AUTO MOBILES TRÄUME WAGEN Spezial: 50 Jahre Mustang (Vorschau)

Dodge Viper vs. Rallye Golf 

Saab 99/900 Turbo-Power 

Mille Miglia: Jaguar’s Schätze 

TRÄUME WAGEN 

Ausgabe 06/2014 3,00 € 

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25. Jahrgang | 06. Juni 2014 - 03. Juli 2014 | 3,00 € 

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DAZ VERLAGSGRUPPE 

SPEZIAL: 50 JAHRE MUSTANG 

ISSN 1434-4084 26113 

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06 

2104 

Ausgabe 

84 

44 

40 

32 

188 72 

Seia 

IMPRESSUM 

Verlag 

DAZ VERLAGSGRUPPE GmbH & Co. KG 

Amsinckstr. 41, 20097 Hamburg 

Telefon +49 40 513 255-0 

Telefax +49 40 513 255-195 

Herausgeber 

(verantw. i. S. d. Presserechts) 

Marco Wendlandt 

Jörg Rauschenberger 

Chefredakteur 

Marco Wendlandt 

Stellv. Chefredakteur 

Roland Löwisch 

Assist. Chefredaktion 

Britta Winzer 

b.winzer@daz-verlag.de 

Leitung Produktion und Neue Medien 

Carsten Brüggemann 

c.brueggemann@daz-verlag.de 

Produktionsleitung 

Stefanie Fricke 

Art Direction 

Uda Albrecht 

Titel Layout 

Tanja Schaltenberg, Holger Scheer 

Autoren/Fotografen 

W. Brauer, C. Dietz, L. Jakumeit, 

M. Klemm, P. Leuten, R. Löwisch, N. Meiringer, 

P. Nix, S. Priebe, F. Sander, J.Tanz, 

T. Torque, M. Wegener, M. Wendlandt 

Anzeigenleitung 

Kai Busse, k.busse@daz-verlag.de 

Telefon +49 40 513 255-121 

Stellv. Anzeigenleitung 

Heidi Störtenbecker 

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Presse-Jesse Deutschland 

Peter-Jens Jesse 

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Vertrieb 

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Objektvertriebsleitung Claus Fliege 

Süderstraße 77, 20097 Hamburg 

Aboservice 

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Erscheinungsweise 

vierwöchentlich, freitags 

Einzelheft 3,00 EUR 

Druck 

Westermann Druck, 38104 Braunschweig 

Auslandspreise 

Dänemark DKK 31,50; Finnland EUR 4,10; 

Frankreich EUR 3,80; Griechenland EUR 

4,10; Italien EUR 4,10; Luxemburg EUR 3,50; 

Österreich EUR 3,50; Portugal (Cont.) EUR 

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Jahresabonnement (13 Ausg. inkl. Porto) 

– Inland EUR 33,80 

– Ausland Europa EUR 41,60 

– Übersee EUR 52,00 

gültig ist die Preisliste vom 01.01.2013 

Nachdruck oder Vervielfältigung nur mit ausdrücklicher 

Genehmigung des Herausgebers. 

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schriftlicher Genehmigung des Herausgebers 

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Verlag haftet nicht für Satz-/Druckfehler oder den 

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eingesandte Beiträge, Fotos oder Zeichnungen 

übernimmt der Verlag keine Haftung. 

ISSN 1434-4084 

AUSGABE 07/14 

erscheint am 04.07.2014 

8 Short Reports 

News & Trends 

13 Ratgeber-Kolumne 

Fragen Sie Frau Acht 

16 Wie eine Ikone entsteht 

Machtkämpfe und Ideenreichtum – Die Geschichte 

des berühmtesten Wildpferdes aller Zeiten 

32 Erste Reitstunde 

BRROOOMMMMMM ... gullergullerguller: Ein 

65er Mustang Fastback erwacht zum Leben 

40 Me and my Pony 

Früh übt sich: Mit 14 begann ein junger Hamburger 

seine Schrauber-Karriere an einem 64er Mustang 

44 Mach(1) Druck! 

Schneller als der Schall? Mit dieser großmäuligen 

Ansage traf das Performance-Package den Zeitgeist 

52 Mustang Tuning 

Noch mehr Power für ein Muscle Car – dazu bedarf 

es jahrelanger Renn-Erfahrung: die Mustang-Tuner 

54 Fox on the Run 

Was aussieht wie ein zahmer Ford Escort, ist bei 

Racing-Fans beliebter als die frühen Mustangs 

60 Roush Hour 

Susanne Herbrig hält nichts von Pferde-Flüsterern: 

Ihr Roush Stage II ist ein wahrer Heißsporn 

68 So feiert Amerika 

TRÄUME WAGEN feierte in Las Vegas mit vielen 

Fans den 50. Geburtstag des Mustang 

72 Das geht nur in Italien Titel 

Mit zehn hochklassigen Oldtimern beteiligte sich 

Jaguar an der diesjährigen Mille Miglia 

80 Drivestyle 

Fashion & Gadgets 

83 Filmtipp 

Vergessene Schätzchen der Filmindustrie 

84 David gegen Goliath Titel 

Packendes Duell zweier ungleicher Gegner: 

Dodge Viper RT/10 gegen 1,8 Liter-Rallye-Golf 

174 ADAC Hamburg Klassic 

Über hundert Fahrzeuge starten am 20./21. Juni zur 

sechsten Ausgabe der bekannten Oldtimer-Rallye 

184 Tow Truck Driver 

Fahrt mit dem Mustang durch fünf Dekaden – 

Der Pony-Hype aus Sicht des GM-Fans 


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4 06/14

ROLAND LÖWISCH 

JENS TANZ 

MARTIN HENZE 

Steht auf: US Cars 

Fokus: Car Culture USA, 

Leidenschaft: Landspeed Racing 

ALEXANDRA LIER 

SÖNKE PRIEBE 

Steht auf: Britische Autos 

Fokus: Global Player 

Leidenschaft: Acid Jazz 

Steht auf: Youngtimer 

Fokus: Drivestyle 

Leidenschaft: schöne Autos 

Steht auf: Europäische Ikonen 

Fokus: Altmetall-Beratung 

Leidenschaft: Rock der 70er 

Steht auf: US-Polizeifahrzeuge 

Fokus: Muscle Car Alltag 

Leidenschaft: Chevy Caprice 1991-1996 

50 Jahre Mustang Seite 16-70 

NICOLAS 

Steht auf: Mercedes-Benz 

Fokus: Das perfekte Motiv 

Leidenschaft: Cognac 

MEIRINGER 

188 Druck auf Schwedisch Titel 

Von wegen alter Schwede: Saab 99 Turbo und 

Saab 900 Turbo Cup sind potente Rallye-Sprinter 

196 Luft zum Kühlen 

TRÄUME WAGEN und das Porsche Zentrum 

Hamburg luden zur Aircooled Classics 

201 Kolumne 

Tanz ums Auto 

Showroom 

93 Klassikerpreise 

96 Classic Cars, Americars & Teile 

187 Abonnement 

93 Klassiker Preise 

Ford Mustang Fastback Rennumbau 

Baujahr 1965 

Schätzpreis: 65.666,- - 75.000,- EUR 

Höchstgebot: 52.000,- EUR 

nicht verkauft 

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LARS JAKUMEIT 

Steht auf: Underdogs 

Fokus: Salonlöwen 

Leidenschaft: Antrieb 

Steht auf: Supersportwagen 

Fokus: Salonlöwen 

Leidenschaft: Beschleunigung 

CHRISTIAN DIETZ 

WIEBKE BRAUER 

FRANK SANDER 

PATRICK NIX 

Steht auf: ihren SL 

Fokus: Kolumne 

Leidenschaft: Befindlichkeiten 

Steht auf: Mustangs 

Fokus: Customized Cars 

Leidenschaft: Harley-Davidson 

Steht auf: Opel Hecktriebler 

Fokus: Filme und DVD 

Leidenschaft: W123 

Steht auf: sportliche Italiener 

Fokus: Stories über Autos & Besitzer 

Leidenschaft: Motorsport & Kaffee 

SEBASTIAN STOLL 

06/14 

5

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Verbrauch kombiniert: 23,1 l/100 km, CO 2 -Ausstoß kombiniert: 539 g/km, Ezienzklasse: G

Editorial 

Liebe Autosiasten, 

man möge es uns verzeihen – aber ein Mal, ein einziges Mal, haben wir unser Heft 

modell-lastig ausgelegt. Menschen, die einen Ford Mustang ignorieren, langweilig 

finden oder gar ablehnen, werden diesmal vielleicht nur halbglücklich (dabei sind 

Viper, Rallye-Golf, Jaguar und Saab auch nicht zu verachten, oder?). Aber diese amerikanische 

Ikone wird in diesem Jahr nun mal 50 Jahre alt, und wer, wenn nicht wir, 

sollte diesem „Everybody’s Darling“ 50 Seiten und mehr widmen? 

Und wer glaubt, schon alles über das Pony Car zu wissen, wird sich wundern – wer 

nicht viel über Lee Iacoccas Erbe weiß, erst recht. Wir tauchen nicht nur unterhaltsam 

in die Entstehungsgeschichte hinab und liefern eine komplette Timeline, sondern fahren 

auch diverse Modelle; haben einen 17-Jährigen entdeckt, der seit vier Jahren einen 

Fastback der ersten Generation restauriert; widmen uns dem Mach 1 in allen seinen 

Ausprägungen; schauen, was an der oft so gescholtenen dritten Generation dran ist; 

besuchten die Jubiläumsfeiern in den USA; haben eine Frau in ihrem Roush Stage II 

begleitet – und vieles mehr. 

Kommen Sie mit auf unsere Special-Mustang-Reise. Und wer das partout nicht will: Das 

nächste Heft wird wieder bunter, was die Modellvielfalt angeht. Wenn auch nicht ganz: 

Wir werden den Mustang natürlich auch weiterhin und mit Freude begleiten... 

Ihr Marco Wendlandt 

und das gesamte TRÄUME WAGEN-Team 

06/14 

7

SHORT 

Tour für Kletterfreunde 

Auf zum Arlberg 

Traumhafte Panoramarouten, kühne Passstraßen, 

und das alles rund um Lech Zürs am Arlberg: 

Das bietet die 535 Kilometer lange Arlberg 

Classic Car Rally vom 26. bis 29. Juni. Die 

Straßen winden sich hier in Serpentinen bis 

auf fast 2.000 Meter. Im Starterfeld sind Wagen 

aus allen Jahrzehnten. Schlagersänger Peter 

Kraus fährt mit seinem 59er AC Bristol D2 

Roadster die Rallye mit und hofft, die 18 Wertungsprüfungen 

zu bestehen, ebenso DTM- 

Lady Ellen Lohr. Weitere Informationen unter 

www.arlberg-classic.at 

Glückwunsch! Coast Classics - ein Stück Kalifornien in Europa 

Ullstein + Team feiern ihr 2-jähriges Bestehen 

Spanien. Strände. Sonne satt. Und Coast Classics - der Old- und 

Youngtimer Shop in Estepona an der Costa del Sol. Ob High-End- 

Restaurationen, Daily-Driver, Muscle Cars, englische Diven oder 

Exponate aus Bella Italia: An der Golden Mile Spaniens gibt es 

alles was Petrolheads lieben. Andreas Ullstein und sein Team von 

Coast Classics widmen sich mit Sachverstand 

und Leidenschaft der Wartung, 

Reparatur oder Komplettrestaurierung 

von Oldtimern. Mit seinem gestaffelten 

Restaurierungsangebot trifft der spanische 

One-Stop-Shop den Nerv der Kunden: 

DRIVER ist die am wenigsten kosten- 

und zeitaufwändige Überholung, 

Authentischer Boss: Ullstein und seine Schätzchen 

die das Fahrzeug in den ursprünglichen optischen Zustand versetzt und fit für den Alltag macht. STREET SHOW beinhaltet eine 

vollständige technische Revision, bei der die Fahrzeuge noch kleinere Abnutzungserscheinungen aufweisen können, jedoch absolut 

präsentabel sind. CONCOURS schließlich vesetzt die Fahrzeug vollständig in den Urzustand und macht sie zum Eyecatcher 

auf jeder Autoshow. Coast Classics bietet einen Hol- und Bringservice, hilft bei der Beschaffung des Wunscholdtimers und hat 

eine illustre Mietwagenflotte. Mit einem Netzwerk von Experten steht das Unternehmen Oldtimerfreunden nicht nur in Spanien, 

sondern auch in Deutschland, Österreich und der Schweiz bei allen Fragen rund um Oldtimer zur Seite. www.coast-classics.com 

Wiedergeburt des E-Type 

Sechs neue Lightweight 

Jaguar baut sechs originalgetreue Repliken des 

1963 für den Einsatz im internationalen Motorsport 

entwickelten E-Type Lightweight. Damit wird nach 

mehr als 50 Jahren die ursprünglich auf 18 Einheiten 

ausgelegte Serie eines „Special GT E-TYPE“ 

um die noch fehlenden sechs Modelle ergänzt. 

Lightweight-E-Type wurden in ihrer aktiven Zeit von 

Stars wie Graham Hill, Jackie Stewart, Roy Salvadori, 

John Coombs und Briggs Cunningham pilotiert. 

Sie wogen fast 115 Kilogramm weniger als die bis 

1962 eingesetzten Coupés und leisteten dank Lucas 

Einspritzung und weiterer Modifikationen über 290 

PS. Das „neue“ hochkarätige Sixpack wird direkt bei 

Jaguar in Handarbeit von hochqualifizierten Karosserie-, 

Motor- und Interieur-Spezialisten hergestellt. 

www.newsroom.jaguarlandrover.com 

8 06/14

Lack für Bremser 

Sattel in Farbe 

Farbige Bremssättel? Kein Problem: Das raid 

hp Bremssattellack-Set in zwölf verschiedenen 

Farben bietet die Möglichkeit, Bremssättel individuell 

zu lackieren. Beigefügte Hilfsmittel 

wie Gummihandschuhe, Pinsel und Spatel 

sind im sechsteiligen raid hp Bremssattellack- 

Set enthalten. Hochwertiges Zwei-Komponenten 

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Schritte für ein tolles Ergebnis: Reinigen, Mischen, 

Auftragen. Einfach die Farbe mit dem 

Pinsel auftragen und fertig! Das Set gibt es für 

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auf www.raidhp.de 

Schnattern für Citroën 

Enten auf dem Speedway 

Das „6. Internationale Deutschlandtreffen der Freunde des 2CV“ findet vom 23. 

bis 27. Juli auf der Speedwaybahn in Hofheim-Diedenbergen im Main-Taunus- 

Kreis statt. Der Veranstalter, Euro-Ducks e.V., rechnet mit bis zu 1.000 Teilnehmern, 

die mit ihren Citroën 2CV anreisen. Aber auch Fans anderer Wagen sind 

gern gesehen. Die Gäste erwartet ein abwechslungsreiches Programm rund um 

ihre große Leidenschaft, den Citroën 2CV – von Vorträgen und Filmen, über einen 

einzigartigen Teilemarkt bis hin zu gemeinsamen Ausfahrten beispielsweise 

zur Klassikstadt, dem Zentrum für klassische Automobile in Frankfurt. Zudem 

werden 2CV aus den unterschiedlichsten Baujahren sowie originelle Umbauten 

auf dem Festgelände ausgestellt. Open-Air-Livemusik, Wettbewerbe wie die Prämierung 

der schönsten Ente oder des Teilnehmers mit der weitesten Anreise und 

vieles mehr tragen zum Programm bei. www.amicale-citroen.de 

Corvette Club Bayern feiert sein 35. Jubiläum mit vielen Gästen 

CCB Sommerfest is back 

Der Corvette Club Bayern e.V. lässt es krachen: Zum 35. Jubiläum des CCB und 

GeigerCars.de findet ein Fest der Superlative mit vielen Attraktionen im Autokino 

Aschheim statt, und zwar am Samstag, dem 28. Juni 2014 ab 14.00 Uhr bis Open 

End. Eingeladen sind – außer Corvette natürlich – alle US-Klassiker der 40er, 50er 

und 60er Jahre, aktuelle US-Cars wie Chevrolet Camaro, Ford Mustang, Ford GT, 

Shelby GT500, Cadillac, Classic Pick-Ups, Muscle Cars etc. sowie US-Bikes wie 

Harley-Davidson und Indian. Dazu gibt es eine Sonderausstellung Shelby Cobra 

und internationale exotische Sportwagen wie Ferrari, Lamborghini etc. 

Veranstalter ist der CCB, einer der ältesten und bekanntesten Corvette-Clubs 

weltweit, in Kooperation mit GeigerCars.de, die ebenfalls ihr 35. Jubiläum feiern. 

Es handelt sich nicht, wie irrtümlich berichtet, um ein Sommerfest von GeigerCars. 

Vorläufiges Programm: 

- Special Corvette C1 - C7 Präsentation inklusive C7 Convertible 

- Große Fahrzeugpräsentation der interessantesten Fahrzeuge 

- evtl. Geschicklichkeitsfahren auf einem Parcours 

- Pokalprämierungen für Fahrzeuge und Fahrer 

- Cooler Sound der Oldie-Band „Stingrays“ sowie 

Country & Western & Rockabilly Music by „Honky Tonk Five“ 

- Wahl der Miss und Mr. Corvette 

- Geiger Performance Neuwagen und Tuning Car Präsentation 

- Late Night Movie - bei Einbruch der Dunkelheit wird ein absoluter Kultfilm gezeigt 

- abschließende atemberaubende Lasershow der Lasershow-Profis von ds-showlaser.de 

Eintritt 10 Euro pro Person, Kinder bis 12 Jahren 6 Euro - Kinder unter 6 Jahren haben freien Eintritt. 

Karten(vor)verkauf bei GeigerCars.de GmbH, Zamdorfer Straße 6 - 8, 81677 München 

und an der Kinokasse am Samstag, dem 28.06.2014 von 14.00 bis 22.00 Uhr. 

06/14 

9

SHORT 

Event für Rallyefans 

ADAC Kult-Tour 

Auto für Egoisten 

Lamborghini Egoista 

Seit kurzem wird 

die umfangreiche 

Fahrzeugsammlung 

des 

Lamborghini 

Museums in 

Sant‘Agata um 

ein weiteres Juwel 

bereichert: 

Der Lamborghini 

Egoista ist ein 

Supersportwagen aus der Feder von Walter de Silva, dem Chefstylisten 

der Volkswagen Group, und wurde geschaffen als Tribut an 

das 50-jährige Firmenjubiläum 2013. Der futuristische Einsitzer mit 

Inspirationen aus der Luft- und Raumfahrt ist weltweit einzigartig. 

Er wird angetrieben von einem 5,2-Liter-V10 mit 600 PS. Das Design 

wird durch eine äußerst muskulöse Struktur bestimmt, innerhalb 

derer sich Volumen und Flächen kraftvoll und energiegeladen 

miteinander verkeilen. Das Profil der Karosserie wird seitlich von 

der stilisierten Form des Stiers in Angriffsposition und mit gesenkten 

Hörnern dominiert. www.lamborghini.com/de/museum 

Die größte historische Rallye Deutschlands startet vom 10. bis 

12. Juli im technikbegeisterten Sinsheim: Die 20. ADAC-Rallye 

Heidelberg Historic wartet mit 220 sportlichen Oldtimern auf. 

Sie ist seit Ende Januar restlos ausgebucht. Der Wettbewerb für 

Automobilklassiker aus allen Epochen, der an frühere Rennveranstaltungen 

erinnern will, hat in der Szene inzwischen längst 

Kultstatus erreicht. 220 Teams wollen an diesem A-Event der 

FIVA dabei sein. Highlight ist im Jubiläumsjahr das Feld aus der 

Vorkriegsära des Automobilbaus: 30 Fahrzeuge der Baujahre 

1926 bis 1945 gehen an den Start, darunter Fabrikate, die 

es längst nicht mehr gibt: Amilcar, Alvis, Lagonda, Riley, Wanderer 

oder Wolseley. 

Auch einige legendäre 

Kompressor-Mercedes 

stellen sich der zweitägigen 

Tour, ebenso wie 

ihre Konkurrenten auf 

den Rennstrecken ihrer 

Zeit wie Bentley, BMW 

und Alfa Romeo. www. 

heidelberg-historic.de 

Festival für Ami-Cars 

Big Bumper Meet 

Der Verein „Big Bumpers 

Oldenburg“ veranstaltet 

am 21. und 

22. Juni sein elftes großes 

Amerika-Festival 

auf dem großen Parkplatz 

an der Bremer 

Heerstraße Nr. 575 

in Oldenburg. Neben 

einem US-Car-Treffen 

wird es dort wieder 

ein zünftiges Rahmenprogramm geben: DJ Olli sorgt für Rock `n´ 

Roll, detailreiche Fahrzeugpräsentationen und Superstimmung. 

Auch Andreas Wölbern mit seiner “Tribute to Elvis Show” wird 

wieder als Live-Act dabei sein. Weitere Informationen unter 

www.bigbumpermeet.de und auf Facebook. 

Studie für Waschmuffel 

Pflege ist Männersache 

Keine Frage: Frauen haben es gerne sauber – auch im Auto. Die Pflege ihres 

Fahrzeugs überlassen die Damen trotzdem gerne ihren Männern: 90 Prozent der 

deutschen Frauen empfinden das Säubern, Waschen und Polieren eines Autos 

eindeutig als Männer-Job. Und damit stehen sie nicht alleine da: Insgesamt beschreiben 

88 Prozemt der Deutschen die Autopflege als klare Männerdomäne. 

Dies ist das Ergebnis der aktuellen „Autopflege-Studie 2014“ von Armor All. Ihre 

Aufgabe als „Autopfleger“ erfüllen die Männer demnach ziemlich gut: Rund 80 

Prozent der Deutschen zeigen sich mit dem Pflegezustand ihres Fahrzeugs mehr 

als zufrieden. Damit dies auch so bleibt, investieren 92 Prozent jeden Monat mindestens eine Stunde in die Sauberkeit ihres Autos. Nur 

ein Prozent geben ihr Auto für die regelmäßige Pflege in professionelle Hände, knapp zwei Drittel (63 Prozent) sehen es inzwischen als 

Selbstverständlichkeit an, ihr Fahrzeug regelmäßig auf Hochglanz zu bringen. www.armorall.eu 

10 06/14

DRIVER STYLES 

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KOLUMNE 

„Fragen Sie Frau 8“ – 

Probleme mit dem Wagen, der Frau oder 

dem Leben an sich? In dieser Rubrik gibt 

Wiebke Brauer viele Antworten, 

mögliche Lösungen – oder einfach 

ein kleines Stück Hoffnung 

8 

Pferdegulasch 

Ach, der Mustang. Mythos, Legende. 

Geburtstagskind, Heiligtum und Traum 

aller Männer. Warum eigentlich? 

Haben auch Sie eine Frage an Frau 8? 

Mail an: frauacht@träume-wagen.de 

S 

chmatzend Walfleisch essen. Sich hochschwanger eine Filterlose 

anstecken und tief aus der Lunge heraus husten. Seiner Sekretärin 

feste auf den Po hauen. Sich einen Hitlerbart wachsen lassen und 

es Kunst nennen. Fett sein. 

Tja, das war es auch fast schon: So richtig viele Tabus gibt es nicht 

mehr in unserer Gesellschaft. Und vielleicht gehört es zu den letzten 

unausgesprochenen Verboten der westlich orientierten Welt, einen 

Ford Mustang bescheuert zu finden. Man stelle sich nur vor – da 

postiert sich jemand breitbeinig vor einen Ford Shelby GT500 Super 

Cobra Jet von 1969 und sagt: „Bisschen hässlich, oder?“ So einer 

quält bestimmt auch Tiere und isst Pferdegulasch aus der Konservendose. 

Kalt natürlich. 

Der Mustang ist – um einen etwas schrägen Vergleich aufzustellen 

– so etwas wie die heilige Kuh. Er ist ein Marketing-Erfolg und Verkaufsschlager, 

eine Ikone des American Way of Drive. Das Marketing 

war agressiv, die Werbe-Maßnahmen für die damalige Zeit bombastisch. 

Dazu war die Möglichkeit, ein Fahrzeug durch vielerlei Optionen 

zu personalisieren, brandneu. Aber der Erfolg begründete sich 

auch dadurch, dass der Wagen einen empfindlichen Nerv traf. Er spiegelte 

den Zeitgeist der Sechziger Jahre wider. Rebellion. Rockmusik. 

Frei schwingende Haare und Brüste, Fahrtwind und Geschwindigkeit. 

Allein der Name! Ob der Wagen ursprünglich nach einer Football- 

Mannschaft, den wild lebenden Pferden Nordamerikas oder doch 

zuerst nach dem US-amerikanischen Jagdflugzeug benannt wurde, 

ist fast egal. Wichtig ist, was am Ende auf dem Emblem zu sehen 

war: ein kleiner rennender Gaul, mit wehender Mähne und fliegendem 

Schweif. Amerikanischer geht es eigentlich nicht – wenn wir von 

einem Hamburger einmal absehen, wobei so ein Doppel-Whopper 

vielleicht etwas unsportlich wirkt und sich deswegen nicht so gut für 

ein Logo eignet. 

Aber zurück zum Thema: Der Mustang ist für die Amerikaner das, 

was für uns der VW Golf ist, wenn man so will – Kern der nationalen 

Identität, automobiles Bewusstsein eines Volkes, blechernes Symbol 

für Freiheit, Abenteuer und persönliche Selbstverwirklichung. So gesehen 

ist es kein Wunder, dass eine fünfzigjährige Erfolgsgeschichte 

folgte. Und während die Produktion der meisten Pony Cars schon 

Mitte der Siebziger Jahre wieder eingestellt wurde, hoppelt der Ford 

Mustang ununterbrochen bis heute weiter. 

Alles in allem? Ist es sehr verständlich, dass so viele Menschen den 

Mustang gut finden. Aber es ist eben auch sehr einfach. 

06/14 

13

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Telefon: 08294-804080 

Corvette Stingray 2014 Coupé/Cabriolet: Kraftstoffverbrauch (l/100 km) innerorts/ 

außerorts/kombiniert: 19,1/7,8/12,0; CO 2 – Emission, kombiniert (g/km): 279 

(gemäß Verordnung EG-VO 715/2007). Effizienzklasse: G

Text: Roland Löwisch 

Fotos: R. Löwisch/Ford 

Ein Bild von einem Auto: 67er Ford Mustang Fastback-Coupé, 

Basispreis damals: 2.592,17 Dollar 

16 06/14

50 Jahre Mustang – das Pony Car gilt als 

Amerikas Spaßauto schlechthin. Die 

Geschichte des berühmtesten Wildpferdes 

aller Zeiten ist eine Mixtur aus 

Ideenreichtum, Eitelkeiten und 

Machtkämpfen. An vorderster Front: 

Henry Ford II und Lee Iacocca 

Ford Falcon Mustang Coupé Shelby GT 350 

06/14 

17

Cougar, Torino, Monte Carlo, Monaco, Bronco, Puma, Cheetah, Colt. 

Der Anfang 

YEARS 

T-5? Special Falcon? Oder gar Thunderbird? Igitt. 

Abgesehen davon, dass die Existenz des Ford Mustang anfangs auf des Messers Schneide stand: 

Die Namenssuche war nicht weniger spannend. Die tatsächlich diskutierten Überlegungen (siehe oben) 

beweisen es. Dass dann schließlich eine Ikone – ach was, die Ikone – des amerikanischen Spaßautos auch 

noch dank den Worten eines scheinbar stets missgelaunten, recht arroganten und höchst herablassenden 

Firmenpatriarchen namens Henry Ford II. mit den Worten „Ich segne das verdammte Ding ab. Doch nun 

müssen Sie es auch verkaufen, und wenn das nicht gelingt, ist es Ihr Hintern, der dran glauben muss“ 

die Erlaubnis erhält, zu existieren, ist fast schon ein bisschen unwürdig. 

Der derart Angeblaffte, ein italienischstämmiger 

Einwanderersohn namens Lee 

Iacocca, besitzt (zum Glück unter anderem 

für die Nachwelt) als Car-Guy die Eier, 

Henry dem Unausstehlichen nicht seinen 

Hintern auf dem Silbertablett zu servieren. 

Seit Anfang der 1960er Jahre macht sich 

der Manager nämlich die richtigen 

Gedanken, wie Ford die Baby-Boomer an 

sich binden kann. Ob er mit so viel 

Gegenwind aus der obersten Etage 

gerechnet hat, ist nicht überliefert. 

Tatsache ist, dass nicht nur die Realisierung 

von Iacoccas Traum lange auf der Kippe 

steht, sondern dass nach dem „Amen“ von 

Henry Ford dem Überwältigenden selbiger 

auch noch ein paar Wünsche formuliert, 

die das Projekt durchaus kippen können. 

So findet der Herrscher über tausende 

Arbeiter die Umsetzung des Tonmodells 

aus der Ford-Studie ganz nett, wünscht 

sich aber 2,5 Zentimeter mehr Beinfreiheit 

für die Fondpassagiere. Dazu kappt er mal 

eben das Entwicklungs-Budget von 75 

Millionen Dollar auf 45 Millionen. Ach ja, 

und bis zum fertigen Ergebnis dürfen nicht 

die üblichen drei Jahre Entwicklungszeit 

vergehen, sondern nur 18 Monate. 

Wahrscheinlich hätte jeder andere als 

Iacocca Henry dem Cholerischen seine 

Kiste vor die Füße geworfen mit dem 

Hinweis, er solle sich um seinen eigenen 

Hintern kümmern. Nicht so der ehrgeizige 

US-Italiener – der hat schon als 22-jähriger 

Lehrling bei Ford prophezeit, dass er mit 

35 Jahren Vizepräsident sein wird. 

Er verschätzt sich nur knapp: Er ist 36 Jahre 

alt, als er zum Ford-Vice-President und 

Chef der 

Ford-Division 

berufen wird. 

Heute wissen wir: Nur 

Iacoccas Hartnäckigkeit 

haben wir den Mustang zu 

verdanken. Das Blech gewordene Ross wird 

in diesem Jahr 50, und trotz einiger 

Durststrecken (was Designakzeptanz, Kraft, 

Verarbeitung oder gar Abstinenz angeht) 

hat es das Wildpferd zur Ikone geschafft, 

ohne letztlich als alter Klepper zu enden. 

Iacoccas Hintern musste nicht dran 

glauben, weil sein Hirn perfekt funktionierte: 

In einer Vorstandssitzung schlägt er den 

versammelten Top-Managern einen 

sportlichen Viersitzer vor. Henry der 

Eigenwillige reagiert so, wie es niemanden 

erstaunt: Er verlässt sofort den Raum. 

GT350H Fastback GT Sportsroof Mach 1 Fastback 

18 06/14

Oben: Lee Iacocca (auf dem Beifahrersitz) und Kollegen freuen sich über eine Million gebauter 

Mustang. Unten: verworfene Mustang-Entwürfe 

Denn der Big Boss ist immer noch zutiefst 

verschnupft, weil seine Angestellten zwei 

Jahre zuvor 350 Millionen Dollar im 

„Toilettensitz“ versenkten, wie der Kühler 

des Superflops „Ford Edsel“ genannt wird. 

Nur 120.000 Stück der einstigen Mittelklassehoffnung 

werden gebaut. Solche 

Niederlagen kann Henry der Unerbittliche 

nur schlecht ertragen. Doch Iacocca bleibt 

standfest und organisiert ein zweites 

Treffen – ein Alpha-Tier lässt sich von 

einem anderen 

Alpha-Tier nicht so 

schnell den Lack vom 

Blech kratzen, um als Beta-Tier Hintern zu 

putzen. Diesmal bleibt der Patriarch. 

Warum, ist nicht überliefert – aber 

zweifellos hat er auch einen Riecher für 

Autos, zumindest vererbt bekommen. So 

hat er vielleicht die Notwendigkeit eines 

solchen Wagens eingesehen – wenn man 

ihm nicht unterstellen will, dass er nur 

keinen Bock hat, aufzustehen. Er hört sich 

die Vorschläge an und genehmigt als 

Henry der Sanfte, dass sich diverse 

Design-Gruppen mal was einfallen lassen. 

Am 16. Mai 1962 

präsentieren unter anderem Iacocca und 

seine „Fairlane-Gang“ (eine Gruppe von 

Ford-Männern, die sich gerne in die Bar des 

Fairlane-Hotel zurückziehen, um still und 

heimlich das Auto zu entwickeln) einen 

Entwurf aus dem Ford-Studio, gezeichnet 

von Joe Oros, Dave Ash und Gale 

Halderman. Die Eckdaten: Platz für vier, ein 

ordentlicher Kofferraum, knapp 1,1 Tonnen 

schwer, lange Motorhaube, kurzes 

Stummelheck. Der Preis soll unter 2.500 

Dollar bleiben. Kunden, denen die Basis 

nicht genügt, sollen nach Herzenslust in 

Optionen wühlen können. Henry der 

Cholerische hat allerdings immer noch 

keine Lust, 400 Millionen in die Entwicklung 

einer neuen Plattform zu investieren. 

BOSS 302 Mach 1 Fastback Sprint Edition Fastback 

06/14 

19

Falcon als Basis – die Idee e 

ermöglicht den Mustang 

Und dann kommt der Vorschlag, der dem 

bislang nur angedachten und natürlich noch 

namenlosen späteren Mustang den Arsch 

rettet: Warum nicht diesen Aufreger auf die 

Basis des größten amerikanischen 

Langweilers jener Zeit setzen, dem Ford 

Falcon? Dieser Billig-Bau war in den 50er- 

Jahren tatsächlich die Antwort auf den in den 

USA immer erfolgreicher werdenden VW 

Käfer – nur gut eine Tonne schwer und 

deshalb mit einem kleinen Sechszylinder 

angetrieben. Geile Idee. Sollte ein Henry Ford 

jemals begeistert sein können, ist Nummer II 

jetzt begeistert. So werden die verschiedenen 

Entwürfe des nun mit dem Entwicklungscode 

T-5 versehenen Autos der Falcon-Basis 

angepasst. Es entstehen 18 Tonmodelle, 

Iacocca ist mit keinem richtig zu frieden. 

Trotzdem gibt es auch schon Entwürfe zum 

Cabrio und für einen Fastback (insgeheim 

gebaut von Halderman) – weil die Europäer 

mit diesem Layout gute Erfolge feiern. 

Ab September 1963 

werden die ersten Designentwürfe in 

Stahlblech gepresst, ungefähr um diese 

Zeit blafft Henry der Aufbrausende seinen 

Vize mit dem oben beschriebenen 

Hintern-Zitat an: Projekt „Special Falcon“ 

ist freigegeben. 

Um die Namenssuche ranken sich viele 

Geschichten. Sicher ist: John Conley, 

Beauftragter einer Namenssuchagentur, 

scheitert mit Bronco, Puma, Cheetah, Colt, 

Cougar (aber immerhin finden später alle 

Vorschläge noch Gehör und werden 

Modellbezeichnungen, nicht nur bei Ford). 

Henry der Rechthabende schlägt sogar 

„Thunderbird II“ vor, aber irgendwer kann 

ihn tatsächlich überzeugen, diesmal nicht 

Recht zu haben. 

Schließlich wird es „Mustang“ – ebenfalls 

ein Vorschlag von Conley. Die Geschichten, 

dass im Oktober ein „Ford Mustang 

Experimental Sports Car“ seine Runden 

dreht und dass dessen Name vom 

US-Jagdflugzeug P51 „Mustang“ stammt, 

oder dass Iacocca den Namen vom 

Football-Team „Mustangs“ der Southern 

Methodist University entlehnt, gehören zu 

den vielen Halbwahrheiten um das „zähe 

und wilde Pferd der amerikanischen 

Ebenen“ auf Rädern. Womit auch die 

Bezeichnung „Pony Car“ für kompakte 

Coupés und Cabrios mit Sechs- oder 

Achtzylindermotoren geklärt wäre. 

Am 10. Februar 1964 

werden die ersten Vorserienmodelle 

gebaut. „Job-One“ – also der Bau der 

ersten Serienautos, und zwar Stufenheck- 

Coupé und Cabrio gleichzeitig – ist auf den 

9. März datiert, die offizielle Einführung ist 

für den 17. April geplant. Seit dem Abend 

des 16. April pumpt Ford die Nation mit 

Werbung voll: Alle 

Programme 

Prototyp auf Testfahrt: Dieser Mustang wird 1969 über den firmeneigenen Testtrack von Ford in Dearborn gejagt 

Mustang Mach 1 Mustang II Mustang II Ghia 

20 06/14

zwischen 21.30 Uhr und 22 Uhr spritzen 

die TV-Mustang-Werbung intravenös. 

Einen Tag später zeigen 2.600 große 

Zeitungen je eine ganzseitige Mustang- 

Anzeige, weitere 24 Magazine haben 

ein- oder doppelseitige Reklame im Heft. 

Der Claim: „The Unexpected“ („Das 

Unerwartete“). Die führenden Nachrichtenmagazine 

„Times“ und „Newsweek“ 

nehmen Iacocca samt Mustang auf die 

Titelseite. Landesweit steht in 200 Holiday 

Inns je ein Exemplar, ebenfalls in den 15 

größten Flughäfen. Iacocca lässt nichts 

unversucht, seinen Allerwertesten vor 

einem Tritt zu bewahren. 

Mit Erfolg. Iacocca hat anfangs mit 85.000 

verkauften Mustang pro Jahr gerechnet, 

die Marktforschung muss ihn verbessern: 

200.000 Stück. Die ersten Wagen werden 

den Händlern aber noch extremer aus den 

Händen gerissen. In den ersten drei Tagen 

werden 22.000 Stück verkauft. 

Was man alles mit einem Mustang machen kann: Restomod-Mustang I von 1968 

mit fettem Fünfliter-V8 von 1995 

gebrochen werden, er schließlich 3,8 

Zentimeter länger und 50 Kilo schwerer als 

geplant wird. Immerhin ist er mit 2.368 

Dollar 132 Dollar billiger als ursprünglich 

errechnet – ob H.F.II da mal gelächelt hat? 

Gute und eindringliche Kampagnen sorgen 

dafür, dass für jeden Wagen Extras im Wert 

von durchschnittlich 1.000 Dollar hinzugeordert 

werden. Die Kasse klingelt. 

Im September 1964 

kündigt Ford das Erscheinen von 

Haldermans Fastback-Version an. Die 

Vorteile: Eine Wahnsinnslinie, Zwangsentlüftung 

des Innenraumes durch Schlitze 

in der C-Säule und umklappbare Rücksitzlehnen, 

die den Stauraum verdreifachen. 

Die übrigen Modelle werden als Modellpflege 

mit Drehstromlichtmaschine 

ausgeliefert, Scheibenbremsen gibt es nun 

immerhin optional. Nach nur zwei Jahren 

überspringt der Mustang die Einmillionen- 

Marke. Damit das so bleibt und die neue 

Marketing-Kampagne „Total Performance“ 

Das 

Auftragsvolumen 

schaffen die 

Werke Dearborn und Milpitas 

(Kalifornien) nicht – Iacocca darf 

mit Metuchen in New Jersey ein neues 

Werk für den Mustang aufziehen. Aus 

Windsor, Ontario (Kanada), stammt der 

seit 1962 gebaute, später berühmte 

„Windsor-Motor“. Der Smallblock findet 

mit Hubräumen von 260, 289, 302 und 

351 cui den Weg unter die Mustang-Haube 

und bleibt (Ausnahme 1975) bis 1995 

im Einsatz. Ab Juni 1964 gibt es auch den 

271 PS starken High-Performance-(„Hi- 

Po“)-Motor. Basismotor ist aber ein 170 cui 

(2.786 ccm) großer Sechszylinder samt 

manuellem Dreiganggetriebe. 

Bei solchen Verkaufszahlen stört es selbst 

Henry den Unfehlbaren nicht, dass beim 

Mustang 78 hausinterne Designgrundsätze 

Mustang II Cobra II Mustang II Styling Concept Mustang II Cobra 

06/14 

21

In Sachen Mustang-Werbung und 

Broschüren war Ford von Anfang an groß im Vermarkten – 

eine noch größere Klappe gehörte zum Geschäft 

greift, besteht Iacocca auf eine Power- 

Version von Carroll Shelby. Der Edel-Tuner 

hat zwar mit Ford GT40, AC Cobra und 

Daytona Coupés genug zu tun, aber die 

Fordisten lassen nicht locker. So baut 

Shelby in weiße Rohkarossen 289er-V8 ein, 

Holley-Vierfachvergaser, Alu-Ansaugbrücken 

und Hi-Riser-Ansaugkrümmer. Der 

Dank: 306 PS. Der US-Power-Gott 

schmeißt Überflüssiges wie Rückbank raus, 

ersetzt die Serienmotorhaube durch eine 

aus Fiberglas, spendiert ein Hinterachs- 

Sperrdifferential und nennt das Teil GT350. 

Und zwar nur deshalb, weil niemandem 

etwas Besseres einfällt als Shelby: 

Nachdem er mit den Ford-Leuten lange 

genug nachgedacht hat, schickt er einen 

Mitarbeiter zum nächsten Gebäude, wobei 

er die Schritte zählen soll. Es sind 348. 

Shelby rundet einfach nur noch auf... 

Trotzdem: Ford wird sein Image als etwas 

flügellahmer Hersteller gegen die Hemis 

und die anderen Power-Aggregate der 

Konkurrenz nicht wirklich los. In einem 

Memo fordert Iacocca am 2. Oktober 1967 

von seinen Fachkräften, etwas gegen das 

fehlende Performance-Image zu tun. Ideen 

gibt es genug, Henry der Allmächtige 

düpiert in seiner Beantwortung dieser 

Frage Iacocca ein weiteres Mal und macht 

den GM-Manager Semon Emil „Bunkie“ 

Knudsen zum Ford-Präsidenten und nicht 

Iacocca, der es doch so gern geworden 

wäre. Knudsen fordert nachdrücklich einen 

weiterentwickelten Mustang als heißen 

Gegner von Camaro und Firebird, beide 

aus dem Hause GM. 

Der 67er Mustang braucht mehr sichtbare 

Muskeln, was angesichts von mehr Platzbedarf 

wegen eines 6.390-ccm-Bigblock- 

Motors kein Problem ist. 

Er wächst um fünf Zentimeter in der Breite, 

um 6,35 Zentimeter in der Länge. 

Das Fahrwerk wird stämmiger, der 

Innenraum verabschiedet sich vom 

Falcon-Eindruck. Das alles sorgt dafür, dass 

das Cabrio jetzt 1,6 Tonnen wiegt. 

Am 30. September 1966 

steht der neue Mustang beim Händler 

– das ist schon kein Facelift mehr, das ist 

ein Bodylift. In einem Jahr verkauft Ford 

etwa 470.000 Stück – das ist gut, aber 

nicht mehr so gut wie zuerst. Die 

Anfangszahlen werden allerdings nie 

wieder erreicht. 

Shelby macht übrigens aus dem erwachsen 

gewordenen Pony den GT500– der nur 

deshalb so heißt, weil sonst kein Auto mit 

solcher Zahl protzt. 

Mustang III Coupé Mustang III LX Coupé Mustang III Ghia 

22 06/14

Mach 1, Serie und Idee: 

Links der TRÄUME-WAGEN-Mustang, 

ganz links das Heck eines Concept-Mach-I aus 

dem Jahr 1968. Beim Mustang-Derivat 

„Allegro II Concept“ aus dem Jahr 1967 

(unten) war wohl früh klar, dass ein 

dachloses Exemplar nicht das Richtige für die 

klimaanlagenverwöhnten Amerikaner war 

Der Heimliche Fastback 

Gale Halderman ist einer der Väter des Mustang. 1954 begann 

er bei Ford und sorgte zunächst für die Form des 57er Standard-Ford. 

Danach heuerte er im Corporate Advance Design an 

und begann, den von Lee Iacocca geforderten preisgünstigen 

TRÄUME WAGEN: Der Fastback war Ihre persönliche Idee? 

Gale Halderman: Sowohl Studiochef Joe Oros als auch alle 

anderen Designer im Team wollten den Fastback. Wir waren 

uns einig, dass so ein Modell zur Modellreihe gehören 

musste. Aber wir wussten, dass das Management anderer 

Meinung war, warum auch immer, und so beschlossen wir, 

gleich ein Tonmodell in Originalgröße herzustellen. Das 

haben wir absolut heimlich gemacht. Schließlich haben 

wir ein Modell aus Fiberglas gefertigt und es in hellem 

„candy-apple“-Rot lackiert. 

TRÄUME WAGEN: Was halten Sie von den folgenden 

Mustang-Generationen? 

Gale Halderman: Ich möchte die verschiedenen Designs 

der verschiedenen Generationen nicht kommentieren. 

Jedes neue Design hat Plus- und Minuspunkte. Und der 

Markt sagt uns Designern, was gemocht wird und was 

nicht. Meine Meinung ist da unwichtig. 

TRÄUME WAGEN: Was beeinfl usste die jeweils 

aufgelegten Mustang-Serien besonders? 

Sportwagen zu entwickeln. Dazu ging er zum Ford Studio und 

stieg in ein Team ein, das von Joe Oros geleitet wurde und letztlich 

den Mustang auf die Räder stellte. TRÄUME WAGEN fragte 

ihn, was ihm besonders in Erinnerung geblieben ist. 

Gale Halderman: Jedes neue Mustang-Programm wurde 

geleitet vom sich ständig ändernden Markt, vom Wechsel 

des Managements und von den jeweiligen Designern, die 

immer einen neuen „Look“ kreieren wollen. Jedes Programm 

quält sich aber auch damit, wie viel vom originalen Design 

es übernehmen soll, das den Mustang einst zu einem 

sportlichen und „Fun-to-Drive-„-Auto machte. 

TRÄUME WAGEN: Welche Autos besitzen Sie selbst? 

Gale Halderman: Ich habe ein 66er Cabrio mit weißem Dach 

und schwarzem Interieur in tadellosem Zustand. Allerdings 

fahre ich ihn nicht so viel, wie ich gern würde oder sollte. 

Außerdem besitze ich einen 02 Thunderbird in Hellrot, ein 

Model T Coupé von 1927 und ein Ford Model A von 1931. 

Mustang III Convertible Mustang III GT Mustang III 

06/14 

23

Der Überarbeitete Mustang: 

Bodylift statt Facelift 

Produktionsfertig: Ford Mustang Mach 1 Fastback von 1969. Standard 

war der 5.8-Liter-Windsor-V8 mit einem Dreigang-Schaltgetriebe 

Die zweite Generation – Mustang Cobra II von 1977 

Mustang III Mustang III Convertible Mustang III GT 

24 06/14

Mit Reklame hat sich Ford noch 

nie zurückgehalten: Typische zeitgenössische 

Anzeigen. Links ein Mustang III als Cobra 

Als Motor nutzt er den Siebenliter- 

FE-Bigblock. Schon die Basisversion besitzt 

nun ein Zweikreis-Hydrauliksystem, 

Sicherheitsgurte, eine Energie 

schluckende Lenksäule, ein voll 

synchronisiertes manuelles Dreiganggetriebe, 

eine wegklappbare Lenkung und 

eine klappbare Glasheckscheibe beim 

Cabrio. Die optionale Klimaanlage wird 

immerhin nun ins Armaturenbrett 

integriert und nicht mehr, wie vorher, 

darunter angeschraubt. 1968 gibt es nur 

ein dezentes Facelift, motorenmäßig 

experimentieren die Dearborner ständig 

weiter. Mach 1 und Boss vermitteln 

weiterhin Sportlichkeit, der Grandé 

spielt mit Luxus. Der Modelljahrgang 

1970 leidet bereits unter den drohenden 

verschärften Sicherheits- und Abgasvorschriften, 

die den Muscle Cars den Saft 

abdrehen werden. 1971 verkauft Ford 

nur noch weniger als 150.000 Einheiten 

des Mustang und spart sich das bislang 

übliche Zweijahres-Facelift. Und es 

kommt noch schlimmer: 1973 ist das 

vorerst letzte Jahr des Mustang Cabrio. 

Am 28. August 1973 

stellt Ford die zeitgemäße Magerversion 

des neuen Mustang, 2. Generation, vor: 

35 Zentimeter kürzer, zwölf Zentimeter 

schmaler und 50 bis 150 Kilo leichter als 

sein Vorgänger. Unter der Haube „locken“ 

ein Vierzylinder (1974 erhält der Mustang 

mit 85 PS den schwächsten Motor seines 

gesamten Lebens) und ein V6. Kurz darauf 

ordnet US-Präsident Nixon am 

Wochenende die Schließung der 

Tankstellen an aufgrund des Ölembargos 

der Erdöl exportierenden Länder. 

Und wer ist der Held? Lee Iacocca – der 

Mann hat nicht nur Ahnung, er hat in 

diesem Falle auch noch Glück. Er war nie 

ein Freund der dicken, aufgepumpten, 

weiterentwickelten ersten Generation, 

deren Mustang-Modelle er „fette 

Schweine“ nennt. Seine Welt sind die 

kompakten Automodelle, zu denen der 

Mustang nun zurückkehrt. 

Da passt es, dass Henry der Alleinherrschende 

Bunkie Knudsen bereits 1969 

gefeuert hat – jetzt bekommt Iacocca 

endlich den Chefsessel. Und von dort 

fordert er, dass der Mustang wieder 

„ein kleines Juwel“ werden muss. 

Das nennt er dann „Mustang II“. 

Draußen ist man aber von der Diät nicht 

so begeistert wie in den Dearborner 

Chefetagen: Früh bemängeln Tester und 

Kunden vor allem Untermotorisierung. 

Ende des Modelljahrgangs 1974 verbucht 

Ford rund 386.000 verkaufte Mustang II 

– dank Ölkrise dann doch das viertbeste 

Verkaufsergebnis aller Zeiten. 

1975 bietet Ford 

trotz OPEC-Schock endlich einen 

Fünfliter-V8 im Mustang an. Doch der 

leistet im Top-Modell zuerst nur 122, 

dann 139 PS – so richtig reißt das 

niemanden vom Sitz. Immerhin verkauft 

Ford im Jahr 1978 noch 213.348 

Mustang II. Nicht genug für Henry, den 

Nimmersatten. Er macht seine 

Anfangsdrohung tatsächlich wahr und 

feuert Iacocca, den Mustang-Papst. Der 

geht daraufhin zu Chrysler und baut 

weiterhin erfolgreich Autos. 

Der Mustang des Modelljahres 1978 wird 

von Ford als „neue Rasse“ angekündigt 

– alle Pony-Car-Attitüden wie weit 

geöffneter Grill, seitlicher Einzug und 

dreiteilige Rückleuchten sind verschwunden. 

Außerdem tobt kein Pferd mehr als 

Markenzeichen über den Grill des als 

Weltauto geplanten Spritverschoners mit 

dem Codenamen „Fox“, das im Dezember 

1973 noch von Iacocca abgesegnet 

worden ist. Dass die neue Plattform auch 

für den Zephyr, Fairmont, Thunderbird 

und Cougar herhalten muss, tut dem 

europäisierten Mustang nach heutiger 

Sicht nicht wirklich gut. Doch damals sind 

die besonders aerodynamische Form oder 

ein Gewicht von nur 1.225 Kilo echte 

Trümpfe. 88 PS aus einem 2.3-Liter-Vierzylinder 

finden selbst die Ford-Mannen 

Mustang III 5-0 Mustang III Cobra Mustang IV Convertible 

06/14 

25

kanten und Ecken – typisch 

FÜr den Ford Mustang II 

Gib mir Luft: Mustang II GT von 1982 mit Fünfliter-V8 

mager, deshalb spendieren sie erstmals 

einen Turbolader. Schließlich bringt der 

Motor 130 PS. Im ersten Jahr setzt Ford 

370.000 Stück ab. 1980 und 1981 wird 

der V8 verkleinert – von 5 auf 4.2 Liter. 

Magere 118 PS versuchen, das Pony auf 

Trab zu halten. Angenehme Neuerung: ein 

T-Roof. Immerhin verkauft Ford – die Firma 

hat inzwischen den Turbo-Motor ad acta 

gelegt –182.552 Exemplare. Der neue 

Präsident und CEO Donald Petersen – noch 

einer der alten Mustang I-Garde und 

ausgewiesener Performance-Fan – kommt 

für das Pony Car genau zum richtigen 

Zeitpunkt. Henry der Unumgängliche hat 

inzwischen abgedankt. Petersen sorgt für 

die Rückkehr des „Boss“-5-Liter-V8 mit 

immerhin 175 PS, für den es zuerst ein 

Viergang- und dann ein Fünfganggetriebe 

gibt. So gerüstet hängt er endlich die 

Erzgegner Camaro und Firebird ab. 

Petersen sorgt auch für die Rückkehr des 

Cabrios, den Umbau übernimmt der 

Karosseriebauer Cars & Concepts. Doch 

selbst Cabrio und die wieder aufgelegte 

Turbo-Variante können nicht verhindern, 

dass 1983 nur 120.873 Einheiten abgesetzt 

werden. Der Zeitgeist nimmt auch vom 

Mustang Besitz – zum Beispiel durch Ersatz 

der Vierfachvergaser durch eine Einspritzanlage. 

Eine dritte Bremsleuchte hält 

Einzug, der Grill wird geschlossen, das 

Vieraugengesicht abgelöst durch bündig 

montierte Halogen-Scheinwerfer. Nun gibt 

es Motoren von 90 bis 225 PS. 

Der 87er Mustang III 

– jetzt im „aero“-Style – soll für die 

nächsten sieben Jahre bestimmend sein. 

Inoffiziell diskutieren die Oberen bei Ford 

eine Mazda-Frontantriebsplattform für den 

nächsten Mustang, und solange diskutiert 

wird, fallen die Modifikationen am 

aktuellen Auto moderat aus: Luftmassenmesser 

(1989), Fahrer-Airbag (1990), 

105 statt 86 PS (1991), CD-Player (optional 

ab 1993). In diesem Jahr werden nur noch 

114.228 Mustang verkauft. 

Die Pläne für einen Frontantriebs-Mustang 

bleiben nicht lange geheim – 30.000 

Briefe- und Postkartenschreiber protestieren 

gegen so ein Mazda-Derivat. Weil eine 

neue Hinterradantriebs-Plattform zu teuer 

ist, wird die komplette Überarbeitung der 

Fox-Basis angeordnet: Fox-4 ist dran. Die 

Optik wird – auf Wunsch der Mustang- 

Fans – wieder an den Mustang I angelehnt: 

Stummelheck, lange Haube, Grill mit 

stilisiertem Mustang in der Mitte, seitliche 

Lufteinlässe, dreiteilige Heckleuchten. 

Mustang IV Convertible Mustang IV GT Coupé Mustang IV GT Convertible 

26 06/14

So auch nie gekommen: 

der betont aggressive 

Rambo-Mustang 

In den 90er Jahren wird deutlich, dass Ford wieder ein paar typische Mustang- 

Elemente aufgreift. Die erste Zeichnung des 1994er Mustang-Rambo-Concepts 

ist weit entfernt vom Ur-Mustang 

500 Millionen Dollar stehen zur Verfügung, 

inklusive der Verbesserung der Qualität um 

50 Prozent. Von drei Designvorschlägen 

(ein besonders aggressiver wird „Rambo“ 

genannt) gewinnt der so genannte 

„Schwarzenegger-Entwurf“: muskulös, 

nicht zu aggressiv, mit Mustang-typischen 

Elementen. Codename: SN-95 – für „Sporty, 

North-American Market, Version 95“. 

Am 9. Oktober 1993 

debütiert der erste neue Mustang 

(4. Generation) seit vielen Jahren. 

Optisch ist kein Teil mit dem Vorgänger 

gleich, drunter aber steckt die stark 

modifizierte Fox-Plattform. 

Immerhin sind 1.330 der 1.850 Einzelteile 

neu. Ein Schrägheck gibt es nicht, weil 

es wegen der Heckklappe nicht die 

geforderte Steifigkeit erreicht. 

Erstmals ein Mustang mit Sechsganggetriebe: Ford SVT Mustang Cobra 

der vierten Generation mit 385 PS aus dem Jahr 2000 

SVT Mustang IV Cobra SVT Mustang IV Cobra Mustang IV Bullitt GT 

06/14 

27

2005: Der Neuanfang: 

back to the roots 

Die fünfte Generation frisst wieder den Asphalt: Der Mustang Shelby GT500 Convertible 

macht eine gute Figur auf der Piste 

Das Cabrio wird dank geeigneter Eingriffe 

um 80 Prozent steifer als der Vorgänger. 

Im Basisauto arbeitet nun kein Vierzylinder 

mehr, sondern ein 3.8-Liter-V6 mit 145 PS. 

Der GT besitzt den 5-Liter-V8 mit 215 PS. 

Und 1994 kündigt die neu geformte 

SVT-Abteilung (Special Vehicle Team) eine 

Cobra-Version an, mit V8 und 240 PS. 

1999 greift bei Ford 

das New-Edge-Design ein, was den neuen 

Modelljahrgang des Mustang aber nur 

marginal betrifft. Unter dem Blech sind die 

Eingriffe einschneidender: stärkere Motoren, 

mehr Komfort, präzisere Lenkung, 

mehr Bewegungsraum. Allerdings wird am 

6. August die Cobra-Produktion eingestellt: 

Viele Abnehmer bezweifeln die 320 PS des 

Motors – zu Recht. 

Es folgen diverse Sonderserien wie Bullitt, 

(2001), Mach 1 (2003), und eine neue 

Cobra (2003/04) mit jetzt 390 PS dank 

Roots-Kompressor. Der letzte Mustang aus 

Dearborn verlässt am 10. Mai 2004 die 

Fabrik, ehe das alte Werk abgerissen und 

die Produktion nach Flat Rock verlegt wird. 

Kein Wunder, dass es 2005 einen wirklich 

neuen Mustang gibt. Ford-Designchef 

J. Mays verpasst der 5. Generation den 

totalen Retro-Stil, weil er weiß: „Machst 

du etwas falsch, hast Du acht Millionen 

Mustang-Fans gegen dich.“ Er und die 

Ingenieure machen alles richtig: Um das 

Muscle-Car-Image zu erhalten, geben sie 

der alten Starrachse eine neue Chance und 

nehmen die DEW98-Plattform für mittelgroße 

Autos mit Heckantrieb, auf der auch 

Lincoln LS, Jaguar S-Type und der neue 

Thunderbird stehen. Code S197 ist auf dem 

Weg, als sich das Designteam ein 67er 

Fastback zur Inspiration ins Studio schiebt. 

Kurzes Heck, lange Schnauze und eine 

Tankdeckelattrappe (!) im Mittelteil des 

Heckblechs sollen an glorreiche Tage 

erinnern. 

Am 27. April 2004 

beginnt die Serienfertigung. Der Basistyp 

erhält einen 4-Liter-V6 mit 210 PS, der 

4.6-Liter-V8 leistet 300 PS. Völlig neu: ein 

elektronisches Gaspedal. 2005 folgt das 

Cabrio. Und neue Power-Versionen von 

Saleen, Roush, Steeda und Kenny Brown. 

Im Modelljahr 2005 verkauft Ford 160.000 

Stück. 2006 gibt es auch wieder einen 

Shelby: Der GT500 bringt es auf 500 PS 

dank 5.4-Liter-V8. Und sogar Lee Iacocca 

taucht noch einmal auf: 2009 darf der 

Car-Guy den „Iacocca Silver 45th 

Anniversary Edition Mustang“ vorstellen: 

der einzige Mustang, der den Namen 

seines Gründervaters trägt. Es werden nur 

45 Stück gebaut. 

GT Premium Convertible IV 300.000.000ster Ford Mustang V 

28 06/14

Der Designer-Mustang 

Im Jahr 2006 zeigt der italienische Designer Fabrizio Giugiaro 

seine Version eines modernen Mustang auf der Los Angeles Auto 

Show. Der Entwurf namens „Mustang by Giugiaro Concept“ ist es 

Wert, daran zu erinnern 

N atürlich war es J. Mays, der inzwischen abgedankte 

Designchef der Ford Motor Company, der den Anstoß für 

einen Designer-Mustang gab. „J. Mays drängte mich bereits 

2005, einen Mustang zu entwerfen, dessen Exterieur 

möglichst realistisch sein sollte, das Interieur aber absolut frei 

erfunden sein durfte,“ erinnert sich Fabricio Giugiaro, Sohn 

des legendären Giorgetto Giugiaro und inzwischen Chef 

von Ital Design, das heute zum VW-Konzern gehört. 

Als Basis nahm er das existierende Chassis des damals 

aktuellen Mustang. 

Ein erstes 1:1-Modell in Styropor malte Giugiaro orange an 

and verschiffte es unter größter Geheimhaltung zum 

Concours d’Elegance ins kalifornischen Pebble Beach. 

Mays zeigte es einigen Eingeweihten. Das Ergebnis: J. Mays 

entschied, dass ein fahrbares Concept Car einen größeren 

Radstand bekommen sollte, während die Karosserie um 

sechs Zentimeter schrumpfte. Insgesamt wirkte die 

italienische Version damit etwas kompakter als die 

US-Variante. 

Der Prototyp bekam schließlich auch noch eine etwas höhere 

Front und stand auf 20-Zoll-Rädern rundum – der Vorläufer 

rollte noch mit 19-Zöllern vorne daher. Auch der Grill wurde 

geändert: Statt Rechteck-Design erhielt der Prototyp einen 

Grill, dessen Gitter in Rennpferd-Design ausgelegt wurde. 

Der Mustang besaß angedeutete Heckflossen und die 

klassischen dreiteiligen Rücklichter. Dach und Heckscheibe 

gingen nahtlos ineinander über, wobei das Glas 100 Prozent 

der UV-Strahlen absorbierte. Die Karosserie bestand aus 

Carbon inklusive Heck, Türen und Sitzen. Letztendlich 

gehörten zur Karosserie nur fünf Teile. 

Innen nutzte Giugiaro seine Freiheit: Es gab keine Spiegel 

mehr, dafür umso mehr Kameras und Bildschirme. Die Türen 

öffneten elektrisch nach oben, so dass keine Handgriffe nötig 

waren. Unter der Haube steckte ein 4.6-Liter-V8, bestückt 

mir einem Whipple/Ford-Racing-Kompressor, was am Ende 

500 PS ergab. Dazu gehörte eine Fünfgang-Handschaltung. 

Das Schönste: Wie bei Giugiaro üblich, war auch dieses 

Concept Car voll fahrfähig. 

Technische Daten Mustang by Giugiaro Concept 

Baujahr Motor Hubraum Leistung: 

2005 V8, Kompressor 4.600 ccm 368 kW (500 PS) 

Mustang V Convertible Mustang V GT Mustang V GT 

06/14 

29

2010 wird der neue 

Mustang überarbeitet 

– nicht zuletzt, weil es moderne Dodge 

Challenger und Chevrolet Camaro gibt. 

2011 besitzt die Top-Version 550 PS, 

kurz danach 662 PS und hat sich damit 

in die Liga der Supercars katapultiert. 

Inzwischen hat Ford bereits die sechste 

Generation präsentiert: Der von Verwaltungsratschef 

William Clay Ford (Enkel von Edsel Ford 

dem Unglücklichen) höchstpersönlich 

vorgestellte Mustang Nr. 6 besitzt als 

Basismotor wieder einen Vierzylinder – 

der 2.3-Liter-EcoBoost leistet 309 PS. Die 

Powerversion wird mit traditionellem 

Fünfliter-V8 bestückt und erfreut mit 426 PS. 

Das Design ist wieder so nah am Ur-Mustang 

wie lange nicht mehr. 

Ab 2015 ist er zu haben 

Mehr als neun Millionen Mal wurde das 

Pony Car bislang insgesamt produziert. Würde 

Henry Ford II der Erbarmungslose noch leben, 

würde er zu seinem Aufsichtsratschef Bill Ford 

bestimmt etwas sagen wie: „Ich verwette 

meinen Hintern, dass es auch noch eine 

siebente Generation gibt. Und wenn nicht, 

bist Du nicht mehr mein Enkel...“ k 

W 

er wissen will, wie Ford die Geburt und das Leben des 

Mustang sieht, kommt an diesem Buch nicht vorbei. Der 

Hersteller hat dem Werk von Donald Farr seinen Segen 

gegeben – und es lohnt sich. Zum Beispiel wegen der Zitate 

der Beteiligten, die das ganze Geschehen durchsichtig machen, 

aber auch wegen der vielen Fotos, die zeigen, 

wie der Mustang zu dem wurde, was er damals 

war und heute ist. Einziger Nachteil: Die vor 

Kurzem präsentierte 6. Generation ist nicht 

enthalten. Aber das war wahrscheinlich zu 

knapp... Dafür entschädigen ein bisschen die 

Kapitel, die erzählen, in welchen Songs der 

Mustang vorkommt und was der Mustang im 

Motorsport gerissen hat. 

Donald Farr: „Mustang Fünfzig Jahre – 

Das offizielle Jubiläumsbuch“, GeraMond 

Verlag, 256 Seiten, ca. 400 Abbildungen, 

Format 24,8 x 30,5 cm, Hardcover, 

ISBN 978-3-86245-718-2, 49,99 Euro 

VERLOSUNG: 

TRÄUME WAGEN verlost drei Exemplare 

dieses Buchtitels. Um an der Verlosung 

teilzunehmen, schicken Sie uns bis zum 

3. Juli 2014 eine E-Mail an: 

gewinnen@daz-verlag.de 

Mitarbeiter und Angehörige der DAZ-Verlagsgruppe 

sind von der Verlosung ausgeschlossen. 

Das ist die Zukunft: 

Der neue Mustang steht in den Startlöchern. 

Und schreibt die Geschichte weiter... 

Mustang V Boss 302 Mustang V Coupé Mustang VI Convertible 

30 06/14

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MUSTANG-DEUTSCHLAND.DE

Erste 

Drivestyle Movie 

Text und Fotos: 

Jens Tanz 

32 06/14

Reitstunde 

Eigentlich ist schon alles geschrieben 

worden über den Mustang. Oder nicht? 

Natürlich nicht – es fehlt zum 

Beispiel die Geschichte, was ein 

TRÄUME WAGEN-Redakteur erlebt, 

wenn er zum ersten Mal im Leben 

einen 65er Fastback fahren darf 

06/14 

33

ie südeuropäischen Pferdchen müssen sich damals 

wahrhaftig fremd gefühlt haben, als sie im 16. 

Jahrhundert von den Spaniern in die Neue Welt 

geschippert wurden. Die Spanier selber wohl auch 

– sie waren „Mestengos“, spanisch für „Fremder“, „Vagabund“. 

Einer Legende nach entstammt daher das Wort „Mustang“ – 

auch wenn einem das spanisch vorkommt. 

Ganz anders als der Wagen hier vor der alten Fabrikhalle. Der 

kommt uns durch und durch amerikanisch vor, so amerikanisch 

wie Hamburger, Coke und Microsoft. Er futtert allerdings weder 

Fastfood wie seine Fahrer noch Gras wie die Wildpferde, er 

nimmt lieber das gute Super, am besten mit einem Plus dahinter. 

Und mit Microsoft Elektronik, gar mit ICs oder Prozessoren, 

hat er auch nichts am Sattel: No Chip on board, hier fließt maximal 

ein wenig Strom in die Lämpchen oder es wird ein bisschen 

Hochspannung erzeugt, um mit einem Funken das genannte 

Super zu verbrennen. Das war‘s dann auch schon. 

Einfach, genügsam und robust, eben so wie die Gäule der 

Conquistadores. 

Kein Mustang gleicht dem anderen. Selbst komplett originale 

Exemplare lassen sich nur vom Fachmann und über den Options-Code 

von nachträglich verbastelten unterscheiden, denn 

schon ab Werk bekam der frisch gebackene Reiter eine Ausstattungsvielfalt, 

wie sie wohl nur die Amerikaner können. Alles ließ 

sich mit allem kombinieren, und die drei Karosserieformen Convertible, 

Coupé und Fastback bedienten sämtliche automobilen 

Geschmäcker. Unser Wagen ist ein Fastback von 1965, also einer 

der ersten. Mit Small-Block-V8 und weniger Speck auf den 

Rippen als ein aktueller VW Polo – das weckt Neugier. Die Augen 

wandern noch vor dem ersten haptischen Kontakt von der 

markanten Front über die flache Windschutzscheibe, liebkosen 

die schräg nach hinten abfallende Dachform und bleiben verzückt 

am perfekten Heck hängen, wo die Verbrennungsergebnisse 

später aus den Rohren rausballern werden. Wer das nicht 

schön findet – bitte weiterblättern. 

Der massive glänzende Türgriff gibt nach einem beherzten 

Druck mit dem Daumen den Weg frei ins Innere. Metall und 

Kunstleder umgeben den Fahrer mit sportlichem Charme der 

60s und überfrachten das Auge nicht mit Informationen und 

Displays. Ein Breitbandtacho bis 120 Meilen, links die Tankuhr, 

rechts die Kühlwassertemperatur. Eine Lampe fürs Fernlicht, 

eine für den Blinker, eine fürs Öl und eine für die Elektrik. Das 

war‘s, mehr braucht man auch nicht. Ein paar dicke runde 

Schalter bedienen weiter unten noch die Scheibenwischer, das 

Licht und die Heizung. Man kann sich in einem Mustang auf‘s 

Wesentliche konzentrieren: das Fahren. Und das beginnt mit 

dem klitzekleinen Schlüssel im Schloss und einem Dreh von ACC 

über OFF und ON auf START. 

Werden große Massen bewegt, ist eine Menge Arbeit zu verrichten. 

Fragen Sie mal einen Anlasser, was der so zu tun hat, 

wenn acht Zylinder gegen die Kompression von fast fünf Liter 

Hubraum gedreht werden sollen. Deshalb klingen die auch 

manchmal so, als ob gleich die Batterie abstirbt – tut sie aber 

nicht. Ein V8 zündet. Mindestens ein Zylinder hat immer Bock 

auf Verbrennung, und es sind ja genug da. „BRROO- 

OMMMMMM“ und „gullergullerguller“ – 50 Jahre alte Technik 

arbeitet wie damals. Metall trifft auf Gummi trifft auf Superbenzin, 

das Ergebnis ist akustisch vom Stoff, aus dem die Träume 

sind. Kraftvolles, etwas unruhiges Blubbern in der Zündfolge 

1-5-4-2-6-3-7-8 erzählt von Freiheit und Unabhängigkeit. Es 

gibt viele Abhandlungen darüber, warum das so ist. 

34 06/14

gebändigte 

Feine Details und der Charme der 60er Jahre sind im ersten 

Mustang allgegenwärtig. Mehr Chrom gab es nie wieder 

Wildpferde 

06/14 

35

Wahrscheinlich ist es die prinzipielle Unvernunft eines alten V8, 

die dieses Gefühl auslöst. Hier macht man was, was nicht alle 

machen. Das ist cool. Der Körper passt gut auf den Sitz, trotz 

nordischen 1,90 Metern hat der Kopf sogar noch Platz für einen 

Hut. Das Raumgefühl ist erstaunlich, man ist nicht wurstig umbaut 

von Billigplastik, die Vordersitze fläzen sich straff und ohne 

Seitenhalt zwischen Fahrer und Bodenblech, der Blick nach vorn 

über die leicht vibrierende Haube macht fast noch glücklicher als 

das Motorengeräusch, der Blick nach hinten zeigt nicht viel, aber 

wir interessieren uns auch eher nicht für zurückliegende Dinge. 

Gurt? Nein. Der wäre auch dank fehlender Kopfstützen nicht 

sinnvoll. Drei Pedale. Ein Knüppel in Reichweite des rechten Armes 

in der Mitte. In einem halben Jahrhundert hat sich hier nicht 

viel geändert, außer dass heute mehr als vier Zahlen plus R auf 

diesem Knüppel stehen. Kupplung treten, Gang rein, Kupplung 

langsam kommen lassen… und der Mustang galoppiert los. 

Der Erstkontakt mit einem alten Mustang birgt Überraschungen. 

Eine ist, wie gut das antike Gerät losmarschiert. Die andere ist, 

wie wenig Gefühl für die Straße die Lenkung vermittelt. Amerikanische 

Servolenkungen erfordern keine Kraft, leisten keine Gegenwehr 

und drehen einfach so an der Vorderachse. Der Mustang 

liegt immerhin noch ein bisschen direkter im Zaumzeug als 

andere Artgenossen und fährt auf Anhieb tatsächlich dort hin, 

wo man an den Zügeln zerrt. Kuppeln – zweiter Gang. Kuppeln 

– dritter Gang. Präzise und straff. Die Landschaft fliegt an den 

klaren kleinen Fenstern vorbei, der Motor vibriert vorn Vertrauen 

erweckend und von hinten kommt dieses angenehme Geblubber 

– nicht zu laut, aber auch nicht zu leise. Tankuhr und Kühlwassertemperatur 

sind okay, der Tacho steht bei etwa 50 Meilen. 

Kuppeln – vierter Gang, Sporen geben und dann…… 

genießen. 

Das Auto neigt sich nicht nennenswert in den Kurven, und wenn 

man sich ein wenig an das Zusammenspiel von Gas, Bremse und 

Lenkung gewöhnt hat (wie bei jedem anderen Auto auch) geht 

es sagenhaft flott voran: Spurwechsel, Sprints an Ampeln, saubere 

Vollbremsungen bei unaufmerksamen Rechtsabbiegern 

oder Cruising über Land mit 60 Meilen in der Stunde. 

36 06/14

Die Instrumente und Schalter 

lassen sich an zwei Händen 

abzählen. Mehr Informationen 

braucht auch heute kein Mensch 

Kein 

Gaull a 

ulu alter 

l alt 

06/14 

37

Die Formen der 

ersten Serie sind eine 

klare Ansage: Dieses 

Pony krempelt die 

Autowelt um 

Es fehlt an nichts in einem Mustang, und noch besser – es ist alles 

da, was das Ami-Herz begehrt. Die Schalter und Hebel klacken 

dienstbeflissen in ihre Positionen, die Karosserie klappert auch 

nach 50 Jahren nicht und die Tanknadel bewegt sich langsamer 

als erwartet. Problem: Die Umwege können gar nicht lang genug 

sein. Man möchte einfach nur fahren, des Fahrens wegen. 

Aber irgendwann ist der Tag vorbei. Auf den Hof rollen, Licht aus, 

Motor aus. Während der Motor und das warm gewordene Karosserieblech 

knackend und tickend abkühlen, stehen die Argumente 

für einen alten Mustang klar wie Sterne in einer Sommernacht 

am Himmel. Weniger Auto muss es nicht sein, wenn man etwas 

Besonderes, etwas amerikanisches fahren möchte – mehr wiederum 

muss es aber auch nicht sein. Der Ford Mustang punktet auf 

allen Ebenen. Er hat alles, was wir von einem Ami erwarten, und 

wer sich nicht dran stört, dass viele andere auch einen haben und 

die Preise „Kult“-Faktor beinhalten, kann zugreifen. Ein großer 

Pluspunkt ist die Ersatzteillage, die bei amerikanischen Fahrzeugen 

allgemein hervorragend ist, beim Mustang aus genannten 

Gründen sogar noch besser. Und alles, was an Verschleißteilen 

benötigt wird kostet weniger als für einen Golf III. 

TECHNISCHE DATEN 

FORD MUSTANG FASTBACK 

Baujahr: 1965 

Motor: FE 289 Small Block V8 

Hubraum: 4.700 ccm (286 cui) 

Leistung: 165 kW (225 PS) 

Max. Drehmoment: 407 Nm bei 2.800/min 

Getriebe: Viergang-Handschalter 

Antrieb: Hinterräder 

Länge/Breite/Höhe: 4.613/1.735/1.344 mm 

Leergewicht: ca. 1.150 kg 

Beschleunigung: 0-100 in 10,0 Sek. 

Top Speed: ca. 194 km/h 

Wert: 55.000 Euro 

Alles spricht für so ein Auto. Und deswegen will ich jetzt auch 

einen Mustang. Einmal hab ich das ja schon versucht (siehe „TANZ 

um den Mustang, Seite 201) – vielleicht klappt es beim zweiten 

Mal besser? 

K 

38 06/14

Clai 

Carpialit in 

tlan 

US-CLassic-Cars – Honest and fine – www.californiaimport.de 

 

 

 

af tan mit iln 

 

 

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American Classic Cars Californiaimport GmbH 

 

 

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Peter Leuten 

Me and 

my Pony 

Eigentlich unterscheidet den 17-jährigen Niklas Tschernisch nichts 

von seinen Altersgenossen. Außer vielleicht die Tatsache, dass er vor 

drei Jahren begonnen hat, einen Mustang zu zerlegen und komplett 

neu aufzubauen. Und zwar seinen eigenen. Wenn er achtzehn ist, 

kann er im selbst restaurierten Mustang Coupé an der Schule 

vorfahren 


40 06/14

Unter Schrauber-Kollegen 

selbstverständlich: Der 

Eine hilft dem Anderen. 

So halten das auch Peter 

und Peter, die beiden 

Nachbarn von Niklas 

Seit er denken kann, träumt Niklas Tschernisch von einem 

alten Mustang. Das kommt schon mal vor, wie sonst 

käme unser großes Mustang-Special zum 50-jährigen 

Jubiläum des Klassikers zu Stande. Okay, okay! Dass aber 

einer im zarten Alter von dreizehn Jahren ausgerechnet einen Mustang 

der ersten Generation zu seinem Traumwagen kürt, ist doch 

reichlich ungewöhnlich. Doch es kommt noch besser: 

Schon ein Jahr später nämlich steht das Objekt der Begierde leibhaftig 

im elterlichen Carport! Genau da, wo der Vater über Jahre 

an einem alten Volvo werkelte und aus der Rostlaube einen Eyecatcher 

machte. Jetzt also ist Mustang time! Denn sein 1964er Pony 

braucht dringend eine Grundsanierung. 

Doch wie kommt ein Vierzehnjähriger zu einem Mustang? Ein 

Schmunzeln huscht über das Gesicht des rundum sympathischen 

jungen Mannes. „Ja eigentlich war das die Idee meiner Mutter. Ich 

könnte mir ja wie mein Vater irgend einen Oldie besorgen, überlegte 

sie, als ich dreizehn war, und den dann ganz in Ruhe restaurieren, 

bis ich den Führerschein machen darf. So würde ich dann 

auch gleich ordentlich damit umgehen, denn ich wüsste ja, wie viel 

Arbeit da drin steckt.“ Cool! Solche Eltern muss man erst einmal 

haben! „Na ja,“ fährt Niklas fort, „bloß dachte meine Mutter dabei 

an einen alten Käfer oder so… Das war dann ein hartes Stück Arbeit, 

sie und meinen Vater von einem Mustang zu überzeugen!“ 

Irgendwann dann, während Niklas sich in der Schule während einer 

Latein-Klausur die Haare raufte, rief der beste Freund seines 

Vaters, Nils Baumann, zu Hause an. Als Chefeinkäufer des Hamburger 

Mercedes-Benz-Classic-Partners auf Einkaufstour stand er in 

Holland auf dem Hof eines Geschäftspartners vor einem Mustang- 

Coupé, das vergleichsweise solide aussah und zudem für einen 

moderaten Preis zu haben war. Am nächsten Wochenende bereits 

sah die geistige Urheberin des Projekts ihren Mann und ihren Sohn 

mit einem geliehenen Anhänger in Richtung Holland davonfahren. 

Zurück kamen sie mit einem 64er Coupé. 

Im freigeräumten Carport begann Nikolas in der Folge mit der Zerlegung 

seines Ponys und wäre dort wohl bis heute im Carport zu 

Gange, hätte nicht die Nachbarschaft regen Anteil am Fortschreiten 

des ungewöhnlichen Projekts genommen. So liefen schnell die 

Drähte zu einer Schrauberclique auf einem nahegelegenen Bauernhof 

heiß und fortan schraubte Niklas zum fairen Kurs am mittlerweile 

fast völlig zerlegten Mustang unter schützendem Dach, 

Tipps und Hilfestellung der anderen Benzinjunkies inklusive. 

06/14 

41

Die aktuelle Baustelle am 64er 

Pony: Der Innenraum und die 

Fahrzeugelektrik. Ohne die 

geht natürlich gar nix und 

deshalb soll sie auch solide von 

Grund auf erneuert werden 

Im Motorraum ist schon alles 

topfit, doch die Abgasanlage 

muss noch installiert werden 

Als ich mich mit Niklas in seiner Schrauberhöhle in Duvenstedt bei 

Hamburg treffe, steht eindeutig ein Mustang vor mir – wenn auch 

ohne Kotflügel und Frontpartie. Zur Zeit ist die Elektrik dran: Der 

Innenraum ist weitgehend demontiert; Vordersitze, Lenkrad und 

Instrumententafel fehlen, die Teppiche liegen nur lose auf dem 

Bodenblech und Kabel hängen aus allen Himmelsrichtungen herum. 

Um ein paar halbwegs ordentliche Fotos zu bekommen, müssen 

wir den Wagen irgendwie vors Tor bekommen. Den V8 zu 

starten ist beim augenblicklichen Zustand der Elektrik nicht drin; 

also ist Schieben angesagt. Mit wenigen wieselflinken Handgriffen 

stellt Niklas sein Juwel auf die Räder.„Ich bocke sie immer auf, damit 

sie keine Standschäden bekommt.“ 

Als der Wagen herausrollt fällt mein Blick auf zwei nagelneue Auspuffrohre. 

Vom Taschengeld bleibt da wohl nichts mehr übrig? 

„Klar, das geht für die Werkstatt-Miete drauf.“ Und für den Ankauf 

gab es wohl einen großzügigen Sponsor? „Nee, das gab mein 

Sparbuch noch her. Und zwar selbst verdient! Ich hatte damals 

schon einige Engagements bei den Karl-May-Festspielen in Segeberg 

und beim gleichen Regisseur dann auch bei der Fernsehserie 

‚Der Landarzt‘. Da war einiges an Gage herausgesprungen und das 

meiste davon hatte ich gespart.“ Wow! 

Beim Schieben helfen Peter und Peter mit, die beiden Werkstatt- 

Nachbarn von Niklas. Sie gehören einer ganz anderen Generation 

an und zollen dem jungen Nachwuchs-Schrauber dennoch allen 

Respekt. „Als der hier ankam mit seinem zerlegten Oldtimer,“ so 

Peter Gut, „da habe ich mich schon gefragt, was das mal werden 

soll. Doch jetzt sieht das ja schon wieder aus wie ein Auto.“ 

Und wie! Alles, was fertig ist, ist vom Feinsten. Zum Beispiel die auf 

030er Übermaß aufgebohrte Maschine. Eigentlich sollte sie nur 

teilzerlegt werden, weil Niklas den Motorblock lackieren wollte. 

Doch beim Abnehmen der Zylinderköpfe entdeckte er, dass vier 

Zylinder Rost angesetzt hatten und bei zwei weiteren hatten irgendwelche 

Metallreste bereits Furchen hinterlassen. Nix für Perfektionisten, 

der V8 kam raus und wurde nach Wandsbek zur Aufarbeitung 

gebracht. „Der Volvo von Opa lag mit eingeladenem 

Motor derart tief,“ lacht Niklas, „dass die Radläufe bei jeder Bodenwelle 

auf den Rädern aufsetzten. Ich bin echt froh, dass mich die 

ganze Familie bei dem Projekt so unterstützt.“ 

Wie lange wird es mit dem Mustang denn wohl noch dauern? „Ja, 

da muss ich jetzt nochmal reinhauen. Auch wenn das Meiste schon 

fertig ist, wartet da noch ne Menge Arbeit.“ Da platzt aus mir heraus, 

was mich schon eine ganze Weile beschäftigt: Wie macht sich 

bei all der Schrauberei eigentlich die Schule? „Na ja,“ schmunzelt 

Niklas, „ich versuche halt wie alle anderen mit möglichst geringen 

Aufwand das Beste herauszuholen; alles in allem läuft‘s ganz gut.“ 

Und fährt man denn einstweilen mit dem Wagen der Eltern, um 

erste Erfahrungen zu sammeln? „Ja, das mit dem Führerschein ist 

etwas ins Hintertreffen geraten, muss ich zugeben. Für den 6. Juni 

ist der Termin zur theoretischen Prüfung angesetzt.“ Eins ist jedenfalls 

klar: Demnächst dürfte Niklas der jüngste Pony Car Driver sein, 

der sein Schätzchen bis ins letzte Detail kennt. Ein Petrolhead, wie 

er im Buche steht. 

N 

42 06/14

Ford Mustang „ELEANOR“- Projekt 

Baujahr: 1967 

Bauzeit: Oktober 2012 – April 2014, ca. 1.500h 

Bodykit: Mustang to Fear & „V8 Werk Handlaminat“ 

Motor: Ford Racing BOSS 302 Block, Edelbrock Performer 

Ansaugbrücke, AFR Köpfe, Scat Stroker Kit auf 332cui, 

Paxton Supercharger (Kompressor) 

Leistung: ca. 500 PS 

Getriebe: Tremec TKO 5-Gang 

Hinterachse: Heidt’s Pro G (innenliegende Scheibenbremsen, 

gesperrte Achse) 

Vorderachse: Mustang II mit Zahnstangenlenkung 

Räder: 17“ American Racing SHELBY mit Zentralverschluss 

Reifen: HA: 315/35R17, VA: 255/45R17 

Sitze: Scat ProCar Rallye bezogen mit Echtleder 

und V8 Werk Logo Stick 

Multimedia: Alpine Radio/MP3/DVD Multimediasystem 

mit Front- und Rückfahrkamera 

Weiteres: individuelle Mittelkonsole zum Verstecken 

des Navi gationssystem, 3“-Edelstahlauspuffanlage 

mit Sidepipes, MotoLita Lenkrad in Echtholz 

Web: www.eleanor.de 

www.v8werk.de


44 06/14

Elf Jahre lang befeuerte das optionale Performance- 

Package „Mach 1“ Fords Wildpferde. Es traf in den 

Muskeljahren genau den Gasfuß der Zeit – und wich 

schließlich den Ölkrisen und einem sich ändernden 

Geschmack. Optisch wurden die Schallmauerknacker 

zahllos kopiert, aber nur als Matching-Numbers-Original 

sind sie gesucht und legendär 

Text: Jens Tanz 

Fotos: Nicolas Meiringer, 

Ford Motor Company, 

Dr-Mustang 

06/14 

45

ie junge Kundschaft war im 

Sack. Das 1964 geborene 

und gut etablierte „Pony 

Car“ Ford Mustang hatte erfolgreich 

den Fokus der Teenager und Youngster 

auf die angestaubte Ford-Modellpalette 

gelenkt, die bis dato vor allem 

vom Ü50-Publikum gekauft wurde. 

Aber wie das so ist mit gut gehenden 

Marken: Die Konkurrenz schläft nicht. 

Und plötzlich kamen die 

anderen auch. 

Und wie die kamen. 

Chevy 

gegen Ford 

gegen 

Chrysler. 

General 

Motors erdreistete 

sich, dem Mustang 

mutig und 

erfolgreich den 

Camaro, die 

Chevelle und die 

Corvette entgegen 

zu driften, 

und auf der gleichen Plattform punktete 

auch der Pontiac Firebird – alle aus dem 

Stand mit großvolumigen V8-Kraftwerken 

und ziemlichem Sexappeal. Chrysler gab 

Gas mit Plymouth, Cuda, Roadrunner und 

GTX, Dodge Dart, Challenger und Charger, 

und die gruben Kunden ab. So konnte 

das aus Ford-Sicht nicht weitergehen. 

Während in den Köpfen der Menschen 

noch der Vietnamkrieg tobte und parallel 

zwei große Männer, Martin Luther King 

und John F. Kennedy, erschossen wurden, 

fand auf der Straße ein ganz anderer Krieg 

statt: Ein Bürgerkrieg an den Ampeln und 

Dragstrips zwischen Westküste und Ostküste. 

Performance-Modelle mussten her 

– und davon warf Ford eine ganze Serie 

auf den Markt. 

Die Vorstellung der dritten Variante des 

Mustang I im Jahr 1969 war die Benchmark 

für alle Sportwagenfreaks. 

Plattform und Rahmen erfuhren ein progressives 

Redesign, um die neuen atmungsaktiven 

Motoren aufnehmen zu 

können. Gerade erst hatte man in Pomona 

den 7,0-Liter- (429 cui) Cobra-Jet-FE 

vorgestellt, jetzt wartete man gleich mit 

46 06/14

einer ganzen Reihe werksseitiger Sportpakete 

auf: Mustang GT, Mustang BOSS 302 

und BOSS 429, Mustang Shelby GT350 

und GT500 und vor allem: der Mustang 

Mach 1. Ein spitzer, nach vorn gehender 

Name für ein Optionspaket, erinnerte er 

doch im Jetzeitalter an schnelle Flugzeuge 

und den Überschallknall. Nicht ganz ohne 

Überheblichkeit, denn die erste Stufe der 

Schallgeschwindigkeit beträgt bei durchschnittlichen 

20 Grad Celsius immerhin 

rund 343 Meter pro Sekunde, das entspricht 

1.235 Stundenkilometer. Wenn‘s 

kälter ist ein bisschen weniger, wenn‘s 

wärmer ist ein bisschen mehr, der Schall 

ist da recht eigen, was das ihn umgebende 

Medium betrifft. 

Der Mustang Mach 1 nicht so sehr. Er 

stand vom ersten Moment seiner Präsentation 

mit breiten Füßen auf dem Asphalt 

und strahlte ganz deutlich aus: „Ich bin 

nicht so schnell wie der Schall – aber 

schneller als du.“ Die Ausstrahlung wirkte 

über und unter der Haube. Das Auge sah 

vor allem die 16 krassen Farben mit matt 

schwarzen Streifen auf Haube, Dach und 

Flanken. Haubenpins und optionale Hutzen, 

Front- und Heckspoiler, Sportcaps 

auf den Scheiben und Doppelscheinwerfer 

machten das ausschließlich in der Fastback-Variante 

„Sportsroof“ erhältliche 

Pony extrem „sharky“. Auch innen ging 

die Performance ihre eigenen Wege: Ein 

Cockpit, länger als die 5th Avenue, straffe 


FORD MUSTANG 

MACH 1 (3. GENERATION) 

Baujahr: 1969–1970 

Motor: V8 

Hubraum: 5,8 l (351 cui)–7,0 l (429 cui) 

Leistung: 186 kW (253 PS)–250 kW (340 PS) 

Max. Drehmoment: 481–597 Nm 

Getriebe: Drei- und Viergang-Automatik, 

Viergang-Handschalter 



Leergewicht: 1.219–1.462 kg 

Beschleunigung 0–100 km/h: 6,5 Sek. 

Top-Speed: ca. 193 km/h 

s 

chon der Opa fuhr 

einen Mustang: Nach 

vielen Jahren Inkubationszeit brach bei TRÄUME WAGEN-Leser 

Christopher Tomsic vor neun Jahren der Mustang-Bazillus aus. 

Klar, dass er zuschlug: Ein 2005er Mustang der neuesten Generation 

musste es sein. Vorerst. Denn eigentlich rundum mit seinem 

Pony Car zufrieden, war er doch nach dem Eintritt in den „V8-Club 

Biberach“ und seither zahlreich besuchten Mustang- und US-Car- 

Treffen derart von den Formen der frühen Mustangs angetan, 

dass er sich 2011 kurz entschlossen von Süddeutschland 

nach Holland aufmachte, um sich beim 

Mustang-Spezialisten Geevers ein 

adäquates Exemplar anzusehen. 

Er hatte es auf 

der Internet-Seite 

des Händlers entdeckt: 

Ein 1969er 

Original-Mach 1. 

Nach eingehender 

Probefahrt und genauestem 

Blick unter 

die lang gestreckte 

Motorhaube war der 

Entschluss gefallen: Er 

tauschte seinen 2005er 

Mustang mit dem Mach 1. 

Der war nicht nur 1A ok, sondern 

verfügte auch über eine in diesem Umfang 

äußerst seltene Original-(Sonder)-Ausstattung. So wird 

etwa der 351 W-V8er von einem mit Original-Teilen umgerüsteten 

Autolite-V4-Vergaser beatmet, eine bei einer geschätzten Motorleistung 

von 290 PS angemessene Verzögerung gewährleistet 

die „Power Brake“-Sonderausstattung, die immerhin vorne schon 

mit Scheibenbremsen arbeitet. Und das Auto ist für damalige Verhältnisse 

ungewöhnlich bequem: zum Beispiel dank Servo-Lenkunterstützung 

und Klima-Anlage. 

06/14 

47

Sitze mit seitlichen Wangen und das damals 

sportliche Vinyl in drei verschiedenen 

Farboptionen gaben dem Wagen einen 

schlichten, bequemen Racing-Look. Nur 

ein Mach-Meter gab es im Supermarkt 

der Zusatzausstattungen nicht – die 

Schallmauer wollte man damals offensichtlich 

zunächst den verrückten Jungs 

auf dem Salzsee überlassen. 

Gleichwohl gab es den Knall am Rand des 

„Mach-Kegels“ im Vorbeifahren (man erinnert 

den vielleicht noch aus dem Physikunterricht) 

aufgrund der brutalen Motorenpalette, 

es war ein durchaus hörbarer 

Bumms. Schon der meistgeorderte 

351cui-V8-Zweiventiler gab dem Durchschnittsteenager 

ein supercool aussehendes, 

bezahlbares Auto mit einer Prise 

Muskelschmalz. 

Wer kräftemäßig in Richtung Überschall 

auf dem Salzsee tendierte, hatte am anderen 

Ende der Skala den 428 Super Cobra 

Jet mit Ram Air und optionalem Drag 

Pack am Start. Mit Differentialsperren und 

zusätzlichem Motorölkühler gewann der 

so bestückte Mach 1 jeden Bürgerkrieg an 

der Ampel. Definitiv. Und er machte keine 

Gefangenen. Als Rennlegende Mickey 

Thompson tatsächlich ein paar speziell 

modifizierte Mach-1-Versionen über die 

Bonneville Salt Flats jagte und damit der 

Presse ein paar der härtesten Ausdauertests 

lieferte, die jemals mit einem Serienfahrzeug 

durchgeführt wurden, erklomm 

der Mustang die Leiter zur Ikone. 

Umso erstaunlicher, dass die erstmal losgelassenen 

Firestones auf chromigen Stahlfelgen 

ihre Standardverzögerung durch 

vier Trommelbremsen erfuhren – sogar 

48 06/14


FORD MUSTANG 

MACH 1 (4. GEN.) 

Baujahr: 1971–1973 

Motor: V8 


Leistung: 137 kW (213 PS)–280 kW (380 PS) 

Max. Drehmoment: 401–610 Nm 

Getriebe: Drei- und Viergang-Automatik, 

Viergang-Handschalter 






beim Cobra-Jet-Motor. Der Mach 1 war 

eben nicht zum Bremsen gebaut worden, 

auch wenn es optional vordere Scheibenbremsen 

gab. Man konnte ja nie wissen. 

Neben einigen Modifikationen hier und 

optischen Schmankerln da wurde der 

1971er Mach 1 fetter und schwerer. Semon 

E. „Bunkie“ Knudson, den Henry 

Ford II 1968 bei General Motors abgeworben 

hatte, perfektionierte gemeinsam 

mit Larry Shinoda das finale Design des 

neuen Sportsroof 

und 

rutschte damit 

direkt in 

eine Zeit des 

Umdenkens im 

Amerika der 70er Jahre. 

Die Versicherungsgesellschaften 

bemerkten, dass nicht nur allein Trommelbremsen 

bei einem Zwei-Tonnen-Auto ein 

Sicherheitsrisiko darstellten und erhöhten 

die Beiträge. Die Politik kurbelte schärfere 

Sicherheitsrichtlinien an und die Ölgesellschaften 

den Preis pro Barrel. „Leistung“ 

war plötzlich ein böses Wort. 

Na und? Orderten die mehr als 36.000 

Mach-Käufer eben den etwas zivilisierteren 

351cui-4V-V8-Motor, der mit seinen 

285 PS noch immer die meisten Konkurrenten 

im Rückspiegel kleiner werden ließ 

und die Versicherungen beruhigte. Natürlich 

gab‘s noch immer den bösen 429 

Cobra Jet, auf Wunsch auch mit einem 

Holley-Vierfach-Vergaser, der 

in der Lage war, an der Ampel bei 

Volllast kleine Tiere und Kleidungsstücke 

anzusaugen – kurz bevor er 

dann wieder jeden kriegerischen 

Nebenmann im 

öligen Abgas - 

nebel zurückfallen 

ließ. 1974, mit der 

Vorstellung des Mustang II, 

schien für die Puristen auf 

den ersten Blick alles 

vorbei zu sein. 

Der leichte und kompakte Hatchback mit 

der langen Nase kam mit einem 2,8-Liter- 

Sechszylinder daher und galt mit seinem 

schwingungsdämpfenden Hilfsrahmen – 

liebevoll „Toilettensitz“ genannt – als der 

leiseste und komfortabelste Mustang aller 

Zeiten. Ein Pony Car mit nur 105 PS? 

Egal. 

06/14 

49


FORD MUSTANG 

MACH 1 (II) 

Baujahr: 1974–1978 

Motor: V6 und V8 


Leistung: 78 kW (105 PS)–100 kW (140 PS) 

Max. Drehmoment: 325 Nm 







Der Mach 1 der zweiten Generation wurde 

das Ergebnis der „Arizona Studie“, einer 

umfangreichen Marketing-Befragung, 

aus der hervorging, dass die Leute noch 

immer ein kompaktes, sportliches Auto 

mit Schalensitzen wollten. Aber auch gern 

mit Komfort und Beinfreiheit, wie sie zum 

Beispiel der neue Mercury Capri bot. 

Und tatsächlich, die Verkäufe gingen 

nicht zurück, sie zogen sogar noch an. 

Äußerlich bot der neue kleine Mustang 

Mach 1 alles, was man von ihm erwartete: 

Den legendären Kühlergrill, die lange 

Haube, die „Kiemen“ an den Seiten und 

die mattschwarzen Streifen. Er erinnerte 

die Käufer an den ersten Mustang, und 

diese Erinnerungen ließen auch plüschige 

Sitze, flauschige Teppiche und Holzdekor 

zu. Erstmals gab es sogar serienmäßig 

einen Drehzahlmesser, früher war das Instrument 

optional. Den Nostalgikern gab 

man dann ab 1975 auch den 302-Windsor-V8 

wieder zurück, welcher der modifizierten 

Pinto-Plattform noch einmal einen 

nennenswerten Leistungsschub nebst 

Überschallknall verpasste. 

Aber dann ging‘s bergab. Viel Neues wurde 

dem einstigen Leistungstiger in den 

Jahren danach nicht mehr spendiert, das 

intern konkurrierende Performance-Paket 

„Cobra II“ lief dem Mach 1 mit Vollgas 

den Rang ab und die Verkaufszahlen landeten 

irgendwo bei rund 6.000 Fahrzeugen. 

Der Hype der späten 60er Jahre war 

abgeflaut, die Welt hatte sich ein Jahrzehnt 

weitergedreht. Mit der Vorstellung 

des Mustang III im Jahr 1979 starb der 

Name. Zwischen 2003 und 2004 wurde 

noch einmal eine Hommage an die alten 

Mach 1 ins Leben gerufen und eine limitierte 

Mustang-Performance-Serie angeboten. 

Die Bezeichnung „Mach 1“ bleibt 

aber für immer verbunden mit den Jahren 

nach 1968, mit Krieg und Kraft und der 

Gewissheit, auf dem Dragstrip und an der 

Ampel schneller zu sein als die anderen. 

Ein schönes Gefühl, immer noch. , 

50 06/14

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nu 

199

Brachiale Leistungsentfaltung 

J 

ost Capito, Chef der Ford- 

Sportabteilung SVT, sah in 

ihm den „ultimativen Mustang“: 

Der GT 500 hätte mit 662 PS 

und 856 Nm „den stärksten V8, der 

je in einem Serienfahrzeug eingebaut wurde.“ 

Das Auto war das letzte Projekt, das 

der namensgebende Gründer des Haustuners 

Shelby, Carroll Shelby, vor seinem Tod 

noch mit auf den Weg brachte. Dennoch 

dürfte Shelby über derlei Komplimente eher 

milde gelächelt haben. Denn nicht nur im 

Auftrag von Ford machte der Texaner den 

Wildpferden Beine. Seine 2012er Sonderedition 

des Mustang kam nämlich bereits 

auf 1.000 PS und den Ford Shelby GT 500 

konnte man gegen Aufpreis gar auf 1.100 

PS aufbohren lassen. 

Doch neben Pferden hatte Shelby vor 

allem auch etwas für Schlangen übrig. Als 

giftig wie eine Cobra gilt vor allem seine 

bekannteste Schöpfung: die AC-Cobra. Sie 

entstand Anfang der sechziger Jahre um 

den damals im Langstreckensport dominierenden 

Ferrari die 

Stirn zu bieten. 

Shelbys Rezeptur 

war so ur-amerikanisch, 

wie es nur geht: Er pflanzte riesige 

Ford V8-Motoren mit 427 Kubikinch, also 

mit sieben Litern Hubraum und bis zu 349 

kW/475 PS, in die Roadster der britischen 

Manufaktur AC. 

Mehr noch als die Mustangs wird dieses 

Auto mit dem Namen des als Sohn des 

Postboten Warren Hall Shelby in Leesburg 

mit einem schweren Herzfehler geboren 

Carroll Shelby assoziiert. Der übrigens 

zwang ihn, einen großen Teil seiner Kindheit 

im Bett zu verbringen. Um dann, nach dem 

sich das Loch in seinem Herzen geschlossen 

hatte, um so mehr Gas zu geben: Während 

des 

Krieges 

diente 

er als Kampf 

pilot für die US Airforce, 

anschließend versuchte er sich erfolgreich 

als Rennfahrer, und errang mehrere international 

bedeutende Siege, unter anderem 

den 1. Platz beim 24-Stunden-Rennen von 

Le Mans 1959. 

Nach Abschluss seiner Rennsportkarriere 

wandte er sich vollkommen der Konstruktion 

bzw. dem Umbau von Sportwagen zu 

und gründete 1962 Shelby American Inc. 

in Ensworth, Las Vegas. Sein Kampf gegen 

die Ferrari-Dominanz brachte ihn frühzeitig 

auch mit Ford zusammen, wo er in leitender 

Funktion an der Entwicklung des Ford GT40 

mitarbeitete. 

My friends all drive Porsche... 

Steve Saleens Interesse für schnelle Autos 

wurde geweckt, als sich sein Vater einen 

Porsche zulegte. Im Porsche Owners Club 

mit dem Club Racing in Kontakt gekommen 

startete auch er eine Profi-Karriere. 

Nachdem er die 1980er Saison der Formel 

Atlantic mit einem dritten Platz hinter 

Jacques Villeneuve beendet hatte, stieg er 

1982 bei den Trans Am Series am Steuer 

eines Mustang ein. Hier begann seine 

Passion für die Pony Cars. 1983 gründete er 

Saleen Inc. und begann mit der Produktion 

von Saleen Mustangs. Bereits 1996 hatte er 

sich einen so guten Ruf erarbeitet, dass er 

zusammen mit Carroll Shelby in die 

Mustang Hall of Fame aufgenommen 

wurde. 2009 machte sein Unternehmen 

Konkurs und stellte die Produktion ein. 

52 06/14

Markenzeichen Panama-Hut 

J 

ack Roush begann seine berufliche 

Karriere als Master für Physik und 

Mathematik und infizierte sich dann 

bei seinem ersten Arbeitgeber Ford mit dem 

Motorsport-Virus. 1970 verließ er Ford und 

begann eine Karriere als Rennfahrer. Finanzielle 

Basis war der Verkauf von Tuningteilen, 

die er für sein eigenes Team entwickelt 

hatte. Im Jahre 1988 gründete Roush das 

NASCAR Winston-Cup-Team Roush Racing. 

Nach ersten Erfolgen in der NASCAR 

begann Roush im 1995 gegründeten 

Unternehmen Roush Performance mit der 

Produktion von Renntechnik für Straßenwagen; 

insbesondere für den Ford 

Mustang und den F150. Die in seiner 

Fabrik in Livonia, Michigan mit 

den Roush-Upgrades an Bremsen, 

Karosserie und Motor versehenen 

Modelle (wie zum Beispiel die vor 

wenigen Jahren aufgelegten 427R, 

428R und 429R) sind seither bei 

ausgesuchten Ford-Händlern in 

Amerika zu haben. Die folgenden 

Modellbezeichnungen P-51A und 

P-51B sind inspiriert von der Typenbezeichnung 

der North American 

P-51 Mustang, mit der Hobbypilot Roush 

gerne von seinem Haus-Flughafen Willow 

Run abhebt. Der Roush Mustang Stage 3 

mit 5.0 Liter V8 und Eaton TVS-2300 Kompressor 

konfrontiert die Mustang-Starrachse 

mit einer Leistung von 565 PS. 

Tuner als TV-Star 

Der Kalifornier Chip Foose begann schon im zarten 

Alter von sieben Jahren in der auf Project Design 

spezialisierten Werkstatt seines Vaters die Auseinandersetzung 

mit der Welt der Automobile und sah 

seinem Vater beim Entwurf von Fahrzeugen für Filme 

wie Blade Runner, Robo Cop, und Gone in 60 Seconds 

über die Schulter. 

Nach einem Designstudium am Art Center College 

of Design in Pasadena arbeitete er zunächst im Studio 

von Automotive-Designer Sterenberger, später dann 

für Boyd Coddington‘s Hot Rod Shop, wo er als 

Geschäftsführer ausschied um dann seine eigene 

Firma namens Foose Design zu gründen, die sich auf 

Illustration, Modellbau, Grafik und Konstruktion im 

Automobilbereich spezialisierte. 

Die vom US-Sender TLC 2003 produzierte Dokumentation 

über den Entwurf und den Bau des von ihm 

2002 modifizierten Ford Thunderbird steigerte das 

Medieninteresse an seiner Arbeit enorm; was im Jahr 

2004 schließlich in der Ausstrahlung der ersten Folgen 

der Fernsehserie Overhaulin‘ gipfelte, in der Foose mit 

seinem Team in jeder Folge einen Oldtimer restauriert 

und modifiziert. 

 

06/14 

Text: Peter Leuten, Fotos: Hersteller 

53

FOX ON 

Das Pony auf der Fox-Plattform war der erste 

Mustang, der nicht mehr fett und schnell, sondern 

konsequent klein, leicht und tatsächlich ein 

bisschen ökonomisch ausgelegt war. 

Was auf den ersten Blick wie ein europäischer 

Ford Escort mit Vierzylinder und Kuschelinterieur 

die Puristen verprellte, erweckt auf den zweiten 

Blick Ehrfurcht und Respekt. Denn der Mustang 

III ist ein schnelles und ausgereiftes Fahrzeug 

und bei Racing-Fans heute gesuchter als die klassischen 

ersten Serien 

Der GT trägt seinen Hubraum dezent auf der Seite, zeitgenössisch 

gerahmt von Schwellern und Spoilern der späten 80er Jahre. 

Was auf den ersten Blick wie ein europäischer großer Ford Escort 

aussieht entpuppt sich als racingtaugliches Grundmodell mit Biss. 

Auch offen wahrhaft schön anzusehen, vor allem in Vibrand Red mit 

weißem Leder und 5.0 Liter V8 unter der kurzen Haube. 

Offizielles Pace Car beim Indy 500-Rennen zu sein, hat sich immer 

(wirklich immer) ausgezahlt. Der dritten Generation des Mustang 

wurde 1979 diese werbewirksame Ehre parallel zur Markteinführung 

zuteil, und die Öffentlichkeit hatte wieder ein preiswertes, 200 

Kilo leichteres Pony Car ohne Hüftspeck oder Haufischmaul. Die 

Presse lobte das neue, konsequent europäische Design und hielt 

sich auch in einer von Ölkrisen gebeutelten Welt dezent zurück ob 

der Tatsache, dass nun der Basismotor ein Vierzylinder war. 

Wie viele Zylinder? Vier? Eigentlich galt das als Kopfschuss ins amerikanische 

V8-Nationalbewusstsein. Aber auch ein Amerikaner muss 

sein Auto tanken, und so schlecht war der Vierzylinder gar nicht. 

Immerhin gab’s ihn auf Wunsch mit Turbolader. Wer es fetter wollte, 

konnte den in Deutschland gebauten 2,8-Liter- (170 cui) V6 oder 

den 5,0-Liter- (302 cui) V8 ordern und zwischen zwei bekannten 

Karosserieformen mit neuen Namen auswählen: Der Fastback hieß 

nun „Hatchback“ und das Hardtop Coupé kam als „Notchback“ auf 

die Straße. Gesundheit. 

Ab 1983 wurde endlich wieder ein den neuen Sicherheitsrichtlinien 

angepasstes Vollcabrio angeboten. Und mitten im Detroiter PS- 

Krieg stellte das „Special Vehicle Operations Department“ der Ford 

Motor Company von 1984 bis 1986 die limitierte Mustang-SVO- 

Sonderserie auf die Räder und bot den Käufern damit ein teures, 

aber auch performanceoptimiertes Rennpferd: Der 2,3-Liter-Reihenvierzylinder 

wurde mit einer elektronisch geregelten Einspritzanlage 

und einem Turbo-Intercooler ausgerüstet und kam damit bis auf 153 

kW (205 PS). Die Star-Wars-Technik machte Laune. In Verbindung 

mit einem Hurst-Shifter auf dem manuellen Fünfgang-Getriebe bestand 

kein Zweifel mehr daran, dass die kleine und leichte Fox-Plattform 

bestens geeignet war für Hochleistungs-Umbauten. Vier innenbelüftete 

Bremsscheiben, Koni-Dämpfer, Sportsitze – als der 

Mustang so richtig allen gezeigt hatte, was er kann, wäre es fast 

vorbei gewesen. 

Denn dann verfielen die Manager der Idee, einen frontgetriebenen 

Mazda als Basis zu nehmen. Dass das zum Glück und dank tatkräftigen 

Protests floppte, ist bekannt. 

54 06/14

THE RUN 


Fotos: Ford, Dr-Mustang 

06/14 

55

56 06/14

Auch böse war möglich. 1987 kam das Aero-Styling und verprellte einige 

Puristen erneut, die gerade Frieden mit dem Auto geschlossen hatten. 

Der Muscilig Heckantrieb enimi, bleibt, cum rehendi die angedachte pisquas Mazda-Plattform inctiis volorro evenimporem 

wurde unter den 

Ford volo Probe escim geschraubt. experae rature Fans und que Freunde non plicium feierten solorro den Erhalt te nihilit der ut Ikone. et aut 

Das übergreifende „Aero“-Design brandete 1987 über die dritte Generation, 

aus heutiger Sicht wie eine komprimierte Welle aus Zeitgeist 

und Kunststoff. In Dearborn/Michigan, San Jose/Kalifornien 

und in Valencia/Venezuela gaben die Werksmitarbeiter im Zuge der 

„Rettung“ des Modells noch einmal alles. Einteilige, mit der Karosserie 

fluchtende Scheinwerfer sowie geänderte Rücklichter wirkten 

damals schnell und modern. Nur zwei Ausstattungsvarianten und 

zwei Motoren waren verfügbar: der LX und der GT – endlich wieder. 

Die Wahl der Motoren fiel zunächst auch nicht schwierig aus: entweder 

den Standard-Vierzylinder-Einspritzer (immer noch optional 

mit Turbolader) oder den klassischen 5-Liter-V8. Den gehoben ausgestatteten 

GT erkannte man (auch ohne geschultes Auge für androgynes 

Spätachtzigerdesign) gut an der Frontmaske ohne Kühlergrill, 

Verbreiterungen, Spoiler und den geschlitzten Rücklichtern, die 

an Rubiks Zauberwürfel erinnern. Nebelscheinwerfer und turbinenartige 

15-Zoll-Felgen rundeten das heute ein wenig in den Augen 

brennende Paket ab und machen den Wagen zum unvergessenen 

Zeitzeugen. So waren die 80er eben. 

Im optionsverwöhnten Nordamerika ging man mit diesem Modell 

einen Schritt zurück zu den Wurzeln des Mustang: klein, leicht, 

preiswert. Der Sechszylinder entfiel vollständig. Die Amis mochten 

ihr Heckschleuder-Pony wieder, die Verkaufszahlen kletterten auf 

mehr als 200.000 Stück pro Jahr. Neben ein paar abgasrelevanten 

Änderungen an den Motoren und der Einführung des Luftmassenmessers 

bekamen die Mustangs zum 25-jährigen Bestehen der Marke 

immerhin Airbags serienmäßig. Aber der einzige offizielle Hinweis 

auf das runde Jubiläum des Million-Sellers war ein 

galoppierendes Pony als Emblem auf dem Handschuhfach der Beifahrerseite 

in den Jahren 1989 und 1990. Man hatte wohl schon 

das Nachfolgemodell ab 1993 im Kopf und nicht die Kapazitäten, 

um sich selbst in diesen Zeiten zu feiern. 

Die jährlichen, tief greifenden optischen Modifikationen der Vorgängermodelle 

fanden beim Mustang III quasi nicht statt. 

Dafür gab es aber ein paar Sonderserien, wo sich die Designer in 

den Außen- und Innenfarben einmal so richtig austoben durften. 

Als die Brausefirma 7-Up 1990 einen Wettbewerb im Car-Design in 

ihren Markenfarben ausrief, hatte man das bei Ford als guten Marketinggag 

gesehen und umgehend zwei Sondermodelle auf den 

Markt geworfen. 

Immerhin rund 4.100 Stück vom 5.0 LX Convertible 

in Emeraldgreen mit weißem Leder und 

fast 5.900 Stück silberne GT Hatchback mit 

grauem Leder wurden verkauft, auch wenn 

der Wettbewerb in letzter Minute abgebrochen 

wurde. 

Zwischen 1992 und 1993 konnten die 

noch aus den 80er Jahren farblich total 

verblitzten Amerikaner weitere drei 

06/14 

57

5.0-LX-Convertible-Sondermodelle erwerben: Vibrand Red mit Leder 

in Oxford White, Canary Yellow mit schwarzem Leder oder Vibrant 

White mit weißem Leder toppten alles, was man bei Miami 

Vice bisher an Geschmacklosigkeiten gesehen hatte. Und wirkt bis 

heute… Irgendwie wahnsinnig cool. Im Zeitalter der Kokser fand 

man es vermutlich schick. 

Gegen Ende der Produktionszeit legte Ford beim Reihenvierzylinder 

durch die Verwendung von geänderten Zylinderköpfen mit zwei 

Zündkerzen pro Zylinder noch ein paar PS auf die LX-Version drauf, 

und die neu gegründete „Ford Special Vehicle Team Division“ (SVT) 

zeigte noch einmal allen, wie ein Serienrennwagen gebaut wird: Die 

Ford Mustang SVT Cobra holte dank des speziellen GT-40 Rennequipments 

aus dem überarbeiteten 5-Liter- (302 cui) V8 sagenhafte 

235 PS (175 kW) und ein Drehmoment von 380 Nm heraus. Das 

reichte für weniger als 13 Sekunden auf der Quartermile.Puristen 

wählten die mit dem gleichen Motor ausgestattete Cobra R und 

bekamen dafür größere Bremsscheiben, Koni-Dämpfer, Ölkühler 

und Servoölkühler. 

Im Gegenzug mussten sie auf ein paar Annehmlichkeiten 

verzichten: Werksseitig gab es keinen 

Rücksitz mehr, und so ein Weicheierkram wie 

eine Klimaanlage oder ein Radio entfie- 

58 06/14


FORD MUSTANG III 

Baujahr: 1987 - 1993 

Motor: Reihenvierzylinder, V6, V8 

Hubraum: 2.300 ccm (140cui) – 4.900 ccm 

(302 cui) 

Leistung: 63 kW (86 PS) – 175 kW (235 PS) 


Getriebe: Vier- und Fünfgang-Handschalter, 

Drei- und Viergang-Automatik 



Gewicht: ca. 1.200 kg 

Beschleunigung 0-100 km/h: 6,3 Sek. 


len komplett. So fuhr man Rennen, zumindest bis September 1993, 

dann war endgültig Schluss und die vierte Mustang-Generation 

rannte durch die 90er Jahre des vorigen Jahrtausends. 

Der „Fox“ ist heute gesuchter als je zuvor. Er hat nicht nur alle Eigenschaften 

eines echten Ford Mustang mit ausgereifter Technik vereint 

– er ist auch robust und leicht und daher gut zum Race-Car umzubauen. 

Er schluckt dank seines modifizierten Vorderwagens nahezu 

jeden Motor, und wenn er doch nicht reinpassen sollte, guckt er 

eben oben raus. 

Seit Jahren ziehen die Preise an.Irgendwie hat eben jedes Pony seine 

Qualitäten – man muss es nur wie einen guten Wein ein wenig reifen 

lassen. 

Einige Bilder mit freundlicher Genehmigung 

der Ford Motor Company 

Vielen Dank an: 

Dr-Mustang (Coolcars GmbH & Co. KG) 

Michael Fricke, www.dr-mustang.com 

06/14 

59

Auf Hawaii infiziert sich Susanne mit dem Mustang- 

Virus. Heute zeigt die schnelle Frau in einem Restaurationsbetrieb 

im Erzgebirge den Männern, wie Dampf auf die Zylinder 

kommt und fährt im Alltag ein wahrhaft gepimptes Geschoss: 

einen 2011er Roush Stage II. Jeden Tag, jeder Zeit 


Fotos: Jens Tanz, Mario Klemm 

60 06/14

06/14 

61

J 

unge Frauen mögen Pferde. Meistens die mit 

der Mähne, aber ein paar stehen auch auf die 

mit den dicken Rädern. Suzie Herbrig erwacht 

aus ihrem langen, automobilen Schlaf in einem 

Urlaub, als die hawaiianische Sonne gerade honiggleich 

auf sie herunter scheint. Hier nimmt 

sie erstmals bewusst einen Ford Mustang als 

Pkw wahr und verliebt sich in ihn. Sie ist fasziniert 

von der Kraft, dem Auftritt und nicht zuletzt 

von dem Klang des Achtzylinders. Und parallel 

verliebt sich Suzie in ihren heutigen Mann 

Christoph, der schon länger dem alten Blech 

zugetan ist und sein Hobby und seine Leidenschaft 

zu einem Teil seines Berufs gemacht hat. 

Das färbt auf Suzie ab, sie will keinen Volkswagen, 

Audi oder BMW fahren. Sie muss so ein 

Pony haben, gar nicht unbedingt einen Mustang 

aus den ersten Serien, den so viele wollen. 

Lieber einen aktuellen, der sich im Alltag und 

ganzjährig fahren lässt. Und eine Menge PS hat. 

Gesagt, getan. Als angehende Chefin des V8- 

Werks im Erzgebirge kann sie auf gute Kontakte 

zurückgreifen und beauftragt 2013 ihren Agenten 

für Nordamerika, etwas Besonderes mit einem 

Pony im Logo zu finden. Sexy, wenn möglich. 

Der Mann versteht sein Handwerk und 

meldet kurz darauf Vollzug. Kein BOSS, kein 

SHELBY, er findet einen ROUSH. 

ROUSH? Herr Roush heißt Jack mit Vornamen 

und ist in Nordamerika so etwas wie der zündende 

Funke, der in Deutschland einen ABT 

oder einen AMG aufflackern lässt. Inzwischen ist 

er über 70 Jahre alt und in der NASCAR-Rennserie 

bekannt als „The Cat in the Hat“ - weil er 

62 06/14

ei Auftritten mit seinem Rennteam „Roush Fenway Racing“ 

immer seinen Panama-Hut trägt. Seine Firma „Roush Performance“ 

in Livonia, Michigan, nutzt das Wissen und die praktische 

Erfahrung aus den brutalen Rennserien und bietet 

eine Palette von mehr als 1.500 Tuning- und Performanceparts 

für verschiedene Fahrzeugtypen sowie aufgebohrte 

Serienmotoren an, die in der Hot-Rod-Szene und bei den 

Cobra-Repliken so gefragt sind wie preiswerter Sprit vor 

Pfingsten. Roush bringt Renntechnik auf die Straße. Speziell 

für den Ford Mustang gibt es bei Roush Performance seit 

1995 verschiedene Packages, mit denen fabrikneue Serienmodelle 

in Michigan nach Kundenwünschen aufgebaut und 

ausgeliefert werden. Die Stages I bis III unterscheiden sich 

dabei vor allem in der Optik und der Motorisierung. 

Grob gelistet: 

 

einen modifizierten Innenraum und geänderten Felgen 

 

Sportfahrwerk 

 

pressor, der mit verdichteter Luft für rund 100 PS mehr auf 

dem Kessel sorgt. 

06/14 

63

Der Roush hat sich nach mehr 

als 16.000 verkauften Exemplaren 

zu so etwas wie einer 

Eigenmarke entwickelt: In den 

limitierten Serien bekommt jedes 

Fahrzeug eine eigene 

Number-Plate und wird außerdem 

bei Roush Performance 

mit allen Daten registriert, um 

Klone zu vermeiden. 

Suzies Pferd, Nummer 275, 

wurde 2011 produziert und 

ausgeliefert. Es ist ein Stage II, 

der bei einem US-Händler als 

Vorführwagen stand und vom 

beauftragten Agenten besichtigt, 

gekauft, für den deutschen 

Straßenverkehr umgerüstet 

und importiert wird. 

Suzie hat endlich „ihren“ Mustang 

vor der Tür stehen, fast 

schon so, wie sie sich ihr ganz 

eigenes Pony immer vorgestellt 

hat. 

Der Stage III wäre ihr zu fett 

motorisiert gewesen, zu viel 

Leistung für die serpentinenreichen 

Straßen des Erzgebirges. 

Ein paar Kleinigkeiten 

werden im hauseigenen Restaurationsbetrieb 

noch den 

Wünschen der jungen Frau angepasst. 

Aus den werksseitigen 

weißen Streifen auf dem 

roten Lack werden schwarze 

in Karbonoptik, die Felgen 

weichen coolen schwarzen 

OZ-Ultraleggera-19-Zöllern 

und die weißen Blinker werden 

ebenfalls angedunkelt. 

Weil der Mustang im täglichen 

Betrieb genutzt werden soll, 

wird seinem Herzen eine LPG- 

Flüssiggasanlage von Prins eingepflanzt. 

LPG kostet momentan 

rund halb so viel wie das 

gute Super und wird noch bis 

mindestens 2018 steuerlich 

gefördert. Und auf dem Leistungsprüfstand 

können vom 

selben Chirurgen per Feinabstimmung 

aus 420 PS noch 

echte 460 PS gezaubert werden. 

Mehr braucht es nicht. 

Weniger sollen es aber auch 

nicht sein. Vielleicht ist der 

Mann auch ein Musiker, diesen 

Sound aus den zwei Rohren bekäme 

ein Chirurg nicht hin. 

Eine gut aussehende Frau im 

krassen Mustang. Der 2011er 

ist in der magersten Werks-Variante 

schon ein echter Hingucker, 

eine klare Absage an die 

Langeweile. Als roter ROUSH ist 

er so ziemlich alles, was man in 

ihm sehen will. Suzie ist nicht 

zimperlich und gibt der Heckschleuder 

so sehr die Sporen, 

dass wir ernsthafte Schwierigkeiten 

haben, auf der Autobahn 

nach Dresden dran zu bleiben. 

64 06/14

Foto: Nicolas Meiringer / blax-tec.com 

Komm mit auf eine spannende Reise voller 

Motor Stories, US Cars und skurriler Typen


Vielleicht ist das einer der wenigen Haken an dem Wagen 

 

 

 

schneller als erwartet. Andererseits kann das auch sehr viel 

Spaß machen, wenn man sich erstmal dran gewöhnt hat. 

Die Reaktionen der anderen Verkehrsteilnehmer pendeln 

zwischen Überraschung und Begeisterung. Genau auf der 

Autobahn hier ist ihr im Stau schon mal ein Schokoriegel 

durchs offene Fenster geworfen worden, der Fahrer im 

benachbarten Auto war sehr angetan von dem Wagen, 

also… mindestens von dem Wagen… 

Wenn Suzie Herbrig in der Stadt nach bewältigtem Verkehrsinfarkt 

dem Roush entsteigt, bekommt sie besonders 

anerkennende Blicke von denen, die genau das nicht 

erwartet haben. Oft muss sie dann den Motorsound 

hören lassen. Das Stakkato aus den beiden Endrohren 

gleicht dem Progressive-Rock der alten Marillion, mit 

Pete Trewavas‘ brummelndem Bass baut sich eine 

knisternde Spannung auf, die sich in Steve Rothery‘s 

schreienden Gitarren und Fish‘s flehendem Gesang 

entlädt. Diese Art von Musik hinterlässt regelmäßig 

potenzielle Neukunden mit weit geöffnetem Mund 

und leicht klingelnden Ohren. 

In einem völlig überfüllten Parkhaus hat ihr mal ein 

freundlicher Familienvater strahlend einen Parkplatz 

überlassen, dafür durfte Sohnemann sich dann ans 

Steuer der roten Rakete setzen. Und da behaupte 

noch mal jemand, neuere Autos begeistern nicht 

und laden nicht zu Gesprächen ein… 

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FORD MUSTANG 

ROUSH STAGE II 

Baujahr: 2011 

Motor: V8 mit Prins-Gasanlage 

Hubraum: 4.952 ccm (302 cui) 

Leistung: 338 kW (460 PS) bei 6.700/min 

Max. Drehmoment: 549 Nm bei 4.500/min 

Getriebe: Sechsgang-Handschaltung 



Gewicht: ca. 1.800 kg 

Beschleunigung 0-100 km/h: ca. 5 Sek. 

Top-Speed: jenseits 260 km/h 

Wert: ca. 45.000 Euro 

g 

66 06/14

Unsere Werkstatt ist ausgestattet mit modernster 

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für die deutsche Straßenzulassung. 

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So feiert 

100 

Jahre Fließband bei Ford ist ja ganz 

schön. Und deswegen ein paar Rallyes 

zum Museum oder ein paar von Ford 

unterstützte Clubveranstaltungen sind 

ja auch nett. Aber gegen 50 Jahre Mustang ist das ein Witz 

– auch wenn es das Pony ohne diese Art von Montage wohl 

kaum gegeben hätte.. 

Drei Partys hat der MCA, der „Mustang Club of America“, mit 

Unterstützung des Werkes auf die Beine gestellt, um sich vor 

dem berühmtesten Muscle Car aller Zeiten zu verbeugen: auf 

dem Charlotte Motor Speedway in Concord, North Carolina, 

in Norman, Oklahoma, und auf dem Las Vegas Motor Speedway. 

Der Konzern selbst lud zu Partys und Shows in seine Heimatstadt 

Dearborn, Michigan, und trieb es auf die Spitze mit 

der Zerlegung eines neuen Mustang, dessen Transport auf das 

Empire State Building und dem Zusammenbau dort oben. 

Logisch, dass TRÄUME WAGEN mitfeiern wollte – wir entschieden 

uns für die Spielerstadt Las Vegas. Und zwar als Gast 

von Carroll Shelby Racing Engines. 

Klar, dass wir schon auf der Fahrt zur Rennstrecke unzählige bis 

zur Note 1 restaurierte, kunterbunte Mustang im Straßenverkehr 

sehen – natürlich auf dem Weg zum Showcar-Parkplatz. 

Text: Mike Wegener 

Fotos: Nicolas Meiringer, Presse 

68 06/14

Action im Homeland des Ford Mustang: Nahezu 

das ganze Land huldigte dem Muscle Car aller 

Muscle Cars zum 50. Geburtstag. 

TRÄUME WAGEN feierte mit Fans in Las Vegas 

06/14 

69

Ein 65er Fastback ist heute noch so 

attraktiv wie früher, ein 69er Boss 

429 hat den größten Motor aller 

Muscle Cars und sieht schick aus 

im zarten Grünmetallic. Die kleinen 

Mustang-II-Modelle erinnern uns 

an die 70er-Jahre, die Fox-Body 

80er und 90er sind immer noch die 

Street-Racing-Favoriten auf Amerikas 

nächtlichen Beschleunigungsrennen. 

Aber nicht nur die Autos 

beeindrucken: Die Fete wird perfektioniert 

durch die Düsenjäger der 

benachbarten „Nellis Airforce Base“, 

die den ganzen Tag in Zweier- und 

Vierer-Formationen im Tiefflug über 

den Las Vegas Raceway donnern. 

Nicht weniger spektakulär die 

Menge der Anbieter für Ford- und 

Mustang-Devotionalien. Das Angebot 

reicht vom kleinen Sticker 

“In Honor of Carroll Shelby” bis zur 

rostfreien Fahrertür für einen BOSS 

302. Die Mustang-Club-T-Shirts und 

-Jacken der Besucher lassen uns wissen, 

dass die Träger aus der ganzen 

Welt kommen: Mexiko, Argentinien, 

Schweiz, Frankreich, Island, Norwegen, 

Schweden, Dänemark und natürlich 

Deutschland. In Zelten laufen 

alte TV-Werbespots – was uns daran 

erinnert, dass Ford schon immer 

am Mustang bestens verdient hat: 

Aktuell am Produkt selbst sowie an 

Lizenzgebühren für alte Mustang- 

Reproduktionsteile. Aber auch schon 

früher war das Marketing sehr aktiv: 

In TV-Shows der Sechziger tauchten 

Mustang als Preise auf, Cabrios 

fuhren wie zufällig im Hintergrund 

in Nachrichten-Stories vorbei, und 

in alten Filmen fahren Helden wie 

Steve Martin Mustangs werbewirksam 

durchs Bild. 

Highlight der Feier aber ist für viele, 

den Racetrack als Beifahrer in einem 

Mustang zu umrunden. Fahrer wie 

Vince, gestellt von Shelby, tun alles, 

um ihre Copiloten im 2014 Shelby 

Mustang durch Tempo und Drifts bei 

rund 50 Umdrehungen vorm Drehzahl-Begrenzer 

in Angst und Schrecken 

zu versetzen. Was bei einigen 

auch bestens klappt... Natürlich war 

auch der Mustang Modelljahr 2015 

zu sehen. Ein wunderbarer Wurf – 

was für eine erfolgreiche 100-Jahr- 

Feier am 17. April 2064 spricht... 

70 06/14

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Jaguar is back – und wie: Mit zehn zum Teil sehr prominent 

besetzten, hochklassigen Oldtimern hat sich die englische 

Marke an der diesjährigen Mille Miglia beteiligt – am Steuer 

zum Beispiel AC/DC-Sänger Brian Johnson und Car-Guy 

Jay Leno. Neun F-Type Coupé R mit 550 PS starkem V8 

versuchten, den Klassikern zu folgen. TRÄUME WAGEN 

steuerte einen davon 

Text: Roland Löwisch 

Fotos: R. Löwisch/Jaguar 


US-Talkmaster Jay Leno in seinem Element: konzentrierte Bewältigung 

einer Sonderprüfung im Jaguar XK 120 Sports „Ecurie Ecosse“ von 1951 

72 06/14

Verfolgergruppe: Die F-Type Coupés fuhren den Klassikern hinterher 

06/14 

73

Fucking good: Brian Johnson (links) voller Elan am Jaguar-Steuer. 

Oben: Was für ein Auto – Lotus Eleven Climax Le Mans von 1957 

Der kleinste Teilnehmer raubt sogar der 300-SL-Armada 

die Show: BMW Isetta Standard von 1956 

In Bologna zu Hause: 

Rasanter Maserati A6 GCS/53 Fantuzzi von 1954 

Eine Show seltener Autos – 

zum Beispiel Fiat 1100 S 

Berlinetta „Gobbone“ von 1948 

74 06/14

ist immer noch „TNT“ und „Dynamite“ – „But I am a 

fucking old man, 66 Jahre alt, und die Girls kreischen 

mich immer noch an, oh man, fucking good!!!!“ Sagt’s, 

steigt in den wunderschönen C-Type von 1953 und wird 

gleich wieder von Fans belagert. 

Es ist Ausnahmezustand – manche nennen es auch Mille 

Miglia. Erstmals vier statt drei Tage jagten sich in diesem 

Jahr die reichsten, berühmtesten und schrägsten Typen in 

unglaublich teuren Oldtimer knapp 1.700 Kilometer von 

Brescia nach Rom und zurück, und mittendrin AC/DC- 

Sänger Brian Johnson. „Ich bin zum ersten Mal dabei, und 

ich muss sagen: Die Mille ist der Traum jedes Mannes, das 

hier ist echt fucking good. Ich bin zwar ein fucking dinosaur, 

aber das hier macht mehr Spaß als alles andere.“ Der 

rennstreckenerprobte Australier hatte sich allerdings vorher 

Tipps geholt von anderen prominenten Drivern wie 

Ex-F1-Racer Martin Brundle, Ayerton-Neffe Bruno Senna 

und Le-Mans-Sieger Andy Wallace. “Und alle haben 

gesagt: Watch out for Germans...“ 

 

Und dann erzählt er unnachahmlich von seinem „fucking 

fight“ mit einem schwarzen Porsche 356 Speedster – 

„aber einen kann man nicht überholen, diesen fucking 

guten Jochen Maas im 300 SL...“ 

Man kann ihm stundenlang zuhören, diesem Johnson, 

der mit Tabak- und Whisky-geschwängerter Stimme 

redet, wie ihm die Schnauze gewachsen ist, der mehr als 

20 Autos besitzt, darunter einen 28er Bentley, einen Rolls- 

Royce Phantom, einen 65er Lola T70, einen Porsche 

914/6, („aber am meisten Spaß macht mein 64er Mini 

Cooper RS, der ist fucking gut!“), jedoch die Zeit drängt. 

Und schon verschwindet the fucking voice of AC/DC mit 

seinem fucking Beifahrer im Gewühl fucking Italiens. Cool. 

 

Noch nie hat Jaguar bei der längsten und wildesten 

„Gleichmäßigkeitsrallye“ der Welt so aufgefahren wie in 

diesem Jahr: Volle zehn Klassiker meldeten die Briten (vier 

XK 120, einen XK 140, drei C-Type und einen D-Type, besetzt 

mit den Rennprofis Senna und Brundle). Aber auch 

viele der anderen Jaguar-Insassen hatten Rang und Namen: 

zum Beispiel der belgische Songwriter Milow, Autosammler 

Richard Frankel, der britische Rapper „Example“ 

(Elliot Gleave), Le-Mans-Sieger Andy Wallayce, Schauspieler 

Jeremy Irons, Jaguar Chefdesigner Ian Callum und die 

Talklegende und Car-Collector Jay Leno. 

 

Leno fährt mit Callum den (von Jaguar Heritage Racing 

geliehenen) 1951er XK120 Ecurie Ecosse Roadster, dem 

einzigen Überlebenden von drei gebauten Wagen für das 

schottische Rennteam. Wert: mehr als 700.000 Euro. 

Leno, der gewohnt ist, wertvolle Fahrzeuge zu bewegen 

(er selbst besitzt zurzeit 128 Stück), geht trotzdem mit 

großem Respekt ins Rennen. Allerdings nicht wegen des 

Wagens: „Das ist hier schon recht gefährlich,“ resümiert 

er hinterher, „und es ist wohl die einzige Möglichkeit, mit 

einem Klassiker auf öffentlichen Straßen schneller zu sein 

als mit modernen Autos.“ Was auch daran liegt, dass die 

Oldtimer-Piloten jede rote Ampel ignorieren dürfen, 

Italien im Frühling: 

Vier Tage lang rasen etwa 

430 wertvolle Oldtimer durchs 

Land – ein Fest der Sinne 

06/14 

75

Einfahrt nach Sienna: Bruno Senna und Martin Brundle 

im D-Type (1956), daneben XK 120 Coupé (1952) und 

Leno/Callum im XK 120 Sports. Unten: Vorkriegswagen 

on the run – letztlich gewann auch einer 

Dehydrieren in Brescia. 

Defilieren in Sienna. 

Dekantieren in Rom. 

Das ist Mille Miglia 

76 06/14

Bugatti T37/35T 

Triumph TR2 Sports 

an Staus von Polizisten auf Motorrädern vorbeigeführt 

werden, wobei es plötzlich kein Problem ist, noch eine 

oder zwei weitere Fahrspuren aufzumachen. Und jeder 

echte Italiener feuert die Teilnehmer an, den Motor brüllen 

zu lassen, was nur durch Gas geben funktioniert, weil 

niemand auskuppeln will, denn Zeit ist Ehre. Und so jagen 

sie meist alle viel zu schnell über Dorf- und Stadtstraßen 

– von denen auf dem Land ganz zu schweigen. 

Leno – wie Johnson Mille-Novize – ist hin- und her gerissen: 

„Es ist echt zum Fürchten! Hier bleibt man die ganze 

Zeit auf dem Gas, und wenn man bremsen muss, schüttelt 

sich das ganze 60 Jahre alte Auto. Und ich musste erst 

lernen, auch bei Speed-Cameras auf dem Gaspedal zu 

bleiben...“ Aber er weiß genau, was er macht: „ Es ist ja 

kein wirkliches Rennen, und meine Platzierung ist mir 

egal. Wenn man stets an seine Verantwortung denkt, 

kann man durchaus schnell fahren und Spaß haben.“ 

Sein Beifahrer, Jaguar-Designchef Ian Callum, ist schon 

das dritte Mal dabei: „So eine Harmonie zwischen Mensch 

und Maschine kann man bei modernen Wagen nicht mehr 

erleben,“ sagt er. Und er weiß, worum es auch noch geht: 

„Wenn ich einen Mercedes vor mir habe, muss ich den unbedingt 

überholen...“ Wobei sich Fahrer und Copilot blind 

aufeinander verlassen können müssen – besonders bei 

einem rechtsgelenkten Auto. 

„Ich habe Jay immer zugebrüllt „Gogogogogo“, wenn er 

überholen konnte, und per Handzeichen gezeigt, wenn er 

schnell wieder auf die rechte Spur wechseln musste...,“ 

sagt Callum, sichtbar gezeichnet von Fahrtwind, Insekten 

und sonst noch allem, was einem bei einem Rennwagen 

mit winzigem Windabweiser ins Gesicht fliegt. Doch der 

zweite Tag mit 720 Kilometern Strecke – fast ausschließlich 

Landstraßen – ist nicht nur Callum zu viel. 

 

So kommen zum Beispiel zwei total erschöpfte deutsche 

Fahrer in ihrem winzigen Fiat 750 Sport von 1958 

in Bologna an, die wirklich die Nase voll haben: „Differenzial 

kaputt, keine Ansprechpartner, und eine viel zu 

lange Etappe,“ sagt Fahrer Sascha Dombrowski. 

Das Vater-Sohn-Team wurde allerdings die nächsten 

Tage auch wieder gesehen. „Fucking aufgeben is nich“ 

krächzt auch Johnson, der die gesamte Zeit an Jet-Lag 

leidet, weil aus Vancouver kommend. Nur einmal hat 

auch er keine Lust mehr: Nachdem er nachts kurz vor 

dem Hotel noch einen Stopp für einen Kaffee eingelegt 

hatte, kam er zum Auto zurück und entdeckte einen 

platten Reifen. Für die letzten Kilometer enterte er dann 

doch ein Taxi.... 

Pause nach einem langen Renntag: Der Jaguar C-Type (1952) vor 

dem XK 120 Lightweight von 1950 im nächtlichen Gewusel von Rom 

06/14 

77

Zweifellos bequemer haben es Jaguars Begleiter 

in den kraftvollen F-Type R Coupé, allesamt 

mit dem Top-V8-Motor (550 PS) ausgestattet. 

Die erlauben es, selbst den sehr starken, leichten 

und schnellen Renn-Klassikern zu folgen – 

wenn es denn die Verkehrssituation zulässt. 

Allerdings auch, wenn nicht... 

Kriegsheld, Model und Autor David Blakeley 

hielt mit Model-Frau Jodie Kidd im Jaguar 

XK 120 OTS von 1953 durch, Hollywood-Star 

Jeremy Irons (unten) dagegen nicht 

Unglaublich aber wahr: Das neue Coupé wird 

vom Publikum teilweise genauso beklatscht 

(und zum Sound-Check aufgefordert) wie die 

zweifellos für diesen Event eher geeigneten 

Klassiker. Pech (oder Glück?), dass ausgerechnet 

ein Fahrzeug aus dem eigenen Stall bei einem 

missglückten Überholmanöver den sechs Millionen 

Euro teuren, 370 PS starken Long-Nose-D- 

Type mit Bruno Senna am Steuer touchiert. 

Doch der Vollprofi fängt das schlingernde und 

vorletzte Exemplar seiner Gattung sofort ab und 

setzt seine Fahrt mit leicht verbogenem Aluminium 

hinten rechts fort. Weniger Glück haben die 

Hertz-Söhne Konstantin und Alexander. Die 

Mietwagen-Zöglinge knallen mit ihrem 300 SL 

in einem modernen BMW – der 800.000 

teure Benz hat wohl nur noch Schrottwert. 

 

Besser machten es die meisten Piloten der 

rund 430 gestarteten Autos. Sieger wurden 

übrigens Italiener – wie immer: Giordano Mozzi 

und Stefania Biacca im Lancia Lambda tipo 

221 Spider Ca.Sa.Ro von 1928. Und wie resümiert 

Jay Leno? „Jedes Land hat etwas Einzigartiges: 

In Deutschland sind es die Autobahnen 

ohne Tempolimit, in Amerika ist es das 

Herumballern mit Schusswaffen – in Italien ist es 

die Mille Miglia...“ - 

Geschafft: Jeder, der durchhält, 

kann sich als Sieger fühlen 

78 06/14

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Alphatier ist 

Marius Müller- 

Westernhagens 

mittlerweile 19. 

Studioalbum. 

Das in Südafrika, 

New York und 

Berlin entstandene 

Werk ist 

nicht weniger 

als die Quintessenz 

einer 

ein maligen 

Karriere und hat das Potenzial, an Westernhagens 

größte Erfolge anknüpfen zu können. Schwachstellen 

sind praktisch nicht auszumachen. In jedem Fall ist 

Alphatier die Platte geworden, auf die vermutlich viele 

Fans noch einmal gehofft haben. Als CD, CD + DVD, 

Doppel-Vinyl und in limitierter Auflage mit zwei 

Bonustracks + zehn Videos auf CD/DVD. Erhältlich im 

Fachhandel und unter www.amazon.de 

In der dritten Staffel 

des Serienhits von 

Produzent, Autor 

und Schauspieler 

Kurt Sutter wird Jax, 

Sohn des Gründers 

des gesetzlosen 

Biker-Clubs „Sons 

of Anarchy“, von 

den Sünden seines 

Vaters eingeholt. 

Die Entführung von 

Jax‘ kleinem Sohn 

Abel löst Chaos und 

Verwirrung aus, 

und dass Gemma ein Mord in die Schuhe geschoben 

wird, verschärft die Situation noch mehr. Abels Spuren 

führen SAMCRO nach Irland und schließlich kommen 

Geheimnisse ans Licht, die die Bruderschaft schwer 

erschüttern. Jax kämpft mit Fragen, auf die er keine 

Antworten findet – und dabei geht es für ihn um alles: 

das Erbe seines Vaters, die Zukunft des Clubs und nicht 

zuletzt das Schicksal seiner Familie. www.amazon.de 

80 06/14

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24 x 40 cm, stabile Ausführung. 

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gekennzeichnet werden: Monat, 

Wochentag, Datumstag, An der 

Rückseite gibt es zwei kleine 

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Wandbefestigung. 13,- Euro. 

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Die Ergänzung der 

„Mythos 1955“- 

„Kraftstoff“-Kollektion 

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Produkt reinigt mit 

authentisch frisch-herbem 

Duft die Hände in 

Werkstatt, zuhause 

oder im Büro. 

„Kraftstoff“ bietet 

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Abrundung des 

Oldtimerhobbys. 

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OUTFIT FÜR DAVIDSONS 

Wer die Faszination Harley-Davidson 

hautnah spüren will, wenn er gerade 

mal nicht auf dem Motorrad sitzt, kann 

zur MotorClothes Summer 

Collection greifen. Mit Shirts im 

Karolook und tollen Farben liegen 

Guys voll im Trend, während 

Girls sich mit mutigen 

Skulls und lässigen „Wing“- 

Motiven schmücken. Neben 

Westen, Halstüchern, Caps und 

zahlreichen weiteren Accessoires 

umfasst die Herrenkollektion Jacken 

aus Leder oder Textil sowie 26 

Hemden. Zu letzteren gehört das abgebildete 

Tribal Flames HDMC Plaid Short 

Sleeve Shirt, 

ab 95,- Euro. 

www.motorclothes.harley-davidson.eu 

AUTO FÜR VISIONÄRE 

Ab sofort fährt im renommierten PlayStation ® 

Spiel Gran Turismo 6 ® von Sony und Polyphony 

Digital Inc. ein neuer virtueller Rennwagen: der 

BMW Vision Gran Turismo. Besucher der BMW 

Welt in München können den BMW Vision 

Gran Turismo schon mal testen. An drei 

PlayStation ® 3 Spielestationen und einem noch 

nie da gewesenen virtuellen Cockpit-Simulator 

mit drei Großbildschirmen darf Gas gegeben 

werden. 

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TORE FÜR DEUTSCHLAND 

Die Garagenplanen und Türfolien der WM-Edition verwandeln 

langweilige Garagentore in ein grandioses 

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TÜV - Tipps 

Auf korrekte Fahrzeugpapiere achten. Gebrauchte Fahrzeuge aus den USA besitzen einen 

„Certificate of Title“. Bei einem „Certificate of Salvage“ oder „Salvage Title“ hat das Fahrzeug 

einen finanziellen Totalschaden erlitten, kann aber wieder aufgebaut werden. Bei einem 

„Certificate of Destruction“ ist der Wagen nur noch als Ersatzteilspender zu verwenden. 

Fahrzeuge aus Japan besitzen ein Exportzertifikat. Es ist wichtig, sich im Vorfeld zu erkundigen, 

was landesüblich ist, damit das Eigentum auch später sichergestellt ist. 

Fahrzeug für den deutschen Markt umrüsten. Serienfahrzeuge, die für den EU-Markt gebaut 

sind, erfüllen – mit geringen Ausnahmen – die Anforderungen für die deutsche Zulassung, 

kleinere Umbaumaßnahmen treten nur an älteren Modellen auf. An Fahrzeuge für den US- 

Markt, für Kanada, Japan und Co. sind in der Regel immer Umrüstmaßnahmen erforderlich. 

Art und Umfang kann von Modell zu Modell und Baujahr zu Baujahr stark differieren. Einen 

allgemeinen Leitfaden findet man bei www.tuev-sued.de 

Termin zur Begutachtung an der Technischen Prüfstelle vereinbaren. Wie auch bei der Einzelabnahme 

von Rädern, so muss man vor der Zulassung eines Importfahrzeuges ohne EG- 

Betriebserlaubnis zum amtlich anerkannten Sachverständigen einer Technischen Prüfstelle. 

Da die Begutachtung nach §21 StVZO aber Zeit in Anspruch nimmt, empfiehlt es sich immer, 

einen Termin zu vereinbaren. Dann hat der Sachverständige auch ausreichend Zeit für Sie. 

In der Regel kann bei Terminvereinbarung gleich geklärt werden, ob sie ein Datenblatt zur 

Begutachtung mitbringen müssen oder der Sachverständige dieses für sie besorgen kann. 

Einbürgerung auf vier Rädern: 

Fahrzeugimport 

Jüngste Statistiken ergeben einen deutlichen Zuwachs der in Deutschland registrierten 

Fahrzeuge, die älter als 40 Jahre sind. Tatsächlich stellen wir einen steten Strom an Importfahrzeugen 

fest – unabhängig ob Reimport oder Neuimport. Was gibt es hierbei zu beachten? 

Lassen: 

Fahrzeug ungesehen kaufen. Es mag in manchen Fällen gut gegangen sein, man sollte sich 

aber nicht zu sehr auf die Aussage des Verkäufers verlassen. Die subjektive Einschätzung von 

Verkäufer und Käufer kann stark abweichen. „Runs good“ kann auch heißen: „Wenn man 

ihn anschubst, rollt er den Berg hinunter“. Oder „showroom condition“: „Sieht gut aus, 

fährt aber nicht“. Wer das Fahrzeug nicht selbst besichtigen kann, kann eine Agentur oder 

einen Spotter beauftragen. 

Exoten kaufen. Hot Rods, Kit-Cars, Replicas, Stretch-Limousinen? Das können alles reizvolle 

Fahrzeuge sein. Da es aber keine Großserienfahrzeuge sind, bergen sie ein nicht unerhebliches 

Risiko bei der späteren Zulassung in Deutschland. An solche Exoten sollte man sich nur 

mit entsprechender Erfahrung wagen. 

Zubehörteile mitbringen. Die Verlockung ist groß, beim Import aus Japan oder den USA 

gleich einen Satz Felgen, ein Tieferlegungs-Set oder Motortuning zu importieren. Aber 

Achtung – in der Regel fehlen die nötigen Zertifikate, um die Teile in Deutschland legal am 

Fahrzeug verbauen zu können. 

06/14 

81

DRIVE 

STyLE 

IGLU FÜR ZWEI 

Das robuste Zwei-Mann-Igluzelt 

verfügt über ein patentiertes 

Öffnungssystem und lässt sich 

innerhalb von zwei Minuten aufstellen. 

Es ist wasserdicht und 

stabil durch getapte Nähte und 

ein biegsames Fiberglasgestänge. 

Die seitlichen Lüftungsschlitze 

sorgen für die notwendige 

Luftzirkulation, der zusätzliche 

Netzeinsatz am Eingang für optimalen 

Mückenschutz. Lieferung 

samt Heringen in praktischer 

Nylontasche mit Tragegriffen. Maße Zelt (L x B x H): 220 x 150 x 110 cm, verpackt (L x B x H): 70 x 17 

x 17 cm, Gewicht: ca. 4,0 kg, Wassersäule: 5.000 mm, Material: 100 Prozent Polyester mit PU 

Beschichtung. 

Preis: ab 150,00, www.shop.bmw.com/de_DE/ 

TASCHE FÜR ALFISTI 

Niemals ohne meinen Alfa: Wer auch außerhalb seines 

geliebten Blechs stilecht unterwegs sein will, findet in der 

stabilen „Messenger Bag“ den richtigen Begleiter. Aus 

robustem Canvas in Khaki, mit schickem beigefarbenem 

Futter, Reißverschlussfächern zur Unterteilung des 

Innenraums und mit nostalgischem roten Renner auf der 

Umschlagklappe fasst die Schultertasche vom Laptop bis zum 

Übernachtungskit alles, was man für den Alltag oder ein 

Wochenende braucht. 39 x 32 x 11 cm. 

Preis: 45 Brit. Pfund. www.meandmycar.co.uk 

LUXUS FÜRS GEPÄCK 

UHR FÜR LENKER 

Ob für die Küche oder 

das Arbeitszimmer: Die 

Wanduhr im Stil eines 

nostalgischen Lenkrades 

bringt das richtige 

Motorfeeling ins Haus. 

Der Vierspeichen-Volant 

trägt in der Mitte eine 

„Lenksäule“, in der ein 

präziser Zeitmesser im Stil 

eines Tachometers untergebracht 

ist, wahlweise 

mit weißem oder schwarzem 

Zifferblatt. Das 

komplett vernickelte 

Schmuckstück erfordert 

eine AA Batterie 

(nicht enthalten). 

Größe: 40 x 7 x 40 cm, 

Preis: 75 brit. Pfund. 

www.meandmycar.co.uk 

Sie suchen einen Koffer in den Farben Ihres 

Rolls-Royce? „Steckel-Koffer“ 

fertigt alles genau nach Ihren Wünschen. Ob 

Leder, Holz oder Porzellan: Die Kempener 

Manufaktur fertigt Gepäckstücke aus 

denselben Materialien, Farben und 

Oberflächen wie das Fahrzeug. 

Durch eine spezielle Beschichtung erhält die 

„Aircase Rolls-Royce Motor Cars Edition“ 

wie alle Koffer von Steckel-Koffer das perfekte 

Finish und wird gegen äußere Einwirkungen 

resistent. Produziert wird ausschließlich in 

Deutschland mit hoher Qualität. 

www.steckel-koffer.de 

KLASSISCHES FÜR TRETER 

Für frühe Klassikliebhaber gibt es den ultimativen 

Roadster mit verchromtem Grill und originalgetreuen 

Felgen: den BMW 328 Roadster als Tretauto. Sehr leichte 

Handhabung und dank spezieller Gummireifen außerordentlich 

geräuscharm. Für Kinder von 3 bis 5 Jahren 

geeignet. 

Preis: 199 Euro, www.shop.bmw.com 

82 06/14

Mustang-Filmtipps 

VON PATRICK NIX 

UN HOMME ET UNE FEMME 

Jean-Louis hat sich vollkommen dem blauen Oval aus Detroit verschrieben: Privat fährt er ein 65er 

Mustang Cabrio, für sein Hobby „Seifenkistenrennen“ ein 65er Mustang Coupé (Fast Only Rolling 

Downhill) und für den harten Renneinsatz einen GT 40. Neben dem Heizen und den unzähligen 

Stunden in der Schrauberhalle hat der Witwer leider nur wenig Zeit für seinen Sohn. Beim sonntäglichen 

Besuchstag im Internat lernt er Anne kennen, die ihre Tochter dort untergebracht hat. 

Beide verquatschen die Zeit – Anne verpasst ihren Zug in Richtung Heimat. Jean-Louis nutzt die 

Gelegenheit und überredet Anne zu einer Überlandfahrt, die er dank des asthmatischen 289cui- 

Motors gnadenlos in die Länge ziehen kann. Es kommt, wie es kommen muss: Zwischen den 

beiden funkt es – und das nicht wegen der verpfuschten Bordelektrik. Aber Anne hadert, ihr 

Mann starb bei einem Autostunt-Unfall... Die ‚Neue Welle‘ des französischen Kinos fordert Nehmerqualitäten 

vom Konsumenten – wer das aushält, wird mit einigen schönen Rennszenen und 

dem heftigen Soundtrack von Francis Lai belohnt. 

U-turn 

Bobby ist mit seinem 64 1/2er Mustang Convertible unterwegs nach Las Vegas, 

um seine Schulden zu begleichen, da er nicht noch weitere Finger verlieren möchte. 

Zwei wurden ihm bereits von unseriösen Geldeintreibern abgenommen als Erinnerung, 

die ausstehende Summe nächstmöglich zu begleichen. Der klapprige Gaul trennt sich 

wegen eines geplatzten Schlauches von seinem Kühlwasser (Fix Or Repair Daily). Mit 

glühenden Zylinderköpfen rollt Bobby in das Kuhdorf Superior, Arizona. Und dort nimmt 

das Unheil seinen Lauf: Der grenzdebile Mechaniker Darrell hat weder Lust auf Bobby 

noch seinen Mustang und bereitet Bobby schon Mal auf einen längeren Aufenthalt vor. 

Die Dorfschönheit Grace versucht Bobby zu verführen und ihr plötzlich auftauchender 

Ehemann Jake weiß das mit einer Tracht Prügel zu verhindern. Beide möchten, dass Bobby 

den jeweils anderen umlegt. Bei einem Überfall verliert Bobby sein Geld, und dann 

gibt es auch noch Stress mit dem Dorfhalbstarken. Bobby würde Superior am liebsten 

sofort verlassen, leider hat Darrell den Mustang schon fast komplett zerlegt... 

Hammerfilm von Oliver Stone! 

LOCK UP 

Kleinganove Frank sitzt die letzten sechs Monate seiner Haftstrafe in New Jersey ab. Urplötzlich 

ist der Freigang zu Freundin und Schrauberhalle futsch: Frank findet sich in einer Zelle im 

Hochsicherheitsgefängnis wieder. Initiator dieser Verlegung ist Franks ehemaliger Gefängnisdirektor 

Drumgoole, aus dessen Anstalt Frank als erster und einziger ausgebrochen war. Franks 

edle Absichten, einen sterbenden Freund zu besuchen, hat Drumgoole nie erkannt, sondern nur 

die Schädigung seines Rufs und seiner Karriere. Dafür will er sich jetzt rächen: Fortan ist Frank 

dem Terror der brutalen Wärter und den Knastgangs ausgesetzt. Das schrottige 65er Mustang 

Coupé (Found On Road Dead), welches Frank mit seinen Kollegen Dallas, Eclipse und First-Base 

restauriert hat, wird von Mithäftling Chink und seiner Gang zertrümmert. Kumpel First-Base wird 

fast zu Tode geprügelt und Frank kann nur zähneknirschend zusehen. Als Drumgoole einen Freigänger 

losschickt, Franks Freundin zu misshandeln, brennen bei Frank die Sicherungen durch... 

Wäre das Filmauto ein 72er Mustang Grande, würden Film und Auto perfekt zueinander passen. 

So aber ist es ein Trauerspiel. 

06/14 

83

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84 06/14

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Text und Fotos: Salonlöwen 

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06/14 

85

eitimer Crare 

 

lar, die breite US- 

Schlange stammt 

aus einer anderen 

Galaxie als 

Deutschlands beliebtestes 

Auto nach dem Käfer. 

Sie gehorcht anderen 

Maßstäben, ist ungleich größer, 

stärker und teurer als der 

rare, pausbäckige Über-Golf II. 

Kein Wunder, dass das ungleiche 

automobile Duo eine 

Menge darüber verrät, wie unterschiedlich 

die beiden Autokonzerne 

Ende der achtziger 

Jahre ticken. 

Der Prototyp der ersten Generation 

der Viper R/T 10 landet 

im Herbst 1989 in Europa. Es 

ist exakt das Jahr, in dem 

Volkswagen ihren Kunden 

stolz den Rallye-Golf präsentiert. 

Während der zweisitzige 

Supersportwagen aus Übersee 

als Super-Car erdacht ist, sorgt 

der teutonische Golf mit martialisch 

ausgestellten Radkästen 

als Über-GTI für Aufruhr in 

deutschen Vorstadt-Fahrerlagern. 

Die gründliche Motorsportkur 

macht aus dem 

Wolfsburger Millionenseller 

einen Exoten und irritiert die 

Stammkundschaft in den 

Volkswagen-Verkaufsräumen 

mit gesalzenen Listenpreisen 

86 06/14

von annähernd 50.000 D- 

Mark. Für die mehr als dreimal 

so teure Viper R/T 10 beginnt 

die Auslieferung erst 1992, 

doch das Ergebnis bleibt erstaunlich 

nah an der Studie 

und stellt Garagenhierarchien 

in aller Welt in Frage. 

Der American Way of Life 

knüpft mit der Viper an die 

ganz große Epoche von Hubraum, 

Leistung und Glamour 

an. Der legendäre Carroll Shelby 

ist an der Entwicklung beteiligt, 

die neue Generation 

des Muscle Cars mit gigantischem 

Triebwerk und einer 

Atem beraubenden Linienführung 

zitiert ungeniert die Legende 

des ersten Giftschlange 

Cobra. Ihr explosives Wesen 

verlangt wie schon der Urahn 

nach einem sensiblen Gasfuß 

und perfekten fahrerischen 

Reflexen. 

In Wolfsburg agiert man damals 

noch vergleichsweise bodenständig 

und qualifiziert 

sich mit dem Homologationsmodell 

für Gruppe A-Wettbewerbe. 

Dazu zündet im kreuzbraven 

Golf II ein kompakter 

1800er-Motor ein Techno-Feuerwerk 

mit ausgesuchten Zutaten 

wie dem Syncro-Allradantrieb 

und einem innovativen 

Schneckenlader. 

er r Tehnner 

06/14 

87

88 06/14

Das Ergebnis sind zwei vierrädrige 

Spielzeuge für grundverschiedene 

Naturen. Die Viper 

sieht nicht nur gefährlich aus, 

sondern sie beißt wie Ihr Namensgeber 

aus dem Tierreich 

extrem gefährlich zu. Der 

Sprint von 0 auf 100 km/h ist 

dank nachgerüsteter ROE- 

Racing-Kompressortechnik in 

weniger als vier Sekunden erledigt, 

gegenüber der Serie ist 

das eine Verbesserung von gut 

einer Sekunde. Theoretisch 

sind im lang übersetzten 

sechsten Gang mehr als 300 

km/h Spitze drin. Geradeaus 

gibt es dank irrwitziger 1.000 

Nm Drehmoment bei 1.535 

Kilo Gewicht kaum ernstzunehmende 

Gegner, außer 

der Traktion der 335er-Walzen 

an der Hinterachse. Viper-Eigner 

Alex, der seinen Nachnamen 

nicht verrät, schätzt die 

provozierende Brutalität seines 

nur 199 Mal gebauten 2000er 

Modells. Durch den Umbau ist 

die Leistung von üppigen 456 

auf 720 PS und 1.000 Nm 

Drehmoment gestiegen: „Die 

Viper ist für sich selbst gebaut, 

der Fahrer ist nur Gast,“ sagt 

er. Einmal in Fahrt wird es innen 

dank des Big Blocks unerträglich 

heiß, die Fußräume 

grillen die Füße förmlich links 

und rechts von der mächtigen 

Mittelkonsole. An den Flanken 

warnen Sticker die Passagiere 

vor dem Berühren des erhitzten 

Seitenschwellers: Die armdicke 

Abgasanlage dieses motorischen 

Ungetüms liefert 

nicht nur infernalischen Sound, 

sondern geht aufgrund ihrer 

Abwärme notfalls als Heizkraftwerk 

durch. 

06/14 

89

ithane mit eahram 

Der böse Golf gibt sich im Vergleich 

als Unschuldslamm. Als 

ultimative Ausbaustufe der 

zweiten Baureihengeneration 

sorgt er für wohldosiertes 

Motorsportfeeling, ohne das 

Thema Alltagstauglichkeit zu 

vernachlässigen. Seine Fahrleistungen 

sind dank 160 PS 

gut, aber nicht phänomenal. 

Für den Golf spricht eher das 

ausbalancierte Gesamtkonzept: 

narrensichere Straßenlage, 

deutlich bessere Handlichkeit 

und überlegene Traktion, 

die auf engen Straßenführungen 

und unbefestigtem Geläuf 

voll zum Tragen kommt. Zwar 

kostet ihn der serienmäßige 

Visco-Allradantrieb etwas Kofferraum, 

aber um ein paar Kisten 

Kaltgetränke auf engen 

Serpentinenpisten flott durchzuschütteln 

reicht er immer 

noch locker aus. 

Beide Modelle sind extrovertierte 

Prestigeprojekte. Die 

Viper, das knallharte Macho- 

Mobil aus dem Hause Chrysler, 

gibt einen überzeugenden Mix 

aus Domina und Diva. Pure 

Triebwerksgewalt strapaziert 

die Passagiere, konfrontiert sie 

mit Lärm und rohen G-Kräften. 

Und trotzdem kann das süchtig 

machen: dieser vollkommene, 

weil ungefilterte Kick. 

90 06/14

Die Viper fordert wie andere 

Supersportler herb das Konto, 

aber auch für den nur 5.000 

Mal in Brüssel von Hand montierten 

Golf sind dank vieler 

Spezialteile beachtliche Summen 

hinzulegen. Dafür gibt es 

dann einen vierzylindrigen 

Sportler, der so präzise wie ein 

Skalpell funktioniert und dabei 

geschmeidig bleibt. Nur 1.800 

Kubik zaubern eine Performance 

auf den Asphalt, die 

immer kontrollierbar und 

trotzdem lustfördernd wirkt. 

Dank des G-Laders entstehen 

Fahreineindrücke, die beinahe 

einem gut gehenden 2,5-Liter- 

Sauger entsprechen. Eigentümer 

Jan (der auch seinen 

Nachnamen für sich behält) 

bringt es auf den Punkt: „Der 

Rallye-Golf ist so gebaut, dass 

man nichts an ihm weglassen 

könnte.“ Der Mix aus zünftigem 

Funcar und optimalem 

Daily Driver gelang den Wolfsburger 

Ingenieuren perfekt, 

auch wenn die Sonderausgabe 

inzwischen längst viel zu schade 

für die Rolle des Alltagsautos 

ist. 

Letztlich ist es eine Charakterfrage, 

was mehr fasziniert: David 

und die Kunst des Wesentlichen, 

oder Goliath und die 

perfekte Übertreibung... y 

eerwerk er aen 

06/14 

91


Rallye Golf 

Baujahr: 1989 

Motor: Vierzylinderreihenmotor 

Hubraum: 1.763 ccm 

Leistung bei 1/Min: 160 PS (118 kW) / 5600 

Max. Drehmoment: 225 Nm bei 4.000 1/min 

Getriebe: Fünfgangschaltgetriebe 

Antrieb: Allradantrieb 

Länge/Breite/Höhe: 4.035/ 1.700/ 1.410 mm 

Gewicht: 1.195 kg 


V-Max: 209 Km/h 

Zeitwert (Zustand 2+): 19.500,- Euro 

Zwei Typen mit Charakter 


Dodge Viper RT/10 Kompressor 

Baujahr: 2000 

Motor: Zehnzylinder-V-Motor 


Leistung bei 1/Min: 720 PS (235 kW) bei 5.600 

Max. Drehmoment: ca. 950 Nm / 4.250 1/min 

Getriebe: Sechsgangschaltgetriebe 

Antrieb: Hinterradantrieb 

Länge/Breite/Höhe: 4.488/ 1.935/ 1.228 mm 



V-Max: über 300 Km/h 

Zeitwert (lt. Gutachten): 125.000,- Euro 

92 06/14

MARKE 

MODELL 

ABARTH 

1000 TC Berlina 2 türige Limousine 1961-1970 4 60 0.982 27000 8000 

695 SS 2 türige Limousine 1964-1970 2 38 0.690 26600 7500 

AC 

Cobra 289 Mk II Roadster 1963-1965 8 271 4.727 700000 380000 

Cobra 427 Mk III Roadster 1965-1969 8 410 7.010 850000 460000 

ALFA ROMEO 

Montreal Coupé 1970-1977 8 200 2.593 38000 14000 

2000 Spider Veloce Cabriolet 1974-1983 4 127 1.962 17800 5500 

Giulia 1300 TI 4 türige Limousine 1966-1972 4 82 1.290 12300 3000 

Giulia 1600 S 4 türige Limousine 1969-1970 4 95 1.570 15200 3500 

GT 1300 Junior Coupé 1966-1970 4 89 1.290 21100 6800 

GT 1600 Junior Coupé 1972-1974 4 109 1.570 18500 6500 

1750 GT Veloce Coupé 1967-1969 4 118 1.734 23000 7400 

1600 Spider (Duetto) Cabriolet 1966-1967 4 109 1.570 21600 7500 

Spider 2.0 Cabriolet 1983-1989 4 127 1.977 11100 3500 

1600 Junior Zagato Coupé 1972-1975 4 109 1.570 27300 8600 

GTV 2000 Coupé 1982-1985 4 130 1.977 8000 1400 

1750 Berlina 4 türige Limousine 1967-1972 4 118 1.734 12600 3600 

2000 Berlina 4 türige Limousine 1971-1977 4 131 1.977 12500 3600 

ALPINA 

B6 2.8 (E30) 2 türige Limousine 1983-1986 6 210 2.800 17900 4500 

B7 Turbo (E24) Coupé 1978-1982 6 300 3.000 36200 12200 

ALPINE 

A 110 1300 VC Coupé 1973-1976 4 69 1.296 53000 24000 

A 310 V6 Coupé 1976-1985 6 150 2.664 19500 4800 

A 610 Coupé 1991-1994 6 250 2.975 26000 9000 

ASTON MARTIN 

DB5 Coupé 1963-1965 6 285 3.995 400000 180000 

DBS Coupé 1967-1972 6 282 3.995 60000 23000 

Lagonda 4 türige Limousine 1976-1987 8 325 5.340 45000 13000 

V8 Coupé 1973-1989 8 305 5.341 66000 23500 

AUDI 

Sport Quattro Coupé 1983-1988 5 306 2.133 158000 70000 

100 4 türige Limousine 1971-1974 4 85 1.760 7500 1400 

100 Coupé S Coupé 1971-1975 4 112 1.871 16800 3000 

200 5T 4 türige Limousine 1979-1982 5 170 2.144 9500 1800 

AUSTIN 

Mini 1000 Mk II 2 türige Limousine 1967-1969 4 38 0.998 9800 2700 

Cooper S 2 türige Limousine 1963-1964 4 70 1.098 29000 6500 

MINI 

Cooper Mk VI Kat 2 türige Limousine 1992-1996 4 63 1.273 4700 900 

AUSTIN-HEALEY 

3000 Mk I BN7 Roadster 1959-1961 6 124 2.912 52000 21900 

3000 Mk III BJ8 Cabriolet 1964-1965 6 148 2.912 57000 22600 

Sprite Mk I (Frosch) Roadster 1958-1961 4 43 0.948 19000 6200 

Sprite Mk IV Cabriolet 1966-1972 4 65 1.275 10000 3600 

AUTOBIANCHI 

A 112 Abarth 3 türige Limousine 1971-1977 4 58 1.000 8000 1600 

BENTLEY 

KAROSSERIE 

T1 4 türige Limousine 1965-1971 8 200 6.230 26700 6200 

T2 4 türige Limousine 1971-1980 8 200 6.750 27800 6500 

Turbo R 4 türige Limousine 1985-1997 8 320 6.750 17200 5900 

BAUJAHR 

ZYLINDER 

PS 

HUBRAUM 

In welchen Regionen ist ein Klassiker oder Youngtimer angesiedelt? Was ist eigentlich der übliche 

Kurs für den lieb gewonnenen Wagen? Taugt das ins Auge gefasste Schätzchen als Daily Driver 

oder empfiehlt es sich eher als Wertanlage? classic-analytics hat für uns recherchiert... 

NOTE 2 

KLASSIKER ALS WERTANLAGE! 

AUKTIONSERGEBNISSE 

Marke 

Modell 

Auktionshaus 

Datum 

Ort 

Lot 

Baujahr 

Karosserie 

Zustand 

Estimate 

Höchstgebot 

verkauft 

NOTE 4 

Im Preis gestiegene Fahrzeuge Im Preis gefallene Fahrzeuge 

T 

REN 

D 

Pilgrim Sumo 

AC Cobra Replika 

Bonhams 

18.05.14 

Spa (B) 

6 

1971 

Roadster 

2- 

EUR 55.000,- 

bis 60.000,- 

EUR 22.000,- 

ja 

MARKE 

MODELL 

BITTER 

SC Coupé 1978-1986 6 180 3.000 22000 7500 

Bitter CD Coupé 1973-1977 8 230 5.354 25000 9000 

BIZZARRINI 

5300 Coupé 1965-1969 8 350 5.351 560000 270000 

BMW 

2002 2 türige Limousine 1968-1976 4 100 1.990 12200 3200 

2002 Cabriolet 1971-1971 4 100 1.990 29400 10800 

3.0 CSL Coupé 1972-1973 6 200 2.985 80000 26500 

323i 2 türige Limousine 1977-1982 6 143 2.316 13800 4200 

M 3 2 türige Limousine 1986-1989 4 200 2.302 29400 11400 

BORGWARD 

Isabella 2 türige Limousine 1958-1961 4 60 1.498 16200 4300 

Isabella TS 2 türige Limousine 1955-1958 4 75 1.498 18200 4700 

Isabella Coupé Cabriolet Cabriolet 1958-1961 4 75 1.498 57000 23000 

BRISTOL 

410 2 türige Limousine 1967-1969 8 250 5.211 45000 14000 

411 Serie IV 2 türige Limousine 1973-1975 8 360 6.556 34700 8500 

603 S2 Coupé 1978-1982 8 172 5.898 30900 7800 

BUICK 

Roadmaster 4 türige Limousine 1950-1953 8 152 5.276 24000 6200 

Skylark Cabriolet 1963-1969 8 200 3.532 19200 5800 

Electra 255 Cabriolet 1959-1962 8 325 6.569 39000 13400 

Riviera Coupé 1966-1970 8 325 6.569 24000 6000 

Wildcat Coupé 1966-1970 8 325 6.569 18900 4400 

Skylark GS 400 Coupé 1966-1969 8 340 6.569 22300 4900 

GS 455 Coupé 1970-1972 8 360 7.456 22000 5000 

CADILLAC 

KAROSSERIE 

Serie 62 Cabriolet 1959-1959 8 325 6.400 75000 27000 

Fleetwood Eldorado Cabriolet 1971-1973 8 375 7.735 21000 7000 

Fleetwood Brougham 4 türige Limousine 1968-1968 8 375 7.735 16500 4800 

Sedan DeVille 4 türige Limousine 1967-1967 8 340 7.000 17900 4300 

Serie 62 Cabriolet 1963-1964 8 325 6.400 31000 11300 

Fleetwood Eldorado Coupé 1969-1970 8 375 7.700 15800 4300 

Fleetwood Brougham 4 türige Limousine 1969-1970 8 375 7.700 14900 3800 

Serie 62 Sedan 4 türige Limousine 1953-1956 8 210 5.424 24000 6800 

Sedan DeVille 4 türige Limousine 1957-1957 8 300 5.981 25000 5800 



Serie 62 Eldorado Cabriolet 1953-1953 8 210 5.400 120000 50000 

Serie 62 Sedan 4 türige Limousine 1950-1952 8 160 5.400 24000 6500 

Serie 62 Sedan 4 türige Limousine 1946-1949 8 150 5.700 27000 7500 

Serie 62 Cabriolet 1950-1952 8 160 5.424 67000 26000 

CHEVROLET 

Bel Air Cabriolet 1957-1957 8 162 4.300 68000 26000 

Bel Air Hardtop 4 türige Limousine 1957-1957 8 162 4.300 31000 8500 

Corvette Roadster 1953-1954 6 150 3.851 165000 70000 

Corvette Roadster 1955-1955 8 195 4.343 98000 34000 

Corvette Cabriolet 1956-1956 8 240 4.343 58000 20000 


Corvette (Split Window) Coupé 1963-1963 8 300 5.359 72000 23000 

Corvette Stingray Cabriolet 1963-1965 8 250 5.359 46500 16000 

Corvette Stingray Cabriolet 1967-1967 8 400 6.997 68000 25000 

Corvette Targa 1969-1969 8 300 5.735 26800 9000 




Corvette Cabriolet 1987-1989 8 240 5.735 13300 4500 

Corvette Targa 1990-1991 8 250 5.735 12300 3700 

Corvette Cabriolet 1990-1992 8 375 5.735 23500 9700 


Camaro Coupé 1967-1969 8 210 5.400 22000 7200 

BAUJAHR 

TOP 

AKTUELL! 

KLASSIKER 

PREISE! 

ZYLINDER 

PS 

Marke 

Modell 

Auktionshaus 

Datum 

Ort 

Lot 

Baujahr 

Karosserie 

Zustand 

Estimate 

Höchstgebot 

verkauft 

HUBRAUM 

NOTE 2 

Chevrolet 

Corvette 

Bonhams 

18.05.14 

Spa (B) 

48 

1954 

Cabriolet 

2- 

EUR 75.000,- 

bis 95.000,- 

EUR 60.000- 

ja 

NOTE 4 

06/14 

93

MARKE 

MODELL 

KAROSSERIE 

Camaro Coupé 1974-1977 8 145 5.700 11700 3300 

Camaro Coupé 1978-1981 8 130 5.000 10300 2900 

CHRYSLER 

Crown Imperial 4 türige Limousine 1951-1954 8 180 5.100 18800 5700 

300 Coupé 1955-1955 8 300 5.100 69600 30400 

300 B Coupé 1956-1956 8 340 5.800 61200 28000 

300 C Cabriolet 1957-1957 8 375 6.400 136800 85600 

300 D Cabriolet 1958-1958 8 380 6.400 130000 84800 

300 E Cabriolet 1959-1959 8 380 6.800 123200 82400 

300 F Cabriolet 1960-1960 8 375 6.800 165000 112000 

300 G Cabriolet 1961-1961 8 375 6.800 122400 70600 

300 Coupé 1965-1968 8 320 6.100 21200 6600 

CITROËN 

2 CV 6 4 türige Limousine 1977-1990 2 28 0.602 10000 2400 

DS 21 4 türige Limousine 1968-1969 4 104 2.175 19200 5600 

SM injection Coupé 1972-1975 6 175 2.675 35000 8500 

DAIMLER 

SP 250 Dart Cabriolet 1959-1964 8 140 2.547 34000 10800 

Sovereign S3 4 türige Limousine 1979-1986 6 205 4.235 11900 2700 

Sovereign S2 Coupé 1974-1977 6 171 4.235 18000 4700 

DATSUN 

240 Z Coupé 1970-1974 6 130 2.400 16500 4000 

260 Z 2+2 Coupé 1974-1978 6 126 2.600 11800 2900 

280 ZX 2+2 Coupé 1979-1983 6 140 2.734 9800 2700 

DE TOMASO 

Pantera Coupé 1971-1978 8 330 5.796 69000 27000 

Longchamp Coupé 1973-1982 8 300 5.796 34000 13000 

Deauville 4 türige Limousine 1972-1986 8 300 5.796 28000 9500 

DKW 

AU 1000 Sp Roadster Cabriolet 1961-1965 3 55 0.980 31600 7100 

Munga F91/4 Geländewagen 1958-1962 3 44 0.980 8700 2600 

AU 1000 2 türige Limousine 1959-1961 3 44 0.980 11000 3300 

DODGE 

Charger Coupé 1969-1969 8 380 6.974 46000 20000 

Charger Coupé 1969-1969 8 431 7.206 46000 20000 

Coronet Coupé 1958-1959 8 350 6.286 29000 9600 

Dart 4 türige Limousine 1970-1976 8 279 5.562 9700 3500 

Challenger Coupé 1970-1974 8 250 5.211 30000 12000 

Challenger Coupé 1970-1974 8 425 7.206 45000 20000 

Custom Royal 4 türige Limousine 1955-1958 8 270 5.907 17800 6000 

FACEL-VEGA 

HK 500 Coupé 1959-1961 8 360 6.279 70000 26000 

Facellia Coupé 1960-1963 4 115 1.670 31000 11000 

FERRARI 

246 Dino GT Coupé 1970-1974 6 195 2.404 230000 90000 

328 GTB Coupé 1985-1989 8 270 3.185 47000 17700 

400 i Coupé 1979-1984 12 315 4.823 40000 15500 

Testarossa Coupé 1984-1991 12 390 4.942 50000 25000 

FIAT 

124 Sport Spider Cabriolet 1969-1974 4 110 1.608 15000 4900 

124 Europa Spider Cabriolet 1982-1985 4 103 1.995 14000 4800 

X 1/9 Targa 1973-1978 4 75 1.290 8500 2400 

500 F 2 türige Limousine 1965-1972 2 18 0.499 8700 2300 

FORD (D) 

Taunus GXL (2300S) 4 türige Limousine 1971-1975 6 108 2.274 6400 1500 

Capri I 1600 GT Coupé 1972-1973 4 88 1.592 7200 1900 

Capri III 2.0 S Coupé 1979-1981 6 90 1.981 7600 1800 

Capri II 3000 Ghia Coupé 1974-1978 6 138 2.993 6500 1300 

Escort I RS 2000 2 türige Limousine 1973-1974 4 100 1.993 25500 9800 

Escort II RS 2000 2 türige Limousine 1975-1980 4 110 1.993 12000 3100 

FORD (USA) 

Thunderbird Cabriolet 1955-1955 8 198 4.800 42000 14700 

Mustang Coupé 1965-1967 8 203 4.736 24200 10200 

BAUJAHR 


ZYLINDER 

PS 

Marke 

Modell 

Auktionshaus 

Datum 

Ort 

Lot 

Baujahr 

Karosserie 

Zustand 

Estimate 

Höchstgebot 

verkauft 

HUBRAUM 

NOTE 2 

Chevrolet 

Corvette 

Bonhams 

18.05.14 

Spa (B) 

49 

1960 

Rennumbau 

3+ 

EUR 80.000,- 

bis 100.000,- 

EUR 65.000,- 

nein 

NOTE 4 

MARKE 

MODELL 

Mustang Cabriolet 1965-1967 8 203 4.736 35000 11000 

Thunderbird Cabriolet 1958-1960 8 300 5.800 34500 13500 

Thunderbird Cabriolet 1961-1961 8 300 6.392 29500 10300 

Thunderbird Landaulet 4 türige Limousine 1967-1967 8 410 6.999 15000 5100 

Thunderbird Hardtop Coupé 1974-1974 8 215 7.539 12000 3400 

Thunderbird Hardtop Coupé 1977-1977 8 173 6.556 9100 2700 


Mustang Cabriolet 1968-1968 8 284 6.391 45500 26500 

Shelby Mustang GT 350 H Coupé 1966-1966 8 310 4.736 125000 48000 

Mustang Cabriolet 1964-1964 8 213 4.736 35000 11000 

Shelby Mustang GT 350 Cabriolet 1966-1966 8 310 4.736 120000 46000 


Mustang Cabriolet 1969-1970 8 253 5.752 29700 10800 


Mustang Cabriolet 1971-1971 8 243 5.752 23000 6600 


Mustang Coupé 1974-1978 6 106 2.786 7500 2000 


Mustang Hatchback Coupé 1983-1985 8 177 4.949 6500 2900 

Mustang Cobra Jet Coupé 1968-1970 8 340 7.014 90000 33500 

Mustang Boss Fastback Coupé 1971-1971 8 335 5.752 72000 31000 

Mustang Mach 1 Coupé 1969-1970 8 253 5.752 44500 27200 

Mustang Mach 1 Coupé 1971-1971 8 380 7.030 73000 31600 

Shelby Mustang 

GT 500 KR Fastback Coupé 1968-1968 8 400 7.014 200000 140000 

HONDA 

S 800 Coupé 1966-1968 4 67 0.791 18000 6000 

CRX Coupé 1983-1986 4 101 1.488 4300 1400 

NS-X Coupé 1990-1999 6 274 2.977 38000 13900 

ISO 

Grifo GL300 Coupé 1965-1968 8 300 5.350 145000 45000 

Rivolta IR 300 Coupé 1962-1970 8 300 5.350 45000 15900 

Fidia IR10 4 türige Limousine 1968-1972 8 300 5.359 35000 13000 

JAGUAR 

E-Type 3.8 S1 Coupé 1961-1964 6 265 3.781 58000 22500 

E-Type 3.8 S1 Cabriolet 1961-1964 6 265 3.781 77000 26500 

E-Type V12 S3 Coupé 1971-1973 12 272 5.343 49000 16800 

E-Type V12 S3 Cabriolet 1971-1975 12 272 5.343 75500 21500 

XJ 6 4.2 S3 4 türige Limousine 1980-1986 6 200 4.235 11300 2500 

XJ 12 5.3 Double Six S3 4 türige Limousine 1979-1988 12 296 5.343 14100 3400 

JENSEN 

Interceptor Mk III Coupé 1971-1976 8 350 7.210 27900 6300 

LAMBORGHINI 

Countach LP500 S Coupé 1982-1985 12 375 4.754 120000 36000 

Diablo Coupé 1990-1998 12 492 5.703 60000 27000 

Espada S III Coupé 1973-1978 12 350 3.929 65000 25000 

Miura Coupé 1966-1968 12 350 3.929 420000 260000 

LM 002 Geländewagen 1985-1992 12 450 5.167 90000 45000 

LANCIA 

Stratos Coupé 1974-1976 6 190 2.481 240000 110000 

Beta Montecarlo Coupé 1980-1981 4 120 1.995 11200 2800 

Fulvia 1.3 S Coupé 1970-1974 4 90 1.298 12800 3800 

Thema 8.3w2 4 türige Limousine 1986-1988 8 215 2.906 13500 3400 

LAND ROVER 

Serie IIA 109 Geländewagen 1967-1971 6 83 2.600 12000 2700 

Serie III 109 Geländewagen 1979-1985 8 91 3.500 13500 3100 

LR 110 Geländewagen 1983-1991 4 75 2.300 9900 2300 

LINCOLN 

KAROSSERIE 

Continental Mk II Coupé 1955-1957 8 300 6.031 39700 12600 

Continental Mk III Coupé 1957-1958 8 375 7.047 39700 12600 

Continental Mk III 4 türige Limousine 1957-1958 8 375 7.047 26000 8500 

Continental Mk IV 4 türige Limousine 1958-1959 8 350 7.047 26000 8500 

Continental Mk IV Coupé 1958-1959 8 350 7.047 32000 11000 

Continental Cabriolet 1961-1965 8 300 7.000 34000 8900 

Continental Cabriolet 1965-1967 8 320 7.047 26000 7500 

Continental 4 türige Limousine 1966-1968 8 365 7.600 16000 4400 

Continental Cabriolet 1966-1967 8 365 7.600 33000 7900 

Continental Town Car 4 türige Limousine 1976-1978 8 179 6.558 9000 3000 


Marke 

BAUJAHR 

ZYLINDER 

PS 

Modell 

Auktionshaus 

Datum 

Ort 

Lot 

Baujahr 

Karosserie 

Zustand 

Estimate 

Höchstgebot 

verkauft 

HUBRAUM 

NOTE 2 

Cadillac 

Brougham 

H&H 

24.04.14 

Cambridgeshire (GB) 

68 

1991 

Limousine 

3 

GBP 3.500,- 

bis 5.000,- 

GBP 2.500,- 

nein 

NOTE 4 

94 06/14

MARKE 

MODELL 

KAROSSERIE 

BAUJAHR 

ZYLINDER 

PS 

HUBRAUM 

NOTE 2 

NOTE 4 

MARKE 

MODELL 

KAROSSERIE 

BAUJAHR 

ZYLINDER 

PS 

HUBRAUM 

TOP 

AKTUELL! 

KLASSIKER 

PREISE! 

NOTE 2 

NOTE 4 

Continental Town Car 4 türige Limousine 1978-1980 8 166 6.558 9000 3000 

Continental Mk IV Coupé 1975-1976 8 202 7.539 15000 3800 

Continental Mk V Coupé 1978-1980 8 166 6.558 12500 3600 

Continental Mk V Coupé 1976-1978 8 179 6.558 15000 3800 

Versailles 4 türige Limousine 1978-1980 8 130 4.998 7500 1700 

LLOYD 

LP 400 2 türige Limousine 1952-1957 2 13 0.386 4500 1300 

LOTUS 

Eclat S2 2.2 Coupé 1980-1982 4 160 2.174 12400 3700 

Esprit S3 Coupé 1981-1987 4 160 2.174 21800 5200 

Esprit Turbo Coupé 1980-1987 4 210 2.174 27600 7200 

MASERATI 

Biturbo Coupé 1982-1985 6 190 2.491 10000 2400 

Biturbo Spyder Cabriolet 1985-1987 6 180 1.996 14500 4100 

Merak 3000 Coupé 1972-1975 6 190 2.965 32500 9800 

Ghibli Coupé 1966-1969 8 330 4.719 98000 42000 

MATRA 

Bagheera Coupé 1976-1976 4 84 1.294 6500 1700 

Murena Coupé 1981-1983 4 118 2.155 9300 2300 

MERCURY 

Comet Station Wagon Kombi 1961-1961 6 101 2.786 7900 2900 

Comet Coupé 1968-1968 8 210 4.950 12800 4200 

Cougar GT Coupé 1967-1967 8 320 6.392 25500 7500 

Boss Cougar Coupé 1970-1970 8 375 7.031 33500 12100 

Cougar XR-7 Coupé 1975-1975 8 148 5.753 11000 3800 

Cougar XR-7 Coupé 1980-1980 8 115 4.179 6400 2700 

Park Lane Breezeway 4 türige Limousine 1967-1967 8 330 6.720 12800 3900 

Monterey Station Wagon Kombi 1973-1973 8 171 6.556 7000 2800 

Park Lane Cabriolet 1958-1958 8 360 7.048 36500 15500 

Marquis Coupé 1967-1967 8 330 6.720 16000 4600 

Marquis Brougham 4 türige Limousine 1983-1983 4 90 2.294 3800 1300 

Turnpike Cruiser Cabriolet 1957-1957 8 290 6.032 38000 13900 

Capri GS Coupé 1982-1982 8 157 4.949 5700 2300 

MERCEDES-BENZ 

300 SL Flügel. (198) Coupé 1954-1957 6 215 2.996 850000 590000 

250 S (108) 4 türige Limousine 1965-1969 6 130 2.496 15500 3700 

250 SE (108) 4 türige Limousine 1965-1968 6 150 2.496 16000 3900 

280 SE (108) 4 türige Limousine 1968-1972 6 160 2.778 19300 4500 

280 SE 3.5 (108) 4 türige Limousine 1971-1972 8 200 3.499 21000 4900 

300 SE (108) 4 türige Limousine 1965-1967 6 170 2.996 22000 5500 

300 SEL 3.5 (109) 4 türige Limousine 1969-1972 8 200 3.499 25500 6200 

300 SEL 6.3 (109) 4 türige Limousine 1968-1972 8 250 6.289 42000 12500 

230 SL (113) Cabriolet 1963-1967 6 150 2.281 60000 19000 

450 SE (116) 4 türige Limousine 1978-1980 8 225 4.520 15000 3500 

500 SE (126) 4 türige Limousine 1987-1991 8 252 4.973 11900 3000 

230 CE (123) Coupé 1980-1985 4 136 2.299 9900 1600 

300 CE Kat (W124) Coupé 1987-1989 6 180 2.960 7200 1700 

300 SL Kat (107) Cabriolet 1985-1989 6 180 2.962 27000 8600 

MORGAN 

4/4 1600 Roadster 1967-1977 4 86 1.600 31200 11000 

Plus 8 Roadster 1968-1990 8 184 3.500 35300 14700 

NSU 

Ro 80 (AUDI NSU) 4 türige Limousine 1969-1977 2 115 0.995 10000 2200 

OLDSMOBILE 

Super 88 Cabriolet 1957-1957 8 170 5.300 90000 27200 

Super 88 Coupé 1959-1960 8 284 6.500 19500 6700 

F-85 Coupé 1961-1963 8 155 3.500 12300 3300 

F-85 Coupé 1964-1967 8 230 5.400 14500 3500 

Cutlass S Cabriolet 1968-1972 8 160 5.400 26000 10000 

Delta 88 Holiday 4 türige Limous ine 1968-1968 8 380 5.700 12500 3600 

Delta 88 Holiday Coupé 1971-1971 8 160 5.700 12600 3700 

Delta 88 4 türige Limousine 1971-1976 8 250 5.700 11200 2900 

Delta 88 Royal Cabriolet 1971-1976 8 180 5.400 15500 4800 

Delta 88 Royale Coupé 1969-1970 8 310 7.400 13600 3900 

4-4-2 Coupé 1968-1968 8 360 7.000 23500 8000 

4-4-2 Cabriolet 1968-1968 8 360 7.000 36000 12000 

4-4-2 Coupé 1969-1969 8 325 5.700 15000 4000 

4-4-2 Cabriolet 1969-1969 8 325 5.700 25000 7000 

4-4-2 Coupé 1970-1970 8 365 7.500 22000 5000 

4-4-2 Cabriolet 1970-1970 8 365 7.500 32000 10000 

4-4-2 Coupé 1971-1971 8 340 7.500 22000 5000 

4-4-2 Cabriolet 1971-1971 8 340 7.500 29000 8000 

Toronado Coupé 1966-1967 8 385 7.000 16000 4900 

Toronado Coupé 1967-1969 8 375 7.500 18300 5200 

Toronado Coupé 1969-1972 8 300 7.500 14000 4400 

„classic-analytics betreibt 

internationale Marktbeobachtung 

und hat sich auf die Bewertung von Oldtimern 

und Liebhaberfahrzeugen 

spezialisiert.“ 

classic-analytics 

MARKTANALYSE BEWERTUNGEN OLDTIMERPREISE 

classic-analytics – Eine Marke der Classic-Analytics GmbH 

Dieselstraße 25 · 44805 Bochum · Telefon +49 (0) 234-8901600 

www.classic-analytics.de 

OPEL 

GT 1900 Coupé 1968-1973 4 90 1.897 17500 4200 

Diplomat B V8 4 türige Limousine 1969-1977 8 230 5.354 15600 3600 

Kadett C GT/E Coupé 1977-1979 4 110 1.979 18200 5600 

Monza A2 GSE (Kat.) Coupé 1985-1986 6 156 2.968 7000 2000 

Lotus Omega (Typ 104) Kat. 4 türige Limousine 1990-1992 6 377 3.615 32000 11000 

PEUGEOT 

504 Coupé V6 Coupé 1978-1983 6 136 2.664 9500 2300 

504 Cabriolet V6 Cabriolet 1974-1977 6 136 2.664 22000 7200 

205 Turbo 16 3 türige Limousine 1984-1984 4 200 1.775 90000 35000 

PLYMOUTH 

Barracuda Cabriolet 1967-1967 8 235 4.474 26500 9900 

Barracuda Coupé 1969-1969 8 375 7.212 39000 13700 

Valiant 4 türige Limousine 1975-1975 8 190 5.900 5700 2400 

Caravelle 4 türige Limousine 1986-1986 6 100 2.500 3800 1300 

Duster Coupé 1971-1971 8 275 5.573 9200 3500 

Duster Coupé 1975-1975 8 230 5.900 6600 2700 

GTX Cabriolet 1967-1967 8 375 7.212 38000 12400 

GTX (Hemi) Coupé 1971-1971 8 425 6.982 75000 0 

Belvedere 4 türige Limousine 1954-1954 6 101 3.573 16500 5800 

Belvedere 4 türige Limousine 1960-1960 8 310 5.917 13900 3900 

Belvedere Kombi 1969-1969 8 190 4.474 11300 3700 

Fury Cabriolet 1960-1960 8 230 5.212 39000 13200 

Gran Fury Coupé 1975-1975 8 200 6.556 6800 2900 

Road Runner Coupé 1968-1968 8 330 6.277 35000 13200 

PONTIAC 

GTO (Ram Air) Coupé 1967-1967 8 370 6.560 39000 13800 

GTO (Ram Air) Coupé 1968-1968 8 360 6.556 31000 10500 

Grand Am 4 türige Limousine 1978-1978 8 140 4.933 4800 1400 

Grand Prix Coupé 1962-1962 8 318 6.375 21000 6700 



Bonneville 4 türige Limousine 1966-1966 8 353 6.900 15500 4300 

Bonneville Kombi 1969-1969 8 360 7.014 13700 3900 

Bonneville 4 türige Limousine 1988-1988 6 165 3.800 4500 1400 

Firebird Coupé 1970-1970 8 335 6.556 22500 11300 

Firebird Coupé 1967-1967 8 250 5.343 26000 9800 

Firebird Coupé 1987-1987 8 225 5.736 6500 2300 

Fiero Coupé 1985-1985 6 140 2.835 7000 1900 

Catalina Kombi 1969-1969 8 290 5.736 13000 4400 

PORSCHE 

356 C 1600 C Coupé 1963-1965 4 75 1.582 55000 18500 

911 Carrera RS Touring Coupé 1972-1973 6 210 2.687 240000 130000 

911 Coupé 1964-1967 6 130 1.977 60300 21000 

911 T Coupé 1967-1969 6 130 1.977 57300 18000 

911 S Coupé 1971-1973 6 190 2.367 100000 39900 

911 Coupé 1973-1975 6 150 2.644 34300 10600 

911 SC 3.0 Coupé 1977-1980 6 180 2.932 33400 14200 

911 Carrera 3.2 Coupé 1983-1989 6 231 3.167 38700 14800 

911 Carrera 3.2 Cabriolet 1983-1989 6 231 3.167 46000 17000 

911 Turbo 3.3 Coupé 1978-1983 6 300 3.278 58000 22000 

911 Carrera 2 Coupé 1990-1993 6 250 3.577 39000 15500 

911 Carrera 2 Cabriolet 1990-1993 6 250 3.577 53000 17000 

911 Carrera 4 Coupé 1990-1993 6 250 3.577 36000 15000 

911 Turbo Coupé 1991-1993 6 320 3.577 64000 25000 

924 Coupé 1979-1985 4 125 1.984 10300 2600 

944 Coupé 1988-1991 4 165 2.681 10300 2900 

968 Coupé 1991-1995 4 240 2.993 18000 6000 

928 S Coupé 1980-1983 8 301 4.664 16900 4700 

RENAULT 

R 4 GTL 5 türige Limousine 1978-1985 4 34 1.108 6700 1500 

R 5 Turbo 2 türige Limousine 1981-1982 4 160 1.397 45000 17000 

ROLLS-ROYCE 

Silver Shadow I 4 türige Limousine 1965-1977 8 178 6.230 26700 6200 

Silver Shadow II 4 türige Limousine 1977-1980 8 200 6.750 27800 6500 

Silver Spirit 4 türige Limousine 1980-1986 8 200 6.750 24600 5500 

ROVER 

3500 Vanden Plas 4 türige Limousine 1980-1986 8 157 3.528 5300 1200 

SAAB 

96 GL V4 2 türige Limousine 1977-1980 4 68 1.498 6800 1900 

900 Turbo 3 türige Limousine 1985-1988 4 150 1.985 7600 1300 

900 Turbo 16 Cabriolet 1987-1994 4 160 1.985 16000 5200 

SIMCA 

1000 Rallye I 4 türige Limousine 1972-1978 4 60 1.294 12000 3900 

1000 Rallye II 4 türige Limousine 1972-1975 4 82 1.294 14500 4000 

TVR 

3000 M Coupé 1972-1979 6 136 2.994 17500 4900 

S3 Cabriolet 1991-1992 6 170 2.792 15200 5400 

Griffith 500 Cabriolet 1991-2002 8 340 4.997 23000 5700 

VW 

Käfer 1200 (Mexiko) 2 türige Limousine 1964-2003 4 34 1.192 6600 1900 

1303 LS Cabriolet Cabriolet 1972-1980 4 50 1.584 18500 4000 

Golf I GTi 2 türige Limousine 1979-1982 4 110 1.588 8400 1900 

Scirocco I GTi Coupé 1976-1981 4 110 1.577 8400 1900 

Corrado G 60 Coupé 1989-1992 4 160 1.871 5500 1800 

VOLVO 

P 1800 S Coupé 1968-1969 4 105 1.986 21800 6600 

P 262 C Bertone Coupé 1978-1980 6 132 2.849 14900 4300 

06/14 

95

SHOWROOM 

Anzeigenannahme: gewerblich Tel. +49 40 513255-193 

Klassische 

Fahrzeuge 

und Sportwagen 

Retrocars Bremen GmbH 

Im Schuppen 1 - Zentrum für Automobilkultur - 

Konsul-Smidt-Str. 22, Bremen Überseestadt 

 

 

Ford Mustang Fastback GT, 1967, V8, 

bullitgreen, sehr aufwendig restauriert, 

Aluminiummittelkonsole, Servolenkung, 

Scheibenbremsen € 48.900,-* 

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*§25a UStG. 

Ford Mustang Fastback GT, 1967, V8 ravenblack, 

sehr aufwendig restauriert, 

Aluminiummittelkonsole, Servolenkung, 

Scheibenbremsen € 52.900,-* 

Ford Mustang Hardtop-Coupé, 1967, ravenblack, 

aufwendig restauriert, Servolenkung, 

Scheibenbremsen 

€ 28.900,-* 

Ford Mustang Hardtop-Coupé, 1967, 

darkmoosgreen, aufwendig restauriert, 

Servolenkung, Scheibenbremsen 

€ 28.900,-* 

Ford Mustang GT/CS, 1968, einer von 

4.000 gebauten California Special, Servolenkung, 

highlandgreen, zum Aufarbeiten, 

fahrbereit € 18.500,-* 

Cadillac DeVille, 1967, V8, 4-Door, Hardtop, 

Servolenkung, el. Fensterheber, California 

Car Black Plate 

€ 13.900,-* 

Cadillac Sedan DeVille, 1963, California 

Black Plate Car, hellblau met., Servolenkung, 

el. Fenster 

€ 12.500,-* 

Besichtigung nach telefonischer Voranmeldung 

www.retrocars-bremen.de 

Ford F100 Pick-up V8, 1960, Rat-Look, 

Corvette Motor, Pin Stripes 

€ 17.500,-*

Eintausch und Einkauf möglich 

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Classic Car Specialists from Netherlands 

90 Minuten ab Düsseldorf · 250 Klassiker am Lager in unseren Ausstellungsräumen 

Unser neuer Showroom 

€ 29.950,- 

Ford Mustang Cabriolet, V8, 

1966, mit vielen Optionen 


Ford Mustang Cabriolet, V8, 

1968, in Holland restauriert 


Ford Mustang Fastback, V8, 

1965, 5 Gang, blackplate flowmaster 


Ford Mustang Coupe, 

1965, läuft u. fährt gut, schöner Lack 

€ 16.500,- 

Ford Mustang Hardtop Coupe, 

1966, in gutem Zustand, 


Ford Mustang Cabriolet, 

original 4.160 km 


Ford Mustang, 

1966, Vollausstattung, komplett restauriert 


Ford Mustang Coupe, 

1968, Motor revidiert, braucht Kosmetik 


Ford Mustang Cabrio, 

1969, Restaurieungsprojekt 



1965, in gutem Zustand 


Ford Mustang Fastback, 

1965, in gutem Zustand 


Ford Mustang Hardtop Coupe, V8, 

1967, 4700 CC, Automatik 


Ford Mustang Cabrio, 5.0 V 8, 

1966, in sehr gutem Zustand 


Ford Mustang, 

1968, Vinyl Dach, top restauriert 


Ford Mustang, V8, 

1966, Hardtop Coupe, baby blue, restauriert 


Ford Mustang, V8, 1966, neue 

Klimaanlage, Powersteering, H-Kennzeichen 


Ford Mustang, V8, 

1966, V 8, 4700 CC, zum restaurieren 


Cadillac Eldorado Cabrio, 

1976, sehr guter Zustand 


International Traveller Jeep, 

1974, 1. Lack, im Originalzustand 

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Showroomadresse 

E&R Classic Cars 

Kleiweg 1 (Autoroute A59 exit 37) 

5145 NA Waalwijk/Netherlands 

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info@erclassics.com 

Showroom geöffnet 

von Montag bis Samstag 9.00 - 17.00 Uhr 

Jeder 1. Sonntag im Monat von 12.00 - 16.00 Uhr 

Lieferung mit deutschem TÜV 

und H-Kennzeichen möglich. 

Alle Autos sind bei uns in Dongen (Netherlands) 

auf Lager. Sie bezahlen keine MwSt. 

oder Importsteuer. 

Wir arrangieren den Transport zu 

jeder Adresse in Europa

Chevrolet Chevelle Cabrio LS-5 454cui V8, 

EZ 05/70, 265 kW, 96.850 km, exz. Allgemeinzustand, 

prof. 2010 frame-off rest., M-21 4-Gg. 

Schaltgetr. mit HURST Schalter, Cowl Induction, 

AM/FM Stereo Radio, neues Verdeck, 

neue Redline Reifen abgel. Tachostand: 60.180 

mls, MwSt. w. a. EUR 99.000,- 

Chevrolet Bel Air Cabrio 283cui V8, EZ 

05/57, 162 kW, Aut., 283cui V8 Motor mit 

220 PS (Vierfachvergaser), Continental Kit, 

Klima, el. Fensterheber, el. Sitzverst., orig. 

Powerglide 3-Gang Aut., Fzg. stammt aus 

Kalifornien, Frame-off Restaur., Tachostand: 

716 mls, §25a UStG EUR 109.000,- 

Ford Mustang Fastback C-Code „Shelby GT350 

Optik“, EZ 09/68, 147 kW, 59.232 km, Aut., exz. 

Allgemeinzustand, prof. rest., gebaut: 2. Juli 1968 

- Auslieferungsort: San José, neue „Borgeson“ 

Servo, Klima, Classic Data Wertgutachten 2013 

Zustand 2+, Deluxe Marti Report, abgel. Tachostand: 

36.805 mls, §25a UStG EUR 54.950,- 

Chevrolet Chevelle SS Coupé 396cui V8, 

EZ 05/70, 276 kW, 120.705 km, Aut., guter 

Allg.-zust., profess. in USA restauriert, 

Bucket Seats & Console, Scheibenbremse 

mit Bremskraftverstärker, Holley 

Intake und 770 cfm Verg., abgel. Tachostand: 

75 mls, MwSt. w. a. EUR 34.500,- 

Ford Shelby GT 500 Cabrio Police Interceptor 

428ci V8, EZ 01/68, 265 kW, 139.665 

km, Aut., neuwertig, prof. fram-off rest., 

Big Block, C6 Aut., Leder Saddle (factory 

option), Klima, Scheibenbremse, AM/FM 

Radio, dt. Fahrzeugbrief, abgel. Tachostand: 

86.781 mls, MwSt. w.a. EUR 199.000,- 

MB 280 SE Werkscabrio Flachkühler, EZ 

03/70, 118 kW, 82.109 km, Aut., sehr guter 

Zustand, optisch/technisch top, Servo u. 

Aut. mit Mittelschaltung, Scheibenbr., Radio 

Becker Europa, Weißwandber. neu, Klima 

Kühlmeister, el. FH v. u. h., Tachostand: 

51.020 mls, §25a UStG EUR 139.000,- 

Corvette C3 Coupé 350 cui V8, EZ 07/70, 

221 kW, 139.181 km, Mittelarmlehne, 

pneumatisch ausklappb. Hauptscheinw., 

Serviceheft des 1. Besitzers 

vorh., Historie dokumentiert, Wertgutachten 

mit Zustand 2, abgel. Tachost.: 

86.483 mls, §25a UStG. EUR 44.950,- 

Chevrolet Cameo Pick-up Truck V8 283cui, 

EZ 05/58, 147 kW, 61.326 km, prof. 2013 im 

frame-off-Verfahren restauriert, 3-Gang 

Schaltgetr. (LR-Schaltung), top Lackierung, 

Interieur/Chrome rundum neu, Ladefl. Holz, 

full sized rear window, Weißwandr., Tachostand: 

38.106 mls, §25a UStG EUR 54.950,- 

Pontiac GTO Cabrio 400cui V8, EZ 03/68, 

257 kW, 19.463 km, außergewöhnlicher 

Zustand, 2009 in Florida im frame-off 

Verfahren kompl. restauriert, Aut., 

(His&Hers Schaltung) AM/FM Stereo 

Radio, Klima, Scheibenbr., Tachostand 

12.094 mls, §25a UStG EUR 69.000,- 

Austin Healey 3000 MK I, EZ 04/59, 91 

kW, 60 km, außergewöhnlicher Zustand, 

lt. Wertgutachten 1+, vor ca. 10 

Jahren aus den USA importiert und in 

Europa bis ins Detail von 2010 bis 2012 

komplett restauriert, abgel. Tachostand 

38 mls, i.K.A., §25a UStG EUR 99.500,- 

MB 300 SL Roadster Typ W129, EZ 06/92, 

140 kW, 51.000 km, Aut., gepflegtes Fzg. 

aus Erstbesitz. Absoluter Sammlerzust., 

1. Hd., orig. „alter“ Fahrzeugbrief, DE Erstauslieferung, 

alle Unterlagen vorh., orig. 

Hardtop, Leder-LR mit sportl. Design u. Lederschalthebel, 

Klima, §25a UStG EUR 29.500,- 

Chevrolet 3100 Pick-up 235 cui, EZ 05/53, 

4.754 km, 81 kW, ex. Allg.-zust., prof. restauriert, 

Chevy R6 Motor, 3-Gang, top 

Lackierung bordaux/schwarz, Interieur / 

Chrom / Reifen neu, Ladefläche Holz., TÜV- 

Gutachten für H-Zul., Tachostand: 2.954 

mls, MwSt. w. a. EUR 39.950,- 

Ford Mustang Fastback ‘67, 289cui V8, 

EZ 05/67, 154 kW, 139.965 km, 4-Gg.- 

Schaltgetriebe (Hurst Schalthebel), Klima, 

Scheibenbremsen, GT-Ausstattung, AM/ 

FM Radio, Fold Down Rear Seat, Mittelkonsole 

(Center Console), abgel. Tachostand: 

86.967 mls, MwSt. w. a. EUR 49.900,- 

Abarth 500 1.4 16V 695 Tributo Ferrari, 

EZ 09/10, 132 kW, 19.200 km, Aut., Leder Alcantara 

schwarz, Sportsitze, Xenon, Navi 

„Abarth“, Touchtronic Getriebe, Radio CD, 

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Glasdach, Bi-Xenon, ParkView Rückfahrkamera, 

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kombin.: 327 g/km 

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Alle Typen Baujahre 1950-1990 

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SHORT 

Fotos: Arvid Müller 

4. US CAR CONVENTION IN DRESDEN 

FACHSIMPELN 

UND FEIERN BEI DER USCC2014 

Vom 11. bis 13. Juli 2014 findet in Dresden die 4. US CAR CONVENTION statt 

„2011 war super. 2012 war der 

Hammer. 2013 war überwältigend. 

Und nun kommt 2014“ 

freut sich Veranstalter Mathias 

Lindner. Nach mehr als 10.000 

Besuchern und 710 US-Cars im 

letzten Jahr ist die Dresdner US 

Car Convention erneut ein Treffen 

ohne Festlegung auf Baujahr, 

Typ oder Marke – solange 

es sich um amerikanisches 

Blech handelt. Doch damit 

nicht genug. Amerikanisches 

Racingshop der German Motors 

& Engineering GmbH längst fest 

etabliert bei Profis und Freizeitschraubern. 

Nun drängt es den 

Teilespezialisten zu den wahren 

Dingen des Lebens und er zeigt 

mit dem getunten GME Camaro, 

was man mit Teilen alles machen 

kann. Folgende Umbauteile 

machen den schwarzen 

Boliden zum bösen Hingucker: 

GME Fahrwerk: 

Fahrwerk wurde individuell abgestimmt 

und das Innenleben 

exclusiv für GME hergestellt. 

Das Fahrwerk hat Ausgleichsbehälter 

und das Setting wird auf 

Essen – und das sind nicht nur 

Burger – warten ebenso auf die 

Besucher wie Mode der 50er 

und 60er Jahre mit entsprechenden 

Frisuren und Tattoos. 

Obligatorisch ist auch die passende 

Live-Musik. Und die Besucher 

haben erneut die Wahl: 

Beim „Show & Shine Contest“ 

stimmen sie über die Vergabe 

des „Best US Car Award“ ab. 

Preise gibt es darüber hinaus 

von der Fachjury u.a. für das 

Mit hochwertigen Original- Kundenwunsch aufgebaut. in 20“ gepulvert. Aufbereitung: 

Ersatzteilen, einem riesigen Teilebestand, 

optimalen Preisen 

und schnellem Versand ist der 

Es gibt auch eine Basisversion, 

die ebenfalls auf Kunden- 

wunsch abgestimmt wird, nur 

Aero Reinigungsmittel. Alles mit 

TÜV-Abnahme! 

Die Abstimmung und die Teile 

ohne Ausgleichsbehälter. 

GME Bremse: 

Vorne 8-Kolben Bremssattel, 

mit zweiteiliger schwimmend 

gelagerter Scheibe 380 x 32 

mm, 

hinten mit 4-Kolben Bremssattel 

und einteiliger Bremsscheibe. 

GME Auspuff: 

4-Rohr Anlage aus Edelstahl, ab 

Kat. 3-Zoll Rohrweg 

Bereifung vom Reifenpartner 

Continental, 

Felgen werden immer auf Kundenwunsch 

montiert. In diesem 

Fall eine Lösung von BBS: CH-R 

älteste Fahrzeug auf dem Platz, 

den Teilnehmer mit der weitesten 

Anreise, den größten angereisten 

Club und das außergewöhnlichste, 

spektakulärste 

Gefährt. Den Abschluss bildet 

traditionell eine Ausfahrt durch 

die Dresdner Altstadt und die 

Umgebung der Landeshauptstadt. 

„Wir freuen uns auf unsere 

Fans und Gäste aus dem gesamten 

Bundesgebiet und den 

Nachbarländern. Wir hatten in 

wurden in Deutschland entwickelt 

und verbaut. Stärkere Varianten 

sind selbstverständlich 

möglich. 

GME - Exclusive 

German Motors & Engineering 

GmbH 

Doebichauer Str. 5-7 

Gewerbegebiet Doelzig 

DE-04435 Schkeuditz 

info@gme-exclusive.com 

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www.racingshop-germany. 

com 

phone +49 (0)34205 426690 

fax +49 (0)34205 426699 

den vergangenen Jahren Besucher 

aus Polen, Tschechien, 

Ungarn und sogar aus Lettland 

und sind gespannt, wer dieses 

Jahr den Weg in unsere schöne 

Stadt findet. Alle sind herzlich 

willkommen,“ sagt Lindner. 

Lassen Sie sich verzaubern vom 

Lebensgefühl, schnuppern Sie 

drei Tage den Geruch amerikanischer 

Lebensart und fühlen 

Sie sich ein Wochenende „Born 

in the USA“... 

Infos, Reservierungen und Tickets unter: www.us-car-convention.de – www.facebook.com/uscarconvention 

Ein neuer Stern am Tunerhimmel !!! 

172 06/14

SHORT 

info@california-import.com 

Olenseweg 382 - B-2260 Westerlo / Belgien 

0032.14.26.72.22 

Westerlo im Brennpunkt 

3.000 Fans besuchten am 26. und 27. April 2014 das Open Door-Weekend bei California Import 

Von Marc Lenaerts und seiner 

Firma “California Import” hat 

fast schon jeder in der US-Car- 

Szene gehört. Doch um sich 

selbst ein Bild zu machen und 

Lenaerts und seine Firma kennenzulernen, 

ist es nun mal am 

besten, sich direkt nach Westerlo 

aufzumachen und sich in 

ungezwungener Atmosphäre 

einmal dort umzuschauen. 

Darum veranstaltet Lenaerts 

regelmäßig seine Open Door- 

Weekends. Wie jüngst am 26. 

und 27. April, an dem mehr 

als 3.000 Oldtimer-Fans das 

Firmengelände im belgischen 

Westerlo bevölkerten. „Holland, 

Deutschland, Österreich, 

Frankreich, Spanien und Italien 

– aus ganz Europa kamen 

die Leute um sich bei mir umzusehen,“ 

freut sich der Lenaerts, 

„die Veranstaltung war 

einmal mehr ein voller Erfolg!“ 

Rund 130 US-Cars hat California 

Import auf 2.000 Quadratmetern 

Ausstellungsfläche 

ständig im Angebot. Der 

Name ist Programm: Seit mehr 

als 20 Jahren lebt der Belgier 

seinen Traum und holt Autos, 

die unter der Sonne Kaliforniens 

zu Kostbarkeiten gereift 

sind, nach Europa. Mustang, 

Corvette und Camaro sind 

bei ihm Programm, aber auch 

ausgefallene Coupés, Cabrios 

und Pick-ups. 

Der Erfolg gibt ihm recht. 

Schon an diesem Wochenende 

konnte er einige gute Deals 

abschließen und die große Resonanz 

bewog ihn, die Open 

Door-Weekends den ganzen 

Mai über fortzusetzen. v 

06/14 

173

ADAC Hamburg Klassik 

Liebe Old- und Youngtimer Liebhaber, 

wir freuen uns, nun bereits zum sechsten Mal die Rallye Hamburg 

Klassik, diesmal auch um den TRÄUME-WAGEN-CUP präsentieren 

zu dürfen. In diesem Jahr können sich die Zuschauer an 

den Wegstrecken wieder auf ein buntes Starterfeld freuen, das 

Fahrzeuge der unterschiedlichsten Epochen und Klassen vereint. 

Darunter befinden sich viele begehrte Traumwagen, nach denen 

sich schon während ihrer Bauzeit die Passanten umdrehten. Für 

manche heutige Besitzer war ihr Oldtimer einst der Favorit ihrer 

Matchbox-Sammlung. Wenn sie heute an ihrem 1:1 Modell den 

Motor starten, beginnt für sie somit auch eine kleine Zeitreise. 

Damit lässt sich auch die „kindliche Freude“ vieler Oldtimer-Besitzer 

erklären, die sie am Steuer ihres Klassikers verspüren. 

Neben hochkarätigen Sportwagen und Luxuskarossen finden 

sich im Starterfeld auch in Würde gealterte „Brot und Butter“ – 

Fahrzeuge, mit denen nahezu jeder auch eine Geschichte verbindet. 

Während der Großteil der einstigen Bestseller unbemerkt 

aus dem Straßenbild in die Schrottpresse oder in ferne Länder 

verschwindet, schaffen es einige Exemplare, diesem Schicksal 

zu entgehen. Enthusiasten retten sie über die Zeit, indem sie 

scheinbar gegen alle Vernunft Zeit und Geld in ihr Hobby investierten. 

Ihre Leidenschaft macht sie immun gegenüber Restwertkalkulationen 

und Abwrack-Verlockungen. Die Sympathien, die 

ihnen am Steuer ihres Gefährts heute entgegengebracht werden, 

sind Lohn für ihre Unbeirrbarkeit. 

Dass sich so viele schöne Autos zur Hamburg Klassik zusammenfinden, 

ist auch ein großer Verdienst vieler ehrenamtlicher 

Helfer, die sehr viel Zeit und Freizeit geopfert haben, um diese 

Veranstaltung auf die Beine zu stellen. Ihnen möchte ich dafür 

recht herzlich danken! 

Freuen Sie sich also mit mir auf eine tolle 

Rallye mit vielen liebenswerten Fahrzeugen 

und wunderschönen Strecken. Ich bin 

mir sicher, dass sie für Fahrer wie auch Zuschauer 

ein tolles Erlebnis wird. 

Mit sportlichem Gruß Ingo Meyer 

Vorstandsvorsitzender 

ADAC Hansa e.V. 

Grußwort des Kreises Stormarn 

Für die am 20. und 21. Juni stattfindende „6. ADAC Hamburg 

Klassik“ habe ich wieder gerne die Schirmherrschaft übernommen. 

Dem veranstaltenden ADAC Hansa e.V. Hamburg sowie 

dem durchführenden MSC Trittau e.V. und allen teilnehmenden 

Aktiven sende ich meine herzlichen Grüße. 

Maximal 105 Old- und Youngtimer, in drei unterschiedlichen Kategorien, 

können diesmal vom Ausgangspunkt in Hamburg-Bergedorf 

zu Prüfungen durch Schleswig-Holstein starten und hoffentlich 

auch wieder ohne Panne zurückkehren. Das diesjährige 

Streckenangebot mit seinen vielseitigen Sollzeit- und Gleichmäßigkeitsprüfungen 

verspricht eine spannende Fortführung dieser 

erfolgreichen Veranstaltungsreihe zu werden. 

Dem MSC Trittau e.V. und seinem Organisationsteam danke ich 

für die hervorragende Ausrichtung der Rallye. Sie wird wieder 

beste Werbung für den Motorsport in unserer Region und darüber 

hinaus machen. Möge der Motorsport dadurch neue Anhänger 

gewinnen. 

Ich wünsche allen Aktiven eine gute und unfallfreie Fahrt bei hoffentlich 

strahlendem Sonnenschein. Hoffentlich sorgen zahlreiche 

Zaungäste für die moralische Unterstützung der Aktiven. 

Bad Oldesloe, im Juni 2014 

Klaus Plöger 

Landrat 

174 06/14

TRÄUME-WAGEN-CUP 


Etappe Fr., 20. Juni 2014 

Kategorie A+B 

A 7 

Bad Segeberg 

A 21 

Bad 

Oldesloe 

A 20 

Lübeck 

A 1 

E 45 

Etappe Sa., 21. Juni 2014 

Kategorie A+B+C 

Mittagspause 

Bad Segeberg 

A 7 

A 21 

Wensin 

Lebatz 

A 20 

Ratekau 

A 1 

A 20 

Lübeck 

E 45 

E 22 

Reinfeld 

Bad 

Oldesloe 

A 1 

E 45 

E 22 

Krummesse 

A 20 

A 7 

Berkenthin 

A 23 

E 22 

Stubben 

Elbe 

Hamburg 

A 1 

Barsbüttel 

A 24 

Reinbek 

Bergedorf 

START 

Ziel 

Trittau 

Mühlenrade 

A 24 

E 26 

Schwarzenbek 

Geesthacht 

Elbe 

A 7 

A 23 

Hamburg 

Barsbüttel 

E 22 

A 1 

Hoisdorf 

Schönberg 

Lütjensee 

Koberg 

Trittau 

Rausdorf 

Mühlenrade 

A 24 

A 24 

E 26 

Reinbek 

Bergedorf 

Schwarzenbek 

Zeitplan 

A 1 

A 39 

Freitag, 20.06.2014 Samstag, 21.06.2014 

12:00 - 16:00 Uhr 

Dokumentenabnahme und Technische Abnahme für Kat A+B, Weidenbaumsweg 

21, 21029 Bergedorf, City Center Bergedorf (CCB) 

13:45 Uhr 

1. Einweisung Start-Nr. 1 - 45 

14:30 Uhr 

2. Einweisung Start-Nr. 46 - Ende Kat. B 

ab 14:31 Uhr 

Bordbuchausgabe nach Startreihenfolge 

15:31 Uhr 

Start (1. Etappe) 1. Fahrzeug, Weidenbaumsweg 21, 21029 Bergedorf, 

City Center Bergedorf (CCB) 

ca. 18:30 Uhr 

Ziel (1. Etappe) 1. Fahrzeug, Weidenbaumsweg 21, 21029 Bergedorf, 


Teilnehmer der ADAC Hamburg Klassik 

A 1 

START 

Ziel 

Geesthacht 

(Änderungen vorbehalten) 

08:00 - 08:30 Uhr 

Dokumentenabnahme und Technische Abnahme für Kat. C – Rookies – 

TRÄUME-WAGEN-Cup, Weidenbaumsweg 21, 21029 Bergedorf, 


08:45 Uhr 

Einweisung Kat. C – Rookies – TRÄUME-WAGEN-Cup 

ab 08:31 Uhr 

Start 1. Fahrzeug, Weidenbaumsweg 21, 21029 Bergedorf, City Center 

Bergedorf (CCB) nach Start-Nummern 

ca. 12:00 - 14:00 Uhr 

Mittagspause, Zum Klüthsee, Klüthseehof 1, 23795 Klein Rönnau 

ca. 12:45 - 14:15 Uhr 

Re-Start 

ca. 17:30 - 19:00 Uhr 

Ziel (1. Etappe) 1. Fahrzeug, Weidenbaumsweg 21, 21029 Bergedorf, 


Opel 

Kadett C GTE 

Start-Nr. 1 

Volvo 

PV 544 

Start-Nr. 3 

Tatra 

T2-603 

Start-Nr. 4 

Volkswagen 

Käfer 

Start-Nr. 5 

Baujahr 1977 

Fahrer Rüdiger Knübel 

Beifahrer Johann Meierdirks 

Hubraum 2.400 ccm 

Leistung 200 PS 

Baujahr 1960 

Fahrer Jürgen Kornrumpf 

Beifahrer Rainer Fletling 



Baujahr 1965 

Bewerber VBA Berlin 

Fahrer Hannelore Wiltschinsky 

Beifahrer Lutz Müller 


Leistung 150 PS 

Baujahr 1967 

Bewerber MSC Sülfeld 

Fahrer Ferdinand Olk 

Beifahrer Thomas Turloff 



06/14 

175


MG 

B 

Start-Nr. 6 

Mercedes-Benz 

280 SL 

Start-Nr. 7 

Ford 

17 MRS 

Start-Nr. 8 

BMW 

2002 tii 

Start-Nr. 9 

Baujahr 1967 

Fahrer Hans Lehr 

Beifahrer Manfred Kolbe 



Baujahr 1969 

Fahrer Fredrik Holm 

Beifahrer Carsten Holm 



Baujahr 1971 

Fahrer Jürgen Brinkmann 

Beifahrer Peter Rosenbrock 



Baujahr 1972 

Bewerber Genussträger.de 

Fahrer Andreas Lippmann 

Beifahrer Paula Lippmann 



Alfa Romeo 

Montreal 

Start-Nr. 10 

Opel 

GT 

Start-Nr. 11 

Volkswagen 

Käfer 1303 S 

Start-Nr. 12 

BMW 

1602 

Start-Nr. 14 

Baujahr 1972 

Bewerber KONTEK-Hamburg 

Fahrer Alexander Malcha 

Beifahrer Oliver Dahlmann 



Baujahr 1972 

Bewerber Herforder MSC 

Fahrer Frank Gießelmann 

Beifahrer Thomas Zühr 



Baujahr 1973 

Fahrer Klaus Altmann 

Beifahrer Gudrun Altmann 


Leistung 50 PS 

Baujahr 1974 

Fahrer Gisela Bode 

Beifahrer Willi Bode 



Start-Nr. 15 

Start-Nr. 16 

Start-Nr. 17 

Start-Nr. 18 

MG 

B 

Opel 

Ascona A 

Porsche 

911 SC 

Mercedes-Benz 

380 SL 

Baujahr 1974 

Fahrer Martin Weyand 

Beifahrer Annekatrin Weyand 

Hubraum 1.850 ccm 


Baujahr 1975 

Fahrer Bernd Kruse 

Beifahrer Sebastian Scherer 



Baujahr 1979 

Fahrer Dr. Norbert Tesch 

Beifahrer Harald Tesch 



Baujahr 1981 

Fahrer Stefan Nitschke 

Beifahrer Arne Petersen 



Mercedes-Benz 

280 SL 

Start-Nr. 19 

Saab 

900 Turbo 

Start-Nr. 20 

BMW 

323 i 

Start-Nr. 21 

Audi 

Ur-Quattro 

Start-Nr. 23 

Baujahr 1981 


Fahrer Jule Wojcicka 

Beifahrer Lulu Wojcicka 



Baujahr 1982 

Fahrer Dr. Boris Meyn 

Beifahrer Grischa Meyn 



Baujahr 1982 

Fahrer Roland Schmille 

Beifahrer Anke Mäver 



Baujahr 1983 

Fahrer Dietmar Gornig 

Beifahrer Stephan Hinze 



176 06/14



Porsche 

930 

Start-Nr. 24 

Porsche 

944 S2 

Start-Nr. 25 

Mercedes-Benz 

SL 

Start-Nr. 26 

Jaguar 

MK II 

Start-Nr. 27 

Baujahr 1989 


Fahrer Christian Malcha 

Beifahrer Carsten Reeps 



Baujahr 1990 

Fahrer Michael Thieß 

Beifahrer Christian Thies 



Baujahr 1990 

Fahrer Michael Spremann 

Beifahrer Anke Palumbo 

Baujahr 1960 

Fahrer Otto Tönges 

Beifahrer Hans-Werner Müller 


Volkswagen 

1303 Cabrio 

Start-Nr. 30 

Mercedes-Benz 

280 SL 

Start-Nr. 31 

Chevrolet 

Bel Air 

Start-Nr. 32 

Volvo 

PV 544 S 

Start-Nr. 33 

Baujahr 1977 

Fahrer Olaf Achtstätter 

Beifahrer Gabriele Achtstätter 



Baujahr 1982 

Fahrer Lars Krüger 

Beifahrer Berit Albiez 



Baujahr 1951 

Fahrer Stefan Hinners 

Beifahrer Maximilian Hinners 



Baujahr 1961 

Fahrer Sybille Prüssner 

Beifahrer Achim Prüssner 



Mercedes-Benz 

W 113 

Start-Nr. 34 

Fiat 

2300 S Coupé 

Start-Nr. 35 

Mercedes-Benz 

230 SL 

Start-Nr. 36 

Ford 

Lincoln Continental 

Start-Nr. 37 

Baujahr 1964 

Fahrer Annett Hauke 

Beifahrer Rembert Hauke 



Baujahr 1964 

Fahrer Dennis Horstmann 

Beifahrer Reinhard Siegmeier 



Baujahr 1965 

Fahrer Michael Krasa 

Beifahrer Cornelia Krasa 



Baujahr 1965 

Fahrer René Schoras 

Beifahrer Katja Schoras 



Opel 

Kadett B Coupé 

Start-Nr. 38 

Volkswagen 

T1 

Start-Nr. 39 

Ford 

Escort 1300 GT 

Start-Nr. 40 

Austin 

Healey BJ 8 Mk III 

Start-Nr. 41 

Baujahr 1966 

Fahrer Niehls Schramm 

Beifahrer Rolf Schröder 



Baujahr 1967 

Fahrer Oliver Marien 

Beifahrer Michael-Philipp Meyn 



Baujahr 1968 

Bewerber Ford Oldt.- u. Motorsport 

Fahrer Gustav Hausmann 

Beifahrer Wolfgang Herring 



Baujahr 1965 

Fahrer Lars Reeder 

Beifahrer Helmut Heinrich 



06/14 

177


Fiat 

Dino Spider 

Start-Nr. 42 

Renault 

Alpine 110 

Start-Nr. 43 

Chevrolet 

Corvair Monza 

Start-Nr. 44 

Porsche 

911 Coupé 

Start-Nr. 45 

Baujahr 1968 

Fahrer Graf Dietrich von Bothmer 

Beifahrer Kerstin Lucht 



Baujahr 1969 

Fahrer Sven Flöter 

Beifahrer 



Baujahr 1969 

Fahrer Niels Hansen 

Beifahrer Vincent Hansen 



Baujahr 1970 

Fahrer Dr. Matthias von Rönn 

Beifahrer Johann von Rönn 



Volkswagen 

181 

Start-Nr. 46 

Alfa Romeo 

Berlina 

Start-Nr. 47 

BMW 

3.0 CSI 

Start-Nr. 48 

MG 

B GT V8 

Start-Nr. 49 

Baujahr 1971 

Fahrer Boris E. Kaempfe 

Beifahrer Bernd Böing 



Baujahr 1972 

Fahrer Jörn Rompel 

Beifahrer Maren Hoffmann 



Baujahr 1972 

Fahrer Heiner Niemeyer 

Beifahrer Heidrun Niemeyer 



Baujahr 1973 

Bewerber MSC Oldenburg 

Fahrer Lars Krümpelmann 

Beifahrer Winfried Krümpelmann 



Volkswagen 

1303 

Start-Nr. 50 

Mini 

Innocenti 

Start-Nr. 51 

Porsche 

911 

Start-Nr. 53 

Triumph 

TR 6 

Start-Nr. 54 

Baujahr 1973 

Bewerber MSC Trittau 

Fahrer Werner Stein 

Beifahrer Christa Stein 



Baujahr 1974 

Fahrer Eckard Görtz 

Beifahrer Annegret Görtz 

Hubraum 998 ccm 


Baujahr 1974 

Fahrer Michael Luther 

Beifahrer Thomas Wildner 



Baujahr 1975 

Bewerber Autotechnik Matschke 

Fahrer Bernd Matschke 

Beifahrer Dieter Hollmann 

Hubraum 2.500 ccm 


Volkswagen 

Golf GTI 

Baujahr 1979 

Fahrer Michael Marx 

Beifahrer Gerd-Uwe Drescher 



Start-Nr. 55 Start-Nr. 56 

Start-Nr. 58 

Volkswagen 

Käfer 1303 

Baujahr 1979 

Fahrer Regina Gehrke 

Beifahrer Julia Gehrke 



Start-Nr. 57 

Opel 

Kadett C Coupé 

Baujahr 1979 


Fahrer Nils Krümpelmann 

Beifahrer Heidi Krümpelmann 



Alfa Romeo 

Giulia Super 

Baujahr 1973 


Fahrer Max Uwe Stieren 

Beifahrer Leonie Stieren 



178 06/14



Alfa Romeo 

Spider 2000 

Start-Nr. 59 

Ford 

Escort 

Start-Nr. 60 

Volkswagen 

Golf GTI 

Start-Nr. 61 

Alfa Romeo 

GTV 6 

Start-Nr. 62 

Baujahr 1980 

Fahrer Joanna Czochara 

Beifahrer Grzegorz Czochara 



Baujahr 1981 

Bewerber MSC Trittau 

Fahrer Karsten Käning 

Beifahrer Kristin Käning 



Baujahr 1981 


Fahrer Björn Riesmeyer 

Beifahrer Silke Becker 



Baujahr 1982 


Fahrer Klaus Hoffmann 

Beifahrer Oliver Hoffmann 



Volvo 

244 

Start-Nr. 64 

Alfa Romeo 

Spider 

Start-Nr. 65 

Mercedes-Benz 

123 C Coupé 

Start-Nr. 66 

Audi 

80 Coupé 

Start-Nr. 67 

Baujahr 1983 

Bewerber ADAC Berlin-Brandenb. 

Fahrer Günter Schmidt 

Beifahrer Rolf Janowski 



Baujahr 1983 

Fahrer Matthias Makovec 

Beifahrer Hans Jochen Arndt 



Baujahr 1984 

Fahrer Stefan Morgenroth 

Beifahrer Magdalena Morgenroth 



Baujahr 1985 

Fahrer Werner Lafin 

Beifahrer Hans Helfrich 



Volkswagen 

T3 

Start-Nr. 68 

Mercedes-Benz 

280 SL 

Start-Nr. 69 

BMW 

525e A 

Start-Nr. 70 

Porsche 

911 Targa 

Start-Nr. 71 

Baujahr 1985 

Fahrer Andreas Kinder 

Beifahrer Birgit Hafke 



Baujahr 1985 

Fahrer Jörg Werner Voigt 

Beifahrer Michael Leiblich 



Baujahr 1986 

Fahrer Eric Jenk 

Beifahrer Marcel Tuchard 



Baujahr 1989 

Fahrer Stefanie Kurz 

Beifahrer Manuel Kurz 



Ford 

Mustang Mach 1 

Start-Nr. 73 

BMW 

850i 

Start-Nr. 74 

Lancia 

Delta Evo 8V 

Start-Nr. 75 

Peugeot 

504 Coupé 

Start-Nr. 76 

Baujahr 1973 

Bewerber TRÄUME WAGEN 

Fahrer Marco Wendlandt 

Beifahrer Jens Tanz 



Baujahr 1991 

Fahrer Uwe Scholz 

Beifahrer Marion Scholz 



Baujahr 1991 

Fahrer Norbert Vollath 

Beifahrer Henriette Vollath 



Baujahr 1978 


Fahrer Nils Turner 

Beifahrer Bernd Reibeholz 



06/14 

179


Mercedes-Benz 

190 SL 

Start-Nr. 79 

Rambler 

American 

Start-Nr. 80 

Ford 

Mustang 

Start-Nr. 81 

Ford 

Mustang ST 

Start-Nr. 82 

Baujahr 1960 

Fahrer Dr. Klaus Goosmann 

Beifahrer Sabine Goosmann 



Baujahr 1961 

Fahrer Thomas Esbach 

Beifahrer NN 



Baujahr 1966 

Fahrer Markus Berke 

Beifahrer Andrea Liegmann 



Baujahr 1966 

Fahrer Marc Riley 

Beifahrer Romana Morena 



Mercedes-Benz 

230 SL 

Start-Nr. 83 

Mercedes-Benz 

250 SL 

Start-Nr. 84 

Glas 

Goggomobil 

Start-Nr. 85 

Opel 

Record C Coupé 

Start-Nr. 86 

Baujahr 1966 

Fahrer Jan Hendrik Engel 

Beifahrer Joachim Enghofer 



Baujahr 1967 

Fahrer Claus Peter Engel 

Beifahrer Andreas Bruckmann 



Baujahr 1967 

Fahrer Matthias Geist 

Beifahrer 

Hubraum 250 ccm 


Baujahr 1968 

Bewerber MC Elbe 

Fahrer Julia Kuhfuß 

Beifahrer Stefanie Beich 



Dodge 

Coronet 

Start-Nr. 87 

MG 

B MK III 

Start-Nr. 88 

Ford 

LTD II 

Start-Nr. 89 

Ford 

Fiesta 

Start-Nr. 90 

Baujahr 1969 

Fahrer Torsten Skoracki 

Beifahrer Darla Skoracki 



Baujahr 1974 

Fahrer Dirk Schnoor 

Beifahrer Kay Rüdebusch 



Baujahr 1977 

Fahrer Jan Thomsen 

Beifahrer Melanie Becker 



Baujahr 1978 

Bewerber ford-fiesta.de 

Fahrer Michael Köhler 

Beifahrer Steffan Mälzer 



BMW 

323i 

Start-Nr. 91 

MG 

B GT 

Start-Nr. 92 

Mercedes-Benz 

230 C 

Start-Nr. 93 

BMW 

316 

Start-Nr. 94 

Baujahr 1979 

Fahrer Michael Bröker 

Beifahrer Melanie Bröker 



Baujahr 1980 

Fahrer Wolfgang Brinkmeier 

Beifahrer Marion Hansen 



Baujahr 1980 

Fahrer Jan-Hendrik Meyer 

Beifahrer Simone Meyer 



Baujahr 1980 

Fahrer Finn Melf Pergande 

Beifahrer Sina Friebe 



180 06/14



Porsche 

Turbo 911 

Start-Nr. 95 

Porsche 

911 Targa 

Start-Nr. 96 

Porsche 

911 Targa 

Start-Nr. 97 

Trabant 

P601 

Start-Nr. 98 

Baujahr 1981 

Fahrer Andreas Schmidt 

Beifahrer Henry Schmidt 



Baujahr 1982 

Bewerber TRÄUME WAGEN 

Fahrer Peter Kreizarek 

Beifahrer Louis Kreizarek 



Baujahr 1982 

Fahrer Detlef Glaser 

Beifahrer Katharina Hinz 



Baujahr 1986 

Bewerber Rallye Pappe 

Fahrer Steven Göbel 

Beifahrer Martin Jenßen 



BMW 

635 CSI 

Start-Nr. 99 

BMW 

Z1 

Start-Nr. 100 

Volkswagen 

T3 „California“ 

Start-Nr. 101 

Volvo 

745 

Start-Nr. 102 

Baujahr 1987 

Fahrer Kay Zempel 

Beifahrer Jan Steinberg 



Baujahr 1989 

Fahrer Marc Lüthe 

Beifahrer Ines Lüthe 



Baujahr 1989 

Fahrer Kai Uwe Brodersen 

Beifahrer Linda Brodersen 



Baujahr 1990 

Fahrer Michael Essler 

Beifahrer Bente Essler 


L.R. 

Roadster Cobra 

Start-Nr. 103 

Mercedes-Benz 

R 129 

Start-Nr. 104 

Aperto 

R1 

Start-Nr. 105 

Mercedes-Benz 

SE 280 

Start-Nr. 106 

Baujahr 1990 

Fahrer Michael Hoffmann 

Beifahrer Doris Farell 



Baujahr 1992 

Fahrer Heinz-Peter Meyer 

Beifahrer Ursula Meyer 



Baujahr 1993 

Bewerber ford-fiesta.de 

Fahrer Sandra Köhler 

Beifahrer Janine Mälzer 



Baujahr 1967 

Fahrer Jacob Steeger 

Beifahrer Anna Steinbeck 


06/14 

181

Mustang & Co 

Es 

muss schon ein verdammt guter 

Freund sein, der seinen liebevoll gestylten 

US-Schlitten mit Edel-Abgasanlage, 

perfektem Carbon-Wrapping und zahllosen 

Extras mal eben einen ganzen Tag ausleiht. 

Doch wer davon träumt, mit Achtzylinder-Sound im 

2014er Mustang GT durchs eigene Viertel zu bügeln 

oder im Dodge Challenger R/T die Flaniermeile in 

Timmendorfer Strand entlangzublubbern; wer einfach 

nur eine zwanglose Gelegenheit sucht, einmal in 

Ruhe Maß zu nehmen um zu schauen, ob das eigene, 

vielleicht etwas individuellere Mobilitätsbedürfnis so 

besser zu befriedigen wäre, der findet einen solchen 

Freund im Hamburger Westen: Denn Krüll US in Altona 

verleiht seine besten Stücke; und das gleich tageweise! 

Schon seit einiger Zeit auf dem Markt, ist das 

Angebot, Mustang oder Challenger auszuleihen, so 

begehrt, dass die Fahrzeuge bereits mehrere Wochen 

im Voraus ausgebucht sind. 

Mit diesem sehr speziellen Leihwagenangebot treibt 

Ford-Händler Krüll konsequent den Ausbau seiner 

US-Abteilung voran. Inzwischen hat Chef Christian 

Tomschi Krüll US zu einer eigenständigen Abteilung 

ausgebaut, die sich mit einem runden Angebot ganz 

auf die US-Szene konzentriert. 

Einige ausgebuffte Spezialisten hat Christian Tomschi 

in sein handverlesenes US-Team geholt, die, wie er 

versichert, in ihrem Fach für höchste handwerkliche 

Qualität stehen. So gibts bei Krüll US denn auch das 

volle Service-Paket: Angefangen bei Inspektionen und 

Reparaturen, für die spezielle Diagnose-Geräte und 

Tools zur Verfügung stehen, über schnelle Wege zur 

Beschaffung sämtlicher Original-Ersatzteile aus Florida 

und Kalifornien bis hin – und das ist beileibe keine 

Selbstverständlichkeit – zur Abwicklung sämtlicher 

Garantie-Fragen. Denn Krüll ist der einzige autorisierte 

Fachhändler für Ford US-Cars in Norddeutschland, 

was neben individuellen Garantieabsprachen für alle 

Fahrzeugteile eben auch für den Zugang zu allen nur 

erdenklichen Tuning-Teilen bürgt. 

Womit man denn bei einem wirklich interessanten Thema 

ist: Denn bei Krüll US gibts ebenso selbstverständlich 

wie Ölwechsel und neue Bremsbeläge auch sämtliche 

Tuningarbeiten. Aufwändigste Karosserie-Umbauten 

oder Motor-Tuning, wie jüngst bei einem Shelby-Mustang 

mit 1.300 PS, ja selbst Car-Wrapping in handwerklich 

einmaliger Qualität gibts an der Ruhrstraße. 

Auf der anderen Seite verspricht Krüll die Umrüstung 

aller Importfahrzeuge auf europäische Standards, und 

zwar ohne dass Zusatzschalter oder Extra-Leuchten 

erforderlich werden. Speziell für Mustang und Shelby 

ab Modelljahr 2013 bietet Krüll US auch sequentielle 

Blinker im Rahmen der Umrüstung oder sogar auch zum 

Nachrüsten an. „Der US-Look“, versichert Werkstattleiter 

Helge Bock, „bleibt auf jeden Fall erhalten!“ 

Norddeutschlands einziger autorisierter 

Händler für Ford US-Cars konzentriert sich mit 

seinem breiten Angebot voll auf die US-Szene 

182 06/14

Text und Fotos: Peter Leuten 

Beim Blick in die Werkstatt fällt auf, dass 

sich hier neben Mustangs aktueller Produktion 

ganz selbstverständlich auch 

zahlreiche Pony Cars der frühen Generationen 

breit machen. „Inzwischen 

haben wir einen derart guten Ruf“, 

freut sich Christian Tomschi, „dass uns 

viele US-Fans auch ihren Oldie vor die 

Tür stellen. Von Instandsetzungen über 

Routinearbeiten bis hin zur vollständigen 

Restauration von US-Klassikern 

reicht hier unser Leistungsspektrum.“ 

Ob Oldie oder Neufahrzeug, das spielt 

für das Krüll US-Team letztlich keine Rolle; 

hier findet jeder Familienanschluss, 

für den die zentralen Werte unstrittig 

sind: Die Begeisterung für Fahrzeuge 

aus den USA. „Wir wollen die Emotion, 

die Leidenschaft für US-Cars in den 

Vordergrund stellen, wollen mehr und 

mehr zum Treffpunkt für die US-Szene 

werden, wo man am Feierabend nochmal 

schnell vorbei schaut und wo man 

über neue Ausstattungs-Features fachsimpelt.“ 

Wow! Was Christian Tomschi 

hier vorschwebt, ist ein völlig neues 

Konzept. 

Dass man dem Ruf als Treffpunkt der 

US-Szene längst gerecht wird, das manifestierte 

sich im letzten Jahr auf Anhieb 

mit einem erstmals veranstalteten US- 

Car-Treffen, dem ein wirklich grandioser 

Erfolg beschieden war. Das Krüll-Team 

war vom Ansturm der US-Fans völlig 

überwältigt. Am 6. September soll dieses 

Treffen auf jeden Fall eine Neuauflage 

erfahren. Und auch für die Erweiterung 

des Service-Angebots gibts konkrete 

Pläne: Künftig wird es die Möglichkeit 

geben, per Webcam in der Werkstatt die 

Arbeiten am eigenen Wagen im Internet 

live per Videostream mitzuverfolgen, mit 

genauer Terminvergabe und per E-Mail 

zugesandtem Code, der eine zeitgenaue 

Aufschaltung des eigenen Rechners 

auf die Webcam erlaubt. Auch weitere 

höchst spannende Angebote sind bei 

Krüll schon längst in Planung. 

Dran bleiben lohnt sich also, wir 

werden berichten. Oder Sie fahren 

vielleicht selbst einmal auf einen Kaffee 

vorbei. 

 

Das Krüll Hauptgebäude an der Ruhrstraße 63. Der Show- 

Room für die US-Cars befindet sich unmittelbar dahinter 

Krüll US-Leihwagenflotte: Dodge Challenger R/T SLP 

Loudmouth 2 (oben) und Mustang GT (darunter) 

Das Krüll US-Team (v.l.n.r.): Werkstattleiter Helge Bock, US-Teile-Lagerleiter 

Frank Lutze, Krüll US Chef Christian Tomschi, US-Mechatroniker René Diederich 

und Sandra Kloth, Leiterin der Mietwagenabteilung 

Das erste Krüll US-Car Treffen fand am 21.09.2013 statt 

06/14 

183

TOW TRUCK DRIVER 

Geschichten aus dem 

Muscle-Car-Alltag 

Die Chefs von Oldschool Custom Works in Weinstadt: Christian Rühle (links) und Sönke Priebe 

Ford Mustang – da scheiden sich die Geister. Als Ikone vergöttert von den Einen, als billigste 

Massenware verdammt von den Anderen. Sowohl die Liebhaber als auch die Feinde des 

sportlichen Ponys haben viel zum Thema zu Papier gebracht – da fehlen eindeutig noch die 

Ansichten eines völlig neutralen GM-Fans: eine Mustangfahrt durch fünf Dekaden mit OSCW 

aum ein anderes Automobil auf 

der Welt kann mit dem Bekanntheitsgrad 

des originalen 

Ford Mustang mithalten. Die von 1964 

bis 1968 gebaute Version der ersten 

Generation ist das Gesicht des US- 

Automobilbaus schlechthin und obendrein 

das allererste Ponycar überhaupt. 

Die darauf folgenden Generationen 

konnten zwar nicht mehr ganz an die 

fantastischen ersten Jahre heranreichen, 

aber bis heute ist der Mustang 

ein formidables Spaßmobil geblieben 

– und an der legendärsten Verfolgungsjagd 

der Filmgeschichte war er 

auch noch beteiligt. Sogar auf Seiten 

der „Good Guys“ – richtig? 

Richtig vielleicht aus der Perspektive eines 

überzeugten Mustangfans – und 

mindestens das, was auch die Gegner 

des Ur-Ponys zähneknirschend einräumen 

müssen; falsch allerdings aus der 

Sicht des neutralen Beobachters: Weder 

war der Mustang das erste Pony, 

noch ging es nach der ersten Generation 

bergab – und in der legendärsten 

Verfolgungsjagd der Filmgeschichte 

war der Mustang eindeutig der „Bad 

Guy“. Nebenbei hat der Mustang noch 

eine in Europa völlig unbemerkt gebliebene 

Performance-Revolution angeführt, 

eine beeindruckende Karriere im 

Staatsdienst hingelegt, das epischste 

Fahrzeugduell aller Zeiten verloren und 

den amerikanischen Automobilbau vor 

dem Untergang bewahrt. Aber fangen 

wir am Anfang an. 

Und dort steht – neben dem Ford Falcon 

– ein Fisch. Ein fieser Fisch: 16 

Tage, bevor der Ford Mustang im April 

1964 als vorgezogenes 1965er-Modell 

auf dem Markt erschien, stellte Konkurrent 

Plymouth schon den brandneuen 

Barracuda vor. Der Plymouth- 

Raubfisch erfüllte die Wünsche der 

US-Konsumenten nach einem kompakten, 

leichten Zweitürer mit sportlichen 

Ambitionen und ordentlicher Motorleistung 

perfekt – und wäre beinahe als 

Maßstab für diese neue Klasse in die 

Geschichte eingegangen. 

Gruppenbild mit Fisch: Der Barracuda (links & Mitte) hätte den Titel „Erster seiner Klasse“ eigentlich verdient, 

der kleine Autobauer Chrysler konnte sich gegen die Marktmacht der FoMoCo aber nicht durchsetzen. Der 

Chevy II (rechts) war zwar ein Falcon-Konkurrent, spielte in der Mustang-Klasse allerdings keine Rolle 

184 06/14

Vater des Ponys: Ford Falcon Sprint, Modelljahr 1964. 

Das Sprint-Konzept „Klein, Leicht, Sportlich“ (der „Sprint“ hatte 

einen V8, Einselsitze, Drehzahlmesser und war mit 4-Speed 

erhältlich) war das direkte Vorbild für den Mustang 

Survivor: Nicht mehr ganz hübsch, aber immer noch gut. 

Dieser (fast vollständig rostfreie) Falcon läßt die Zähigkeit der 

leichten Unibody-Karosserie erahnen. Für den Mustang wurde 

die Falcon-Plattform fast vollständig übernommen 

Text: Sönke Priebe I Fotos: OSCW, Ford 

Allerdings gönnte sich die finanziell 

wesentlich gesündere Ford Motor 

Company 16 Tage später zur Markteinführung 

des eigenen neuen Kompaktsportlers 

eine derart fulminante Werbekampagne, 

dass der konkurrierende 

Barracuda im Grundrauschen des Medienaufsehens 

schlicht verloren ging 

und heute nur bekannt ist als „The one 

that history missed“. Was vielleicht 

nicht ganz so schlecht ist, wäre doch 

dann heute sonst die Rede von der 

„Fischklasse“ statt den „Ponycars“. 

Wie dem auch sei – im Grunde waren 

die Konstruktionsprinzipien von Fisch 

und Pferd annähernd identisch. Beide 

Konzerne bedienten sich bereits existierender 

Kompaktwagen, Plymouth 

des Valiants, Ford des Falcons, und 

konstruierten ihren jeweiligen Breitensportler 

auf dessen selbsttragenden 

Unterbau. Damit liegen der Barracuda 

und Mustang technisch wesentlich näher 

beieinander als der Ur-Mustang 

technisch zu den Fahrzeugen steht, die 

heute allgemein als seine direkte Konkurrenz 

wahrgenommen werden, 

nämlich General Motors‘ teilselbsttragende 

(und ihrem Kompaktwagen- 

Equivalent zeitlich vorgelagerte) Camaro 

und Firebird, sowie die eigentlich 

auf einem Midsize-Chassis konstruierten 

Dodge Challenger und Plymouth 

Barracuda der Generation ab 1970. 

Aus diesen vier Fahrzeugtypen allerdings 

sticht einer technisch deutlich 

heraus. Teil des Marketingkonzeptes 

von Ford war ein extrem niedriger Einstiegspreis, 

der den Mustang auch 

(oder insbesondere) für jüngere Käufer 

erschwinglich machen sollte. Zum Erreichen 

diese Ziels wurde der Mustang 

in der Entwicklung einer rigorosen 

Hungerkur unterzogen – was nicht für 

den Betrieb des Fahrzeugs absolut und 

unausweichlich nötig war, wurde aus 

dem Design gestrichen. Der Mustang 

ist technisch gesehen wohl der am wenigsten 

komplexe massenproduzierte 

Pkw seiner Zeit. 

Schon zum Modelljahr 1969 wurde das 

Pony größer, schwerer und allgemein 

(besonders im Innenraum) üppiger. Die 

Modelljahre 1971-‘73 gelten noch 

heute als ein Tiefpunkt der Baureihe. 

Wenn Sie Ihr Bild von den Modellen 

dieser Unglücksjahre einmal umkrempeln 

wollen, sei Ihnen ein Kinofilm 

nahe gelegt: „Gone in 60 Seconds“ - 

und zwar die Originalfassung aus dem 

Jahre 1974. Dort fährt ein gelber 73er 

Mustang 45 ununterbrochene Minuten 

lang der Polizei davon – und lässt 

93 zerstörte Fahrzeuge am Wegesrand 

zurück. Anders als das lahme 2000er 

Remake gleichen Namens wurde das 

Original ohne Stuntleute teilweise ungenehmigt 

auf offener Straße abgedreht 

– „Die Passanten, die in diesem 

Film um ihr Leben rennen – nun, das 

waren echte Passanten, die um ihr Leben 

rannten,“ gab die Witwe des Regisseurs 

Jahrzehnte später zu Protokoll. 

Anders als Regisseur H.B. Halicki hat 

das Fahrzeug tatsächlich bis heute 

überlebt – der gelbe 73er Mustang 

namens „Eleanor“ kann sich sogar 

noch aus eigener Kraft bewegen, trotz 

45 Minuten Vollkontakt-Verfolgungsjagd. 

Letztere besteht übrigens tatsächlich 

aus 45 Minuten Filmmaterial 

und ist nicht, wie eine andere legendäre 

Mustang-Verfolgungsjagd aus dem 

Kino, nur ein Zusammenschnitt vieler 

verschiedener Kameraperspektiven, 

die doch letztlich alle die gleiche Kurve 

zeigen... 

Zugegeben, der Mustang in seinem Erscheinungsbild 

von 1974 bis 1978 hat 

kaum Spuren in der Automobilgeschichte 

hinterlassen. 1979 erscheint 

die dritte Generation des Mustang. 

Mitten in der schwärzesten Finsternis 

der amerikanischen Low Compression/ 

Low Performance-Jahre nach der Ölkrise 

von 1973 erinnert sich die Ford 

Motor Company an das Erfolgsrezept 

von einst – günstig, schlank, leicht und 

obendrein mit optionalem Achtzylinder 

erhältlich, steht das neue Pony in 

den Showrooms der Fordhändler. Bis 

1993 baut Ford den so genannten 

„Foxbody-Mustang“, der im Modelljahr 

1982 eine Revolution auslöst: Da 

stattet Ford den Mustang mit dem 

neuen 302-Kubikinch-„HO“- (für High 

Output) V8 aus, später besser bekannt 

unter dem Namen 5.0 („Five-Point- 

Oh“, sprich Fünf-Punkt-Null). Günstig, 

leicht und schnell taucht der 5.0 landauf, 

landab auf den Dragstrips auf. 

Ganz allein und ohne Hilfe rettet der 

Foxbody-Mustang in der Mitte der 

Achtziger Jahre nicht nur den amerikanischen 

Glauben an das amerikanische 

Performance-Automobil, sondern einen 

ganzen Industriezweig obendrein. 

06/14 

185

Sportliches Coupé: 

Dank umfangreicher 

Zubehörliste konnte 

der Mustang auch 

äußerst sportlich 

auftreten 

Zweite Generation (1974-1978): Wie bei allen 

Amerikanern der Ära galt auch beim Mustang 

„Luxus vor Sportlichkeit“ - was dem Pony 

allerdings nicht wirklich gut bekam 

Eleanor, oder besser Six-One-Four-Henry-Sam- 

Ocean: Held der legendärsten Film-Verfolgungsjagd 

der Kinogeschichte ist nicht etwa ein 

silberner 67er Fastback, sondern ein gelber 73er 

Lock your car, or it could be... 

GONE IN 60 SECONDS! Das 2000er- 

Remake bleibt um Lichtjahre hinter 

dem Original zurück 

Und nicht nur die Weekend Warriors der 

Viertelmeile erkennen das Potential des 

Ford-Sportlers. 1982, als die Polizeidienste 

der USA, traditionell gebunden an einheimische 

Produkte, den Kampf gegen 

Raser und Verbrecher in europäischen 

Autos von Küste zu Küste endgültig zu 

verlieren drohen, bricht die einflussreiche 

California Highway Patrol nachhaltig mit 

der vierzig Jahre alten Praxis des Fullsize- 

Viertürer-Streifenwagens und kauft Mustang 

mit 5.0-HO-V8 unter der Haube. 

Ein Mustang in der schwarz-weißen Uniform 

der CHP unter der Zeile „This Ford 

chases Porsches for a living“ ziert kurze 

Zeit später eine Ford-Werbekampagne. 

Seite an Seite kämpfen der zivile Mustang 

und sein als „SSP“ (Severe Service 

Package) bekannt gewordenes uniformiertes 

Gegenstück bis 1993 gegen den 

Untergang des amerikanischen Performance-Automobilbaus, 

bis Chevrolet 

1994 mit dem mächtigen LT1-Caprice zur 

Hilfe eilt, und endgültig einen Schlussstrich 

unter die Low-Performace-Ära 

zieht. Bei den legendären Fahrzeugtests 

der Michigan State Police für das Modelljahr 

1994 wird unumstößlich klar: Der 

GM-Viertürer ist viel größer, viel schwerer, 

viel schneller und mindestens ebenso 

agil wie das Pony – welches von Ford 

nach 14 harten Jahren dafür endlich eine 

wohlverdiente Pause eingeräumt bekommt. 

Ab 1994 ruht sich der Mustang, 

jetzt in der vierten Generation, aus. 

Dementsprechend unspektakulär verbummelt 

die Ford-Legende das ausklingende 

Jahrtausend, doch schon 

zum „Millenium“ stehen die Zeichen 

auf Sturm: 390 PS bringt die in 

Deutschland weitgehend ignorierte 

vierte Generation in der SVT Cobra- 

Version ab 2003 auf die Straße. Damit 

ist die Bühne bereitet für die 

2005 erschienene fünfte Generation, 

lang erwartet und herbeigesehnt, die 

sofort auf beiden Seiten des Atlantiks 

zum Verkaufserfolg wird. Und die 

der Konkurrenz von Chrysler und GM 

einen solchen Schrecken einjagt, dass 

mit dem Challenger (2008) und dem 

Camaro (2009) in Windeseile die alten 

Gegner des Ur-Ponys reaktiviert 

werden. 

Aber wie schon damals hat die Konkurrenz 

eben doch nicht dasselbe 

Pferd im Stall – der Mustang, und nur 

der Mustang, kann sich einer ununterbrochenen 

Ahnenreihe und durchgehender 

Produktion von 1964 bis 

heute erfreuen. 

Egal ob man den Mustang liebt oder 

hasst – er ist wirklich das Gesicht des 

US-amerikanischen Automobilbaus. 

Obwohl ich GM-Fan bin. 

Killerwal: Mit Erscheinen des unzähmbaren Chevrolet 

Caprice 9C1 LT1 zum Modelljahr 1994 war „klein & 

leicht“ erstmals seit 20 Jahren keine Voraussetzung für 

„schnell & agil“ mehr – der Mustang durfte endlich eine 

wohlverdiente Pause machen 

Vierte Generation (1994-2004): Die knubbelige Generation 

der Jahrtausendwende war eher unspektakulär. 

Hinter den Kulissen aber schmiedete Ford schon fleißig 

an der Weltherrschaft 

Fünfte Generation (2005-2014): Last Man Standing. Wie 

schon die 3. Generation musste der großartige Mustang 

der 5. Generation ganz allein den amerikanischen 

Performance-Traum am Leben halten – zumindest, bis 

GM und Chrysler ausgeschlafen hatten. Die Wiederentdeckung 

der Idee „bezahlbare High Performance“ 

wurde für Ford wie schon 1964 1/2 zum großen Wurf 

186 06/14

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X 

TW 0614

Druck auf SCHWEDISCH 

Der Hamburger Nico Gasparatos hat sein Autoleben Saab verschrieben – 

besonders den Turbos. Er selber besitzt diverse Schweden inklusive einem Rennwagen, 

für Interessenten baut er Cup-Autos auf. TRÄUME WAGEN fuhr seinen 99 Turbo 

und einen 900 Turbo Cup, der aus einem Schlachtauto entstand 


So 

eine Anzeige wie im Geo-Heft vom 

April 1984 kann nur von einem Underdog 

stammen: „Sollte Ihnen die Lust am 

Autofahren in den letzten Jahren vergangen 

sein, dann machen wir Ihnen jetzt neue Hoffnungen. 

Dabei gehen wir davon aus, dass Sie 

schon so ziemlich alle renommierten Automarken 

gefahren oder sogar besessen haben...“ 

Der Text erstreckt sich über Zweidrittel 

der Seite, obendrauf thront ein zu dunkles 

SchwarzWeiß-Bild, auf dem das Heck eines 

Autos in einer geöffneten Garage zu sehen 

ist. Und nur, wer quer von oben links nach 

unten rechts liest, erkennt, wer hinter der 

Anzeige steckt: Die vier Absätze des Textes 

fangen an mit den Versalien „S“-„A“-„A“-„B“. 

Saab war schon immer ein Außenseiter. Einst 

unabhängig und aus einem Flugzeugbauer 

entstanden, dann von GM vereinnahmt und 

mit Opel vermischt, dann ein kurzes Gastspiel 

bei Spyker, danach ab- und stillgelegt, 

seit kurzem unter dem Dach von NEVS (National 

Electric Vehicle Sweden), die den 9-3 

als Elektroauto produzieren. Allen, die Saab 

noch aus ihren Glanzzeiten kennen, fällt bei 

dem magischen schwedischen Kürzel aber 

zunächst eine andere Technik ein: Turbolader. 

Saab steckte ihn 1978 erstmals in eine 

188 06/14


Roland Löwisch 

Familienlimousine – er machte Druck im 145 

PS starken Saab 99 Turbo. 

Nico Gasparatos hütet seit zwölf Jahren 

seinen 99 Turbo aus dem Anfangsbaujahr 

1978. Der Hamburger Werkstattbesitzer ist 

ein Saab-Fan der frühen Stunde. Mit 14 Jahren 

begann er seine Schrauberkarriere bei 

Citroën als Lehrling, mit 17 war er ausgebildeter 

Kfz-Mechaniker. Den Gesellenbrief hatte 

er zwar in der Tasche, aber keinen Führerschein 

– „da hat mich keiner eingestellt – nur 

ein Freund meines Vaters. Und der war Saab- 

Händler,“ erinnert sich Gasparatos. „Erstmals 

saß ich in einem Auto, das es eigentlich noch 

gar nicht geben konnte – so modern war der 

99 damals“, weiß er noch heute. Davor, so 

gibt er zu, fand er die Formen grässlich, die 

Farben erinnerten ihn “an Leberwurst”. 

Ein Jahr blieb der wissbegierige Gasparatos 

bei dem Saab-Händler, wechselte dann zur 

Hamburger Saab-Niederlassung und nutzte 

nebenbei sämtliche Weiterbildungsmaßnahmen. 

Und so wurde er in einem internen 

Saab-Lehrgang im Jahr 1990 weltbester 

Saab-Techniker und machte sich 1993 selbstständig. 

Aber auch im Motorsport holt er 

sich Meriten: Von 1983 bis 1993 schraubte 

er in der Rallycross-EM - natürlich für Saab. 

06/14 

189

Als Fahrer wird er in der DM 1993 Gesamt- 

Dritter. 1994 gewinnt sein Saab den Langstreckenpokal 

in seiner Klasse und beendet 

auch das legendäre 24-Stunden-Rennen auf 

dem Nürburgring als Klassensieger. Und 

noch heute besitzt der 50-Jährige einen 

Gruppe-A-Youngtimer (900 Turbo 16V, 1.050 

Kilo leicht und 400 PS stark) und ein originales 

Cup-Auto aus finnischer Produktion (890 

Kilo, 8V-Turbo, 160 PS) – zusätzlich noch einen 

99 Turbo, einen 96 und einen 900 Turbo 

16S. Zurzeit baut er – neben seiner Hauptbeschäftigung 

als Chef eines Saab-Autohauses 

in Hamburg, das sich auch um amerikanische 

Klassiker kümmert – Rallye- und Rundstreckenautos 

für den historischen Motorsport. 

Aber einer seiner Lieblinge ist der 99 Turbo. 

Das Modell, von 1968 bis 1984 gebaut, war 

extrem innovativ, denn der Exot besaß nicht 

nur den ersten Turbolader in einer Familienlimousine, 

sondern diverse Sicherheitsfeatures: 

rundum Scheibenbremsen, eine 

„Fasten-Seat-Belt“-Anzeige, die zum Anlegen 

der Sicherheitsgurte auffordert, Seitenaufprallschutz 

und einen integrierten 

Überschlagschutz,Scheinwerfer-Reinigungsanlage 

und sogar selbstreparierende Stoßstangen, 

die einen kleinen Aufprall klaglos 

einsteckten. Es gab den von Sixten Sason 

entworfenen Wagen als Zwei- oder Viertürer 

und als drei- oder fünftüriges Combi-Coupé 

– auch diese Wortschöpfung stammt von 

Saab. Und diese war wörtlich zu nehmen, 

denn der Kofferraum ist mit 600 Litern riesig 

und die Seitenlinie des Coupés im Hockeyschläger-Style 

gehört bis zu den heutigen 

Modellen zur Designsprache der Marke. 

Doch zurück zu den Ursprüngen des Saab- 

Motors: Einst beauftragte Saab die Entwicklungsfirma 

Ricardo mit dem Bau des Motors, 

nachdem die Schweden am 2. April 1964 mit 

dem 99 eine zweite Baureihe beschlossen 

hatten. Die Kosten konnte sich Saab allerdings 

nicht leisten, aber aufgrund von Ricardos 

guten Kontakten in die Motorbranche 

vermittelten sie Saab den neuen Triumph- 

Vierzylinder, der zunächst 1,7 Liter Hubraum 

besaß. Und die Kombination kam beim Kunden 

an: Im ersten Baujahr verkaufte Saab bereits 

48.800 Autos. Vielleicht auch deshalb, 

weil Saab in Anzeigen stets betonte, wie vorteilhaft 

Vorderradantrieb im Schnee sei. 

Von so viel Erfolg angetan, entwickelte Saab 

den Motor weiter, bis sie eine eigene Zweiliter-Variante 

fertig stellten. Die bekam mit 

Hilfe von Scania als erfahrenem Dieselmotoren-Auflader 

einen Turbolader. Sein Garrett-T3-Lader 

war besonders klein und über 

ein extra konstruiertes Wastegate-Ventil geregelt. 

So sollte der Turbolader schneller auf 

Befehle ansprechen und der Motor vor zu 

hohem Ladedruck bewahrt werden. Optional 

gab es das Auto sogar mit Wassereinspritzung, 

was die Leistung noch einmal erhöhte. 

Der erste Turbo-Saab kam 1978 auf 

den Markt – nachdem 100 Autos von Journalisten 

getestet worden waren. Markant 

war die Heckspoilerlippe aus Gummi, die 

dem ohnehin schon exotisch geformten Wagen 

ein noch spezielleres Aussehen verlieh. 

Aber jetzt endlich hinein ins Auto – von Gasparatos 

ermuntert drehen wir den alten Motor 

nach gründlichem Warmfahren bis 6.000 

Umdrehungen hoch. Und was da als Kraft 

kommt, ist beeindruckend. Allerdings stellt 

sich der Schub erst nach einem spürbaren 

Turboloch ein, dann allerdings gewaltig. Das 

Tachoblatt verspricht 240 km/h als Maximum, 

die Nadel streift aber nur knapp über 

die 200 km/h-Markierung. Gut – aber was 

heißt „nur“? 1978 war das für eine Limousine 

enorm schnell. Ein 911 SC aus demselben 

Jahr fuhr auch „nur“ 220 km/h Spitze. 

Im Saab ist eigentlich alles anders als bei anderen 

Autos dieser Zeit: Das Zündschloss 

steckt in der Mittelkonsole zwischen den Sitzen, 

der Gurt wird am Mitteltunnel von einer 

Klemme und keinem Gurtschloss gehalten, 

das Dreispeichenlenkrad vermutet man eher 

in einem Rallyeauto. Nur der Auspuff, der tief 

blubbert, ist nicht serienmäßig bei Gasparatos’ 

Exemplar. Die Ronal-Räder im Minilite- 

Design allerdings schon – sie gab es bei Saab 

als Zubehör statt der Fächerfelge, die tatsächlich 

Kühlluft an die Bremsen weitergab. 

1978 startete die Weiterentwicklung des 99: 

Es kam der Saab 900, ein Jahr später der 900 

Turbo. Und der kostete satte 30.000 Mark, 

dafür gab’s auch schon einen BMW 528i mit 

Sechszylindermotor. Aber Saab war eben etwas 

Besonderes, als Combi-Coupé sowieso: 

Der besaß eine riesige Heckklappe. Es gab 

ihn zunächst mit 145 PS, später auch mit 

Vierventiltechnik und 175 PS. Insgesamt verkaufte 

Saab knapp eine Million Stück, der 

Neupreis des Top-Modells „16S“ lag bei beeindruckenden 

43.500 Mark. 

Serien-Car mit Turbo-Power 

190 06/14

06/14 

191


Saab 900 16S Turbo Cup 

Gasparatos 

Baujahr: 1984 

Motor: Reihenvierzylinder mit Turbolader 




Getriebe: Fünfgang-Handschalter 

Antrieb: Vorderräder 



Beschleunigung 0-100 km/h: k.A. 


Preis: ab 25.000,- Euro 


Saab 99 Turbo 

Baujahr: 1978 

Motor: Reihenvierzylinder mit Turbolader 





Antrieb: Vorderräder 

Länge/Breite/Höhe: 4.550/1.690/1.440 mm 



Top-Speed: 200 km/h 

Preis 1984 (als Viertürer): 37.250 Mark 

192 06/14

Cup-Car mit H-Kennzeichen 

Saab war traditionell im Rallyesport erfolgreich, 

doch mit dem 900er wechselte man 

auf die Rundstrecke und etablierte 1984 eine 

eigene Cup-Rennserie. Sogar der spätere 

Formel 1-Rennfahrer Damon Hill ging hier an 

den Start. Nur 50 Stück der auf der zweitürige 

Limousine basierenden Cup-Fahrzeuge 

wurden als Dünnblech-Modell mit 8-Ventil- 

Turbomotor für den Renneinsatz entwickelt 

und aufgebaut – nur wenige blieben erhalten. 

Einen davon nennt Gasparatos sein eigen 

– und manchmal setzt er ihn in Youngtimerrennen 

ein. Was aber noch wichtiger 

ist: Weil diese Autos eine offizielle FIA-Rennwagen-Homologation 

besitzen, kann Gasparatos 

heute historische Saab 900 als Basis 

nehmen, sie zu Cup-Rennern umbauen und 

bei historischen Rennserien an den Start 

bringen. Die Seriennähe des damaligen Cup- 

Renners erlaubt auch, sie für die Straße zuzulassen 

– natürlich mit H-Kennzeichen. 

Das war zum Beispiel einem Kunden aus 

Düsseldorf wichtig. Der Mann, Gesellschafter 

der neuen Test- und Rennstrecke Bilster 

Berg, suchte ein Auto, mit dem er problemlos 

von Düsseldorf zu seiner Rennstrecke und 

zurück fahren kann und auch Chancen hat, 

bei diversen Rennen auf anderen Strecken 

mitzufahren. Klar, mit seinem Porsche geht 

das auch – nur leider nicht immer, 

wenn nämlich schon zu viele 

andere 911er gemeldet 

sind. Aber wer kommt 

schon mit einem Saab? 

In nur zwei Monaten 

baute Gasparatos 

aus einer ausgeweideten 

Rohkarosserie 

einen straßentauglichen 

Racer, überholte 

den Motor – auf Wunsch des 

Kunden ein 16V-Turbo, setzte 

Schmiedekolben ein, installierte eine Kolbenbodenkühlung 

und passte das Getriebe mit 

einer kürzeren Übersetzung dem Betrieb auf 

einer Rennstrecke an. Er schweißte Verstärkungsbleche 

ein, riss alles Überflüssige heraus, 

wie Rückbank, Verkleidungen und ähnliches, 

montierte 7x15-Rial-Kreuzspeichenräder 

und bestückte sie mit Semislicks der 

Größe 205/55. Der Käfig kommt aus Großbritannien, 

das einstellbare Sportfahrwerk 

hat Gasparatos selber entwickelt, ein paar 

Luftleitbleche zur Bremsenkühlung selbst gedengelt 

und eingebaut. 

Er installierte eine große Bremse aus dem 

Saab 9000 und bestückte sie mit Stahlflexleitungen 

für einen optimierten Druckpunkt 

im Pedal. Die Kupplung ist ein Renn-Exemplar. 

Und für den passenden Sound und geringeren 

Staudruck sorgt eine Abgasanlage 

im 3-Zoll-Durchmesser. 

Da der Kunde zunächst Anfänger in Sachen 

Racing ist, hat Gasparatos die Leistung des 

Motors bei serienmäßigen 175 PS belassen 

– trotz des größeren Turboladers. „Ich könnte 

auf Wunsch aber sofort den Ladedruck 

erhöhen,“ sagt Gasparatos, „dann sind bis zu 

225 PS drin, die serienmäßige Ladedruckregelung 

macht´s mit wenigen Handgriffen 

möglich.“ Um die Temperatur des Turbos zu 

überwachen, hat Gasparatos die Digitalanzeige 

eines Pyrometers vor den Schaltknauf 

auf den Mitteltunnel gebaut. Rund 950 Grad 

Abgastemperatur sind gut, bei niedrigerer 

Temperatur läuft der Motor zu fett, „und bei 

1.000 Grad geht er in die Luft...“ 

Auf dem Racetrack in Padborg, Dänemark, 

testet Gasparatos bei Track Days seine Konstruktionen 

bis ans Limit. Nach den ersten 

Runden mit dem neuen alten Cup-Wagen 

ziehen er und sein Team ein paar Schrauben 

nach, lernen, dass das Zusatzinstrument eine 

falsche Öltemperatur anzeigt und stellen das 

Fahrwerk fester ein. Nach etwa ein Dutzend 

Runden auf dem kleinen Rundkurs ist er zufrieden: 

„Das perfekte Beginner-Auto...“ 

Der Wagen ist tatsächlich kinderleicht zu fahren. 

Hat man sich erstmal an die straffe 

Kupplung gewöhnt, ist das Spiel von Turbolader 

und Drehzahl ganz einfach. Der Hammer 

aber ist das Fahrwerk: Gasparatos hat 

die Hinterachse so abgestimmt, dass der 

Fronttriebler in scharfen Kurven leicht übersteuert. 

Mit einfachen Bewegungen am 

Lenkrad ist das Heck wieder einzufangen. 

Der Vorteil: In bestimmten Situationen kann 

der Saab schneller sein als ein Hecktriebler, 

weil der Antrieb das Auto ohne scharrende 

Räder aus der Kurve zieht, denn natürlich besitzt 

das Auto auch ein Sperrdifferenzial. 

Um auf die Saab-Anzeige von 1984 zurück 

zu kommen: Tatsächlich verraten die Schweden 

in der gesamten Anzeige nicht ein einziges 

Mal den Namen des Autos. Aber wer auf 

„900 Turbo“ kam, durfte eine bestimmte Telefonnummer 

anrufen. Als Belohnung wurde 

dem Anrufer die Adresse seines nächsten 

Saab-Autohändlers genannt, damit er eine 

Probefahrt vereinbaren konnte... K 

06/14 

193

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Das Lese-Event 

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Sechchszylinder mit der Zündfolge 

1-6-2-4-3-5: das ist es, worum es hier geht 

Von Links nach Rechts: Christina Prekopp (CRM 

& Marketing, Porsche Zentrum Hamburg), Marco 

Wendlandt und Andreas Tetzloff (Geschäftsführer 

Porsche Zentrum Hamburg) im Benzingespräch 

Die ersten Teilnehmer sind schon da. Warten 

auf den Haupt-Tross beim Obsthof Feindt 

Luft zum Kühlen 

Die Aircooled Classics ist längst ein fi xer Termin in den Kalendern aller Fans und 

Freunde luftgekühlter Sechszylinder aus Zuffenhausen. Zum siebten Mal sorgte das 

Porsche Zentrum Hamburg am 11. Mai wieder für einen guten Rundlauf und saubere 

Zündfunken bei allen Teilnehmern. 


Porsche Phalanx in der BallinStadt 

Seltenes Exponat: Carrera 2.7 RS 

196 06/14

So agil wie eh‘ und jeh: Die luftgekühlten 

Sechszylinder atmen den Asphalt förmlich ein 

Text: Tom Torque 

Fotos: Frank Sander 

S 

eit jeher üben luftgekühlte Porsche Modelle mit dem 

speziellen, charakteristischen Sound eine besondere 

Faszination aus. Genau diese Faszination stand am 

Sonntag, 11.05. im Mittelpunkt: Rund 65 Porsche- 

Fans folgten mit ihren luftgekühlten Porsche Sportwagen der 

Einladung zur Aircooled Classics Ausfahrt.Die Roadbook-Ausfahrt 

führte durch das malerische Alte Land südlich der Elbe. 

Der erste Halt erfolgte auf dem Gelände von Airbus, zu einer 

Werksbesichtigung. Anschließend ging es weiter zum Obsthof 

Feindt und anschließend zur Festung Grauer Ort. Nach einem 

Besuch der Märchenstadt Buxtehude und des Auswanderermuseums 

BallinStadt trafen sich schließlich alle Aircooled Classics 

Teilnehmer in der Elb Lounge in Blankenese. Hier wurden 

die Gewinner der Ralley bekanntgegeben und mit tollen Preisen 

ausgezeichnet. Wir bedanken uns recht herzlich bei allen 

Teilnehmern für das zahlreiche Erscheinen und eine rundum 

gelungene Fahrveranstaltung. Auf Ihren nächsten Besuch im 

Porsche Zentrum Hamburg freuen wir uns bereits jetzt. k 

06/14 

197

Aufstellung des Starterfelds auf dem 

Gelände des Porsche Zentrums Hamburg 

Die Elb Lounge in Blankenese: Hier fand die Bekanntgabe 

der Gewinner und die Preisverleihung statt. 

Reizvoller Kontrast : Bestens gepflegter 

911er bei der Einfahrt zur 

Festung Grauer Ort 

Blitzblank geputzte Autos, ... 

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...und perfekt ausgefeilte Technik: 

198 06/14

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Tanz um den Mustang 

KOLUMNE 

DER PREIS 

IST ROST 

Der Traum vom eigenen Ford Mustang bleibt 

oft einer. Überzogene Preise, so weit das Auge 

reicht. Es muss doch auch ehrliche 

Schnäppchen geben. Oder? 

Von Jens Tanz 

Ü 

berall Mustang. Ich 

will auch einen. Was 

millionenfach gebaut 

wurde, kann nicht so teuer 

sein. Man betrachte den VW 

Golf – den bekomme ich mit 

frischem TÜV und vollgetankt 

schon ab 300 Euro. Also suche 

ich in unserem Magazin und 

im Netz nach einer preiswerten 

„Mal-eben-kaufen-Variante“ 

fürs kleine Redakteursgehalt. 

Autsch: Ausgeweidete Exemplare 

ohne Motor und 

Räder starten bei 5.000 Euro. 

Fahrbare „Project Cars“ sind 

entweder verbastelt, zerlegt 

oder mit Moos überzogen 

und kosten mindestens 7.000 

Euro. Aber halt: Ein Händler in 

der Nähe von Bad Salzuflen 

hat ein fahrbares 65er Coupé 

stehen. Cremeweiß, unrestauriert, 

Rost. Der Kandidat soll 

6.500 Euro kosten. Ich tanke 

spontan meine Alltagskarre 

und fahre hin. 

In der hintersten Ecke steht 

er. Cremeweiß ist er tatsächlich 

– von weitem. In drei 

Metern Abstand gesellt sich 

noch ein flächiger Braunton 

auf mattem, teilweise gesplittertem 

Lack dazu. Direkt vor 

dem Auto stehend platzt mein 

Traum vom billigen Mustang 

wie eine Lackblase über porö- 

sem Blech: Front- und Heckschürze 

sind von Aufsetzern 

verformt, die Kunststoffmaske 

sitzt schief auf der Nase. 

Rund um den Wagen blühen 

sämtliche Blechkanten, 

und auch sonst ist er völlig 

durchgerostet. Die Regenrinnen 

des Daches – durch; der 

hintere Scheibenrahmen – 

durch; rund um die Rücklichter 

– durch; Radläufe – durch. 

Ich öffne die Fahrertür und 

wundere mich, dass sie nicht 

auf den gepflasterten Vorhof 

plumpst. Der Mann, der dieses 

Fahrzeug feilbietet, wirkt 

ein wenig verunsichert, weil 

ich seit zehn Minuten den 

Kopf schüttele und hysterisch 

lache. Ob ich den Wagen einmal 

fahren wolle, fragt er. Na 

klar: Wenn ich schon mal hier 

bin, gebe ich mir auch gleich 

die volle Packung! 

Ein bisschen unwirsch erwacht 

der lahme Reihensechser 

zu bockigem Leben. Ein 

paar Gasstöße, ein paar 

blaue Wolken hinten aus dem 

Endrohr, dann schnattert er im 

Leerlauf vor sich hin. Ich lege 

die Fahrstufe der Automatik 

ein – und nichts passiert. Aber 

der Händler steht schon mit 

einer Flasche ATF bereit und 

kippt böse guckend mit einem 

Trichter einen guten Liter 

in den Stutzen des Getriebes. 

Haube zu. Jetzt krabbelt das 

waidwunde Pony langsam los. 

Draußen auf der Straße will 

ich ihm aber nicht so richtig 

die Sporen geben – wer weiß, 

wie erst die Achsaufnahmen 

aussehen, wenn sogar schon 

das Dach durchgerostet ist... 

Immerhin, der Mustang kann 

noch bremsen. 

Aber das war‘s dann auch. 

Dieser amerikanische Teenagertraum 

der 60er sollte mit 

einem gezielten Schuss niedergestreckt 

und zum Abdecker 

gebracht werden. Auch 

das generöse Angebot des 

Händlers, mir den Wagen 

für 6.000 Euro auf die Hand 

gleich mitzugeben, lehne ich 

höflich ab, setze mich wieder 

in mein Auto und sehe, wie 

der Mustang im Rückspiegel 

langsam immer kleiner wird. 

Die Lehre: Wer einen Mustang 

haben und nicht auf eine totale 

Grotte reinfallen will, sollte 

sein Budget bei mindestens 

15.000 Euro ansetzen. Wer 

das nicht hat: Es gibt ja immer 

noch die Alternative mit dem 

frisch geTÜVten Golf… 

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