SUV MAGAZIN Nissan Qashqai (Vorschau)

AUSGABE 3/14 WWW.SUVMAGAZIN.DE 

Deutschland € 3,50 • Österreich € 4,00 • Schweiz sFr 7,20 • Benelux € 4,65 • Italien € 5,20 • Spanien € 5,20 • Slowakei € 5,70 

EINE PUBLIKATION VON 

SUVSPORT UTILITY VEHICLE 

MAGAZIN 

Deutschlands erstes SUV-Automagazin 

❯ ❯ ❯ FASZINATION USA: 

Im BMW X5 von Küste zu Küste 

❯ ❯ ❯ 2WD-TEST: 

Honda CR-V 

❯ ❯ ❯ SERVICE: 

Alle Infos zum 

Fahren mit Anhänger 

EINZELTEST 

BRANDNEU 

IM VERGLEICHSTEST 

LUXUS-DUELL 

NEU 

❯ ❯ ❯ Mercedes ML vs. Range Rover Sport 

PRAXISTEST 

NISSAN 

IM TITELTEST 

❯ ❯ ❯ GEFAHREN & GETESTET QASHQAI 

❯ ❯ ❯ TECHNIK: VW TRAILER ASSIST 

FAHRBERICHT 

JEEP 

CHEROKEE 

❯ ❯ ❯ Opel Insignia Country Tourer 

❯ ❯ ❯ Dodge Durango ❯ ❯ ❯ BMW X3 Facelift ❯ ❯ ❯ Skoda Yeti | Mitsubishi ASX | Subaru XV

Typisch Urlaub: 

die Ruhe selbst 

Typisch Ford: 

öffnet wie von selbst 

Sensorgesteuerte Heckklappe 

Wenn Sie mal wieder alle Hände voll zu tun haben, nimmt Ihnen 

der Ford Kuga gerne etwas ab. Denn seine sensorgesteuerte Heckklappe 

öffnet sich auf eine kleine Fußbewegung hin automatisch. 

So einfach kann’s gehen. 

FORD KUGA AB € 20.990,- * 

inkl. sensorgesteuerter Heckklappe 

Kraftstoffverbrauch (in l/100 km nach VO (EG) 715/2007 und VO (EG) 692/2008 in der 

jeweils geltenden Fassung): 8,3 (innerorts), 5,6 (außerorts), 6,6 (kombiniert). CO 2 

-Emissionen: 

154 g/km (kombiniert). 

* 

UPE der Ford-Werke GmbH zzgl. Überführungskosten. Angebot gilt für einen Ford Kuga Trend „2x4“ (MJ 2014), 1,6 l EcoBoost, 110 

kW (150 PS) für Privat- und gewerbliche Kunden außer Autovermieter, Behörden, Kommunen sowie gewerbliche Abnehmer mit 

gültigem Ford-Werke Rahmenabkommen. Gilt beim Kauf eines Ford Kuga Neufahrzeuges bis 30.06.2014 und Zulassung auf den 

Endkunden bis zum 31.10.2014. Auf Wunsch erhalten Sie das Key Free-Paket kostenfrei, das neben der sensorgesteuerten Heckklappe 

auch das Ford Key Free-System enthält. Der Preisvorteil beträgt € 700,-. Details bei allen teilnehmenden Ford Partnern.

EDITORIAL TEAM IMPRESSUM 

Anlasser ... 

SIE SIND AUF DER SUCHE 

NACH dem Sommertrend 

2014? Da können wir 

helfen – ohne farbenfrohes 

Outfit und Mut zum 

Styling geht dieses Jahr 

wirklich gar nichts. Den 

Beweis dafür liefert der 

brandneue 

Nissan 

Qashqai. Das angestaubte Äußere des 

Vorgängers ist vergessen, der Nachfolger setzt 

auf ein kantiges Auftreten und satte Farben. 

Auch unter der Haube hat sich einiges verändert. 

Warum trotz oder gerade deswegen auch 

die zweite Generation des Japano-SUV das 

Zeug zum absoluten Bestseller mitbringt, lesen 

Sie in unserem Titeltest ab Seite 12. 

Unser Team ... 

CORNELIA CZERNY 

Vorstand / Redaktion 

Rallyecopilotin, Harley-Fahrerin 

Hat gekämpft mit: Vokabeln: Cross? Trial? Enduro? Philosophie: 

Elektro versus konventionell. Und dem neuen Virus meines Sohnes. 

Mein Tipp zur WM: nicht zu euphorisch feiern ... meine 

Tochter ist ein WM-Kind! 

HANNES KOLLMANNSBERGER 

Chef vom Dienst / Art Direction 

Land Cruiser- und Harley-Fahrer 

Hat gekämpft mit: wegen Überdüngung explodierendem 

Rasen und über tägliches Mähen unerfreuten Nachbarn. 

Mein Tipp zur WM: Jogis Buben stolpern sich wie immer 

mit viel Glück Richtung Finale und fliegen gegen Italien raus. 

JÖRG KÜBLER 

Redaktion 

Unser Mann fürs ganz Grobe 

Hat gekämpft mit: einem als WRC-Renner verkleideten 

Toyota RAV4 und der Demontage der Winterreifen. 

Mein Tipp zur WM: Fernseher aus, ab in den Biergarten 

oder an den See – Sie werden dort ziemlich alleine sein! 

MARC ZIEGLER 

Redaktion 

Windsuchender 

Hat gekämpft mit: Winterreifen und mit der Erkenntnis, 

der schlechteste Beifahrer der Welt zu sein. 

Mein Tipp zur WM: Ruhe reinbringen! Über außen spielen! 

Und nicht vergessen: Die sind 'ne Turniermannschaft! 

EINER, DER SICHERLICH ETWAS DAGEGEN HAT, 

kommt aus dem Hause Jeep. Mit dem aktuellen 

Cherokee haben die Amerikaner ihrem 

Kult-Geländewagen neues Leben eingehaucht 

und setzen ebenfalls alles auf eine moderne 

Optik. So gerüstet will Jeep die etablierten 

Konkurrenten im Segment der Kompakt-SUV 

das Fürchten lehren. Joe Wörz hat sich zum 

Erstkontakt ins italienische Balocco aufgemacht 

und berichtet ab Seite 22, was der 

Cherokee alles draufhat. 

IHNEN SIND KOMPAKT-SUV ZU GEWÖHNLICH? 

Keine Sorge, auch das haben wir bedacht und 

zwei echte Luxus-Schwergewichte gegeneinander 

antreten lassen – den deutschen 

Dauerbrenner Mercedes ML und den britischen 

Krawall-Lord Range Rover Sport. Wer 

den Klassiker Deutschland gegen England 

gewann (und ob es dafür wieder mal bis ins 

Elfmeterschießen ging), verrät Ihnen Julian 

Hoffmann ab Seite 68. 

Viel Vergnügen beim Lesen wünscht Ihnen 

Ihr SUV Magazin-Team 

JULIAN HOFFMANN 

Redaktion 

Spritsparer, V8-Fetischist 

Hat gekämpft mit: der Distanz. 6000 Meilen in 17 Tagen 

sind auch auf US-Highways verdammt anstrengend. 

Mein Tipp zur WM: Public Viewing meiden. Ich werde 

nicht gern von Brüllenden mit lackem Bier überschüttet. 

GERHARD BIEBER 

Redaktion 

Akribischer Alltags-Tester 

Hat gekämpft mit: Kofferräumen und der Erkenntnis, dass 

diese immer zu kurz, zu schmal oder zu niedrig sind. 

Mein Tipp zur WM: Fernseher aus und mit Allrad ins 

Abenteuer. 

BASTIAN HAMBALGO 

Redaktion 

Whistleblower 

Hat gekämpft mit: Verständigungsproblemen beim Friseur 

und einem daraus resultierenden stattlichen Heckspoiler. 

Mein Tipp zur WM: Nach 48 Jahren geht der Pokal endlich 

wieder ins Mutterland des Fußballs: It's coming home! 

JOE WÖRZ 

Redaktion 

Technikkonsum-Opfer 

Hat gekämpft mit: wechselhaftem Wetter im spanischen 

Norden. Schlimmer ist es nur noch bei den Briten! 

Mein Tipp zur WM: Aus Erfahrung: Seien Sie vorsichtig 

mit Geldwetten! Es kommt immer anders, als man denkt ... 

GUNNAR BAYERL 

Testfahrer 

Fernreisender Dauer-Urlauber 

Hat gekämpft mit: einem erhöhten Cholesterinspiegel. 

Meine US-Ernährung: Burger, Steak, Burger, Steak, Burger ... 

Mein Tipp zur WM: bei jedem Treffer unseres Teams provisorisch 

das Shirt ausziehen. Insgesamt also ein, zwei Mal. 

MICHAEL WEPS 

Grafik 

Pixelschubser, Naturbursche 

Hat gekämpft mit: dem Schnitzel-Montag. Die Hälfte 

zurückgehen zu lassen, ist einfach unendlich peinlich! 

Mein Tipp zur WM: Das wird im Finale ein knappes Ding 

zwischen dem TSV Bodenmais und dem SV Geiersthal … 

Impressum 

REDAKTION 

redaktion@suvmagazin.de 

Herausgeberin/Aufsichtsratsvorsitzende/V.i.S.d.P. Cornelia Czerny 

Redaktionelle Leitung Cornelia Czerny 

CvD Hannes Kollmannsberger 

Redaktion Gerhard Bieber, Bastian Hambalgo 

Julian Hoffmann, Jörg Kübler, 

Joe Wörz, Marc Ziegler 

Art Direction DESIGNKONTOR communications 

Grafik Michael Weps 

Fotos Andreas Breunig, Markus Kehl, Tom Müller 

Schlussredaktion Elisabeth Melachroinakes 

ANZEIGEN 

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Director Sales & Marketing 

Thomas Merz (- 380) merz@suvmagazin.de 

Marketingassistenz 

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weiteres Ausland auf Anfrage 

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DRUCK 

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VERLAG 

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OFF ROAD Verlag AG, Alte Landstraße 21, 85521 Ottobrunn 

Telefon: 089/60 82 1-0, Fax: 089/60 82 1-200 

Vorstand Cornelia Czerny Sekretariat Renate Bischof (- 201) 

Namentlich bezeichnete Artikel geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion 

wieder. Copyright für alle Beiträge bei OFF ROAD Verlag AG. Nachdruck, auch auszugsweise, 

sowie Ver viel fältigung jedweder Art nur mit schriftlicher Genehmigung des 

Verlages. Für unverlangt eingesandte Beiträge und Fotos keine Gewähr. Honorierung 

veröffentlichter Beiträge nur gemäß unseren Honorarrichtlinien. In Fällen höherer 

Gewalt kein An s pruch auf Lieferung oder Rückzahlung des Bezugspreises. 

ISSN 0172-4185 

Zurzeit ist die Anzeigenpreisliste Nr. 4 von 2014 gültig. 

Erstverkaufstag dieses Heftes: 10. Juni 2014 

Erfüllungsort und Gerichtsstand: München 

SUV Magazin 03.2014 3

INHALT SUV Magazin 03.2014 

Seite 22 

Fahrbericht | Jeep Cherokee 

Der Cherokee ist ein Allrad-Klassiker – doch hierzulande ist 

er mit dem wenig erfolgreichen letzten Modell fast schon 

in Vergessenheit geraten. Jetzt belebt Jeep ihn endlich wieder 

– mit einem mutigen Design und neuen Technologien. 

Vergleich | Skoda Yeti, Mitsubishi ASX, Subaru XV 

Skoda macht Jagd auf die Konkurrenz: Den SUV-Bestseller Yeti 

frischten die Tschechen kürzlich auf – für uns Grund genug, 

ihn gegen die etablierten Kompakt-Allradler von Mitsubishi 

und Subaru antreten zu lassen. Wer macht das Rennen? 

Service | Alles um den Anhänger 

VW bringt den Trailer Assist – wir 

haben das System schon getestet 

und klären dazu über alle Gesetze 

rund um das Hängerfahren auf. 

Seite 28 

Seite 50 

Luxus-Duell | Mercedes-Benz ML vs. Range Rover Sport 

Die traditionsreiche Geländewagen-Schmiede Land Rover 

hat ihren sportlichen Stolz generalüberholt. Der Range 

Rover Sport ist leichter, dynamischer, besser. Stößt er damit 

das deutsche Edel-SUV von Mercedes vom Allrad-Thron? 

Seite 68 

4 SUV Magazin 03.2014 www.suvmagazin.de

INHALT SUV Magazin 03.2014 

03.2014 

Seite 12 

Titeltest | Nissan Qashqai 1.6 dCi Xtronic 4x2 

Mit der ersten Generation des Qashqai erzielte Nissan 

einen unvorstellbaren, weltweiten Verkaufserfolg. 

Sein Nachfolger soll jetzt nochmal alles besser können … 

Alle SUV in dieser Ausgabe 

BMW X3 Facelift xDrive20d 32 

BMW X5 xDrive35i 76 

Dodge Durango 3.6 V6 Pentastar 38 

Honda CR-V 1.6 i-DTEC 46 

Jeep Cherokee 22 

Mercedes-Benz ML 350 BlueTEC 68 

Mitsubishi ASX 1.8 DI-D+ 50 

Nissan Qashqai 1.6 dCi Xtronic 4x2 12 

Opel Insignia Country Tourer 2.0 CDTI 60 

Range Rover Sport SDV6 68 

Skoda Yeti Outdoor 2.0 TDI 50 

Subaru XV 2.0 D 50 

NEWS 

SUV-News 6 

Interview des Monats: Audi 10 

TEST 

TITELTEST: Nissan Qashqai 1.6 dCi Xtronic 4x2 12 

FAHRBERICHT: Jeep Cherokee 22 

NEUVORSTELLUNG: BMW X3 Facelift xDrive20d 32 

TEST: Dodge Durango 3.6 V6 Pentastar 38 

VORSTELLUNG: Cooper Tires Reifen-Sortiment 44 

2WD-TEST: Honda CR-V 1.6 i-DTEC 46 

VERGLEICHSTEST: Mitsubishi ASX 1.8 DI-D+, Skoda Yeti 2.0 TDI, Subaru XV 2.0 D 50 

PRAXISTEST: Opel Insignia Country Tourer 2.0 CDTI 60 

LUXUS-DUELL: Mercedes-Benz ML 350 BlueTEC, Range Rover Sport SDV6 68 

Seite 76 

Faszination | USA – Coast to Coast mit dem BMW X5 

Das Reiseduo Gunnar und Julian hat sich einen lang gehegten 

Traum erfüllt: Einmal quer durch die USA – mit dem BMW X5. 

TECHNIK 

Anhänger-Parken 2.0 – VW Trailer Assist 28 

SERVICE 

Der Haken an der Sache – Fahren mit Anhänger 30 

FASZINATION 

Coast to Coast – Mit dem BMW X5 quer durch Amerika 76 

RUBRIKEN 

Editorial / Impressum 3 

Kleinanzeigen 67 

Kolumne / Vorschau 82 

Fahrbericht | BMW X3 

Technik pur: BMW spendiert 

dem X3 einen neuen Motor. 

Seite 60 

2WD-Test | Honda CR-V 

Kleine Leistung, große Freude: 

Der CR-V mit 1,6-Liter-Diesel. 

Praxistest | Opel Insignia Country Tourer 

Verwandlungskünstler: Der Insignia zeigt kaum Schwächen. 


NEWS Automobil 

App des Monats 

Die App 

ZUR PLAKETTE 

Der TÜV ist bei deutschen 

Autofahrern nur bedingt 

beliebt. Schließlich kann 

er, wenn er schwere 

Mängel feststellt, den vierrädrigen 

Liebling aus dem 

Verkehr ziehen. Mit der 

kostenlosen App „TÜV SÜD 

Car“ will jetzt der 

Technische Überwachungsverein 

seine Kundenfreundlich 

keit demonstrieren 

und Sympathiepunkte 

zurückgewinnen. Wo habe 

ich mein Auto geparkt? Wo 

kann ich meine Höherlegung 

eintragen lassen? 

Und wann ist der nächste 

freie Termin für eine 

Hauptuntersuchung? Auf 

diese und weitere Fragen 

hat TÜV SÜD Car die passenden 

Antworten – 

kostenlos und für alle gängigen 

Betriebssysteme. 

SYSTEM: iOS, Android 

PREIS: kostenlos 

INFO: www.tuev-sued.de 

HALB COUPÉ, HALB SUV. Dieses 

Rezept hat schon beim BMW X6 hervorragend 

funktioniert. Jetzt möchte 

auch Mercedes-Benz diese Nische 

des SUV-Segments besetzen. Auf der 

Auto China präsentierten die Stuttgarter mit dem Concept 

Coupé SUV den Vorläufer des Mercedes MLC, der bereits 

2015 auf den Markt kommen soll. Auch wenn es sich noch 

um eine Studie handelt, soll gerade das bullige Auftreten 

➔ Mercedes Benz 

➔ Volkswagen 

DIESER MINI HÄLT EIGENTLICH NICHT, was der 

Firmenname der britischen Premium-Marke verspricht – 

denn der Countryman ist alles andere als ein Winzling. Nach 

vier Jahren spendiert Mini nun seinem erfolgreichen SUV 

ein Facelift. Mit kleinen Detailänderungen wie einem neuen 

Hexagon-Kühlergrill, geänderten Unterfahrschutzelementen, 

LED-Nebelscheinwerfern und zusätzlichen Außenlackierungen 

soll der Countryman auf der Höhe der Zeit 

bleiben und seinen Rang im Kompaktsegment verteidigen. 

Grund für große Änderungen gibt es nicht, schließlich verkaufte 

sich das Mini-SUV allein letztes Jahr im 

Hauptabsatzmarkt, den USA, über 66000 Mal. ❚ 

➔ Mini 

bullig 

des höhergelegten Coupés der späteren Serienform entsprechen. 

Auch die Motorisierung passt zum selbstbewussten 

Äußeren des Konzepts: Unter der Haube verrichtet ein 

333 PS starker V6-Turbo-Benziner seine Dienste. ❚ 

www.mercedes-benz.de 

Flaggschiff reloaded 

VOR ZWÖLF JAHREN läutete Volkswagen mit dem 

Touareg eine neue Ära ein – seitdem kann man sich das 

SUV-Segment ohne den deutschen Klassiker kaum noch 

vorstellen. Damit dies auch in Zukunft so bleibt, haben 

die Wolfsburger auf der Auto China eine weiterentwickelte 

Version des Touareg präsentiert. Das Facelift umfasst 

neben neu designten Front- und Heckpartien und einem 

erweiterten Farben- und Felgenangebot auch technische 

Neuerungen: So wurden alle V6-TDI-Aggregate auf die ab 

2015 geltende Euro-6-Abgasnorm umgestellt. ❚ 

www.volkswagen.de 

DIE GROSSE KLEINIGKEIT 

www.mini.de 


NEWS Automobil 

BRITISCHE ZUKUNFTSMUSIK 

EINEN BLICK IN DIE ZUKUNFT wagte Land Rover auf der New York 

International Auto Show. Mit dem Discovery Vision Concept stellte die 

britische Traditionsmarke den kurz vor der Serienreife stehenden 

Nachfolger des Discovery vor und beeindruckte vor allem mit vielen 

technischen Innovationen. Absolutes Highlight ist dabei die „durch- 

➔ Land Rover 

EN VOGUE 

sichtige Motorhaube“. Am Kühlergrill montierte Digitalkameras filmen 

den Bereich unmittelbar vor dem Fahrzeug und schicken die Bilder in 

Echtzeit auf ein Head-up-Display – so hat der Fahrer das Gefühl, 

durch die Motorhaube schauen zu können. Gerade im Gelände ist 

dieses technische Feature ein wahrer Quantensprung. 

❚ 

www.landrover.de 

Das Offroad-Coupé 

MIT DEM DS 6WR stellte Citroën in Peking ein Premium-SUV vor, das 

auf dem früheren Concept-Car „Wild Rubis“ basiert und die DNA der 

DS-Familie zum ersten Mal in die Form eines SUV verpackt. Mit diesem 

Modell will Citroën seine derzeit nur auf den C4 Aircross beschränkte 

SUV-Palette weltweit ausbauen. Dabei verzichten die Franzosen voll 

und ganz auf einen zuschaltbaren Allradantrieb und stellen den DS 6WR 

stattdessen auf eine reine Frontantrieb-Plattform. So soll das SUV mit 

niedrigem Durchschnittsverbrauch glänzen und auch in puncto CO 2 - 

Emissionen die wohlgeformte Fahrzeugfront ganz weit vorne haben. ❚ 

➔ Citroën 

www.citroen.de 

SPORTLICH WIE EIN COUPÉ und nützlich wie ein kompaktes SUV. Diese 

Eigenschaften soll, wenn es nach den Vorstellungen von Audi geht, das 

neue TT Offroad Concept miteinander vereinen. Für die sportliche 

Komponente des Crossovers sorgt ein Plug-in-Hybrid-Antrieb mit zwei 

Elektromotoren und einer Systemleistung von 408 PS. Damit erreicht das 

Showcar eine Höchstgeschwindigkeit von 250 Kilometer pro Stunde und 

soll im Mittel nur 1,9 Liter Kraftstoff verbrauchen – rein elektrisch schafft 

der Audi TT Offroad eine 

Strecke von bis zu 50 

Kilometern. Mit einer 

Länge von 4,39 Metern 

ähnelt das Konzept in seinen 

Abmessungen dem 

heutigen Audi Q3. ❚ 

➔ Audi 

www.audi.de 


NEWS Vermischtes 

Hankook Tire 

KOMPROMISSLOSER 

HALT 

Mit der neuen SUV- 

Variante des Ventus S1 

evo 2 will Hankook ab 

sofort auch Fahrer leistungsstarker 

SUV für sich 

gewinnen. Dabei setzt der 

Pneu auf eine Mischung 

aus Sportlichkeit und 

hohem Nutzwert – so bietet 

die aktuelle Generation 

der Styrene-Polymer-Silica- 

Mischung nicht nur optimierten 

Halt (z.B. bei 

Nässe), sondern sorgt auch 

für einen niedrigeren 

Rollwiderstand und so für 

ein längeres Reifenleben. 

Der Ventus S1 evo 2 SUV ist 

ab sofort in 30 Größen von 

17 bis 22 Zoll und mit 

Laufflächenbreiten von 

225 bis 315 erhältlich. 

www.hankooktire.com 

GENAU 25 JAHRE nach dem letzten Erfolg bei der härtesten Rallye der Welt will Peugeot bei der Rallye Dakar wieder 

einmal nach dem Sieg greifen. Wie ernst es die Franzosen mit diesem Vorhaben meinen, sieht man am Arbeitsgerät der 

Fahrer Carlos Sainz und Cyril Despres, dem Peugeot 2008 DKR. Wie bei der Straßenversion des 2008 wird auch beim Dakar- 

Prototyp auf ein Allradsystem verzichtet – trotzdem möchte Peugeot Sport dem Dauersieger Mini ALL4 Racing vom deutschen 

X-raid-Team den Gesamtsieg streitig machen. Zumindest optisch liegt der 2008 DKR schon mal in Führung. ❚ 

➔ Peugeot 

www.peugeot.de 

EINZIGARTIG ABENTEUERLICH 

WER DEN NAMEN MINI HÖRT, denkt an vieles, nicht aber an 

einen Pick-up. Falsch gedacht! Mit dem Paceman Adventure ist 

ein Unikat der besonderen Art entstanden: Ein 184 PS starker 

Mini Cooper S Paceman hat seine hintere Sitzreihe gegen eine 

Ladefläche im Pick-up-Stil eingetauscht. Dazu wurden dem wundersamen 

Briten noch ein modifiziertes Fahrwerk sowie 

Zusatzscheinwerfer und ein Ersatzrad auf dem Dach spendiert. 

Mit dieser Ausstattung und dem Allradantrieb ALL4 hat der einzigartige 

Mini alle erdenklichen Voraussetzungen, ein kompaktes 

Arbeitswunder zu sein. Leider wird der Paceman Adventure 

wohl ein Einzelstück bleiben und nie in Serie gehen. ❚ 

➔ Mini 

RUSTIKALER SCHÖNLING 

➔ COBRA SOR 

www.mini.de 

KAUM STEHT DER NEUE NISSAN QASHQAI in 

den Showrooms, schon verleiht Cobra Technology & 

Lifestyle ihm mit hochwertigen Edelstahl-Accessoires 

einen reinrassigen Offroad-Look. Mit einem 

Durchmesser von 60 Millimetern ist der flexibel aufgehängte 

Frontbügel unverwüstlich, er erfüllt aber 

die strenge EU-Richtlinie zum Fußgängerschutz. 

Wem das nicht reicht, für den hat Cobra auch noch 

die passenden Schwellerrohre mit integrierten 

Trittflächen auf Lager. Die Preise für den Frontbügel 

beginnen bei 472 Euro, ein Satz Schwellerrohre 

kostet mindestens 633 Euro. 

❚ 

www.cobra-sor.de 


NEWS Vermischtes 

JETZT 

GEWINNEN! 

DIE CARRERA RC-FAMILIE erhält einen prominenten Zuwachs: Ab 

sofort gibt es einen der meistverkauften Pick-ups, den Ford F-150 SVT 

Raptor, auch eine Nummer kleiner. Wie das Original ist auch der ferngesteuerte 

Raptor mit großzügigen Stoßfängern ausgerüstet und beeindruckt 

vor allem durch seine Optik. Doch auch technisch kann der 

Carrera-Raptor punkten: Dank leistungsfähiger Akkus braucht der Ford 

erst nach 40 Minuten im Gelände eine kurze Ladepause. Wenn Sie auch 

Lust haben, den Carrera RC Ford F-150 SVT Raptor mal durchs Gelände 

zu jagen: Wir verlosen ein Exemplar des amerikanischen Urgesteins. 

Alles, was Sie tun müssen, ist, folgende Frage zu beantworten: 

Seit wann werden die legendären Pick-ups der Ford F-Serie gebaut? 

Wir sind gespannt und freuen uns auf Ihre Zuschriften mit Namen und 

Adresse per Post an: OFF ROAD Verlag AG, Alte Landstraße 21, 

85521 Ottobrunn oder per E-Mail an hambalgo@suvmagazin.de 

Einsendeschluss ist der 30. 06.2014! 

❚ 

Autorisierter Import von 

Dodge und RAM 

DIE FIRMA AEC EUROPE mit Sitz in München importiert und homologiert 

die Modelle der amerikanischen Marken Dodge und RAM für den 

europäischen Markt. Dafür stehen alleine in Deutschland 53 Händler zur 

Wahl, bei denen die Autos dann umgerüstet und fertiggestellt werden. 

Das Besondere: AEC übernimmt auch die Garantieleistungen für die 

Fahrzeuge, solange man alle Wartungsarbeiten bei einem autorisierten 

Händler durchführen lässt. Das Angebot umfasst neben den Pkw- 

Modellen von Dodge auch das Fullsize-SUV Durango und den Dodge 

RAM, beide verfügbar mit 3,6-Liter-V6 oder 5,7-Liter-V8-Motor. Für den 

RAM ist zudem ein Dreiliter-Diesel bestellbar. Das Ausstattungsniveau 

der angebotenen Fahrzeuge ist stets sehr hoch, auf Wunsch sind aber 

auch individuelle Konfigurationen möglich. 

❚ 

➔ Carrera RC 

www.carrera-rc.com 

➔ AEC Europe 

www.aeceurope.com 

Ein Subaru ist immer das, 

was man daraus macht. 

3.000,– € 

sparen 

bei Eintausch eines 

Gebrauchtwagens 1 

Weltgrößter Allrad-PKW-Hersteller 

Dank permanentem Allradantrieb überzeugen sie auf jedem Untergrund: der Subaru XV, Outback und Forester. 

Je nach Modell: 

• Permanenter Allradantrieb AWD 

• Sparsame SUBARU BOXER-Benzinoder 

-Dieselmotoren 

• Lineartronic Automatikgetriebe 

• Allrad-Assistenzsystem „X-Mode“ 

• Berg-Anfahrhilfe 

• Bodenfreiheit bis zu 220 mm 

Probefahren und sparen – jetzt auch mit den Modellen Subaru BRZ, Impreza und Legacy! 

• Automatische Niveauregulierung 

• Anhängelast bis zu 2.000 kg 

• Stop & Go-Startautomatik 

• Gespann-Stabilisierungssystem 

Kraftstoffverbrauch (l/100 km) kombiniert: 8,5 bis 5,5. CO 2 

-Emission (g/km) kombiniert: 197 bis 136. 

Abbildungen enthalten Sonderausstattung. 

Der Subaru Forester 

und der Subaru XV 

erreichten fünf Sterne 

im Euro NCAP Crashtest. 

* Die gesetzlichen Rechte des Käufers bleiben daneben uneingeschränkt bestehen. 

1 

Die Aktion gilt vom 01.04.2014 bis 30.06.2014 (bei Neuwagen gilt das Kauf- und Erstzulassungsdatum, bei Vorführwagen gilt das Kauf- und Besitzumschreibungsdatum 

auf den Endkunden im Aktionszeitraum) in Verbindung mit dem Kauf eines aktuellen Subaru Modells (Neu- oder Vorführwagen) mit Ausnahme der Modelle Trezia und 

WRX STI und gleichzeitiger Inzahlungnahme eines Gebrauchten bei teilnehmenden Subaru Partnern. Die Aktion wird gemeinsam von der SUBARU Deutschland GmbH 

und den teilnehmenden Subaru Partnern getragen. Diese Angebote sind nicht mit anderen Aktionen der SUBARU Deutschland GmbH kombinierbar. Detailinformationen 

SUV Magazin www.subaru.de 

03.2014 9 

erhalten Sie bei Ihrem teilnehmenden Subaru Partner oder unter www.subaru.de.

NEWS Interview des Monats 

Wir wollen’s wissen! 

„Der Kurs der Auto-Industrie steht auf Paletten- 

Erweiterung – zieht Audi bei den SUV nach?“ 

Audi ist im Allrad-Segment eine Traditionsmarke. Obwohl die 

Ingolstädter den ersten Q7 aber erst 2005 auf den Markt brachten, 

verkaufen sie heute zusammen mit Q3 und Q5 enorme Stückzahlen. 

SUV-Redakteur Julian Hoffmann sprach mit dem Leiter der 

Kommunikation Produkt und Technologie – Christian Bangemann. 

SUV Magazin: Mercedes und BMW 

frischten ihre Top-Modelle kürzlich 

auf, der Q7 aber ist in die 

Jahre gekommen. Was haben Sie 

mit Ihrem Luxus-SUV vor – können 

Sie schon Highlights des Neuen 

verraten? Wird es ein Modell mit 

Vier zylinder geben? 

Christian Bangemann: Es ist heute 

noch zu früh, um über Motorvarianten 

zu sprechen. Bei Audi steht 

natürlich die Effizienz im Fokus, 

darum haben wir das Auto auch viel 

leichter gemacht. Gemessen am 

ersten Q7 ließen sich 350 kg einspa- 

Plug-in-Hybrid im A3 e-tron: Im E-Modus liegt die Reichweite bei 50 km. 

ren. Der Audi-Leichtbau wird konsequent 

umgesetzt, also das richtige 

Material in der richtigen Menge an 

der richtigen Stelle eingesetzt. Dafür 

werden wir hoch- und höchstfeste 

Stähle und unterschiedliche 

Aluminiumlegierungen verwenden. 

Beim Platzangebot wird es im Neuen 

keine Einschränkungen geben, wir 

werden auch wieder einen Siebensitzer 

mit einem erstklassigen Raumangebot 

anbieten. Mit Blick auf die 

Märkte im Nahen Osten und Amerika 

wird das Auto von den Außenabmessungen 

her dem aktuellen 

Modell nahekommen. Der Q7 wird 

in keiner Dimension stark wachsen. 

Ist ein Hybrid-Modell geplant? 

Ja. Der Q7 wird den „e-tron“ genannten 

Plug-in-Hybrid in die Welt des 

Längsbaukastens einführen. Zur 

Erläuterung: Im Konzern sprechen 

wir vom modularen Querbaukasten, 

auf dem ein A3 steht, und vom 

Längsbaukasten, auf dem alle 

Modelle ab dem A4 aufbauen. Was 

die Reichweite angeht, werden wir 

im Q7 ähnliche Daten wie beim A3 

e-tron erreichen. Der Kunde wird 

dazu ein erhebliches Stück elektrisch 

fahren können (und damit lokal 

emissionsfrei). Im Q7 sollen sich 

Verbrenner und E-Motor wie beim 

A3 e-tron ergänzen – man wird boosten, 

rekuperieren und während der 

Der Audi Q1 kommt 2016, er basiert auf dem 

Fahrt den Akku laden können. 

An welchen Verbrenner möchten 

Sie den E-Antrieb im Q7 koppeln? 

Im A3 e-tron sitzt ein Benziner, das 

wird auch eine Option für den Q7 

sein. Im A3 läuft aber ein Vierzylinder 

– und der Q7 ist ein großes Auto. Wir 

sehen den Hybrid als effizienten 

Antrieb, aber Audi ist eine Marke, die 


NEWS Interview des Monats 

sich über Agilität und Sportlichkeit 

definiert, beides wird auch ein Q7 

e-tron bieten. 

Wann genau können wir mit dem 

neuen Modell rechnen? 

Wir werden den Q7 zum Jahreswechsel 

2014/2015 vorstellen. 

Mit Q3, Q5 und Q7 ist Audi schon 

gut aufgestellt – trotzdem stehen 

die Zeichen auf eine Erweiterung 

der SUV-Palette. Planen Sie Coupé- 

Ableger der Q-Familie? 

Es gibt immer wieder Spekulationen, 

dass ein großes Q-Coupé kommt. 

Tatsächlich ist neben dem Q7 Platz 

für ein noch sportlicheres Modell. 

Wäre es nicht auch an der Zeit, 

ein kleines Q-Modell zu bringen? 

Tatsächlich hat Audi den Q1 schon 

angekündigt. Er wird in Ingolstadt 

gefertigt werden, wenn der Q5 von 

den Bändern unseres gerade im Bau 

A3 und wird in Ingolstadt gefertigt werden. 

befindlichen Werkes in Mexiko läuft. 

Der Q1 wird ein Ableger des A3 

sein, baut also auf dem modularen 

Quer baukasten auf. 2016 soll es 

losgehen, natürlich auch mit Allradantrieb. 

Der Q1 wird kleiner als ein 

Q3 sein, trotzdem wird er Platz für 

vier Erwachsene bieten. 

Audi steht für Allradantrieb , 

quattro ist Kult. Wie aber sieht 

die Zukunft aus? Wird der Antrieb 

bei SUV und Crossovern immer 

unbedeutender? 

Nein. Aber es gibt eine namhafte 

Kundenzahl, die den Q3 mit 

Frontantrieb bestellt. Auch den Q5 

bietet Audi mit 4x2 an – die 

Nachfrage ist allerdings überschaubar. 

Freilich gibt es regionale 

Unterschiede: In Italien und Spanien 

werden Fronttriebler stärker nachgefragt, 

in Deutschland weniger. Den 

Q7 sehe ich nicht als reinen Frontoder 

Hecktriebler, die Allroad- 

Modelle von A4 und A6 sind ebenfalls 

immer quattro. Sehr erfreulich 

entwickeln sich die Verkaufszahlen 

für A4 und A6 quattro. Einfach 

dadurch, dass dieses System neben 

dem Traktionsvorteil im Winter vor 

allem mit dem optionalen 

Hinterachs-Sportdifferenzial die 

Möglichkeit besonders sportlichen 

Fahrens bietet. Die quattro-Verkäufe 

entwickeln sich wie gesagt positiv. 

Dennoch möchten wir keine Kunden 

ausschließen – wer den Q5 oder Q3 

mit Frontantrieb haben möchte, 

bekommt ihn. Und das wird beim Q1 

nicht anders sein. 

Auf der IAA stellten Sie den 

Nanuk vor, in Peking stand das 

TT offroad concept. Entsteht da 

ein neues Crossover-Modell? 

Im Grunde ist der TT offroad concept 

eine Transformation der Nanuk- 

Eigenschaften in die TT-Familie. Er ist 

ein sehr sportliches und gleichzeitig 

geräumiges Auto, robust, höhergelegt 

und mit einem kraftvollen, teilelektrifizierten 

Antriebsstrang. Das 

Showcar zeigt, dass es ernsthafte 

Gedanken gibt, aus dem TT eine 

Familie zu machen. So ein Modell hat 

das Zeug, eine neue Nische und eine 

neue Kundschaft zu erschließen. 

Hinter dem TT offroad concept steht 

Dr. Ulrich Hackenberg (Vorstand für 

Technische Entwicklung der Audi AG), 

er ist der Vater des TT und hat 

bereits das Konzept der ersten 

TT-Generation entwickelt. 

BMW setzt mit i3 und i8 voll auf 

E-Fahrzeuge, Lexus baut Hybride. 

Für welchen alternativen Antrieb 

steht die Marke Audi? 

Audi wird mittelfristig für jede 

Modellreihe einen Plug in-Hybrid 

TT concept: „So ein Modell hat das Zeug, eine neue Nische zu erschließen.“ 

anbieten. Er ist im Hinblick auf 

Alltagstauglichkeit und Reichweite 

die beste Lösung für den Kunden. 

Benzin- und Dieselmotoren bleiben 

selbstverständlich im Portfolio, sie 

werden konsequent weiterentwickelt 

und noch effizienter. Auch synthetische 

Kraftstoffe sind hier ein Thema 

– für Benzin, Diesel und Erdgas. Auf 

Basis der zweiten R8 Generation 

werden wir einen R8 e-tron anbieten. 

Vor allem dank neuer Batterie- 

Technik erreichen unsere heutigen 

R8 e-tron Versuchsträger mittlerweile 

Reichweiten jenseits der 400 km. Im 

Hintergrund läuft bei Audi die 

Forschung an der Brennstoffzelle 

weiter. Langfristig wird sich eine 

interessante Diskussion entspinnen: 

Ist der reine E-Antrieb das richtige 

Konzept oder die Brennstoffzelle, 

deren Technik derzeit voluminös und 

sehr teuer ist? Und heute fehlt für 

diese Technik noch jegliche 

Infrastruktur, Tankstellen gibt es fast 

keine. Sicher ist, dass der Kunde in 

Zukunft bei Audi ein noch breiteres 

Angebot an Antriebsformen bekommen 

wird. Beste Effizienz werden sie 

alle gemeinsam haben. 

Haben auch Sie eine Frage an 

die Industrie? Lassen Sie’s uns 

wissen! Schreiben Sie uns an 

redaktion@suvmagazin.de 


TITELTEST Nissan Qashqai 

SUV MAGAZIN Titeltest 

STYLE 

Mit der ersten Generation des Qashqai – günstig, komfortabel 

und uneinholbar alltagstauglich – hat Nissan den Nerv der 

deutschen Kunden getroffen. Nun schicken die Japaner den 

Nach folger ins Rennen und erweitern die Liste der Vorzüge 

um einen Punkt: ausgeprägtes Stilbewusstsein. 


TITELTEST Nissan Qashqai 


TiTelTeST Nissan Qashqai 


w Im DetaIl: außen-Design 

en Vogue: Die 

heckleuchten runden das 

moderne Design ab. 

Schnittig: in der 

ausstattung teKna sind 

die Voll-leD-Schein - 

werfer serienmäßig. 

Sehhilfe: unter den 

außenspiegeln sind die 

Kameras für den around- 

View-monitor versteckt. 

hingucKer: Die edlen 

19-Zöller sind bei der 

höchsten ausstattung 

mit von der Partie. 

Die automobilie Pubertät hat 

mit aller Wucht zugeschlagen. 

Das vermeintliche Opfer, den 

Qashqai, hätte es dabei nicht besser 

treffen können, denn selten war eine 

Verwandlung zwischen zwei 

Generationen so stark wie beim 

Nissan. Von einem etwas langweiligen 

Teenager ohne Bartwuchs und 

erkennbaren Geschmack in puncto 

Klamotten ist ein kantiger junger 

Mann im maßgeschneiderten 

Designeranzug geworden. Verstehen 

Sie mich bitte nicht falsch – die erste 

Generation des beliebten SUV war 

alles andere als hässlich, aber der 

Besuch beim Stilberater hat nun das 

wahre Wesen des kompakten 

Vom Teenager zum jungen Mann – die Verwandlung ist geglückt. 

Japaners nach außen gekehrt. 

Das neue, kantigere Design strahlt 

deutlich mehr Selbstbewusstsein 

aus und betont auch die sportlichen 

Ambitionen des Qashqai. Gerade die 

Frontpartie hat eine Menge Charakter 

gewonnen: Die Motorhaube ist noch 

einmal gewachsen und mit eindeutigen 

Konturen versehen, dafür sind 

die Scheinwerfer jetzt um einiges 

flacher und zerklüfteter. Die breit 

ausgestellten Radhäuser vorn wie 

hinten lassen das Design noch bulliger 

wirken. Abgerundet wird der 

sportliche Gesamteindruck von den 

ebenfalls schlankeren und nach oben 

versetzten Rückleuchten. Auch im 

Innenraum hat Nissan kräftig nach- 

w Im DetaIl: mut zur lücke 

Vier Kameras ermöglichen im Qashqai eine 

hervorragende Rundumsicht und helfen so dem 

Fahrer, auch kleinste Parklücken unbeschadet zu 

erobern. Hierbei kann er sich entweder auf den 

(bereits aus dem Vorgänger bekannten) Around- 

View-Monitor verlassen oder gleich den kompletten 

Einparkvorgang dem automatischen System überlassen 

– und dabei spielt es keine Rolle, ob es sich 

Dank seitlicher Kameras 

ist Einparken kinderleicht. 



w Im DetaIl: motoren 

1.2 DIG TURBO 1.6 dCi 

Der einstieG 

Der Dauerläufer 

mit 1,2 litern hubraum ist 

der Vierzylinder-benziner 

der kleinste motor im 

Qashqai. Das turboaggregat 

holt 115 PS aus den vier 

brennräumen und schickt 

das maximale Drehmoment 

von 190 newtonmeter über 

ein manuelles Sechsgang-getriebe an die Vorderräder. in den 

nächsten monaten möchte nissan einen weiteren benziner mit 

1,6 litern hubraum auf den markt bringen. 

Stärker geht es in der 

zweiten Qashqaigeneration 

nicht: 

Der 1,6-liter- 

Selbstzünder ist mit 

einem maximalen 

Drehmoment von 320 

newtonmetern das 

unangefochtene 

Kraftpaket im motorenregal. als 2WD-Version gibt es den 

Diesel auch mit dem stufenlosen automatikgetriebe. 

1.5 dCi 

Der Gemütliche 

mit einem normverbrauch 

von gerade 

einmal 3,8 litern 

Diesel ist der 1,5 

liter große Selbstzünder 

der sparsamste 

antrieb unter der 

motorhaube des 

neuen Qashqai. auch diese Variante ist nur in Kombination mit 

dem Schaltgetriebe und als reiner fronttriebler erhältlich. 

Allradantrieb 

Die rarität 

Die Zahlenkombination 

4x4 wird man 

in einem Qashqai 

nur noch selten 

sehen. Während der 

zuschaltbare allrad 

im Vorgänger noch 

mit zwei motoren 

kombinierbar war, gibt es den sogenannten all mode 4x4iantrieb 

nur noch mit dem 1,6-liter-Diesel. 

gelegt. Das Cockpit ist durch Details 

in Klavierlack aufgewertet, die Haptik 

der Materialien ist spürbar wertiger 

geworden. Auch einer der größten 

Kritikpunkte beim Ur-Qashqai, der zu 

klein geratene Navi-Bildschirm, ist 

behoben. Das neue Display bietet 

nun genug Anzeigefläche für hilfreiche 

Spielereien wie den schon aus 

dem Vorgänger bekannten Around- 

View-Monitor. 

Ist der Qashqai nun einfach nur ein 

automobiler Schönling oder kann er 

sein selbstbewusstes Auftreten auch 

durch innere Werte rechtfertigen? 

Hier können wir Entwarnung geben, 

denn reine Optik ist nicht das Ding 

des Neuen – und würde auch nicht in 

die gute Familie passen. Besonders 

beeindruckend ist das umfangreiche 

Fahrerassistenz-Paket, dass es ab 

der Ausstattungsvariante ACENTA 

serienmäßig gibt. Neben eher dem 

Komfort dienlichen Features wie 

dem Fernlichtassistenten und der 

Verkehrs zeichenerkennung sind 

sowohl der Spurhalte- als auch der 

um eine Längs- oder eine Quer-Parklücke handelt. 

Wer das anfangs etwas komplex anmutende 

System verstanden hat, kann dem Assistenten blind 

vertrauen und sich vollautomatisch den besten 

Parkplatz sichern. 

In der höchsten Ausstattung TEKNA ist der Around- 

View-Monitor serienmäßig, der intelligente 

Einparkassistent ist gegen Aufpreis erhältlich. 

Hindernisse umkurvt der 

Assistent ohne Probleme. 




w Im DetaIl: Cockpit 

informatiV: Das farbige 

Dis play hält den fahrer auf 

dem laufenden. 

aufgeräumt: Smartphone 

und co. lassen sich unter 

der armlehne verstauen. 

alleS an borD: flaschen 

(bis 1 liter inhalt) finden in 

der mittelkonsole Platz. 

liebe Zum Detail: im cockpit des neuen Qashqai sorgen kleine akzente (wie die 

beleuchtung der Schaltkonsole) für einen hochwertigen auftritt. 

autonome Notbrems-Assistent ein 

großes Plus in puncto aktive 

Fahrsicherheit. Gegen einen Aufpreis 

von 650 Euro merkt es der Qashqai 

dann auch noch, wenn der Fahrer 

müde wird, und warnt vor Gefahren 

aus dem toten Winkel. In dem Paket 

„Safety Shield für 360° Sicherheit“ 

wird zudem die Funktion des Around- 

View-Monitors erweitert. Das System 

erkennt auf Knopfdruck Parklücken 

am Straßenrand und parkt den 

Qashqai selbstständig ein. 

Mit so viel technischen Highlights an 

Bord beweist der Neue, dass er die 

Gene seiner Marken-Vorfahren erfolgreich 

aufgegriffen und konsequent 

weiterentwickelt hat. Eine Evolution, 

die sich auch unter der mäch tigen 

Motorhaube vollzog. Nissan schließt 

interieur 

é tadellose Verarbeitung, bequeme 

Sitzposition, sinnvolle 

anordnung der instrumente und 

Knöpfe, chrom- und lackdetails 

è 

mehr farbige akzente wären 

wünschenswert 

beDienbarKeit 

é intuitive bedienbarkeit des 

nissanconnect-Systems, logisch 

aufgebaute menüführung, hohe 

auflösung des bildschirms 

è 

bedienung des Parkassistenten 

sehr gewöhnungsbedürftig 

w Im DetaIl: Bedienbarkeit 

grÖSSer iSt beSSer: einer der hartnäckigsten 

Kritikpunkte am Vorgänger 

war der kleine bildschirm. hier wurde 

nachgebessert und durch das 7 Zoll 

große nissanconnect-navigationssystem 

kommt nun auch der around-Viewmonitor 

voll zu geltung. Die bedienung 

des Systems funktioniert tadellos. 

auf Die ohren: Sowohl auX-eingang 

als auch uSb-anschluss sind Serie. 



w Im DetaIl: laderaum und Platzverhältnisse 

urlaubSreif: unsere 

testkoffer passen mit leichtigkeit 

in den laderaum. 

fonD unD Kofferraum 

é großzügige Platzverhältnisse im 

fond, ebene ladefläche bei 

umgeklappter rücksitzbank, bis 

zu 1585 liter ladevolumen 

è 

materialien im Kofferraum wirken 

nicht hochwertig 

cleVer: unter dem Kofferraumboden 

befindet sich 

ein durchgängiges fach. 

Variabilität iSt alleS: trotz des modernen Designs haben die entwickler auch an den alltag gedacht und dem Qashqai einen 

robusten laderaum verpasst. Dank der umklappbaren Sitzbank ist auch sperriges gepäck kein Problem. 

sich dem Trend zum Downsizing an 

und streicht die frühere Spitzenmotorisierung 

(einen Zweiliter- 

Selbstzünder) ersatzlos aus dem 

Programm. Neues Topaggregat ist 

damit der Nissan-Fahrern bereits 

bekannte Diesel mit 1,6 Litern 

Hubraum und einer Leistung von 130 

PS. Die beiden Alternativen sind ein 

1,2 Liter kleiner Turbobenziner mit 

115 Pferdestärken sowie ein weiterer 

Diesel mit 1,5 Litern Hubraum (110 

PS). Allrad-Freunde haben bei der 

neuen Generation des Bestsellers 

keine Wahl mehr und müssen zum 

1,6 dCi samt Sechsgang-Schaltgetriebe 

greifen. Dieser Schritt der 

Japaner lässt sich nachvollziehen, 

schließlich kommt der Qashqai hauptsächlich 

in urbanen Gefilden zum 

Einsatz – unbefestigte Straßen oder 

Wer Allradantrieb will, muss zum 1,6-Liter-Diesel greifen. 

gar schweres Gelände sind die absolute 

Ausnahme. 

Aber ob Allrad oder nicht – im Alltag 

geSichert: Dank gummibänder 

rutschen auch kleine 

gegenstände nicht herum. 

luftig: Die Kniefreiheit im fond reicht auch für erwachsene Passagiere. 

gut gebettet: Die belederten 

Sitzpolster sorgen sowohl in der 

ersten als auch der zweiten reihe für 

reichlich Komfort. einzig der Seitenhalt 

lässt im fond ein wenig zu wünschen 

übrig. mit dem elektrisch verstellbaren 

fahrersitz (Serie ab 

teKna) ist es ein leichtes, die perfekte 

Sitzposition zu finden. 




w Im DetaIl: Fahrdynamik 

im fahrVerSuch 

é Sparsamer Vierzylinder-Diesel 

mit 130 PS 

è Stufenlose automatik lässt 

Qashqai etwas träge wirken 

gemütlichKeit: 

mit seinen 130 PS ist 

der Qashqai ein ent - 

spannter cruiser. 

StufenloS: Das cVtgetriebe 

funktioniert 

reibungslos, frisst 

aber viel leistung. 

ändert das kaum etwas an dem hervorragenden 

Fahrverhalten. Selbst 

mit reinem Frontantrieb neigt der 

Qashqai nur im absoluten 

Grenzbereich zum Untersteuern, das 

jedoch von dem elektronischen 

Assistenzsystem umgehend unterdrückt 

und ausgeglichen wird. Bevor 

es aber so weit kommt, gibt die 

direkte Lenkung schon längst das 

nötige Feedback und lässt den 

bevorstehenden Gripverlust an der 

Vorderachse erahnen. 

Bei einer etwas ruhigeren Gangart 

kommen die Stärken des Qashqai 

zum Tragen. Dank eines „Chassis 

Control Technologie“ genannten 

Systems geht es im geräumigen 

Inneren stets komfortabel zu. Etwaige 

Unebenheiten auf den Landstraßen 

gleicht das CCT durch kaum spürbare 

Bremseingriffe gekonnt aus und verhindert 

so zu starke Wankbewegungen 

der Karosserie. Auch der 

Spritverbrauch spricht trotz des 

sportlichen Äußeren eher für eine 

sanfte Fahrweise. Wer das Gaspedal 

nicht bei jedem Beschleunigungsvorgang 

in das Bodenblech des 

Japaners drückt, hat eine realistische 

Chance, ganz in die Nähe des angegebenen 

Norm verbrauchs zu kommen. 

Unser zweiradgetriebener Testwagen 

w Im DetaIl: alle verfügbaren Felgen 

Im Felgenregal setzt Nissan klar 

auf das motto „Qualität statt 

Quantität“. neben der serienmäßigen 

16-Zoll-Stahlfelge bieten die 

Japaner noch 17- sowie 19-Zollalufelgen 

an. am häufigsten dürften 

Qashqai-fahrer wohl zum stylischen 

19-Zoll-Prachtstück greifen. 

links: 

17-Zoll-alu 

rechts: 

testwagenfelge 

19-Zoll-alu 



w Im DetaIl: Geländetauglichkeit 

gelänDefahrt 

é 

gute bodenfreiheit (bis 220 millimeter) 

ê Zuschaltender allradantrieb nur in 

Verbindung mit einem motor erhältlich 

mit dem 1,6-Liter-Dieselaggregat an 

Bord genehmigte sich bei sanfter 

Fahrweise im Schnitt gerade einmal 

5,6 Liter Diesel auf 100 Kilometer. 

Wer nach all den positiven 

Eigenschaften nun schon voller 

Schadenfreude auf den versteckten, 

aber gigantischen Haken wartet, wird 

enttäuscht. Nicht einmal das so 

beliebte Argument eines viel zu überzogenen 

Anschaffungspreises kann 

hier die potenzielle Käuferschicht 

abschrecken. In der Basisvariante 

kostet der Nissan Qashqai gerade 

einmal 19 940 Euro – für unseren 

Testwagen in der höchs ten 

Ausstattungsvariante TEKNA (inklusive 

aller Sicherheitsfeatures) und mit 

dem 1600 Euro teuren, stufenlosen 

Automatikgetriebe werden 33 500 

Euro fällig. Wenn man unbedingt 

etwas Negatives über den rollenden 

Schönling sagen will, dann bietet 

eben jene stufenlose Automatik die 

größte Angriffsfläche. Das CVT- 

Getriebe funktioniert zwar einwandfrei, 

gibt aber (zumindest gefühlt) 

nicht die volle Leistung an die Räder 

weiter. Wer aber einfach zum 

Sechsgang-Schaltgetriebe greift, 

spart sich nicht nur Geld, sondern 

erhält ein SUV mit einem hohen 

Wer beim Qashqai den Haken sucht, wird enttäuscht. 

Ausstattungsniveau für einen geringen 

Anschaffungspreis. Das gnadenlos 

gute Aussehen ist beim Qashqai 

zum Glück serienmäßig. 

❚ 

TexT: Bastian Hambalgo 

FoTos: Tom Müller 

niSSan setzt bei der aktuellen 

generation verstärkt auf 

frontantrieb und verliert so 

immer mehr den Kontakt 

zum 4x4-Publikum. 

w Im DetaIl: alle verfügbaren lackfarben 

bronze 

grey 

magnetic red 

night Shade 

Pearl White 

Pearlescen black 

red 

Satin Silver 

White 

testwagenfarbe: 

ink blue 



Datenblatt 

Technische Daten 

Motor 

Diesel, 4 Zylinder in Reihe, vorn quer eingebaut, 

zwei oben liegende Nockenwellen, 

vier Ventile pro Zylinder 

Leistung 130 PS (96 kW) 

bei 4000/min 

Drehmoment 

320 Nm 

bei 1750/min 

liter-leistung 81,25 PS/Liter 

Bohrung x hub 80,0 x 79,5 mm 

hubraum 1598 cm 3 

Verdichtung 15,4:1 

aufladung 

Abgasturbolader, 

Ladeluftkühler 

Gemischaufbereitung Common-Rail-DI 

Kraftübertragung 

Frontantrieb, (optional automatisch 

zuschaltender Allradantrieb mit 

Kraftverteilung 100:0 bis 50:50), stufenloses 

CVT-Automatikgetriebe (Serie: manuelle 

Sechsgang-Schaltung) 

getriebeübersetzungen (automatik): 

von 2,413 bis 0,383; Rückwärtsgang 1,798, 

Achse: 5,577 

Fahrwerk 

Aufhängung v. Einzelradaufhängung an 

unterem Dreiecksquerlenker, 

McPherson-Federbein 

Aufhängung h. Einzelradaufhängung, 

Schraubenfeder 

Bremsen vorn innenbelüftete Scheibe 

hinten massive Scheibe 

ABS, EBV, ESP 

Lenkung 

Zahnstangen-Servo 

Wendekreis 

10,72 m 

Serienbereifung 

215/65 R16 

Testwagenbereifung 225/45 R19 

Verbrauch / Emissionen 

NEFZ-Verbrauch (Stadt/Land/gesamt) 

5,3/4,2/4,6 L/100 km 

CO 2 -Ausstoß 

119 g/km 

Abgasnorm EURO 5 

Tankinhalt 

55 L 

Reichweite 

1196 km 

Testwerte 

Fahrleistungen 

Beschleunigung in Sekunden 

0-80 km/h 9,2 

0-100 km/h 13,8 

0-130 km/h 24,2 

0-150 km/h 39,2 

Höchstgeschwindigkeit 183 km/h 

Elastizität 

in Sekunden 

60-100 km/h 7,9 

80-120 km/h 10,5 

Tachometerabweichung in km/h 

30/50/100/130 real: 27/47/94/123 

Testverbrauch 

in L/100 km 

minimal 5,6 

maximal 8,2 

gesamt 6,7 

Kosten 

Unterhaltskosten 

Steuer 

200 

Haftpflicht (TK 16) 

406 

Teilkasko (TK 22) 

237 

Vollkasko (TK 19) 

553 

Wartung 

30000 km/1 Jahr 

Garantie 3 Jahre/100 000 km 

Ausstattung / Preise 

Basispreis (1.2 DIG-T VISIA) 19940 

Testwagenpreis (1.6 dCi TEKNA) 33500 

Serienausstattung (acenta): Fahrer- und 

Beifahrerairbag, Seitenairbags vorn, 

Kopfairbags vorn und hinten, LED- 

Tagfahrlicht, manuelle Klimaanlage, 

Fahrerassistenz-Paket, Chassis Control 

Technologie (CCT), Einparkhilfe vorn und 

hinten, Klimaautomatik, Sitzheizung vorn, 

Bluetooth-/USB-/MP3-Schnittstelle 

Zusatzausstattungen 

¨ Automatikgetriebe Xtronic 

¨ Metalliclackierung 

þ Navigationssystem 

¨ Crossover Pack 

þ Safety Shield 360° 

þ 

= empfehlenswert 

1600 

550 

800 

344 

650 

niSSan QaShQai 1.6 Dci Xtronic 4X2 

Abmessungen und Gewichte 

Radstand 2646 mm 

Länge 4377 mm 

innenraum Vorn 

höhe über straße 560-640 mm 

ellenbogenfrieheit 1480 mm 

höhe über sitz 900-980 mm 

sitztiefe 

510 mm 

innenraum hinten 

höhe über straße 640 mm 

ellenbogenfreiheit 1490 mm 

Kniefreiheit 150-410 mm 

höhe über sitz 920 mm 

sitztiefe 

460 mm 

gePäcKraum 

länge 

780-1570 mm 

Breite 1100-1380 mm 

höhe 

700 mm 

ladekantenhöhe 770 mm 

Volumen (VDa) 430-1585 L 

geWichte 

leergewicht (ausstattungsabhängig) 

zulässiges Gesamtgewicht 

Zuladung (abhängig vom spez. fzg.-leergewicht) 

Dachlast 

stützlast 

anhängelast (ungebremst) 

anhängelast (gebremst, bis 12 % steigung) 

Geländewerte 

Spur v/h 1565/1560 mm 

Breite 1806 mm 

Karosseriewinkel (v/M/h) 

keine Angabe 

Bodenfreiheit max. (v/M/h) 

190/220/220 mm 

Steigfähigkeit 

keine Angabe 

Gesamtuntersetzung (max.) 13,46:1 

Kriechgeschwindigkeit (min.) 

7,7 km/h 

Höhe 1590 mm 

Stehhöhe 1920 mm 

1461-1577 kg 

2005 kg 

544 kg 

75 kg 

100 kg 

740 kg 

1400 kg 

Bewertung 

★★★★✩ 

KoSten / ÖKonomie 

+ 

– 

Faire Preisgestaltung bei Anschaffungs- 

sowie Ausstattungskosten 

Überdurchschnittlich hoher Verbrauch 

bei schnelleren Fahrten 

KaroSSerie / PlatZVerhältniSSe 

+ + 

– 

Trotz kompakter Außenmaße bietet 

der Qashqai viel Platz – sowohl für 

Insassen als auch fürs dazugehörige 

Gepäck. Die hohe Variabilität sorgt 

dafür, dass sich Ladung und Passagiere 

nicht in die Quere kommen. 

Rundumsicht ist durch die vergleichsweise 

kleinen Seitenfenster 

und die hohe Schulterlinie begrenzt. 

fahrKomfort / fahrleiStung 

– 

Das komfortabel abgestimmte 

Fahrwerk unterstreicht die 

Langstreckentaug lichkeit des 

Qashqai: Kaum eine Unebenheit wird 

in den Innenraum weitergegeben, 

dennoch bleibt der Japaner auch in 

schnellen Passagen stabil. 

Das Automatikgetriebe gibt nicht die 

vollen 130 PS an die Räder weiter. 

■ Fazit 

mit dem neuen 

Qashqai ist nissan ein 

absoluter hingucker 

gelungen! Doch nicht 

nur das Styling, auch 

seine inneren Werte 

machen ihn zu einem 

würdigen nachfolger 

des bestsellers. 


Fahrbericht Jeep Cherokee 

SUV MAGAZIN Neuvorstellung 

Schnitt 

Jeep hat seinen hierzulande beinahe schon vergessenen Cherokee wiederbelebt, setzt beim Neustart auf 

mutiges Design sowie neue Technologien und geht konsequente Wege, um den Häuptling sowohl SUV- 

Fahrern als auch Geländepiloten schmackhaft zu machen. Unser Erstkontakt mit dem Italo-Amerikaner. 



>>> EXTERIEUR-CHECK: Erfrischend mutig 

GRoSSeR Kompakter 

das heck des cherokee wirkt auf Bildern wie abgehackt, schaut in natura aber 

harmonischer und dank der abfallenden dachlinie dynamischer aus. 

Dank seiner kantigen, 4,6 

Meter langen Karosse vermittelt 

der Cherokee einen 

stattlichen, aber sehr dynamischen 

Eindruck. Die hohe 

Seitenlinie steht ihm ebenso 

wie die riesigen, trapezförmigen 

Radhäuser gut zu 

Gesicht. Durch die aufgesetzten 

Rückleuchten und 

die schmal gezeichneten 

Tagfahrlichter wirkt er 

sportlich und hebt sich 

optisch von Mitbewerbern 

ab. Die Kunststoff beplankungen 

erzeugen einen 

rustikalen Charakter. 

die schmalen Schlitze sind mit tagfahrlicht 

bestückt, darunter befinden sich die Scheinwerfer. 

die schmal und lang geschnittenen rückleuchten arbeiten 

ausschließlich mit energiesparender LEdtechnik. 

iSt dAS dENN Noch EiN EchtEr 

GELÄNdEwAGEN? Ja! Und nein. Es ist 

kompliziert. Es kommt ganz darauf 

an, was der Käufer möchte. Denn 

Jeep fährt mit dem Cherokee konsequent 

zweigleisig. Wer das bedingungslose 

Abenteuer in Matsch und 

Schlamm sucht, bekommt mit der 

Ausstattungsvariante „Trailhawk“ 

genau das, wofür die amerikanische 

Traditionsschmiede schon immer 

stand: einen reinrassigen Geländewagen 

mit Offroad fahrwerk, Höherlegung, 

angepassten Front- und 

Heck schürzen für bessere Karosseriewinkel, 

Gelände unter setzung und 

einer echten Hinterachssperre. Doch 

damit nicht genug: Wer sich für den 

Trailhawk entscheidet, wählt automatisch 

(bis 2015, dann soll auch eine 

Diesel variante folgen) ein kraftvolles 

3,2-Liter-V6-Pentastar-Aggregat, das 

272 Pferde zum Leben erweckt und 

mit der Kraft von 315 Newtonmetern 

an der Kurbelwelle zerrt. Auch muss 

sich der Käufer dann keine Sorgen 

um die Ausstattung machen. Denn 

von der steckt im Trailhawk reichlich 

– bis auf Navigation und Xenon- 

scheinwerfer liefert Jeep alles 

Erdenkliche frei Haus und verpackt es 

in ein edles Interieur, das rein gar 

nichts mehr mit den Plastiklandschaften 

von früher gemein hat. 

optioN B: dEr ALLroUNdEr 

Wer eher selten im Dreck spielt und 

mit der Familie lieber an den Garda- 

See als nach Afrika fährt, wird bei den 

Ausstattungslinien Longitude und 

Limited fündig – und glücklich. 

Während die kleinste Version 

Longitude noch Raum für individuelle 

Ausstattung lässt, macht ein 

Cherokee Limited kurzen Prozess: 

Volle Hütte, basta! Beide Varianten 




>>> INTERIEUR-CHECK: Wertiges und fahrerorientiertes Cockpit 

STeUeRZenTRALe 

die wertigkeit hat 

gegenüber dem 

Vorgänger deutlich 

zugenommen. 

Im Wesentlichen kann der 

Fahrer im Cherokee alles 

während der Fahrt Nützliche 

über das Multifunktionslenkrad 

bedienen. Klimaanlage 

und das Selec- 

Terrain-System haben eigene 

Bedienfelder, der Rest wird 

zentral über das aufgeräumte 

uconnect-Mediacenter 

bedient: Egal ob Navi, Sitzheizung, 

Audio oder Fahrzeugeinstellungen 

– alles 

intuitiv an einem Platz. Ebenfalls 

gut abzulesen sind die 

Rundinstrumente und der 

informative Bordcomputer. 

das 8,4 Zoll große uconnectMediacenter beherbergt 

Navigation, Audio, klima und Fahrzeugeinstellungen. 

Selecterrain passt sämtliche Fahrzeugparameter 

an den jeweiligen Untergrund an. 

innovativ: die 100 Euro teure induktionsladeschale 

für kabelloses Aufladen. 

>>> ANTRIEBSTECHNIK 

gibt es mit einem 140 PS und einem 

170 PS starken 2,0-Liter-Diesel. 

Während die schwächere Variante 

mit und ohne Allrad, auf jeden Fall 

aber nur mit Sechsgangschaltbox zu 

haben ist, sind beim stärkeren 

Selbstzünder beide Parameter 

gesetzt: Der Allrad ist dann ebenso 

obligatorisch an Bord wie die neue 

Neungang-Automatik. 

rUhiGES FAhrwASSEr 

Da der große Selbstzünder mit 

Sicherheit zum Volumenmodell ran- 

gieren wird, haben wir uns mit ihm 

auf eine erste Testfahrt begeben – 

und wurden überrascht: Der Diesel 

war erstaunlich agil und schien mit 

den immerhin knapp zwei Tonnen 

(mich noch nicht eingerechnet!) 

unseres Cherokee Limited leichtes 

Spiel zu haben. Und das, obwohl wir 

uns dank der unaufgeregten 

Variabler Allrad: Im Normalfall wird der 

Cherokee nur über die Vorderräder angetrieben. 

Die Besonderheit: Auch die Kardanwelle 

steht im 2WD-Modus komplett still. Entsteht Schlupf, 

schaltet eine Schaltmuffe im vorderen Transfergetriebe 

die Kardanwelle verzögerungsfrei zu. 

Aus acht mach neun: Jeep führt im Cherokee die 

erste Neungang-Automatik des Segments ein. 

Durch besonders kleine Gangstufen steht in 

fast jeder Situation die richtige Übersetzung bereit. 

Zudem werden Drehzahl und Drehzahl- 

sprünge beim Schalten erheblich reduziert. 

24 SUV Magazin 03.2014 

www.suvmagazin.de


>>> RAUM-CHECK: Gute Sitze, passables Raumangebot 

HÖCHST VARIABeL 

Im Cherokee trohnen 

sowohl die vorderen als 

auch die Fondpassagiere 

auf sehr bequemem 

Ledergestühl. 

Dank der längs verschiebbaren 

Rücksitzbank 

lässt sich das 

Kofferraumvolumen von 

591 bis (bei umgeklappter 

Rück sitzbank) 1267 

Litern so variabel wie 

nur möglich gestalten. 

Auf Kurzstrecken ohne 

Gepäck entsteht so 

mehr Kniefreiheit für die 

Hinterbänkler. 

der Fahrersitz bietet eine 

elektrische Lordosenstütze. 

Auch im Fond sitzt man auf 

langen Fahrten unbeengt. 

tire Fit ist Serie, ein Ersatzrad 

gibt es erst im trailhawk. 

Mitgedacht: klappt man die rücksitzbank um, entsteht 

eine absolut ebene Fläche für stressfreies Beladen. 

Neunstufen-Automatik permanent 

bei etwa 1200 Touren bewegen. Die 

gemütlich bis dynamisch beherrscht. 

Gibt man dem Italo-Amerikaner 

niedrige Drehzahl bewirkt im jedoch die Sporen, ist auch die 

Zusammenspiel mit einer guten 

Innenraumisolation eine solche Ruhe, 

dass man sich als Beifahrer gerne 

mal zurücklehnt. Ein Übriges leistet 

das Fahrwerk, das alle Tonarten von 

Automatik nicht wiederzuerkennen: 

In Millisekunden geht es ein, zwei 

oder gar drei Gänge runter und satte 

350 Nm zerren schon unter 1800 

Touren an der Kurbelwelle, die 

>>> KONKURRENZUMFELD: Gehobene Mittelklasse-SUV 

Tachonadel passiert nach starken 10 

Sekunden die Tempo-100-Marke. Das 

liest sich nicht spektakulär, fühlt sich 

aber sehr, sehr gut an. Und ist günstig: 

Mehr als 8 Liter genehmigte sich 

der Jeep in keiner Situation. ❚ 

TEXT: Joe Wörz 

FOTOS: Tom Müller/Jeep 

„Gibt man dem 

Jeep die Sporen, 

ist die Automatik 

nicht wiederzuerkennen.“ 

BMW X3 

Leistung: 150-313 PS (110-230 kW) 

Beschl. 0-100 km/h: 5,3-9,8 s 

Vmax: 195-245 km/h 

Verbrauch: 4,7-8,3 L/100 km 

Preis: ab 37 200 euro 

Land Rover Freelander 

Leistung: 150-240 PS (110-177 kW) 

Beschl. 0-100 km/h: 8,8-11,7 s 

Vmax: 181-200 km/h 



Mercedes-Benz GLK 

Leistung: 143-306 PS (105-225 kW) 

Beschl. 0-100 km/h: 6,5-10,8 s 

Vmax: 190-238 km/h 





dAtENBLAtt 


Motoren 

2.0 MultiJet: R-4-Zylinder-Dieselmotor, 

vorn quer, zwei oben liegende Nockenwellen, 



bei 3750/min 

Drehmoment 

350 Nm 

ab 1500/min 

Hubraum 1956 cm 3 

Bohrung x Hub 83,0 x 90,4 


Aufladung 

Turbo und LLK 

Gemischaufbereitung Direkteinspritzung 

2.0 MultiJet: R-4-Zylinder-Dieselmotor, 

vorn quer, zwei oben liegende Nockenwellen, 



bei 4000/min 

Drehmoment 

350 Nm 

ab 1750/min 




Aufladung 

Turbo und LLK 

Gemischaufbereitung Direkteinspritzung 

3.2 V6 Pentastar: V-6-Zylinder- 

Benzinmotor, vorn quer, vier oben liegende 

Nocken wellen, vier Ventile pro Zylinder 


bei 6500/min 

Drehmoment 

315 Nm 

ab 4300/min 



Verdichtung 11:1 

Aufladung – 

Gemischaufbereitung Multip.-Einspritzung 


Frontantrieb mit automatisch zuschaltendem 

Allrad und variabler Drehmomentverteilung, 

Hinterachssperrdifferenzial und Gelände- 

untersetzung (nur Trailhawk), Kraftverteilung 

100/0 bis 50/50, 9-Stufen-Automatikgetriebe 

Fahrwerk 

Aufhängung v. Einzelradaufhängung 

McPherson 

Aufhängung h. Einzelradaufhängung 

Vierlenker 

Bremsen vorn innenbelüftete Scheiben, 

hinten Scheiben 

ABS, EBD, ESP, ERM 

Lenkung 


Wendekreis (2.0/3.2) 11,6/12 m 

Serienbereifung (2.0/2.0/3.2) 

225/60 R17 225/55 R18 / 245/65 R17 


Verbrauch gesamt (2.0/2.0/3.2) 

5,6/5,8/10,0 L/100 km 

CO 2 -Ausstoß (2.0/2.0/3.2)147/154/232 g/km 

Abgasnorm (2.0/3.2) Euro 5+/ Euro 6 

Tankinhalt 

60 L 

Reichweite (2.0/3.2) 1034/600 km 



0-100 km/h 12,0/10,3/8,4 

Vmax 

189/192/180 km/h 

Kosten 

Preise 

2.0 MultiJet 103 kW Longitude ab 34800 

2.0 MultiJet 103 kW Limited ab 39 800 

2.0 MultiJet 125 kW Longitude ab 40500 

2.0 MultiJet 125 kW Limited ab 45 500 

3.2 V6 Pentastar Limited ab 48000 

3.2 V6 Pentastar Limited ab 48000 

Serienausstattung (Longitude): 9 Airbags, 

17-Zoll-Alufelgen, Selec-Terrain Assistenzsystem, 

Parksensoren hinten, 2-Zonen- 

Klimaautomatik, uconnect-Mediacenter mit 

Radio, DAB, AUX- und USB-Anschluss sowie 

Bluetooth und Sprach steuerung, Multifunktionslederlenkrad 


þ Allrad-Aufpreis 


þ Licht & Sicht-Paket 

þ Navigationssystem 

2100 

750 

1100 

1200 e 


ABMESSUNGEN (LiMitEd, trAiLhAwk) 

Länge 

Breite 

Höhe 

Radstand 

Spur v/h 

Gepäckraum (min-max) 

GEwichtE 

Leergewicht (ausstattungsabhängig) 

zul. Gesamtgewicht (ausstattungsabhängig) 

Zuladung (abhängig vom spez. Fzg.-Leergewicht) 

Dachlast 

Stützlast 

Anhängelast (ungebremst) 

Anhängelast (gebremst) 

ErStEr EiNdrUck 

Sehr guter Allrad, durchzugsstarke 

+ 

Motoren, enorme Ausstattung 

– 

Hoher Einstiegspreis, keine stärkeren 

Dieselmotoren 

4624/4626 mm 

1859/1904 mm 

1670/1722 mm 

2700/2719 mm 

1586/1584/1619/1625 mm 

591-1267 L 

■ Fazit 

1828-2036 kg 

2291-2495 kg 

463-529 kg 

68 kg 

124/110 kg 

450 kg 

1600-2200 kg 

die konkurrenz 

kann sich warm 

anziehen. denn der 

cherokee ist dank 

seines eigenständigen 

designs, 

modernster dieselmotoren 

und einer 

vollständigen Ausstattung 

samt Fahrassistenz 

gut aufgestellt. 

wenn auch 

nicht ganz günstig. 

Geländefähigkeiten 

DeR moDeRne oFFRoADeR 

JEEp chErokEE 

Vergessen Sie alles, was Sie über Geländewagen zu wissen glaubten 

– denn der Cherokee geht andere Wege. Statt Starr achsen 

kommt ein modernes Offroadfahrwerk mit Einzelrad aufhängung 

zum Einsatz, statt Zuschaltallrad ein automatischer mit Reduktion 

und Hinterachssperre (nur beim Trailhawk). Die ausgezeichneten 

Böschungswinkel des Trailhawk sorgen in Verbindung mit viel 

Technik dafür, dass der Cherokee überall da weiterfährt, wo andere 

SUV stehen bleiben. Mehr zum Cherokee Trailhawk lesen Sie in 

unserem Mutterblatt OFF ROAD, Ausgabe 6/14! 


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TITELTEST TECHNIK VW Nissan Trailer Qashqai Assist 

Parken 

Sein Angebot an 

elektronischen 

Helferlein erweitert 

Volkswagen 

in der zweiten 

Jahreshälfte mit 

dem Trailer 

Assist. Er soll 

das Rangieren 

mit Anhänger 

deutlich vereinfachen. 

Wir haben 

ausprobiert, ob 

das wirklich 

klappt. 

SUV machen das Leben immer leichter. 

Bei Schnee regeln sie selbstständig 

den Allrad, beim Klettern über Hügel 

bremsen sie von alleine und einparken 

können manche auch schon fast in eigener 

Regie. Schweißperlen stehen einem 

höchstens noch beim Fahren mit 

Anhänger auf der Stirn. Nicht beim 

Vorwärtsfahren, denn SUV sind perfekte 

Zugfahrzeuge, wohl aber beim Einparken 

und Rangieren des Hängers. 

Schluss damit, sagt Volkswagen und verspricht 

für künftige Modelle einen Trailer 

Assist, der das Rangieren eines Anhängers 

zur leichten Übung machen soll. Premiere 

wird die neue Technik im Herbst im Passat 

feiern. Dass die nächste Generation des 

Tiguan ebenfalls mit dem Trailer Assist 

ausgerüstet werden kann, gilt als sicher. 

zwei bis drei Kurven einen intensiven Blick 

auf die Anhängerdeichsel. Die Elektronik 

vergleicht den Lenkwinkel des Zugfahrzeugs 

und den Knickwinkel des Anhängers 

und kann daraus die Länge zwischen 

Kugelkopf und Achse berechnen; kurze 

Anhänger können nur bis ca. 30 Grad 

geknickt werden, Transportanhänger für 

Segelflugzeuge bis 80 Grad. Nach der 

Berechnung fährt der Versuchsträger auf 

VW Golf-Basis die Rückfahrkamera erstmal 

wieder ein. Und nun geht es ans Eingemachte: 

Geradeaus rückwärtsfahren. 

Rückwärtsgang rein, den Knopf des neuen 

Einparkassistenten drücken – ein kleines 

Zucken geht durchs Lenkrad. Die Elektronik 

hat übernommen. Der VW samt Pferdehänger 

rollt los und es geschieht – nichts. 

Wo der Fahrer sonst oft wild am Volant 

langweilig, obwohl es mit Hänger noch 

nie so einfach war. Mit Hilfe des Dreh-/ 

Wippschalters zum Einstellen der 

Außenspiegel kann bei aktivierter Trailer 

Assist ein Knickwinkel vorgegeben werden 

– um die Mittellage in feinen Schritten, 

dann zunehmend gröber. Und siehe da: 

Mit einem gekonnten Gegenlenken der 

Vorderräder bringt die Elektronik Zugfahrzeug 

und Hänger in genau den richtigen 

Winkel und hält diesen präzise. 

Rückwärts zieht das Erprobungs-Gespann 

einen Kreis nach dem anderen. 

Faszinierend. Nur kurz dauert es, bis man 

sich daran gewöhnt hat, durch Hin- und 

Herwippen des Außenspiegelschalters zu 

lenken. Wer der Elektronik nicht vertraut, 

kann ins Lenkrad greifen und bekommt 

die volle Kontrolle zurück. Etwaige 

Denn beide entstammen dem neuen 

kurbelt, um das Gespann einigermaßen 

Hindernisse, die beim Ausscheren vom 

Modularen Querbaukasten aus dem 

gerade zu halten, justiert die Elektronik mit 

Zug- oder besser Schubfahrzeug touchiert 

Volks wagen Konzern (siehe Kasten unten). 

Lenkbewegungen im Millimeterbereich die 

werden könnten, sieht der Trailer Assist 

Aktiviert wird der Trailer Assist automa- 

Richtung. Wird man ihr vor lauter Übermut 

nämlich noch nicht. Und weil wir gerade 

tisch beim Anstecken der elektrischen 

zu schnell, tippt sie auf die Bremse. 

dabei sind herauszufinden, was die neue 

TEXT: Gerhard Bieber 

FOTOS: Gerhard Bieber 

Verbindung des Anhängers. Daraufhin 

wirft die Rückfahrkamera für die nächsten 

Doch immer nur geradeaus rückwärtszufahren 

ist nach ein paar Stunden auch 

Technik nicht kann: Zum Ankuppeln muss 

man noch Aussteigen … noch … ❚ 

w VOLKSWAGENS MQB-BAUKASTEN 

Seit 2012 setzt der VW-Konzern nicht mehr auf gleiche Plattformen 

für verschiedene Modelle, sondern für viele Fahrzeuge von VW, 

Seat, Skoda und auch beim Audi A3 auf den Modularen Querbaukasten, 

kurz MQB. Bestandteil des Modularen Querbaukastens ist 

eine flexible Fahrzeugarchitektur, bei der Abmessungen wie Radstand, 

Spurbreite und Sitzposition variabel sind. Andere Abmessungen 

wie der Abstand der Pedalerie zur Radmitte sind immer 

gleich und ermöglichen so ein einheitliches Vorderwagensystem. 

28 SUV Magazin 03.2014 

www.suvmagazin.de

1 2 

SERVICE TITELTEST Fahren Nissan mit Anhänger Qashqai 

Rückwärtsgang einlegen und Trailer Assist aktivieren. Der aktuelle 

Knickwinkel wird dann gehalten. Rollt das Gespann zu schnell, 

bremst die Elektronik selbstständig. 

3 4 5 

An der Einfahrt den Knickwinkel mit dem Schalter der Außenspiegelverstellung 

erhöhen oder auf maximal stellen, der Wagen lenkt gegen, 

bis der Knickwinkel erreicht ist, und hält ihn dann. 

Steht der Anhänger gerade in der Einfahrt, den Außenspiegelhebel 

nach unten drücken, das Gespann wird 

dann gerade ausgerichtet. 

Ist eine Korrektur durch ein kurzes Vorstoßen nötig, 

erkennt der Trailer Assist dies und lenkt entsprechend, 

sobald der Fahrer in den Vorwärtsgang gewechselt hat. 

Eingeparkt – so einfach kann die Zukunft sein! 

Interview 

Dipl.-Ing. (FH) Philipp Hüger gehört bei VW zu dem Team, das interaktive 

Elektroniksysteme entwickelt. Er hat bereits mit am Einparkassistenten 

gearbeitet und nun den Trailer Assist (in drei Jahren) zur Serienreife gebracht. 

SUV MAGAZIN Eine der für den Fahrer anspruchsvollsten 

Aufgaben, das Rückwärtsfahren mit Anhänger, 

ist für die Elektronik offenbar ganz leicht, 

zumindest braucht es nicht viele Komponenten. 

Philipp Hüger: Das ist richtig, wir nutzen für den 

Trailer Assist zwei Softwarekomponenten. Die 

Rückfahrkamera wurde zur Erkennung des Knickwinkels 

um einen Grafikchip erweitert und für die 

Steuerung nutzen wir die Rechenleistung des Parklenkassistenten. 

Der hatte bislang im Anhängerbetrieb 

ohnehin nichts zu tun. 

SUV MAGAZIN Für welche Fahrzeugmodelle 

ist der Trailer Assist künftig zu haben? 

Philipp Hüger: Technisch ist er ein Modul, das für alle 

Fahrzeuge eingesetzt werden kann, die den Modularen 

Querbaukasten nutzen. Modell- und innerhalb 

des VW-Konzerns auch markenübergreifend. 

SUV MAGAZIN Was wird mich der 

Trailer Assist in der Serie kosten? 

Philipp Hüger: Zu welchem Preis und mit welchen 

Kombinationen der Trailer Assist auf den Markt 

kommt, ist noch nicht entschieden. Sicher ist aber: 

Wir brauchen den Parklenkassistenten und eine 

Rückfahrkamera als technische Basis – und natürlich 

eine ab Werk verbaute Anhängerkupplung. 

SUV MAGAZIN Gibt es besondere Schwierigkeiten? 

Philipp Hüger: Eigentlich wenige. Auch wenn Fahrräder 

auf der Anhängerdeichsel angebracht sind, 

stört das den Trailer Assist nicht. Nur eine verschmutzte 

Kamera wäre sehr hinderlich. Da ist eine 

automatisch einfahrende Kamera unter dem VW- 

Logo an der Heckklappe wie beim Golf natürlich 

sehr praktisch. Was der Trailer Assist nicht kann, 

ist Anhänger mit gelenkter Achse rangieren. Dies 

würde eine komplett andere Regelung erfordern. 

Solche Anhänger dürfte man mit dem BE-Führerschein 

zwar fahren, sie werden jedoch von unseren 

Kunden so gut wie nie genutzt. 

SUV MAGAZIN Sind Sie mit dem jetzigen Stand 

des Trailer Assist zufrieden oder planen Sie intern 

bereits weitere Ausbaustufen? 

Philipp Hüger: Mit dem, was der Trailer Assist heute 

schon leistet, sind wir sehr zufrieden. Aber wir 

sehen auch noch weitere Möglichkeiten. Etwa eine 

Kamera für den Anhänger. Diese könnte im ersten 

Schritt den Fahrer darüber informieren, was 

hinter dem Anhänger los ist, und später auch für 

die Erkennung von Einfahrten und automatisiertes 

Einparken genutzt werden. 


TITELTEST SERVICE Fahren Nissan mit Qashqai Anhänger 

Wer sein SUV mit Anhänger fährt, der hat einiges zu beachten: Für 

Gespanne gelten besondere Regeln – nicht nur bei der Geschwindigkeit … 

WER DARF WELCHEN ANHÄNGER ZIEHEN? 

an der Sache 

è ALTE FÜHRERSCHEINKLASSE 3 

è SCHECKKARTENFÜHRERSCHEIN 

è FÜHRERSCHEIN B 

è SONDERREGELUNG 

Wer noch den alten Führerschein 

Bei der Umschreibung der alten 

Anhänger bis 750 kg oder mehr, so- 

Nach einer speziellen Fahrerschulung 

(grau oder rosa) besitzt, darf mit der 

Führer scheinklasse 3 auf einen 

fern die Gesamtmasse der Kombina- 

von mindestens sieben Stunden kann 

Führerscheinklasse 3 einachsige 

Scheckkartenführerschein kann man 

tion die zulässigen 3,5 Tonnen nicht 

die Führerscheinklasse B erweitert 

Anhänger bis zu einem Gesamtzug- 

sich entscheiden: Entweder weiter 

überschreitet. 

werden (Schlüsselzahl 96). Damit sind 

gewicht von 12 Tonnen (Zugfahrzeug 

dreiachsige Gespanne bis maximal 

Fahrzeugkombinationen mit zulässi- 

maximal 7,5 Tonnen) ziehen – auf An- 

18,75 Tonnen fahren dürfen oder das 

gem Gesamtgewicht von insgesamt 

trag ist sogar ein maximales Gesamt- 

Gesamtzuggewicht auf 12 Tonnen be- 

4,25 Tonnen möglich, das Zugfahrzeug 

zuggewicht von 18,75 Tonnen mög- 

schränken und keine Achsbegrenzung 

è FÜHRERSCHEIN BE 

darf aber nicht schwerer als 3,5 Ton- 

lich. Als einachsig gelten auch Hänger, 

haben. Damit können dann auch An- 

Anhänger bis 3,5 Tonnen. Die zulässige 

nen sein – interessant ist das vor al- 

deren zwei Achsen weniger als einen 

hänger mit gelenkter Vorderachse 

Gesamtmasse der Kombination darf 

lem für Fahrer von Geländewagen und 

Meter voneinander entfernt sind. 

gezogen werden – sogar am Pkw. 

sieben Tonnen nicht überschreiten. 

SUV mit schweren Wohnanhängern. 

SONNTAGSFAHRVERBOT 

ÜBERHOLVERBOT 

chen Stelle am Straßenrand geparkt wer- 

Das Lkw-Fahrverbot an Sonn- und Feierta- 

Fahrer, deren als Lkw zugelassener Pick- 

den. Für Anhänger mit einem zulässigen 

gen von 0 bis 22 Uhr ist angenehm, hält es 

up mit Anhänger das zulässige Gesamt- 

Gesamtgewicht über zwei Tonnen ist das 

doch die Straßen an verkehrsträchtigen 

gewicht von 3,5 Tonnen überschreitet, 

regelmäßige Parken in der Zeit von 22 bis 

Tagen frei. Doch Vorsicht! Für Fahrer von 

müssen sich auch an das Überholverbot 

6 Uhr sowie an Sonn- und Feiertagen in 

Pick-ups bedeutet dies: Keine Anhänger 

für Lkw halten. 

Wohngebieten, Erholungsgebieten, Kur- 

am Sonntag. Das Sonntagfahrverbot gilt 

nämlich nicht nur für Lkw ab 7,5 Tonnen, 

sondern auch für alle Lkw mit Anhänger 

ABSTAND 

Laut § 4 (2) der Straßenverkehrsordnung 

und Klinikgebieten unzulässig. 

WINTER 

– ungeachtet des Gewichts. Da Pick-ups 

müssen Kombinationen, die länger als 7 

Bei Glatteis, Schneeglätte, Schneematsch, 

verkehrsrechtlich in der Regel als Lkw gel- 

m sind, außerhalb geschlossener Ort- 

Eis- oder Reifglätte darf der Anhänger 

ten, heißt das: Sonntags zu Hause bleiben. 

schaften auf einspuriger Straße ständig so 

auch dann genutzt werden, wenn seine 

In den Ferienmonaten Juli und August gilt 

großen Abstand von dem vorausfahren- 

Reifen keine M+S-Kennung besitzen. 

auf vielen Autobahnen und Bundesstraßen 

auch samstags von 7 bis 20 Uhr ein 

den Kraftfahrzeug halten, dass ein überholendes 

Kraftfahrzeug einscheren kann. 

VIGNETTE 

Fahrverbot. Glück hat, wer einen Wohnwagenanhänger 

und Anhänger zu Sport- 

FAHRSTREIFEN 

Das kann teuer werden: 

Während der Anhänger in 

und Freizeitzwecken ziehen möchte. Die- 

Bei dreispurigen Straßen ist 

Österreich 

kostenfrei 

se sind an Lkw bis 3,5 Tonnen vom Sonn- 

der linke Streifen für Fahr- 

über die Autobahn gezogen werden kann, 

und Feiertagsfahrverbot ausgenommen. 

zeuge mit Anhänger außerorts tabu – 

braucht man in der Schweiz für das Ge- 

Einen Ausweg bietet die Umschreibung 

außer zum Linksabbiegen. 

spann zwei Vignetten: eine für das Zug- 

TEXT: Gerhard Bieber 

FOTOS: Hymer / TÜV 

des Pick-ups zum Pkw (mittels Gutachten 

und einiger Umbaumaßnahmen wie einer 

festen Laderaumabdeckung oder zusätzlicher 

Geräuschdämmung). 

PARKEN 

Ein Anhänger ohne Zugfahrzeug darf 

nicht länger als zwei Wochen an der glei- 

fahrzeug, eine für den Anhänger. 

STÜTZLAST 

Die Stützlast, also das Gewicht, mit dem 


SERVICE Fahren mit Anhänger 

der Anhänger auf die Anhängerkupplung 

des Zugfahrzeugs drückt, beeinflusst 

maßgeblich die Fahrstabilität. Der Hänger 

muss so beladen sein, dass er mit mindestens 

vier Prozent seines Gesamtgewichts 

bzw. mit wenigstens 25 Kilogramm 

auf die Kupplung drückt. Dabei 

darf aber die (oft unterschiedliche) erlaubte 

Stützlast für die Deichsel und das 

Zugfahrzeug nicht überschritten werden. 

Die Limits stehen auf den Typschildern an 

Kupplung und Deichsel. Nicht vergessen: 

Die Stützlast ist von der Zuladung des 

Zugfahrzeugs abzuziehen. 

SCHLINGERN 

Die größte Furcht der Gespannfahrer: Ein 

schwerer Hänger gerät ins Schlingern. Da 

gibt es nur eine Lösung: Kräftig bremsen. 

Dadurch wird die Auflaufbremse des 

Hängers aktiv und bannt die Gefahr. Die 

Stammtischweisheit, dass man durch 

Gasgeben das Gespann „strecken“ könne, 

ist Unsinn! 

TEMPO-100-REGELUNG 

Mit Tempo 80 über die Autobahn kriechen 

muss nicht sein. Der Weg zu Tempo 

100 ist jedoch kompliziert. Folgende 

Voraussetzungen müssen erfüllt sein: 

DAS ZUGFAHRZEUG 

ist ein Pkw oder Lkw unter 3,5 Tonnen 

Gesamtgewicht mit ABS. 

DER ANHÄNGER 

✔ muss laut Hersteller für eine Höchstgeschwindigkeit 

von 100 km/h geeignet sein. 

✔ muss so beladen sein, dass die maximal 

zulässige Stützlast der Kombination 

annähernd erreicht wird. Grund: Durch 

eine hohe Stützlast wird das Fahrverhalten 

der Kombination deutlich verbessert. 

DIE ANHÄNGERBEREIFUNG 

✔ ist nicht älter als sechs Jahre 

✔ hat mindestens den Geschwindigkeitsindex 

L (120 km/h) 

✔ darf keinen Tragfähigkeitszuschlag für 

Anhängerbetrieb in Anspruch nehmen. 

DAS MASSEVERHÄLTNIS 

Die zulässige Gesamtmasse des Anhängers 

darf einen bestimmten Wert nicht 

überschreiten. 

FORMEL: 

zulässige Gesamtmasse Anhänger < Leermasse 

des Zugfahrzeugs x Wert 

✔ Ohne Bremse oder ohne hydraulische 

Stoßdämpfer: 0,3 

✔ Wohnwagen mit Bremse und hydraulischen 

Stoßdämpfern: 0,8/1,0* 

✔ Andere Anhänger mit Bremse und 

hydraulischen Stoßdämpfern: 1,1/1,2* 

* Der höhere Wert gilt, wenn 

✔ der Anhänger mit einer Stabilisierungseinrichtung 

(Schlingerkupplung) ausgerüstet 

ist oder mit einer selbstständigen 

technischen Einheit, bei der nachgewiesen 

ist, dass sie den Betrieb einer Kombination 

bis Tempo 120 km/h verbessert 

oder 

✔ das Zugfahrzeug für den Anhängerbetrieb 

ein spezielles fahrdynamisches Stabilitätssystem 

hat, für das eine Herstellerbestätigung 

über die Verbesserung der 

Fahreigenschaften des Gespanns bis 120 

km/h vorliegt. 

EINTRAG IM FAHRZEUGSCHEIN 

Der Fahrzeugschein des Anhängers 

muss einen Hinweis enthalten, dass der 

Anhänger für den Tempo-100-Betrieb in 

einer Kombination geeignet ist. Ist ein 

Stabilisierungssystem vorhanden, muss 

es im Fahrzeugschein aufgeführt werden. 

Fehlen diese Einträge, ist ein Änderungsvorschlag 

für den Fahrzeugschein 

bei den Prüforganisationen Dekra, KÜS 

oder TÜV erhältlich. 

ENDLICH: DIE 100-KM/H-PLAKETTE 

Sind alle Voraussetzungen erfüllt, gibt die 

Zulassungsstelle die gesiegelte Tempo- 

100-Plakette aus, die auf der Rückseite 

des Anhängers angebracht werden muss. 

Aber Vorsicht! Tempo 100 gilt dann nur 

auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen, 

nicht auf normalen Landstraßen. ■ 

TEMPOLIMITS FÜR 

GESPANNE IN EUROPA 

Stadt 

Autobahn 

Landstraße 

Belgien 50 90/120 120 

Bulgarien 50 70 100 

Dänemark 50 70 80 

Deutschland 50 80 80 /100 

Estland 50 70 90 

Finnland 50 80 80 

Frankreich 50 90 /110 130 

Griechenland 50 80 80 

Großbritannien 48 96 96 

Irland 50 80/100 120 

Island 50 80 - 

Italien 50 70 80 

Kroatien 50 80 80 

Lettland 50 80 80 

Litauen 50 70 110 

Luxemburg 50 75 90 

Mazedonien 50/60 80 80 

Niederlande 50 80 80 

Norwegen 50 80/60 80/60 

Österreich 50 80 80 

Polen 50/60 70/80 80 

Portugal 50 70/80 100 

Rumänien 50 80/70 100/90 

Russland 50 70 90 

Schweden 50 80 80 

Schweiz 50 80 80 

Serbien / Montenegro 60 80 80 

Slowakische Republik 60 80 80 

Slowenien 50 80 80 

Spanien 50 70/80 90/80 

Tschechische Republik 50 80 80 

Türkei 50 70 80 

Ungarn 50 70 80 

Zypern 50 80 100 


Neuvorstellung BMW X3 Facelift 


Update für 

Seit 2010 steht der BMW X3 in zweiter Generation beim Händler. Und die unbedarfte Laufkundschaft 

könnte der Meinung sein, dass er das auch weiterhin tut. Denn nur wer genau hinschaut, erkennt: 

Hier handelt es sich um ein neues Modell. Ein Facelift als Vorreiter in Sachen Technik. 



>>> exterieur-check: kleine retuschen 

detail-arbeiten 

Unwissende werden den 

Neuen kaum erkennen: 

Das Facelift ist nur an 

Details wie den bis in den 

Kühlergrill reichenden 

Schein werfern oder der 

jetzt noch präsenteren 

BMW-Doppelniere zu 

erkennen, die Anpassungen 

an Front- und Heckschürze 

fallen kaum sichtbar aus. 

Für die modernen Voll-LED- 

Leuchten mit Kurvenlicht 

werden 2500 Euro fällig. 

markentypische Präsenz: Die klassische Bmw-Doppelniere tritt mit dem 

Facelift-modell noch mehr in den Vordergrund, der chrom-Rahmen ist neu. 

Bekannte ansicht: Das Design der mit zwei Leuchtstreifen 

bestückten Rücklichter bleibt unangetastet. 

Schmale Leuchten: Die bis in den Grill gezogenen 

Scheinwerfer gibt's optional mit Voll-LED-Technik. 

NichTS iST, wiE ES SchEiNT. Diese 

tiefe Erkenntnis trifft auch auf den 

neuen BMW X3 zu. Ein Facelift- 

Modell, das optisch kaum vom 

Vorgänger zu unterscheiden ist. 

Eines, das dem Blick in die technischen 

Datenblätter keinerlei Außergewöhnlichkeiten 

zu bieten hat. Ein 

SUV (oder wie BMW es nennt: „SAV – 

Sports Activity Vehicle“), das viele 

Leute sicher kaufen werden, ohne zu 

ahnen, dass es eine für den bayerischen 

Autobauer modell umfassende 

Neuerung unter seinem Blechkleid 

trägt – den B47. Dieses kryptische 

Kürzel nämlich bezeichnet nichts 

anderes als den neu entwickelten 

Diesel, der im sDrive18d sowie im 

xDrive20d zum Einsatz kommt. 

maSSE miT kLaSSE 

Die Grundidee des auf dem europäischen 

Markt so erfolgreichen Selbstzünders 

bleibt dieselbe: Zwei Liter 

Hubraum verteilen sich auf vier 

Zylinder – und diese sorgen mittels 

Turbo für ordentlich Vortrieb. Doch 

durch innermotorische Maßnahmen 

(siehe „Im Detail“ auf der nächsten 

Seite) ist im Vergleich zum Vorgänger- 

Aggregat nicht nur die Leistung von 

184 auf 190 PS leicht gestiegen, son- 

dern auch der Verbrauch zurückgegangen. 

Mit 5,6 Litern DIesel pro 100 

Kilometer war der X3 xDrive20d mit 

Achtgang-Automatik bisher angegeben, 

jetzt nennt BMW als Durchschnitt 

nur noch 5,2 Liter. 

Doch die technischen Annehmlichkeiten 

für den Käufer sind nur die 

eine Seite der Medaille – mit dem 

neuen Diesel ergibt sich nämlich eine 

in München akribisch geplante Win- 

Win-Situation. Und der B47 ist nur 

deren Anfang. Der im X3 Facelift verbaute 

Selbstzünder ist das erste 

Trieb werk einer neuen Motorenfamilie, 

die nach und nach in vielen 

BMW-Modellen Einzug halten wird. 

Entspringen können die zukünftigen 

Drei-, Vier- und Sechszylinder demselben 

Fließband – egal ob sie nun 




>>> cockpit-check: Materielle Besonderheiten 

gewohnt gut 

Lack und Leder: im Facelift 

finden nur hochwertige 

materialien Platz. 

Hochwertige, ergonomisch 

durchdachte Cockpits baut 

BMW schon seit Jahren – 

die Neuerungen im X3 fallen 

marginal aus. Neben zusätzlichen 

Chrom-Applikationen 

glänzt die in der Mittelkonsole 

untergebrachte 

Bedien einheit der Klimaautomatik 

in schwarzem 

Klavierlack, die im Getriebetunnel 

sitzenden Cupholder 

sind ab sofort mit einer verschiebbaren 

Abdeckung versehen. 

Mit neuen Interieurleisten 

lässt sich das Facelift 

weiter individualisieren. 

automatischer Spieltrieb: Das achtgang- 

Getriebe wird mittels Joystick angewählt. 

Vorprogrammierte Sicherheit: Bei Tageslicht erkennt der 

neue X3 Fußgänger selbstständig – und bremst bei Bedarf. 

Ordentlicher halt: Das Ledergestühl passt 

sich auf knopfdruck dem körper an. 

Benziner oder Diesel sind, quer oder 

längs eingebaut werden. Die gleichen 

Zylinder-Hubräume und -Abstände 

machen diese enorme Aufwandsund 

Kosten ersparnis möglich. Die 

Investition wird sich so schnell 

bezahlt machen – und zwar auch 

für Käufer des neuen X3. Er zahlt 

Vierzylinder seine neue Technik nicht 

anzumerken, auch beim Tritt auf das 

Gaspedal bleibt der B47 unauffällig: 

Mit 190 PS und satten 400 Nm Drehmoment 

beschleunigt er den kompakten 

BMW zwar locker und sportlich 

auf 100 km/h, die im Vergleich zu 

seinem Vorgänger knappe Mehrihnen 

das für ihn hingelegte Geld 

nämlich in Form ausgesprochener 

Kultiviertheit zurück. 

LEiSE TöNE 

Mittels Starttaste erweckt der Fahrer 

den Selbstzünder zum Leben – und 

spürt nichts. Im Leerlauf ist dem 

>>> iM DetAiL: Stärker, leiser, verbrauchsärmer – der neue Dieselmotor B47 

mit dem X3 Facelift 

führt BMW einen neuen 

Zweiliter-Diesel mit vier 

Zylindern ein, der nach 

und nach auch in anderen 

Modellen Einzug halten wird. Der B47 nutzt den gleichen 

Hubraum und die gleichen Zylinderabstände wie sein 

Vorgänger, sein Brennverfahren wurde mittels Brennraumdrucksensoren 

aber deutlich optimiert. Diese neuen 

Bauteile ermöglichen es BMW, den Diesel möglichst nahe 

am besten Betriebspunkt zu halten. Zusammen mit dem 

neuen, wälzgelagerten Turbolader leistet das Trieb werk im 

X3 xDrive20d 190 PS und 400 Newtonmeter Drehmoment. 



>>> fAhrDynAMik-check: umweltfreundlicher Leisetreter 

alles-könner 

Schon der 190 PS starke 

xDrive20d punktet mit 

seiner spontanen kraft. 

Mit dem neu entwickelten 

Zweiliter-Turbodiesel ist das 

Facelift spürbar leiser und 

vibrationsärmer unterwegs 

als das Vorgänger-Modell. 

Der auf 190 PS erstarkte 

Selbstzünder ist mit seinen 

400 Nm Drehmoment 

wahlweise ein spurtstarker 

Sportler oder ein sparsamer 

Gleiter. BMW gibt den 

Verbrauch des 20d mit 5,2 

Litern Diesel pro 100 km 

an, im Alltag dürfte der 

X3 mit immer noch 

ordentlichen sechs bis 

sieben Litern auskommen. 

kurvenreiches Glück: Spannende Landstraßen passen perfekt zur 

schnell schaltenden automatik und gefühlvoll agierenden Lenkung. 

Segel-auto: im EcO-modus kann der 

antriebsstrang abgekoppelt werden. 

hoher Glanz: Die optionalen 19-Zoll-Felgen 

stehen auf mächtigen 245/45er-Gummis. 

leistung aber ist subjektiv kaum 

wahrnehmbar. Allein wer die Ohren 

spitzt, hört den Unterschied. Der 

neue Diesel läuft nochmal leiser, 

überträgt weniger Vibrationen in den 

Innen raum. Die schon bekannte, vom 

Getriebebauer ZF entwickelte Achtgang-Automatik 

macht das angenehm 

zurückhaltende Fahrerlebnis 

im X3 perfekt: Sie schaltet zügig und 

ruckfrei, hält den Motor jederzeit in 

niedrigen Dreh zahlen. 

SaNFTES GLEiTEN 

Wählt man den ECO-Modus, koppelt 

das Getriebe den Antriebs strang gar 

>>> konkurrenzuMfeLD: Deutsche kompakt-SuV im kurz-check 

komplett ab, sobald der Fahrer den 

Fuß vom Gas nimmt. Dann segelt der 

X3 fast geräuschlos über die Straßen, 

bis er langsam ausrollt, vor der 

Kreuzung gestoppt oder wieder mit 

Kraftstoff versorgt wird. ❚ 

TexT: Julian Hoffmann 

FoTos: BMW 

„Der neue 

Diesel läuft 

nochmal leiser, 

überträgt weniger 

Vibrationen 

in den Innenraum.“ 

Audi Q5 

Leistung: 150-313 PS (110-230 kW) 

Beschl.: 0 - 100 km/h: 5,1-10,8 s 

Top-Speed: 190-250 km/h 

Verbrauch: 4,9-8,5 L / 100 km 


Mercedes GLK 

Leistung: 143-306 PS (105-225 kW) 

Beschl.: 0 - 100 km/h: 6,4-10,8 s 




VW Tiguan 

Leistung: 110-210 PS (81-155 kW) 

Beschl.: 0 - 100 km/h: 7,3-11,9 s 






DaTENBLaTT 

Motoren 

20i / 28i: 4-Zylinder-Reihe, vorn längs, 16 

Ventile, zwei oben liegende Nocken wellen 

Leistung 184/245 PS (135/180 kW) 

bei 5000/min 

Drehmoment 


270/350 Nm 

bei 1250/min 


aufladung 

gemischaufbereitung 

Twin Scroll-Turbolader 

Direkteinspr. 

35i: 6-Zylinder-Reihe, vorn längs, 16 



bei 5800/min 

Drehmoment 

400 Nm 

bei 1200/min 


aufladung Twin Scroll-Turbolader 

gemischaufbereitung Direkteinspr. 

18d / 20d: 4-Zylinder-Reihe, vorn längs, 16 


Leistung 150/190 PS (110/140 kW) 

bei 4000/min 

Drehmoment 

360/400 Nm 

bei 1500/1750/min 


aufladung TwinPower-Turbolader 

gemischaufbereitung Common-Rail-DI 

30d / 35d: 6-Zylinder-Reihe, vorn längs, 16 


Leistung 258/313 PS (190/230 

kW) 

bei 4000/4400/min 

Drehmoment 

560/630 Nm 

ab 1500/min 


aufladung TwinPower-Turbolader 



automatisch zuschaltender Allrad (18d nur 

und 20i auch mit Heckantrieb erhältlich), 

Sechsgang-Schalt ung, je nach Motor optional 

oder serienmäßig Achtgang-Automatik 

Fahrwerk 

Aufhängung v. Einzelradaufhängung 


Bremsen vorn innenbelüftete Scheiben, 

hinten innenbelüftete Scheiben 

ABS, ESP 

Lenkung 


Wendekreis 

11,9 m 

Bereifung 225/60 R17 bis 245/50 R18 


Verbrauch ges. 

(20i/28i/35i) 

7,0-7,7/7,3/8,3 L/100 km 

Verbrauch ges. (18d/20d/30d/35d) 

5,0/5,2/5,9/6,0 L/100 km 

Abgasnorm Euro 6 


(20i/28i/35i) 


0-100 km/h 8,2-8,4/6,5/5,6 

Vmax 

210/230/245 km/h 

(18d/20d/30d/35d) 


0-100 km/h 9,5/8,1/5,9/5,3 

Vmax 

195/210/232/245 km/h 

Kosten 

Preise 

BMW X3 sDrive20i 

39200 

BMW X3 xDrive20i 

39200 


47900 


54200 

BMW X3 sDrive18d 

37200 

BMW X3 xDrive20d 

41100 


51300 


56300 

Serienausstattung: Freisprecheinrichtung, 

Klimaautomatik, 17-Zoll-Alufelgen, Bordcomputer, 

AUX- und USB-Anschluss 

Markteinführung 

ab sofort erhältlich 


aBmESSUNGEN 

länge 

4657 mm 

breite 

1881 mm 

höhe 

1661 mm 

radstand 

2810 mm 

spurweite vorn/hinten 

1594-1616/1610-1632 mm 

gepäckraum (min-max) 

550-1600 L 

GEwichTE 


1735-1935 kg 

zul. gesamtgewicht (ausstattungsabhängig) 2270-2440 kg 

Zuladung (abhängig vom spez. Fzg.-leergewicht) 580-640 kg 

dachlast 

100 kg 

stützlast 

100 kg 


750 kg 

anhängelast (gebremst; bis 12 % steigung) 2000-2400 kg 

ERSTER EiNDRUck 

+ 

– 

Starker und leiser Diesel, schnelle 

Automatik, hochwertiger Innenraum, 

intuitiv bedienbare Instrumente 

Hoher Einstiegspreis 

Bmw X3 FacELiFT 

■ Fazit 

Das Facelift überzeugt 

erst auf den 

zweiten Blick: Die 

Optik präsentiert 

sich nahezu unverändert, 

bei der 

Technik dagegen ist 

der X3 ein markeninterner 

Vorreiter. 

Der neue Diesel ist 

stark, hörbar leiser 

als sein Vorgänger 

und dazu sparsam. 

Geländefähigkeiten 

traktionsstarker allradantrieb 

Der BMW X3 wird nicht für schwere Geländefahrten gebaut – 

daran ändern auch die optischen Retuschen des Facelift nichts. 

Auf losem Untergrund allerdings erweist sich der bei Schlupf 

blitzschnell reagierende Allradantrieb xDrive, der jederzeit das 

richtige Rad mit Motorkraft versorgt, als verlässlich. Auf gröberem 

Terrain scheitert der X3 wegen seiner Reifen dimensionen, 

der sportlichen Schürzen und knappen Bodenfreiheit. 


# 

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Test Dodge Durango 

SUV MAGAZIN Test 

GRÖSSE geht 

Der Durango ist das Flaggschiff der Marke Dodge. Ein amerikanisches Fullsize-SUV, wie man es sich vorstellt: 

riesig in all seinen Dimensionen, ausschließlich mit hubraumstarken Benzinern bestückt und auf 

unseren Straßen alles – außer gewöhnlich. 



>>> ExtEriEur-ChECk: Groß und maskulin 

Fullsize 

Mit einer Gesamtlänge von 

5,08 Metern ist der Durango 

ein echter Fullsizer. Die 

Frontansicht wird vom breiten 

Kühlergrill und der tief 

gezogenen Schürze dominiert. 

Gegen den massiven 

Unterbau wirkt das Dach 

recht niedrig, der gesamte 

Wagen damit gedrungen 

und bullig. An der 

Seitenlinie erkennt man die 

Verwandtschaft zum Grand 

Cherokee. 

Die LeD-Leuchten laufen über die gesamte breite des hecks. eine Anspielung 

auf das Design der muscle-cars von Dodge und wirklich schick. 

Der breite, verchromte kühlergrill mit seinem zentralen kreuz 

dominiert die Front und lässt den Dodge bullig wirken. 

Auf großem Fuß: Felgen in 8x20-Zoll mit 265/50 

R20 sind in der Ausstattung Limited enthalten. 

Ich bIn eIn FAn gRoSSeR AutoS. 

Besonders amerikanische Fullsizer 

haben ihren ganz eigenen Reiz. Das 

liegt zum einen an der Optik. Die Amis 

sind in der Regel wahre Riesen und 

stechen wohltuend aus dem Allerlei 

auf unseren Straßen heraus. So 

unfassbar viel größer als die deutschen 

SUV ist der Durango in 

Wirklichkeit aber gar nicht. Mit seinen 

5,08 Metern Länge ist er gerade so 

lang wie ein Audi Q7 und auch seine 

Breite von 1,92 Metern stellt schon 

längst kein Übermaß mehr dar. 

DIe optIk mAchtS 

Am Design des Durango scheiden 

sich auch bei uns in der Redaktion die 

Geister. Besonders das Heck sorgt für 

Diskussionen. Hier läuft, ähnlich wie 

bei den Muscle-Cars der Marke, ein 

LED-Band über die gesamte Breite 

und um die Heckleuchten. Schaut ein 

bisschen aus wie eine Brille und verbreitert 

die Rückansicht optisch noch. 

Ich finde es toll. 

An der Front dominiert der riesige 

verchromte Kühlergrill mit Kreuzoptik. 

Die vorderen Schweller sind weit 

nach unten gezogen. Das soll die 

Aerodynamik verbessern und lässt 

den Vorderwagen noch bulliger wirken. 

Dazu passen auch die riesigen 

Räder. 20-Zöller sind es serienmäßig, 

bestückt mit 256/50er-Allwetterreifen. 

Die Dachlinie verläuft gerade nach 

hinten und fällt nicht ab. Dieses 

Design gewährleistet den größtmöglichen 

Innenraum. In dem sollen nämlich 

wie bei unserem Testwagen bis 

zu sieben Personen Platz finden. Die 

hintere Doppelbank wird bei 

Nichtbenutzung ganz einfach im 

Kofferraumboden versenkt. 

Die Ausstattung lässt keine Wünsche 

offen. Der Limited kommt ab Werk 




>>> intEriEur-ChECk: Wenige Elemente, absolut übersichtlich 

Alles AuF dem 

schirm 

Das cockpit im Durango 

ist absolut übersichtlich 

und gut verarbeitet. 

Fast alle Einstellungen 

werden im Dodge über den 

riesigen 8,4-Zoll- 

Touchscreen vorgenommen. 

Die Klimaanlage wird über 

separate Elemente bedient. 

Der Tacho ist ebenfalls komplett 

digital, auf dem großen 

Display können zahlreiche 

Zusatzinformationen abgerufen 

werden. Die Vielzahl der 

Einstellmöglichkeiten muss 

man aber erst einmal überblicken. 

Der tacho wurde durch ein Display ersetzt. Die Anzeige 

muss über die Lenkradtasten modifiziert werden. 

Der 8,4-Zoll-touchscreen ist das zentrale 

bedienelement für die meisten komfortfeatures. 

Via Drehregler und Lenkradpaddles wird 

das Achtganggetriebe geschaltet. 

mit Ledergestühl, Sitz- und Lenkradheizung, 

Achtgang-Automatikgetriebe 

und 8,4-Zoll-Touchscreen in der 

Mittelkonsole. 

peRFekteR cRuISeR 

Fahrwerk und Federung des Durango 

sind voll und ganz auf Komfort ausge- 

legt. Selbst heftige Unebenheiten 

werden völlig entspannt glattgebügelt. 

Diese Ruhe überträgt sich automatisch 

auf den Fahrer und der 

Gasfuß entspannt sich. Das liegt aber 

nicht zuletzt auch an der Gewissheit, 

dass man ja könnte, wenn man wollte. 

Eben untermotorisiert ist der 

Durango nämlich nicht. Unter der 

Haube unseres Testwagens arbeitet 

der 3,6-Liter-Pentastar-V6. Mit seinen 

294 PS ist er der Einstiegsmotor des 

Fullsizers. Er beschleunigt den großen 

Ami in glatten neun Sekunden 

aus dem Stand auf einhundert 

Stundenkilometer. Bei 212 km/h wird 

>>> iM DEtAiL: 3,6-Liter-Pentastar-V6 

>>> AutorisiErtEr iMPort 

es fällt schwer, bei einem 

3,6-Liter-V6 von einem 

Einstiegsmotor zu sprechen. Der 

Pentastar leistet schließlich 294 PS 

und kommt auf ein maximales 

Drehmoment von 353 

Newtonmetern. Im Vergleich zum 

Vorgänger klingt der neue Motor 

auch bei hohen Drehzahlen nicht 

mehr so unangenehm blechern. Der 

Verbrauch hielt sich mit 12,9 Litern 

im Test in angenehmen Grenzen. 

Die Firma Aec europe bringt als autorisierter 

Importeur die Fahrzeuge von 

Dodge und RAM nach Europa und 

übernimmt hierzulande auch die 

Garantie und die Wartung für die 

Autos. Alleine in Deutschland stehen 

53 Händler zur Verfügung. 



>>> rAuM-ChECk: Drei reihen, maximales Platzangebot 

Grösser Geht 

kAum 

Dank der geraden 

Dachlinie entsteht ein 

gigantischer Laderaum 

im Heck des Durango. 

Bei umgelegten Sitzen 

steht eine ebene 

Ladefläche mit 2,14 

Metern Länge zur 

Verfügung. In der dritten 

Reihe sitzt man 

zwar mit angewinkelten 

Knien, hat aber noch 

genug Bewegungsspielraum. 

Die beinauflagen im Fond sind ausreichend 

lang, kopf- und beinfreiheit gibt's reichlich. 

Die dritte Reihe lässt sich mit nur einem 

handgriff aufstellen und wieder versenken. 

Selbst ganz hinten hat man immer noch eine 

kniefreiheit von 22 Zentimetern. 

elektronisch abgeregelt. Das Drehzahlen angenehm niedrig. Die 

ZF-Getriebe sortiert die Gänge Leistung reicht ohnehin problemlos. 

gewohnt souverän, tendiert aber 

schon bei der allerkleinsten beILeIbe keIn SäuFeR 

Gasanforderung dazu, herunterzuschalten. 

Regelmäßig überstimme 

ich das Getriebe mit den Lenkradschaltwippen 

und halte so die 

An der Tankstelle bin ich dann wirklich 

positiv überrascht: Der Durango 

hat über die gesamte Testdistanz im 

Schnitt 12,9 Liter konsumiert. Im 

>>> konkurrEnzuMfELD: fullsize-suV 

Datenblatt des Importeurs wird er 

mit 11,6 Litern geführt. Selbst das 

erscheint mir realistisch, wenn man 

ein wenig bewusster, als ich es tat, 

auf seinen Gasfuß achtet und konsequent 

cruist. 

❚ 

TexT: Marc Ziegler 

FoTos: Markus Kehl 

„Das ZF-Achtganggetriebe 

sortiert 

die Gänge gewohnt 

souverän.“ 

Audi Q7 

Leistung: 204-340 PS (150-250 kW) 

Beschl. 0-100 km/h: 6,4-9,1 s 

Vmax: 202-243 km/h 



Cadillac Escalade 

Leistung: 337-409 PS (248-301 kW) 

Beschl. 0-100 km/h: 6,7-8,4 s 

Vmax: 170 km/h 



Mercedes GL 

Leistung: 258-557 PS (190-410 kW) 

Beschl. 0-100 km/h: 5,2-7,9 s 

Vmax: 220-250 km/h 





DAtenbLAtt 

DoDge DuRAngo 3.6 pentAStAR V6 LImIteD 


Motor 

Otto, Sechszylinder-V-Motor, vorn längs 

eingebaut, zwei oben liegende Nockenwellen, 

vier Ventile pro Zylinder, variable 

Nockenwellenverstellung 


bei 6400/min 

Drehmoment 

353 Nm 

bei 4800/min 

liter-leistung 

81,6 PS/Liter 




Aufladung – 

Gemischaufbereitung 

MPI 


Achtgang-Automatikgetriebe, permanenter 

Allradantrieb, einstufiges Verteilergetriebe 

Übersetzung: I. 4,71, II. 3,14, III. 2,10, IV. 

1,67, V. 1,29, VI. 1,00, VII. 0,84, VIII. 0,67; 

R. 3,06; Achse 3,45 

Fahrwerk 


oberem und unterem Dreiecksquerlenker, 

Schraubenfeder, Stabilisator 


an Längs- und Querlenkern, 

Schraubenfeder, Stabilisator 

Bremsen vorn innenbelüftete Scheibe, 

hinten innenbelüftete Scheibe 

ABS, EBV, ESP 

Lenkung 


Wendekreis 

11,4 m 

Serienbereifung 

265/50 R20 

Testwagenbereifung 265/50 R20 



16,4/8,9/11,6 L/100 km 

CO2-Ausstoß 

271 g/km 


Tankinhalt 

93,1 L 

Reichweite 

803 km 

Testwerte 



0-80 km/h 6,1 

0-100 km/h 9,0 

0-130 km/h 14,2 

0-160 km/h 21,6 


Zwischenspurt in Sekunden 

60-100 km/h (Kickdown) 6,8 

80-120 km/h (Kickdown) 7,6 


30/50/100/130 real: 29/48/98/128 

Testverbrauch 

in L/100 km 

minimal 11,8 

maximal 13,4 

gesamt 12,9 

Kosten 


Steuer 

426 

Haftpflicht 

individuell anfragen 

Teilkasko 


Vollkasko 


Wartung 16000 km / 1 Jahr 

Garantie 3 Jahre/100 000 km über AEC 


Basispreis (Durango 3.6 Limited) 44887 

Testwagenpreis 

45601 

Serienausstattung: Front- und 

Seitenairbags vorn, Knieairbag für Fahrer, 

Kopfairbags für alle drei Reihen, 2-Zonen- 

Klimaautomatik, Bremsanlage mit 

Anhängerstabilisierung, Aluminiumfelgen, 

Halogenscheinwerfer, Ledersitze mit 

Sitzheizung, beheiztes Lenkrad, 

Nebelscheinwerfer, 8,4-Zoll-Touchscreen, 

Audioanlage mit AUX- und USB-Anschluss 


þ Navigationssystem EU 

þ Anhängerkupplung EU 

þ Gasanlage (LPG) 

þ 


Bewertung 

595 

1500 

3689 




InnenRAum VoRn 

innenhöhe 880-980 mm 

innenbreite 1595 mm 

sitzhöhe 670-770 mm 

sitztiefe 

500 mm 

InnenRAum mItte/hInten 

innenhöhe 970/940 mm 

innenbreite 1540/1310 mm 

kniefreiheit 160-500/220 mm 

sitzhöhe 

490 mm 

sitztiefe 490/455 mm 

gepäckRAum 

länge 

420-2135 mm 

Breite 1080-1270 mm 

höhe 

885 mm 


Volumen (sAe) 490-1351 L 

gewIchte 



zuladung (abhängig vom spez. Fzg.-leergewicht) 

dachlast 

stützlast 


Anhängelast (gebremst) 

Geländewerte 

Spur 1623/1627 mm 


Karosseriewinkel (v/M/h) 16/18/22° 

Bodenfreiheit (v/M/h) max. 215/215/265 mm 


keine Angabe 



6,3 km/h 

★★★★✩ 

Höhe 1801 mm 


2312 kg 

2948 kg 

636 kg 

k.A. kg 

k.A. kg 

750 kg 

2800 kg 

koSten / umweLt 

+ 

– 

Für 44 887 Euro bekommt man den 

Durango mit Sechszylinder. Ein echtes 

Schnäppchen. 

Bisher ist noch keine Dieselvariante 

geplant. 

kARoSSeRIe / pLAtZVeRhäLtnISSe 

+ + 

– 

Die Platzverhältnisse sind gigantisch. 

Selbst in der dritten Sitzreihe kann 

man mit Restkomfort sitzen. Die 

Verarbeitungsqualität geht absolut in 

Ordnung. Trotz seiner Länge von 

über 5 Metern ist der Durango angenehm 

übersichtlich. 

Recht hohe Ladekante, geringer vorderer 

Böschungswinkel 

FAhRkomFoRt / FAhRLeIStung 

– 

Das Fahrwerk des Durango ist sehr 

komfortabel ausgelegt und schluckt 

auch grobe Unebenheiten. Der V6 

hat für den großen Wagen genug 

Leistung. Beschleunigungs- und 

Zwischenspurtwerte sind gut, der 

Verbrauch geht in Ordnung. 

Das Getriebe reagiert bei Überlandtempo 

etwas hektisch auf Gasbefehle. 

■ Fazit 

preis und Leistung 

stehen beim Durango 

in einem sensationell 

guten Verhältnis. So 

viel Auto bekommt 

man selten fürs geld. 

eine gasanlage sollte 

man sich leisten. 


ERLEBNIS-TOUREN 

ABENTEUER 

2014/2015 

Die Welt entdecken! 

FASZINATION 

Westalpen 

TERMIN: 06.07. - 12.07.2014 

DAUER: 7 Tage 

UNTERKUNFT: Landestypische Hotels 

LEISTUNGEN: Begleitung durch zwei Guides, 6 ÜN im DZ inkl. HP 

PREIS: 

1.199,- € (pro Person im DZ) 

Unsere Alpenüberquerung ist eine gelungene Kombination aus Fahrerlebnis und Naturgenuss. Die Tour führt auf 

faszinierenden Kammstraßen zu den höchsten befahrbaren Punkten des Alpenraums bis auf 3.000 Höhenmeter. 

WINCH & COOK 

Karpaten 

TERMINE: Tour 1: 21.09. - 27.09.2014 

Tour 2: 28.09. - 04.10.2014 

DAUER: 7 Tage 

UNTERKUNFT: 3/4-Sterne Hotels und Pensionen 

(Landeskategorie) 

LEISTUNGEN: Begleitung durch zwei Guides, 6 ÜN im DZ inkl. HP 

PREIS: 

999,- € (pro Person im DZ) 

Event-Offroad-Tour durch urige Wälder, vorbei an rauschenden Gebirgsbächen und Wasserfällen und Besuch von 

einsamen Almhütten zur golden Jahreszeit in den Karpaten. Inklusive Winden-Kurs und Outdoor-Cooking-Event. Diese 

Offroad-Tour richtet sich an fortgeschrittene Geländefahrer mit entsprechend ausgestattetem Fahrzeug (Winde optional). 

ROADBOOK-TOUR 

Rund um Berlin 

TERMINE: 02.10. - 05.10.2014 

DAUER: 3 Tage 

UNTERKUNFT: Mittelklassehotels und Pensionen 

LEISTUNGEN: 3 volle Fahrtage in Begleitung, Roadbook, 3 Ü mit HP 

PREIS: 

499,- € (pro Person im DZ) 

AUCH FÜR SUV! 

Einmal die Bundeshauptstadt offroad umrunden - Roadbooktour mit Elementen einer Schnitzeljagd. Tour besonders 

auch für SUV-Fahrzeuge geeignet. Geländewagen sind natürlich auch willkommen. 

RUSSLAND 

Abenteuer Ladoga-See 

TERMINE: 12.06.2015 - 05.07.2015 (Termine vorläufig wg. Fährzeiten) 

DAUER: 23 Tage 

UNTERKUNFT: Hotels und Blockhütten / 2er Innenkabine auf Fähre 

LEISTUNGEN: Reisebegleitung, Fährüberfahrt Travemünde- Helsinki u. retour, 

18 Ü/F an Land, Visakosten 

PREIS: 

3.900,- € (pro Person im DZ, 2 P. / Fzg.) 

EXPEDITIONSREISE 

Erleben Sie mit Anreise über Finnlands endlose Wälder, das weite Russland, das wunderschöne Karelien, den 

unberührten Ladoga-See und das Weiße Meer. Die einzigartigen weißen Nächte von St. Petersburg bilden den 

grandiosen Abschluss dieses Abenteuers. 

Neu! 

mind. Allradantrieb mit Untersetzung (Automatik ggf. ohne Untersetzung) 

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mind. Geländewagen, Untersetzung, grobe AT, besser MT, Unterfahrsch. + Heckdiff.-Sperre 

wie 2,5 + Winde (teils optional) und zwingend MT-Reifen 

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OFF ROAD VERLAG AG – REISEN, TOUREN UND EVENTS 

Anja Kellner | Alte Landstraße 21 | 85521 Ottobrunn 

Telefon: +49 (0) 89 60821-204 | Fax: +49 (0) 89 60821-200 | Mail: reisen@off-road.de 

Die Reisen finden nur bei Erreichen der Mindestteilnehmerzahl statt. Die Mindestteilnehmerzahl und Anforderungen an Fahrzeug / Fahrkönnen entnehmen Sie bitte den ausführlichen Reiseunterlagen.

Service Reifen 

➡ PORTRÄT: COOPER TIRES 

GUMMI 

Ein rundes Firmenjubiläum kann die Cooper Tire & Rubber Company in diesem Jahr feiern: Vor genau einhundert 

Jahren kauften John F. Schaefer und sein Schwager Claude E. Hart die „M and M Manufacturing Company“ 

und legten damit den Grundstein für einen der größten Reifenhersteller weltweit. 

die Anfänge des Cooper-imperiums 

klingen aus heutiger Sicht bescheiden: 

In der von Schaefer und Hart erworbenen 

M and M Manufacturing Company 

in Akron (US-Bundesstaat Ohio) wurden 

Flickwerkzeug und Reifenreparaturmaterial 

produziert – die ein Jahr später dazugekaufte 

The Giant Tire & Rubber Company 

of Akron widmete sich der Runderneuerung 

gebrauchter Reifen. Doch geschickte 

Zusammenschlüsse, weitere 

Firmenkäufe und ein florierender Absatz 

ließen das noch vor dem Ersten Weltkrieg 

in den heutigen Firmensitz Findlay im 

US-Bundesstaat Ohio umgesiedelte Unternehmen 

kontinuierlich wachsen. 

Den wirtschaftlichen Erfolg belegen der 

Börsengang am 11. Juli 1960 und die 

Aufnahme von Cooper Tires in die Fortune 

500, in der die größten Industrieun- 

ternehmen der Vereinigten Staaten gelistet 

sind (1983). Die Eine-Milliarde-Dollar- 

Umsatzgrenze erreichte Cooper dann im 

Jahr 1991. 

der WeG zUr Spitze 

1997 erfolgte die Übernahme des renommierten 

britischen Reifenherstellers Avon 

Tyres Ltd. durch Cooper. Der ehemalige 

Formel-1-Reifenausrüster baut bis heute 

Motorsport- und Straßen-Reifen für Pkw 

und ist darüber hinaus ein etablierter 

Motorradreifenhersteller. Eine weitere 

Stärkung der Reifenkompetenz – speziell 

im 4x4-Segment – brachte dann im Jahr 

2003 der Kauf der Firma Mickey Thompson 

Performance Tires & Wheels. Mit 

diesem Schritt errang Cooper sowohl im 

Bereich der High-Performance-Reifen als 

auch im Geländewagen-Segment eine 

gute Position. 

Dem Trend zur Globalisierung entsprach 

Cooper im Dezember 2003 durch ein 

Joint-Venture mit der Kenda Rubber 

Indus trial Company Ltd. zum Bau einer 

Reifenfabrik in der Nähe von Shanghai in 

China, zwei Jahre später gelangen die 

Übernahme von 51 Prozent der Anteile 

an Chinas drittgrößtem Reifenhersteller 

sowie der Einstieg bei der koreanischen 

ZeoN 4XS 

ZeoN XSta 

ZeoN LtZ 

DiScoVerer ctS 

Charakteristik: 

Straßenreifen für Hochleistungs-SUV 

Straßenreifen für Hochleistungs-SUV 

SUV-Reifen mit guter Geländeeignung 

Ganzjahresreifen, überw. Straßeneinsatz 

einsatzspektrum: 

10 % Gelände / 90 % Straße 




Grössen: 

18 bis 20 Zoll 




QuersChnitte: 

40, 45, 50, 55 und 60 Prozent 

50, 55, 60, 65 und 70 Prozent 

40, 45, 50, 55, 60, 65 Prozent 

55, 60, 65, 70 und 75 Prozent 

GesChwindiGkeitsindex: 

V (bis 240 km/h) bis Y (bis 300 km/h) 

H (bis 210 km/h) und V (bis 240 km/h) 

S (180 km/h) bis H (210 km/h) 

T (bis 190 km/h und H (bis 210 km/h) 

max. Lastindex: 

LI bis 110 (1060 kg) 

LI bis 114 (1180 kg) 

LI bis 126 (1700 kg) 

LI bis 117 (1285 kg) 

reinforCed: 

teilweise 

teilweise 

teilweise 

teilweise 

m+s-kennzeiChnunG: 

ja 

ja 

ja 

ja + Schneeflocken-Symbol 

Besonderheiten: 

Eine spezielle Gummimischung trägt 

Die „Offset-Mittelrippe“ verbessert 

Auch mit weißer Seitenwandbeschrif- 

In den USA gibt Cooper eine Laufleis- 

zur Verringerung des Rollwiderstandes 

Stabilität und Lenkpräzision bei hohen 

tung erhältlich, die meisten Größen 

tungs-Garantie über 100 000 km. 

bei und vermindert die Wärmeentwick- 

Geschwindigkeiten. 

tragen das Geschwindigkeitssymbol S. 

lung bei hohen Geschwindigkeiten. 


Kumho Tire mit elf Prozent. Zur Stärkung 

der europäischen Produktionskapazitäten 

erwarb Cooper schließlich im Januar 

2012 eine Reifenfabrik im serbischen 

Krusevac, etwa 150 Kilometer südlich von 

Belgrad. 

Heute ist die Cooper Tire & Rubber Company 

mit ihren Ablegern in über 65 

Standorten für Produktion, Vertrieb sowie 

Forschung und Entwicklung vertreten. 

Ende Dezember 2013 beschäftigte das 

Unternehmen weltweit 13280 Mitarbeiter. 

Es erwirtschaftete im vergangenen 

Geschäftsjahr einen Umsatz von 3439 

Milliarden US-Dollar, was umgerechnet 

etwa 2493 Milliarden Euro entspricht. 

Damit zählt Cooper zu den elf größten 

Reifenherstellern der Welt. 

AllrAd-SpeziAliSten 

Reifen von Cooper werden heute in 

Melksham (UK) sowie in Serbien und den 

USA produziert. In San Antonio (Texas) 

verfügt der amerikanische Hersteller 

über ein eigenes Testgelände, wo er seine 

Reifen allen denkbaren Outdoor-Tests 

unterzieht – auf Asphalt und Beton, auf 

trockener und nasser Piste, auf Schotter, 

Sand, Geröll und Schlamm. Die in San 

Antonio herrschenden klimatischen Bedingungen 

erlauben Reifentests während 

des ganzen Jahres. 

Herausgekommen sind 4x4-Spezialisten, 

wie der Ganzjahres-Reifen Cooper Discoverer 

CTS (für SUV im überwiegenden 

Straßeneinsatz), für den der Hersteller in 

den USA eine Haltbarkeits-Garantie von 

65 000 Meilen (rund 100 000 Kilometer) 

gibt. Um solche Laufleistungen zu erzielen, 

beträgt die Profiltiefe des Discoverer 

CTS, je nach Reifendimension, zwischen 

12 und 13,5 Millimeter. Vier umlaufende, 

tiefe Profilrillen sorgen darüber hinaus für 

einen guten Schutz vor Aquaplaning, 

viele feine Profileinschnitte bringen zusätzlich 

optimalen Nassgriff. Da sich die 

Profilierung bis in die Flanke hineinzieht 

und viele Griffkanten zeigt, liefert der 

Discoverer CTS auch auf unbefestigten 

Wegen noch Traktion. 

Das Angebot an 4x4-Reifen für Sommerund 

Wintereinsätze ist bei Cooper mit 16 

verschiedenen Baureihen weit gefächert. 

Das Programm umfasst sowohl Reifen für 

den überwiegenden Straßeneinsatz als 

auch solche, die für den gemischten Betrieb 

(auf der Straße sowie im Gelände) 

gedacht sind, und außerdem Pneus, mit 

denen sich schweres Gelände meistern 

lässt. Wie beispielsweise bei der Rallye 

Dakar: Auf Cooper-Reifen holte sich das 

spanische Rallye-Ass Xavier Foj in den 

Jahren 2011, 2012 und 2013 gleich drei 

Mal in Folge den Sieg in der Klasse T2 der 

berüchtigten Wüsten-Rallye. 

Speziell für SUV-Fahrer bietet sich die 

Baureihe Cooper Zeon an. Hier findet sich 

beispielsweise mit dem Zeon 4XS ein 

rollwiderstandsoptimierter Reifen für 

Hochleistungs-SUV, der bis Tempo 300 

zugelassen ist. Am anderen Ende der 

Einsatz-Skala ist der Zeon LTZ angesiedelt 

– als SUV-Reifen für den gemischten 

Einsatz auf der Straße und im Gelände. 

Doch auch bei den moderaten Modellen 

der Offroad-Baureihe Discoverer werden 

SUV-Fahrer fündig und ebenso im Winterreifen-Sortiment 

des amerikanischen 

Herstellers. Interessant ist in diesem Zusammenhang, 

dass alle Sommerreifen 

von Cooper ganzjahrestauglich sind, da 

sie alle das „M+S“-Symbol tragen. 

Noch in diesem Jahr wird Cooper damit 

beginnen, sein Reifenprogramm zu erneuern 

und zu straffen, ohne dessen 

Vielfalt zu schmälern. Den Anfang macht 

im 4. Quartal 2014 der neue Cooper Zeon 

4XS Sport für den überwiegenden Straßeneinsatz, 

der sukzessive den Zeon 4XS 

text: Theo Gerstl 

und den Zeon XSTa ablösen wird. ❚ FotoS: Cooper Tires 

DiScoVerer H/t 

DiScoVerer 

M+S Sport 

DiScoVerer 

M+S2 

WeatHerMaSter 

WSc 

WeatHerMaSter 

S/t2 

Ganzjahresreifen m. symmetrischem Profil 

Winterreifen m. asymmetrischem Profil 

bespikebarer WR m. symmetrischem Profil 

laufrichtungsgeb. WR mit symm. Profil 

Winterreifen mit symm. Profil 











70 und 75 Prozent 

50, 55, 60, 65, 70 und 75 Prozent 

55, 60, 65, 70 und 75 Prozent 

45, 50, 55, 60 und 65 Prozent 

50, 55, 60, 65, 70, 75 und 85 Prozent 

S (bis 180 km/h) und T (bis 190 km/h) 

T (bis 190 km/h) bis V (bis 240 km/h) 

T (bis 190 km/h) 

T (bis 190km/h) und H (bis 210 km/h) 

S (bis 180 km/h) und T (bis 190 km/h) 

LI bis 110 (1060 kg) 

LI bis 112 (1120 kg) 

LI bis 112 (1120 kg) 

LI bis 111 (1090 kg) 

LI bis 105 (925 kg) 

teilweise 

teilweise 

teilweise 

teilweise 

nein 

ja 





Vier breite, gekerbte Längsrillen ver- 

Der neue Discoverer M+S Sport 

Dieser Reifen wird sukzessive durch 

Bislang in 20 Dimensionen lieferbar, 

In 18 Dimensionen lieferbar, 

bessern das Aquaplaningverhalten 

wurde speziell für europäische/alpine 

den Weathermaster WSC ersetzt. 

weitere Größen folgen, bespikebar. 

darunter etliche neue. 

und die Traktion auf Schnee. 

Winterbedingungen entwickelt. 


Auf einer Achse Honda CR-V 

SUV MAGAZIN Auf einer Achse 

Kleiner Motor, 

Honda wertet den weltweit erfolgreichen CR-V auf – mit einem neuen Dieselmotor, den man beim ersten 

Blick auf das Datenblatt als klein und schwach abtun mag. In der Realität aber ist der nur 1,6 Liter große 

und 120 PS starke Selbstzünder nicht weniger als das perfekte Triebwerk für den komfortablen Japaner. 



>>> cockpit-check: Auf ergonomie getrimmt 

verwirrend sinnig 

Trotz Tasten-Flut: Jede 

Funktion ist schnell zu finden 

und einfach zu bedienen. 

Im ersten Moment erschlägt 

einen das Honda-Cockpit 

mit Bedienelementen: Allein 

auf dem Lenkrad finden 

leicht über zehn Tasten 

Platz. Wer sich allerdings 

etwas mit den Funktionen 

beschäftigt, findet sich 

schon nach kurzer Zeit 

zurecht – dank guter 

Ergonomie ist im CR-V 

auch während der Fahrt das 

Wichtigste bequem erreichbar. 

Allein das Menü des 

Multimediasystems mit 

6,5-Zoll-Touchscreen könnte 

simpler unterteilt sein. 

Auf einen blick: über dem navi-Display zeigt der 

bordcomputer die wichtigsten Fahrdaten an. 

Volle Unterstützung: Gegen Aufpreis ist der CR-V mit 

Spurhalteassistent und adaptivem Tempomat zu haben. 

weR übT SiCh SChon GeRne in 

VeRziChT? Niemand möchte in seinem 

Auto beengt sitzen, bei sommerlichen 

Temperaturen ohne Klima automatik 

schwitzen oder in eisiger Kälte 

die Finger von der wohlig warmen 

Heizung des Leder gestühls lassen. 

Viele Käufer stämmiger SUV lieben es, 

im Luxus zu schwelgen. Nicht zuletzt 

deshalb setzen die Hersteller von 

Modell zu Modell mehr auf Komfort, 

Ausstattung – und Pferde stärken. Die 

Kurve der Leistungsdaten unserer 

mobilen Besitztümer soll nach 

Möglichkeit steil nach oben zeigen, 

alles andere ist für viele als Rückschritt 

zu werten. Schade eigentlich. Denn 

so werden sie nie erfahren, dass die 

schwächere Variante manchmal einfach 

die bessere ist. 

kleineR, leiChTeR, SChwäCheR 

Schon 2013 stellte Honda den neuen 

„Earth Dreams Technology“Diesel 

auf dem Genfer Autosalon vor. Der im 

Süden Englands exklusiv für Europa 

produzierte Selbst zünder wird im 

CRV ausschließlich mit Frontantrieb 

und SechsgangSchaltgetriebe angeboten 

– damit ist die neue Einstiegsvariante 

satte 116 Kilogramm leichter 

als der bereits bekannte, mit automa 

tisch zu schalt endem Allrad gekoppelte 

2,2LiterDiesel (150 PS). Auf den 

kleinen Motor allein entfallen dabei 

dank der Verwendung von AluBlock 

und AluKopf, um einen Millimeter 

dünneren Zylinderwänden und leichteren 

Kolben und Pleuel 47 Kilogramm 

Gewichtsersparnis. 

Dazu besserten die Ingenieure innermotorisch 

nach: Alle in Bewegung 

befindlichen Teile wurden optimiert, 

bei 1500 Umdrehungen ging die 

mechanische Reibung im Vergleich 

zum 2.2iDTECTriebwerk um 40 

Prozent zurück. Im Zusammenspiel 

mit der neuesten TurboGeneration, 

die mit variabler Geometrie und bis 

zu 1,5 bar Lade druck arbeitet, und 

den mit 1800 bar einspritzenden 

BoschInjektoren ist der neue Diesel 



SUV MAGAZIN Auf einer Achse 

>>> DynAmik-check: effizientes nonstop-cruisen 

einfach gut 

Die 1,6-Liter-Maschine verrichtet 

ihren Dienst unaufgeregt. 

Mit 120 PS und 300 

Nm hat man im 1,6 Tonnen 

schweren Honda nie das 

Gefühl, untermotorisiert zu 

sein. Der Diesel spricht 

spontan auf Gasbefehle an, 

Lenkung und Schaltung 

arbeiten präzise. Der reine 

Front antrieb fällt nur bei 

sehr sportlicher Fahrweise 

mit Antriebs einflüssen in 

der Lenkung auf. 

Sanft und leise: mit 

dem neuen Diesel ist 

der CR-V der perfekte 

langstreckengleiter. 

der ganze Stolz des größten Motoren 

der Honda ordentlich an, Schalt 

stelle dann hat die Sternstunde des 

herstellers der Welt – und trotz seines 

vorgänge sind mit dem präzisen 

kleinen Selbst zünders geschlagen: 

kleinen Hubraums und der mit 120 PS 

Getriebe schnell und leichtgängig 

Honda gibt für den 1.6 iDTEC einen 

bzw. 300 Newtonmeter Dreh moment 

abgehandelt. Trotzdem: Gerade mit 

Verbrauch von sagenhaften 4,5 Litern 

relativ schwachen Leistung das per 

dem reinen Frontantrieb, dessen 

pro 100 km an, in unserem Testmittel 

fekte Aggregat für den seit jeher ver 

Antriebs einflüsse bei Beschleun i 

waren wir mit immer noch sparsa 

nunftbetonten CRV. 

g ungen im Lenkrad doch spürbar 

men 5,7 Litern Diesel unterwegs. Wer 

Schon nach wenigen Metern fällt auf: 

sind, ist der CRV vor allem fürs 

die EconTaste drückt (und damit die 

Den 150PSMotor muss niemand 

gemütliche Cruisen gebaut. 

KlimaRegelung beeinflusst), den 

vermissen. Obwohl der neue Diesel 

StartStoppAssistenten nutzt und 

für den Spurt auf 100 km/h 1,5 

beqUem UnD SpARSAm 

die InstrumentenBeleuchtung, die 

Sekunden länger benötigt als sein 

Die Geräuschkulisse im Innern ist 

die Effizienz des eigenen Gasfußes 

„Schon nach 

wenigen 

Metern fällt 

auf: Den 

150-PS-Motor 

muss niemand 

vermissen.“ 

großer Bruder, geht er gefühlt fast 

genauso kräftig ans Werk. Die geringe 

Reibung lässt das Aggregat unmittelbar 

auf Gasbefehle ansprechen und 

vermittelt den Eindruck von jederzeit 

spontan verfügbarer Leistung. Aus 

dem Drehzahl keller heraus schiebt 

niedrig, die Sitzposition erhaben und 

die Polster der breiten Sessel sind 

weich. Egal ob man im stressigen 

Berufs verkehr oder auf der Autobahn 

Etappe in das Urlaubs domizil unterwegs 

ist – im Japaner kommt man 

garantiert gelassen an. An der Tank 

anzeigt, immer im grünen Bereich 

hält, für den sind auch im realen 

Leben Werte um die fünf Liter drin. 

Und spätestens dann macht der 

Verzicht wirklich Spaß. 

❚ 

TexT: Julian Hoffmann 

FoTos: Honda 

Spritspar-Taste: im econ-modus arbeitet die serienmäßige 

klima automatik sanfter – und sparsamer. 

Das Schaltgetriebe ist 

leichtgängig und präzise. 

komfort-Detail: Selbst das Fahrer-knie 

wird im honda bequem gepolstert. 


DATenblATT 


Motor 

Reihenvierzylinder-Dieselmotor, vorn quer 

ein gebaut, zwei oben liegende Nockenwellen, 

vier Ventile pro Zylinder, Leichtmetall-Motorblock 

und -Zylinder kopf, 

Abgas turbolader mit Ladeluftkühler 


bei 4000/min 

Drehmoment 

300 Nm 

bei 2000/min 

Liter-Leistung 

75,1 PS/Liter 



Kraftstoff 

Diesel 

verdichtung 16,0:1 

aufladung Abgasturbolader, LLK 



Sechsgang-Schaltgetriebe, Frontantrieb 

übersetzung: I. 3,64, II. 1,88, III. 1,18, IV. 

0,87, V. 0,71, VI. 0,59; R. 3,67; Achse 4,35 

Fahrwerk 

Aufhängung v. 

Aufhängung h. 

Bremsen 

Einzelradaufhängung an 

Dreiecksquerlenker, 

McPherson-Federbein, 

Stabilisator 

Einzelradaufhängung 

(Double Wishbone), 


vorn innenbelüftete Scheibe 


ABS, EBV, ESP 

Lenkung elektrische Servolenkung 

Wendekreis 

11,8 m 

Serienbereifung 6,5x17; 225/65 R17 

Testwagenbereifung 6,5x17; 225/65 R17 



4,8/4,3/4,5 L/100 km 

CO2-Ausstoß 

119 g/km 


Tankinhalt 

58 L 

Reichweite 

1289 km 

Testwerte 



0-80 km/h 8,0 

0-100 km/h 11,6 

0-130 km/h 19,9 

0-160 km/h 36,9 


Elastizität 

in Sekunden 

60-100 km/h (3./4. Gang) 8,1/10,1 

80-120 km/h (4./5. Gang) 11,9/12,8 


30/50/100/130 real: 29/48/96/124 

Testverbrauch 

in L/100 km 

minimal 4,9 

maximal 6,4 

gesamt 5,7 

Kosten 


Steuer 

200 


534 


414 


902 


Garantie 3 Jahre / 100 000 km 


Basispreis (1.6 i-DTEC Comfort) 25990 

Testwagenpreis (Elegance) 31395 

Serienausstattung (Comfort): Fahrer-, 

Beifahrer-, Kopf- und Seitenairbags, LED- 

Tagfahrlicht, Tempomat mit Geschwindigkeits 

begrenzer, AUX- und USB-Anschluss, 

elektrisch verstell- und beheizbare Außenspiegel, 

2-Zonen-Klima, Fahrer sitz mit 

Lendenwirbelstütze, 17-Zoll-Alufelgen 


þ Safety-Paket (adaptiver Tempomat, 

aktiver Spurhalteassistent, dynamischer 

Gurtstraffer, Kollisionswarn- und Schutzsystem) 

2650 

¨ Navigationssystem 

1090 

¨ Metallic-Lackierung 

560 

þ 


Bewertung 





innenRAUm VoRn 

innenhöhe 905-995 mm 


sitzhöhe 570-660 mm 

sitztiefe 

500 mm 

innenRAUm hinTen 

innenhöhe 

940 mm 



sitzhöhe 

710 mm 

sitztiefe 

480 mm 

GepäCkRAUm 

Länge 

900-1640 mm 

Breite 

970-1340 mm 

höhe 

1000 mm 

Ladekantenhöhe 680 mm 

volumen (vda) 589-1669 L 

GewiChTe 


zulässiges gesamtgewicht 

Zuladung (abhängig vom spez. fzg.-Leergewicht) 

dachlast 

stützlast 


anhängelast (gebremst) 

honDA CR-V 1.6 i-DTeC 

Geländewerte 

Spur 1570/1580 mm 


Karosseriewinkel (v/M/h) 

keine Angabe 

Bodenfreiheit (v/M/h) max. 170/185/220 mm 


keine Angabe 



6,7 km/h 

★★★★✩ 

Höhe 1685 mm 


1611 kg 

2100 kg 

489 kg 

80 kg 

100 kg 

600 kg 

1700 kg 

koSTen / UmwelT 

+ 

Wegen seines kleinen Hubraums 

(und geringen C0 2 -Ausstoßes) ist 

der neue Diesel in der Steuer günstiger 

als das 2.2-i-DTEC-Aggregat. Bei 

sanfter Fahrweise sinkt der Verbrauch 

auf ca. fünf Liter pro 100 km. 

kARoSSeRie / plATzVeRhälTniSSe 

+ + 

– 

Das Raumgefühl ist in der ersten und 

zweiten Reihe luftig, die Sitze sind 

breit und weich gepolstert. Wer die 

Rückbank umklappt, muss erst die 

Sitzflächen nach vorne ziehen – so 

entsteht eine nahezu ebene Fläche. 

Die Ladekante ist sehr niedrig. 

Das abgerundete Blechkleid ist nach 

hinten etwas unübersichtlich. 

FAhRkomFoRT / FAhRleiSTUnG 

– 

Das Fahrwerk ist komfortabel abgestimmt, 

Lenkung und Schaltung sind 

leichtgängig, präzise und gefühlvoll. 

Der kleine 120-PS-Diesel reagiert 

spontan auf Gasbefehle und treibt 

den Honda auch bei höherem Tempo 

adäquat an. 

An die Leistungen des großen Diesel 

kommt der neue Motor nicht ran. 

■ Fazit 

1,6 Tonnen lasten auf 

1,6 litern hubraum – 

und es funktioniert. 

Der neue Diesel ist 

der perfekte motor für 

sparsame Cruiser und 

im bequemen CR-V 

ideal aufgehoben. 


VERGLEICHSTEST Mitsubishi / Skoda / Subaru 

Allrounder 



Skoda hat den Yeti zu seiner Halbzeit 

aufgemöbelt und geht in der Klasse der 

Kompakt-SUV gestärkt auf Jagd. Sind 

der erprobte Mitsubishi ASX und der 

noch recht junge Subaru XV für diese 

Offensive gewappnet oder können sie 

jetzt einpacken? 

w autos iN DieseM VerGleichstest: kompakt-suV 

Mitsubishi ASX 1.8 DI-D+ 

150 pS, 6-Gang-Schalter 

ab 26790 Euro 

Skoda Yeti Outdoor 2.0 TDI 


ab 28190 Euro 

Subaru XV 2.0D 


ab 27600 Euro 



w cockpit-check: Material, Verarbeitung, Design und Funktionalität 

MITSuBIShI-COCkpIT 

im kurz-Check 

é Fahrerorientierte sowie 

gut ablesbare 

Instrumente und 

Bedienelemente, 

wertige Materialien 

ê Cockpit wirkt durch hohen 

Schwarz-Anteil 

trist, Naviga tion grafisch 

veraltet, lange 

Ladezeit der 

Multimediaeinheit 

Mitsubishi ASX 

tRiste Optik, hOhe FunktiOnalität: Das Cockpit des Mitsubishi ASX wirkt durch viel Schwarz etwas trist, aber nicht billig. Die 

Verarbeitung passt, die Oberflächen der Armaturen sind leicht unterschäumt. Sämtliche Bedienelemente sind intuitiv ablesbar und lassen sich 

bequem vom Fahrerplatz erreichen. Einzig das Navigationssystem könnte intuitiver sein, die Grafik hochauflösender. 

Skoda Yeti 

SkODA-COCkpIT 

im kurz-Check 

é hochwertige Materialien, 

gute Verarbeitung, intuitive 

Bedienung des 

Naviga tionssystems über 

Touchscreen und Tasten 

è Design könnte mutiger 

ausfallen 

ê Sitze sind bequem, bieten 

aber zu wenig 

Seitenhalt 

Beinahe peRFekt: Qualitativ bereits seit geraumer Zeit auf VW-Niveau, nähert sich Skoda auch bei der Cockpit-Gestaltung immer mehr 

den Wolfsburgern an. hier sitzt alles am richtigen platz, die Bedienung geht sehr leicht von der hand und die Materialien wirken optisch wie 

haptisch edel. Zur perfektion in der Mittelklasse fehlen nur noch Sitze mit mehr Seitenhalt und etwas mehr Mut bei der Gestaltung. 

SuBAru-COCkpIT 

im kurz-Check 

é Gut ablesbare 

Instrumente, gute 

Verarbeitung und hohes 

Ausstattungsniveau 

è Liebevolle Details 

sucht man im XV 

vergeblich 

ê Bedienung des 

Navigationssystems 

kompliziert, Bordcomputer 

überladen 

Subaru XV 

Rustikal: Das Cockpit des Subaru mutet rustikal an, ist aber funktional. Die Bedienung des Navigations- und Multimediasystems erfolgt 

fast ausschließlich über einen Touchscreen und ist kompliziert, der Zusatzbildschirm für den Bordcomputer wirkt überladen. Dafür punktet der 

Japaner mit gut ablesbaren Instrumenten und einer durchaus passablen Verarbeitung. 




Auch auf längeren Fahrten bleiben die 

ASX-Sitze rückenfreundlich. 

DEr SuV-MArkT IST SChNELLLEBI- 

GEr GEWOrDEN. VErDAMMT 

SChNELLLEBIG. Zum Luftholen haben 

jene, die am Ball bleiben wollen, 

beinahe keine Zeit mehr. Wer nicht 

das neueste und innovativste 

Produkt hat, fliegt raus. Im Falle unserer 

drei Testkandidaten müssen 

sich die alteingesessenen und durchaus 

erfolgreichen Japaner Mitsubishi 

ASX und Subaru XV gegen den neu 

aufgelegten Skoda Yeti behaupten. 

DIE pErFEkTE FAMILIENkuTSChE 

Den smarten Tschechen gibt es jetzt 

in zwei Versionen: als Stadtversion 

und als offroadtaugliche „Outdoor“- 

Version. Wir haben uns für die letztere 

entschieden. Äußerlich fallen sofort 

die neue, harmonischere Front 

mit LED-Tagfahrlicht und die Rückleuch 

ten mit LED-Technik ins Auge. 

Seine kantige und sehr praktische 

Form hat der Yeti Gott sei Dank behalten 

– das hebt ihn wohltuend von 

der Masse der Runden ab. Befeuert 

wird der Tiguan-Bruder vom millionenfach 

verbauten, 140 PS starken 

2,0-Liter-TDI aus dem VW-Regal. Der 

ist nicht nur durchzugsstark, sondern 

auch das mit 7,2 Litern sparsamste 

Aggre gat im Vergleich und stellt zusammen 

mit der leichtgängigen und 

direkt geführten Sechs gangschaltung 

Skoda Yeti 

Die Sitze bieten sogar eine Lordosenstütze, 

aber leider wenig Seitenhalt. 

sowie dem komfortablen Fahr werk 

die technischen Grundzutaten für 

das perfekte Fami lienauto. Hinzu gesellt 

sich der weiterentwickelte 

Allrad antrieb, der seit dem Facelift 

nämlich mit der fünften Gene ration 

der Haldex-Kupp lung und einem 

elektronischen Sperr differen zial ausgestattet 

ist und uns durch kürzere 

Reaktions zeiten und eine schnellere 

Kraft verteilung überzeugen konnte. 

Doch was wäre ein familientaugliches 

SUV ohne genügend Platz? Das 

dachte sich wohl auch Skoda und 

w iM Detail: Multimedia-anschlüsse 

verhalf dem Kompakten mit seiner 

kantigen Karosserieform zu einem 

für seine Größe ordentlichen Kofferraum 

mit maximal 1752 Liter 

Volumen. Wird der Gepäckraum nicht 

benötigt, kommt er den Rückbänklern 

zugute – denn die ohnehin bequemen 

Rücksitze lassen sich längs verschieben 

und geben so mehr Beinfreiheit. 

Unbeengt geht es auch im 

übersichtlichen Cockpit zu – das 

neue Dreispeichenlenkrad schaut 

nicht nur gut aus, sondern fasst sich 

auch noch griffig an. Die Wertigkeit 

Mitsubishi ASX Skoda Yeti Subaru XV 

eRst aB intense 

Bluetooth und USB-Anschluss 

gibt es beim ASX erst ab der 

zweithöchsten Ausstattung 

Intense – dann aber serienmäßig. 

Das System braucht lange 

Zeit, um ein Gerät zu erkennen 

– entschädigt dann aber mit einem 

sehr guten Sounderlebnis. 

Das Koppeln eines Smartphones 

klappt sehr gut. 

Subaru XV 

Auch die XV-Sitze bleiben lange Zeit 

bequem, geben aber kaum Seitenhalt. 

nuR mit ZuBehöR 

Bei Skoda muss man sich entscheiden: 

Entweder man nimmt 

den (ab der Ausstattung 

Ambition) serienmäßigen AUX- 

IN-Anschluss oder ordert den 

160 Euro teuren Multimediaanschluss, 

für den weitere 

Adapterkabel benötigt werden. 

Hat man diese, funktioniert die 

Anbindung aber tadellos! 

„Der Yeti bietet 

von Haus aus 

alle Grundzutaten 

für ein 

praktisches 

Familienauto.“ 

Gut ausGestattet 

Jeder XV wird serienmäßig mit 

AUX-IN-Eingang ausgeliefert. 

Wer zusätzlich Bluetooth und 

einen USB-Anschluss möchte, 

muss zur mittleren Ausstattung 

Comfort greifen. Die Smartphone-Anbindung 

funktioniert 

trotz des schwachen Navis zuverlässig 

und schnell – alles in 

allem eine gute Konnektivität. 



Mitsubishi ASX Skoda Yeti Subaru XV 

all inclusive 

Aufpreis? Nein danke! 

Mitsubishi liefert den 

ASX in den Modellvarianten 

Intense und 

Instyle serienmäßig mit 

Xenonscheinwerfern 

und 16-Zoll-Leichtmetallfelgen 

aus. Was 

will man mehr? 

stilsicheR 

16-Zoll-Alufelgen gibt 

es bereits ab der 

Ausstattung Ambiente 

kostenlos dazu, 

17-Zöller kosten ab 

1500 Euro. Für helles 

Xenonlicht muss der 

kunde nochmals 965 

Euro investieren. 

in seRie 

Die zweifarbigen 

17-Zoll-Alufelgen sind 

beim Subaru Serie, wer 

auf Xenonscheinwerfer 

besteht, muss zur 

höchs ten Ausstattungslinie 

Exklusive greifen. 

Dann lässt der Japaner 

keine Wünsche offen. 

„Der XV verleitet 

den Fahrer 

zum gepflegten 

Gasfuß.“ 

NIChT AuF DEr höhE: 

keine Frage: Das ASX- 

Navi funktioniert zuverlässig 

und bietet eine verständliche 

routenführung. 

Aber die Grafik ist von 

ges tern und die Bedienung 

anfangs gewöhnungsbedürftig. 

BESSEr GEhT'S kAuM: 

Das von VW adaptierte 

Navi des Yeti überzeugt 

durch kinderleichte Bedienung, 

schöne Grafik 

und tolle Zusatzfunktionen. 

Generell kann man 

ein Multi mediasystem 

kaum besser gestalten! 

kOMpLIZIErT: Das XV- 

Navi wirkt auf den ersten 

Blick wie Zubehör von einem 

Drittanbieter. Die 

handhabung ist zu kompliziert 

– hat man es erst einmal 

verstanden, führt einen 

jedoch auch dieses 

Navi sicher ans Ziel. 

w iM Detail: Navigationssysteme im Vergleich 


Skoda Yeti 

Subaru XV 

des Tschechen überzeugt – mehr für 

weniger gibt es fast nirgends. Da 

spürt man den deutschen Mutterkonzern 

im Rücken. Obwohl der Yeti 

seinen Fahrer ohnehin mit einer hervorragenden 

Übersichtlich keit verwöhnt, 

bietet Skoda zwei nette Features 

an, die das Ein- und Ausparken 

erheblich erleichtern: eine Rückfahrkamera 

(240 Euro, nur in Verbindung 

mit Navi) und den vom Tiguan bekannten 

automatischen Parkpiloten 

(540 Euro). Bis auf eine Müdigkeitserkennung 

wars das aber auch schon 

an Fahr assistenz. 

DAS SpOrTLIChE CrOSSOVEr 

Ein vollkommen anderes Konzept verfolgt 

Subaru mit dem XV: Der erinnert 

optisch mehr an einen höhergelegten, 

sportlicheren Golf, will ein dynamisches 

Lifestyle-Crossover sein. Und 

diesen Anspruch erfüllt er auch. Sein 

kerniger 2,0-Liter-Boxer-Diesel steht 

mit 147 Pferden gut im Futter, scheint 

vor allem im unteren Geschwindigkeitsbereich 

unendlich Kraftreserven 

zu haben und verleitet 

schon mal zum kräftigeren Tritt aufs 

Gaspedal. Ge fördert wird dieser 

Wunsch vom straffen, rückmeldungsfreudigen, 

aber allzeit komfortablen 

Fahrwerk, von der präzisen Sechsgang 

schaltbox (so macht Schalten 

Spaß!) und dem einen obligatorischen 

Merkmal eines Subaru: dem Permanentallrad, 

der das Crossover auch 

bei ernstzunehmenden Ge schwindigkeiten 

problemlos durch Kurven zirkelt 

– und das nicht nur auf Asphalt. 

Dank einer Mindest boden frei heit von 

220 mm hat man auch auf Schotterpisten 

seinen Spaß mit dem Japaner, 

der im Höchstfall nur 9,2 Liter trinkt. 

Wer sich zurückhält, wird mit einem 

Verbrauch von 7 Litern belohnt. 

Während wir in den gerade einmal 

1270 Liter fassenden Kofferraum 

überraschenderweise alle unsere 

Testkoffer unterbringen, geht es auf 

der Rücksitzbank des XV eher eng zu. 

Die Kniefreiheit – wo soll sie auch 

herkommen? – ist relativ bescheiden, 

die abfallende Dach kante beschränkt 

auch die Größe der Hinterbänkler. 

Größer als 1,80 m sollte man nicht 

sein. Dafür sind die Sitze gut gepolstert 

und auch auf längeren Fahrten 

ausreichend bequem. Die in unserem 

Testwagen vorhandene höchste 

Ausstattungslinie (Exclusive) bietet 

dem Fahrer so ziemlich alles, was 

man sich wünschen kann. Das 

Cockpit ist übersichtlich und intuitiv. 

Abstriche machen muss man nur in 

puncto Fahrassistenz (nicht verfügbar) 

und Navigationssystem. Letzteres 

ist kompliziert zu bedienen und 

bietet eine Grafik, die nicht dem 

Stand der Technik entspricht. 

DAS ALLrOuNDTALENT 

Der Dritte im Bunde will den perfekten 

Kompromiss aus Komfort, Platz und 



w iNNeNrauM-check: platzverhältnisse, Gepäckraumvolumen und Variabilität 

MITSuBIShI-INNENrAuM 

im kurz-Check 

é rücksitzbank variabel 

umklappbar 

è kraftfordernder 

umklappmechanismus, 

karosseriebedingt niedriges 

Gepäckabteil 

ê Auf langen Strecken eingeschränkter 

komfort 

auf der rückbank 


klein, aBeR Fein: Der ASX kann im Innenraum überzeugen. Das – karosseriebedingt – flache Ladeabteil ist ebenso wie der etwas 

schwergängige umklappmechanismus zu verkraften. Einziges Manko: Der auf langen Strecken mangelnde Sitzkomfort für die hinterbänkler. 

Bei umgeklappter rückbank stehen 1219 Liter Ladevolumen zur freien Verfügung, die alle vier Gepäckstücke locker aufnehmen. 

Skoda Yeti 

SkODA-INNENrAuM 

im kurz-Check 

é Variabel umklappbare 

und längs verschiebbare 

rücksitzbank, bequeme 

zweite Sitzreihe, niedrige 

Ladekante 

è kleine Stufe bei umgeklappter 

rücksitzbank, 

Ladefläche seitlich durch 

radkästen beschränkt 

luxuRiös laden: Der Yeti ist der Lademeister! Mit 1752 Liter kofferraumvolumen lässt er die beiden anderen kandidaten – und im 

Übrigen auch beinahe jedes andere Auto seiner klasse – weit hinter sich. Bedingt durch den kantigen und hohen heckabschluss bietet der 

Tscheche jede Menge platz und gleicht so die in der Breite fehlenden Zentimeter aus. Die rücksitzbank ist höchst variabel und sehr bequem! 

SuBAru-INNENrAuM 

im kurz-Check 

é Großes Gepäckabteil, 

rücksitzbank variabel 

umklappbar, ebene 

Ladefläche 

è kraftaufwendiger 

umklappmechanismus, 

Ladebreite durch rad - 

kästen dezimiert 

ê Geringe kniefreiheit 

Subaru XV 

hinten GeRäumiG, in deR mitte enG: Der Subaru spielt platztechnisch eher in der Golf-klasse. Nichtsdestotrotz schluckt der maximal 

1270 Liter umfassende kofferraum alle unsere Testkoffer – prima! umso enger wirds allerdings für die hinterbänkler. Zu groß dürfen 

passagiere aufgrund der stark abfallenden Dachkante sowie der geringen kniefreiheit nicht sein. Dafür sind die Sitze bequem gepolstert. 



w FahrDyNaMik-check: handling, komfort, Fahrleistungen und Verbrauch 

MITSuBIShI ASX 1.8 DI-D+ 

im kurz-Check 

é Sparsamer und durchzugsstarker 

1,8-Liter- 

Diesel-Motor, komfortabel 

ausgelegtes 

Fahrwerk, sperrbarer 

Allrad (50:50) 

è Laute Geräusch - 

kulisse, leichte 

Anfahrschwäche 


FlexiBleR kOmpakteR: Beim ASX kombinieren die Japaner ihre langjährige Geländewagen- 

Erfahrung mit ihrem know-how in Sachen kleine Stadtflitzer. heraus kommt ein starkes, aber sparsames 

komapkt-SuV, das die sportliche Gangart ebenso beherrscht wie die komfortable. 

Skoda Yeti 

SkODA YETI OuTDOOr 2.0 TDI 

im kurz-Check 

é Enorm gutmütiges Fahrwerk, 

schnell reagierendes 

Allradsystem, präzise 

Schaltung, direkte 

Lenkung, bei sanfter 

Fahrweise geringer 

Verbrauch 

è Spürbare Anfahrschwäche, 

bei hohen 

Geschwindigkeiten lautes 

Innenraumgeräusch 

das allROundtalent: Das 2,0-Liter-Aggregat aus dem VW-regal passt zu dem Yeti wie der 

sprichwörtliche Deckel auf den Topf. Fahrwerk, Getriebe und Aggregat verschmelzen zu einer langstreckentauglichen 

Einheit, die mit wenig kraftstoff auskommt und stets ein Sicherheitsgefühl vermittelt. 

SuBAru XV 2.0D 

im kurz-Check 

é Starker 147-pS-Boxer- 

Motor, permanenter 

Allrad antrieb, geringer 

Verbrauch, sehr sportliches 

Fahrwerk 

è Bei hohen 

Geschwindigkeiten unangenehme 

Geräuschkulisse 

im Inneren 

Subaru XV 

deR spORtsmann: Fans von Boxermotoren kommen hinter dem Steuer eines XV nicht mehr aus 

dem Jubeln heraus – das 147 pS starke Aggregat ermöglicht in Verbindung mit dem sportlichen 

Fahrwerk einen sehr zügigen Fahrstil – und das bei einem eher geringen Verbrauch. 

Bewertung 

Mitsubishi 

Skoda 

Subaru 

kArOSSErIE / INNENrAuM 

Platzangebot 2 1 3 

Sitze / Sitzposition 3 1 2 

Kofferraum / Variabilität 2 1 3 

Anhängelast / Zuladung 2 1 3 

Bedienung / Funktionalität 2 1 3 

Verarbeitung / Materialien 3 1 2 

Ausstattung 3 1 2 

Übersichtlichkeit 2 1 3 

MOTOr / GETrIEBE 

Motoreigenschaften 3 2 1 

Beschleunigung 3 2 1 

Höchstgeschwindigkeit 1 3 1 

Elastizität 1 3 2 

Fahrverhalten 3 2 1 

Fahrkomfort 2 1 3 

Getriebe / Schaltung 3 1 2 

Lenkung / Wendekreis 2 1 3 

ALLrAD / GELäNDEWErTE 

Allradantrieb 3 2 1 

Bodenfreiheit 2 3 1 

Karosserie 2 3 1 

kOSTEN / uMWELT 

Steuer 1 3 2 

Versicherung 3 1 2 

Verbrauch 3 1 2 

Emissionen 1 2 1 

Wartungsintervalle 2 1 2 

Garantie 2 3 1 

Preis 1 3 2 

Gesamtwertung 3 1 2 

1. Platz 

Skoda 

Yeti 

+ Großzügiges platzangebot 

+ Sparsamer Motor 

+ Größter Stauraum 

– hoher Anschaffungspreis 

2. Platz 

Subaru 

XV 

+ Sportliches Fahrverhalten 

+ Gute Verarbeitung 

– Geringes raumangebot 

– hoher Anschaffungspreis 

3. Platz 

Mitsubishi 

ASX 

+ Geringer Anschaffungspreis 

+ hohe raumvariabilität 

– hohe Versicherungsprämie 

– Motor schwächer und durstiger 




Nach einer kurzen Anfahrschwäche 

zieht der 150-pS-Diesel sehr gut an. 

Sportlichkeit bilden. Die flache, optisch 

geduckte Ka rosserie, die zum 


Das Massenaggregat passt zu dem 

Yeti – 140 pS, die anpacken können. 

Heck hin abfallende Dachkante, die 

markante Motor haube und der riesige, 

trapezförmige Kühlergrill des ASX 

erinnern ein wenig an Mitsubishis 

WRC-Rallye-Erfolge. Freilich ist der 

1,8-Liter-Diesel keine Sportskanone, 

bewegt das rund 1,6 Tonnen schwere 

Gefährt aber zügig vom Fleck. Hat 

man die kleine Anfahrschwäche des 

Handschalters überwunden, marschiert 

er zielstrebig binnen 10 

Sekunden auf Tempo 100. Das Fahrwerk 

leitet vor allem kurze Unebenheiten 

direkt an die Insassen weiter, 

kommt aber mit langen Bodenwellen 

umso besser klar. Auch von sportlicher 

Fahrweise lässt sich der Mitsubishi 

nicht beeindrucken, liegt satt 

auf der Straße und bereitet Fahrfreude. 

Getrübt wird diese nur ein 

wenig durch die rutschigen, kaum 

Seitenhalt bietenden Leder sitze. 

Nach rund 1400 Testkilometern kommen 

wir auf einen Verbrauch von 7,4 

Litern – auf Langstrecken gibt sich 

der Japaner sogar mit deutlich unter 

7 Litern zufrieden. Knapp geschlagen 

geben muss sich der ASX in puncto 

Ladekapazität: Mit maximal 1219 

Litern Volumen fasst er noch weniger 

Gepäck als der Subaru, bietet aber 

gerade noch ausreichend Platz für 

unsere Testkoffer. Wer größere und 

breitere Güter bei umgeklappter 

Rücksitzbank transportieren will, gerät 

schnell an Grenzen: Durch die hinteren 

Radhäuser bleibt nur eine 

durchschnittliche Breite von einem 

Meter. Ähnlich beengt geht es im 

Japaner auch auf der Rückbank zu. 

Auch wenn wir bei der angegebenen 

Kniefreiheit nur von theoretischen 

Maximalwerten sprechen: Mehr als 

430 mm sind für die Fond passagiere 

nicht drin. Erfreulicher weise ist die 

Ausstattung unseres Testwagens (mit 

der höchsten Linie „Instyle“) absolut 

komplett – und das beim günstigsten 

Preis von allen. Zwar muss man auf 

jegliche Fahrassistenz verzichten, bekommt 

aber andererseits ein solides 

Navi, eine sehr klangeffiziente 

Rockford Fosgate-Anlage mit Subwoofer, 

Xenonscheinwerfer, Le dersitze, 

schlüssellosen Zugang zum 

Fahrzeug und nicht zuletzt ein riesiges 

Panora maglasdach, um nur einige 

Aus stattungshighlights zu nennen. 

FAZIT 

Jeder der verglichenen Kandidaten 

hat seinen Platz in der Bestsellerliste 

verdient. Bei genauer Betrach tung 

der Bewertungstabelle fällt auf, dass 

alle drei sehr eng beieinanderliegen. 

Allerdings können die beiden Japaner 

dem Skoda nicht ganz das Wasser 

reichen. Zum einen überzeugt er 

durch hervorragende Fahrleistungen, 

zum anderen durch ausgezeichnete 

Variabilität und Geräumigkeit. Einzig 

beim Preis muss er sich gegenüber 

Mitsubishi und Subaru geschlagen 

geben. Bleibt Platz zwei für den 


kultivierter könnte ein 147-pS- 

Aggregat nicht sein – ein Traum! 

sportlichen Subaru und ein sehr guter 

dritter Platz für den Preis-Leistungs- 

Sieger Mitsubishi ASX, der nur knapp 

die goldene Mitte verfehlt hat. ❚ 

TexT: Joe Wörz 

FoTos: Tom Müller 

Fazit 

Der Skoda Yeti gewinnt aufgrund seiner 

überzeugenden Allround-Qualitäten. Er ist 

komfortabler Langstreckenbegleiter mit 

viel raum und bietet auf Wunsch jeden in 

dieser klasse erdenklichen Luxus. 

Bastian Hambalgo 

Julian Hoffmann 

Joe Wörz 

„Der ASX bildet 

einen guten 

Kompro miss aus 

Sportlichkeit 

und Alltagsnutzen.“ 

w kurz uND schMerzlos: tester-Meinungen 

„Mein Herz schlägt für den 

Underdog. Der ASX ist vielleicht 

nicht ganz so komfortabel wie 

die tschechische Konkurrenz, 

das Komplettpaket ist zu diesem 

Preis aber unschlagbar.“ 

„Ich liebe es, wenn Dinge funktionieren. 

Der Skoda tut genau das: 

Der Diesel ist stark, die Schaltung 

präzise, das Fahrwerk straff und 

trotzdem bequem. Dazu gibt's die 

perfekte Raumausbeute.“ 

„Auch wenn es rechnerisch nicht 

zum Sieg gereicht hat: Der XV ist 

mein Sieger der Herzen. Ich kenne 

kein Fahrzeug dieser Klasse, 

das mir mehr Spaß bereitet hat. 

Su barus Boxer sind sensationell!“ 



DATENBLATT 

Technische Daten Mitsubishi ASX 1.8 DID+ Skoda Yeti Outdoor 2.0 TDI Subaru XV 2.0 D 

MOTOr 

Prinzip / Zylinderzahl, Bauart Diesel / 4 in Reihe Diesel / 4 in Reihe Diesel / 4-Boxer 

Einbaulage vorn quer vorn quer vorn quer 

Ventile pro Zylinder / Nockenwellen 4 / zwei oben liegende 4 / zwei oben liegende 4 / zwei oben liegende 

Leistung 150 PS (110 kW) bei 4000 U/min 140 PS (103 kW) bei 4200 U/min 147 PS (108 kW) bei 3600 U/min 

Drehmoment 300 Nm bei 2000-3000 U/min 320 Nm bei 1750-2500 U/min 350 Nm bei 1600-2400 U/min 

Hubraum 1798 ccm 1968 ccm 1998 ccm 

Verdichtung 14,9:1 16,0:1 16,0:1 

Aufladung Turbolader, Ladeluftkühler Turbolader, Ladeluftkühler Turbolader, Ladeluftkühler 

Gemischaufbereitung Common-Rail-DI Common-Rail-DI Common-Rail-DI 

krAFTÜBErTrAGuNG 

Allradantrieb 

automatisch zuschaltender Allrad, elektronisch 

gesteuerte Lamellenkupplung, 

Kraftverteilung 100/0 bis 50/50 

automatisch zuschaltender Allrad, elektronisch 

gesteuerte Lamellenkupplung, 

Kraft verteilung 100/0 bis 50/50 

permanenter Allrad mit 

Zentraldifferenzial, Kraftverteilung 

50/50 bis 100/0 

Getriebe Sechsgang-Schaltgetriebe Sechsgang-Schaltgetriebe (opt. Automatik) Sechsgang-Schaltgetriebe 

Übersetzungen (1./2./3./4./5./6.) 

(Rückwärts/Gelände/Achse) 

3,82/2,05/1,29/0,97/0,90/0,79 

4,14/–/4,06 

3,77/1,96/1,26/0,87/0,86/0,72 

4,55/–/3,87 

3,45/1,75/1,06/0,79/0,63/0,56 

3,64/–/4,11 

FAhrWErk 

Radaufhängung vorn Einzelradaufhängung, McPherson Einzelradaufhängung, McPherson Einzelradaufhängung, McPherson 

Radaufhängung hinten Einzelradaufhängung, Quer-/Längslenker Einzelradaufhängung, Mehrlenker Einzelradaufhängung, Mehrlenker 

Bremsen vorn / hinten innenbelüftete / massive Scheibe innenbelüftete / massive Scheibe innenbelüftete / massive Scheibe 

Lenkung Zahnstangen-Servo Zahnstangen-Servo Zahnstangen-Servo 

Wendekreis 10,6 m 10,3 m 11,3 m 

Serienbereifung 215/65 R16 215/60 R16 225/55 R17 

Testwagenbereifung 

215/65 R16, Dunlop SP Winter Sport 225/50/R17, Dunlop SP SPORT 01 225/55 R17, Yokohama Geolandar G95 

3D 

VErBrAuCh / EMISSIONEN / 

rEIChWEITE 

NEFZ-Verbrauch 

innerorts: 6,8 / außerorts: 4,9 / gesamt: 

5,6 L/100 km 


5,2 L/100 km 


5,6 L/100 km 

Abgasnorm / CO 2 -Ausstoß Euro 5 / 146 g/km Euro 5 / 152 g/km Euro 5 / 146 g/km 

Tankinhalt 60 Liter 60 Liter 60 Liter 

Reichweite 1071 km 1153 km 1071 km 

Testwerte Mitsubishi ASX 1.8 DID+ Skoda Yeti Outdoor 2.0 TDI Subaru XV 2.0 D 

FAhrLEISTuNGEN 

Beschleunigung 0-80 km/h 7,9 s 7,9 s 6,6 s 




Höchstgeschwindigkeit 198 km/h 190 km/h 198 km/h 

Zwischenspurt 60-100 km/h (4. Gang ) 7,2 s 7,6 s 7,6 s 

Zwischenspurt 80-120 km/h (5. Gang ) 9,7 s 9,8 s 9,8 s 

Tachoabweichung 30/50/100/130 28/48/95/122 km/h 27/47/96/125 km/h 28/47/94/124 km/h 

VErBrAuCh 

minimal 6,6 L/100 km 6,5 L/100 km 6,6 L/100 km 

maximal 9,2 L/100 km 8,8 L/100 km 9,3 L/100 km 

gesamt 7,4 L/100 km 7,2 L/100 km 7,3 L/100 km 

Kosten Mitsubishi ASX 1.8 DID+ Skoda Yeti Outdoor 2.0 TDI Subaru XV 2.0 D 

uNTErhALTSkOSTEN 

Steuer 243 Euro 274 Euro 262 Euro 

Haftpflicht/Teilkasko/Vollkasko 498 (TK 19)/296 (TK 24)/927 (TK 25) 406 (TK 16)/210 (TK 21)/851 (TK 24) 406 (TK 16)/296 (TK 24)/665 (TK 21) 

Wartungsintervalle 15000 km / 1 Jahr 30000 km / 1 Jahr 15000 km / 1 Jahr 

Garantie 3 Jahre / 100 000 km 2 Jahre ohne km-Begrenzung 5 Jahre / 160000 km 

ANSChAFFuNGSkOSTEN 

Einstiegspreis 26490 Euro (1.8 DI-D+ Invite) 28190 Euro (2.0 TDI 103 kW) 27600 Euro (2.0D Active) 

Testwagenpreis 32400 Euro (1.8 DI-D+ Instyle) 38120 Euro (2.0 TDI 103 kW) 33990 Euro (2.0D Exklusive) 




GEWIChTE 



Zuladung (abhängig vom spez. Fzg.-leergewicht) 

dachlast 

stützlast 




MITSuBIShI ASX 1.8 DI-D+ / SkODA YETI OuTDOOr 2.0 TDI / SuBAru XV 2.0D 


1585 kg 

2060 kg 

475 kg 

80 kg 

70 kg 

745 kg 

1400 kg 

Höhe 1615 mm 

Spur 1525/1525 mm 



INNENrAuM VOrN 

höhe/Breite 930-980/1470 mm 

sitzhöhe/-tiefe 565-615/530 mm 

INNENrAuM hINTEN 

höhe/Breite 910/1490 mm 

kniefreiheit 170-430 mm 

sitztiefe 

480 mm 

GEpäCkrAuM 

länge/Breite 77-154/100-117,5 cm 

höhe 

745 mm 



Geländewerte 

Karosseriewinkel (vorn/Mitte/hinten) 19°/18°/30° 

Bodenfreiheit (vorn/Mitte/hinten) 170/185/210 mm 

Steigfähigkeit 33 % 



6,5 km/h 

Ausstattung 

Serienausstattung: Fahrer-, 

Beifahrer airbag, Seitenairbags 

vorn, Fahrer-Knieairbag, Kopf- 

Airbags vorn und hinten, 

Berganfahrhilfe, Nebelscheinwerfer, 

Klimaanlage, Alufelgen, 

Fahrersitz längs- und höhenverstellbar, 

Lenksäulen höhen- und 

-längsverstellung, CD-Radio mit 

MPS-Funktion, Start-Stopp- 

Funktion, Tempomat, Coming- 

Home-Funktion, Regensensor, 

Multifunktionslenkrad 


þ Anhängervorrichtung 498 

¨ Metalliclackierung 510 

¨ Rückfahrkamera ab 199 

þ Sitzheizung vorn 139 

¨ Navigation 2328 

þ Relingträger 400 



GEWIChTE 




dachlast 

stützlast 




1535 kg 

2105 kg 

570 kg 

100 kg 

85 kg 

750 kg 

2100 kg 

Höhe 1691 mm 

Spur 1541/1537 mm 


Stehhöhe 1.910 mm 







sitztiefe 

470 mm 

GEpäCkrAuM 

länge/Breite 76-168/105-122 cm 

höhe 

860 mm 



Geländewerte 



Steigfähigkeit 55 % 



7,5 km/h 

Ausstattung 





Berganfahrhilfe, Nebelscheinwerfer, 

Sitzsystem Varioflex, 

16-Zoll-Stahlfelgen, Vordersitze 

längs- und höhenverstellbar, 

Schaltemp fehlungsanzeige, 

Lenksäulen höhen- und -längsverstellung, 

Radiovorbereitung 


þ Metalliclackierung 510 

þ Sitzheizung vorn 220 

þ Rückfahrkamera 240 

þ Navigation ab 1130 

þ Leichtmetallfelgen ab 520 

þ Xenon-Licht 965 

þ Ledersitze 1750 

þ Klimatrionic 470 



GEWIChTE 




dachlast 

stützlast 




1525 kg 

1960 kg 

435 kg 

k.A. 

75 kg 

650 kg 

1600 kg 

Höhe 1615 mm 

Spur 1525/1525 mm 









sitztiefe 

470 mm 

GEpäCkrAuM 

länge/Breite 76-163/106,5-134,5 cm 

höhe 

815 mm 



Geländewerte 




k.A. 



7,9 km/h 

Ausstattung 





Berganfahrhilfe, 17-Zoll- 

Alufelgen, Audiosystem mit 4 

Lautsprechern, AUX-IN- 

Anschluss, Klimaautomatik, 

Tagfahrlicht, Nebelscheinwerfer, 

Multifunktionsanzeige mit 

Bordcomputer, Vordersitze 

längs- und höhenverstellbar, 

Lenksäulen höhen- und -längsverstellung 


¨ Metalliclackierung 490 

¨ Xenonlicht ab Exklusive 

þ Ledersitze 2590 

þ Navigation ab Exklusive 

¨ Rückfahrkamera ab Komfort 

þ Schiebedach ab Exklusive 


PraxiSteSt Praxistest Opel Insignia Country Tourer 

Gelungene 

u Das TesTer-Team: 


penibler Alltags-Tester 


eifriger Detail-Fanatiker 


PraxiSteSt Opel Insignia Country Tourer 

Der Opel insignia Country Tourer im Praxistest 

Mit Passat Alltrack und A4 allroad haben zwei deutsche Premium-Hersteller 

gezeigt, wie erfolgreich Familienkombis mit leicht ausgeprägten Geländegenen 

sein können. Opel möchte auch ein Stück vom Kuchen und schickt mit dem 

Insignia Country Tourer eine ernstzunehmende Konkurrenz ins Rennen … 


PraxiSteSt Opel Insignia Country Tourer 

u COCkPiT-CHeCk: modern und übersichtlich 

é Opel hat sich endlich von der 

unübersichtlichen Tastenflut 

verabschiedet und setzt nun 

auf Touchscreen. 

è 

Was sofort auffällt: 

Bei starker Sonneneinstrahlung 

lässt sich das Navi nicht 

mehr einwandfrei ablesen. 

ê Die digitale Tachonadel 

ru ckelt bei starken Verzögerungen 

deutlich sichtbar. 

Die edlen Materialien 

demons trieren den neuen 

Premium anspruch von Opel. 

Digital: Die Geschwindigkeit wird in 

einem modernen Display angezeigt. 

uSB ist Serie, AuX und 

SD-Slot sind optional. 

Kontrollorgan: Über das Multifunktionslenkrad lässt 

sich das Infotainmentsystem mühelos bedienen. 

Das manuelle Getriebe 

ist 1650 euro günstiger. 

MUSS ES DENN IMMER PREMIUM 

SEIN? Ja, es muss! Aber Premium 

gibt es hierzulande eben nicht mehr 

nur bei den üblichen Verdächtigen. 

Neben einer großangelegten 

Werbekampagne mit allerhand deutscher 

Prominenz scheint das 

Sichbesinnen auf PremiumKunden 

ein weiteres Mittel von Opel zu sein, 

die Finanz und Imagekrise endgültig 

vergessen zu machen. Bei so viel 

Charmeoffensive bleibt nur die Frage, 

ob Opel die Versprechen halten und 

mit dem Insignia Country Tourer die 

Konkurrenz unter Druck setzen kann. 

HARTe SCHAle, BeQueMeR KeRN 

Das Rezept für den Country Tourer 

haben sich die Rüsselsheimer von 

VW und Audi abgeschaut: Man 

nehme einen beliebten Kombi, gebe 

ihm ein wenig mehr Bodenfreiheit 

sowie eine Plastikbeplankung an den 

Fahrzeugkanten und fertig ist das 

Gefährt für echte Abenteurer. Das 

grundlegende Prinzip mag gerade im 

Punkt Offroadtauglichkeit gravierende 

Schwächen haben, die Umsetzung 

ist Opel aber hervorragend gelungen. 

Geräumig, komfortabel und mit dem 

einwandfrei: Das Navigationssystem kostet zwar 1200 euro 

extra, ist dank intuitiver Bedienung aber jeden Cent wert. 

Angenehm übersichtlich: Opel hat die Anzahl der Knöpfe und 

Schalter im Vergleich zum Vorgänger kräftig reduziert. 


PraxisTEsT Opel Insignia Country Tourer 

u UTiliTy-CHeCk: Wohnzimmer-Feeling 


é Das Interieur vermittelt einen 

komfortablen und absolut 

hochwertigen Eindruck. 

è Cremefarbenes Leder und der 

helle Fahrzeughimmel wirken nicht 

gerade modern. 

Cleveres Detail: Die ausziehbare 

Blende schützt den Nach wuchs 

auch an sonnigen Tagen. 

Wohltemperiert: Im Premiumleder-Paket 

gibt es beheiz- und 

belüftbares ledergestühl. 

Gutes Gedächtnis: Dank der 

Memory-Funktion muss man im 

Insignia nur ein einziges Mal die 

perfekte Sitzposition suchen. 

richtigen Motor an Bord auch noch 

sparsam: Der Country Tourer scheint 

wirklich alles zu bieten, was ein 

Fahrzeug heutzutage benötigt, um 

bei einer anspruchsvollen Käuferklientel 

Erfolg zu haben. Auch beim 

näheren Hinsehen gibt es wenig bis 

gar nichts zu meckern. Das stellt 

man schon beim ersten Kontakt mit 

dem geräumigen Innenraum fest. 

Das Cockpit wirkt übersichtlich und 

harmonisch gestaltet (die Krankheit, 

möglichst viele Knöpfe verbauen zu 

wollen, hat Opel offenbar überwunden) 

und die verwendeten Materialien 

fühlen sich sehr hochwertig an. Wer 

möchte, kann den Luxus durch 

Nappaleder, SportLederlenkrad und 

u aBlagen-CHeCk: alles am rechten Fleck 


ein umfangreiches Infotainmentsystem 

jederzeit auf die Spitze 

treiben. 

AuF eINeN KlICK 

Das mag dann im Fall des Navi 

900 IntelliLink zwar mindestens 

1200 Euro kosten, dafür gibt es 

aber auch einen intuitiv bediené 

Selbst bei längeren Fahrten 

mit viel Handgepäck wackelt 

und fliegt nichts. 

Immer im Blick: Kleine Gegenstände 

finden vor dem Schalthebel Platz. 

Raumwunder: Auch das Handschuhfach 

fasst mehr als nur den Fahrzeugschein. 

In-Flight-Service: Zwischen Fahrer und Beifahrer finden alle gängigen 

Flaschen mit bis zu einem liter Inhalt sicheren Halt. 

Versteckt: unter der Armlehne 

ist Raum für die Wertsachen. 


Praxistest Opel Insignia Country Tourer 

u laDeraUm-CHeCk: Unendliche möglichkeiten 

Reisetauglich: Die 1530 liter Kofferraumvolumen 

erlauben auch längere Ausflüge. 

unerwartet gigantisch: Der laderaum des Insignia Country Tourers ist nicht nur mit edlen 

Materialien ausgekleidet, sondern begeistert auch durch seine schiere länge von bis zu 1,82 Meter. 

Hände hoch: Im Opel Insignia ist die Heckklappe 

auch vom Fahrersitz aus bedienbar. 


é Mehr geht kaum: Der 

Insignia nutzt seine 

Länge voll aus und bietet 

unendlich viel Stauraum. 

è In der Breite verschenkt 

der Country Tourer reichlich 

Ladevolumen. 

baren Alleskönner mit 8Zoll 

Touchscreen, Bluetooth, AUXIn, zwei 

USBAnschlüssen, einer Dachantenne 

im HaifischflossenDesign und einem 

Touchpad, das sogar mit Buchstabenerkennung 

aufwartet. 

So ausgerüstet ist der Country Tourer 

im Bereich Multimedia genauso 

tadellos aufgestellt wie in Sachen 

Komfort. In beiden Reihen sitzt man 

fürstlich (dank des optionalen Leder 

Pakets) und die stattliche Länge von 

4,92 Meter lässt den Passagieren 

auch bei voller Besetzung und 

Beladung noch genug Raum. Durch 

die beachtliche Größe und den damit 

einhergehenden Radstand von 2,70 

Meter ist auch in puncto Fahr 

verhalten für eine entspannte 

Atmosphäre gesorgt. Die erfreulichste 

Überraschung bereitete uns aber 

nicht der hohe Komfortstandard mit 

serienmäßiger Klimaautomatik und 

adaptivem Fahrwerk. 

WeNIGeR IST MeHR 

Nach den ersten Testkilometern war 

klar, wer der eigentliche Star dieses 

olivebeigefarbenen Schiffes ist: der 

2,0 CDTI ecoFLEX mit 163 PS. 

Obgleich der Diesel das absolute 

Einstiegsmodell ist, treibt er die rund 

1,8 Tonnen des Country Tourers in 

gerade einmal elf Sekunden auf 

Überlandtempo und schiebt den 

sanften Riesen auf der Autobahn auf 

eine Spitzengeschwindigkeit von bis 

zu 205 Kilometer pro Stunde. Durch 

das manuelle SechsgangGetriebe 

werden die 350 Newtonmeter an alle 

vier Räder verteilt und sorgen gerade 

auf der Landstraße für einen sehr 

dynamischen Fahreindruck. Dass 

dem Country Tourer sportliche 

Ambitionen nicht fremd sind, zeigt er 

anhand einer kleinen Taste mit der 

unspektakulären Aufschrift „Sport“. 

Durch Drücken der Taste werden 

Lenkung, Allradantrieb, Fahrwerk und 

natürlich auch der Motor in 

Alarmbereitschaft versetzt und auf 

einen schweren Gasfuß vorbereitet. 

Der Fahrer merkt das an dem etwas 

härteren Fahrwerk und höheren 

>>> FaHrDynamik-CHeCk: Heimat langstrecke 

Selbst mit der schwächsten Motorisierung zeigt sich der Opel 

sportlich: 0-100 km/h schafft er in elf Sekunden. 

unter der Haube des Country Tourers arbeitet ein 163 PS 

starkes Selbstzünderaggregat mit zwei litern Hubraum. 


PraxisTEsT Opel Insignia Country Tourer 

u DeTail-CHeCk: auf Tuchfühlung 

Zukunftsmusik: Übers Touchpad kann man sowohl den Zielort in das Navigationssystem 

eingeben als auch das komplette Infotainmentsystem bedienen. 

lackschutz: Den Country Tourer 

gibt es nur mit Plastikschürzen. 


é Touchscreen und Touchpad: 

Opel setzt bei der 

Bedienung ganz auf 

Berührung. 

Kontakt: Auch die Steuerung der Klimaautomatik 

erfolgt mittels Touchscreen. 

Wenig Freiheit: Nur 150 Millimeter trennen 

den unterboden vom Asphalt. 

Spot on: Die Xenonscheinwerfer sorgen 

für hervorragende Beleuchtung. 

è Die Plastikbeplankung in 

Verbindung mit den 

17ZollStahlfelgen ist 

nicht gerade ein optischer 

Leckerbissen. 

Drehzahlen, die Beifahrer erkennen 

den aktivierten Sportmodus am 

Grinsen des Fahrers. 

Doch der Insignia kann auch anders, 

nämlich gemütlich und sanft über den 

Asphalt gleiten. Dabei trumpft wieder 

der kleine Diesel mit zwei Litern 

Hubraum auf. Durchschnittsverbrauch: 

weniger als sieben Liter. Da 

kann dem Country Tourer auf längeren 

Strecken kaum ein Modell dieser 

Klasse das Wasser reichen. Und mit 

einer theoretischen Reichweite von 

bis zu 1250 Kilometer pro Tankfüllung 

(70 Liter) sticht der Opel bei der 

Planung des nächsten (innereuropäischen) 

Urlaubs Bus, Bahn und 

Flugzeug aus. 

DAS eNDe DeR BIeDeRKeIT 

Es scheint so, als hätte sich Opel 

wirklich befreit und die wundersame 

Wandlung vom kränkelnden 

Krisenunternehmen hin zu einem 

modernen Automobilkonzern mit 

einem berechtigten Anspruch auf die 

Premiumklasse vollzogen. Der 

Insignia Country Tourer steht genau 

für dieses neue Selbstbewusstsein 

der Marke, das die Zukunft einläuten 

soll. Und deshalb wird man ihn auch 

ganz sicher nicht mit dem früher 

noch serienmäßigen WackelDackel 

und der gehäkelten Klopapierrollenabdeckung 

auf der Hutablage sehen. 

Das Einzige, das OpelFahrer häkeln 

dürfen, sind Handschuhe für die 

Konkurrenz – die darf sich nämlich 

schon mal warm anziehen. 

❚ 

TexT: Bastian Hambalgo 

FoToS: Andreas Breunig 

Dank dem personalisierbaren Sportmodus können Fahrwerk, 

lenkung und Allradantrieb nachgeschärft werden. 

Wer mehr auf Gemütlichkeit und einen niedrigen Verbrauch 

setzt, sollte die eco-Taste aktivieren. 


Praxistest Opel Insignia Country Tourer 

DATeNBlATT 

OPel INSIGNIA COuNTRy TOuReR 2.0 CDTI 


Motor 

Dieselmotor, 4ZylinderReihe, vorn quer 

ein gebaut, vier Ventile pro Zylinder, je zwei 

oben liegende Nockenwellen 


bei 4000/min 

Drehmoment 

350 Nm 

bei 17502500/min 

Liter-Leistung 

83,3 PS/Liter 


Bohrung x Hub 83,0 x 90,4 mm 


Aufladung Turbo mit Ladeluftkühlung 

Gemischaufbereitung CommonRailDI. 


Automatisch zuschaltender Allradantrieb 

mit elektronisch gesteuerter Lamellenkupplung, 

Kraftverteilung 100/0 bis 50/50; 

SechsGangSchaltgetriebe (optional 

SechsGangAutomatikgetriebe) 

Übersetzung (Automatik): 1. Gang 4,17; 2. 

Gang 2,13; 3. Gang 1,32; 4. Gang 0,95; 5. 

Gang 0,76; 6. Gang 0,62; R. 3,92; Achse 3,89 

Fahrwerk 


unterem DreiecksQuerlenker, 

McPhersonFederbein 

Aufhängung h. Einzelradaufhängung an 

Längs und Querlenker, 


Bremsen vorn innenbelüftete Scheibe, 


ABS, EBV, ESP 

Lenkung ZahnstangenServo (2,6) 

Wendekreis 

11,4 m 

Serienbereifung 7x17, 225/55 R17 

Testwagenbereifung 7x17, 225/55 R17 


NEFZVerbrauch (Stadt/Land/gesamt) 

6,9/4,8/5,6 L/100 km 

CO 2 Ausstoß 

147 g/km 


Tankinhalt 

70 L 

Reichweite 

1250 km 

Testwerte 



080 km/h 8,0 

0100 km/h 11,0 

0130 km/h 18,1 

0160 km/h 29,3 


Elastizität 

in Sekunden 

60100 km/h (IV./V.) 7,9/9,9 

80120 km/h (V./VI.) 9,5/12,2 


30/50/100/130 real: 27/46/94/124 

Testverbrauch 

in L/100 km 

minimal 6,9 

maximal 9,4 

gesamt 7,5 

Kosten 


Steuer 

294 


534 


258 


768 


Garantie 

2 Jahre 


Grundpreis (2.0 CDTI) 36990 

Testwagenpreis (2.0 CDTI) 46430 

Serienausstattung: Frontairbags, 

Seitenairbags vorn, Kopfairbags vorn und 

hinten, ESP, adaptives Fahrwerk, elektrisch 

einstell und beheizbare Außenspiegel, 

LEDTagfahrlicht, Geschwindigkeitsregler, 

automatische Klimaanlage, elektrische 

Parkbremse, 17ZollStahlräder, Zentralverriegelung, 

StartStopSystem 



580 

þ PremiumPaket Leder 1745 

¨ PremiumPaket Nappaleder 2945 

þ Klimapaket 

640 

þ Adaptives Fahrlicht (BiXenon) 1250 

þ 18ZollLeichtmetallfelgen ab 960 

þ 


Bewertung 




INNeNRAuM VORN 

Innenhöhe 8701000 mm 

Innenbreite 1540 mm 

Sitzhöhe 440570 mm 

Sitztiefe 510560 mm 

INNeNRAuM HINTeN 

Innenhöhe 

960 mm 

Innenbreite 1460 mm 

Kniefreiheit 100470 mm 

Sitzhöhe 

960 mm 

Sitztiefe 

450 mm 

GePäCKRAuM 

Länge 10101820 mm 

Breite 

1060 mm 

Höhe 

790 mm 

Ladekantenhöhe 670 mm 

Volumen (VDA) 5401530 L 

GeWICHTe 



Zuladung (abhängig vom spez. Fzg.-Leergewicht) 

Dachlast 

Stützlast 


Anhängelast (gebremst, bis 12 % Steigung) 

Geländewerte 

Karosseriewinkel (vorn/Mitte/hinten) keine Angabe 



keine Angabe 



7,4 km/h 

Spur 1587 / 1590 mm 


★★★★★ 

Höhe 1526 mm 


1843 kg 

2415 kg 

572 kg 

100 kg 

k.A. 

750 kg 

2100 kg 

KOSTeN / ÖKONOMIe 

+ 

– 

Verbrauchsarme Dieselaggregate zu 

fairen Preisen. 

Sinnvolle Zusatzausstattung gibt es 

oft nur als umfangreiche Pakete. 

KAROSSeRIe / PlATZVeRHälTNISSe 

+ + 

– 

Mit seinen Konkurrenten Passat 

Alltrack und Audi A4 allroad kann 

der Insignia locker mithalten. Auf 

4,92 Meter Länge hat der Rüsselsheimer 

viel Stauraum und jede 

Menge Komfort zu bieten. 

Die schwarzen Plastikschürzen rauben 

dem Insignia viel Stil. 

FAHRKOMFORT / FAHRleISTuNG 

– 

163 PS und das manuelle Getriebe 

treiben den Insignia ordentlich nach 

vorne. Der Fahrkomfort ist selbst bei 

aktiviertem Sportmodus noch absolut 

langstreckentauglich. 

Bei Volllast genehmigt sich der 

2,0LiterEcoTecDiesel unverhältnismäßig 

viel Kraftstoff. 

■ Fazit 

Geräumig, komfortabel 

und auf Wunsch 

auch sportlich: Der 

Country Tourer ist ein 

Verwandlungs - 

künstler, bei dem 

man vergeblich nach 

Schwächen sucht. 


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LUXUS-DUELL Mercedes / Range Rover 

Europäischer 

Automobile Dickköpfe: Beide Fronten stellen sich dem Wind entgegen – der range rover baut höher. 

Klare Sprache: Die Engländer setzen auf harte Linien, 



w Im luXuS-Duell: mercedes und range rover 

Die britische Geländewagen-Schmiede Land Rover 

hat ihren fürstlichen Range Rover Sport in die 

Moderne überführt. Das neue Modell ist leichter, 

dynamischer und sparsamer als sein Vorgänger. 

Doch reicht das, um dem Luxus-SUV des deutschen 

Auto-Erfinders Mercedes gefährlich zu werden? 

Mercedes ML 350 BlueTEC 

258 pS, 620 nm, Siebengang- 

Automatik, ab 60 036 Euro 

Range Rover Sport SDV6 

292 pS, 600 nm, Achtgang- 

Automatik, ab 69500 Euro 

Mercedes kontert mit geschwungenem Blech. 

größen-Frage: range rover zieht den kantigen Abschluss höher, der sportlichere ML sitzt sichtbar tiefer. 



w Im vergleIch: gehobene Atmosphäre – mercedes-cockpit 

Mercedes 

MErCEDES ML im Kurz-Check 

é Hochwertige Materialauswahl, 

perfekte Verarbeitungsqualität, 

übersichtliche Instrumente 

è Zahlreiche Tasten in der Konsole 

Klassische moderne: Mercedes setzt im ML auf eine traditionelle Bedieneinheit – die vielen Tasten verwirren zunächst etwas, 

dann aber sind mit ihrer Hilfe viele Funktionen schnell erreichbar. Der Lenkrad-Kranz ist angenehm dick, Chrom-Zierelemente findet man 

im Cockpit reichlich. Die offenen Holzleisten, die weichen Kunststoffe und das perfekt verarbeitete Leder sind ein Sinnes-Erlebnis. 

w Im vergleIch: Sportliche Schaltzentrale – range rover-cockpit 

Range Rover 

rAngE rOVEr SpOrT im Kurz-Check 

é Aufgeräumte Mittelkonsole, 

sportlich designte Instrumente, 

selbsterklärende Bedienung 

è Teils triste Materialanmutung 

stilvoller minimalismus: Im range rover ist alles auf das Wesentliche konzentriert. Der Touchscreen ersetzt viele Tasten, die 

Konsole ist übersichtlich. Die Instrumente sitzen in tiefen röhren, das Lenkrad steht fast senkrecht zum Fahrer. Obwohl weiche Kunststoffe, 

Leder und Chrom zum Einsatz kommen, könnte gerade das großflächig verwendete Material um den Automatik-Wählhebel wertiger sein. 



Mercedes ML 

Die schicken Bi-Xenon-Scheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht 

und Kurvenausleuchtung schlagen mit 1856 Euro zu Buche. 

SIE STELLEn DIE STAATSTrAgEn- 

DEn AuTOMOBILE unSErEr FüHrungSELITEn, 

sind für ihre Luxuskarossen 

weltweit berühmt. Auf die 

eine Marke setzt Queen Elizabeth 

persönlich, mit der anderen wird der 

Papst – so er denn möchte – durch 

die Menschenmassen kutschiert. 

Range Rover und Mercedes blicken 

auf bewegte Historien zurück, können 

sich im umkämpften europäischen 

Markt aber sicher nicht auf 

den Lorbeeren vergangener Tage 

ausruhen. Die Briten modernisierten 

ihr für den Namenszusatz „Sport“ zu 

schweres und behäbiges SUV erst 

kürzlich – 420 Kilogramm speckte 

der Koloss im extremsten Falle ab. 

Unser Testkandidat mit DreiliterV6 

Diesel ist nicht zuletzt dank des großflächigen 

Einsatzes von Aluminium 

mit ordentlichen 2,1 Tonnen angegeben 

– und damit sogar leichter als 

sein weniger wuchtig erscheinender 

deutscher Konkurrent. Dazu kommt 

ein Plus an Leistung: In seiner stärkeren 

Version bringt es der Selbstzünder 

im Range Rover auf satte 292 

PS und 600 Newtonmeter. 

Da kann der deutsche LuxusRiese 

mit seinen technischen Daten nur 

bedingt mithalten: Zwar kommt sein 

V6Turbodiesel auf ein wuchtiges 

Drehmoment von 620 Nm, bei den 

Pferdestärken aber liegt er mit 258 

PS eindeutig auf dem zweiten Platz. 

Das Ergebnis müsste also klar sein: 

Leichter und stärker ist gleich schneller 

und sportlicher. So weit die 

Theorie. In der Praxis aber sieht die 

Sache überraschend anders aus. 

KLArE MESSWErTE 

In 7,6 Sekunden sprintet der edle 

Brite nach unserer Messung von null 

auf 100 Kilometer pro Stunde, der 

luxuriöse Deutsche aber ist noch um 

ein Zehntel schneller. Auch bei der 

Höchstgeschwindigkeit (229 zu 212 

km/h) und den Zwischenspurts setzt 

sich der Mercedes durch. Letzteres 

hat vor allem mit dem Ansprechverhalten 

der jeweiligen Motor 

GetriebeKombination zu tun: Der 

Markante LED-Tagfahrsignatur gibt's in Kombination mit 

hellen Xenon-Scheinwerfern und Kurvenlicht für 1560 Euro. 

w Im DetAIl: high-end-Navigationssysteme 

Mercedes 

Range Rover 

Range Rover Sport 

ML 350 BlueTEC kann Gasbefehle 

spürbar schneller in Vortrieb umsetzen, 

sein volles Drehmoment liegt 

mit 1600 Umdrehungen genau 400 

Touren früher an als das des Sport 

SDV6. Dazu muss seine Siebengang 

Automatik einen Gang weniger 

zurück schalten als das eigentlich 

ohne Zugkraft unterbrechung schaltende 

AchtgangGetriebe im Range 

Rover. Sobald dessen Räderwerk den 

V6 aber im gewünschten Leistungsspektrum 

hat, peitscht der Selbstzünder 

den kantigen Koloss unter 

eindrucksvoll bassigem Grummeln 

gen Horizont – und der Riese wird 

zum Sportler. Das steil stehende 

teure all-inclusive-lösung 

„Der Mercedes 

kann Gasbefehle 

spürbar 

schneller 

in Vortrieb 

umsetzen, sein 

Drehmoment 

liegt früher an 

als das des 

Range Rover.“ 

Wer zum Comand-Multimediasystem greift, muss 

satte 3487 Euro auf den Tisch legen. Dann aber 

arbeitet die Navigation mit hochauflösender 

Darstellung, Stau-Infos in Echtzeit und Tempolimits- 

Anzeige auf dem 7-Zoll-Bildschirm blitzschnell. 

serienmässige routenführung 

Die Festplatten-Navigation ist im Range Rover 

Sport mit SDV6-Diesel serienmäßig an Bord. Die 

Bedienung des 8-Zoll-Touchscreens ist nach einer 

kurzen Eingewöhnung recht simpel, die lange 

Reaktionszeit des Systems allerdings nervt. 



w Im vergleIch: handling und Komfort im mercedes ml 

MErCEDES ML im Kurz-Check 

é Starker Diesel mit spontanter 

Kraft, sehr niedrige geräuschkulisse, 

sanftes Luftfahrwerk 

è Etwas träge agierende Automatik 

w Im vergleIch: handling und Komfort im range rover Sport 

rAngE rOVEr SpOrT im Kurz-Check 

é Hohe Sitzposition, direkte 

Lenkung, schnelle Automatik, 

bequeme und sportliche Sitze 

è Leichte Antrittsschwäche des V6 

Mercedes 

Range Rover 

leisetreter: 

Der V6-Diesel spurtet 

bei Vollgas schon aus 

dem Stand kräftig, 

sein maximales 

Dreh moment von 620 

newton metern liegt ab 

1600 umdrehungen an. 

Trotz seiner gefühlvollen 

Lenkung aber ist 

der Mercedes für das 

sanfte Cruisen gebaut. 

Bei niedrigen Touren 

ist der Motor im Innenraum 

kaum vernehmbar, 

die Siebengang- 

Automatik schaltet 

butterweich. Das Luftfahrwerk 

schluckt kleine 

und große unebenheiten 

gleichermaßen 

souverän. Im dichten 

Stadt verkehr punktet 

der ML mit seinem 

kleinen Wendekreis. 

sitzriese: 

Im range rover sitzt 

man mit bestem überblick 

hoch über der 

Straße, trotzdem vermittelt 

die direkte 

Lenkung ein gefühl 

von Sportlichkeit. Der 

Diesel leistet satte 292 

pS, braucht aber etwas 

Zeit, um seine volle 

Kraft aus niedrigen 

Drehzahlen heraus zu 

entfalten. Das Luftfahrwerk 

ist einen Tick 

härter ausgelegt als im 

ML, der Fahr komfort 

ist dennoch auf einem 

hohen niveau. Die 

Automatik schaltet 

schnell und unmerklich 

von gang zu gang, die 

breiten Wangen der 

Ledersitze halten einen 

jederzeit auf Kurs. 

Testwerte 

Mercedes 

Range Rover 

Platzangebot 1 2 

Sitze / Sitzposition 2 1 

Kofferraum / Variabilität 1 2 

Anhängelast / Zuladung 2 1 

Bedienung / Funktionalität 1 1 

Verarbeitung / Materialien 1 2 

Ausstattung 2 1 

Übersichtlichkeit 1 2 

motor / getriebe 

Motoreigenschaften 1 1 

Beschleunigung 1 2 

Höchstgeschwindigkeit 1 2 

Elastizität 1 2 

Fahrverhalten 1 1 

Fahrkomfort 1 2 

Getriebe / Schaltung 2 1 

Lenkung / Wendekreis 1 2 

allrad / geländewerte 

Allradantrieb 1 1 

Bodenfreiheit 2 1 

Karosserie 2 1 

Kosten / Umwelt 

Steuer 1 2 

Versicherung 1 2 

Verbrauch 1 2 

Emissionen 1 2 

Wartungsintervalle 1 1 

Garantie 2 1 

Preis 1 1 

Gesamtwertung 1 2 

1. Platz 

Mercedes 

ML 350 BlueTEC 

+ Spurtstarker Dieselmotor 

+ Komfortables Luftfahrwerk 

+ üppiges raumangebot 

– Kompliziertes Comand-System 

2. Platz 

Range Rover 

Sport SDV6 

+ Erhabene Sitzposition 

+ üppige Serienausstattung 

+ gute geländefähigkeiten 

– Hohe unterhaltskosten 

Fazit 

Der Mercedes gewinnt souverän: 

Obwohl es sich im range rover 

erhaben fährt, setzt sich der ML 

bei den Fahrleistungen und laufenden 

Kosten klar an die Spitze. 



Mercedes ML / Range Rover Sport 

Komfort hoch zwei: Die prestigeträchtigen SuV sind Langstreckengleiter, die ihre Insassen mit Luxus-Features verwöhnen. 

Lenkrad verlangt dann nach einer 

starken Führungshand, belohnt den 

Fahrer mit unmittelbaren Richtungswechseln. 

Die ausgesprochen hohe 

Sitzposition stört das Gefühl der 

Leistungsmacht kaum – die stark 

konturierten Ledersitze halten jeden 

Körper im Gleichgewicht, arbeiten 

gegen die seitlichen Fliehkräfte. Die 

auf Dynamik trimmbare, serienmäßig 

verbaute Luftfederung passt sich der 

Situation perfekt an: Unnachgiebig 

hält sie den geradlinigen Briten auf 

Kurs, unterbindet Wankbewegungen 

im Keim und holpert hölzern über 

Fahrbahnunebenheiten. 

So kompromisslos hart ist der ML mit 

der optionalen Luftfederung auch im 

SportModus nicht. Der Mercedes 

bleibt jederzeit komfortabel, auch 

bei Vollgas will der Diesel die 

Insassen kaum mit seinem kernigen 

Sound belästigen. Passend dazu 

agiert die Lenkung gefühlvoll, lässt 

sich mit nur einem Finger mühelos 

bedienen. Auf kurvigen Straßen 

schont das die Muskulatur der 

Fahrerhände, dafür aber lassen sich 

die Scheitelpunkte weniger genau 

ansteuern als im Sport. Der ML vermittelt 

ohnehin ein Gefühl der 

Schwere losigkeit: Sein eigentlich 

höheres Gewicht ist ihm nie anzumerken, 

leichtfüßig kann man den 

wendigen Mercedes durch stressigen 

Stadtverkehr zirkeln. Der Wendekreis 

ist klein, die Übersicht für ein 

Auto dieser Größe ordentlich. Der um 

fünf Zentimeter längere und breitere 

Range Rover ist naturgemäß weniger 

einfach zu handeln – sein Wenderadius 

ist größer, die schmale 

Heckscheibe zu hoch angebracht, 

um den Insassen eine Idee davon zu 

geben, was sich direkt hinter ihnen 

abspielt. Auf der Autobahn ist dieser 

Nachteil freilich kaum ausschlaggebend 

– dort liefern sich die 

Kontrahenten lieber ein Kopfan 

KopfRennen luxuriöser Qualitäten. 

unTErHALTungS-LuXuS 

Beheiz und belüftbares Ledergestühl 

gehört in dieser Klasse zum guten 

Ton, in Holz, Alu oder Klavierlack 

bestellbare Zierleisten sind Standard. 

Eine für den Fond unabhängig einstellbare 

Klima automatik macht das 

Reisen auch in der zweiten Reihe 

entspannt, die optionale Ambientebeleuchtung 

– selbstverständlich in 

individuellen Farbtönen einstellbar – 

sorgt für die richtige Lichtstimmung. 

Edelste Soundsys teme (Harman 

Kardon und Bang & Olufsen bei 

Mercedes, Meridian bei Range Rover) 

und FondEntertain ment (mit in den 

Kopf stützen integrierten Displays) 

runden die Armada der sündhaft teuren 

Sonderausstattungen ab. Nur das 

ein oder andere Fahrerassis tenzsystem 

sollten sich die von diesen 

Features sehr wahrscheinlich reichlich 

abgelenkten Piloten dann vielleicht 

noch gönnen … 

❚ 

TexT/FoTos: Julian Hoffmann 

„Auf der 

Auto bahn liefern 

sich die 

Kontrahenten 

ein Kopfan 

KopfRennen 

luxuriöser 

Qualitäten.“ 

w Kurz uND SchmerzloS: tester-meinungen 

Joe Wörz 

„Das Fahrgefühl im Range 

Rover ist unnachahmlich. Man 

sitzt weniger im Auto, als dass 

man über der Straße thront. 

Die Ausstattung ist ab Werk 

schon sehr komplett.“ 


„Wie eine Sänfte schwebt 

der Mercedes über das Land, 

sein starker Diesel kann 

aber auch ganz anders. Das 

Gewicht merkt man dem ML 

bei Vollgas kaum mehr an.“ 



DATEnBLATT 

Technische Daten ML 350 BlueTEC Range Rover Sport SDV6 

Mercedes ML 350 BlueTEC 

Der Dreiliter-Turbodiesel bringt es auf 

258 pS und 620 nm Drehmoment. 

Range Rover Sport SDV6 

292 pS schöpft der V6 aus drei Litern, 

das Drehmoment liegt bei 600 nm. 

motor 

Prinzip / Zylinderzahl, Bauart Diesel / V6 Diesel / V6 

Einbaulage vorn längs vorn längs 

Ventile pro Zylinder / Nockenwellen 4 / je zwei oben liegende 4 / je zwei oben liegende 

Leistung 258 PS (190 kW) bei 3600 U/min 292 PS (215 kW) bei 4000 

Drehmoment 620 Nm bei 1600-2400 U/min 600 Nm bei 2000 U/min 

Hubraum 2987 ccm 2993 ccm 

Verdichtung 15,5:1 16,1:1 

Aufladung Turbolader, Ladeluftkühlung Turbolader, Ladeluftkühlung 

Gemischaufbereitung Common-Rail-Direkteinspritzung Common-Rail-Direkteinspritzung 

KraftübertragUng 

Allradantrieb 

permanenter Allradantrieb, Verteilergetriebe 

(opt. zweistufig) mit Lamellensperre, 

Standard-Kraftverteilung 50/50 

permanenter Allradantrieb, Verteilergetriebe 

(opt. zweistufig) mit Mitteldif - 

f erenzial, Standard-Kraftverteilung 50/50 

Getriebe Siebengang-Automatikgetriebe Achtgang-Automatikgetriebe 

Übersetzungen (1./2./3./4./5./6./7./8.) 

(Rückwärts/Gelände/Achse) 

4,38/2,86/1,92/1,37/1,0/0,82/0,73/– 

3,42/– (opt. 2,93)/3,27 

4,70/3,13/2,10/1,67/1,29/1,0/0,84/0,67 

3,30/– (opt. 2,93)/3,21 

fahrwerK 

Radaufhängung vorn Einzelradaufhängung, opt. Luftfeder Einzelradaufhängung, Luftfeder 

Radaufhängung hinten Einzelradaufhängung, opt. Luftfeder Einzelradaufhängung, Luftfeder 

Bremsen vorn / hinten innenbel. Scheibe/massive Scheibe innenbel./innenbel. Scheibe 

Lenkung (Umdrehungen) Zahnstangen-Servo (2,8) Zahnstangen-Servo (2,8) 

Wendekreis 11,8 m 12,5 m 

Serienbereifung 235/65 R17 255/55 R20 

Testwagenbereifung 255/50 R19; Continental 275/45 R21, Pirelli 

VerbraUch / emissionen 

NEFZ-Verbrauch 


6,8 L/100 km 

CO 2 -Ausstoß 179 g/km 199 g/km 

Abgasnorm Euro 6 Euro 5 

Tankinhalt 70 Liter 80 Liter 

Reichweite 1029 km 1067 km 


7,5 L/100 km 

Testwerte ML 350 BlueTEC Range Rover Sport SDV6 

Fahrzeugbreite 

Obwohl das ML-Heck breit wirkt, übertrumpft 

der range es um gut 5 cm. 

fahrleistUngen 

Beschleunigung 0-80 km/h 5,1 s 5,2 s 




Höchstgeschwindigkeit 229 km/h 212 km/h 

Elastizität 60-100 km/h (Kickdown) 5,1 s 5,5 s 

Elastizität 80-120 km/h (Kickdown) 6,6 s 6,9 s 

Tachoabweichung 30/50/100/130 29/48/98/128 km/h 27/47/95/125 km/h 

VerbraUch 

minimal 7,8 L/100 km 8,2 L/100 km 

maximal 11,3 L/100 km 11,8 L/100 km 

gesamt 8,9 L/100 km 9,4 L/100 km 

Kosten ML 350 BlueTEC Range Rover Sport SDV6 

Hecköffnung/Beladbarkeit 

Die Ladekante des Mercedes ist 11 cm 

tiefer, seine Hecköffnung breiter. 

UnterhaltsKosten 

Steuer 453 Euro 493 Euro 

Haftpflicht/Teilkasko/Vollkasko 725 (TK 23)/491 (TK 28)/1105 (TK 26) 968 (TK 25)/491 (TK 28)/1706 (TK 29) 

Wartungsintervalle nach Service-Anzeige / 1 Jahr 26000 km / 1 Jahr 

Garantie 2 Jahre ohne km-Begrenzung 3 Jahre / 100000 km 

anschaffUngsKosten 

Grundpreis 60036 Euro (350 BlueTEC) 69500 Euro (SDV6 SE) 

Testwagenpreis 86549 Euro (350 BlueTEC) 77470 Euro (SDV6 SE) 


w Im vergleIch: Platzverhältnisse 


MErCEDES ML / rAngE rOVEr SpOrT 

mercedes: 

Kopf- und Kniefreiheit 

fallen im ML fürstlich 

aus, die rückbank ist 

sehr bequem. Der 

breite Kofferraum lässt 

sich einfach beladen. 

Mercedes 

Range Rover 

range rover: 

Im edlen Briten thront 

man auch im Fond 

über den Dingen, die 

Sitze sind spürbar 

höher montiert als im 

ML. Der Kofferraum ist 

einen Tick schmaler. 

MErCEDES / rAngE rOVEr im Kurz-Check 

é üppige Bewegungsfreiheiten, 

bequeme Sitze und große Türen 

è Kofferraum und Knieraum sind 

im range rover knapper bemessen. 



gEWICHTE 



zuladung (abhängig vom spez. fzg.-leergewicht) 

dachlast 

stützlast 





gEWICHTE 



zuladung (abhängig vom spez. fzg.-leergewicht) 

dachlast 

stützlast 



Mercedes-Benz ML 

2175 kg 

2950 kg 

775 kg 

100 kg 

140 kg 

750 kg 

2950-3500 kg 

Höhe 1796 mm 

Spur 1648/1663 mm 



InnEnrAuM VOrn 



InnEnrAuM HInTEn 

höhe/Breite 

Kniefreiheit 

sitzhöhe/-tiefe 

980/1550 mm 

150-470 mm 

780/490 mm 

gEpäCKrAuM 


höhe 

930 mm 



Geländewerte 

Karosseriewinkel (vorn/M./hinten) 31°/22°/29° 

Bodenfreiheit (vorn/M./hinten) 19-26/18-26/19-28 cm 

Steigfähigkeit 45° (100 %) 



2,2 km/h 

Range Rover Sport 

2115 kg 

3000 kg 

885 kg 

100 kg 

150 kg 

750 kg 

3500 kg 

Höhe 1780 mm 

Spur 1690/1685 mm 



InnEnrAuM VOrn 



InnEnrAuM HInTEn 



sitzhöhe/-tiefe 820/480 mm 

gEpäCKrAuM 


höhe 

770 mm 



Geländewerte 

Karosseriewinkel (vorn/Mitte/hinten) 31°/24,6°/30,9° 

Bodenfreiheit (vorn/M./hinten) 22-27/22-27/22-27 cm 

Steigfähigkeit 45° (100 %) 



0,7 km/h 

Ausstattung 

Serienausstattung: 17-Zoll-Alufelgen, 

LED-Tagfahrlicht und 

-Heck leuchten, Start-Stopp- 

Funktion, Tempomat, Offroad- 

Fahr programm, elektrisch verstell 

bare Kunstledersitze, Multifunktionslenkrad 

mit Schaltpaddels, 

2-Zonen-Klimaautomatik, 

USB-Schnittstelle, Armlehne 

im Fond, Freisprecheinrichtung, 

Kollis ionswarner 

mit Bremsassistent, Müdigkeitserkennung 



þ Luftfederung 2035 

þ Comand-Navigation 3487 

þ Lederausstattung 2202 

þ Xenon+Kurvenlicht 1856 

þ 


Ausstattung 

Serienausstattung: 20-Zoll-Alufelgen, 

Luft federung, Notbremsassistent, 

Start-Stopp-Funktion, 

Terrain-Response-Programm, 

Tagfahrlicht, LED-Heckleuchten, 

Ledersitze, Multifunktionslenkrad, 

2-Zonen-Klimaautomatik, 

Tempomat, Freisprecheinrichtung, 

USB- und AUX- 

Anschluss, Navigationssystem 



þ Xenon+Kurvenlicht 1560 

¨ elektrische Sitze 1340 

þ elektr. Heckklappe 600 

¨ schlüsselloser Start 1100 

¨ adapt. Tempomat 2000 

þ Rückfahrkamera 420 

þ Sitzheizung v+h 800 

þ 



Faszination USA – Coast to Coast 

COAST TO 

COAST 

Einmal Amerika – von Ost nach West. Das war der große Traum 

des SUV Magazin-Reiseduos Gunnar und Julian. Auf 5973 

Meilen cruisten sie mit dem neuen BMW X5 von New York an 

der Atlantikküste bis nach Seattle am Pazifischen Ozean. 

Zwischendrin erwarteten sie atemberaubende Landschaften ... 

76 SUV Magazin 03.2014 www.suv-magazin.de




„Es sind 

die grandiosen, 

58 Meter tiefen 

Niagarafälle, 

die Anfang April 

von abschmelzenden 

Schneemassen 

gesäumt 

werden.“ 

Manhattan ist ein guter ausgangspunkt. Nachdem 

wir unseren blütenweißen BMW X5 in einer der 

engen, dafür umso teureren Tiefgaragen entgegengenommen 

haben, kennen wir nur eine Richtung: raus aus 

dem Verkehrsgewusel. In den nächs ten 17 Tagen haben 

wir eine herausfordernde Distanz vor uns: Wir wollen die 

USA durchfahren – wie schon die ersten Pilger von Ost 

nach West. Unsere motorisierte Kutsche ist dafür 

bestens gewappnet: Der Reihen sechser des in Spartanburg 

(South Carolina) gefertigten Bayern leistet 306 PS. 

Und die bringen uns entspannt an die Grenze zu Kanada. 

Unser erstes Ziel ist bekannt: Es sind die grandiosen, 58 

Meter tiefen Niagarafälle, die Anfang April von abschmelzenden 

Schneemassen gesäumt werden. Ein kalter 

Wind weht uns dort um die Ohren – schnellen Schrittes 

suchen wir die wärmende Sitzheizung auf und cruisen 

im deutschen Reisegleiter südlich des Lake Erie gen 

Westen. In Ohio erreichen wir schließlich den Geburts ort 

des Erfinders der Glühbirne. Mit Blick auf unsere Voll 

LEDScheinwerfer halten wir inne – Herr Edison wäre 

sicher stolz, wenn er wüsste, wie weit seine Idee vom 

künstlichen Licht weitergesponnen wurde. 

aufkeiMende hoffnung, glühender stolz 

Die ehemals so wirtschaftsstarke MotorCity Detroit 

kündigt sich an. Meilenweit fahren wir durch Vororte, in 

denen sämtliche Häuser leerstehen. Auch in Downtown 

entdecken wir „For Sale“Schilder in den Schaufenstern 

der Hoch häuser. Die Stimmung wäre trostlos, würden 

die Bürger die alten Fassaden nicht mit bunter Kunst 

verzieren – die Amerikaner schauen optimistisch in die 

Zukunft. So wollen auch wir uns nicht an den Problemen 

der USAutoindustrie ergötzen und fahren auf der 

Interstate 75 zu den Sleeping Bear Dunes, die man in 

Europa an einem Meer erwarten würde – nicht aber an 

der Küste eines Binnengewässers wie dem Lake 

Michigan. In den USA scheint alles übergroß, nicht nur 

die Burger und Fries, die man an jeder Ecke mit hausgemachten 

Soßen bekommt. 

Gut gestärkt wagen wir uns über die Mackinac Bridge in 

tiefe Wälder. Auf einen Schlag können wir den Verkehr 

an einer Hand abzählen, fahren viele Stunden an unzäh 

Bunte hoffnung: ganze stadtteile stehen in detroit 

leer, die amerikaner aber bleiben optimistisch. 



Beeindruckender fußmarsch: Von den sleeping Bear dunes 

schauen wir auf den unvorstellbar großen lake Michigan. 

us-Wahrzeichen: Washington, Jefferson, roosevelt und 

lincoln schauen vom Mount rushmore auf den weißen X5. 



indianische heiligkeit: der aus Vulkangestein bestehende 

devils tower ragt wie aus dem nichts aus der landschaft. 

geysire, schlammtöpfe und heiße Quellen prägen das Bild des in 

den rocky Mountains gelegenen Yellowstone nationalparks. 

echte ureinwohner: die in großen herden grasenden 

Bisons leben seit der eiszeit im norden amerikas. 

USA – COAST TO COAST 

aktive gefahr: 1980 ist der 100 Meilen von der Westküste entfernte 

Mount st. helens ausgebrochen – dabei verlor er 401 höhenmeter. 

reisezeit: 

Einige Pass-Straßen (insbesondere 

in Nationalparks) sind erst ab Mitte 

Mai befahrbar, während des Indian 

Summer im September erstrahlen die 

Wälder in den schönsten Farbtönen. 

kosten: 

Flüge bis New York und ab Seattle 

kosten zusammen ab 1000 Euro, 

können zu Ferienzeiten aber auch 

mal doppelt so teuer sein. Motel- 

Übernachtungen schlagen je nach 

Standard mit 70 bis 120 Dollar pro 

Nacht im Doppelzimmer zu Buche. 



ligen Seen vorbei, bis wir im Itasca State Park auf den 

Ursprung des 2552 Meilen langen Mississippi stoßen. 

Wir rechnen nach: Mehr als die Hälfte dieser Distanz hat 

unser BMW schon unter die Räder genommen – und 

dabei 8,5 Liter Benzin pro 100 km verbraucht. Mit 55 bis 

75 Meilen pro Stunde sind wir flott unterwegs, doch das 

konstante Tempo kommt dem X5 entgegen. 

Auch die nächsten 500 Meilen spult er ohne zu murren 

ab, obwohl es Interessanteres gibt als die nicht enden 

wollenden Felder auf diesem flachen Land. Wie gut, dass 

sich die Landschaft bald heftig wandelt: Wir sind in den 

grünen Hügeln der Gras lands angekommen, auf denen 

unzählige schwarze Rinder weiden. Im Sonnenuntergang 

genießen wir ein saftiges Steak mit Süßkartoffeln – nicht 

ahnend, dass das fruchtbare Land wenige Meilen weiter 

urplötzlich in die Badlands übergeht. Dieses zerklüftete, 

trostlose Gebiet beeindruckt uns mit seinen monumentalen 

Bergen – genau hier wurde 1990 der Klassiker 

„Der mit dem Wolf tanzt“ gedreht. 

grosse geWalten, schWere geschichte 

Mount Rushmore liegt vor uns: Die aus Stein gemeißelten 

Präsidenten schauen auf den weißen X5 herab. Die 

Liebe zu ihrem Land ist den Besuchern anzuspüren, 

doch noch mehr beeindruckt uns das Gefühl, vor dem 

Devils Tower zu stehen. Wie aus dem Nichts ragt dieser 

Monolith aus der ihn umgebenden Landschaft, ein kühler 

Wind weht leise um den für Indianer heiligen Ort. Mit 

einer Gänsehaut steigen wir in den BMW, die nächsten 

Meilen herrscht andächtige Ruhe – der säuselnde 

Sechs zylinder ist ohnehin nie zu hören. Mit dem Yellowstone 

Nationalpark erwartet uns weiter im Westen 

schon wieder das nächste Highlight: Die Erde raucht an 

jeder Ecke, kochendes Wasser steigt in Fontänen gen 

Himmel auf und blubbert in tiefen Schlammtöpfen. In 

dieser unwirklichen Gegend leben viele Wildtiere – 

Bisons laufen seelenruhig über die Straßen, Wapitihirsche 

schauen uns neugierig hinterher. Das Glück, Grizzlybären 

oder Wolfsrudel zu sehen, haben wir nicht. Dafür fühlen 

wir uns schon bald in der Zeit zurückversetzt: In Virginia 

und Nevada City lebt der Wilde Westen. Die typischen 

HolzFassaden sind vollständig erhalten, rostende 

Goldwasch anlagen und Passagier waggons passen perfekt 

zum morbiden Bild. Dass wir diese Zeit nicht romantisch 

missinterpretieren sollten, lernen wir am Big Hole 

Battlefield – hier kämpften die Nez Percé Ende des 19. 

Jahrhunderts erbittert gegen die Armee, verloren dabei 

viele unschuldige Frauen und Kinder. 

Aufgewühlt fahren wir über den Hells Canyon mit seinem 

riesigen Stausee und dem sich über 360 Grad 

erstreckenden BergePanorama weiter über den historischen 

Columbia River Highway in Richtung des Mount 

St. Helens. Dieser aktive Vulkan ist heute nur noch 2549 

Meter hoch – doch vor 34 Jahren maß er in der Höhe 

noch genau 401 Meter mehr. Im Mai 1980 brach er aus, 

trug dabei die gesamte Nordflanke des Berges ab und 

bedeckte 11 Bundesstaaten mit seiner Asche. Die Natur 

erholt sich nur langsam von diesem Schock – und auch 

uns bleiben vor den Toren Seattles vor allem die in diesem 

riesigen Land immer wieder spür und sehbaren 

Naturschauspiele im Gedächtnis. 

❚ 

TexT/FoTos: Julian Hoffmann 

„Wir fühlen 

uns in der Zeit 

zurückversetzt: 

In Virginia und 

Nevada City 

lebt der Wilde 

Westen.“ 

seattle im Blick: der kompakte stadtkern ist schnell erkundet, 

im belebten pike place fish Market gibt‘s frische Meeresfrüchte. 


Ganz zum Schluss Kolumne / Vorschau 

DAS LETZTE 

WORT ... 


MÄNGELWARE 

NEUWAGEN? 

QUALITÄT HAT bekanntlich ihren Preis. Im Fall eines neuen SUV kann 

der schon mal bis in den sechsstelligen Bereich gehen. Bei solchen 

Summen erwartet man natürlich perfekte Produkte – und ist irritiert 

angesichts zunehmender Rückrufaktionen. Ob BMW, Chrysler, 

Toyota oder Mercedes – kaum ein Hersteller hat eine weiße Weste. 

Es scheint, als gäbe es mangelnde Qualität zu jeder Neuwagenauslieferung 

serienmäßig. Doch dieser Eindruck täuscht. 

Die allgemeine Empörung ist absolut gerechtfertigt, wenn wie in 

aktuellen Fällen sicherheitsrelevante Teile von schlechter Verarbeitung 

oder Materialermüdung betroffen sind. Denn ob Neu wagen 

oder nicht – ein Defekt in den sensibelsten Bereichen des 

Fahrzeuges schädigt eben nicht nur das Konto des Eigners, sondern 

im schlimmsten Fall auch seine Gesundheit und/oder die anderer 

Verkehrsteilnehmer. 

Des wegen muss beim 

Fertigen wichtiger Bauteile 

noch größere Sorgfalt walten 

als ohnehin schon. Und mit einigen wenigen Ausnahmen befolgt die 

Auto mobilbranche dieses (ungeschriebene) Gesetz auch. Alle anderen 

Mängel mögen vielleicht ärgerlich sein, sind aber kein Zeichen 

für abnehmende Produktionsqualität, sondern vielmehr der aktuellen 

Entwicklung geschuldet. 

Wurde früher beispielsweise ein Motor nur in einem Fahrzeug eingesetzt, 

so verbaut man heutzutage in der Regel ein und dasselbe 

Teil konzernübergreifend in den unterschiedlichsten Modellen. So 

wird aus einer einfachen Fehlfunktion schnell eine Rückrufaktion, 

die weltweit mehrere Millionen Fahrzeuge betrifft. Der 

Imageschaden für den Hersteller ist dann ebenso vorprogrammiert 

wie der Werkstattbesuch des Kunden. Doch in einer Zeit, in der 

Fahrzeuge immer komplexer werden, lassen sich solche Pannen 

auch durch die größte Sorgfalt nicht ganz vermeiden. Wir sollten 

daher aufhören, uns allzu lange über Lappalien wie defekte 

Türdichtungen aufzuregen, und 

AUCH IHRE MEINUNG? 

den vergleichsweise niedrigen 

Oder haben Sie einen anderen Aufreger? 

Preis des Fortschritts in Kauf Lassen Sie’s uns wissen! Schreiben Sie an 

hambalgo@suvmagazin.de 

nehmen … 

Vorschau 04/2014 

Fahrbericht | Nissan X-Trail 

Im Vergleich zu seinem Vorgänger setzt der neue 

Nissan X-Trail vor allem auf ein modernes Äußeres. 

Was sich neben dem stilsicheren Blechkleid noch 

alles verändert hat, konnte Joe Wörz beim 

Erstkontakt in Lissabon erfahren. 

Titeltest | Porsche Macan 

Porsches zweiter Streich im SUV-Segment 

hört auf den Namen Macan und will vor 

allem eins sein: ein reinrassiger Spitzensportler. 

In unserem Titeltest lesen Sie alles 

zum neuen Mittelklasse-SUV aus den 

heiligen Hallen in Zuffenhausen. 

Spar-Duell | Peugeot 2008 

vs. Renault Captur 

Luxus ist nicht alles – wenn es um 

vernünftige Alltagsfahrzeuge geht, 

haben die Franzosen die Nase 

ganz weit vorne. Wir fühlen dem 

Peugeot 2008 sowie dem Renault 

Captur auf den Zahn. 

Die nächste Ausgabe erscheint am 12.08.2014 


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Dodge Durango Kraftstoffverbrauchswerte: 5.7 V8 - 3.6 V6 mit 8-Stufen-Automatikgetriebe: Innenorts 25,1-16,4 L/100 km, Außerorts 18,0-8,9 L/100 km, Kombiniert 14,0-11,6 L/100 km, CO2-Emission: 

418-271 G/km, Schadstoffklasse: Euro 5, Energieeffizenzklasse: G-E / RAM 1500 Kraftstoffverbrauchswerte: 5.7 V8 - 3.6 V6 mit 8-Stufen-Automatikgetriebe: Innenorts 20,3-14,3 L/100 km, Außerorts 

12,2-10,2 L/100 km, Kombiniert 15,2-12,4 L/100 km, CO2-Emission: 355-271 G/km, Schadstoffklasse: Euro 5, Energieeffizenzklasse: G-E 

Dodge und RAM sind eingetragene Handelsmarken der Chrysler Group LLC.

SUV MAGAZIN Nissan Qashqai (Vorschau)

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