Tunnelsicherheit - Rhomberg Bahntechnik

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TUNNELSICHERHEIT RHOMBERG BAHNTECHNIK Abb. 10: GFK-Gitterrost über dem Weichenbereich Abb. 8: Befahrbarkeit bei Auffüllung bis Schwellenoberkante Abb. 9: Befahrbarkeit bei Auffüllung bis Schienenoberkante 4 Zur größtmöglichen Verfügbarkeit der Löschwasserleitung wurde für die grundsätzlich elektrisch betriebenen Pumpen zusätzlich eine Notstromversorgung mit Notstromaggregat vorgesehen. Bei den nächsten Neubautunnels wird die Löschwasserleitung im Bereich des Randweges versenkt eingebaut und an beiden Tunnelportalen ein Löschwasservorratsbecken errichtet. Damit soll möglichen Beschädigungen im Katastrophenfall vorgebeugt werden. Rettungsnischen: Im gesamten Tunnelbereich wurden beidseitig Rettungsnischen in einem Abstand von max. 50 m errichtet. Jene Nischen, bei denen Wasserentnahmestellen aus der Löschwasserleitung hergestellt wurden, wurden zusätzlich mit Energieentnahmestellen ausgerüstet (Abb. 7). Orientierungsbeleuchtung: Über jeder Rettungsnische wurde eine Orientierungsbeleuchtung angebracht. Diese ist so ausgestattet, dass sie mittels beleuchteten Taster von jedermann im Tunnel eingeschaltet werden kann. Ein Ausschalten der Orientierungsbeleuchtung kann jedoch lediglich von der Einsatzzentrale aus erfolgen. Randweg: Die Randwegbreite beträgt 1,30 m, ist grundsätzlich auf Höhe der Schienenoberkante angeordnet und muss von jeglichen sonstigen Einbauten freigehalten werden. Befahrbarkeit: Für die Befahrbarkeit der Eisenbahntunnel wurden die Akustikplatten den statischen Erfordernissen entsprechend verstärkt, was bei einer Schienenhöhe von rund 19 cm problemlos möglich war. Problematisch ist die Ausbildung der schallabsorbierenden Oberfläche. Eine Beschädigung im Katastrophenfall wird nicht ausgeschlossen, bei Einsatzübungen ist entsprechende Sorgfalt erforderlich. Die Befahrbarkeit wurde im Bereich zwischen den Schienen mit befahrbaren Absorberplatten hergestellt, der Bereich zwischen den beiden Streckengleisen wurde bis auf Höhe der Schwellenoberkante mittels Filterbeton ebenfalls befahrbar ausgeführt. In den Portalbereichen sowie im Kreuzungsbereich mit dem Fluchtstollen wurde der Bereich zwischen den beiden Gleisen bis auf Höhe Schienenoberkante verfüllt, damit sich Flüchtende möglichst ohne Hindernisse in Sicherheit bringen können. Auch für die Einsatzfahrzeuge beim Auffahren auf die Gleise sowie beim Umkehren an bestimmten Stellen im Tunnel sollten dadurch Erleichterungen geschaffen werden. Einsatzübungen im Tunnel haben gezeigt, dass ein Auffüllen bis Oberkante Schiene wesentliche Vorteile beim Begegnen sowie Überholen von Einsatzfahrzeugen im Tunnel bringt. Beim nächsten Tunnel in Langen am Arlberg (Blisadonatunnel) wird diese Auffüllung im gesamten Tunnel auf Höhe Schienenoberkante ausgeführt. In Folge der gleichen Ebene über den gesamten Tunnelquerschnitt ist jedoch nicht auszuschließen, dass Einsatzfahrzeuge den Randweg befahren und die dort befindlichen Kabeltröge ebenso mit befahrbaren Deckeln ausgerüstet werden müssen (Abb. 8 und 9). Im Bereich der Weichen musste aufgrund des sich stetig ändernden Abstandes zwischen den Fahrschienen auf Sonderkonstruktionen zurückgegriffen werden. Diese wurden in Form von Gitterrosten ausgeführt. Bis zu 170 verschiedene Teile mussten zu diesem Zweck pro Weiche angefertigt werden. Außerdem durften diese Teile im Bereich der sicherungstechnischen Einbauten aus Erhaltungsgründen 30 kg nicht überschreiten, damit im Störungsfall ein Mann die Arbeiten alleine durchführen kann. Ebenso musste bei den Weichendiagnoseeinrichtungen, welche hinsichtlich magnetischer Störungen besonders sensibel sind, auf glasfaserverstärkte Kunststoffgitterroste zurückgegriffen werden (Abb. 10). Überall dort, wo die Fluchtwege die Gleise queren, wurde die verbleibende Lücke im Ausmaß von 18 cm zwischen der Fahrschiene und der befahrbaren Akustikplatte einerseits und dem Randweg andererseits mittels Rillenfüller aus Kunststoff geschlossen (Abb. 11). Hinkünftig wird diese „Lücke“ auf 13 cm Veröffentlicht im EI - Eisenbahningenieur (52) 9/2001 Seite 32-37 Rhomberg Bau AG A-6900 Bregenz Abb. 11: Auffahrtsbereich mit Rillenfüller Abb. 12: Belastung der Gleisabdeckung mit 85 kN Abb. 13: Atypische Belastung mit 85 kN im Test Abb. 14: Aufbau und Auflage der absorbierenden befahrbaren Gleisabdeckung Tel.: +43 (5574) 403 0 Fax : +43 (5574) 403 249 hubert.rhomberg@rhombergbau.at www.bahntechnik.com
TUNNELSICHERHEIT RHOMBERG BAHNTECHNIK Abb. 15: Längsansicht durch die von den Schwellen entkoppelte befahrbare Gleisabdeckung verkleinert, und es kann dann auf die speziellen Rillenfüller verzichtet werden. Aufgrund der Befahrbarkeit des gesamten Tunnelbereiches, konnte in intensiven Verhandlungen mit den zuständigen Feuerwehrdienststellen erzielt werden, dass auf deren bestehende Infrastruktur zurückgegriffen werden kann. Somit waren im Vergleich zur Anschaffung und Vorhaltung eines eigenen Tunnelrettungszuges samt zugehörigem Personal nur geringfügige Adaptierungen der Ausrüstungen der Feuerwehren erforderlich. Bautechnische Ausführungen Befahrbarkeit auf Fester Fahrbahn aus Fertigteilen Die Ausbildung der gleichzeitig schallabsorbierenden und befahrbaren Ausrüstung ist eine Besonderheit. Anhand umfangreicher Tests und Versuche wurde dieses System im Zusammenwirken der Firmen Rieder und Rhomberg Bau, aufbauend auf dem in Deutschland bereits zur Betriebserprobung zugelassenen und auf der Strecke Hannover Berlin eingebauten Befahrbaren Absorbierenden Führungsschienensystem BAFS und Gleisabsorbern für den Praxiseinsatz, im Wolfsgrubentunnel gestaltet. Die Abb. 12 und 13 zeigen die Belastung der absorbierenden Gleisabdeckungen mit 85kN Radlast. Selbst bei den in Abb. 13 dargestellten, in der Praxis nicht vorkommenden Belastungen treten keine Beschädigungen auf. Lediglich die Lenkbewegungen unter voller Radlast erzeugen an den Kanten Beschädigungen. Aus diesem Grund wurden in den Auffahrtsbereichen diese Kanten zusätzlich durch Stahlwinkel geschützt. Die absorbierenden Gleisabdeckungen sind in 2 Schichten mit tragendem Stahlbeton und absorbierendem Porenbeton hergestellt und wie in Abb. 14 dargestellt auf Streifen an der Plattenaußenseite elastisch auf die Fertigteilplatten der Festen Fahrbahn aufgelegt. Zum Schutz vor dem Abwandern der Platten unter dem Einfluss der Erschütterung des Zugsbetriebes werden diese Platten mit dem Untergrund verschraubt. Befahrbarkeit auf elastisch gelagerten Monoblockschwellen In den Abschnitten mit den befahrbar ausgeführten 6 Weichen und den Zwischengleisen ist eine Feste Fahrbahn mit in Gummischuhen elastisch gelagerten Monoblockschwellen eingebaut. Um die elastischen Eigenschaften der Fahrbahn und der Weichen nicht zu verändern, ist der gesamte Aufbau der Befahrbarkeit vollständig von den Schwellen zu entkoppeln. Die Abb. 15 zeigt den Längenschnitt durch diesen Aufbau. Im Schwellenzwischenfach werden Formteile auf im Füllbeton gesetzten vorbereiteten Steckeisen versetzt, eingerichtet und mit Beton aufgefüllt. Auf diese Formteile werden die absorbierenden Gleisabdeckungen aufgelegt und an den Stoßstellen mit dem Untergrund verschraubt. Außenliegende Gleisabdeckungen Die Bereiche außerhalb des Gleises werden bis auf 18 cm zur Schienenaußenkante mit Fertigteilen derart abgedeckt, dass die elastisch gelagerten Schwellen vollständig entkoppelt sind. Zusammenfassung Viele, der in diesem Bauwerk erstmalig ausgeführten Details wurden trotz der extrem kurzen Bauzeit erst während der Bauausführung in enger Abstimmung zwischen der Projektleitung der ÖBB, den Planungsbüros und der ausführenden Arbeitsgemeinschaft Bahntechnik unter technischer Führung der Abb. 16: Übergang elastisch gelagerter Einzelschwellen zu Fester Fahrbahn mit Fertigteilplatten Rhomberg Bau GbmH entwickelt und effizient in die Praxis umgesetzt. Die ganzheitliche Betrachtung der unterschiedlichsten Anforderungen durch alle Beteiligten und übergreifende technische und organisatorische Lösungen ermöglichte die firstgerechte Fertigstellung vor der SKI-WM 2001 in Sankt-Anton. Safety measures for the Wolfsgruben Tunnel In zhe wake of recent disasters due to fires in tunnels, safety in tunnels is a highly topical issue. The new Wolfsgruben Tunnel in St. Anton am Arlberg has been designed so as to allow existing local firefighting vehicles direct access along the railway tunnel. Mesures de sécurité pour le tunnel du Wolfsgruben Compte tenu des dernières catastrophes dues à des incendies dans des tunnels, le thème de la sécurité est à l’ordre du jour. A St. Anton am Arlberg, le nouveau tunnel du Wolfsgruben a été équipé de facon à pouvoir être emprunté directement par les véhicles actuels du service local des pompiers. 5 Veröffentlicht im EI - Eisenbahningenieur (52) 9/2001 Seite 32-37 Rhomberg Bau AG A-6900 Bregenz Tel.: +43 (5574) 403 0 Fax : +43 (5574) 403 249 hubert.rhomberg@rhombergbau.at www.bahntechnik.com
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