und E, bis
im Dezember 2017 der Endzustand erreicht
sein wird. Restarbeiten sowie der Wiederaufbau
der historischen Fußgängerbrücke in
Ostkreuz schließen den langwierigen und
schwierigen Umbau des nunmehr modernen
BAHN EXTRA 4/2014 85

Strecken und Stationen
| AKTUELLE BAUPROJEKTE IN BERLIN
Gleich zwei Mal ist der neue Hauptbahnhof von projektierten Arbeiten betroffen. Die maroden Übergänge zwischen den Brücken über
den Humboldthafen müssen 2015/2016 aufwendig saniert werden (links), währenddessen laufen auch die Vorbereitungen für den Bau der
S-Bahn-Linie S 21 (rechts, Vorarbeiten für die Errichtung des S-Bahn-Tunnels) Bernd Kuhlmann (3, auch S. 87 o.)
Berliner Umsteigeknotens ab. Alle Bauarbeiten
sollen bis 2018 beendet werden.
86
Bahnanschluss für BER
Bei dem zweiten großen Projekt ist die Deutsche
Bahn an sich schon fertig; dass noch
keine Züge fahren, hat andere Ursachen. Es
geht um den Fern- und S-Bahn-Anschluss für
den Flughafen Berlin-Branden burg „Willy
Brandt“, kurz BER genannt. Am 5. Sep tember
2006 fand der erste Spatenstich für den Neubau
in Schönefeld statt; wann der Flughafen
in Betrieb geht, lässt sich zurzeit nicht sagen.
Der Planfeststellungsbeschluss sah eine
vom Berliner Außenring (BAR) bei Selchow
abzweigende zweigleisige Hauptbahn durch
das Flughafengelände vor, die südlich von
Berlin-Grünau zweiseitig an die Görlitzer
Bahn angebunden ist. Weiterhin sollte eine
westlich bis Waßmannsdorf ausholende
S-Bahn-Strecke auf dem Außenring ent -
stehen, die häkelnadelförmig parallel zu der
Fernbahn-Anbindung zum Flughafen führt.
Im September 2006 unterzeichneten der
Bund, die Länder Berlin und Brandenburg
sowie die DB AG die Finanzierungsvereinbarung
(damals 636 Millionen Euro, davon
285 Millionen für den 2,75 Kilometer langen
Bahnhofstunnel). Die Berliner Flughäfen
GmbH errichtete die Rohbauten des Bahntunnels
und des Bahnhofs im Auftrag der DB
AG. Bahnanlagen, Sicherungstechnik, Oberleitungen
und weitere bahntechnische Ausrüstungen
führte DB ProjektBau aus.
Anfang Juli 2007 begann der Bau des unterirdischen
Flughafen-Bahnhofs, der vier
Gleise an zwei Bahnsteigen für den Fern- und
Regionalverkehr sowie zwei Gleise an einem
Inselbahnsteig für den S-Bahn-Verkehr umfasst.
Westlich und östlich schließen sich zwei
Tröge an, doch wird nur der Fern- und Regionalverkehr
in Ost-West-Richtung durchgeführt.
Für Regionalzüge wie den Airport-
Shuttle (künftig Flughafen-Express/FEX) besteht
östlich des Troges eine eingleisige Kehranlage.
Die S-Bahn-Züge enden und
beginnen auf Stumpfgleisen am Bahnsteig.
Weil der neue Bahnhof sich in rund acht
Metern Tiefe direkt unter dem Flughafen-Terminal
befindet – bisher einmalig in der Welt –,
musste er als erstes Bauwerk fertig gestellt
sein. Tatsächlich stand Ende Juni 2009 der
Rohbau; es folgten der Innenaus bau, das Verlegen
der Gleise und die Installation der Sicherungstechnik.
Inzwischen wuchs das
neue Abfertigungsterminal in die Höhe und
feierte am 7. Mai 2010 Richtfest.
Mit dem Tunnel-Bahnhof entstanden die
westlichen Anschlussstrecken der Fern- und
S-Bahn, die sich in Höhe der Gemeinde Selchow
gabeln. Die Ferngleise unterqueren östlich
der Brücke der B 96a den Außenring, um
später nördlich von diesem nach Mahlow zu
führen. Beide Strecken sind im Abzweig Glasower
Damm Ost miteinander über Weichenstraßen
verbunden; außerdem zweigt im
neuen Abzweig Selchow vom Außenring
eine Gleisverbindung zur Flughafenbahn ab.
Seit 31. Oktober 2011 wäre eine kommerzielle
Nutzung aller Anlagen möglich, doch
bestellten die Länder wegen fehlenden Flugbetriebes
keine Verkehrsleistungen. So harrt
der Flughafenbahnhof noch seines Starts im
Planbetrieb. Züge kommen aber schon jetzt
dorthin; die unterirdische Strecke wird regelmäßig
befahren, auch von S-Bahnen und
ICE-Zügen, um den Tunnel zu belüften.
Im Sommer 2014 fährt die
S-Bahn auf der Stadtbahn
sechs Wochen lang nicht
Weitere Projekte in Berlin
Neben diesen beiden prominenten Bauvorhaben
gibt es eine Reihe weiterer, die in Planung
sind oder bereits verwirklicht werden.
Konkret für dieses Jahr steht zum Beispiel
(wieder) die Berliner Stadtbahn in den Baubüchern.
Zwischen 1995 und 1998 hatte man
alle Gleise und Anlagen zwischen Ostbahnhof
und Zoologischer Garten saniert und die
Ferngleise elektrifiziert. Nunmehr wird die
S-Bahn zwischen Ostbahnhof und Zoologischer
Garten in den Sommerferien 2014 für
sechs Wochen in zwei Etappen gesperrt: zuerst
vom 14. Juli bis 4. August 2014 zwischen
den Bahnhöfen Friedrichstraße und Zoologischer
Garten, danach bis zum 25. August
2014 der östliche Abschnitt bis Ostbahnhof.
Betroffen sind täglich mehr als eine halbe
Million Fahrgäste. Die an der Trasse festgestellten
Schäden sind nämlich größer als angenommen:
Nicht nur die Schienen seien abgefahren
und marode, sondern auch Dübel
und Teile der Konstruktion.
Außerdem müssen die seit Juni/Juli 2002
genutzten Brücken über den Humboldthafen
am neuen Hauptbahnhof saniert werden.
Dort haben sich an den Übergängen zwischen
den Gleisbrücken nach mehr als zehn
Jahren Schrauben gelockert oder gar gelöst.
Seit Anfang 2013 dürfen die Züge hier nur
mit 40 statt 60 km/h verkehren. Um die Probleme
dauerhaft zu beheben, müssen die 37
Fahrbahn-Übergänge unter den Gleisen
durch Neukonstruktionen mit einem Kostenaufwand
von 25 Millionen Euro ersetzt werden.
Nach einem Pilotprojekt im Jahre 2014
sollen von August bis November 2015 die
Stadtbahn-Gleise für drei Monate und 2016
die S-Bahn-Gleise für zwei Monate für die
Arbeiten gesperrt werden.
Möglicherweise muss die DB noch mehr
Maßnahmen in Sachen Stadtbahn ergreifen.
Am 18. Dezember 2013 hat DB Netz den Stre-

Schlachten,
Technik,
Feldherren
Sanierung auf dem Innenring: Während die S 1 Schöneberg in Richtung Oranienburg verlässt,
werden rechts die neuen Widerlager betoniert und die neue Fachwerkbrücke montiert (2011)
ckenabschnitt zwischen Ostbahnhof und
Charlottenburg zum „überlasteten Schienenweg“
erklärt; Anträge anderer Eisenbahnverkehrsunternehmen
auf Zugtrassen konnten
zu bestimmten Zeiten nicht mehr erfüllt
werden. Die DB AG muss nun mit einer Wirtschaftlichkeitsuntersuchung
prüfen, was zu
machen ist, um die Kapazität der Strecke zu
erhöhen – zum Beispiel durch Verdichtung
der Signalabstände.
Eher zu den Planungen gehört dagegen
das Projekt auf dem südlichen Berliner Innenring.
Um den Bau des Südkreuzes zu
ermöglichen, nutzte die S-Bahn vorüber -
gehend die Gütergleise der Ringbahn; dafür
hatte man zuvor über die Anhalter und Dresdener
Bahn einen 271 Meter langen Brückenzug
errichtet, der am 9. Dezember 2002 für
die S-Bahn in Betrieb ging. Um den Südring
wieder befahren zu können, mussten in
Schöneberg die Ringbahn-Brücken über die
Wannsee-Bahn gegen neue Bauten ausgetauscht
werden – was im Frühjahr 2011 geschah.
Ab 2012 sollte laut DB zwischen Wilmersdorf
und Berlin-Tempelhof die Ring -
bahn durchgehend befahrbar sein. Die DB
AG wollte die Strecke elektrifizieren, um
den teuren Lärmschutz wegen wesentlicher
Änderung der Bahnanlagen zu vermeiden.
Langfristig, aber nicht vor 2017, soll der Südring
wieder in Betrieb gehen; denn sonst
müsste die DB AG die Bundeszuschüsse zurückzahlen.
Eine neue S-Bahn-Strecke
Und schließlich ist da noch das Projekt S 21.
In den Planungen für den zentralen Bereich
BAHN EXTRA 4/2014
Berlins war anfangs eine S-Bahn-Linie
S 21 von der Yorckstraße über Gleisdreieck
– Potsdamer Platz – neuer Zentralbahnhof
mit Anschlüssen zum Nordring vorgese -
hen. Der Senat entschloss sich im Novem -
ber 1999 auch, den nördlichen Teil der S 21
bis zum Hauptbahnhof zu finanzieren.
Aber wegen komplizierter Verhandlungen
über Geld und Bauausführung wurde erst
Anfang Oktober 2012 die Baustelle am
Hauptbahnhof nörd lich der Invaliden -
straße eingerichtet. Bis Dezember 2019
wird der Hauptbahnhof mit der S-Bahn an
den Nordring in beiden Richtun gen angebunden
sein.
Ist dieser erste Bauabschnitt fertig,
sollen drei Linien im 20-Minuten-Takt zum
Hauptbahnhof fahren und dort wenden: die
zurzeit in Westend endende S 46 über den
Nordring, die vom Ostring kommende S 85
(die dann ab Gesundbrunnen nicht nach
Waidmannslust, sondern zum Hauptbahnhof
fährt) und als Ersatz für den Nord-Ast
der S 85 eine neue S 11 von Waidmannslust
über Gesundbrunnen zum Hauptbahnhof.
In einem zweiten Schritt ist der Lückenschluss
zum Potsdamer Platz geplant. Der
Weiterbau könnte aber frühestens 2019 beginnen
und 2023/24 abgeschlossen werden.
Es gibt sogar Planungen, vom Potsdamer
Platz über Gleisdreieck nach Großgörschenstraße/
Yorckstraße mit Anschluss an
den Südring eine zweite Nord-Süd-S-Bahn
zu schaffen. Ob das gelingt und wann, ist
aktuell unklar. Nur so viel steht fest: Bis dahin
fließt noch viel Wasser die Spree hinab.
Bernd Kuhlmann/Georg Müller
GeraMond Verlag GmbH, Infanteriestraße 11a, 80797 München
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Zeitvergleich
| BERLINS EISENBAHNEN EINST UND JETZT
Spandau Güterbahnhof 1991 | 2014
Im Jahr 1991 läuft über den Spandauer Güterbahnhof
ein Teil des Frachtverkehrs in Berlin; am 1. September
passiert Reichsbahn-Diesellok 120 284 mit ihrem Zug
das Stellwerk Spg. 23 Jahre später ist davon fast nichts
mehr übrig. Im Frühjahr 2014 liegt hier eine Brachfläche,
gut für Spaziergänge. Die helle Sandfläche rechts
markiert in etwa den Standpunkt des damaligen Stellwerks.
Hinter der Lärmschutzwand befand sich früher
der S-Bahnhof Spandau West, heute steht dort der
Fernbahnhof Berlin-Spandau. Nur andernorts auf dem
Gelände gibt es noch einige Gleise Aufnahmen: Bodo Schulz (2)
Blick
zurück
Es hat sich viel getan in der Eisenbahn-
Landschaft der Spreemetropole.
Wie viel, zeigt am deutlichsten eine
Gegenüberstellung: Fünf Mal Berliner
Bahn-Entwicklung im Schnelldurchlauf
88

BAHN EXTRA 4/2014 89

Zeitvergleich
| BERLINS EISENBAHNEN EINST UND JETZT
90

Stadtbahn beim Bahnhof Zoo 1990 | 2012
Am 24. August 1990 haben die Reichsbahn-Dieselloks 119 026
und 004 mit ihrem InterRegio den Bahnhof Zoologischer Garten
verlassen und fahren westwärts Richtung Charlottenburg; in
Bildmitte steht das Theater des Westens, ein Prachtbau von
1895/96. Am 17. Juni 2012 findet man auf der Stadtbahn weder
InterRegios noch 119-Dieselloks, statt dessen aber Fahrdraht
und ICE-Züge. Verschiedene Neubauten schränken inzwischen
den Blick auf das Theater des Westens ein
Aufnahmen: Bodo Schulz (2)
BAHN EXTRA 4/2014 91

Zeitvergleich
| BERLINS EISENBAHNEN EINST UND JETZT
92

Bahnbetriebswerk Pankow 1990 | 2014
„Taigatrommeln“ (Dieselloks 120) und „Holzroller“ (Elloks
242) tummeln sich im Frühjahr 1990 im Bw Pankow (Bild vom
25. Mai). Für die Zugleistungen braucht es die Dienststelle
aber später nicht mehr; das Bahnbetriebswerk wird wie der
benachbarte Rangierbahnhof aufgelassen und verfällt. Im
Februar 2014 steht hier eine traurige Ruine – der Investor Kurt
Krieger, Besitzer einer Möbelhauskette, möchte aus dem
Güterbahnhof ein Wohn- und Gewerbegebiet machen. Was
aus dem Lokschuppen wird, ist noch unklar Aufnahmen: Bodo Schulz (2)
BAHN EXTRA 4/2014 93

Zeitvergleich
| BERLINS EISENBAHNEN EINST UND JETZT
94

Bahnhof Staaken 1990 | 2014
Zu Zeiten der Teilung war Staaken streng
bewachter Grenzbahnhof zwischen West-Berlin und
der DDR; die Überreste von Wachtürmen und
Absperrwänden erinnern auch noch im August 1990
daran. Wie viel freundlicher wirkt die Szenerie ein
knappes Vierteljahrhundert später! Der (leicht
versetzte) Bahnhof hat sich zu einem gewöhnlichen
Halt gemausert, und wer ICE und Güterverkehr
heute sieht, glaubt kaum noch, dass hier mal eine
Demarkationslinie verlief (Foto vom April 2014)
Aufnahmen: Bodo Schulz (2)
BAHN EXTRA 4/2014 95

Zeitvergleich
| BERLINS EISENBAHNEN EINST UND JETZT
Bahnhof Gesundbrunnen 1990 | 2014
Nur die S-Bahn-Gleise und ein Fernbahngleis irgendwo
links sind in Betrieb, als am 25. Mai 1990 die Aufnahme mit
einem S-Bahn-Triebzug 275 auf der Linie S 1 nach Frohnau
entsteht. Ansonsten beherrscht Grün die Szenerie. Und
heute? Da präsentiert sich der Bahnhof als weitgehender
Neubau mit S-Bahn- und Regionalbahnteil, sogar Intercity-
Züge halten hier. Am 28. April 2014 zeigen sich ein Triebzug
481 als S 2 nach Bernau und eine Regionalbahn
Aufnahmen: Bodo Schulz (2)
96

Vorschau
| IM NÄCHSTEN HEFT
Impressum
4/2014 | Juli/August
25. Jahrgang | Nummer 131
Internet: www.eisenbahnwelt.de
Redaktionsanschrift:
BAHN-EXTRA
Postfach 40 02 09 l 80702 München
Tel. +49 (0) 89.13.06.99.720, Fax -700
E-Mail: redaktion@geramond.de
Chefredakteur: Michael Krische
Verantwortl. Redakteur: Thomas Hanna-Daoud
Chef vom Dienst: Martin Weltner
Redaktionsassistenz: Doreen Wolff
Layout: Ralf Puschmann
Mitarbeit: Wolfgang Dath, Volker Emersleben,
Heiko Focken, Manuel Jacob, Konrad Koschinski,
Bernd Kuhlmann, Wolf-Dietmar Loos, Anneli Nau,
Michael Reimer, Sebastian Schrader, Bodo Schulz,
Oliver Strüber, Bernd O. Sydow, Dirk Winkler u.v.m.
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Thema: Reichsbahn zu Honeckers Zeiten
Die DR 1971–1989
Dampfabschied und Dampfrenaissance, Elektrifizierung und Dieselboom, Städte-Express,
Ölkrise und jede Menge Güterverkehr – es gibt viele Schlagworte, welche die Reichsbahn der 70erund
80er-Jahre charakterisieren. Eine Zeit, in der die Reichsbahn Neuerungen anging und
zugleich aufs Höchste beansprucht wurde. Das nächste BAHN EXTRA widmet sich dieser Ära – mit
fundierten Berichten, interessanten Einblicken in den Alltag und brillanten Bildern! Ralph Lüderitz
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Zuletzt erschienen:
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Ost und West, auch die Reichs- und die Bundesbahn fanden im Rahmen
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Eine Stadt komplett im Wandel
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Grenzen verschwanden, Lücken wurden geschlossen, Strecken und Bahnhöfe
saniert oder gar neu gebaut. Heute ist die Spreestadt ein Drehkreuz im
nationalen wie internationalen Reiseverkehr. Aber neben viel Licht gab es
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