Tunnelsicherheit - Rhomberg Bahntechnik

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TUNNELSICHERHEIT RHOMBERG BAHNTECHNIK Wie Berichte von Brandunfällen in Tunnels zeigen und wie sich auch bei den Tunnelbrandversuchen in Norwegen 1992 im Zuge des EUREKA-Projektes bestätigte [1], [2] vergehen rund 15 Minuten nach Beginn eines Brandes, bis der Tunnel am Brandherd vollkommen verqualmt ist. Die wirksamste Maßnahme stellt daher die rasche Evakuierung des liegengebliebenen Zuges dar. Tunnelsicherheitskonzept Wolfsgrubentunnel Die baulichen Maßnahmen wurden daher so getroffen, dass die Reisenden innerhalb einer Zeit von 15 Minuten eine gute Chance haben, den gefährlichen Tunnelbereich im Sinne der Selbstrettung rechtzeitig zu verlassen. Breite Randwege, Orientierungsbeleuchtung, Handläufe, eine deutliche Fluchtwegkennzeichnung und ein Ausgang ins Freie durch einen Seitenstollen wurden bei der Bauausführung berücksichtigt und stellen die effektivsten Maßnahmen zur Erleichterung der Selbstrettung dar. Durch den Seitenstollen beträgt der Abstand zwischen zwei sicheren Bereichen nie mehr als 900 m, den Reisenden wird daher ein maximaler Fußweg von 450 m bis zu einem sicheren Bereich zugemutet. An den Portalen sind beleuchtete Rettungsplätze situiert, welche mit Straßenfahrzeugen leicht erreicht werden können. Die Hilfeleistung durch die Feuerwehren wird durch die rasche Alarmierungsmöglichkeit und durch die gute Organisation der Feuerwehren sehr erleichtert. Es ist davon auszugehen, dass die Rettungskräfte innerhalb von ca. 10 Minuten voll ausgerüstet an den Tunnelportalen erscheinen können. Um diesen Vorteil voll ausnützen zu können, war das Ziel der weiteren Maßnahmenplanung, ein möglichst ungehindertes Einfahren in den Wolfsgrubentunnel sicherzustellen und den Feuerwehren durch den Einbau einer dauernd betriebsfähigen Löschwasserleitung, die Möglichkeit einer effektiven Einsatzdurchführung zu bieten. Unter Bedachtnahme auf den Arlbergtunnel wird die Feuerwehr in St. Anton daher mit einem Rüstlöschfahrzeug mit Zweiwegeeinrichtung für Tunneleinsätze ausgerüstet. Auf diese Weise ist eine rasche Anfahrt vom Feuerwehrhaus zum Portal, aber auch eine schnelle Einfahrt in die Tunnels möglich. Zusätzlich wurde erstmals in Österreich die Gleiskonstruktion im Wolfsgrubentunnel so Die Ausführung der Gleise in Form einer „Festen Fahrbahn“ kam in den letzten Jahren auch bei den Österreichischen Bundesbahnen immer mehr zur Anwendung. Oberste Prämisse ist es, eine stabile Gleislage zu erreichen und den Erhaltungsaufwand zu minimieren. Bei den Österreichischen Bundesbahnen wird die „Feste Fahrbahn“ vor allem bei Neubautunnels ausgeführt. Durch die glatten Betonoberflächen im Tunnel und der fehlenden Schalldämmung an der Waggonunterseite kam es vermehrt zu Beschwerden der Reisenden. Besonders Reisende im Schlaf- bzw. Liegewagen haben diese Lärmbelästigung als sehr störend empfunden. In umfangreichen Versuchen wurden „Akustikplatten“ zur Verminderung der Schallrefflektionen von der glatten Betonoberfläche zum Wagenboden entwickelt. Die bis zu diesem Zeitpunkt errichteten Neubautunnels wurden mit derartigen Akustikplatten nachgerüstet. Zufolge der Errichtung vieler Tunnels bei den Neubaustrecken und nicht zuletzt aufgrund der bedauerlichen Ereignisse in Tunnels wurde die Sicherheit auch in Eisenbahntunnels eingehend untersucht und Lösungsmöglichkeiten zur Steigerung des Sicherheitsniveaus erarbeitet. Abb. 3: Rettunsausfahrt beim Westportal Abb. 4: Befahren des Tunnels bei einer Feuerwehreinsatzübung ausgeführt, dass der Tunnel wie in Abb. 4 dargestellt, mit Straßenfahrzeugen befahrbar ist. Im Folgenden werden die technische Lösung für diese befahrbare „Feste Fahrbahnkonstruktion“ bzw. die technischen und organisatorischen Vorkehrungen, um den Einsatzfall mit Rettungskräften auf dem Gleis im Tunnel von der normalen Betriebsführung abzugrenzen, beschrieben. Technische und organisatorische Vorkehrungen Zammer Tunnel Beim Zammer - Tunnel (Strecke Innsbruck - Landeck) wurden im Zuge des Genehmigungsverfahrens im Jahre 1992 lediglich begehbare Randwege mit mind. 1,20 m Breite, Rettungsnischen mit einem maximalen Abstand von 50 m sowie ein durchgehender Handlauf vorgeschrieben. Möglichkeiten des Rettungsfunks waren durch die Neuausrüstung mittels Schlitzkabel gegeben. Für die Ausrüstung der Feuerwehren war die Beschaffung von Zweiwegefahrzeugen vorgesehen. Da die Betriebsbewilligung nicht mit dem eisenbahnrechtlichen Baubescheid ausgesprochen worden ist, wurden in Abstimmung mit den Behörden und deren Sachverständigen und im engen Kontakt mit den Feuerwehren einvernehmliche Maßnahmen zur sicherheitstechnischen Aufrüstung des Zammer-Tunnels getroffen, die letztlich zum positiven Abschluss des im Jahre 2000 durchgeführten eisenbahnrechtlichen Betriebsbewilligungsverfahrens geführt haben. Als zusätzliche Maßnahmen wurden eine, an der rechten Tunnelulme montierte, Löschwasserleitung samt Löschwasserbehälter mit 108 m³ Volumen am Tunnelostportal eingebaut, eine Orientierungsbeleuchtung und 2 Veröffentlicht im EI - Eisenbahningenieur (52) 9/2001 Seite 32-37 Rhomberg Bau AG A-6900 Bregenz Tel.: +43 (5574) 403 0 Fax : +43 (5574) 403 249 hubert.rhomberg@rhombergbau.at www.bahntechnik.com
TUNNELSICHERHEIT RHOMBERG BAHNTECHNIK Fluchtwegkennzeichnungen im Tunnel montiert, Rettungsplätze und Kommunikationseinrichtungen (-räume) an den Tunnelportalen hergestellt sowie eine Aufgleisvorrichtung für das 2-Wege-Fahrzeug der Feuerwehr beim Ostportal mit elektrisch verriegeltem Einfahrtstor gebaut. Wolfsgrubentunnel All diese Maßnahmen wurden beim Wolfsgrubentunnel bereits in der Planungsphase in das Projekt eingearbeitet (siehe Abb. 5). Fluchtstollen (L = 180 m): Bedingt durch den engen Bauterminplan für die Herstellung des Wolfsgrubentunnels musste dieser zusätzlich über einen seitlichen Zufahrtstunnel aufgefahren werden. Dieser seitliche Zufahrtstunnel wird nunmehr als Fluchtstollen verwendet und mündet circa in der Tunnelmitte in den Haupttunnel. Durch den baubetrieblich bedingten größeren Querschnitt war es auch möglich, über den Fluchtstollen eine Zufahrtsmöglichkeit für Einsatzfahrzeuge in den Haupttunnel zu schaffen. Rettungsschleuse (25 m²): Im Kreuzungsbereich des Haupttunnels mit dem Fluchtstollen wurde eine rauchdichte Rettungsschleuse ausgebildet, sodass ein sicherer Aufenthalt für mindestens 90 Minuten gewährleistet ist. Für die Reisenden ergibt sich dadurch ein maximaler Fußweg von 450 m bis zu einem sicheren Bereich. Die Errichtung von Rettungsschleusen hat vor allem im alpinen Bereich große Bedeutung, da der Abstand des Haupttunnels, wie das Beispiel des Blisadonatunnels in Langen mit 420 m Fluchstollenlänge zeigt, zur freien Natur eine wesentliche Verlängerung des Fluchtweges verursachen kann. Fluchttüren: Die Fluchttüren im Bereich des Fluchtstollens und der Rettungsschleuse sind mit einem Panikverschluss in Fluchtrichtung ausgerüstet. Ein Öffnen der gleisseitigen Türen von Außen her ist durch eine elektrische Verriegelung gesichert und kann nur nach Rücksprache und Freigabe durch die Einsatzleitung geöffnet werden. Kommunikationsräume: Für eine optimale gegenseitige Verständigung der Abb. 5: Sicherheitsschema im Wolfsgrubentunnnel Abb. 6: Ostportal mit Rettungsplatz und Absicherung des Gleisbereiches Einsatzkräfte befinden sich bei jedem Tunnelportal bzw. bei den Rettungsausgängen Kommunikationsräume, welche mit Telefon, Fax und Rettungsfunk ausgestattet sind. Die Einsatzzentrale für den Unglücksfall befindet sich in der Fahrdienstleitung des Bahnhofes von St. Anton a.A. Rettungsplatz (1.500 m²): Vorgelagert zu den Kommunikationsräumen wurden befestigte Rettungsplätze mit einer Fläche von je 1500 m² geschaffen, welche mit einer ausreichenden Beleuchtung und mit einer Absperrmöglichkeit für dauernde Freihaltung des Platzes ausgerüstet sind. Diese Rettungsplätze dienen zur Aufstellung von Rettungsfahrzeugen und von Zelten für die Erstversorgung von Verletzten. Auch während der Wintermonate ist für die Schneeräumung dieser Plätze Sorge zu tragen. Nach Möglichkeit sollte in unmittelbarer Nähe der Rettungsplätze eine Hubschrauberlandemöglichkeit zur Verfügung stehen (siehe Abb. 6). Löschwasserleitung: Bedingt durch die späte Entscheidung der Notwendigkeit, eine Löschwasserleitung zu installieren, wurde diese in einer Höhe von ca. 4,2 m wie in Abb. 7 ersichtlich an der rechten Tunnelulme angebracht. Die Löschwasserleitung besteht aus vorisolierten Rohren, die zusätzlich mit einem Heizband ausgerüstet sind. Im Abstand von jeweils max. 150 m befinden sich in den dortigen Rettungsnischen Wasserentnahmestellen (Hydranten). Desweiteren wurde die Löschwasserleitung so konzipiert, dass sie alle 450 m mit Absperrorganen versehen wurde. Bei der Löschwasserleitung handelt es sich um eine Nassleitung, d.h., dass diese dauernd mit einem Druck von mind. 7 bar gefüllt ist. Die Anspeisung erfolgt einseitig, wobei gemäß einvernehmlich getroffenen Festlegungen eine Löschwassermenge von 20 l/sec auf eine Dauer von 90 Minuten zur Verfügung stehen muss. Zu diesem Zweck wurde im Bereich der Einspeisung ein Vorratsbecken mit einem Volumen von 108 m³ und zusätzlich ein Tiefbrunnen errichtet. Abb. 7: Rettungsnische mit Löschwasserleitung und Orientierungsbeleuchtung 3 Veröffentlicht im EI - Eisenbahningenieur (52) 9/2001 Seite 32-37 Rhomberg Bau AG A-6900 Bregenz Tel.: +43 (5574) 403 0 Fax : +43 (5574) 403 249 hubert.rhomberg@rhombergbau.at www.bahntechnik.com
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