Tunnelsicherheit - Rhomberg Bahntechnik
Tunnelsicherheit - Rhomberg Bahntechnik
Tunnelsicherheit - Rhomberg Bahntechnik
Sie wollen auch ein ePaper? Erhöhen Sie die Reichweite Ihrer Titel.
YUMPU macht aus Druck-PDFs automatisch weboptimierte ePaper, die Google liebt.
TUNNELSICHERHEIT<br />
RHOMBERG<br />
BAHNTECHNIK<br />
Abb. 10: GFK-Gitterrost über dem Weichenbereich<br />
Abb. 8: Befahrbarkeit bei Auffüllung bis<br />
Schwellenoberkante<br />
Abb. 9: Befahrbarkeit bei Auffüllung bis<br />
Schienenoberkante<br />
4<br />
Zur größtmöglichen Verfügbarkeit der<br />
Löschwasserleitung wurde für die grundsätzlich<br />
elektrisch betriebenen Pumpen zusätzlich eine<br />
Notstromversorgung mit Notstromaggregat<br />
vorgesehen.<br />
Bei den nächsten Neubautunnels wird die<br />
Löschwasserleitung im Bereich des Randweges<br />
versenkt eingebaut und an beiden<br />
Tunnelportalen ein Löschwasservorratsbecken<br />
errichtet. Damit soll möglichen Beschädigungen<br />
im Katastrophenfall vorgebeugt werden.<br />
Rettungsnischen: Im gesamten<br />
Tunnelbereich wurden beidseitig<br />
Rettungsnischen in einem Abstand von max.<br />
50 m errichtet. Jene Nischen, bei denen<br />
Wasserentnahmestellen aus der<br />
Löschwasserleitung hergestellt wurden, wurden<br />
zusätzlich mit Energieentnahmestellen<br />
ausgerüstet (Abb. 7).<br />
Orientierungsbeleuchtung: Über jeder<br />
Rettungsnische wurde eine Orientierungsbeleuchtung<br />
angebracht. Diese ist so<br />
ausgestattet, dass sie mittels beleuchteten<br />
Taster von jedermann im Tunnel eingeschaltet<br />
werden kann. Ein Ausschalten der<br />
Orientierungsbeleuchtung kann jedoch<br />
lediglich von der Einsatzzentrale aus erfolgen.<br />
Randweg: Die Randwegbreite beträgt 1,30<br />
m, ist grundsätzlich auf Höhe der<br />
Schienenoberkante angeordnet und muss<br />
von jeglichen sonstigen Einbauten freigehalten<br />
werden.<br />
Befahrbarkeit: Für die Befahrbarkeit der<br />
Eisenbahntunnel wurden die Akustikplatten<br />
den statischen Erfordernissen entsprechend<br />
verstärkt, was bei einer Schienenhöhe von<br />
rund 19 cm problemlos möglich war.<br />
Problematisch ist die Ausbildung der schallabsorbierenden<br />
Oberfläche. Eine<br />
Beschädigung im Katastrophenfall wird nicht<br />
ausgeschlossen, bei Einsatzübungen ist entsprechende<br />
Sorgfalt erforderlich.<br />
Die Befahrbarkeit wurde im Bereich zwischen<br />
den Schienen mit befahrbaren Absorberplatten<br />
hergestellt, der Bereich zwischen den beiden<br />
Streckengleisen wurde bis auf Höhe der<br />
Schwellenoberkante mittels Filterbeton ebenfalls<br />
befahrbar ausgeführt. In den Portalbereichen<br />
sowie im Kreuzungsbereich mit dem<br />
Fluchtstollen wurde der Bereich zwischen den<br />
beiden Gleisen bis auf Höhe Schienenoberkante<br />
verfüllt, damit sich Flüchtende<br />
möglichst ohne Hindernisse in Sicherheit<br />
bringen können.<br />
Auch für die Einsatzfahrzeuge beim Auffahren<br />
auf die Gleise sowie beim Umkehren an<br />
bestimmten Stellen im Tunnel sollten dadurch<br />
Erleichterungen geschaffen werden.<br />
Einsatzübungen im Tunnel haben gezeigt, dass<br />
ein Auffüllen bis Oberkante Schiene wesentliche<br />
Vorteile beim Begegnen sowie Überholen<br />
von Einsatzfahrzeugen im Tunnel bringt. Beim<br />
nächsten Tunnel in Langen am Arlberg<br />
(Blisadonatunnel) wird diese Auffüllung im gesamten<br />
Tunnel auf Höhe Schienenoberkante<br />
ausgeführt. In Folge der gleichen Ebene über<br />
den gesamten Tunnelquerschnitt ist jedoch<br />
nicht auszuschließen, dass Einsatzfahrzeuge den<br />
Randweg befahren und die dort befindlichen<br />
Kabeltröge ebenso mit befahrbaren Deckeln<br />
ausgerüstet werden müssen (Abb. 8 und 9).<br />
Im Bereich der Weichen musste aufgrund des<br />
sich stetig ändernden Abstandes zwischen den<br />
Fahrschienen auf Sonderkonstruktionen<br />
zurückgegriffen werden. Diese wurden in Form<br />
von Gitterrosten ausgeführt. Bis zu 170 verschiedene<br />
Teile mussten zu diesem Zweck pro<br />
Weiche angefertigt werden. Außerdem durften<br />
diese Teile im Bereich der sicherungstechnischen<br />
Einbauten aus Erhaltungsgründen 30 kg<br />
nicht überschreiten, damit im Störungsfall ein<br />
Mann die Arbeiten alleine durchführen<br />
kann. Ebenso musste bei den<br />
Weichendiagnoseeinrichtungen, welche<br />
hinsichtlich magnetischer Störungen besonders<br />
sensibel sind, auf glasfaserverstärkte<br />
Kunststoffgitterroste zurückgegriffen werden<br />
(Abb. 10).<br />
Überall dort, wo die Fluchtwege die Gleise<br />
queren, wurde die verbleibende Lücke im<br />
Ausmaß von 18 cm zwischen der Fahrschiene<br />
und der befahrbaren Akustikplatte einerseits<br />
und dem Randweg andererseits mittels<br />
Rillenfüller aus Kunststoff geschlossen<br />
(Abb. 11).<br />
Hinkünftig wird diese „Lücke“ auf 13 cm<br />
Veröffentlicht im EI - Eisenbahningenieur (52) 9/2001 Seite 32-37<br />
<strong>Rhomberg</strong> Bau AG<br />
A-6900 Bregenz<br />
Abb. 11: Auffahrtsbereich mit Rillenfüller<br />
Abb. 12: Belastung der Gleisabdeckung mit<br />
85 kN<br />
Abb. 13: Atypische Belastung mit 85 kN im<br />
Test<br />
Abb. 14: Aufbau und Auflage der absorbierenden<br />
befahrbaren Gleisabdeckung<br />
Tel.: +43 (5574) 403 0<br />
Fax : +43 (5574) 403 249<br />
hubert.rhomberg@rhombergbau.at<br />
www.bahntechnik.com